liners

Una
suggestiva
immagine
Marco De Montis dell’A340-300
F-OJGF di Air Tahiti

A340, L’A340 fu il primo

tentativo di Airbus di conquistare

IL LUNGO RAGGIO il settore prestigioso del lungo raggio. Pur mostrando

buone qualità, non ebbe il successo sperato, tuttavia fu una pietra

SECONDO AIRBUS miliare per sviluppare i progetti del consorzio nel nuovo millennio

I l primo requisito relativo ad un Airbus a lungo raggio quadrimo-

tore risale già al 1975, anno in cui a Tolosa s’incominciarono ad
ipotizzare i primi sviluppi del nuovo A300. I progettisti europei era-
no orientati verso due nuovi modelli, l’A300B9, bimotore derivato
dall’A300, ma allungato e con nuovi motori, e l’A300B11, quadri-
motore a largo raggio, destinato all’impiego sulle rotte in cui il 747
era antieconomico. Il clima economico degli anni ’70 non si rivelò
però il migliore per il nuovo ed ambizioso progetto e saggiamente
Airbus preferì concentrarsi su aerei a media capacità più adatti al
medio e corto raggio, dapprima l’A310 e successivamente l’A320. I
due progetti archiviati rinacquero dalle ceneri nel 1980, rispettiva-
mente come TA9 (Twin Aisle, doppio corridoio) e TA11. Il lancio de-
finitivo avvenne solamente il 5 giugno 1987, dopo una lunga serie
di modifiche attuate per rendere i velivoli congruenti con le esigen-
ze del mercato (ora orientato verso aeroplani a maggior capacità
ed autonomia) e per incorporare le più recenti innovazioni tecno-
logiche resesi nel frattempo disponibili (materiali compositi, co-
mandi fly-by-wire e strumentazione digitale, con l’equipaggio che
si riduceva a due soli piloti), inaugurate poco prima dal rivoluziona-
rio A320. I nuovi aeroplani furono ribattezzati A330 (TA9) e A340
(TA11), ma la priorità di sviluppo fu appannaggio del quadrimotore,
in virtù della necessità di renderlo disponibile in tempo per sostitu-
ire centinaia di DC-10 e L-1011 TriStar, ormai obsoleti, e contrasta-
re il nuovo rivale McDonnell Douglas MD-11. La caratteristica più

900 - VFR AVIATION MARZO 2020 - 901

liners
Uno dei prototipi dell’A340-300 durante la
intensa campagna di volo per la certificazione
L’A340, aeroplano dalle ottime prestazioni e con una progettazione
di avanguardia, subirà ben presto la fine di tutti i grossi
quadrimotori, uscendo di scena dopo “soli” 377 velivoli prodotti
originale del progetto era una cellula comune, differente
solo per il numero dei propulsori, con conseguente con-
tenimento dei costi di sviluppo, acquisizione e gestione.
Gli operatori potevano così disporre di una famiglia d’a-
eroplani estremamente versatile, con notevoli benefici
sulla flessibilità operativa e sulla gestione della flotta.
Superfan, il primo “flop”
Lo spaccato di un Un aspetto fondamentale per ogni nuovo aeroplano è
A340-300 Finnair la scelta del propulsore, e l’A340 non fece eccezione: ini-
mostra le otto file di zialmente Airbus intravide una grande opportunità nello
poltrone con IAE V2500 Superfan, sviluppo del turbofan V2500 frut-
doppio corridoio to della collaborazione fra Pratt & Whitney, Rolls Royce,
902 - VFR AVIATION
JAE (Japan Aero Engine), MTU e Fiat Avio (poi ritiratasi). Il
Superfan nacque nel 1986 a seguito delle richieste di Air-
bus per un propulsore ad alto rendimento (consumi infe-
riori del 10-15% rispetto al V2500), in grado di sviluppare
30.000 libbre di spinta (133,5 kN - 13.608 kgf.). Il con-
sorzio motoristico decise di sviluppare un turbofan con
ventola azionata dal riduttore, per aumentare la spinta e
l’efficienza propulsiva. Il riduttore azionava una ventola
da ben 110 pollici di diametro (2,80 m, contro 1,6 m per
il CFM56 standard), con un notevole aumento del ren-
dimento. La certificazione fu inizialmente prevista per
l’aprile 1991, e le stime IAE valutavano il consumo infe-
riore del 15% rispetto al V2500. L’Airbus era comprensi-
bilmente entusiasta, ma molto oculatamente mantenne
l’opzione CFM56. La scelta si rivelò quanto mai oppor-
tuna, poiché la doccia fredda non tardò ad arrivare: gli
ambiziosi obiettivi progettuali e temporali fissati dal con-
sorzio IAE si rivelarono irrealizzabili ed il nuovo Superfan
fu abbandonato. La CFM approfittò immediatamente
della situazione, sviluppando ad hoc la nuova versione
–5C, con ventola maggiorata (1,82 m di diametro con-
tro 1,72 per il CFM56-5A dell’A320 e 1,42 per il CFM56-3
dei 737-300, 400 e 500), in grado di fornire 30.600 libbre
(136,16 kN - 13.880 kgf) e l’8 aprile 1987 firmò il contrat-
to col consorzio europeo per diventare fornitore esclu-
sivo del nuovo quadrigetto. Le prestazioni promesse
con il Superfan furono mantenute ed anzi superate dal
propulsore franco americano, in virtù d’una sapiente ot-
timizzazione attuata sull’aerodinamica e la struttura. Si
L’A340 in decollo
dall’aeroporto di La
Paz, Bolivia, durante
i test “hot and high”
aumentò anche il peso massimo al decollo ed il 5 giugno Le grosse
1987 Airbus lo lanciò congiuntamente all’A330, con 130 turboventole CFM6-
ordini piazzati; la settimana successiva, il salone di Parigi 3 da 1,82 m di
divenne la vetrina del nuovo gigante europeo, il primo diametro di un A340-
aeroplano in grado di attaccare la Boeing nel settore 300 di Finnair
a lei più congeniale: i liner wide-body a lungo raggio. Il
nuovo Airbus presentava considerevoli vantaggi rispet-
to ai concorrenti, nella fattispecie il McDonnell Douglas
MD-11: era molto più moderno ed efficiente, poiché ap-
parteneva ad una generazione successiva, ed era stato
sviluppato con nuovi metodi di calcolo e secondo una
nuova filosofia incentrata sull’ottimizzazione delle pre-
stazioni e dei costi operativi. Per tale motivo, la velocità
di crociera fu fissata a Mach=0,82, poiché il guadagno in
produttività conseguente ad una velocità di Mach=0,85 ma di 220 km/h ed una quota di 40.000 piedi (12.100 m).
non sarebbe stato compensato dai maggiori consumi. Il programma si protrasse per 2.000 ore di volo nell’arco Un A340 di
Inizialmente la McDonnell Douglas sembrò avvantag- di 14 mesi, con sei esemplari (2 A340-200 e 4 A340-300) Lufthansa in fase di
giata nei confronti dell’Airbus, ma successivamente il impegnati in test di ogni genere effettuati nelle zone più revisione generale
consorzio europeo si aggiudicò la partita. La svolta de- remote del mondo, da Lhasa (Tibet) e La Paz (Bolivia) per presso Lufthansa
finitiva fu l’ordine Singapore Airlines per 14 A340-300, le prove “hot and high” fino a Kiruna (Svezia) e Yakutsk Technik a Manila
acquisito nell’agosto 1991, dopo un clamoroso volta-
faccia a danno della casa di Long Beach. L’ordine per 20
MD-11 era già stato firmato, ma fu poi annullato quan-
do i tecnici del vettore asiatico scoprirono che la rotta
Parigi- Singapore (11.500 km circa) non era fruibile dal
trigetto, se non con pesanti limitazioni sul carico pagan-
te. Airbus conquistò invece il contratto proprio in virtù
dell’eccezionale autonomia dell’A340 (13.200 km). Altri
vettori apprezzarono le caratteristiche all’avanguardia
del nuovo liner, tanto che al primo volo il portafoglio or-
dini dell’A340 raggiunse le 127 unità. La costruzione del
prototipo (marche F-WWAI) iniziò a novembre 1990, nel
gigantesco stabilimento “Clement Ader” appositamen-
te realizzato a Tolosa; il roll out fu celebrato il 4 ottobre
1991, seguito dal primo volo il 25 dello stesso mese. L’e-
quipaggio, capitanato dal veterano pilota Airbus Pierre
Baud, effettuò numerosi test per 4 ore e 47 minuti, rag-
giungendo una velocità massima di 620 km/h, una mini-
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liners

Una spettacolare
formazione di tre A340
di South African Airways

I test in ambiente (Repubblica del Sakha, ex Unione Sovietica) per quelle a e per un profilo supercritico molto efficiente. Progetta- costituite da slats in sette sezioni per semiala sul bordo
estremo a bassa bassa temperatura. Dopo il completamento della lunga ta come per tutti gli Airbus dalla British Aerospace (poi d’entrata ed efficienti flap Fowler in due sezioni su quel-
temperatura per campagna di test, il 22 dicembre 1992 l’A340 ottenne BAE Systems), ha un elevato allungamento (10:1) ed una lo d’uscita. Le superfici di controllo comprendono alet-
l’A340-600 ad alta la certificazione europea JAA (comune a 18 paesi) e nel freccia moderata (30°), frutto di un profilo supercritico toni a bassa velocità posti all’estremità alare, coadiuvati
capacità febbraio 1993 quella statunitense FAA. molto spesso (12,8%, rispetto al 9% dell’MD-11) ottimiz- da spoiler sull’estradosso. La fusoliera mantiene la stessa
zato per ottenere la massima efficienza intorno a Ma- sezione dell’A300, con larghezza esterna pari a 5,64 m,
Una tecnica sofisticata ch=0,82-0,84. Lo spessore notevole è anche benefico sufficiente ad accogliere otto file di sedili in classe eco-
L’Airbus A340 presenta una configurazione apparen- dal punto di vista strutturale: intrinsecamente più rigido, nomica e due container LD-3 nelle stive cargo, per una
temente convenzionale. In realtà nasconde numero- permette l’utilizzo di fasciame più sottile ed una conse- capacità complessiva di 260 posti (versione –200) o 292
se peculiarità, a cominciare dall’ala la cui struttura si ca- guente riduzione di peso. All’estremità vi sono winglets (A340–300). Questa configurazione si è rivelata un otti-
ratterizza per l’eccezionale rapporto resistenza/peso angolate a 45°, mentre le superfici ipersostentatrici sono mo compromesso tra le esigenze di riduzione della resi-
stenza aerodinamica e quelle di buona capacità cargo,
soprattutto sulle rotte meno frequentate, in cui il ridot-
CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DEGLI AIRBUS A340 to numero di passeggeri può essere compensato da un
Tipo Aeroplano civile a getto wide-body per trasporto di linea su tratte a lungo raggio, elevato carico di merci. Gli impennaggi e la deriva sono
quadrimotore ad ala bassa e con cabina pressurizzata. Equipaggio di condotta: 2 piloti realizzati dalla CASA spagnola in materiali compositi, con-
Versione A340-200 A340-300 A340-500 A340-600 tribuendo così a contenere il peso a vuoto. Una peculia-
Capacità (3 classi) 261 posti 295 posti 313 posti 380 posti rità dell’A340 è il sistema di comandi fly-by-wire, mutua-
Capacità (2 classi) 300 posti 335 posti 359 posti 419 posti to dall’A320, ma modificato nelle logiche per adattarsi al
Apertura alare 60,30 m 60,30 m 63,45 m 63,45 m maggior peso e dimensioni, e all’impiego su lunghe trat-
Superficie alare 363,1 m2 363,1 m2 437 m2 437 m2 te ad alta quota in ogni latitudine. Il sistema Airbus in cui il
Lunghezza 59,39 m 63,65 m 67,80 m 75,30 m tradizionale volantino è sostituito da una sidestick è sicu-
Altezza 16,70 m 16,70 m 17,80 m 17,80 m
ramente rivoluzionario e come tale ha suscitato alcune
perplessità. Dopo alcuni tragici incidenti, occorsi ad A320 Un A340-300 di
Impianto propulsivo: 4 turbofan ad alto rapporto CFM56-5C4 CFM56-5C4 RR Trent 556 RR Trent 556
e A330 per una scarsa “Situational Awareness”, indotta Swiss in volo fra le
di diluizione
proprio dall’eccessiva automazione del pilotaggio, Airbus montagne “di casa”
Spinta unitaria max. statica a 0 m, condizioni ISA 151 kN 151 kN 249 kN 249 kN
ha profuso molti investimenti finalizzati all’addestramen-
Lunghezza cabina 46,06 m 50,35 m 53,55 m 60,95 m to dei piloti destinati ai propri aerei ed ora le principali
Larghezza cabina 5,28 m 5,28 m 5,28 m 5,28 m compagnie aeree traggono notevoli vantaggi dalle flot-
Capacità max. carburante 138.600 l 138.600 l 222.036 l 195.010 l te “Made in Tolosa”, soprattutto per la flessibilità opera-
Peso a vuoto operativo 123.085 kg 126.873 kg 170.570 kg 176.364 kg tiva degli equipaggi. Un pilota qualificato su un A320 può
Peso max. al decollo 257.000 kg 271.000 kg 380.000 kg 380.000 kg condurre un A340 dopo soli 13 giorni d’addestramento,
Carico utile 45.915 kg 47.127 kg 61.430kg 74.636 kg consentendo risparmi notevoli sui costi e semplificando
Lunghezza di decollo/atterraggio (ostacolo 15 m) 3.300/2.000 m 3.300/2.000 m 3.000/1.900 m 3.185/1.900 m la pianificazione dei voli. L’equipaggio di volo è costituito
Autonomia max. 14.806 km 13.520 km 16.700 km 13.900 km da due piloti, eventualmente supportati da un equipag-
Velocità max. (Mmo / IAS) Ma = 0,86 / 330 kts / IAS 611 km/h gio di riserva su rotte con durata superiore alle 12 ore. Il
sistema di controllo fa capo a tre computer primari e due
Vel. crociera economica quota 39.000ft/11.890 m Ma = 0,82 / 872 km/h / 471 kts Ma = 0,83 / 883 km/h / 477 kts
secondari, questi ultimi utilizzabili in emergenza, e nella Un A340-500 di
Consumo in crociera 7.000 l/h 7.300 l/h 9.300 l/h 9.600 l/h
remota eventualità di un guasto al sistema d’emergenza Ethiad in atterraggio,
Quota di tangenza max. 41.100 ft. - 12.535 m esiste un sistema elettromeccanico di back-up interfac- si notano i grandi
Masse e prestazioni sono riferite alla configurazione standard dell’aeroplano e possono variare significativamente a seconda delle opzioni scelte dal ciato con timone ed equilibratori, in grado d’assicurare il flap fowler in due
singolo vettore per allestimento, motori, cabina ed impianti. pilotaggio in totale assenza di computer. sezioni

904 - VFR AVIATION MARZO 2020 - 905

liners

Il cockpit
dell’A340-600, liner
da 380-419
passeggeri con due
soli piloti

Manutenzione su
un Rolls Royce Trent
da 249 kN di spinta
massima installato
sull’A340-600

Debutto trionfale
Il 15 marzo 1993 Lufthansa inaugurò i servizi di linea
col nuovo quadrimotore (l’A340-211 D-AIBA) sulla rotta
Francoforte – New York / Newark. Seguirono Air Canada,
Air France, Air Mauritius, Austrian, Cathay Pacific, Gulf Air,
Kuwait Airways, Sabena, Singapore Airlines, TAP, Turkish
Airlines e Virgin Atlantic, che lo introdussero sulle rotte a
lungo raggio più prestigiose, quali Londra – Hong Kong,
Londra – Tokyo, Francoforte – San Francisco e Los Ange-
les – Hong Kong. Tra i record più eclatanti, da annovera-
re il giro del mondo effettuato tra il 16 e 18 giugno 1993
dall’A340-211, immatricolato F-WWBA e appropriata-
mente battezzato “World Ranger”. Decollato da Parigi
in occasione del Salone del Bourget, l’aeroplano sorvolò
tutta l’Asia ed atterrò ad Auckland, in Nuova Zelanda, im-
piegando 21 ore e 32 minuti e percorrendo 19.100 km.
In Italia l’A340 è salito agli onori della
cronaca per essere stato acquisito con
un costosissimo leasing come aereo di
Stato, per essere poi definitivamente
abbandonato in un hangar
Dati di produzione A340 A340-200/300 A340-500/600
Consegnati 246 131
In servizio 130 127
Totale esemplari prodotti 377
Totale esemplari in servizio 257
Al ritorno, solcando i cieli dell’Alaska e della Groenlandia,
impiegò 21 ore e 46 minuti per percorrere 19.258 km. La
media sul percorso totale di 38.358 km fu di 886 km/h, ed
il tempo totale di percorrenza, compresa la sosta effet-
tuata per il rifornimento, fu pari a 48 ore e 22 minuti, un
primato mondiale eguagliato solo dai grandi bombardieri
statunitensi B-52 dotati d’impianto per il rifornimento in
volo. Questa prestazione evidenziò le qualità del nuovo
prodotto Airbus e contribuì ad aumentarne la popolarità
presso le maggiori compagnie mondiali.
La grande illusione: le versioni
500 e 600
Da sempre ossessionata dal Boeing 747, simbolo del
trionfo e della potenza commerciale Boeing, poco dopo
l’entrata in servizio del nuovo modello Airbus si mosse
per sferrare un attacco diretto al leggendario Jumbo.
Nel 1996, incoraggiata dai risultati delle prove effettuate
dal 1991 al 1994 sul suo liner, decise di progettare un’ala
modificata ed ingrandita, in grado di garantire pesi mas-
simi al decollo pari a 380 tonnellate, equivalenti a quelli
dei 747-200 e 300. La British Aerospace analizzò atten-
tamente i nuovi parametri strutturali ed aerodinamici e
decise di aumentare la freccia alare a 31° 10’, la superficie
a 437 m2 e l’apertura a 63,45 m, aumentando inoltre la
velocità di crociera. Il nuovo gigante si concretizzò in due
versioni, lanciate l’8 dicembre 1997: la –500, a lunghis-
sima autonomia (quasi 16.000 km), con capacità simile
all’A340-300, e la –600, a gran capacità (oltre 400 posti
in due classi) in virtù della fusoliera allungata fino a 75,30
m, all’epoca un record fra gli aerei passeggeri. Il trava-
glio del propulsore si ripeté anche per il nuovo progetto:
all’inizio del 1997 la General Electric, inizialmente inten-
zionata a sviluppare una versione ad hoc del suo CF6-80,
decise di ritirarsi dal programma a causa dei problemi
tecnici e finanziari occorsi al GE90, su cui occorreva con-
centrare le risorse. La Rolls Royce fu così favorita dagli
eventi e non si lasciò cogliere impreparata: favorita dalla
concezione modulare del suo turbofan trialbero Trent,
ne sviluppò rapidamente una nuova versione denomi-
nata 500, basata sull’esperienza accumulata con i Trent
700 dell’A330 e Trent 800 del Boeing 777. Il propulsore
fu certificato a 235 kN (Trent 553) o 249 kN (Trent 556);
entrambe le versioni si caratterizzavano per un elevato
rapporto di diluizione (8,5:1) ed una ventola ad alto ren-
dimento di 2,48 m di diametro, mutuata dal Trent 700. Il
core (sezione alta pressione) derivava dal Trent 800 e la
turbina a bassa pressione era completamente inedita.
Queste modifiche consentirono consumi ancora minori
rispetto a quelli già ottimi del Trent 700 ed un’eccezio-
nale silenziosità, persino inferiore rispetto al meno po-
tente CFM56. Il notevole aumento di peso determinò
la rivisitazione del carrello, dotato di freni e pneumatici
maggiorati e di un nuovo elemento centrale quadriruota
sterzabile. L’aeroplano manteneva lo stesso cockpit delle
versioni precedenti, ma ammodernato con schermi mul-
tifunzione LCD a cristalli liquidi ad alta luminosità e basso
consumo. I due nuovi derivati effettuarono i primi voli il
23 aprile 2001 (A340-600) e l’11 febbraio 2002 (A340-
500) e nonostante le dimensioni ed i pesi sensibilmen-
te maggiori, dimostrarono un comportamento in volo
molto simile alle versioni –200 e –300. L’ottimo risultato
fu possibile grazie al cockpit digitale ed ai comandi fly-by-
wire, riprogrammabili secondo le diverse esigenze pro-
gettuali ed in grado di assicurare un alto livello di prote-
zione dai limiti in ogni punto dell’inviluppo di volo. I clienti
delle versioni ingrandite erano in gran parte gli stessi di
quelle precedenti, tra cui Air Canada, Egyptair, Lufthan-
sa, Singapore Airlines e Virgin Atlantic, con l’eccezione di
South African Airways, Emirates ed Aerolineas Argenti-
nas. La maggior parte di questi vettori utilizzò l’aeroplano
quale sostituto dei 747-200 e –300 e grazie all’ecceziona-
le autonomia, superiore a 16.000 km, l’A340-500 inau-
gurò rotte no-stop inedite come la Singapore - New York,
una tratta polare da oltre 18 ore operata da Singapore
Airlines dal 28 giugno 2004 al 23 Novembre 2013 (poi
ripresa sempre dal vettore di Singapore dall’11 ottobre Incredibile il range
2018 con l’A350-900ULR) e che rimane tuttora un re- dell’A340-500: 16.700
cord assoluto. Dopo il debutto con Virgin Atlantic (1° ago- km, un record
sto 2002 per l’A340-600) ed Emirates (novembre 2003 assoluto
per l’A340-500), le versioni ingrandite subirono l’attacco
diretto del temibile concorrente 777-300ER. La nuova
versione del possente bireattore Boeing d’un tratto
spiazzò i concorrenti europei, dimostrando prestazioni
migliori e consumi inferiori di circa il 15%, argomenti cui
le varie compagnie non potevano rimanere indifferenti.
Gradualmente l’A340 subì un’impasse inarrestabile, con
una continua emorragia di ordini; dopo inutili tentativi
di rivitalizzarlo con migliorie tecniche che lasciarono in-
differenti i vettori, nel 2010 Airbus non poté far altro che
constatarne la morte commerciale e prese la drastica
decisione di arrestarne la produzione, con l’ultimo esem-
plare, il 377° (un A340-500) consegnato alla AJW Capital
Partners nel novembre 2012. Anche il confratello A330,
soprattutto la versione -200 a lunga autonomia, contri-
buì al suo insuccesso, dimostrandosi il liner ideale per
gran parte delle rotte a lungo raggio, tanto da godere
di una seconda giovinezza con le recenti versioni -800
e -900. Tuttavia, la dura lezione del primo quadrigetto Un A340-600 di
del consorzio europeo sarebbe servita dopo molti anni a Lufthansa, la
realizzare l’A350XWB, uno degli aeroplani di riferimento fusoliera è lunga
per l’attuale mercato del lungo raggio. ben 75 metri

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