liners

BOEING 787 DREAMLINER,

LA FENICE DEI LINERS

Il Dreamliner creò enormi

aspettative al suo lancio.
Per varie ragioni, il suo
sviluppo si è invece rivelato
il più travagliato nella storia
dei liners Boeing. Risolti i
principali difetti, questo
rivoluzionario bireattore
ha infine tracciato la strada
maestra verso il futuro

Marco De Montis

Sonic Cruiser, anzi no
La genesi del 787 in realtà si intreccia con un interessante proget-
to Boeing degli anni ’90, purtroppo rimasto lettera morta. Alla sfi-
da del mega liner Airbus A380, lanciato nel 2000, l’anno seguente
il costruttore americano rispose con un prodotto radicalmente in-
novativo, il Sonic Cruiser. Si trattava di un bireattore da 250 posti,
con una linea accattivante degna di un caccia, tanto da incorpora-
re canard, motori integrati nell’ala a doppio delta e struttura inte-
gralmente in compositi. L’essenza del nuovo aeroplano era la ve-
locità transonica di Mach 0,95/0,98 (oltre 1.000 km/h), grazie a cui
si scongiuravano i problemi del regime supersonico e contempo-
raneamente si incrementava la produttività del 20%, in virtù della

900 - VFR AVIATION

velocità più elevata. Alcune compagnie, in primis Virgin Atlantic, si
mostrarono interessate, ma la tragedia dell’11 settembre tarpò le
ali all’ambizioso progetto, tanto che nel dicembre 2002 il costrutto-
re si rassegnò a ritirarlo, avendo riformulato i requisiti per un nuovo
aeroplano. Il successore del Sonic Cruiser nacque dopo una riunio-
ne strettamente riservata tra Boeing e i 12 maggiori vettori mon-
diali, tenutasi a Seattle il 26 ottobre 2002. Da quel vertice emerse
la necessità di un bireattore ad alta efficienza, compatibile con le
infrastrutture aeroportuali e la programmazione delle rotte già esi-
stenti all’epoca. Il nuovo modello fu identificato inizialmente 7E7
per sottolinearne la valenza ecologica e l’efficienza: mutuando le
tecnologie del rivoluzionario predecessore, ma mantenendo la ve-
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liners
Il Roll Out del 2007 con un velivolo messo insieme alla meno peggio, per rispettare
la data, che fu poi completamente smontato e riassemblato per i test
Alcuni 787 di locità subsonica (Mach 0,85) dei liners tradizionali, il nuo-
Hainan Airlines in vo bireattore prometteva una riduzione del 20% sui costi
fase di operativi rispetto al 767-300, rendendolo così perfetta-
assemblaggio mente adeguato alle nuove esigenze dei vettori mondiali.
finale nello
stabilimento di L’entusiasmo del mercato
Everett Il mercato, ancora scosso dalla crisi post 11 settembre,
inizialmente reagì in maniera piuttosto tiepida, tanto che
il lancio ufficiale tardò fino al 2004, grazie al primo or-
dine per 50 esemplari piazzato dalla giapponese ANA,
seguito poco dopo da quello di Air New Zealand. Dal
2005 l’incremento di traffico previsto in concomitanza
delle Olimpiadi di Pechino, programmate per il 2008,
stimolò una rapida sequenza di ordinativi da parte dei
clienti asiatici: Air China, China Eastern, China Southern,
Hainen, Shanghai e Xiamen Airlines, seguite da JAL e Ko-
rean Air. Nel frattempo, la definizione del progetto di
Lo spaccato del dettaglio lasciava intravedere sempre più una spinta fin
General Electric troppo radicale verso nuovi schemi, sia dal punto di vista
GEnx, derivato dal tecnologico che della programmazione industriale. Boe-
GE90 del Boeing 777 ing alla fine degli anni ’90 attraversava un momento cri-
902 - VFR AVIATION
tico dal punto di vista finanziario, per via dell’acquisizione
di McDonnell Douglas nel 1997 ed una contemporanea
serie di criticità produttive che causarono una pesante
svalutazione delle azioni l’anno successivo. In questo
contesto l’azienda licenziò 12.000 addetti e varò una
serie di tagli draconiani volti a recuperare rapidamente
liquidità. Era quindi lampante come il varo di ogni pro-
gramma dovesse considerare il nuovo ed austero regi-
me economico, pertanto diventava indispensabile inno-
vare anche l’aspetto degli investimenti. La chiave di volta
fu una politica di “risk sharing” (condivisione del rischio)
coi principali partner, confluiti in una sorta di consorzio
in cui ogni azienda contribuiva dal punto di vista finanzia-
rio, progettuale e tecnologico. Sulla carta l’idea poteva
avere una sua validità, ma alla prova dei fatti si rivelò un
notevole handicap, creando molte zone d’ombra.
La doccia fredda
Un aeroplano così complesso ed innovativo come il
787 (col lancio decadde la denominazione provvisoria
7E7) richiedeva una profonda e stretta integrazione fra
ogni funzione, incompatibile con la nuova organizzazio-
ne e con l’impoverimento ingegneristico del costrutto-
re dovuto al licenziamento del personale più esperto.
Proprio nel momento in cui occorrevano una gestione
verticistica dell’intero progetto ed il massimo del know-
how, accadde invece esattamente il contrario, con i vari
partners impegnati a risolvere le ardue sfide tecniche
per i singoli componenti in maniera isolata, senza alcuna
visione d’insieme, aggravata da una scarsa consapevo-
lezza da parte di Boeing sull’avanzamento delle varie fa-
si. Estremizzando il concetto, la prestigiosa casa si auto
esautorò dal suo ruolo primario di costruttore, per ridur-
si a mero assemblatore di componenti e delegando ai
subfornitori gran parte delle sfide tecnologiche insite nel
nuovo liner. Si stava di fatto configurando una “tempe-
sta perfetta”, con diverse criticità foriere di disastri:
• L’aggressiva politica commerciale aveva definito una
cronologia di programma incompatibile con le sfide
tecnologiche e gestionali del progetto, il più innovativo
liner mai concepito da Boeing.
• La necessità di mantenere un ritmo produttivo caden-
zato su una dozzina di esemplari al mese obbligò a sup-
portare la linea di Everett con un nuovo stabilimento
a Charleston, South Carolina, che si rivelò un compito
improbo per via del sito, una zona paludosa completa-
mente da bonificare e per giunta infestata da alligatori,
serpenti e parassiti di ogni genere.
• Per ragioni di bilancio, nel 2005 lo storico stabilimento
Boeing di Wichita, in Kansas, era stato scorporato ed
annesso ad una nuova società, la Spirit Aero Systems,
responsabile della fusoliera.
• Contemporaneamente alla delicata transizione verso
l’autonomia, la stessa Spirit per la prima volta si trovò
a realizzare fusoliere in materiali compositi (la sezione
anteriore denominata “Section 41”, la più complessa)
e per giunta completamente allestite con il cockpit e
l’intricata rete di cablaggi.
• Le rimanenti sezioni di fusoliera erano allestite in sta-
bilimenti ubicati addirittura in altri continenti: in Italia
Alenia realizzava le due sezioni centrali 46 e 44 nel sito

Il Rolls Royce TRENT 1000 durante i collaudi finali. Come il

GEnx ha un BPR (rapporto di diluizione) superiore a 10 e
notevoli economie di esercizio

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liners

Uno dei prototipi pugliese di Grottaglie, in Giappone Kawasaki, Mitsubi-
del 787 durante i voli shi e Fuji erano responsabili della sezione 43 e della sca-
di collaudo, si nota tola alare 45, ed infine Vought a Charleston fabbricava
l’estradosso alare le sezioni posteriori 47 e 48, in un impianto frutto di una
completamente joint venture con Alenia.
ricoperto di sensori Era perciò inevitabile che un puzzle così delicato, com-
plesso e con immani sfide tecnologiche generasse pro-
blemi, e proprio nel momento cruciale del programma si
manifestò l’inevitabile tracollo.
Il peggior incubo di Boeing
Il momento della verità giunse nel 2006, con l’ama-
ra scoperta di un peso a vuoto superiore di 2.300 kg
a quello stabilito dal progetto definitivo. Da lì iniziò un
cammino tutto in salita per recuperare i ritardi cronolo-
gici e riprogettare la struttura per ridurre il sovrappeso.
Altri aspetti innovativi, in primis la scelta rivoluzionaria
di contenere le masse con un’impiantistica “all electric”
(l’aeroplano ha persino i freni e la retrazione del carrello
a comando elettrico!) che elimina le utenze pneumati-
che e riduce all’osso quelle idrauliche, si rivelarono fo-
rieri di problemi inediti con conseguenti ulteriori ritardi.
Nel frattempo, si stava incrinando l’affidabilità di Boeing
dal punto di vista ingegneristico e gestionale, cui i vertici
reagirono con l’ennesima scellerata iniziativa di annun-
ciare il roll-out, l’evento simbolo di ogni programma che
si rispetti, l’8 luglio 2007. È infatti da notare che secon-
do l’ortografia americana questa data si scrive “7-8-7”.
Tanto bastò per stabilire appunto il giorno fatidico, senza
alcuna attenzione e percezione dei rischi e ritardi reali,
sempre più drammatici. L’esemplare oggetto dell’evento
era pertanto più simile ad un mock-up (simulacro) che ad
un aeroplano reale, assemblato in fretta e furia con rivet-
ti ed altri componenti non certificati per il volo. Appena
conclusi i brindisi ed i discorsi di circostanza, il bireattore

L’impianto Vought di Charleston realizza le sezioni

posteriori di fusoliera 47 e 48

904 - VFR AVIATION

 Un 787-9 di Ethiad
Il più moderno e innovativo liner sul mercato ha avuto mostra la splendida
ala in carbonio a
uno sviluppo ritardato e molto travagliato a causa elevatissima
efficienza
di una serie di incredibili scelte aziendali che hanno
incrinato la fama di affidabilità di Boeing

fu riportato in officina per essere letteralmente smon- ing, dimostrando contemporaneamente economie
tato e successivamente riassemblato coi componenti d’esercizio eccezionali, grazie alle quali i vettori poteva-
corretti e nella configurazione definitiva, atta a garantire no inaugurare rotte a lungo raggio fra città secondarie,
la certificazione. Il lavoro titanico e febbrile si protras- aumentando la redditività e la flessibilità d’esercizio, due
se per oltre 2 anni e finalmente il primo 787-8 (marche fattori cruciali per assicurare bilanci in attivo in un mer-
N787BA) decollò da Everett il 15 dicembre 2009, con cato sempre più competitivo. Alla prova dei fatti, il 787 Un 787-922 di
un ritardo di quasi 3 anni sulla data stabilita al momento si dimostrò il candidato ideale per rimpiazzare non solo United Airlines in
del lancio, un segno tangibile della filosofia spregiudi- il progenitore 767, ma pure i più moderni A330, A340 e fase di
cata e poco concreta del management Boeing. E non è successivamente anche il “fratellone” 777-200ER, gra- assemblaggio
tutto: dopo questo importante evento, i problemi non zie allo sviluppo delle versioni ingrandite 787-9 e 787-10. finale nello
si attenuarono, bensì si esasperarono, generando ulte- Una tappa importante del programma è stata celebrata stabilimento di
riori problematiche inaspettate ed inedite per Boeing. il 3 aprile 2020, con la consegna del 1000° 787 (un 787- Charleston
L’agognata certificazione fu emessa congiuntamente
dall’ente americano FAA e dall’europeo EASA il 26 ago-
sto 2011, aprendo la strada ai servizi di linea inaugurati
dalla giapponese ANA il 26 ottobre sulla rotta Tokyo/
Narita – Hong Kong, con un ritardo superiore ai 3 anni
sul programma originale. Finalmente la fase più critica
sembrava alle spalle, ma all’inizio del 2013 altri incidenti
funestarono la carriera del bireattore. In rapida sequen-
za, un esemplare della JAL, uno della United ed un terzo
dell’ANA subirono incendi al pacco batterie a ioni di litio.
L’intera flotta fu messa a terra in attesa delle inchieste
e delle azioni correttive fino alla fine di aprile, ma spo-
radicamente altri incendi si manifestarono sempre per
la stessa causa, sino a quando Boeing decise di rivede-
re l’intero impianto e segregare il pacco batterie in una
struttura stagna. Col trascorrere degli anni, finalmente,
il Dreamliner riconquistò l’affidabilità della stirpe Boe-

OTTOBRE 2020 - 905

liners

La realizzazione 10) a Singapore Airlines e nonostante lo scenario post

delle sezioni di COVID-19 assai fosco, questo bireattore rimane uno dei
fusoliera in principali protagonisti del mercato wide body.
stabilimenti situati in
mezzo mondo ha La nuova via
creato notevoli Nonostante la pessima gestione del programma, è
difficoltà di comunque innegabile quanto la tecnica del Dreamliner
gestione, controllo sia rivoluzionaria e foriera di una nuova generazione di
qualità e di aviogetti di linea. In primis l’aerodinamica, in virtù dell’e-
assemblaggio strema libertà concessa dai materiali compositi, è frutto
finale delle fusoliere di un affinamento radicale rispetto ai più tradizionali 777
ed A330/A340. Le linee armoniose e perfettamente rac-
cordate della pianta alare lasciano intuire un’efficienza
da primato ed il profilo può assumere in ogni regime di

CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DEL BOEING 787

Aeroplano civile a getto wide-body per trasporto di linea su tratte a medio e lungo raggio, bimotore ad ala bassa e con cabina pressurizzata.
Equipaggio di condotta: 2 piloti
Versione 787-8 787-9 787-10
Capacità di carico (2 classi) 242 passeggeri 290 passeggeri 330 passeggeri
Lunghezza 56,72 m 62,81 m 68,28 m
Apertura alare 60,12 m
Caratteristiche ala Superficie: 377 m2 / Angolo di freccia: 32° 12’ a ¼ della corda / Allungamento: 9,59
Altezza 16,92 m 17,02 m 17,02 m
Diametro fusoliera 5,77 m (esterno) / 5,49 m (larghezza interna della cabina)
Capacità stive 136,7 m³ / 28 container LD3 172,5 m³/ 36 container LD3 191,4 m³/ 40 container LD3
Massa max. al decollo 227.930 kg 254.011 kg 254.011 kg
Massa a vuoto operativa 119.950 kg 128.850 kg 135.500 kg
Carico utile 43.318 kg 52.587 kg 57.277 kg
Capacità max. combustibile 126.206 litri
Impianto propulsivo: 2 turbofan ad elevato GE GEnx / R-R Trent 1000
rapporto di diluizione
Spinta max. unitaria statica 287–340 kN
(a quota 0 m, condizioni ISA)
Velocità di crociera economica Mach 0.85 (kn; km/h) a 12.500 m (41.100 ft.)
Autonomia max. con riserve e carico tipico 13.530 km 13.950 km 11.750 km
Masse e prestazioni sono riferite alla configurazione standard dell’aeroplano e possono variare significativamente a seconda delle opzioni scelte dal
singolo vettore per allestimento, motori, cabina ed impianti.

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volo la configurazione più adatta a ridurre la resistenza prodotto più innovativo (o forse proprio per questo) con Decolla il primo
di forma, grazie a flap ed alettoni di nuova concezione un core (sezione alta pressione) derivato direttamente esemplare di 787-9
che contribuiscono a modificare con continuità le curve dal P&W F119 del supercaccia F-22, nel marzo 2003 ri- consegnato a Virgin
dell’intradosso (ventre alare) e dell’estradosso (dorso masero in lizza il colosso General Electric e la Rolls Royce. Atlantic
alare). La già citata struttura in materiali compositi e fibre Entrambi i turbofan apparvero immediatamente uno
di carbonio contribuisce ad alleggerire significativamen- step superiore alla precedente generazione, impiegata Un 787-9 di Korean
te la cellula ed infine gli impianti, con la radicale scelta “all solo pochi anni prima dal 777. Con rapporti di diluizione Airlines: si tratta del
electric”, semplificano la rete dei comandi con un ulte- maggiori di 10:1 e rapporti di compressione prossimi a modello di maggior
riore contenimento delle masse. Dal punto di vista della 50:1, i due motori dimostrarono consumi da primato sin successo sulle
propulsione, da sempre la chiave di volta per il successo dai primi test, rendendo addirittura sottostimate le pre- lunghe tratte
di qualsiasi aeroplano, i due turbofan scelti da Boeing si
sono rivelati anch’essi fonti di notevoli problemi. General
Electric ha sviluppato un motore inedito, il GEnx, sulla ba-
se del più grande GE90 anch’esso progettato ad hoc per
il grosso 777. Rolls-Royce si è invece avvalsa della conce-
zione modulare e del maggior margine di sviluppo tipico
dei suoi originali turbofan a tre sezioni, per realizzare il
Trent 1000, l’ennesimo membro della prolifica famiglia
dei fortunati motori di Derby nata nel 1969 col modello
RB.211. Entrambi i propulsori rappresentano la massi-
ma tecnologia disponibile in campo civile e proprio per
questo hanno attraversato fasi travagliate. Inizialmente
il match per accaparrarsi il lucroso contratto per la mo-
torizzazione dell’innovativo liner sembrò una gara a tre,
ma nonostante Pratt & Whitney avesse presentato il

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liners
Il primo volo del visioni di Boeing sulle economie d’esercizio del 787. No-
787-10 con fusoliera nostante l’architettura radicalmente diversa, il concetto
allungata di ben 11,5 “all electric” ha poi consentito di rendere i due propul-
m e possibilità di sori completamente universali, senza personalizzazioni
accogliere 330 sulla cellula, un ulteriore primato assai importante per
passeggeri minimizzare i costi operativi ed aumentare la flessibilità
d’uso, favorita anche dalla certificazione ETOPS 330 con
cui è possibile proseguire il volo con un solo motore per
5 ore e mezza. Da citare infine il cockpit, ampio, lumi-
noso ed ovviamente incentrato su una serie di schermi
LCD ad alta definizione con cui i piloti acquisiscono ogni
parametro significativo dell’aeroplano e della rotta, inte-
Superati i molti problemi di gioventù e
di messa a punto, oggi il Dreamliner è
il più efficiente liner sul lungo raggio:
il 787-9 accoglie 290 passeggeri con
un range di 14.000 km
908 - VFR AVIATION
grati con HUD (visori a testa alta) di ultima generazione,
apparati molto utili nelle operazioni in regime critico sia
per visibilità che per condizioni meteo sfavorevoli. Come
da tradizione Boeing, sono stati mantenuti i tradiziona-
li volantini, ma in realtà la loro funzione è unicamente
trasmettere input di manovra, essendo i comandi com-
pletamente “fly-by-wire”. Contrariamente ad Airbus, la
filosofia Boeing prevede comunque che come extrema
ratio i piloti possano imporre la massima autorità sui co-
mandi prevaricando il sistema FMS di controllo automa-
tico, una modalità dimostrata positivamente durante i
voli di collaudo.
I tre fratelli
La famiglia del 787 si articola su 3 versioni, denomina-
te 787-8, 787-9 e 787-10. Il 787-9 prevede una fusolie-
ra allungata tramite una nuova sezione da 6,1 metri e
può trasportare 280 passeggeri a 14.400 km di distanza.
Entrato in linea con Air New Zealand il 9 agosto 2014,
si è dimostrato la variante di maggior successo, grazie
all’ottima combinazione capacità/autonomia calibrata
per gran parte delle rotte sul Pacifico. Lo snello 787-10
è l’ultimo esponente della famiglia: può accogliere 330
passeggeri nell’ampia cabina, allungata di ben 11,5
metri rispetto al 787-8, ma mostra la corda per la sua

autonomia inferiore a 11.800 km, che per molte rotte
verso l’Estremo Oriente è leggermente insufficiente. La
Singapore Airlines, cliente di lancio e principale utilizza-
tore (ha piazzato un ordine per 44 esemplari), ne inau-
gurò il servizio di linea il 3 aprile 2018 e non è escluso
che Boeing stia studiando una nuova variante con peso
al decollo incrementato e motori potenziati per poter
ovviare a questo inconveniente; in tal caso diverrebbe
un autentico best seller, almeno nell’era post COVID-19.
A proposito di crisi, il recente crollo del traffico aereo ha
indotto il gigante aerospaziale a concentrare la produ-
zione del 787 unicamente nel sito di Charleston, per con-
tenere i costi e razionalizzare la logistica. La decisione è
stata favorita dal fatto che la lunga fusoliera del 787-10 è
prodotta localmente e non è trasportabile nella stiva del
Dreamlifter, il 747 modificato per il trasporto di carichi
extra large.
L’eredità del Dreamliner
Superato il prolungato travaglio iniziale e risolte le mag-
giori criticità, alla prova dei fatti il 787 ha tracciato la stra-
da maestra per lo sviluppo dei prossimi liners. I suoi costi
operativi si sono davvero dimostrati imbattibili, così co-
me le prestazioni e la grande flessibilità di utilizzo, tanto
da indurre Airbus ad intraprendere le stesse scelte pro-
PRODUZIONE 787 (AL 31/08/2020)
787-8 787-9 787-10 TOTALI
Ordini 422 882 203 1507
Consegne 374 549 58 981
gettuali del rivale. Il nuovo A350 riprende infatti molte
soluzioni del Dreamliner, pur con un’impostazione ocu-
latamente meno spinta per ciò che riguarda l’impianti-
stica. D’altro canto, le dure lezioni apprese da Boeing col
787 (ed ancor più col 737 MAX) stanno influendo profon-
damente sia sui futuri progetti che sull’impostazione ge-
stionale ed economica aziendale, alla disperata ricerca di
un nuovo modus operandi degno di un grande costrut-
tore. Da questo punto di vista, è illuminante il confronto
col grande rivale europeo. La filosofia vincente di Airbus,
dopo la fase pionieristica dell’A300B e dell’A310, fu quel-
la di sviluppare un’articolata famiglia di liners con una
filosofia progettuale omogenea e caratteristiche di pi-
lotaggio comuni, dall’A318 da 120 posti all’A380 da 550,
col notevole vantaggio di omologare sull’intera gamma
ogni procedura di addestramento, manutenzione e ri-
parazione, un fattore vincente soprattutto per le enormi
flotte da oltre 400 aeroplani dei mega vettori mondiali.
Boeing al contrario, con una serie di prodotti sviluppati
in un arco temporale molto ampio (tra il primo volo del
707 e quello del 787 intercorrono oltre 50 anni), non ha
potuto avvalersi dello stesso vantaggio e per giunta ha
pervicacemente intrapreso la strada di riproporre nel
nuovo millennio l’ennesima versione del 737 (il cui pri-
mo volo risale al 1967!), invece di mutuare le soluzioni
vincenti del Dreamliner sul segmento cruciale dei 150
posti. Memore della lezione del 737 MAX, è probabi-
le che i vertici del gigante statunitense mutino rotta e
traggano finalmente vantaggio dalle innovazioni del loro
rivoluzionario “liner da sogno” estrapolando una nuova
generazione di aeroplani. Ciò non potrà però prescinde-
re da una rivoluzione copernicana nello stile aziendale:
purtroppo agli inizi di settembre Boeing ha annunciato
l’ennesimo problema sull’assemblaggio di diverse cen-
tinaia di esemplari, la cui risoluzione comporterà nuo-
vamente un ingente danno economico e d’immagine. Un 787-10 di
L’unica via d’uscita sarà un’improcrastinabile ritorno alle Vietnam Airlines in
origini, puntando su qualità e tecnologia, i due cardini decollo da
che hanno fatto la fortuna dell’azienda fino all’alba del Charleston per il
nuovo millennio. volo di consegna
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