lllTal•DllMI

I FIAT G.91 ha cos tituito un

I program ma i mportante per

l'industria italiana che con esso
ha conseguito anche un discreto
successo economico. Sul piano
militare, invece, i risultati dimo-
strati dalla macchina sono stati un
po' diversi dalle aspettative
iniziali.
Subsonico. armato (nella versione
monomotore) con quattro mitra-
gliatrici o due cannoni e 680 kg di
bombe. con un raggio d'azione di
.no km, non poteva certo avere
un grande valore tattico. In effetti,
ii G.91 ha svolto un suo ruolo in
quanto. come ii pariclasse super-
sonico Northrop F-5 , ha contribui-
to a mettere fine ad alcune delle
illusioni legate al concetto di cac-
cia leggero, con le quali si e scon-
trata la maggior parte dei progetti
ricntranli in quesla categoria. Ad
csempio. la capacita di operare da
acroporti d'emergenza semiprepa-
rati in Europa non si e mai con-
cretiuata (anche perche, a causa
<lei pericolo di ingestione di corpi
cstranei, nessun aviogetto viene
fatto operare al di fuori di pi te
pav1mentate. se non in circostanze
cccezionali).
Proprio presso la Luftwaffe, che
nc ha avuto in serv izio un gran
numero. si e visto come l'unica
\era utilizzazione di queste mac-
chine fosse l'attivita di volo dei
piloti ad un costo piu contenulo
rispello a quello degli aviogetti da
combattimenlo avanzati. Jn fondo,
nella NATO ii G.91 ha inaugurato
qucl concetto di «hi-lo mix» che e in uso tuttora in diverse forze aeree, nelle quali i piu sofisticati Mirage,
Phantom e Tornado sono affiancati dai piu economici Jaguar, F-5 e G.91.
Con tullo cio. ii Gina (come era chiamato soprattutto in Germania - Nda) ebbe una sua carriera bellica nelle
file della FAP portoghese che se ne servl nelle guerre coloniali in Africa mentre, dal punto di vista operative,
la permanenza nell' AM e nella Luftwaffe fu senza storia. La radiazione, pero, fu accompagnata da una grande
nostalgia da parte dei piloti. lnfatti, cosl come ii G.91 Tera giudicato «molto formativo» (eufemismo per dire
che ave,·a un ... pessimo carattere) ed ii G.91 Y e passato scnza lasciare una traccia di rilievo net cuore di chi
ha rnlato con esso. ii G.9 lR e state un «pilot's plane», cioe una macchina dal comportamento in volo affida-
bile c piacevole. Con ii G.9 l Y l' Aeronautica Militare ha affrontato la formula del bimotore, considerata pii:1
\alida in termini di probabilita di successo della missionc, e ha ottenuto una macchina onesta ma sempre con
IXhsibilita di impiego !imitate. II suo ruolo estate poi ripreso. pur con una formula costruttiva piuttosto diffe-
rente. dall'attuale AMX.

3
 NAICITA I lllLIPPI
uello che allora si chiamava
Q CT L , Cacc ia Tatt ico
Leggero, nacque come
rispos ta italiana ad una
speci fica ATO emessa dallo
S HAPE (Su preme Headquarters
Allied Powers Europe, ii comando
su premo delle forze allea te in
Europa), in forma ri servata, nel
dicembre 1953, relativa ad un
nuovo LWSF (Light Weight Strike
Fighter, appunto con ii sign ificato
di caccia-bombardiere Jeggcro).
Di versi ordin i d i motivi, politici,
economici e di filosofia militare,
avevano sollecitato questa specifi-
ca c he divenne nota come ATO
Ba sic Military Requirement I:
l 'indust ri a dcll'Europa Conti-
nentale doveva completare ii pro-
cesso di ricostru1ione dopo i gua-
sti della seconda guerra mondiale
e quelli ca usat i da l trattato di
pace; buona parte de lle fo rze acrec
aderen ti a ll a NATO no n sarebbe
stata in grado di affrontare i costi
e i problemi tecnici di una prima
li nea tutta montata su aerei da
combauimento dell'ul tima genera-
2ione e, infine, durante la prima
meta degli a n ni cinquan ta stava
4
nascendo una forte preoccupazio-
ne per la vulnerabilit~1 degli aero-
porti. Yen nero cos! a lla luce tutti i
progeui di aerei VTOL (Verti cal
Take-Off and Landing, atterraggio
e decollo verticali), STOL (S hort
TOL, dccollo e atte rraggio corti), i
dispos iti vi d i d eco ll o «zero-
length», g li aeroporti per i rischie-
ramenti d'emergen1a ecc.
II 18 mar10 1954 si insediava
I' AGARD (Advisory Group for
Aeronautical R esearc h and
Development), ii comi tato, presie-
d u to da l prof. Theodore Yon
Karman. prepo. to alla scelta del
progetto da far produrre in serie
con ii sostanziale aiu to finanziario
degli Stati Uniti. I progetti sotto-
posti f urono una decina: I' Aerfer
Sagittario IL ii Breguet Br.1 00 1
Taon, i Marcel Dassault Mystere
XX II , XX JV e XXV I (poi
Etendard II , IV e Y I), ii FI AT
G.91, i Folland Fo. 139 Midge c
Fo.141 Gnat, una versione a lleg-
gerita e semplificata dell' Hawker
Hunter ed ii S ud -Est SE-5003
Baroudcur; diverse fonti indicano
anche a\tri progetti de\\' industria
francese ma l'Armee de I' Ai r
aveva in corso. in quell'cpoca.
altri programmi con caraucristiche
simil i , non lega ti al conco rso
BMR- 1.
el giug no 1955 la commissione
esami nat rice scelse come finalist i
i francesi Breguet Br. I 00 I Taon
(prim o c lassificato) c Dassault
Etendard (ter10 classificato) ed ii
FI AT G.91. progeuato dall' «equi-
pe» de! prof. Giuseppe Gabriel li
(secondo classificato). Dei tre tipi
fu ordinata la costruzione di tre
p rototi pi ciascuno ma gia ii 30
luglio dello stesso anno fu ord ina-
ta~ una prc-serie di 27 G.9 1. in
quanto !'AGARD era rimasto
bene impressionato dal fauo che ii
G.91 veniva presentato come un
sistema d' arma complcto. con
specifiche attreaature per ii sup-
porto logistico.
II prototipo C. I fu pronto con
quas i un anno d'anticipo sul Taon,
e a ndo in vo lo a Torino-Caselle,
pilotato da Riccardo Bignamini, ii
9 agosto 1956 anche se gia ii 27
febbraio 1957. durante un collau-
do, precipitava disintegrandosi al
suo\o a causa di un fenorneno di
«flutter» dei p iani o ri 11ontali; ii
co ll audatore si salvo con ii
paracadute.
II secondo prototipo. modificato.
C . I b is (MM .565), ini;;iava i
coll audi i i 26 lugl io 1956, presto
seguito da un terzo aereo. el set-
te m b re dello stesso anno pote
avere luogo quella che poi si
sarebbe chiamata «fly-off compe-
tition», presso ii Centre (J' Essais
A sinistra , sopra: ii prototipo
deJJ 'Eten dar d JVM, uno dej pHJ
agguerrit i con co rrenti def G.91 , in
seguito adottato dalla Marine
Nationale per la sua Aeron a vale ;
sotto: ii Breguet Br.1001 Taon, che
risulto finalista ma non ebbe un
seguito p roduttivo. A destra , in
alto: ii primo prototipo del FIAT
G.91 (NC.1) al momento dell a sua
uscita di fabbrica. Al centro : lo
stesso esemplare, al quale non tu
applicata la Matricola Militare; pre-
cipito ii 27 febbraio 1957. Sotto: ii
secondo prototipo (NC .1 bis ,
MM.565) presso ii Reparto
Sperimentale di Pratica di Mare, in
occasione delle valutazioni iniziali.
5
 en Vol di Bretigny- sur-Orge
(Francia); a confrontarsi c'erano ii
terzo prototipo de! G.91 (NC.2,
MM.566) ed il quarto (NC.3,
MM.567), ii Tao n 0 I , i Marcel
Dassault Etendard IV-01 e VI-01
ed il Sud-Est SE-5003 Baroudeur.
JI confronto in volo vide la netta
affermazione del progetto italiano
(che, come gli altri, era spinto da
un turboreattore Bristol Orpheu s
BOr.03 Mk.80 l con cui era stato
sostituito ii precede nte BOr.01) ,
grazie anche alla gia citata serie di
mezzi e di attrezzature a terra che
gli avrebbero consentito di opera-
re lontano dalle basi ordinarie, su
campi solo sommariamente prepa-
rati. D i conseguenza, nel gennaio
1958, fu decretata la vittoria del-
l'aereo italiano.
11 caccia-bombardiere leggero, che
presentava un 'autonomia di 1.850
km, era armato con quattro mitra-
g liatrici Colt-Browning da 12,7
mm con 300 colpi per anna, appli-
cate a due pan nelli amov ibil i ai
la ti de ! muso per consentire un
rapido riarmo dopo ogni missione .
La specifica prevedeva anc he la
possibilita di montare due cannoni
da 20 o da 30 mm e questa solu-
zione fu contemplata anche per ii
G.91 anche se s i sarebbe persa la
possib ilita di fruire de i panne ll i
intercambiabili . L' arm a me n to di
caduta, da applicare ai due attac-
chi alari, arrivava ad un massimo
d i 4 50 kg (va lo re c he appa ri va
non es ube rante g ia a ll 'epoc a ,
anche se allineato con la specifica)
che poteva essere rappresentato da
due bombe da 225 kg nominali,
due co nte ni tori di na pa lm , due
lanciarazzi con 3 1 colpi da 50
mm, 12 razzi da 76 mm, sei razzi
HVAR da 127 mm o due serbatoi
ausiliari sganciabili da 517 litri.
Nell ' agosto del 1958,con le mac-
chine di pre-seri e ormai realizzate
(la prima di esse, MM.6238,
aveva volato ii 20 febbraio 1958),
l' Aeronautica Militare equipaggio
ii 103° Gruppo CTL, su tre squa-
drigl ie, nell'amb i to della 5a
Aerobrigata, mentre ii secondo ed
l-
il terzo prototipo erano ancora in
forza a l 3 11 ° Gruppo RSV
(Reparto Sperimentale Volo) ed ii
· · C 11
quarto s1 tro~ ava a Tor1110-_ ase e,
---- presst·1a dllta- 1::bs'l1'\.f n ftce, pe"t'~ "Sp1€g'::f't:fortk ntl1a~-~I5e"t 11fca n \Jll ~ Sotto: 11 panrieTio det1e niltfagfo:
ulteriori esperienze.
6
Frattanto, nel quadro degli aiuti
MDAP (Mutual Defen se
Assistance Plan) vennero commis-
sionati alla FIAT Aviaz ione 17 1
esemplari (oltre i prototipi e i 27
di pre-serie) dei quali 23 per
I' AM, 48 per I' A rmee de I' Air
francese, 50 per la Luftwaffe, 25
per la E lliniki Bas iliki Aeroporia
g reca e 25 p e r la Ti.irk Hava
Kuvvetleri turca (compresi in un
unico lotto finanziato dall ' USAF).
Durante l'attivita di sviluppo le
forze aeree interessate avevano
iniziato a mostrare perples s ita
c irca i possibili sbocchi operati vi
de! G.91 per cui l' AGARD richie-
se che ii progetto fosse dotato di
capacita di ricognizione tattica e
finanzio lo sviluppo di una confi-
gurazione con mu so ridi segnato
per poter accogliere una batteria di
fotocamere, da costru irsi in quat-
tro esempl ari di pre-serie, chiama-
ti G.91R.
La Luftwaffe ne fu bene impres-
sionata e la Dornier (che aveva
acquistato dalla FIAT la licenza di
produzione) ottenne un ordine per
294 macchine di serie . Dopo i
G.9 1R furono realizzate le versio-
ni sperimentali G .91N e G.9 1A. 11
primo e ra un aereo di pre-ser ie
equipaggiato con speciali apparati
di navigazione Decca Navigator e
Rho-Theta, mentre ii secondo era
ii primo esemplare di serie modi-
ficato in modo da vedere esaltate
le caratteristiche STOL.
Ben presto apparve chiara la diffi-
co lta di standardi zzare g li arma-
menti in ambito NATO, in quanto
la Francia annu ncio subi to ii suo
riti ro ed anche !' USAF cancello
l'ordine pe r ii disinte resse di
Grecia e Turchia . In segui to una
speranza venne dall' US Army che
sperimento a Fo rt Rucker due
G.91R-l , un G.9 1R-3 ed un
G.91T-l per valutare la possibilita
di dotarne dei reparti da «close air
support», appoggio tatt ico, ma
quest' ipotesi non decollo mai, in
quanto l a leg islazione negava
all'esercito la poss ibilita di dispor-
re di propri aviogetti da combatti-
mento.
L' in successo politico de! G.91 e i
risultati commerciali inferi ori alle
· . · a 11 est1 o per 1e va 1u az1on1 svo 1te
aspettat.1 ve tro va no 1nt~r.amente
re a li s ti c a del la NATO , troppo del secondo prototipo NC.1 bis.
preoccupata di contenere i cos ti.
Con un peso totale al decollo di
4.700 k g (sep pure non rispettato
ne ll a ve rsione di serie), quattro
mitrag liatrici da 12,7 mm e due
bombe da 225 kg non era e non e
poss ibile realizzare un aereo da
combatti me nto c redib ile , co me
dimo st ra to a nch e d a ll ' A-4
Skyhawk che, pur essendo un pro-
digio di raz ionalita e semplifica-
zi one, era sos tanzialmente piu
pesante e potente.
D'altra parte, i tempi a disposizio-
ne dell' industria furono cos! stretti
da non consentire una ricerca
approfondita ed ogni costruttore
dovette proporre cio che aveva gia
sotto mano. Ne! caso della FIAT
Av iazione l'ufficio tecnico segul
I' uni ca via percorribile, ispirando-
si da vic in o a l No rth A me rican
NA-207 de! 1953, quell'F-86K
Sabre del quale aveva ottenuto la
licenza di produzione . La so rni-
g lianza tra ii G.91 e l'F-86K non
pa sso certamente inosservata,
tan to che I' aereo fu soprannomi-
nato «ii piccolo Sabre» anche se
va dato merito ai progettisti italia-
ni di aver saputo realizza re una
macchina ii cui comportamento in
vo lo lo fece amare ai piloti piu
dello stesso F-86. Inoltre, e fo rse
quest' aspetto e ii piu importante,
ii G .91 era realmente superiore ai
suoi concorrenti sotto la maggior
parte dei punti di vista.
Sull'a ltro piatto de ll a bilancia,
in vece , vi fu se mpre lo scarso
potenziale bellico della macchina
che diversi piloti della Luftwaffe
definirono «a delightful little tou-
ring fi ghter», un delizioso piccolo
caccia da ... turismo !
11 pro getto del G .9 1, tuttavia,
costitul un'esperienza fondamen-
ta le per l ' uffi cio tecnico de ll a
FIAT Aviazio ne (c he rimase ii
nucleo delle capacita progettuali
de!Ie successive Aeritalia e Alenia
e delle compone nti italia ne di
Panavia ed E urofighter) e fu alla
base d i ulteriori sviluppi come ii
G .91Y, ii G.95 (che conflul nel
VAK-1 9 18 ) e l'AMX.
A destra, sopra: ii G.91R-1 MM.6276
(N C.4?t) con i colo ri tdel.l' U? Arm y,
nel 1961 a Fort Rucker (Alabama).
/

7
 e nche ii concorso fosse stato
B bandito nel dicembre 1953,
I' idea del caccia leggero era
g ia ne ll'aria e si pub far ri salire
alla co nferenza che la NATO
tenne a Lisbona dal 20 al 25 feb-
braio 1952. Allara all ' altro capo
del mondo, in Corea, infuriavano i
combattimenti tra le forze che
facevano capo all'ONU e quelle
dell ' alleanza tra Corea del Nord e
C ina Popolare con ii non dichiara-
to appoggio dell'URSS. I reparti
aerei del fronte comunista si basa-
vano sul MiG-15 bis e stavano per
immettere in servizio ii MiG-17,
per c ui l' idea di un aerco da caccia
che fosse simile a quelli sov ietici ,
ma pii:1 leggero ed agile, appariva
percorribile.
Mentre ii G.91 prendeva forma, si
poteva ancora ipotizzare un caccia
aria-aria esclusivamente diurno e
privo di armamento mi ss ilisti co
ma all'epoca il progresso era rapi-
do ed ii «trend» stava cambiando:
sull a scena s i a pprestav ano ad
apparire ii MiG-19 , nettamente
supersonico in volo orizzo ntale ed
armato di cannoni di cal ibro rile-
vante, l ' F-100 , con pres tazioni
analoghe, e I' F-104, che puntava
G.91R-3
1 ~~~~
, ___ _
8
addirittura a Mach 2.
Man mano che procedeva no le
fasi del concorso e dello sviluppo
del cacc ia-bombardiere leggero
italiano , le di ve rse for ze ae ree
interessatc cominciavano a render-
s i canto c he non sarebbe s tato
facile trovare un' uti Iizzazione cre-
di bi le pe r un ae reo da combatti-
mento co n un vo lume di fuoco
(i ncludendo nel te rmine anche ii
carico di caduta) inferiore a quello
degli aerei da caccia degli ultimi
mesi de lla seconda guerra mon-
diale.
Per que sto motivo I' AGARD,
quasi in sordina, aveva richicsto la
possibilita di impiego ne lla rico-
gnizione tattica, ordinando quattro
esemplari di pre -serie con que-
s t' alle s timento (g li NC.17
MM.6251 , NC. 19 MM .62 53.
NC.23 MM. 6 257 ed NC.25
MM.6259) ; il muso fotog rafico
poteva sos tituire «St!I campo»
quell o normale cd un esemplare
prototipo fu provato sull 'NC. 2.
Pur nei limiti del suo inviluppo di
vo lo, il G.91 R diventava qucllo
che oggi si chiamerebbe «poli va-
lente senza pre paraz ione» in quan-
ta, nell'ambito di una stessa mis-
G.91R-1B
s ione, poteva passare dalr ap
g io tattico a lla sorveg lianz<
ca mpo di battaglia, dalla rice
z ione tattica a !imitate azio
polizia aerea.
Questa caratteristica impress
favorevo lm e nte sopra ttutt
Luftwaffe. In Germania, infa1
trattato di pace aveva irnpostc
totale inte rru zione de lle att
aeronautic he e la ripresa nor
stata facile, in quanta i I «gap»
era colrnabile in breve tempi
co n seg ue nza, c'era bisogn
aero plani non troppo sofisti
sia dal punto di vista del pik
g io c he de lla manute nzione
un ampio spettro di utilizzazio
Nel ten ta ti vo di esplorare tut
poss ibilita ins ite ne l progett
allargare la s ua base di mere
!'AGARD aveva rich iesto a1
un paio di versioni particola
G.91N ed ii G.91A. 11 G.911\
un normalc aereo di pre-seri{
qua le erano stati rnontati sis
Decca Navigator e Rho-Thetc:
esaltare le capacita di nav igaz
strurnental e. II G.91 A e ra l'Nt
(MM.6265, ii prirn o G.9 lR)
qua le era stata rn o nta ta un
riprogettata, con superf
aurnentata di 2 rnq, «slats» a
sura ad apertura a utomatica
bordo d 'entrata e serbatoi ausi
interni ; ii G.9 1A d oveva of1
una riduzio ne della corsa di de
lo cd un aumento de l raggio
zione de l I 0%, con un aument
peso di circa 400 kg. Sia ii G.
c he ii G.91 A al te rmine del
c ic lo di prove furo no riconc
alla configurazione originale.
Per la produzione in serie fu sc
ii G.91R e i 23 esemplari ord
dall' Aeronautica Militare fu1
contrassegnati dalla designaz
A destra, in alto: G.91 R-1 del
Gruppo del 2° Stormo a Trevi
Angelo. Al centro: profilo d
G .91 R-1 B del 103° Gruppc
Stormo, a Treviso-S. Angelo
luglio 1974. Sotto: un esem~
del caccia-bombardiere po
all'ultimo standard della sottc
sione G.91 R-1 B , con seggio
eiettabile Martin-Baker MK.6 e
e
tuccio rialzato; l'aereo «fresc
revisione».
9
G.91R-l (G.9 1R/I nella letteratu- del G.91A con un'ala ulteriormen- fu so li era (1.690 li tri sull ' R-lB,
ra tecni ca dell ' AM ); i 50 aerei te riprogettata, con frecc ia legger- ma seco ndo a lc une fonti questa
de ll a Luftwaffe divennero G.9 1R- mente aumentata a 38° e spessore modif'ica, originariamente previ-
3 e i 50 che I' USAF intendeva ridotto a ll '8%, a van taggio della s ta per g l i R-5 ed R-6 non fu
«girare» a Grecia e Turchia furo no velocita massima, e con un turbo- appl icata), integrabi Ii da due ser-
siglati G.91R-4. Gl i aerei destinati reattore Orpheus BOr. 12 da 3.089 batoi ausi liari sganciabi li da 260
a ll a Fran c ia avrcbbero dovuto kg/s. L'evoluzione del G.91 , pero. litri sos pe s i ag li attacchi a lari
essere i G.91R-2 ma, come sap- ass un se una dive rsa direzione e maggiori (anche da 5 17 litri sugli
piamo, I' Armee de I' Ai r vi rinun- a nche la ve rsione S fu una delle R-1 B ed R-3).
c io. 11 G.9 1R-5 era stato stud iato tante che non videro mai la luce. La cellula era costituita da un'ala
per la Kongelige Norske Flyvapen Ris pe tto al primo prorotipo, andato rea lizzata in tre sezioni, con un
norvegese e prevedeva d ifferen ti di s t rutto a cau s a di fenomeni tronco centrale e due se m ial i a
apparati di navigazione e maggi o- aeroelastici, i successivi e g li aerei freccia di 37°13 '24" a l 25% dell a
re c apacita di combu stibile, ma di pre-serie comportavano alcune co rd a, profi lo co n s pe ss ore
l' ordine no n s i concretizzo. F u modifiche, come quelle al disegno dell'll-12 %, al lun gamento di
rc ali zzato anche ii progetto di dei piani ori zzo ntali , e l'appli ca- 4,46: l e diedro pos itivo di I 0 30'.
massima di un G.91 R-6 con car- z ione di una sottile pinna ventrale; La costruzione seguiva ii criteria
re ll o in grado di sopportare carichi ii tettucc io, per venire incontro alle tradi zionale del cassone bilonghe-
maggiori , capacita di combustibi le esigen ze de ll a Luftwaffe, i cui rone piC1 un longherone ausi liario
au mentata , fre n i aerodinamici pil oti erano med iamente piu alti , che reggeva le due ga mbe dei
ingranditi, sistema di navigazione aveva un profilo rial z.a to di 6 cm sem icarre lli pri ncipali. Le superfi -
basato su un radar Doppler e due (ma fu ul teriormcnte bombato c i aero dinam iche m o bi Ii era no
punti d' attacco aggiunti vi (alcune dopo la sostitu z ione dei costituite da a lettoni a comando
di queste caratteristic he confluiro- eggiolini). idraulico ed ipersostentatori a fes-
no ncl G .91 R- 1B). l successivi G .91 R di serie si ade- sura a comando e lettrico mentre
Le commissioni dell 'E lliniki gua vano a questo sta ndard ma sul dorso vi era un · aletta contro lo
Bas iliki Ae ropori a e della Ttirk introducevano ii muso fotografico scorri men to dello strato limite.
Hava Kuvvetleri rinunciarono agli e le ulteriori modifi che specifiche La fu soliera era realizzata in tre
csemplari loro destinati, soprattut- di ogni singola sottoversione. sezioni: muso ( interrotto imme-
to a causa de ll ' insuffi ciente arma- L'impianto propulsivo era basato diatamen te dietro l 'a bitacolo),
mento ( i G.9 1R-4 , infatti , preve- s u di un turboreatt ore a flu sso tronco centrale con a la e serbatoi
devano gli stessi pannelli amov i- ass iale Bristol-Siddeley Orpheus e sezione di coda con g li impen-
bili con le mitragliatrici da 12,7 BOr.2 Mk.80 I da 2.200 kg/s a l naggi . Ne! mu so, apribile median-
mm dei G.91R-I ) ma la Luftwaffe decollo, prodotto su I icenza dalla te ribaltamento verso ii basso, tro-
decise di accollarsi questa «tran- FIAT come 4023; d a ll a sottover- vava no po s to tre fotocamere
che» di 50 aerei, riservando loro sione - l B fu introd o tto ii FIAT Vinten con pellicola da 70 mm ,
co mpiti prevale n teme n te 4023-02 Orpheus Mk.80 1-02 da die tro le quali vi era no l'avionica
addestrati vi. 2.270 kg/s al decollo e 1.905 kg/s e I' abitacolo, pressurizzato e con-
I 50 FIAT G.9 1R-3 a ll est iti per cont inui. L' ossess io ne della NA.10 d izionato, sotto un lettuccio apri-
conto della Luftwaffe presentava- per ii ricorso a 'pi ste carte e non bi le verso I' a lto, con parabrezza
no una dotazione avionica legger- pre parate fece sl c h e gia con separato e blindato. Tl pilota tro-
mente piu sofistica ta che com- I' C.2 fosse sperimentato l"impie- vava posto su di un segg iolino
pre ndeva un radar Doppler Bendix go di una o due coppie di razzi di eiettabi le Martin-B a ker MK. W 4
ed un PHI (Posit io n and Homing decollo Aerojet 14- DS- IOOO-M8, efficace a quota 0 e con velocita
Indicator, indicatore di posizione e modificati dalla FIAT, di 450 kg/s minim a di 190 km/h , sostitu ito
di rotta) della Computing Devices (a ll ' epoca no ti come JATO, Jet- ne t 1974 dal piu mode rno MK.6
o f Canada. La cellula aveva alcu ni A ss i sted Take-Off, o RATOG, «zero- zero». Ai lati de ll 'abitacolo
rinforzi e introduceva i due punti Rocket-Assis te d Take-Off Gear, vi erano i pannelli con le mitra-
d 'attacco a la ri es te rni e, infine, con s ign ificato a na logo) con i g liatri c i oppure l"in s ta ll azione
I' arm amen to fi sso era costituito da quali la corsa di decollo su ostaco- fi s a dei due cannoni.
due cannoni-revolver DEFA Type lo di 15 m, al peso di 5.000 kg, si II tronco centrale di fusoliera
552 (o 5-52) da 30 mm con 120 riduceva del 70% (due ra zz i) o ospitava i serbato i fie s ibili ( in
colpi per arma, capaci di una cele- dell ' 86,5% (quattro razzi). Questa nylon e gomma) ed una parte de!
rita di tiro teorica di 1. 200 soluzione, comunque, non fu stan- suo rivestimento ventrale costitui-
colpi/min con un'energia a l la dardizzata, e I' uso de li e «bottigl ie va i due elementi del fre no aero-
bocca di 9. 133 kg/ mq (propri o JATO» (cosl chiamate per la loro di na mi co . La sezione di coda, a
qu esfultimo p a rametro impo se forma da bombola di gas liquido)
I' adeguamento del le s trutture in Italia rimase limitato ad aerei A destra, in alto: una vista frontale
~:.'i\CC cc"\~<e\\'l.\a '$"1>'\)>~a\\iu\\() \a ~()Si ­
de1h luso1'1era). p'1u pe sani1 tco me '1 C-n~ o g1'i
zione dell'armamento di lancio, ai
Fu proposto anche un G.91 S che Albatross). La capac ita di combu- lati della fusoliera. Sotto: profilo di
a\'rnbb~ dCJ\'utG ~SQ.\~ i__m G. 9 l di s.tib,ile in.terna era di circa l ,6QQ un G,S:\R-Hl del 13° G.rnppo del
seconda generazione, evo lu zione litri contenuti in nove serbatoi in 32° Stormo, a Brindisi, nel 1973.

12
 smontaggio rapido per la manu-
DATI E CARATTERISTICHE te nzione del motore, sopportava
DEL FIAT G.91 R·1 B gli impennaggi ed ospitava ii con-
tenitore del paracadute-freno.
Caccia-bombardiere leggero e ricognitore tattico, mo noposto Tl complesso stab iIizzatore-equ iIi-
bratore ripeteva in scala la pianta
Impianto propulsi vo : un turboreattore a flu sso ass ia le FIAT alare, con freccia di c irca 37°; lo
4023.02 (B ri stol-S iddeley Orpheus BOr.2 Mk.80 I Srs.2) da 2.270 s tabi lizzato re aveva incidenza
kg/s al decoll o. Capacita di combustibile: interna 1.600 litri, esterna variabile in volo a comando elet-
520-1.034 litri in due serbatoi. trico mentre l'equ ilibratore aveva
Dimensioni: apertura alare 8,56 m; lunghezza 10,29 m; altezza 4 m; servocomandi idraul ici; ii ti mone
superficie alare 16,42 mg ; allungamento 4,46: l ; apertura piano oriz- era dotato di correttore.
zontale 3,70 m; carreggiata carrello 2,72 m; passo carrello 3, 16 m. II carrello , caratterizza to dalla
Pesi: a vuoto 3.360 kg; totale 5.350 kg; massimo al decollo 5.670 kg; possibilita di operare normalmen-
carico alare 326 kg/mq; rapporto spinta:peso 0,42: I. te da terreni non preparati , era
s tato progettato dalla francese
Prestazioni: velocita massima 1.045 km/h a 1.500 m (Mach 0,868), Messier e si componeva di tre ele-
di crociera economica 650 km/h, di stallo 232 km/h; salita a 8.000 m menti a ruota singola, con quello
in 6 min 40 sec; tangenza pratica 13.260 m; raggio d' azione 643 km; anteriore retrattile con movimento
autonomia 1.850 km. a ll'i ndietro (e rotazione di 90°
Armamento: quattro mitragliatrici Colt-Browning M3 da 12,7 mm della gamba) e i due principali
con 300 colpi per arma e 680 kg di carico bellico. rientranti in fusol iera. Sul G.91R-
1B ii carrello era irrobustito, con

13
pneurnatici «tubeless» di sezione
rnaggiore, freni piu potenti e dop-
pio faro di rullaggio ; inoltre vi era
uno smorzatore di beccheggio e la
possibilita di recupero dei bossoli
s p a rat i. Un G.91 R -3 d e ll a
Luftwaffe (l' NC. 336) fu modifica-
to ne ll a. co nfi g ur az io ne SATS
(S hort Airfields fo r Tactical
Support), un programma che pre-
vede v a I' a ll est im e nt o di piste
dotate di catapulte e barriera d ' ar-
resto (come sulle portaerei); que-
sta variante, come molte altre, non
ebbe seguito.
L'armamento di tutti gli esempla-
ri, ad eccezione della sottoversio-
ne R-3 ,, si oomponeva di quattro
mitragliatrici Colt-Browning M 3
da 12,7 mm con 300 colpi ciascu-
na; sugli R-3 queste armi erano
sostituite da due cannoni DEFA
Type 552 da 30 mm con 120 colpi
per arma. Fu ipotizzata anche una
co nfi gu raz ione da «Stra fin g »
(mitrag liame nto) con quattro M 3
da 12,7 mm nel muso, due in con-
ten itori subalari e due alle estre-
14
mita ma non sembra sia stata nep-
pure sperime ntata. Su tutte le sot-
toversioni fino al G .91R-1 A inclu-
so (quest' ulti mo riconoscibile per
le due piccole prese d'aria del-
l' impianto d i co nd izionamen to ,
sotto i pannelli delle armi) ii cari-
co bellico era trasportato dai due
punti d 'attacco con capacita nomi-
nale di 225 kg, ma con i G.91R-
IB e -3 sono stati introdotti altri
due «pylons» da 11 5 kg nominal i;
raramente montati sugli aerei ita-
liani, erano disponibili retroattiva-
mente anche per gli esemplari pre-
cedent i. L' a rma men to esterno ,
quindi, era di 680 kg ma ii carico,
se costituito di solo combustibile,
poteva arrivare a circa 900 kg .
Tra le so lu z ioni piu tipiche vi
erano due bombe M64 da 225 kg
o sei razzi non guidati HVAR da
127 mm (oppure Janc iarazz i di
vario tipo e calibro). I G.9 lR furo-
no visti spesso associati a i miss ili
aria-superficie Aerospatiale AS-20
che, pe ro, benche provati a lungo,
non furono ad ottati , cosl come
non lo furono i Martin AG:
Bullpup-A che figuravano i
ne rappresentazioni pittoricl
Da ricordare, tra le tante v
speril)le ntali , che ii piccolo
ha avuto un esemplare di •
zione Dornier trasformato i1
teleguidato. Inoltre, non ces
mai gli studi per conse n
capacita di decollo da piste
colarmente corte e cortissin
l'ausi li o di catapul te e p
« zero -l eng h t» , cioe da
montate su autocarri, secon
tendenza che rimase in voi
alla comparsa dei V/STOL.
In alto, a sinistra: l'installazi<
quattro razzi a propellente
per ii decollo assistito. Nel 1
G.91 R-1 B del 14° Grup1
Stormo, a Treviso-S. Ange
1990. A destra, in alto: uno i
lista accede alle fotocamere.
questo G.91 R-1 B, benchE
ancora la coccarda di nazi,
tradizionale, ha gia i codici
duali a bassa visibilita; note:
muso, ii fulmine giallo dE
Gruppo disegnato in «Outlint
15
 Qui vicino:
ii serbatoio
ausiliario da
a
260 litri;
a destra:
l'antennina
a lama del
TA CAN.
Al centro,
a sinistra:
ii vano del
semicarrello
principale
destro.
Al centro,
a destra:
ii semicarrello
principale
destro. Sotto,
a sinistra :
l'interno dei freni
aerodinamici
completamente
aperti.
Sotto,
a destra:
i generatori
di vortici.

16
A sinistra : ii collegamento meccanico tra pedaliera e
«cloche». Al centro, a sinistra: ii cruscotto del G.91 R
con collimatore girostabilizzato; a destra: ii seggiolino
eiettabile Martin-Baker MK.W4. Sotto, a sinistra: alla
base della deriva vi e ii bocchettone del serbatoio del-
1'olio e, piu in basso, ii portello di accesso allo starter
a cartuccia pirotecnica; a destra: l'alloggiamento del
paracadute-freno e i generatori di vortici che migliora-
no ii comportamento aerodinam ico in reg i me tran-
sonico.

17
 P
rima a ncora che iniziasse la
fase de i collaud i. I' AGARD
tra le s ue raccomandazio ni
a veva posto lo sv iluppo di un
biposto per la convers io ne operati-
va dei piloti , utili zzab ile a nc he
prcsso le scuole di volo ava nzato e
pre-o perativo , se nza perdere di
vista la possib ilita di ottenere un
valido sostituto per g li anz iani T-
33 presenti in quasi tutte le forze
aeree dell a NATO . Pe r realizzare ii
G.91 T fu scelta la solu zione abi-
tuale dell ' inserimento di un secon-
do abitacolo in una fu solie ra all un-
gata. Non rite ne ndosi necessaria la
reali zzazione di prototipi, fu finan-
ziata la costru zione di due esem-
pla ri di pre-serie (NC. I MM.6288
e NC.2 MM.6289). Tl primo di
essi inizio i collaudi ii 3 1 maggio
1960, a Torin o-Case ll e, co n Si -
meone Ma rsan ai comandi, rima-
nendo in ar ia per 4 1 minuti.
L'allungame nto della fu so li era di
1,41 m , stando a lle dic hiarazio ni
d e l costruttore, no n influi va in
modo apprezzabile sul comporta-
me nto in volo: in realta, i piloti si
resero immediatamente canto c he
la variazione de l ba rice nt ro, de l
cen tro di s pinta laterale c della
I kg/ mq ; rapporto spin ta:pesoJ
18
distribu zione dei pesi aveva com-
pletamente ann ullato ii comporta-
me nto benevolo de l G.91 R e face-
va del G.91T un acroplano «molto
formati vo», un eufe mi s mo con ii
quale nelle scuole di volo de ll' AM
si indicano le macchine poco pro-
pcnse a perdonare g l i e rrori. Per
questo motivo ii G.91 T, ini z ial -
mcnte soprannomin ato Tango (dal
codice fo ne tico de lla lettera T ) si e
guadagnato ii nomig nolo d i Virus.
Sulla scia dcll'intcresse suscitato
da lla versione monoposto, furono
previ s te div e r se so ttoversio ni:
G.91T-I per l'Aeronautica Milita-
rc, G.91T-2 per l'Armee de l'Air,
G .9 1T-3 per la Luftwaffe e G.91T-
4 in ri s posta alla ri chiesta di un a
vers ione speci fi ca pe r l'addestra-
mento dei piloti di F-104. L' Aero-
na utica Militare ordino 46 G.91T-
I, poi a umentati a 6S e seguiti da
una second a serie di 34, per un
totale d i 103 macc hine ( incluse le
due d i pre-serie); i G.91T-l erano
caratte ri zzati dall 'adoz io ne de!
segg iolino eiettabile «Zero-zero»
Martin- Baker MK.6 e dal tettuccio
del secondo abitacolo di fo rma piu
convessa. L a Luft waffe, dopa un
r e qui s ito ini z ial e per c irca IS
esemplari , ne ordino 66 (de i quali
gli ultimi 22 con i nuov i seggioli-
ni), prodotti su licenza dalla Dor-
nier. II G. 91 T-4 prevedcva iI mon-
taggio del radar ASARR dell'F-
104G: in competizionc con I' ana-
logo MB.326C, non fu realizzato
ma un aspetto estcrno simile ave-
vano i due G.91T-3 Logair a llestiti
dall a Dornier con speciali apparec-
chiature per rilevazione di dati. La
cellula de! G. 9 IT e s tata presa
come base di success ivi sv ilu ppi:
i i G.91 B S-I, m o noposto con
apparccchiature da ricognizione, ii
G.9 lBS-2, biposto, ii G.91 TS con
nuova ala c ii G.9 1Y, l 'un ico ad
essere ve ramente real izzato.
DATI E CARATTERISTICHE I
DEL FIAT G.91T-1
Addestratore ava nzato, biposto
Irnpianto propulsivo: come
G.91R-1B
Dimensioni: apertura alare 8,60
m ; lungh ezza 1 1,70 m; al te zza j
4,4S m; su pe rfi cie ala re 16,42
mq; carreggiata carrel lo 2,82 m;
passo carrello 3,S I m .
Pesi: a vuoto operativo 3.86S kg;
to tale S.SOO kg; massimo al de-
coll o 6.0SO kg; carico a lare 335
0,413: 1.
Prestazioni: veloc ita massima
I .0 30 km/h a I .SOO m (Mach
0,8S6), 1.0 l 0 km/h a quota zero
(Mac h 0,82S), di stall o 230 km/h;
salita a 8.000 m in S' SS"; tan-
ge nza pratica 12.400 m; ragg io j
d'azione 22S k m ; a u tonomia
ll .200 km, m ass ima 2.300 km.
Armamento: d ue m itragli atrici
Colt-Brow ning M 3 da 12,7 mm
con 300 colpi per arma e 4SO kg
Idi carico bellico.
'
A sinistra: un G.91T-1 poco prima
della radiazione finale. A destra, in
alto: ii secondo esemplare di pre-
serie G.91T (NC.2 MM.6289). Al cen-
tro, nel profilo: G.91 T-1 , Serie 2a
della Scuola Volo Basico Avanzato
Aviogetti, 204° Gruppo, a Foggia-
Amendola , nel 1974. Sotto : un
esemplare uguale a quello illustrato
sopra, con i codici SA per Scuola
Amendola.
. ).

L
a distribuzione ai reparti dei
G .9 1R - 1 (c h c co n la lo ro
capacita d i ricognizione foto-
g ra fi ca trovavano una be n mag-
gio re g iu s tifi cazio ne ope rat iva )
rese superati i G.9 1 d i pre-serie in
carico al I 03° Gruppo . Nel con-
tcm po, la Pa ttu g li a Ac rob a tica
Nazionale Frecce Tricolori , mo n-
ta ta su i Canadair Sabre M k.4 -
nel la NATO c hiamati pii:1 spesso
F-86E ed F-86E(M ) - era alla ri-
cerca di una macchina di produ-
zione nazionale pe r evidenti moti-
v i d i prestig io e di promoz io ne
dell 'attivita industri ale. La logica
co nseg ue nza fu la dec is io ne d i
conve rtire i G.91 d i pre-scrie in
una vers ione specifica per l' acro-
bazia colle tt iva . Venti deg li aero-
pl a ni di s pon ibili fu ro no in v iati
presso g li stabili me nti di Torino-
Caselle per essere trasformati in
G .9 1 PAN, con di verse modi fiche .
Le cellule fu rono accuratamen te
ispezionate per verificare che non
prese ntassero d efor maz ioni di
sorta; i mo tori o ri g ina l i furo no
sostitu iti con i FI AT 402 3.002 di
produzione corre nte; i com andi
furo no «smorzati » affinc he non
risu ltassero tro p po sensib ili ; fu
applicato lo sm o rza to re di bec-
c heggio in agg iunta a que ll o di
im bardata g ia prescnte (peraltro,
questi due «dampers» non ven iva-
no impiegati duran te l" esecuzione
20
delle fi gure co llc tti ve) ; le m itra-
g liatrici e le scato le porta munizio-
n i furo no soppresse e sos tituite
con adcguati contrappcsi per man-
te ne re in alterata la sta bilita de lla
cellula (almeno questa era stata la
dec isio ne iniz iale be nc he ad un
certo mome nta i G.91 PAN abbia-
no operato sempre con le m itra-
g lia tr ic i in sta llate) e infi n e fu
mo ntato ii siste ma pe r la produ-
z ione dei furn i colorati. Tl primo
G .9 1 PAN fu consegnato al 3 13°
G ruppo Autono mo Addestramento
Acroba tico di Ri volto (Udine) il
28 dicembre 1963. D a allora, gua-
sti ed incidenti hanno portato alla
ric hi esta d i ulte ri ori ese mplar i
modificati pe r cu i furono converti-
ti allo standard PAN tutti g li acre i
impiegati in precedenza in atti vita
sper imcnta li ed a n c h e a lcu ni
G.9 1R; in q ualche caso. pe r l'indi-
sponi bilita di ulteriori musi «soli-
di». alcuni aerci hanno rnanten uto
ii muso fotografico. Caratteri zza-
to da una notevole ag ilita e da pre-
staz io n i p ii:1 brill a nti di qu e ll e
degli aerei da addestramento abi-
tualme nte utilizzati nell'acrobazia
coll etti va dai principali «team s»
c uropei, ii G.9 1 non fece rim pian-
gere il Sabre e fu probabilmente,
per questo ge ne re di atti vita, uno
degli ae re i piu a rnati dai piloti e
dal pubblico. La sua linea elegan-
te, sottolineata dal mo ti vo del le
Frecce Trico lori, misc in difficolta
ii 3 13° Gru ppo quando si tratto di
sostituire i G.9 1 con g li M B.339,
ai qual i !'ala diritta conferiva un
aspetto me no rnoderno e scattante.
Nonostante l' impeg no dominante
del 313° G ruppo e dei suoi G.91
PAN fosse l'attiv ita prornozionale,
ii reparto ha sempre av u to una
funzione simi le a q uella dei Re-
serve Sq uadro n dell a RAF c i suoi
pi loti compivano (e compiono tut-
I DATI E CARATTERISTICHE I
DEL G.91 PAN
Cacc ia -b orn bard ie re leggero .
monopos to, mod ificato pe r r a-
crobazia collettiva.
I mpianto propulsivo: un turbo-
rea tto re a flu sso ass iale FI AT
4023. 02 ( Bristol O rp he us
801 .02) da 2.270 kg/s al decollo.
Capacita combust ib il e: inte rna
1.600 litri, esterna 520 litri.
1Dimensioni: ape rtura alare 8,56
m ; lunghezza 10,64 m; altezza 4
m; superficie alare 16,42 mq.
[Pesi: a vuo to 3.350 k g; totale
5.350 kg; massimo al deco ll o
5 .670 kg; cari co a lare 326 kg/
mq; ra p p orto spinta :peso
0,424: I.
Prestazioni: veloci ta massima
1. 150 km/ h a 6 .500 m (Mach
0,85), 1.080 km/h a qu ota zero
1
(Mach 0,88), di stallo 232 km/ h,
ascens iona le mass ima 3 1,5 m/
I sec ; tangenza pratica 12. I 00 m;
I raggio d 'azione 643 km; autono-
mia massima 1.250 km; fattori di
carico massimo da -2 a +5 g (con
1 cari co bell ico; 7 g «pulito»).
Armamento: non sempre instal-
lato, corrispondeva a quello dei
l G .9 1R- l.
Nota: a parte impianto propulsi-
vo e pesi, i dati so no general-
i me nte a ppl icabili anche ai G.91
di pre-serie.
II capitano Vito Posca delle Frecce
Tricolori si appresta ad un volo di
addestramento. A destra , in alto:
l'inconfondibile linea del G.91 , ispi-
rata a quella dell 'F-86K, era ingen-
tilita dalla particolare livrea. Sotto:
le superfici inferiori della velatura
ripetevano i colori nazionali.
21
22
 tora) attivita di addestramcnto al
tiro in pol igono. Per queste es i-
genze i G.9 1 PAN potevano ri-
correre ai pannelli con le quattro
mitragliatrici da 12,7 mm e ai lan-
ciarazzi o alle bombe da esercita-
1ione. ln caso di emergenza belli -
ca ai G.9 1 PAN sarebbero state af-
fidate le missioni di difesa dell 'ae-
roporto e di contrasto di azioni di
sbarco sia med iante mezzi navali
che con elicotteri. Be nche que-
st'aspetto non sia mai stato messo
in luce, si ritiene che per i G .9 1
fosse stato preventivato anche
l' impiego nei ruoli FAC (Forward
Air Control), cioe la ricerca e la
seg nalazione dei bersag l i, e di
protezione alle missioni di soccor-
so <lei piloti abbattuti in combatti-
mento.
In alto, a sinistra: inizialmente i
G.91 PAN venivano privati delle
quattro mitragliatrici Colt-Browning
M3 da 12,7 mm e de lie relative sca-
to le portamunizioni , pratica poi
abolita. Sotto:. ii passaggio finale
con i fumi colorati con cui i G.91
dell a Pattuglia Acrobatica
Nazionale chiudevano ogni esibi-
zlone. Qui sopra: ii capitano
Giovanni Battista (G.B.) Molinaro,
· Pony 10, solista delle «Frecce »
divenuto famoso per la sua figura
del «Volo folle». A destra, in alto: gli
aerei della PAN provano a terra i
generatori di fumo colorato (ottenu-
to mediante olio lubrificante conte-
nuto nei serbatoi visibili nella foto
in alto nella pagina a fianco).
Sotto: le Frecce Tricolori eseguono
una trasformazione delle proprie
reciproche posizioni.

23

G
ia durante lo sv iluppo de !
G.9 1 l'Ufficio Tecnico delta
FIAT Av ia zione diretto da l
Prof. Ing. Giuseppe Gabriel li s i
preoccupo di assicurare la succes-
sione del G.91. La prima idea fu
quella di potenziarne le caratteri-
s tic h e di d eco ll o co rt o con ii
G.9 1A ma immed iatamente dopo
l'attenzio ne fu incentrata s ull a
possibi lita di incrementare le pre-
staz ioni, contemplando a nche la
capacita supersoni ca: i caccia di
nuova generaz io ne puntavano a
Mach 2 e non vi era ancora stata
la definizio ne d e lt a cos iddetta
«arena del combattimento» ipotiz-
zata a t to rno a Mach 0 ,8- J ,3.
L'i ncreme nto de lle prestazio ni
sare bbe s tato ot ten u to con i I
G .91 S, mentre la velocita superso-
nica era prevista pe r ii G.9 1TS; si
parlo anche di un G.9 1V, variante
del G.9 1S con motore Orphe us
BOr. 12 da 3.200 kg/s con postbru-
ciatore, caratteri zzato da un' a la
G.91Y
24
IL l ,lll
con maggiore angolo di frecci a e
spessore ridotto.
Come aveva insegnato I' esperien-
za dell ' F-102 dell 'USAF, attribui-
re velocita supersonica ad una cel-
lula subsonica e un obiettivo parti-
colarme nte dispendioso: la filoso-
fia o pe rativa stava camb iand o e
per ii successore del G.9 1 l'atte n-
zione si sposto dalla vclocita alle
possibil ita di successo della mis-
sio ne, da migliorare con ii ricorso
ad un impianto propulsivo doppio.
In questo senso la FIAT si era g ia
indirizzata ne l I 959, con un pro-
getto che prevede va u na cellu la
molto s im ile a quella del futuro
G.91 Y. Si trattava di un caccia-
bombardi ere a d eco llo corto
(STOL) progettato a partire d al
G.91 Te designato G.95.
Esternamente quasi indistinguib ile
dalla macchina attuale, se ne dif-
ferenz iava per l' impianto propul-
sivo c he prevedeva l'accorciamen-
to della corsa di decollo mediante
turboreattori ausi I iari con s pin ta
indirizzata ob liquame nte verso il
b asso; per inciso una so luzione
del genere trovo grandc scgu ito in
URSS negli anni sessanta ma non
fu mai adottata su aeroplani di ve-
nuti operativi.
Atto rn o al 1963 I ' intc resse dei
progettisti della FIAT si appunto
s u un ' ulter iore configurazione
de nominata G.91 BS (Battlefield
S urveilla nce, osservaz ione de l
campo di battaglia). Anche in que-
sto caso ii pu nto di parte nza era
ra ppre sentato da i progetti di
G.9 1T e G.95. Questo aereo per
sorveglianza, offerto in varian te
monoposto (BS- I) e biposto (BS-
2), per un certo tempo scmb ro
gode re di un concreto interesse da
parte dell 'US Army, ma non ci fu
alcun seguito, anche per la conti-
nua opposizione dell'USAF all'at-
tribu zione di aerei d a co mbatti-
mento all'esercito.
Di verse forze aeree della NATO e
di altri stati a lleati degli USA ave-
va no in servizio ii Nort hrop F-5
Freedom Fig hter che, pur con una
non eccez ionale valenza operati-
va, dimostrava una grandc affida-
bil ita, per cui e ra presum ibile che
le forze interessate ad un aereo da
combattimento economico, come
l' Aeronautica Militare, avrebbero
grad ito un impianto propulsivo
doppio. Ripre ndendo questa impo-
stazione g ia prevista per ii G .91 TS
ed ii disegno base de! G. 91 T stan-
dard, l' Ing. Gabrielli estrapolo ii
G .9 1Y, sopran nominato Yankee
(dall' al fa be to fonetico in ternazio-
nale) , s u isp irazione delta forma
del condotto della presa d'aria a Y.
Come si e detto, in questo senso si
era orientata I' AM nella sua speci-
fica per un sostituto del G.9lR per
ii quale si ric hiedevano due turbo-
reattori a flusso assia le General
Electric J85-GE- I 3A, praticamen-
A sinistra: le tre viste del G.91Y di
pre-serie. A destra, in alto: ii G.91Y
con le modifiche introdotte nel
corso dell'impiego (tettuccio rialza-
to, gabbie di protezione per i can-
noni). Sotto: ii fulmine rosso che
ornava i I m uso di tutti i G .9 1 Y
dell'8° Stormo (101 ° Gruppo CBR).
 Collimatore di tiro
Ferranti IS/S-B; era
previsto un HUD OM/
Specto, poi non installato
per ragioni di costo.
Muso fotografico con
quattro fotocamere: una
verticale e Ire con coper-
tura complessiva di 180°.
Presa d'aria
d 'a limentazione dei
motori. Contrariamente
a/le tendenze attua/i, i due
turboreattori fanno capo
ad una presa unica.
Dielettrico del radar Doppler
Bendix DRA-12, prodotto su ~
licenza dalla FIAR. Le sovrastanti
canne dei cannoni, nel corso
de/la produzione, sono state
«ingabbiate» per evitare che si
impigliassero nella barriera Bliss
in caso di atterraggio forzato.
tc gl i stessi del Northrop F-5A, e
carico bellico, autonomia e spazi
di decollo sensibi lme ntc migliora-
ti ri spetto al G.91R. No n v i era ,
invece, nessun a richiesta di
aumento della velocita mass ima.
Furono o rdinati d u e p rototipi
( NC. I MM.579 cd NC.2
MM.580) ii pri mo dei qu ali volo
pe r la prima volta a Torino
(Case ll e) ii 27 di cc mbre 1966
pilotato da Vittori o Sanseverino ;
g ia dal mese di giugno, in tanto
era no stati ordinati 20 esemplari
di pre-serie.
11 secondo prototipo volo ne l set-
tembre 1967, gia dotato del siste-
ma di navigaz ione ed attacco e
con dive rse modifiche c he prelu-
deva no allo standard di pre-serie :
parabrezza e tettucc io di nuovo
d isegno e soppressione della presa
d ' aria alla base de lla pinna dorsa-
le, eli minata anche s ull 'NC. l nel
corso dei coll audi .
Con i primi due ae rei ii Reparto
Sper im e ntale Yolo di Ro ma-
26
Seggiolino eiettabi le Martin-Baker. II tettuccio e
stato modificato nel corso de/la produzione per
lasciare piu spazio ai movimenti de/ capo de/ pilota.
I
Due cannoni DEFA Type 552
da 30 mm con 125 co/pi per
arma.
Prati ca di Mare svolse tutta l' atti-
vita di esplorazione dell ' inviluppo
delle prestazioni.
II pri mo aereo di pre-serie (ii lotto
era compos to d agl i NC. 2 00 3 -
2022, MM.644 1-6460) vo lo ne l
lug li o 1968 e nel 1969 l'Ae ro-
nautica Militare ord ino, a quella
che ne l fra tte mpo e ra di ve nuta
Aeritali a, 55 esemplari di seric; a
costru zione in corso, pero, I' ordi-
ne fu tagliato di dieci unita, con la
ca nce ll azione d eg li esem pl a ri
MM .696 1-6970. La produzione si
concluse nel 1976.
II G.9 1Y e stato offerto pe r l 'e-
s po rtazio ne a ll a S vizzera, ne l la
variante G.9 1YS (un dimostratore
era stato otte nuto pe r conversione
di un ae reo dell ' AM , l'NC.2923
MM. 646 1), imm ed i atame nte
distingu ib ile per l' installazione di
due rotaie alari esterne per i missi-
1i Sidewinder, seco n do q uan ta
ri c hi esto dal Gr u ppe FUr
Ru s tu ngs d iens te . Des ti nato a
sosti tu ire i Ve nom , l' aereo itali ano
Prese d ' aria di raffreddamentche
nei primi due prototipi erano a; ase
de/la deriva.
Faro rotante anticollisione
a /uce rossa.
La parte ventrale poppiera •rese
pinne per migliorare la statita e
esse, ii gancio d'arresto in errgen
Serbatoio ausiliario da 52Uitri. L
zioni" n.2 e 3 possono octare
bombe fino a 450 kg nomma
fu fina li sta un itamente a ll ' A-7
Corsair TI ma la specifica fu riela-
borata e ii concorso annullato; in
seguito la Svizzera acquistera gli
F-5£. Ugualmente senza seguito
fu la presentazione in Egitto.
La D ivisione Yelivoli della FIAT
(gia prima di confl u ire
nell ' Aer italia il 12 novembre
1969) aveva prev isto a nche una
versionc biposto da addestramento
G .91YT, ii c ui prototipo avrebbe
dovuto essere ricavato per conver-
s ione de ll'esemplare NC.2058
(MM.6496), ii primo della secon-
da serie, ma I' Aeronautica italiana
non riten ne di ave re una reale
necess ita di un biposto di questo
tipo ed il progetto non ando piu
Nel disegno tra le due pagine :
Aeritalia G .91 Y del 13° Gruppo
CBR , 32 ° Stormo , a Brindisi-
Casale, nel novembre 1982 (notare
l'applicazione del numero indivi-
duale 17, rara nell'AM). A destra, in
alto: la «bocca di squalo» del 13°
Gr. Sotto: rifornimento di ossigeno.
dam e ntOf'I
rano al/a 'se
Piano verticale costituito da deriva e
timone convenzionali. La cellula de/
e
G.91Y derivata da quella de/ G.91T

Alloggiamento del paracadute freno.

e
If piano orizzontale dotato di semie-
quilibratori con smorzatore d'imba rdata
efunzionamento idraulico.

\
Ugelli di scarico dei due tur-
borea ttori assiali General
/ Electric J85-GE-13A da 1.230
/ kgls a secco e 1.850 kgls con
postbruciatore, prodotti su
licenza dall'Alfa Romeo.
Pinna contra lo scorrimento de/lo
strata limite e «stazione" a/are n. 1
per carichi esterni. Normalmente si
tratta di lanciarazzi Orion a 18 co/pi,
LA U-18A a 4 co/pi, LA U-3A a 24
co/pi o di altri in dotazione all'AM.

oppie ra rsenta due ~:_..!ll!lll!~!!!i1!mm~~~l'I

·e la stab¥.; e, tra di
isto in em~:i!llza.

> da 520 Le «Sta·

;sono pol:re anche ------
' nominali.

27
In alto: una formazione del 101 °
Gruppo. Qui sopra: nella parte ante-
riore del tettuccio vi sono due spec-
c hi etti retrovisori . A sinistra: ii
muso conferma una delle vocazioni
del G.91 Y, cioe la ricognizione ar-
mata; si notano le quattro finestrel-
le ottiche per le fotocamere (non
piu di tre installate) e la gabbia di
protezione dei cannoni DEFA da 30
mm (per evitare che si impigliasse-
ro nelle barriere d'arresto in emer-
genza). A destra, in alto: ii G.91 Y
manteneva la possibilita di operare
da aeroporti improvvisati, come
segmenti di autostrada chiusi al
traffico. Al centro: una delle ultime
immagini di un G.91 Y operativo.
Sotto: gli «Special colors » per
commemorare le 50.000 ore di volo
da parte del 101 ° Gr. nel gennaio
1988.
_.., _
_
ava nti del simul acro in legn o in
g ra ndezza natu ra le del la pa rte
a nteriore della fusol iera.
Ne t corso dell ' impiego operativo
tu tt i i G.9 1 Y in servizio h an no
s ub ito p iccole modific he, tra le
quali l'adozione di una gabbi a d i
protezione attorn o alle canne de i
cannoni DEFA 553 e la sostitu zio-
n e de i s i s temi di puntam e n to
Ferranti IS IS-B con g li SFOM di
costru z io ne fran cese . L ' impiego
operati vo degli Yankee e rimas to
confinato , o lt re c he a l Re pa rt o
Sper im entale, a due sto rmi
dell ' AM: 1'8 ° (co n ii 101 °
Gruppo) ed ii 32 ° (co n ii 13 °
Gruppo) n e i qu a l i ha svo lto ii
ru o lo de ll 'appogg io tattico, del-
l'interdiz ione ravv ic inata diurna e
antinave e della ricognizione tatti-
ca, da l I ' I a pril e 19 70 a l 26
novcmbre 1994.
Come g ia avve nuto per ii G.9 lR,
ii bireattore nazionale non fu mai
considerato una «poderosa mac-
china da guerra» ma ebbe un con-
siderevole successo quale ricogni-
tore tattico e divenne prezioso in
questa specialita dopo la radi azio-
ne degli RF-84F.
Come possibile sostituto fu elabo-
rato ii G.29 1 (ex-G.9 1E) ottenibile
anche per conversione degli aere i
es isten ti mediante una radi ca le
mod ifica de! bordo d 'entrata e
d'uscita alare; erano previsti anche
due ulteriori punti d'a ttacco da
450 kg ciascu no, modifiche nella
sistemazione dell 'abitacolo ed una
dotazione elettro nica piu ricca.
Dal punto di vista tecnico , lo
Yankee era un caccia-bombardiere
leggero e ricognitore tattico d iur-
no, monoposto, come iI G. 91 R. 11
suo impianto propu lsivo era costi -
tu ito da due turboreattori General
Electric J 85 -G E- I 3A con com-
pressore assiale e postbruc iatore,
cost ruiti su licenza in I tal ia
dal l' Alfa Romeo Avio, alime ntati
da una presa d' a ri a con condotto
unico che si bifo rcava nell a parte
fi nale (soluzione c he faceva per-
dere alc uni dei vantaggi della fo r-
mul a bimo to re, ad ese mpi o nel
caso d i ingestion e d i corpi estra-
ne i). II combustibile era contenuto
in sei serbatoi in fu solie ra e due
nell e a li, per una capaci ta com-
plessiva di 3.200 litri, aumentabili
m ed iante due se rbato i es terni
30
come que lli dei G.91R (da 260 o
520 litri no min a li) o pii:1 gra ndi
(da 800 li tri), p e r un a capac ita
totale massima di 4 .800 litri.
La cellula ripeteva l'impostazione
del le prccedenti versioni de l G .9 1,
con realizzazione semi monogu -
scio a ri vest imento lavora nte in
lega d 'allumini o; atto rno all ' abita-
colo erano previste protezioni in
acc iaio, me ntre titani o era impie-
gato neg li a llo ggiame nti dei
motori.
L' al a aveva freccia a l 25% de lt a
corda di 37°40' , con diedro positi-
vo di I 0 30' e s pessore medio attor-
no al I 0 %. La costruzione era in
tre tronchi, come ne t G.9 l R , ma
s u l bordo di entrata v i e rano le
a lul e ad a p e rtur a a utomat ica
(slats) in quattro sezioni per ogni
semiala. Proprio questa soluzione ,
p er mi g li orare la co ntro ll abilita
alle basse velocita, rese poco adat-
to ii G .9 1 Y a ll 'acrobaz ia colletti-
va, sconsigliandone I' adozione da
parte della PA N.
1 piani di coda, di tipo convenzio-
nale, erano dotati di s morzatori di
imbard a ta s ul timo ne e di bec-
c heggio sui semiequilibratori.
ln tre sezioni era anche la fu solie-
ra: mu so con tre fotocamere TA -
8 M ed ap parati di navigazione,
armamento, ruotin o e d abitaco lo
con seggiolin o e iettab ile «zero-
zero» ne t tronco an teriore. Nell a
sezione centrale vi erano i vani dei
semicarre lli principali , i serbatoi
di combu stibile, la sezio ne a lare
centrale, i fren i aerodinamici e g li
attacchi per i razzi di decollo. La
coda, infine, era costituita dall 'al-
logg ia mento dei motori, d ag li
impe nn aggi, dal co nte nito re del
paracad ute-freno, dalle due pinne
ve ntra li e dal gancio d'arresto.
Per ii G. 9 JY era stata pre vista una
strumentazione p iuttosto sofistica-
ta ma, per ragion i di costo, no n
tutto fu effettivamente mo ntato.
C'erano, comunque, un siste ma di
navigazione inerziale Sperry SYP-
820 prodotto s u licen za dalla
Salmoiragh i, un PHI s imile a quel-
lo d e l G.9 1R- IB , un rad a r
Doppler Bendix DRA-1 2 costruito
su licenza dalla FIAR ed un rada-
ra ltimetro H o neywell AN/APN-
17 1 r ea l izza to s u li ce n za
dall' Aeritalia.
L'a rm ame nto era q u e ll o g i a
descri tto, basato s u due cannoni da
30 mm con 145 colpi per arma e
quattro pun ti d'attacco pe r 1.8 15
kg nomina li. Un particolare poco
e
noto c he ii G.9 1Y avrebbe potu-
to essere armato con una bomba
a ll ' idrogeno tattica, probabi lmente
la B-57 da 23 1 kg, appl icata all a
«Stazione » 2.
DATI E CARATTERISTICHE
DEL G.91 Y (YANKEE)
r
Cacc ia -bo m bardi ere d iu rno e
ricognitore ta lti co fotografico,
monoposto
lmpianto propulsivo: due turbo-
r e a tto r i a flu sso a ss ia le Alfa
Romeo (G e nera l Electric) J 85-
J 3 A da 1.23 5 kg/s a secco e
1.850 kg/s con postbruciatore al
decollo. Pred is p os izio n e per
q uattro razzi RATOG a propel-
lente solido per decollo ass istito.
Capac ita serbatoi intern a 3.200
litri, esterna 1.600 litri in due ser-
batoi.
Dimensioni: a pe rtura alare 9,0 1
m ; lung hezza 11 ,67 m ; a ltezza
4 ,43 m; s upe r ficie a lare 18, 13
mq ; apertura piano orizzontale 4
m ; carreggiata carre llo 2,94 m;
passo carrello 3,56 m .
Pesi: a v uoto 3.900 kg; totale
7 .800 k g; mass imo a l decollo
8.700 kg (7.000 kg da pi sta erbo-
sa) ; carico alare 430 kg/mq; rap-
po1to spinta:peso 0,474: 1.
Prestazioni: velocita massima
1.023 km / h a 9 . 150 m (Mac h
0 ,937), 1. 109 km/h a quota zero
(Mach 0,9), di stallo 230 km/h,
ascensionale iniziale 86,3 m/sec:
salita a 12.200 m in 4 min 30 sec;
tange nza pratica 12.500 rn; rag-
gio d'az io ne 296-472 km ; auto-
nomia 650-2.240 km, di trasferi-
mento 3.500 km.
Armamento: due cannoni DEFA
Type 553 da 30 mm con 125-145
colpi per arma e 1.8 15 kg di cari-
co bellico.
A destra, in alto: un esemplare del
32 ° Stormo, dalla livrea sbiadita
per l'esposizione al sole. Al centro,
a sinistra e sotto: per le esigenze
di manutenzione la coda si poteva
sfilare, facilitando la sostituzione
dei due J85. Al centro, a destra :
normalmente gli Yankee andavano
in volo con due serbatoi ausiliari
da 520 litri.
 a carriera delle tre principali
L famiglie di G.91 (R, Te Y)
ne ll ' Aerona utica Militare ha
av uto piu as petti pos iti v i c h e
negativi. Si tra ttava di macchinc
sostanz ialmc nte affidabili , dall a
manutenzione non particolarme n-
te impegnativa e dal pi lotaggio
grade vole (eccezio n fatta per ii
G.9 lT-1 ). Mcntre ii Tango svolge-
va principalmente ii ruolo di adde-
stratore avanzato e pre-operati vo
ed e ra uno dei pilastri delle scuole
di volo nazionali , sul quale transi-
tavano tutti i pil oti destinati agli
aviogetti da combattimento e non
soltanto quclli assegnati a G.91 R
e Y, le altre due ve rs ioni e bbero
incarichi di prima linea, conviven-
do per un certo periodo, con i
Romeo al 2° Stormo quando g ia
1'8° ed ii 32° erano montati sugli
32
Yankee. Si trattava, comunque, di
una prima linea «Sui generis» in
quanto queste macchine prevede-
vano un impiego essenzialme nte
«a vista» c he consisteva nel colpi-
re bersagli no n pa rti co larme nte
protetti ne lontani che, in pratica,
av rebbero potuto essere attaccati
soltanto con due salve di razzi non
guidati o due bombc convenziona-
1i a caduta balistica.
Rccentemente e apparso un docu-
mento tecnico ne l quale ii G.91 Y
vie ne descritto come compatibile
co n un a b o mb a «S pec iale»
( nu c lcare), pr oba bilm e nte una
bomba all ' idrogeno tattica Sandia
Mk.57 da 231 kg e 15-20 KT; tut-
tavia, I 'assegnaz io ne in ambito
NATO dei G.91 Y alle missioni di
«strike» nuclearc non ri sulta da
alcun documento.
A quanta e data sapere, i G.91 non
sono mai stati coinvolti in episodi
operati vi di particolare rilievo in
veste di caccia-bombardie ri, men-
tre s i sono fatti a pprezzare quali
ri cognitori fotografici, grazie alle
tre camere Vinte n F-95 Mk.3 deg li
R o a lle tre TA -8M deg li Y. In
queslo ruolo entrambi i tipi hanno
svolto interventi in occasionc di
ca lami t a naturali, fornendo al
ministero degli interni ed alla pro-
tczione c iv il e ripresc aeree delle
aree sini strate. Con G.91 di pre-
scric I' Aeronautica Militare equi-
paggio ini z ialmcnte, dall'agosto
1958, ii 103 ° Gruppo C TL
(Caccia Tattici Leggeri ), reparto
c h c, pur dipe nd e nd o dalla 5a
Aerobriga ta, operava in forma
a uto n o ma , prim a da Pratica di
Mare, poi da Fros ino ne e quindi
da Treviso-S. Angelo. II 16 marzo
1961 f u la vol ta del 14 ° Gruppo
(ex- lnte rcettori , 2a Aerobrigata)
c hc con ii 103° fu dapprima incor-
pora to nel la 51 a Aerobrigata e
successivamente, dall ' I ottobre
1967, ne l 2° Stormo CTRL, ne l
quale la R, per Ricognitori , stava
ad indicare l'i nlrod u z io ne del
G.91 R-1. Poi tocco al 13° Gruppo
Autonomo CTRL, in seguito dive-
n u to i I repa rto di vo lo del 32°
S.\~\\\'-\ ~\\W ~~,,.~~~\.~ d\ B\\\\di.~i.­
Casale I' 1 settembre 1967. I piloti
del 13° Gr., sia per la loro disloca-
zione che per esigenze strategiche
furono addestrati a lle operazioni
contro le unita navali ed in oppo-
sizione alle operazioni di sbarco.
Dall ' I agosto 1973 a l 13 ° Gr.
hanno iniziato ad arri vare i G.91Y
e la conversione si e completata in
circa un anno. Come si e visto, la
prcsenza nel Nord-Est d ' llalia dei
G. 91 R-1 dall' ottobre 1967 e stata
A sinistra, sopra: formazione mista
con tre caccia di costruzione FIAT:
G.91 R-1A, F-86K ed F-104G, tutti
del 51 ° Stormo; sotto: G.91 R-1 del
13° Gruppo, allora autonomo. A
destra, in alto: G.91 di pre-serie ed
R-1 della 5a Alb. Al centro: G.91T-1
con i codici della SVBAA di
Foggia-Amendola. Sotto: un aereo
dello stesso tipo dopo l'inquadra-
mento della scuola come soa
Brigata Aerea.
JJ

concentrata nei du e gruppi de! 2°
Stormo , abi tual me n te b asato a
Treviso-S. A ngelo ma con occa-
sionali rischieramenti su aeroporti
del la s tessa area; ne i prim i an n i
de ll a carriera operativa de! G.91
I' AM allestl alcunc pi ste diversio-
nali, dalle quali i Romeo avrebbe-
ro potuto operare in caso di emcr-
genza ma quest'ipotes i ha avuto
vita breve. Dall ' I gen na io 10 ~9 i
G.9 1R de! I 03° Gruppo sono stati
tutti concentrati nel 14 °, che Ii ha
u t il izza t i fino a lla rad i azionc
avve nuta ii 9 aprile 1992. 14° e
10 3 ° Gr. so n o tra n s ita t i sug li
AMX. Da l 28 di ce m b re 1963
giunsero sull'aeroporto di Ri volto
(Ud ine) i G.91 di pre- serie con-
vertiti in PAN per l'assegnazione
34
alle Frccce Tricolori.
Con i G.91 T- 1 vennero equipag-
giati i gruppi dell a Scuo la Volo
Basico Avanzato d i Foggia-
Amendola a partire dal novembre
1964; qui hanno continuato a ser-
vire anche dopa la trasformazione
de l reparto in 60a Brigata Aerea
co n ii 20 I 0 e d ii 204 ° Gr. 11 2
lu gl io 1993 la 60a BA e stata
sciolta ed i s uoi due gruppi sono
stati incorporati nel 32° Stormo ,
trasfer ito da B r ind isi a Foggia. I
G.9 1T- 1 sono s ta ti p o i rad iati,
cominc iando con ii 20 I 0 Gru ppo
(sciolto ii 3 1 luglio 1995) per fini -
re con ii 204° (disattiva to ii 15
settembre 1995); al 30 settembre
tutti i Tango risultavano rad iati e
sosti tui ti dagl i AM X monoposto e
l
dagli AMX-T biposto.
ll G.9 1Y, dopo la valutazione da
parte de l R e pa rt o Speri menta le
Volo nell ' autunno 1968, a Pratica
di Mare, con ii consueto program-
ma intensivo da ll' I dicembre 1969
a l 3 1 marzo 1970, vide I' assegna-
z ione de i pri mi aere i di pre-serie al
I 0 I 0 G ru ppo de ll ' 8 ° Stormo di
Cerv ia ( R avenna), fino a que l
momenta equ ipaggiato con i cac-
c ia-bombardieri Republic F-84F
Thunders treak. Le consegne ebbe-
ro inizio I' I aprile 1970.
Solo quattro an ni esatti dopo fu la
volta del secondo ed ultimo stor-
mo d estinato ad essere mo ntato
s tdi o Yankee, ii 32 ° , ii c ui 13°
Gruppo lascio i G.9 1R-1.
I G .9 1Y de ll '8° e del 32° Stormo
hanno operato a lu ngo con ii loro
bireattore, fi no a quando i sono
re i d isponibil i i sostituti designa-
ti , c ioe g li AMX. L'8° Stormo ha
a bba ndo nato definitivam e nte i
suoi G.9 1Y ii 26 novembrc 1994
(la data e stata ufficial izzata ne ll ' I
dice mbre) ed e Slato scio lto ii 15
marzo 1995 ma, a testimonianza
dc lle incertezze ne l l ' AM deg li
c
anni novanta, stato ricostituito ii
3 1 luglio 1995 ncll'ambito del 32°
Stormo, su AMX.
Sopra e a sinistra: due immagi ni di
G.91R-1B del 103° Gr. del 2° St. A
destra, in alto: un G.91 Y del 13° Gr.
del 32° St. al decollo. Al centro:
diversi Yankee in parcheggio.
Sotto : altri G.91 Y del 32° Stormo;
gli Yankee dell ' AM svolgevano un
ruolo analogo a quello dei MiG-17F
nelle forze mediorientali.
35
 IL l ,ll Ill llLI
L
a caratteristica del G.9 1R che
piL1 ha impressionato i piloti
che hanno avuto la rortuna di
volare su di e sso e la faci lita di
pilotaggio, peculiarita che appari-
va atte nuata nel G.91 Ye quasi del
tutto assente sul G.9 lT.
Sui G.91 di prima generazionc ii
pilota si trovava in un abitacolo
non di ssimile da quello dell'F-86
e vista che tutte le forze aeree che
a vev ano in dota z ione i I Gina
di sponeva no anche dei Sabre,
quest'aspetto era particolarmente
positivo. Anche se l'aereo rimane-
va ben lontano dal disporre dell 'e-
nergia di manovra e del rapporto
s pinta:peso c he oggi si conside ra
normale, per gl i standard della sua
epoca ii G.91R era piuttosto bril-
lante, ta nto da rischiare una rispo-
sta troppo pronta ai movime nti
dell a «cloche» e della pedaliera,
per cui nel corso de lla produzione
furono in stallati dei «dampers »
(smorzatori) che rallentavano l' a-
zione dci tirnoni lungo gli assi di
imbardata e di beccheggio.
Corne avv iene per quasi ogni tipo
di acroplano, ii peso al decollo c
andato progress ivarnente aumen-
tando e, di conseguenza, l'agilita e
leggerrnente dirninuita.
Nonostante cio, a nche o perando
da terren i erbosi, l' aereo s i muo-
veva agevolmente con ii motore al
minima . Durante la co rs a di
decollo ii timone di ventava effica-
c e o ltre g li 80 km/h , ii ruotin o
anteriore si s ollevava attorno a
185 km/h ed il distacco avveniva
in modo automatico a 324 km/h.
Sui G .9 1R-4 (ma questo data non
e di ss imile da quello delle altrc
sottovers io ni) la sa lita ini z iale
avveniva a 30,5 m/sec, valore
certo non trascendenta le, e la
quota di crociera veniva raggiunta
a c irca 630 km/h. In picchiata ii
G .9 1 poteva andare o ltre Mach I
ma quanta que s ta operaz io ne
fossc salutare non ci e data saperc;
stando a l manuale di volo non s i
doveva superare ii limite di Mach
0,97 in picchiata di 20°: a velocita
superiori si incontravano fenome-
ni di «buffeting» c ioe di scuoti-
mento dell ' intera cellula; nel caso
40
dei G.9 1R- I B e -3, quando erano
montati i quattro punti d ' attacco
alari , ii s uperamento di Mach I
non era assolutamente possibile.
Lo stallo interveniva, secondo le
situazioni e le versioni , tra 205 e
232 km/h ma g ia al di sotto dei
250 km/h l' aereo co minci ava a
vibrare.
11 fattore di carico massimo era di
7 g a Mach 0,92 a l .500 m e scen-
deva gradatamente s ino a 4 g a
Mach 0,85 a 6. I 00 m, anche se
con i carichi esterni era necessario
rimanere all ' interno di una «for-
chetta» compresa tra -2 e +5 g.
In combattimento, ii G .9 l R dava
ii rneglio di se fino a 2.000 rn di
quota, dal punto di vista del pilo-
taggio. Nel l'ottica operativa, inve-
ce, non era una piattaforma di tiro
particolarmente stabile e no n era
in grado di scaricare un volume di
Fuoco rilcva nte, tranne che nella
versione -3 con i due can noni da
30 mm. Raggio d 'az io ne ed
armamento si limitavano a vicen-
da in quanta i punti d'attacco
erano so lame nte qu attro: se nza i
serbatoi ausiliari i Gina portoghesi
andavano in cornbattimento con
due bombe da 225 e quattro da 50
kg che costituivano ii carico mas-
simo (con limite di 5 g) e copriva-
no 315 km ; con i serbatoi da 260
litri l'armamento si riduceva con-
siderevolmente, fino ad annullarsi
con quelli piu g rossi riservati al
trasferi men to.
Nonostante una stabilita non pro-
prio a tutta prova e l' esigenza di
avere «mano leggera» nell 'esecu-
z ione di alcune figure, ii G.9 l R
era un aerop lan o che si faceva
amare in quanta non c reava pro-
blemi.
Da parte sua il G.91 Y si s forzava
per essere a ll 'altezza della reputa-
zione del suo predecessore e, gra-
zie anche a «Slats» automatici sul
bordo d 'entrata alare, aerofreni
ventrali c pinne di coda, rimaneva
piuttosto ben controllabile anche
se fu giudicato inadatto a succede-
re al G.91 PAN nella Pattuglia
Acrobatica delle Frecce Tricolori.
Durante la messa a punto ii G.91 Y
presento diversi inconvenienti: la
presa d ' aria unica ravoriva l' inge-
stione di eventuali corpi estranei
da parte di entrambi i motori con-
tem poraneamcnte, cos! come s i
e bbero cas i di «flame out» s u
acrei c he durante ii tiro in poligo-
no con bombe reali passarono in
mezzo al fumo e alle sc hegge
de ll e loro bombe. Tl tettuccio
do ve tt e (co me gia sui G.91 R)
essere leggermente rial za to per
consentire in sicurezza l' estraz io-
nc della tendina protettiva de! seg-
gio l ino e ie ttab il e e le can ne dei
ca n noni, es te rnc nel loro tratto
fi na le, furono protette da gabbie
d 'acciaio per ev itare c he s i impi-
g li assero nellc barriere d 'arresto
d 'emergenza portando ii cavo di
sos tegno a scontrarsi con ii
te ttuccio.
Risolti questi inconvenienti, rima-
se quello (tutt'altro che trascurabi-
lc) dell'eccessivo torme nto impa-
sto al la cel lul a calla strumentazio-
ne dal fuoco dei cannoni; le cose
migliorarono dopo la sostitu zione
del collimatore ma i due pezzi da
30 mm sono sempre stati usati con
parsimonia.
Come per g li F-5 dotati degli stes-
si motori , ii raggio d ' az ione non
era esuberante: in missione intera-
mente a bassa quota (150 m) con
due bombe d a 450 kg e due da
225 kg, la mi ssione era di 222 km,
con 5 minuti sul bersagli o. Con
due lanciarazzi da 127 mm i I rag-
g io d ' a z ione a rr ivava a 296 km
mentre in miss ione di ricognizione
tattica saliva a 472 km con velo-
cita compresa tra 6 11 e 926 km/h.
A causa dei limiti aerod in a mici
della cel lula, ii G.91 bireattore era
ve loce ma n o n velocissimo e d
aveva il suo limite a poco piu di
I . I 00 km/ h , non consentendo,
quindi , «exp loits» s uperso ni ci
c he, d ' altra pa rte, non g l i era no
richiesti.
La strumentazione del G.91Y.
L'Aeritalia e I' Aeronautica Militare
avevano considerato l'installazione
di dispositivi moderni come Head-
Up Display, mappa mobile ed altri
per consentire notevoli capacita di
navigazione strumentale. I soliti
problemi di bilancio ritardarono
l'acquisto di alcuni componenti.
41
------------------------------------------------------------------------------------~---

l:AllTACILI llL l ,ltl-l

c int u r a pa racadute 48 Manetta emergenza 91 I nterruttore comando 132 Pulsante per oscura·
Mk.30 SP carrel to indicatore livello com- mento
2 Vatvota re9otazione 49 Pedaliera (freno e bustibile 133 I nterruttore antenna
tut a anti « G )) poggiapiede) 92 Lampada spia livello ADF
3 Avvisatore acustico 50 I ndicatori posizione combustibite 134 Manetta di sintoniz-
4 Commutatore carrello 93 Lampada spia bassa z azione
5 Contacolpi 51 I nseritore costante pressione lu brif icante 135 Pomella riserva
6 I nterruttore tanciaraz- vento 94 Lampada spia bassa 136 Reostato per luci pan·
zi 52 I ndicatore radiogo- pressione combustibite nello mensole
7 I nterruttore niometro 95 Manetta emergenza 137 Reostato per luci cru·
8 I nterruttore 53 .Comando paracadute fre no carrello scotto
9 I nterruttore freno 96 I ndicatore contagiri a 138 I nterruttore inserzione
10 I nterruttore armi 54 Manetta sgancio emer- percentuale pressurizzazione
11 I nterruttore genza carichi esterni 97 lndicatore tempera- 139 I nterruttore per riscal·
12 I nterruttore tura getto damento tuba Pilot
55 Anemometro di sicu·
13 I nterruttore 98 I ndicatore livelto com- 140 Centralina fusibili
rezza ME-4 con ma·
14 I nterruttore per smor- bustibile 141 Deviatore per coman·
ch metro
zatore d'imbardata 56 Altimetro da 50.000 99 Attimetro cabina do temperatura aria
15 Commutatore cinefo- Feet 100 Manetta comando eie· cabin a
tomitragtiatrice 57 I ndicatore posizione zione tettuccio 142 Reostato selettore tem-
16 Com mutatore stabilizzatore 101 Voltmetro peratura
17 I nterruttore 58 Lampada spia bassa 102 I nterruttore comando 143 Manetta comando ru·
18 Commutatore antenna inserzione batteria
pressione linea servo- bi net to ventilazione
ADF 103 I nterruttore comando
comandi aria cabina
19 Pomella tono inserzione dinamo 144 Manopola regolazione
59 t ndicatore posizione
20 Pometto principale 104 Lampada spia avaria
ipersostentatori rubinetto ventilazione
Quadretto di comando inverter primario
60 Ind icatore posiz ione aria cabina
comunicazione
aerofreno 105 Lampada spia man- 145 I nterruttore automa·
21 Pometlo volume cato funzionamento
61 lnterruttore per rubi- tico avviamento ed ac·
22 Commutatore coman- inverter second aria
netto esctusione servo- censione
do emergenza stabiliz- 106 lnterruttori comando
comando atettoni 146 I nterruttori (N. 5) per
zatore inserzione inverter pri-
62 Ind i ca tore pressione funzioni «indicators))
23 Commutatore coman· mario e secondario
impianto oleodi- 147 I nterruttore automa·
do correttore timone 107 lnterruttore per prova
namico servocomandi tico emergenza com-
di direzio ne circuito avvisatore in-
63 I ndicatori pellicola bustibile
24 Lampada spia posi· cendio
zione correttore timo- 148 lnterruttori (N. 7) per
inesposta 108 Lampada spia incen-
ne di direzione funzioni <<Miscella·
64 Selettore vetocita di dio neous»
25 Giunta a disinnesto ripresa 109 Lampada destra illu- 149 I nterruttore rubinetto
rap ido per tut a anti 65 Selettore frequenza di minazione travaso se rbat oio ausi-
t<G» ripresa 110 Tabellina dati motore liario
26 Votantino di regota· 66 Lampada di segnala· 111 Cavetto elettrico per 150 I nterruttore riscalda·
zione del gruppo co· zione-ambra ii 109 mento macch ine foto·
man do 67 Selettore di posizio ne 112 Lampada spia man·
27 Manetta carburante grafiche
per registratore cato funzionamento 151 lnterruttori (N. 3) per
28 Manetta avviamento batteria
68 La mpada di segnala· fun z ioni «FUE L »
29 Manetta comando tur· zione-verde 113 Lampada spia manca-
boreattore 152 I nterruttore comando
69 Selettore diaframmi to funzionamento di-
30 Devi ato re comando carrello
70 oeviatori predisposi- namo
ipersostentatori 153 I nterruttore sblocco
zione velocita di ri- 114 Amperometro Jl comando carre llo
31 Tubazione sinistra an· 115 Utensile per rottura
presa 154 I nterruttore pressione
tighiaccio ed antiap· tettuccio
pannante 71 Deviatore predispo- linea impianto oteodi·
siz io ne macch ine 116 Traguardo ottico per namico
32 Traguardo ottico per mace h ine aero-foto-
macchine aero-foto- 72 I ndicatore pressione 155 I nterruttore pressione /,
impianto oleodi· grafiche D linea impianto oleo- 31
grafiche S 117 Leva comando antiap·
33 I nterruttore
genza circuito
emer·
atta 73
namico - servizi
Virosbandometro pannante finestretle
din.-servocomandi
156 I nterruttori (N. 4) per ~
MD·lA vane macchine foto- funzioni «Lights» J
pressione combustibile grafiche.
34 I nterruttore setettore 74 tndicatore PHI 157 I nterruttore bassa
cartucce 75 Acceterometro B6 118 Contatemp i HCl p r essione tubrificante I
76 Collimatore 83 A 3 119 I ndicatore pressione 158 I nterruttori (N. 3) per
35 tnterruttore di coman-
dO 77 Cristatti per visione atimentaz ione
no
ossige- funzioni ucameras» 1
36 I nterruttore per svin· diu rna e notturna 159 I nterruttori (N. 3) per
78 Manigtia appiglio pilo· 120 Leve r ego tazione os-
cote vibratori funzioni «radio & ra·
ta sigeno
37 tnterruttore comando dan>
79 Specchio retrovisivo 121 Pannetlo selettore di 160 I nterruttore registra·
rubinetto combusti·
antimagnetico Al (Air stazione PHI
bile tore magnetico
Force) 122 Commutatore princi- /
38 Cavetto elettrico per 161 I nterruttori (N. 2) per
80 Bussola di riserva (ma· pate impianto di iden- fu nzioni uinvertersn
ii 39
gnetica) tificazione 162 lnterruttori (N. 6) per
39 Lampada sinistra illu-
81 c i nefotomitragliatrice 123 I nterruttori per «mO· funzioni «actuactorS))
minazione
Tipo N9 (Bell-Howell) dOl) di funzionamento 163 I nterruttore impianto
40 Tabettina frequenze
124 Commutatore micro-
radio in UHF 82 Reostato oscuramento Gyrosin
fono
41 Manetta bloccaggi o lampada collimatore 125 Commutatore dispo- 164 I nterruttore imp ianto
tettuccio 83 I ndicatore giroriz- sit ivo i ntermittenza PHI
42 Lampada spia per ii zonte JS (Bendix) luci 165 I nterruttori (N. 10)
43 84 Variometro per funzioni varie
126 Tubazione destra anti·
43 Commutatore coman- 85 Orologio ghiaccio ed antiappan· 166 I nterruttore alimenta·
do carrello 86 I nterruttore per rubi- nante zione corrente conti·
44 lnterruttore (pulsante) netto esctusione servo- 127 Commutatore luci di nua
es c I us ione avvisaore comando equilibratore posizione 167 I nterruttore vibratore
acustico 87 I mpugnatura e barra 128 Reostato per luci pannello strumenti
45 I nterruttore comando di comando mensole 168 Pacco battellino (Mar·
faro parcheggio 88 Cinghie richiamo gam- 129 I nterruttore per com- tin-Baker)
46 I nterruttore comando be pilota plesso di comando 169 Seggiotino eiettabite
apertura e chiusura 89 Nastro per I' 88 130 I ndicatore di sintoniz· pilota tipo MK.W4
tettuccio 90 Lampada spia dire- zazione (Martin-Baker)
47 Lampada spia bloc- z i one servocomando 131 Pomella di «guada· 170 Tub az ione bombola
caggio tettuccio equilibratore gno» emergenza ossigeno.

42
A destra: ci sono aeroplani la cui cellula sopporta qualsiasi trasforma-
zione senza presentare alterazioni avvertibili al comportamento in vo-
lo e ne esistono altre nelle quali modifiche anche non fondamentali
influiscono pesantemente. A questa seconda categoria apparteneva ii
G.9'\T, un aeroplano definito «molto formativo».

43
 CILllllllNl I lllLllCI
G.91R Esemplari di p r e-serie: nei primi Ese m p lari d i serie: cs te rno ,
periodi di impiego, superfi ci late- superfi ci latero-superiori a chiazze
Protot ipo : completamente in ro-s u perio ri a ch iazze di Verde di G ri g io Mare scuro 27 opaco
metal l o natura l e con scuro semilucido 9 (FS.24079) e (FS.36132) e Verde scuro 9 opaco
pannello antiriflesso in Verde Grigio Mare scuro semi lucido 2 (FS.34079) con superfici inferiori
scuro opaco (FS.34097), stri scia (FS.26 152) con superfic i inferiori dipinte in Alluminio 32 opaco
in fu soliera e «wa lkways» Rosse. in Btu-Celeste 13 (FS.25 177). (FS.37 178). Codici in Bianco
11
'II
Viste dorsale e ventrale di G.91 R-1 B del 2° Stormo nel 1990. ~: 1 •

r
Alluminio opaco 32 (37178) I
I

44
opaco, successivamente di piccole
dime nsio ni in Li g ht Blue Gra y
opaco (FS.35526) co ntorna ti in
nero. II panne llo a ntiriflesso e la
fascia sulla deri va sono in e ro
opaco. lnvariate le parti in Rosso.
Interni: abitacolo in Grig io Mare
Med io 3 ( FS.36329), pan ne Jl o
s trum e n t i e c o nso lles in Nero
opaco, sedile e imp ug natura clo-
che in Nero sem il ucido , c usci no
Grigio Mare scuro opaco 27 (36132)
sedi le e poggiatcsta in Verde, cin-
ghie e paracadute Nocciola, mani-
glie d i espulsione a strisce Gialle e
Ne rc. Carrelli in A ll u mi ni o 32
opaco ( FS.37 178). Vani carrelli e
va ni interni in Z inc Chromate (FS.
3348 1).
G.91T E G.91 Y
Esemplari di serie: superfic i late-
ro-su pe rio ri a c h iazzc di G rig io
Mare scuro 27 opaco (FS.361 32) e
Verde scuro 9 opaco (FS.34079) e
s u per f ic i infe r io ri dipinte in
All umin io 32 o paco (FS.37 178).
Codic i in B ianco opaco, successi-
v a men te d i pi cco le d i me n-
sioni in Li g ht Bl ue Gray o paco
(FS. 3552 6) co nto rna ti in ero.
II p a n ne l lo a n t i ri fl esso e la
fa sc ia s ul la d c ri v a s o n o in
Nero opaco . lnvariate le pa rti in
Rosso.
45
G.91 T: a mpi e b and e sul mu so,
su lle code e sulle punte delle ali in
Aranc ione 2 1 lucido (FS. 12246),
con bordi Nero opaco.
Interni: abitacolo in Grigio Mare
me d io 3 (FS .36329), pann e ll o
strumenti e consolles in Nero opa-
co, sedile e impugnatura cloche in
Nero semilucido, cuscino sedile e
poggi ates ta in Verde, c ing hi e e
paracadute Nocciola, ma ni glie d i
espulsione a strisce Giall e e Nere.
C arrel li in A llu mi n io 3 2 o paco
(FS.371 78).
Vani carre lli e vani intern i in Z inc
Chromate Green (FS.3348 1).
In basso: ii G.91 R-1 B che ha com-
piuto l' ultimo v o lo ne l 199 2. A
destra , in alto : ii G.91 Y che ha
ricordato nel 1988 i 70 anni del 13°
Gruppo. Al centro: l'ultimo «special
co lor» del 204° Gru ppo. Sotto: ii
G.91T all'ultimo volo.

CORRISPONDENZE COLORI

COLO RE FS. 595A HUMBROL MOLAK XTRACOLOR GUNZE TESTORS

Verde scuro 9 24079 116 FSC8 X l lO H309 17 10

Grigio Mare medio 3 36329 87 LNI X352 172 1

Grigio Mare scuro 27 36 132 111 LMU20 X207 H69

Allu min io 32 37 178 11 24 X l 42 H8 1790

Light Blue Gray 35526 122 FSC 33 X202 H67

Grigio medio 3623 1 146 3623 1 Xl31 H3 17 1740

Zinc Chromate 33481 81 3348 1 X408 H58 1584

S iu-Celeste J3 25177 144 35 164 Xl25 H56 1720

Grigio Mare scuro 2 26 152 92 RAL70 12 X254 H37

46
47
 DETTAGLI G.91R

In ordine di lettura: ii cruscotto de/ G - 91 R italiano e ti pico de/lo st a to dell'avionica deg Ii anni
'50- '60. Presenta all'interno la c/assica colorazione in grigio con i vari pannelli in nero semilucido. Ancora la
parte superiore de/ cruscotto che permette di apprezzare la presenza di una maniglia posta su/ montante e
def virosbandometro sul lato opposto. Da osservare l 'andamento curvo dei montanti che spesso vengono inve-
ce riprodotti sui kit in maniera rettilinea. La consolle sinistra contiene la manetta e stranamente e interamen-
te in grigio. Alcuni esemplari possono pero avere i dettag/i dei vari quadretti in nero semilucido. La consolle
destra invece presenta la colorazione standard in grigio e nero. Que/lo de/la ricostruzione dell'abitacolo e uno
dei problemi maggiori sui mode/Ii in commercio, in quanto spesso e praticamente inesistente o ridotto a meno
che l 'essenziale. II particolare de/ collimatore di tiro con annessa fotocinemitragliatrice. II collimatore era de/
tipo a deflessione ed era costituito da un semplice vetro leggermente disassato sulla sinistra. II seggiolino
eiettabile prodotto dalla Martin Baker e, nelle immagini, quel/o adottato negli ultimi anni di servizio e caratte-
rizzato da prestazioni del tipo zero-zero. Ricordiamo che sia ii monoposto sia poi ii biposto, presentano la par-
te mobile de/ tettuccio leggermente diversa e dalla forma piu bombata per permettere l ' installazione di que-
sto seggiolino. lnoltre si puo intuire la parte in acciaio su cui poggiano le slitte de/ sedile e che divide l 'abita-
colo dal compartimento motore a/le spalle del pilota.

48
In ordine di lettura:
particolare de/la clo-
che, simile per forma a
quel/a de/ 104 e che
comprende diversi bot-
to n i in rosso per le
comunicazioni, lo
sgancio de/ carico e lo
sparo dell 'armamento
di bordo. Due viste da
angolazioni diverse de/
carrel/a anteriore
monoruota in cui si
puo anche osservare ii
profilo de/ faro d 'atter-
raggi o. L ' inferno de/
vano carrel/a anteriore
ed ii dettaglio di retra-
zio ne de/ martinetto
de/ portel/o. Da osser-
vare come /'inferno sia
in co/ore Interior
Green, mentre le gam-
be de/ carrel/a riman-
gono in meta/lo natura-
le. Un particolare poco
noto presente sulla
parte mobile de/ tet-
tuccio e questo tra-
guardo di puntamento
che veniva normalmen-
te impiegato per la
verifica dell'area sotto-
pos to a ripresa foto-
grafica dalle fotocame-
re paste su/ muso. II
traguardo e presente
anche su entrambi i
lati de/ tettuccio.
Partico/are de/ por-
tello de/ vano carrel/a
anteriore che si pre-
senta di foggia e forma
differente da quello
adottato poi in seguito
sul biposto e sul G-
91Y.

49
 In senso orario: ii carrello principale visto da tergo.
Da osservare come l'intera copertura def vano car-
rello sia collegata con la gamba di forza, addirittura
una parte ne costituisce componente integrate
insieme a/la ruota. II flap con un dettag/io de/la
radice a/are in prossimita de/ flap stesso e def per-
no di rotazione su cui scorre la parte mobile. II
portello per l'inserimento de/la cartuccia d 'avvia-
mento posto sul lato destro de/ velivolo, net cui
interno erano presenti a/cuni manometri per ii con-
trollo de/la pressione dell'olio net motore. Dettaglio
def vano de/le batterie posto subito dopo la radice
a/are sul/a parte sinistra de/ caccia. Dettaglio del-
l'aerofreno e de/ suo vano posti al di sotto de/la
fusoliera. Anche qui e indicativo ii co/ore differente
de/ vano (primer verde} e dell'aerofreno stesso in
meta/lo natura/e.

50
In ordine di lettura: ii vano posteriore de/ parafreno presenta al di sopra le /uci
di navigazione. Spesso per indicare la presenza de/ pacco paracadute, veniva
mantenuto al di fuori ii paracadute estrattore. Vista comp/essiva dell'interno
de/ vano di scarico con ii dettaglio dell'ultimo stadia de/ compressore. Detta-
glio dell'aletta antiscorrimento pasta sull'ala. La carenatura pasta sotto ii vano
de/le armi tipica de/la serie G-91R/1B ed assente negli esemplari de/le versio-
ni precedenti. Un dettaglio de/ musetto da cui si possono osservare la fotoca-
mera all'interno e le linee di separazione de/la mimetica e de/ pannel/o antiri-
flesso .

51
 G.91 di pre-serie, Sa Aerobrigata Cacciabombardieri. Mimetica in Verde scuro semilu-
cido 9 (FS 24079), Grigio Mare scuro semilucido 2 (FS 26152) su Siu-Celeste 13 (FS
25177).

Pianta esemplare
valutato
dall'US Army
con bande
in Rosso Arancio
28913.

Pianta def profilo +ala inferiore G.91 PAN.

G.91 R-4, Luftwaffe, LeKG-42, 1973. Mimetica come i G.91 R AMI in Verde Scuro 9 opaco
(FS 34079), Grigio Mare scuro 27 (FS 36132) su Alluminio opaco 32 (FS 37178).

Pianta velivolo
Forya Aerea
Portuguesa,
interamente
in Grigio
FS 16231 .

52
 Pianta del profilo.
Pianta prototipo
in metallo naturale.

G.91 PAN, in Blu Lucido 15056; Bianco Lucido 17875,

Rosso Lucido 11105 e Verde Bandiera Lucido 14110.

Pianta ve livolo portoghese

in mimetica standard NATO
+ala dell'unico esemplare valutato
dalla Helliniki Aeroporia.

Pianta del profilo.

G.91 R-4 (ex Luftwaffe), For~a Aerea Portuguesa, Escuadra 121 Tigres, 1974. Mimetica
in Tan (FS 30219), Dark Green (FS 34079) su Light gray (FS 36622).

53
 VERSIONE BIPOSTO
G.91T

e
In ordine di lettura: la consolle destra def G.91T com-
pletamente di co/ore nero e l'unica differenza coloristi-
e
ca data dal contrasto tra la tonalita di nero dei vari
quadretti e quella def resto de/la struttura. Come in
diversi velivoli biposto, anche su/ G.91T i comparti dei
due abitaco/i sono divisi da un trasparente, posto
davanti al cruscotto posteriore e suddiviso in due por-
zioni. Una vista dell'alloggiamento fotografico sul muso
visto dall'alto. Gli interni sono quasi completamente in
nero semilucido, mentre la disposizione de/le fotoca-
e
mere su/ muso tale per cui prima viene quel/a fronta-
le, poi quel/a vertica/e ed infine le laterali. Un dettaglio
de/la parte posteriore de/le fotocamere che illustra le
connessioni elettriche comandate direttamente dall'in-
terno dell'abitacolo. Un 'immagine che illustra la parte
anteriore def velivolo: sono degne di nota sia la presa
d 'aria ma soprattutto la picco/a parte vetrata che copre
la fotocamera vertica/e, posta net naso insieme a tutto ii
complesso da ricognizione. II dettaglio de/la luce di
navigazione sull'estremita a/are. Come in mo/ti velivoli
e
di quel tempo e non solo, presente una piccola super-
ficie piana tra / 'ala e la luce stessa, che ha ii compito di
smorzare ii rif/esso verso /'abitaco/o.

54
 VERSIONE BIPOSTO
G.91T

A destra, in alto: ii
piccolo paracadu-
te estrattore de/
parafreno, spesso
/asciato a terra
vo/utamente fuori
per indicare la pre-
s en z a de/ pacco
paracadute nel
vano . In basso:
anche ii biposto
possiede ne/la par-
te de/la coda dei
medesimi genera -
tori di vortici de/
monoposto, anche
se la loro disposi-
e
zione diversa.

VERSIONE
G.91Y

A sinistra: i proiettili arrivano all'arma attraverso un nastro metal-

lico che Ii pre/eva direttamente dai /oro contenitori. Qui sopra:
una de/le piu importanti modifiche apportate al G.91 Y durante la
sua carriera fu que/la re/ativa al/'adozione di queste griglie ad
apparente protezione de/le canne dei cannoni Defa, ma in effetti
necessarie per evitare che le canne stesse si potessero aggrovi-
gliare con le barriere d'emergenza.

55
 VERSIONE
G.91Y

In ordine di /ettura: mentre

sul G.91 R ii musetto ruota
verso ii basso, sul/o
Yankee invece si alza ver-
so /'alto, scorrendo dap-
prima in avanti su una gui-
da meta/lica, senza quindi
le incernierature def
G.91R. L 'attacco al/a fuso-
liera de/ gancio d 'arresto.
Questo dispositivo costi-
tuiva un 'altra differenza
rispetto ai monomotori
che ne sono privi. La parte
termina/e de/ gancio d 'ar-
resto, dall'aspetto incon-
suetamente robusto per
un velivo/o non imbarcato.
L 'ala def G.91Y era com-
pletamente nuova e preve-
deva oltre ai flap sul bor-
do d ' uscita, anche gli
slat su quel/o d ' en-
trata, come nell ' imma-
gine mostrata su cui ap-
pa re anche l ' aletta
antiscorrimento po-
sta parallelamente al
moto dell 'aria. II G. 91 Y,
oltre a disporre dei con-
sueti generatori di vortici
sulfa coda, aveva una
serie di questi dispositivi
sulfa parte pii.J esterna del-
l 'ala, in prossimita dei ter-
minali a/ari.
Foto G. Fassari

56