28 agosto 1940 - il primo volo del Campini Caproni C.C.

A dispetto di quanto si potrebbe credere l’Italia fu tra i paesi precursori nella progettazione e costruzione
dei velivoli con propulsione a getto; infatti nell’agosto del 1940 fu testato in volo il Campini-Caproni C.C.2, il
primo velivolo italiano a getto (spinto, per la precisione, da un “motoreattore”), mentre solo l’anno prima
(era il 27 agosto) i tedeschi avevano testato l’Heinkel He 178, che fu, di fatto, il primo velivolo a getto della
storia dell’aviazione.

L’unico velivolo a reazione ad essere impiegato massicciamente durante la seconda guerra mondiale (nel
1944) fu però il Messerschmitt Me 262, i cui primi voli invece risalgono all’aprile del 1941 per la versione V1
(che era però dotata di motori a pistoni Junkers Jumo 210), mentre solo a luglio del 1943 volò il V3 con
motori a getto (si trattava di due Junkers Jumo 109-004).

L’ingegnere bolognese Secondo Campini aveva studiato per anni una tecnologia che permettesse la
propulsione di un velivolo o di un natante sulla base del principio di azione e reazione, ossia del terzo
principio della dinamica: i suoi studi si basavano sullo sfruttamento della compressione dell’aria e della
successiva espansione della miscela generata dalla combustione del carburante con l’aria, che veniva
incanalata in un ugello per generare spinta.

Nel 1931 Campini presentò il progetto alla Regia Aeronautica. Nello stesso anno per supportare il progetto
mise in piedi anche la società VENAR (Velivoli e Natanti a Reazione), che realizzò un motore Isotta Fraschini
Asso 200 che, installato su un motoscafo, raggiunse i 28 km/h nelle acque di Venezia.

Nel 1934 la Regia Aeronautica stipulò con VENAR un contratto di 4,5 milioni di lire, per costruire due velivoli
dotati di propulsione a reazione, da consegnare entro il 1936. Tuttavia l’azienda dell’ingegnere bolognese
era più che altro dedita alla ricerca e alla progettazione, per cui la Caproni, che fiutò l’affare, si offrì di
collaborare nella realizzazione del velivolo.

Il problema principale furono i motori: venne infatti inizialmente chiesto dall’ingegnere un motore V12 Asso
XIR, ma gli fu offerto un W18 Asso 750R. Tali cambiamenti portarono a ritardi e aumenti dei costi che
ritardarono fortemente i tempi di sviluppo del progetto, facendo sì che l’Heinkel He 178 volasse ben un
anno prima.

Alla fine Campini ricevette i motori solo nel marzo del 1940; si trattava di due Asso L.121 RC.40 a 12 cilindri,
di 660 Kw di potenza. Si trattava di un “motoreattore” perché il compressore era mosso da un motore a
pistoni e non da una turbina di potenza, così come avviene nei turbogetti tradizionali. Nel motore di
Campini il condotto a valle del compressore fungeva sia da camera di combustione che ugello di scarico,
con iniettori di cherosene per stabilizzare la fiamma: la geometria dell’ugello veniva modificata
idraulicamente con una spina Pelton che si muoveva avanti o indietro. Il gas di scarico espulso dall’ugello
generava così una spinta pari a 7,3 kN. L’aereo aveva una struttura metallica e una cabina biposto a tandem
e doppi comandi.

Il primo volo del C.C.2 avvenne il 28 agosto del 1940; a volare fu l’NC 4850, secondo prototipo ma primo
velivolo a essere completato. Pilotato da Mario de Bernardi, partì dall’Aerodromo d’Italia (il Campo
d’aviazione di Taliedo, primo e unico aeroporto di Milano fino agli anni trenta) e volò per circa dieci minuti.
Furono fatti altri voli di prova successivamente, di cui il più lungo fu quello del 30 novembre 1941 da Milano
Linate a Guidonia, di 475 km, alla velocità media di 209 km/h, effettuato dal NC4849.
L’Italia ottenne grande prestigio dall’avvenimento, e il regime fascista non tardò a vantarsene. Tuttavia
restò un episodio isolato che non ebbe seguito, sia per le limitazioni tecniche (le prestazioni della
configurazione motoreattore erano molto limitate) sia per le difficoltà incontrate dall’Italia, specialmente
dopo l’entrata in guerra nel giugno del 1940.

L’NC 4849 rimase a Guidonia e, dopo la guerra, venne recuperato dagli inglesi per essere studiato e poi
demolito, mentre l’NC 4850, che aveva fatto il primo volo fu successivamente trasferito, dopo esser rimasto
a Taliedo, al Museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle, dove è tutt’ora conservato.