CORSO TEORICO

PPL-A

Teoria dell’Elica

Roberto Talpo
pipgun@pipgun.it
(immagini liberamente tratte dal WWW)
 E’ scientificamente provato che l’elica di un aereo sia un
ventilatore…

… infatti, appena smette di girare il pilota comincia a sudare

 L’elica - Primi passi
Il primo utilizzo di una forma elicoidale per smuovere un fluido è
fatto risalire ad Archimede di Siracusa, attorno al 250 a.C., nell’allora
Magna Grecia.

Probabilmente la “pompa a vite” di Archimede trae spunto da

soluzioni simili impiegate dai babilonesi e dagli egizi per pompare
acqua.
Comunque sia, non risulta siano state ipotizzate applicazioni
relative all’aria fino alla fine del 1400.
 L’elica - Primi passi
Proprio alla fine del 1400, Leonardo da Vinci disegna qualcosa di
assolutamente nuovo, una applicazione della vite intesa a sollevare
nell’aria una macchina: l’elicottero di Leonardo.

Si tratta di due giri completi di una ipotetica vite, concetto dal

quale, trecento anni dopo, prenderà il via lo sviluppo dell’elica
marina.
 L’elica - Primi passi
Agli inizi del 1800, con l’affermazione del motore a vapore, sono
in molti a cercare una soluzione più pratica, funzionale ed efficiente
alle pale.
 L’elica - Primi passi
I tentativi si susseguono, ma sono tutti basati su una vite con
molteplici spire.
Fu per caso, nel 1835, che Francis Pettit Smith, facendo manovra
con una di queste rudimentali eliche, urtò il molo, rompendo la vite
e rimanendo con due sole spire (ricordate Leonardo?).

Sorprendentemente, il troncone, si rivelò molto più funzionale.

Tale elica si dimostrò più efficiente delle pale, venne
progressivamente applicata e ridotta ad una sola spira.
 L’elica - Primi passi
La cosa più curiosa è che, nonostante in
natura il profilo di un’elica sia da sempre
presente in molti semi (Tiglio).

Nonostante dall’Europa Ilall’Australia

troncone, gli
aborigeni sviluppino un profilo estremamente
simile.

Nonostante da millenni i bambini si

divertano con un semplicissimo giocattolo,
giunto a noi esattamente uguale…
 L’elica - Primi passi
… una volta che si prova ad impiegare il
primo motore disponibile, quello a
vapore,

per applicarne il moto si ricorre ad

un sistema propulsivo che ricalca il
concetto di remo o quello delle pale
degli antichissimi mulini a vento.

Come fece, nel 1890, Clément Ader

con il suo Eole, conosciuto anche come
Avion
 L’elica – Il problema
Anche se, ai primi del ‘900, in molti cominciano a studiare
l’ottimizzazione del profilo alare, si dovette arrivare ai fratelli Wright
per abbandonare il concetto di propulsione a vite quale efficace
trasformatore di velocità in portanza – trazione.
L’aerodinamica presentava nuovi concetti, soprattutto basati sulle
ricerche del tedesco Otto Lilienthal (ricerche condotte dal 1886 al
1896 e terminate con la sua morte).
Non era facile trovare la soluzione ad un problema
fondamentale: l’elica agisce come un’ala fino a che ruota ma,
avanzando incontra una nuova componente del vento relativo
derivata dall’avanzamento che ne riduce l’incidenza.
Cosa molto più importante, l’ala si pone sostanzialmente
parallela al vento relativo del moto, mentre l’elica, un’ala rotante,
non solo lo fa perpendicolarmente, ma in ogni suo punto, dal mozzo
all’estremità, la velocità all’aria, data dalla rotazione, è differente.
L’elica – Il problema
 L’elica – Il problema
Grazie all’avvento del motore a benzina, ed alla sua applicazione alle
due ruote, improvvisamente i pionieri dell’aria ebbero a disposizione
un sistema di produzione dell’energia sufficientemente leggero e
potente.

Tra la fine del ‘800 e gli inizi del ‘900 i fratelli Wright, prendendo
spunto dagli studi di Lilienthal, si trovarono ad approfondire gli studi
di aerodinamica in modo sistematico.

Dopo aver distrutto una serie di veleggiatori, decisero di

costruire degli strumenti che dessero loro la possibilità di testare le
loro idee senza doverle costruire e distruggerle in scala reale.
 L’elica – Il problema
Realizzarono così una galleria del vento.

Ed una bicicletta che fornì loro determinanti informazioni sullo

stretto rapporto tra incidenza, portanza e resistenza.
 L’elica – La soluzione
I Wright affrontarono il problema più importante, la diversa
velocità relativa di ogni singola porzione di una pala rotante.

Per ottenere una portanza-trazione costante, non potendo variare

la velocità V2 della pala mano a mano che questa si allontana dal
mozzo, l’unica soluzione possibile era variarne il Cp, ovvero, sia
l’angolo di incidenza e lo spessore, che la corda.

Il risultato dei Wright fu talmente eccezionale che il Flyer I volò

nel 1903 con un elica avente un efficienza del 65%, sviluppandola
calcolandone tutti i valori a mano e partendo da una conoscenza
elementare di algebra e trigonometria, fino ad arrivare ad un elica
con l’80% di efficienza nel 1911.

Una moderna elica a passo fisso fornisce una efficienza dell’85%!

L’elica – La soluzione
L’elica – Nomenclatura
Tip

Pala

Radice
Mozzo

Direzione trazione

Bordo d’attacco
Bordo uscita

Calettamento
 L’elica – Generalità
 In un’elica dobbiamo individuare il piano di rotazione,
 La corda,
 La quale forma con il piano di rotazione l’angolo di calettamento.
 E l’angolo di incidenza
 L’elica – Generalità
Al fine di garantire una uguale
portanza-trazione in ogni punto della
pala, nonostante l’incremento
progressivo della V2 si dovette ricorrere
a due espedienti:
La torsione della pala, per ridurre
progressivamente, ad un determinato
numero di giri del mozzo, l’angolo di
incidenza, al fine di ottenere una
portanza- trazione costante.
L’angolo di calettamento essendo
quindi variabile lungo l’elica, viene
convenzionalmente definito nel
calettamento della sezione che si trovi
a 7/10 del raggio.
 L’elica – Generalità
E la variazione dello spessore
alare.

Questo è dovuto al principio che

a parità di angolo di incidenza, uno
spessore maggiore produce
maggiore portanza (allungamento
alare).

La progressiva diminuzione dello

spessore dalla radice, permette di
ridurre lo svergolamento e
mantenerlo entro parametri
aerodinamicamente accettabili
 L’elica – Generalità
In funzione della possibilità di modificarne l’angolo di
calettamento, le eliche moderne si suddividono in due categorie:

1. Elica a passo fisso, generalmente bipala e prodotta in un unico

elemento contenente anche il mozzo
 L’elica – Generalità
2. Elica a passo variabile, con un numero di pale variabile, suddivisa
in mozzo e singole pale.
L’elica a passo variabile si suddivide in elica a passo variabile a
terra, dove un meccanico specializzato varia il passo in funzione
delle necessità (passo corto=potenza, passo lungo=velocità) e
può avere da due pale in su.
 L’elica – Generalità
La presenza di più di due pale in un elica è direttamente
proporzionata alla potenza del motore.
Contrariamente a quanto si pensi, l’aumento delle pale di un
elica non aumenta la velocità ma migliora le caratteristiche di
applicazione della potenza, fornendo migliori rendimenti in decollo e
salita ed un certo risparmio di carburante oltre ad una riduzione
delle vibrazioni.
Nei motori a turbina il multipala diviene obbligatorio poiché,
nonostante il riduttore di giri, ridurre la lunghezza della singola pala
aumentandone il numero, permette di mantenere le tip subsoniche
Negli aerei di aviazione generale la presenza di tri e quadripala è
dovuta in molti casi alla necessità di avere un buon franco (distanza
tra la tip ed il terreno) mantenendo la giusta proporzione tra la
potenza del motore e le dimensioni dell’elica stessa.
 L’elica – Generalità
Un’ulteriore problema nel disegno di un’elica è calcolarne la
lunghezza affinchè l’estremità non raggiunga una velocità superiore a
mach 0.9 circa.

Infatti, raggiunta tale velocità, l’aria diviene comprimibile e, come

tale, localmente aumenta di densità, provocando una specie di
cuscino invisibile ma impenetrabile al flusso normale.

Nel caso nel quale l’elica raggiunga la velocità del suono, tutta la
parte coinvolta perderà progressivamente efficienza.

Caratteristica di un’elica troppo lunga, oltre a peggiorate

caratteristiche di resa, il tipico rumore flap-flap, simile a piccoli
scoppi continui.
 L’elica – Teoria
In teoria l’elica si comporta come una vite che, ruotando, penetri
l’elemento attraverso il quale viene avvitata.
A seconda del calettamento, questo avanzamento sarà maggiore
o minore.
Il percorso compiuto teoricamente da una rotazione completa
viene definito PASSO GEOMETRICO.
Nelle eliche a calettamento fisso il passo geometrico rimane
invariato in ogni momento del volo e si definiscono a PASSO FISSO
 L’elica – Teoria
In condizioni normali, appena l’aereo si muove viene investito da
un flusso di vento relativo via via maggiore che, come vedremo,
ridurrà l’angolo di incidenza delle pale, variandone il calettamento.
Così, per un’elica a passo fisso o variabile a terra, a seconda delle
varie velocità avremo un effettivo avanzamento detto PASSO REALE o
AVANZO (segno -) ed una parte “sprecata” detta REGRESSO (segno
+).
La somma algebrica di avanzo e regresso è sempre pari al passo
geometrico
 L’elica – Teoria
La velocità di avanzamento o “velocità relativa”, per somma
vettoriale tra la velocità di rotazione e quella di volo, provoca una
riduzione progressiva dell’angolo di incidenza della pala.
L’elica – Teoria
L’elica – Teoria
 L’elica – Teoria
Sulla base di quanto visto, possiamo desumere quanto segue:

1. Con l’aereo fermo (a punto fisso), l’avanzo è pari a zero, il

regresso è massimo e l’angolo di incidenza è pari all’angolo di
calettamento, quindi la trazione è massima.
2. Con l’aereo in accellerazione progressivamente diminuisce il
regresso e contestualmente l’angolo di incidenza. Quindi
diminuisce la trazione.
3. Superando la velocità massima, l’avanzo supera il passo
geometrico. Ora il regresso e l’angolo d’incidenza assumono
valori negativi, comportandosi come resistenza.
4. Questo moto dell’elica, trascinata dalla velocità dell’aereo, è
detto A MULINELLO ed è estremamente pericoloso in quanto
trascina con se il motore, portandolo in fuori giri.
 L’elica – Teoria
L’elica non si identifica con la sua capacità di trazione, ma con la
sua capacità di applicare vantaggiosamente la potenza erogata dal
motore per ottenere un lavoro in funzione della potenza. Questa
capacità viene definita RENDIMENTO.

Il rendimento dell’elica η è dato dal rapporto tra:

– la potenza che l’elica stessa è in grado di mettere a disposizione
per la trazione dell’aereo, detta per ciò “POTENZA DISPONIBILE”
Wd,
– e la potenza motrice Wm fornita dal motore
Riassumendo:
η = Wd / Wm
Wd = Wm x η
 L’elica – Teoria
La potenza disponibile si ottiene moltiplicando tra di loro i valori
della trazione T e della velocità di volo V.

Moltiplicando una forza (che si esprime in kg), per una velocità

(m/sec) otteniamo:
Kilogrammetri

È il valore che esprime l’unità di misura della potenza, ovvero il

lavoro fornito nell’unità di tempo
 L’elica – Teoria
Qui vediamo l’andamento della
potenza resa disponibile dall’elica in W Wm
η
funzione della velocità di volo. Wd
Contemporaneamente abbiamo max
anche l’andamento del rendimento V
dell’elica η per ognuna delle velocità. V1

ora è facile vedere che a velocità 0, pur essendo massima la

trazione, la potenza fornita dall’elica (il lavoro) è zero.
Infatti, la potenza disponibile è il prodotto di T x V, ma se la velocità
è 0, per quanto grande sia la trazione, 0 x T = 0.
Aumentando la V, pur diminuendo T, la potenza disponibile cresce
fino al massimo Wdmax , per poi diminuire fino a 0.
L’area tratteggiata rappresenta la potenza sprecata dall’elica a
causa del suo basso rendimento, che al massimo raggiunge lo 85%
 L’elica – Teoria
Queste elucubrazioni, apparentemente astruse, dimostrano la
necessità, nel caso di un elica a passo fisso, di ottimizzarne la scelta
in funzione della velocità di volo desiderata e dell’utilizzo.
Per aerei a decollo corto, per quelli da lavoro o quelli acrobatici,
si sceglierà un passo corto, al fine di ottenere il massimo rendimento
alle basse velocità ed in salita.
Ovviamente, per aerei destinati a trasferimenti, il passo dell’elica
sarà più lungo, ottimizzando il rendimento alla velocità di crociera.
 L’elica – Passo variabile
Al fine di ottimizzare il rendimento dell’elica in ogni momento del
volo, l’ideale sarebbe di poterne variare il calettamento, e quindi il
passo, a seconda della situazione.
Per quanto possa sembrare strano, il variatore di passo fu
concepito e sviluppato molto prima che un aereo potesse volare.
Il pioniere francese Joseph Croce-Spinelli, nel 1871, progettò un
variatore di passo idraulico. Purtroppo morì poco dopo assieme a
Theodore Sivel quando con un suo aerostato raggiunse, senza
ossigeno, gli 8.600 m. Un terzo aeronauta, Gaston Tissandier,
sopravvisse ma perse l’udito.
In quegli anni l’elica a passo variabile venne usata dai primi
dirigibili per rallentare e fermare il moto.
Le prime applicazioni pratiche ed applicabili avvennero a cavallo
degli anni ‘20 e ’30, sia idrauliche che elettriche. La seconda guerra
mondiale ne sancì l’uso definitivo.
 L’elica – Passo variabile
Nell’uso dell’AG il variatore di passo consente di migliorare anche
del 20% le capacità di decollo e salita, mentre in crociera, ad un
incremento di velocità attorno al 5%, contrappone un risparmio di
carburante del 15-20%.
Maggiori vantaggi si ottengono con aerei di velocità superiori ai
170 kts che volino a quote elevate.
Se consideriamo il calettamento ideale di una pala di 6°, girando
a punto fisso essa ha un’angolo di incidenza di pari valore.
Non appena inizieremo a muovere, proporzionalmente
all’incremento della velocità relativa avremo una riduzione di
incidenza.
 L’elica – Passo variabile
Risulta evidente che per mantenere l’incidenza ottimale, con
l’aumentare della velocità relativa dovremo variare il calettamento.
Solo in questo modo avremo un rendimento ideale.
 L’elica – Passo variabile
Se potessimo smontare un elica a passo fisso e sostituirla
durante ogni fase del volo, otterremmo una ottimizzazione del
rendimento come dal grafico qui sotto.
La prima elica si adatta ad un velivolo STOL (Short Take OFF and
Landing).
Le due successive ad un impiego misto.
Le ultime due prediligono un impiego in velocità.
Unendo l’apice delle curve otteniamo il rendimento di un’elica a
passo variabile con variazione del calettamento da 15° a 35°

L’area più scura rappresenta il

guadagno di rendimento ottenuto da
un’elica che abbia tali caratteristiche
di variazione di calettamento
 L’elica – Passo variabile
Agli inizi la variazione del passo avveniva, meccanicamente,
idraulicamente o elettricamente, per posizioni prestabilite.
Successivamente la variazione avveniva in modo progressivo ma
indipendente dai giri del motore. Quindi in salita oltre all’elica
occorreva regolare anche il motore pena il suo spegnimento per
troppo sforzo, mentre in discesa occorreva impedire all’elica di
trascinare fuori giri il propulsore.
Si giunse così allo sviluppo del moderno concetto di elica a passo
variabile e GIRI COSTANTI.
Il principio è semplice: se l’elica ha un passo troppo lungo il
motore sforza e rallenta, se ha un passo troppo corto il motore
aumenta i giri.
Quindi adottando un regolatore di giri collegato ad un
meccanismo che conseguentemente vari il passo dell’elica, si ottiene
la quadratura del cerchio.
 L’elica – Passo variabile
L’elemento fondamentale è dunque il regolatore di giri il quale,
per tenere costanti gli RPM secondo i desideri del pilota, gradua la
pressione dell’olio inviata al variatore di passo delle pale.

Per sicurezza il sistema di variazione di passo fa si che la forza

aerodinamica spinga le pale al passo minimo, quindi ogni altra
posizione è ottenuta immettendo nel circuito olio in pressione,
proveniente dal motore tramite una pompa.

Il regolatore è costituito da un albero che, tramite ingranaggi, è

connesso all’albero motore.

Allo stesso albero è collegata una pompa ad ingranaggi che

provvede a fornire la pressione.
 L’elica – Passo variabile
L’olio in pressione arriva alla valvola pilota che scorra all’interno
dell’albero.
Mediante la manetta dell’elica si regola la posizione di una molla che
poggia su un piattello opposto allo stelo di due contrappesi,
aumentandone o diminuendone la capacità di movimento.
I contrappesi, per effetto della forza centrifuga, si allargano o si
stringono muovendo una valvola a piattello che aprirà il condotto di
afflusso dell’olio al variatore di passo o quello di deflusso.
Aumentando o diminuendo il passo si
aumenta o diminuisce l’angolo d’incidenza
e quindi la resistenza. Poiché questo incide
sui giri motore, il regolatore effettua quei
continui aggiustamenti che, a parità di
impostazioni, vogliamo siano mantenuti
 L’elica – Passo variabile
Per aumentare i giri il pilota spinge (o
avvita) in avanti il comando, provocando
una maggiore compressione sulla molla.
Il piattello si abbassa ed i contrappesi
si inclinano all’interno.
Siamo in UNDERSPEED, velocità di
rotazione inferiore a quella di equilibrio.
La valvola dell’olio (pilota) scende
aprendo l’uscita dell’olio dal variatore di
passo.
Il calettamento diminuisce,
aumentano i giri motore, i contrappesi
girano più veloci e si riaprono in posizione
di equilibrio ONSPEED. La valvola pilota si
chiude
 L’elica – Passo variabile
Se il pilota tira a se (svita) il comando
dell’elica, la compressione della molla
diminuisce ed i contrappesi si inclinano
verso l’esterno in OVERSPEED.
Il piattello fa salire la valvola pilota che
permette l’afflusso di olio in pressione al
variatore di passo.
Aumenta il calettamento delle pale e,
di conseguenza lo sforzo del motore. I giri
diminuiscono.
I contrappesi si pongono in posizione
ONSPEED e la valvola pilota chiude
ambedue i condotti.
Stessa cosa avviene nelle varie fasi del
volo a seconda dello sforzo dell’elica.
L’elica – Passo variabile
 L’elica – Passo variabile
Nei plurimotori ad elica, nel caso di piantata
di un motore si verifica una spinta asimmetrica.
Per evitare che l’elica del motore fermo
aumenti l’effetto di imbardata a causa dell’attrito
delle sue pale, i variatori di passo sono costruiti
in modo che l’elica possa essere possa ruotare di
90° e porsi parallela al moto.

L’elica si porrà automaticamente IN BANDIERA (feathered).

Ma il passo massimo negli aerei monomotore è ottenuto con la
pressione dell’olio, che verrebbe a mancare in caso di piantata. Così nei
plurimotori, grazie ad un contrappeso, il sistema è invertito e la
pressione dell’olio serve per ottenere passi diversi da quello massimo.
 L’elica – Passo variabile
Con un’elica a passo variabile la manetta (almeno per regolazioni
non eccessive) non ha più alcuna efficacia sui giri.

Ecco la necessità di conoscere i vari regimi di potenza del

motore, mediante un ulteriore strumento detto MANOMETRO
DELLA PRESSIONE DI ALIMENTAZIONE o MANIFOLD ABSOLUTE
PRESSURE, abbreviato in MAP.
 L’elica – Passo variabile
Quando con la manetta aumentiamo o diminuiamo l’afflusso del
carburante al motore, aumentiamo o diminuiamo anche la quantità
d’aria richiesta (rapporto stechiometrico). Quindi la minore o
maggiore pressione di alimentazione viene indicata dalla MAP.
La regolazione dei giri (entro certi limiti) avviene come
conseguenza dell’aumento o la diminuzione del passo.

Giri e MAP devono essere mantenuti

sempre entro certi valori proporzionali tra
loro che vengono indicati, per le varie fasi del
volo, da apposite tabelle.
Comunque, in decollo ed in atterraggio, a
meno di rare specifiche diverse (POH), l’elica
deve essere sempre a passo minimo.
 L’elica – Passo variabile
Durante la prova motore il passo dell’elica deve essere
aumentato e ridotto per almeno due o tre volte.
Con l’aumento del passo occorre verificare :

• un calo di giri del motore dovuto all’aumento della coppia

resistente dell’elica.

• un aumento della MAP dovuto alla diminuzione della velocità

(Bernoulli) dell’aria aspirata causata dal ridotto numero di giri.

• una diminuzione della pressione dell’olio motore, dovuta all’invio di

parte di esso al variatore di passo dell’elica.
 L’elica – Passo variabile
Indipendentemente dalle singole specifiche di ogni POH per ogni
tipo di aereo, nella gestione dell’elica esiste un concetto universale:
PROP THE BRAVE
(elica, la coraggiosa)
Qualunque siano i parametri da mantenere, il regolatore
dell’elica va sempre azionato per primo:

AUMENTO DI POTENZA: prima si aumentano i giri regolando il passo,

poi la MAP con la manetta del gas.

DIMINUZIONE DI POTENZA: prima si diminuisce la MAP con la

manetta del gas, poi si diminuiscono i giri con il regolatore di passo.
 L’elica – Flusso elicoidale
Con un elica destrorsa (vista dal posto di pilotaggio), il flusso
d’aria accelerato all’indietro avvolge a cavatappi la fusoliera,
investendo la deriva da sinistra.
Ciò provoca quel tipico movimento imbardante verso sinistra che
dobbiamo contrastare.
In fase di progettazione si prevede un contrasto dell’effetto che,
però, funziona solo alla velocità di crociera.
Il flusso investe anche i
piani orizzontali, i quali
diventano più efficienti in
funzione della sua velocità.
Ecco perché, in aria
turbolenta, conviene
avvicinare con un po’ di
motore in più.
 L’elica – Fattore P
Quando l’aereo vola ad angoli di incidenza elevati avviene un effetto,
detto fattore P,, che produce un effetto imbardante verso sinistra (elica
destrorsa).
Sostanzialmente, la pala che scende aumenta leggermente la sua
velocità vettoriale (somma della velocità di rotazione e quella di
avanzamento), rispetto a quella che risale, la quale, non essendo
verticale, riduce la stessa velocità vettoriale.
Negli elicotteri ciò è molto più evidente. La pala che avanza
somma la sua velocità di rotazione a quella
di volo mentre quella che retrocede la
sottrae.
Per evitare di cappottare l’elicottero,
questo viene dotato di un sistema che varia
l’incidenza della pala a secondo della sua
posizione (Flappeggio).
 L’elica – Controcoppia
Controcoppia, ovvero ad ogni azione ne corrisponde una uguale
e contraria.
Si tratta di un effetto meccanico il quale tende a far rollare
l’aereo dal lato opposto a quello di rotazione dell’elica.
I costruttori ovviano a questo problema con artifici aerodinamici,
quali, ad esempio, l’ala sinistra leggermente più lunga di quella
destra
 L’elica – Effetto giroscopico
L’elica, ruotando velocemente una sua massa, si comporta come
un giroscopio.
Quando spostiamo una trottola dalla sua posizione verticale di
rotazione, l’effetto di precessione la riporta in posizione eretta.
Stessa cosa avviene con l’elica. Se cabriamo l’aereo esso tende ad
imbardare a destra, se picchiamo a sinistra. Normalmente tali effetti
si confondono con quelli simili e più marcati del fattore P.
L’effetto giroscopico più evidente lo incontriamo durante le
virate.
Ogni allievo avrà sperimentato come nella virata a destra l’aereo
tenda a picchiare, mentre in quella a sinistra (effetto cabrante) sia
più facile mantenere la quota.
L’effetto giroscopico è tanto maggiore, quanto maggiore è il
numero di giri e la massa dell’elica.
E contrastabile solo con l’uso dei comandi.
 Riepilogo
 Parametri, angoli e passo
 Velocità di volo e trazione
 Rendimento dell’elica
 Potenza disponibile, numero delle pale
 Eliche a passo variabile
 evoluzione, caratteristiche, regolatore, variatore di passo,
plurimotori.
 Impiego dell’elica
 Passo fisso, passo variabile
 Effetti dell’elica
 effetti aerodinamici, effetti meccanici
FINE