TURBOEVOLUZIONI QUATTRORUOTE

LA TECNICA DELLA SOVRALIMENTAZIONE HA FATTO GRANDI PASSI AVANTI DA QUESTA PRIMA

APPLICAZIONE. LA PORSCHE RSR DEL 1974, PRIMO TURBOGRUPPO CHE GAREGGIA NELLE GARE USA.
OGGI LA SOVRALIMENTAZIONE E' DI NUOVO IN AUGE. TWIN, MULTISTAGE, COOLED. QUELLA SEMPLICE
NON BASTA PIU'. L’EFFICIENZA MOTORISTICA SI DA BATTAGLIA. ECCO UN SURVEY SUGLI ULTIMI
INGRESSI.

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 1 di 16 2006/07/03

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IL PRIMO TURBOGRUPPO A GEOMETRIA VARIABILE SU UN MOTORE
BENZINA: PORSCHE 911 TURBO

E’ stato il motore Diesel a supportare il notevole sviluppo della

sovralimentazione a turbina. Dopo averlo ereditato dal benzina.
Nel 1989 la regolamentazione di Formula 1 proibisce il turbo. Si era arrivati
all’incredibile traguardo dei 1000 cv/litro! Di conseguenza i motori benzina
delle vetture di serie, più per ragioni di marketing che tecniche, iniziarono ad
abbandonare questa tecnologia. Adducendo come motivazione i valori di
consumo specifico troppo elevati.
Oggi finalmente si sta osservando una notevole ripresa, e si riparte proprio
dalla versione che sul Diesel ha dimostrato la massima efficienza: la
Geometria Variabile della Turbina. Limitata finora sul benzina dalle
temperature elevate, mediamente più alte di 200°, 250°.
Inizia Porsche, che in verità non ha mai abbandonato una versione turbo
per i suoi boxer, e la applica sulla versione 2006 della 911 Turbo. Come
risolve il problema? Abbastanza genialmente. Con materiali speciali, ma
soprattutto con l’aggiunta di un raffreddamento mediante circolazione
forzata di acqua, in senso trasversale al percorso della lubrificazione olio.

Le palette dello statore della turbina orientate per assorbire il flusso massimo

La turbina a geometria variabile di 911 nella situazione fluidodinamica adatta ai bassi regimi
La camera di circolazione dell’acqua di raffreddamento intorno all’alberino del turbogruppo.
I due flussi, acqua e olio hanno andamenti perpendicolari

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 2 di 16 2006/07/03

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La circolazione dell’acqua è assicurata da una pompa elettrica, funzionante
anche a motore spento, e comandata dalla temperatura dell’olio. La pompa
si disinserisce solo quando la temperatura dell’olio sia scesa sotto valori di
sicurezza. Il progetto è stato sviluppato congiuntamente da Porsche e KKK,
poi assorbita nel gruppo Borg Warner.
Il problema dei consumi specifici è ora stato risolto grazie a due innovazioni
tecnologiche: la geometria variabile della turbina che ha aumentato la
permeabilità, riducendo le contropressioni allo scarico e la distribuzione
variabile VarioCamPlus. In grado di controllare meglio le temperature dei
gas di scarico ed eliminare quello che era il difetto maggiore dei primi turbo
benzina: il raffreddamento dei gas di scarico mediante eccesso di
combustibile.

La presentazione in USA, mercato molto importante per il suo 50% di

assorbimento è stata effettuata sullo storico circuito di Watkins Glen. Dove
Porsche aveva cominciato nel 74 a mietere successi sportivi, prima Turbo in
USA. QUATTRORUOTE, unico partecipante italiano, ha raccolto queste
immagini per i suoi lettori.
in questa foto si vede il canale verticale di adduzione dell’olio di lubrificazione per i cuscinetti e
l’ingresso del condotto di acqua di raffreddamento, a 90° rispetto al primo

Le tubazioni del circuito acqua di raffreddamento dell’ olio nella turbina La 911 Turbo all’ingresso di Watkins Glen

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 3 di 16 2006/07/03

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La 911 Turbo e la RSR Turbo Carrera 2.14: 32 anni di evoluzione tecnica

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 4 di 16 2006/07/03

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TURBO E COMPRESSORE VOLUMETRICO: UNA SINTESI MIRABILE
Per prima fu la Lancia S4 ad introdurre il compressore volumetrico in
aggiunta alla sovralimentazione a turbina. Per migliorare la risposta ai bassi
regimi, per avviare più velocemente il turbo. Oggi riprende questo progetto
la VW. Per il suo benzina “downsize”. Appunto un motore di cilindrata
ridotta, ma reso potente ed efficiente dal sistema di sovralimentazione
doppio, turbogruppo e compressore volumetrico. Consumi specifici
competitivi. Addirittura consumi combustibile in città secondo le norme ECE
paragonabili a quelli di un normale 4 cilindri da 1,4 litri, ma potenza
specifica pari a 122,3 Cv/litro: più di un motore sportivo!
Il compressore volumetrico del VW 1,4 TSI
Soprattutto compare per la prima volta l’iniezione diretta, congiunta alla
sovralimentazione. Il limite alla sovralimentazione nel motore benzina è
dato dalla detonazione. L’iniezione diretta e la sua nat urale conseguenza
sulla forma della camera di combustione, rappresentano l’evoluzione più
Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 5 di 16
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importante del motore benzina nei confronti della sovralimentazione. La
richiesta ottanica si abbassa, la sovralimentazione diventa sempre più
efficiente.
Altro sviluppo importante il raccordo fluidodinamico tra il campo di
funzionamento del volumetrico e quello del turbogruppo. Una valvola a
farfalla fa da bypass, per l’esclusione del volumetrico. Esclusione graduale
a partire dai 2000 rpm, e totale al disopra dei 3500 rpm. In realtà anche la
S4 aveva questa farfalla bypass, con lo stesso principio di funzionamento.
Ulteriore contributo dal mondo delle corse a quello delle vetture di serie.
Anche se con 25 anni di ritardo.
VW 1.4 TSI: La farfalla di regolazione dell’alimentazione all’ingresso del collettore di
aspirazione in primo piano. La farfalla di by-pass del volumetrico, più in alto, in secondo piano
2006/07/03
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VW 1.4 TSI: Lo schema di funzionamento: il compressore volumetrico a farfalla by-pass chiusa

(Regelklappe) sovralimenta e manda al compressore. Da qui all’intercooler e quindi al
collettore di aspirazione, regolato dalla farfalla principale (Drosselklappe) A farfalla by-pass
aperta, il volumetrico è isolato, il comando meccanico del volumetrico interrotto dal giunto
elettromagnetico, ed il flusso indirizzato direttamente al turbogruppo. Poi intercooler e quindi
colletore di aspirazione

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La sovralimentazione ottenuta di solo volumetrico, con farfalla by -pass chiusa. L’aria viene VW 1.4 TSI: Il complessivo turbogruppo, molto compatto e di dimensioni ridotte, sviluppato dal
aspirata dal volumetrico. Compressa dal volumetrico torna in aspirazione turbogruppo, lato collettore di scarico verso l’alto, per motivi di ingombro vano motore
compressore, viene mandata all’intercooler ed arriva al collettore di aspirazione

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 7 di 16 2006/07/03

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VW 1.4 TSI: Il turbogruppo sviluppato in verticale con uscita dei gas di scarico in basso nel
catalyst in posizione ravvicinata per il controllo delle emissioni Euro 4
VW 1.4 TSI: Farfalla by-pass volumetrico aperta, sovralimentazione tutta dal turbogruppo

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 8 di 16 2006/07/03

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ALTRO ECCELLENTE MOTORE BENZINA CHE RISCOPRE LA
TECNOLOGIA DELLA TURBOSOVRALIMENTAZIONE: BMW 6 CILINDRI
3 LITRI

Ha fatto scuola nel campo dei motori aspirati. Il 6 cilindri in linea BMW,
sempre leader per innovazione, ora applica la sovralimentazione. Con 2
turbogruppi distesi sulla linea di scarico. Comandati da 2 gruppi di 3 cilindri.
Praticamente un Twin stile 6 cilindri a V, ma disteso per il motore in linea.
Tecnologia innovativa, soprattutto se si considera che è unita alla iniezione
diretta. Cilindrata di 3 litri. Potenza massima e coppia migliori degli attuali 5
litri, con consumi di combustibile decisamente minori. 2 piccoli turbo per
annullare il turbo lag, ed iniettore in posizione innovativa, affiancato alla
candela, prima assoluta.

BMW 6 cilindri 3 litri in linea biturbo: le dimensioni ridotte della girante turbina, per ridurre il
turbolag. Ogni turbogruppo è calibrato per una cilindrata di 1,5 litri

BMW 6 cilindri 3 litri in linea biturbo: il perfetto layout dei due turbogruppi, assolutamente
simmetrici, supportati da cortissimi collettori di scarico 3 in 1. A ridosso delle valvole di scarico

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 9 di 16 2006/07/03

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BMW 6 cilindri 3 litri in linea biturbo: l’iniettore benz ina diretta è adesso in asse con il cilindro
con spray in asse con la candela. Innovazione nel campo dell’iniezione diretta di combustibile

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 10 di 16 2006/07/03

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L’ ULTIMA EVOLUZIONE NEL CAMPO DEI DIESEL: IL DOPPIO
TURBOGRUPPO SEQUENZIALE DI PEUGEOT

Per superare le limitazioni ancora presenti nel turbogruppo con Geometria

Variabile lato turbina, Peugeot ha ideato un doppio turbogruppo. Sul suo 4
cilindri da 2.2 di cilindrata. Chiamato 2.2 HDi. Fornitore Honeywell, ex
Garrett, famosa competitrice di KKK.
Ovvero due sistemi, mirabilmente compattati in modo da ottenere un layout
compatibile con i vani motore limitati delle vetture odierne. Due turbogruppi
a geometria fissa, in parallelo rispetto al flusso di scarico, e che funzionano
in modo sequenziale. Fino a 2600 rpm in azione il primo, poi tutti e due.
Ovviamente la sovralimentazione inizia da un regime veramente basso,
appena 1200 rpm, e la permeabilità incrementata permette un
funzionamento fino a 4600rpm. Con consumi specifici ulteriormente ridotti,
proprio grazie alla aumentata permeabilità. Potenza incrementata a 170 Cv.
Potenza specifica pari a 78 Cv/litro.

Hdi 2.2: schema di funzionamento con tutti e due i turbogruppi attivati

Hdi 2.2:: schema di funzionamento con regime motore inferiore a 2600 giri/1’: la elettrovalvola C
controllata dalla centralina elettronica, chiude l’afflusso dei gas di scarico alla turbina T2. La
valvola B chiude la mandata del compressore C2, ricircolato dalla blow -up A

Hdi 2.2: il turbogruppo doppio visto dal lato collettore di scaric

co, Honeywell, ex Garret

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 11 di 16 2006/07/03

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HDi: il turbogruppo n 1 visto dal lato abitacolo; lo scarico che confluisce con il 2 HDi: la valvola di blow -off sulla mandata del 2

HDi: il turbogruppo n 1 visto da sotto: le mandate dai compressori con la valvola di chiusura sul HDi: le due aspirazioni aria ai compressori
compressore 2

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 12 di 16 2006/07/03

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HDi: la valvola di chiusura ingresso Turbina 2

Guidando la 407 equipaggiata con il nuovo HDi 2.2, si avverte soprattutto l’
incremento di utilizzazione.. Piacevole spinta in sesta da 1200 giri, riprese
consistenti da 1500. Utilizzo del motore fino a 4600 giri, senza avvertire cali
di potenza.

Motore dunque eccellente, con valori alti di pme, e potenza specifica

allineati ma non superiori alla concorrenza. In più tutta una cura per ridurre
vibrazioni e rumorosità. Contralberi per annullare le forze alterne del
secondo ordine ed equilibrare completamente il motore. Sospensione
motore molto curata, chiusura della farfalla in spegnimento per annullare i
sobbalzi.

dati Alfa 159 2.4 Lexus IS 220 Serie 3 BMW Peugeot 407
JTDm d 320d HDi 2.2
Potenza 200 177 163 170
Cv
Coppia 400@2000 400@2000 340@2000 370@1500
Nm
Pot. Spec. 83,8 79,3 81,7 78
Cv/litro
HDi: le ridotte dimensioni delle giranti delle turbine Pme 21,1 22,5 21,4 21,3
Kg/cm 2

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 13 di 16 2006/07/03

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IL PRIMO DIESEL AD AVER APERTO LA STRADA AI DOPPI
TURBOGRUPPI: BMW 6 CILINDRI 3 LITRI d

E’ stata la BMW ad aprire la strada dei turbogruppi multipli nel campo dei
Diesel. Con il suo 6 cilindri da 3 litri. Ben 272 Cv a 4400 rpm, per una
potenza specifica di 90,9 Cv/litro. 560 Nm di coppia a 2000 rpm e
sovralimentazione che “parte” da 1400 rpm! La tecnologia usata, di origine
KKK, rimane ancora oggi la più complessa. I due turbogruppi sono in
parallelo contrapposto, il secondo è escluso ai bassi regimi da una farfalla
lato turbina, simile come realizzazione alla waste-gate. Una seconda
farfalla, lato mandata del compressore, inibisce il collegamento con
l’intercooler e indirizza il flusso sull’aspirazione dell’altro compressore.
In tal modo si assicura una certa velocità di base al secondo turbogruppo,
per ridurne l’inerzia al momento dell’attuazione.

BMW 6 cilindri in linea 3 litri Diesel: si vede chiaramente dal collettore di scarico la camera
unica che alimenta le due turbine, quella in alto sempre in funzione e l’altra in basso, regolata
da una farfalla principale, chiusa ai bassi regimi. L’aspirazione aria arriva al compressore del
secondo turbogruppo, e passa all’aspirazione del primo per poi confluire sull’intercooler. In
questo caso l’ingresso all’intercooler dal secondo compressore è interdetto dalla farfalla che si
vede chiusa in foto. Al momento della richiesta di piena potenza, la farfalla parzializzatrice della
seconda turbina si apre. Il secondo turbogruppo entra in funzione, con poca inerzia dal
momento che ruotava già grazie all’aspirazione lato compressore, si apre la farfalla di
comunicazione tra mandata secondo compressore ed intercooler, e inizia il funzionamento
Twin

BMW 6 cilIndri 3 litri diesel: la disposizione in serie dei 2 turbogruppi e le sezioni dei
componenti principali

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 14 di 16 2006/07/03

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BMW 6 cilindri 3 litri Diesel: si vede la camera al termine del collettore di scarico 6 in 1, che
alimenta le due turbine. Quella superiore sempre in flusso e quella inferiore, controllata da una
farfalla attuata per via pneumatica, tramite controllo elettronico. Nella foto seguente la farfalla
che chiude il passaggio intercooler-mandata compressore, quello posizionato in basso. In tale
configurazione, la mandata del compressore posizionato in basso va ad alimentare
l’aspirazione del compressore posizionato in alto. In questo modo si mantiene sempre una
certa velocità al gruppo in basso per ridurne il momento d’inerzia al momento dell’attuazione

Le analisi tecniche dell’ing. Paolo Massai pag 15 di 16 2006/07/03

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SVILUPPI FUTURI

Il via alla sovralimentazione complessa è già stato dato. La previsione di maggior sviluppo questa volta però è per i motori a benzina. Grazie alla più favorevole
situazione nei confronti della riduzione delle emissioni. Più facile e meno costosa. Sui benzina il problema del particolato non esiste ed il controllo degli NOx è già
efficace.
Sarà soprattutto la nuova ed impellente esigenza di riduzione dei consumi a spingere sul “downsize”. Ovvero la riduzione delle cilindrate. E quindi a spingere a
sua volta sulla sovralimentazione per recuperare le prestazioni. I vecchi problemi di detonazione, consumo specifico alto sono già risolti con l’iniezione diretta e la
fasatura variabile degli assi a camme, aspirazione e scarico. Le nuove esigenze di riduzione del turbo lag ed ampliamento della permeabilità oggi affrontate con il
doppio turbo, troveranno anche soluzioni più semplici e soprattutto più economiche, grazie alla geometria variabile sviluppata sulla parte fredda, lato
compressore. I padri storici delle turbomacchine che sognavano grandi sviluppi sulla trazione terrestre a turbina, si risvegliano osservando questi piccoli turbo
che riescono a dare nuova vita al vetusto motore a 4 tempi.

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