Sei sulla pagina 1di 47

Universit Degli Studi Di Napoli Federico II

Dipartimento Di Ingegneria Navale

S. MIRANDA

Elementi di Architettura Navale

La resistenza al moto

LUGLIO 2006
Universit Degli Studi Di Napoli Federico II

Dipartimento Di Ingegneria Navale

S. MIRANDA

Elementi di Architettura Navale

La resistenza al moto

Il Modello sperimentale: Il Metodo di Froude

1. INTRODUZIONE
2. WILLIAM FROUDE
3. LE ESPERIENZE SULLA CORVETTA "GREYHOUND"
4. I PRINCIPALI FONDAMENTALI DELLA RESISTENZA AL MOTO
5. LA RESISTENZA DELLA LASTRA PIANA: LE ESPERIENZE DI FROUDE
6. IL METODO DI FROUDE
7. LE FORMULE PER IL CALCOLO DELLA RESISTENZA DI ATTRITO DELLA
LASTRA PIANA
8. RAPPRESENTAZIONE DEL METODO DI FROUDE
9. CONSIDERAZIONI SUL METODO DI FROUDE
10. VALIDAZIONE SPERIMENTALE DEL METODO DI FROUDE

LUGLIO 2006

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
1. INTRODUZIONE

La previsione delle prestazioni propulsive di una nave sono tuttora eseguite utilizzando,
mediante opportune procedure, i risultati delle esperienze condotte in vasca su modelli.
Lottimizzazione delle forme dei corpi, nei riguardi della resistenza incontrata durante il
moto in un fluido, stata ed tuttora fondamentale argomento di studio e ricerca.
Nel XVII secolo, Isaac Newton affront lo studio della resistenza con metodi scientifici
e moderni. Concetti e considerazioni formulati, anche di tipo quantitativo, furono per
molto tempo un punto di riferimento.
Tuttavia, le uniche guide per le definizioni delle forme delle numerose navi costruite
erano regole geometriche, lesperienza dei costruttori e, in ultimo, lipotesi che la
resistenza variasse con il quadrato della velocit.
Nel secolo successivo, Bernoulli, Eulero ed altri eminenti studiosi elaborarono
sullargomento altre teorie, purtroppo di scarsa applicazione pratica.
Luso di modelli di navi, rimorchiati in acqua per studiarne la resistenza al moto, ha il
primo riferimento certo ad alcune esperienze condotte da Leonardo da Vinci (1452-
1519) su tre modelli di carene aventi diverse forme di poppa e prora [1].
Nel 1717 lo svedese Kristoffer Polhem suggeriva [2] allAccademia Reale Scientifica di
Svezia di eseguire esperienze su modelli. Sono da menzionare almeno altri due studiosi
svedesi interessati allargomento. Il primo lo scienziato, teologo e filosofo Emanuel
Swedenborg, che nel 1721 propose l'uso di modelli in scala per la conoscenza della
resistenza al moto di una nave. Noto per l'opera filosofica "De coelo et ejus mirabilius,
et de Inferno", E. Swedenborg, anche appassionato studioso di meccanica e seguace
della teoria newtoniana, formul i primi concetti di aeroplano e sommergibile. Un
bellissimo capitolo dedicato a Swedenborg da R. W. Emerson nellopera Uomini
rappresentativi, pubblicata dai Fratelli Bocca Editori di Milano, nella collana Piccola
Biblioteca di Scienze Moderne (1906).
Il secondo Chapman, [2], ammiraglio della Reale Marina Svedese e responsabile del
cantiere navale di Karlskrona, nel sud della Svezia. Circa nel 1760, egli costru presso la
sua fattoria una vasca di 68154 piedi e vi prov modelli di carene mossi dalla caduta
per gravit di pesi, collegati ad una delle estremit di un cavo, laltra era attaccata al
modello.

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
Nel 1756, Bird [3] aveva eseguito esperienze analoghe in Inghilterra, utilizzando una
piccola vasca, lunga 30 piedi, probabilmente la prima vasca adibita e attrezzata a questo
scopo. Anche Benjamin Franklin si interess al problema della resistenza al moto delle
navi. Nel 1764, al ritorno di un suo viaggio in Olanda, esegu esperienze su alcuni
modelli per verificare l'aumento di resistenza al moto dovuto al fondale basso.
Anche Eulero, nel 1773 propose l'uso di modelli navali. In Francia, circa nel 1770,
d'Alembert, Condorcet e Bossut furono incaricati dallAccademia di Parigi di studiare la
resistenza al moto delle navi avanzanti su fondali bassi e in canale. A tale scopo, nel
1775 curarono la costruzione di una vasca navale, lunga circa 32.5 m, larga 17.2 m, con
una profondit massima di 2.10 m [4]. Il modello era rimorchiato mediante il sistema
detto a gravit, utilizzato dal Chapman. Cronometrando i tempi dei passaggi attraverso
porte poste a distanza nota tra loro, si misurava la velocit. Le esperienze furono
eseguite con notevole accuratezza e, nellestesa relazione, fu riportata unimportante
conclusione: la legge di variazione della resistenza con il quadrato della velocit era da
ritenere accettabile; tuttavia, alle alte velocit si richiedeva un esponente di valore
maggiore.
Nel 1778 Bossut esegu altre esperienze in un nuovo bacino, avente di dimensioni
doppie del precedente. In particolare studi linfluenza delle forme della prua sulla
resistenza [5].
Nel 1787 Romme esegu un notevole numero di esperienze in un canale largo 40 piedi e
profondo da 7 a 8, presso Rochefort, su un modello lungo 12 piedi di una fregata
francese. Il grande merito del suo lavoro , soprattutto, nellavere evidenziato
linfluenza della sezione maestra sulle prestazioni di una carena.
Esperimenti del genere cominciarono a moltiplicarsi, specialmente in Gran Bretagna
dove, probabilmente, gli effetti delle guerre napoleoniche si facevano sentire.
Tra il 1793 ad il 1798, nel Greenland Dock di Londra, Beaufoy condusse una serie di
esperimenti su carene di varie forme, su corpi prismatici e lastre piane. Egli determin
una formula per il calcolo della resistenza di attrito, dimostrando che essa variava con la
velocit elevata ad un esponente poco minore di due. I risultati completi del suo lavoro
furono pubblicati dopo quasi quaranta anni dal figlio [6].
Un interessante e concreto uso della sperimentazione su modelli navali consent alla
societ scozzese Alexander Hall di Aberdeen, diretta da James e William Hall, di
progettare la prima nave clipper.
La carena era caratterizzata da forme molto slanciate e adatte per velieri veloci. Le
esperienze furono eseguite in una piccola vasca con pareti di vetro, lunga 10 piedi, larga
1 e alta 16 pollici. Lacqua aveva una profondit di 10 pollici; sulla superficie libera fu
posto uno strato di vernice rossa, spesso 1 pollice e mezzo.
3

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
I modelli erano tirati da un cavetto con il sistema a gravit. Con lo stesso peso in caduta,
furono provate diverse forme di carena e confrontate le loro efficienze valutando le
velocit conseguite; landamento della vernice sulla superficie della carena consentiva
di valutare landamento dl flusso.
La prima nave costruita fu la Scottish Maid, che raggiunse notevoli velocit e successo.
Nellarticolo di W. Hall [7, 8] sono descritte le esperienze e le forme della carena. Da
essa hanno avuto origine le classiche prue a clipper, caratterizzate da essere lunghe,
affilate, slanciate verso lesterno appena escono dallacqua, con angoli di entrata molto
piccoli e linee convesse, con corpi poppieri di uscita lunghi e puliti.

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
2. WILLIAM FROUDE

La prima definizione chiara e precisa riguardante le procedure sperimentali e la legge di


trasferimento alla nave dei risultati ottenuti su modello in vasca, fu data da William
Froude. Il metodo proposto porta il suo nome ed ancora oggi utilizzato.
William Froude nacque nel 1810 a Dartington, Devonshire, in Inghilterra. Nel 1828
lasci la Westminster School e si iscrisse allOriel College, dove rimase fino al 1835 e
consegu la laurea in Ingegneria civile. Iniziata la professione, nel 1838 fu impegnato
nella costruzione della linea ferroviaria tra Bristol e Exter, alle dipendenze di I.K.
Brunel, famoso ingegnere ferroviario inglese, che aveva avuto anche un ruolo di grande
responsabilit nella costruzione delle navi a vapore Great Western (1835), Great Britain
(1838) e Great Eastern (costruzione iniziata nel 1851). Probabilmente, anche il progetto
di Burnel di estendere il collegamento agli Stati Uniti con navi a vapore, port
l'interesse di W. Froude ai problemi navali. Le prime esperienze furono eseguite su
modelli di eliche navali (1850) e su piccoli modelli di navi autopropulse; le eliche erano
azionate da meccanismi ad orologeria costruiti dallo stesso Froude.
Nel 1859 si trasfer a Paignton, dove matur la prima idea di una vasca sperimentale.
Mentre era impegnato nella costruzione della sua casa, chiamata Chelston Cross, in
localit Cockington, presso Torquay, trov il tempo (1862-1863) di eseguire alcune
esperienze su modelli di carena, rimorchiati con il sistema della caduta per gravit di un
peso in una ampia vasca in muratura, situata nei pressi della propria casa, e adibita alla
raccolta dellacqua piovana. I risultati non furono considerati soddisfacenti da Froude,
in quanto la scarsa tensione del filo e la brevit della corsa non consentivano al modello
di generare una corretta formazione ondosa e quindi una appropriata corrispondente
resistenza.
Nel 1861, la presentazione presso lIstitution of Naval Architect del primo articolo sul
rollio delle navi, diede a Froude lopportunit di conoscere studiosi dellIngegneria
navale e, in particolare, Sir Edward Reeds, costruttore capo della Marina Militare
Britannica.
In quegli anni, le previsioni idrodinamiche di una nave, nonostante i vari e diversi studi
teorici e sperimentali, erano eseguite sulla base della Costante dellAmmiragliato, nelle
sue varie forme, e con altri simili metodi empirici.
Nellambito della British Association for the Advancement of Science, alla quale
Froude apparteneva, era diffusa la diffidenza e lo scetticismo sulla sperimentazione con
modelli, sia per gli scoraggianti esiti riscontrati nellapplicazione al progetto dei risultati
ottenuti sul modello, sia per due fondamentali obiezioni poste al metodo stesso.

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
La prima riguardava il rilievo di una formazione ondosa sul modello pi estesa, in
proporzione, rispetto a quella della nave; la seconda atteneva agli effetti di quella
grandezza fisica del fluido, chiamata dal Rankine rigidit dellacqua, successivamente
e ora nota come viscosit, che erano relativamente tanto maggiori quanto pi piccolo
era il modello.
Aggiungendo a queste riserve quelle. in generale, connesse alle difficolt proprie delle
attivit sperimentali in laboratorio, ne conseguiva lopinione, largamente condivisa
nellambito della British Association for the Advancement of Science, che il metodo
migliore per lo studio della resistenza al moto di una nave fosse il ricorso alle
esperienze al vero in mare.
Nellautunno del 1867, Froude esegu presso la foce del River Dart quelle che, tra le
prime esperienze, sono considerate le pi importanti in quanto portarono alla
formulazione della legge di trasferimento dei risultati dal modello alla nave.
Furono provate due forme di carene molto diverse: una, allora detta wave-line type,
caratterizzata da piccoli angoli di entrata e di uscita dei corpi di estremit, con
andamenti concavi verso lesterno dei corrispondenti tratti delle linee dacqua; laltra
avente forme pi arrotondate e tozze alle estremit, soprattutto a prua dove esse erano
tali da poter considerare ivi posto un bulbo, che in tal modo trov, probabilmente, la sua
prima applicazione. Le due carene avevano uguali la lunghezza, la forma della sezione
maestra e il dislocamento. Di entrambe furono costruiti e provati tre modelli lunghi 12,
6 e 3 piedi; esse furono in seguito note con i nomi Swan e Raven rispettivamente, e i
modelli detti lunghi, medi e corti. La loro scelta non fu casuale; in quegli anni si
riteneva che le forme pi favorevoli per le carene erano quelle wave-line type; altri,
come Froude, sostenevano che, alle velocit moderate, forme pi piene alle estremit
fossero vantaggiose nei riguardi della resistenza. I risultati sperimentali confermarono
che la forma della carena Raven, la pi sottile, aveva prestazioni superiori alle basse
velocit, ma inferiori a quelle moderate e pi alte.
Dalle note manoscritte del Froude, non pubblicate, si rilevano lestrema accuratezza
nella preparazione ed esecuzione delle esperienze; di esse lAutore d una prima
informazione a Sir Edward Reeds in un esteso rapporto inviato nellAprile del 1868,
ove si avanzava anche una prima proposta di costruzione di una vasca navale.
Nel dicembre dello stesso anno, Froude prepar ed invi allo stesso Reeds un
memorandum dal titolo Observations and Suggestions on the Subject of Determining
by Experiment the Resistance of Ships [9]. La proposta per la realizzazione della vasca
era descritta nei particolari, ne erano analizzate le motivazioni ed esposti i vantaggi e
laffidabilit delle procedure sperimentali su modelli rispetto alle prove in mare.

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
Infine, si presentava un dettagliato preventivo di spesa e di tempi: il finanziamento
richiesto ammontava a 2000 sterline, nessun compenso era richiesto per il suo lavoro,
due anni era il tempo necessario per realizzare limpianto sperimentale. In allegato
seguiva unAppendice contenente una prima formulazione, con fondamentali ed
interessanti considerazioni, della legge di trasferimento ("Law of Comparison"):
Then we can deduce from the diagram the resistance will be experienced at any
velocity, by a model of (n) times the dimension, by reading off the velocities as ( n )
times and the corresponding resistance as ( n 3 ) times as great as those expressed by
the original scales.
Questa legge era stata gi esposta da Ferdinand Reech nel 1844, professore alla Ecole
dapplication du Gnie Marittime di Lorient, Francia, nel suo testo didattico Cours de
Meccanique daprs la nature gnralement flexible et elastique des corps, Paris, 1852,
come caso particolare della pi generale Legge della Similitudine Meccanica, gi
enunciata da I. Newton nel 1686.
Il testo del memorandum di Froude riportato in [9].
Nel 1869, alla sessione della British Association for the Advancement of Science, il
Comitato della progettazione navale raccomandava di eseguire prove sperimentali al
vero in mare per ottenere dati utili allo studio ed alla previsione della resistenza al moto
delle navi; invitava, altres, lAmmiragliato ad organizzare le esperienze.
Froude, pur non contrario a tale procedura, era tuttavia convinto e fiducioso della
affidabilit e delle potenzialit delle esperienze su modelli e present, nella medesima
sessione dellAssociazione, una comunicazione, Mr. Froudes Explanation, [10], nella
quale, tra laltro, per manifestare il suo dissenso a quella decisione scriveva:
..I thus find myself somewhat abruptly placed in a position in which I must ask
permission to present, as part of our proceedings, a supplementary report explaining
the reasons which oblige me to dissent from the recommendations to which I refer.
Nel seguito della nota erano illustrati i risultati ottenuti dalle esperienze eseguite sulle
carene Swan e Raven e riportate, in forme pi rigorose e precise, alcune considerazioni
e concetti, compresa la legge di trasferimento, gi scritte nelle precedenti relazioni
inviate allAmmiragliato, a sostegno della sua convinzione della maggiore utilit delle
prove su modelli rispetto a quelle al vero.
Con lettera del 1 Febbraio 1870, lAmmiragliato comunicava a Froude lapprovazione
del suo progetto di costruzione di una vasca navale e lassegnazione del finanziamento
di 2000 sterline alle condizioni e nelle forme stabilite nel memorandum inviato nel
1868.

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
Limpianto sperimentale fu costruito a Torquay, su un terreno preso in affitto nei pressi
della casa di Froude. Tra molta diffidenza e critiche pungenti, i lavori iniziarono nel
Giugno del 1870 e nel marzo del 1872 limpianto era completamente operativo.
Il bacino di 2783610 piedi fu riempito di acqua il 21 Marzo del 1871. Fu attrezzato
con un carro e annessa strumentazione di misura (carro dinamometrico) per il rimorchio
dei modelli; una macchina a vapore a due cilindri ne consentiva la traslazione ad una
velocit massima di 1000 piedi al minuto. Le prove di calibrazione del carro iniziarono
il 22 Maggio 1871; quelle per definire la procedura sperimentale, il tipo e le dimensioni
delle molle dei dinamometri di resistenza durarono sei mesi. Le prime esperienze di
rimorchio furono eseguite il 3 Marzo del 1872 sul modello di una carena modificata del
Greyhound; le prime autopropulsioni iniziarono il 15 Agosto 1873 su un modello della
corvetta Encounter.
Froude, come era stato convenuto, nei due anni previsti per la costruzione
dellimpianto, forn gratuitamente il suo servizio di progettista, sia realizzando anche
molti strumenti di misura, sia come sperimentatore nella definizione e messa a punto
delle procedure sperimentali.
Le attivit si svilupparono intensamente sotto la sua direzione fino alla fine del 1878,
dopo, per motivi di salute, part per un viaggio in Sud Africa; mor a Citt del Capo il 4
Maggio 1879.
Fu sostituito nella direzione della vasca dal figlio Robert Edmund, che vi rimase fino al
3 Febbraio 1886, quando, scaduto il contratto di locazione del suolo, limpianto fu
smantellato e uno nuovo fu realizzato a Haslar.
Unegregia e viva descrizione storica dellimpianto di Torquay e del ruolo di William
Froude, delle attivit svolte nei quattordici anni di vita data da R. W. L. Gawn in un
articolo, pubblicato nelle Transactions I.N.A. del 1941, corredato con molte ed
interessanti immagini e figure [11].
Il ruolo di William Froude stato fondamentale in generale per lArchitettura Navale; i
tanti contributi dati evidenziano la genialit della sua mente. D. W. Taylor scriveva:
Froude was far ahead of his time, not only as a pioneer of the rolling of ships and
propulsion and resistance but as a genius, who with a model Tank which was very
crude compared with those of to-day, established methods and quantitative coefficients
which served the naval architects for some 50 years.
Nei paragrafi che seguono vengono descritte le esperienze eseguite sul Greyhound ed
esaminato il contenuto delle memorie The fundamental Principles Which Govern the
Behaviour of Fluids, with Special Reference to the Resistance of Ships (1875) e The
Fundamentals Principles of the Resistance of Ships (1876).

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
3. LE ESPERIENZE SULLA CORVETTA GREYHOUND

Nei mesi di Agosto e Settembre del 1871, al largo di Portsmouth furono eseguite le
prove in mare della corvetta Greyhound, fissate dai Lord Commissioners
dellAmmiragliato Inglese su richiesta del Committee on Designs of Ships for War.
W. Froude e G. P. Bidder, membri del comitato, erano stati nominati responsabili
dellesecuzione delle prove. Il lavoro fu svolto in larga parte da Froude, in quanto
ulteriori impegni non consentirono a Mr. Bidder di prestare unadeguata collaborazione.
I risultati furono consegnati allAmmiragliato il 31 Marzo 1873; di essi Froude pubblic
un articolo sulle Transactions I.N.A. del 1874 [12].
Scopo dellindagine era determinare la resistenza al moto di una nave, di forme note, al
variare della velocit e in diverse condizioni di carico e di assetto, allo scopo di
confrontare i risultati con quelli delle prove eseguite su altre navi, di indagare sul
comportamento dellapparato di propulsione e del propulsore ed, infine, di valutare
opportuni coefficienti correttivi da applicare ad una formula data da Rankine per la
previsione della resistenza al moto di una nave.
Una dettagliata descrizione delle prove in mare riportata in [12]; di esse ci si limiter a
dire che la Greyhound, lunga 172.5 piedi con un dislocamento di 1157 tons, fu
opportunamente rimorchiata dalla nave Active, di 3078 tons.
Froude esegu anche misure di resistenza al moto in vasca sul modello della nave in
scala 1:16, nelle medesime condizioni di dislocamento e assetto; le velocit della nave e
del modello erano nel rapporto della radice quadrata della scala.
Confrontando gli andamenti delle curve di resistenza, Froude scriveva [12, pag. 245]:
.there is a great resemblance in character between the curve of resistance of the
model and of the ship.
Prima di procedere al calcolo delle resistenza della nave, Froude fece alcune interessanti
considerazioni che, nella sostanza, modificavano la legge di trasferimento,
precedentemente enunciata, nella forma oggi nota come Metodo di Froude.
In particolare, dopo aver richiamato il concetto di velocit corrispondenti, nella
memoria si precisa [12, pag. 245] che la sola resistenza donda deve essere trasferita
alla nave secondo il cubo del rapporto geometrico di scala:
.These waves are undoubtedly originated by the differences of hydrodynamic
pressure inherent in the system of stream line motion which accompanies the ship; and,
according to theory, when the originating form are similar, and travel at speeds

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
proportional to the square roots of their respective dimensions, the resulting forces,
being as the squares of the speeds, will be such as to create wave configurations
precisely similar in every respect. This being so, it follows that the
resistance caused to these forms respectively by the development of the waves, would be
proportionate to the cubes of the dimensions of the forms, and would therefore strictly
follow the law of comparison already quoted. A confirmation of this proposition of the
similarity of the waves caused by similar forms travelling at corresponding speed, was
incidentally afforded by the experiments made by me for the Admiralty, in July 1872, on
the form proposed by Mr. Ramus, in which two similar models of greatly different
dimensions were tried out at various speeds.
In queste considerazioni, che vanno lette ricordando anche il contenuto dellAppendice
al Memorandum inviato a Sir Reed, la resistenza al moto suddivisa nelle tre classiche
componenti di attrito, di vortici e di onda; riguardo a questultima e alla formazione
ondosa viene chiaramente precisato il significato fisico di velocit corrispondenti.
Continuando nella lettura, si precisa la legge di trasferimento, applicabile rigorosamente
alla sola resistenza donda.
Successivamente si procede allanalisi della resistenza di attrito ed al suo calcolo con le
formule della lastra piana.
The law of comparison then, would be absolutely correct if the elementary resistance
due to the wave-making, to surface-friction, and to the formation of dead-water eddies,
constituted the entire resistance, and if, as has been generally believed, it were strictly
true of the latter two elements alike that the resistance varies as the squares of the
speed and as the area of the surface on which it acts. With reference to dead-water
eddies, indeed, this double proposition may be confidently accepted; but the
experiments on surface friction, of which a report has been sent in by me to the
Admiralty, show that, in regard to this latter element at least, the proposition does not
express the exact truth. In fact, in dealing with surface having so great a disparity in
length and speed as those of a model and of a ship, a very tangible correction is
necessary; but it is one of easy application, and the data afforded by the friction-
experiments are so definite that there is practically no room for error in its application,
given the nature of the surface of the ship.
Le esperienze sulle resistenza di attrito, alle quali si fa riferimento, sono quelle sulle
lastre piane, riportate in [15, 16]; di esse si dar informazione in seguito.
Nella parte successiva della memoria, sono riportati il trasferimento dei valori della
resistenza del modello alla nave e il confronto con i valori rilevati a mare.

10

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
A tale scopo, i valori delle resistenze utilizzati sono le medie di quelli relativi ai vari
assetti. I risultati furono rappresentati in apposita figura che si riporta di seguito.
I risultati di queste prove sono i fondamenti del metodo di Froude: la definizione del
concetto di lastra piana equivalente per le resistenze di attrito della nave, calcolate per il
modello e la nave con le formule ricavate dalle sperimentazioni eseguite in vasca; il
trasferimento alla nave, con il cubo della scala, della differenza tra la resistenze totale e
di attrito del modello.
Nei paragrafi successivi, Froude corregge i risultati per tenere conto della differenza
delle densit tra acqua dolce e acqua di mare e mette a confronto le curve di resistenza
della nave ottenute a mare e in vasca. Il grafico di seguito riportato. Come si osserva,
la resistenza a mare risult essere superiore a quella ricavata dal modello, con differenze
percentuali che vanno dal 35% alle velocit pi basse al 9% alle pi alte.
Diverse e interessanti furono le motivazioni date da Froude a giustificazione di questi
scarti; certamente lo stato delle superfici delle carene nave e modello era diverso: il
modello aveva la superficie liscia e verniciata, quella della nave era coperta di lastre di
rame, con lunga permanenza a mare. Un altro importante fattore che, in seguito, fu
evidenziato in una successiva pubblicazione, era la profondit del fondale. Quello della
vasca aveva, rispetto al modello, le caratteristiche assimilabili alla profondit infinita;
quelle svolte a mare erano proprie dellavanzamento in basso fondale. Pertanto, eseguite
in vasca esperienze su un fondale rialzato, corrispondente a condizioni pi prossime a
quelle del mare, il confronto miglior sensibilmente.
Il risultato ancora pi importante fu, tuttavia, evidenziare linfluenza del fondale sulla
resistenza al moto e lenunciazione degli elementi fondamentali della resistenza in
basso fondale.
La conclusione generale del lavoro svolto si pu, infine, compendiare nelle parole finali
di Froude:
The experiments with the ship, when compared with those tried with her model,
substantially verify the law of comparison which has been propound by me as
governing the relation between the resistance of ships and their models.

11

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
Figura tratta dalla memoria [12]

13

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
25000

Esperienze sulla corvetta Greyhound: Resistenza della nave a mare confrontata con quella
dedotta dal modello
20000
valori mare
resistenza della nave (libbre)

valori vasca

15000

10000

5000

0
500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
velocit della nave (piedi al minuto)
13

14

S. MIRANDA, Elementi di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Luglio 2006
4. I PRINCIPI FONDAMENTALI DELLA RESISTENZA DELLE
NAVI

I fondamenti teorici della resistenza al moto erano gi stati delineati da


Froude nel memorandum inviato allAmmiragliato nel 1868. Nelle
pubblicazioni del 1875 e 1876 [13, 14], approfittando anche dei risultati
ottenuti da eminenti studiosi, i concetti e i principi alla base del suo
metodo furono perfezionati ed esposti con la semplicit e la modestia,
tipiche degli uomini geniali.
In particolare, in entrambe egli riportava in una nota a margine:
I cannot pretend to frame a list of many eminent mathematicians who Ringraziamenti a
Rankine, Thomson e
originated or perfected the stream-line theory; but I must name, from Stokes
amongst them, Professor Rankine, Sir William Thomson, and Professor
Stokes, in order to express my personal indebtedness to them for
information and explanations, to which chiefly (however imperfectly
utilized) I owe such elementary knowledge of the subject as alone I
possess.
Nei due lavori su referenziati, sono presentati i fondamenti teorici della
fluidodinamica, allora nota, a giustificazione della suddivisione della
resistenza nelle tre componenti di attrito, di vortici e di onda.
La chiarezza di esposizione e dei concetti obbligano, ancora una volta, a
riportare direttamente il testo dei lavori di Froude, essendo inutili e
superflui i tentativi di traduzione e di commento.
Con riferimento alla memoria The Fundamental Principles of the
Resistance of Ships [14, pag. 305], si riporta:
Since then a frictionless fluid would offer no resistance to a submerged Il corpo immerso:
La resistenza di
body moving through it, we have next to consider what are the real attrito superficiale
causes of the resistance which such a body experiences when moving
through water.
The difference between the behaviour of water and that of frictionless
fluid is twofold, as follows:
First, the particles of water, unlike those of a frictionless fluid, exert a
drag or frictional resistance upon the surface of the body as they glide
along it. This action is commonly called surface-friction or skill-friction,
and its amount in any given case can be calculated from experimental
data.

15

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
The resistance due to surface-friction of a body such as that which we have Analogia con la
lastra piana di
been considering is practically the same of a plane surface of the same uguali lunghezza
length and area, moving at the same speed edgeways through the water. e area

The second difference between the behaviour of water, and that of the
Differenti
imaginary frictionless fluid surrounding the moving submerged body, is that distribuzioni delle
pressioni e velocit
the mutual frictional resistance experienced by the particles of water in sul corpo per il
moving past one another, somewhat hinders the necessity streamline fluido ideale e per
quello viscoso; la
motion, alters their nice adjustment of pressures and velocities, defeats the formazione dei
balance of forward and backward forces acting against the surface of the vortici
body, and thus induced resistance. ..In such a case, the
stream-lines, instead of closing in round the stern, as shown in the figures,
form a swirl or eddy, .., and thus a very great resistance may
result.
I call this source of resistance eddy-making resistance, and as I have
La resistenza
said, it will be imperceptible in forms of fairly easy shape, . dei vortici in
aggiunta a
I have hitherto, throughout the whole of this reasoning, been dealing with quella di attrito
submerged bodies only.But when we come to the case of a ship, superficiale
or any other body travelling at or indeed near the surface, we find a new
cause of resistance introduced: a cause, the consideration of which is often
of most vital importance in the design of the forms of ships, and which
Il corpo
renders the question of the form of least resistance for a ship, entirely
galleggiante: la
different from that of the form of least resistance for a submerged body. Nave
This new cause of resistance, like the eddy-making resistance, operates by
altering the stream-line motions and defeating their balance of forward and
backward forces. It arises as follows:
Imagine a ship travelling at the surface of the water, and first suppose the
surface of the water to be covered with a sheet of rigid ice, and the ship cut
off level with her water-line, so as to travel beneath the ice, floating,
however, exactly in the same position as before .As the ship travels along,
the stream-line motions will be the same as for a submerged body, of which
the may be regarded as the lower half; and the ship will move without
resistance, except that due the two causes I have just spoken of, namely
surface friction and eddy-making resistance. The stream-line motions being
the same in character as those we have been considering, we shall still have
at each end an excess of pressure, and along the sides a defect of pressure,
which will tend the one to force up the sheet of ice and the other to suck it
down.
15

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
If now we remove the ice, the water will obviously rise in level at each end, Le onde generate
dalla nave con creste
in order that excess of hydrostatic head may afford the necessary reaction e cavi in accordo alla
against the excess of pressure, and the water will sink by the sides, in order legge di Bernoulli
that defect of hydrodynamic head may afford reaction against the defect of
pressure.
The hills and valley which thus commence to be formed in the water are, in
a sense, waves, and though originating in the stream-line forces of the body,
yet when originated, they come under the dominion of the ordinary laws of
wave-motion, and to a large extent behave as independent action they
modify the stream-line forces which originated them, and alter the pressures
which are acting upon the surface of the ship.

.
It is worth remark that this cause of resistance, wave-genesis o wave-
La resistenza
making resistance, as it has been termed, would be equally a cause of donda diversa non
resistance in a frictionless fluid, and it is for this reason than in proving to nulla anche in
presenza del fluido
you just now that a body would experience no resistance in moving through ideale
a frictionless fluid, I limited the case to that a submerged body.

Having arrived at this point, I think will be useful briefly to review the Sintesi
several cases of motion through fluid, in order to trace where the several
causes of resistance we have dealt with, come into operation.
Case I A plane moving edgeways through frictionless fluid. Here there Lastra piana in un
fluido non viscoso
will be no resistance.
Case II A plane moving edgeways through frictional fluid. Here there Lastra piana in
fluido viscoso
will be resistance due to surface friction..
Case III A submerged body moving through frictionless fluid. The Corpo immerso in
un fluido non
inertia of the fluid undergoing stream line motion, causes excess of pressure viscoso
at the two ends, and defect of pressure along the middle. The forward and
backward pressures balance one another, and therefore cause no
resistance.
Case IV A submerged body moving through frictional fluid.. Here there Corpo immerso in un
fluido viscoso
is resistance due to surface friction.. Also, if the body is abrupt enough to
cause eddies, part of the excess of pressure at the tail-end will be converted
by the friction of the particles of fluid into defect of pressure, and so will
destroy the balance between the forward and backward pressures, thus
causing eddy-making resistance.
16

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Case V - A submerged body moving through frictionless fluid, but at or
near the surface. The direct pressures on the surface of the body, are
Corpo sulla
altered by the operation of the wave system which has been created, thus superficie libera di
destroying the balance between the forward and backward forces, and un fluido non
viscoso
introducing wave-making resistance.
Case VI A submerged body moving through frictional fluid, at or near
the surface. Here, surface-friction, eddy-making resistance, and wave- Corpo sulla
superficie libera di
.making resistance will be act in combination, and will together make up the un fluido viscoso
total resistance.
Dopo lesposizione dei fondamenti della resistenza, nelle memorie si
riportano alcune interessanti considerazioni di tipo quantitativo e
progettuale, sulla base di risultati di esperienze in vasca su modelli.
La resistenza dei vortici valutata in circa lotto per cento di quella di
attrito della nave; questultima alla basse velocit lottanta, novanta per
cento della resistenza totale, e pu scendere fino al quaranta per cento alle
alte velocit.
Fondamentale la definizione, per una data forma di carena, della velocit
oltre la quale la curva di resistenza cambia andamento con un forte aumento
della pendenza per effetto del notevole incremento della resistenza donda;
in queste condizioni la nave sta creando un onda di lunghezza uguale quasi
a quella della nave stessa; da questa si fanno seguire altre considerazioni
sulla relazione tra la lunghezza, forme e la velocit di progetto di una nave.
Ancora, viene rilevata linfluenza delle forme sulla resistenza donda,
evidenziando che allungando i corpi di entrata e di uscita di una carena si
pu ridurre tale componente della resistenza, evitando corpi cilindrici ed
aumentando larea della sezione maestra per conseguire il voluto
dislocamento.
In ultimo da ricordare laffermazione che navi molto lunghe e strette sono
adatte alle alte velocit, in quanto presentano ridotta resistenza donda; ma
da tenere presente che laumento della lunghezza porta ad una maggiore
superficie bagnata e, pertanto, ad una maggiore resistenza di attrito,
evidenziando, in tal modo, uno dei problemi progettuali ancora oggi attuale
e di fondamentale importanza.

17

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
5. LA RESISTENZA DELLA LASTRA PIANA: LE ESPERIENZE DI FROUDE

Presso la vasca di Torquay, W. Froude esegu esperienze di rimorchio su lastre piane di


lunghezza variabile da 1 a 50 piedi. Tutte avevano larghezza di 19 pollici e spessore di
3/16 di pollice. Le velocit di prova erano comprese tra i 100 e 650 piedi al minuto per
le lastre pi lunghe e tra 400 e 850 piedi al minuto per quelle pi corte. Per evitare la
formazione di onde, le lastre furono immerse ad un profondit di un pollice e mezzo e
avevano i bordi di entrata ed uscita opportunamente affilati. Furono inoltre provati
diversi tipi di finitura superficiale per valutarne l'influenza sulla resistenza.
Il lavoro svolto fu raccolto in due memorie presentate nel 1872 e 1874 alla British
Association for the Advancement of Science [15, 16].
I risultati ottenuti furono rappresentati in due gruppi di grafici, dei quali il primo dava le
curve di resistenza in funzione della velocit con parametro la lunghezza, per il secondo
la variabile indipendente era la lunghezza e la velocit il parametro.
Le prime curve erano approssimabili a parabole con la concavit rivolta verso l'alto;
analogo risultato fu ottenuto per le curve del secondo gruppo, ma con la concavit era
verso il basso.
Nel primo caso l'esponente della curva presentava valori non costanti, ma sempre
inferiori di poco a due; nel secondo la resistenza presentava un andamento non lineare
con la lunghezza a velocit costante. Quest'ultima osservazione port ad una
conclusione molto importante, contraria a quanto all'epoca si riteneva e gi sottolineata
da Froude: la resistenza per unit di superficie era decrescente con la lunghezza della
lastra. Questa conclusione e le altre interessanti e geniali osservazioni contenute nelle
memorie, fanno intendere che Froude era molto vicino alla soluzione del calcolo della
resistenza di attrito e ai concetti di strato limite e di regimi di moto laminare e
turbolento.
L'intenso lavoro sperimentale e di analisi dei risultati port alla formulazione della
legge di attrito:

R F = f S Vn

dove
RF = la resistenza in libbre
S = la superficie bagnata in piedi quadri
V = la velocit in nodi
f e n = parametri dati in funzione della lunghezza della lastra e del tipo e della
rugosit della superficie
15

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
La difficolt principale incontrata, fu, comunque, l'estensione dei risultati ottenuti a
lunghezze pari a quelle delle navi, ben maggiori dei cinquanta piedi delle lastre pi
lunghe.
La difficolt principale incontrata, fu, comunque, l'estensione dei risultati ottenuti a
lunghezze pari a quelle delle navi, ben maggiori dei cinquanta piedi delle lastre pi
lunghe.
La soluzione data da Froude non fu unica, n molto chiara; le ipotesi essenziali
consistevano nel ritenere costanti la resistenza di attrito dei primi cinquanta piedi a
prescindere dalla lunghezza e quella per unit di superficie oltre i cinquanta piedi.
Si noti infine che una nuova analisi e presentazione dei risultati fu data da la figlio
Robert Edmund nel 1888.
Un'interessante analisi e discussione delle esperienze e dei risultati di Froude fu
eseguita dal Payne e riportata in [17].
Di seguito si riporta la formula adottata dalla Conferenza dei Sovrintendenti delle
Vasche Navali tenuta a Parigi nel 1935:

R F = f S V1.825

dove il coefficiente f , relativo all'acqua di mare, era dato dalle formule:

0. 053 0. 258
f = 0. 00871 + ; f = 0.1392 +
8.8 + L 2. 68 + L

relative alle unit di misura inglesi ed internazionali rispettivamente. In apposite tabelle


erano riportai i valori di f per l'acqua dolce.

16

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
6. IL METODO DI FROUDE

Si voglia riprodurre su modello in vasca la nave avanzante di moto traslatorio uniforme,


con il piano diametrale costantemente verticale e velocit orizzontale e ad esso
complanare. Il liquido, inizialmente stagnante, si supponga incomprimibile,
orizzontalmente indefinito, di profondit illimitata. Si suppongano, infine, assenti
fenomeni di cavitazione, di distacco del fluido e di rottura di onda.
Indicati con i pedici M ed S le grandezze relative rispettivamente al modello e alla
nave, sia = L S L M il rapporto geometrico di scala.
La condizione di completa similitudine dinamica dei moti fluidi intorno alle carene del
modello e della nave richiede l'uguaglianza dei numeri di Froude e Reynolds, dal che ne
segue quella dei coefficienti di resistenza specifica:

FNM = FNS = FN


C TM (FNM ,R NM )= C TS (FNS ,R NS )= C T (FN ,R N ) (1)

R NM = R NS = R N

Dalle relazioni (1), supposto che la viscosit cinematica = assuma lo stesso


valore per il modello e la nave, conseguono i seguenti rapporti di scala tra le velocit:

FNM = FNS = FN VM = VS

(2)

R NM = R NS = R N VM = VS

Ne segue che le condizioni di similitudine dinamica sono completamente soddisfatte


unicamente quando = 1, vale a dire il modello deve essere uguale alla nave.

17

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Si supponga allora di poter scrivere:

C T (FN ,R N ) = C W (FN ,R N ) + C V (FN ,R N ) (3)

dove C W e C V sono rispettivamente i coefficienti di resistenza di onda e viscosa,


entrambi funzioni dei numeri di Froude e di Reynolds.
Se si considerano gli effetti viscosi confinati nella sottile regione dello strato limite
intorno alla carena e si ritiene trascurabile la loro influenza sul campo di pressione del
sistema ondoso generato in superficie, si pu con approssimazione scrivere:

C T (Fn ,R N ) C W (Fn ) + C V (R N ) (4)

dove si ritenuto la resistenza di onda funzione del solo numero di Froude, e quella
viscosa funzione del solo numero di Reynolds.
Si supponga ancora che la resistenza viscosa della carena sia uguale a quella R F di una
lastra piana di pari lunghezza e superficie bagnata della carena e, pertanto, calcolabile
attraverso il corrispondente coefficiente di resistenza specifica di attrito C F , funzione
unicamente del numero di Reynolds.
Detta allora resistenza residua R R l'aliquota di resistenza ottenuta sottraendo da quella
totale la resistenza di attrito R F , calcolata come sopra detto, si indichi con C R il
relativo coefficiente specifico. Questo coefficiente certamente funzione sia di FN che
di R N in quanto contiene in s l'aliquota della resistenza viscosa dovuta alla forma del
corpo, detta anche resistenza viscosa di pressione.
Si pu, pertanto, scrivere:

C R (FN ,R N ) = C T (FN ,R N ) C F (R N ) (5)

Ritenendo infine accettabile l'ipotesi che la resistenza residua sia indipendente dal
numero di Reynolds, si pu scrivere :

C T (FN ,R N ) C R (FN ) + C F (R N ) (6)

18

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Se il liquido fosse anche non viscoso, la resistenza al moto di avanzamento della carena
sarebbe unicamente quella di onda:

RT RW
C T (FN ) = C W (FN ) = (7)
1 2SV 2
1 2SV 2

dove S una superficie, convenzionalmente assunta uguale a quella bagnata da fermo


della carena.
Sperimentando su modello a numero di Froude costante, vale a dire con le velocit nel
rapporto VS VM = , dall'uguaglianza dei coefficienti di resistenza specifica, si
trae:

FNS = FNM = FN C WS (FN ) = C WM (FN )

(8)

R WS R WM
= R WS = S 3 R WM
1 2 SSS VS2 1 2 M S M VM
2

essendo S il rapporto tra le densit dell'acqua di mare e della vasca navale, .


La (8) esprime la legge di trasferimento delle forze di origine gravitazionale, in
particolare della resistenza di onda.
Si noti ancora che, essendo:

S
= S 3
M

19

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
dalla precedente relazione si ricava:

R WS R WM
=
S M

vale a dire che la resistenza donda per dislocamento unitario costante ed uguale per il
modello e la nave.
Se si suppone pertanto di potere separare e ritenere indipendenti le componenti di onda
e viscosa della resistenza totale, come espresso dalla relazione (4), e si ritiene altres
accettabile la relazione (6 ), si pu scrivere:

C TM (FN ,R NM ) = C RM (FNM ) + C FM (R NM )

(9)

C TS (FN ,R NS ) = C RS (FNS ) + C FS (R NS )

Sperimentando su modello a valori costanti del numero di Froude, si pu ritenere:

FNM = FNS = FN C RM ( FNM ) = C RS ( FNS ) = C R ( FN ) (10)

Ne segue che il coefficiente totale di resistenza specifica della nave dato dalla
relazione:

C TS (FN ,R NS ) = C R (FN ) + C FS (R NS ) =

(11)

= C TM (FN ,R NM ) C FM (R NM ) + C FS (R NS )

Pertanto, misurata la resistenza totale incontrata dal modello, calcolate quelle di attrito,
della nave e del modello, con le formule della lastra piana, la (11) consente il calcolo
della resistenza totale al moto della nave (vedi figura).
20

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
25

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Si noti ancora che la relazione (11) esprime il rispetto parziale delle condizioni di
similitudine dinamica (similitudine dinamica parziale), non essendo possibile, come
segue dalle (2), realizzare una completa similitudine dinamica tra i due campi di moto.
I differenti valori assunti dal numero di Reynolds, relativi al modello e alla nave,
comportano problemi di effetto scala nel trasferimento vasca-mare dei dati rilevati su
modello.
In forma dimensionale le stesse relazioni si scrivono:

R TM (L M , VM , g, M , M ) = R FM (L M , VM , M , M ) + R RM (L M , VM , g )

R TS (L S , VS , g, S , S ) = R FS (L S , VS , S , S ) + R RS (L S , VS , g )

Operando secondo le ipotesi di Froude, vale a dire in modo tale che


VS VM = FNM = FNS , si ammette il trasferimento alla nave della sola
resistenza residua del modello nel rapporto S :
3

R RS = S 3 R RM = S 3 (R TM R FM )

Ne seguono le relazioni:

S R R
S 3 = RS = RM (12)
M S M

RTS = RRS + RFS = S3RRM + RFS =

R
= S3(RTM RFM)+ RFS = S3 RTM RFM FS3
S

26

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
dove posto:

R FS 1
FD = R FM = M S M VM
2
(C FM C FS C F )
S3 2

si ottiene:

R TS = S 3 (R TM FD ) (12)

La relazione (12) indica che il trasferimento alla nave secondo le ipotesi di Froude
equivale allipotesi di uguaglianza tra il modello e la nave della resistenza residua per
unit di dislocamento.
Per quanto riguarda la relazione (12), la quantit positiva FD detta deduzione di
attrito. Essa unipotetica forza che, applicata al modello nel senso del moto, definisce
la resistenza ideale R i = R TM FD , misurata sul modello, trasferibile direttamente
alla nave nel rapporto di scala S . Nelle tradizionali procedure sperimentali per la
3

determinazione della resistenza a rimorchio della nave, si opera senza lazione della
forza FD , tenendo conto algebricamente di essa secondo la relazione (12).
In conclusione, costruito nella scala il modello geometricamente simile alla nave,
portato lo stesso nelle condizioni simili di carico e di assetto, sicch riesca, ad esempio,
per i dislocamenti e le immersioni:

S TS
= S 3; = ;
M TM

si porta il modello alla velocit VM = VS / e si misura il valore RTM . Dal


calcolo analitico della RFM e RFS con le formule della lastra piana equivalente,
mediante la (12) possibile calcolare il valore RTS della resistenza totale a rimorchio
della nave.

27

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
7. LE FORMULE PER IL CALCOLO DELLA RESISTENZA DI ATTRITO
DELLA LASTRA PIANA

Lapplicazione della formula di Froude per il calcolo della resistenza di attrito di due
distinte lastre, diverse in lunghezza, ma caratterizzate da uguale valore del numero di
Reynolds, e si calcolano i rispettivi coefficienti specifici CF, si ottengono valori
differenti, circostanza che appare, oggi, una palese incongruenza della formula.
Occorre, allora, ricordare il particolare carattere sperimentale della formula ricavata e la
impossibile conoscenza da parte di Froude delle caratteristiche dei fenomeni viscosi
evidenziate da O. Reynolds (1842-1913) che, probabilmente, stava sviluppando i suoi
studi quando Froude eseguiva nel 1872 le esperienze in vasca.
G.S. Baker fu il primo nel campo navale ad introdurre nel 1915 il numero di Reynolds
nel calcolo della resistenza di attrito. Oggi questo calcolo viene eseguito attraverso il
coefficiente CF dato da diverse formule unicamente funzioni del numero di Reynods.
Alcune di esse sono di seguito riportate.

Formula di Schlichting:

0.455
CF = ; R N < 10 9 ;
(log10 R N ) 2.58

VL
RN=

dove RN numero di Reynolds e si suppone la lastra in regime turbolento su tutta la


lunghezza L. Nel caso che il flusso non sia turbolento su tutta la lastra, pu applicarsi la
seguente:

Formula di Prandtl-Schlichting:

0.455 A
CF =
(log10 R N ) 2.58 RN

28

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
dove A una costante data in tabella in funzione del numero di Reynolds critico
RNXc corrispondente alla posizione del punto di transizione al flusso turbolento.

R NXC 3 105 5 105 106 3 106

A 1050 1700 3300 8700

Formula di Schoenherr:

= 4.13log10 (R N C F )
1
CF

Formula di Schultz-Grunow:

0.427
CF =
(log10 R N 0.407 )2.64

Formula di Hughes:

0.066
CF =
(log10 R N 2.03)2

Formula ITTC57:

0.075
CF =
(log10 R N 2)2

29

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
8. RAPPRESENTAZIONI DEL METODO DI FROUDE

La relazione:

C TS ( FN , R NS ) = C R ( FN ) + C FS ( R NS ) =

= C TM ( FN , R NM ) C FM ( R NM ) + C FS ( R NS )

esprime il Metodo di Froude in forma adimensionale mediante i coefficienti di


resistenza specifica.
La rappresentazione in forma dimensionale data dalla relazione.

R TS = R RS + R FS = S 3 R RM + R FS = S 3 ( R TM R FM ) + R FS

Una terza rappresentazione del Metodo di Froude utilizza le cos dette costanti di
Froude o cerchiate, cosi definite.
Si scriva il numero di Froude rispetto al volume della carena:

V
FN =
g 1 3

Dalla condizione di numero di Froude costante tra il modello e la nave segue:

VM VS
FNM = FNS = FN FN M = = FNS = =
g 1M3 g 1S 3

30

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Introducendo sotto radice il termine 4 , resta definita per il modello e la nave la
costante cerchiata:

VM VS
K M
= = K S= = K
g 13 g 13

4 M 4 S
Si noti che

g 13

4

la celerit di un'onda regolare sinusoidale in fondale profondo di lunghezza pari alla


met del lato del cubo avente lo stesso volume della carena
Nella precedente relazione (12), dividendo il primo e il secondo membro per il
dislocamento della nave, si ottiene la relazione adimensionale:

R TS R TM R R
= FM + FS
S M M S

Dividendo i membri di questa ultima per K 2, la relazione diventa funzione della


velocit. Moltiplicando ciascun termine per 1000, al fine di ottenere valori aventi ordini
di grandezza dell'unit, si perviene alla rappresentazione del metodo di Froude con le
costanti cerchiate:

C S = C M FM + FS C S FS = C M FM = C O
=C N

Avendo posto:

31

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
1000 R TS
C S= = Costante cerchiata della nave
S K 2

1000 R TM
C M = = Costante cerchiata del modello
M K 2

1000 R FM
FM = = Costante di Froude di attrito del modello
M K 2

1000 R FS
FS = = Costante di Froude di attrito della nave
S K 2

C O = C N = Costante cerchiata netta o di onda

La rappresentazione con le costanti cerchiate pu essere molto utile nella fase di


preliminare di progetto, quando certamente sono noti la velocit e il dislocamento della
nave. E' possibile, pertanto, conoscere in funzione di K i valori assunti dalle costanti
nette, che possono essere assunte quali parametri di bont della carena.
Stessa funzione pu assumere il coefficiente di resistenza residua, per la cui
determinazione necessario, per, conoscere la superficie bagnata della carena, dato
certamente non facilmente noto nella fase preliminare del progetto di una nave.
Nelle figure di seguito riportate sono rappresentati i tre metodi illustrati.

32

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
33

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
34

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
35

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
9. CONSIDERAZIONI SUL METODO DI FROUDE

Le ipotesi fondamentali del Metodo di Froude sono la separabilit e l'indipendenza delle


due componenti, viscosa e di onda, della resistenza al moto.
Per una definita geometria di carena, caratterizzata da un insieme di parametri di forma
{f i } , in termini adimensionali si scritto:

C T ( f i , FN , R N ) = C W ( f i , FN ) + C V ( f i , R N ) (13)

Operando sperimentalmente sul modello al numero di Froude della nave, si perviene


alla relazione:

C TS ( f i , FN , R NS ) = C TM ( f i , FN , R NM ) C VM ( f i , R NM ) + C VS ( f i , R NS ) (14)

I risultati sperimentali consentono di calcolare il coefficiente di resistenza totale del


modello; per ottenere il corrispondente valore di quello della nave, necessario valutare
i coefficienti di resistenza viscosa. I valori da essi assunti sono molto diversi, in quanto
tali sono i numeri di Reynolds del modello e della nave, come segue dalla relazione:

3/ 2
L M
R NS = S R NM 3 / 2 R NM
LM S

L'utilizzo delle formule relative alla lastra piana per il calcolo dei termini viscosi, come
proposto dal Froude, la soluzione pratica al problema, tuttora ovunque adottata.
Ne conseguono, per, delle implicazioni di natura concettuale molto importanti,
certamente note anche al Froude, e attentamente da valutare.
Ritenere valida la relazione (13) significa considerare la resistenza viscosa e quella di
onda uniche componenti separabili ed indipendenti della resistenza al moto, ritenendo di
conseguenza verificate le condizioni di completa aderenza del fluido alla superficie di
carena e di formazione ondosa regolare in superficie libera.
Per il corpo profondamente immerso la resistenza al moto la componente nella
direzione del moto della risultante degli sforzi viscosi elementari esercitati dal fluido
sulla superficie del corpo. Le loro componenti tangenziali e normali consentono di
decomporre la resistenza viscosa nella resistenza di attrito superficiale R VF e nella
resistenza di forma o di pressione R VP :

36

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
R T = R V = R VF + R VP

In termini adimensionali si scrive:

C T ( f i , R n ) = C V ( f i , R N ) = C VF ( f i , R N ) + C VP ( f i , R N ) (15)

Per la lastra piana essendo la componente R VP = 0 , consegue:

C V ( f i , R N ) = C VF ( f i , R N ) = C F ( R N ) (16)

Per il corpo avviato, profondamente immerso, usuale considerare il coefficiente totale


di resistenza somma del coefficiente C F della lastra piana equivalente e di quello di
forma o di pressione C VP , ritenuto, almeno in prima approssimazione, funzione
soltanto della forma del corpo, secondo la relazione:

C T ( f i , R N ) = C V ( f i , R N ) = C F ( R N ) + C VP ( f i )

ove certamente una approssimazione calcolare la resistenza di attrito superficiale del


corpo con le formule della lastra piana.
Quando il corpo si muove sulla superficie libera, presente una ulteriore componente
della resistenza al moto dovuta alla formazione ondosa. Per il fluido non viscoso pu
scriversi:

C T ( f i , FN ) = C W ( f i , FN ) (17)

In presenza di fluido reale, interviene anche il numero di Reynolds e vale la relazione


generale:

C T = C T ( f i , FN , R N ) (18)

37

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Una possibile espressione della (18) la (13) che, in accordo con quanto detto, diventa:

C T ( fi , R N , FN ) = C V ( fi , R N ) + C W ( fi , FN ) =
(19)
= C F ( R N ) + C VP ( fi , R N ) + C W ( fi , FN )

ove si ritengono ancora valide le ipotesi di separabilit ed indipendenza degli effetti


viscosi e gravitazionali.
Nel successivo passaggio alla relazione:

C T ( f i , R N , FN ) = C F ( R N ) + C R ( f i , FN ) (20)

si introduce l'ulteriore ipotesi di ritenere l'effetto della forma non solo indipendente dal
numero di Froude, ma anche dal numero di Reynolds, come si fa per il corpo
profondamente immerso. Risulta, pertanto, giustificato inglobare il termine costante
della forma nel coefficiente C W e scrivere:

C R ( f i , FN ) = C VP ( f i ) + C W ( f i , FN ) (21)

La sperimentazione su famiglie di modelli geometricamente simili un metodo generale


per verificare le ipotesi di Froude, in particolare per analizzare e valutare gli effetti
derivanti dal parziale rispetto sul modello delle condizioni di similitudine meccanica
(effetti scala).
Nel riferimento C T , FN , R N la (18) l'equazione di una superficie. Allo stato attuale
non si dispone di metodi per la sua determinazione analitica e di essa soltanto
possibile conoscere sperimentalmente i valori assunti in limitati campi di variabilit dei
numeri di Froude e di Reynolds. Per quanto riguarda i primi, i valori realizzati in vasca
sono quelli della nave; la notevole differenza che sussiste invece tra i corrispondenti
valori dei numeri di Reynolds rende centrale il problema dell'estrapolazione della (18)
dal modello alla nave.

38

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Tra i valori assunti dai numeri di Reynolds e di Froude sussiste, infine, la relazione:

g FN g 3 2
R NM = L3M2 FN = LS
M 3 2 M

Ad una data la temperatura dell'acqua della vasca, il rapporto tra i valori del numero di
Reynolds della nave e del modello dipende unicamente dalla scala, ed costante
qualunque sia il valore assunto dal numero di Froude.
Ad esempio, per una nave avente L S =120 m , supposto che la temperatura dell'acqua
della vasca sia di 15C, la seguente tabella riporta la lunghezza del modello e la
variazione del detto rapporto al variare della scala.

LM (m) R NS R NM
10 12.0 30.311
15 8.0 55.685
20 6.0 85.733
25 4.8 119.815
30 4.0 157.501
35 3.4 198.474
40 3.0 242.489
45 2.7 289.348
50 2.4 338.888
60 2.0 445.480
70 1.7 561.369
80 1.5 685.862
90 1.3 818.400
100 1.2 958.521
110 1.1 1105.836
120 1.0 1260.008
130 0.9 1420.747

39

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Dai valori riportati nella tabella, si nota la diversit dei valori assunti dal numero di
Reynolds e come le differenze tra il modello e la nave aumentino sensibilmente
all'aumentare della scala, vale a dire al diminuire delle dimensioni del modello, ci
comportando certamente maggiori influenze degli effetti dovuti alla scala sulle
previsioni delle prestazioni della nave.
Si noti, altres, che modelli di 12 m rappresentano una dimensione limite per le vasche
navali.

40

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
10. VALIDAZIONE SPERIMENTALE DEL METODO DI FROUDE

La sperimentazione su modelli geometricamente simili certamente estende l'indagine


nel campo dei numeri di Reynolds del modello e consente unanalisi pi attenta delle
procedure di trasferimento vasca-mare, ma non risolve, comunque, il problema
dell'estrapolazione dei risultati del modello alla nave in maniera rigorosa e certa.
Da un punto di vista scientifico il metodo valido ed interessante, da un punto di vista
pratico, tuttavia, il sensibile aggravio economico non ne consente l'uso nelle ordinarie
attivit svolte in una vasca navale.
Come precedentemente detto, la relazione

C T = C T ( f i , FN , R N ) (18)

l'equazione di una superficie. Le sue intersezioni con i piani FN = F N = cos t . sono


le curve che nel piano C T , R N danno al variare del numero di Reynolds i valori del
coefficiente di resistenza totale:

CT = CT (fi , F N , R N ) C T = C T ( f i , F N , R N )
(22)

Dalla relazione

C T ( f i , FN , R N ) = C W ( f i , FN ) + C V ( f i , R N ) (13)

segue che le derivati parziali:

C T C W C T C V
= ; = (23)
FN FN R N R N

dipendono la prima soltanto dal numero di Froude, la seconda dal solo numero di
Reynolds. In particolare, le curve ottenute dalla (22) al variare del numero di Froude
hanno la pendenza funzione unicamente del numero di Reynolds.

41

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Vale a dire che, fissato comunque un suo valore, le tangenti a dette curve dovrebbero
avere i coefficienti angolari uguali e pari a quello della curva del coefficiente di
resistenza viscosa C V = C V ( f i , R N ) della carena.
Assumendo le ipotesi di Froude, si ritiene che la propriet su detta debba sussistere tra
le curve C T = C T ( f i , F N , R N ) e quella della lastra piana C F = C F ( R N ) , ed ancora
che il coefficiente di resistenza viscosa della carena sia somma di due termini dei quali
il primo C F = C F ( R N ) funzione del solo numero di Reynolds, il secondo il
coefficiente di resistenza di forma C VP ( f i ) dipendente unicamente dalla forma della
carena ed indipendente sia dal numero di Froude che da quello di Reynolds.
Pertanto, ne conseguono le relazioni::

FN =F N ; R N : C W (f i , F N ) = CT (f i , F N , R N ) C V (f i , R N ) = cos t.
(24)

FN = F N ; R N : C R ( f i , F N ) = C T ( f i , F N , R N ) C F ( R N ) = cos t .
(25)

FN ; R N :

(26)
C (f , F ) C (f , F ) = C (f , R ) C (R ) = C (f ) = cos t
R i N W i N V i N F N VP i

Le considerazioni teoriche svolte sono rappresentate graficamente nella figura di


seguito riportata.
Si suppongono verificate tutte le ipotesi poste e note le espressioni analitiche dei
coefficienti di resistenza specifica.
In particolare la funzione C V = C V ( f i , R N ) quella della lastra piana aumentata
della quantit costante C VP ( f i ) posta pari a k C F (R N ) , pertanto
C V = C F (R N ) + k C F (R N ) = (1 + k ) C F (R N ) , dove k un coefficiente che si
dir fattore di forma della carena.
Fissate le velocit e, quindi, dei numeri di Froude, in figura sono riportate le curve delle
funzioni C T = C T (f i ,F N , R N ) per la nave ( = 1 ) e per i modelli
geometricamente simili nella scale 1 , ......, 8 .

42

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Per la nave:

g
R NS = FN L3S/ 2
S

Per il modello:

S 1
R NM = R NS
M 3 / 2

Le curve di equazione C T = C T ( f i , F N , R N ) sono il luogo geometrico dei punti


delle funzioni C T = C T (f i ,F N , R N ) , individuati dalla scala e dal valore fissato del
numero di Froude. Al variare di questultimo, le tangenti ad esse nei punti di
intersezione con le rette RN = cost. sono tutte parallele. I segmenti intercettati su queste
rette dalle curve dei coefficienti C T e da quelle dei C F e C V sono rispettivamente i
coefficienti specifici C R e C W delle resistenze residue e di onda.
Assunta C F quale la variabile indipendente e C T quella dipendente , le funzioni:

C T = C T (f i , F N , R N ) = (1 + k ) C F (R N ) + C W (f i , F N ) (27)

sono equazioni di rette parallele tra loro con valori dell'intercetta pari a C W f i , F N , ( )
variabile con il numero di Froude.
Queste sono le fondamentali risultanze teoriche dell'applicazione del metodo esaminato
a famiglie di modelli geometricamente simili. I confronti con le analoghe risultanze
sperimentali danno la possibilit di validare il metodo di Froude.

43

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
44

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
Figura tratta dalla memoria [18]

45

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
B I B L I O G R A F I A

1. L. Tursini, "Leonardo da Vinci and the Problems of Navigation and Naval Design",
Transactions INA, Vol. 95, 1953, pp. 97-102
2. H. Edstrand, "Remarks on Ship Model Testing, Facilities, and Test Results", The
Eighth D. W. Taylor Lectures, D. W. Taylor Naval Ship Research Development
Center, Bethesda, February, 1984
3. Murray, Supplement to "Shipbuilding and Navigation", 1756
4. d'Alembert, de Condorcet , Bossut, "New experiments on the Resistance of Fluids",
Paris, 1777
5. Bossut, "New experiments on the Resistance of Fluids", Mein. de l'Academie
Royale des Sciences de Paris, 1778
6. M. G. Beaufoy, "Nautical and Hydraulic Experiments", edited by H. Beaufoy in
London, 1834
7. "The World's First Clipper", Body Cable, The Mariners Mirror, April, 1934
8. Howe and Matthews, "American Clipper Ships", The Marine Research Society of
Salem, Massachusetts
9. W. Froude, Observations and Suggestions on the Subject of Determining by
Experiment the Resistance of Ships, The Papers of William Froude, 1810-1879,
Transactions INA, 1955, pp. 120-128
10. W. Froude, Mr. Froude's Explanation", The Papers of William Froude, 1810-1879,
Transactions INA, 1955, pp. 129-133
11. R. W. L. Gawn, "Historical Notes on Investigations at The Admiralty Experiment
Works, Torquay, Transactions INA, 1941, pp. 80 -116
12. W. Froude, On Experiments with H.M.S. Greyhound, The Papers of William
Froude, 1810-1879, Transactions INA, 1955, pp. 232-253
13. W. Froude, The Fundamental Principles Which govern the Behaviour of Fluids,
with Special Reference to the Resistance of Ships, The Papers of William Froude,
1810-1879, Transactions INA, 1955, pp. 267-284
14. W. Froude, The Fundamental Principles of the Resistance of Ships, The Papers of
William Froude, 1810-1879, Transactions INA, 1955, pp. 298-310

47

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001
15. W. Froude, Experiments on the Surface-Friction Experinced by a Plane Moving
Through Water, The Papers of William Froude, 1810-1879, Transactions INA,
1955, pp. 138-146
16. W. Froude, Experiments for thr Determination of the Surface-Frictional Resistance
of Water on a Surface under Various Conditions, The Papers of William Froude,
1810-1879, Transactions INA, 1955, pp. 345-353
17. M. P. Payne, "Historical Note on the Derivation of Froude's Skin Friction
Constants", Transactions INA, Vol. 78, 1936
18. L. Troost, A. Zakay, "A New Evaluation of the Lucy Ashton Ship Model and Full
Scale Tests", International Shipbuilding Progress, Vol. 1, No. 1, 1954, pp. 5-9.
19. E. V. Telfer, "Ship Resistance Similarity", Transctions INA, Vol. 69, 1927, Vol. 92,
1950, Vol. 93, 1951, Vol. 94, 1952

48

S. MIRANDA, Appunti di Architettura Navale, Dipartimento di Ingegneria Navale


Napoli, Ottobre 2001