MODULO A

2.5

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

La fusoliera
La fusoliera il corpo vero e proprio dellaereo e come tale deve assolvere molteplici funzioni tra le

quali alloggiare la cabina di pilotaggio, il carico utile e gran parte degli impianti di bordo. Inoltre deve
costituire lelemento strutturale che collega le ali con gli organi di stabilit e controllo posti sugli impennaggi
di cosa. Se assolve solo alla prima funzione detta carlinga altrimenti detta trave di coda.
Longitudinalmente la fusoliera di un velivolo da
trasporto

pu

essere

considerata

un

corpo

fusiforme costituito da un tratto centrale di forma

cilindrica che separa una parte prodiera a forma
ogivale (forebody) e una poppiera (afterbody).
La parte anteriore viene modificata per permettere linstallazione della cabina di pilotaggio, mentre la forma
di quella posteriore dipende dallesigenze di accessibilit e di carico del materiale da trasportare e dalla
necessit di far assumere al velivolo gli angoli di seduta ottimali nelle fasi di decollo e atterraggio.
Dal punto di vista aerodinamico, essendo la fusoliera un corpo fusiforme, un parametro molto importante, in
fase di progettazione e dimensionamento, il rapporto di finezza o finezza ovvero il rapporto tra la
lunghezza complessiva L ed il diametro D della pi
Velivolo

D/L

L/D

snellezza

finezza

DC-9

0,096

10,416

finezza, ovvero il rapporto (Dmax/L), noto come

DC-8

0,076

13,158

snellezza della fusoliera. A titolo di esempio nella

DC-10

0,072

13,888

tabella accanto vengono riportati i valori di finezza e

Boeing 707

0,074

13,513

Boeing 747

0,086

11,627

Concorde

0,046

21,739

grande sezione trasversale della fusoliera. Linverso della

snellezza relativi ad alcuni velivoli commerciali.

La finezza un parametro aerodinamico fondamentale in
quanto legata al coefficiente di resistenza della

fusoliera. Questultimo pu dirsi composto da due fattori: il primo la resistenza dattrito legata al superficie
bagnata del corpo, e che quindi cresce con la lunghezza L, il secondo la resistenza di pressione ( o di
forma) che invece legata allarea massima della sezione trasversale, e che pertanto aumenta allaumentare
del diametro D della sezione.

Dal bilancio tra la

resistenza di forma e quella di attrito possibile

individuare un valore

ottimo della finezza

che

minimizza la resistenza. Tuttavia le moderne fusoliere,

per motivi di carattere strutturale legati allingombro
minimo necessario, hanno un rapporto di finezza
maggiore di quello di ottimo (vedi grafico a lato)

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UNITA 2
LAEROPLANO e LE SUE PARTI
pag. A/35

MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

Forma e dimensioni della fusoliera variano a seconda della categoria di appartenenza del velivolo, nonch
delle prestazioni richieste. Le sezioni trasversali pi usate negli aerei civili sono le seguenti:

Sezione rettangolare o rettangolare con cappottatura a calotta, ormai in disuso (fig. a e b) ;

Sezione ovalizzata, impiegata per piccoli aerei da trasporto persone (fig. c);

Sezione a lobi circolari, usato nei grossi aerei da trasporto (fig. e);

Sezione circolare, ottima sotto ogni aspetto la pi comune (fig. d);

Trasversalmente la forma della sezione della fusoliera

deve obbedire a diverse ragione, la pi importante delle
quali

quella di alloggiare il carico utile, per cui un

volta che lo si determinato,

si cerca di alloggiarlo

utilizzando la minima sezione frontale.

Inoltre poich per i velivoli operanti ad alta quota le
fusoliere devono essere pressurizzate, si ricorre ad una
sezione circolare [in fig. la (1)], che facendo lavorare il
fasciame a trazione e non a flessione permette di
assorbire la pressurizzazione nel modo meno gravoso.
Nel caso dei velivoli civili, la sezione pi diffusa oltre a
quella circolare e quella lobata [in fig. la (2)]. Ad essa si ricorre, ad esempio, quando la capacit della stiva
della sez. circolare (1) insufficiente, e quindi anzich ricorrere alla sezione circolare di raggio maggiore (3),
si pu utilizzare la sezione lobata (2) che a parit di carico sicuramente pi conveniente dal punto di vista
della resistenza aerodinamica. La sezione lobata (2) rispetto a quella circolare (1) presenta oltre che un
maggiore capacit per unit di lunghezza anche un miglioramento dellaerodinamica dellintersezione alafusoliera, per contro richiede pavimenti lavoranti, quindi pi pesanti e di difficile costruzione ed pi gravoso
lassorbimento dei carichi legati alla pressurizzazione.

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/36

MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

Tuttavia in alcuni casi come per i grossi velivoli da trasporto si sacrificano le condizioni dettate dalla
pressurizzazione e si dispongono i passeggeri su pi piani secondo diverse architetture:

Nel caso di piccoli velivoli e di quelli militari non esistono regole generali per la forma trasversale della
fusoliera, non essendovi le stringenti motivazioni del carico utile, e pertanto essa determinata
essenzialmente da motivi di ingombro e pu assumere le forme pi svariate.
Dal punto di vista costruttivo, le fusoliere si possono distinguere in tre grosse categorie a seconda degli
elementi che costituiscono la struttura resistente della fusoliera:

Fusoliere a traliccio o reticolari (in acciaio utilizzata negli aerei leggeri ed ultraleggeri);

Fusoliere a guscio;

Fusoliere a semiguscio.

Nel caso delle strutture a guscio e semiguscio, la sezione di una fusoliera costituita da elementi
longitudinali detti correnti aventi la funzione di assorbire gli sforzi indetti dalle flessioni, da elementi
trasversali dette ordinate aventi la funzioni sia di appoggio per i correnti che di forma, e dal rivestimento
che oltre alla funzione propria ha anche quella di assorbire le sollecitazioni di torsione e quelle generate dalla
pressurizzazione. Uno dei problemi nel dimensionamento della fusoliera, quello generato dalla presenza
delle aperture (obl, portelli,..). Infatti una struttura sottile in presenza di aperture riduce notevolmente la
propria rigidezza torsionale e pertanto nel calcolo delle aperture occorrer prevedere opportuni rinforzi
interni, realizzati con elementi profilati che costituiscono un vero e proprio telaio intorno allapertura stessa.
I componenti e le diverse tipologie strutturali della fusoliera saranno trattati in dettaglio nel successivo
modulo G Analisi strutturale della fusoliera.

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/37

MODULO A

2.6

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

Organi di stabilizzazione e controllo

Nei velivoli ad architettura classica, gli organi di stabilizzazione e controllo sono costituiti:

dal

piano

di

coda

orizzontale

(detto

anche

impennaggio orizzontale), che provvede ad assicurare

la stabilit e la manovrabilit del velivolo intorno
allasse di beccheggio. In particolare esso si compone
di una parte mobile, detta equilibratore o elevatore, e
di

una

fissa

detta

stabilizzatore.

In

alcune

configurazioni lintera superficie orizzontale tutta

mobile ed in tal caso si parla di stabilatore.

dal piano di coda verticale (detto anche impennaggio verticale), che provvede ad assicurare la stabilit
e la manovrabilit del velivolo intorno allasse di imbardata. In particolare esso si compone di una
parte mobile, detta timone di direzione, e di una fissa detta deriva.

dagli alettoni che, situati allestremit alari per aver il maggior braccio rispetto allasse longitudinale,
comandano il movimento di rollio.

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/38

MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

ORGANO di CONTROLLO

COMPOSIZIONE

IMPENNAGGIO ORIZZONTALE

Stabilizzatore (parte fissa)

COMPITI

Stabilit longitudinale (beccheggio)

Comanda il movimento di beccheggio tramite
la barra ( o volantino) azionata dal pilota

Equilibratore o elevatore

longitudinalmente. Quando la barra viene

(parte mobile)

spinta in avanti, lequilibratore si abbassa e il

velivolo picchia, se viene tirata verso il petto,
lequilibratore si solleva e il velivolo cabra.

IMPENNAGGIO VERTICALE

Deriva (parte fissa)

Stabilit direzionale (imbardata)

Comanda il movimento di imbardata tramite la
pedaliera azionata dal pilota. In particolare se il

Timone
(parte mobile)

pilota abbassa il pedale destro, il timone ruota

verso destra, nasce un momento di imbardata
che fa ruotare il velivolo intero a destra.
Comandano il movimento di rollio tramite la

ALETTONI

Coppia di elementi mobili

simmetrici rispetto allala e
che si muovono in modo
asincrono

barra ( o volantino) azionata trasversalmente

dal pilota. In particolare se si sposa la barra alla
destra del pilota, lalettone sinistro si abbassa
(la semiala si solleva) mentre quello destro si
solleva (la semiala si abbassa). Nasce un
momento che fa virare il velivolo verso destra.

La necessit dellimpennaggio orizzontale nasce dal fatto che, se il velivolo fosse costituito solo dallala
e dalla fusoliera, non risulterebbe equilibrato al beccheggio. Infatti la portanza del velivolo parziale (Lw)
applicata nel centro pressione (C.P.) non baricentrica. Il C.P. generalmente arretrato rispetto al
baricentro G alle basse incidenze (Fig. a) ed avanzato alle
alte incidenze (Fig. b). Ci significa che si genera un
momento a picchiare MY nel primo caso ed un momento a
cabrare nel secondo. Nasce quindi lesigenza di disporre di
una seconda superficie portante in coda (piano orizzontale)
che genera un momento uguale ed opposto a quello
squilibrante del velivolo parziale (senza coda). Si comprende
quindi il perch, nel volo orizzontale uniforme, il piano di
coda deve essere deportante se il baricentro in avanti (Fig.
a) e portante nel caso opposto (Fig. b).

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/39

MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

La necessit dellimpennaggio verticale nasce invece dallesigenza di garantire la stabilit direzionale del
velivolo. Ad esempio quando il velivolo investito da una raffica laterale, il piano di coda verticale produce
una forza aerodinamica, detta devianza, che rispetto al baricentro genera un momento di imbardata che
tende ad annullare la perturbazione. Il timone di direzione viene azionato dal pilota attraverso la pedaliera
per garantire la manovrabilit direzionale.
Per quando riguarda la disposizione dei piani di coda, oltre alla configurazione classica, con il piano
orizzontale installato nellestremit posteriore della fusoliera alla base della deriva, possibile avere tante
altre soluzioni di seguito raffigurate.

Nell impennaggio a croce, il piano orizzontale situato ad altezze intermedie rispetto a quello
verticale mentre nell impennaggio a T i piani orizzontali sono siti allestremit superiore della deriva. Si
possono avere anche soluzioni in cui la superficie verticale anzich essere unica e costituita da pi derive.
Chiaramente la scelta del tipo di configurazione dipende da diversi fattori, tra i quali le sollecitazioni di
flessione e torsione che le forze aerodinamiche generate dai piani di coda esercitano sulla fusoliera.

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/40

MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

Ad esempio si ha tutto linteresse a fare in modo che limpennaggio verticale sia il pi basso possibile
per non indurre grosse torsioni sulla fusoliera, daltro conto la deriva non pu essere troppo bassa per non
creare problemi di contatto con il terreno al decollo. Per quanto riguarda la posizione dellimpennaggio
orizzontale possiamo notare che mentre la configurazione T, ha il vantaggio rispetto a quella classica, di
tenere i piani di coda lontano dalle scie di ali e motori (la si trova, ad esempio, in quegli aeromobili che
hanno i motori installati nella parte posteriore della fusoliera come lMD 80), presenta tuttavia
linconveniente, che in condizioni di stallo il piano di coda pu essere messo in ombra aerodinamica e
lequilibratore non riesce pi a garantire il momento necessario per riportare il velivolo in condizioni normali,
e inoltre, dal punto di vista strutturale, essa risulta pi pesante di quella classica, in quanto gli sforzi agenti
sulla parte orizzontale si scaricano completamente su quella verticale prima di raggiungere la fusoliera.
Una soluzione alternativa e interessante e quella in cui i piani sono posizionati non pi a valle dellala ma
si trovano a monte. Tale configurazione nota con il nome di canard ed
spesso impiegata nel caso di velivoli con ala a delta nei quali il compito
degli equilibratori assolto da superfici disposte a fianco degli alettoni,
dotate di movimento simmetrico, chiamate elevoni.
Tale soluzione presenta il grosso vantaggio di una riduzione della
superficie alare, in quanto le alette canard contribuiscono alla portanza
globale del velivolo, ma a differenza di un configurazione classica con il
piano in coda, rimane il problema legato alla instabilit intrinseca di un
sistema siffatto. Per tali motivi si pensato ad una configurazione mista
con alette nella parte anteriore e piani orizzontali in coda.
Un esempio di tale configurazione il velivolo P180 Avanti costruito dalla Piaggio Aero Industries).

Il Piaggio P180 Avanti un aereo da trasporto executive da 6 - 9 passeggeri che

attualmente l'unico aereo al mondo disegnato, sviluppato e certificato con una
configurazione a tre superfici portanti e prodotto in serie. La configurazione a tre
superfici alari ad elevato allungamento permette non solo una ripartizione ottimale
della portanza necessaria al velivolo ed una significativa riduzione della resistenza
indotta, ma comporta anche efficienze complessive maggiori dovute alla ridotta
deportanza che i piani di coda devono generare per bilanciare il momento
aerodinamico. Inoltre la configurazione propulsiva con eliche spingenti, garantisce
bassi livelli di rumorosit in cabina grazie al posizionamento dei dischi di rotazione
a valle delle zone abitate, tuttavia, genera un'impronta sonora inconfondibilmente
"acuta" all'esterno, a causa dell'interferenza aerodinamica degli scarichi motore
con le eliche stesse. Il velivolo viene spesso portato ad esempio come
configurazione canard, ma la dizione per il P-180 assolutamente impropria, in
quanto l'ala anteriore pur dotata di flap sprovvista di superfici mobili di controllo.
Queste ultime sono infatti convenzionali, ripartite tra ala principale e
stabilizzatore/equilibratore.

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/41

MODULO A

2.7

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

Organi per linvolo e latterraggio.

Gli organi per linvolo e latterraggio sono tutti quei dispositivi che consentono al velivolo di decollare
e atterrare. Nel caso di velivoli terrestri essi sono costituiti dai carrelli di atterraggio, normalmente composti
da ruote fissate ad ammortizzatori, ma possono anche essere utilizzati sci per operazioni su superfici nevose
o ghiacciate oppure galleggianti per operazioni su superfici acquose, come nel caso degli idrovolanti.
Il

carrello

di

atterraggio

deve

inoltre

consentire le manovre a terra del velivolo e assorbire

gli urti allatterraggio. Ovviamente non avendo nessun
compito durante la fase di volo deve essere il pi
leggero possibile e non deve danneggiare dal punto di
vista della resistenza aerodinamica.
I carrelli possono essere di tipo fisso oppure
retrattile. Nel primo caso il carrello fissato sotto
la fusoliera o le ali dell'aereo penalizzando molto dal
Carrello triciclo fisso di un Cessna 172

punto di vista della resistenza aerodinamica. Per

contro risulta meno pesante e non richiede il livello di

manutenzione necessario per i carrelli retrattili. Viene di solito impiegato negli aerei di piccole dimensioni
perch nella maggior parte dei casi i vantaggi in termini di prestazioni non giustificano il peso, i costi e la
complessit maggiore. Inoltre il pilota non rischia
inutilmente di atterrare con il carrello retratto. Al
contrario i velivoli di una certa dimensione hanno
ormai tutti il carrello retrattile nella fusoliera o nelle
ali dell'aereo. Tale soluzione pur essendo di
maggiore

difficolt

costruttiva,

ingombrante

pesante, consente tuttavia una maggiore pulizia

aerodinamica
Carrello retrattile fuori in atterraggio

consente

di

migliorare

notevolmente le prestazioni soprattutto in termini di

velocit di volo.

Per quanto riguarda la disposizione delle ruote, si possono avere le seguenti configurazioni:
1.

carrello biciclo;

2.

carrello triciclo con ruotino posteriore (configurazione classica);

carrello triciclo con ruotino anteriore.

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/42

MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

E costituito essenzialmente da due ruote poste in linea, come

quelle della bicicletta, una sotto la fusoliera, poco avanti al
baricentro, e l'altra in coda. Tale configurazione tipica degli alianti
e dei piccoli motoalianti, ma anche di alcuni prototipi di
aereo/razzo dove occorre ridurre al minimo l' ingombro causato dal
vano carrello. Non soffre di particolari problemi nelle manovre al
suolo, ma aiuta invece a mantenere la direzione in decollo ed
atterraggio, anche in presenza di vento traverso

E costituito da due sole ruote principali poste anteriormente

sotto la fusoliera o sotto le ali, poco avanti al baricentro e da un
ruotino di coda o da un pattino in coda. Tale configurazione era
molto usata fino agli anni trenta da cui laggettivo di classica. Il
vantaggio di questo tipo di carrello che permette l'atterraggio e
il decollo anche da piste semi-preparate o comunque non in
condizioni ottimali: questo perch la ruota anteriore dei carrelli
tricicli non molto resistente, al contrario della robustezza
dovuta al fatto di usare due sole ruote. Inoltre questo sistema
tiene l'elica lontana da eventuali terreni accidentati.
Lassetto a cabrare" che assumono gli aerei con carrello classico quando sono a terra comporta una minore
corsa di decollo rispetto ai tricicli perch l'ala si trova gi ad un angolo di attacco abbastanza alto. La difficolt
maggiore per sta nel fatto che il baricentro si trova dietro il carrello principale, e questo comporta alcuni
problemi. Ad esempio in atterraggio, se l'aereo tocca terra un po' bruscamente e a velocit elevata, a causa
della posizione del baricentro la coda si abbassa, aumenta l'angolo di incidenza, e l'aereo riprende a volare, come
se rimbalzasse. quindi importante atterrare alla velocit minima di sostentamento e inoltre le frenate troppo
brusche rischiano di far capovolgere l'aereo frontalmente.
E costituito da una ruota anteriore posta di solito sotto il muso e da due
o pi ruote poste leggermente dietro il centro di gravit dell'aereo, sotto
la fusoliera o sotto le ali. In alcuni modelli il carrello anteriore in grado di
sterzare per facilitare il rullaggio e le operazioni a terra. Con questo tipo di
carrello impossibile che l'aereo si cappotti, si pu quindi frenare pi
energicamente riducendo le corse di atterraggio. Inoltre le manovre a
terra sono pi agevoli grazie alla maggiore visibilit e al ruotino anteriore
e i velivoli sono un po' meno vulnerabili al vento di traverso. La maggior
parte dei velivoli da trasporto di oggi sono dotati di carrello triciclo
retrattile. I piccoli monomotori da turismo invece ne hanno uno fisso.
Gli aerei che atterrano con un alto angolo di attacco sono spesso dotati
anche di un ruotino di coda per evitare che la coda tocchi la pista

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/43

MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

Un altro vantaggio del carrello triciclo con ruotino anteriore si ottiene in termini di stabilit nelle manovre
curve. Infatti, nel caso di un carrello triciclo con ruotino posteriore negli spostamenti al suolo, se per una
folata di vento o per qualunque
motivo l'aereo inizia a girare, la forza
centrifuga porta il baricentro verso
l'esterno restringendo sempre di pi
il raggio di curvatura, con il rischio, a
velocit elevate, di ribaltare l'aereo.
Quindi gli aerei che utilizzano questo
tipo di carrello sono molto sensibili al
vento laterale. Nella configurazione
con ruotino anteriore la posizione del
baricentro rende molto pi stabile l'aereo nei movimenti al suolo, perch tende a raddrizzare le curve
troppo strette, e non permette che l'aereo rimbalzi all'atterraggio.

Il numero delle ruote che compongono il carrello funzione del peso massimo al decollo del
velivolo e dellarea di contatto tra pneumatici e suolo. Le crescenti dimensioni degli aerei con il
conseguente aumento di peso richiedono un numero maggiore di ruote. Ad esempio l'Airbus A340-500
dispone di un terzo carrello posizionato al centro della
fusoliera; il Boeing 747 invece dispone di cinque carrelli: uno
sotto il muso e gli altri quattro, ognuno da quattro ruote, sotto
la fusoliera e le ali.
La tendenza moderna quella di dotare i carrelli di un
numero maggiore di ruote ma di minori dimensioni in modo da
avere, a parit di area di contatto pneumatici-suolo, un
vantaggio in termini di peso, anche se tale soluzione comporta
una maggiore complicazione costruttiva.
Infine il carrello anteriore dotato quasi sempre di un
compasso che permette lorientamento della ruota, mentre quello principale dotato di freni, che ormai
sono esclusivamente a disco semplice o multiplo.

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/44

MODULO A

2.8

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

Cenni sul tipo e sulla disposizione dei propulsori aeronautici.

La scelta e la disposizione del gruppo propulsore , dopo lala, uno degli elementi che ha notevole
ripercussione sullarchitettura generale del velivolo.
Premesso che una macchina a sostentazione dinamica (aerodina) pu avanzare in volo orizzontale
solo grazie alla spinta del propulsore installato, tutti i propulsori funzionano secondo lo stesso principio fisico
che consiste nel prelevare una certa quantit di aria e accelerarla, pertanto la spinta che ne deriva sar tanto
pi grande quanto pi grande la massa di aria interessata e quanto pi grande la differenza tra velocit
di efflusso e quella di volo. Per tale motivo i propulsori aeronautici si dividono in due grandi famiglie a
seconda che venga utilizzata o meno laria esterna:

ESOREATTORI;

ENDOREATTORI o MOTORI A RAZZO (che portano con se il combustibile ed il comburente).

Gli esoreattori, a seconda delle modalit con cui si ottiene la spinta, si suddividono a loro volta in:
MOTOELICHE;
TURBOGETTI;
ESOREATTORI

TURBOELICHE O TURBOPROP.
TURBOFAN o TURBOGETTO a DOPPIO FLUSSO;
AUTOREATTORI e PULSOREATTORI.

In particolare parleremo di propulsori a reazione indiretta se laria viene accelerata con un dispositivo
esterno al motore (elica), di propulsori a reazione diretta quando il fluido elaborato allinterno del motore.
Senza

entrare

nella

descrizione

di

ciascun tipo di propulsore, peraltro

oggetto di altro corso, ci limitiamo qui a
ricapitolare il campo di utilizzo di
ciascuno di essi, poich, in campo
aeronautico,

ogni

propulsore

viene

scelto in base alle specifiche prestazioni

in termini di velocit e quota di volo.
Quello che necessariamente accomuna tutti i tipi di propulsione che essi devono rispondere a specifiche
tecniche molto pi restrittive rispetto ai motori per autotrazione in termini di affidabilit, peso limitato,
ingombro e impatto ambientale (rumore).

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/45

MODULO A

MOTOELICHE

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

Campo di

Piccoli velivoli della aviazione generale

utilizzo
Caratteristiche

Basse velocit (max 500 Km/h) e quote di volo

e limiti

inferiori agli 8.000m a causa delle perdite di

rendimento volumetrico con la quota. E il tipo di
propulsore pi economico alle basse velocit.

TURBOGETTI o TURBOJET

Campo di

Ormai utilizzato solo in aviazione militare, in

utilizzo

campo civile stato soppiantato dai pi economici

e ecologici turbofan.

Caratteristiche

lunico propulsore che permette di garantire una

e limiti

sufficiente spinta nellalto supersonico fino a

velocit di 2.500 Km/h (M=2,2) e quote di volo fino
a 25.000 m.

TURBOELICHE o TURBOPROP

Campo di
utilizzo

Velivoli da trasporto cose e/o passeggeri di medie

dimensioni (es. trasporto regionale)

Caratteristiche

Permette di estendere i limiti dellelica a velocit di

e limiti

circa 750 Km/h e quote di volo di 12.000 m. I piccoli

turboelica sono molto diffusi grazie ai bassi costi di
realizzo, gestione e manutenzione, alla lunga vita
operativa e alla grande affidabilit.

TURBOFAN

Campo di

Aviazione civile a medio e lungo raggio.

utilizzo
Caratteristiche

Regimi di volo compresi tra lalto subsonico ed il

e limiti

basso supersonico. Presenta una rumorosit pi

bassa e dei consumi ridotti rispetto al turbogetto.
Nellalto supersonico i turbofan non garantiscono
pi la spinta necessaria e si deve necessariamente
ricorrere ai turbojet.

La sostanziale differenza tra i motori ad elica e quelli a getto che mentre i primi vengono classificati per
potenza, i secondi vengono classificati per spinta (per poter paragonare le prestazioni basta moltiplicare la
spinta del turbogetto per la velocit del velivolo per ottenere la potenza). Inoltre il comportamento alle basse
velocit dei velivoli ad elica molto migliore, in quanto mantengono un maggior esubero di potenza
disponibile, il che garantisce grandi condizioni di sicurezza in quei casi in cui si manifestano imprevisti nelle

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
pag. A/46

MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

fasi di decollo o atterraggio, fasi nelle quali statisticamente si verificano la maggior parte degli incidenti.
Il grande esubero di potenza permette infatti di percorrere rampe pi ripide consentendo una rapida ripresa
dell'aereo nel caso, ad esempio, di un "lungo" in atterraggio. Nella successive figure sono raffrontati i
diagrammi delle prestazioni di velivoli ad elica e velivoli a getto.

Le curve indicate con PA rappresentano le potenze fornite dal motore, le curve indicate con PR le potenze
necessarie al sostentamento del velivolo. Si vede che alle basse velocit il velivolo ad elica, diagramma (a),
mantiene un esubero di potenza nettamente maggiore del velivolo a getto, diagramma (b), a parit di curva
delle potenze necessarie. Ci spiega lutilizzo della propulsione ad elica nei collegamenti in ambito regionale,
dove i velivoli non raggiungono mai quote particolarmente elevate, dato il breve tempo di volo, per cui non
necessario utilizzare velivoli a getto, che rendono meglio se utilizzati ad alte quote. La brevit delle tratte
rende inoltre trascurabile il risparmio di tempo dovuto alla maggiore velocit del velivolo a getto.

Dornier 328 equipaggiato con motore turbofan

Dornier 328 equipaggiato con motore turboprop

Esistono aerei utilizzati per laviazione civile che vengono prodotti con i due sistemi di propulsione, ad elica e a getto. Un
esempio pu essere il DORNIER 328. La versione Jet propulsa da due turbofan Pratt & Whitney Canada PWC 306B da
2722 kg di spinta unitaria, mentre la versione turboprop da due Pratt & Whitney Model PW 119B, ciascuno dei quali genera
una potenza al decollo di 2.180 cavalli sull'albero, con eliche Hartzell esapala in materiale composito.
La versione equipaggiata da motori turbofan presenta un consumo orario leggermente pi alto a fronte di una velocit di
crociera del 20% pi elevata. Il motivo principale sta nel fatto che, garantendo il motore a getto una forte spinta fino a quote
elevate, il velivolo cos propulso pu volare a quote operative maggiori rispetto al turboprop, incontrando una minore
resistenza aerodinamica e volando a velocit maggiori.

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UNITA 2
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pag. A/47

MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

Boeing 737 equipaggiato con motore turbojet

Boeing 737 equipaggiato con motore turbofan

Nelle immagini sopra viene invece riportato un Boeing 737, nelle due versioni, equipaggiate, rispettivamente con motore
turbo-jet e con motore turbofan. Si nota unimportante differenza fra i due motori, cio la maggiore area frontale del
turbofan rispetto al turbo jet, che comporta certamente un incremento di resistenza del velivolo e un peggiore
comportamento negli assetti deviati. Tuttavia per le velocit di esercizio e per le prestazioni richieste ai velivoli per laviazione
civile, questo aspetto considerato trascurabile rispetto ai vantaggi in termini di consumo e impatto ambientale.

Dopo la scelta del tipo di propulsore, il secondo problema che il progettista chiamato a risolvere la
scelta del numero dei motori e la loro disposizione sul velivolo. Chiaramente la scelta del numero di
propulsori prima di tutto dipende dalla tipologia di velivolo, poi legata alle spinte o potenze disponibili e
infine a considerazioni di sicurezza e affidabilit.
Rimanendo nel caso dellaviazione civile possiamo avere:

MONOMOTORE a ELICA: il caso di un unico propulsore (motoelica) che pu essere installato o in

configurazione classica, cio con elica trattiva, oppure essere montato nella parte posteriore della
fusoliera e quindi in configurazione propulsiva. La soluzione classica con elica trattiva vantaggiosa
dal punto di vista del centramento del velivolo, mentre quella con elica propulsiva vantaggiosa in
termini di visibilit e di resistenze passive.

BIMOTORE a ELICA: La configurazione classica prevede due motori con elica trattiva collocati in
gondole sotto lala o portati direttamente dallala.

BIMOTORE a GETTO: Nel caso dei velivoli a getto oltre alla configurazione classica di due motori in
gondole sub-alari, vi la possibilit di installarli nella parte posteriore della fusoliera mediante
appositi piloni. Questultima configurazione (utilizzata ad esempio per il velivolo MD 80) consente di
avere diversi vantaggi tra i quali:

ala aerodinamicamente pulita;

basso rumore in cabina;

minore altezza da terra della fusoliera;

ridotti rischi di ingestione di corpi estranei

da parte dei turbogetti;

Trascurabili effetti di imbardata nel caso di piantata di uno dei propulsori.

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UNITA 2
LAEROPLANO e le SUE PARTI
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MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

mentre la configurazione classica, con due motori sub-alari, preferibile poich presenta:

vantaggi in termini di centramento;

migliore rendimento delle prese daria;

libert di progettazione degli impennaggi verticali;

semplicit e leggerezza delle installazioni di alimentazione e regolazione.

Nel caso in cui necessario aumentare il numero dei motori si pu ricorrere a un TRIREATTORE o un
QUADRIREATTORE. Per i grossi velivoli da trasporto la
formula del trireattore (nella figura a lato un DC 10)
legata sia allesigenza di avere grosse autonomie sia una
maggiore spinta in fase di decollo poich spesso gli
aeroporti, situati vicinissimo al centro delle citt, sono
dotati di piste corte. Chiaramente nel caso di modeste
percorrenze

piste

sufficientemente

lunghe

un

trireattore appare sovradimensionato non solo rispetto allesigenza di crociera ma anche rispetto a quelle di
decollo ed ragionevole ricorrere a un bireattore.
Quando abbiamo a che fare con velivoli di grossi dimensioni necessariamente occorre utilizzare quattro
propulsori. Il pi grande velivolo fin ad oggi costruito
per il trasporto passeggeri lAIRBUS A380. Si tratta
di un gigante di 560 tonnellate che nella versione pi
capiente pu trasportare fino a 656 passeggeri.
Da quando cominciata la progettazione di questo
velivolo le case motoristiche hanno cercato di
produrre il motore adatto. Ad esempio General Elettric
e Pratt & Whittney hanno creato un consorzio
producendo il motore GP7200, un turbofan da 32
tonnellate di spinta al decollo, mentre la Rolls-Royce ha prodotto il Trent 900, anchesso da 32 tonnellate di
spinta. La scelta di quale motore montare viene, in genere, fatta dalla compagnia aerea che acquista
laeromobile, secondo criteri legati alle possibilit di effettuare le manutenzioni. LA380 ne monter quattro
rispondendo al criterio secondo il quale, la spinta disponibile in caso di avaria di un motore, deve essere di
circa il 20% del peso dellaeromobile, ed effettivamente tre motori da 32 tonnellate cad. forniscono le 100
tonnellate richieste.

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LAEROPLANO e le SUE PARTI
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MODULO A

NOZIONI FONDAMENTALI di TECNICA AERONAUTICA

.................... il turbogetto GENERAL ELETRIC J79-GE

Il turboreattore J79-GE, propulsore dello storico velivolo
F 104, veniva costruito, su licenza della ditta General
Eletric Aircraft, dalla divisione aeronautica della ex
AERITALIA. Si tratta di un reattore monoalbero del tipo "A
FLUSSO ASSIALE" provvisto di un compressore assiale a
17 stadi, una camera di combustione tubo anulare con 10
tubi di fiamma, una turbina a tre stadi e un postbruciatore. Funzionando a regime "MILITARY" (massima
spinta senza post-bruciatore) esso forniva una spinta di
circa 10.000 lbs, pari a 4.540 kg mentre in massima postcombustione forniva una spinta di circa 15.800 lbs,
equivalenti a 7.180 kg. In particolare sul velivolo F 104
versione G era installato il turboreattore J79-GE-11B.
Successivamente

con l'avvento della versione S si

scelto di equipaggiare gli F 104 con il pi potente J79-GE

19. Quest'ultima versione, caratterizzata da un 15% di
spinta in pi, stata rivista nella turbina e nell'ugello, ed

Nelle immagini sopra il propulsore sito presso

lITIS G.C. Falco di Capua (CE)

quella utilizzata sugli ultimi F-104 ASA e ASA-M.

Peso del motore base

3210 lbs [1.458 kg]

Spinta NORMAL (99% RPM)

Peso del condotto di scarico

625 lbs [282 kg]

Spinta MILITARY (100% RPM)

11870 lbs [ 5.389 kg]

Peso totale

3835 lbs [1.740 kg]

MINIMO AFTERBURNER

15300 lbs [6.946 kg]

Temperatura di ingresso in
turbina

993c

MASSIMO AFTERBURNER

17900 lbs [8.126 kg]

Temperatura di uscita dalla

turbina

670 8c

Portata daria

170 lb/sec

Consumo specifico di crociera

0,84 -1,20
kg/(kgspinta x h)

Consumo specifico con

postbruciatore

1,96
kg/(kgspinta x h)

Rapporto di compressione

11870 lbs [ 5.389 kg]

12.7 : 1

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