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settembre 2011

LEGISLAZIONE AERONAUTICA
Legislazione Aeronautica

settembre 2011
ANS Training
Legislazione Aeronautica

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI E LEGISLATIVI

- Diritto Aeronautico e Spaziale- Ballarino/Busti


- Diritto e Pratica dell’Aviazione Civile - Rinaldi Baccelli
- Manuale di Diritto della Navigazione- Lefebvre/Pescatore
- Codice della Navigazione Ediz.2008 (La Tribuna); R.D. n.356/1925 Regolamento N.A
- Legge n.265/2004 - Nuovi interventi nel settore dell’Aviazione Civile
- DgL 9/Mag/2005 n.96- Revisione della Parte Aeronautica del Cod.Nav.
- DgL 15/Mar/2006 n.151 – Disposizioni correttive alla Parte aeronautica del Cod.Nav.
- Convenzione di Chicago – Doc 7300/9
- Documenti ICAO: Annexes e DOCs (in particolare i DOCs 7030 e 4444 ATM)
- Accordi internazionali della Convenzione sul Transito e Trasporto aereo internazionale
- Accordo UE- USA sul Trasporto aereo internazionale – Apr/2007
- Regolamento UE n.1592/2002- Istituzione di EASA
- DgL 25/Lug/1997 n.250 - Legge istitutrice ENAC
- DgL 25/Feb/1999 n.66 - Legge istitutrice ANSV
- Regolamento ENAC Ediz./2003 per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti -
- Circolari ENAC: Certificazione dell’aeroporto e Regolamento di Scalo
- Circolare ENAC Linee guida sulla Safety (SMS)
- Circolare ENAC APT 19/05 - Regolamento di Scalo
- DgL n.18/1999 –Servizi di Assistenza a Terra
- Eurocontrol/ ESARR 5 – Requisiti comuni per la licenza di Controllore Traffico Aereo)
(Guidelines for Common Core Content and Training Objectives for Air Traffic Controllers)
- Regolamento ENAC/2009 Ediz.4^- Requisiti per la licenza comunitaria di Controllore
T.A.
- Decreto Legisl. n.118 30/Mag/2008 - Attuazione Direttiva CE n.23/2006 - Licenza CTA
- Decreto Legisl. n.68 8/Apr/2010 - Modifiche ed integrazionial Dlg.118/ 2008,Licenza
CTA
- Reg CE 996/2010 – 20/Ott/2010 - sulle inchieste e prevenzione di incidenti e
inconvenienti nel settore dell’A.C.
- DPCM n.196 Ago/2008 – Voli di Stato
- Manuale di Diritto Penale - F.Antolisei
- Codice Penale e Procedura Penale - Carabba/Vigna
- Sentenza Cass.ne penale del 12/04/1985
- Sentenza Cass.ne penale n.2019 del 10/12/2010
- CCNL Dipendenti ENAV - 2008/2011
- Statuto sociale ENAV.

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INDICE

PARTE PRIMA

CAPITOLO1
Introduzione alla Legislazione Aeronautica: PAG.11
Generalità sulle principali organizzazioni internazionali e nazionali PAG.11
dell’aviazione civile: Ruolo ed obiettivi di ICAO, ECAC, Eurocontrol,
JAA/EASA, ENAC, ENAC, ANSV.

CAPITOLO 2
Licenze comunitaria del personale CTA PAG.15

CAPITOLO 3
Regolamentazione sulla Safety (SMS) PAG.35

CAPITOLO 4
La Convenzione di Chicago ed Accordi internazionali PAG.45
in particolare : Art.1 (sovereignty); Art.2 (territory); Art.5 (right of not PAG.45
scheduled flight); Art.6 (scheduled air services); Art. 37 (Adoption
of international standard and procedures); Art.38 (Departures from
international standard and procedures); Art.90 (Adoption and amendment
of Annexes).

- Gli Accordi internazionali della Convenzione (le 5 libertà dell’aria) : PAG.50


- The international air services transit agreement; PAG.50
- The international air transport agreement; PAG.50
- Nuovo Accordo internazionale sul Trasporto Aereo UE/USA) PAG.52

CAPITOLO 5
L’ICAO PAG.53
Obiettivi e struttura PAG.53
Regioni ICAO ed Uffici regionali; PAG.56
I documenti dell’ICAO: PAG.57
- SARPs; PANS; SUPPS, Manual and Circular PAG.57
- Contenuto degli Annessi ICAO; PAG.59
- Il recepimento degli Annessi ICAO nell’ordinamento giuridico nazionale PAG.61
INDICE

CAPITOLO 6
Le altre organizzazioni internazionali: PAG.65
Ruolo, struttura ed attività di: PAG.65
- ECAC; PAG.65
- Eurocontrol; PAG.67
- JAA/EASA PAG.70

CAPITOLO 7
Associazioni aeronautiche internazionali PAG.77
Obiettivi, struttura ed attività di : PAG.77
- IATA; PAG.77
- IFATCA (ANACNA) PAG.79
- IFALPA PAG.82

Organizzazioni nazionali dell’Aviazione Civile


- Ruolo, struttura e compiti di:
CAPITOLO 8
Ministero infrastrutture e trasporti PAG.87

CAPITOLO 9
ENAC PAG.89

CAPITOLO 10
ENAV PAG.95

CAPITOLO 11
ANSV PAG.101

PARTE SECONDA
LEGISLAZIONE NAZIONALE

CAPITOLO 12
Le fonti del diritto aeronautico nazionale (Art.1 Cod Nav) PAG.109
- Il Codice della Navigazione (la nuova struttura della Parte II -
Navigazione Aerea) PAG.109
- Leggi ed atti aventi forza di legge; I Regolamenti; usi e consuetudine; PAG.110
INDICE

CAPITOLO 13
Sovranità sullo spazio aereo (Art.3 e 2 Cod. Nav) PAG.113

CAPITOLO 14
Il personale aeronautico PAG.117

CAPITOLO 15
Il Comandante di aeromobile: PAG.119
- Designazione - Rappresentanza dell’esercente PAG.119
- Direzione nautica PAG.120
- Poteri pubblicistici: PAG.121
Polizia di bordo e della navigazione; Polizia di sicurezza della navigazione;
Polizia giudiziaria; Polizia doganale e sanitaria; Ufficiale di Stato Civile e
Notarile.

CAPITOLO 16
Il Gestore aeroportuale PAG.131
I nuovi compiti del gestore; il Certificato dell’aeroporto; il Manuale
dell’aeroporto; PAG.131
L’organizzazione; La gestione delle emergenze; il Regolamento di Scalo. PAG.135

CAPITOLO 17
Proprietà ed uso degli aeroporti
- distinzione aa/mm – voli di Stato PAG.143
- Beni del demanio aeronautico; PAG.143
- Aerodromi aperti al traffico aereo civile; PAG.143
- Uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile; PAG.143
- Vincoli della proprietà privata: zone soggette a limitazioni. PAG.144
- Distinzione giuridica e tecnica degli aeromobili PAG.145
- Distinzione degli aeromobili; Distinzione degli aeromobili privati; PAG.146
- Voli di Stato PAG.147

PARTE TERZA
ELEMENTI DI DIRITTO PENALE

CAPITOLO 18
La norma penale e reato PAG.151
INDICE

- Il reato in generale: PAG.151


- Distinzione dei reati tra delitti e contravvenzioni:

CAPITOLO 19
L’analisi del reato PAG.157
L’elemento oggettivo: La condotta, l’evento, il rapporto di causalità; PAG.157

CAPITOLO 20
L’elemento soggettivo: PAG.163
Il dolo; la colpa; concetto di colpa cosciente PAG.163

CAPITOLO 21
Le circostanze: aggravanti ed attenuanti comuni;
attenuanti generiche PAG.167

CAPITOLO 22
Il concorso di reati PAG.171
Il concorso formale, materiale e reato continuato. PAG.171

CAPITOLO 24
La responsabilità civile nascente da reato PAG.183
- La tutela del CTA nel risarcimento danni; PAG.184

CAPITOLO 25
La responsabilità disciplinare verso l’Ente:
sanzioni disciplinari PAG.187

APPENDICI PAG.189

Appendice 1 PAG.191
- Statuto sociale ENAV

Appendice 2 PAG.199
- Regol.ENAC Requisiti per la licenza comunitaria CT.A.- Ediz.4/2009

Appendice 3 PAG.223
- Decreto Legislativo n.118 – Mag/2008
- Licenza comunitaria CTAIntegrato con le modifiche del Decreto
Legislativo n.68 -8/Apr/2010
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PARTE PRIMA
INTRODUZIONE ALLA LEGISLAZIONE AERONAUTICA

CAPITOLO 1
Generalità sulle Organizzazioni internazionali
e nazionali dell’aviazione civile

Ruolo ed obiettivi dell’ ICAO


L’ICAO è l’organismo internazionale istituito dalla Convenzione di Chicago, con il manda-
to di attuare i principi di essa contenuti, tra i quali emerge lo studio e la produzione di tutta
normativa tecnica necessaria, per lo sviluppo e la crescita dell’aviazione civile internazio-
nale. La Convenzione di Chiacago nacque nel 1944 verso la fine del conflitto mondiale.
Gli Stati Uniti previa consultazione con i maggiori alleati, convocarono a Chicago una
Conferenza al fine di creare le basi per lo sviluppo dell’aviazione civile internazionale. Alla
predetta Conferenza parteciparono 52 Stati (alleati e neutrali) e si concluse il 7 Dicembre
1944, con l’adozione della Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale, nota come la
Convenzione di Chicago. In sintesi gli obiettivi dell’ ICAO fissati nell’art 44 della Conven-
zione, sono: - Assicurare un sicuro ed ordinato progresso dell’Aviazione Civile Internazio-
nale; - Favorire lo sviluppo delle rotte aeree, degli aeroporti e le installazioni per la N.A.:
- Assicurare il pieno rispetto dei diritti di ogni Stato contraente e la pari opportunità tra essi
di attivare linee aeree internazionali; - Promuovere la sicurezza della navigaz.aerea e lo
sviluppo di tutti i settori dell’aviazione civile internazionale. (la Convenzione di Chicago e
l’ICAO sono ampiamente trattati in seguito, in Organizzazioni Internazionali).

Ruolo ed obiettivi di ECAC (European Civil Aviation Conference)


È un organismo istituito tra Stati europei, allo scopo di promuovere e sviluppare un sicuro
ed efficiente sistema di trasporto aereo europeo, armonizzando le politiche di settore tra gli
Stati aderenti. L’ECAC fu fondata a Strasburgo nel 1955 ed è composta dai maggiori esperti
nel campo dell’aviazione civile. L’attività di ENAC è mirata allo studio di tutte le proble-
matiche del settore ed emanare raccomandazioni agli Stati aderenti.
In sintesi gli obiettivi di ECAC, sono:
- Sviluppare studi di interesse generale e calcolo dei costi e benefici nel settore dell’avia-
zione civile;
- Sviluppare studi mirati in tutti i settori dell’aviazione civile ed emanare le relative rac-
comandazioni (sotto forma di Risoluzioni) per facilitare la preparazione delle relative
normative nazionali;
- Collaborare con l’ICAO per la formazione delle SARPs (Standard and Raccommended
Pratice) – vedi in seguito Documenti dell’ICAO – e con le altre organizzazioni interna-
zionali dell’aviazione civile. (L’ECAC è maggiormente trattata in seguito in “Organizza-
zioni Internazionali”).

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Ruolo ed obiettivi di Eurocontrol


È un organismo europeo istituito allo scopo di sviluppare e coordinare programmi e strate-
gie, mirate ad ottenere un efficiente e sicuro sistema di Controllo del Traffico Aereo euro-
peo. Eurocontrol nacque il 13/Dic/1960 su iniziativa di Germania, Francia, Regno Unito e
Paesi Bassi. Inizialmente l’attività di Eurocontrol fu limitata allo studio relativo alla conge-
stione del traffico aereo e dei servizi del traffico aereo. Successivamente, Eurocontrol am-
pliava l’area di competenza e verso la metà degli anno 80’ (con successivo Protocollo alla
Convenzione) Eurocontrol assumeva nuovi compiti finalizzati ad una gestione più diretta
del flusso del traffico aereo europeo. La sede di Eurocontrol è in Bruxelles.
In sintesi gli obiettivi di Eurocontrol, sono:
- Sviluppare piani e strategie in coordinamento con gli ATS Providers europei,per una sicu-
ra gestione dei flussi di traffico aereo europeo;
- Attuare strategie nell’ATM a medio e lungo periodo, per un sistema di controllo del T.A
europeo sempre più efficiente, riducendo i costi e mantenendo alto il livello di sicurezza;
Sviluppare studi e ricerca nel campo della tecnologia aeronautica,applicata a nuosistemi
di controllo del T.A.
- Studiare ed attuare i processi operativi per la costituzione del SES (Single European Sky).
(Eurocontrol è maggiormente trattato in seguito in “Organizzazioni Internazionali”).

Ruolo ed obiettivi di JAA/EASA


(Joint Aviation Authority / European Aviation Safety Agency).
JAA -
È un’associazione volontaria delle Direzioni Generali Aviazioni Civili di Stati europei, costituita
allo scopo di fissare requisiti comuni nei settori della progettazione, costruzione, operazioni di
volo, manutenzione degli aa/mm e licenze di pilotaggio, al fine di armonizzare le normative degli
Stati contraenti ed assicurare un elevato livello di sicurezza nel campo dell’ Aviazione Civile. Da
Set/2003 JAA ha gradualmente dismesso la propria attività regolamentare ed è stata sostituita dall’
EASA. (vedi seguito in”Organizzazioni Internazionali”).

EASA -
È un’agenzia della Comunità europea, istituita allo scopo di controllare i processi di proget-
tazione, costruzione e manutenzione degli aa/mm, per assicurare un elevato livello di sicu-
rezza nel campo dell’ Aviazione Civile europea. L’EASA ha sostituito la preesistente orga-
nizzazione JAA, allo scopo di dare maggiore forza giuridica alle norme comuni in tema di
progettazione, costruzione e manutenzione degli aa/mm, nonché per assicurare l’uniforme
applicazione degli standard fissati dalla Comunità in tali settori. Tutto ciò al fine di elevare
maggiormente il livello di sicurezza nel campo dell’ Aviazione Civile europea. A differenza
della JAR (Joint Aviation Requirements) prodotti dalle JAA, gli atti emanati dall’EASA
hanno un’efficacia giuridica vincolante, per tutti gli Stati della Comunità.

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In sintesi, gli obiettivi fissati nell’atto costitutivo di EASA sono:


- Assicurare e mantenere un elevato ed uniforme livello di sicurezza dell’aviazione civile
europea;
- Garantire la progettazione, costruzione e manutenzione degli aa/mm immatricolati negli
Stati della comunità, in conformità ai requisiti comuni di sicurezza dettati dagli appositi
Regolamenti comunitari;
- Assistere e fornire alla Commissione europea, il sostegno tecnico e scientifico per la pre-
parazione dei relativi atti nel campo della sicurezza aerea; (l’EASA è maggiormente trat-
tata in seguito – vedi in Organizzazioni Internazionali).

Ruolo e compiti di ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile)


È l’ Ente istituzionale nazionale, costituito allo scopo di amministrare l’aviazione civile
italiana, nella qualità di unica autorità di regolamentazione tecnica, certificazione, vigi-
lanza e di controllo nel settore dell’aviazione civile. Istituito con L.25/7/1997 n. 250, in
ENAC sono confluite tutte le funzioni amministrative e tecniche dei preesistenti enti abo-
liti: DGAC, RAI ed ENGA. L’Ente è dotato di autonomia regolamentare, organizzativa,
amministrativa, patrimoniale, contabile e finanziaria ed è sottoposto agli indirizzi, alla vi-
gilanza e controllo del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. La recente L.265/2004
del 9/11/2004, ha ampliato ulteriormente le competenze di ENAC. Quest’ultimo mandato
parlamentare, infatti, ha stabilito che ENAC è l’unico ente regolatore e garante dell’unifor-
me applicazione delle norme nel settore dell’Aviazione civile.
In sintesi i principali compiti di ENAC sono:
- Regolamentare i servizi aeroportuali e l’ operatività degli aeroporti;
- Certificare le licenze di tutto il personale aeronautico (piloti, controllori T.A. manutentori,
etc..
- Recepire ed attuare la documentazione tecnica internazionale (Annessi ICAO, etc..);
- Regolamentare e controllare i servizi aerei e di ogni altra attività di volo (esclusi gli ULM);
- Regolamentare e controllare la progettazione, costruzione e manutenzione degli aa/mm,
in comformità ai Regolamenti CE ed alle disposizioni EASA;
- Vigilare sui Servizi della Navigazione Aerea, forniti da ENAV S.p.A;
- Altri....

Infine, il Dgl n.213 del 2/Mag/2006 attribuisce all’ENAC la tenuta e l’aggiornamento della
banca dati per le”segnalazioni obbligatorie”, previste per”gli eventi potenzialmente perico-
losi per la navigazione aerea”. (L’ENAC è ampiamente trattato in seguito, vedi in “Orga-
nizzazioni Nazionali”).

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Ruolo e compiti di ENAV S.p.A (Ente Nazionale Assistenza al Volo)


È l’Ente istituzionale nazionale sottoforma di società per azioni, istituito per gestire il Con-
trollo del Traffico Aereo e gli altri Servizi della Navigazione Aerea, negli spazi aerei nazio-
nali di propria competenza. La predetta forma societaria, inoltre, consente oltre all’eroga-
zioni dei servizi sopra citati, di partecipare attivamente con le altre organizzazioni europee,
allo sviluppo di progetti ad elevata tecnologia,relativi a nuovi sistemi di navigazione aerea
connessi con i servizi del traffico aereo (GNSS; MFF; Galileo, ADS, etc..) nonché di pro-
durre, vendere ed esportare i propri servizi, anche nel campo della formazione del personale
Controllore T.A.
In sintesi i compiti istituzionali di ENAV sono:
- Erogare i Servizi della Navigazione Aerea;
- Sviluppare studi e ricerche sui sistemi di navigazione aerea e di Controllo del T.A;
- Formazione del personale CTA e produzione della cartografia aeronautica;
- Controllo degli apparati per la radionavigazione;
- Partecipare ai programmi di ricerca e sviluppo europei nel settore della navigazione
satellitare;
- Curare la manutenzione tecnica degli impianti di propria competenza sugli aeroporti
(AVL). (L’ENAV è maggiormente sviluppato in seguito; vedi in “Organizzazioni
Nazionali”). Lo Statuto sociale ENAV S.p.A, è in Appendice n.1.

Ruolo e compiti di ANSV (Agenzia Nazionale Sicurezza Volo)


È un organo istituzionale nazionale indipendente, istituito allo scopo di svolgere le indagini
tecniche sui sinistri aviatori ed a fornire le relative raccomandazioni di sicurezza nel settore
dell’aviazione civile. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) è stata istitui-
ta con il decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della Direttiva CE n.94/56
del 21 Novembre 1994. Con lo stesso decreto legislativo, sono stati modificati i precedenti
articoli del Codice della Navigazione, concernente lo svolgimento delle inchieste sui sini-
stri aeronautici.
La predetta legge istitutrice, attribuisce all’Agenzia i seguenti compiti:
- Svolgere le inchieste tecniche relative agli”incidenti”ed”inconvenienti gravi”, nel settore
dell’aviazione civile;
- Collaborare, se richiesto, con l’autorità giudiziaria;
- Elaborare e divulgare le raccomandazioni di sicurezza alle autorità aeronautiche competenti;
- Monitorare gli incidenti ed inconvenienti gravi ai fini della prevenzione;

Infine, il Dgl n.213 del 2/Mag/2006 attribuisce all’ANSV la tenuta e l’ aggiornamento della
banca dati per le “segnalazioni volontarie”,previste per “gli eventi potenzialmenmente pe-
ricolosi per la navigazione aerea”. (L’ANSV è maggiormente sviluppata in seguito; vedi in
“Organizzazioni Nazionali”).

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CAPITOLO 2
LICENZA COMUNITARIA DEL PERSONALE CONTROLLORE T.A.
(Regol. ENAC-4^ Ediz. 2009; DgL n.118/08 ;Dgl n.68 Apr/2010)

2.1 Premessa
In applicazione del REG CE n.550 del 10/Mar/2004 (Fornitura dei servizi della navigazio-
ne aerea nel Cielo Unico europeo) Eurocontrol ha elaborato ESARR5 (Eurocontrol Safety
Regulatory Requirements) relativo ai requisiti comuni per la licenza europea di Controllore
Traffico Aereo.

Sulla base del predetto documento, che riflette gli standard ICAO, il Parlamento europeo ha
emanato una Direttiva la n.23/2006 del 5/Apr/2006,concordata con tutti gli Stati, per fissare
i requisiti comuni per il rilascio della nuova licenza CTA comunitaria. La Direttiva (che
com’è noto fa sorgere l’obbligo da parte degli Stati membri. di emanare un apposita legge
nazionale) prevede che le competenti Autorità nazionali delle aviazioni civile (ENAC per
l’Italia, quale unico ente regolatore, certificatore, di controllo e vigilanza) provvederanno al
rilascio delle relative licenze.

La Direttiva prevede inoltre, la certificazione di ENAV quale ANSP (Air Navigation Ser-
vice Provider) nonchè l’approvazione delle strutture ed i piani di addestramento, da parte
delle Autorità Nazionali di vigilanza.

La licenza di Controllore T.A, contiene anche le previste “ratings” (abilitazioni) cioè il tipo
di servizio che il titolare è abilitato a fornire, nonché delle specializzazioni(endorsements)
all’interno delle stesse abilitazioni, che verranno man mano acquisite dal controllore, nel
corso della propria attività operativa. Una specifica specializzazione riguarda anche l’ ente
operativo (unit endorsement) e i diversi settori di esso) e certifica i servizi ATS che l’ente
(o settore operativo) fornisce. Anche la “Unit endorsement” è indicata sulla licenza del
Controllore.

In attesa dell’apposito Decreto Legislativo nazionale di attuazione della citata Direttiva CE,
l’intera normativa relativa ai requisiti per il rilascio, rinnovo, sospensione e revoca della
licenza CTA, è stata disciplinata da un primo Regolamento ENAC, più volte emendato,
denominato “Regolamento per la definizione dei requisiti della licenza di Controllore del
Traffico Aereo” .

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In data 30/Mag/2008, il governo ha emanato il Decreto Legislativo n. 118, in vigore dal


23/Lug/2008, denominato: “Attuazione della Direttiva 2006/23/CE, relativa alla licenza
comunitaria dei Controllori del Traffico Aereo” – successivamente modificato dal Dgl n.68
Apr/2010.

A seguito del primo Dgl (118/2008) L’ENAC con Delibera del CdA n. 19/2009, ha emanato
in data 21/4/2009, l’ Edizione n.4 del “Regolamento per la definizione dei requisiti della
licenza di Controllore del Traffico Aereo” (che si allega per intero in Appendice n.2).

La trattazione che segue, riguardante la disciplina della Licenza comunitaria di Controllore


Traffico Aereo, è stata liberamente stralciata da quest’ultimo Regolamento ENAC Ediz.4,
con integrazione delle disposizioni del DgL 118/08 (che si allega per intero in Appendice
n.3) come modificato dal Dgl n.68 - 8/Apr/2010.

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REGOLAMENTO PER LA DEFINIZIONE DEI REQUISITI DELLA LICENZA


COMUNITARIA DI CONTROLLORE DEL TRAFFICO AEREO.
- Regolamento ENAC - Ediz. n.4 del 21/4/2009
integrato con
- DgL. n.118/2008 (come modificato dal Dgl.n.68 - Apr/2010)
********

2.2. APPLICABILITÀ
Il Regolamento si applica:
a) agli Studenti Controllori ed ai Controllori del Traffico Aereo;
c) alle organizzazioni di formazione che forniscono o intendono fornire servizi di forma-
zione ai controllori;
d) ai fornitori di servizi di controllo del traffico aereo (ENAV).

2.3. DEFINIZIONI
a) Licenza comunitaria di Controllore del Traffico Aereo»:
il certificato rilasciato e annotato nei modi prescritti dal presente decreto legislativo, che au-
torizza il suo legittimo titolare a fornire servizi di controllo del traffico aereo in conformità
delle abilitazioni e delle specializzazioni in esso indicate;

b) Licenza comunitaria di studente controllore del traffico aereo:


la licenza rilasciata all’allievo controllore che ha completato con esito favorevole la for-
mazione iniziale per il conseguimento della prima abilitazione del controllo del traffico
aereo, che lo autorizza ad iniziare, in conformità alle abilitazioni e alle specializzazioni in
essa indicate, l’addestramento in posizione operativa sotto la supervisione di un istruttore
operativo;

c) abilitazione:
l’autorizzazione riportata sulla licenza o a questa collegata, che ne forma comunque parte
integrante e ne specifica le condizioni, i compiti o le limitazioni particolari relative alla li-
cenza stessa; la licenza riporta almeno una delle seguenti abilitazioni:
1) controllo di aeroporto a vista (ADV);
2) controllo di aeroporto strumentale (ADI);
3) controllo di avvicinamento procedurale (APP);
4) controllo di avvicinamento con sorveglianza (APS);
5) controllo di area procedurale (ACP);
6) controllo di area con sorveglianza (ACS).

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d) specializzazione dell’abilitazione:
l’autorizzazione riportata nella licenza, di cui è parte integrante, che indica le condizioni,
i compiti o le limitazioni particolari relative alla pertinente abilitazione;

e) specializzazione di unità operativa:


l’autorizzazione riportata nella licenza è parte integrante della stessa, che indica la località,
secondo il codice ICAO, nonchè i settori e le posizioni operative nelle quali il titolare della
licenza è abilitato a svolgere le proprie mansioni;

f) specializzazione linguistica:
l’autorizzazione riportata nella licenza è parte integrante della stessa, che indica le compe-
tenze linguistiche del titolare;

g) specializzazione di istruttore operativo:


l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la compe-
tenza del titolare ad impartire un addestramento in posizione operativa;

h) specializzazione della licenza:


l’autorizzazione, riportata nella licenza, a svolgere le funzioni di istruttore operativo, valu-
tatore di competenza o esaminatore;

i) organizzazione di formazione:
l’organizzazione certificata dall’Autorità nazionale di vigilanza come idonea a fornire uno
o più tipi di formazione o addestramento quali definiti nel presente articolo;

l) studente controllore: il titolare di una licenza di studente controllore del traffico aereo;

m) controllore del traffico aereo in addestramento:


il titolare di una licenza di controllore del traffico aereo che segue un corso di formazione o
di addestramento per il conseguimento di ulteriori abilitazioni o specializzazioni;

n) allievo controllore:
colui che frequenta un corso di formazione iniziale finalizzato al conseguimento della licen-
za di studente controllore del traffico aereo;

o) specializzazione di valutatore (competence assessor endorsement)


l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la capacità
del titolare a valutare la competenza operativa del controllore del traffico aereo;

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p) specializzazione di esaminatore (examiner endorsement)


l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la com-
petenza del titolare a condurre gli esami per il rilascio della licenza di studente controllore
del traffico aereo, della licenza di controllore del traffico aereo, delle specializzazioni della
licenza, delle abilitazioni, delle specializzazioni delle abilitazioni e di unità operativa

q) specializzazione di supervisore operativo


l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la compe-
tenza del titolare a svolgere le funzioni di coordinamento e supervisione delle operazioni
che si svolgono in una sala operativa complessa.

2.4 PRINCIPI CHE DISCIPLINANO IL RILASCIO DELLE LICENZE


2.4.1 - I servizi di controllo del traffico aereo possono essere prestati, per le abilitazioni e
le specializzazioni in corso di validità riportate nella licenza, esclusivamente da controllori
del traffico aereo muniti di licenza conforme al presente Regolamento, e, sotto la supervi-
sione di un istruttore operativo, da:

a) studenti controllori del traffico aereo;


b) controllori del traffico aereo in addestramento, durante la fase di addestramento all’in-
terno dell’unità operativa, nel caso di aggiunta di un’abilitazione o una specializzazione a
quelle già possedute.

Il conseguimento della licenza é subordinato al superamento di esami teorico-pratici fina-


lizzati a verificare le capacità del candidato a svolgere l’attività di Controllore del Traffico
Aereo o di Studente Controllore del Traffico Aereo. Le prove afferiscono all’accertamento
dell’esperienza, delle abilità, delle cognizioni e della conoscenza linguistica, previste dai
programmi approvati dall’ENAC secondo la normativa comunitaria (Dgl.n.68/2010).

La licenza è rilasciata dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) alla persona che
la firma e ne conserva la titolarità. L’ENAC rilascia anche le relative abilitazioni e specia-
lizzazioni. Per il rilascio, il rinnovo e gli accertamenti della competenza relativi alle spe-
cializzazioni di unità operativa, l’ENAC può delegare personale in servizio presso fornitori
di servizi di traffico aereo. La composizione delle commissioni è stabilita dall’ENAC nelle
Circolari applicative del presente Regolamento.

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La licenza di studente controllore del traffico aereo ha una validità di 36 mesi.


L’addestramento operativo deve iniziare entro sei mesi dalla data dell’esame per il conse-
guimento della licenza di studente controllore. Per iniziare l’addestramento operativo oltre
tale periodo deve essere preventivamente verificato il mantenimento dei requisiti di forma-
zione iniziale.

Sospensione e Revoca delle licenze (art. 5 Dgl n.118/2008 - modificato dal Dgl n. 68 -
Apr/2010)

- Sospensione
Quando é in corso di accertamento la responsabilità del controllore del traffico aereo in un
incidente o inconveniente grave, ovvero, quando in ordine alla competenza professionale
del controllore del traffico aereo sussista ragionevole dubbio, da parte dell’Ente fornitore
dei servizi di traffico aereo, l’Ente medesimo (ENAV-AMI) può disporne la sospensione
cautelare dall’impiego operativo. La licenza, le abilitazioni e le specializzazioni, sono so-
spese dall’ENAC, per un periodo non superiore a sei mesi quando sia accertata la negli-
genza professionale del controllore del traffico aereo.

- Revoca
La licenza è revocata dall’ENAC in caso di:
a) - accertamento di grave negligenza o imprudenza o imperizia professionale che abbia
determinato il verificarsi di un incidente;
b) - violazione dolosa di leggi o regolamenti relativi al controllo del traffico aereo;
c) - condotte che hanno determinato l’applicazione della sanzione della sospensione, non
inferiore a sei mesi, per due volte nell’arco di due anni.».

Ai fini dell’irrogazione delle sanzioni della Sospensione e Revoca, l’ENAC provvede alla
contestazione degli addebiti. I destinatari della contestazione possono presentare memorie
difensive. Con apposito regolamento dell’ENAC sono stabiliti i termini per la contestazione
degli addebiti e la presentazione delle memorie difensive da parte degli interessati.

A seguito dell’esercizio della facoltà di presentare memorie difensive (comma 5-ter Dgl
n.68/2010) ovvero, decorso inutilmente il relativo termine, l’ENAC esamina le risultanze
istruttorie e dispone l’audizione degli interessati, alla quale le parti possono farsi assistere
da avvocati ed esperti di fiducia. Se non ritiene provato l’addebito, l’ENAC dispone l’archi-
viazione della contestazione. Se, invece, ritiene comprovato l’addebito, adotta la sanzione
adeguata alla violazione o negligenza professionale accertata.

20
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Legislazione Aeronautica

I provvedimenti adottati sono immediatamente notificati all’interessato e comunicati


all’ente fornitore dei servizi di traffico aereo. Per il personale militare, l’ENAC provvede
alla contestazione per il tramite dell’Aeronautica militare. L’ENAC, nell’attività istruttoria
prevista, le cui modalità di svolgimento sono definite nell’ambito degli atti d’intesa, é coa-
diuvato da un ufficiale esperto delle Forze Armate e adotta la decisione conclusiva, previa
acquisizione del parere tecnico dell’Aeronautica militare.

Per il personale civile, l’ENAC nell’attività istruttoria prevista, é coadiuvato da un fun-


zionario esperto dell’Ente fornitore dei servizi di traffico aereo e adotta la decisione con-
clusiva del procedimento sanzionatorio, previa acquisizione del parere tecnico dell’Ente
fornitore dei servizi di traffico aereo. Ai fini dell’applicazione della sospensione cautelare
e delle sanzioni sopra descritte, si applicano le definizioni di incidente e inconveniente
grave di cui all’articolo 2 del decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66. (legge istitutrice
di ANSV).

La licenza non può essere rilasciata a coloro che sono stati condannati a pena detentiva
superiore a cinque anni per delitti non colposi, nonché a coloro che sono sottoposti ad una
misura di sicurezza personale o alla misura di prevenzione della sorveglianza speciale.

NOTA 1 - Misure di sicurezza


Le Misure di Sicurezza sono disciplinate dal Codice Penale (art 199 e ss). Esse attengono
all’attività giurisdizionale e, pertanto, sono irrogate dal giudice nella sentenza di condanna.
L’applicazione delle misure di sicurezza è subordinata a due condizioni:

a) la commissione di un reato, e
b) la pericolosità del reo.

La pericolosità sociale sussiste quando è probabile che il soggetto commetta nuovi fatti
preveduti dalla legge come reati (art.203 cp). Sarà il giudice a determinare se essa sussiste
o meno in un soggetto, valutando gli elementi contenuti nell’art.133 cp; e cioè:
1) dai motivi a delinquere e del carattere del reo;
2) dai precedenti penali e giudiziari ed in genere dalla condotta e dalla vita del reo antere-
dente al reato;
3) dalla condotta contemporanea o susseguente al reato;
4) dalle condizioni di vita individuale, familiare e sociale del reo. La particolarità delle mi-
sure di sicurezza e che esse non hanno un termine ultimo; cioè che potranno essere applicate
(o mantenute) fino a quando sussiste – secondo la valutazione del giudice - la pericolosità
del soggetto.

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Le misure di sicurezza sono suddivise in:


a) detentive; b) non detentive; c) patrimoniali.

- Le misure di sicurezza detentive, sono:


1) la colonia agricola o casa di lavoro (misura minima di 2 anni per i delinquenti abituali; 3
anni per i professionali; 4 anni per i delinquenti per tendenza);
2) la casa di cura e di custodia (per infermità psichica del soggetto- la durata minima della
misura, varia a seconda della pena);
3) l’ospedale psichiatrico giudiziario (con pena da sentenza da dieci anni in su di reclusione);
4) il riformatorio giudiziario (per i minori).

- Le misure di sicurezza non detentive sono:


1) la liberta vigilata (non poter rientrare in casa la sera dopo una certa ora; non poter uscire
di casa la mattina prima di un’altra; non accompagnarsi a pregiudicati; etc..). La libertà
vigilata è obbligatoria per determinate pene (es: sentenza con reclusione di 10 anni o più;
sentenza con liberazione condizionale; altri casi di legge. Il controllo è effettuato dalla Po-
lizia di Sicurezza.
2) Il divieto di soggiorno (in un determinato comune);
3) Il divieto di frequentare osterie o spacci di bevande alcoliche;
4) l’espulsione dello straniero dallo Stato (con condanna non inferiore a 10 anni di
reclusione);

- Le misure di sicurezza patrimoniali, sono:


1) la cauzione di buona condotta (di norma viene applicata a coloro che violano la libertà
vigilata);
2) la confisca (l’espropriazione a favore dello Stato di beni mobili ed immobili del condan-
nato provenienti da illeciti penali o di cose che costituiscono il prodotto di un reato: alcool
di contrabbando; droghe; danaro da corruzione; etc…

NOTA 2 - Le Misure di Prevenzione


La prevenzione è attività di Polizia di Sicurezza. Le misure di Prevenzione sono applicate
nei confronti di taluni soggetti, per impedire loro di commettere atti o fatti, che possono tur-
bare il pacifico svolgimento dei rapporti sociali della collettività. Le misure di Prevenzione,
sono regolate dal TULPS (Testo Unico Leggi di Pubblica Sicurezza) e da leggi Speciali.
Numerose sono state le leggi speciali varate dal Parlamento e periodicamente modificate,
contenenti Misure di Prevenzione per combattere le attività criminose, quali: mafia,camorra
etc..).

22
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Le misure di Prevenzione sono emanate dal Questore, e sono:


1) La diffida
(ordine diretto ad un soggetto di modificare la propria condotta o proibire un determinato
comportamento);

2) Il rimpatrio con foglio obbligatorio (ai non residenti)


Per motivi di sicurezza sociale, di moralità o di buon costume. Al soggetto viene ordinato,
di ritornare nel proprio luogo di residenza, con divieto di ritornare nel luogo dal quale viene
allontanato (per un periodo non inferiore a 3 anni).

3) La Sorveglianza Speciale.
Viene effettuata con un controllo particolare assiduo di un soggetto, per prevenire atti peri-
colosi per la collettività.
La Sorveglianza speciale può essere:
a) Semplice; oppure,
b) con obbligo di soggiorno (in un determinato comune).

2.4.2 - Requisiti per il rilascio delle licenze


- Per il conseguimento delle licenze di Studente Controllore del Traffico aereo èrichiesto il
possesso dei seguenti requisiti:
a) età non inferiore ai diciotto anni;
b) diploma di istruzione secondaria di secondo grado o un titolo di studio equivalente;
c) frequenza e superamento dei corsi di formazione approvati dall’ENAC con proprio
Regolamento (Dgl n.68/2010)
d) certificazione medica di idoneità psico-fisica in corso di validità;
e) competenza linguistica adeguata alle mansioni da svolgere (DgL n.68/2010)

La licenza di studente controllore del traffico aereo deve contenere l’indicazione di almeno
una abilitazione e una specializzazione dell’abilitazione, ove applicabile, per le quali è
stata completata con esito positivo la formazione iniziale.

- Per il conseguimento delle licenza di Controllore del Traffico Aereo è richiesto il possesso
dei seguenti requisiti:
a) età non inferiore ai ventuno anni;
b) licenza di studente controllore;
c) frequenza e superamento dei corsi di formazione approvati dall’ENAC con proprio
Regolamento (Dgl n.68/2010);
d) certificazione medica di idoneità psico-fisica in corso di validità,come prevista;
e) competenza linguistica prevista per i controllori del T.A (DgL.n.68/2010).

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La licenza di controllore del traffico aereo é rilasciata al momento del conseguimento della
prima specializzazione di unità, secondo le modalità stabilite dall’ENAC con proprio rego-
lamento (dal Dgl. 68 Apr/2010).
Sulla licenza di controllore del traffico aereo,sono trascritte le abilitazioni e le eventuali
specializzazioni dell’abilitazione del medesimo, già indicate nella licenza di studente con-
trollore del traffico aereo, nonchè la specializzazione di unità conseguita.

2.5 ABILITAZIONI DEI CONTROLLORI DEL T.A


Le licenze devono contenere una o più delle seguenti abilitazioni, in modo da indicare il
tipo di servizi che il titolare può fornire:

a) L’abilitazione di “Controllo di Aeroporto Visuale”(ADV) indica che il titolare della li-


cenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo per il traffico di
aeroporto, su un aeroporto che non dispone di procedure strumentali pubblicate per l’avvi-
cinamento o la partenza;

b) L’abilitazione di “Controllo di Aeroporto Strumentale”(ADI) indica che il titolare della


licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo al traffico di aero-
porto, per un aeroporto che dispone di procedure strumentali pubblicate per l’avvicinamen-
to o la partenza. Tale abilitazione deve essere accompagnata da almeno una delle specializ-
zazioni dell’abilitazione (vedi seguito);

c) L’ abilitazione di “Controllo Avvicinamento Procedurale”(APP), indica che il titolare


della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo agli aeromobili
in arrivo, in partenza o in transito senza l’impiego di apparati di sorveglianza.

d) L’ abilitazione di “Controllo Avvicinamento Sorveglianza”(APS), indica che il titolare


della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo agli aeromo-
bili in arrivo, in partenza o in sorvolo con l’ausilio di apparecchiature di sorveglianza. Tale
abilitazione deve essere accompagnata, da almeno una delle specializzazioni di abilitazione
(vedi seguito;

e) L’ abilitazione di “Controllo Area Procedurale”(ACP) indica che il titolare ha le com-


petenze necessarie per fornire servizi di controllo del traffico aereo, all’interno di aree di
controllo senza l’impiego di apparati di sorveglianza;

f) L’abilitazione di “Controllo Area Sorveglianza”(ACS) indica che il titolare ha le compe-


tenza necessarie per fornire il servizio di controllo del traffico aereo, all’interno di aree di
controllo con l’impiego di apparati di sorveglianza. Tale abilitazione deve essere accompa-
gnata da almeno una delle specializzazioni di abilitazione (vedi seguito);

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2.6 SPECIALIZZAZIONI DELL’ ABILITAZIONE


1. L’abilitazione”Controllo di Aeroporto Strumentale”(ADI) deve contenere almeno una
delle seguenti specializzazioni:

a) “Torre di controllo” (TWR, Tower Control) indica che il titolare è competente a fornire
il servizio di controllo dove il controllo di aeroporto è effettuato da un’unica posizione
operativa;

b) “Controllo movimenti al suolo” (GMC, Ground Movement Control) indica che il titolare
è competente a fornire il servizio di controllo dei movimenti al suolo;

c) “Sorveglianza movimenti al suolo” (GMS, Ground Movement Surveillance) rilasciata in


aggiunta alla specializzazione”Controllo movimento al suolo”o alla specializzazione”Con-
trollo di Torre”,indica che il titolare è competente a fornire il controllo dei movimenti al
suolo con l’impiego di sistemi di sorveglianza per la guida della circolazione di superficie
negli aeroporti;

d) “Controllo aereo” (AIR,Air ‘Control) indica che il titolare è competente a fornire il


servizio di controllo del T.A. agli aa/mm in volo nelle vicinanze dell’aeroporto ed al
suolo,limitatamente alle piste utilizzate per gli atterraggi e decolli;

e) “Controllo radar dell’aeroporto” (RAD, Aerodrome Radar Control) rilasciata in aggiunta


alla specializzazione “Controllo aereo” o “Controllo di Torre”, indica che il titolare della
licenza è competente a fornire il servizio di controllo di aeroporto con l’ausilio di apparati
radar di sorveglianza.

2. L’abilitazione “Controllo Avvicinamento con Sorveglianza”(APS) deve contenere al-


meno una delle seguenti specializzazioni dell’abilitazione:

a) “Radar” (RAD, Radar) indica che il titolare della licenza ha la competenza necessaria a
fornire il servizio di controllo di avvicinamento con l’impiego di apparati radar primari e/o
secondari;

b) “Radar avvicinamento di precisione” (PAR, Precision Approach Radar) in aggiunta alla


specializzazione”Radar”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per assicurare ad
aeromobili in fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio, avvicinamenti di preci-
sione controllati da terra con l’impiego di apparati radar per l’avvicinamento di precisione;

25
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c) “Radar avvicinamento di sorveglianza”(SRA,Surveillance Radar Approach) in aggiunta


alla specializzazione”Radar”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per assicu-
rare ad aeromobili in fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio, avvicinamenti
non di precisione controllati da terra per mezzo di apparati di sorveglianza;

d) “Sorveglianza automatica dipendente”(ADS)Automatic Dependent Surveillance indica


che il titolare ha la competenza necessaria per fornire servizi di controllo di avvicinamento,
con l’ausilio di sistemi di sorveglianza automatica dipendente;

e) “Controllo di terminale”(TCL,Terminal Control), in aggiunta alla specializzazione”Radar


”o”Sorveglianza Automatica Dipendente”,indica che il titolare ha la competenze necessaria
per fornire il servizio di controllo del traffico aereo,con l’impiego di qualsiasi apparato di
sor-veglianza ad aeromobili che operano in determinate aree terminali o in settori limitrofi.

3. L’abilitazione “Controllo Area con Sorveglianza”(ACS) deve contenere almeno una


delle seguenti specializzazioni dell’abilitazione;

a) “Radar”(RAD, Radar) e indica che il titolare ha la competenza necessaria a fornire il


servizio di controllo dell’area con l’impiego di apparati radar primari e/o secondari;

b) “Sorveglianza automatica dipendente”(ADS, Automatic Dependent Surveillance) indica


che il titolare ha la competenza necessaria per fornire il servizio di controllo d’Area,con
l’ausilio di sistemi di sorveglianza dipendente automatica;

c) “Controllo terminale”(TCL,Terminal ‘Control), in aggiunta alle specializzazioni


“Radar” o “Sorveglianza automatica dipendente”, indica che il titolare ha la competenza
necessaria per fornire il servizio di controllo del traffico aereo con l’impiego di qualsiasi
apparato di sorveglianza, ad aa/mm che operano in una determinata area del terminale o in
settori limitrofi.

Specializzazione di Unità Operativa


La specializzazione di Ente indica che il titolare ha le competenze necessarie per fornire
servizi di controllo del traffico aereo per un particolare settore, gruppo di settori o posizioni
di lavoro operativo, sotto la responsabilità di un ente di controllo del traffico aereo.

Specializzazione della licenza


(Istruttore Operativo - Valutatore – Esaminatore – Supervisore Operativo)
1) La specializzazione di istruttore operativo (OJTI), indica che il titolare ha le competenze
necessarie per fornire addestramento e supervisione, in una posizione di lavoro operativa
per quelle aree per le quali è titolare di una specializzazione di ente in corso di validità.

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La specializzazione di istruttore operativo, è rilasciata al titolare di una licenza di control-


lore traffico aereo che :
a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per istruttori operativi, durante
il quale le necessarie conoscenze e capacità pedagogiche sono state valutate tramite esami
adeguati;
b) abbia maturato un’esperienza di almeno 3 anni in una delle abilitazioni del controllo del
traffico aereo.;
Un istruttore operativo non può svolgere le relative funzioni nei confronti di un controllore
T.A o di uno studente controllore T.A, se non:
a) è in possesso da almeno 3 anni dell’abilitazione relativa allo specifico addestramento
operativo che deve erogare;
b) ha effettivamente esercitato per almeno 6 mesi presso l’Ente, il settore o la posizione
operativa associate all’abilitazione di cui al comma precedente.

2) La specializzazione di valutatore è rilasciata al titolare di una licenza di controllore del


traffico aereo che:
a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per valutatori, durante il quale la
conoscenza delle tecniche di valutazione è stata valutata tramite esami adeguati;
b) abbia maturato esperienza nello svolgimento delle funzioni di Istruttore operativo.

Un valutatore può valutare la competenza operativa di un controllore del traffico, esclusi-


vamente in relazione allo svolgimento di funzioni di controllo del traffico aereo per le quali
egli risulti titolare di specializzazione di unità operativa da almeno 12 mesi.

3) La specializzazione di esaminatore può essere rilasciata da ENAC al titolare di una licen-


za di controllore del traffico aereo, che:
a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per esaminatori, durante il quale
la conoscenza delle tecniche e delle procedure di conduzione degli esami, siano state valu-
tate tramite esami adeguati;
b) abbia maturato una esperienza complessiva di almeno sei anni nello svolgimento delle
funzioni di controllore del traffico aereo.

Gli esaminatori possono operare solo in accordo alle modalità stabilite dall’ENAC.
I giudizi formulati dai valutatori e dagli esaminatori nell’esercizio delle loro funzioni devo-
no essere obiettivi e imparziali.

Specializzazioni nazionali (Supervisore Operativo)


La specializzazione nazionale di supervisore operativo è rilasciata al titolare di una licenza
di controllore del traffico aereo che:

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a) abbia maturato una esperienza di almeno dieci anni nello svolgimento delle funzioni di
controllore del traffico aereo;
b) abbia completato con esito positivo un corso approvato per supervisore operativo;
c) operi in qualità di controllore del traffico aereo presso una sala operativa complessa.
L’ENAC può istituire ulteriori specializzazioni nazionali della licenza e delle abilitazioni
legate a particolari condizioni, pratiche operative o sistemi utilizzati nella fornitura dei ser-
vizi del traffico aereo.

2.6.1 Specializzazione linguistica


I controllori del traffico aereo devono dimostrare la capacità di comprendere e parlare la
lingua inglese e la lingua italiana. Il livello della competenza linguistica è determinato con
riferimento alla classificazione di cui all’Allegato 3 del presente Regolamento. Il livello
minimo per entrambe le lingue è il livello 4.
La competenza linguistica è accertata secondo modalità e procedure definite dall’ENAC.
Fino al 16 maggio 2010 per i titolari di licenza di controllore del traffico aereo è ritenuto
valido l’accertamento della competenza linguistica nella lingua inglese, condotto in base ai
requisiti vigenti alla data di entrata in vigore del presente regolamento.

LIVELLO OPERATIVO 4

Pronuncia Struttura Vocabolario


Pronuncia, accentuazione, ritmo ed Le strutture grammaticali e le La ricchezza e la precisione del
intonazione sono influenzati dalla strutture frasali basiche, sono usa- vocabolario sono in genere suf-
prima lingua o da varietà regiona- te in modo creativo e sono gene- ficienti per comunicare effica-
li, ma solo qualche volta incidono ralmente ben controllate. Possono cemente su argomenti comuni,
sulla facilità di comprensione. ntervenire errori specialmente in concreti e correlati all’attività la-
circostanze inabituali o inaspetta- vorativa. Può spesso parafrasare
te, ma essi raramente incidono sul con successo, quando faccia difet-
senso. to il vocabolario in circostanze in
abituali o inaspettate.
Fluidità Comprensione
Capacità di produrre enunciati ad Buona comprensione della mag- Interazione
un ritmo adeguato. Può verificarsi gior parte degli argomenti comu- Le risposte sono in genere im-
occasionalmente una perdita di flui- ni, concreti e correlati all’attività mediate, adeguate e informative.
dità di espressione passando da for- lavorativa, quando l’accento o la Inizia e mantiene la conversazio-
mule apprese all’interazione spon- variante utilizzata è sufficiente- ne anche in situazioni impreviste.
tanea, senza che ciò impedisca una mente intelligibile per una comu- Reagisce adeguatamente a even-
comunicazione efficace. Capacità nità internazionale di utenti. Di- tuali malintesi tramite verifiche,
di fare un uso limitato di marche o nanzi ad una difficoltà linguistica, conferme e chiarimenti.
connettivi del discorso.I riempitivi una situazione complessa o a un
non distraggono l’attenzione. evento inaspettato, la comprensio-
ne può essere più lenta o richiede-
re strategie di chiarimento.

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2.7. CONDIZIONI PER IL MANTENIMENTO DELLA VALIDITÀ DELLE


ABILITAZIONI E DELLE SPECIALIZZAZIONI

1. La specializzazione di unità operativa è rilasciata per un periodo iniziale di 12 mesi e


potrà essere rinnovata per ulteriori periodi di 12 mesi se:

a) l’interessato ha effettivamente svolto nella posizione operativa, negli ultimi 12 mesi, le


attività di cui alla licenza per un numero minimo di ore come specificato nello schema di
competenza di unità operativa dove deve prestare servizio;

b) la competenza del controllore è stata valutata in conformità della Parte C dell’Allegato 2


Regol. ENAC, come previsto nello schema di competenza di unità operativa:

c) il controllore possiede la certificazione medica in corso di validità;

d) il controllore possiede la competenza linguistica in corso di validità;

e) il controllore ha svolto la formazione continua specificata nello schema di competenza


di unità operativa.

Qualora la specializzazione di unità operativa cessi di essere valida, per la sua riconvalida
deve essere completato con esito positivo lo specifico programma di addestramento di unità
operativa.

Per gli istruttori operativi il numero minimo di ore di lavoro prescritto per mantenere la
validità della specializzazione di unità operativa,può essere ridotto in proporzione al tempo
dedicato all’addestramento dei controllori sulle postazioni operative per le quali è richiesta
l’estensione di validità. Il numero minimo di ore di lavoro da effettuarsi come controllore al
di fuori dell’attività di istruttore operativo per mantenere la validità della specializzazione
è specificato negli schemi di competenza di unità operativa.

Il titolare di una abilitazione o di una specializzazione dell’abilitazione che, nel corso di


un periodo di quattro anni consecutivi, non ha prestato i servizi di controllo del traffico
aereo associati a tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione, può iniziare un adde-
stramento di unità operativa, per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione, solo
dopo che sia stato adeguatamente accertato che egli continua a soddisfare i requisiti stabi-
liti per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione e previo soddisfacimento delle
eventuali esigenze integrative di formazione risultanti dal predetto accertamento.

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Legislazione Aeronautica

Il livello di conoscenza della lingua del candidato deve essere accertato a intervalli regolari,
tranne nel caso dei candidati che abbiano dimostrato di possedere una conoscenza della lin-
gua di livello 6. L’intervallo non deve essere superiore ai 3 anni per i candidati con livello
di conoscenza 4 e 6 anni per i candidati con livello di conoscenza 5.

Le specializzazioni di istruttore operativo, esaminatore e valutatore sono valide per un pe-


riodo di 36 mesi rinnovabile. Il titolare di licenza con pregressa esperienza operativa di
controllo del traffico aereo è autorizzato a fornire il servizio informazioni volo presso una
postazione FIC oppure presso una unità AFIS, purchè sia in possesso di certificazione medi-
ca valida e della competenza linguistica e previo superamento di uno specifico programma
di addestramento di unità operativa approvato da ENAC. Le ore lavorate nello svolgimento
delle predette funzioni non sono valide ai fini del rinnovo delle specializzazioni di unità
operativa.

2.8. CERTIFICATI MEDICI


La certificazione medica è rilasciata da un organo sanitario o da medici esaminatori ricono-
sciuti dall’ENAC.

La certificazione medica è rilasciata in accordo con i criteri generali previsti dall’ICAO e


dei requisiti previsti da Eurocontrol di cui alla Certificazione medica europea di classe 3 dei
controllori del traffico aereo.

La certificazione medica è valida, a partire dalla data dell’esame medico, per 24 mesi fino
a 40 anni di età e 12 mesi oltre tale età. La certificazione medica può essere revocata in
qualsiasi momento qualora vengano meno i requisiti medici che ne hanno determinato il
rilascio. Contro la revoca della certificazione medica può essere presentato ricorso avvalen-
dosi del parere di un medico indipendente.

Il titolare di una licenza deve informare il proprio datore di lavoro di ogni diminuzione del
suo stato di salute o di essere sotto l’influenza di sostanze psicoattive o di medicinali che
rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condizioni di sicurezza i
compiti inerenti alla sua licenza.

I fornitori di servizi del traffico aereo devono istituire procedure affinchè i controllori pos-
sano assolvere gli obblighi di cui al comma precedente nel rispetto delle disposizioni di
legge sulla tutela della privacy.

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Legislazione Aeronautica

2.9. ALBO DEI CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO


L’ENAC cura e mantiene l’albo dei controllori del traffico aereo nel quale sono contenuti,
per ogni licenza:
a) i dati relativi al titolare;
b) le abilitazioni, e le specializzazioni;
c) le date di scadenza per ogni abilitazione e specializzazione.

I fornitori di servizi della navigazione aerea(ANSP) devono registrare, conservare per al-
meno i 24 mesi successivi e fornire all’ENAC nelle forme ritenute accettabili, le ore lavo-
rate da ogni controllore all’interno di ciascuna unità operativa, divise per settori, gruppi di
settori o posizioni operative;
I fornitori di servizi devono fornire i dati di cui al paragrafo precedente anche a ciascun
controllore.

2.10 LA FORMAZIONE INZIALE (INITAL TRAINING) – ALLEGATO 2 –PARTE A


La formazione iniziale è finalizzata ad assicurare che gli studenti controllori del traf-
fico aereo soddisfino, come minimo, gli obiettivi della formazione di base (basic trai-
ning) e della formazione per la abilitazione (rating training) di cui alla pubblicazione
Eurocontrol dal titolo”Guidelines for air traffic controller Common Core Content Initial
Training”(Orientamenti sui contenuti basici essenziali comuni per la formazione iniziale
per i controllori del traffico aereo), edizione del 12.10.2004 e successive edizioni e modi-
ficazioni, in modo che i controllori siano capaci di gestire il traffico aereo in modo sicuro,
efficiente ed ordinato.
La formazione iniziale riguarda le seguenti materie:
- Legislazione aeronautica,
- Gestione del traffico aereo (ivi comprese le procedure per il coordinamento civilemilitare);
- Meteorologia;
- Navigazione aerea;
- Aeromobili e Principi del volo (inclusa la comprensione tra controllori del traffico aereo
e piloti)
- Fattore umano;
- Apparecchiature e sistemi;
- Ambiente professionale (sicurezza sistemi di gestione della sicurezza)
- Competenza linguistica, con particolare riferimento alla fraseologia utilizzata in
radiotelefonia

La Formazione Iniziale comprende:


a) corsi di teoria, e
b) corsi di addestramento pratico (anche con l’ausilio di simulazioni, la cui durata è
stabilita nei programmi di formazione approvati).

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Legislazione Aeronautica

Il livello delle competenze acquisite deve essere tale da garantire la gestione di situazioni di
traffico denso e complesso, facilitando la sua transizione all’addestramento di unità opera-
tiva. La competenza dello studente che ha completato l’iter di formazione iniziale è valutata
mediante esami specifici o un sistema di valutazione permanente.. Al termine dell’ Initial
Training, l’allievo conseguirà la Licenza di:
Studente Controllore Traffico Aereo

**********

2.11 SANZIONI (art.15 D.g.L. n.118/2008)


Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque esercita la funzione di controllore o studente
controllore del traffico aereo senza la prescritta licenza ovvero con la licenza sospesa o re-
vocata, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da tremila euro a diecimila euro.

Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente con-
trollore del traffico aereo che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo in difformità
dalle abilitazioni o dalle specializzazioni riportate nella licenza è punito con la sanzione
amministrativa pecuniaria da duemilacinquecento euro a novemila euro.

Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente con-
trollore del traffico aereo che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo senza aver
ottenuto il rilascio della prescritta certificazione medica ovvero con certificazione non con-
forme alle disposizioni dell’articolo 11, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria
da duemilacinquecento euro a diecimila euro.
Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente control-
lore del traffico aereo che omette di informare il proprio datore di lavoro di un’alterazione
del suo stato di salute o di essere sotto l’influenza di sostanze psicoattive o di farmaci che
rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condizioni di sicurezza i
compiti inerenti alla sua licenza, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da tre-
mila euro a dodicimila euro.

Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque esercita l’attività di formazione o addestra-
mento di controllori o studenti controllori del traffico aereo in mancanza della certificazione
ENAC è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da venticinquemila euro a cin-
quantamila euro.

Salvo che il fatto costituisca reato, il fornitore di servizi di controllo del traffico aereo che
utilizza un controllore o studente controllore del traffico aereo privo di licenza o in diffor-
mità delle abilitazioni o specializzazioni riportate nella licenza è punito con la sanzione
amministrativa pecuniaria da cinquantamila euro a centomila euro.

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L’ENAC è l’organismo responsabile dell’accertamento e dell’irrogazione delle sanzioni del


presente articolo ai sensi della legge 24 novembre 1981, n. 689.

Le previsioni di cui al presente articolo non si applicano all’Aeronautica militare, quale


fornitore di servizio di controllo del traffico aereo, ai sensi dell’articolo 6, comma 1, nonchè
al personale militare, che sono soggetti alle norme proprie dell’ordinamento militare.

Aggiornamento degli importi delle sanzioni

A decorrere dal 1° gennaio 2009, gli importi delle sanzioni di cui all’articolo 15 sono ag-
giornati mediante applicazione dell’incremento pari all’indice nazionale dei prezzi al con-
sumo per l’intera collettività, rilevato dall’Istat nel biennio precedente.

Con decreto del Ministro della giustizia, di concerto con i Ministri dell’economia e delle
finanze e delle infrastrutture e dei trasporti, da adottarsi entro il 1° dicembre di ogni biennio,
sono aggiornati i nuovi limiti delle sanzioni amministrative pecuniarie che si applicano dal
1° gennaio dell’anno successivo.

Le modalità di accertamento e irrogazione delle sanzioni di cui agli articoli 15 e 16 del


Decreto Legislativo n. 118 del 9 luglio 2008, sono definite da Circolari ENAC.

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CAPITOLO 3
REGOLAMENTAZIONE SULLA SAFETY SMS
(Safety Management System)

3.1 Generalità Distinzione tra Safety e Security


Safety
Si intende la salvaguardia dai rischi connessi all’esercizio dell’attività operativa, spesso
derivante da deficienze organizzative. Pertanto,con il termine Safety, si intende quel com-
plesso di regole interne all’organizzazione, predisposte a garanzia della sicurezza delle ope-
razioni (operaz.di volo; controllo T.A; gestione aerop.le).

Security
Con il termine Security, si intende la salvaguardia della struttura orga-nizzativa, per pre-
venire atti illeciti provenienti dall’esterno dell’organiz-zazione. Pertanto, per Security si
intende un apparato composto da uomini,mezzi,strutture, regole e procedure, predisposte
a prevenire atti illeciti contro la sicurezza dell’aviaz. Civile (A/D; impianti; a bordo; etc.).

L’esperienza dell’ultimo decennio relativa ad una casistica di incidenti e disastri aviatori,


dove le cosiddette “management failures”(avarie organizzative) si sono rivelate le cause
principali di tali eventi, hanno dettata la necessità di istituire una politica volta all’identifi-
cazione dei potenziali rischi derivanti da carenze organizzative, attraverso l’adozione di un
Safety Management System per le organizzazioni che operano nell’ambito dell’Aviazione
Civile.

L’SMS è un processo sistematico per la gestione dei rischi connessi con le operazioni di
volo, operazioni sugli aeroporti, di circolazione e controllo del traffico aereo, al fine di
ottenere elevati livelli di sicurezza. L’obiettivo principale è la prevenzione degli incidenti.
Tale obiettivo può essere conseguito con l’identificazione, la valutazione e l’eliminazione
dei potenziali rischi, oppure, al controllo di essi sino a livelli considerati accettabili e con-
trollabili.

Un Sistema di Gestione della Sicurezza, richiede una netta integrazione delle persone nel
tessuto organizzativo ed una cultura della sicurezza da tradursi nei comportamenti quoti-
diani e nel modo di lavorare. Come tutti i sistemi di gestione, l’SMS pianifica, controlla e
misura le prestazioni per il raggiungimento degli obiettivi prefissati.

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3.2 Fonti normative


A livello internazionale, le SARPs ICAO contenute nell’ Annex 6 (Operation of Aircraft);
Annex 11 (Air Traffic Services) ed Annex 14 (Aerodromes) prevedono per i singoli settori
disciplinati, che gli Stati membri adottino un Safety Program che garantisca un accetta-
bile livello di sicurezza delle operazioni. Con un nuovo apposito documento denominato
“Safety Management Manual”(DOC 9859 AN/460 – Ediz.2006) l’ICAO ha elaborato una
completa strategia unitaria, per l’elaborazione e l’ implementazione di sistemi SMS rela-
tivamente alle Operazioni di Volo, Servizi del Traffico Aereo ed Operazioni di Aeroporto.

A livello europeo, nel campo dei Servizi del Traffico Aereo, la Commissione di Eurocontrol
(in relazione al progetto SES - Single European Sky -) ha istituito un organo indipendente
dall’Agenzia denominato Safety Regulation Commission (SRC) con il compito di elabora-
re norme di sicurezza dirette ad assicurare un “consistent high levels of safety in air traffic
management (ATM) within the ECAC area”.

L’SRC assistito dall’ SRU (Safety Regulation Unit) è dunque l’organo di Eurocontrol re-
sponsabile per lo sviluppo e l’armonizzazione dei requisiti dei sistemi di sicurezza relativi
alla gestione del traffico aereo europeo (EATM). In questo ruolo, SRC opera in stretto co-
ordinamento con i singoli ATS Providers nazionali. Sulla base del mandato ricevuto, la Sa-
fety Regulation Commission (SRC) ha emanato i documenti ESARR (Eurocontrol Safety
Regulatory Requirements) che stabiliscono i requisiti di sicurezza da applicarsi nell’ATM.
Tali requisiti sono da intendersi obbligatori per gli ATS Providers di tutti gli Stati membri.

I documenti ESARRs finora prodotti dall’SRC, sono:


ESARRs 1 - (Safety oversight in ATM);
ESARRs 2 - (Reporting and assessment of safety occurances in ATM);
ESARRs 3 - (Use of safety management systems by ATM service Providers);
ESARRs 4 - (Risk assessment and mitigation in ATM;
ESARRs 5 - (ATM services’ personnel);
ESARRs 6 - (Software in ATM systems).

Pertanto, i soggetti nazionali coinvolti: Compagnie aeree, ATS Providers ed i Gestori ae-
roportuali, sulla base dei documenti sopra citati e delle disposizioni ENAC emanate in
materia, devono attuare ed implementare all’interno delle proprie strutture operative, un
sistema SMS che garantisca un accettabile livello di sicurezza delle operazioni. Il”livello
accettabile”è definito dalle stesse autorità nazionali.

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3.3 Politica e strategie di un Safety Management System


(Sintesi liberalmente stralciata dalle Linee Guida sull’SMS di ENAC)
3.3.1 Politica di gestione della sicurezza
La gestione della sicurezza è una disciplina basata sull’applicazione di speciali tecniche di
gestione sistematica, finalizzata alla identificazione ed al controllo di eventi o condizioni
indesiderate, in una determinata attività operativa.
Il processo di gestione della sicurezza deve essere inserito nella funzione globale di ge-
stione di una organizzazione. Un SMS favorisce la capacità di anticipare ed indirizzare le
situazioni critiche prima che esse portino ad un incidente, con aggravio di spese a carico
dell’organizzazione. La sicurezza, quindi, paga in termini di riduzione delle spese e di au-
mento della produttività.
Gli elementi fondamentali per una politica di gestione della sicurezza, sono:

1. Safety Objective
Definisce l’obiettivo che l’organizzazione intende traguardare attraverso il suo SMS. L’elen-
co degli obiettivi è solitamente documentato in un business plan e in specifiche operative.

2. Safety Management
L’organizzazione deve mostrare un impegno nel processo di comunicazione,che ha origine
al vertice della piramide aziendale, finalizzato ad una gestione sistematica della sicurezza
tramite l’utilizzo di procedure e strumenti analitici.

3. Safety Responsibility
L’organizzazione deve fornire precisi indirizzi, atti a confermare che su ogni membro è
allocata una responsabilità individuale e che la sua attività contribuisce alla prestazione glo-
bale dell’intero sistema. In aggiunta, occorre identificare la figura ed i requisiti del Safety
Manager responsabile della sicurezza.

4. Safety Priority
L’organizzazione deve dichiarare che le considerazioni relative ad aspetti di sicurezza, han-
no priorità elevata rispetto agli aspetti commerciali, operativi, ambientali e sociali.

5. Safety Standards e rispondenza


L’organizzazione deve adottare appropriati standard di sicurezza e documentare i processi e
le politiche inerenti alla safety. La rispondenza ai requisiti richiesti contribuisce a realizzare
un SMS solido e a facilitare il processo di”safety oversight”, tramite l’adozione di un “sa-
fety plan” per la verifica e revisione periodica del “safety process”. Il processo di sicurezza
può essere integrato e completato con il processo di”oversight”del sistema qualità.

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6. Fornitori esterni di prodotti e servizi


L’organizzazione deve garantire che i fornitori esterni soddisfino gli standard di sicurezza e
i mezzi di rispondenza da essa adottati internamente.

3.3.2 Strategia di implementazione della Gestione della Sicurezza


La strategia per l’implementazione di un Safety Management, propone un’analisi sistemati-
ca dei processi per identificare le criticità del sistema adottato, in modo da intraprendere le
opportune azioni correttive preventive, affinché il livello di sicurezza voluto sia mantenuto
o elevato.
I tre principi fondamentali, sono:
1) Conseguimento della sicurezza e livelli di sicurezza;
2) Promozione di una cultura della sicurezza;
3) Programma audit di sicurezza.

1) Conseguimento della sicurezza e livelli di sicurezza


Occorre definire gli obiettivi ed i livelli di sicurezza che un’ organizzazione aspira a rag-
giungere ed individuare i mezzi ed i metodi per il raggiungimento dei safety objectives
prefissati. È necessaria una indipendenza (con programmi condivisi) tra la prima linea di
management e la funzione di”safety oversight”.

Un “hazard”è una condizione o situazione pericolosa, che può contribuire a causare un


evento indesiderato o imprevisto e, di conseguenza, ridurre la capacità di svolgere una
funzione prescritta dal sistema. Il “risk” è la possibilità che si verifichi l’ evento temuto,
valutato in termini di severità e probabilità dell’evento stesso.

L’utilizzo di un processo di Risk Assessment (livello del rischio) permette di misurare il


rischio, identificare altri hazard associati e di valutare i possibili fattori di compensazione
o mitigazione da attuare, per riportare il livello del rischio a valori accettabili, in relazione
agli obiettivi di sicurezza prefissati.

Competenza
La competenza del top management e del personale di una organizzazione è l’elemento fon-
damentale per il conseguimento della sicurezza. Adeguate procedure di reclutamento e piani
di formazione continua, devono garantire che tutto il personale sia competente, addestrato e
conosca le sue precise responsabilità. L’adozione di un”emergency response planning”(piani
di reazione/risposta all’emergenza) rivolto a tutti i rami dell’organizzazione,può facilitare
la coscienza della responsabilità.

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2) Promozione di una cultura della sicurezza Occorre promuovere una cultura della sicurez-
za di tipo “Top-Level” e l’individuazione dei mezzi di comunicazione interna più efficaci,
finalizzati all’eliminazione dei rischi e dei possibili errori ripetitivi che li generano. Preve-
nire un errore costa meno che correggere a posteriori. L’impegno dei dirigenti e del resto
del personale sulle tematiche di sicurezza, richiede una vera rivoluzione di pensiero che
impone uno sforzo preliminare sul progetto, programma o prodotto, basato su un concetto
di sicurezza attiva e non passiva. Si ottiene così un guadagno in termini di costi gestionali
e benefici della prestazione.

Una cultura di sicurezza è:


a) una cultura che informa le persone sui pericoli e i rischi relativi alle loro operazioni e su
come gestirli;
b) una cultura di educazione che non tollera violazioni e che condivide con tutto il sistema
ciò che è accettabile o meno;
c) una cultura che incoraggia il reporting per correggere deficienze, proporre soluzioni e
non per punire;
d) una cultura di insegnamento e di apprendimento continuo per tutta l’organizzazione.
I comportamenti collegati a gravi negligenze (nell’ottica di un approccio globale alla sicu-
rezza) dovrebbero essere isolati e neutralizzati dall’organizzazione stessa.

3) Programma audit di sicurezza


Lo strumento degli audit è parte integrante del meccanismo proattivo di gestione, tramite il
quale i rischi potenziali all’interno delle operazioni di una organizzazione, vengono iden-
tificati e controllati tramite fattori mitiganti, al fine di assicurare e mantenere gli obiettivi
prefissati dal Safety Management System. L’implementazione di un “audit plan”, richiede
procedure approvate e pubblicate per la conduzione delle investigazioni. Tale piano, dovrà
prevedere l’adozione di un sistema di comunicazione efficace, diretto verso l’appropriato
livello di management.

Monitoraggio della prestazione


I dati di sicurezza di un sistema possono nel tempo non rispondere più ai requisiti iniziali, a
seguito di modifiche organizzative dell’ ambiente operativo. Queste modifiche debbono es-
sere individuate e trattate in modo da assicurare che l’organizzazione continua a rispondere
ai suoi obiettivi di sicurezza. Uno strumento di analisi delle prestazioni e di monitoraggio
delle modifiche organizzative, richiede un sistema di gestione dei dati rilevati, da integrare
nel processo di Risk Assessment. (livello di rischio).

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Accadimenti significativi
In aggiunta ai requisiti regolamentari che impongono l’obbligatorietà del reporting di in-
cidenti e inconvenienti, occorrerebbe istituire un processo di investigazione delle “accadi-
menti significative”, che identifichi le avarie organizzative nella gestione della sicurezza,
tramite appropriati indicatori di misura della prestazione. I risultati più significativi di tali
avarie, condivisi con l’autorità e l’esperienza di altre organizzazioni, dovrebbero indicare
le aree che richiedono un monitoraggio più attento finalizzato alla prevenzione e non alla
correzione del potenziale evento critico.

3.3.3 Il Safety Manager


Il Safety Manager, responsabile della gestione delle problematiche afferenti la sicurezza
delle operazioni, è una figura di riferimento che fa capo in materia di sicurezza, direttamen-
te ai più alti livelli organizzativi. I requisiti minimi del Safety Manager sono:
- adeguata e certificata conoscenza di base ed esperienza nel settore di interesse dell’
organizzazione;
- adeguata formazione e conoscenza delle tecniche di Safety e Risk Management, Human
Factor e di investigazione degli incidenti
- autorevole capacità di aggregazione e coinvolgimento.

Il Safety Manager deve avere chiare responsabilità in materia di:


- gestione dello sviluppo del piano di sicurezza;
- gestione dell’ Emergency Response Planning;
- investigazione di incidenti ed inconvenienti;
- raccolta e distribuzione di informazioni relative alla sicurezza,tramite il reporting ad es.
dei Post Holders (personale tecnico direttivo responsabile di un settore).
- formazione continua del personale sulla gestione della sicurezza e della qualità;
- gestione e controllo della documentazione di sicurezza e qualità.

3.3.4 Documentazione per l’Assicurazione del Programma di Sicurezza


(SAD Safety Assurance Documents)
Introduzione
Una politica e una strategia efficace di un SMS, richiedono la definizione ed il controllo
delle operazioni e delle modifiche che influenzano la sicurezza. Laddove un hazard viene
identificato occorre effettuare una valutazione di sicurezza.

Le valutazioni effettuate, i loro risultati e le procedure messe in atto per il raggiungimento


degli obiettivi di sicurezza, devono essere adeguatamente documentate. Indipendentemente
dalle forme di presentazione i documenti di assicurazione di sisicurezza (SAD) devono
contenere tutte le informazioni e le evidenze che le operazioni soddisfino gli appropriati
standard di sicurezza.

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Documentazione e Procedure
La documentazione di assicurazione di sicurezza,richiede un sistema di controllo che ac-
certi lo stato di revisione e di implementazione della documentazione stessa. Tale sistema
può essere in carico al”sistema qualità”. I requisiti regolamentari e di sicurezza adottati
dall’organizzazione, debbono essere chiaramente indicati e documentati.
Tali requisiti, possono includere sia quelli direttamente derivati dalla politica di gestione
della sicurezza dell’organizzazione, sia quelli richiesti dalla normativa nazionale ed inter-
nazionale.

La documentazione minima di un SMS deve comprendere:


1) pubblicazione della policy di sicurezza dichiarata dal CEO (Chief Executive Officer);
2) struttura del SMS (organigramma);
3) responsabilità del Safety Manager;
4) definizione e descrizione delle singole responsabilità;
5) processo di Hazard Identification e Risk Management
6) processo di Safety Reporting e Safety Review;
7) safety oversight, Safety plans;
8) criteri di reclutamento e formazione del personale.

3.3.5. Processo di Risk Management


Il Risk Management si colloca all’interno del più ampio processo di System Safety. I passi
fondamentali di un Risk Management sono:

1) piano specifico (Business Plan)


In primo luogo è necessario compilare un piano specifico, per l’individuazione delle com-
ponenti del sistema descritto, la valutazione delle singole condizioni di criticità ad esse
associate e l’identificazione dei rischi e dei relativi livelli di tolleranza. Le componenti
principali di un sistema riportate in un business plan sono: il personale; gli strumenti; le
procedure; i materiali; gli equipaggiamenti; gli stabilimenti; il software; l’ambiente esterno.

2) Identificazione degli “hazard”


Il passo successivo è l’identificazione di una lista globale Preliminary Hazard List (PHL)
delle possibili funzioni, condizioni e attività interne ed esterne ad una organizzazione, che
comportano potenzialmente un rischio alla salute umana o alla sicurezza. Allo scenario di
ogni hazard, deve essere associato il relativo effetto indesiderato. Lo scenario deve indicare
le risposte alle domande: Chi? Cosa? Dove? Quando? Perché e Come? La PHL in definitiva
elenca le funzioni di un sistema, individua le possibili avarie, le condizioni in cui esse pos-
sono verificarsi e le loro conseguenze sull’intero sistema.

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3) Analisi del rischio: severità e probabilità di accadimento


L’analisi è finalizzata alla individuazione dei due parametri che caratterizzano il rischio:
la severità e la probabilità di occorrenza. La “severità”è determinata dalla condizione
potenzialmente più critica che può verificarsi. L’effetto più severo deve essere considerato
indipendentemente dalla probabilità associata. La “probabilità di accadimento”è determi-
nata da quante volte un pericolo previsto si verifica associato alla severità peggiore. Quando
viene determinata la probabilità, il valore di severità peggiore determina gli stati più critici
del sistema.

Dette definizioni sono adottate nella safety e risk analysis, nel processo di risk assessment e
mitigation nell’ATM (Air Traffic Management) e dalla FAA (Federal Aviation Administra-
tion) nel trasporto pubblico. La determinazione della severità e della probabilità di occor-
renza, può rilevarsi tramite l’analisi quantitativa o qualitativa (Preliminary System Safety
Analysis) in relazione ai dati disponibili.

4) Risk Assessment (livello del rischio)


Il Risk Assessment è quel processo che compara gli elementi associati al rischio determinato
con l’analisi, ai criteri di accettabilità stabiliti nel business plan, anche tramite l’associazio-
ne di più rischi e l’individuazione di parametri comuni di mitigazione. Una lista dei rischi
classificati e la relativa priorità/gravità, dovrebbero essere di ausilio nel processo decisio-
nale. Comunemente il rischio viene classificato in tre livelli: alto (High), medio (Medium)
e basso (Low).

Nel processo di Risk Assessment, sono introdotti taluni Safety Requirements, da valutare
durante l’analisi del rischio. In generale si usa con questo termine per indicare quei requisiti
utilizzati dal sistema, per controllare gli hazards associati ad alto e medio rischio. Essi sono
specificati e documentati.
Trattasi di requisiti raccomandati (Recomended Safety Requirements) che l’ingegneria di
analisi di sicurezza introduce come potenziali fattori di mitigazione dell’hazard.

I Recommended Safety Requirements associati alla descrizione degli hazards,sono registrati


e mantenuti nel documento di tracciamento degli hazard (Hazard Tracking System) fino
quando essi non vengono verificati e validati (Valited Safety Requiements).

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3.3.6 - Tipi di Rischio


I tipi di Rischio possono essere diversi. Generalmente il Risk Management classifica il ri-
schio in tre tipi: Initial Risk, Current Risk e Residual Risk.
- Initial Risk: è il rischio associato alla”severità e alla probabilità”relativa ad un hazard
identificato, in uno stadio preliminare o iniziale di una decisione, di un programma o di
analisi dello stato del sistema.
- Current Risk: è il rischio associato alla”severità e alla probabilità”di un hazard relativa
allo stadio corrente del sistema. Il Current Risk può variare in base alle azioni intraprese
dall’organizzazione, relative ai controlli o alle verifiche messe in atto.
- Residual Risk: è il rischio residuo che continua a permanere a seguito dell’implementazio-
ne e della verifica di tutte le tecniche di controllo utilizzate dal sistema. Nella valutazione
del Residual Risk deve essere considerato che tutti i controlli sono stati attuati e verificati
e che, in aggiunta, anche i requisiti di mitigazione raccomandati sono stati implementati e
validati.

3.3.7. - Processo decisionale e sviluppo del Piano di Azione


Il processo decisionale è una delle fasi più importanti del Risk Management, in quanto in-
dica come affrontare ogni rischio in relazione alla priorità assegnatagli.
Le possibili azioni da intraprendere per trattare un rischio sono :
- Trasferire
- Eliminare
- Accettare
- Mitigare e Tracciare.
Tali azioni,idonee a trattare ogni condizione di rischio,costituiscono il Piano di Azione.

3.3.8. - Valutazione e controllo del Piano di Azione


Il piano di azione deve essere implementato di strategie di mitigazione o di eliminazione del
rischio associato alle aree individuate.
L’efficacia dell’azione di mitigazione deve essere verificata e monitorata, al fine di
eliminare il rischio o ridurlo a livelli accettabili. Tutte le modifiche apportate ad una parte
del sistema, progetto o organizzazione per ridurre il livello di rischio o per mancato effetto
dell’azione mitigante, richiedono un nuovo Risk assessment.

3.3.9 - Safety Auditing


L’implementazione di un Safety Management System, richiede una verifica continua sui
processi e sui risultati dell’organizzazione,al fine di garantire il raggiungimento dei livelli
sicurezza prefissati. Di norma il processo di auditing è lo strumento di verifica utilizzato dal
sistema di assicurazione di”qualità”. Nell’ambito di un SMS esso è finalizzato alla verifica
dei parametri di sicurezza strettamente connesse alle funzioni. Il Safety Auditing può essere
integrato nel Sistema Qualità.

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Gli elementi fondamentali di un sistema Safety Regulatory Audit,sono:


1. sorveglianza continua di rispondenza del sistema ai principi dell’ SMS;
2. aree e livello di rischio;
3. competenza del personale e del responsabile addetto alla sicurezza;
4. indicatori delle prestazioni.

- Sorveglianza per la verifica continua di rispondenza dell’ SMS


Le aree di un sistema da sottoporre ad audit sono tutte quelle riconducibili al SMS e ad
eventuali approvazioni o licenze rilasciate dall’autorità all’organizzazione, in conformità
alla regolamentazione internazionale e nazionale.

L’Audit Plan deve considerare:


- le aree, i processi e le funzioni;
- la documentazione e le procedure;
- i mezzi di rispondenza utilizzati;
- i piani di formazione del personale;
- Il processo di Audit.

Il processo di audit è composto da varie fasi:


1. preparazione;
2. pianificazione;
3. ispezione;
4. gestione delle modifiche;
5. audit reporting: azioni e raccomandazioni;
6. condivisione con il Management.

Le azioni e le raccomandazioni scaturite dall’attività di auditing, richiedono una condivi-


sione ai più alti livelli organizzativi, al fine di ottenere una azione efficace volta alla risolu-
zione delle criticità individuate e alla riduzione o eliminazione dei rischi associati. Nel caso
le azioni da implementare avessero come oggetto fornitori esterni all’organizzazione, gli
accordi commerciali e i piani di qualità devono chiaramente individuare le assolute priorità
delle tematiche attinenti la sicurezza, favorendo azioni di mitigazione ed eliminazione di
potenziali criticità, anche in seno ad organizzazioni terze.

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ORGANIZZAZIONI INTERNAZIONALI
CAPITOLO 4
LA CONVENZIONE DI CHICAGO

Introduzione
Gli anni tra le due Guerre Mondiali segnarono una lenta ma continua crescita dell’aviazione
civile, sia sotto l’aspetto tecnologico del mezzo aereo che quello commerciale. Nonostante
il periodo di incertezza che regnava intorno al 1930 sull’affidabilità dell’aeroplano, gli Stati
più industrializzati continuarono i loro studi e ricerche per migliorare le prestazioni degli
aerei dell’epoca, allo scopo di ottenere maggiori autonomie di volo e velocità sempre più
elevate..

È noto che l’utilizzo e lo sviluppo dell’aviazione militare durante la seconda Guerra Mon-
diale, non evidenziò soltanto il suo potenziale distruttivo, ma fece emergere anche la sua
caratteristica più pregevole, cioè quella di trasportare per via area un gran numero di per-
sone e mezzi. Durante il conflitto, infatti, migliaia di voli furono effettuati per il trasporto
di truppe e materiale bellico ed un gran numero di infrastrutture e radioaiuti al suolo per la
navigazione aerea,vennero installati.

Gli Stati Uniti al fine di ottimizzare l’impiego in campo civile dell’elevatissimo numero di
aerei militari posseduti, potenziarono nel 1943 sulla base dell’esperienza bellica acquisita,
i loro studi e ricerche nel settore dell’aviazione civile, che già appariva uno dei più impor-
tanti mezzi di sviluppo della propria economia post bellica.

In questa ottica, gli Stati Uniti capirono subito che tali studi dovevano essere sviluppati
in un contesto internazionale, affinché venisse loro garantito l’uso degli spazi aerei e dei
relativi sistemi di navigazione di altri Stati, senza vincoli di carattere nazionale. Infatti, nel
1944 poiché la fine del conflitto mondiale appariva imminente, gli Stati Uniti previa con-
sultazione con i maggiori alleati, convocarono a Chicago una Conferenza al fine di creare
le basi per lo sviluppo dell’aviazione civile internazionale. Alla predetta Conferenza parte-
ciparono 52 Stati (alleati e neutrali) e si concluse il 7 Dicembre 1944, con l’adozione della
Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale, nota come la Convenzione di Chicago.

4.1 LA CONVENZIONE
La Convenzione di Chicago inizialmente sottoscritta da soli 34 degli Stati partecipanti (at-
tualmente sono n.190 gli Stati aderenti) è basata, in sintesi,sui seguenti principi ispiratori:
“Promuovere la cooperazione tra i popoli del mondo, al fine di creare una base di pari
opportunità per la crescita economica, attraverso lo sviluppo dell’aviazione civile interna-
zionale”.

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In sintesi, la Convenzione:

1) Fissa i privilegi ed i vincoli di tutti gli Stati contraenti;


2) Stabilisce l’obbligo per gli Stati contraenti di adattare la propria regolamentazione na-
zionale agli International Standards and Recommended Practices (SARPS) contenuti negli
Allegati tecnici alla Convenzione che regolano la navigazione aerea (art. 38);
3) Raccomanda l’installazione di”navigations facilities”in ogni singolo Stato contraente
(art. 28);
4) Stabilisce facilitazioni “of air transport by reduction of customs and immigration
formalities”(art. 22 e ss);
5) Istituisce un organo denominato l’ICAO (International Civil Aviation Organization) de-
stinato a gestire la Convenzione (art. 43) ed a produrre ed implementare la necessaria docu-
mentazione tecnica (SARPS, PANS, SUPPs, Manuals e Circulars).

La Convenzione, inoltre, fissa il principio di esclusiva sovranità di ogni singolo Stato sullo
spazio aereo sovrastante il proprio territorio ed acque territoriali e prevede, per i”non sche-
duled flight”(art. 5) il diritto da parte degli aeromobili civili di ogni Stato contraente:
a) di sorvolare il territorio degli altri Stati contraenti;
b) di atterrare in ogni altro Stato contraente per ragioni non commerciali (or transit non-
stop) senza dover ottenere la preventiva autorizzazione da parte dello Stato interessato.
L’art. 5, tuttavia, consente anche ai voli “non scheduled flight”, la possibilità di atterrare in
uno Stato contraente per scopi commerciali, ma tali voli sono soggetti di volta in volta, ad
una speciale autorizzazione da parte dello Stato interessato.

Concetto di volo “schedulato”e “non schedulato”.

“Not scheduled international flight”: Volo effettuato senza alcun orario prestabilito che non
viene svolto con regolarità o che faccia parte di una serie sistematica di voli (es: charter
flights). “Scheduled international flight”: Volo avente le seguenti caratteristiche:

a) che attraversa lo spazio aereo di più Stati;


b) che effettua il trasporto remunerato di passeggeri, merci e posta e che sia accessibile al
pubblico;
c) che collega due o più aeroporti stabiliti, osservando un orario reso noto al pubblico, op-
pure, effettuato con regolare frequenza da costituire una serie sistematica di voli.

46
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Legislazione Aeronautica

Aspetti commerciali
Durante i lavori della Conferenza, non fu possibile concludere un accordo sul trasporto di
persone e merci effettuati con regolari voli di linea (scheduled flights) tale da soddisfare
tutti i paesi partecipanti. Numerosi erano gli interessi economici in gioco e soltanto alcuni
paesi (USA e UK) possedevano i mezzi necessari per istituire una rete di collegamenti aerei
internazionali.
II timore, quindi, della maggior parte dei paesi partecipanti, era quello di dover subire la
supremazia della potente industria aeronautica americana, che già all’epoca era in grado di
costruire aerei capaci di assicurare servizi aerei in tutto il mondo. Per questi motivi, la deci-
sione finale sui rapporti commerciali effettuati con servizi aerei regolari di linea (scheduled
flight) fu quella di definire detti rapporti con due Accordi separati elaborati contestualmente
alla Convenzione, ma posti al di fuori di essa, di modo che ogni Stato partecipante potesse
sottoscrivere la sola Convenzione, senza essere vincolato ad iniqui scambi commerciali con
servizi aerei di linea.

L’Italia ha approvata e resa esecutiva la Convezione di Chicago con DgL 6/Mar/1948 n. 616.
Detti Accordi, che istituiscono le famose 5 libertà dell’Aria, sono:
1) International Air Service Transit Agreement;
2) International Air Transport Agreement.

- La struttura della Convenzione


La Convenzione di Chicago è costituita da n.96 articoli ed è suddivisa in n.4 Parti:
PART 1 - Air Navigation;
PART 2 - ICAO organization;
PART 3 - International Air Transport;
PART 4 - Final provisions.

La Prima Parte è composta da n.6 Capitoli:


Chapter I - General principles and application to the Convention;
Chapter II - Flights over territories of contracting States;
Chapter III - Nationality of aircraft;
Chapter IV - Measures to facilitate air navigation;
Chapter V - Conditions to be fulfilled with respect to aircraft;
Chapter VI - International standards and recommended practices.

La Seconda Parte è composta da n.7 capitoli:


Chapter VII - The Organization;
Chapter VIII -The Assembly;
Chapter IX - The Council;
Chapter X - The Air Navigation Commission;

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Chapter XI - Personnel;
Chapter XII - Finance;
Chapter XIII - Other International Arrangements.

La Terza Parte è composta da n.3 capitoli:


Chapter XIV - Information and reports;
Chapter XV - Airports and other air navigation facilities;
Chapter XVI - Joint operating organizations and pooled services.

La Quarta Parte è composta da n. 5 capitoli:


Chapter XVII - Other aeronautical agreements and arrangements;
Chapter XVIII- Disputes and default;
Chapter XIX - War;
Chapter XX - Annexes;
Chapter XXI - Ratifications, Adherences, Amendments and Denunciations.

Alcuni articoli della Convenzione:


Art.1 - (Sovereignity)
The contracting state recognize that every State has complete and exclusive
sovereignty over the airspace above its territory.

Art.2 - (Territory)
For the purpose of this Convention the territory of a State shall be deemed to be the
land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty,
protection or mandate of each State.

Art. 5 - (Right of non scheduled flight)


Each contracting States agrees that all aircraft of the other contracting States, being aircraft
not engaged in scheduled international air services shall have the right, subject to the ob-
servance of the term of this Convention, to make flight into or in transit no-stop across its
territory and to make steps for no traffic purposes without the necessity of obtaining prior
permission, and subject to the right of the State flown over the require landing. Each con-
tracting State nevertheless reserves the right, for reason of the safety of flight, to require ai-
rcraft desiring to proceed over regions which are inaccessible or without adeguate air navi-
gation facilities to follow prescribed routes, or to obtain special permission for such flights.
Such aircraft, if engaged in the carriage of passengers cargo or mail for remuneration or
hire on other than scheduled international air services, shall also subject to the provisions
of article 7 (Cabotage) have the privilege of taking on or discharging passengers, cargo or
mail, subject to the right of any State where such embarkation or discharge takes place, to
impose such regulations, conditions or limitations as it may consider desirable.

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(Pertanto, lo Stato interessato, anche per un solo volo occasionale, potrà mettere come
condizione”la reciprocità”tramite un accordo bilaterale – vedi in proposito l’art.787-1^
cod.nav).

Art. 6 - (Scheduled air services)


No scheduled international service may be operated over or into the territory of a contrac-
ting State, except with the special permission or other authorization of that State, and in
accordance with the terms of such permission or authorization.

Art. 7 - (Cabotage)
Each contracting State shall have the right to refuse permission to the aircraft of other con-
tracting State, to take on in its territory passengers, mail or cargo carried for remuneration
or hire, destinated for another point within its territory. Omissis…

Art.37 - (Adoption of international standard and procedures)


Each contracting State undertakes to collaborate in securing the highest practicable degree
of uniformity in regulations, standards, procedures, and organization in relation to aircraft,
personnel, airways and auxiliary services in all matters in which such uniformity will faci-
litate and improve air navigation.

To this end, the International Civil Aviation Organization shall adopt and amend from time
to time, as may be necessary, international standard and recommended practices and pro-
cedures dealing with: communications; characteristics of airport; rules of the air; licensing;
registration of aircrafts; collection and exchange of meteorogical information; aeronautical
maps and charts; custom and immigration procedures; investigation of accidents; and such
other matters concerning with safety, regularity, and efficiency of air navigation as may
from time to time appears appropriate.
Va precisato,che”l’adozione”degli Annexes è una prerogativa esclusiva del Consiglio come
previsto dall’art.54, che in sintesi così recita: “shall adopt, in accordance with the provi-
sions of Chapter VI of this Convention, international standards and recommended practices
for convenience designate them as Annexes to this Convention, and notify all contracting
States of the action taken”.

Art.90 - (Adoption and amendment of Annexes)


“The adoption by Council of the Annexes described in Article 54, shall require the vote of
two-thirds of the Council at a meeting called for that purpose and shall then be submitted
by the Council to each contracting States. Any such Annex or any amendment of the Annex
shall become effective within three months after its submission to the contracting States or
at the end of such longer period of time as the Council may prescribe, unless in the meanti-
me a majority of the contracting States register their disapproval with the Council”.

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Legislazione Aeronautica

Art.38 - (Departures from international standards and procedures)


Any State which finds impracticable to comply in all respects with any such international
standard or procedures, or to bring its own regulations or practices into full accord with
any international standard or procedures after amendment of the latter, or which deems it
necessary to adopt regulations or practices differing in any particular respect from those
establish by an international standard, shall give immediate notification to the ICAO of the
differences between its own practice and that established by the international standard.

In the case of amendments to international standard, any States which does not make the
appropriate amendments to its own regulations or practices, shall give notice to the Council
within sixty days of the adoption of the amendment to the international standard, or indicate
the action which it proposes to take. In any such case, the Council shall make immediate
notification to all other States of the differences which exist between one or more features
of the international standard and the corresponding national practice of that State.

4.2. GLI ALTRI ACCORDI INTERNAZIONALI DELLA CONVENZIONE


(le 5 libertà dell’aria)
Come già accennato negli”aspetti commerciali”della Convenzione di Chicago, contestual-
mente alla Convenzione (ma al di fuori di essa) furono adottati due Accordi separati, per
regolare il trasporto aereo internazionale dei”voli schedulati”(o di linea); essi sono:
1) The International Air Services Transit Agreement;
2) The International Air Transport Agreement. In questi accordi sono state fissate le
famose”cinque libertà dell’Aria”.

Nell’Accordo 1) di cui sopra, sono contenute le prime due libertà;


nell’Accordo 2) invece, sono contenute le altre tre libertà dell’aria che comprendono,
nella pratica, anche le prime due. Ogni Stato contraente, quindi, ebbe la facoltà di scegliere
se aderire al solo Accordo relativo alle prime due libertà dell’aria (Accordo Internazionale
sui Servizi Aerei di Transito) oppure, aderire a tutte le cinque libertà identificabili nell’Ac-
cordo Internazionale sul Trasporto Aereo).
L’accordo sui “Servizi Aerei Internazionali di Transito” contiene due libertà definite “libertà
tecniche”, che riguardano il volo esclusivamente nei suoi aspetti tecnici; esse sono:
- La prima libertà:
“Ogni Stato contraente ha il privilegio di attraversare il territorio di un altro Stato contra-
ente senza atterrare”;
- La seconda libertà:
“Ogni Stato contraente ha il privilegio di atterrare nel territorio di un altro Stato contraente,
non per ragioni commerciali (solo per motivi tecnici, quali : rifornimento carburante e/o
riparazioni). Questo Accordo non è applicabile ai velivoli militari. Lo Stato che ha sotto-
scritto questo Accordo, ha comunque la facoltà di:

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a) negare l’uso dello spazio aereo o degli aeroporti, in talune circostanze;


b) designare le rotte aeree che dovranno essere utilizzate per l’attraversamento del proprio
spazio aereo e potrà anche stabilire delle tariffe, per l’uso degli aeroporti da parte delle
compagnie aeree straniere. Dette tariffe non potranno essere superiori a quelle praticate alle
compagnie aeree nazionali.
L’Italia ha ratificato l’Accordo su Servizi Aerei di Transito Internazionale, con L.12/05/83
n.306. L’Accordo sul “Trasporto aereo internazionale”contempla le ulteriori tre libertà
definite”libertà commerciali”, che riguardano il trasferimento di persone, posta o merci,
effettuato a titolo oneroso; esse sono:

- La terza libertà: Il privilegio di sbarcare passeggeri, posta o merci in uno Stato contraente,
imbarcati nel territorio dello Stato di nazionalità dell’a/m.

- La quarta libertà Il privilegio di imbarcare passeggeri, posta o merci in uno Stato contra-
ente, con destinazione nel territorio dello Stato di nazionalità dell’a/m.

- La quinta libertà: Il privilegio di imbarcare passeggeri, posta o merci, con destinazione


nel territorio di qualunque Stato contraente ed il privilegio di sbarcare passeggeri, posta
o merci, provenienti dal territorio di qualunque altro Stato contraente. In tempo di guerra
o di ostilità militari, i privilegi dell’Accordo su Trasporto Internazionale, sono comunque
soggetti all’approvazione dell’autorità militare dello Stato interessato.
L’Italia non ha mai ratificato l’Accordo sul Trasporto Aereo Internazionale.
Pertanto, lo scambio di voli relativi al trasporto aereo commerciale di linea (ad esclusione
di quelli comunitari) avviene sulla base di accordi bilaterali con gli Stati in cui si effettuano
(ex art.784 Cod.Nav.).

******

Va precisato, che la quinta libertà non contempla la facoltà di poter effettuare voli
c.d.”domestici”all’interno di tali Stati aderenti all’Accordo (volo domestico = volo con
origine e destinazione all’interno di uno stesso Stato). Per questi voli”interni”, infatti, opera
il già citato”Cabotaggio”(art. 7 della Convenzione).
A tal proposito,va ancora precisato, che all’interno degli Stati UE, i voli nazionali possono es-
sere effettuati da qualsiasi vettore comunitario, come previsto e secondo le modalità del Reg.
CE 2408/92. Infatti, in campo nazionale, il concetto di”riserva di cabotaggio”disciplinato
dall’art. 786 Cod.NAv (Riserva di cabotaggio comunitario) così dispone: “i servizi di tra-
sporto aereo fra aeroporti nazionali, sono in ogni caso riservati ai vettori muniti di licenza
di vettore comunitario”.
Resta fermo, tuttavia, il diritto dei singoli Stati di imporre “oneri di servizio pubblico”(voli
minimi giornalieri; orari, posti minimi, prezzo, etc…) su talune rotte nazionali.

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4.3 NUOVO ACCORDO INTERNAZIONALE SUL TRASPORTO AEREO TRA


UE ed USA
Nella riunione del Consiglio Europeo del 25/Apr/2007,è stato approvato, in via provvisoria,
con decorrenza 30 marzo 2008, l’Accordo sul trasporto aereo tra la UE e gli USA. Questo
Accordo (comunemente denominato “Open Skies”) è stato firmato a Bruxelles da tutti gli
Stati presenti nel Consiglio UE il 25/Apr/2007 e, successivamente, a Washington il 30/
APR/2007 dal rappresentante USA.
Nella sostanza, l’accordo prevede la liberalizzazione delle rotte transatlantiche da parte di
tutte le compagnie aeree USA ed UE, per collegare qualsiasi città degli Stati Uniti con qual-
siasi città dell’Unione europea e viceversa, senza alcuna restrizione in termini di numeri di
voli, aeromobili, rotte e tariffe. Trattasi, in definitiva, di attuare tra i due continenti, la 5^ Li-
bertà dell’aria di cui all’Accordo ICAO sul Trasporto Aereo internazionale. Ciò comporterà
la conseguente cancellazione degli attuali 23 Accordi bilaterali, che disciplinano il trasporto
aereo di linea tra i singoli Stati europei e gli USA.

In sintesi, l’Accordo prevede:


1) La possibilità da parte di tutte le compagnie aeree UE, di effettuare voli commerciali da
un qualsiasi aeroporto della Comunità, ad un qualsiasi aeroporto USA, senza alcuna restri-
zione di numeri di voli o di capacità;
2) la stessa possibilità è offerta a tutte le compagnie aeree USA, verso tutti gli aeroporti
comunitari;
3) La possibilità per entrambe le compagnie aeree UE/USA, di continuare i voli oltre gli
USA e Stati comunitari, verso paesi terzi (paesi non contemplati nell’Accordo) senza l’ob-
bligo che i voli effettuino un scalo in un aeroporto USA o comunitario.

Inoltre, ciascuna compagnia aerea può, su uno o su tutti i collegamenti, a sua scelta:
a) operare voli in una sola o nelle due direzioni;
b) combinare numeri di voli diversi su un unico aeromobile;
c) omettere scali in qualsiasi punto;
d) trasferire passeggeri da un qualsiasi proprio a/m, ad un qualsiasi altro proprio a/m; d)
altre facoltà.

Come detto, l’Accordo è stato sottoscritto in “via provvisoria”, in modo da permettere ad


ogni singolo Stato UE di valutare l’impatto di tale liberalizzazione sul proprio territorio. En-
tro 12 mesi dall’entrata in vigore dell’Accordo, le parti (USA – UE) dovevano decidere se
rendere definitivo l’Accordo. Nell’ultimo meeting di Ljubiana, 15-16/Mag/2008, promosso
per rimuovere talune restrizioni dell’Accordo, il periodo di prova è stato prolungato sino a
Nov/2010. Ciascuna parte (USA/UE) può, in qualsiasi momento durante questa fase provvi-
soria, dare preavviso scritto di aver deciso di non applicare più l’Accordo in corso. Allo sta-
to: Germania, Francia, Olanda ed altri 13 Stati membri, hanno già attuato l’Accordo iniziale.

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CAPITOLO 5
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO)

L’ICAO è un organismo internazionale permanente con sede a Montreal, creato dalla Con-
venzione di Chicago (Art. 43) per promuovere ed assicurare il più alto livello di uniformità
delle regole e delle procedure relative all’aviazione civile internazionale. Per i lavori pre-
paratori della Convenzione, fu istituito un apposito organo provvisorio di natura tecnica/
consultiva denominato PICAO (Provisional International Civil Aviation Organization) com-
posto dai più alti esperti dell’aviazione civile. PICAO operò dall’Agosto del 1945 all’Aprile
del 1947, sino a che non venne sostituito dall’ICAO.

L’ICAO elabora le norme tecniche necessarie per tutti i settori dell’aviazione civile, che
sono raccolte in specifici volumi denominati”Annessi”alla Convenzione. Detti Annessi, rap-
presentano tuttora la fonte tecnica primaria per tutti gli Stati (n.190) che hanno ratificato la
Convenzione sull’aviazione civile internazionale

5.1 OBIETTIVI E STRUTTURA DELL’ICAO


Gli obiettivi dell’ICAO come enunciati nell’art. 44 della Convenzione, sono lo studio dei
principi e delle tecniche nel campo della navigazione aerea, diretti a favorire i piani e lo svi-
luppo del trasporto aereo internazionale, in modo da:

a) assicurare un sicuro ed ordinato progresso dell’aviazione civile internazionale;


b) incoraggiare la tecnica dei progetti e dell’impiego degli aa/mm a scopo pacifico;
c) favorire lo sviluppo delle rotte aeree, degli aeroporti e le installazioni per l’aviazione ci-
vile internazionale;
d) soddisfare i bisogni dei popoli del mondo, con lo sviluppo di un trasporto aereo sicuro,
regolare, efficiente ed economico;
e) prevenire i danni economici derivanti da una eccessiva concorrenza;
f) assicurare che i diritti di ogni Stato contraente, siano pienamente rispettati e che gli stessi
abbiano uguale opportunità di attivare linee aeree internazionali;
g) evitare ogni discriminazione tra gli Stati contraenti;
h) promuovere la sicurezza di volo della navigazione aerea internazionale;
i) promuovere in genere lo sviluppo di tutti i settori dell’aeronautica civile internazionale.

L’ICAO è composto da:


- un’Assemblea;
- un Consiglio;
- diversi Comitati tecnici, tra i quali emerge per importanza la Commissione della
Navigazione Aerea;
- un Segretariato.

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L’Assemblea
È l’organo sovrano dell’ICAO previsto dall’art. 48 della Convenzione composto dai rappre-
sentanti di tutti gli Stati membri. Essa si riunisce almeno una volta ogni 3 anni, a meno che
non venga richiesta da parte del Consiglio un’assemblea straordinaria. I compiti ed i poteri
dell’Assemblea sono sanciti nell’art. 49; tra i più importanti si segnalano:
- elezione del Presidente dell’Assemblea e dei suoi collaboratori;
- elezione del Consiglio;
- esame dell’attività svolta dal Consiglio;
- emanazione di direttive al Consiglio di carattere generale circa la politica da seguire;
- adozione degli emendamenti alla Convenzione.

Il Consiglio
È l’organo esecutivo dell’ICAO previsto dall’art. 50 della Convenzione. Esso viene eletto
dall’Assemblea ed è composto da n. 36 Stati.
I membri del Consiglio vengono scelti tra gli Stati che:
a) maggiormente hanno sviluppato il proprio trasporto aereo nazionale;
b) danno un maggiore contributo circa l’installazione di infrastrutture per la navigazione
aerea internazionale;
c) per la loro posizione geografica, possono rappresentare nel Consiglio la presenza delle
maggiori aree geografiche del mondo. Il Consiglio elegge un proprio Presidente che lo rap-
presenta, convoca le riunioni del Consiglio stesso, del Comitato del Trasporto Aereo e della
Commissione della Navigazione Aerea.

Funzioni del Consiglio


La Convenzione attribuisce al Consiglio delle funzioni Obbligatorie (art. 54) e altre Facol-
tative (art. 55).
Le funzioni Obbligatorie sono numerose, le più importanti sono:
- Adotta le norme Standard e le Pratiche Raccomandate SARPs, definite Annessi;
- Vigila sugli Stati membri circa la corretta applicazione della Convenzione e notifica
all’Assemblea le infrazioni riscontrate;
- Nomina i membri della Commissione Navigazione Aerea prevista dalla Convenzione;
- Nomina il Segretario Generale e lo staff del Segretariato;
- Amministra le finanze di tutta l’Organizzazione;
- Presenta all’Assemblea un rapporto annuale sull’attività svolta.

Il Segretariato
Per lo svolgimento delle predette numerose competenze, il Consiglio si avvale di un Segre-
tariato con a capo il Segretario Generale, composto da n.5 divisioni; esse sono:
- The Air Transport bureau;
- The Technical Co-operation bureau;

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- The Bureau of Administration/Services;


- The Air Navigation bureau;
- The Legal bureau.

La Commissione Navigazione Aerea


Questa Commissione è espressamente prevista dall’art. 56 della Convenzione. Essa è com-
posta da 15 membri scelti tra gli Stati che compongono il Consiglio. L’art. 56 prevede che i
componenti della Commissione siano persone provviste di elevati doti di professionalità ed
esperienza, nelle diverse branche dell’aviazione. Il Presidente è eletto autonomamente dal
Consiglio senza alcuna interferenza da parte degli Stati membri.
I compiti attribuiti alla Commissione sono:
a) esaminare e raccomandare al Consiglio l’adozione o modifiche agli Annessi tecnici alla
Convenzione;
b) istituire sottocommissioni nelle quali tutti gli Stati membri possono essere rappresentati,
se lo desiderano;
c) fornire avvisi al Consiglio circa le comunicazioni da effettuare agli Stati membri, ai
fini dello sviluppo dalla navigazione aerea.

5.2. STRUTTURA ED UFFICI REGIONALI ICAO


I numerosi problemi operativi che interessano l’aviazione civile internazionale,non pos-
sono essere risolti su scala mondiale, perché diverse sono le circostanze meteorologiche,
orografiche ed infrastrutturali esistenti, tra i numerosi Stati membri. Pertanto, lo studio di
tutti i problemi organizzativi ed operativi che interessano il trasporto aereo internazionale,
vengono decisi su base”regionale”(Regioni ICAO).

L’ICAO, infatti, ha suddiviso il globo terrestre in n.7 Regioni, in ciascuna delle quali ven-
gono accuratamente studiate le problematiche delle diverse branche che interessano lo svi-
luppo dell’aviazione civile commerciale della regione: gli aeroporti, le telecomunicazioni,
la rete dei radioaiuti alla navigazione aerea, i servizi del T.A. etc…

Tutto ciò viene studiato da organi regionali, sulla base di appositi “Piani Regionali di Navi-
gazione Aerea”, che vengono sviluppati a regolari intervalli in ogni Regione ICAO. I pre-
detti organi regionali ICAO, sono composti dai rappresentanti di tutti gli Stati della Regione
ICAO di appartenenza.

Gli Stati membri che necessitano di assistenza nell’attuazione dei piani adottati, possono
rivolgersi ai n.7 Uffici Regionali istituiti nelle nuove 7 Regioni. Infatti, tra i principali com-
piti di questi Uffici, rientrano quelli di assistere ed incoraggiare gli Stati membri, ad attuare
ed implementare i Piani di Navigazione Aerea Regionali.

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Le Regioni ICAO sono:


1) NACC (North America and Central Carabbean);
2) SAM (South America);
3) EUR-NAT (Europe and North Atlantic);
4) WACAF (West and Central Afric);
5) ESAF(East and Southern Afric);
6) MID (Middle Est);
7) APAC(Asian and Pacific).

Gli uffici Regionali sono:


1) Mexico per NACC;
2) Lima per SAM;
3) Parigi per EUR-NAT;
4) Dakar per WACAF;
5) Nairobi per ESAF;
6) Cairo per MID;
7) Bangkok per APAC.

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5.3. I DOCUMENTI DELL’ICAO


Vari e di diversa natura sono i documenti prodotti dall’ICAO. Quelli che interessano il
Trasporto e la Navigazione aerea in generale, si collocano nelle due principali branche del-
le “SARPS”e “PANS”. Ognuna di dette branche danno poi origine a Manuali, Circolari e
SUPPS (Procedure Supplementari Regionali).

SARPS
Sono le “Standard and Recommended Practices”, denominati come “Annessi”e costitu-
iscono i più importanti documenti emanati dall’ICAO. Essi contengono, appunto, delle
norme”standard”e delle norme”raccomandate”. Il significato che viene fornito dagli stessi
Annessi a tali norme, è il seguente:
Standard: qualunque regola, procedura, configurazione, svolgimento o caratteris-tiche fisi-
che dettate dall’ICAO, la cui uniforme applicazione è ritenuta necessaria, per la sicurezza
e la regolarità della navigazione aerea ed alla quale tutti gli Stati Contraenti dovranno uni-
formarsi.

Recommended Practice:
qualunque regola, procedura, configurazione, svolgimento o caratteristiche fisiche dettate
dall’ICAO, la cui uniforme applicazione è desiderabile (raccomandata) per la sicurezza e
la regolarità della navigazione aerea, alla quale tutti gli Stati contraenti dovranno cercare di
uniformarsi (sono invitati ad uniformarsi).

In base all’art. 37 della Convenzione, tutti gli Stati Contraenti assumono l’obbligo di unifor-
mare il più possibile la propria normativa nazionale, alle norme “Standard Internazionali”.

L’art.38 prevede, che nel caso in cui uno Stato Contraente non intenda (o non può) uni-
formarsi alle norme Standard ICAO, dovrà dare immediata comunicazione al Consiglio,
comunicando, altresì, le differenze tra la predetta norma standard e le regole applicate o che
intende applicare nel proprio Stato.

Se, invece, trattasi di un Amendment ad una preesistente norma standard, lo Stato che non
intenda recepirla, dovrà darne comunicazione al Consiglio entro 60 giorni dalla data di
adozione dell’Amendment, comunicando, anche in questo caso, le proprie intenzioni. In
entrambi i casi, il Consiglio, darà immediata comunicazione a tutti gli Stati membri, speci-
ficando le differenze tra la norma standard ICAO (o Amendment) e quelle applicate negli
Stati interessati.

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PANS
Sono le “Procedures for Air Navigation Service”, più note come Docs (Documenti). Essi
contengono principalmente le norme attuative delle SARPS, essendo ad esse complemen-
tari, ma che non hanno lo stesso”status”di queste ultime. Infatti, mentre le SARPS sono
adottate dal Consiglio (atti propri) le PANS sono solo approvate da quest’ultimo, per essere
applicate su scala mondiale. Pertanto, le PANS costituiscono un insieme di norme operative
che non hanno ancora ottenuto la”maturity and stability necessary”, per essere adottate dal
Consiglio ed assumere lo status di SARPS. Esse, quindi, possono essere considerate come
Raccomandazioni per gli Stati, ritenute utili per la pratica attuazione delle SARPS.
Le PANS finora approvate dall’ICAO sono:
DOC 8400 - Abbreviations and Codes;
DOC 8168 - Aircraft Operations (da non confondere con l’Annex 6);
DOC 4444 - Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management;
DOC 9868 - Training (complementare all’Annex 1);
DOC 7030 - Regional Supplementary Procedures (SUPPS).

MANUALI
Sono documenti guida per l’applicazione degli Annessi. Lo scopo principale dei Manuali, è
quello di facilitare l’uniforme applicazione nella fase pratica di attuazione delle disposizio-
ni contenute negli Annessi. Anch’essi sono numerati come Doc, ma non sono qualificabili
come PANS. I Manuali sono numerosi; si citano ad esempio quelli correlati con l’Annex14,
che sono sette con 19 pubblicazioni. Quelli relativi all’Annex 1, sono tre : Doc 9401 - Doc
9379 - Doc 7192; quest’ultimo composto da quattro pubblicazioni.

CIRCOLARI
Sono dirette a diffondere tra gli Stati Contraenti informazioni specializzate. Esse possono
contenere studi tecnici, analisi, avvisi circa gli adempimenti alle SARPS, raccolta sommari
di incidenti di volo etc..

SUPPS
Sono le “Regional Supplementary Procedures”che vengono definite nel corso di Meetings
Regionali ICAO, dai rappresentanti degli Stati appartenenti alla stessa Regione, al fine di
adattare le SARPS e/o PANS alle loro esigenze operative, che possono scaturire anche da
particolari situazioni orografiche e/o meteorologiche, presenti nelle proprie Regioni.

Dette “Procedure supplementari”appartengono alla branca delle PANS e, quindi, sono”solo


approvate”dal Consiglio e raccomandate per la loro uniforme applicazione all’ interno delle
FIRs degli Stati che le hanno prodotte. In sostanza, si tratta di regole o procedure che diffe-
riscono dalle SARPS e/o alle altre PANS, ma non sono in contrasto con esse, che gli Stati
di una determinata Regione ICAO, intendono applicare.

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Questi “accordi regionali”contenenti le citate Procedure Supplementari, sono raccolte in


una importante pubblicazione suddivisa per Regioni ICAO, denominata: “Regional Sup-
plementary Procedures”(DOC 7030).
NOTA- Per disposizione nazionale le SUPPs si applicano solo se riportate in AIP-Italia.

5.4. GLI ANNESSI ICAO


Annex 1 (Personnel Licensing) - Contiene norme standards relative al rilascio delle licenze
del personale di volo; le conoscenze teoriche per la licenza di controllori ed assistente del
traffico aereo; i requisiti medici.

Annex 2 (Rules of the Air) - È uno dei più importanti Annessi che disciplina le regole del
volo. Esso, infatti, contiene le Regole Generali di Volo, le Regole del volo a Vista (VFR) e
Regole del volo strumentale (IFR).

Annex 3 (Meteorological Service for International Air Navigation) - Contiene disposizioni


relative alle informazioni meteorologiche necessarie per la navigazione aerea, stabilite in
conformità alle norme dall’Organizzazione Meteorologica Mondiale (OMM).

Annex 4 (Aeronautical Charts) - Contiene i requisiti delle carte aeronautiche: tipi di car-
te, contenuto, caratteristiche, simbologia, colorazione etc., nonché disposizioni circa gli
obblighi degli Stati di provvedere alla massima diffusione di esse con gli aggiornamenti
necessari.

Annex 5 (Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations) - Contiene le


norme per uniformare le unità di misure nel campo dell’aviazione civile, relative a tutte le
operazioni di volo ed a terra.

Annex 6 (Operations of aircraft) - Contiene norme relative alla necessaria strumentazione


di bordo di ogni tipo di velivolo, in funzione della categoria di appartenenza. Fornisce,
inoltre, separatamente in tre distinte parti, le raccomandazioni relative all’uso dei velivoli
impiegati nei servizi aerei internazionali di linea e non di linea; velivoli impiegati nell’avia-
zione generale ed elicotteri impiegati in operazioni internazionali.

Annex 7 (Aircraft Nationality and Registration Marks) - Contiene le norme riguardanti


la marca di nazionalità e di immatricolazione dei velivoli, compreso un modello tipo del
Certificato di Immatricolazione.

Annex 8 (Airworthiness of Aircraft) - Contiene le norme ed requisiti operativi dei velivoli,


per essere ammessi alla navigazione internazionale. Descrive, inoltre i requisiti del Certifi-
cato di navigabilità degli aeromobili.

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Annex 9 (Facilitation) - Contiene le disposizioni generali riguardanti le procedure di entrata,


uscita e transito dei velivoli dai territori degli Stati membri, relative al trasporto di persone,
merci o posta, nonché altre raccomandazioni che riguardano l’osservanza del regolamento
sanitario internazionale e l’invito agli Stati membri, di facilitare il più possibile l’ingresso
nei propri territori i velivoli impiegati in operazioni di ricerca e salvataggio.

Annex 10 (Aeronautical Telecommunications) - Questo Annesso è diviso in 5 volumi. In


essi sono dettate le norme relative ai sistemi di radionavigazione, l’utilizzo delle frequenza
aeronautiche, le procedure relative alle comunicazioni T/B/T e le caratteristiche tecniche
dei sistemi radar.

Annex 11 (Air Traffic Services) - Air Traffic Control Service, Flight Information Service
and Alerting Service. Contiene norme standard e raccomandazioni per l’istituzione degli
spazi aerei, la loro classificazione, i servizi e gli Enti del traffico aereo.

Annex 12 (Search and Rescue) - Contiene le norme generali per l’istituzione del servizio
di Ricerca e Soccorso, che gli Stati debbono fornire agli aa/mm incidentati ed ai superstiti
in incidenti aerei.

Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) - Contiene le norme standard e


raccomandazioni, per assicurare l’uniformità tra gli Stati circa le procedure relative alle
inchieste di incidenti di volo.

Annex 14 (Aerodromes) - Contiene norme standard e raccomandazioni relative alle carat-


teristiche fisiche degli aeroporti, infrastrutture ed equipaggiamenti di cui debbono essere
dotati gli aeroporti. Un secondo volume è dedicato agli eliporti.

Annex 15 (Aeronautical Information Services) - Contiene le norme standard e raccomanda-


zioni relative all’istituzione del Servizio delle Informazioni Aeronautiche (AIS) da parte di
ogni Stato membro, nell’interesse della sicurezza, efficienza e regolarità della navigazione
aerea.

Annex 16 (Environmental Protection) - Contiene norme e raccomandazioni per attenuare


i problemi derivanti dal rumore dei velivoli, nei confronti delle comunità insediate nelle
immediate vicinanze degli aeroporti.

Annex 17 (Security Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful


Interference) - Contiene i piani e le procedure generali che gli Stati debbono adottare, nei
casi di atti di pirateria o di attentati alla sicurezza dei trasporti aerei.

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Legislazione Aeronautica

Annex 18 (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air) - Contiene norme per l’imbal-
laggio, etichettatura e spedizione, di merci pericolose destinate a scopi industriali, commer-
ciali o sanitari.

5.5 IL RECEPIMENTO DEGLI ANNESSI ICAO NELL’ORDINAMENTO NAZIONALE


L’adesione dell’Italia alla Convenzione di Chicago avvenne con il decreto legislativo n.
616/1948. Detto decreto di recepimento, non faceva alcun esplicito riferimento alla norma-
tiva tecnica ICAO allegata (Annessi) limitandosi a contenere in soltanto i 96 articoli della
Convenzione.

Tra l’altro, gli allegati tecnici ICAO, come sostenuto tuttora dalla dottrina maggioritaria,
sono un complesso di norme che non costituiscono parte integrante della Convenzione.
Ne conseguì che essi non entrarono automaticamente in vigore con il predetto decreto legi-
slativo di recepimento. Pertanto, fu necessario emanare una successiva legge delega, la n.24
del 29/01/1957, con la quale il governo veniva autorizzato ad emanare un apposito decreto
legislativo, per introdurre nell’ordinamento giuridico italiano i suddetti Annessi ICAO.

La delega, però, non fu esercitata e decadde. Nessun altro tentativo fu fatto negli anni suc-
cessivi per recepire gli Annessi. Soltanto nel 1983, con la Legge 13/Mag/1983 n.213 che
modificando l’art 687 Cod. Nav, tracciò l’iter di recepimento degli Annessi. Detta legge
prevedeva l’emanazione di un DPR per recepire i principi generali, nonchè successivi de-
creti ministeriali del Ministro dei trasporti, per recepire in concreto le disposizioni tecniche
(SARPS). Con DPR 4/Lug/1985 n. 461, venivano così ufficialmente introdotti gli Annessi
ICAO nell’ordinamento giuridico nazionale, nonchè i criteri che il Ministro dei Trasporti
doveva seguire, per l’emanazioni dei previsti decreti ministeriali attuativi.

Purtroppo, l’iter di recepimento si interruppe nuovamente, poiché nessun decreto mini-


steriale fu mai emanato in proposito. Nell’arco di quasi 20 anni è stato recepito soltan-
to l’Annex 1 relativo alle licenze del personale aeronautico, recepito tra l’altro con DPR
566/88 (anziché con decreto ministeriale come preveduto dall’iter di recepimento fissato
dalla legge 213/83). Pertanto, durante questo lungo periodo, le Pubbliche Amministrazioni
interessate (DGAC in particolare) hanno provveduto con propri atti volontari, ad attuare in
parte il contenuto degli Annessi, relativi alla branca di competenza.

Con la nascita dell’ENAC, avvenuta con DgL n.250 del 25/Lug/97, venne istituita un’appo-
sita commissione per le necessari modifiche al codice della navigazione ed il recepimento
della normativa tecnica ICAO. Ma anche questo tentativo fallì, poiché la commissione non
riuscì produrre nulla in merito.

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Si arriva così alla legge 1/Ago/2002 n.166, con la quale veniva conferita all’ENAC la possi-
bilità di recepire gli Annessi di propria competenza “anche in via amministrativa”. L’ENAC
provvedeva così a recepire l’Annex 14 ritenuto urgente, con un proprio Regolamento deno-
minato “ Regolamento per la costruzione ed esercizio degli aeroporti”.
Con Legge n. 265/2004 e successivo decreto ministeriale attuativo del 13/07/2004, l’ENAC
veniva nuovamente autorizzata a recepire con propri Regolamenti i seguenti Annes-
si:1,2,4,10,11 e 15.

Successivamente, con DgL 8/Mag/2005 che ha apportato numerose ed importanti modifi-


che al Cod.Nav (in vigore dal 21/Ott/2005, modificato in Mar/2006) L’ENAC è stata auto-
rizzata dall’art.690 C.N. a recepire TUTTI gli Annessi con propri Regolamenti.
A seguito di quest’ultimo mandato legislativo,ma già in forza della L.265/04, l’ENAC :

1) completava il recepimento dell’Annex 1 (Licenza del personale) con apposito Regola-


mento relativo ai “Requisiti per la licenza di controllore traffico aereo”;
2) recepiva l’Annex 2 con il Regolamento ENAC “Regole dell’Aria” (1^ Ediz. in vigore dal
15/Mar/07, modificato con la 2^Ediz. in vigore dal 30/Ago/07).
3) recepiva l’Annex 15 con il Regolamento ENAC “Servizio Informazioni Aeronautiche”
in vigore (data differita al 01/Gen/09);
4) recepiva l’Annex 7, con il Regolamento ENAC “Marche di nazionalità ed immatricoco-
lazione degli aa/mm”, in data 5/Lug/2008.
5) recepiva l’Annex 5, con il Regolamento ENAC “Unità di misura nel settore dell’AC; in
data 5/Nov/2008;
6) Recepiva l’Annex 3, con Regolamento ENAC “Meteorologia per la Navigaz. Aerea in
data 30/Lug/2009;
7) Recepiva l’Annex 11, con regolamento ENAC “Servizi di Traffico aereo”, in data
30/Lug/2009 (entrata in vigore Feb/2010).

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Art 690 Cod.Nav. (come modificato con DgL n.151 del 15/3/2006)
Al recepimento degli Annessi alla Convenzione relativa all’Aviazione civile internazionale,
stipulata a Chicago il 7 Dic.1944, resa esecutiva con DgL 6/3/1948 n.616, si provvede in
via amministrativa per le singole materie,sulla base dei principi generali stabiliti in attua-
zione di norme legislative, del DPR 4/Lug/1985 n.461, ANCHE mediante l’emanazione di
Regolamenti tecnici dell’ENAC.

Con le stessa modalità di cui al 1^ co, si provvede all’adozione delle norme di adeguamento
alle eventuali modifiche degli Annessi e al recepimento dell’ulteriore normativa tecnica ap-
plicativa agli stessi. nonchè le disposizioni tecniche attuative contenute nei manuali e negli
altri documenti ufficiali collegati con gli Annessi (ultima modifica 15/Mar/2006).

Fermo restando le competenze di regolamentazione tecnica attribuite al Corpo Naziona-


le dei VVFF, come definite dalla L.23/12/1980 n.930 e successive modificazioni, L’ENAC
determina le condizioni di applicabilità, attuazione e regolarità dei servizi antincendi in
ambito aeroportuale.

Il Governo della Repubblica è autorizzato a modificare o sostituire, ….omissis……… le


disposizioni di legge incompatibili con quelle degli Annessi oggetto del recepimento.

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QUESTIONARIO
Com’è denominata la Convenzione di Chicago?

L’art.5 della Convenzione di Chicago stabilisce taluni diritti o privilegi per gli Stati firma-
tari; quali sono?

I diritti o privilegi sanciti nell’art. 5 nella Convenzione di Chicago, identificano le note”libertà


dell’Aria”?

Quali sono le 5”libertà dell’aria?

Quali sono gli”altri Accordi internazionali”della Convenzione di Chicago?

Lo Stato italiano ha ratificato gli Accordi internazionali della Convenzione di Chicago?

Che cosa è l’ICAO? Quante e quali sono le Regioni ICAO?

Quanti e quali sono gli Annessi ICAO?

Che cosa si intende per norma”standard”e”recommended practice”(SARPS)?

Qual’è l’organo dell’ICAO che adotta gli Annessi?

Cosa sono le PANS?

Cosa sono le SUPPS?

Qual’è il termine previsto dall’art.90 della Convenzione di Chicago, per l’entrata in vigore
degli Annessi?

Che obblighi hanno gli Stati aderenti alla Convenzione di Chicago, ai sensi dell’art.38 della
stessa?

Quali sono i principali documenti ICAO utilizzati da ENAV per la fornitura dei Servizi
della Navigazione Aerea?

Quale metodo è stato adottato dal legislatore nazionale per recepire gli Annessi ICAO?

Quanti sono gli Annessi ICAO recepiti dall’Italia?

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CAPITOLO 6
LE ALTRE ORGANIZZAZIONI EUROPEE DELL’A.C.

6.1 L’ECAC (EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE)


L’ECAC fu fondata a Strasburgo nel 1955, allo scopo di armonizzare le politiche degli Stati
europei nel settore dell’aviazione civile e di facilitare la preparazione da parte dei predetti
Stati, dei relativi regolamenti nazionali

La struttura organizzativa
L’ECAC è composta da tutti i Direttori Generali o Presidenti posti all’apice delle strutture
nazionali aviazione civile degli Stati europei aderenti alla Convenzione, che costituiscono
l’Assemblea Plenaria e da un Comitato di Coordinamento composto da esperti in tutti i
settori dell’aviazione civile dei singoli Stati.

L’Assemblea Plenaria si riunisce a norma dello Statuto ogni tre anni, presieduta dal Presi-
dente ECAC, nella quale vengono decise le strategie future e le decisioni più importanti da
adottare.
Durante il triennio, almeno una volta all’anno, si riunisce il Comitato di Coordinamento per:
- stabilire il calendario generale di tutti gli incontri decisi;
- stabilire il calendario delle Sessioni speciali;
- coordinare le attività dei vari gruppi i di lavoro.

L’organo esecutivo è il Segretariato, composto da personale ICAO con a capo il Segretario


Esecutivo. I gruppi di lavoro sono formati da persone di elevata esperienza e competenza in
tutti i settori dell’aviazione civile. La sede ECAC è situata presso l’ufficio Regionale ICAO
Europe di Parigi

Il ruolo di ECAC.
L’ECAC promuove studi per lo sviluppo di un sicuro ed efficiente sistema di trasporto ae-
reo europeo. Tali studi sono diretti verso tutti i settori dell’aviazione civile. Essi riguardano
la sicurezza dei trasporti, le questioni ambientali, le analisi e la prevenzione di incidenti, la
sicurezza e la tutela dei passeggeri, nuove strategie di navigazione aerea, la sicurezza degli
aeroporti.

In particolare, l’ECAC:
- emana Raccomandazioni (sottoforma di Risoluzioni ECAC) per armonizzare le politiche
nazionali degli Stati membri, nel campo dell’aviazione civile;
- sviluppa studi d’interesse generale dell’aviazione civile, calcolando costi e benefici;
- cura lo scambio delle informazioni con le altre organizzazioni dell’aviazione civile;
- partecipa con l’ICAO in sede consultiva, alla preparazione delle SARPS.

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Verso la fine degli anni ‘80, il sensibile di traffico aereo verificatosi soprattutto in Europa,
provocò notevoli penalizzazioni soprattutto ai voli commerciali, sia per la maggiore durata
dei volo dovuta alle attese in rotta (e quindi maggior consumo di carburante) che per la
regolarità degli stessi.
Il problema fu studiato da ECAC, d’intesa con i Ministri dei Trasporti degli Stati membri,
che elaborò un progetto affidato ad Eurocontrol per la sua realizzazione, mirato alla costitu-
zione di un unico sistema di gestione dei flussi di traffico aereo europeo : il CFMU (Central
Flow Management Unit). Successivamente nel 1990, venne sviluppato un più ampio pro-
getto denominato EATCHIP (European Air Traffic Control Harmonization and Integration
Program) suddiviso in 4 fasi ed affidato anch’esso ad Eurocontrol per la realizzazione.
Gli sviluppi di questo nuovo progetto, portarono all’EATMS (European Air Traffic Mana-
gement System) in armonia con i concetti ICAO CNS/ATM (Communication, Navigation
and Surveillance - Air traffic Management) in cui il traffico aereo veniva collocato e gestito
in un sistema composto da nuove tecnologie relative alla navigazione aerea, alla gestione
degli spazi aerei, alle comunicazioni ed all’utilizzo di Data links. Eurocontrol è tuttora im-
pegnato alla realizzazione di questo progetto.

Una delle ultime Risoluzioni adottata dall’ECAC nel Novembre/2002, relative al trasporto
aereo ha riguardato la copertura assicurativa minima per i vettori, sia per il risarcimento
danni ai passeggeri in casi di incidenti, che per i danni a terzi sulla superficie. Detta Risolu-
zione è stata recepita dal Parlamento europeo, dalla quale è scaturito il Reg. CE 785/2004,
relativo alle assicurazioni obbligatorie per i vettori ed esercenti) Anche in tema di sicurezza
dell’aviazione civile, l’ECAC è l’organismo europeo che maggiormente ha contribuito allo
sviluppo della relativa normativa comunitaria, con la Risoluzione politica conosciuta come”
ECAC Doc. 30 “emanato prima dell’11/Sett/2001, concernente le”Raccomandazioni ECAC
relative alla sicurezza dell’aviazione civile”. Dopo il tristemente famoso 11/Sett/2001, an-
che sulla base di queste raccomandazioni, il Consiglio europeo ha emanato il Regolamento
(CE) n. 2320/2002 del 16 dicembre 2002, che istituisce”norme comuni per la sicurezza
dell’aviazione civile europea”.
L’ECAC opera in stretto rapporto con ICAO, EC (European Commission) Eurocontrol,
JAA (Join aviation authority) ed EASA (European Aviation Safety agency).

Gli Stati membri


Attualmente (Dic/2010) gli Stati aderenti all’ECAC sono 44:
Albania, Armenia, Austria, Azerbaijan, Belgium, Bosnia and Herzegovina, Bulgaria, Croa-
tia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Georgia, Germany, Gre-
ece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithu ania, Luxembourg, Malta, Moldova,
Monaco, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Serbia Montenegro, Slovenia,
Slovakia, Spain, Switzerland, The former Yugoslav Republic of Macedonia, Turkey, Ukrai-
ne, United Kingdom.

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6.2 EUROCONTROL
(European Organisation for the Safety of Air Navigation)
Cenni storici
Lo sviluppo dell’industria aeronautica e l’incremento del traffico aereo verificatosi in Eu-
ropa alla fine degli anni 50’, sollecitarono l’ICAO nel 1958 a coordinare apposite riunioni
degli Stati della Regione EUR, nel corso delle quali alcuni paesi quali: Germania, Francia,
Regno Unito e Paesi Bassi, iniziarono ad esaminare la possibilità di costituire una struttura
di Controllo del Traffico Aereo sovranazionale.

Nacque così, il 13 /Dic/1960, una Convenzione sottoscritta inizialmente soltanto dagli Stati
sopracitati denominata”Cooperazione Internazionale per la Sicurezza della Navigazione
Aerea”e, successivamente, rinominata in: Eurocontrol (European Organization for the Sa-
fety of Air Navigation). Inizialmente l’attività di Eurocontrol fu limitata allo studio relativo
alla congestione del traffico e dei servizi del traffico aereo. Successivamente, Eurocontrol
ampliava l’area di competenza e verso la metà degli anno 80’ (con successivo Protocollo
alla Convenzione) Eurocontrol assumeva nuovi compiti finalizzati ad una gestione più di-
retta del flusso del traffico aereo europeo. La sede di Eurocontrol è in Bruxelles.

Il ruolo di Eurocontrol
Eurocontrol sviluppa e coordina programmi per l’esecuzione di strategie di corto, medio e
lungo periodo, mirati ad un sicuro ed efficiente sistema di gestione del traffico aereo euro-
peo, con il coinvolgimento nei piani operativi le autorità nazionali civili e militari, i forni-
tori dei servizi del traffico aereo, le industrie, le compagnie aeree e le istituzioni europee.
Per gli studi di ricerca e sviluppo dei numerosi progetti, Eurocontrol si avvale di appositi
Gruppi di lavoro e di un Centro Sperimentale situato in Bretigny (Francia).

Con la modifica della Convenzione di Eurocontrol, approvata dagli Stati Contraenti nel
mese di Giu/1997, è stata ridefinita la nuova organizzazione interna e sono stati dettati i
nuovi obiettivi per l’Agenzia per gli anni 2000. Tra questi emerge quello dI “realizzare
l’armonizzazione e l’integrazione di un sistema europeo uniforme di gestione del traffico
aereo EATCHIP” (European Air Traffic Control Harmonization ad Integration Program) in
seguito trasformatosi in EATMS, affidatogli dai Ministri Trasporti ECAC. Inoltre, al fine di
migliorare i processi decisionali, la modificata Convenzione ha istituito nell’organizzazione
interna due nuovi organi: la Commissione ed il Consiglio provvisorio.

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La struttura dell’Agenzia
L’Agenzia con a capo il Direttore Generale, è composta da diverse divisioni; esse sono:
ATM Strategies Dictorate; ATN Programs Dictorate; Human Resources Dictorate; Finance
Dictorate; General Segretariat Dictorate; Central Route Charges Office; ATM Programmes
Dictorate; Eurontrol Experimental Centre; Eurocontrol Institute of Air Navigation Services;
Central European Air Traffic Service Dictorate e due Centri Operativi gestiti direttamente
da personale di Eurocontrol, che sono:
- Maastricht Upper Area Control Centre (Olanda) ed
- Il Control Flow Management Unit con sede a Bruxelles.
Il Centro di Controllo Maastricht (MUAC) dal 1972 gestisce il controllo del traffico aereo
nello spazio superiore da FL245 in su. È un centro di controllo internazionale che opera
negli spazi aerei superiori di Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi e del nord-ovest della Ger-
mania. Il personale controllore traffico aereo viene formato direttamente da Eurocontrol.

IL CFMU (Control Flow Management Unit)


IL CFMU è l’ente creatosi su studi ECAC, che gestisce il servizio ATFCM (Air Traffic
Flow Capacity Management) che attiene alla gestione - intesa come coordinamento - dei
flussi di traffico aereo in Europa e più esattamente all’interno di un’area denominata Zona
IFPS. Tale zona, comprende anche alcuni paesi del nord Africa, che non sono membri di
Eurocontrol. L’obiettivo del Servizio è quello di coordinare, a mezzo di un potente sistema
automatizzato centralizzato, tutti i voli in partenza dagli aeroporti affinché i flussi di traf-
fico in volo, non superino le capacità ATC degli enti ATS interessati. In estrema sintesi, il
CFMU fornisce ai piloti l’orario di decollo calcolato sulla base degli FPLs ricevuti, al fine
di evitare loro le attese in rotta. Con questo metodo, il CFMU favorisce un ordinato svolgi-
mento dei flussi di traffico aereo e ciò a beneficio della regolarità e soprattutto economicità
dei voli commerciali in Europa.

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I progetti
Numerosissimi sono i progetti gestiti da Eurocontrol. Tra quelli già attuati ed operativi,
oltre al già citato ATFCM se ne segnalano alcuni altri, quali:
- il FUA (Flexible Use of Airspace);
- la RNAV (Area Navigation);
- la RVSM (Reduced Vertical Separation Minima);
- il Modo “S”;
- 8.33 Khz Channel spacing band (Implementation of 8.33 Khz channel spacing in the VHF
radio Communication band).

Tra quelli in corso di implementazione si segnalano :


- CEATS (Central European Air Traffic System)
- l’ADS (Automatic Dependent Surveillance Programme)
- EAD (European Aeronautical Information Service Database);
- PETAL II (Preliminary Eurocontrol Test of Air/Ground Datalink Project);
- PHARE (Programme for Harmonized ATM Research in Eurocontrol);
- FREER (Free Experimental Encounter resolution);
- SES (Single European sky)

Single European sky


Il Cielo Unico Europeo è un ampio progetto voluto dal legislatore comunitario con i Reg
CE n. 549/04; n.550/04; n.551/04; n.552/04. Tale progetto è costituito da più fasi, la cui
completa realizzazione è prevista nel 2015. Lo scopo del progetto è quello di accorpare i
numerosi Centri di Controllo d’Area dei singoli Stati, favorendo così la fluidità e la regola-
rità dei flussi di traffico aereo europei.

Eurocontrol quale organo tecnico consultivo della Commissione, sviluppa e coordina con
le autorità nazionali e gli ATS Providers, le varie fasi programmate per la realizzazione del
progetto. A questo fine Eurocontrol, tra le altre numerose iniziative, ha sviluppato i docu-
menti ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirement) tra i quali l’ESARR5 relativo
ai requisiti comuni del personale ATS preposto alla gestione dei servizi del traffico aereo.

Gli Stati membri


Gli Stati aderenti alla Convenzione di Eurocontrol (Dic/2010) sono n. 38; esso sono:
Albania, Austria, Armenia, Belgium, Bosnia and Herzegovina, Bulgaria, Croatia, Cyprus,
the Czech Republic, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy,
Lithuania,Luxembourg, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Malta, Moldova,
Monaco, the Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Republic of Serbia,
Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, Ukraine and the United Kingdom.

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6.3. JAA (JOINT AVIATION AUTHORITY) EASA


(EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY)
JAA - Cenni storici
Sin dai primi anni 70’ le autorità aeronautiche di alcuni paesi europei, quali: Francia, Gran
Bretagna, Germania, Olanda e Belgio, iniziarono su base volontaria una collaborazione per
elaborare “norme comuni”, relative alla costruzione degli aeromobili ed alle loro caratteri-
stiche tecniche di navigabilità. Tutto ciò, al fine di agevolare i previsti controlli sugli aa/mm
da parte degli Stati, nonché favorire le certificazioni di prodotti aeronautici, anche ai fini
della loro commercializzazione. Successivamente, molti altri Stati aderirono a questo orga-
nismo europeo, inizialmente denominato JAA (Joint Airworthiness Authorities) ed inserito
in ECAC, come organo associato.

Nel 1990 venne firmato a Cipro un nuovo accordo, con il quale i Direttori Generali delle
Aviazioni Civili degli Stati aderenti, si impegnavano ad elaborare”norme comuni”al fine
ampliare il campo d’azione e di armonizzare anche le operazioni di Volo, l’organizzazio-
ne delle compagnie aeree, l’addestramento degli equipaggi, i requisiti per il rilascio delle
licenze di pilotaggio ed ogni altra branca attinente l’aspetto operativo dell’aeromobile in
generale. Considerato il nuovo ruolo le JAA assumevano la denominazione di Joint Avia-
tion Authorities.

Nel 2000 il Parlamento europeo, constatata la validità e l’importanza di questo organismo,


modificava il preesistente Regolamento CEE n. 3922/91 (Concernente l’armonizzazione
dei requisiti tecnici e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile) ed intro-
duceva nell’ordinamento comunitario, talune”norme comune”sino ad allora prodotte dalle
JAA, denominate JAR (Joint Aviations Requirements) rendendo, altresì, obbligatoria la
partecipazione alle JAA tutti gli Stati membri della Comunità.

Il problema creato dal sistema JAA (organismo europeo istituito su base volontaria) non
produceva, però, l’omogenea applicazione delle norme JAR all’interno dei singoli Stati
aderenti, poichè detti”requisiti comuni”non possedevano la necessaria forza giuridica vin-
colante per detti Stati, giacchè prodotte da un organismo privo del necessario potere legi-
slativo (motivo fondamentale per la nascita di EASA). Con la nascita di EASA (2003) le
JAA hanno gradualmente dismesso la propria attività regolamentare. Tutte le competenze
sono ora svolte da quest’ultima nuova Agenzia della Comunità, comprese la disciplina delle
JAR/FCL (Licenze di Pilotaggio) e JAR/OPS (Operazioni di volo degli aa/mm) ora EU/
OPS.

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Legislazione Aeronautica

Circa le JAR/FCL (Flight Crew Licensing) siamo in attesa che la Commissione UE conclu-
da entro il 2010,l’iter legislativo con l’emanazione di un apposito Regolamento, contenente
l’intera nuova disciplina delle Licenze di pilotaggio europee EU/FCL. In data 19 Marzo
2008, i Direttori Generali A.C. di ECAC, decidevano lo scioglimento di JAA, includendo
la ridotta struttura (a partire dal 30/Giu/2009) in ECAC.

6.3.1 EASA (EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY)


Premessa
Come già accennato in precedenza, le JAA non avevano il potere giuridico di emanare
atti vincolanti immediatamente esecutivi tra gli Stati aderenti. Pertanto, la normativa JAR
sebbene armonizzata tra gli Stati aderenti, non sono state uniformemente applicate sia per
interessi nazionali, che per talune difficoltà riscontrate negli iter di recepimento previsti nei
singoli Stati. Infatti, sino a che talune di esse non furono inserite nel Reg.CE 3922/91 come
modificato nel 2000, ciò che era valido in uno Stato non lo era in altri e ciò ha creato un
disordine normativo in molti settori dell’aviazione civile.

Un esempio di tale disordine si è riscontrato nel settore delle licenze di pilotaggio, per la
mancata uniforme applicazione dei “requisiti comuni”fissati nelle JAR/FCL (Flight Crew
Licensing). La loro prima adozione da parte delle JAA avvenne nel 1997. Successivamente,
esse furono oggetto di modifiche a seguito di rilievi formulati da parte di taluni Stati per
le difficoltà applicative riscontrate, cosicché la data finale di prima applicazione fu decisa
nel 1999. Poiché dette JAR/FCL non furono inserite nella modifica del citato Reg.CE 3922
nel 2000, sino al 2001 le JAR FCL1 e JAR/FCL3 (licenze di pilotaggio velivoli e requisiti
medici) furono applicate soltanto da 14 Stati su 27, creando così disomogeneità nel settore
delle licenze di pilotaggio professionali tra gli Stati europei.

Perchè creare l’EASA


La caotica situazione creatasi per la mancata uniforme applicazione delle norme JAR tra gli
Stati aderenti, poteva essere risolta sottoponendo tutte le JAR prodotte e le successive mo-
difiche, al vaglio dei meccanismi comunitari per la trasformazione di esse in Regolamenti
CE. Appariva evidente, pero, che tale soluzione avrebbe comportato dei ritardi eccessivi
derivanti dall’iter legislativo comunitario che sarebbero risultati incompatibili con le esi-
genze dell’aviazione civile commerciale, supportata tra l’altro da una sofisticata tecnologia
aeronautica sempre più avanzata. Inoltre, detto procedimento legislativo comunitario sareb-
be stato ulteriormente ritardato, per le pressioni di taluni Stati JAA che, approfittando della
fase legislativa, avrebbero potuto aprire in questa sede nuove vertenze su talune decisioni
mai condivise in ambito JAA.

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Legislazione Aeronautica

Per questi motivi, la Commissione europea ha sentito la necessità di creare un’organizza-


zione forte, che avesse estesi poteri in tutti i settori dell’aviazione civile e che potesse vin-
colare tutti gli Stati comunitari all’uniforme applicazione delle”norme comuni”necessarie,
senza ricorre di volta in volta al meccanismo legislativo comunitario. Anche il Parlamento
europeo richiese in più occasioni, di creare un’autorità unica, costituita a norma di un Re-
golamento comunitario.

Il processo legislativo per la creazione di norme comuni per lo sviluppo e la sicurezza


dell’aviazione civile europea, fu così definito:
A) un primo livello regolamentare del Parlamento e del Consiglio in cui sono specifica-
ti gli obiettivi da garantire all’interno della Comunità (c.d Basic Regulation) contenente
i”requisiti essenziali”(ER) derivanti dagli Annessi ICAO;
B) un secondo livello Regolamentare della Commissione, per l’emanazione di norme
definite”Implementing Rules”(IR) per disciplinare l’attuazione dei principi sanciti a livello
parlamentare; ed infine,
C) un terzo livello esecutivo attribuito all’EASA, con provvedimenti del suo Direttore
(Decisions) per lo sviluppo delle”Certification Specifications”riguardante la pratica attua-
zione delle”Implementing Rules”adottate dalla Commissione.

L’Atto costitutivo dell’EASA


L’EASA è stata costituita con il Regolamento del Parlamento e del Consiglio UE n.1592/2002,
in vigore dal 28/Sept/2003. In sintesi, detto Regolamento:
A) stabilisce i requisiti essenziali per la progettazione, produzione e manutenzione dei pro-
dotti aeronautici;
B) le norme relative al personale ed organizzazioni interessate alle operazioni di volo;
C) fissa i requisiti essenziali (ER) in materia di aeronavigabilità, certificazioni e riconosci-
mento di esse;
D) stabilisce le norme per sicurezza e protezione ambientale; E) istituisce l’Agenzia per la
Sicurezza dell’Aviazione Civile (EASA) quale organismo della Comunità europea ed orga-
no consultivo della Commissione.

6.3.2 - I Compiti dell’EASA


L’atto costitutivo attribuisce all’EASA i seguenti compiti:
A) garantire il buon funzionamento e lo sviluppo dell’aviazione civile;
b) svolgere qualsiasi compito sulle questioni di propria competenza ed esprimere “pareri”alla
Commissione UE;
C) assistere la Commissione nella preparazione delle misure da adottare, in tutti i settori
dell’aviazione civile europea. Qualora dette misure siano formate da norme tecniche, la
costruzione, il progetto e gli aspetti operativi degli aeromobili, la Commissione non potrà
modificare il loro contenuto senza il preventivo coordinamento con l’Agenzia.

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D) prendere tutte le misure necessarie nell’ambito dei poteri ad essa conferiti dal Regola-
mento istitutivo o da altra legislazione UE;
E) eseguire le ispezioni e le indagini necessarie all’espletamento dei propri compiti;
F) assolvere a nome dagli Stati membri, le funzioni ed i compiti a loro attribuiti dalla
Convenzione di Chicago, relativi alla progettazione,produzione e registrazione di prodotti,
parti e pertinenze di aeromobili;
G) elaborare le specifiche di certificazione, tra cui i codici di aeronavigabilità, i metodi
accettabili di conformità ed il materiale esplicativo da usare, nel processo di certificazione;
H) stabilire le specifiche di aeronavigabilità, per ogni parte o pertinenze degli aa/mm, per le
quali è richiesto un certificato;
I) stabilire i requisiti ambientali per ogni prodotto, per il quale è richiesto un certificato
ambientale;
L) effettuare direttamente o tramite le autorità aeronautiche nazionali, le ispe-zioni tecniche
associate alla certificazione di prodotti, parti o pertinenza;
M) rilasciare gli appropriati certificati di omologazione del tipo o cambiamenti associati;
N) rilasciare i certificati per le parti e le pertinenze ed i certificati ambientali;
O) modificare, sospendere o revocare il certificato in causa, allorquando le condizioni in
base al quale è stato rilasciato, non sono più soddisfatte o la persona fisica o giuridica che
detiene il certificato, non adempia agli obblighi previsti.
P) reagire senza indugio a problemi di sicurezza ed emettere le informazioni vincolanti
applicabili.

Le recenti nuove competenze


Con il Reg. CE 216/2008 (che ha abrogato il Regolamento base 1592/2002), l’EASA assun-
to anche la competenza a disciplinare le Licenze di pilotaggio professionali (ex JAR/FCL);
la certificazione degli operatori commerciali di trasporto aereo pubblico con velivoli; non-
ché, le Operazioni di Volo (ex JAR/OPS1 ora EU-OPS1) dei velivoli adibiti a detto traspor-
to pubblico. Dette EU OPS1 sono state inserite nel citato Reg.216/2008, con l’Allegato 3.

Successivamente, con il Reg. CE 1108/2009 (che ha modificato ampiamente il Reg.CE


218/2008) l’EASA ha assunto le ulteriori seguenti competenze :
1) Certificazione degli aeroporti comunitari e disciplina della sicurezza;
2) l’ATM europeo;
3) I Servizi della Navigazione Aerea (ANS), come definiti nel Regolamento “quadro”
Reg.CE 549/2004, relativo alla costituzione del cielo unico europeo.

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6.3.3 - La struttura dell’EASA


L’EASA è costituita da:
- un Consiglio di Amministrazione;
- un Direttore Esecutivo;
- una o più Commissioni di Ricorso;
- una Direzione Generale con appropriate Divisioni.
Il Consiglio di Amministrazione è composto da un rappresentante di ogni stato membro
della Comunità e da un rappresentante delle Commissione UE. Il CDA elegge tra i suoi
membri un Presidente ed un Vice Presidente. La durata del mandato del Presidente e Vice
Presidente è di tre anni e può essere rinnovato.

Il Direttore Esecutivo dell’Agenzia, è nominato in base al merito ed alle conoscenze spe-


cifiche dal Consiglio di amministrazione su proposta della Commissione UE. Il Direttore
Esecutivo può farsi assistere da uno o più Direttori, nominati in base alle competenze pro-
fessionali in materia di aviazione civile, dal Consiglio di amministrazione su proposta del
Direttore Esecutivo. Il mandato del Direttore Esecutivo e dei Direttori è di cinque anni,
rinnovabile.

Il Direttore esecutivo è completamente indipendente nelle sue funzioni. Nel rispetto delle
relative competenze della Commissione e del Consiglio UE, il Direttore esecutivo non
sollecita ne prende istruzioni da alcun governo o altri organismi. Il Parlamento europeo o
il Consiglio, possono invitare il Direttore Esecutivo a riferire sull’espletamento delle sue
funzioni.

La Commissione di Ricorso è composta da un Presidente e da n. 3 membri. I membri della


Commissione rimangono in carica per cinque anni, con mandato rinnovabile. Essi sono in-
dipendenti dagli Stati e non sono vincolati da alcuna istruzione, ne possono essere esonerati
dalle loro funzioni, se non per gravi motivi e se la Commissione CE decide in tal senso,
previo parere del Consiglio di Amministrazione.

La Commissione di ricorso giudica sui ricorsi presentati da chiunque ne abbia interesse,


avverso le decisioni dell’Agenzia. Le decisioni della Commissione di ricorso, possono es-
sere impugnate dinanzi alla Corte di Giustizia della Comunità, secondo i termini e le con-
dizioni stabilite dall’art. 230 del Trattato CE. L’Agenzia ha assunto i suoi compiti a partire
dal 28/Ott/2003.

LA sede di EASA è in Colonia.

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Legislazione Aeronautica

QUESTIONARIO
Qual’è il ruolo di ECAC?

Che effetto hanno le Risoluzioni emanate da ECAC sugli Stati aderenti?

Qual’è la struttura organizzativa dell’ECAC?

Qual’e il ruolo di Eurocontrol?

Com’è strutturata l’Agenzia di Eurocontrol?

Quali sono i principali progetti operativi attuati da Eurocontrol?

Che cosa è il CFMU?

Che ruolo ha Eurocontrol per la costituzione del SES (Single European Sky)?

Cos’è l’EASA (European Aviation Safety Agency)?

Qual’è il ruolo di EASA?

Quali sono i settori dell’aviazione civile di competenza dell’EASA?

Che efficacia giuridica hanno i provvedimenti di EASA?

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CAPITOLO 7
ASSOCIAZIONI AERONAUTICHE INTERNAZIONALI

7.1 IATA (International Air Transport Associations)


Generalità
La IATA è un’associazione internazionale privata, che rappresenta tutte le compagnie aeree
associate, che effettuano il trasporto aereo internazionale di persone e merci. Poco dopo la
nascita dell’ICAO, in previsione della crescita del trasporto aereo e delle decisioni che detto
organo avrebbe preso nel campo dell’aviazione commerciale internazionale, anche le com-
pagnie aeree sentirono la necessità di associarsi e di essere rappresentate presso il predetto
organo, per la tutela dei propri interessi.
Nacque così all’ Avana (Cuba) nell’Aprile del 1945, l’Associazione Internazionale del Tra-
sporto Aereo, all’origine composta soltanto da n. 57 compagnie di 31 Stati. A tutt’oggi la
IATA conta oltre 270 compagnie di 140 Stati in ogni parte del mondo.

Le problematiche sempre più complesse che oggi investono le compagnie aeree, dovute sia
al crescente sviluppo del trasporto aereo soprattutto in quest’ultimo decennio, che ad una
normativa del settore sempre più esigente in tema di sicurezza, trovano in IATA una risposta
altamente qualificata, sia per gli aspetti commerciali che di organizzazione interna di com-
pagnia. Numerose sono gli studi effettuati da IATA per favorire uno sviluppo del trasporto
aereo regolare, sicuro ed economico, a beneficio sia dei vettori aerei che dei passeggeri.
Si citano, ad esempio: lo studio per l’unificazione delle tariffe; l’unificazione del biglietto
aereo; l’assegnazione dei codici agli aeroporti, il biglietto elettronico, etc..

Gli obiettivi
Gli obiettivi della IATA sono:
1. Promuovere trasporti aerei sicuri, regolari ed economici a beneficio dell’umanità,favorire
il commercio aereo e studiare i problemi connessi.
2. Fornire i mezzi necessari per la cooperazione tra le compagnie aeree, che direttamente o
indirettamente forniscono trasporti aerei internazionali.
3. Cooperare con l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO).

2.3.3 La struttura organizzativa


La IATA, con sede a Montreal, è composta da:
- Un Consiglio di amministrazione, i cui membri sono i Presidenti o Direttori Generali di
n.30 Compagnie aeree più importanti;
- La Direzione Generale, con a capo il Direttore Generale composta dai seguenti uffici:
Human Resources; Legal Services; Information Technology Services; Corporate Secretary;
Communications; Chief Economist; Internal Audit.

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- N. 5 Divisioni:
1) Member & Government Relations;
2) Safety, Operations and Infrastructure;
3) Marketing and Commercial Services;
4) Industry Distribution and Financial;

5) Corporate Services.
Come L’ICAO, anche la IATA ha una struttura periferica basata su Regioni, per meglio
comprendere e studiare le problematiche delle compagnie aeree associate. Ogni Regione ha
una sede esecutiva principale ed uffici dislocati in ogni Stato della regione di appartenenza.
Le Regioni sono 8; esse sono: America del Nord, America latina e Caribbean (Miami);
Europa (Ginevra); Medio Oriente e Nord Africa (Amman); Africa (Sandton, South Africa);
Asia e Pacific (Singapore); Cina & North Asia (Shanghai); Russia (Mosca).

L’attività
La principale attività di IATA viene svolta da gruppi di lavoro di appositi comitati,composti
da qualificati esperti in tutti i settori dell’aviazione civile e riguarda tutte le problematiche
organizzative e gestionali delle compagnie aeree. Di norma i comitati si riuniscono due vol-
te all’anno. Alle riunioni partecipano di diritto i rappresentanti delle maggiori compagnie
aeree associate. Ogni compagnia,tuttavia, può inviare un proprio rappresentante in qualità
di uditore. Il risultato dei lavori che costituisce la policy IATA, viene sottoposto al Consi-
glio di Amministrazione.

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IATA si propone, inoltre, per la soluzioni di affari nel campo dell’aviazione civile e fornisce
servizi consultivi alle compagnie aeree relativi a:
- progettazione e sviluppo delle stesse;
- piani economici finanziari;
- problemi operativi,tecnici ed organizzativi;
- infrastrutture aeroportuali, operazioni di volo e sistemi di bordo.
IATA cura la pubblicazione annuale di manuali su temi specifici ed offre corsi di formazione
aziendali,per migliorare l’efficienza dei servizi offerti al passeggero ed abbattere i costi di
gestione delle compagnie.

7.2 IFATCA (International Federation Air Traffic Controller’s


Associations)
Generalità
L’IFATCA è una un’organizzazione professionale indipendente organizzata su base volon-
taria, che raggruppa quasi tutte le associazioni nazionali dei Controllori T.A del mondo, di
cui fa parte anche la nostra ANACNA (Associazione Nazionale Controllori ed Assistenti
Traffico aereo).
(L’ANACNA - Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori della Navigazione Ae-
rea - è l’unico organismo tecnico-professionale del controllo del traffico aereo in Italia, che
non riveste alcun carattere politico,sindacale o di lucro.
Al suo interno raccoglie un migliaio di professionisti, civili e militari, controllori ed as-
sistenti al traffico aereo nazionale e collabora con tutti gli organismi e le realtà operanti
nell’ambito dell’assistenza al volo, proponendosi come scopi principali:
- La sicurezza e l’efficienza della navigazione aerea;
- Lo sviluppo dei mezzi e delle procedure per un sicuro,economico e spedito Controllo del
Traffico Aereo, in campo nazionale e internazionale;
- L’aggiornamento tecnico-professionale di tutti i Controllori ed Assistenti del T.A).

Il bisogno di confrontarsi con i diversi metodi e procedure adottate nel settore del controllo
del T.A., ha stimolato le singole associazioni nazionali ad associarsi, anche per avere un
organo rappresentativo internazionale, che potesse interloquire con le appropriate organiz-
zazioni internazionali, al fine di promuovere la sicurezza e la regolarità della navigazione
aerea e, al tempo stesso,di salvaguardare gli interessi della professione di Controllore del
Traffico Aereo.

Fondata ad Amsterdam nel 1961 dalle associazioni dei controllori T.A di 12 paesi europei,
l’IFATCA conta attualmente più di 50.000 iscritti di 130 paesi ed è ufficialmente la voce
internazionale dei controllori T.A. Possono essere membri IFATCA (nella qualità di Cor-
porate members) anche i rappresentanti delle industrie aeronautiche. La sede attuale è a
Montreal, nella stessa via dell’ Head-Quarter ICAO.

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L’IFATCA collabora con gli appropriati organismi internazionali dell’aviazione civile, per
lo studio di tematiche attinenti all’attività di controllo T.A. ed incoraggia le autorità nazio-
nali a definire leggi o regolamentazioni per migliorare la sicurezza e le condizioni di lavoro
dei controllori del traffico aereo di tutto il mondo.

Gli obiettivi
Gli obiettivi della Federazione, sono:
1. Promuovere la sicurezza, l’efficienza e la regolarità nella navigazione aerea internazionale;
2. Fornire assistenza e consigli per lo sviluppo di idonei sistemi di controllo del T.A.;
3. Favorire e mantenere un elevato standard di conoscenze ed efficienza professionale tra i
controllori del T.A.;
4. Difendere e salvaguardare gli interessi della professione di controllore T.A.;
5. Stabilire rapporti organici e proficui con le altre organizzazioni internazionali;
6. Tendere all’affiliazione delle associazioni dei controllori T.A di tutto il mondo.

L’Organizzazione
L’attuale struttura organizzativa centrale prevede:
Il Consiglio esecutivo, composto da:
- Il Presidente e Capo esecutivo della Federazione;
- Il Presidente Delegato;
- N.3 Vice Presidenti esecutivi responsabili dei seguenti settori: Finanze;Tecnico;Professionale;
- N.4 Vice Presidenti esecutivi, ciascuno a capo delle n.4 Regioni IFATCA;
- Il Segretario esecutivo (per le conferenze e la segreteria del Consiglio);

N.4 Comitati Permanenti:


- Tecnico ed Operativo ATC; Professionale e Legale; Politiche Amministrative e Finanze.
La struttura Regionale
Al pari delle altre organizzazioni internazionali, anche l’IFATCA, per meglio comprendere
e studiare le problematiche attinenti alla gestione del traffico aereo nelle diverse aree del
mondo, ha una struttura regionale basata su n.4 Regioni; esse sono :
1) Africa and Middle East Region;
2) Americas Region;
3) Asia and Pacific Region;
4) European Region
A ciascuna Regione sovrintende un Vice Presidente del Consiglio esecutivo.

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L’ATTIVITÀ
La principale attività IFATCA viene svolta nel campo tecnico, professionale e legale del
controllo del traffico aereo, attraverso Conferences e Meetings regionali. A tali incontri par-
tecipano tutti i controllori delegati delle varie associazioni nazionali, che sulla base di ap-
positi programmi si scambiano opinioni e valutazioni, sulle diverse tematiche dell’attività
professionale.

Conferences
Le conferenze sono annuali e costituiscono il luogo dove i partecipanti con “suprema
autorità” decidono l’organizzazione e la Policy della Federazione. Le decisioni sono prese
a maggioranza dei delegati delle associazioni presenti alla conferenza. Le conferenze sono
organizzate a rotazione su base volontaria, tra i paesi dalle associazioni federate. Alla con-
ferenza annuale partecipano nella qualità di”observers”, i rappresentanti delle altre orga-
nizzazioni internazionali dell’aviazione civile, quali : l’ICAO, IATA, IFALPA, Eurocontrol.

Durante la conferenza vengono dibattute le “working papers”, preparate dai comitati per-
manenti e tutti i delegati presenti si dividono in n.3 comitati, con i seguenti compiti :
Comitato A) - (Administrative e Constitution matters) che tratta argomenti attinenti alla
gestione ed amministrazione della Federazione, l’approvazione delle sedi delle conferenze
future, le pubbliche relazioni e gli argomenti connessi.

Comitato B) - (Technical ed Operational matters) per discutere ed approvare la politica tec-


nica IFATCA, che riguarda principalmente l’applicazione pratica delle procedure ATC e le
problematiche operative connesse con l’uso delle infrastrutture tecniche operative.

81
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Comitato C) - (Human Factors, Legal and Professional Matters) esamina le condizioni di


lavoro e le normative ATC, gli aspetti giuridici legali, l’assunzione e l’addestramento, i
fattori medici ed ambientali.
Infine, vengono controllate le attività svolte nell’anno precedente e vengono stabiliti ed as-
segnati ai relativi Comitati Permanenti, gli studi di nuovi argomenti per la successiva confe-
renza. (La Conferenza annuale IFACTA per il 2007, si è tenuta ad Istanbul nell’Aprile/07).

Meetings regionali
Le associazioni di ciascuna regione di norma si riuniscono almeno una volta all’anno, invi-
tando ai meetings anche paesi della propria regione non federati. I meetings regionali sono
organizzati su base volontaria, da una associazione della della regione e sono supportati dal
Consiglio esecutivo con la presenza del Vice Presidente regionale.

Lo scopo principale rimane quello di discutere e confrontarsi sulle diverse tematiche ATC,
quali: modalità di applicazione delle procedure; responsabilità in campo ATC; uso di nuovo
sistemi di controllo e delle infrastrutture; etc.. I meetings regionali costituiscono un buona
fonte per la scelta di argomenti di studio e di confronto, per le conferenze annuali. Ai me-
etings regionali partecipano in qualità di osservatori, tutti i rappresentanti delle organizza-
zioni ed associazioni internazionali che operano nel settore dell’aviazione civile.

7.3. IFALPA (International Federation Air Line Pilot’s


Associations)
Generalità
Come verificatosi per le compagnie aeree, con la nascita dell’ICAO anche i piloti di linea
capirono che tale organo avrebbe regolamentato il trasporto aereo internazionale e, quin-
di, il loro lavoro quotidiano in assenza di alcuna rappresentanza della categoria. Da ciò la
necessità di avere una organizzazione internazionale rappresentativa dei loro interessi, che
potesse interloquire principalmente con l’ICAO e con le altre organizzazioni internazionali
dell’aviazione civile.

L’IFALPA nacque a Londra nel 1948, con sole 13 associazioni nazionali di piloti. Oggi
IFALPA annovera oltre 95 associazioni nazionali di ogni parte del mondo e rappresenta più
di 100.000 piloti di linea. La sede principale è a Chertsey (England) con due uffici : Mon-
treal e Mexico City. Con numerosi meetings mensili e conferenze annuali, IFALPA studia
le tematiche sempre più complesse che interessano il trasporto aereo, il fattore umano ed
am-bientale per la salvaguardia della sicurezza dei voli e degli interessi dei piloti di linea
associati. IFALPA tiene rapporti e collabora con le altre organizzazioni ed associazioni in-
ternazionali del settore, quali: l’ICAO (presso la quale ha una rappresentanza permanente in
seno alla Commissione di Navigazione Aerea in qualità di “osservatore”); IATA; IFATCA;
JAA/EASA and FAA.

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Gli obiettivi
La missione primaria di IFALPA è di essere la voce globale dei piloti di linea, per promuo-
vere un elevato livello di sicurezza dei voli in tutto il mondo, fornendo supporto tecnico
e rappresentanza internazionale a tutte le associazioni nazionali di piloti di linea federate.
Gli obiettivi istituzionali, prevedono:
1) istituire un organo democratico per i piloti, che rappresenti le loro opinioni in relazione
alla legislazione dell’aviazione internazionale, gli sviluppi della tecnica e gli standard di
sicurezza;
2) istituire un organo democratico che rappresenti le opinioni dei piloti circa le questioni
sociali e professionali;
3) facilitare lo scambio di informazioni ed idee, relative ai problemi tecnici e professionali
dell’industria aeronautica;
4) promuovere lo scambio di opinioni, il dibattito fra tutti i piloti su qualsiasi questione di
interesse comune;
5) far progredire lo status professionale del pilota incoraggiando il progresso degli standard
tecnici;
6) Promuovere ed incoraggiare la cordialità ed il cameratismo fra tutti i piloti del mondo.

L’Organizzazione
La struttura centrale IFALPA è composta da :
- un organo di governo, formato da n.10 membri:
Presidente;
Presidente Delegato;
n.3 Vice Presidenti Esecutivi,eletti nelle conferenze annuali da tutte le associazioni;
n.5 Vice Presidenti Regionali,eletti nelle singole regioni dalle rispettive associazioni.
- Un Segretariato;
- N.12 comitati permanenti, che sono:
Accident Analysis Committee; Aircraft Design and Operation; Airport and Ground Envi-
ronment; Air Traffic Services; Dangerous goods; Helicopters; Human Performance; Inter-
national Flight Engineers; Industrial; Legal; Security; Subscription- Constitution/Laws-
Administration-Membership Policy-Insurance.

La struttura regionale
Come per le altre organizzazioni internazionali, anche l’IFALPA ha una struttura regionale.
L’ultima ristrutturazione delle Regioni avvenuta in Aprile 2005, prevede n.5 Regioni:
- North America;
- Carabbean and South America;
- Europe;
- Africa and Middle East;
- Asia and Pacific.

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Ad ogni regione è preposto un Vice Presidente Regionale con sede presso l’organo di go-
verno, responsabile per la promozione e lo sviluppo degli obiettivi della Federazione all’in-
terno delle rispettive regioni e per assicurare uno stretto collegamento tra le associazioni
confederate e l’organo di governo IFALPA.

L’Attività
La principale attività IFALPA si riscontra nei numerosi Meetings regionali e le Conferenze
annuali. In dette Conferenze viene definita la policy IFALPA ed i nuovi obiettivi da per-
seguire. Conferenze Le conferenze annuali rappresentano il luogo delle decisioni finale e
si stabilisce la policy della Federazione. Esse sono organizzate a rotazione dalle singole
associazioni nazionali e, pertanto, si svolgono di anno in anno in paesi diversi. Alle confe-
renze partecipano circa 400 delegati delle associazioni confederate, inclusi i rappresentanti
dell’industria aeronautica (Boeing, Airbus, etc..) nonchè i rappresentanti delle altre orga-
nizzazioni internazionali dell’aviazione civile.

Le conferenze annuali hanno lo scopo di esaminare il risultato dei lavori dell’anno prece-
dente e determinare la nuova policy IFALPA per l’anno successivo. Durante le conferenze
vengono nominati i componenti dell’organo di governo della Federazione.

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Meetings regionali
I meetings sono svolti su base regionale e sono diretti dai Vice Presidenti regionali. Essi
possono avere per oggetto un unico argomento, scaturito da un evento importante (es: Ana-
lisi di un particolare incidente) oppure, potranno riguardare più argomenti di interesse ge-
nerale, quali: sicurezza del volo, security, trasporto di merce pericolosa, nuovi sistemi di
bordo, etc.. o problematiche operative di specifici aeroporti: LVP (low visibility procedu-
res) wind shear, etc..

Dai meetings regionali possono scaturire richieste di studio e di approfondimento di argo-


menti di vasto interesse generale (es:protezione dai raggi cosmici; fatica di volo, etc..) da
sottoporre ai competenti Comitati permanenti o da inserire nell’agenda delle successive
conferenze annuale. IFALPA offre alle associazioni federate una vasta gamma di servizi,
quali: la pubblicazione mensile del Safety Bullettin; copertura assicurativa per la perdita
dell’abilitazione di volo; seminari sulle inchieste di sinistri aeronautici, sulle abilitazioni
ed addestramento dei piloti; sviluppo di tematiche specifiche a richiesta delle associazioni
nazionali.

IFAPLA, inoltre, mette a disposizione degli associati un Centro di Comunicazione via in-
ternet, che fornisce notizie di eventi giornalieri di particolare interessi per i piloti. Infine, in
tema di occupazione, informa gli associati circa le richieste di personale pilota, proveniente
dalle compagnie aeree di tutto il mondo.

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ORGANIZZAZIONI NAZIONALI DELL’AVIAZIONE CIVILE


CAPITOLO 8
IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

L’organizzazione dell’aviazione civile nazionale, fa capo al Ministero delle Infrastrutture e


dei Trasporti, Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Sistemi Informativi e Statistici.
Detto Dipartimento è composto da n.9 Direzioni Generali dipartimentali:

- Direzione Generale per la Motorizzazione;


- ““ per la Sicurezza stradale;
- ““ per il Trasporto stradale e l’intermodalità;
- ““ per il Trasporto ferroviario;
- ““ per il Trasporto pubblico locale;
- ““ per il Trasporto marittimo e per vie d’acqua;
- ““ per i Porti;
- ““ per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo;
- ““ per i Sistemi Informativi, Statistici.

La Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo, ferme restando le funzioni
attribuite all’Ente Nazionale Aviazione Civile dal decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250,
vigila su ENAC e svolge le funzioni di competenza del Ministero, negli ambiti di attività
che seguono:
• Disciplina l’aviazione civile nel rispetto della normativa di settore comunitaria e accordi
internazionali;
• Indirizzo, vigilanza e controllo sugli enti di settore;
• Contratti di programma e di servizio con gli enti vigilati;
• Indirizzo e vigilanza in materia aeronautica, sicurezza aerea e aeroportuale e qualità del
trasporto aereo;
• Provvedimenti di competenza in materia di demanio aeronautico civile;
• Programmazione in materia di aeroporti e sistemi aeroportuali, valutazione dei piani
d’investimento e concertazione sulle opere infrastrutturali;
• Analisi del mercato dell’aviazione civile, tutela della concorrenza e dinamiche tariffarie,
per quanto di competenza;
• Interventi nel settore dell’aviazione civile a sostegno della mobilità;
• Provvedimenti in materia di tariffe per la gestione dello spazio aereo.

Attraverso la Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo, il Ministro svolge
le sue funzioni di indirizzo per la produzione degli atti legislativi del settore e vigila sulla
corretta applicazione di essi, nel rispetto delle leggi nazionali, del diritto comunitario ed
internazionale.

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CAPITOLO 9
L’ENAC (ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE)

L’amministrazione dell’aviazione civile è retta da ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile)


nel rispetto degli indirizzi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
In ENAC, Ente pubblico non economico istituito con L.25/7/1997 n. 250, sono confluite
tutte le funzioni amministrative e tecniche dei preesistenti enti aboliti: DGAC, RAI ed
ENGA. L’Ente è dotato di autonomia regolamentare, organizzativa, amministrativa, patri-
moniale contabile e finanziaria ed è sottoposto all’indirizzo, vigilanza e controllo del Mini-
stro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

L’’ENAC fa parte delle maggiori organizzazioni internazionali dell’aviazione civile, quali:


l’ICAO - International Civil Aviation Organization; l’ECAC - European Civil Aviation
Conference; l’EASA - European Aviation Safety Agency; le JAA - Joint Aviation Authori-
ties, con cui intrattiene continui rapporti di confronto e collaborazione.

Il nuovo ruolo di ENAC


La legge istitutrice n.250/97, attribuì all’ENAC ampie competenze e funzioni nel setto-
re dell’aviazione civile e la più recente L.265/2004 del 9/11/2004, ha ampliato ulterior-
mente le predette competenze. In quest’ultimo mandato parlamentare,infatti, è stabilito che
ENAC è l’unico ente regolatore e garante dell’uniforme applicazione delle norme nel set-
tore dell’Aviazione civile.

Detta legge, inoltre, attribuisce all’ENAC le funzioni di regolazione tecnica, vigilanza e


controllo, nel settore dell’aviazione civile, nonché di certificazione e rilascio di licenze
in materia di fornitura dei servizi della navigazione aerea. Queste ultime nuove funzioni,
unite alle precedenti attribuite dalla legge istitutrice, fanno si che l’ENAC è l’unica Auto-
rità dell’aviazione civile italiana, con compiti di regolamentazione tecnica, certificazione,
vigilanza e controllo con poteri ispettivi, in tutti i campi dell’aviazione civile, compresi i
settori di progettazione, costruzione e manutenzione degli aeromobili. Inoltre, i mandati
istituzionali affidano all’ENAC :
- L’attività istruttoria per l’affidamento in concessione totale degli A/D;
- Concessione dei servizi di handling (assistenza a terra) sugli scali nazionali;
- Regolamentazione delle procedure dei servizi aeroportuali (Regol. di Scalo)
- L’esame e la valutazione dei piani regolatori e di investimenti e sviluppo in ambito
aeroportuale;
- L’istruttoria degli atti relativi a tariffe, tasse e diritti aeroportuali;
- L’attuazione delle raccomandazioni adottate dall’ANSV;
- I rapporti con enti, società ed organismi nazionali ed internazionali.. etc…

89
ANS Training
Legislazione Aeronautica

**************

Molte delle funzioni e poteri descritti, sono stati tradotti in appositi articoli del Codice della
Navigazione - Parte 2^ Navigazione Area, come modificati dai recenti Dgl. n.131 dell’8/
Giu/2005 e Dgl n.151 del 15/3/2006. Tra essi si segnalano:
- il recepimento degli Annessi (art 690);
- gestione dei beni del demanio aeronautico per il successivo affidamento in concessione ai
Gestori (art 693);
- la dichiarazione di pubblico interesse per le aree destinate all’ampliamento degli A/D o ad
impianti aeronautici (Art.696);
- l’approvazione di progetti relativi alla costruzione,ampliamento e manutenzione degli
A/D (art.702);
- le proposte al Ministro per le concessioni aeroportuali (art.704);
- la vigilanza sulle attività del Gestore aeroportuale ed il rispetto del Regolamento di scalo
(art.705);
- la determinazione delle zone soggette a limitazioni relative agli ostacoli (art.707);
- rilascio ad autorizzazioni relative alla costituzione di ostacoli nelle aree adiacenti agli
aeroporti (art.709);
- l’abbattimento di ostacoli pericolosi per navigazione aerea (art.714);
- le funzioni di polizia sugli aeroporti e vigilanza sui servizi forniti da ENAV (art.718);
- albi e registro d’iscrizione del personale aeronautico (art.734);
- l’assegnazione della marca di immatricolazione agli aa/mm (art.754);
- il rilascio del certificato di immatricolazione degli aa/mm (art.755), iscrizione dell’a/m
nell’apposito registro (art.756) e sua cancellazione (art.760);
- il rilascio del certificato di navigabilità (art.764) ed omologazione aa/mm (art.767);
- le ispezioni a bordo degli aa/mm (art.768); (art.801); e diniego di partenza (802);
- il rilascio del certificato di operatore aereo (art.777) e licenza di esercizio(art.778);
- la tutela dei consumatori (art.783);
- l vettori designati per svolgere voli extracomunitari (art.785);
- l’assegnazione dei diritti di traffico ai vettori nazionali per voli diretti all’esterno dell’
Unione europea (art.788);
- Le funzioni di polizia e di vigilanza della navigazione (art.792);
- il divieto di sorvolo di determinate aree (art.793);
- il rilascio di autorizzazioni temporanee per i sorvoli del territorio nazionale (art.794)
- la limitazione all’uso degli aeroporti (art.805);
- l’autorizzazione per l’imbarco di armi, munizioni e merci pericolose (art.816).

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Legislazione Aeronautica

9.1 La struttura organizzativa


L’ENAC si è dotata di una struttura organizzativa, idonea alle accresciute competenze e
responsabilità assegnate all’Ente per l’intero settore dell’Aviazione Civile.

La struttura ENAC è composta da:


- il Consiglio di Amministrazione, retto dal Presidente;
- la Direzione Generale con a capo il Direttore Generale.
La Direzione Generale stata recentemente modificata (da Apr/2010) ed è strutturata nel-
le seguenti Direzioni Centrali: Risorse umane e Finanze; Standard e Sicurezza; Sviluppo
Economico; Infrastrutture Aeroportuali; Spazio Aereo; Attività Aeronautiche; Coordina-
mento Aeroporti.

Alla Direzione Centrale Coordinamento Aeroporti, fanno capo tutte le Direzioni Aeropor-
tuali, che possono comprendere uno o più aeroporti; esse sono: Alghero/Olbia; Ancona/Pe-
scara; Cagliari; Verona; Firenze/Pisa;Roma Ciampino; Roma Fiumicino; Bari/Brindisi; Ca-
tania; Genova; Lamezia/R.Calabria; Napoli; Palermo; Bergamo; Bologna; Milano Linate;
Milano Malpensa;Torino; Venezia e Verona.

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9.2. I compiti della Direzione Aeroportuale


La direzione aeroportuale con a capo il Direttore Aeroportuale, è l’unità periferica ENAC
che svolge oltre alle funzioni amministrative delegate, anche numerosi compiti operativi
sugli aeroporti che rientrano nella propria giurisdizione.
Tali compiti sono:

- funzioni di polizia di aerodromo e della navigazione, nonché attività di polizia giudiziaria


(artt. 718, 792, 1235 e 1236 Cod. Nav.);
- procedimenti per la contestazione e la sanzione di illeciti amministrativi (Legge. n.
689/81,DPR n. 571/82);
- esecuzione di visite di controllo sugli aeromobili e verifica dei documenti di bordo
obbligatori, in base a programmi nazionali e comunitari (art. 801 Cod. Nav.);
- divieto di approdo degli aeromobili (art. 806 Cod. Nav.);
- divieto di partenza degli aeromobili (art. 802 Cod. Nav.);
- vigilanza sul trasporto delle armi e munizioni e di merci vietate o pericolose(art.816 817
Cod. Nav. e L. n. 694/74);
- vigilanza sull’attività dei servizi aerei di vettori designati (art785) e dei servizi aerei non
di linea non disciplinati da accordi internazionali (art.787);
- adozione dei piani di emergenza e soccorso;
- approvazione di NOTAM, SNOWTAM nei casi previsti dal capitolo 8 del”Regolamento
per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”;
- autorizzazioni per l’accesso di persone e mezzi in ambito aeroportuale;
- coordinamento degli enti di Stato;
- adozione del Regolamento di Scalo, ai sensi della legge 265/04.

In tema di security aeroportuale,il Direttore aeroportuale coadiuvato dal Comitato di Sicu-


rezza Aeroportuale (CSA) che presiede, provvede a rendere operative con apposite Ordi-
nanze sugli aeroporti di competenza, le disposizioni del Programma Nazionale di Sicurezza.

ART 687 (Amministrazione dell’Aviazione Civile)


L’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile (ENAC), nel rispetto dei poteri di indirizzo del Mi-
nistro delle Infrastrutture e dei Trasporti, nonché fatte salve le competenze specifiche degli
altri enti aeronautici, agisce come unica autorità di regolazione tecnica, certificazione,
vigilanza e controllo nel settore dell’aviazione civile, mediante le proprie strutture centrali
e periferiche, e cura la presenza e l’applicazione di sistemi di qualità aeronautica rispon-
denti ai regolamenti comunitari.

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ART 690 (Annessi ICAO)


Al recepimento degli Annessi alla Convenzione relativa all’Aviazione civile internazionale,
stipulata a Chicago il 7 Dic.1944, resa esecutiva con DgL 6/3/1948 n.616, si provvede in
via amministrativa per le singole materie, sulla base dei principi generali stabiliti in attua-
zione di norme legislative, del DPR 4/Lug/1985 n.461, ANCHE mediante l’emanazione di
Regolamenti tecnici dell’ENAC. Con le stessa modalità di cui al 1^ co, si provvede all’ado-
zione delle norme di adeguamento alle eventuali modifiche degli Annessi e al recepimen-
to dell’ulteriore normativa tecnica applicativa agli stessi. nonchè le disposizioni tecniche
attuative contenute nei manuali e negli altri documenti ufficiali collegati con gli Annessi.
(ultimissima modifica, Mar/06) Il Governo della Repubblica è autorizzato a modificare,
….omissis……… le disposizioni di legge incompatibili con quelle degli Annessi oggetto del
recepimento.

ART 718 (Funzione di polizia e di Vigilanza)


Le funzioni di polizia degli aerodromi sono esercitate dall’ENAC, anche mediante le pro-
prie articolazioni periferiche. unitamente alle sanzioni e alla ratifica delle misure interditti-
ve temporanee di cui all’art.705 -2^ e-bis) ed e-ter). I soggetti privati che esercitano un’at-
tività nell’interno degli aerodromi sono soggetti alla vigilanza dell’ENAC, nell’esercizio
dei poteri autoritativi di competenza, nonché al coordinamento e controllo del Gestore
aeroportuale,ferme restando le competenze delle forze di polizia, i soggetti pubblici operati
negli aeroporti, si coordinano su impulso e sotto la supervisione dell’ENAC.
L’ENAC, vigila sulla fornitura dei servizi forniti dalla società ENAV, fatte salve le compe-
tenze del Ministero della difesa. Al personale ENAC autorizzato a svolgere attività ispettiva
è garantito l’accesso ai mezzi, alle aree aeroportuali e alle infrastrutture, nonché alla do-
cumentazioni pertinenti alle attività connesse alla navigazione aerea.

9.3 I documenti dell’ ENAC


I principali documenti che riguardano l’attività operativa ENAC sono : i Regolamenti e le
Circolari.

I Regolamenti
Contengono i requisiti tecnico-operativi applicabili al settore oggetto di regolamentazione.
Di norma, essi descrivono gli obblighi e le regole da osservare, per il corretto esercizio delle
attività che disciplinano ed i requisiti di carattere procedurale. I Regolamenti ENAC riflet-
tono gli standard internazionali degli Annessi ICAO e le previsioni contenute nelle direttive
della Unione Europea, nei settori ove tali documenti sono applicabili. Negli altri casi, essi
forniscono la necessaria disciplina di materie regolate da leggi e decreti nazionali, oppure,
soddisfano specifiche esigenze normative di settore.

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I Regolamenti sono adottati con deliberazione del Consiglio di Amministrazione dell’Ente


e trasmessi al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, previa l’acquisizione del parere
del Comitato Consultivo Tecnico Economico e Giuridico (organo indipendente dall’orga-
nizzazione dell’ENAC, istituito anch’esso con la L.250/97).

Le Circolari
Sono documenti che di norma integrano il contenuto dei regolamenti. Esse sono sviluppate
per migliorare la comprensione delle regole da applicare, sia da parte degli utenti che da
parte del proprio personale ispettivo. Il contenuto tipico delle Circolari è costituito da mate-
riale interpretativo, con i criteri e le modalità ritenute accettabili, per dimostrare la rispon-
denza alle norme. Esse talvolta sono emanate per argomenti che richiedono una trattazione
particolareggiata, anche al fine di armonizzare l’insieme delle norme applicabili.

Le Circolari dell’ENAC sono suddivise in serie; esse sono:


Serie NAV - Navigabilità; Serie OPV - Operazioni Volo; Serie APT -Aeroporti : Serie EAL
- Serie Economico, Amministrativo e Legale; Serie SEC - Security; Serie LIC - Licen-
ze; ATM- Applicazione della regolamentazione dei servizi della N.A.; GEN Applicazione
generalizzata di più materie relative all’aviazione civile, che non trovano collocazione nelle
altre tipologie di circolari.

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CAPITOLO 10
L’ENAV (ENTE NAZIONALE ASSISTENZA ALVOLO)

L’ ENAV è una società per azioni attiva dal 1/Gen/2001, derivante dalla trasformazione del
preesistente Ente Nazionale di Assistenza al Volo (Ente pubblico economico) avvenuta con
Legge 21 dicembre 1996 n. 665.

Il ruolo di ENAV
L’oggetto della società è quello di gestire i servizi di assistenza al volo, i sistemi e le attività
di sviluppo, produzione, erogazione, vendita ed esportazione dei servizi della navigazione
aerea in Italia e all’estero; nonchè, qualsiasi attività comunque connessa o complementare.
L’obiettivo primario di ENAV, è quello di fornire i Servizi della Navigazione Aerea nello
spazio aereo di giurisdizione, assicurando nel rispetto degli standards internazionali, sem-
pre più alti livelli di sicurezza e contribuire all’efficienza del trasporto aereo nazionale.
Nell’ambito della Ricerca e Sviluppo, l’ENAV partecipa attivamente a diversi progetti eu-
ropei ed internazionali ad elevata tecnologia; quali:
- il GNSS (Global Navigation Satellite System) - per lo sviluppo del sistema di navigazione
satellitare;
- l’ MFF (Mediterranean Free Flight)
- per la definizione e la validazione delle procedure del progetto “free flight”. In estrema
sintesi,tale progetto consiste nel consentire ai piloti di seguire la rotta più diretta desiderata
e nel delegare ad essi, la responsabilità della propria separazione dagli altri aa/mm, nello
spazio aereo del Mediterraneo;
- il progetto GALILEO - sistema basato su una costellazione di satelliti completamente
europea, in futuro utilizzabile dall’aviazione civile;
- l’ADS - B (Automatic Dependent Surveillance) - apparato di bordo che consente ai piloti
di “vedere” altri aeromobili nello spazio aereo circostante, sfruttando una o più costellazione
di satelliti (progetto integrativo del “free flight”.)

10.1 I compiti istituzionali


I compiti istituzionali attribuiti all’ ENAV sono:

1) erogare i Servizi della Navigazione Aerea (art.691/bis Cod.Nav).


Tali servizi sono elencati nell’art 691 c.n.:

Art.691 Cod.Nav (Servizi della Navigazione Aerea)


I servizi della navigazione aerea si distinguono in:
a) Servizi del Traffico Aereo,che includono i servizi di Controllo del Traffico Aereo
comprensivi dei servizi di controllo d’Area,di Avvicinamento e di Aeroporto;
i servizi di Informazioni Volo, i servizi Consultivi sul traffico aereo, i servizi di Allarme;

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b) Servizi di meteorologia aeronautica;


c) Servizi di informazioni aeronautiche;
d) Servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza (CNS)
Il nuovo Art. 691/bis Cod.Nav (Fornitura dei Servizi della Navigazione Aerea) elenca i
servizi della N.A. attribuiti all’ENAV, tra i quali figura un nuovo compito: “di assicurare
l’ordinato movimento degli aa/mm sui piazzali”.

Si trascrive l’intero articolo 691/bis Cod.Nav., per meglio cogliere il contesto in cui si svol-
ge questo nuovo compito (non previsto tra i tradizionali compiti ICAO attribuiti alla Torre
di Controllo - rife DOC 4444 ATM).

Art. 691/bis (Fornitura dei Servizi della Navigazione Aerea)


Fatta salva l’attuazione delle previsioni della normativa comunitaria, i servizi della navi-
gazione aerea, nonchè la redazione delle carte ostacoli, sono espletati ENAV spa, società
pubblica, per gli spazi aerei e gli aeroporti di competenza. I servizi del traffico aereo sono
svolti da personale in possesso di apposita licenza di certificazione.
ENAV spa, sotto la vigilanza dell’ ENAC e coordinandosi con il gestore aeroportuale, di-
sciplina e controlla, per gli A/D di competenza, la movimentazione degli aa/mm, degli altri
mezzi e del personale sull’area di manovra ed assicura l’ordinato movimento degli aa/mm
sui piazzali. Essa cura, altresì, la gestione e la manutenzione degli impianti di assistenza
visiva luminosa (AVL) di sua proprietà.

In tema di fornitura dei Servizi della N.A., l’ENAV al pari di tutti gli altri”fornitori dei
servizi della N.A”europei (ANSP = Air Navigation Services Provider) è soggetto al Reg
CE 2096/05, con il quale la Commissione europea ha stabilito i “Requisiti comuni per la
fornitura di servizi di navigazione aerea”.
Detto Regolamento stabilisce i requisiti che devono possedere gli ANSP, in tema di : a)
capacità e competenza operativa; b) strutture organizzative; c) gestione della sicurezza e
qualità; d) risorse umane; e) capacità finanziaria; nonché, un’idonea copertura assicurativa
per coprire “per coprire la responsabilità civile che gli incombe a norma del diritto appli-
cabile”.

Ai sensi dell’art. 806 cod.nav., l’ENAV è tenuta a segnalare all’ENAC (quale Autorità di
Vigilanza nazionale) tutti i casi di limitazione dei Servizi della Navigazione Aerea forniti.
2) promuovere ed attuare iniziative di interesse nazionale, nei settori della navigazione
aerea,del controllo della circolazione aerea e della sicurezza delle operazioni di volo;
3) curare lo studio e la ricerca sui sistemi di navigazione, il potenziamento degli impianti
di assistenza al volo correlati al piano generale dei trasporti e del piano generale degli ae-
roporti;

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4) provvedere alla formazione e all’addestramento di personale aeronautico specialistico


interno od esterno, proprio o di terzi, ed al rilascio delle relative abilitazioni per il personale
impiegato;
5) produrre la cartografia aeronautica in AIP;
6) provvedere al controllo in volo delle procedure operative e delle radiomisure, controllo
degli apparati di radionavigazione e certificazione degli impianti;
7) curare la conduzione tecnica e la manutenzione degli impianti;
8) operare nel settore della navigazione satellitare, partecipando ai programmi europei di
ricerca e sviluppo nel settore.
9) Fornire supporto tecnico ad ENAC, per l’analisi iniziale di accertamento delle possibili
interferenze degli ostacoli interni ed adiacenti agli aeroporti,con i piani di rispetto previsti
(Obstacles Delimitation Surfaces).

10.2 La struttura organizzativa centrale


L’assetto organizzativo della società ENAV spa, è composto da:
- un Consiglio di Amministrazione retto dal Presidente, composto da Consiglieri e dall’Am-
ministratore Delegato.
- una struttura centrale con le seguenti funzioni: Pianificazione strategica; Politiche RU e
Relazioni industriali; Relazioni esterne; Affari legali, Security e dal Direttore Generale con
la propria struttura organizzativa.

La struttura organizzativa centrale, facente capo al Direttore Generale, comprende le se-


guenti funzioni: Qualità e Sicurezza operativa; Coordinamento Gestionale ed Investimenti;
Personale; Meteorologia; Radiomisure; Sicurezza Lavori; Area tecnica: Area Operativa ed
Aerea Amministrativa.

La Formazione (Academy)
La funzione Academy è posta alle dirette dipendenze dell’Amministratore Delegato e viene
svolta presso due centri provvisti di ausili didattici ed apparecchiature ad elevata tecnolo-
gia: Roma Ciampino e Forlì, quest’ultimo di recente istituzione. Presso i predetti centri,
denominati CFSNA (Centro Formazione dei Servizi della Navigazione Aerea) vengono
effettuati corsi formativi condotti da apposito personale istruttore qualificato di provata
esperienza e competenza. Presso il CFSNA oltre ai corsi di formazione per Controllori
T.A., vengono effettuati altre tipologie di corsi attinenti ai Servizi della Navigazione Aerea,
secondo le necessità aziendali.

Le unità operative
Il servizio di controllo del traffico aereo e gli altri servizi per la navigazione aerea,sono
forniti da distinte unità/enti operativi, che assicurano la continuità del controllo degli aero-
mobili, in tutte le varie fasi del volo. Tali Enti sono:

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- Le Torri di Controllo (TWR) per la gestione operativa del traffico aereo in decollo,in at-
terraggio e sull’area di manovra e piazzali, degli aeroporti di competenza ENAV, che sono:
Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano Linate, Albenga, Alghero, Ancona Falconara,
Bari, Bergamo, Bologna, Bolzano, Cagliari, Catania, Crotone, Cuneo, Firenze, Foggia,
Forlì, Genova, Grottaglie, Lamezia Terme, Lampedusa, Napoli, Olbia, Padova, Palermo,
Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rieti, Roma Urbe, Ronchi dei Le-
gionari, Salerno, Torino Aeritalia; Torino Caselle, Venezia Lido, Venezia Tessera. Su alcuni
dei citati aeroporti, ove si registrano minori volumi di traffico, l’ENAV fornisce il solo Ser-
vizio Informazioni Volo (AFIS).

- Gli AROs (ATS Reporting Offices) sono uffici presenti su tutti gli aeroporti di compe-
tenza, che assicurano agli utenti il Servizio Informazioni AIS (Aeronautical Information
Service) allo scopo di fornire loro tutte le Informazioni aeronautiche prevolo, necessarie per
una sicura ed efficiente condotta dei voli

- I Controlli di Avvicinamento (APP) per la gestione operativa del traffico aereo in avvi-
cinamento agli aeroporti e gli aeromobili in partenza, dopo la prima salita iniziale. Questo
servizio di controllo si svolge di norma, in un arco di 20 NM dagli aeroporti. Le unità orga-
nizzative APP, sono tutte provviste di moderni apparati radar.

- I Centri di Controllo d’Area (ACC) per la gestione operativa dei voli”in rotta”, siano essi
aeromobili in sorvolo del territorio nazionale, che diretti verso aeroporti nazionali. È un
servizio che si svolge in ampi spazi aerei e lungo determinate direttrici denominate”rotte
ATS”. I Centri di controllo d’Area, anch’essi provvisti di moderni sistemi radar, assistono
e controllano gli aeromobili diretti all’estero, sino ai confini degli spazi aerei di competen-
za e gli aeromobili provenienti dall’estero, destinati su aeroporti nazionali, dal momento
in cui essi entrano nello spazio aereo di competenza, sino a che non vengano poi trasferiti
alle unità operative APP per l’avvicinamento e, successivamente, alle Torri di Controllo per
l’atterraggio.

La normativa tecnica nazionale viene implementata e notificata attraverso il servizio AIS


(Aeronautical Information Service).
Il Servizio di Informazioni Aeronautiche gestito da ENAV S.p.A, viene fornito sottoforma di
“Integrated Aeronautical Information Package”. Detto pacchetto informativo è costituito da:
1) AIP e relativi emendamenti;
2) Supplementi AIP;
3) NOTAM e bollettini informazioni pre-volo (PIB);
4) AIC;
5) Liste di controllo e liste dei NOTAM in vigore.

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L’AIP è una pubblicazione emessa da uno Stato o da un’autorità di uno Stato, contenente
informazioni aeronautiche a carattere duraturo, necessarie per la N.A”.

L’AIC contiene Informazioni che esulano dai casi per i quali è prevista l’emissione di un
Notam (o la pubblicazione in AIP) e che riguardano argomenti tecnici, amministrativi e/o
legislativi connessi con la sicurezza del volo.

IL NOTAM contiene avvisi relativi all’ installazione, uso, condizioni e modifiche di qual-
siasi infrastruttura aeronautica, servizio, procedura o situazione di pericolo, la cui tempesti-
va conoscenza risulta essenziale al personale in operazioni di volo..

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CAPITOLO 11
ANSV (AGENZIA NAZIONALE SICUREZZA VOLO)

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) è stata istituita con il decreto legi-
slativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della Direttiva CE n.94/56 del 21 Novembre
1994. Con stesso decreto legislativo, sono stati modificati i relativi articoli del codice della
navigazione, concernente lo svolgimento delle inchieste sui sinistri aeronautici.

Il ruolo dell’ANSV
Come si rileva dall’art 1 della legge istitutrice, l’ANSV è una istituzione pubblica, sottopo-
sta alla vigilanza del Presidente del Consiglio, che opera con indipendenza di giudizio e di
valutazione, nel rispetto della normativa nazionale ed internazionale.

Pertanto, ANSV opera in assoluta posizione di terzietà, rispetto al sistema aviazione ci-
vile, a garanzia della obiettività del suo operato. Il suo obiettivo è la prevenzione degli
“incidenti” e “inconvenienti”e non di accertare le colpe o responsabilità, cosi’ come disposto
nella legge istitutrice e nel recente Reg.CE n.996/2010 del 20/Ott/2010 (Regolamento sulle
inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile).

L’Agenzia ha sostanzialmente due compiti; essi sono:


A) svolgere le inchieste tecniche, relative agli incidenti ed agli inconvenienti gravi, occorsi
ad aeromobili dell’aviazione civile (esclusi gli aa/mm di Stato) emanando, se necessario, le
opportune raccomandazioni di sicurezza;
B) svolgere un’attività di studio ed indagini, al fine di incrementare la sicurezza del volo.

In particolare, l’Agenzia provvede a:


1) proporre alle autorità aeronautiche competenti l’emanazione di provvedimenti diretti a
salvaguardare e migliorare la sicurezza del volo;
2) collaborare, ove richiesto, con l’Autorità giudiziaria nello svolgimento di inchieste col-
legate a fatti aeronautici;
3) assicurare i rapporti con enti, istituzioni ed operatori aeronautici nazionali e esteri;
4) consentire, in regime di reciprocità, la partecipazione di rappresentanti dello Stato in cui
è immatricolato un aeromobile interessato da incidente o inconveniente grave alla relativa
indagine tecnica;
5) monitorare, ai fini della prevenzione,gli indicatori significativi emersi nel corso delle
investigazioni;
6) monitorare gli incidenti occorsi ad apparecchi per il volo da diporto e sportivo.

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11.1 L’attività investigativa


Ai sensi dell’art.826 Cod. Nav, l’ANSV (autorità investigativa per la sicurezza) conduce
l’inchiesta tecnica su ogni incidente aereo e su ogni inconveniente grave, che si verifica nel
territorio nazionale. Le definizioni di”incidente”e di”inconveniente grave”, come parzial-
mente modificate dall’art. 2 del recente Reg.CE n.996/2010, sono le seguenti:

1) Incidente (accident)
“un evento, associato all’impiego di un aeromobile che, nel caso di un aeromobile con equi-
paggio, si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere
un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione
sbarcano o, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, si verifica tra il momento in cui
l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla
conclusione del volo e il sistema propulsivo principale viene spento, e nel quale:

a) una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di:


- essere dentro l’aeromobile; oppure,
- venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese le parti
staccatesi dall’aeromobile stesso; oppure,
- essere direttamente esposta al getto dei reattori, fatta eccezione per i casi in cui le lesioni
siano dovute a cause naturali, siano autoinflitte o procurate da altre persone, oppure siano
riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori dalle zone normalmente accessibili ai
passeggeri e all’equipaggio; oppure,

b) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strut-


turale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile e richieda generalmente
una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per
guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, (ivi compresa la
cappottatura o gli accessori), alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, alle sonde, alle
alette antiscorrimento, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alle ruote, alla carenatura,
ai pannelli, ai portelloni del carrello di atterraggio, ai parabrezza, al rivestimento dell’ae-
romobile (quali piccole ammaccature o fori), o a danni di scarsa entità alle pale del rotore
principale, alle pale del rotore di coda, al carrello di atterraggio, e per i danni provocati
dall’impatto di grandine o di uccelli (tra cui fori nel radome); oppure,

c) l’aeromobile sia scomparso o sia completamente inaccessibile.


2) inconveniente grave (serious incident)
“Un inconveniente associato all’impiego di un aeromobile, le cui circostanze rivelino che
esisteva un’alta probabilità che si verificasse un incidente, tra il momento in cui, nel caso
di un aeromobile con equipaggio, una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo
e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano

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Legislazione Aeronautica

o tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, l’aeromobile è pron-
to a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo
e il sistema di propulsione principale viene spento”.

Esempi di inconvenienti gravi (Allegato al Reg.CE 996/2010)

Gli eventi elencati sono tipici esempi di inconvenienti che possono costituire inconvenienti
gravi. L’elenco non è esaustivo e serve soltanto da orientamento ai fini della definizione
di”inconveniente grave”:
- mancata collisione che abbia richiesto una manovra di scampo per evitare una collisione o
una situazione di pericolo o quando sarebbe stata opportuna una manovra di scampo,
- volo controllato fin quasi all’urto, evitato di misura, contro il terreno,
- decolli interrotti su una pista chiusa o occupata, su una via di rullaggio, escluse le operazioni
autorizzate poste in essere da elicotteri, o su una pista non assegnata,
- decollo da una pista chiusa o occupata, su una via di rullaggio, escluse le operazioni
autorizzate poste in essere da elicotteri, o su una pista non assegnata,
- atterraggio o tentativo di atterraggio su una pista chiusa o occupata, su una via di rullaggio,
escluse le operazioni autorizzate poste in essere da elicotteri, o su una pista non assegnata,
- grave insufficienza nel raggiungimento delle prestazioni previste durante il decollo o la
salita iniziale,
- casi di incendio e presenza di fumo nella cabina passeggeri o nel vano bagagli o di incendio
al motore, anche se spenti mediante agenti estinguenti,
- eventi che richiedono l’uso di ossigeno di emergenza da parte dell’equipaggio,
- avaria strutturale dell’aeromobile o disintegrazione del motore, tra cui avarie non contenute
del motore a turbina, non classificata come incidente,
- malfunzionamento multiplo di uno o più sistemi di bordo che compromette gravemente
l’operatività dell’aeromobile,
- inabilità fisica dell’equipaggio in volo,
- quantitativo di carburante che richiede la dichiarazione di emergenza da parte del pilota,
- incursioni in pista classificate come di gravità A ai sensi del manuale per la prevenzione
delle incursioni sulla pista (ICAO doc. 9870) che contiene informazioni sulle
classificazioni della gravità,
- inconvenienti in fase di decollo o atterraggio. Inconvenienti quali atterraggio prima della
soglia di pista o dopo la fine pista o sconfinamento laterale,
- avaria ai sistemi, fenomeni meteorologici, operazioni oltre i limiti dell’inviluppo di volo
approvato o altri eventi che possono aver causato difficoltà nel controllo dell’aeromobile,
- avaria di più di un impianto di un sistema ridondante obbligatorio per la condotta del volo
e la navigazione.

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Legislazione Aeronautica

Inconveniente (incident)
Esulano dall’attività investigativa dell’ANSV, i generici eventi di inconvenienti (lievi) che
possono comunque far scattare una indagine interna da parte dei preposti enti/autorità, al fine
di individuarne le cause che li hanno generati e di emanare le necessarie azioni correttive.

La definizione di”inconveniente”fornita dal Reg.CE 996/10, è la seguente:”un evento, di-


verso dall’incidente, associato all’impiego di un aeromobile, che pregiudichi o possa pre-
giudicare la sicurezza delle operazioni”.

Giova nuovamente ricordare, che le inchieste tecniche dell’ANSV hanno come unico obiet-
tivo l’accertamento delle cause, che hanno generato l’incidente o l’inconveniente grave, e
non quello di accertare le colpe e responsabilità. Le eventuali responsabilità penali dei vari
soggetti interessati in un incidente aereo, sono di competenza esclusiva della magistratura.

********

Come sancito nell’art.5 del recente Reg.CE 996/2010, le inchieste delle autorità investiga-
tive dei singoli Stati comunitari (ANSV per l’Italia) “sono condotte indipendentemente e
separatamente da eventuali procedimenti giudiziari o amministrativi, finalizzati all’accer-
tamento di colpe o responsabilità, senza tuttavia arrecare pregiudizio a tali procedimenti”.

Le inchieste tecniche relative agli”incidenti”, si concludono con una Relazione, mentre


quelle relative agli “inconvenienti gravi”con un Rapporto. Relazioni e rapporti vengono
deliberati dal collegio dell’ANSV. La diffusione delle relazioni di inchiesta non è più li-
mitata (come in passato) ad un ristretto numero di addetti ai lavori. Esse sono ora messe a
disposizione, nelle forme stabilite dall’ANSV, di chiunque ne faccia richiesta. I rapporti,
invece, sono messi a disposizione di quei soggetti, che dalle relative conclusioni possano
trarre un vantaggio ai fini della sicurezza del volo. Anche i rapporti sono disponibili nelle
forme stabilite da ANSV.

11.2 Compiti degli investigatori incaricati


Gli investigatori incaricati dall’Agenzia hanno l’obbligo di segretezza su ogni informazio-
ne relativa alle inchieste e svolgono il proprio incarico nei termini e secondo le modalità
stabilite dall’Agenzia, secondo le disposizioni di legge nazionale e comunitaria.

In riferimento agli investigatori, l’art.11 Reg CE 996/2010 così dispone: “Dal momento
della sua nomina da parte di un’autorità investigativa per la sicurezza e indipendentemente
da un’eventuale inchiesta giudiziaria, l’investigatore incaricato è autorizzato ad adottare le
misure necessarie per soddisfare le esigenze dell’inchiesta di sicurezza”. L’investigatore
incaricato può, in particolare:

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Legislazione Aeronautica

a) accedere immediatamente senza restrizioni e senza ostacoli al luogo dell’incidente o


dell’inconveniente, nonché all’aeromobile, al suo contenuto o al suo relitto;

b) effettuare l’immediato rilevamento delle prove e il recupero con modalità controllate di


rottami o componenti a fini di esami o di analisi;

c) avere accesso immediato ai registratori di volo, al loro contenuto e a qualsiasi altra regi-
strazione pertinente e assumerne il controllo;

d) chiedere l’autopsia completa dei corpi delle persone che abbiano riportato lesioni mor-
tali e contribuirvi, nonché avere accesso immediato ai risultati di tale esame o delle analisi
eseguite su campioni prelevati;

e) chiedere esami medici delle persone coinvolte nell’impiego dell’aeromobile o chiedere


analisi da effettuare su campioni prelevati da tali persone, nonché avere accesso immediato
ai risultati di tali esami o analisi;

f) convocare e ascoltare i testimoni, chiedendo loro di fornire o presentare informazioni o


prove rilevanti ai fini dell’inchiesta di sicurezza;

g) avere libero accesso a qualsiasi informazione o elementi pertinenti in possesso del pro-
prietario, del titolare del certificato per tipo di aeromobile, dell’organizzazione responsabile
della manutenzione, dell’organizzazione responsabile della formazione, dell’esercente o
del costruttore dell’aeromobile e delle autorità preposte all’aviazione civile e all’AESA, dei
responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea o degli operatori dell’aeroporto.

- L’investigatore incaricato estende ai suoi esperti e consulenti, nonché ai rappresentanti


accreditati, ai loro esperti e consulenti, i diritti sopraelencati nella misura necessaria a con-
sentire loro un’effettiva partecipazione all’inchiesta di sicurezza. Tali diritti non pregiudica-
no i diritti degli investigatori e degli esperti designati dall’autorità incaricata dell’inchiesta
giudiziaria.

NOTA
Con il recente Reg.CE 996/2010, è stato eliminato il preesistente vincolo per gli investi-
gatori (previsto dalla legge istitutrice di ANSV) di non poter accedere ai luoghi dell’inci-
dente, acquisire dati o registrazioni ed iniziare così la propria attività investigativa, senza
il preventivo consenso da parte dell’autorità giudiziaria inquirente. L’art.10 della legge
istitutrice dell’ANSV, infatti, così disponeva :

105
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“Salvo quanto previsto dall’articolo 348 del Codice di Procedura Penale, gli investigatori
incaricati dall’Agenzia, sentito il pubblico ministero, al fine di svolgere l’inchiesta di pro-
pria competenza, possono : etc……...”

Da ciò le doglianze in tutti questi anni da parte di ANSV, ed in particolar modo dal suo
Presidente Prof. Franchi, di non poter attivare subito, dopo l’incidente, l’inchiesta tecnica
al pari quella penale, senza dover attendere il consenso del Pubblico Ministero, vincolato,
com’e noto, ai tempi notoriamente lunghi dell’inchiesta giudiziaria. Il tema è stato più vol-
te dibattuto anche in diversi Convegni di diritto aeronautico, tenutisi presso le università di
Trieste e Modena-Reggio Emilia, ai quale lo scrivente ha partecipato.

1.3 Obbligo di comunicazione di incidente e inconveniente grave


L’art. 828 Cod.Nav prescrive l’obbligo da parte del personale ENAC, ENAV, autorità di po-
lizia di sicurezza ed ogni altra pubblica autorità che abbiano notizia di un incidente aeronau-
tico, di darne immediata comunicazione all’autorità giudiziaria, all’ANSV ed all’ENAC. Se
trattasi, invece, di un inconveniente grave, l’obbligo di comunicare tale evento all’ ANSV
ed all’ENAC, è disposto a carico di ENAV e del personale ENAC operante sugli aeroporti
(art.829 Cod.NAv).

Segnalazioni di eventi potenzialmenti pericolosi per la N.A (Dgl n.213 -2/Mag/2006).

Il sistema di segnalazioni adottato per questi eventi, prevede due tipi di segnalazioni: uno
obbligatorio ed un altro volontario. La segnalazione di tipo obbligatorio, deve essere inol-
trata ad ENAC; quella volontaria all’ANSV.

(si omette la trattazione dell’argomento)

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QUESTIONARIO
Da chi è amministrata l’Aviazione Civile italiana?

Qual’è il nuovo ruolo di ENAC sancito nell’ art.687 Cod.NAv?

Qual’è la struttura periferica di ENAC?

Quali sono le competenze ENAC in ambito aeroportuale?

Trai numerosi poteri di vigilanza e di controllo attribuiti ad ENAC, vi è anche quello di


vigilanza su ENAV?

Chi rilascia la licenza di Controllore T.A.?

Quali sono i principali documenti attraverso i quali l’ENAC svolge la sua attività di rego-
lamentazione tecnica?

Può l’ENAC recepire gli Annessi ICAO?

Qual è il principale compito istituzionale di ENAV spa?

Quali sono i Servizi del Traffico aereo?

Quali sono i Servizi della Navigazione Aerea forniti da ENAV spa?

Quali sono le unità operative ENAV, preposte alla fornitura dei Servizi della Navigazione Aerea?

L’art.691/bis Cod.NAv ha attribuito un nuovo compito ad ENAV da svolgersi sui piazzali


degli aeroporti: qual’e?

Tra i servizi forniti da ENAV, rientra anche quello di fornire il”soccorso aereo”?

Qual’è il mandato istituzionale dell’ANSV?

Qual’è la definizione di”inconveniente grave”?

Qual’è la differenza tra”inconveniente grave”ed inconveniente semplice”?

Possono gli investigatori dell’ANSV svolgere le indagini tecniche immediatamente


dopo il verificarsi di un incidente?

Qual’è la differenza sostanziale tra l’inchiesta tecnica dell’ANSV e l’inchiesta giudiziaria?

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PARTE SECONDA
LEGISLAZIONE NAZIONALE
CAPITOLO 12
LE FONTI DEL DIRITTO AERONAUTICO

Il complesso delle norme che compongono la branca del Diritto Aeronautico, non costitui-
scono un corpo di norme autonomo al pari delle altre branche del diritto, ma sono collocate
all’interno del più ampio Diritto della Navigazione, disciplinate in via principale dal Codice
della Navigazione e da numerose leggi complementari.
Detto Codice, raggruppa le norme che disciplinano sia la Navigazione Marittima ed Interna
(fluviale) che la Navigazione Aerea. Pertanto, le fonti del diritto aeronautico sono quelle
indicate nell’art.1 Cod.Nav. che così recita:
Art.1 (Fonti del Diritto della Navigazione)
“In materia di navigazione marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le
leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi”; Ove manchino dispo-
sizioni del diritto della Navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica
il Diritto civile”.

12.1 - Il Codice della Navigazione


Il Codice della Navigazione fu approvato con Regio decreto 30 marzo1942 n.327.
Numerosissime sono state le modifiche apportate nel corso degli anni, soprattutto in quest’ul-
timo decennio, sia per effetto del rapido sviluppo verificatosi nel settore dell’- aviazione
civile, che per la nascita e/o trasformazioni di organi delle strutture organizzative statali.

Il Cod.Nav è suddiviso in 4 Parti:


- La Parte Prima, riguarda la Navigazione Marittima ed Interna;
- La Parte Seconda, riguarda la Navigazione Aerea;
- La Parte Terza, è riferita alle Disposizioni Penali e Disciplinari (disposizioni comuni sia
per la branca marittima che aerea);
- La Parte Quarta, contiene le Disposizioni transitorie e Complementari.

La Parte Seconda, (Navigazione Aerea) è a sua volta suddivisa in 4 Libri:


- Libro Primo (dell’ordinamento amministrativo della navigazione);
- Libro Secondo (della proprietà e dell’esercizio dell’aeromobile);
- Libro Terzo (delle obbligazioni relative all’esercizio della navigazione);
- Libro Quarto (disposizioni processuali.

Con la revisione della Parte Seconda del Cod.Nav. avvenuta con il Decreto Legislativo
8/Mag/2005 n.96, in vigore dall’ 21/Ott/2005) e successivo DgL correttivo n.151 del
15/3/2006, il Libro Primo ha subito la maggior parte delle modifiche.

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La nuova struttura del Libro Primo, come modificato dalla predetta legge di revisione:

12.2 Le Leggi
Sono da ricomprendersi in esse, tutte le leggi”formali”, nonchè le cd.”leggi sostanziali”che
disciplinano la navigazione aerea. Sono”formali”, le Leggi ordinarie emanate dal Parla-
mento. Quelle”sostanziali”, invece, sono i c.d.”atti normativi aventi forza di legge”e cioè,
i decreti legislativi (DgL) e i decreti legge (D.L) emanati dal governo, ai sensi degli art.76
e 77 della Costituzione.

Le Convenzioni ed i Trattati internazionali possono essere inseriti tra le fonti, soltanto se essi
vengono ratificati e resi esecutivi con Leggi nazionali; es: Convenzione di Varsavia, resa
esecutiva con L..19/5/1932 n.81; Convenzione di Chicago, resa esecutiva con L.17/4/1956
n.561.... etc..

La differenza tra Decreti Legislativi e Decreti Legge.


I decreti legislativi sono atti normativi aventi efficacia di legge formale, emanati dal gover-
no in base ad una”legge delega”del Parlamento. La delega del Parlamento è conferita con
una legge ordinaria ed il destinatario delle delega può essere soltanto il governo. Pertanto,
il governo non può, a sua volta, delegare un altro organo.

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L’art.76 della Costituzione fissa n.3 limiti che debbono essere inseriti nella legge di delega-
zione; essi sono:
1) limiti temporali; cioè il termine entro il quale la”legge delegata”(decreto legislativo)
dovrà essere emanato;
2) oggetto definito; la legge delega deve specificare l’oggetto delle delegazione, che il go-
verno dovrà disciplinare;
3) principi e criteri direttivi; occorre, cioè, che nella legge di delegazione siano precisate le
linee generali che debbono guidare il governo nel disciplinare la materia.

I decreti leggi, invece, sono atti provvisori aventi forza di legge, adottati dal governo di
sua iniziativa e sotto la sua responsabilità. Detti decreti, debbono essere adottati in casi
straordinari di necessità e di urgenza. Essi diventano effettivi soltanto dopo la conversione
in legge formale del Parlamento, da effettuarsi, a pena di decadenza, entro 60gg. dalla loro
pubblicazione. I decreti leggi entrano in vigore immediatamente e devono essere presentati
al Parlamento nello stesso giorno della loro pubblicazione.

La differenza sostanziale tra i sopracitati”atti aventi forza di legge”, sta nel controllo del
Parlamento su di essi. Nei decreti legislativi, il controllo è posto all’inizio nella legge dele-
ga, vincolando cioè il governo all’oggetto ed agli altri limiti sopra citati. Nei decreti legge,
invece, il controllo del Parlamento è successivo alla sua emanazione; cioè all’atto della
conversione di esso in legge formale. Qualora i decreti legge non vengano convertiti, la
responsabilità per gli effetti che essi hanno prodotto, ricade sul governo.

12.3 I Regolamenti
Sono atti normativi diretti a regolare l’esecuzione di una Legge. Nel nostro ordinamento
giuridico essi costituiscono la cd. fonte Secondaria, giacchè sono subordinati alle Leggi
che (ad esclusione della Carta Costituzionale) costituiscono la”fonte primaria”. Lo scopo
principale, quindi, di un qualsiasi Regolamento, è quello di fornire attraverso una normativa
particolareggiata, le modalità di esecuzione di una legge. Essi non possono nella loro disci-
plina regolamentare, modificare o snaturare il contenuto di una Legge; ovvero, non possono
produrre effetti che deroghino dalle finalità perseguite dalla Legge di collegamento.

Detto vincolo, scaturisce dal principio della”graduazione delle fonti”vigente nel nostro or-
dinamento giuridico, ove una norma di grado inferiore (secondaria) non possiede la neces-
saria forza giuridica per incidere su una norma di grado superiore (primaria). A seconda
dell’importanza della materia da disciplinare, i Regolamenti possono essere emanati con
Decreto Ministeriale (DM) o con Decreto Legislativo del Consiglio dei Ministri (DgL). Per
talune materie, dopo la delibera dal Consiglio dei Ministri (talvolta è la Legge delega che
lo esige) essi dovranno essere trasmessi al Presidente della Repubblica per essere emanati
sottoforma di DPR (Decreto Presidente della Repubblica).

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Diversi sono i Regolamenti che disciplinano la branca della navigazione aerea; se ne cita-
no alcuni: Regolamento sullo stato giuridico della Gente dell’aria, DPR 1.9.1967 n.1411;
Regolamento dei servizi aerei non di linea, DM 18/06/81; Regolamento in materia di Licen-
ze, attestati e Abilitazioni aeronautiche, DPR 18.9.1983 n.566; etc..
In tema di fonti del diritto aeronautico, è doveroso ricordare il vecchio Regolamento della
Navigazione Aerea del 1925, la cui parziale applicazione”per analogia”, è stata ritenuta
legittima per più di mezzo secolo, sia della dottrina maggioritaria che da parte della giuri-
sprudenza.

12.4 Le norme corporative


Le norme corporative della navigazione aerea, nella sostanza, sono le norme che costitui-
scono gli Accordi Collettivi di Lavoro (Contratti di Lavoro). Sono norme di autodiscipli-
na collettiva, vincolanti per tutti coloro che appartengono ad una determinata categoria di
lavoro, che su una base contrattuale tramite le OO.SS le hanno sottoscritte. Pertanto, le
norme contrattuali essendo annoverate tra le fonti del diritto, assumono la qualità di norme
giuridiche, con il limite posto dall’art.5 Cod.Civ,; e cioè, che esse non possono essere poste
in deroga alle”disposizione imperative di una legge”;

12.5 Gli usi (o consuetudine)


Sono i comportamenti ripetuti e costanti nel tempo, relativi a determinate rare situazioni
non regolate ne da una legge, ne da altre disposizioni regolamentari della navigazione aerea.
È necessario, tuttavia, affinché taluni comportamenti sulla base dei quali possa essere ac-
certato un”uso”, che essi siano esattamente gli stessi e durevoli nel tempo. Come si evince
dall’art.1 Cod.Nav., nella gerarchia delle fonti gli usi sono subordinati a tutte le altre fonti.

12.6 Le fonti per analogia


Analogia = Applicazione di una norma contenuta in un’altra legge (o altro ramo del diritto)
che disciplina casi analoghi o materie simili (eccetto che per le norme penali la cui appli-
cazione analogica è espressamente vietata dall ‘art. 1 C.P.).

ANALOGIA LEGIS = Ricorso ad una norma che disciplina casi analoghi/simili;


ANALOGIA JURIS = Ricorso ai principi generali dell’ordinamento giuridico.

Ciò posto, nel contesto dell’interpretazione delle norme del Cod.NAv ed in ossequio alle
disposizioni dell’art.1, qualora nella Parte 2^ del Cod.NAv (Navigazione Aerea) non vi sia
una norma specifica che disciplina una determinata situazione, occorra riferirsi alle norme
contenute nella Parte 1^ (Marittima) che disciplina la stessa fattispecie e, soltanto qualora
anche nella in quest’ultima Parte, non vi sia alcuna norma applicabile, si potrà ricorrere alle
norme del Cod. Civile.

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CAPITOLO 13
SOVRANITÀ DELLO STATO SULLO SPAZIO AEREO

La sovranità dello Stato sullo spazio aereo è sancita nell’art 3 del Cod. Nav., che così stabilisce:
“È soggetto alla sovranità dello Stato, lo spazio aereo che sovrasta il territorio della Re-
pubblica ed il relativo mare territoriale”

Per la determinazione del mare territoriale opera l’art. 2 Cod.Nav., che dispone:
“Sono soggetti alla sovranità dello Stato i golfi, i seni e le baie, le cui coste fanno parte del
territorio della Repubblica quando la distanza fra i punti estremi dell’apertura del golfo,
del seno, o della baia, non supera le 24 miglia marine. Se tale distanza è superiore a 24
miglia marine, è soggetta alla sovranità dello Stato la porzione del golfo, del seno e della
baia compresa entro la linea retta tra i due punti più foranei distanti tra loro 24 miglia
marine”. E soggetta altresì alla sovranità dello Stato, la zona di mare dell’estensione di 12
miglia marine,lungo le coste continentali ed insulari della Repubblica e lungo le linee rette
congiungenti i punti estremi indicati nel comma precedente…”.

Le linee basi dirette e le linee di chiusura degli arcipelaghi, dalle quali va calcolata l’esten-
sione del mare territoriale, furono fissate nella Convenzione di Ginevra 29/4/1958 resa
esecutiva con DPR 26/Apr/1977 n.816). Con lo stesso Decreto, lo Stato italiano ha fissato
il limite delle acque territoriali italiane (vedi mappa che segue). Pertanto, in virtù del prin-
cipio di sovranità, lo Stato italiano può vietare l’ingresso o limitare la navigazione aerea a
tutti gli aeromobili che interessano lo spazio aereo sovrastante il territorio nazionale ed il
mare territoriale come sopra determinato.

Giova ricordare, che in attuazione dell’Accordo sul Transito internazionale, gli aeromobili
civili stranieri di voli schedulati degli Stati che hanno ratificato detto Accordo (oppure a
condizione di reciprocità) possono penetrare nello spazio aereo nazionale sia per il solo
sorvolo, che per scali non commerciali senza alcuna preventiva autorizzazione. Lo stesso
vale per gli aa/mm civili stranieri degli Stati che hanno sottoscritto la sola Convenzione di
Chicago, ma in questo caso devono essere voli non-schedulati.

Va precisato, infine, che l’uso dello spazio aereo nazionale è consentito a tutti i voli comu-
nitari senza alcuna autorizzazione, in virtù del Reg. CE n.2408/92 (Accesso dei vettori aerei
della Comunità alle rotte comunitarie) sostituito dal Reg.CE 1008/08. Infatti, in quest’ul-
timo Regolamento (art.15) è precisato che: “I vettori aerei comunitari hanno la facoltà di
prestare servizi aerei intracomunitari”. Gli Stati membri si astengano dall’assoggettare la
prestazione di servizi aerei intracomunitari, da parte di un vettore comunitario a qualsivo-
glia permesso autorizzazione”.

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In questo senso opera il nuovo art. 794 del Cod. Nav, che così recita:
“Gli aeromobili stranieri, ad eccezione di quelli militari, di dogana e di polizia, possono
sorvolare il territorio della Repubblica a condizioni di reciprocità, ovvero quando ciò sia
stabilito dalla normativa comunitaria o da Convenzioni Internazionali, salva la facoltà
dell’ENAC di rilasciare autorizzazioni temporanee. Gli aa/mm stranieri militari, di dogana
e di polizia, non possono sorvolare il territorio nazionale senza una speciale autorizzazione
del Ministro per della difesa”.

Chiarito, quindi, il concetto di sovranità ed i limiti entro i quali essa potrà essere esercitata,
appare evidente che non tutto lo spazio aereo delle FIRs italiane, potrà essere assoggettato
alla sovranità dello Stato italiano, atteso che tali spazi possono comprendere anche spazi
aerei sovrastanti acque internazionali (es: FIR Roma). Pertanto, il fatto che gli aa/mm siano
sotto il controllo degli Enti ATS italiani e che da questi ricevono autorizzazioni, tutto ciò
non va confuso con l’esercizio della sovranità nazionale.
La gestione del controllo del traffico aereo, esula dal concetto di sovranità. Lo spazio aereo
comprendente i limiti geografici di una FIR, è stato assegnato ai vari Stati (in base ad accor-
di regionali ICAO) ai soli fini dei Servizi del Traffico aereo, che l’ente ATS dovrà fornire
come previsto da detti accordi. Pertanto, fino a quando gli aeromobili (in arrivo o in transi-
to) non entrano nello spazio aereo nazionale, non potrà essere applicato nei loro confronti
il concetto di sovranità e, quindi, di attuare eventuali azioni coercitive.
Sulla base dei concetti esposti, appare inoltre evidente, che lo Stato italiano non può
istituire”zone proibite o regolamentate”, in spazi aerei posti al di fuori delle acque territoriali,
giacchè non può disporre dell’uso esclusivo di tali spazi, per carenza di sovranità su di essi.

DPR n.816 del 28/APR/1977 ( Linea di base e limiti delle acque territoriali)

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SPAZIO AEREO SOGGETTO ALLA SOVRANITÀ DELLO STATO -- - - - - - - - - -


E SPAZIO AEREO DI GIURISDIZIONE ITALIANA PER LA FORNITURA DEI
SERVIZI ATS

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QUESTIONARIO
Quali sono le fonti del diritto aeronautico nazionale?

Qual’è la differenza tra Decreti Legislativi e Decreti Legge?

Cosa sono i Regolamenti?

In quante parti è suddiviso il Codice della Navigazione?

In quale Libro del C.N. sono disciplinati i compiti di ENAC ed ENAV?

Come è suddiviso il personale aeronautico nel Cod.Nav?

In quale categoria di personale aeronautico sono collocati i Controllori del T.A.?

Che cosa si intende per”sovranità”dello Stato?

Qual’e il limite territoriale sul quale lo Stato italiano esercita la propria sovranità?

Qual’è lo spazio aereo sottoposto alla sovranità dello Stato italiano?

Lo spazio aereo di giurisdizione degli enti ATS nazionali, è sottoposto interamente alla
sovranità dello Stato italiano?

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CAPITOLO 14
IL PERSONALE AERONAUITCO

Con la recente modifiche apportate alla Parte Aeronautica del Codice della Navigazione
(Ott/2005) sono stati completamente riscritti gli articoli riguardante il Personale Aeronauti-
co, tra i quali figura il Controllore Traffico Aereo.

Le novità di rilievo, sta nella titolarità di ENAC (vedi art.734 che segue) quale unica au-
torità dell’Aviazione Civile italiana, a rilasciare le licenze professionali anche al personale
controllore T.A

La nuova licenza CTA comune europea, è riconosciuta al pari delle licenze di pilotaggio, in
tutti gli Stati membri della comunità (vedi relativo Regolamento ENAC in Appendici) Si
trascrivono i nuovi articolo del Cod.Nav, in vigore dal 21/Ott/2005, così come modificati
dalla riforma.

Art. 731 (Il personale aeronautico).


“Le disposizioni del presente titolo si applicano al personale aeronautico di cui all’Annes-
so n. 1 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il
7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con
legge 17 aprile 1956, n. 561, per il quale è previsto il possesso di licenze, attestati o altre
forme di certificazione.

Il personale aeronautico di cui al primo comma comprende:


a) il personale di volo;
b) il personale non di volo”.

Art. 732 (Personale di volo). -


“Il personale di volo comprende:
a) il personale addetto al comando, alla guida e al pilotaggio di aeromobili;
b) il personale addetto al controllo degli apparati e degli impianti di bordo;
c) il personale addetto ai servizi complementari di bordo”.

Art. 733 (Personale non di volo) - come modificato dal DgL. n.151 del 15/3/2006
“Il personale non di volo comprende:
a) il personale addetto ai servizi del traffico aereo;
b) il personale, non di volo, delle imprese di trasporto aereo;
c) il personale dei servizi di assistenza a terra;
d) il personale addetto ai servizi di manutenzione;
e) il personale addetto ai controlli di sicurezza”.

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Art. 734 (Licenze ed attestati)- come modificato dal DgL. n.151 del 15/3/2006.
“I titoli professionali, i requisiti e le modalità per il rilascio, il rinnovo, la reintegrazione,
la sospensione o la revoca delle licenze, degli attestati e delle altre forme di certificazione,
sono disciplinati da regolamenti dell’ENAC, emanati in conformità all’articolo 690 c.n.
e rispondenti alla normativa comunitaria. L’ENAC, nel rispetto delle normative tecniche
internazionali e comunitarie, disciplina, d’intesa con i Ministeri della difesa e della salute,
la certificazione medica del personale di volo e non di volo, coordinando le attività per il
conseguimento e il mantenimento dell’idoneità psicofisica. L’ENAC provvede alla certi-
ficazione del personale addetto alla manutenzione di impianti, sistemi ed apparati per la
navigazione aerea”.

Art. 735 (Obbligo di esibizione di licenze e di attestati)


“I titolari di licenze e di attestati hanno l’obbligo di esibirli al personale dell’ENAC, nel
corso di attività ispettive o di controllo e alle competenti autorità straniere sul territorio
degli Stati esteri, secondo le convenzioni internazionali”

ART.736 (Albi e Registri d’iscrizione del personale aeronautico)- come modificato dal
DgL. n.151 del 15/3/2006”Gli albi e il registro d’iscrizione del personale di volo di cui
all’art 732,sono tenuti dall’ENAC che ne determina i requisiti d’iscrizione”.

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CAPITOLO 15
IL COMANDANTE DI AEROMOBILE

Generalità
Il comandante di aeromobile fa parte del personale aeronautico di volo, di cui all’art.732
cod.nav. Trattasi di una figura professionale complessa nella quale confluiscono, talvolta in
modo promiscuo, sia talune funzioni e responsabilità di natura privatistica, derivanti dal rap-
porto di lavoro subordinato con l’esercente, che funzioni pubbliche attribuitegli dallo Stato,
per garantire la sicurezza della navigazione e l’ordinato svolgimento della vita di bordo.

Il Cod.Nav dedica al comandante di aeromobile l’intero Capo 3 del Tit.2 – Libro 2^ della
Parte 2^ Navigazione Aerea (da art.883 ad art.894) ma i suoi poteri/doveri sono distribuiti
in molti altri articoli del predetto codice, in relazione, appunto, alle diverse funzioni pubbli-
che che può assumere durante il corso di un viaggio.

15.1 Designazione del Comandante


Il comandante è colui al quale viene affidato dall’esercente il comando dell’aeromobile
(art.884). Tale designazione potrà essere fatta soltanto tra piloti muniti della prescritta abili-
tazione al comando di aeromobili ed iscritti nell’apposito albo tenuto da ENAC. L’art. 884
c.n. dispone che quando nell’equipaggio dell’aeromobile, vi sono più piloti di pari grado
abilitati al comando, l’esercente deve designare chi di essi assume le funzioni di comandan-
te. Tale designazione dovrà essere annotata sul giornale di bordo.

La facoltà di nomina del comandante trova fondamento nella fiducia di cui egli gode nei
confronti dell’esercente, in qualità di dipendente e rappresentante di quest’- ultimo. In casi
eccezionali, l’investitura del comando potrà essere conferita per legge o dalla competente
autorità amministrativa. L’art.885 del cod.nav, infatti, dispone, che in casi di morte o di
impedimento del comandante, il comando dell’aeromobile spetta di diritto all’altro compo-
nente dell’equipaggio, secondo l’ordine gerarchico di bordo, fino al momento in cui giun-
gano le disposizioni dell’esercente o fino al luogo di primo approdo.

Fronteggiata così la situazione di emergenza e qualora nel predetto luogo di primo appro-
do, non siano ancora giunte in proposito le istruzioni dell’esercente, l’ENAC (Direttore
Aeroportuale competente) o l’Autorità consolare all’estero, provvederanno alla nomina del
comandante per il tempo necessario. Appare del tutto evidente, che la prevista”nomina
legale”del comandante, sia stata prevista nell’interesse primario dei passeggeri e del carico,
allo scopo di non pregiudicare il buon esito del viaggio.

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15.2 Direzione nautica


L’art.887–1^ co c.n. attribuisce al comandante la direzione nautica dell’aeromobile. Detto
articolo così dispone: “Al comandante dell’aeromobile, in modo esclusivo, spetta la dire-
zione nautica della manovra e della navigazione. Durante le soste egli deve provvedere alla
sorveglianza dell’aeromobile”.
Appare evidente che”l’esclusività della direzione nautica”attribuita al comandante, non
consente che essa possa essere condivisa con altre persone e fa sorgere, a di lui carico, il
dovere di non poterla abbandonare senza necessità. Infatti, qualora il comandante, senza
necessità, lascia la direzione nautica dell’aeromobile in condizione che essa debba esse-
re assunta da persona che non abbia i requisiti per sostituirlo, commetterà il reato di cui
all’art.1116 c.n. (Abbandono abusivo di comando).

Va chiarito, infine, che la disposizione in esame non specifica che la direzione della”manovra
e della navigazione”da parte del comandante, debba essere personalmente esercitata da
quest’ultimo, senza soluzione di continuità, dal momento della partenza a quello di arrivo.
Resta, comunque, a suo carico (sia o no egli ai comandi) la finale responsabilità di tutte le
manovre (da intendersi come impiego in generale dell’aeromobile) effettuate in difformità
alle disposizioni di compagnia e/o alle regole e procedure del traffico aereo.

15.3 Rappresentanza dell’esercente


a) Il comandante quale rappresentante dell’esercente
Il legislatore vuole che “il comandante rappresenti l’esercente”(art.887-2^co c.n.) e lo auto-
rizza ad agire, in nome e per conto di quest’ultimo, per tutto quanto si dimostri necessario al
compimento del viaggio. Trattasi di una rappresentanza legale,fondata sull’ impossibilità da
parte dell’esercente, in talune circostanze, di provvedere direttamente o tramite un suo rap-
presentante ai bisogni della spedizione. La ratio della norma, quindi, sta nella necessità di
provvedere in assenza”in loco”di altro rappresentante dell’esercente. Pertanto, in base a tale
disposizione di legge, l’esercente risponderà delle obbligazioni contratte dal comandante,
nell’ambito del normale esercizio dell’aeromobile, per il felice esito del viaggio.

La generica disposizione in esame del citato art.872-2^co, tuttavia, non deve indurre alla
conclusione che si tratti di una”rappresentanza generale”. Il legislatore, infatti, ha posto dei
limiti a tali poteri di rappresentanza, come si dirà nel commento all’art.892 c.n., che segue.

B) Limiti della rappresentanza del Com/te (art.892 c.n.)


L’articolo in esame elenca i poteri di rappresentanza del comandante e specifica che essi
potranno essere svolti “fuori dai luoghi nei quali sono presenti l’esercente o un suo rappre-
sentante munito dei necessari poteri”.
In tali luoghi, quindi, il comandante come previsto dall’art.892 c.n. potrà:

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1) Fare eseguire le riparazioni e provvedere agli acquisti necessari per la continuazione del
viaggio. Trattasi di una facoltà attribuita al comandante, di provvedere durante il viaggio
alle eventuali deficienze tecniche e funzionali dell’aeromobile, senza incorrere nei ritardi
collegati alla richiesta di autorizzazione all’esercente. Per riparazioni necessarie debbono
intendersi solo quelle strettamente indispensabili per la continuazione del viaggio.
Quanto agli acquisiti necessari per il viaggio, tale facoltà sarà in pratica esercitata solo in
casi eccezionali, ove si consideri che a ciò provvederà direttamente l’esercente o suo rap-
presentante, in genere sempre presenti nei luoghi di inizio del viaggio.

2) Prendere a prestito, ove occorra, il danaro per far fronte alle esigenze di cui sopra. Appa-
re evidente, che una volta attribuita al comandante la facoltà di provvedere alle riparazioni
e gli acquisti necessari per l’aeromobile, non poteva negarsi anche il potere necessario per
far fronte alle relative spese indispensabili, per la prosecuzione e la conclusione del viaggio
nel tempo previsto.

3) Congedare persone dell’equipaggio ed assumerne per la residua durata del viaggio. Que-
sta facoltà è concessa solo in corso di viaggio, quando, cioè, risulta necessario al fine di
concludere la spedizione, assumere o congedare membri dell’equipaggio durante le va-
rie tratte del viaggio programmato,. È notorio,infatti, che nell’ambito dell’organizzazione
dell’impresa di navigazione aerea, spetta all’esercente o suo rappresentante nella qualità di
datore di lavoro, assolvere a tale compito.

Oltre la rappresentanza dell’esercente, al comandante potrà essere conferita per atto volon-
tario, anche la rappresentanza del proprietario dell’a/m, nei casi in cui quest’ultimo sia per-
sona diversa dall’esercente che gestisce l’a/m. In questo caso, l’art.894 c.n. dispone che il
comandante nella qualità di rappresentante del proprietario, “non può vendere ne ipotecare
l’aeromobile,senza mandato speciale del proprietario”. È opinione comune in dottrina, cha
tale articolo sia stato previsto nella Parte 2^ del Cod.Nav. (Navigazione Aerea) soltanto allo
scopo di evitare in questa branca, l’applicazione analogica della corrispondente disposizio-
ne della parte marittima. Nella Parte marittima, infatti, è previsto che qualora nel corso del
viaggio si verifichi un caso di estrema urgenza, la competente autorità giudiziaria del luogo
(o consolare all’estero) accertata l’assoluta”innavigabilità”della nave, potrà autorizzare il
comandante a venderla prescrivendo le relative modalità (art.311 c.n.).

15.4 FUNZIONI E POTERI DI NATURA PUBBLICISTICA


La legge attribuisce al comandante talune potestà pubbliche che esulano dal rapporto con-
trattuale con l’esercente, investendolo di poteri spettanti tradizionalmente ad organi dello
Stato, che incidono sulla sfera di tutti i soggetti occupanti l’aeromobile.
Tali poteri attengono alle seguenti funzioni pubbliche:

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1) Polizia di bordo e della navigazione;


2) Polizia di sicurezza della navigazione;
3) Polizia giudiziaria;
4) Polizia doganale e sanitaria;
5) Ufficiale di stato civile e notarile.
Come si nota, trattasi di una figura professionale complessa caricata di numerose respon-
sabilità, che raramente si riscontrano in altre professioni. Le diverse funzioni pubbliche
espletate, obbligano il comandante dell’aeromobile ad assumere, di volta in volta, la previ-
sta figura giuridica a seconda del tipo di evento che si verifica durante il corso del viaggio.

Va precisato, inoltre, che lo stesso comandante potrà essere soggetto alle previste sanzioni,
talvolta anche penali, qualora venga accertata una sua omissione o la non corretta applica-
zione delle disposizioni stabiliti dalla legge.

1) Funzioni di polizia di bordo e della navigazione


a) Potere gerarchico di bordo
Il comandante è posto all’apice della gerarchia di bordo e, pertanto, rappresenta la massima
autorità alla quale sono soggette tutte le persone presenti a bordo. L’art.809 c.n. (Autorità
del comandante) infatti, dispone:”Tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette
all’autorità del comandante”.
In questa veste, quindi, al comandante è riconosciuto il potere gerarchico sia nei confronti
dei membri dell’equipaggio che dei passeggeri e, pertanto, egli può dare ordini ed impartire
istruzioni ai componenti dell’equipaggio ed ai passeggeri, per il regolare svolgimento della
navigazione, dei servizi di bordo ed il mantenimento della disciplina.

A tutela del comandante e dell’autorità che riveste, operano apposite disposizioni penali che
puniscono gli episodi di:
- “Offesa in danno del comandante” (art.1104 c.n.) commessa sia da parte dei membri
dell’equipaggio che dei passeggeri;
- “Ammutinamento” (art.1105) da parte di membri dell’equipaggio che disobbediscono
collettivamente ad un ordine del comandante;
- “Complotto contro il comandante” (art.1108 c.n.) per i reati commessi contro la sua persona
o contro l’esercizio dei suoi poteri.

b) Potere disciplinare del comandante


È il potere conferito al comandante, di irrogare ai passeggeri molesti che turbano l’ordine
di bordo, le previste sanzioni disciplinari. Va precisato, che tali atti o fatti devono rimane-
re nella sfera delle semplici infrazioni disciplinari e non sfociare in veri e propri reati. In
quest’ultimo caso, infatti, il comandante dovrà assumere le funzioni di polizia giudiziaria e
denunciare il reato all’autorità giudiziaria competente.

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Va ancora precisato, che il comandante ha il potere disciplinare soltanto nei confronti dei
passeggeri e non nei confronti dell’equipaggio. Il potere di irrogare le sanzioni disciplinari
nei confronti dell’equipaggio, è conferito alla prevista autorità aeronautica (art.1250 c.n.) e
cioè al Direttore ENAC o autorità consolare all’estero. Costituiscono infrazioni disciplinari
gli atti o comportamenti contrari alla disciplina di bordo,che incidono negativamente sul
regolare svolgimento della navigazione e delle operazioni di bordo.

Le infrazioni disciplinari sono contenute nel Libro 2^ della Parte 3^ del Cod.Nav. e sono
disposizioni comuni sia per la navigazione marittima ed interna, che per quella aerea.
Le infrazioni disciplinari previste per i passeggeri applicabili anche alla navi-gazione aerea,
sono sancite nell’art. 1256 c.n.; esse sono:
- la mancanza di rispetto verso il comandante o i graduati dell’aeromobile (punto 1);
- recare molestia agli altri passeggeri o all’equipaggio (punto 2);
- turbare in qualsiasi modo il buon ordine dell’aeromobile (punto 3);
- l’inosservanza di disposizioni del regolamento di bordo (punto n.4).

Le relative sanzioni disciplinari per i passeggeri (denominate pene disciplinari) rilevabili


dall’art.1257 c.n. applicabili alla navigazione aerea, sono:
1) l’ammonimento semplice, e
2) l’ammonimento pubblico.

In virtù dei poteri conferiti al comandante (art.1257- ultimo co.) quest’ultimo, in presenza
di un’infrazione disciplinare commessa dal passeggero, potrà irrogare direttamente al tra-
sgressore la sanzione ritenuta opportuna.

Qualora, invece, il passeggero non esegua un ordine del comandante concernente la sicu-
rezza dell’aeromobile, poiché tale fatto costituisce reato, il passeggero potrà essere punito
dall’autorità giudiziaria a norma dell’art.1095 c.n.,con la pena alternativa della reclusione
fino a 3 mesi o con la multa fino a euro 206.

Se, invece, trattasi di violazione di una disposizione di legge o di regolamento, oppure, di


un provvedimento emanato dalla competente autorità in materia di polizia di bordo,da parte
del passeggero o di chiunque persona si trovi a bordo, il trasgressore potrà essere punito a
norma dell’art.1213 c.n., con la sanzione amministrativa dal Eu.1.032 a 6.197.

Le infrazioni disciplinari per l’equipaggio, rilevabili dall’art.1251 applicabili alla naviga-


zione aerea sono:
- il rifiuto o il ritardo di obbedienza ad un ordine del comandante o di altro superiore e
l’inosservanza di disposizioni del regolamento di bordo (punto n.1 art.1251 c.n.);
- la negligenza nell’adempimento delle proprie mansioni (punto n.3);

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- l’assenza da bordo senza autorizzazione (punto n.4);


- l’abbandono dell’aeromobile (punto n.5);
- la mancanza di rispetto verso superiori, ovvero ….. omissis…. verso funzionari degli
aeroporti, autorità consolari o altre autorità all’estero (punto n.6);
- i disordini a bordo (punto n.7);
- ogni comportamento diretto a turbare l’ordine o la disciplina dell’aeromobile,ovvero
comunque non rispondente alle esigenze dell’ordine o della disciplina (punto n.8);
- la cattiva condotta, ogni altra mancanza ai propri doveri e ogni atto incompatibile con la
dignità della bandiera nazionale (punto n.9).

Le sanzioni disciplinari previste per l’equipaggio dell’aeromobile sono elencate nell’art


1253 c.n. Esse sono:
a) la censura;
b) la ritenuta dallo stipendio da 1 a 30 giorni;
c) l’inibizione dall’esercizio della professione aeronautica per un tempo non inferiore ad 1
mese e non superiore a 2 anni;
d) la cancellazione dall’albo e dal registro del personale di volo;

Dette sanzioni, come già chiarito, possono essere irrigate soltanto dal Direttore ENAC o
autorità consolare all’estero (art.1250 c.n.). Pertanto, in presenza di infrazioni disciplinari
commesse dall’equipaggio, il comandante ha il solo potere di semplice denunzia all’ENAC
(o autorità consolare all’estero) affinché possa instaurarsi nei confronti del trasgressore, il
previsto procedimento disciplinare.

3) Doveri del comandante nella qualità di polizia della navigazione


Il comandante, in questa veste, ha l’obbligo di applicare direttamente o di vigilare la corret-
ta applicazione di numerose disposizioni del cod.nav. e di leggi speciali.
Egli stesso sarà soggetto alle previste sanzioni, qualora violi le norme stabilite per
questa fattispecie.
Si segnalano, di seguito, gli articoli contenuti nel cod.nav. relativi alla polizia di bordo e
della navigazione (accanto all’articolo, in corsivo, è indicato la norma penale – delitto o
contravvenzione – prevista per la violazione dell’articolo di riferimento).
- art.890 (Documenti di bordo e tenuta del giornale di bordo) - art.1193 - 1127
- art.793 (Divieto di sorvolo) - art.1102
- art.796 (Obbligo di apporre i contrassegni di individuazione) - art. 1192
- art 797 (Obbligo di portare a bordo licenze o attesati) - art.1193
- art.799 (Partenza ed approdo degli aeromobili) - art.1201
- art.800 (Aeromobili diretti all’estero) - art.1201
- art.804 (Approdo degli aeromobili) - art.1202
- art 805 (Approdo degli aeromobili provenienti dall’estero) - art.1201

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- art 803 (Obbligo di approdo in corso di viaggio) - art.1201/bis


- art 700 (Uso degli aeroporti privati non aperti al t.a. civile) - art.1203
- art.818 (Custodia oggetti appartenenti a persone morte..) - art.1205
- art 819 (Getto da aeromobile in volo) - art.1228
- art.821 (Passaggio di confine) - art.1204 -2^co

2) Polizia di Sicurezza della Navigazione


Nella qualità di polizia di sicurezza della navigazione, incombono sul comandante un’am-
pia sfera di doveri diretti a prevenire circostanze che possano pregiudicare la sicurezza
dell’aeromobile e l’incolumità dei passeggeri. Anche per questa fattispecie, sono previste
sanzioni per il comandante che non adempie ai doveri posti a di lui carico.
Il Cod.Nav attribuisce al comandante dell’aeromobile i seguenti doveri:
A) accertare che l’aeromobile sia idoneo al viaggio da intraprendere, in perfetto stato di na-
vigabilità, con il carico a bordo ben disposto e centrato e che le condizioni meteorologiche
consentano una sicura navigazione (art. 889 c.n.);

In tema di navigabilità dell’aeromobile: l’art.1215 - 4^co punisce anche il comandante –


oltre l’esercente - (con arresto sino a sei mesi o con l’ammenda sino ad Eu.516) che utilizza
un aeromobile in cattivo stato di navigabilità o che non sia dotato dei previsti apparati o
strumenti di bordo (eccetto i casi di necessità sopravvenute nel corso di un viaggio).

Qualora, invece, il comandante utilizza un aeromobile che non abbia ottenuto i documenti
comprovanti l’esistenza dei requisiti di navigabilità (certificato di navigabilità -art 763 c.n.)
la pena prevista dall’art.1216 – 3^ co, è quella fissata per il suo esercente (arresto fino ad un
anno, oppure, ammenda fino ad Eu. 1032) ma diminuita in misura non eccedente un terzo.

B) vigilare affinché non vengano imbarcate persone inferme o diversamente abili, senza la
prevista autorizzazione della competente autorità (art.815),oppure, persone manifestamente
affette da malattia grave o comunque ritenute pericolose per la navigazione. L’art.1226 -2^co
punisce il comandante che non osserva le disposizioni dei regolamenti speciali sull’imbarco
dei passeggeri infermi, con l’arresto fino a sei mesi, ovvero con l’ammenda sino a Eu.103.

C) impedire l’imbarco di armi, munizioni e gas tossici, non provvisti della speciale auto-
rizzazione ENAC (art.816) oppure, merci pericolose o vietate da norma di polizia (art.817
c.n.) L’art.1199 -1^ co – punisce il comandante che imbarca le merci citate con la sanzione
amm.va di una somma da Eu.5.164 ad Eu 30.987. Qualora, invece, l’imbarco di armi, muni-
zioni e gas tossici, venga effettuato al fine di commettere contrabbando o altro delitto, l’art.
1101 c.n. punisce il comandante con la reclusione da 6 mesi a 2 anni.

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Se nel corso del viaggio, le merci regolarmente imbarcate divengono nocive per l’aero-
mobile, per le persone o per il carico, il comandante dovrà provvedere allo sbarco di esse
sull’aeroporto di primo approdo, dandone comunicazione all’autorità di pubblica sicurezza.

D) non assumere il comando di un aeromobile oltre i limiti della propria abilitazione al co-
mando. Se ciò si verifica, l’art. 1220 punisce il comandante (se dal fatto non scaturisce un
più grave reato) con la sanzione amm.va da Eu 206 ad Eu 516.

E) volare al di sopra centri abitati, aeroporti o assembramenti di persone all’aperto, nei li-
miti e modalità stabilite dal Regolamento N.A.

L’art.1228 – 1^co, infatti, punisce il comandante (con l’arresto fino a 6 mesi o con l’am-
menda sino a Eu 516) che sorvola i luoghi predetti, in violazione delle prescrizioni del
Regolamento N.A. Il citato art.1228 del cod.nav., fa riferimento al vecchio Regolamento
della Navigazione Aerea del 1925 (tuttora parzialmente applicabile) il cui art. 125/ter così
dispone:”Ogni aeromobile deve, volando sopra centri abitati o sopra località dove siano
agglomerazioni di persone, mantenersi ad una quota che rende l’atterraggio sempre possi-
bile, anche in caso di arresto al motore, al di fuori del centro abitato o dell’agglomerazio-
ne, ovvero su un aeroporto”.

Pertanto, incombe sul comandante dell’aeromobile, l’obbligo di valutare l’ampiezza dei


luoghi citati da sorvolare e stabilire la quota adatta di attraversamento che consenta, in caso
di improvvisa emergenza all’aeromobile, di poter effettuare l’atterraggio al di fuori dei luo-
ghi predetti, oppure su un aeroporto.

Va precisato, che la condanna per le violazioni dei citati artt. 1215 (utilizzo dell’aeromobile
in cattivo stato di navigabilità) ed 1228 (sorvolo di centri abitati e getto da aeromobili) com-
porta la sanzione accessoria prevista dall’art.1232 c.n., della sospensione dei titoli, ovvero
della professione.

F) Infine, incombe sul comandante, nel corso del viaggio, il dovere di adottare tutti i prov-
vedimenti necessari per la salvezza dell’aeromobile, dei passeggeri e del carico (art.893
c.n.).

A tal fine, come già accennato in precedenza, il comandante potrà imporre precisi ordi-
ni sia all’equipaggio che ai passeggeri. L’inosservanza di tali ordini emessi in relazione
alla”Sicurezza della Navigazione”costituiscono veri e propri”reati”e, pertanto, sono puniti
penalmente dall’autorità giudiziaria.

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Per”inosservanza di ordine da parte di un membro dell’equipaggio”, l’art 1094 3^co c.n.


prevede la reclusione fino a 3 mesi (1^co) ed ulteriori pene maggiori per ipotesi aggravate
(2^, 3^ e 4^ co). Per”l’inosservanza di ordine da parte di passeggero”, l’art.1095 prevede la
pena alternativa della reclusione fino a 3 mesi o la multa fino a Eu.206.

Inoltre, il Reg.CE 3922/91 (come modificato dal Reg CE 1899/06 che recepisce in Allegato
n.3 - quest’ultimo in vigore dal Lug/08 - la JAR/OPS1 che assume, così, valore di legge
comunitaria) conferisce al Com/te”l’autorità di sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte
del carico che, a suo avviso, possa costituire un pericolo potenziale per la sicurezza del ve-
livolo o dei suoi occupanti”.

Nota: (Sbarco del passeggero) La facoltà concessa la Com/te dalla recepita JAR/OPS1
(denominata OPS1 nel Reg.CE1899/06) si differenzia dalla stessa facoltà concessa nella
Convenzione di Tokio/63, perché la norma comunitaria prevede lo sbarco del passeggero
non collegato necessariamente ad un reato da quest’ultimo commesso a bordo.

3) Polizia Giudiziaria
La funzione di Ufficiale di Polizia Giudiziaria è attribuita al comandante di aeromobili
dall’art 1235 punto 2) c.n. Va chiarito, che detta funzione è riferita “ai reati commessi a bor-
do nel corso della navigazione”. Ciò esclude, pertanto, ogni ulteriore periodo antecedente
alla partenza e successivo all’approdo dell’aeromobile.

Considerato che la navigazione dell’aeromobile potrà interessare sia spazi aerei non sog-
getti alla sovranità di alcuno Stato (spazi aerei internazionali) che spazi aerei soggetti alla
sovranità di altro Stato (diverso da quello di immatricolazione dell’aeromobile in navi-
gazione) il quesito che si pone e se durante la navigazione nei predetti spazi, rimangono
inalterati i poteri di P.G del comandante durante la navigazione, in applicazione della legge
nazionale dell’aeromobile.

A tal proposito, operano gli artt. 4 e 5 Cod.Nav. L’art.4 (Navi ed aeromobili italiani in loca-
lità non soggetti alla sovranità di alcuno Stato) stabilisce che le navi e gli aeromobili in tali
luoghi e spazi, “sono considerati come territorio italiano”.

L’art.5 (Legge regolatrice degli atti compiuti a bordo di navi ed aeromobili in navigazione)
nel recepire lo stesso principio fissato nella Convenzione di Tokio/1963 (Convenzione in-
ternazionale sugli atti illegali a bordo degli aeromobili in corso di navigazione) stabilisce
che: “gli atti ed i fatti compiuti a bordo di una nave o di un aeromobile nel corso della na-
vigazione in luogo e spazio soggetto alla sovranità di uno Stato estero, sono regolati dalla
legge nazionale della nave o dell’aeromobile…” Lo stesso vale per gli aeromobili stranieri
in navigazione nello spazio aereo soggetto alla sovranità dello Stato italiano, a condizione
di reciprocità.

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Pertanto, dal combinato disposto dei predetti artt.4 e 5 cod.nav., il comandante di un aero-
mobile nazionale potrà esercitare la funzione di polizia giudiziaria per tutti i fatti penalmen-
te perseguibili commessi a bordo, oltre ai casi di navigazione in spazi aerei internazionali,
anche nei casi di navigazione all’interno degli spazi soggetti alla sovranità di uno Stato
estero, che abbia recepito la citata Convenzione di Tokio.

In questa veste,quindi, il comandante ha il potere/dovere di assolvere tutti i compiti propri


degli Ufficiali di P.G., per i reati che vengono commessi a bordo. Egli, pertanto, potrà pren-
dere anche provvedimenti restrittivi della libertà personale, nei confronti di tutte le persone
presenti a bordo e di sottoporre a sequestro le cose che costituiscono il corpo di reato.

Tutti gli atti di Polizia Giudiziaria compiuti a bordo da parte del comandante, dovranno
essere trascritti su Giornale di bordo. Inoltre, egli ha l’obbligo di presentare una relazione
su tali fatti, al Direttore Aeroportuale ENAC competente dell’aeroporto di primo approdo
(art.1236 -2^ c.n). Per i reati commessi durante la navigazione, il comandante prima della
partenza dal luogo di primo approdo e comunque entro 24 ore da tale approdo, deve conse-
gnare le eventuali persone poste in stato di arresto o di fermo e tutti gli atti, le denunce e le
querele compilate o ricevute a riguardo ed i corpi di reato, all’autorità aeronautica locale,
ovvero, all’estero, all’autorità consolare (art.1237 c.n.).

Le predetta autorità, dopo aver redatto processo verbale, trasmetteranno immediatamente


tutti gli atti al competente Procuratore della Repubblica, per il prosieguo dell’azione penale.

4) Polizia Doganale e Sanitaria


- Polizia doganale
In questa veste, il comandante di aeromobile ha il dovere di applicare le disposizioni do-
ganali e coadiuvare l’attività svolta dai preposto organi. Egli, quindi, se il volo è diretto
all’estero (ovvero, fuori dagli Stati dell’Unione Europea) dovrà decollare da un aeroporto
doganale (art.800 c.n.);
Lo stesso dicasi per l’approdo (se proveniente da aeroporti al di fuori degli Stati dell’Unio-
ne Europea) dovrà atterrare su un aeroporto nazionale provvisto di servizio doganale (art
805 c.n.).
Per la violazione dei predetti articoli, il comandante potrà essere punito ai sensi dell’art.1201
c.n, con una sanzione amministrativa va da Eu.1032 a 6.197.

Per i voli diretti o provenienti da Stati membri UE (voli intracomunitari) com’è noto, i pas-
seggeri sono esenti dai controlli doganali e, pertanto gli aeromobili possono atterrare e de-
collare da aeroporti nazionali non doganali. In questi casi, però, è previsto che i passeggeri
siano in possesso di un valido documento di riconoscimento e che tale circostanza dovrà
essere menzionata nel piano di volo.

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Giova chiarire, che l’abolito controllo doganale ai passeggeri per i voli diretti o provenien-
ti dall’estero da/per aeroporti di Stati membri UE, non va confuso con il controllo di Poli-
zia di frontiera, diretto all’accertamento dell’identità delle persone che escono o entrano
nel territorio dello Stato italiano.

Altri obblighi doganali sono attribuiti al comandante di aeromobile dal Testo Unico delle
Leggi Doganali (DPR n.43/1973); si citano, ad esempio:

A) l’obbligo di presentare il Manifesto di carico alla Dogana aeroportuale, per gli aeromo-
bili adibiti al trasporto merci. Sono esonerati da tale obbligo gli aa/mm appartenenti alle
imprese esercenti servizi di trasporto aereo di linea, per i quali in luogo del manifesto di
carico viene fornita la”Dichiarazione Unica del vettore”;

B) l’obbligo da parte del comandante di un volo proveniente dall’estero (da Stati non mem-
bri UE) che sia costretto ad atterrare su un aeroporto non doganale, di avvertire nel più bre-
ve tempo possibile il più vicino ufficio doganale o Guardia di finanza (art.114 T.U. citato).
Ulteriori obblighi di vigilanza da parte del comandante di aeromobile in materia doganale,
sono sanciti nel predetto Testo Unico delle leggi doganali.

- Polizia Sanitaria
Quale ufficiale di Polizia Sanitaria, è fatto obbligo al comandante di notificare al Direttore
Aeroportuale competente dell’aeroporto di primo approdo, ogni caso rilevante verificatosi
a bordo che interessi la salute pubblica. Deve, inoltre, fornire tutte le informazioni utili in
suo possesso al medico di aeroporto, per agevolare quest’ultimo allo svolgimento dei propri
compiti (art. 5 e 23 Regolamento Polizia Sanitaria dell’Aeronavigazione).

Se l’aeromobile è sottoposto a trattamento sanitario profilattico, il comandante dovrà atter-


rare su un apposito aeroporto sanitario (Circ. ENAC EAL-10/2003). Gli aeroporti sanitari
sono: Roma/Fiumicino, Roma/Ciampino, Milano/Malpensa e Milano/Linate. Lo scalo per
le operazioni di imbarco e sbarco di passeggeri e/o merci sugli aeroporti non sanitari di:
Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Firenze, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Pisa, Tori-
no-Caselle e Verona, deve essere preventivamente autorizzato dall’Ufficio di Sanità Aerea
competente.

Inoltre, il comandante dovrà rispondere sotto giuramento, su tutte le circostanze riscontrate


a bordo interessanti la salute pubblica. Le informazioni fornite dal comandante in questo
contesto, non possono essere rese pubbliche (art.24 Regolamento citato). Il comandante
che non osserva le disposizioni del citato Regolamento di Polizia sanitaria, potrà essere
punito, a seconda dei casi, con l’arresto fino ad 1 anno, ovvero con l’ammenda fino Eu 516
(art.1225 c.n.).

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Se il comandante atterra su un aeroporto diverso da quello prescelto dalla competente au-


torità sanitaria, potrà essere punito con la sanzione amministrativa da Eu.1032 a 6.197 (art.
1201 – punto 4).

5) Ufficiale di Stato Civile e Notarile


Nella veste di Ufficiale di Stato Civile, il comandante potrà ai sensi dell’art. 834 c.n. ce-
lebrare a bordo i matrimoni. Contrariamente a quanto disposto per il comandante della
nave, il comandante di aeromobile nel corso della navigazione, potrà, secondo le forme
dell’art.101 cod.civ.,celebrare soltanto i matrimoni”in extremis”, ovvero, nei nei casi in cui
uno o entrambi gli sposi sono in imminente pericolo di vita.

Il comandante procederà al rito dopo che gli sposi abbiano giurato l’inesistenza di impedi-
menti di legge ed indicherà nell’atto di matrimonio, il modo con cui ha accertato l’immi-
nente pericolo di vita.

L’atto di matrimonio compilato dal comandante, dovrà essere registrato sul Giornale di bor-
do e consegnato al Direttore Aeroportuale ENAC dell’aeroporto di primo approdo o all’au-
torità Consolare all’estero (art.834 c.n.). Il comandante che non osserva le disposizioni del
citato art 834 c.n., potrà essere punito, se il fatto non costituisce un più grave reato, con la
sanziona amministrativa fino a Eu.516 (art.1205 c.n.).

In riferimento alle nascite ed ai decessi verificatesi a bordo, il comandante dovrà, anche in


questi casi, redigere appositi verbali e registrare gli eventi sul Giornale di bordo e denun-
ciare tali eventi al Direttore Aeroportuale ENAC dell’aeroporto di primo approdo o all’au-
torità Consolare all’estero. Le predette autorità, raccoglieranno con processo verbale le
dichiarazioni del comandante e quelle dei testimoni ed indicheranno “i criteri prescritti per
la compilazione dei relativi atti di stato civile” (art.835 c.n.). Anche per le nascite e decessi,
il comandante che non osserva le disposizioni del citato art 835 c.n., potrà essere punito,
se il fatto non costituisce un più grave reato, con la sanziona amministrativa fino a Eu.516
(art.1205 c.n.).

L’art. 888 c.n. conferisce al comandante dell’aeromobile, durante la navigazione, la funzio-


ne notarile di ricevere i testamenti a norma dell’art.616 cod.civ. L’atto dovrà essere redatto
in doppia copia originale, in presenza di uno o più testimoni e dovrà essere sottoscritto dal
testatore, dal comandante e dai testimoni. Il testamento deve essere registrato sul Giornale
di bordo e consegnato al Direttore Aeroportuale ENAC dell’aeroporto di primo approdo o
all’autorità Consolare all’estero.
Va precisato, a norma dell’art 615 cod.civ., che il testamento redatto a bordo perderà l’ef-
ficacia dopo 3 mesi dallo sbarco del testatore,in un luogo dove è possibile fare testamento
nelle forme ordinarie.

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CAPITOLO 16
IL GESTORE AEROPORTUALE

16.1 - Introduzione
Con Legge 9/11/2004 n.265 (Interventi urgenti nel settore dell’aviazione civile) e succes-
sivo Decreto Legislativo attuativo DgL 9/05/2005 n.96 (Revisione della Parte Aeronautica
del Codice della Navigazione) in vigore dal 21/Ott/2005, è stata introdotta nell’ordinamen-
to giuridico nazionale, la figura del”Gestore Aeroportuale”.

Negli ultimi anni si è notevolmente dibattuto sulle funzioni e responsabilità dei Gestori ae-
roportuali, a causa di uno scenario normativo mai ben definito. Le incertezze spesso riscon-
trate sulle effettive competenze dei gestori aeroportuali, erano dovute principalmente dalla
complessità dell’ambiente aeroportuale,caratterizzato dalla presenza di diversi organismi
pubblici, con proprie competenze istituzionali. In tale contesto, inoltre, le disposizioni di
legge o regolamentari del settore, avevano una valenza diversa a seconda del tipo di gestio-
ne: “gestione totale”, “parziale”o”parziale precaria”e tutto ciò non ha giovato all’efficienza
operativa degli aeroporti o sistemi aeroportuali.

Con l’evoluzione e la crescita del trasporto aereo, nonché per l’indirizzo operativo tracciato
da ENAC in questi ultimi anni, di retrocedere sempre pi dai propri compiti operativi sugli
aeroporti statali, il Gestore aeroportuale, quale operatore privato che gestisce un servizio
pubblico essenziale, è divenuto man mano il principale soggetto di riferimento, sia sotto
l’aspetto operativo che quello della sicurezza di tutte le operazioni di assistenza al suolo,
compreso il controllo di sicurezza dei passeggeri, bagagli e merci. In questo contesto, il
legislatore ha avvertito la necessità di introdurre un nuovo quadro normativo certo e defi-
nito, con norme che delimitano con certezza le competenze, i ruoli ed i compiti dei diversi
soggetti pubblici e privati e le attività che gli stessi sono chiamati a svolgere sugli aeroporti.

16.2 - I nuovi compiti del Gestore


Per la prima volta il Gestore aeroportuale entra nel Cod. Nav. come figura giuridica ben de-
finita, disciplinata dal nuovo Art.705 e modificato dal Decreto Legislativo n.151 15/3/2006.
Prima di elencare i numerosi compiti attribuitigli, appare opportuno, data l’importanza,
analizzare il 1^ Capoverso del citato art. 705, per meglio cogliere gli obblighi ed i poteri,
che il legislatore ha voluto attribuire a questa nuova figura giuridica.
“Il gestore aeroportuale è il soggetto cui è affidato sotto il controllo e la vigilanza dell’
ENAC, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire
secondo criteri di trasparenza e non discriminazione, le infrastrutture aeroportuali e di
coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell’aeroporto o nel
sistema aeroportuale considerato. L’idoneità del gestore aeroportuale a espletare le attivi-
tà di cui al presente comma, è attestata dalla certificazione rilasciata dall’ENAC”.

131
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Legislazione Aeronautica

Come si nota dalla disposizione di cui sopra, trattasi di una”gestione totale”in cui il Gestore
(ente o società) ha la responsabilità circa il regolare svolgimento di tutte le operazioni al
suolo sugli aeroporti e di garantire l’efficienza (ad eccezione degli Aiuti Visivi Luminosi
-AVL- di competenza ENAV) dei sistemi e delle infrastrutture aeroportuali ed attiva tutte le
procedure LVP (low visibility procedures) su indicazione dell’ENAV. Si evidenzia, inoltre,
che spetta al Gestore predisporre i coordinamenti operativi necessari, tra tutti gli enti od
operatori vari che operano sull’aeroporto e controllare che tutte le attività, vengano svolte
con efficienza ed in condizioni di sicurezza.
Ferme restando le competenze attribuite ai singoli organi statali, in materia di ordine pub-
blico, prevenzione e lotta agli incendi, soccorso e protezione civile, il Gestore aeroportuale:

a) assicura il puntuale rispetto degli obblighi assunti con la convenzione ed il contratto


di programma; (La convenzione è l’atto con il quale l’ENAC affida l’aeroporto statale al
Gestore, dettandone i termini e le condizioni per l’uso. Il contratto di programma è l’atto
con il quale il Gestore assume gli impegni operativi e di manutenzione degli impianti di
competenza, nonché gli impegni finanziari per ammodernare e sviluppare con piani plu-
riennali le strutture aeroportuali);

b) organizza l’attività aeroportuale al fine di garantire l’efficiente ed ottimale utilizzazione


delle risorse per la fornitura di attività e di servizi di livello qualitativo adeguato, anche
mediante la pianificazione degli interventi in relazione alla tipologia di traffico;

c) corrisponde il canone di concessione;

d) assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a ter-
ra; fornendogli direttamente o coordinando l’attività dei soggetti idonei che forniscono i
suddetti servizi a favore di terzi o in autoproduzione; (Non sempre il Gestore fornisce di-
rettamente tutti i servizi di assistenza a terra. Nei maggiori aeroporti commerciali i servizi
di handling, check-in, operazioni di carico e scarico di bagagli e merci, servizio di risto-
razione, etc.. sono gestiti da operatori diversi. Talune compagnie aeree, inoltre, gestiscono
direttamente in proprio, ovvero,”in autoproduzione”il servizio handling. Spetta al Gestore,
quindi, assicurare e coordinare tutti questi servizi);

e) sotto la vigilanza di ENAC e coordinandosi con ENAV, assegna le piazzole di sosta agli
aa/mm e assicura l’ordinato movimento degli altri mezzi e del personale sui piazzali, al fine
di non interferire con l’attività di movimentazione degli aa/mm, verificando il rispetto delle
prescrizioni del”Regolamento di scalo”da parte degli operatori privati fornitori di servizi
aeroportuali; (Anche da questa disposizione emerge il ruolo centrale del Gestore aeropor-
tuale, giacchè è quest’ultimo che ha l’onere e la responsabilità di vigilare e controllare tutti
gli operatori privati, al fine di garantire lo svolgimento in sicurezza di tutte le operazioni al
suolo ed il rispetto del Regolamento di Scalo -vedi seguito);

132
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e-bis) propone all’ENAC l’applicazione delle misure sanzionatorie previste per l’inosser-
vanza delle condizioni d’uso degli aeroporti e delle disposizioni del Regolamento di scalo,
da parte degli operatori privati fornitori di servizi aerei aeroportuali.;

e-ter) applica, in casi di necessità ed urgenza e salva ratifica dell’ENAC, e misure interdit-
tive di carattere temporaneo previste dal Regolamento di Scalo e dal Manuale di aeroporto.

f) fornisce tempestivamente notizie all’ENAC, all’ENAV, ai vettori e agli enti interessati in


merito a riduzioni del livello del servizio ed a interventi sull’area di movimento dell’aero-
porto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizioni di rischio per la N.A nell’am-
bito del sedime di concessione;
(Si noti ora il rapporto diretto tra il Gestore e l’ARO e l’obbligo per il primo, di fornire tem-
pestivamente le informazioni operative previste, anche in riferimento agli ostacoli sull’ae-
roporto, per il quali potrà essere previsto l’emissione di un Notam);

g) redige la carta dei servizi in conformità alle direttive emanate dal Ministero Infrastrut-
ture e dei Trasporti e dall’ENAC e garantisce il rispetto dei previsti livelli di qualità dei
servizi offerti all’utenza;
(La predisposizione di una Carta dei Servizi da parte di ogni soggetto erogatore di un ser-
vizio pubblico nel settore dei trasporti, è stata introdotta con DPCM 30/12/98, in riferi-
mento alla L. n.273 dell’11/07/1995. Un’apposita Circolare ENAC, la n.02/05/2002, detta
le linee guida in prima applicazione per i Gestori aeroportuali ed i Vettori aerei. Ai Gestori
aeroportuali, quindi, è fatto obbligo di pubblicare annualmente la Carta dei Servizi offerti
al pubblico. Tale Carta dovrà essere distribuita agli utenti in luogo facilmente accessibile,
unitamente ad appositi moduli per eventuali suggerimenti.

In estrema sintesi la Carta dovrà contenere:


- Tutte le informazioni dell’aeroporto, quali la planimetria dell’aerostazione con l’ubicazione
di tutti i servizi; bar, ristoranti, farmacia, banche, etc..
- Tutti gli indicatori e gli standard qualitativi dichiarati; quali:
Disponibilità di spazio per i passeggeri;
Disponibilità di posti a sedere;
Disponibilità carrelli portabagagli;
Ritardi nei voli dovuti al Gestore aeroportuale;
Tempi di riconsegna bagagli;
Tempo di attesa a bordo per lo sbarco del primo passeggero;
Attesa in coda alle biglietterie;
Disponibilità di punti informativi per Tour Operators;
Percezione sulla luminosità dell’aerostazione;
Percezione sull’efficienza degli impianti di climatizzazione, etc…..);

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h) assicura i controlli di sicurezza sui passeggeri, bagagli e merci, conformemente alle


disposizioni vigenti, nonchè la gestione degli oggetti smarriti.
(I controlli di sicurezza sono effettuati da apposite agenzie specializzate, secondo le moda-
lità previste dal Reg. CE n.2320/2002- vedi seguito in Sicurezza Aeroportuale).

Inoltre, ai sensi dell’art.712 Cod.Nav (Collocamento di segnali) come modificato dal DgL
151 del 15/Mar/2006, al gestore compete il monitoraggio dell’efficienza dei segnali col-
locati da ENAC sugli ostacoli, situati nelle zone soggette a limitazioni nelle aree adiacenti
agli aeroporti, di cui all’art.707.
Infine, ai sensi dell’art 806 Cod.Nav. (Limitazione all’utilizzazione degli aeroporti) il ge-
store dovrà segnalare all’ENAC le variazioni di agibilità degli impianti e dei servizi
aeroportuali, che possano determinare l’adozione di provvedimenti da parte ENAC.

16.3 - Servizi di Assistenza a Terra.


I servizi di assistenza a terra sugli aeroporti aperti al traffico aereo commerciale, sono tutti
i servizi (di seguito elencati) che il Gestore deve fornire sia con proprio personale, oppure
da operatori terzi in appalto (ritenuti idonei dall’ENAC)eccetto quelli che vengono forniti
dalle stesse compagnie aeree (autoassistenza). Detti operatori, devono possedere il Certifi-
cato di Operatore di Assistenza a Terra, come previsto dall’omonimo Regolamento ENAC:
“Regolamento per il rilascio del Certificato di Operatore di Assistenza a Terra”- Ediz n.3
-29/Sett/2008.
I Servizi di assistenza a terra sono cosi’ suddivisi:
- assistenza passeggeri;
- assistenza bagagli;
. assistenza merci;
- assistenza operazioni di pista;
- assistenza pulizia di bordo e di scalo;
- assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi;
- assistenza carburante;
- assistenza manutenzione all’aereo;
- assistenza trasporto a terra;
- assistenza ristorazione terminal.

16.4 - IL Certificato dell’ Aeroporto e Manuale di Aeroporto


Con il Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio degli aeroporti (ultimo Emen-
damento 18/05/2005- Ediz.2) è stato introdotto il Certificato di Aeroporto. Detto certificato,
è un documento obbligatorio che deve essere posseduto dal Gestore per poter esercitare la
gestione aeroportuale. Il possesso di detto certificato è stato reso obbligatorio a partire dal
30/Mag/2005.

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Per gli aeroporti con traffico commerciale inferiore a 5000 movimenti annui, la decorrenza
è stata fissata a 30/Nov/2006.

Il significato del Certificato


Il Certificato dell’aeroporto attesta che :
a) l’aeroporto risponde ai requisiti del Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli
aeroporti, relativamente alle caratteristiche fisiche, infrastrutture, impianti, sistemi ed osta-
coli nelle aree limitrofe, che consentono un uso sicuro dell’aeroporto da parte degli aero-
mobili (certificazione delle infrastrutture);
b) l’organizzazione aziendale del Gestore, i mezzi, il personale,le procedure di gestione e
gli altri elementi necessari per la corretta gestione operativa e sicurezza aeroportuale, sono
idonei e rispondenti ai prescritti requisiti (certificazione del gestore);
c) il Manuale dell’aeroporto è conforme ai requisiti previsti (vedi seguito).

Il Certificato dell’aeroporto viene rilasciato dall’ENAC, sulla base dell’esito favorevole dei
propri accertamenti. A tal fine, il Gestore dovrà consentire al personale ENAC autorizzato
a condurre i predetti accertamenti, l’accesso a tutte le infrastrutture aeroportuali, agli uffici
e documenti.

Responsabilità ed obblighi del Gestore


Il Gestore, ottenuto il certificato, è responsabile del mantenimento nel tempo della confor-
mità dell’aeroporto ai requisiti previsti e non dovrà contravvenire a qualunque condizione
prevista nello stesso. IL Gestore mantiene la propria responsabilità, qualora affidi a terzi
alcuni dei compiti che rientrano nelle sue competenze. Successivamente al rilascio della
certificazione, qualora si verifichino variazioni nelle caratteristiche infrastrutturali, impian-
tistiche o di procedure operative o nell’organizzazione, il Gestore dovrà valutarne l’impatto
al fine di mantenere la conformità ai requisiti applicabili al caso e dare tempestiva comuni-
cazione all’ENAC.

Infine, il Gestore assicura che ogni attività relativa all’uso di infrastrutture, impianti e at-
trezzature, vengano svolte secondo le indicazioni del Manuale dell’Aeroporto.

L’Organizzazione del Gestore


Il Gestore deve dimostrare all’ENAC, che la propria organizzazione aziendale e le procedu-
re di gestione, sono idonee e appropriate per il tipo di operazioni approvate per l’aeroporto e
per la gestione dell’aeroporto in continuità, efficienza e trasparenza. Il Gestore deve nomi-
nare un dirigente responsabile della Certificazione dell’ aeroporto (Accountable Manager)
ritenuto accettabile dall’ENAC, che abbia l’autorità e l’autonomia necessaria per assicurare
che tutte le attività siano condotte secondo le previsioni del Regolamento e secondo qual-
siasi altra condizione definita dal Gestore stesso.

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Per potere garantire un sicuro svolgimento delle operazioni aeroportuali, il Gestore deve
avere una struttura d’esercizio efficace per la gestione e la supervisione delle seguenti aree
cui sono preposti i Post holders:
• area di movimento,
• terminal
• progettazione infrastrutture e sistemi,
• manutenzione infrastrutture e sistemi.

Il Postholder è personale tecnico/direttivo, posto a capo di strutture organizzative e ge-


stionali, con responsabilità aziendale anche verso l’esterno, per conto del Gestore. Per la
funzione di garanzia dell’operato del Gestore, i Post Holders sono oggetto di preventiva
valutazione da parte dell’ENAC. La valutazione è riferita alla capacità di tali soggetti, di
assolvere gli obblighi derivanti dalla certificazione, sia in termini di competenze acquisite e
di esperienza, sia in termini di potestà, intesa come autonomia di scelta e poteri assegnati a
quella funzione organizzativa da parte dei vertici aziendali. Previa valutazione dell’ENAC
un Postholder può ricoprire più di un incarico nello stesso aeroporto.

Il Gestore deve garantire che ciascun settore della propria organizzazione, sia dotato di
personale in numero adeguato alla entità e complessità delle operazioni e dovrà predisporre
strutture idonee, per garantire una gestione in sicurezza delle proprie operazioni.

Infine, il Gestore dovrà informare preventivamente l’ENAC di tutte le variazioni signifi-


cative che interessano la propria struttura organizzativa, inclusi i cambiamenti relativi ai
Postholders.

A partire dal 24 Novembre 2005 il Gestore deve essere dotato di un sistema di gestione
della sicurezza (Safety Management System – SMS) che descriva la struttura dell’organiz-
zazione, nonché i compiti, poteri e responsabilità del personale, ed assicuri che le attività
siano condotte in un modo documentato e controllato.

Il sistema di gestione SMS include:


• la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore;
• l’assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l’emissione di direttive per il personale,
sufficienti per l’implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza;
• il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza;
• la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili;
• la definizione ed applicazione delle misure correttive;
• la valutazione della adeguatezza e della efficacia delle procedure applicate dalla
organizzazione.

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16.5 Il Manuale dell’aeroporto


Lo scopo principale del Manuale dell’aeroporto, è quello di definire come il Gestore adem-
pie ai propri compiti, al fine di garantire le condizioni di corretta gestione dell’aeroporto e
di sicurezza delle operazioni. Il Manuale definisce le politiche e gli standards di prestazioni
adottati dal Gestore e deve contenere tutte le informazioni pertinenti per descrivere la strut-
tura organizzativa.

Il Manuale deve chiaramente indicare, per ciascun compito descritto, le figure responsabili
con le relative attribuzioni. È lo strumento attraverso il quale tutto il personale operativo,
viene debitamente informato sulle proprie mansioni e responsabilità.
Il Manuale deve contenere, inoltre, la descrizione di tutti i servizi e le strutture dell’aeropor-
to, nonché, tutte le procedure operative necessarie, quali:

a)le modalità adottate per fornire le informazioni all’ENAV da inserire nell’AIP;


b) le ispezioni di routine dell’aeroporto;
c) le ispezioni del piazzale, delle piste e delle vie di rullaggio, a seguito di presenza segna-
lata di detriti nell’area di movimento, di decollo abortito per guasti al motore, di scoppio di
pneumatici o problemi alle ruote, oppure, a seguito di qualsiasi altro incidente in cui talune
parti o frammenti dell’a/m, possano costituire un potenziale pericolo;
d) la valutazione dello stato delle piste (manto);
e) le pulizia delle piste, delle vie di rullaggio e del piazzale;
f) la protezione delle piste durante le LVPs ove previste (rife ostacoli);
g) la misurazione e diffusione delle informazioni relative all’altezza dell’acqua, della neve
o neve mista ad acqua sulle piste e sulle vie di rullaggio;
h) altre.

Il Gestore è responsabile della preparazione del Manuale dell’aeroporto e della sua con-
formità ai requisiti ed alle indicazioni contenuti nei Regolamenti e negli altri documenti
dell’ENAC. Inoltre, il Gestore dovrà curarne l’aggiornamento e stabilire nella prefazione,
l’obbligo di utilizzo del Manuale da parte del proprio personale.

Le modifiche al Manuale diventano effettive, a seguito di approvazione da parte dell’ENAC.


Infine, il Manuale dovrà contenere il Piano di Emergenza per le parti di competenza del
Gestore ed è firmato dal dirigente responsabile dell’organizzazione (Accountable Manager).

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16.6 La gestione delle emergenze


Premessa
Su un aeroporto possono verificarsi diversi tipi di emergenza; esse possono riguardare :
a) emergenze all’aeromobile;
b) atti di sabotaggio o bombe a bordo;
c) atti di pirateria aerea;
d) casi connessi con il trasporto di merci pericolose;
e) incendi ad edifici aeroportuali o disastri naturali.

Ognuno delle predette emergenze, deve essere accuratamente pianificata ed affrontata con
idonee procedure ben definite.
I soggetti interessati ai casi di emergenza, sono:
- Gestore aeroportuale;
- Ente ATS;
- Vigili del fuoco;
- Protezione civile;
- Servizio 118;
- Servizio sanitario ospedaliero;
- Forze di Polizia.

Le procedure previste per ogni singola emergenza, sono contenute nel “Piano di Emergenza
aeroportuale” adottato da ENAC.

Piano di Emergenza aeroportuale


Il Piano di Emergenza aeroportuale, consente di affrontare in modo organizzato le emergenze
che si possono verificare in ambito aeroportuale o nelle immediate vicinanze, prescrivendo
le procedure da applicare da parte dei diversi enti o servizi pubblici interni o esterni all’ae-
roporto, interessati all’emergenza.

Dette procedure, individuano “chi faccia cosa” nei casi di emergenza, consentendo così a
ciascun soggetto interessato, di poter individuare con certezza i propri compiti da svolgere
e ciò a beneficio di una pronta ed efficiente azione di soccorso.

La Legge n.265/2004 art. 2 punto 3, prescrive che il Piano di Emergenza aeroportuale è adot-
tato da ENAC, sentiti il Gestore, ENAV e gli altri organismi pubblici che operano in aeropor-
to. Il Piano di emergenza aeroportuale era già stato previsto nel Regolamento per Costruzio-
ne ed Esercizio degli Aeroporto, ancor prima della L.265/2004 e con un’apposita Circolare
(APT-18/2004) sono state dettate le linee guida e lo schema tipo per la sua elaborazione.

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Nei citati documenti, emerge per importanza il ruolo centrale del Gestore aeroportuale, quale
coordinatore di tutti gli organi interessati all’emergenza, il quale deve, tra l’altro,individuare
nell’ambito delle infrastrutture aeroportuali, idonei locali da adibire a “Centro Operativo
per l’Emergenza” ed identificare una persona che assume il controllo di detto centro.

Il coordinatore del Centro operativo, ha il compito di acquisire e diffondere le informazioni


agli enti coinvolti nel soccorso per una migliore efficacia delle loro azioni di competenza e
tenere i necessari contatti con le strutture territoriali ENAC. Ciascun ente, tuttavia, assume
la responsabilità tecnica del proprio intervento.

Lo schema per l’ emergenza di incidente aereo, prevede 3 fasi:


a) Fase di conoscenza (Stato di Allarme o Stato di incidente);
b) Fase di soccorso;
c) Fase post soccorso.
In ogni fase il Piano descrive esattamente le azioni da compiere, da parti di tutti i soggetti
coinvolti nel soccorso. Nella fase”di conoscenza”il ruolo preponderante è assegnato all’ente
ATS, con il compito di fornire agli agenti del soccorso l’immediata notizia dell’emergenza
ed ogni circostanza utile per i soccorsi.

Nella fase di”soccorso”, gli attori principali almeno nella primissima fase, sono il Distacca-
mento aeroportuale dei Vigili del Fuoco ed il Nucleo sanitario aeroportuale ed ospedaliero.
La fase”post soccorso”comprende l’assistenza ai passeggeri incolumi ed ai familiari dei
passeggeri presenti.

Il Gestore deve provvedere affinchè siano disponibili in aeroporto, al verificarsi dell’emer-


genza, adeguate risorse aeroportuali quali: (a) mezzi per il trasporto di persone ferite;
(b) locali per il primo soccorso;
(c) personale qualificato, attrezzature e materiale sanitario per il primo soccorso;
(d) locali per l’assistenza ai familiari delle vittime e alle persone illese;
(e) ulteriori mezzi ed attrezzature secondo necessità.

Il Piano di Emergenza, inoltre, dovrà prevedere periodiche esercitazioni e valutazione degli


interventi delle emergenze simulate. I risultati delle esercitazioni sono acquisiti dall’ENAC
e saranno oggetto di analisi al fine di verificare l’adeguatezza del piano nel tempo e di porre
i necessari correttivi.

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16.7 Il Regolamento di Scalo


Il Regolamento di scalo è un nuovo documento introdotto con l’art.2 L. 265/2004 e richia-
mato nel nuovo art. 705 Cod. Nav. La disposizione di legge citata, sancisce che l’ENAC,
sentiti il Gestore e l’ ENAV per le parti di competenza, adotta il Regolamento di scalo.
L’organo ENAC preposto all’adozione è il Direttore Aeroportuale competente per territo-
rio, una volta ricevuta la proposta di Regolamento da parte del Gestore. Il Regolamento di
Scalo è predisposto, appunto, dal Gestore previa consultazione con ENAV, con il comitato
degli utenti aeroportuali ed i prestatori dei servizi di piazzale.

Lo scopo del Regolamento di scalo, è quello di disciplinare accuratamente ogni singola at-
tività che si svolge al suolo sui piazzali, compresa la movimentazione degli aa/mm (Apron
Service) affidata all’ENAV dalla L.265/2004 ed il movimento delle persone e mezzi sui
piazzali. Sull’Apron si svolgono le attività di vari prestatori di servizi, dei vettori ed enti,
ed è quindi necessario che tali attività siano svolte sulla base di predisposte procedure di-
rette ad assicurare ordinati movimenti delle persone e dei mezzi che vi operano. Inoltre, al
fine di garantire la sicurezza di tutte le operazioni, occorre che vi sia un adeguato scambio
di informazioni tra Gestore ed ENAV. In questo contesto, il Gestore dovrà coordinare con
l’ENAV circa le procedure da adottare, affinchè ENAV possa “assicurare l’ordinato movi-
mento degli aa/mm sui piazzali”, come per legge.

Il Regolamento di scalo una volta approvato, ha efficacia cogente per tutti i soggetti inte-
ressati. Il mancato rispetto delle disposizioni in esso contenute, integra la violazione di cui
all’art.1174 del Cod.Nav, che cosi’ dispone :

1174 CN. (Inosservanza di norme di polizia)


“Chiunque non osserva una disposizione di legge o di regolamento, ovvero un provve-
dimento legalmente dato dall’autorità competente in materia di polizia dei porti o degli
aerodromi, è punito, se il fatto non costituisce reato, con la sanzione amministrativa del pa-
gamento di una somma da euro 1032 a 6197. Se l’inosservanza riguarda un provvedimento
dell’autorità in materia di circolazione nell’ambito del demanio marittimo o aeronautico,
si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 54 a 309”.

La sanzione sarà irrogata con Ordinanza-Ingiunzione dal Direttore Aeroportuale ENAC


competente, sulla base del sistema sanzionatorio amministrativo previsto dalla della Legge
24 novembre 1981, n. 689.

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Agli operatori dei Servizi di Assistenza a terra, qualora l’inosservanza abbia inciso negati-
vamente sugli standard di qualità previsti, la predetta S.A. sarà commisurata alla percentua-
le di degrado di detti standard, come segue:
- Fino al 5% sanzione €uro 1.032,91;
- Da 5% a 25% sanzione €uro 3.500,00;
- Oltre 25% sanzione €uro 6.197,48.
(Art. 11 Reg.ENAC Rilascio del Certificato di Prestatore di Servizi Aeroportuali di Assi-
stenza a Terra).

L’accertamento delle violazioni al Regolamento e la proposta di sanzioni, è a cura del Ge-


store. Lo stesso Gestore, tuttavia, potrai essere sanzionato dall’ENAC, qualora venga meno
ai suoi doveri di vigilanza e di controllo circa le violazioni al Regolamento, sia da parte del
proprio personale che dagli altri operatori aeroportuali.

141
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QUESIONARIO
Quali sono in compiti attribuiti al Gestore aeroportuale dall’ art.705 Cod. Nav?

Qual’è il documento obbligatorio che il Gestore dovrà ottenere per esercitare la gestionale
aeroportuale?

Qual’è il documento nel quale sono disciplinate tutte le attività dei vari operatori aeropor-
tuali che si svolgono al suolo sull’aeroporto?

Che cosa attesta il Certificato dell’Aeroporto?

Qual’è la funzione del Manuale di Aeroporto?

Chi adotta il Regolamento di Scalo?

Che efficacia giuridica ha il Regolamento di Scalo?

Chi ha l’obbligo di vigilare sul rispetto del Regolamento di Scalo, da parte di tutti gli ope-
ratori aeroportuali privati?

Che tipo di sanzioni sono previste per le violazioni al Regolamento di Scalo?

Chi irroga le sanzioni previste dal Regolamento di Scalo?

Qual’è la responsabilità del Gestore sui piazzali, relativa alla movimentazione delle perso-
ne, mezzi ed aeromobili?

Rientra tra i compiti del Gestore, l’individuazione delle zone adiacenti l’aeroporto da sotto-
porre a vincoli per la sicurezza della navigazione aerea?

Rientra tra i compiti del Gestore, la segnalazione di ostacoli esterni al sedime aeroportuale
pericolosi per la navigazione aerea?

Qual’è il ruolo del Gestore in tema di emergenze aeroportuali?

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CAPITOLO 17
PROPRIETÀ ED USO DEGLI AEROPORTI - DISTINZIONE GIURIDICA E
TECNICA DEGLI AA/MM – VOLI DI STATO

Con la recente modifica apportata alla Parte aeronautica del Codice della Navigazione, in
vigore dal 21/Ott/2005, è stato completamente riscritto il titolo riguardante i beni pubblici
destinati alla navigazione. Per beni pubblici destinati alla navigazione, si intendono quei
beni demaniali (cioè di proprietà pubblica: Stato, Regioni, Provincie e Comuni) che rien-
trano tra i mezzi che consentano alle pubbliche autorità, di perseguire finalità pubbliche in
materia di navigazione.

17. 1 Demanio aeronautico statale


I beni del demanio aeronautico statale, sono descritti nell’art 692 cod.nav.; essi sono:
a) gli aeroporti civili appartenenti allo Stato;
b) ogni costruzione o impianto appartenente allo Stato, strumentalmente destinato al servi-
zio della navigazione aerea.
Gli aeroporti militari, fanno parte del demanio militare aeronautico.
Pertanto, appartengono al demanio aeronautico statale, anche talune aree esterne agli aero-
porti statali, che contengono costruzioni per apparati o impianti utilizzati per la navigazione
aerea (NDB; VOR; OM; antenna radar etc..).

17.2 Aeroporti aperti al traffico aereo civile (art.697 cod.nav)


Gli aeroporti aperti al traffico aereo civile, previa valutazione di idoneità al servizio da parte
di ENAC,sono: a) gli aeroporti civili appartenenti allo Stato e agli enti pubblici territoriali
(regioni, provincie e comuni); b)gli aeroporti militari designati dal Ministro delle Infrastrut-
ture e dei Trasporti, d’intesa con il Ministro della Difesa; c) gli aeroporti privati autorizzati
e adibiti dal gestore all’esercizio del traffico aereo.
Gli aeroporti privati possono essere istituiti da privati sul suolo di proprietà, nel rispetto di
apposite leggi speciali e devono essere autorizzati dall’ ENAC.

17.3 Uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile (art.699


cod.nav)
Gli aeroporti aperti al traffico aereo civile predetti, possono essere utilizzati per la partenza,
l’approdo e la sosta, nel rispetto delle condizioni previste e, in particolare, delle disposizio-
ni previste per ciascun aeroporto dal Regolamento di scalo. Gli aeromobili stranieri posso
utilizzare gli aeroporti aperti al traffico aereo civile, a condizione di reciprocità o quando
stabilito nelle Convenzioni internazionali (es:l’Accordo internazionale sul Transito). In vir-
tù dei nuovi poteri conferiti all’ENAC (art.699) quest’ultimo Ente potrà fornire autorizza-
zioni temporanee, anche a vettori di taluni Stati con i quali lo Stato italiano non ha accordi
di reciprocità.

143
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- Aeromobili diretti all’estero o provenienti dall’estero (art.800 ed 805 cod.nav)

Gli aa/mm diretti all’estero, possono partire soltanto dagli aeroporti doganali (salvo Specia-
le autorizzazione del Ministero Infrastrutture e Trasporti.).

Va precisato, tuttavia, come chiarisce l’art. 800 CN, che è considerato diretto all’estero,
“l’a/m destinato ad uscire dal territorio doganale dell’Unione europea”. Lo stesso dicasi
per gli aeromobili provenienti dall’estero, da considerarsi quelli che “entrano nel territorio
doganale dell’Unione europea”(art. 805 -2^).

17.4 Le aviosuperfici (701 cod.nav)


Le aviosuperfici e le elisuperfici, sono aree diversi dagli aeroporti, non appartenenti al de-
manio aeronautico e sono disciplinate da norme speciali. Su dette aeree l’ENAC è compe-
tente soltanto in materia di sicurezza della navigazione (idoneità delle infrastrutture). Le
Regioni e gli Enti locali sono competenti secondo le rispettive attribuzioni.

I comuni nell’esercizio dei poteri di pianificazione urbanistica, dovranno tenere in conside-


razione le finalità aeronautiche proprie delle aree private adibite ad aviosuperfici, site nel
proprio territorio. Le aree in prossimità delle aviosuperfici, possono essere assoggettate alle
stesse limitazioni previste per gli A/D (art 713 cod.nav) La nuova disciplina circa l’uso e le
relative procedure amministrative ed operative, per svolgere l’attività di volo sulle Aviosu-
perfici, è contenuta nel recente DM 1/Feb/2006- Ministero Infrastrutture e Trasporti.

17.5 Vincoli alla proprietà privata


Aree soggette a limitazioni (art.707 cod.nav) A fine di garantire la sicurezza della naviga-
zione aerea, le aree limitrofi agli aeroporti sono soggetti a limitazioni. Dette limitazioni
riguardano principalmente l’altezza degli edifici, piantagioni di alberi a fusto lungo, linee
elettriche, teleferiche, etc.. e comunque tutto ciò che possa costituire un ostacolo, alle ope-
razioni di volo che si svolgono sugli aeroporti. Tali vincoli, erano disciplinati da appositi
articoli del Cod.Nav. e stabilivano parametri diversi da quelli prescritti dall’ICAO nell’An-
nex 14. Con la recente modifica del predetto Codice e la soppressione dei relativi artico-
li, il nuovo art.707 (determinazione delle zone soggette a limitazioni) recepisce i criteri
contenuti nel predetto Annex ICAO e prevede,appunto, l’applicazione di tali criteri per la
definizione delle aeree in questione.

Il predetto articolo dispone, che L’ENAC è l’autorità nazionale incaricata ad individuare, su


apposite mappe le zone sottoposte a vincoli delle aeree adiacenti a tutti gli aeroporti civili
e di collocare i previsti segnali sugli ostacoli pericolosi per la N.A., sulla base della norma-
tiva tecnica ICAO contenuta nell’Annex 14. come recepita dal Regolamento ENAC per la
Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti (1^ ediz. Sett/2002).

144
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Al Gestore, spetta il compito di monitorare l’efficienza di tali segnali.


Circa le aree che interessano gli atterraggi ed i decolli, l’art.707 - 5^ co. dispone:
“Nelle direzioni di atterraggio e di decollo possono essere autorizzate opere o attività com-
patibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano,
anche sulla base delle eventuali direttive regionali,nel rispetto del Regolamento ENAC
sulla costruzione e gestione degli aeroporti di attuazione dell’Annex 14 ICAO”.
Per gli aeroporti militari, l’individuazione delle aeree in questione è di competenza del
Ministero della Difesa. Le superfici”delimitazione ostacoli”sono argomenti di studio della
materia ATC.

17.6 Distinzione giuridica degli aa/mm


Nozione di aeromobile La nozione di aeromobile fornita dall’art.743-1^ Cod.Nav, è la se-
guente: “Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di perso-
ne o cose”. Lo stesso articolo (3^co) chiarisce che:”la distinzione degli aeromobili secondo
le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabilite da ENAC con pro-
pri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia”.

In riferimento agli ULM (ultra light machine) costruiti per il volo da diporto o sportivo, lo
stesso articolo precisa che per dette macchine “non sono da applicarsi le disposizioni del
Cod.Nav”. Pertanto, non sono da considerarsi aeromobili in senso giuridico, gli apparecchi
che rispettano i limiti indicati dalla legge istitutrice L. n. 106 25/3/85.

Distinzione degli aeromobili


Dal punto di vista giuridico, il Cod.Nav come modificato dal Dgl n.151 del 15/3/06, distin-
gue gli aa/mm in :
a) Aeromobili di Stato;
b) Aeromobili privati;
c) Aeromobili equiparabili a quelli di Stato.

- Aeromobili di Stato (art.744-1^co C.N) Gli aeromobili di Stato sono gli aa/mm militari e
quelli di proprietà dello Stato impiegati in servizi istituzionali delle Forze di Polizia, VVFF,
Dogana, Protezione Civile. Gli aa/mm militari (art.745 CN) sono quelli considerati tali da
leggi speciali e comunque quelli progettati e costruiti per usi militari.

- Aeromobili privati (art.744-2^co ed art.747 C.N)


Sono considerati aa/mm privati,tutti gli altri aeromobili non compresi nella definizione di
“aa/mm di Stato”. Gli aeromobili privati a loro volta sono distinti in:
a) aa/mm da trasporto pubblico;
b) aa/mm da lavoro aereo;
c) aa/mm da turismo.

145
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Legislazione Aeronautica

- Gli aa/mm da trasporto pubblico sono quelli destinati a trasportare persone o cose median-
te compenso di qualsiasi natura (eccetto i casi di trasporto gratuito) gestiti da un’impresa di
navigazione in possesso della relativa”licenza di esercizio”di trasporto pubblico. Sono essi
gli aa/mm delle compagnie aeree che effettuano il trasporto di persone o merci (di linea o
non di linea) contro remunerazione.

- Gli aa/mm da lavoro aereo sono quelli destinati a scopi industriali o commerciali o altra
destinazione, effettuati con compenso che non identificano il trasporto di persone o cose.
Trattasi di aa/mm (velivoli ed elicotteri) impiegati in attività remunerate, quali: traino stri-
scioni pubblicitari; trasporto di carichi esterni per attività industriali; spargimento di sostan-
ze nebulose in agricoltura, etc.. tutte attività diverse dal trasporto di persone o cose, come
sopra identificato.

- Gli aa/mm da turismo sono tutti gli altri aa/mm che non sono impiegati nell’attività di
trasporto aereo, ne di lavoro aereo. Sono essi i velivoli di proprietà di privati, aeroclubs o
di società, impiegati in attività di uso proprio, oppure, in attività istruzionale o ricreative.

- Aeromobili equiparati a quelli di Stato (rife art.744 4^ ed art. 746 C.N.)

Gli aa/mm equiparati a quelli di Stato, sono gli aa/mm utilizzati da soggetti pubblici o priva-
ti, anche occasionalmente, adibiti ad “attività dirette alla tutela della sicurezza nazionale”
(art.744 4^ co). Inoltre, il Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti può, con proprio
provve-dimento, equiparare agli aa/mm di Stato quegli aeromobili che, pur appartenendo a
privati ed essendo da questi esercitati, siano adibiti ad un servizio di Stato di carattere non
commerciale (art.746-1^). Nell’apposito provvedimento sono stabiliti i limiti e le modalità
dell’equiparazione.
Gli aa/mm equiparati a quelli di Stato di cui all’art 744-4^co e quelli di cui all’art 746- 1^
co (sopracitati) sono esentati da tasse, diritti o tariffe, ed hanno diritto di priorità nell’utiliz-
zazione delle strutture aeroportuali (art.748-2^ cod.nav.).

17.7 -Distinzione tecnica degli aa/mm (Regol. per la Navigazione


Aerea – RD 11/Gen/25 n.356)

Con la nascita del Codice della Navigazione (Regio Decreto 30/Mar/1942 n.327) fu abro-
gato il Regolamento per la N.A all’epoca vigente (Regio Decreto 11/Gen/1925 n.356,) ad
eccezione di alcune disposizioni di quest’ultimo (tuttora applicabili) non in contrasto con il
nascente Codice e ritenute necessarie per l’applicazione di taluni articoli del nuovo Codice.
La classificazione generale degli aeromobili, dal punto di vista tecnico di costruzione, è con-
tenuta nell’apposita Tabella nelle “Norme Generali e Definizioni” del citato Regolamento
N.A. del 1925. Nessuna successiva classificazione è stata fatta dal legislatore nazionale.

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Pertanto, allo stato attuale la classificazione tecnica degli aeromobili risulta la seguente:

Come si nota dallo schema di cui sopra, risulta netta la distinzione tra le categorie
“Velivolo”ed “Elicottero”, nell’ambito di appartenenza alla più ampia categoria “aerodine”,
riconducibile alla definizione di aeromobile. Pertanto, ove si vogliano attribuire regole o
procedure diverse tra Velivoli ed Elicotteri, è necessario specificare la loro corretta denomi-
nazione e non riferirsi semplicemente alla generica espressione di”aeromobile”.

17.8 Voli di Stato


Con Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 25 luglio 2008 è stata ridefinita
la normativa relativa ai voli di Stato. L’attribuzione della qualifica di “volo di Stato”, è
intesa a garantire lo svolgimento di operazioni aeree “nell’interesse delle autorità e delle
istituzioni pubbliche, nonché il trasporto sanitario di urgenza e di sicurezza”.

La qualifica di volo di Stato, sarà attribuita ad aeromobili civili e militari con le modalità
previste da un decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, emanato in attuazione
dell’art. 746 Cod.Nav.

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Le richieste sono rivolte alla Presidenza del Consiglio dei Ministri - Ufficio per i voli di
Stato, di Governo e umanitari e inoltrate, per il tramite del Segretario Generale, alla firma
del Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri a ciò delegato.

Il trasporto aereo di Stato è disposto:


1) in favore delle seguenti Autorità:

a) Presidente della Repubblica;


b) Presidenti del Senato della Repubblica e della Camera Deputati;
c) Presidente del Consiglio dei Ministri;
d) Presidente della Corte Costituzionale;
e) ex Presidenti della Repubblica.

Potrà essere inoltre disposto per i Ministri e per le delegazioni ufficiali degli Organi costi-
tuzionali, ove ricorrano entrambe le condizioni di seguito indicate:
a) sussistono comprovate ed inderogabili esigenze di trasferimento connesse all’efficace
esercizio delle funzioni istituzionali;

b) non sono disponibili voli di linea nè altre modalità di trasporto compatibili con l’efficace
svolgimento di dette funzioni. Solo in casi eccezionali: ai Vice Ministri e ai Sottosegretari
di Stato.

2) per ragioni sanitarie d’urgenza


a) a favore di cittadini italiani grave-mente ammalati o traumatizzati, nei casi di imminente
pericolo di vita, quando non sono trasportabili con altri mezzi, oppure,

b) per eseguire interventi sanitari entro limiti di tempo determinati ed improrogabili (es:
trasporto di organi e personale sanitario per trapianti);

3) per finalità di sicurezza


(ferme le competenze del Ministero dell’interno) potrà essere disposto nei casi, con le mo-
dalità e sui presupposti previsti dal DPCM 13 luglio 2007, ove siano accertate l’inadegua-
tezza ovvero l’eccessiva onerosità finanziaria/organizzativa,delle esistenti forme di traspor-
to alternative.

4) In altre ipotesi
riguardanti cittadini italiani dimoranti nel territorio della Repubblica o all’estero, quando
sussistano condizioni di grave disagio connesse a situazioni di malattia o calamità, oppure
altri soggetti per contingenti ragioni connesse al ruolo svolto dall’Italia nell’ambito delle
Organizzazioni Internazionali.

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Nell’ambito del trasporto aereo di Stato, si considerano sempre prioritarie le esigenze del
Presidente della Repubblica.

Il trasporto aereo di Stato è effettuato impiegando:


1) in via primaria, gli appositi aeromobili acquisiti e gestiti dall’AMI avvalendosi anche
delle relative strutture;
2) in via sussidiaria altri aeromobili militari, secondo l’accordo tra la Presidenza del
Consiglio dei Ministri ed il Ministero della Difesa.

In caso di indisponibilità degli aeromobili di cui ai punti 1 e 2, è consentito impiegare ae-


romobili di Stato od equiparati ai sensi degli artt. 744 e 746 (con DM).appartenenti ad Am-
ministrazioni pubbliche. L’Aeronautica militare assicura, continuativamente nell’arco delle
24 ore, la disponibilità immediata di un idoneo velivolo per l’effettuazione del trasporto
sanitario d’urgenza.

149
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QUESTIONARIO
Cosa sono i beni demaniali?

Quali sono i beni del demanio aeronautico?

Quali sono gli aeroporti aperti al traffico aereo civile?

Circa l’uso degli aeroporti civili nazionali da parte di voli extracomunitari, effettuati sulla
base di accordi bilaterali, quale obbligo incombe sul Com/te circa la scelta dell’aeroporto
di destinazione?

A quali vincoli è sottoposta la proprietà privata adiacente agli aeroporti?

Qual’è la fonte normativa nazionale in cui sono stabiliti i vincoli alla proprietà privata nelle
aree adiacenti agli aeroporti?

Può un a/m di un volo extracomunitario atterrare sugli aeroporti nazionali sulla base della
sola presentazione del Piano di Volo?

Puo’ un a/m straniero extracomunitario effettuare dei voli domestici in Italia?

Come sono distinti gli aa/mm secondo il Cod.NAv?

Chi sono gli”aa/mm equiparabili a quelli di Stato”?

Come sono distinti gli aa/mm privati?

A quali aa/mm può essere attribuita la qualifica di”volo di Stato”?

Chi attribuisce la qualifica di”volo di Stato”?

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PARTE TERZA
ELEMENTI DI DIRITTO PENALE

Generalità
Lo Stato al fine di assicurare l’ordinato e pacifico svolgimento della vita in comune della
società, ha fra i suoi scopi principali quello di combattere ed arginare le attività criminose.
Nell’adempimento di tale compito, lo Stato emana norme con le quali formula ipotesi cri-
minose, cioè, stabilisce modelli astratti di fatti umani (es: cagionare la morte di un uomo;
procurarsi un ingiusto profitto con violenza o minaccia) e vieta ai cittadini di assumere i
comportamenti concreti, che integrano le ipotesi criminose fissate, sotto la minaccia di par-
ticolari sanzioni.

Pertanto, il diritto penale è costituito da un complesso di norme imperative, con le quali lo


Stato regola la sua funzione repressiva e cioè, di comandi rivolti ai cittadini che proibiscono
determinati comportamenti o ne prescrivono altri, in talune circostanze. Dette disposizioni
non sono presenti soltanto nel codice penale, ma anche in altri codici ed in molte leggi spe-
ciali; esse sono definite”norme penali”.

CAPITOLO 18
La norma penale

La norma penale di regola è costituita da n.2 elementi: il precetto e la sanzione (pena).


Il precetto è il comando di tenere una certa condotta, e cioè di “un fare”o di un “non fare”
una determinata cosa o di compiere una determinata azione. La sanzione penale, è la con-
seguenza giuridica che segue l’infrazione del precetto.
Non sempre, però, i due elementi essenziali predetti (precetto e sanzione) sono contenuti in
una sola disposizione di legge. Alcune volte la norma penale è suddivisa in più disposizio-
ni, le quali possono contenere soltanto il precetto o soltanto la sanzione, con un semplice
frammento della norma. In questo caso, è compito dell’interprete, ricostruire la norma pe-
nale nella sua unità. Queste norme sono definite “incomplete o imperfette”. (es: art.17 del
TULPS fissa la pena per tutte le contravvenzioni alle norme dello stesso codice (contenente
i precetti) per le quali non sia stata stabilita una particolare sanzione; ovvero, non vi prov-
veda il codice penale).

Dalle norme imperfette, si distinguono le”norme penali in bianco”, nelle quali la sanzione
è determinata, ma il precetto ha un carattere generico dovendosi completare nel futuro; ov-
vero, è legato ad un precetto futuro dell’autorità competente (es: l’art. 650 c.p. prevede una
sanzione di arresto o ammenda - se il fatto non costituisce un più grave reato - per chiunque
non osservi un provvedimento dato dall’autorità per ragione di giustizia, sicurezza pubbli-
ca, ordine pubblico o igiene).

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Le vere e proprie norme penali, sono quelle che contengono il precetto e la sanzione e sono
definite “norme incriminatrici”. L’elemento che distingue la norma penale da tutte le altre
dell’ordinamento giuridico, è costituita dalla particolarità della pena. Essa, infatti, va ad
incidere sul bene fondamentale della persona, ovvero, sulla sua libertà personale: pene de-
tentive (ergastolo e reclusione per i Delitti; arresto per le Contravvenzioni – vedi seguito).

Vero è, che talune norme penali prevedono pene alternative (reclusione o multa per i delitti
ed arresto o ammenda per le contravvenzioni) e quindi, possono essere espiate anche con il
solo pagamento di una somma di denaro, al pari di una sanzione civile o sanzione ammini-
strativa pecuniaria. Va osservato, però, che mentre le sanzioni amministrative (SA) o sen-
tenze di condanna al pagamento di somme di danaro, se non pagate producono l’aggressio-
ne dei beni mobili ed immobili dell’autore della violazione o del debitore, per la sanzione
penale pecuniaria (multa o ammenda) è previsto il meccanismo della Conversione (art.102
L.689/81) ovvero, se essa non viene pagata, il giudice dell’esecuzione penale la convertirà
in”libertà controllata”, che comunque incide sulla libertà personale.
Nota: Qualora il condannato in regime di libertà controllata, violi una sola prescrizioni di
quelle previste, la libertà controllata si riconverte in pena detentiva.

Alcuni esempi di norme penali del nostro codice:


- Norme che contengono un divieto (un “non fare”)
Art. 337 c.p. (Resistenza ad un Pubblico ufficiale).
“Chiunque usa violenza o minaccia per opporsi ad un pubblico ufficiale o ad un inca-
ricato ad un pubblico servizio, mentre compie un atto di’ufficio o di servizio, o a coloro
che, su richiesta, gli prestano assistenza, è punito con la reclusione da 6 mesi a 5 anni”.
Come si nota, il precetto contiene un divieto,che può essere logicamente così inteso:”non
usare violenza o minaccia per opporti da un P.U. o ad… mentre compie un atto d’ufficio”.

- Norme che contengono un ordine “di fare”,


Art. 593 c.p. (Omissione di soccorso)
“Chiunque, trovando abbandonato o smarrito un fanciullo minore di anni 10 o un’altra
persona incapace di provvedere a se stessa, per malattia di mente o di corpo, per vecchiaia
o un’altra causa, omette di darne immediato avviso all’Autorità, è punito con la reclusio-
ne fino a 3 mesi o con la multa fino seicentomila (in euro). Alla stessa pena soggiace chi,
trovando un corpo umano che sia o sembri inanimato, ovvero, una persona ferita etc…….
omette di prestare assistenza o di darne immediato avviso all’Autorità”.

Come si nota, il precetto della norma contiene un ordine “di fare”, che si può essere così lo-
gicamente inteso: “Trovando abbandonato o smarrito un fanciullo… omissis… oppure, un
corpo inanimato o persona ferita, etc…, devi prestare soccorso o darne immediata notizia
all’autorità”.

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18. 1 - Successione di leggi penali


a) Creazione di nuove norme penali
Al pari di tutte le leggi dello Stato, anche per la legge penale (ed a maggior ragione) opera
il principio di irretroattività, sancito nell’art 11 delle Disposizioni della legge in generale
Cod.Civ. che cosi dispone:”La legge non dispone che per l’avvenire; essa non ha effetto
retroattivo”.
In ossequio a detto principio generale, opera l’art.2 c.p. (Successioni di leggi penali) che
cosi recita : “Nessuno puo’ essere punito per un fatto che, secondo la legge del tempo in cui
fu commesso, non costituiva reato”.

La ratio della disposizione si comprende agevolmente. Invero, se si attribuisse valore retro-


attivo alle norme che creano nuove ipotesi criminose, sarebbero puniti fatti antecedenti che
non erano vietati nel momento in cui essi sono stati commessi e, quindi, ritenuti all’epoca
leciti; il che sarebbe manifestamente ingiusto.

Tra l’altro, in campo penale, un’eventuale retroattività delle norme penali risulterebbe an-
cora più grave, ove si consideri che è in gioco la libertà personale. Infatti, qualora le nuove
norme incriminatici avessero efficacia retroattiva, nessuno potrebbe mai essere sicuro per il
futuro, di non subire sanzioni penali per gli atti già compiuti e ciò esporrebbe i cittadini ad
arbitri e rappresaglie da parte del potere politico statale.

b) Abolizione di norme penali precedenti


Può accadere, che una legge posteriore non consideri più un fatto, come ipotesi criminosa
punita in precedenza (talvolta ciò accade, dopo una declaratoria di illegittimità costitu-
zionale di una determinata legge penale, oppure, per volontà dello stesso legislatore). A
disciplinare l’abolizione di norme incriminatici preesistenti, opera il 2^co, art.2 c.p. che
cosi recita: “Nessuno può essere punito per un fatto che, secondo una legge posteriore non
costituisce reato e, se vi è stata una condanna, ne cessano l’esecuzione e gli effetti penali”.

In questo caso, se il procedimento penale è ancora in corso, il soggetto verrà subito assolto.
Se, invece, è intervenuta la condanna ma non è stata ancora espiata la pena, non si darà luo-
go all’espiazione. Se la pena è stata già espiata, cesseranno gli effetti penali della condanna
(per la recidiva, benefici della sospensione condizionale, etc..); cioè, si considera come se il
fatto criminoso non sia mai stato commesso.

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18.2 - Il reato in generale


Concetto di reato
Dalla norma penale di cui finora si è parlato, trae origine il concetto di reato. In gene-
rale il reato è definito “la violazione di un precetto dell’ordinamento giuridico penale”;
ovvero,”quel comportamento umano (azione od omissione) che viola il precetto di una
norma penale ed esige come conseguenza una pena criminale”.

Va precisato, che affinché un fatto concreto possa costituire reato, è necessario che il fatto
corrisponda esattamente all’ipotesi criminosa, delineata dal legislatore nella norma penale;
ovvero, che il soggetto abbia posto in essere un’azione od omissione, conforme a quella
contemplata dalla norma penale incriminatrice.

Infatti,”il reato non sussiste”, oppure,”il fatto non costituisce reato”, qualora il fatto com-
messo non vada ad integrare esattamente il precetto contenuto nella norma penale. Detto
principio, è infatti sancito nell’art.1 c. p, che così recita: “Nessuno può essere punito per
un fatto che non sia espressamente preveduto come reato dalla legge, ne con pene che non
siano da esse stabilite”.

Distinzione dei reati


Numerose sono le distinzioni operate dalla dottrina penalistica. Tali distinzioni sono fatte
con riferimento all’elemento soggettivo, al tipo di condotta, al tipo di evento, al momento
in cui si verifica l’evento ed altre distinzioni (vedi seguito).

Tuttavia, la distinzione principale dei reati che va subito fatta, è tra Delitti e Contravven-
zioni, operata dall’art.39 c.p. che così stabilisce : “I reati si distinguono in delitti e contrav-
venzioni, secondo la diversa specie delle pene per essi rispettivamente stabilite da questo
codice”.

Nell’art. 17 Cod. Pen. (Pene principali: specie) il legislatore ha elencato le diverse specie di
pena previste sia per i delitti che per le contravvenzioni. Cosicché: - sono delitti, quelli per
i quali sono comminate le pene dell’ergastolo, la reclusione o la multa; - sono contravven-
zioni, quelle per le quali sono comminate le pene dell’arresto o ammenda.

La reclusione e l’arresto sono pene detentive; la multa e l’ammenda sono pene pecuniarie
(penali). Entrambi, delitti e contravvenzioni, si definiscono reati. Pertanto, con riferimento
alla pena fissata, si potrà subito capire se si tratta di un reato o altro illecito (civile o ammi-
nistrativo) e se esso sia un delitto o una contravvenzione.

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I delitti sono ipotesi criminose più gravi, che attaccano direttamente l’integrità dei beni pri-
mari o interessi, danneggiandoli o sottoponendoli a pericoli. Essi sono contenuti nella parte
speciale del codice penale, ovvero nel Libro 2^. Le contravvenzioni, invece, sono ipotesi
criminose che attaccano i suddetti beni o interessi indirettamente (poiché non provocano
loro ne danno ne pericolo) ma creano situazioni sfavorevoli alla salvaguardia del bene o
interesse tutelato, oppure, che intralciano l’attività giuridica o quella sociale dello Stato.
Le contravvenzioni sono contenute nel Libro 3^ del codice penale.

Altra importante distinzione sta nell’elemento soggettivo del reato. I delitti sono di norma
punibile con riferimento al solo elemento psicologico del”dolo”; ovvero, all’intenzionalità
del soggetto di commettere il reato (eccetto taluni delitti specifici per i quali il legislatore
ha prescritto la punibilità anche a titolo di”colpa”es: omicidio colposo art.589 c.p.; lesioni
personali colpose art.590 c.p.; naufragio, sommersione o disastro aviatorio art.428 c.p.;
attentato alla sicurezza dei trasporti art.432 c.p.(questi ultimi applicati ai sensi dell’art.449
c.p.). Le contravvenzioni, invece, sono punibili tanto se il soggetto ha commesso il fatto
con dolo, quanto se l’abbia commesso a titolo di “colpa”(per i concetti di”dolo”e”colpa”,
vedi seguito in “Elemento soggettivo del reato”).

A seconda, poi, del tipo di condotta, i reati possono essere “commissivi od omissivi”; “reati
di pura condotta e reati di evento”; “reati di danno e reati di solo pericolo”; reati istantanei
e reati permanenti”, ed altre distinzioni derivanti dalle varie correnti dottrinali.

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CAPITOLO 19
L’analisi del reato : l’ Elemento Oggettivo

Secondo la dottrina maggioritaria della bipartizione, il reato è strutturato in n.2 elementi


essenziali: l’elemento oggettivo e l’elemento soggettivo.

L ‘elemento oggettivo del reato è composto dai seguenti elementi:


a) la condotta;
b) l’evento, legati da,
c) un rapporto di causalità (o nesso causale).

Va precisato, che oltre alla presenza dei sopracitati elementi, per l’esistenza di un reato è
necessario l’assenza delle”cause di giustificazione del reato”, le quali,”giustificando la con-
dotta”, escludono l’esistenza del reato (argomento non trattato in questa dispensa).

19.1 - La condotta : L’ Azione o L’ Omissione


Dal punto di vista filosofico, qualunque atto o contegno che risiede in un soggetto e quindi,
anche gli atti che si svolgono nell’ambito della coscienza, siano essi pensieri o propositi,
costituirebbero “condotta”. Nel diritto penale, però, gli atti puramente interni al soggetto
non interessano ed il reato si realizza solo se l’atto pensato si traduce in un in equivoco
comportamento esterno.
La condotta del soggetto può assumere due forme diverse: una positiva di”un fare”(azione)
l’altra negativa in “non fare”(omissione). L’omissione, anche se appare un comportamento
inerte, identifica comunque una precisa volontà del soggetto di”non fare”. Ma vediamo in
particolare questi due elementi che costituiscono la condotta.

L’azione
L’azione in senso stretto, il più delle volte consiste in un movimento o più movimenti del
corpo, attivati da una forza psichica rivolta ad uno scopo. Ma può anche concretizzarsi nella
parola, che pure riflette la volontà del soggetto.
Nel diritto penale i singoli atti che compongono un’azione, rivestono una elevata impor-
tanza, poiché essi possono far scaturire più reati. Pertanto, occorre valutarli a carattere uni-
tario in relazione allo scopo a cui sono diretti, al fine di poter distinguere il singolo reato.
(Si pensi, ad esempio, ad un soggetto che colpisce più volte una persona con un pugnale al
fine di ucciderla. In questo caso, l’unitarietà degli atti formano una sola azione rispetto allo
scopo prefissato).
Occorre, quindi, che vi sia la “contestualità” dei singoli atti affinchè vi sia unitarietà. Ma ciò
ancora non è sufficiente; occorre, inoltre, laddove l’azione è composta da più atti, che essi
siano guidati da un unico scopo e che si svolgano in un unico contesto. Altrimenti, sussisto-
no più azioni distinte che potrebbero integrare più reati.

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L’omissione
L’essenza della omissione risiede nel”non aver agito”in un determinato modo, oppure, non
aver compiuto un determinato atto/i e, quindi, il mancato compimento dell’azione che si
attendeva da un determinato soggetto.

Va precisato, tuttavia, affinché l’omissione abbia rilevanza ai fini della punibilità, che
l’azione richiesta dalla norma, corrisponda ad un obbligo giuridico di fare. Soltanto in que-
sto caso la mancata azione assumerà il carattere dell’omissione giuridicamente punibile.
La norma generale posta alla base della punibilità di tutti i reati per omissione, è fissata
nell’art 40 c.p. 2^ co, che così recita: “non impedire un evento che si ha l’obbligo giuridico
di impedire, equivale a cagionarlo”.
Come si nota, il legislatore penale ha inteso punire l’inerzia al pari dell’azione, laddove
nel precetto di un determinato reato, si esige uno specifico comportamento. Saranno poi i
singoli precetti contenuti nei reati del codice o in altre disposizioni giuridiche, a far cogliere
l’azione richiesta.

19.2 - L’evento
L’evento è l’effetto o il risultato prodotto dalla condotta. Numerosi possono essere gli effetti
di una condotta. L’evento, il più delle volte potrà essere di natura fisica (distruzione di..)
oppure di natura fisiologica (morte o lesione di una persona) o ancora, di natura psicologica
(percezione offensiva della persona ingiuriata). Esistono, però, anche reati privi di effetti che
si concretizzano con la sola condotta. Si pensi, ad esempio, al reato di evasione (art.385 c.p.)
in cui non si richiede altro che sia compiuta l’azione descritta nella norma incriminatrice.

Non occorre che tra la condotta e l’evento vi sia un effetto immediato. L’evento può anche
avverarsi in tempo e luogo diverso, da quello in cui si è svolta la condotta. Inoltre, la con-
dotta potrà far scaturire una pluralità di eventi; ovvero, diverse figure criminose; oppure,
produrre un aggravamento della pena edittale di un reato. (Ad esempio il reato di cui all’art.
432 c.p. - attentato alla sicurezza dei trasporti - che è aggravato se dal fatto ne deriva un
disastro aviatorio - 3^ co).
Premesso le generalità di cui sopra, in riferimento all’evento va operata una netta distinzio-
ne tra: eventi di danno ed eventi di pericolo.

- Gli eventi di danno, sono gli effetti del reato che producono un danno (fisico, fisiologico
o psichico, come già detto) al soggetto passivo del reato.

Per soggetto passivo del reato, si intende la persona offesa dal reato; cioè, la vittima del
reato. Il soggetto passivo può essere, quindi, una persona, ma anche un soggetto giuridico
ancorché lo Stato, per tutti i reati contro la Pubblica amministrazione o contro l’ammini-
strazione della giustizia.

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Inoltre, in un reato vi possono essere più soggetti passivi, come nella strage, incendio, nau-
fragio, disastro aviatorio, l’incolumità pubblica.

- Gli eventi di pericolo, sono quelli che provocano un pericolo (e non un danno) per il sog-
getto passivo del reato. Il nostro diritto penale, infatti, prevede la punizione anche per deter-
minati atti che provocano la sola”messa in pericolo”; ovvero, il verificarsi della probabilità
di un evento dannoso, al bene protetto dalla norma.
Va detto, che il procedimento per accertare l’esistenza della messa in pericolo in talune
azioni, non è sempre agevole. Dovendosi valutare l’intenzionalità dell’agente, il giudice
dovrà innanzitutto riportarsi al momento dell’azione e valutare quest’ultima, come se gli
effetti dovessero ancora verificarsi. Dopodichè, dovrà tener conto di tutte le circostanze
conoscibili dall’uomo medio e, soprattutto, quelle particolari possedute dal soggetto atti-
vo; insomma, dovrà capire se gli atti compiuti sono stati posti in essere consapevolmente.
Ciò, perché, in molti casi, la messa in pericolo viene provocata da persone ignare circa gli
effetti di talune proprie azioni. Pertanto, se il reato è punito soltanto a titolo di dolo, (cioè
la volontà di provocare l’evento) è possibile che il giudice si convinca della mancata inten-
zionalità del soggetto attivo, di provocare la messa in pericolo.

Qualora, invece, il reato è punibile anche a titolo di colpa, in questi casi sarà molto più
agevole accertarne la punibilità, perché si prescinde dalla valutazione dell’elemento psico-
logico, ovvero, dalla intenzionalità del soggetto attivo, dovendosi accertare la più semplice
imprudenza o la negligenza o l’imperizia di quest’ultimo (vedi seguito i concetti di Dolo e
Colpa).

19.3 Il rapporto di causalità (o nesso causale)


Affinché un evento possa essere attribuito ad una determinata condotta, è necessario che
tale evento sia la conseguenza diretta dell’azione; cioè la sua causa. Il rapporto di causalità
e disciplinato gli artt. 40 1^co, e 41 c.p.

L’art. 40 1^co, fissa un principio generale circa la necessaria esistenza del rapporto di cau-
salità; mentre, l’art 41, fissa criteri per stabilire l’esistenza del rapporto di causalità, nei casi
in cui sia accertata la presenza di più cause (concause). Va subito precisato, che nei casi in
cui non emerga il rapporto di causalità tra la condotta e l’evento, oppure, che detto rapporto
venga interrotto da altre cause sopravvenute ritenute idonee, il soggetto che ha compiuta
l’azione o omissione, non potrà essere ritenuto colpevole dell’evento. Ma vediamo nei par-
ticolari il contenuto degli artt. 40 e 41 c.p.

L’art 40 1^ co. c.p., così recita:


“Nessuno può essere punito per un fatto preveduto dalla legge come reato, se l’evento dan-
noso o pericoloso, da cui dipende l’esistenza del reato, non è conseguenza della sua azione
od omissione”.

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Sul rapporto di causalità si sono formate varie teorie; le prevalenti sono:


1) la teoria della”condicio sine qua non”(o teoria dell’equivalenza);
2) la teoria della”causalità adeguata”.
3) la teoria della”causalità umana”.
I sostenitori della prima (detta anche teoria di”Von Buri”, criminologo tedesco che per pri-
mo la enunciò) ritengono che qualunque azione o omissione collegate con l’evento costi-
tuiscano cause dell’evento stesso. Cioè, che la causa deve considerarsi ogni singola condi-
zione dell’evento, senza la quale l’evento non si sarebbe verificato. Questa teoria è criticata
perchè estenderebbe eccessivamente il concetto di causa e ciò non giova all’esigenza del
diritto e del sentimento di giustizia.

Per i sostenitori della seconda teoria, non è sufficiente in talune circostanze, la sola azione
o omissione collegata con l’evento per definirsi causa, ma occorre, invece, che il sogget-
to abbia svolto un’azione proporzionata, cioè adeguata, affinché possa considerarsi causa
dell’evento. Ma anche a questa teoria, si oppone la critica di non soddisfare pienamente
all’esigenza di certezza della causa, perchè richiederebbe di volta in volta che venga ac-
certata l’adeguatezza dell’azione o omissione (ovvero, se era o non era in astratto idonea
a determinare l’evento) e ciò porterebbe ad incertezza ed offrire all’imputato una comoda
scappatoia per sfuggire alle maglie della giustizia.
Si ritiene, in sostanza, che questa teoria contenga il difetto opposto alla”condicio sine qua
non”, perchè condurrebbe a troppe assoluzioni. La terza teoria, invece, raccoglie i consensi
della dottrina maggioritaria. Essa muove dal fatto che l’uomo è un essere fornito di coscien-
za e volontà ed attraverso la sua coscienza è in grado di rendersi conto degli effetti delle
sue azioni. Di conseguenza, soltanto gli effetti anormali o atipici, cioè fatti eccezionali,
possono sfuggire al suo dominio. Sulla base di questi concetti, si ritiene (F.Antolosei) che
il rapporto di causalità esiste, quando il soggetto con la sua condotta abbia posto in essere
una condizione dell’evento, ma che esso non sia dovuto al concorso di fattori eccezionali
ed imprevedibili al momento della condotta.

Quando, invece, nell’evento intervengono due o più cause, (cioè, accertata la presenza ed il
concorso di cause) tale circostanza è disciplinata dall’ art 41 1^ e 2^ co. che cosi recitano:
“Il concorso di cause preesistenti o simultanee o sopravvenute, anche se indipendenti
dall’azione od omissione del colpevole, non esclude il rapporto di causalità fra l’azione od
omissione e l’evento”.
Poi, però, è precisato nel 2^co, che :
“le cause sopravvenute escludono il rapporto di causalità quando sono state da sole suffi-
cienti a determinare l’evento. In tal caso, se l’azione od omissione precedentemente com-
messa costituisce di per se reato, si applica la pena per questo stabilita”.

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In riferimento al 1^co, la giurisprudenza prevalente è orientata sul principio della “condi-


cio sine qua non”, ritenendo che: una volta accertata che l’azione o l’omissione sia stata la
causa dell’evento, l’eventuale concorso di ALTRE cause di qualsiasi genere (preesistenti,
intervenute contemporaneamente, oppure,intervenute successivamente all’azione) non
escludono il nesso di causalità fra l’azione od omissione e l’evento, anche se esse hanno
aggravato o accelerato il verificarsi dell’evento.

(In questo senso le decisioni della Suprema Corte Cass. 19/07/1981 e Cass. 23/3/1987, con
le quali hanno deciso che non va esclusa le responsabilità dell’imputato che prende a pugni
una persona che poi muore, a causa di un’infezione tubercolare (causa della morte) già la-
tente nel suo organismo, ma sviluppatasi a seguito di pugni ricevuti ad opera dell’imputato).
In questo caso, l’imputato è stato giudicato per il reato di omicidio (nella forma dell’omici-
dio preterintenzionale) e non per le sole lesioni provocate.

In riferimento alle SOLE cause sopravvenute, di cui al 2^co. art.41, si pone il problema
di determinare “quando”la causa sopravvenuta, sia stata da sola sufficiente a determinare
l’evento. Anche qui si scontrano le diverse teorie dottrinali.

Secondo l’ orientamento prevalente della Suprema Corte:


“la causa sopravvenuta sufficiente alla produzione dell’evento, è quella del tutto indipen-
dente dal fatto del reo, avulsa dalla sua condotta, operante con assoluta autonomia da sfug-
gire al controllo ed alla prevedibilità dell’agente. Viceversa, non è tale la causa soprav-
venuta, quando sia legata alla causa preesistente per cui mancando quest’ultima, l’altra
rimarrebbe inefficace a produrre l’evento” (Cass. 16/Dic/1978). Pertanto, soltanto se la cau-
sa sopravvenuta abbia i requisiti sopra descritti, potrà interrompere il rapporto di causalità
tra la condotta e l’evento, con la conseguenza che l’autore della condotta, non sarà ritenuto
responsabile dell’evento, ma soltanto dell’azione compiuta, se di per se costituisce reato.

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CAPITOLO 20
L’elemento soggettivo del reato : il Dolo e la Colpa

L’elemento soggettivo del reato, detto anche “elemento psicologico”, è di estrema impor-
tanza nel diritto penale, giacchè riguarda la sfera psichica del soggetto attivo del reato;
cioè, la volontà ed intenzionalità del predetto, di commettere il fatto al fine di far scaturire
l’evento descritto nel reato. Gli articoli n.42 e n.43 c.p., disciplinano l’elemento soggettivo
e le condizioni di punibilità.
Il principio generale per la responsabilità sotto il profilo soggettivo, sancito nell’art 42 1^,
è il seguente: “Nessuno può essere punito per un’azione o omissione preveduta dalla legge
come reato, se non l’ha commessa con coscienza e volontà”.
L’atteggiamento mentale attraverso il quale si manifesta la coscienza e la volontà, può as-
sumere due differenti forme: il Dolo e la Colpa.

20.1 - Concetto di Dolo


Il dolo è la forma tipica della volontà colpevole. Esso dimostra non solo la volontà e la co-
scienza di commettere l’azione o omissione voluta, ma anche e soprattutto l’intenzione di
far scaturire l’evento prefissato. La definizione che l’art.43 1^co c.p. fornisce., è la seguente:
“il delitto è doloso, o secondo l’intenzione, quando l’evento danno o pericoloso, che è il
risultato dell’azione od omissione e da cui la legge fa dipendere l’esistenza del delitto, è
dall’agente preveduto e voluto come conseguenza della propria azione od omissione.”

Il dolo, quindi, deve essere presente in tutte le azioni o omissioni commesse dall’- autore,
che integrano i reati qualificati”delitti”dal nostro cod.pen. I delitti, infatti, sono punibili solo
a titolo di Dolo, come disposto dall’’art. 42 2^ co che segue: “Nessuno può essere punito
per un fatto preveduto dalla legge come delitto, se non l’ha commesso con dolo, salvo i casi
di delitto preterintenzionale o colposo espressamente preveduto dalla legge”.
Pertanto, qualora in un delitto non venga accertato l’esistenza del dolo, da parte del sog-
getto attivo del reato, il fatto non è punibile poichè mancherebbe l’indispensabile elemento
soggettivo (intenzionalità) di provocare l’evento dannoso o pericoloso.

L’intensità del Dolo


Il dolo si presenta sotto diverse forme, a seconda della sua intensità. Tale intensità è impor-
tante per il giudice, al fine di stabilire la giusta pena da irrogare. Infatti, tra gli elementi di
valutazione dell’art 133 c.p., oltre a quelli riferiti alla personalità del reo, il giudice deve
“tener conto della intensità del dolo o del grado di colpa”.
Dottrina e giurisprudenza ritengono, che quanto più è ponderata la scelta del soggetto attivo
che porta alla decisione/azione, più viva è la coscienza di compiere l’atto e delle sue con-
seguenze. Pertanto, al dolo sono riconosciute diverse intensità che vanno dalla forma più
lieve (dolo eventuale) alla forma più grave della premeditazione (dolo premeditato).

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Il giudice, nell’irrogare la pena (tra il minimo ed il massimo previsto) terrà conto dell’in-
tensità del dolo.

Il Dolo eventuale (o dolo indiretto)


Particolare rilievo assume questo tipo di dolo. Esso si colloca al più basso livello di intensi-
tà, ancor prima del”dolo d’impeto”(dolo pieno). Trattasi di una forma di dolo che si distacca
pochissimo, come si dirà in seguito, dal limite della”colpa cosciente”(o con previstone).
Il dolo eventuale si concretizza, quando il soggetto compie un azione avendo la visione an-
ticipata dell’evento e pur ritenendo quest’ultimo come possibile o probabile, non rinuncia
alla sua azione ed accetta il rischio che l’evento preveduto si verifichi.
La Suprema Corte, insegna, che si esce dal dolo eventuale e si entra nella”colpa con
previsione”(colpa cosciente) quando il soggetto agisce nella certezza che l’evento, anche se
preveduto non si verifica (non accettazione del rischio).

Si comprende così l’importanza dell’accertamento sul dolo eventuale, giacchè ove la difesa
riuscisse a provare che l’azione o omissione del suo difeso, fosse stata commessa a titolo di
colpa grave, il colpevole non sarebbe punibile con la pena prevista per il delitto doloso (se
il reato fosse punibile anche a titolo di colpa) che è certamente molto più elevata di quella
punita a titolo di colpa, benchè aggravata.

È certamente un compito difficile per l’organo giudicante, accertare l’esistenza di questo


tipo di dolo, ma sarà l’attenta valutazione dei singoli atti compiuti e soprattutto le circostan-
ze del reato e le testimonianze, a far comprendere al giudice l’elemento psicologico con il
quale è stato commesso il reato..

20.2 - Concetto di Colpa


Siamo di fronte ad un atteggiamento mentale, in cui non vi è l’intenzione da parte dell’agen-
te, di far scaturire un evento, anche se preveduto. La definizione di colpa viene fornita
dall’art 43 -3^ co c.p. che cosi recita: “è colposo, o contro l’intenzione, quando l’evento,
anche se preveduto, non è voluto dall’agente e si verifica a causa di negligenza o impru-
denza o imperizia, ovvero per l’inosservanza di leggi o regolamenti”

Si richiede, quindi, a differenza del dolo, la mancanza della volontà di provocare l’evento.
Nel reato colposo, il soggetto attivo ha bensì realizzato il fatto previsto dalla legge come
reato, ma l’evento non era da lui voluto; cioè, lo scopo della sua condotta non mirava ad
ottenere l’evento che si è verificato, anche se preveduto.

Si concretizza la colpa, quando il fatto sia dovuto alla inosservanza di leggi, regolamenti, or-
dini o discipline, oppure, si è verificato per negligenza, imprudenza o imperizia dell’agente.
L’imprudenza è propriamente l’avventatezza; cioè la mancata ponderazione dell’azione.

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La negligenza è un atteggiamento psichico di trascuratezza o mancanza di attenzione.


L’imperizia, attiene all’insufficiente preparazione o abilità professionale. Nella sostanza,
l’evento è da attribuirsi al soggetto a titolo di colpa, quando costui nel momento in cui ha
commesso l’azione o omissione, non ha usato quel minimo grado di diligenza e non ha pre-
visto, ma avrebbe potuto prevedere, che quel tipo di evento poteva verificarsi.

In definitiva, la colpa è la mancata previsione di un evento prevedibile.

- I diversi gradi di colpa

In campo penale la colpa può essere di due specie: incosciente e cosciente. La giurispruden-
za penale ha un atteggiamento negativo circa la possibilità di graduare la colpa penale (in
grave, lieve e lievissima) in relazione al tipo di rapporto giuridico in cui si verifica l’evento.
Tuttavia, in riferimento alle modalità degli atti compiuti dal soggetto (e non all’elemento
psicologico) si potrà rilevare la “colpa grave”, come si dirà in seguito, nel capitolo relativo
alla colpa professionale del controllore T.A.

- La colpa incosciente (o colpa comune)


è il grado ordinario di colpa, come già sopra descritta; cioè, quando l’agente non ha nem-
meno previsto l’evento. Si tratta della colpa comunemente definita”senza previsione”, che
si rileva a seconda dei casi, come detto, dalla negligenza o imprudenza o imperizia, da parte
del soggetto attivo del reato.

- La colpa cosciente,
invece, detta anche “con previsione”, è il grado più grave di colpa, poiché il soggetto attivo
pur avendo la visione anticipata dell’evento e ritenuto esso come possibile o probabile, ha
comunque agito provocando l’evento stesso, nella certezza che tale evento non si fosse ve-
rificato; cioè, non accettando il rischio che l’evento si verificasse.

Nella colpa cosciente, il soggetto attivo non affida ad una semplice speranza che l’evento
preveduto non si verifichi, ma confida nella sua abilità ed è sicuro di poterlo scongiurare.
È il caso del lanciatore di coltelli, che prende come bersaglio i contorni del corpo della sua
assistente posta davanti ad un tavolo di legno, allo scopo di tracciarne la sagoma sulla tavo-
la stessa; sbaglia mira ed uccide la donna.

Appare evidente, che la colpa con previsione sia punita con maggior rigore di quella or-
dinaria. Infatti, l’art.61 c.p. elenca tra circostanze aggravanti comuni (vedi seguito) che
aggravano la pena: “l’avere, nei delitti colposi, agito nonostante la previsione dell’evento”.

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CAPITOLO 21
Le Circostanze del reato Aggravanti ed Attenuanti comuni
– Attenuanti generiche

- Concetto di circostanze del reato


Le circostanze del reato in generale, è tutto ciò che sta “attorno al reato”. La presenza delle
circostanze è eventuale; cioè possono esserci o non esserci. L’importanza delle circostanze,
sta nel fatto che esse possono determinare una maggiore o minore gravità del reato e, di
conseguenza, un aggravamento o attenuazione della pena edittale.
Le circostanze previste dal nostro Cod.Pen. sono:
A) circostanze aggravanti comuni (art.61 c.p.);
B) circostanze attenuanti comuni (art.62 c.p.;
C) circostanze attenuanti generiche (art 62/bis).

Il codice prevede, inoltre, alcune specifiche circostanze aggravanti ed attenuanti previste


per il concorso di persone del reato, descritte negli artt.112 e 144 c.p.); nonché, altre circo-
stanze aggravanti speciali previste per taluni specifici reati, contenute nella stessa sezione o
capitolo del codice, in cui sono collocati i reati da aggravare.

21.1 - Circostanze aggravanti comuni


Sono circostanze che aggravano il reato elencate nell’art.61. c.p.; esse sono :
1) l’avere agito per motivi abietti o futili.
Si ritengono tali, quelli che esprimono una particolare depravazione e bassezza d’animo, le-
gate ad azioni profondamente ignobili o azioni sproporzionate, da far ritenere che il delitto
sia stato commesso, per i soli istinti criminali del soggetto attivo del reato.

2) l’aver commesso il reato per eseguirne od occultarne un altro, ovvero per conseguire o
assicurare a se o ad altri il profitto o il prezzo, ovvero la impunità di un altro reato.
Sono tutte ipotesi distinte che vanno accertate caso per caso. Affinché possa applicarsi
questa aggravante, è sufficiente che il reato sia commesso per uno dei fini indicati e non è
necessario che il colpevole abbia conseguito il risultato prefisso.

3) l’avere, nei delitti colposi, agito nonostante la previsione dell’evento.


Si è già detto di questa circostanza, a proposito della colpa cosciente.

4) l’avere adoperato sevizie, e l’avere agito con crudeltà verso le persone.


Si applica questa circostanza, quando si infliggono alla vittima sofferenze fisiche, con l’uti-
lizzo di mezzi che non sono necessari per commettere il reato; oppure, l’avere agito con
assoluta mancanza dei sentimenti umani.

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5) l’avere approfittato di circostanze di tempo, di luogo e di persona, tali da ostacolare la


pubblica o privata difesa.
Questa circostanza è riferita ai vantaggi che il colpevole può ottenere nel commettere il
reato, quali: l’oscurità, l’isolamento del luogo, in occasione di calamità; oppure, quando
l’azione è rivolta verso una persona in stato di inferiorità, quali: minori, menomati fisici e
mentali, ubriachi etc..).

6) l’avere il colpevole commesso il reato durante il tempo, in cui si è sottratto volontaria-


mente alla esecuzione di un mandato o di un ordine di arresto o di carcerazione, spedito
per un precedente reato.
L’applicazione di questa aggravante è stata prevista per i latitanti.

7) l’avere nei delitti contro il patrimonio, o che comunque offendono il patrimonio, ovvero
nei delitti determinati dai motivi di lucro, cagionato alla persona offesa dal reato un danno
patrimoniale di rilevante entità.
Questa aggravante è applicabile soltanto ad alcune categorie di delitti previsti nel codice
penale, che hanno come oggetto la difesa del patrimonio dei cittadini e della pubblica am-
ministrazione.

8) l’avere aggravato o tentato di aggravare le conseguenze del delitto commesso. Ricorre


questa circostanza quando l’agente, dopo aver commesso il delitto, con un’azione ulteriore
ne aggrava o tenta di aggravarne gli effetti già prodotti.

9) l’avere commesso il fatto con l’abuso dei poteri o con violazione dei doveri inerenti a
una pubblica funzione o a un pubblico servizio, ovvero alla qualità di ministro di un culto.
È una circostanza prevista per i pubblici ufficiali o incaricati di pubblici servizi o di ministri
di un culto. Occorre, tuttavia, che tra l’abuso ed il reato vi sia una connessione e che il reato
sia stato facilitato dalla funzione dell’agente.

10) l’avere commesso il fatto contro un pubblico ufficiale o una persona incaricata di un
pubblico servizio, o rivestita della qualità di un ministro cattolico o di un culto ammesso
nello Stato, ovvero contro un agente diplomatico o consolare di uno Stato estero, nell’atto
o a causa dell’adempimento delle funzioni o del servizio.
Affinché ricorra questa circostanza, è necessario che il reato sia commesso a danno di una
delle persone tassativamente indicate, nell’atto in cui esse esercitano le proprie funzioni o
servizio.

11) l’avere commesso il fatto con l’abuso di autorità, di relazioni domestiche, ovvero con
abuso di relazioni d’ufficio, di prestazione d’opera di coabitazione, o di ospitalità.
Le ipotesi previste in questa circostanza, riguardano qualsiasi persone a differenza dell’

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aggravante n.9, che è riferita soltanto ai pubblici ufficiali o incaricati di pubblici servizi.
Questa circostanza intende punire maggiormente, coloro che occupano una posizione di
vantaggio nei rapporti o nelle relazioni indicate.

21.2 - Circostanze attenuanti comuni


Come si rileva dal titolo, sono circostanze che attenuano la gravità del reato.
Esse sono elencate nell’art. 62 c.p., che sono :

1) l’avere agito per motivi di particolari valore morale e sociale.


Sono motivi approvati ed apprezzati dalla coscienza morale dei cittadini (motivi d’onore)
o perché socialmente utili.

2) l’avere reagito in stato d’ira, determinato da un fatto ingiusto altrui.


Questa circostanza è riferita soprattutto alla provocazione.

3) l’avere agito per suggestione di una folla in tumulto, quando non si tratta di riunioni o
assembramenti vietati dalla legge o dall’autorità ed il colpevole non è delinquente o con-
travventore abituale, o professionale o delinquente per tendenza.
La circostanza si applica soltanto quando le persone siano così numerose da poter essere
considerata una folla. Occorre, poi, che la folla sia in tumulto, ovvero, si abbandoni a ma-
nifestazioni violente.

4) l’avere, nei delitti contro il patrimonio o che comunque offendono il patrimonio, ca-
gionato alla persona offesa dal reato, un danno patrimoniale di speciale tenuità ovvero,
nei delitti determinati da motivi di lucro, l’avere agito per conseguire o l’avere comunque
conseguito un lucro di speciale tenuità, quando anche l’evento dannoso o pericoloso sia di
speciale tenuità.
Questa circostanza è parallela all’aggravante n.7 dell’art 61 c.p.- Occorre, tuttavia, che il
danno sia lieve e di speciale tenuità. Ciò è rimesso al saggio apprezzamento del giudice.

5) l’essere concorso a determinare l’evento, insieme con l’azione e la omissione del colpe-
vole, il fatto doloso della persona offesa.
Trattasi di un ipotesi di concorso con il colpevole, la cui persona offesa approfittando del
reato commesso, commette a sua volta un fatto doloso aggravando l’evento (es: approfittan-
do di un incendio, il proprietario di un magazzino - persona offesa- alimenta con la benzina
l’incendio, al fine di riscuotere un più alto premio assicurativo). In questo caso sussiste
un’attenuante per il concorrente del primo reato. Tuttavia, in dottrina l’applicabilità di que-
sta circostanza attenuante è controversa e va valutata di volta in volta a seconda del tipo di
reato commesso dal colpevole.

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6) l’avere, prima del giudizio, riparato interamente il danno, mediante il risarcimento di


esso e, quando sia possibile, mediante la restituzione; o l’essersi, prima del giudizio e fuori
dal caso preveduto nell’ultimo capoverso dell’art.56, adoperato spontaneamente ed effica-
cemente per elidere o attenuare le conseguenze dannose o pericolose del reato.
Appare evidente che lo scopo di questa circostanza è il ravvedimento del colpevole, mani-
festatosi dopo la consumazione del reato. Gli effettivi ed i concreti atti riparatori, saranno
oggetto del prudente e saggio apprezzamento del giudice.

21.3 - Circostanze attenuanti generiche


Sono attenuante aggiunte all’art 62 c.p. ed inserite in un apposito articolo successivo:
l’art. 62/ bis. c.p. che cosi recita:
“il giudice, indipendentemente dalle circostanze prevedute nell’art 62 c.p., può prendere
in considerazione altre circostanze diverse, qualora le ritenga tali da giustificare una dimi-
nuzione della pena. Esse sono considerate in ogni caso, ai fini dell’applicazione di questo
capo, come una sola circostanza, la quale può anche concorrere con una o più circostanze
indicate nel predetto art.62 c.p.”.

Si tratta di attenuanti non specificate, che conferiscono al giudice un ampio potere discre-
zionale per la diminuzione della pena. Il giudice, infatti, può applicarle nella doverosa va-
lutazione degli elementi di cui all’art 133 c.p. e in particolare, quelli riferite al carattere del
reo, alla sua vita antecedente il fatto, al contegno successivo; cioè, a tutti quegli elementi
che caratterizzano la capacità a delinquere. Per effetto delle attenuanti generiche, il giudice
potrà irrogare una pena che scenda anche al di sotto della minima editale.

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CAPITOLO 22
Il concorso di reati

22.1 Generalità
Si ha concorso di reati, quando un soggetto viola pi volte una o pi disposizioni della legge
penale e, perciò, dovrebbe rispondere di pi reati. Il concorso di reati si distingue in: con-
corso materiale e concorso formale. Nel concorso materiale i reati sono realizzati con una
pluralità di azioni o omissioni; mentre, nel concorso formale, i sono realizzati con una sola
azione o omissione.
La distinzione tra le predette forme di concorso di reati è fondamentale, giacchè opera sulle
diverse pene per essi stabilite. Nel concorso materiale, si ha il cumulo delle pene previste
per ogni singolo reato; mentre in quello formale, si applica il “cumulo giuridico”, cioè la
pena prevista per il reato pi grave, aumentata di fino un triplo.

22.2 - Il concorso formale


Come già accennato, ricorre il”concorso formale di reati”, quando il soggetto con una sola
azione o omissione, viola più volte la stessa o diverse disposizioni penali, realizzando così
più reati.
L’ipotesi del concorso formale è sancita dall’art. 81- 1^ co c.p., che cosi recita: “È punito
con la pena che dovrebbe infliggersi per la violazione più grave aumentata sino al triplo,
chi con una sola azione o omissione viola diverse disposizioni di legge, ovvero, commette
più violazioni della medesima disposizione di legge”.
Pertanto, appare evidente l’importanza di capire se il soggetto abbia compiuto il reato con
una sola azione o omissione, oppure, con una pluralità di azioni ma che possano, comun-
que, essere ritenute come un’unica azione.
Si inserisce, a questo punto, il concetto di”unicità dell’azione”nel concorso formale, che
appare rilevante ai fine dell’accertamento dello stesso.

La dottrina insegna, che a caratterizzare “l’unicità dell’azione” devono esistere due requisiti:
a) il legame finalistico, cioè lo scopo unico delle azioni;
b) la contestualità degli atti; cioè atti consecutivi o ripetuti senza che tra essi intercorra
un apprezzabile lasso di tempo. Pertanto, le azioni commesse dal soggetto che concretiz-
zano più reati, se caratterizzate dai requisiti di cui sopra, sono considerate come un’uni-
ca azione e, quindi, potrà essere applicato nei confronti del colpevole, il citato”cumulo
giuridico”previsto dall’art.81 1^ co. (introdotto con il DL. 11/Apr/1974 n.99).
Cosicché, chi ad esempio, con atto di querela denuncia una persona sapendola innocente
(reato di calunnia punito dall’art.368 c.p.) lede non soltanto l’onore della persona offesa,
ma anche l’interesse dello Stato relativo all’amministrazione della giustizia (Simulazione
di reato) di cui all’art 367 c.p. Se, poi, la querela solleva accuse anche a carico di altra per-
sona (citata nell’atto di querela) il reato di calunnia viene commesso due volte.

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Di conseguenza, con la predetta querela il soggetto ha commesso tre reati (considerato


anche la Simulazione di reato). In questo caso, per effetto del previsto cumulo giuridico, il
colpevole sarà punito con la pena prevista per il reato più grave (calunnia) aumentata sino
al triplo, secondo il saggio apprezzamento del giudice. Così, pure, colui che provoca col-
posamente un disastro aviatorio (art 428 c.p.) dal quale ne deriva la morte di più persone
(art. 589 omicidio colposo) in applicazione del concorso formale, sarà punito con la pena
prevista per il reato più grave (art 449 c.p. che punisce a titolo di colpa il reato doloso di
cui all’art. 428 c.p. - disastro aviatorio) aumentata sino al triplo, secondo il saggio apprez-
zamento del giudice.

22.3 - Il concorso materiale


Come già detto, il concorso materiale ricorre quando il stesso soggetto, con più azioni od
omissioni, commette più violazioni di uno stesso precetto o di più precetti penali; ad esempio:
a) tizio commette il reato di furto più volte in diverse abitazioni nella stessa notte; oppure,
b) caio si introduce in un’abitazione allo scopo di rubare e cagiona incautamente un altro
reato (es: un incendio nell’abitazione). Appare evidente, in questi casi, che siamo in pre-
senza di più azioni ben distinte, tra l’altro, eseguite in luoghi diversi nel caso a); ed azioni
anch’esse distinte non dirette allo stesso scopo, nel caso b). In questi casi, quindi, sussiste il
concorso”materiale”di reati e si applica il”cumulo materiale”delle pene; ovvero, la somma
aritmetica di esse.

22.4 - Concetto di reato continuato


Il reato continuato si avvera, quando il soggetto (come per il concorso materiale) con più
azioni o omissione viola, anche in tempi diversi, una o più disposizioni di leggi penali, ma
che tali azioni facciano parte di uno stesso disegno criminoso. Il colpevole, in questo caso,
sarà punito con le stesse previste per il concorso formale; cioè, con la pena prevista per il
reato più grave, elevata sino ad un triplo. Il reato continuato è previsto dal 2^ art.81 c.p.,
che riferendosi al concorso for-male, cosi recita: “Alla stessa pena soggiace chi con più
azioni od omissioni, esecutive di un medesimo disegno criminoso, commette anche in tempi
diversi più violazioni della stessa o di diverse disposizioni di legge”. Appare evidente, l’im-
portanza che assume l’esistenza o meno del disegno criminoso, previsto dalla citata norma.
Il disegno criminoso è il progetto generico di compiere una serie di azioni delittuose, de-
liberato nelle linee essenziali per il conseguimento di un determinato fine (F. Antolisei).
Ovviamente, saranno le indagini (circostanze, tempi, luoghi, testimonianze, etc..) che ac-
certeranno l’esistenza o meno di un preciso disegno criminoso. L’effetto benefico circa l’esi-
stenza del disegno criminoso sull’ammontare della pena prevista, si può notare dall’esempio
che segue: - mentre l’autore di cinque furti semplici, che non siano collegati dal nesso della
continuazione (cioè, non qualificato come reato continuato) potrebbe essere punito con la
reclusione fino a 15 anni, qualora abbia commesso tutte le violazioni in attuazione di un
unico disegno criminoso, incorrerebbe in una pena va da 3 ad un massimo di 9 anni.

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QUESTIONARIO
Che cosa è la norma penale?

Quali sono gli elementi costitutivi della norma penale?

Che cosa è”l’azione”?

Che cosa è”l’omissione”?

Che cosa è”l’evento”?

Come si distinguono gli eventi?

Che cosa è il”rapporto di causalità”?

Quali sono le principali teorie dottrinali sul rapporto di causalità?

Che cosa si intende per elemento soggettivo del reato?

Quando il delitto è definito”doloso”?

Qual’è la forma più lieve di dolo? Qual’è quella più grave?

Quando il reato è definito”colposo”?

Qual’è la forma più lieve di colpa? Qual’è quella più grave?

Qual’è la differenza tra la”colpa cosciente”ed il”dolo eventuale”?

Cosa sono le”circostanze aggravanti comuni”?

C’è una circostanza aggravante comune collegata al concetto di colpa?

Cosa sono le”circostanze attenuanti comuni”?

Cosa sono le”circostanze attenuanti generiche”?

Quando si concretizza una”concorso formale”di reati?

Qual’è la differenza sostanziale tra concorso”formale”e concorso”materiale”di reati?

Che cosa si intende per”unicità dell’azione”nel concorso formale di reati?

Qual’è il criterio stabilito dal nostro Cod.Pen. per determinare la pena nel concorso
formale di reati?

Qual’è il criterio stabilito dal nostro Cod.Pen. per determinare la pena nel concorso mate-
riale di reati?

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CAPITOLO 23
LE RESPONSABILITÀ DEL CONTROLLORE T.A.

23.1. La responsabilità penale


Generalità
Come già detto in precedenza, chiunque viola una norma penale dello Stato, fa sorgere a
proprio carico la responsabilità penale per l’evento verificatosi descritto nella norma viola-
ta. La responsabilità penale è personale, come sancito nell’art 27 della Carta costituzionale
e, quindi, grava esclusivamente sulla persona che ha commesso il reato.

Al pari di numerose altre attività professionali, la responsabilità penale del controllore T.A.,
si concretizza nella violazione delle norme penali commesse nell’esercizio della sua atti-
vità. Ma a differenza di molte altre attività, è opinione comune, che il controllore T.A. è
soggetto ad una più facile perseguibilità nei casi di disastri aviatori, in considerazione della
complessità e peculiarità delle sue mansioni. Egli, infatti, è il diretto ed ultimo interlocutore
del pilota prima di un incidente. Ciò, fa si che in una qualsiasi indagine, al fine di accertare
le cause dell’evento, l’operato del controllore T.A venga accuratamente analizzato dai pre-
posti organi investigativi, anche per accertare la corretta applicazione delle istruzioni o
informazioni impartite al pilota, in riferimento alle norme che disciplinano la sua attività di
controllo.

Le fonti di responsabilità
In eventi di danno o di pericolo, la colpevolezza del controllore T.A. va desunta in via prin-
cipale, dalla Normativa Tecnica Operativa predisposta dall’Ente di appartenenza ENAV.
Detta normativa, contenuta nel Manuale tecnico Operativo, è principalmente basata sul
DOC 4444 ATM ICAO, che disciplina, in particolare, il Servizio di Controllo del T.A.
Detto Manuale, nonchè Istruzioni Permanenti Interne (IPI) dell’impianto operativo le ul-
teriori pertinenti disposizioni emanate dall’Autorità dell’Aviazione Civile ENAC con ap-
positi Regolamenti, unitamente alle regole e procedure contenute in AIP ed ogni altra di-
sposizione emanata dalle competenti autorità (es: Notams, Ordinanze, etc..) costituiscono
un”corpo di norme tecniche operative”, sulla base delle quali si fonda in via principale, la
responsabilità del Controllore TA.

23.2 - Colpa professionale e concetto di Colpa grave


La violazione delle regole contenute nel predetto corpo di norme tecniche operative, qua-
lora concretizzino un’ipotesi di reato, fa sorgere a carico del Controllore la responsabilità
penale per gli eventi dannosi o pericolosi scaturiti dalla propria condotta. La responsabilità
penale del Controllore è in genere di natura”colposa”, cioè, l’aver cagionato un evento con-
tro la sua intenzione, per avere egli agito con negligenza, imprudenza o imperizia, ovvero,
con l’inosservanza delle regole che disciplinano la sua attività di controllo.

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In tema di colpa penale, si è detto, che la giurisprudenza riconosce la sola distinzione tra la
“colpa incosciente” (o colpa comune) e la “colpa con previsione” (colpa cosciente) la cui
differenza è stata già chiarita in precedenza. Giova ora introdurre il concetto di “colpa grave”
che, come già precisato, non attiene all’elemento psicologico del reato, ma al comporta-
mento assunto dal colpevole circa la gravità degli atti compiuti; ovvero, alla grossolanità
degli errori commessi.

Per tutti i reati le pene sono comprese tra un minimo ed un massimo, affinché il giudice pos-
sa irrigare la sanzione proporzionata alla gravità del reato commesso ed alle conseguenze
che ne sono scaturite. L’accertamento della colpa grave, incide sull’ammontare della pena
da irrogare al colpevole.

In campo penale, il concetto di colpa grave è stato espresso in numerose sentenze della Su-
prema Corte; se ne trascrive una delle più complete ed esaustive :

“La nozione di colpa grave in campo professionale, comprende sia gli errori che non sono
scusabili per la loro grossolanità, sia le ignoranze incompatibili con il grado d’addestramen-
to e di preparazione che una data professione richiede, sia la temerarietà sperimentale ed
ogni altra imprudenza che dimostri superficialità e disinteresse per i beni primari che sono
affidati ad un professionista prestatore d’opera.”(Cass. Penale 1977).

NOTA (In talune circostanze è possibile che “la colpa grave” coincida con la “colpa con previsione”; ma
non sono la stessa cosa. Infatti, nella sentenza di cui sopra, nessun riferimento viene fatto circa la”previsione
dell’evento”. Se il concetto di colpa grave identificasse anche la colpa cosciente, la Cass.ne nell’accurata
descrizione della sentenza di cui sopra, lo avrebbe senz’altro evidenziato (vedi anche nelle motivazioni della
nota sentenza dell’incidente di Linate/2001, in cui pur in presenza di colpa grave,è stata esclusa l’aggravante
della”previsione dell’evento”, che caratterizza la colpa cosciente.

La colpa professionale del controllore T.A, potrà essere di natura “commissiva”, oppure
“omissiva”.
- Il primo caso, ricorre quando il controllore T.A. nell’esercizio della sua attività di control-
lo, compie atti che risultano errati o inadeguati alla situazione di traffico in atto, oppure con-
trari alle disposizioni operative o regolamentari, provocando eventi di danno o situazioni di
pericolo (penalmente perseguibili) agli aeromobili sotto il proprio controllo.

- Il secondo caso, invece, ricorre allorquando il controllore nell’esercizio della sua attività
di controllo, omette di compiere atti dovuti e che tale omissione provochi un danno o una
situazione di pericolo (penalmente perseguibile) agli aeromobili sotto proprio controllo.

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In quest’ultimo caso, quindi, anche quando il controllore T.A “nulla fa”, potrà essere ritenu-
to colpevole degli eventi provocati dalla sua inerzia (omissione) se le norme da osservare o
la posizione di garanzia ricoperta (vedi seguito) lo obbligano ad”un fare”, cioè di attivarsi.

In tema di”omissione”opera l’art.40 c.p.(Rapporto di causalità) che nel 2^co cosi dispone:
“non impedire un evento, che si ha l’obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo”.
In linea generale, la colpa del controllore T.A, anche sulla base della scarna giurisprudenza
(per fortuna) formatasi in questi ultimi anni, è quasi sempre di natura omissiva; cioè di:
“non avere agito come ci si attendeva”;
“di non avere prestata la dovuta attenzione o sorveglianza”;
“di avere omesso di prevedere, di chiedere, di informarsi”;
“di avere omesso un accertamento dovuto”; etc….

23.3 - La Posizione di Garanzia


La peculiarità dell’attività di controllo del traffico aereo, sta soprattutto “Nella posizione di
garanzia che assumono i controllori T.A. posta alla salvaguardia della sicurezza del volo”.
Tale “posizione di garanzia”, fu affermata per la prima volta dalla S.Corte di Cass.ne pe-
nale, nella sentenza del 12/4/85 – relativa all’incidente di Capoterra Cagliari 1979 (in VSA
notturno). Stralcio della sentenza:
“Qualora un pilota effettua manovre atipiche (discese a virate) non conforme alla normati-
va in vigore, l’omissione da parte del controllore radar nell’intervenire,concretizza a cari-
co di quest’ultimo un concorso di colpa, nell’eventualità che si verifichi un evento di danno
per la condotta colposa del pilota. Gravano, dunque, sui controllori T.A obblighi definiti
“cautelari” per prevenire qualunque azione di pericolo e per i quali opera il criterio della
prevedibilità degli eventi. L’osservanza di tali obblighi, potrebbe scongiurare il prodursi
dell’evento”.

Con questa sentenza si affermò a carico del controllore, l’obbligo di accertare la corretta
esecuzione delle operazioni di volo autorizzate e di intervenire, in caso contrario, stante
il suo obbligo di garantire la sicurezza del volo. Pertanto, la responsabilità del controllore
emerge anche quando l’incidente è stato provocato per errore del pilota, per non avere egli
accertato la corretta esecuzione delle operazioni di volo, compiute da quest’ultimo.

********

La posizione di garanzia rivestita dal controllore T.A, è stata di recente nuovamente affer-
mata dalla Suprema Corte, in un successivo incidente (sempre in avvicinamento su Cagliari
in VSA notturno) verificatosi nel 2004.

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Con quest’ultima sentenza (Cass.ne penale n.2019 del 10/12/2010) la S.Corte ha ulterior-
mente ampliata la sfera delle responsabilità del controllore T.A., affermando che la posizio-
ne di garanzia rivestita dal controllore, è esercitata nella veste di”polizia della navigazione”.

In questa veste, secondo la S.Corte, il controllore emana veri e propri ordini se diretti alla
sicurezza del volo, con la conseguenza che nei casi di incidenti provocati per colpa del pi-
lota, il controllore risponde in concorso con il pilota, non solo se ha omesso di verificare la
corretta esecuzione delle operazioni di volo autorizzate, ma anche per eventuali violazioni
o inosservanze, da parte del pilota, di taluni obblighi che la competente autorità o la legge,
ha posto inequivocabilmente a suo carico.

Alcuni stralci della sentenza:


“Alla luce degli elementi menzionati, non è dubbia la configurabilità di una posizione di
garanzia, ai sensi dell’art. 40 Cod.Pen. a carico del Controllore del traffico aereo, aereo, in
riferimento ai suoi compiti di istituto, nei confronti del personale di bordo dell’aeromobile e
dei passeggeri, per garantire la sicurezza e la regolare condotta di volo in sede operativa”.

“Nel senso che, nell’ambito delle proprie competenze indirizzate essenzialmente a gestire
il regolare flusso degli aeromobili in partenza, in arrivo ed in volo, il controllore deve ot-
temperare ai doveri istituzionali connessi all’obbligo di garantire il sicuro svolgimento del
volo”.

“Il controllore del traffico aereo riveste un ruolo di polizia della navigazione che lo pone
in posizione di gestore ed amministratore di molteplici utenti dello spazio aereo (i piloti),
ai quali è tenuto ad imporre, con veri e propri ordini amministrativi (ovvero autorizzazioni)
una disciplina per le circolazione ordinata, spedita e sicura a terra ed in aria di tutti gli
aeromobili dal medesimo controllati.

L’espressione “ “polizia della navigazione”deve essere intesa come polizia di sicurezza


del volo nella misura in cui tutti gli ordini, la autorizzazioni, i provvedimenti d’urgenza che
caratterizzano detta attività, nel normale svolgimento dei compiti assegnati al controllori,
sono finalizzati al conseguimento dell’istanza primaria della sicurezza della navigazione
aerea”.

Stando così le cose, è evidente che in un qualsiasi incidente (per il quale si apre una inchiesta
penale) la condotta dal Controllore sarà accuratamente analizzata dagli organi inquirenti,
non solo per accertare se essa abbia innanzitutto prodotto la causa “attiva” e, nei casi di col-
pa “primaria” del pilota, se il controllore abbia comunque concorso con quest’ultimo (vedi
seguito in “Condotta colposa del controllore cooperante”) al verificarsi dell’incidente.

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Pertanto, è del tutto evidente la facile perseguibilità alla quale sono esposti i Controllori T.A
i quali, soltanto nei casi in cui venga accertato di avere assolto tutti gli obblighi istituzionali
previsti; ovvero, che nessun addebito, di qualsiasi natura, possa essere posto a loro carico,
potranno vedere esclusa completamente ogni loro responsabilità.

23.4 La cooperazione colposa


Concetto di cooperazione colposa nel delitto
Quando più persone con la loro condotta negligente, imprudente o imperita, ovvero, con
violazione di leggi, regolamenti o disposizioni emanate dalle competenti autorità, cagio-
nano un evento/reato, ciascuna di esse risponderà dello stesso reato non voluto provocato.
Tale è l’ipotesi della”cooperazione colposa”prevista dall’articolo 113 del Codice penale, il
quale così recita: “Nel delitto colposo quando l’evento è stato cagionato dalla cooperazio-
ne di più persone, ciascuna di queste soggiace alle pene stabilite per il delitto stesso”.

Il fatto che l’evento non sia voluto, distingue la”cooperazione colposa nel delitto”dalla
cosiddetta”compartecipazione delittuosa”(ipotesi dolosa di cui all’art.110 c.p) la quale im-
plica, oltre alla conoscenza dell’azione altrui da parte dei compartecipi, anche la volontà di
contribuire con il proprio operato alla realizzazione del fatto che costituisce delitto.

La cooperazione colposa (intesa come cooperazione tra condotte colpose) benché dalla leg-
ge espressamente prevista per i delitti colposi, è riferibile anche alle contravvenzioni della
stessa natura (Cass. Pen.1995) e può rilevarsi anche attraverso un comportamento omissivo
dei”cooperanti”(Cass. Pen. 20/Giu/84).

Cooperazione colposa – Applicabilità


Per meglio chiarire l’applicabilità dell’istituto in questione, si trascrive una recente senten-
za della Suprema Corte, in cui la cooperazione colposa viene estesa anche a taluni soggetti,
che non sono a conoscenza dei singoli comportamenti degli altri cooperanti:
“Ai fini della configurabilità della cooperazione nel delitto colposo, prevista dall’art. 113
c.p. è sufficiente la coscienza, da parte del soggetto, dell’altrui partecipazione all’azione
ma non è necessaria la conoscenza delle specifiche condotte e dell’identità dei partecipi:
ne consegue che la cooperazione è ipotizzabile anche nelle ipotesi riguardanti le organiz-
zazioni complesse quali la sanità, le imprese e settori della P.A. nei cui atti confluiscono
condotte poste in essere, anche in tempi diversi, da soggetti tra i quali non v’è rapporto
diretto; …omissis…”.
(Cass. Pen. Sez. IV, sent. n. 25311 del 07-06-2004).

Pertanto, rientrano tra i soggetti cooperanti, non solo i soggetti materialmente attivi al mo-
mento del fatto, cioè coloro che con negligenza, imperizia o imprudenza, hanno creato una
o più cause attuali idonee a provocare l’evento, ma ogni altro soggetto anche appartenenti

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ad organizzazioni diverse che, venendo meno ai propri doveri di direzione, controllo, vigi-
lanza o di esecuzione, hanno creato le condizioni affinché, anche in tempi diversi, l’evento
si verificasse. Saranno poi gli organi giudicanti, a stabilire per ognuno di essi, se la loro
condotta ha comunque contribuito a cagionare l’evento; ovvero, se essa è stata o meno una
concausa dell’evento.

È possibile, nella cooperazione colposa, che non tutte le condotte dei singoli cooperanti,
benché ritenute cause dello stesso evento, possano aver influito nella stessa misura nella
produzione di quest’ultimo. Cosicchè, la legge attribuisce al giudice la facoltà di ridurre la
pena prevista per il reato provocato, a taluni soggetti cooperanti i cui comportamenti han-
no avuto una”minima importanza”,nella preparazione o esecuzione del reato (vedi seguito
in”circostanze attenuanti”).

- La condotta colposa del Controllore “Cooperante”


In tema di incidenti aerei in cui sono coinvolti i Controllori T.A, raramente è stata riscontra-
ta la loro esclusiva responsabilità, per aver generato la “causa attiva”ed unica dell’evento.
I dati statistici dimostrano che accanto alla predetta causa attiva (o attuale) spesso concor-
rono altre cause (concause) generate da più soggetti che hanno contribuito alla produzione
dello stesso evento.

Il più delle volte i Controllori del T.A sono coinvolti in processi giudiziari, proprio nel-
la qualità “cooperanti“; cioè in cooperazione colposa con il pilota che ha materialmente
commesso “l’errore attivo”, che ha provocato l’incidente. In questi casi, la cooperazione
colposa dei Controllori coinvolti, scaturisce quasi sempre da una loro condotta”omissiva”.

Molteplici sono le circostanze in cui i Controllori potrebbero rispondere a titolo di coope-


razione colposa “per omissione”. Esse variano a seconda dell’ambiente in cui i Controllori
operano ed il tipo di servizio di controllo fornito. La condotta omissiva del Controllore (se
ritenuta concausa idonea dell’evento) potrebbe essere rilevata nelle circostanze in cui egli,
pur avendo agito nel pieno rispetto della normativa (es: corretta emissione di autorizzazioni
o di azioni intraprese) ometta poi di vigilare o di verificare, che le istruzioni da egli impar-
tite vengano correttamente eseguite dai piloti; oppure, ometta di prevenire o di intervenire
come richiesto dai propri obblighi istituzionali.
A titolo esemplificativo, le ipotesi più frequenti che possono verificarsi sono: a) non aver
riconosciuto l’errata esecuzione di una manovra o procedura; b) non aver preteso la precisa
applicazione di talune regole; c) non aver rilevato un errore nelle comunicazioni radio (con
il pilota o altro personale di terra); d) aver tollerato talune operazioni (in volo o al suolo)
confidando nel felice esito di esse; e) non aver preveduto una qualsiasi situazione pericolosa
prevedibile; f) non avere prestata la dovuta attenzione a talune situazioni che meritavano una
particolare vigilanza; g) non essersi attivato nei modi o nei tempi dovuti; g) altre analoghe.

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Nelle predette ipotesi, infatti,anche se la”causa attiva”dell’evento viene generata da altri


soggetti (pilota o personale di terra) il Controllore potrebbe essere ritenuto responsabile
a titolo di”cooperazione colposa”con i predetti, stante la sua “posizione di garanzia posta
alla salvaguardia della sicurezza di tutti voli sotto il proprio controllo”, esercitata, tra l’al-
tro, nella nuova veste di “Polizia della Navigazione”(Cass.ne penale n.2019 del 10/12/2010
- incidente di Cagliari/2004).
Ovviamente, la sussistenza del nesso causale (o rapporto di causalità) tra la condotta omis-
siva del Controllore e l’evento scaturito, va accertata di volta in volta, in relazione alla
successione dei fatti, ai comportamenti assunti e da un’accurata analisi di tutte le altre cir-
costanze dell’incidente/reato.

23.4.1 Circostanze aggravanti ed attenuanti per tutti i casi di


Cooperazione Colposa
Fermo restando il criterio generale dell’applicazione delle stesse pene per ciascuno dei sog-
getti cooperante, gli artt. 113-2^co e l’art 114 c.p., stabiliscono le circostanze aggravanti e
attenuanti in cui dette pene possono essere aumentate o diminuite.
- Circostanze aggravanti, l’art.113 -2^co c.p. dispone :
“La pena è aumentata per chi ha determinato altri a cooperare nel delitto, quando concor-
rono le condizioni stabilite nell’art.111 e nei numeri 3 e 4 dell’art.112 c.p.”
Dal combinato disposto degli articoli citati, il giudice potrà irrogare un aumento della pena
prevista per il reato commesso, nei seguenti casi:
1) per chi ha determinato a commettere un reato una persona non imputabile, ovvero non
punibile a cagione di una condizione o qualità personale;
2) se chi ha determinato altri a commettere il reato ne è il genitore esercente la patria
podestà;
3) chi nell’esercizio della sua autorità, direzione o vigilanza, ha determinato a commettere
il reato persone ad esso soggette;
4) chi (fuori dai casi sopraelencati) ha determinato a commettere il reato un minore di anni
18 o una persona in stato di infermità o di deficienza psichica.
- Circostanze attenuanti (sintesi dell’’art.114 c.p)
La pena potrà essere diminuita :
a) qualora il giudice ritenga che l’opera prestata da taluna delle persone che sono concorso
nella cooperazione colposa,abbia avuto minima importanza nell’esecuzione del reato;
b) per colui che è stato determinato a cooperare nel reato, quando ricorrono le condizioni di
cui ai punti 3 e 4 di cui sopra.. omissis…
Affinchè possa rilevarsi l’attenuante della”minima importanza”(di cui alla lettera a) sopra-
citata) è opinione consolidata in giurisprudenza, che non è sufficiente da parte del coope-
rante, aver posto in essere una causa minore per la produzione dell’evento, ma occorre che
essa sia stata di lieve entità da risultare marginale, cioè con l’effetto che l’evento anche in
assenza di essa, si sarebbe ugualmente verificato (Cass.ne 15/12/83).

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CAPITOLO 24
La responsabilità civile nascente da reato

24.1 - Generalità
Oltre alla pena, dal reato possono derivare e di regola derivano, conseguenze in materia
civile in tema di risarcimento danni alle vittime del reato, disciplinate dal Codice Civile.
Per la loro connessione con il reato, sono annoverate tra le “conseguenze civili”, anche le
obbligazioni civili verso lo Stato, oppure, quelle a favore dell’imputato prosciolto, nonché
la riparazione pecuniaria del danno cagionato dallo Stato alle vittime di errori giudiziari.

Quelle che qui interessano, sono le obbligazioni civili a carico dell’autore del reato previste
nel codice penale. Esse si distinguono in due specie:
a) obbligazioni verso lo Stato;
b) obbligazioni verso le vittime del reato.
Verso lo Stato, l’autore del reato condannato a pene detentive, è tenuto al rimborso per le
spese del suo mantenimento in carcere. L’art 188 c.p. stabilisce che il condannato “ne ri-
sponde con tutti i suoi beni mobili ed immobili, presenti e futuri, a norma delle leggi civili”.
Le obbligazioni verso le vittime del reato, trovano il loro fondamento giuridico nel princi-
pio generale della responsabilità civile sancita nell’art 2043 cod.civ, richiamata dall’art.185
C.P. che segue.

24.2 - Il Risarcimento del danno


Il risarcimento del danno è l’azione riparatoria che di norma corrisponde al pagamento di
un indennizzo o compenso, per il nocumento che il colpevole ha provocato alla vittima del
reato (o parte offesa) con il reato commesso. Il risarcimento del danno nascente da reato,
comprende sia i”danni patrimoniali”sofferti, che quelli”non patrimoniali”.

Infatti, l’art 185 2^ c.p. così dispone:


“Ogni reato, che abbia cagionato un danno patrimoniale e non patrimoniale, obbliga al
risarcimento il colpevole e le persone che, a norma di leggi civili, debbono rispondere per
il fatto di lui.”

- Per danno patrimoniale si intende :


a) sia il “danno emergente” (cioè il danno immediato che emerge : la perdita della salute;
del patrimonio); che
b) il “lucro cessante”(ovvero, il mancato guadagno presente e futuro).

- Il danno non patrimoniale (o danno morale) invece, comprende non solo le sofferenze fi-
siche patite (es: interventi chirurgici) ma anche le sofferenze morali, quali: il patema d’ani-
mo, l’ansia, l’angoscia e turbamenti psichici simili.

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Il danno non patrimoniale, pur di norma risarcibile come per quello patrimoniale (mediante
un indennizzo pecuniario) non mira tanto alla reintegrazione del patrimonio della parte of-
fesa, quanto a dare a quest’ultima una soddisfazione per il pregiudizio sofferto.
La quantificazione del risarcimento del danno viene disposto con la sentenza di condanna,
eccetto i casi complessi per i quali il giudice penale rinvia la causa in”separata sede civile”.

24.3 - La tutela del controllore T.A nel risarcimento danni


Cenni storici
Con il DL. n.256 del 2/7/1979 “Norme a tutela di alcune categorie di dipendenti dello Stato
nei giudizi per fatti connessi al servizio”, tra alcune categorie di dipendenti statali, vennero
inseriti anche i”Controllori dello spazio aereo”(all’epoca dipendenti statali dell’A.M) stan-
te la natura di rischio dell’attività svolta.

Detto decreto legge, prevedeva, oltre a limitare la responsabilità civile dei controllori per i
danni arrecati ai terzi ai soli casi di “dolo”o “colpa grave”, anche la tutela processuale con
l’assistenza di un avvocato di fiducia, a spese dell’ Amministrazione. Inoltre, la tutela si
estendeva anche alla rinuncia “dell’azione di rivalsa”sul dipendente da parte dell’Ammini-
strazione, per le somme da quest’ultima pagate a titolo di risarcimento danni. Pertanto, nei
casi di semplice colpa (colpa comune) del Controllore, il decreto in questione prevedeva
l’esclusione totale della responsabilità civile di quest’ultimo. Questo decreto legge, non fu
poi convertito in legge e quindi decadde.

Per diversi anni successivi, il Controllore TA si è trovato completamente esposto alla re-
sponsabilità civile e patrimoniale verso l’Ente di appartenenza, a qualsiasi titolo di colpa
(e quindi anche a titolo di colpa semplice o comune) per tutti i danni cagionati a terzi (o
all’amministrazione stessa) nell’esercizio delle proprie mansioni.

Successivamente, la tutela del Controllore T.A (anche per la responsabilità amministrativa


verso l’Ente di appartenenza) fu prevista su”base contrattuale”(com’è attualmente disci-
plinata) e cioè sulla base di un accordo tra sindacato ed azienda ed inserita nel CCNL dei
dipendenti ENAV S.p.A.

*******
Con l’ultimo Accordo contrattuale CCNL 2008-2011 dei dipendenti di ENAV S.p.A, la
tutela del Controllore TA nel risarcimento danni, è stata ampliata a favore di quest’ultimo,
compresa l’assistenza legale, a fronte di un premio assicurativo (diverso per categoria di
rischio dell’attività svolta) da versare parte del dipendente. In sintesi, la nuova disciplina
contrattuale prevede:

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1. Ogni dipendente ENAV è direttamente responsabile, secondo le leggi penali, civili ed


amministrative, degli atti da lui compiuti nell’esercizio della sua attività di istituto.

2. La responsabilità civile è estesa alla società (eccetto il caso in cui si costituisca in giudizio
- o separato giudizio -contro il dipendente) che si assume l’onere – in precaria sostituzione
del dipendente - di risarcire i danni a terzi (materiali e morali) provocati da quest’ultimo di
natura dolosa, accertati con sentenza passata in giudicato.
L’Azienda si sostituisce al dipendente, condannato anche a titolo di dolo con sentenza ir-
revocabile, nel risarcimento danni dovuto da quest’ultimo alle parti danneggiate, salvo poi
applicare, successivamente (ma al di fuori del giudizio penale) il diritto di rivalsa contrat-
tualmente previsto, nei confronti del dipendente (da ciò, l’espressione utilizzata: “precaria
sostituzione del dipendente”). Circa il diritto di rivalsa, vedi i successivi punti 5 e 7.

3. La Società assicura l’assistenza legale e tecnica in ogni stato e grado di giudizio - con
provvisoria assunzione a proprio carico - di ogni relativo onere economico per spese proces-
suali ed onorari professionali (anche queste spese fanno parte della copertura assicurativa).

4. La Società provvede a coprire detta responsabilità civile, a mezzo di un’apposita polizza


assicurativa con il pagamento di un premio a carico di ciascun dipendente, in riferimento ai
diversi gradi di responsabilità connessi con la qualifica posseduta.

5. La Società (e per il suo tramite, l’impresa assicuratrice) una volta risarcito i danneggiati,
non ha diritto di rivalsa nei confronti del dipendente, eccetto il caso in cui venga accertata
con sentenza passata in giudicato, la responsabilità di quest’ultimo a titolo di dolo.
(Giova ricordare, che nel precedente contratto era sufficiente la colpa grave del Controllore,
a far sorgere il diritto di rivalsa da parte di ENAV).

6. Il dipendente che non intende farsi difendere dall’avvocato eventualmente individuato


dalla Società, ha facoltà di farsi assistere da un legale di propria fiducia, con oneri a carico
della Società.
In questo ultimo caso, la Società – al fine di individuare una linea comune difensiva nel
processo - ha facoltà di integrare il collegio di difesa con un proprio avvocato di fiducia,
previo espresso consenso del dipendente.

7. Nel caso in cui, con sentenza passata in giudicato, venga affermata la responsabilità civi-
le o penale del dipendente a titolo di dolo, con sentenza irrevocabile, la Società ha diritto
alla restituzione di tutte le somme a qualsiasi titolo anticipate.

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CAPITOLO 25
La Responsabilità disciplinare verso l’Ente

25.1 - Le sanzioni disciplinari


La responsabilità disciplinare dei dipendenti di ENAV S.p.A. è contenuta nel vigente CCNL
(Contratto collettivo nazionale di lavoro) Nell’apposito capitolo riservato ai “Doveri e di-
sciplina del dipendente”sono elencati gli obblighi comportamentali, tra i quali emerge quel-
lo di osservare e di rispettare ogni disposizione di legge o contrattuale, nonché tutte le
disposizioni emanate dall’Ente nei limiti delle leggi vigenti. Per l’inosservanza di dette
disposizioni, sono previste le sanzioni disciplinari che seguono, che possono essere irrogate
a discrezione dell’Ente.

In riferimento al personale Controllore T.A., che nell’esercizio delle proprie mansioni e per
sua colpa, provochi all’Ente un danno patrimoniale (es: per risarcimento danni a terzi) le
norme contrattuali prevedono che egli potrà essere soggetto ad una sanzione disciplinare, in-
dipendentemente dall’applicazione o meno nei suoi confronti del previsto diritto di rivalsa,
da parte dell’Ente.

25.2 - Le sanzioni disciplinari sono:


- Il richiamo verbale;
- il richiamo scritto;
- la multa;
- la sospensione dal servizio e dalla retribuzione;
- il licenziamento.

Le sanzioni disciplinari saranno irrigate a seguito del procedimento disciplinare previsto


dal CCNL in vigore. Il dipendente ha diritto di presentare per iscritto le proprie giustifica-
zioni, al responsabile dell’unità organizzativa presso la quale è assegnato, entro 5 gg. dalla
notifica dell’infrazione disciplinare contestata.

Nel procedimento disciplinare, per le sanzioni disciplinari più gravi del “richiamo scritto”,
il dipendente può essere assistito da una persona di fiducia, ovvero, da un’associazione sin-
dacale alla quale conferisce un apposito mandato

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QUESTIONARIO
Quali sono i documenti sui quali, in via principale, si fonda la responsabilità del Controllore
T.A, nell’esercizio delle proprie mansioni?

Quali sono gli elementi che caratterizzano la”colpa grave”?

Che cosa s’intende per”posizione di garanzia”che grava sui controllori T.A, secondo l’orien-
tamento della Suprema Corte?

In generale, in che cosa consiste la”colpa omissiva”del Controllore T.A.?

Quali sono le conseguenze civili che emergono dalla commissione di un reato?

Che cosa sono i danni morali?

Che cosa è il diritto di rivalsa?

Quali sono i danni che l’ENAV,”in precaria sostituzione del dipendente”si fa carico di
risarcire?

In quali casi l’ENAV ha diritto di rivalsa nei confronti del Controllore T.A, per i danni da
questi arrecati a terzi o all’Ente stesso, nell’esercizio della propria attività operativa?

Che cosa si intende per”responsabilità disciplinare”verso l’ENAV?

Quali sono le sanzioni disciplinari previste dal CCNL dei dipendenti ENAV?

Quali sono le azioni a propria difesa che può esercitare il dipendente ENAV,sottoposto ad
un provvedimento disciplinare?

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APPENDICI

Appendice 1 - Statuto sociale di ENAV SpA

Appendice 2 - REGOLAMENTO ENAC Ediz.4^ DEL 21/Apr/2009


(Regolamento per la definizione dei requisiti della licenza di Controllore TA)

Appendice 3 - Decreto Legislativo n.118/2008, modificato dal DgL n.68/2010.


“Attuazione della Direttiva 2006/23/CE relativa alla licenza comunitaria dei
Controllori T.A”.

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APPENDICE 1 STATUTO SOCIALE ENAV SPA

TITOLO I
COSTITUZIONE - DENOMINAZIONE –SEDE E DURATA DELLA SOCIETÀ
Articolo 1
La società per azioni denominata “ENAV S.p.A.”, derivante dalla trasformazione dell’Ente
Nazionale di Assistenza al Volo, disposta dalla Legge 21 dicembre 1996 n. 665, così come
modificata dalla Legge 17 maggio 1999 n. 144, è regolata dal presente statuto.

Articolo 2
La società ha sede legale nel comune di Roma. Sono attribuite alla competenza del Consi-
glio di Amministrazione le deliberazioni concernenti l’istituzione o la soppressione di sedi
secondarie, succursali, filiali ed uffici di rappresentanza, sia in Italia che all’estero, nonché
il trasferimento della sede sociale nel territorio nazionale.

Articolo 3
La durata della società è fissata fino al 31 dicembre 2060 e potrà essere prorogata.

TITOLO II
OGGETTO DELLA SOCIETÀ
Articolo 4
La società ha per oggetto l’esercizio dei servizi di assistenza al volo, dei sistemi e delle
attività di sviluppo, produzione, erogazione, vendita ed esportazione dei servizi della navi-
gazione aerea in Italia e all’estero e qualsiasi attività comunque connessa o complementare.
Nel perseguimento dell’oggetto sociale la società garantirà la sicurezza della navigazione
aerea, contribuirà all’efficienza del sistema nazionale dei trasporti e garantirà l’accesso al
sistema di navigazione aerea a tutte le categorie di utenza, nel rispetto degli impegni inter-
nazionali del paese, salvaguardando la sicurezza e la sovranità nazionale.
In particolare, a mero titolo esemplificativo, la società:
a) eroga servizi di controllo della circolazione aerea, di informazione al volo, consultivi e di
allarme, di meteorologia e climatologia, di informazione aeronautica, di telecomunicazioni
aeronautiche, di radio - navigazione e radio - diffusione;

b) promuove ed attua iniziative di interesse nazionale nei settori sistematici della naviga-
zione aerea, del controllo della circolazione aerea e della sicurezza delle operazioni di volo;

c) cura lo studio e la ricerca sui sistemi di navigazione, il potenziamento degli impianti di


assistenza al volo in correlazione anche alla realizzazione del piano generale dei trasporti e
del piano generale degli aeroporti;

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d) provvede alla formazione e all’addestramento di personale aeronautico specialistico in-


terno od esterno, proprio o di terzi, ed al rilascio delle relative abilitazioni per il personale
impiegato;

e) produce la cartografia aeronautica;

f) provvede al controllo in volo delle procedure operative e delle radio-misure e degli appa-
rati di radio-navigazione, nonché alla certificazione degli impianti;

g) cura la conduzione tecnica e la manutenzione degli impianti;

h) opera nel settore della navigazione multimodale terrestre e satellitare, partecipando ai


programmi europei di ricerca e sviluppo nel settore.

La società potrà compiere tutte le operazioni ritenute necessarie od utili per il consegui-
mento dell’oggetto sociale e a tal fine potrà, quindi, a titolo esemplificativo: compiere ope-
razioni immobiliari, mobiliari, commerciali, industriali, editoriali, finanziarie e di vendita
di servizi comunque collegati all’oggetto sociale, rilasciare garanzie anche nell’interesse
di terzi. La società potrà altresì partecipare ad altre società, consorzi, associazioni ed altri
organismi dei quali potrà promuovere la costituzione.

La società può inoltre curare il coordinamento organizzativo, tecnico e finanziario delle


società partecipate e svolgere ogni altra attività che sia collegata con un vincolo di strumen-
talità, accessorietà o complementarietà con le attività previste ai commi precedenti e non
incompatibile con le stesse.

TITOLO III
CAPITALE E AZIONI
Articolo 5
Il capitale sociale della società è di Euro 1.121.744.385 (unmiliardocentoventunomilioniset-
tecentoquarantaquattromilatrecentottantacinque) rappresentato da numero 1.121.744.385
azioni ordinarie del valore nominale di Euro 1 cadauna.

Articolo 6
Le azioni sono indivisibili e ogni azione dà diritto ad un voto. Le azioni sono nominative.
La qualità di azionista costituisce, di per sè sola, adesione al presente statuto. Il capitale può
essere aumentato, per deliberazione dell’assemblea straordinaria dei soci anche mediante
emissione di azioni aventi diritti diversi da quelli delle azioni già emesse.

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TITOLO IV
ASSEMBLEA
Articolo 7
Le assemblee, ordinarie e straordinarie, sono convocate dall’Amministratore Unico o dal
Consiglio di Amministrazione, nella sede della società o in altro luogo, in Italia, mediante
avviso – contenente il giorno, l’ora e il luogo dell’adunanza e l’elenco delle materie da
trattare – comunicato con lettera raccomandata o telefax o posta elettronica, con prova
dell’avvenuto ricevimento, almeno quindici giorni prima di quello fissato per l’adunanza.

In caso di urgenza, detto termine può essere ridotto a otto giorni prima dell’adunanza.
L’assemblea ordinaria è convocata almeno una volta all’anno entro 120 giorni dalla chiusu-
ra dell’esercizio, ovvero entro 180 giorni dalla chiusura dell’esercizio, quando lo richieda-
no particolari esigenze relative alla struttura e all’oggetto della Società, secondo il disposto
dell’art. 2364 c.c., ultimo comma.

L’assemblea straordinaria è convocata nei casi e per gli oggetti previsti dalla legge.
L’assemblea, sia ordinaria che straordinaria, può svolgersi anche con gli intervenuti dislo-
cati in più luoghi, contigui o distanti, che siano audio e video collegati fra loro, a condizione
che sia rispettato il metodo collegiale e che:

a) sia consentito al presidente dell’assemblea di effettuare le attività di cui al successivo


Articolo 9;

b) sia consentito al presidente e al soggetto verbalizzante di percepire adeguatamente gli


eventi assembleari oggetto di verbalizzazione;

c) sia consentito agli intervenuti di partecipare in tempo reale alla discussione e in maniera
simultanea alla votazione sugli argomenti all’ordine del giorno nonché di trasmettere, rice-
vere e visionare documenti;

d) vengano indicati nell’avviso di convocazione i luoghi audio e video collegati a cura della
società nei quali gli intervenienti potranno affluire. Nell’ipotesi di cui al comma precedente
il presidente dell’assemblea e il soggetto verbalizzante devono trovarsi contemporanea-
mente presso il medesimo luogo; in detto luogo si intende tenuta l’assemblea. Per lo svolgi-
mento delle proprie funzioni, il presidente dell’assemblea può farsi coadiuvare da uno o più
assistenti presenti in ciascuno dei luoghi audio e video collegati. Analoga facoltà è attribuita
al soggetto verbalizzante per lo svolgimento delle proprie funzioni.

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Articolo 8
Ogni azionista che abbia il diritto di intervenire all’assemblea può farsi rappresentare ai
sensi di legge, mediante delega scritta, conferita anche a non azionisti. Spetta al Presidente
dell’assemblea constatare la regolarità delle singole deleghe ed, in genere, il diritto di inter-
vento e di voto. Egli dirige e regola la discussione.

Articolo 9
L’assemblea è presieduta dall’Amministratore Unico o dal Presidente del Consiglio di Am-
ministrazione o, in sua assenza, dal Vice Presidente se nominato, ovvero da altra persona de-
signata dall’assemblea. Il Presidente dell’assemblea è assistito da un Segretario, anche non
socio, designato dall’Assemblea. Quando richiesto dalla legge ed in ogni altro caso in cui
lo ritenga opportuno, il Presidente si fa assistere da un notaio per la redazione del verbale.

Il presidente dell’assemblea verifica la regolarità della costituzione, accerta l’identità e la


legittimazione dei presenti ed, in genere, il diritto di intervento e di voto, regola lo svolgi-
mento dei lavori assembleari ed accerta i risultati delle votazioni; degli esiti di tali accerta-
menti deve essere dato conto nel verbale.

Articolo 10
Per la validità della costituzione dell’assemblea, sia ordinaria che straordinaria, e per la
validità delle relative deliberazioni, si osservano le disposizioni di legge. Le deliberazioni
sono prese con votazione palese espressa con alzata di mano o con qualsiasi altra forma di
votazione determinata dal Presidente. Le deliberazioni dell’assemblea, prese in conformità
delle norme di legge e del presente statuto, vincolano tutti i soci, ancorché non intervenuti
o dissenzienti. Le deliberazioni dell’assemblea devono constare da verbale sottoscritto dal
Presidente dell’assemblea e dal Segretario o notaio.

TITOLO V
L’ORGANO AMMINISTRATIVO
Articolo 11
La società è amministrata da un Amministratore Unico ovvero da un Consiglio di Ammi-
nistrazione composto da un minimo di tre ad un massimo di sette membri. L’Assemblea ne
determina il numero entro i limiti suddetti.
L’Amministratore Unico ovvero i componenti del Consiglio di Amministrazione durano
in carica per un periodo non superiore a tre esercizi e scadono alla data dell’Assemblea
di approvazione del bilancio relativo all’ultimo esercizio della loro carica. L’Assemblea,
anche nel corso del mandato, può variare il numero dei componenti del Consiglio di Am-
ministrazione, sempre entro il limite di cui al primo comma, provvedendo di conseguenza.
Gli Amministratori così eletti scadranno con quelli in carica.

194
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Se nel corso dell’esercizio vengono a mancare uno o più Amministratori, si provvede alla
loro sostituzione secondo le norme di legge. Qualora, tuttavia, per qualsiasi causa venga a
mancare, prima della scadenza del mandato, la maggioranza degli Amministratori nominati
dall’assemblea, si intenderà dimissionario l’intero Consiglio e l’assemblea dovrà essere
convocata senza indugio dagli ammi-nistratori rimasti in carica per la ricostituzione dello
stesso. Il Consiglio resterà in carica fino a che l’assemblea avrà deliberato in merito al suo
rinnovo e sarà intervenuta l’accettazione da parte di almeno la metà dei nuovi Amministra-
tori.

Articolo 12
Il Consiglio, ad ogni esercizio, su proposta del Presidente, nomina un Segretario, anche
esterno alla società.

Articolo 13
Il Consiglio di Amministrazione si riunisce di regola ogni mese e comunque ogni qualvolta
che il Presidente lo ritenga opportuno o ne sia fatta richiesta dall’Amministratore Delegato
oppure da almeno un terzo dei suoi membri, o dal Collegio Sindacale.

La convocazione è fatta con lettera raccomandata o telegramma o telefax o posta elettronica


o con qualsiasi altro mezzo idoneo a fornire la prova dell’avvenuto ricevimento contenente
l’indicazione della data, ora e luogo della riunione nonché degli argomenti che debbono
essere trattati, da spedirsi almeno cinque giorni prima di quello fissato per la riunione o, in
caso di urgenza, da spedirsi almeno ventiquattro ore prima, al domicilio di ciascun Ammi-
nistratore e di ciascun Sindaco.

Articolo 14
Il Consiglio, qualora non vi abbia provveduto l’Assemblea, elegge fra i suoi membri un
Presidente. In caso di assenza o impedimento, il Presidente viene sostituito dal Vice Pre-
sidente, se nominato, o dall’Amministratore più anziano di età. Il Presidente convoca il
Consiglio di Amministrazione, ne fissa l’ordine del giorno, ne coordina i lavori e provvede
affinché adeguate informazioni sulle materie iscritte all’ordine del giorno vengano fornite
a tutti gli Amministratori ed ai Sindaci. Le riunioni del Consiglio di Amministrazione sono
presiedute dal Presidente e, in sua assenza o impedimento, dal Vice Presidente, se nomina-
to, o dall’Amministratore più anziano di età.

Articolo 15
Per la validità delle riunioni del Consiglio di Amministrazione è necessaria la presenza del-
la maggioranza degli Amministratori in carica. Le deliberazioni sono prese a maggioranza
assoluta dei voti dei presenti; in caso di parità prevale il voto di chi presiede. È ammessa
la possibilità che le riunioni del Consiglio si tengano a mezzo di sistemi di collegamento

195
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audiovisivi e teleconferenza o altri similari sistemi di telecomunicazione, a condizione che


tutti i partecipanti possano essere identificati e sia loro consentito seguire la discussione in
tempo reale nella trattazione degli argomenti affrontati nonché ricevere e trasmettere docu-
menti. Verificandosi tali requisiti, il Consiglio si considera riunito nel luogo in cui si trova
il Presidente, dove pure deve trovarsi il Segretario.

Articolo 16
Delle deliberazioni assunte dal Consiglio di Amministrazione viene redatto un verbale fir-
mato dal Presidente della riunione e dal Segretario. In caso di nomina di un Amministratore
Unico, le sue deliberazioni, debitamente sottoscritte, sono raccolte in un apposito libro.

Articolo 17
La gestione dell’impresa spetta esclusivamente agli amministratori, ovvero all’Ammini-
stratore Unico, i quali compiono le operazioni necessarie per l’attuazione dell’oggetto so-
ciale. Al Consiglio di Amministrazione, ovvero all’Amministratore Unico, compete l’indi-
viduazione delle strategie aziendali e la verifica dei relativi risultati.

Articolo 18
L’Amministratore Unico può nominare procuratori per singoli atti o categorie di atti, an-
che nell’ambito dei dipendenti della società o terzi, delegando loro, nell’ambito dei poteri
conferiti, anche l’uso della firma sociale. Il Consiglio di Amministrazione nomina un Am-
ministratore Delegato, cui delegare i poteri e le attribuzione che ritiene opportuni, salve le
limitazioni previste dalla legge o dal presente statuto.

L’Amministratore Delegato cura che l’assetto organizzativo e contabile sia adeguato alla
natura e alle dimensioni dell’impresa e riferisce al Consiglio di Amministrazione e al Col-
legio Sindacale almeno ogni tre mesi sul generale andamento della gestione e sulla sua
prevedibile evoluzione nonché sulle operazioni di maggior rilievo per le loro dimensioni
o caratteristiche effettuate dalla società e dalle sue controllate. Rientra nei poteri dell’Am-
ministratore Delegato, conferire, nei limiti delle competenze ad esso attribuite, procure
speciali per singoli atti o categorie di atti a dipendenti della società ed anche a terzi.

Il Consiglio di Amministrazione, ovvero l’Amministratore Unico, può inoltre nominare un


Direttore Generale, definendone mansioni e attribuzioni. Il Direttore Generale, ove nomi-
nato, partecipa, con funzioni consultive, alle riunioni del Consiglio di Amministrazione.

Articolo 19
All’Amministratore Unico, al Presidente e ai membri del Consiglio di Amministrazione
spetta un compenso su base annua determinato dall’Assemblea, nonché il rimborso delle
spese sostenute per lo svolgimento delle rispettive funzioni.

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TITOLO VI
FIRMA E RAPPRESENTANZA SOCIALE
Articolo 20
La rappresentanza legale della società di fronte a qualsiasi autorità giudiziaria ed ammini-
strativa e di fronte a terzi nonché la firma sociale spettano all’Amministratore Unico, o al
Presidente del Consiglio di Amministrazione, ovvero, in mancanza al Vice Presidente se
nominato e all’Amministratore Delegato nei limiti della delega al medesimo conferita.

TITOLO VII
COLLEGIO SINDACALE E CONTROLLO CONTABILE
Articolo 21
L’assemblea nomina il Collegio Sindacale costituito da tre Sindaci Effettivi, fra i quali eleg-
ge il Presidente, e da due Supplenti. Tutti i sindaci devono essere revisori contabili iscritti
nel registro istituito presso il Ministero della giustizia.

I Sindaci restano in carica per tre esercizi, e scadono alla data dell’Assemblea di approva-
zione del bilancio relativo al terzo esercizio della carica. Il controllo contabile della Società
è esercitato dal Collegio Sindacale. È ammessa la possibilità che le riunioni del Collegio
Sindacale si tengano a mezzo di sistemi di collegamento audiovisivi e teleconferenza o altri
similari sistemi di telecomunicazione, a condizione che tutti i partecipanti possano essere
identificati e sia loro consentito seguire la discussione in tempo reale nella trattazione degli
argomenti affrontati nonché ricevere e trasmettere documenti. Verificandosi tali requisiti, il
Collegio Sindacale si considera riunito nel luogo in cui si trova il Presidente.

TITOLO VIII
BILANCI E UTILI
Articolo 22
L’esercizio sociale si chiude al 31 dicembre di ogni anno.

Articolo 23
L’utile netto di bilancio, dedotta la quota di riserva legale, è ripartito come segue:
- ai soci nella misura fissata dall’assemblea;
- l’eventuale residuo è destinato alla costituzione od incremento di riserve ovvero alle altre
destinazioni deliberate dall’assemblea.

La società può distribuire acconti sui dividendi nel rispetto delle norme di legge. I dividendi
non riscossi entro il quinquennio dal giorno in cui sono diventati esigibili saranno prescritti
a favore della società con diretta loro appostazione a riserva.

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TITOLO VIII
SCIOGLIMENTO E LIQUIDAZIONE DELLA SOCIETÀ
Articolo 24
In caso di scioglimento della società, l’assemblea determinerà le modalità della liquidazio-
ne e i criteri in base ai quali essa deve svolgersi e nominerà uno o più liquidatori fissandone
i poteri e i compensi.

TITOLO IX
DISPOSIZIONI GENERALI
Articolo 25
Per quanto non espressamente previsto dal presente statuto, valgono le norme del codice
civile e delle legge speciali in materia.

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APPENDICE 2 - REGOLAMENTO ENAC

DEFINIZIONE DEI REQUISITI DELLA LICENZA COMUNITARIA


DI CONTROLLORE T.A.
Regolamento ENAC Ediz.1^ Delibera n.14/06 del 16/02/2006,
emendato dal
Regolamento ENAC Ediz.2^ Delibera n. 49/06 del 14/10/2006 e dal
Regolamento ENAC Ediz.3^ Delibera n. 31/07 del 24/4/2007, nonché dalla
Disposizione DG ENAC -Apr/08 – Differimento date dell’art.17
Ultima modifica Regolamento ENAC Ediz,4^ Delibera n.19/2009 del 21/4/2009

Articolo 1
Scopo
1. Lo scopo del presente Regolamento è definire i requisiti relativi al rilascio,al manteni-
mento, ed alla revoca della licenza comunitaria di controllore del traffico aereo prevista
dagli articoli 690, 691bis, 731, 733 e 734 del Codice della Navigazione e dal Decreto Legi-
slativo n. 118, 30 maggio 2008.

Articolo2
Applicabilità
1. Il presente Regolamento si applica:
a) agli studenti controllori del traffico aereo e ai controllori del traffico aereo che esercitano
le loro funzioni nelle regioni informazioni volo sotto la responsabilità italiana, presso forni-
tori di servizi di navigazione aerea che offrono i loro servizi prevalentemente a movimenti
di aeromobili del traffico aereo generale. È fatto salvo quanto specificamente indicato in
eventuali accordi internazionali per la delega di servizi di navigazione aerea;
b) alle organizzazioni di formazione che forniscono o intendono fornire servizi di formazio-
ne ai controllori di cui al punto precedente;
c) ai fornitori di servizi di controllo del traffico aereo.

2. Nei casi in cui, in accordo all’articolo 7 comma 5 del Regolamento CE 550/2004, i


servizi di controllo del traffico aereo regolari e pianificati sono forniti al traffico generale
sotto la responsabilità di fornitori di servizi di navigazione aerea che offrono i loro servizi
prevalentemente a movimenti di aeromobili diversi dal traffico aereo generale, deve essere
mantenuto un livello di qualità e di sicurezza almeno equivalente a quello previsto dal pre-
sente Regolamento.

3. Per assicurare una corretta fornitura dei servizi di controllo del traffico aereo, l’Aeronau-
tica Militare avvalendosi degli atti di intesa, previsti dall’art.1, comma 3 del decreto legge
8 settembre 2004, n.237 convertito con modificazioni dalla legge 9 novembre 200 n.265,

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applica e garantisce il rispetto dei requisiti di qualità e sicurezza stabiliti dal presente Re-
golamento, nella formazione, nell’addestramento e nell’impiego del personale militare pre-
posto alle funzioni di controllo del traffico aereo generale. L’ENAC provvede a rilasciare
la licenza comunitaria di Controllore del Traffico Aereo al personale militare che svolge le
funzioni di controllore o studente controllore, previa dimostrazione da parte dell’Aeronau-
tica Militare della rispondenza dei requisiti in possesso di detto personale a quelli prescritti.

Articolo 3
Definizioni
Ai fini del presente Regolamento, si intende per:
1. “servizio di controllo del traffico aereo”(Air Traffic Control Service): un servizio fornito
al fine di:
a) prevenire collisioni:
- tra aeromobili, e
- nell’area di manovra tra aeromobili e ostacoli;
b) rendere spedito e mantenere ordinato il flusso di traffico aereo;

2. “fornitore di servizi di navigazione aerea” (Air Navigation Service Provider): l’orga-


nismo pubblico o privato che fornisce i servizi di navigazione aerea per il traffico aereo
generale;

3. “traffico aereo generale” (GAT, General Air Traffic): l’insieme dei movimenti di aeromo-
bili civili, nonché l’insieme dei movimenti di aeromobili di stato (compresi gli aeromobili
della difesa, dei servizi doganali e della polizia) quando questi movimenti sono svolti se-
condo le procedure dell’ICAO;

4. “licenza comunitaria di controllore del traffico aereo” (air traffic controller licence), di
seguito definita”licenza”: il certificato rilasciato e annotato nei modi prescritti dal presente
Regolamento, che autorizza il suo legittimo titolare a fornire servizi di controllo del traffico
aereo in conformità alle abilitazioni e alle specializzazioni in esso indicate;

5. “licenza comunitaria di studente controllore del traffico aereo” (student air traffic con-
troller licence), di seguito definita”licenza di studente”: la licenza rilasciata all’allievo con-
trollore che ha completato con esito favorevole la formazione iniziale per il conseguimento
della prima abilitazione del controllo del traffico aereo e che lo autorizza ad iniziare, in
conformità alle abilitazioni e alle specializzazioni in essa indicate, l’addestramento in posi-
zione operativa sotto la supervisione di un istruttore operativo;

6. “abilitazione” (rating): l’autorizzazione riportata sulla licenza o a questa collegata, che ne


forma comunque parte integrante e ne specifica le condizioni, i compiti o le limitazioni par-
ticolari relative alla licenza stessa. La licenza riporta almeno una delle seguenti abilitazioni:

200
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Legislazione Aeronautica

a) controllo di aeroporto a vista (ADV, aerodrome control visual);


b) controllo di aeroporto strumentale (ADI, aerodrome control instrument);
c) controllo di avvicinamento procedurale (APP, approach control procedural);
d) controllo di avvicinamento con sorveglianza (APS, approach control surveillance);
e) controllo di area procedurale (ACP, area control procedural);
f) controllo di area con sorveglianza (ACS, area control surveillance);

7. “specializzazione dell’abilitazione” (rating endorsement): l’autorizzazione riportata nel-


la licenza, di cui è parte integrante, che indica le condizioni, i compiti o le limitazioni par-
ticolari relative alla pertinente abilitazione;

8. “specializzazione di unità operativa” (unit endorsement): l’autorizzazione riportata nella


licenza e parte integrante della stessa, che indica la località secondo il codice ICAO,nonché
i settori e le posizioni operative nelle quali il titolare della licenza è abilitato a svolgere le
proprie mansioni;

9. “specializzazione linguistica” (language endorsement): l’autorizzazione riportata nella


licenza e parte integrante della stessa, che indica le competenze linguistiche del titolare;

10. “specializzazione di istruttore operativo” (instructor endorsement): l’autorizzazione ri-


portata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare ad
impartire un addestramento in posizione operativa

11. “codice ICAO della località” (ICAO location indicator): il codice di quattro lettere
assegnato alla località in cui si trova una stazione aeronautica fissa come specificato nel
manuale Doc 7910 ICAO;

12. “settore” (sector):una parte di un’area di controllo e/o parte di una regione o regione
superiore di informazione di volo;

13. “formazione” (training): l’insieme dei corsi teorici, delle esercitazioni pratiche, com-
prese le simulazioni, l’addestramento in posizione operativa, finalizzata all’acquisizione e
al mantenimento delle competenze necessarie per garantire servizi di controllo del traffico
aereo sicuri e di qualità elevata; la formazione comprende:
a) la formazione iniziale (initial training), che assicura la formazione di base (basic trai-
ning) e la formazione per l’abilitazione e le specializzazioni dell’abilitazione (rating/endor-
sement training);
b) l’addestramento all’interno dell’ unità operativa (unit training), comprensivo dell’ ad-
destramento di transizione, dell’addestramento propedeutico all’ addestramento in posi-
zione operativa e dell‘addestramento in posizione operativa, che portano all’ottenimento

201
ANS Training
Legislazione Aeronautica

o alla variazione della licenza di controllore del traffico aereo, dove:


i) l’addestramento di transizione (transition training), è la fase successiva all’addestramen-
to iniziale, durante la quale le conoscenze teoriche specifiche dell’unità operativa vengono
trasferite allo studente controllore oppure al controllore in addestramento, utilizzando una
varietà di metodi di insegnamento;

ii) l’addestramento propedeutico all’addestramento in posizione operativa (preon the job


training), è la fase di addestramento, effettuato presso l’ unità operativa, durante il quale
l’uso estensivo di simulazioni in ambiente specifico, aumenta e consolida ad un alto livello
le competenze e le procedure dello specifico ambiente operativo precedentemente acquisite
durante l’addestramento di transizione;

iii) l’addestramento in posizione operativa (on the job training),è l’integrazione nella pra-
tica di capacità e competenze precedentemente acquisite ed effettuato sotto la supervisione
di un istruttore operativo, in situazioni di traffico reale.

c) la formazione continua (continuation training), che consente di mantenere la validità


delle specializzazioni che figurano nella licenza.

d) la formazione per le specializzazioni della licenza e per le specializzazioni nazionali;

14. “organizzazione di formazione” (training provider), l’organizzazione certificata


dall’Autorità nazionale di vigilanza come idonea a fornire uno o più tipi di formazione o
addestramento quali definiti nel presente articolo;

15. “schema di competenza di unità operativa” (unit competence scheme): il programma


approvato che indica il metodo con cui presso l’unità operativa è mantenuta valida la com-
petenza dei titolari di licenza;

16. “programma di addestramento di unità operativa”o “piano di addestramento locale (unit


training plan): il programma approvato che specifica i processi e la tempistica che, sotto la
supervisione di un istruttore operativo, sono richiesti per conseguire la competenza neces-
saria ad operare presso l’ unità operativa;

17. “studente controllore” (student air traffic controller): il titolare di una licenza di studen-
te controllore del traffico aereo;

18. “controllore del traffico aereo in addestramento” (trainee air traffic controller): il tito-
lare di una licenza di controllore del traffico aereo che segue un corso di formazione o di
addestramento per il conseguimento di ulteriori abilitazioni o specializzazioni;

202
ANS Training
Legislazione Aeronautica

19. “allievo controllore”: il frequentatore di un corso di formazione iniziale finalizzato al


conseguimento della Licenza di studente controllore del traffico aereo;

20. “specializzazione di valutatore” (competence assessor endorsement): l’autorizzazione


riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la capacità del titolare a
valutare la competenza operativa del controllore del traffico aereo;

21. “specializzazione di esaminatore” (examiner endorsement): l’autorizzazione riportata


nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare a condurre
gli esami per il rilascio della licenza di studente controllore del traffico aereo, della licenza
di controllore del traffico aereo, delle specializzazioni della licenza, delle abilitazioni, delle
specializzazioni delle abilitazioni e di unità operativa;

22. “specializzazione di supervisore operativo”: l’autorizzazione riportata nella licenza,


della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare a svolgere le funzioni
di coordinamento e supervisione delle operazioni che si svolgono in una sala operativa
complessa.

Articolo 4
Principi che disciplinano il rilascio delle licenze
1. Fatto salvo quanto stabilito per i fornitori di servizi al traffico aereo di cui all’articolo
2, paragrafo 2, i servizi di controllo del traffico aereo possono essere prestati, per le abili-
tazioni e le specializzazioni in corso di validità riportate nella licenza, esclusivamente da
controllori del traffico aereo muniti di licenza conforme al presente Regolamento, e, sotto
la supervisione di un istruttore operativo, da:
a) studenti controllori del traffico aereo;
b) controllori del traffico aereo in addestramento, durante la fase di addestramento all’in-
terno dell’ente, nel caso di aggiunta di un’abilitazione o una specializzazione a quelle già
possedute.

2. Il richiedente la licenza deve dimostrare di essere competente a svolgere l’attività di


controllore del traffico aereo o di studente controllore del traffico aereo. La dimostrazione
della competenza deve riferirsi alle cognizioni, all’esperienza, alle abilità e alla conoscenza
linguistica.

3. La licenza è rilasciata dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) alla persona
che la firma e ne conserva la titolarità. L’ENAC rilascia anche le relative abilitazioni e le
specializzazioni. Per il rilascio, il rinnovo e gli accertamenti della competenza relativi alle
specializzazioni delle abilitazioni l’ENAC può delegare personale in servizio presso forni-
tori di servizi di traffico aereo. La composizione delle commissioni è stabilita dall’ENAC
nelle Circolari applicative del presente Regolamento.

203
ANS Training
Legislazione Aeronautica

4 La licenza di studente controllore del traffico aereo ha una validità annuale e può essere
rinnovata una sola volta, ad eccezione del caso nel quale il titolare della licenza ha meno di
21 anni di età. L’addestramento operativo deve iniziare entro sei mesi dalla data dell’esa-
me per il conseguimento della licenza di studente controllore. Per iniziare l’addestramento
operativo oltre tale periodo deve essere preventivamente verificato il mantenimento dei
requisiti di formazione iniziale.

5. La licenza, le abilitazioni e le specializzazioni possono essere sospese dall’ENAC quan-


do sia accertata la responsabilità del Controllore del Traffico Aereo in un incidente o in un
inconveniente nel quale sia stata compromessa la sicurezza dell’aeromobile.

6. La licenza è revocata dall’ENAC in caso di:


a) azione dolosa in violazione a leggi o regolamenti;
b) negligenze gravi o reiterate nell’esercizio delle funzioni di controllore del traffico aereo
che abbiano compromesso la sicurezza degli aeromobili;
c) altri casi in applicazione di norme di legge.

7. La licenza è rilasciata in lingua italiana, contiene gli elementi indicati nell’Allegato I e


riporta la traduzione in inglese degli elementi a tal fine indicati nello stesso Allegato I.

8. La licenza non può essere rilasciata a coloro che sono stati condannati a pena detentiva
superiore a cinque anni per delitti non colposi, nonché a coloro che sono sottoposti ad una
misura di sicurezza personale o alla misura di prevenzione della sorveglianza speciale.

9. La sospensione e la revoca della Licenza e il ricorso avverso i relativi provvedimenti


avviene con le modalità attuative stabilite in apposita Circolare ENAC.

Articolo 5
Requisiti per il rilascio della licenza
1. Le licenze di studente controllore del traffico aereo sono rilasciate ai richiedenti che:
a) hanno almeno 18 anni e sono titolari almeno di un diploma di istruzione secondaria su-
periore o titolo di studio equivalente;

b) hanno completato con esito positivo la formazione iniziale approvata pertinente all’abi-
litaòzione e alla specializzazione dell’abilitazione ove applicabile, come specificato nella
parte A dell’Allegato II del presente regolamento;

c) possiedono una certificazione medica di cui all’articolo 13 del presente Regolamento in


corso di validità;

204
ANS Training
Legislazione Aeronautica

d) hanno dimostrato di possedere un livello adeguato di competenza linguistica condorme-


mente ai requisiti di cui all’Allegato III del presente regolamento

2. La licenza di studente controllore del traffico aereo deve contenere l’indicazione di alme-
no una abilitazione e una specializzazione dell’abilitazione, ove applicabile, per le quali è
stata completata con esito positivo la formazione iniziale.

3. Le licenze dei controllori del traffico aereo sono rilasciate ai richiedenti che:

a) hanno raggiunto l’età minima di 21 anni;

b) sono titolari di una licenza di studente controllore del traffico aereo ed hanno completato
un programma approvato di addestramento di unità operativa e superato con esito favore-
vole gli esami o le valutazioni conformemente alle prescrizioni di cui alla parte B dell’Al-
legato II del presente regolamento;

c) possiedono una certificazione medica di cui all’articolo 13 del presente Regolamento in


corso di validità;

d) hanno dimostrato di possedere un livello adeguato di competenza linguistica condorme-


mente ai requisiti di cui all’Allegato III del presente regolamento.

4. La licenza di controllore del traffico aereo è rilasciata al momento del conseguimento


della prima specializzazione di unità operativa. Sono trascritte sulla licenza di controllore
del traffico aereo le abilitazioni e le eventuali specializzazioni dell’abilitazione del medesi-
mo, già indicate nella licenza di studente controllore del traffico aereo e per le quali è stato
completato con esito positivo il relativo programma di addestramento di unità operativa,
nonché la specializzazione di unità conseguita.

Articolo 6
Abilitazioni dei Controllori del Traffico Aereo
1. Le licenze devono contenere una o più delle seguenti abilitazioni in modo da indicare il
tipo di servizi che il titolare può fornire.

a) La abilitazione di”Controllo di aeroporto a vista”(ADV) indica che il titolare della licen-


za è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo per il traffico di aeroporto
su un aeroporto che non dispone di procedure strumentali pubblicate per l’avvicinamento
o la partenza.

205
ANS Training
Legislazione Aeronautica

b) La abilitazione “Controllo di aeroporto strumentale” (ADI) indica che il titolare della li-
cenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo al traffico di aeroporto
per un aeroporto che dispone di procedure strumentali pubblicate per l’avvicinamento o la
partenza.
Tale abilitazione deve essere accompagnata da almeno una delle specializzazioni dell’abi-
litazione di cui all’articolo 7.

c) La abilitazione “Controllo di avvicinamento procedurale” (APP), indica che il titolare


della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo agli aeromobili
in arrivo, in partenza o in sorvolo senza l’impiego di apparati di sorveglianza.

d) La abilitazione “Controllo di avvicinamento con sorveglianza” (APS), indica che il tito-


lare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo agli aero-
mobili in arrivo, in partenza o in sorvolo con l’ausilio di apparecchiature di sorveglianza.
Tale abilitazione deve essere accompagnata, almeno da una delle della specializzazioni di
abilitazione descritte all’articolo 7.

e) La abilitazione “Controllo di area procedurale” (ACP), indica che il titolare ha le com-


petenze necessarie per fornire il servizio di controllo del traffico aereo all’interno di aree di
controllo ad aeromobili senza l’impiego di apparati di sorveglianza.

f) La abilitazione “Controllo di area con sorveglianza” (ACS) indica che il titolare ha le


competenze necessarie per fornire il servizio di controllo del traffico aereo all’interno di
aree di controllo con l’impiego di apparati di sorveglianza. Tale abilitazione deve essere
accompagnata da almeno una delle specializzazioni dell’abilitazione di cui all’articolo 7.

Articolo 7
Specializzazioni dell’abilitazione

1. L’abilitazione”Controllo di aeroporto strumentale”(ADI) deve contenere almeno una


delle seguenti specializzazioni:
a) “Controllo di Torre” (TWR, Tower control): indica che il titolare è competente a fornire
il servizio di controllo di aeroporto da un’unica posizione operativa;

b) “Controllo movimenti al suolo” (GMC, Ground Movement Control): indica che il titolare
è competente a fornire il servizio di controllo dei movimenti al suolo;

c) “Sorveglianza movimenti al suolo” (GMS, Ground Movement Surveillance): rilasciata


in aggiunta alla specializzazione”Controllo movimento al suolo”o alla specializzazione
“Controllo di Torre”, indica che il titolare è competente a fornire il servizio di controllo dei

206
ANS Training
Legislazione Aeronautica

movimenti al suolo con l’impiego di sistemi di sorveglianza per la guida della circolazione
di superficie negli aeroporti;

d) “Controllo aereo” (AIR, Air Control) indica che il titolare è competente a fornire il ser-
vizio di controllo del traffico aereo agli aeromobili in volo nelle vicinanze dell’aeroporto ed
al suolo limitatamente alle piste utilizzate per gli atterraggi e i decolli;

e) “Controllo radar di aeroporto” (RAD, Aerodrome Radar Control), rilasciata in aggiunta


alla specializzazione”Controllo aereo”o”Controllo di Torre”indica che il titolare della li-
cenza è competente a fornire il servizio di controllo di aeroporto con l’ausilio di apparati
radar di sorveglianza.

2. L’abilitazione “Controllo avvicinamento con sorveglianza” (APS) deve contenere, alme-


no una delle seguenti specializzazioni dell’abilitazione:

a) “Radar” (RAD, Radar): indica che il titolare della licenza ha la competenza necessaria a
fornire il servizio di controllo di avvicinamento con l’impiego di apparati radar primari e/o
secondari;

b) “Radar avvicinamento di precisione” (PAR, Precision Approach Radar), in aggiunta alla


specializzazione”Radar”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per assicurare ad
aeromobili in fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio avvicinamenti di preci-
sione controllati da terra con l’impiego di apparati radar per l’avvicinamento di precisione;

c) “Radar avvicinamento di sorveglianza” (SRA, Surveillance Radar Approach):, in ag-


giunta alla specializ-zazione”Radar”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per
assicurare, ad aeromobili in fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio, avvicina-
menti non di precisione controllati da terra per mezzo di apparati di sorveglianza;

d) “Sorveglianza automatica dipendente” (ADS, Automatic Dependent Surveillance) indica


che il titolare ha la competenza necessaria per fornire servizi di controllo di avvicinamento
con l’ausilio di sistemi di sorveglianza automatica dipendente;

e) “Controllo di terminale” (TCL, Terminal control), in aggiunta alle specializzazioni “Radar”


o “Sorveglianza automatica dipendente”, indica che il titolare ha la competenza necessaria
per fornire il servizio di controllo del traffico aereo con l’impiego di qualsiasi apparato di
sorveglianza ad aeromobili che operano in deter-minate aree terminali o in settori limitrofi.

207
ANS Training
Legislazione Aeronautica

3. La abilitazione “Controllo area con sorveglianza” (ACS) deve contenere almeno una
delle seguenti specializzazioni dell’abilitazione:

a) “Radar” (RAD, Radar) indica che il titolare ha la competenza necessaria a fornire il ser-
vizio di controllo dell’area con l’impiego di apparati radar primari e/o secondari;

b) “Sorveglianza automatica dipendente” (ADS, Automatic Dependent Surveillance), indi-


ca che il titolare ha la competenza necessaria per fornire il servizio di controllo di area con
l’ausilio di sistemi di sorveglianza dipendente automatica;

c) “Controllo terminale” (TCL, Terminal Control), in aggiunta alle specializzazioni


“Radar”o”Sorveglianza automatica dipendente”, indica che il titolare ha la competenza
necessaria per fornire il servizio di controllo del traffico aereo con l’impiego di qualsiasi
apparato di sorveglianza ad aeromobili che operano in una determinata area del terminale
o in settori limitrofi.

Articolo 8
Specializzazione unità operativa
1. La specializzazione di unità operativa indica che il titolare ha le competenze necessarie
per fornire servizi di controllo del traffico aereo per un particolare settore, gruppo di settori
o posizioni di lavoro operative sotto la responsabilità di un unità di controllo del traffico
aereo.

Articolo 9
Specializzazione Linguistica
1. I controllori del traffico aereo devono dimostrare la capacità di comprendere e parlare
la lingua inglese al livello indicato nel successivo comma 2 del presente articolo, inoltre, i
controllori del traffico aereo per i quali l’italiano non è lingua madre devono dimostrare la
capacità di comprendere e parlare la lingua italiana al livello indicato nel successivo comma
2 del presente articolo.

2. Il livello della competenza linguistica dei controllori è determinato con riferimento alla
classificazione di cui all’Appendice 3 Il livello minimo per entrambe le lingue è il livello 4.

3. La competenza linguistica è attestata secondo modalità e procedure definite dall’ENAC.

Articolo 10
Specializzazioni della licenza
1. La specializzazione di”istruttore operativo”(OJTI) indica che il titolare ha le competenze
neces-sarie per fornire addestramento e supervisione in una posizione di lavoro operativa

208
ANS Training
Legislazione Aeronautica

perquelle aree per le quali è titolare di una specializzazione di unità operativa in corso di
validità.

2. La specializzazione di istruttore operativo è rilasciata al titolare di una licenza di control-


lore del traffico aereo che:

a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per istruttori operativi, durante
il quale le necessarie conoscenze e capacità pedagogiche sono state valutate tramite esami
adeguati;

b) abbia maturato una esperienza di almeno tre anni in una delle abilitazioni del controllo
del traffico aereo.

3. Un istruttore operativo non può svolgere le relative funzioni nei confronti di un Control-
lore del Traffico Aereo o di uno Studente Controllore del Traffico Aereo, se non:

a) è in possesso da almeno tre anni dell’abilitazione relativa allo specifico addestramento


operativo che deve erogare;

b) ha effettivamente esercitato per almeno sei mesi presso l’ unità operativa, il settore o la
posizione operativa le funzioni operative associate all’abilitazione di cui al comma 3a.

4. La specializzazione di valutatore è rilasciata al titolare di una licenza di controllore del


traffico aereo che:

a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per valutatori, durante il quale la
conoscenza delle tecniche di valutazione è stata valutata tramite esami adeguati;

b) abbia maturato esperienza nello svolgimento delle funzioni di Istruttore operativo

5. Un valutatore può valutare la competenza operativa di un controllore del traffico, esclusi-


vamente in relazione allo svolgimento di funzioni di controllo del traffico aereo per le quali
egli risulti titolare di specializzazione di unità operativa da almeno 12 mesi.

6. La specializzazione di esaminatore può essere rilasciata da ENAC al titolare di una licenza


di controllore del traffico aereo, che:

a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per esaminatori, durante il quale
la conoscenza delle tecniche e delle procedure di conduzione degli esami siano state valu-
tate tramite esami adeguati;

209
ANS Training
Legislazione Aeronautica

b) abbia maturato una esperienza complessiva di almeno sei anni nello svolgimento delle
funzioni di controllore del traffico aereo.

7. Gli esaminatori possono operare solo in accordo alle modalità stabilite dall’ENAC.

8. I giudizi formulati dai valutatori e dagli esaminatori nell’esercizio delle loro funzioni
devono essere obiettivi e imparziali.

Articolo 11
Specializzazioni Nazionali
1. La specializzazione nazionale di supervisore operativo è rilasciata al titolare di una licenza
di controllore del traffico aereo che:
- abbia maturato una esperienza di almeno dieci anni nello svolgimento delle funzioni di
controllore del traffico aereo;
- abbia completato con esito positivo un corso approvato per supervisore operativo;
- operi in qualità di controllore del traffico aereo presso una sala operativa complessa.

2. Un Supervisore operativo può svolgere le relative funzioni allorché risulti titolare di tutte
le specializzazioni di unità operativa stabilite per la sala operativa complessa o per il gruppo
di postazioni operative, presso le quali la funzione è esercitata.

3. L’ENAC può istituire ulteriori specializzazioni nazionali della licenza e delle abilitazio-
ni legate a particolari condizioni, pratiche operative o sistemi utilizzati nella fornitura dei
servizi del traffico aereo.

Articolo 12
Condizioni per il mantenimento della validità delle abilitazioni e delle specializzazioni
1.La specializzazione di unità operativa è rilasciata per un periodo iniziale di 12mesi.
Può essere rinnovata per ulteriori periodi di 12 mesi se:

a) l’interessato ha effettivamente svolto nella posizione operativa, negli ultimi 12 mesi, le


attività di cui alla licenza per un numero minimo di ore come specificato nello schema di
competenza di unità operativa dove deve prestare servizio;

b) la competenza del controllore è stata valutata in conformità della parte C dell’Allegato II


secondo quanto prescritto nello schema di competenza di unità operativa;

c) il controllore possiede la certificazione medica in corso di validità;

d) il controllore possiede la competenza linguistica in corso di validità;

210
ANS Training
Legislazione Aeronautica

e) il controllore ha svolto la formazione continua specificata nello schema di competenza


di unità operativa.

2. Per gli istruttori operativi il numero minimo di ore di lavoro prescritto per mantenere la
vali-dità della specializzazione di unità operativa può essere ridotto in proporzione al tempo
dedicato all’addestramento dei controllori sulle postazioni operative per le quali è richiesta
l’estensione di validità. Il numero minimo di ore di lavoro da effettuarsi come controllore al
di fuori dell’attività di istruttore operativo per mantenere la validità della specializzazione
è specificato negli schemi di competenza di unità operativa.

3. Qualora la specializzazione di unità operativa cessi di essere valida, per la sua riconva-
lida deve essere completato con esito positivo lo specifico programma di addestramento di
unità operativa

4. Il titolare di una abilitazione o di una specializzazione dell’abilitazione che, nel corso


di un periodo di quattro anni consecutivi, non ha prestato i servizi di controllo del traffico
aereo associati a tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione può iniziare un adde-
stramento di unità operativa, per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione solo
dopo che sia stato adeguatamente accertato che egli continua a soddisfare i requisiti stabi-
liti per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione e previo soddisfacimento delle
eventuali esigenze integrative di formazione risultanti dal predetto accertamento.

5. Il livello di conoscenza della lingua del candidato deve essere accertato a intervalli re-
golari, tranne nel caso dei candidati che abbiano dimostrato di possedere una conoscenza
della lingua di livello

6. L’intervallo non deve essere superiore ai 3 anni per i candidati con livello di conoscenza
4 e 6 anni per i candidati con livello di conoscenza

6. Le specializzazioni di istruttore operativo, esaminatore e valutatore sono valide per un


periodo di 36 mesi rinnovabile.

7. Il titolare di licenza con pregressa esperienza operativa di controllo del traffico aereo è
autorizzato a fornire il servizio informazioni volo presso una postazione FIC oppure presso
una unità AFIS, purchè sia in possesso di certificazione medica valida e della competenza
linguistica stabilita all’art. 9 e previo superamento di uno specifico programma di addestra-
mento di unità operativa approvato da ENAC. Le ore lavorate nello svolgimento delle pre-
dette funzioni non sono valide ai fini del rinnovo delle specializzazioni di unità operativa.

211
ANS Training
Legislazione Aeronautica

Articolo 13
Requisiti Medici
1. La certificazione medica è rilasciata da un organo sanitario o da medici esaminatori
riconosciuti dall’ENAC.

2. La certificazione medica è rilasciata in accordo con i criteri generali previsti dall’ICAO


e dei requisiti previsti da Eurocontrol di cui alla Certificazione medica europea di classe 3
dei controllori del traffico aereo.

3. La certificazione medica è valida, a partire dalla data dell’esame medico, per 24 mesi fino
a 40 anni di età e 12 mesi oltre tale età.

4. La certificazione medica può essere revocata in qualsiasi momento qualora vengano meno
i requisiti medici che ne hanno determinato il rilascio. Contro la revoca della certificazione
medica può essere presentato ricorso avvalendosi del parere di un medico indipendente.

5. Il titolare di una licenza deve informare il proprio datore di lavoro di ogni diminuzione
del suo stato di salute o di essere sotto l’influenza di sostanze psicoattive o di medicinali
che rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condizioni di sicurezza
i compiti inerenti alla sua licenza.

6. I fornitori di servizi del traffico aereo devono istituire procedure affinchè i controllori
possano assolvere gli obblighi di cui al comma precedente nel rispetto delle disposizioni di
legge sulla tutela della privacy

Articolo 14
Certificazione delle organizzazioni di formazione
1. Non possono essere effettuate attività di formazione e addestramento di allievi control-
lori, studenti controllori, e controllori, incluse le relative valutazioni di competenza, se
non da parte di organizzazioni in possesso della certificazione ENAC di organizzazione di
formazione.

2. Per ottenere la certificazione le organizzazioni devono dimostrare adeguata competenza


tecnica ed operativa, e capacità di organizzare corsi di formazione come indicato nell’Al-
legato IV.

3. I programmi di formazione, i programmi di addestramento di unità operativa, e gli schemi


di competenza di unità operativa devono essere approvati dall’ENAC.

212
ANS Training
Legislazione Aeronautica

4. Le domande di certificazione sono presentate all’ENAC. Il certificato è rilasciato se


l’organizzazione di formazione richiedente soddisfa i requisiti del presente Regolamento e
quelli di cui al punto 1 dell’Allegato IV.

5. I certificati stabiliscono i diritti e gli obblighi delle organizzazioni di formazione.

6. L’ENAC effettua verifiche periodiche programmate e verifiche non programmate, anche


senza preavviso, sulle organizzazioni di formazione al fine di verificare l’effettiva osservanza
dei requisiti del presente regolamento.

7. L’ENAC può delegare, in tutto o in parte l’esecuzione delle verifiche cui al preceden-
te comma 6 ad organizzazioni riconosciute a norma dell’articolo 3 del regolamento (CE)
n. 550/2004.

8. Qualora l’ENAC accerti che l’organizzazione di formazione non soddisfa più i requisiti o
le condizioni, prende le misure ritenute opportune, ivi compreso il ritiro della certificazione.

Articolo 15
Albo dei Controllori del Traffico Aereo
1. L’ENAC cura e mantiene l’albo dei controllori del traffico aereo nel quale sono contenuti
per ogni licenza:
a) i dati relativi al titolare;
b) le abilitazioni, e le specializzazioni;
c) le date di scadenza per ogni abilitazione e specializzazione.

2. I fornitori di servizi alla navigazione aerea devono registrare, conservare per almeno i
24 mesi successivi e fornire all’ENAC nelle forme ritenute accettabili, le ore lavorate da
ogni controllore all’interno di ciascuna unità operativa, divise per settori, gruppi di settori
o posizioni operative;

3. I fornitori di servizi devono fornire i dati di cui al paragrafo precedente anche a ciascun
controllore.

Articolo 16
Mutuo riconoscimento delle licenze e delle certificazioni emesse
1. Fatto salvo quanto prescritto al successivo comma 2, ENAC riconosce le licenze
di,mstudente controllore e di controllore del traffico aereo rilasciate, conformemente alle
disposizioni della direttiva 2006/23/CE, dalle autorità nazionali di vigilanza dei paesi mem-
bri dell’Unione Europea, incluse le abilitazioni, le specializzazioni di abilitazione, la spe-
cializzazione linguistica in lingua inglese e la certificazione medica.

213
ANS Training
Legislazione Aeronautica

2. La licenza di controllore del traffico aereo è riconosciuta ai titolari che abbiano l’età
minima di ventuno anni e purchè dimostrino la capacità di comprendere e parlare la lingua
italiana con un livello di competenza minimo pari a 4, accertato con riferimento alla classi-
ficazione di cui all’Appendice 2 e secondo modalità e procedure definite dall’ENAC.

3. Fatto salvo quanto prescritto ai commi precedenti, il titolare di una licenza rilasciata da
un altro stato membro dell’Unione Europea in conformità alle disposizioni della direttiva
2006/23/CE, che eserciti le proprie funzioni nelle Regioni informazioni volo sotto la re-
sponsabilità italiana, ha il diritto di convertire la sua licenza con una licenza rilasciata in
Italia.

Art.16 Bis
Sanzioni
ENAC stabilisce con apposita Circolare le modalità di accertamento e irrigazione delle
sanzioni di cuio agli artt. 15 e 16 del Dgl n.118 del 9 Luglio 2008.

Articolo 17
Entrata in vigore e regime transitorio

1. Il presente Regolamento entra in vigore a partire dal 01 marzo 2006.

2. Le modifiche introdotte con l’emendamento 4^, entrano in vigore il quindicesimo giorno


successivo alla data di pubblicazione.

3. Fino al 16 maggio 2010 per i titolari di licenza di controllore del traffico aereo è ritenuto
valido l’accertamento della competenza linguistica nella lingua inglese condotto in base ai
requisiti vigenti alla data di entrata in vigore del presente regolamento

214
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ALLEGATO 1
SPECIFICHE DELLE LICENZE

Le licenze rilasciate sono conformi alle seguenti specifiche:


1. Dettaglio dei dati

1.1. Sulla licenza figurano i seguenti dati. Le voci contrassegnate da un asterisco sono ripor-
tate anche in lingua inglese:
a) *Repubblica Italiana; Ente Nazionale per l’Aviazione Civile;
b) *Denominazione della licenza (in grassetto nerissimo);
c) Numero di serie (in numeri arabi) della licenza attribuito dall’autorità che rilascia la licenza;
d) Nome per esteso del titolare;
e) Data di nascita;
f) Cittadinanza del titolare;
g) Firma del titolare;
h) *Certificazione relativa alla validità e all’autorizzazione del titolare di esercitare le pre-
rogative inerenti alla licenza, con le seguenti indicazioni:
- abilitazioni, specializzazioni delle abilitazioni, specializzazioni di ente, specializzazioni
linguistiche, e specializzazioni della licenza;
- data del rispettivo primo rilascio;
- date di scadenza della rispettiva validità.

i) Firma del funzionario che rilascia la licenza e data del rilascio;


j) Timbro dell’autorità che rilascia la licenza;

1.2. La licenza deve essere accompagnata da una certificazione medica valida.

2. Materiale
È utilizzata carta di prima qualità o altro materiale appropriato su cui appaiono con chiarez-
za le voci di cui al punto 1.

3. Colore
3.1. Il colore del materiale è il bianco.

215
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ALLEGATO 2
REQUISITI IN MATERIA DI FORMAZIONE

PARTE A
REQUISITI PER LA FORMAZIONE INIZIALE DEI CONTROLLORI
DEL TRAFFICO AEREO
La formazione iniziale è finalizzata ad assicurare che gli studenti controllori del traffico aereo
soddisfino, come minimo, gli obiettivi della formazione di base (basic training) e della for-
mazione per la abilitazione (rating training) di cui alla pubblicazione Eurocontrol dal titolo
“Guidelines for air traffic controller Common Core Content Initial Training”(Orientamenti
sui contenuti basici essenziali comuni per la formazione iniziale per i controllori del traffico
aereo), edizione del 12.10.2004 e successive edizioni e modificazioni, in modo che i con-
trollori siano capaci di gestire il traffico aereo in modo sicuro, efficiente ed ordinato.

La formazione iniziale riguarda le seguenti materie:


legislazione aeronautica, gestione del traffico aereo, ivi comprese le procedure per il coor-
dinamento civile-militare, meteorologia, navigazione aerea, aeromobili e principi del volo,
inclusa la comprensione tra controllori del traffico aereo e piloti, fattore umano, apparec-
chiature e sistemi, ambiente professionale, sicurezza e cultura della sicurezza, sistemi di ge-
stione della sicurezza, situazioni inusuali e di emergenza, degrado dei sistemi, competenza
linguistica, con particolare riferimento alla fraseologia utilizzata in radiotelefonia.

L’insegnamento delle singole materie è impartito in modo da preparare gli studenti all’eser-
cizio dei vari tipi di servizi di traffico aereo ed a mettere in evidenza gli aspetti legati alla
sicurezza. La formazione iniziale comprende: corsi di teoria e corsi di addestramento prati-
co, anche con l’ausilio di simulazioni, la cui durata è stabilita nei programmi di formazione
approvati. Il livello delle competenze acquisite deve essere tale da garantire la gestione di
situazioni di traffico denso e complesso, facilitando la sua transizione all’addestramento di
unità operativa. La competenza dello studente che ha completato l’iter di formazione inizia-
le è valutata mediante esami specifici o un sistema di valutazione permanente

PARTE B
REQUISITI PER L’ADDESTRAMENTO PRESSO L’ UNITÀ OPERATIVA DEI
CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO
Il”piano di addestramento di unità operativa”(unit training plan) specifica i processi e la
tempistica che, sotto la supervisione di un istruttore operativo, sono richiesti per conseguire
l’abilità ad operare presso l’unità operativa. Il piano di addestramento di unità operativa
contiene l’indicazione di tutti gli elementi del sistema di valutazione delle competenze,
comprese le modalità di addestramento, gli accertamenti intermedi e gli esami, unitamente

217
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alle procedure di notifica all’autorità nazionale di vigilanza. L’addestramento di unità opera-


tiva può comprendere elementi della formazione iniziale peculiari alla situazione nazionale.
Nel caso di apertura di nuovi enti o di nuovi servizi, settori o posizioni operative il piano di
addestramento di unità operativa indica le disposizioni speciali per il conseguimento delle
abilitazioni iniziali in assenza di addestramento in posizione operativa.

La durata dell’addestramento presso l’ unità operativa è stabilita nel piano di addestramento


di unità operativa. Le competenze richieste vengono accertate tramite appositi esami o tra-
mite un sistema di valutazione continua effettuati da esaminatori o da valutatori delle com-
petenze debitamente autorizzati, che debbono essere imparziali ed obiettivi nei loro giudizi.
A tal fine, l’ENAC definisce meccanismi di ricorso che assicurino il rispetto di principi di
correttezza, trasparenza e imparzialità.

PARTE C
REQUISITI PER LA FORMAZIONE CONTINUA DEI CONTROLLORI
DEL TRAFFICO AEREO
La validità delle specializzazioni di abilitazione e delle specializzazioni di unità operativa
riportate sulle licenze dei controllori del traffico aereo è mantenuta tramite una formazione
continua approvata, consistente in un addestramento idoneo a mantenere le competenze dei
controllori del traffico aereo, corsi di aggiornamento, addestramento alle situazioni inusuali
e di emergenza, degrado dei sistemi, e, se necessario, un addestramento linguistico.

La formazione continua si articola in corsi teorici e corsi di addestramento pratico, com-


preso lo svolgimento di simulazioni. A tal fine l’organizzazione di addestramento elabora
schemi di competenza di unità operativa che specificano i processi, il personale e i tempi
necessari per fornire un’adeguata formazione continua e per dimostrare il possesso del-
le competenze prescritte. Questi schemi sono rivisti ed approvati con periodicità almeno
triennale. La durata dei periodi di formazione continua è decisa in relazione alle esigenze
funzionali dei controllori del traffico aereo che lavorano nell’ unità operativa, tenuto conto,
in particolare, delle modifiche o dei programmi di modifica delle procedure o dei sistemi,
ovvero tenuto conto delle esigenze legate al sistema di gestione della sicurezza.
La competenza professionale di ciascun controllore del traffico aereo è soggetta ad accerta-
mento almeno ogni tre anni.

Gli schemi di competenza di unità operativa e la loro attuazione avvengono secondo i criteri
contenuti nello “European Manual of Personnel Licensing - Air Traffic Controllers” e nello
“Explanatory Material on ESARR 5 Requirements for Air Traffic Controllers Officers”.
Il fornitore di servizi di navigazione aerea assicura che siano utilizzati meccanismi che ga-
rantiscano l’equo trattamento dei titolari di licenze la validità delle cui specializzazioni non
può essere prorogata.

218
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ALLEGATO 3
REQUISITI DI COMPETENZA LINGUISTICA

I requisiti di competenza linguistica di cui agli articoli 5 e 9 riguardano l’uso della frase-
ologia specialistica e del linguaggio comune. Per dimostrare il possesso dei requisiti di
competenza linguistica il richiedente la licenza o il titolare della licenza è oggetto di una
valutazione e deve dimostrare di soddisfare come minimo i requisiti corrispondenti al li-
vello operativo 4, della classificazione della competenza linguistica riportata nel presente
allegato. Le persone che possiedono le prescritte conoscenze linguistiche:
a) sono capaci di comunicare efficacemente tanto nei contatti in cui l’interlocutore non è
presente (voice-only) (telefono/radiotelefono) quanto in presenza dell’interlocutore;
b) sono capaci di comunicare con precisione e chiarezza su argomenti comuni, concreti e
correlati all’attività lavorativa;
c) sono capaci di utilizzare strategie comunicative appropriate per lo scambio di messaggi
e per riconoscere e risolvere i malintesi (ad esempio verificare, confermare o chiarire le
informazioni) in un contesto generale o professionale;
d) sono capaci di risolvere con relativa facilità le difficoltà linguistiche nate da complica-
zioni o eventi inaspettati che si verificano durante l’espletamento dell’attività di routine o
delle mansioni di comunicazione con le quali hanno in genere familiarità;
e) sono in grado di parlare con un’inflessione dialettale o con un accento comprensibili alla
comunità aerononautica.
LIVELLO OPERATIVO 4
Pronuncia Struttura Vocabolario
Pronuncia, accentuazione, ritmo ed Le strutture grammaticali e le La ricchezza e la precisione del
intonazione sono influenzati dalla strutture frasali basiche, sono usa- vocabolario sono in genere suf-
prima lingua o da varietà regiona- te in modo creativo e sono gene- ficienti per comunicare effica-
li, ma solo qualche volta incidono ralmente ben controllate. Possono cemente su argomenti comuni,
sulla facilità di comprensione. ntervenire errori specialmente in concreti e correlati all’attività la-
circostanze inabituali o inaspetta- vorativa. Può spesso parafrasare
te, ma essi raramente incidono sul con successo, quando faccia difet-
senso. to il vocabolario in circostanze in
abituali o inaspettate.
Fluidità Comprensione
Capacità di produrre enunciati ad Buona comprensione della mag- Interazione
un ritmo adeguato. Può verificarsi gior parte degli argomenti comu- Le risposte sono in genere im-
occasionalmente una perdita di flui- ni, concreti e correlati all’attività mediate, adeguate e informative.
dità di espressione passando da for- lavorativa, quando l’accento o la Inizia e mantiene la conversazio-
mule apprese all’interazione spon- variante utilizzata è sufficiente- ne anche in situazioni impreviste.
tanea, senza che ciò impedisca una mente intelligibile per una comu- Reagisce adeguatamente a even-
comunicazione efficace. Capacità nità internazionale di utenti. Di- tuali malintesi tramite verifiche,
di fare un uso limitato di marche o nanzi ad una difficoltà linguistica, conferme e chiarimenti.
connettivi del discorso.I riempitivi una situazione complessa o a un
non distraggono l’attenzione. evento inaspettato, la comprensio-
ne può essere più lenta o richiede-
re strategie di chiarimento.

219
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ALLEGATO 4
REQUISITI E CONDIZIONI CONNESSI CON I CERTIFICATI RILASCIATI ALLE
ORGANIZZAZIONI DI FORMAZIONE

1) I requisiti di cui all’articolo 14 del presente regolamento garantiscono che le organiz-


zazioni di formazione dispongono di personale ed attrezzature adeguati ed operano in un
ambiente appropriato per assicurare la formazione necessaria ad ottenere o mantenere li-
cenze di studente controllore del traffico aereo e licenze di controllore del traffico aereo. In
particolare le organizzazioni di formazione:

a) dispongono di una struttura organizzativa efficiente e di sufficiente personale dotato di


abilitazioni ed esperienza adeguate per provvedere alla formazione in conformità delle nor-
me stabilite dal presente regolamento;

b) dispongono delle installazioni, attrezzature e locali necessari ed appropriati per il tipo di


formazione offerta;

c) rendono nota la metodologia che utilizzeranno per stabilire i dettagli concernenti il con-
tenuto, l’organizzazione e la durata dei corsi, i programmi di formazione, i programmi di
addestramento di unità operativa, comprese le modalità organizzative degli esami o delle
valutazioni. Per gli esami connessi alla formazione iniziale, compresa la formazione con
simulazioni, sono indicate dettagliatamente le abilitazioni che devono essere in possesso
degli esaminatori;

d) forniscono prova del sistema di gestione della qualità utilizzato per verificare la confor-
mità e l’adeguatezza dei sistemi e delle procedure che garantiscono che i servizi di forma-
zione forniti soddisfano le norme stabilite in questo Regolamento;

e) dimostrano di disporre di capacità finanziarie sufficienti a svolgere la formazione in con-


formità alle norme previste dal presente regolamento e che le attività, a seconda della natura
della formazione impartita, abbiano una copertura assicurativa sufficiente

2) I certificati specificano:
a) il nome e l’indirizzo del richiedente;

b) i tipi di formazione che sono certificati;

c) una dichiarazione che attesta che l’organizzazione soddisfa i requisiti di cui al punto 1;

d) la data di rilascio e il periodo di validità del certificato.

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APPENDICE 3
- DECRETO LEGISLATIVO 30 Maggio 2008 n. 118
- modificato dal DECRETO LEGISLATIVO 8 Apr 2010 n.68

“Attuazione della direttiva 2006/23/CE, relativa alla Licenza comunitaria dei Control-
lori del Traffico Aereo”
(pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 158 dell’8 luglio 2008)

*************

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA


Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione; Vista la direttiva 2006/23/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio del 5 aprile 2006, concernente la licenza comunitaria dei controllo-
ri del traffico aereo; Vista la legge 6 febbraio 2007, n. 13, recante disposizioni per l’adem-
pimento di obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alle Comunità europee -”Legge
comunitaria 2006», ed in particolare l’articolo 1 e l’allegato B; Visti i regolamenti (CE) del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, rispettivamente n. 549/2004, che
stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo, e n. 550/2004, sulla
fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo;

Visto il decreto-legge 8 settembre 2004, n. 237, convertito, con modificazioni, dalla legge
9 novembre 2004, n. 265, recante interventi urgenti nel settore dell’aviazione civile, ed in
particolare l’articolo 1, che attribuisce all’ENAC le funzioni di regolazione tecnica, con-
trollo, certificazione e rilascio di licenze in materia di fornitura dei servizi della navigazione
aerea; Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione
del 27 febbraio 2008; Acquisiti pareri delle competenti Commissioni parlamentari della
Camera dei deputati; Considerato che le competenti Commissioni parlamentari del Senato
della Repubblica non hanno espresso il parere nel termine prescritto; Vista la deliberazione
del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 30 maggio 2008; Sulla proposta del
Ministro per le politiche europee e del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di con-
certo con i Ministri della giustizia, degli affari esteri, dell’economia e delle finanze e della
difesa;

Emana
il seguente decreto-legislativo:
Art. 1.
Obiettivo
1. Il presente decreto legislativo istituisce la licenza comunitaria di controllore del traffico
aereo, al fine di aumentare i livelli di sicurezza e migliorare il funzionamento del sistema di
controllo del traffico aereo generale.

223
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Art. 2.
Campo di applicazione
1. Fatto salvo quanto specificamente indicato in eventuali accordi internazionali per la de-
lega di servizi di navigazione aerea, il presente decreto legislativo, limitatamente alla forni-
tura dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale, si applica:
a) agli studenti controllori del traffico aereo;
b) ai controllori del traffico aereo;
c) alle organizzazioni di formazione che forniscono o intendono fornire servizi di formazio-
ne ai controllori di cui alla lettera b);
d) ai fornitori di servizi di controllo del traffico aereo.

Art. 3.
Definizioni
1. Fatte salve le definizioni contenute nel regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento e
del Consiglio del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo
unico europeo, ai fini del presente decreto, si intende per:
a) “licenza comunitaria di controllore del traffico aereo”, di seguito definita “licenza”: il
certificato rilasciato e annotato nei modi prescritti dal presente decreto legislativo, che au-
torizza il suo legittimo titolare a fornire servizi di controllo del traffico aereo in conformità
delle abilitazioni e delle specializzazioni in esso indicate;
b) “licenza comunitaria di studente controllore del traffico aereo”, di seguito definita:
“licenza di studente”: la licenza rilasciata all’allievo controllore che ha completato con
esito favorevole la formazione iniziale per il conseguimento della prima abilitazione del
controllo del traffico aereo, che lo autorizza ad iniziare, in conformità alle abilitazioni e alle
specializzazioni in essa indicate, l’addestramento in posizione operativa sotto la supervisio-
ne di un istruttore operativo;
c) “abilitazione”: l’autorizzazione riportata sulla licenza o a questa collegata, che ne forma
comunque parte integrante e ne specifica le condizioni, i compiti o le limitazioni particolari
relative alla licenza stessa; la licenza riporta almeno una delle seguenti abilitazioni:
1) controllo di aeroporto a vista;
2) controllo di aeroporto strumentale;
3) controllo di avvicinamento procedurale;
4) controllo di avvicinamento con sorveglianza;
5) controllo di area procedurale;
6) controllo di area con sorveglianza;
d) “specializzazione dell’abilitazione”: l’autorizzazione riportata nella licenza, di cui è par-
te integrante, che indica le condizioni, i compiti o le limitazioni particolari relative alla
pertinente abilitazione;
e) “specializzazione di unità operativa”: l’autorizzazione riportata nella licenza è parte in-
tegrante della stessa, che indica la località, secondo il codice ICAO, nonchè i settori e le

224
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posizioni operative nelle quali il titolare della licenza è abilitato a svolgere le propri
mansioni;
f) “specializzazione linguistica”: l’autorizzazione riportata nella licenza è parte integrante
della stessa, che indica le competenze linguistiche del titolare;
g) “specializzazione di istruttore operativo”: l’autorizzazione riportata nella licenza, della
quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare ad impartire un addestramen-
to in posizione operativa;
h) “specializzazione della licenza”: l’autorizzazione, riportata nella licenza, a svolgere le
funzioni di istruttore operativo, valutatore di competenza o esaminatore;
i) “organizzazione di formazione”: l’organizzazione certificata dall’Autorità nazionale di
vigilanza come idonea a fornire uno o più tipi di formazione o addestramento quali definiti
nel presente articolo;
l) “studente controllore”: il titolare di una licenza di studente controllore del traffico aereo;
m) “controllore del traffico aereo in addestramento”: il titolare di una licenza di controllore
del traffico aereo che segue un corso di formazione o di addestramento per il conseguimen-
to di ulteriori abilitazioni o specializzazioni;
n) “allievo controllore”: colui che frequenta un corso di formazione iniziale finalizzato al
conseguimento della licenza di studente controllore del traffico aereo;
o) “specializzazione di valutatore”: l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è
parte integrante, che indica la capacità del titolare a valutare la competenza operativa del
controllore del traffico aereo;
p) “specializzazione di esaminatore” l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è
parte integrante, che indica la competenza del titolare a condurre gli esami per il rilascio
della licenza di studente controllore del traffico aereo, della licenza di controllore del traffi-
co aereo, delle specializzazioni della licenza, delle abilitazioni, delle specializzazioni delle
abilitazioni e di unità operativa.

Art. 4.
Fornitura del servizio di controllo del traffico aereo
1. Fatto salvo quanto stabilito per i fornitori di servizi al traffico aereo di cui all’articolo 7
del regolamento (CE) n. 550/2004, i servizi di controllo del traffico aereo possono essere
prestati, per le abilitazioni e le specializzazioni in corso di validità riportate nella licenza,
esclusivamente da controllori del traffico aereo muniti di licenza conforme alle disposizio-
ni del presente decreto legislativo, e, sotto la supervisione di un istruttore operativo, da: a)
studenti controllori del traffico aereo;
b) controllori del traffico aereo in addestramento operativo, durante la fase di addestramento
all’interno dell’ente per il conseguimento di ulteriori abilitazioni o specializzazioni di unità.

225
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Art. 5. (modificato dal Dgl n.68 Apr/2010)


Principi che disciplinano il rilascio delle licenze
1. L’ENAC, ai sensi all’art. 734 del codice della navigazione, provvede con proprio regola-
mento a definire i requisiti e le modalità per il rilascio, il mantenimento, la sospensione e la
revoca della licenza di studente o di controllore del traffico aereo.

2. Il conseguimento della licenza é subordinato al superamento di esami teorico-pratici fi-


nalizzati a verificare le capacità del candidato a svolgere l’attività di controllore del traffico
aereo o di studente controllore del traffico aereo. Le prove afferiscono all’accertamento
dell’esperienza, delle abilità, delle cognizioni e della conoscenza linguistica, previste dai
programmi approvati dall’ENAC secondo la normativa comunitaria.

3. Le licenze sono rilasciate dall’ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile) alla persona
che la firma e ne conserva la titolarità. L’ENAC rilascia anche le relative abilitazioni e le
specializzazioni.

3-bis. Quando é in corso di accertamento la responsabilità del controllore del traffico aereo
in un incidente o inconveniente grave ovvero quando in ordine alla competenza professio-
nale del controllore del traffico aereo sussista ragionevole dubbio da parte dell’Ente for-
nitore dei servizi di traffico aereo, l’Ente medesimo può disporne la sospensione cautelare
dall’impiego operativo. (inserito dal Dgl n.68/2010)

4. La licenza, le abilitazioni e le specializzazioni, sono sospese dall’ENAC, per un periodo


non superiore a sei mesi quando sia accertata la negligenza professionale del controllore del
traffico aereo. (sostituito dal Dgl n.68/2010).

5. La licenza é revocata in caso di: (sostituito dal Dgl n.68/2010)


a) accertamento di grave negligenza o imprudenza o imperizia professionale che abbia de-
terminato il verificarsi di un incidente;
b) violazione dolosa di leggi o regolamenti relativi al controllo del traffico aereo;
c) condotte che hanno determinato l’applicazione della sanzione della sospensione, non
inferiore a sei mesi, per due volte nell’arco di due anni.

(dal 5-bis al 5-nonies - punti aggiunti dal Dgl n.68/2010)

5-bis. Ai fini dell’irrogazione delle sanzioni di cui ai commi 4 e 5, l’ENAC provvede alla
contestazione degli addebiti.

5-ter. I destinatari della contestazione di cui al comma 5-bis, possono presentare memorie
difensive.

226
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5-quater. Con apposito regolamento dell’ENAC sono stabiliti i termini per la contestazione
degli addebiti e la presentazione delle memorie difensive da parte degli interessati.

5-quinquies. A seguito dell’esercizio della facoltà di cui al comma 5-ter ovvero decorso inu-
tilmente il relativo termine, l’ENAC esamina le risultanze istruttorie e dispone l’audizione
degli interessati, alla quale le parti possono farsi assistere da avvocati ed esperti di fiducia.
Se non ritiene provato l’addebito, l’ENAC dispone l’archiviazione della contestazione. Se,
invece, ritiene comprovato l’addebito, adotta la sanzione adeguata alla violazione o negli-
genza professionale accertata ai sensi del presente articolo.

5-sexies. I provvedimenti adottati sono immediatamente notificati all’interessato e comuni-


cati all’ente fornitore dei servizi di traffico aereo.

5-septies. Per il personale militare l’ENAC provvede alla contestazione di cui al comma
5-bis per il tramite dell’Aeronautica militare. L’ENAC, nell’attività istruttoria di cui al com-
ma 5- quinquies, le cui modalità di svolgimento sono definite nell’ambito degli atti d’intesa
di cui all’art. 6, comma 2, é coadiuvato da un ufficiale esperto delle Forze armate e adotta
la decisione conclusiva, previa acquisizione del parere tecnico dell’Aeronautica militare.

5-octies. Per il personale civile, l’ENAC nell’attività istruttoria di cui al comma 5-quin-
quies, è coadiuvato da un funzionario esperto dell’Ente fornitore dei servizi di traffico aereo
e adotta la decisione conclusiva del procedimento sanzionatorio, previa acquisizione del
parere tecnico delle Ente fornitore dei servizi di traffico aereo.

5-nonies. Ai fini dell’applicazione della sospensione cautelare e delle sanzioni di cui ai


commi 4 e 5, si applicano le definizioni di incidente e inconveniente di cui all’art. 2 del
decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66. Continua ad applicarsi, altresì, quanto stabilito
dall’art. 9 del decreto legislativo 2 maggio 2006, n. 213.

6. La licenza non può essere rilasciata a coloro che sono stati condannati a pena detentiva
superiore a cinque anni per delitti non colposi, nonché a coloro che sono sottoposti ad una
misura di sicurezza personale o alla misura di prevenzione della sorveglianza speciale.

7. La licenza rilasciata in lingua italiana, contiene gli elementi indicati nell’appendice 1,


allegata al presente decreto, e riportata la traduzione in inglese degli elementi a tale fine
indicati nella medesima appendice 1.

227
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Art. 6.
Fornitori di servizi militari
1. Ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004, i servizi di con-
trollo del traffico aereo regolari e pianificati sono forniti al traffico aereo generale sotto la
responsabilità dell’Aeronautica militare sugli aeroporti e negli spazi aerei di competenza,
quale fornitore di servizi di navigazione aerea in via primaria a movimenti di aeromobili
diversi dal traffico aereo generale.

2. Per assicurare una corretta fornitura dei servizi di cui al comma 1, l’Aeronautica mili-
tare, avvalendosi degli atti di intesa previsti dall’articolo 1, comma 3, del decreto-legge
8 settembre 2004, n. 237, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 novembre 2004, n.
265, applica e garantisce il rispetto dei requisiti di qualità e sicurezza, stabiliti dal presente
decreto legislativo, nella formazione, nell’addestramento e nell’impiego del personale mi-
litare preposto alle funzioni di controllo del traffico aereo generale.

3. L’ENAC rilascia la licenza di studente o controllore del traffico aereo al personale mili-
tare impiegato nello svolgimento delle funzioni di controllore o studente controllore presso
fornitori di servizi di navigazione aerea di cui al comma 1, previa dimostrazione da parte
dell’Aeronautica militare della rispondenza dei requisiti in possesso di detto personale a
quelli prescritti dal presente decreto legislativo.

Art. 7.
Requisiti per il rilascio della licenza
1. Per il conseguimento delle licenze di studente controllore del traffico aereo è richiesto il
possesso dei seguenti requisiti:
a) età non inferiore ai diciotto anni;
b) diploma di istruzione secondaria di secondo grado o un titolo di studio equivalente;
c) frequenza e superamento dei corsi di formazione approvati dall’ENAC con proprio re-
golamento;
d) certificazione medica di idoneità psico-fisica in corso di validità, rilasciata secondo le
disposizioni di cui all’articolo 11;
e) competenza linguistica adeguata alle mansioni da svolgere.
2. Per il conseguimento delle licenze di controllore del traffico aereo è richiesto il possesso
dei seguenti requisiti:
a) età non inferiore ai ventuno anni;
b) licenza di studente controllore;
c) frequenza e superamento dei corsi di formazione stabiliti dall’ENAC con proprio rego-
lamento;
d) certificazione medica di idoneità psico-fisica in corso di validità, rilasciata secondo le
disposizioni di cui all’articolo 11;

228
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e) competenza linguistica prevista per i controllori del traffico aereo.

3. La licenza di controllore del traffico aereo é rilasciata al momento del conseguimento


della prima specializzazione di unità, secondo le modalità stabilite dall’ENAC con proprio
regolamento. (comma sostituito dal Dgl n.68/2010)

Art. 8.
Contenuto delle licenze
1. Le licenze contengono, oltre a quanto previsto all’appendice 1:
a) una o più abilitazioni afferenti al tipo di servizi che il titolare può fornire;
b) le relative specializzazioni dell’abilitazione;
c) le specializzazioni di unità operativa, solo per le licenze di controllore del traffico aereo;
d) le specializzazioni linguistiche.

2. Le licenze possono contenere:


a) le specializzazioni della licenza;
b) eventuali specializzazioni nazionali.

3. Le abilitazioni, le specializzazioni delle abilitazioni e di licenza, sono definite dall’ENAC


nel proprio regolamento.

Art. 9.
Specializzazione linguistica
1 I controllori del traffico aereo devono comprendere e parlare la lingua inglese e la lingua
italiana ad un livello adeguato al servizio che espletano.

2. La competenza linguistica è attestata secondo modalità e procedure definite dall’ENAC


con proprio regolamento, da emanarsi entro il 17 maggio 2010.

Art. 10.
Condizioni per il mantenimento della validità delle abilitazioni e delle specializzazioni
1. La specializzazione di unità operativa è rilasciata per un periodo iniziale di dodici mesi,
rinnovabile per ulteriori periodi di dodici mesi nel rispetto dei requisiti specifici stabiliti
dall’ENAC con proprio regolamento.

2. Per ottenere la specializzazione di unità operativa, in caso di avvenuta scadenza, è neces-


sario completare con esito positivo un programma di addestramento formulato in accordo
ai requisiti prescritti dal predetto regolamento dell’ENAC.

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Legislazione Aeronautica

3. Il titolare di una abilitazione o di una specializzazione dell’abilitazione che, nel corso di


un periodo di quattro anni consecutivi, non espleta i servizi di controllo del traffico aereo
associati a tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione, può frequentare un corso di
addestramento di unità operativa, per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione,
soltanto a seguito di accertamento del possesso dei requisiti stabiliti per tale abilitazione o
specializzazione dell’abilitazione e previo soddisfacimento delle eventuali esigenze inte-
grative di formazione risultanti dal predetto accertamento.

4. Il livello di conoscenza della lingua del candidato è verificato ad intervalli regolari, a


seconda del livello di competenza, come stabilito dall’ENAC.

5. Le specializzazioni di istruttore operativo, esaminatore e valutatore sono valide per un


periodo di trentasei mesi rinnovabile.

Art. 11.
Certificati medici
1.La certificazione medica è rilasciata da un organo sanitario o da medici esaminatori
riconosciuti dall’ENAC, in conformità a quanto previsto all’articolo 734 del codice della
navigazione.

2. La certificazione medica è rilasciata secondo i criteri generali dettati dall’ICAO, nonchè


i requisiti previsti da Eurocontrol, per la certificazione medica europea di classe 3 dei con-
trollori del traffico aereo.

3. La validità della certificazione medica degli studenti e dei controllori di traffico aereo,
fino al quarantesimo anno di età è di ventiquattro mesi. Per gli studenti e i controllori di
traffico aereo ultraquarantenni la validità della certificazione medica è di dodici mesi.

4. La certificazione medica può essere revocata in qualsiasi momento qualora vengano


meno i requisiti medici che ne hanno determinato il rilascio. Contro la revoca della certifi-
cazione medica può essere presentato ricorso alla commissione medica d’appello, avvalen-
dosi del parere di uno o più medici indipendenti.

5. Il titolare di una licenza informa il proprio datore di lavoro, ai fini della sorveglianza
sanitaria, di ogni alterazione del suo stato di salute o di avere assunto sostanze psicoattive
o di medicinali che rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condi-
zioni di sicurezza i compiti inerenti alla sua licenza.

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6. I fornitori di servizi del traffico aereo istituiscono procedure affinchè i controllori possa-
no assolvere gli obblighi di cui al comma 5 nel rispetto delle disposizioni di cui al decreto
legislativo 30 giugno 2003, n. 196.

7. Il titolare di una licenza si sottopone agli accertamenti sanitari per verificare l’assenza di
assunzione di sostanze stupefacenti secondo le modalità previste dalla normativa vigente.

Art. 12.
Certificazione delle organizzazioni di formazione
1. L’attività di formazione o di addestramento di allievi controllori, studenti controllori, e
controllori del traffico aereo, incluse le relative valutazioni di competenza, è svolta esclu-
sivamente da parte delle organizzazioni in possesso della certificazione ENAC di organiz-
zazione di formazione.

2. L’ENAC stabilisce i requisiti per ottenere la certificazione con apposito regolamento.

3. L’ENAC effettua verifiche periodiche programmate e verifiche non programmate, anche


senza preavviso, sulle organizzazioni di formazione al fine di verificare l’effettiva osservan-
za dei requisiti del presente decreto.

4. L’ENAC può delegare, in tutto o in parte, l’esecuzione delle verifiche cui al comma 3
ad organizzazioni riconosciute a norma dell’articolo 3 del regolamento (CE) n. 550/2004.

5. Qualora l’ENAC accerti che l’organizzazione di formazione non soddisfa più i requisiti
o le condizioni prescritte, adotta le misure ritenute opportune, ivi compreso il ritiro della
certificazione.

Art. 13.
Mutuo riconoscimento delle licenze comunitarie
1.Fatta salva la facoltà dell’ENAC di richiedere il possesso di uno specifico livello di com-
petenza linguistica nazionale, l’ente riconosce le licenze, le abilitazioni, le specializzazioni
di abilitazione e le competenze linguistiche ad esse associate rilasciate dall’autorità nazio-
nale di vigilanza di un altro Stato membro in conformità alle disposizioni della direttiva
2006/23/CE nonchè il certificato medico che le accompagna, purchè i titolari abbiano l’età
minima di ventuno anni per i controllori del traffico aereo.

2. Il titolare di una licenza rilasciata da un altro Stato in conformità alla citata direttiva, che
eserciti le proprie funzioni nelle regioni informazioni volo sotto la responsabilità italiana,
ha il diritto di scambiare la sua licenza con una licenza rilasciata in Italia senza che vengano
imposte condizioni supplementari, fatta eccezione per i requisiti di competenza linguistica
nazionale.

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Art. 14.
Conversione delle licenze nazionali
1. Coloro che alla data di entrata in vigore del presente decreto sono in possesso di un’auto-
rizzazione all’esercizio dell’attività di controllore del traffico aereo secondo le preesistenti
procedure nazionali hanno titolo ad ottenere la conversione di detta autorizzazione in una
delle licenze previste dal presente decreto legislativo, in base all’attività svolta e secondo le
modalità stabilite dall’ENAC.

2. Coloro che alla data di entrata in vigore del presente decreto esercitano funzioni equiva-
lenti a quelle di istruttore operativo, esaminatore o valutatore presso un fornitore di servizi
al traffico aereo o un’organizzazione di formazione hanno titolo ad ottenere la relativa spe-
cializzazione di licenza. A questo fine fanno fede le registrazioni del fornitore di servizio.

Art. 15.
Sanzioni
1. Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque esercita la funzione di controllore o studente
controllore del traffico aereo senza la prescritta licenza ovvero con la licenza sospesa o re-
vocata, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da tremila euro a diecimila euro.

2. Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente con-
trollore del traffico aereo che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo in difformità
dalle abilitazioni o dalle specializzazioni riportate nella licenza è punito con la sanzione
amministrativa pecuniaria da duemilacinquecento euro a novemila euro.

3. Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente con-
trollore del traffico aereo che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo senza aver
ottenuto il rilascio della prescritta certificazione medica ovvero con certificazione non con-
forme alle disposizioni dell’articolo 11, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria
da duemilacinquecento euro a diecimila euro.

4. Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente con-
trollore del traffico aereo che omette di informare il proprio datore di lavoro di un’altera-
zione del suo stato di salute o di essere sotto l’influenza di sostanze psicoattive o di farmaci
che rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condizioni di sicurezza
i compiti inerenti alla sua licenza, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da
tremila euro a dodicimila euro.

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5. Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque esercita l’attività di formazione o addestra-
mento di controllori o studenti controllori del traffico aereo in mancanza della certificazione
ENAC è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da venticinquemila euro a cin-
quantamila euro.

6. Salvo che il fatto costituisca reato, il fornitore di servizi di controllo del traffico aereo
che utilizza un controllore o studente controllore del traffico aereo privo di licenza o in dif-
formità delle abilitazioni o specializzazioni riportate nella licenza è punito con la sanzione
amministrativa pecuniaria da cinquantamila euro a centomila euro.

7. L’ENAC è l’organismo responsabile dell’accertamento e dell’irrogazione delle sanzioni


del presente articolo ai sensi della legge 24 novembre 1981, n. 689.

8. Le previsioni di cui al presente articolo non si applicano all’Aeronautica militare, quale


fornitore di servizio di controllo del traffico aereo, ai sensi dell’articolo 6, comma 1, nonchè
al personale militare, che sono soggetti alle norme proprie dell’ordinamento militare.

Art. 16.
Aggiornamento degli importi delle sanzioni
1. A decorrere dal 1° gennaio 2009, gli importi delle sanzioni di cui all’articolo 15 sono
aggiornati mediante applicazione dell’incremento pari all’indice nazionale dei prezzi al
consumo per l’intera collettività, rilevato dall’Istat nel biennio precedente.

2. Con decreto del Ministro della giustizia, di concerto con i Ministri dell’economia e delle
finanze e delle infrastrutture e dei trasporti, da adottarsi entro il 1° dicembre di ogni biennio,
sono aggiornati i nuovi limiti delle sanzioni amministrative pecuniarie che si applicano dal
1° gennaio dell’anno successivo.

Art. 17.
Abrogazioni
1. Il decreto del Presidente della Repubblica 10 maggio 2000, n. 223, recante norme di
licenze, attestati e abilitazioni per il personale addetto al controllo del traffico aereo, è abro-
gato.

Art. 18.
Disposizioni finanziarie
1. Dall’attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri, nè
minori entrate per la finanza pubblica.

2. L’ENAC svolge i compiti previsti dalle disposizioni del presente decreto con le risorse
umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

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Allegato
(previsto all’articolo 5, comma 7)

APPENDICE 1
Specifiche delle licenze Le licenze rilasciate sono conformi alle seguenti specifiche:
1. Dettaglio dei dati 1.1. Sulla licenza figurano i seguenti dati. Le voci contrassegnate da un
asterisco sono riportate anche in lingua inglese:
a) *Repubblica italiana; Ente nazionale per l’aviazione civile;
b) *denominazione della licenza (in grassetto nerissimo);
c) numero di serie (in numeri arabi) della licenza attribuito dall’autorità che rilascia la licenza;
d) nome per esteso del titolare;
e) data di nascita;
f) cittadinanza del titolare;
g) firma del titolare;
h) *certificazione relativa alla validità e all’autorizzazione del titolare di esercitare le pre-
rogative inerenti alla licenza, con le seguenti indicazioni: abilitazioni, specializzazioni
delle abilitazioni, specializzazioni di ente, specializzazioni linguistiche, e specializzazioni
della licenza; data del rispettivo primo rilascio; date di scadenza della rispettiva validità.
i) firma del funzionario che rilascia la licenza e data del rilascio;
l) timbro dell’autorità che rilascia la licenza;

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1.2. La licenza deve essere accompagnata da una certificazione medica valida.

2. Materiale
È utilizzata carta di prima qualità o altro materiale appropriato su cui appaiono con chiarezza
le voci di cui al punto 1.

3. Colore
3.1. Il colore del materiale è il bianco.

Disposizioni finanziarie

1.Dall’attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri, nè mi-
nori entrate per la finanza pubblica.

2. L’ENAC svolge i compiti previsti dalle disposizioni del pre-sente decreto con le risorse
umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente. Il presente decreto, mu-
nito del sigillo dello Stato, sarà inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della
Repub-blica italiana.

È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.

Dato a Roma, addi’ 30 maggio 2008

NAPOLITANO

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