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7.

Trasporto di gas naturale via mare

7.3.1 Distribuzione geografica (quasi il 5%) è l’aumento di consumo nei paesi della
del gas e attività commerciali macroarea Asia-Pacifico, finora prevalentemente orien-
tati verso l’utilizzazione di altre fonti energetiche, e in
Per il contributo apportato alla produzione di energia, il quelli ex sovietici, in cui la crescita della domanda è
gas naturale occupa attualmente il terzo posto al mondo dovuta alla ripresa dell’economia dopo la fine degli anni
dopo l’olio e il carbone e con poca differenza rispetto a Novanta, quando le difficoltà derivanti dal radicale muta-
quest’ultimo. Esso copre, all’inizio del 21° secolo, poco mento politico-economico avevano compresso l’attività
meno di un quarto del fabbisogno energetico mondiale. produttiva. Minore, ma sempre rilevante, è la crescita
Il gas è oggetto di intense attività commerciali, alla cui dell’utilizzazione del gas nelle macroaree africana (3,3%)
origine sta anzitutto l’ineguale distribuzione geografica e mediorientale (2,5%).
della risorsa, che risulta evidente ove si considerino le sei L’abbondanza delle riserve e la versatilità di utilizza-
macroaree geopolitiche ed economiche nelle quali abi- zione fanno del gas naturale una fonte energetica di pri-
tualmente oggi si divide il pianeta Terra (Europa-Asia ex maria importanza, quasi certamente la più interessante del
sovietica, America Settentrionale, America Centrale e 21° secolo. È generalmente riconosciuto, infatti, che spet-
Meridionale, Medio Oriente, Asia-Pacifico, Africa). Ai terà essenzialmente al gas naturale di sostituire il carbo-
primi anni del 21° secolo, le riserve di gas accertate vedo- ne, come già sta avvenendo, e almeno in parte lo stesso
no in posizione nettamente dominante il Medio Oriente e olio (il sorpasso dell’olio da parte del gas è previsto verso
l’Europa-Asia ex sovietica, rispettivamente con il 41% e la metà del decennio 2020-2030). Ciò è suggerito soprat-
il 36% del totale, seguite a grande distanza dalle altre quat- tutto da preoccupazioni ambientali, ovvero dalla necessità
tro macroaree; ma anche all’interno delle macroaree, con- di contenere la minaccia di un cambiamento climatico
siderando i singoli Stati, si rilevano sensibili disugua- attraverso la riduzione delle emissioni di biossido di car-
glianze: tre paesi, la Federazione Russa, l’Iran e il Qatar, bonio e di altri gas serra. La fonte sulla quale contare per
da soli accumulano più del 55% delle riserve mondiali. questa riduzione è, a medio termine, solo il gas naturale
Anche la domanda di gas è distribuita piuttosto irre- che, usato in impianti a due cicli, dà luogo a emissioni di
golarmente, concentrandosi soprattutto nella macroarea biossido di carbonio molto modeste e non dà affatto emis-
Europa-Asia ex sovietica (42%) e in quella nordameri- sioni di biossido di zolfo. Si ricorda che le fonti rinnova-
cana (29%). In tali macroaree, però, il rapporto tra pro- bili (solare, eolica, ecc.), hanno certamente un elevato
duzione e consumo è assai differente: sostanzialmente potenziale, ma a lungo termine: dovranno trascorrere molti
equilibrato nella prima, fortemente deficitario nella secon- anni prima che esse possano svolgere un ruolo determi-
da; il rapporto è deficitario anche nella macroarea Asia- nante nella sostituzione delle attuali fonti combustibili.
Pacifico, mentre il bilancio risulta positivo nelle altre tre La risposta alla prospettata crescita della domanda di
macroaree, soprattutto in quella africana. gas naturale dovrà necessariamente compiersi con una
Nel complesso, il consumo mondiale è nettamente forte espansione del suo commercio, fino a una vera e
in crescita (per esempio, nel corso del 2002 è aumenta- propria globalizzazione. La necessità di tale espansione
to del 2,8%). Particolarmente sensibile è l’aumento negli si sta già manifestando con la riduzione delle riserve all’in-
Stati Uniti, dove il gas è, dopo quella nucleare e quella terno delle due macroaree più industrializzate (America
idrica, la fonte di energia più utilizzata per far fronte alla Settentrionale, Europa-Asia ex sovietica), dove alcuni
crescita della domanda di energia elettrica. Notevole forti consumatori (Stati Uniti e diversi paesi dell’Europa

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TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

occidentale) non sono più autosufficienti e cominciano ad mercati attualmente in sviluppo (Cina, India, ecc.), spin-
accusare difficoltà anche nell’approvvigionarsi dai gran- ge verso una globalizzazione del mercato. Questo risul-
di produttori vicini (rispettivamente, Canada e Russia). tato dà luogo allo sviluppo commerciale di molte tec-
L’espansione del mercato del gas dovrà necessariamente nologie di trasporto finora rimaste relegate alla fase spe-
accompagnarsi a un drastico cambiamento delle modalità rimentale o soltanto progettate.
di trasporto: da un’attività che ha alla base in assoluta pre-
valenza approvvigionamenti locali (circa l’80%), che si Caratteristiche del gas naturale
svolge su distanze ridotte e tra paesi vicini – quindi via Per poter inquadrare le tecnologie di trasporto del gas
terra e attraverso gasdotti – si passerà al predominio di un naturale è utile descrivere brevemente le sue caratteri-
traffico via mare, su grandi distanze, per il quale sarà stiche e le forme in cui si presenta. Il gas naturale si trova
necessario ricorrere largamente ai processi di liquefazio- sempre nei giacimenti di idrocarburi, sia in forma asso-
ne del gas. L’evoluzione verso il GNL (Gas Naturale Lique- ciata agli oli sia in forma non associata. Nel gas si distin-
fatto, o LNG, Liquefied Natural Gas) si sta già manife- guono usualmente le frazioni più leggere, costituite da
stando e si prevede un rapido aumento degli approvvi- metano ed etano (gas naturale commerciale), e le fra-
gionamenti, che intorno al 2020 potrebbero raggiungere zioni intermedie, formate da propano e butano e identi-
il 15-20% del commercio mondiale di gas. A incremen- ficate commercialmente con il GPL (Gas di Petrolio
tare gli spostamenti su grandi distanze concorrerà pure il Liquefatto, o LPG, Liquefied Petroleum Gas), in quan-
crescente fabbisogno di una terza macroarea, l’Asia-Paci- to liquefacibile a temperatura ambiente con modeste pres-
fico, le cui riserve sono assolutamente insufficienti, le cui sioni. Il GPL, insieme alle frazioni più pesanti, forma i
zone di approvvigionamento sono lontane e in cui la doman- liquidi di gas naturale o condensati noti anche come gaso-
da, già elevata in un paese di consolidata industrializza- line; esso si trova allo stato liquido a temperatura ambien-
zione come il Giappone, va rapidamente crescendo in due te e a una pressione di circa 15 bar.
economie in rapida espansione come quella indiana e,
soprattutto, quella cinese: per i paesi di tale macroarea si Costi di trasporto
prevede un aumento della domanda di oltre il 60%. Tutto Nel ciclo di produzione i costi variano in funzione
ciò comporta un crescente interesse per il trasporto del della capacità degli impianti di trattamento, della loca-
GNL e per le altre tecnologie di trasferimento che con- lizzazione onshore/offshore del giacimento, della distan-
sentono di coprire grandi distanze, chiamate ad assicura- za dalla costa, nonché della posizione geografica. La
re l’interconnessione dei mercati regionali (della quale si valutazione dell’incidenza del trasporto sull’intero pro-
hanno già esempi nell’Europa occidentale, sui cui litora- cesso produttivo ha una grande importanza per la fatti-
li si sono diffusamente distribuiti i terminali di rigassifi- bilità del progetto di trasporto stesso.
cazione) fino alla realizzazione di un mercato globale. I Si prenda a riferimento un costo unitario del gas natu-
progetti per la realizzazione delle infrastrutture necessa- rale a testa pozzo di 1 dollaro per milione di BTU (British
rie richiedono ingenti risorse finanziarie e tecnologiche, Thermal Unit; 106 BTU0,252·106 kcal1,055·106 kJ);
nonché un alto livello di cooperazione tra gli esperti del sommando i costi di trasporto all’interno del paese espor-
settore. Si prevede che nel solo bacino atlantico lo svi- tatore con i costi associati alla tecnologia adottata per il
luppo del trasporto del GNL, per due terzi destinato agli trasporto, si ottiene il costo alla frontiera, che consente di
Stati Uniti, comporti nei prossimi dieci anni investimen- valutare comparativamente le alternative di trasporto. Per
ti per 80 miliardi di dollari. esempio, nel caso di un giacimento situato a circa 300 km
dalla costa e di trasporto del gas a una distanza di 2.000
km, il costo alla frontiera è valutabile, nel caso di condotta
7.3.2 Tecnologie di trasporto sottomarina, in 3,16 dollari per milione di BTU e nel caso
del GNL in 3,26 dollari per milione di BTU. Sommando
Le tecnologie di trasporto fanno parte del ciclo del gas al costo medio all’ingrosso i costi di distribuzione, si rag-
naturale; esse sono infatti alla base stessa dell’impiego di giunge un prezzo medio alla distribuzione di circa 6 dol-
tale risorsa energetica e costituiscono un punto di riferi- lari per milione di BTU. Il peso dei costi di distribuzione,
mento per l’economicità della coltivazione dei giacimen- pari a circa il 50% del costo finale, mette in evidenza l’im-
ti: è sempre la tecnologia di trasporto, intesa in senso lato, portanza di avere a disposizione tecnologie a basso costo
che determina il prezzo unitario del gas alla vendita. e ad alto impatto sul mercato.
Come accennato in precedenza, la previsione dei futu-
ri consumi energetici mondiali fornisce indicazioni di Il gasdotto
una continua crescita per quanto riguarda il gas natura- La tecnologia di riferimento del trasporto del gas natu-
le, con una contemporanea contrazione per quanto riguar- rale è la condotta (gasdotto). Questa tecnologia è ormai
da olio e carbone; l’espansione del mercato del gas, lega- largamente consolidata e prevede costi di investimento,
ta all’aumento dei paesi fornitori e alla crescita dei in funzione del diametro della condotta, compresi tra 0,66

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TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

e 1,44 dollari per milione di BTU. A questi si devono composti liquidi come il metanolo e/o gli idrocarburi
aggiungere i costi operativi, che si possono valutare tra sintetici (come gasolio e diesel basati sulla sintesi Fischer-
l’1 e il 3% dell’investimento. Tropsch), dette tecnologie Gas-To-Liquid (GTL), e tec-
Le potenzialità di espansione del trasporto in condot- nologie di conversione del gas in energia elettrica con
ta del gas naturale vanno ricercate nelle tecnologie inno- relativo trasferimento tramite cavo, note come tecnolo-
vative dell’ingegneria offshore; queste ultime consentono gie Gas-To-Wire (GTW).
di poter guardare alla realizzazione di condotte sottoma- Tra queste tecnologie l’unica utilizzata commercial-
rine anche a grande profondità con un grado di sicurezza mente fino al 2004 è il GNL, che copre poco più del 25%
ormai elevato. I gasdotti di ultima generazione hanno con- del mercato del trasporto di gas naturale. Il GTL è in una
trastato lo sviluppo delle altre tecnologie di trasporto del fase di espansione con due impianti in attività, uno della
gas naturale, con tracciati sottomarini a grandi profondità Sasol in Sud Africa e l’altro della Shell in Malaysia, e
e su fondali particolarmente accidentati, per il trasporto di con 14 impianti programmati per entrare in servizio dal
volumi di gas dell’ordine di decine di milioni di metri cubi 2010. Il CNG e il GTW sono due tecnologie pronte per
standard al giorno. La principale limitazione all’impiego entrare nel mercato. Il GTS è una tecnologia in fase di
dei gasdotti per il trasporto del gas naturale consiste nella sviluppo, di cui si sono fatti studi di fattibilità e si sono
necessità di attraversare i mari che separano il paese pro- delineate alcune applicazioni.
duttore da quello fornitore. In particolare, i fondali con Il trasporto del gas naturale come GNL, iniziato nel-
profondità di oltre 3.000-3.500 m e con una morfologia l’ormai lontano 1960, ha costituito fino a oggi una tec-
particolarmente accidentata costituiscono ancora oggi un nologia di trasporto la cui applicazione ha corrisposto a
enorme problema tecnologico e anche in questo caso la una condizione di nicchia, cioè a una condizione in cui,
tecnologia di trasporto prevede un incremento dei costi. date le distanze elevate, il trasporto in condotta non risul-
tava economico. Oggi invece si guarda al GNL come a
Sistemi di trasporto alternativi un sistema ad alta concentrazione di contenuto energe-
Alla luce dei problemi della tecnologia di riferimen- tico che evita di attraversare vari paesi e di incorrere nelle
to, primo fra tutti la distanza da coprire, si delineano quin- relative tariffe di transito. Gli impianti per il GNL sono
di le caratteristiche di sistemi di trasporto del gas natura- tuttavia ad alto costo di investimento e presentano un
le alternativi. La distanza da coprire per il trasporto del limite inferiore di economicità per il singolo impianto di
gas naturale caratterizza il costo alla consegna del gas, per trattamento di 2,5-3,5 milioni di tonnellate per anno. Ciò
cui se si considerano i gasdotti e si fissa un costo massi- comporta la necessità di avere risorse assicurate equiva-
mo accettabile alla frontiera di 3 dollari per milione di lenti a circa 113·109 Sm3 (metro cubo standard di gas,
BTU, la massima distanza che si può coprire è compresa cioè m3 di gas a pressione atmosferica e alla temperatu-
tra 2.000 km (offshore) e 3.800 km (onshore). Ciò signi- ra di 15 °C; 1 Sm3 ha un potere calorifico di 36.500
fica che qualsiasi tecnologia in grado di portare lo stesso BTU9.200 kcal38.500 kJ) e contratti di vendita per
volume di gas naturale (ovvero la stessa quantità di ener- almeno 20 anni. Le tecnologie che dominano il merca-
gia) con lo stesso costo a distanze superiori è concorren- to sono l’Optimized Cascade Process della Phillips e la
ziale e si pone come potenziale alternativa al gasdotto. Multi-Component Refrigerant Liquefaction della Air
Il trasporto del gas presenta numerose alternative, Products and Chemicals, utilizzata nella maggior parte
tutte volte a migliorare il rapporto tra capacità volume- degli attuali impianti (circa il 90%).
trica di trasporto e contenuto energetico associato. Per Le tecnologie di conversione GTL sono attualmente
questo motivo si prospettano sia tecnologie di trasporto le più interessanti, perché consentono di trasformare il gas
che consentono di portare il gas nei mercati remoti e ven- naturale in combustibili di sintesi (cherosene, gasolio, ecc.)
derlo come tale, sia tecnologie che prendono in consi- o in prodotti chimici (metanolo o dimetiletere). La loro
derazione la conversione energetica, ossia nelle quali il principale caratteristica è l’impiego delle infrastrutture
trasporto consiste nel veicolare il contenuto energetico convenzionali nel trasporto e nello stoccaggio del prodotto
del gas naturale sotto altra forma. Le tecnologie che con- per entrare in mercati maturi; la loro applicazione a un’am-
sentono di portare il gas nei mercati remoti e venderlo pia gamma di tipi di giacimenti a gas non richiede quin-
come tale ricorrono alla sua diminuzione di volume lique- di quegli investimenti fissi relativi a navi mercantili e a
facendolo o comprimendolo; si ottengono così il già terminali che invece sono richiesti per il GNL. I processi
ricordato GNL, il gas naturale compresso (CNG, Com- di conversione proposti per la tecnologia GTL sono il clas-
pressed Natural Gas, o PNG, Pressurized Natural Gas), sico Fischer-Tropsch (sviluppato inizialmente in Germa-
gli idrati di gas naturale (NGH, Natural Gas Hydrates) nia nel 1923), nelle varie versioni con differenti tipi di
con tecnologia meglio nota come Gas-To-Solid (GTS). catalizzatori al ferro o al cobalto; il processo con produ-
Le tecnologie che effettuano invece una conversione zione di metanolo, il cui mercato risulta attualmente satu-
del contenuto energetico del gas in altre forme di energia ro in attesa della sua promozione a combustibile per tur-
si distinguono in due classi: tecnologie di conversione in bine a gas, e quello con produzione di dimetiletere (DME),

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TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

attualmente in fase di sviluppo, con grandi potenzialità Un progetto di questo tipo è in fase di sviluppo in Algeria
nel futuro mercato globale dell’energia. (da Skikda verso l’Italia). Allo sviluppo dei progetti GTW
L’idea alla base della tecnologia CNG è il semplice ha contribuito inoltre la possibilità di impiego di micro-
aumento della densità per compressione. Il fattore di turbine a gas, anche a ciclo combinato, di piccole dimen-
riduzione del volume, compreso tra 250 e 300 volte il sioni, così da consentire la regolazione in funzione della
volume iniziale, richiede pressioni elevate e implica par- produzione di gas (turbogeneratori con potenze comprese
ticolari attenzioni alla sicurezza per quanto riguarda l’im- tra 30 e 100 kW per assorbire i sovraccarichi).
magazzinamento nei serbatoi. Lo sviluppo di particola- Per evidenziare l’impatto che le suddette tecnologie di
ri soluzioni tecniche per lo stoccaggio del gas compres- trasporto del gas naturale possono operare a livello di mer-
so sta facendo emergere la tecnologia CNG come una cato, si riportano i risultati di uno studio di Seungyong Chang
possibilità di sviluppo di riserve di gas remote o altri- (Seungyong, 2001), che mette a confronto le tecnologie tra-
menti non economicamente sfruttabili. L’efficienza del dizionali con quelle più innovative, quali CNG, GTL, NGH
trasporto (rapporto tra gas giunto a destinazione e gas e GTW, confrontandone tutte le voci di costo, sia in infra-
immagazzinato) è del 95%, molto elevata se si conside- strutture sia per il trasporto, i capitali investiti, i profitti
ra che il GNL presenta efficienze dell’ordine dell’85%, e i tempi di ritorno degli investimenti effettuati per cia-
a causa delle perdite per vaporizzazione. scuna di esse. Come ambiti geografici nei quali effettua-
La tecnologia GTS è in studio e in via di sviluppo sia re il confronto, vengono considerati il Mar Mediterraneo,
in Europa sia in Giappone. Le ricerche svolte hanno por- il Mar dei Caraibi, il Mar Arabico, il Nord-Est asiatico e l’i-
tato all’introduzione di due forme di trasporto degli idra- sola Sakhalin. Per ogni area geografica sono selezionati un
ti: la prima consiste nella produzione degli idrati in forma paese produttore e un paese consumatore con distanze
di polvere granulare da trasportare a pressione atmosferi- comprese tra 1.600 e 2.600 km. Il caso di studio prevede
ca e a temperature comprese fra 30 °C e 45 °C; la secon- una produzione di circa 3·106 Sm3/d di gas naturale asso-
da consiste nel produrre gli idrati e trasportarli in una sospen- ciato alla produzione di olio, che viene inizialmente rei-
sione (slurry) di idrati e acqua di formazione. Le distanze niettato in giacimento per il mantenimento della pressione.
previste per il trasporto sono dell’ordine di 3.000 km con La valutazione dei costi alla consegna, che include sia i costi
portate non elevate, dell’ordine di 6·106 Sm3/d. di investimento sia quelli operativi, fornisce dei risultati
I progetti GTW consistono nella produzione di elet- interessanti, poiché si ha un costo unitario che varia tra 2,25
tricità in prossimità dei centri di produzione del gas e nella e 2,50 dollari per milione di BTU e di 25 dollari al barile
conversione in corrente continua ad alta tensione per il per l’opzione GTL. Il costo per il GTW è fortemente varia-
trasporto su grandi distanze, fino a raggiungere il luogo bile, tra 32 e 157 dollari al MWh (106 BTU0,293 MWh).
di utilizzazione. La tecnologia GTW è in crescita e viene La valutazione finale degli investimenti fornisce indica-
utilizzata spesso nel recupero del gas associato all’olio zioni su quali siano le tecnologie più convenienti. Dal caso
altrimenti bruciato in torcia, con ricadute sia economiche studiato si evidenzia come per produzioni non elevate e su
sia ambientali. In Canada il governo della provincia del- distanze medie l’opzione più conveniente risulti il CNG,
l’Alberta ha sospeso la richiesta di pagamento delle royalty seguito dal GTS e dal GTW; il GTL occupa la quarta posi-
sul gas che viene impiegato nella produzione di energia zione, seguito dal GNL e infine dal trasporto in condotta.
elettrica anziché essere bruciato o rilasciato in atmosfera. Questo risultato mette in evidenza che il peso dei costi delle
Lo sviluppo della conversione da corrente alternata a cor- infrastrutture necessarie per il GTL, il GNL e il gasdotto
rente continua ha radicalmente mutato l’economicità dei penalizza fortemente queste tecnologie.
progetti GTW; va ricordato, al riguardo, che su distanze Le tecnologie alternative diventano pertanto vantag-
dell’ordine delle migliaia di chilometri le perdite in cor- giose nel caso di produzioni elevate e di distanze sem-
rente continua sono minori che in corrente alternata ed è pre più grandi. Si possono così individuare settori ope-
minore anche l’impatto ambientale. Sono ritenuti econo- rativi ottimali per le singole tecnologie di trasporto, che
micamente redditizi i progetti per la trasmissione dell’e- possono soddisfare le esigenze più diverse dei paesi con-
quivalente di 28·106 Sm3 di gas su distanze di 3.000 km. sumatori.

campo impianto di serbatoi di trasporto serbatoi di impianto di al consumo


a gas liquefazione stoccaggio via mare stoccaggio rigassificazione
paese produttore paese consumatore

fig. 1. Ciclo di produzione e trasporto del GNL.

858 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

tab. 1. Costi per fase nel ciclo di produzione del GNL

Costo a testa pozzo Liquefazione Trasporto Rigassificazione


(milioni di dollari per BTU) (milioni di dollari per BTU) (milioni di dollari per BTU) e Stoccaggio
(milioni di dollari per BTU)

0,5-1,0 0,8-1,0 0,4-1,0 0,3-0,5

7.3.3 Il trasporto del GNL nel 2020. La capacità di liquefazione, che al 2002 era di
186·109 Sm3, crescerà a 306·109 Sm3 nel 2007.
Il ciclo di trasporto del GNL e la sua economia
Sin dagli anni Sessanta, quando è iniziato il traspor- Il ciclo di produzione e di trasporto
to del gas sotto forma di GNL, sono stati rispettati ele- Il ciclo del GNL comprende le seguenti fasi principa-
vati standard di sicurezza, affidabilità e protezione li (fig. 1): a) trattamento e trasporto via gasdotto fino alla
ambientale nei processi di liquefazione e di rigassifica- costa; b) trattamento del gas per rispettare le specifiche
zione, nonché nel trasporto per mezzo di apposite navi richieste dal processo di liquefazione; c) liquefazione del
cisterna (metaniere). Gli effetti dell’innovazione tecno- gas; d) stoccaggio e caricamento; e) trasporto attraverso
logica si sono fortemente sentiti nel corso degli anni, metaniere; f ) ricezione e stoccaggio; g) rigassificazione.
portando a una progressiva riduzione dei costi in tutte le I principali investimenti riguardano gli impianti di
fasi della catena produttiva. Ciò ha contribuito, visti il liquefazione (42%) e le navi per il trasporto (30%), segui-
crescente fabbisogno di energia e l’aumento dei consu- ti dagli impianti di rigassificazione (15%). I costi unita-
mi del gas, alla crescita del settore e al conseguente suc- ri del ciclo di produzione e di trasporto del GNL sono
cesso del GNL come fonte di approvvigionamento alter- riassunti nella tab. 1.
nativa. Tuttavia la forte competitività del trasporto in con-
dotta ha limitato il GNL a una nicchia di mercato ristretta Processi di liquefazione del gas naturale
ai paesi esclusi o non raggiunti dalla rete di trasporto e Il gas naturale è costituito principalmente da metano
ai paesi che, fortemente dipendenti dalle importazioni, e, in minor misura, da etano, propano, butano e da altri
hanno voluto intraprendere una diversificazione delle idrocarburi più pesanti, oltreché da alcune frazioni non
fonti di approvvigionamento. idrocarburiche; tra queste ricordiamo l’azoto, il biossido
di carbonio, i composti dello zolfo, l’acqua e talvolta il
Il mercato mercurio. Il processo di liquefazione richiede che alcune
Il commercio internazionale del GNL ha visto la sua componenti, idrocarburiche e non, vengano rimosse, par-
nascita nell’ormai lontano 1964, con le prime esporta- zialmente o totalmente, durante il processo, per elimina-
zioni dall’Algeria; nel 2003 è stato raggiunto un volu- re le sostanze inquinanti e per controllare l’indice di Wobbe
me di gas movimentato di quasi 170·109 Sm3, che rap- e il potere calorifico del prodotto da trasportare. Il risul-
presenta circa il 27% del gas importato a livello mon- tato di questo pretrattamento del gas e del successivo pro-
diale e il 6,5% dei consumi mondiali di gas. Sempre nel cesso di liquefazione è un GNL con composizione media
2003, i paesi esportatori erano l’Indonesia, con il 23% di metano per il 95% e con il restante 5% costituito da
delle esportazioni, l’Algeria (16,6%), la Malaysia (13,8%), componenti idrocarburiche leggere e azoto (tab. 2).
il Qatar, Trinidad e Tobago, la Nigeria, l’Australia, il Il GNL è inodore, incolore, non corrosivo e non tos-
Brunei, l’Oman, gli Emirati Arabi Uniti, gli Stati Uniti sico; tuttavia, come ogni altro prodotto gassoso non con-
e la Libia. Il principale paese importatore era il Giappo- tenente ossigeno libero, il gas naturale prodotto dalla sua
ne, con il 47% del mercato, seguito da Corea del Sud
(15,5%), Spagna (8,9%), Stati Uniti (8,5%), Francia,
Taiwan, Italia, Turchia, Belgio, Portogallo, Grecia, Repub- tab. 2. Composizione molare di GNL
blica Dominicana e Puerto Rico. di diversa provenienza
Il mercato del GNL si era sviluppato prevalentemente
sulla base di contratti di forniture a lungo termine e ciò Provenienza COMPOSIZIONE (% MOLE)
aveva comportato un elevato grado di rigidità in termi- Metano Etano Propano Butano Azoto
ni di variazioni del prezzo. All’inizio del 21° secolo sono Abu Dhabi 86,00 11,80 1,80 0,20 0,20
stati stipulati anche contratti a breve termine e ciò ha Alaska 99,72 0,06 - - 0,20
dato luogo a una rapida crescita del mercato. Algeria 86,98 9,35 2,33 0,63 0,71
Si prevede dunque di passare da 168,9·109 Sm3 del Indonesia 90,00 5,40 1,50 1,35 0,05
2003 a 230-283·109 Sm3 nel 2010 e a 360-430·109 Sm3

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 859


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

vaporizzazione può causare asfissia in un ambiente chiu- N2


so e non ventilato. Il gas naturale liquefatto viene imma-
gazzinato e trasportato a pressione atmosferica. Il pro-
cesso di liquefazione prevede pertanto (v. cap. 5.4) la lique-
fazione per pressurizzazione e successivamente il
raffreddamento, fino a raggiungere la condizione di stoc-
caggio e immagazzinamento a pressione atmosferica e a
azoto GNL gas
temperatura prossima a quella di ebollizione del metano liquido (LIN) naturale
(161,46 °C). Il gas liquefatto ha una densità di 415 kg/m3
a 162 °C, il che comporta un coefficiente di riduzione del fig. 2. Schema del processo LNG/LIN Concept per
volume pari a circa 610 rispetto alle condizioni standard: la produzione e il trasporto di GNL (Rojey et al., 1994).
tenendo conto che il potere calorifico inferiore del metano
è pari a 11.764 kcal/kg (25% circa più elevato di quello di
un olio medio, la cui densità è dell’ordine di 800 kg/m3), Liquefied Natural Gas). Esso è frutto di un lavoro di ricer-
1 m3 di GNL equivale a circa 0,62 m3 di olio. ca e sviluppo che ha per obiettivo una riduzione dei costi
e un aumento dell’efficienza del processo di liquefazio-
Processi industriali ne del gas naturale. Si ritiene che gli obiettivi posti pos-
Il primo processo di liquefazione sviluppato a livello sano essere raggiunti a fronte di una riduzione della staz-
industriale, denominato progetto CAMEL (Compagnie za delle navi, con cui si riesce a ottenere la riduzione dei
Algérienne du MÉthane Liquide), risale al 1961 ed era costi totali. Il progetto prevede l’impiego di un acciaio ad
basato su un ciclo di refrigerazione a cascata classico. Un alta resistenza, per poter ottenere la liquefazione a una
processo di liquefazione che risulta più semplice e flessi- pressione e a una temperatura superiori rispetto ai pro-
bile opera con una miscela di refrigeranti ed è qualifica- cessi convenzionali. La temperatura è di 150 °C e la
to come ciclo a refrigeranti misti o ciclo misto (v. cap. 5.4). pressione è compresa tra 40 e 80 bar, in funzione del tipo
Le capacità di trattamento sono cresciute in maniera sostan- di gas. Il risultato è la riduzione nella potenza richiesta, e
ziale nel tempo, passando da 1,5·106 Sm3/d per il proget- quindi nella dimensione dell’impianto, di circa il 50%.
to CAMEL a circa 10·106 Sm3/d per impianto di liquefa- Inoltre, il consumo di gas nel processo di liquefazione è
zione nelle installazioni in progetto nel 2003. ridotto, comportando un aumento del 5% o più nella pro-
Attualmente i processi di liquefazione proposti sono duzione di GNL. Lo stoccaggio è a 150 °C e 30 bar. La
i seguenti: a) processo a cascata classica ottimizzato, svi- differenza nelle condizioni di immagazzinamento com-
luppato da Phillips Petroleum; b) processo MCR (Multi- porta l’impossibilità di utilizzare le attuali navi per GNL.
Component Refrigerant) della Air Products and Chem- Le navi da impiegare dovranno essere infatti capaci di tra-
icals, che comporta due cicli di raffreddamento in casca- sportare lo stesso contenuto energetico in un volume mag-
ta; c) processo Technip-Snamprogetti derivato dal processo giore. Ciò comporta il cambiamento del limite economi-
TEALARC, che comporta due cicli misti in cascata; co per l’impiego di questa nuova tecnologia che la Exxon-
d) processo PRISCO, sviluppato da J.F. Pritchard e com- Mobil afferma corrispondere a una distanza percorsa di
mercializzato dalla Kobe Steel, che funziona con un ciclo circa 3.700 km.
unico a refrigerante misto.
Di particolare interesse è il processo noto come Liquefazione e stoccaggio offshore
LNG/LIN Concept (Liquefied Natural Gas/LIquid Nitro- Lo sviluppo delle attività di esplorazione e produzio-
gen) che consente di produrre GNL in mare aperto attra- ne in acque sempre più profonde ha condotto le compa-
verso l’impiego di azoto liquido precedentemente cari- gnie a ricercare le condizioni ottimali per il posizionamento
cato a bordo della nave (fig. 2). L’azoto liquido è otte- degli impianti. Si è così assistito alla proposta di progetti
nuto per frazionamento dell’aria utilizzando la capacità di impianti di liquefazione di GNL da installare in condi-
refrigerante del GNL nel terminale di rigassificazione. zioni offshore (fig. 3). Il principale problema è quello di
Tale processo ottimizza le esigenze energetiche del pro- effettuare i complessi processi di liquefazione, stoccaggio
cesso di liquefazione e trasporto, mantenendo le stive e carico su una piattaforma mobile soggetta all’impatto dei
della nave sempre a bassa temperatura e in condizioni di cambiamenti delle condizioni climatiche e marine.
carico. Sono inoltre in fase di studio progetti che preve-
dono terminali di esportazione e impianti di liquefazio- Impianti proposti
ne e stoccaggio offshore (v. oltre). Prima della fusione con Exxon, la Mobil, nella metà
degli anni Novanta, aveva approntato il progetto di quat-
Tecnologia PLNG tro impianti, due da 3 e 6 milioni di tonnellate per anno
Nel 2004 è stato annunciato dalla Exxon-Mobil un pro- rispettivamente, con preraffreddamento a propano, e
cesso di trattamento del gas chiamato PLNG (Pressurized due da 4 e 6 milioni di tonnellate per anno con un solo

860 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

processo di refrigerazione; era previsto che gli impianti o ritenuti non recuperabili (stranded), per i quali i costi di
dovessero essere posizionati su una chiatta quadrata in investimento in impianti fissi costituiscono l’aspetto cri-
calcestruzzo. tico del piano economico. Come già detto, i FLNG com-
Un altro impianto galleggiante in calcestruzzo è stato portano una riduzione dei costi di investimento oltre a un
studiato nel progetto Azure, in parte finanziato dall’U- aumento di competitività per i tempi minori di costruzio-
nione Europea. L’obiettivo era quello di dimostrare che ne. Inoltre, possono essere riposizionati su altri siti e quin-
un impianto GNL completamente galleggiante è una di il loro costo può essere ammortizzato su più progetti.
opzione sicura e praticabile. Un altro aspetto che caratterizza i FLNG è la mini-
Nel tentativo di varare un impianto GNL galleggian- mizzazione dell’impatto ambientale sulla costa, in quan-
te la Shell è stata la più attiva, con numerose opzioni di to essi non richiedono impianti e infrastrutture su di essa
applicazione di FLNG (Floating Liquefied Natural Gas). e al contempo assicurano una maggiore sicurezza per la
Nei suoi progetti questa compagnia si è orientata verso distanza da aree abitate e da zone industriali.
l’impiego dei processi di liquefazione di cui è proprieta-
ria (SMR, Steam Methane Reformation, e DMR, Dual Navi per il trasporto del GNL
Mixed Refrigerant); ritiene inoltre che gli impianti off- Il trasporto del GNL per mezzo di metaniere è inizia-
shore presentino una riduzione dei costi del 30% rispetto to negli anni Sessanta ed è decollato negli anni Settanta.
agli impianti costruiti a terra, non tanto per i processi Due sono state le linee di progettazione, basate su due
impiegati, quanto per la riduzione di impianti accessori diverse concezioni e ancora oggi adottate: i serbatoi con-
non richiesti per un impianto galleggiante. Una soluzio- tenenti il GNL sono strutturalmente integrati con il dop-
ne alternativa per un impianto FLNG è costituita da un pio scafo della nave, sul quale vengono scaricati gli sfor-
differente processo di liquefazione, che utilizza il lavoro zi indotti dal carico; i serbatoi sono indipendenti dalla
di espansione dell’azoto per la refrigerazione; tale pro- struttura della nave e quindi devono essere autoportanti.
cesso è stato proposto dalla compagnia britannica Costain.
Navi con serbatoi integrati
Vantaggi degli impianti FLNG I due sistemi di tecnologia a serbatoi integrati più dif-
L’impiego di impianti FLNG è particolarmente inte- fusi sono quello sviluppato dalla Technigaz e quello dalla
ressante per la valorizzazione dei giacimenti di gas remoti Gaztransport, società che nel 1994 si sono fuse nella

fig. 3. Terminale di liquefazione


e stoccaggio offshore di GNL.

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 861


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

fig. 4. Metaniera con serbatoio integrato con sistema a membrana (Rojey et al., 1994).

Gaztransport & Technigaz e che attualmente sono state parti piane delle lastre. L’isolante termico interposto tra
acquisite dal gruppo Eni. il serbatoio e lo scafo, inizialmente costituito da legno
Nel sistema Technigaz i serbatoi sono costituiti da di balsa, è stato sostituito da schiuma di poliuretano
una barriera primaria elastica, che si appoggia sullo scafo rinforzata con fibre di vetro. La barriera secondaria è
per mezzo di un isolante termico, e da una barriera secon- realizzata con un materiale composito ‘triplex’, costi-
daria, che ha lo scopo di proteggere lo scafo della nave tuito da un foglio di alluminio in un wafer di tessuto di
da un’eventuale fuga di GNL. Infatti, solo alcuni acciai fibre di vetro. La capacità della membrana di resistere
speciali sono compatibili con le basse temperature che alle variazioni di temperatura e la sua bassa inerzia ter-
comporta il contatto con il GNL. Lo schema generale di mica permettono un rapido raffreddamento dei serbatoi
una nave con serbatoi a membrana è riportato in fig. 4. nella fase di carico del GNL. È quindi possibile effet-
La barriera primaria è formata da una membrana con tuare il viaggio di ritorno delle metaniere scariche senza
nervature realizzata con un assemblaggio di lastre in dover mantenere i serbatoi a bassa temperatura.
acciaio speciale saldate; la disposizione delle lastre forma Il sistema Gaztransport comprende due barriere indi-
due ordini di nervature ortogonali tra di loro per ridurre pendenti, la prima e la seconda, formate in invar (acciaio
le sollecitazioni di origine termica, viste le ampie escur- legato al 36% di nichel) e realizzate con fasciame piano
sioni di temperatura; inoltre il doppio sistema di nerva- saldato, dello spessore di 0,7 mm, sorretto da scatole di
ture consente di ripartire le sollecitazioni di flessione isolamento termico in legno di balsa riempite di perlite trat-
sulle nervature stesse e le sollecitazioni di trazione sulle tata con silicone. Le membrane sono a tenuta di liquido e

fig. 5. Metaniera con serbatoi autoportanti di concezione Moss Rosenberg (Rojey et al., 1994).

862 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

di gas, quindi formano due spazi indipendenti di isola-


mento termico che, nel corso delle operazioni, vengono metaniera GNL
riempiti con azoto liquido a pressione controllata; viene
anche effettuato un continuo monitoraggio della presenza
di idrocarburi in tracce. Le scatole di isolamento e i siste-
mi di isolamento sono fissati alla parete dello scafo inter- gas alla distribuzione
no per mezzo di speciali perni o dispositivi di accop- acqua
piamento. pompa fredda
serbatoio
di GNL
GNL acqua
Navi con serbatoi autoportanti gas calda
Nel secondo schema progettuale i serbatoi devono acqua impianto per la
resistere alle sollecitazioni indotte dal peso del GNL che vaporizzazione
contengono. La società norvegese Moss Rosenberg ha fig. 6. Schema tipico di un terminale di ricezione
affrontato questo problema realizzando delle metaniere e rigassificazione di GNL.
con 4 o 6 serbatoi sferici (fig. 5). Le sfere sono isolate
termicamente tramite l’impiego di opportuni materiali
isolanti: un’intercapedine viene mantenuta tra il serba- I costi di una nave per il trasporto di GNL sono cre-
toio e l’isolante, riempita di aria secca o di gas inerte sciuti fino al 1998, raggiungendo circa 2.600 dollari per
(azoto) per poter aumentare la capacità isolante del siste- metro cubo di capacità, e sono diminuiti attestandosi sui
ma e assicurare elasticità alla barriera primaria. Ogni 1.200 dollari al metro cubo nel 2002. Le previsioni al
sfera è sostenuta da una camicia cilindrica che poggia 2007 vedono un costo in leggera diminuzione.
sullo scafo della nave; quest’ultimo viene protetto da
eventuali fughe di GNL con una barriera secondaria posta Terminali di rigassificazione e stoccaggio
alla base delle sfere. Per la ricezione e la rigassificazione del GNL sono
necessari i terminali per lo scarico delle navi, gli impian-
Vaporizzazione del GNL ti di ricezione e stoccaggio e gli impianti di vaporizza-
Un problema comune a tutti i tipi di metaniere è lo zione (fig. 6).
scambio termico che inevitabilmente avviene tra l’inter- Le metaniere, dopo essere state ancorate e aver effet-
no e l’esterno dei serbatoi; ciò provoca una vaporizzazio- tuato la connessione ai bracci di scarico degli impianti
ne del GNL e libera del gas (gas di boil-off ). Questo gas del porto, iniziano a trasferire il GNL nei serbatoi di stoc-
viene in genere riutilizzato a bordo della nave stessa, sia caggio a terra, impiegando le pompe di bordo. La fase
per la propulsione, nel caso siano impiegate delle turbine di scarico generalmente si protrae per circa 12 ore, vista
a vapore, sia per i servizi presenti a bordo. Nel caso in cui la dimensione del carico. Il GNL viene immagazzinato
la propulsione venga affidata a motori diesel, il gas di boil- sempre in fase liquida in opportuni serbatoi a pressione
off viene riliquefatto. Su una metaniera il tasso di boil-off atmosferica. Nuove tecnologie consentiranno in futuro
varia, in un giorno, dallo 0,1 allo 0,2% del carico di GNL; di effettuare le operazioni di rigassificazione diretta-
questa percentuale è il risultato di una ottimizzazione tec- mente durante lo scarico. Non sono stati ancora realiz-
nico-economica del sistema di isolamento adottato che zati impianti offshore di ricezione di GNL, ma sono stati
può essere migliorato solo a costi crescenti. effettuati in questo senso numerosi studi di progettazio-
ne e fattibilità economica (v. oltre).
Flotta per il trasporto del GNL
Nel 2003 la flotta per il trasporto di GNL era costitui- Serbatoi di stoccaggio del GNL
ta da 145 navi, con una capacità totale di circa 23,5·106 m3; Esistono numerose tipologie di serbatoi di stoccag-
il 20% delle navi aveva una età inferiore a cinque anni. gio per il GNL; la distinzione principale, effettuata in
Il 50% della flotta era formato da metaniere del tipo base alla posizione relativamente alla superficie topo-
Moss Rosenberg, il 37% dal tipo Gaztransport, l’11% grafica, è quella in serbatoi in superficie e serbatoi inter-
dal tipo Technigaz e il restante 5% da altre tipologie rati; è inoltre importante distinguere i serbatoi in fun-
minori. zione del grado di sicurezza associato al tipo di struttu-
La capacità delle metaniere è evoluta nel tempo. Agli ra. Di indubbio interesse per lo stoccaggio del GNL può
inizi del 21° secolo si può far riferimento a una capacità risultare l’impiego di cavità saline, se disponibili.
di trasporto compresa tra 125.000 e 150.000 m3 di GNL, Il GNL viene immagazzinato in serbatoi a doppio
che corrispondono a circa (75-90)·106 Sm3 di gas natu- guscio a pressione atmosferica (fig. 7). L’intercapedine
rale. I costruttori navali hanno iniziato a progettare navi tra i due gusci è utilizzata per realizzare l’isolamento ter-
per il trasporto di GNL con una capacità superiore a mico; il serbatoio interno, a contatto con il GNL, è rea-
200.000 m3. lizzato in acciai speciali con il 9% di nichel per evitare

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 863


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

soffitto in calcestruzzo rinforzato


isolamento del tetto
rivestimento in acciaio
cavi di sospensione
piano sospeso
parete in calcestruzzo
precompresso
serbatoio in acciaio
al 9% in nichel
copertura resiliente
isolamento
GNL
albero della pompa

isolamento con schiuma di


vetro
isolatori sismici
fondazione
fig. 7. Schema di serbatoio
superficiale di stoccaggio
di GNL.

i fenomeni di infragilimento dovuti alle basse tempera- richiedono bassi costi di investimento e di manutenzio-
ture di esercizio. In alternativa si utilizzano anche acciai ne rispetto alle altre tipologie. Nel 2003 esistevano più
inossidabili e sono stati impiegati anche cemento arma- di 200 serbatoi con una capacità compresa tra 7.000 e
to precompresso e alluminio. I serbatoi di stoccaggio 160.000 m3. In Giappone è in fase di realizzazione un
sono generalmente di forma cilindrica e presentano un serbatoio della capacità di 180.000 m3 che prevede nella
fondo piatto, che poggia su un materiale isolante rigido, progettazione cemento armato precompresso e sistemi
come per esempio schiuma poliuretanica. Le pareti del di sicurezza perfezionati.
serbatoio devono resistere al carico idrostatico esercita- I serbatoi interrati sono più costosi ma presentano un
to dal GNL e pertanto devono avere uno spessore ade- minore impatto visivo. Sono possibili tre differenti solu-
guato. Il tetto del serbatoio presenta uno strato di isola- zioni. La prima prevede l’installazione del serbatoio nel
mento sospeso, sostenuto dal guscio esterno. I sistemi terreno, facendo però sporgere il tetto. Nel 2004 esisteva-
di connessione con le condotte passano tutti attraverso no 61 serbatoi di questo tipo in Giappone, tra cui il più gran-
il tetto del serbatoio, per evitare il sifonamento del con- de al mondo con una capacità di 200.000 m3. La seconda
tenuto in caso di guasto nell’impianto. soluzione prevede il serbatoio completamente interrato con
La tipologia del materiale del secondo guscio consente una copertura in calcestruzzo. Tale soluzione, oltre a mini-
di distinguere i serbatoi in funzione del loro grado di sicu- mizzare i rischi associati allo stoccaggio, offre anche la pos-
rezza. Quando si tratta di un guscio realizzato in acciaio sibilità di una forte integrazione paesaggistica. Il terzo e
al carbonio, e quindi in materiale non idoneo all’impiego ultimo tipo di serbatoio interrato viene realizzato ponendo
criogenico, si parla di serbatoio a contenimento semplice in una fossa un serbatoio a doppio guscio. Il guscio inter-
(single containment tank), in quanto il guscio esterno svol- no è realizzato con metalli ad alta resistenza alle basse tem-
ge le sole funzioni di isolamento e raccolta dei vapori. perature e l’intercapedine tra i due gusci viene riempita con
Quando invece si attribuiscono al guscio esterno delle fun- materiali isolanti e azoto. Si sottolinea che le tipologie di
zioni di contenimento del GNL, esso deve essere realiz- stoccaggio di GNL descritte sono valide anche per gli stoc-
zato in materiali idonei, generalmente in calcestruzzo; si caggi effettuati prima del trasporto, dopo la liquefazione.
parla qui di serbatoio a doppio contenimento (double con- Un’alternativa agli stoccaggi convenzionali è rappre-
tainment tank) o a contenimento totale ( full containment sentata dallo stoccaggio in cavità sotterranee. I tentativi
tank) e in quest’ultimo caso si può avere pressurizzazio- intrapresi si sono però scontrati con le perdite di gas indot-
ne del serbatoio esterno. Tutti i serbatoi prevedono nelle te dalla fratturazione dei materiali rocciosi dovuta agli
fondazioni la presenza di isolatori sismici. stress termici. Per ovviare a ciò si potrebbero realizzare
I serbatoi superficiali sono quelli più largamente le cavità a una profondità di 500-1.000 m, dove gli stress
impiegati per lo stoccaggio primario di GNL poiché termici verrebbero compensati dal carico geostatico.

864 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

Questa soluzione presenta tuttavia costi molto alti di rea- venendo a contatto con il fascio tubiero che porta il GNL,
lizzazione. Una concezione innovativa è quella proposta cede calore. Lo scambio termico produce la condensa-
dalla SN Technigaz, che si basa sul rivestimento delle zione del fluido intermedio e la vaporizzazione del GNL;
cavità con un sistema di protezione analogo a quello già il GNL vaporizzato viene fatto passare nella seconda sezio-
utilizzato nelle navi per il trasporto di GNL. Il sistema di ne di scambio termico, costituita da un sistema a contat-
contenimento proposto è formato da diversi strati, com- to con l’acqua di mare. La temperatura di rilascio del-
presi fra la roccia e il GNL stesso: un rivestimento di cal- l’acqua in questo caso è compresa tra 5 e 10 °C.
cestruzzo con funzione portante di interfaccia tra roccia Nel caso dei processi che avvengono a temperatura
e serbatoio; pannelli isolanti dello spessore di circa 300 superiore alla temperatura ambiente la vaporizzazione si
mm, realizzati in schiuma poliuretanica posta in un sandwi- può ottenere con sistemi a combustione sommersa, con
ch di fogli di legno di balsa; una membrana corrugata in sistemi a scambio diretto o con sistemi a scambio indiret-
acciaio inossidabile, dello spessore di 1,2 mm, per garan- to. I sistemi a combustione sommersa prevedono un bru-
tire il contenimento del GNL. ciatore posto in un bagno d’acqua, la quale costituisce il
Tale sistema, in fase di studio fin dal 1964, ha visto la fluido di scambio assieme ai gas di combustione che la
sua applicazione in un progetto pilota nel 2002 nella loca- attraversano; il bagno d’acqua è attraversato da un fascio
lità di Daejon, 200 km a sud di Seul (Repubblica di Corea). tubiero che trasporta il GNL il quale vaporizza all’interno
del fascio stesso. Le caratteristiche principali del sistema
Impianti di rigassificazione sono la compattezza e il basso costo; il sistema presenta
Gli impianti di rigassificazione danno luogo a un pro- un’elevata efficienza termica, oltre il 95%, e consente di
cesso di vaporizzazione controllata del GNL e si posso- gestire le possibili fluttuazioni dell’alimentazione; per con-
no classificare in funzione della temperatura che gover- tro le acque del bagno necessitano di un trattamento prima
na il processo evaporativo. Si distinguono così processi di essere rilasciate nell’ambiente e si ha produzione di NOx.
a temperatura ambiente e processi a temperatura mag- Il gas vaporizzato viene avviato alla fase di compressione
giore della temperatura ambiente. e allo stoccaggio in serbatoi sferici convenzionali. In segui-
I processi di vaporizzazione a temperatura ambien- to viene immesso nella rete di trasporto e distribuzione.
te si distinguono a loro volta in base al fluido impiega-
to come vettore di calore, che può essere aria o acqua. Terminali di rigassificazione e stoccaggio offshore
Con l’acqua lo scambiatore di calore impiegato può esse- I terminali di ricezione presentano aspetti di criticità
re di tipo diretto o indiretto; in quest’ultimo caso si uti- relativamente all’impatto ambientale e alla sicurezza, che
lizza un fluido secondario. I sistemi che impiegano scam- hanno spinto verso lo sviluppo di soluzioni alternative ai
biatori diretti utilizzano un bruciatore per produrre il gas classici terminali di ricezione sulla costa; sono state stu-
da immettere direttamente nel fascio tubiero. Gli scam- diate due soluzioni, che si differenziano per l’operatività
biatori indiretti utilizzano invece come fluido primario in funzione della profondità dei fondali, la quale dipende
acqua calda o vapore che viene generato attraverso il a sua volta dalla distanza dalla costa alla quale vengono
riscaldamento in fasci tubieri. Uno scambiatore di tipo posizionati gli impianti (20 km e oltre). Le due soluzioni
diretto è il cosiddetto open rack, costituito da una serie sono le strutture a gravità (GBS, Gravity-Based Struc-
di tubi attraverso i quali defluisce il GNL; su questi tubi tures) e le unità di stoccaggio e rigassificazione (FSRU,
viene fatta cadere l’acqua, che cede calore al GNL pro- Floating Storage and Regasification Units); mentre le
vocando la vaporizzazione al loro interno; il gas natura- prime poggiano sul fondo, le seconde sono galleggianti,
le viene raccolto nella parte alta dello scambiatore e invia- solamente ancorate, e possono essere installate su fonda-
to al successivo trattamento. Questo tipo di vaporizza- li scoscesi in condizioni ambientali più severe.
tore presenta un basso costo di esercizio, può utilizzare
acqua di mare quale fonte di calore ed è di facile uso e Gravity-Based Structures
manutenzione; il pacco di tubi è realizzato in lega di allu- Le GBS sono strutture che possono essere facilmen-
minio rivestito esternamente con una lega di zinco per te installate con minimi lavori offshore e costituiscono
prevenire i fenomeni di corrosione indotti dall’acqua di una alternativa ai lunghi moli, o pontili, consentendo di
mare; l’acqua viene restituita all’ambiente alla tempe- minimizzare l’impatto sulla costa (fig. 8). La tecnologia
ratura di 4-5 °C e a ciò deve essere prestata la massima costruttiva è la stessa impiegata per le piattaforme di pro-
attenzione al fine di contenere l’impatto ambientale. duzione in calcestruzzo, ben nota e provata. Le dimen-
I processi indiretti sono realizzati attraverso degli scam- sioni tipiche sono 3507040 m, con una capacità di
biatori a fluido che impiegano ancora l’acqua di mare. immagazzinamento di 200.000-300.000 m3 e una capa-
Sono costituiti da due sezioni di scambio termico: la prima cità di trattamento tra 5 e 10 milioni di tonnellate per
sezione provvede allo scambio termico tra l’acqua di mare anno. Le profondità dei fondali si aggirano tra 15 e 25 m.
e un fluido intermedio, che può essere propano, butano o I serbatoi di stoccaggio fanno ricorso alla tecnologia impie-
freon. In questa sezione il fluido intermedio vaporizza e, gata per le navi. Si tratta quindi di serbatoi cilindrici o

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 865


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

grandi distanze. Il GNL di per sé non pone grandi perico-


li finché rimane contenuto negli impianti progettati speci-
ficatamente per uso criogenico. Tuttavia, nel caso di rilasci
non controllati, i vapori di GNL possono essere pericolosi
in relazione alle proprietà del gas naturale, quali intervallo
di infiammabilità, temperatura di autoaccensione, ecc. Nella
tab. 3 sono richiamate le principali caratteristiche che con-
sentono di identificare la pericolosità del GNL, confronta-
te con quelle di altri prodotti petroliferi liquidi.

Potenziali rischi
I potenziali rischi riguardano soprattutto gli opera-
tori degli impianti e le comunità circostanti; per preve-
fig. 8. Terminale di rigassificazione di GNL tipo GBS nirli sono attuate varie misure di protezione (sistemi di
(per cortesia di Shell). contenimento primario e secondario, sistemi di salva-
guardia e distanze di sicurezza). I principali rischi sono
le esplosioni, le nubi di vapori, il rilascio di liquido crio-
serbatoi a membrana. L’architettura delle strutture può genico, la miscelazione spontanea e le rapide transizio-
variare da compatta a modulare. ni di fase, come pure i terremoti e gli atti terroristici. Per
quanto riguarda le esplosioni, si fa notare che il GNL è
Floating Storage and Regasification Units immagazzinato nei serbatoi a pressione atmosferica; per-
Le FSRU sono strutture realizzate sul modello delle tanto la rottura del serbatoio non può dare luogo a un’e-
FPSO (Floating Production Storage and Offloading units; splosione immediata (un’esplosione ha luogo quando
v. cap. 5.2); sono quindi navi che vengono ancorate al una sostanza ha un rapido cambiamento di stato o è rila-
fondo per mezzo di opportuni sistemi e che consentono sciata in maniera incontrollata da una condizione di pres-
di eseguire a bordo le operazioni di rigassificazione e surizzazione). Il sistema di contenimento è opportuna-
stoccaggio. Ne esistono varie tipologie, che vanno dalle mente progettato al fine di prevenire il contatto con poten-
navi di trasporto convertite a FSRU ai terminali proget- ziali fonti di accensione.
tati e costruiti allo scopo precipuo (fig. 9). L’intervallo Se il GNL lascia il sistema (a temperatura controllata)
tipico di applicazione delle FSRU prevede una capacità inizia a riscaldarsi e a vaporizzare. Inizialmente il gas è più
di stoccaggio tra 250.000 e 500.000 m3, con una pro-
duttività tra 6 e 12 milioni di tonnellate per anno.
La conversione di navi per GNL in terminali FSRU A
costituisce la soluzione più veloce e consente di conse-
gnare il gas rapidamente. Le caratteristiche tipiche di tale
soluzione, a partire da navi lunghe tra 250 e 280 m e lar-
ghe attorno a 40 m, sono una capacità di stoccaggio del-
l’ordine dei 140.000 m3 e una produttività massima tra
2,5 e 3 milioni di tonnellate per anno. Sulla nave con-
vertita in terminale FSRU vengono installati i bracci di
collegamento alla nave di trasporto di GNL e l’impian-
to di rigassificazione, che deve essere il più compatto B
possibile e comprendere la torretta di ancoraggio e la
connessione a terra. I bracci di collegamento vengono
posizionati a metà nave mentre l’impianto di rigassifi-
cazione trova alloggiamento a prua, l’unico spazio dispo-
nibile; la torretta, oltre a svolgere la mansione di punto
di ancoraggio con possibilità di rotazione della nave,
serve per la connessione dei gasdotti a terra.

La sicurezza nel ciclo del GNL


Il GNL è un liquido estremamente freddo, non tos- fig. 9. Terminali di rigassificazione di GNL di tipo FSRU:
sico e non corrosivo, che può essere manipolato e im- A, conversione di nave esistente (per cortesia
magazzinato a pressione atmosferica; la liquefazione dà di Moss Maritime);
luogo a un efficace sistema di trasporto del gas naturale su B, costruzione ad hoc (per cortesia di AMOG Consulting).

866 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

freddo e più pesante dell’aria circostante: si forma così una 7.3.4 Il trasporto del CNG
nube di vapore sopra il liquido rilasciato. Il processo evol-
ve con la miscelazione del gas con l’aria e la sua disper- Il ciclo di trasporto del CNG e la sua economia
sione. La nube può infiammarsi solo se viene in contatto Il trasporto del gas naturale sotto forma di CNG costi-
con una sorgente di accensione all’interno del suo inter- tuisce una delle prime tecnologie alternative valutate nel
vallo di infiammabilità. I dispositivi di sicurezza e le pro- passato. Attualmente il CNG è noto a livello internazio-
cedure operative sono volti a minimizzare la probabilità di nale come carburante alternativo, con buone prestazio-
un rilascio e di un possibile innesco della nube di vapore. ni e ridotte emissioni inquinanti in atmosfera.
I rischi associati al rilascio di GNL e al contatto diret- Con la recente realizzazione del modulo di stoccaggio
to con l’uomo sono strettamente limitati alla zona inter- Coselle (v. oltre) da parte di Cran & Stenning di Calgary
na degli impianti; pertanto gli operatori debbono utiliz- (Canada) e lo sviluppo del vettore per CNG con moduli
zare dispositivi di protezione individuale, come guanti, Coselle si è aperta la possibilità di impiegare la tecnologia
maschere, scarpe e vestiti idonei. I rischi associati alla CNG nel trasporto oceanico del gas naturale (Stenning,
miscelazione spontanea di strati di GNL di differente 1999). Si ritiene che il CNG sia più economico del GNL e
densità (a causa di differente temperatura) sono legati del gasdotto nel caso di volumi modesti di produzione; si
alla conseguente possibile vaporizzazione, che conduce fa riferimento a produzioni tra 5 e 15 milioni di Sm3/d nel
alla sovrapressurizzazione del serbatoio quando le val- caso della semplice compressione e tra 1,5 e 20 milioni di
vole di sicurezza non riescono a smaltire la quantità di Sm3/d nel caso di tecnologie che fanno ricorso anche al raf-
gas in eccesso. Per questo, oltre all’attuazione di oppor- freddamento, rispettivamente per distanze comprese tra 800
tune procedure in fase di scarico delle navi, i serbatoi e 3.000 km o tra 250 e 5.000 km. La possibilità del sistema
presentano un sistema di prevenzione che include dei di fare scalo e di riusare le infrastrutture rende ancora più
sensori di temperatura e una pompa di circolazione per attraente questa tecnologia (Wagner e van Wagensveld, 2002).
stabilizzare il GNL. Nel caso di rilasci sull’acqua il GNL Il ciclo del CNG comprende le seguenti fasi (fig. 10):
galleggia, essendo meno denso, e vaporizza sottraendo a) eventuale trattamento del gas (non sempre richiesto);
calore all’acqua stessa. Se si tratta di grandi volumi il b) compressione e raffreddamento (opzionali); c) carica-
fenomeno di vaporizzazione può avvenire molto rapi- mento e trasporto con navi; d) ricezione e scarico per decom-
damente, inducendo un rapido cambiamento di fase; gli pressione. Il ciclo risulta quindi molto semplice e non pre-
effetti possono variare da piccoli scoppi a esplosioni suf- senta la necessità di impianti con particolari caratteristiche,
ficientemente grandi da produrre danni alle strutture più se non quella di un’elevata capacità di compressione, comun-
leggere. Per evitare seri problemi si utilizza sempre il que entro i limiti tecnologici attuali. La sicurezza del pro-
doppio sistema di contenimento, che consente di con- cesso, in particolare i rischi associati allo stoccaggio di
trollare i rilasci attraverso l’intercapedine tra i due gusci. materiale infiammabile ad alta pressione, ha costituito per

tab. 3. Principali caratteristiche del GNL confrontate con quelle di altri prodotti
petroliferi liquidi (Lewis et al., 2003)

Proprietà GNL GPL Benzina Gasolio


Punto di flash (°C) 152 69 10 60
Punto di ebollizione (°C) 124 6,7 32 204
Intervallo di infiammabilità in aria (%) 5-15 2,1-9,5 1,3-6 N/A
Temperatura di autoaccensione (°C) 540 454-510 257 Circa 315
Pressione di stoccaggio Atmosferica Pressurizzato Atmosferica Atmosferica
(atmosferica
se refrigerato)
Comportamento nel caso Evapora, forma Evapora, forma Evapora, forma Evapora, forma
di versamento una nuvola visibile. una nuvola visibile. una pozza una pozza
Parti della nuvola Parti della nuvola infiammabile; infiammabile;
possono essere possono essere è necessario è necessario
infiammabili infiammabili un intervento un intervento
o esplosive o esplosive di bonifica di bonifica
in certe condizioni in certe condizioni ambientale ambientale
Altri rischi Nessuno Nessuno Irrita gli occhi, Irrita gli occhi,
narcosi, nausea, narcosi, nausea,
altri altri

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 867


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

molto tempo un limite all’applicabilità del trasporto del


gas sotto forma di CNG; infatti le pressioni di esercizio
previste nello stoccaggio sono dell’ordine dei 200-250 bar
a temperatura ambiente o di poco inferiori. Lo sviluppo di
tecnologie ingegneristiche avanzate ha consentito di ren-
dere il sistema di trasporto più efficiente e sicuro: si sono
sviluppati sistemi di immagazzinamento del gas con un
grado di sicurezza intrinseca maggiore ricorrendo a mate-
riali compositi. Inoltre, qualora il gas venga leggermente
CARATTERISTICHE
raffreddato (a circa 30 °C), la pressione diventa circa la
metà della pressione di stoccaggio a temperatura ambien- diametro esterno del tubo 6,62''
te; si può così ottimizzare l’immagazzinamento riducen- parete 0,25''
do la pressione e i rischi associati, e ottenere una capacità lunghezza del tubo 17.000 m
di immagazzinamento uguale o maggiore di quella dello peso totale del tubo 435 t
stoccaggio a temperatura ambiente. peso container 40 t
Con la tecnologia CNG si ha un fattore di riduzione peso gas 61 t
del volume variabile tra 200 e 250 volte, poco più di un
terzo di quello ottenibile con il sistema di trasporto GNL.
In definitiva, il sistema CNG si differenzia, attualmen- fig. 11. Sistema Coselle di immagazzinamento di CNG.
te, solo per le tecnologie sviluppate per il contenimento
del gas naturale che vengono adottate su navi apposita-
mente progettate. Tecnologia Coselle
L’idea centrale della tecnologia Coselle è quella di
Navi per il trasporto del CNG creare un sistema di stoccaggio in nave capiente ma com-
La prima nave per il trasporto marino di CNG risale patto, utilizzando tubi. Il sistema consiste nell’avvolgi-
agli anni Sessanta e utilizzava una serie di bombole ver- mento di un tubo di piccolo diametro (dell’ordine di 6'')
ticali. Nonostante i positivi risultati ottenuti, questo siste- attorno a un rocchetto, per una lunghezza complessiva
ma di trasporto non ha mai raggiunto una fase commer- di circa 15 km (fig. 11).
ciale per i costi molto alti dei contenitori pressurizzati. Una grande parte dei costi di nave cisterna per CNG
Sulla scia dello sviluppo di altre tecnologie di tra- è dovuta ai sistemi di contenimento del gas e a quelli dei
sporto (GNL) e dell’evoluzione del mercato del petro- sistemi di controllo e sicurezza. I costi richiesti dal siste-
lio e del gas, Cran & Stenning hanno ideato e sviluppa- ma di stoccaggio Coselle, a parità di livello di sicurez-
to un nuovo tipo di serbatoio in pressione denominato za, sono comunque minori di quelli di un sistema che
Coselle (dai termini inglesi coil, avvolgimento, e carou- impiega bombole. A titolo di esempio, una nave che adot-
sel, rocchetto): le prospettive generate da tale innova- ta il sistema Coselle con una capacità di trasporto di circa
zione hanno rinnovato l’interesse per il trasporto mari- 10 milioni di Sm3 costa un terzo del costo di una nave
no di CNG. Sono così emerse altre tecnologie come il che utilizza bombole.
Volume Optimized TRANsport and Storage (VOTRANS) Un esempio di nave per trasporto con tecnologia Co-
della EnerSea Transport, il Pressurized Natural Gas (PNG) selle è una nave con doppio scafo di 60.000 tonnellate di
della Knutsen OAS, il Gas Transportation Module (GTM) stazza lorda; i dispositivi di stoccaggio Coselle, della capa-
della TransCanada e il Composite Reinforced Pressure cità di circa 100.000 Sm3, sono disposti in 18 pile di 6
Vessel (CRPV) della Trans Ocean Gas. Queste ultime elementi ciascuna, per un volume trasportato totale di
due tecnologie ricorrono allo stesso principio di base, circa 10,8 milioni di Sm3 (fig. 12). Per assicurare l’isola-
ossia all’impiego di contenitori realizzati in strutture mento da potenziali fonti di pericolo di incendio le stive
miste di acciaio e materiale composito. sono saturate con azoto. Il sistema di trasporto necessita

campo serbatoi di impianto di trasporto impianto di serbatoi di al consumo


a gas stoccaggio compressione via mare scarico stoccaggio
paese produttore paese consumatore
fig. 10. Ciclo di produzione e trasporto del CNG.

868 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

fig. 12. Nave per il trasporto di CNG basata sul sistema Coselle.

comunque di un pretrattamento del gas per la disidrata- trasporto, su sistemi di carico e scarico simili ad altri
zione, al fine di evitare la formazione di idrati e di altri sistemi CNG, ma a pressioni e temperature più basse.
depositi che potrebbero ostruire i tubi e ridurre la capacità Le navi sono state progettate con serbatoi orizzon-
e l’efficienza del trasporto nonché la stessa sicurezza. tali o verticali in acciaio al carbonio (standard API), per
una capacità totale di stoccaggio tra 10 e 60 milioni di
Tecnologia VOTRANS Sm3 (figg. 13 e 14). I serbatoi orizzontali vengono impie-
Il sistema VOTRANS, sviluppato dalla EnerSea Trans- gati di preferenza per le navi più grandi, mentre i ser-
port di Houston, è un sistema di trasporto innovativo, batoi verticali sono preferibili nel caso di volumi infe-
non soltanto per ciò che riguarda il contenitore del gas. riori a 30 milioni di Sm3. La capacità di trasporto delle
Si tratta in effetti di un sistema che si basa su una otti- navi di maggior stazza consentirebbe l’applicazione della
mizzazione dei volumi occupati, su specifiche navi da tecnologia CNG ai centri di produzione che erogano le

fig. 13. Nave per il trasporto di CNG basata sul sistema VOTRANS con serbatoi orizzontali.

fig. 14. Nave per il trasporto di CNG basata sul sistema VOTRANS con serbatoi verticali.

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 869


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

di elevate caratteristiche. Questo materiale presenta un’al-


ta resistenza alla corrosione e una resistenza meccanica
di oltre 650 MPa. Nel confrontare i serbatoi GTM con
equivalenti in solo acciaio si rileva che i primi sono più
leggeri di circa il 35-40%, consentendo quindi applica-
zioni precedentemente non possibili e a minor costo. Una
nave che utilizza serbatoi GTM con una capacità di 10
milioni di Sm3 di gas naturale costa tra 100 e 150 milio-
ni di dollari. Una nave di 60.000 tonnellate di stazza lorda
può portare oltre 13 milioni di Sm3 di gas naturale. In
fig. 15 è riportato un esempio di applicazione del modu-
lo di trasporto su chiatta.
fig. 15. Chiatta per il trasporto di CNG (sistema GTM). Come accennato, il sistema GTM si basa su tubi di
grande diametro, in acciaio HSLA e con entrambe le
estremità saldate. La tubazione così ottenuta viene sot-
maggiori portate giornaliere di gas e a distanze partico- toposta al processo brevettato di rinforzo con materiali
larmente elevate. Il singolo serbatoio di stoccaggio compositi a base di fibre di vetro, che conferisce un
VOTRANS consiste in un insieme di serbatoi (da 6 a 24) ampliamento alla resistenza contenendo l’incremento di
connessi tra loro, così da formare un unico sistema di peso. Le fibre di vetro aumentano la resistenza circon-
stoccaggio. Esiste anche l’opzione di convertire al siste- ferenziale, mentre l’acciaio, che contribuisce solo in parte
ma VOTRANS navi esistenti con singolo scafo, con l’o- alla resistenza circonferenziale, assorbe tutti i carichi
biettivo di accelerare i tempi di entrata in servizio degli longitudinali. Il serbatoio tipico ha una dimensione lon-
impianti e di ridurre i costi. Per quanto concerne la sicu- gitudinale di circa 24 m e un diametro di 1-1,5 m. La
rezza, la EnerSea ha condotto numerosi studi al fine di pressione di esercizio è di circa 200 bar (pressione mas-
dimostrare che il sistema proposto non presenta un rischio sima consentita 250 bar). La tecnologia non è innovati-
maggiore di altri sistemi per il trasporto del gas. va ma viene applicata a un nuovo processo e a dimen-
Oltre al sistema di trasporto VOTRANS, la EnerSea sioni mai raggiunte prima. La NCF, proprietaria del bre-
sta sviluppando un sistema di stoccaggio da impiantare a vetto, ne ha sviluppato numerose applicazioni sin dal
terra con serbatoi orizzontali o verticali, denominato 1973, dimostrandone la versatilità e l’efficacia.
VOLANDS (Volume Optimized LAND Storage), che può
avere una capacità da 0,6 a 60 milioni di Sm3 e una por- Tecnologia CRPV
tata di consegna compresa tra 0,3 e 15 milioni di Sm3/d. La Trans Ocean Gas (TOG) propone per il trasporto
del gas naturale la tecnologia CRPV, basata sull’impie-
Tecnologia GTM go di serbatoi in materiale composito raggruppati in
Il sistema GTM è fondato su una nave di nuova con- moduli e inseriti l’uno nell’altro verticalmente nello scafo
cezione per il trasporto di gas naturale, che impiega la della nave. I serbatoi sono stati progettati con la Lincoln
tecnologia brevettata dalla NCF Industries. Alla base della Composites, che ha applicato questa tecnologia nell’in-
tecnologia sono i serbatoi in pressione in materiale com- dustria aerospaziale e attualmente produce serbatoi per
posito rinforzato, costituiti da tubi di grande diametro di impianti di GNL nel settore dell’autotrazione.
acciaio basso legato ad alta resistenza (HSLA, High I serbatoi in materiale composito (CPV, Compos-
Strength Low Alloy), rinforzati con materiali compositi ite Pressure Vessels) sono più leggeri e sicuri dei loro

fig. 16. Serbatoio fine laminato strato laminato testata in acciaio


in materiale
composito rinforzato
per il trasporto
di CNG.
guscio in acciaio

supporto del serbatoio materiale protettivo per abrasioni

870 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

fig. 17. Nave per il trasporto di CNG basata sul sistema PNG.

equivalenti in acciaio, oltre a essere resistenti alla corro- sull’impiego di serbatoi cilindrici in acciaio disposti ver-
sione. Il singolo elemento ha un diametro di circa 1 m e ticalmente e raggruppati a formare unità di stoccaggio. I
una lunghezza di 12 m ed è progettato per una pressione serbatoi hanno sempre un diametro di circa 1 m e uno spes-
di 250 bar. I CPV sono in materiale plastico rinforzato con sore di 33,5 mm, mentre la loro lunghezza dipende dalla
fibre (FRP, Fiber Reinforced Plastic): il corpo del serba- capacità della nave. La Knutsen ha sviluppato tre differenti
toio è in polietilene ad alta densità (PEAD) ed è rinforza- navi, rispettivamente con una capacità di 3,4 milioni di
to con rivestimento di fibre di vetro o di carbonio; le estre- Sm3, 20 milioni di Sm3 e 30 milioni di Sm3 (fig. 17); i cilin-
mità sono in acciaio inossidabile, costituiscono il punto dri per ogni nave sono rispettivamente 870, 2.672 e 3.900.
di presa nel processo di ricopertura con le fibre (fig. 16) Per le operazioni di carico e scarico è stata studiata la
e consentono di effettuare le connessioni per saldatura con possibilità di connessione attraverso la chiglia della nave.
il materiale tubolare convenzionale. La Trans Ocean Gas Ciò consente sia il carico diretto da satelliti sottomarini
ritiene che per il trasporto di CNG sia preferibile impie- con profondità comprese tra 50 e 500 m, sia l’impiego di
gare fibre di vetro anziché di carbonio, con l’obiettivo di un sistema di ancoraggio appositamente sviluppato per le
contenere i costi a scapito della leggerezza; un CPV rive- operazioni di carico/scarico in sicurezza al largo dalla
stito con fibre di vetro ha comunque un peso pari a circa costa. Al riguardo, la Knutsen ha sviluppato un termina-
1/3 di quello di un convenzionale serbatoio in acciaio ed le di scarico che ricorre alla stessa tecnologia di stoccag-
è così possibile utilizzare una nave con maggiore capacità gio della nave, cioè a un insieme di serbatoi posti verti-
di immagazzinamento e velocità di navigazione. Il siste- calmente. Questo tipo di terminale ha lo scopo di accele-
ma modulare sviluppato dalla TOG consiste in un telaio rare i tempi delle operazioni di scarico della nave e di
che contiene circa 18 CPV disposti verticalmente e colle- consentire la regolazione dell’immissione in rete del gas
gati tra loro alle due estremità; i moduli, denominati cas- naturale. Nella tab. 4 sono riportati i dati essenziali per un
sette, possono essere disposti su più file in funzione della confronto tra le differenti tecnologie CNG.
dimensione della nave; per esempio, una nave di 60.000 t
di stazza presenta due file di cassette.
Il sistema di trasporto è completato da sistemi di val- 7.3.5 Il trasporto degli NGH
vole posti sul ponte principale e da un sistema di refri- con la tecnologia GTS
gerazione convenzionale, utilizzato per massimizzare la
capacità di stoccaggio e per evitare la formazione di idra- Il ciclo della tecnologia GTS e la sua economia
ti nelle fasi di carico e scarico. L’unità di compressione Recentemente è stato mostrato un certo interesse per
posta a bordo potrà essere impiegata nel caso di carico il trasporto del gas naturale con la tecnologia GTS, cioè
e scarico in un terminale di ancoraggio offshore. del gas naturale trasformato in idrati. Per illustrare la fat-
tibilità di tale progetto, si può ricorre a un confronto tra
Tecnologia PNG il ciclo del GNL e quello del GTS, stimandone sia i costi
La Knutsen OAS ha sviluppato per il trasporto di di produzione e di rigassificazione sia quelli di traspor-
CNG le navi PNG, il cui schema progettuale si basa to (Gudmundsson e Børrehaug, 1996).

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 871


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

tab. 4. Tecnologie di trasporto di CNG a confronto

Caratteristiche Votrans Coselle Trans Ocean Gas PNG


Capacità 5-50·106 Sm3 1,5-35·106 Sm3 5-35·106 Sm3 2-30·106 Sm3
Distanza trasporto 350-7.500 km Fino a 3.500 km - Fino a 5.000-6.000 km
Tipologia Tubi Circa 144 Serbatoi Cilindri
di grande bobine in PEAD in acciaio
diametro di piccolo con estremità di 1 m
contenuti diametro, in acciaio di diametro
in scatole tipicamente inossidabile con e 19-38 m
isolate costituite da rivestimento di lunghezza
e riempite 1.600 km di in fibre di vetro
di azoto tubi da 6'' DN o di carbonio

Pressione 90 bar 250 bar 250 bar 250 bar


Temperatura 30 °C 0 °C 5 °C ambiente
Dimensioni nave 8-15·106 m3 16·106 m3 15·106 m3 20.000 tsl

I costi di produzione, valutati sulla base del 1995, divergono leggermente con l’aumentare della distanza e
fanno riferimento a un impianto per la produzione di si discostano all’origine per i costi di investimento degli
GNL in due treni (gruppi), con volumi pari a 5,6 milio- impianti. Come riferimento è riportato anche l’andamen-
ni di Sm3/d l’uno, mentre, per ciò che concerne il GTS, to dei costi relativi al trasporto a mezzo di condotte e re-
i treni (gruppi) utilizzati sono quattro, con capacità di lativi al sistema GTL. Con riferimento alle dimensioni
2,8 milioni di Sm3/d ciascuno. Si osserva una riduzione di impianto stabilite risulta che, per distanze superiori a
dei costi di produzione del 35% nel caso del GTS rispet- 1.000 km, il trasporto per mezzo di GTS è economica-
to al GNL. Nella valutazione dei costi del trasporto si mente più conveniente del trasporto per gasdotto e inoltre
deve tener presente che il volume occupato dagli idrati è sempre più conveniente rispetto al trasporto del GNL
di gas naturale è quasi quattro volte maggiore del vo- poiché i costi di investimento sono inferiori (tab. 5).
lume occupato dal GNL, poiché 1 m3 di GNL contiene Nonostante i risultati di numerosi studi che hanno
600 Sm3 di gas naturale, mentre 1 m3 di idrato ne rac- ampiamente analizzato tutto il ciclo di trasporto, propo-
chiude al massimo circa 170 Sm3. Pertanto una nave adi- nendo differenti metodi per la produzione e lo stoccag-
bita al trasporto di GTS deve avere il doppio della capaci- gio nonché il progetto di navi per il trasporto via mare,
tà di una tipica imbarcazione per GNL (circa 125.000 m3) il trasporto del gas naturale sotto forma di idrati non vede
per trasportare la metà del carico. Complessivamente dal ancora oggi un impiego commerciale.
confronto risulta una riduzione del 24% nei costi totali In analogia con il GNL, il ciclo di trasporto del GTS
di investimento. comprende le seguenti fasi principali (fig. 19): a) trat-
Il confronto è sintetizzato in fig. 18, dove si può osser- tamento e trasporto via gasdotto fino alla costa; b) tratta-
vare la variazione dei costi di investimento in funzione mento del gas per rispettare le specifiche richieste dal pro-
della distanza tra paese esportatore e paese importatore. Il cesso di solidificazione; c) trasformazione in idrati di meta-
sistema GNL e quello GTS sono rappresentati da rette che no; d) stoccaggio e caricamento degli idrati; e) trasporto
degli idrati mediante navi; f ) ricezione e stoccaggio;
g) rigassificazione. Gli impianti di formazione degli idra-
4.500
4.000 ti costituiscono il cuore del ciclo nonché l’investimento
gasdotti
3.500 principale. La capacità di concentrazione del gas natura-
GNL le in idrato è variabile: 1 m3 di idrato contiene da 75 a 170
costo (M$)

3.000
GTL
2.500 Sm3 di gas naturale, a seconda della tecnologia adottata.
2.000 GTS
1.500
Caratteristiche degli idrati di metano
1.000
500
Il processo di formazione degli idrati di metano è noto
0 da tempo, ma lo studio sistematico di processi idonei a
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 essere inseriti in un ciclo di trasporto del gas naturale è
distanza (km) recente e ha visto una intensificazione a partire dal 2000.
fig. 18. Costi di diversi sistemi di trasporto in funzione Il processo di formazione consiste nel far interagire il gas
della distanza (Gudmundsson e Børrehaug, 1996). naturale con l’acqua in un apposito reattore, al fine di

872 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

ottenere gli idrati. A fine processo, questi possono pre-


sentarsi in due forme: in semplici cristalli di ghiaccio, o tab. 5. Confronto fra i costi dei cicli GNL e GTS
dry hydrates, oppure in un impasto semiliquido, o slurry
(sospensione). Gli studi intrapresi sulla formazione degli Fase GNL GTS Differenza
idrati mirano a individuare i possibili processi per la loro (milioni (milioni (milioni
di dollari) di dollari) di dollari)
produzione e le caratteristiche di stabilità del prodotto. La
stabilità degli idrati è fortemente dipendente dalla com- Produzione 1.489 (56%) 955 (48%) 534 (36%)
posizione del gas naturale che viene impiegato. Si è infat- Trasporto 750 (28%) 560 (28%) 190 (25%)
ti constatato che gli idrati formati con solo metano sono Rigassificazione 438 (16%) 478 (24%) 40 (9%)
più instabili di quelli formati con una miscela che contie- Totale 2.677 (100%) 1.993 (100%) 684 (26%)
ne anche etano, propano e butano.
Dal diagramma di stabilità è possibile evidenziare le
potenziali tipologie dei sistemi di trasporto. Le possibi- La proprietà di autopreservazione è definita come la
lità consistono nel far ricorso a un trasporto pressuriz- capacità di arresto della dissociazione dell’idrato in con-
zato oppure a un trasporto a pressione atmosferica. Uti- dizioni di instabilità. Questa proprietà si esplicita quan-
lizzando un sistema di trasporto a pressione atmosferi- do l’idrato di gas naturale, generato a basse temperatu-
ca la temperatura di immagazzinamento deve mantenersi re e ad alte pressioni, viene ricondotto a pressione atmo-
al di sotto di 40 °C. Al contrario, nel caso di traspor- sferica. La dissociazione ha inizio sulla superficie esterna,
to pressurizzato, è possibile scegliere la temperatura di che viene ricoperta temporaneamente da una pellicola
immagazzinamento, per esempio 0 °C. d’acqua. Poiché il processo si attua a temperature pros-
Lo studio condotto dalla Mitsui Engineering & Ship- sime a 0 °C, l’acqua si trasforma in un involucro di ghiac-
building (MES), con l’intento di promuovere lo svilup- cio che arresta la decomposizione stabilizzando l’idra-
po di un ciclo completo per il trasporto del gas naturale to al suo interno. Ciò offre la possibilità di trasportare
per mezzo degli idrati, ha individuato un miglioramento gli idrati di gas naturale in modo stabile anche alla tem-
dell’efficienza del trasporto in funzione della forma con peratura di 15 °C. Pertanto il trasporto e lo stoccaggio
la quale l’idrato viene manipolato. In pratica, dopo aver di idrati di gas naturale dovrebbero avvenire a tempera-
pretrattato il gas naturale al fine di eliminare i gas acidi ture di qualche grado sotto lo zero, a pressione atmo-
e averlo trasformato in idrato, questo si presenta sotto sferica, al fine di sfruttare la proprietà di autopreserva-
forma di una polvere grossolana, i cui grani hanno dimen- zione, riducendo così gli investimenti necessari nonché
sioni che vanno da alcune decine di micron a qualche mil- i costi di esercizio per operare a temperature inferiori.
limetro. La manipolazione dell’idrato in questa forma Nelle prove condotte dalla Mitsui Engineering &
risulta assai difficoltosa, poiché implica una sensibilità Shipbuilding, l’effetto di autopreservazione è conside-
elevata alle fluttuazioni di temperatura che accompagna- revolmente superiore nel caso dei pellets rispetto alla
no sempre sia la fase di stoccaggio sia quella di traspor- polvere di idrati. Inoltre, il volume di gas rilasciato dai
to, per la sua bassa densità e facilità di dissociazione. A pellets a 20 °C è meno dello 0,25% in peso dopo 14
tal fine, sono state studiate varie forme sotto le quali tra- giorni e aumenta considerevolmente con l’aumentare
sportare gli idrati, quali per esempio blocchi rettangola- della temperatura (a 5 °C dopo 14 giorni più del 10%).
ri piccoli e grandi, sferette (pellets) e polvere di idrati, e Gli idrati saranno trattati più diffusamente nel capitolo
sono state confrontate con l’impasto semiliquido (slurry): 2.3 del volume 3.
i pellets offrono i maggiori vantaggi in termini di volu-
me di gas trasportato, di efficienza di autopreservazione Sistemi di stoccaggio e trasporto degli idrati
e movimentazione e di costanza delle proprietà della di metano
massa. La pellettizzazione consiste nel comprimere la I sistemi di stoccaggio e trasporto degli idrati di gas
polvere di idrati in modo da compattarla in forma di sfe- naturale sono riassumibili, come già accennato, nei siste-
rette delle dimensioni volute. mi pressurizzati e nei sistemi refrigerati a pressione atmo-

campo impianto di serbatoi di trasporto serbatoi di impianto di al consumo


a gas formazione stoccaggio via mare stoccaggio rigassificazione
idrati idrati
paese produttore paese consumatore

fig. 19. Ciclo di produzione e trasporto del GTS.

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 873


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

sferica. Un aspetto particolarmente importante nel traspor-


to è la capacità di riempimento dei volumi a disposizione,
perché gli idrati di metano si presentano in fase solida.
Nel caso di sistemi pressurizzati ci si riferisce al tra-
sporto di slurry, ovvero sospensioni di idrati che si pre-
sentano in fase pseudoliquida e hanno le stesse caratte-
ristiche di riempimento di un qualsiasi fluido. Lo slurry
viene trasferito in serbatoi in pressione (circa 10 bar) e fig. 20. Nave per il trasporto del GTS.
caricato a bordo di navi che consentono di mantenere la
temperatura attorno a 2 °C. L’alternativa è quella di uti-
lizzare le stive delle navi per il carico diretto; queste devo- alla robustezza globale della nave; tale soluzione può
no però assicurare l’isolamento termico e la possibilità essere impiegata anche nel caso di trasporti pressurizza-
di pressurizzazione. ti e si avvicina a quella adottata nei mercantili a doppio
Nel caso della produzione di idrati in polvere si ha il scafo. La seconda soluzione, che implica l’isolamento
problema di un carico con spazi vuoti. Come preceden- interno delle stive della nave, che in questo caso fungo-
temente puntualizzato, la forma ottimale per tale tra- no da serbatoi, dà luogo a una chiara riduzione di costi e
sporto sembra essere quella dei pellets. Al fine di aumen- si pone nell’ottica di impiegare mercantili standard.
tare l’efficienza di riempimento delle vasche di traspor- Ultimo punto da analizzare nel sistema di trasporto e
to (cisterne), si è pensato di utilizzare pellets di dimensioni stoccaggio è quello dei processi di movimentazione del
diverse che consentono di ottenere una densità di carico carico. Gli studi effettuati prevedono l’impiego di sistemi
maggiore; inoltre i pellets hanno un’elevata scorrevo- di movimentazione meccanici. Per la fase di imbarco è
lezza, e quindi in fase di carico non è richiesto il livel- stato proposto un nastro trasportatore orizzontale che prov-
lamento della loro superficie, mentre al momento dello vede allo stivaggio dell’idrato di gas naturale; per la fase
scarico è sufficiente che la tramoggia venga inclinata di di sbarco è previsto un nastro trasportatore inclinato che
un angolo opportuno affinché essi fluiscano all’esterno sposta sul ponte l’idrato e da qui, sempre tramite nastri,
autonomamente. In tal modo l’elevata efficienza volu- porta fino a terra per lo stoccaggio. Sono stati proposti
metrica di stoccaggio rimane inalterata e la fase di sca- anche altri metodi alternativi, come un sistema di pom-
rico contenuta nel tempo. Poiché le temperature richie- paggio per lo slurry o un sistema pneumatico con gas pres-
ste sono comprese tra 15 e 50 °C, a seconda della surizzato; a una prima analisi tali metodi risultano tutti
tipologia dell’idrato, non è necessario l’impiego di mate- idonei, ma richiedono ancora un progetto dettagliato, al
riali con prestazioni particolarmente elevate e quindi pos- fine di evidenziare i vantaggi dell’uno rispetto all’altro.
sono essere impiegati mercantili standard, curando in Studi per la realizzazione di una nave per il traspor-
modo particolare il contenimento del carico. to di idrati di gas naturale sono stati intrapresi da diffe-
Per contenimento del carico s’intende l’insieme degli renti gruppi, tra i quali la Mitsui Engineering, la Trans-
accorgimenti e delle tecniche utilizzati per la custodia e marine, la Three Quays e la ELP (Emerging Leaders
la conservazione del carico stesso a bordo, limitando o Program). Tuttavia non si è ancora superata la fase di
impedendo l’assorbimento di calore dall’esterno; si ritie- progetto. Una possibilità è quella di una nave a doppio
ne sia tecnicamente ed economicamente vantaggioso iso- scafo con diverse stive isolate dallo scafo interno e la
lare al meglio le cisterne destinate ad accogliere il cari- zavorra posta nello spazio tra lo scafo interno e quello
co e utilizzare a fini propulsivi il gas liberato dalla por- esterno (fig. 20).
zione di idrato che si dissocia durante il viaggio.
Per quanto riguarda le perdite ‘fisiologiche’ dovute al Impianti di rigassificazione
trasporto, la relativa ottimizzazione rappresenta uno dei Dopo la ricezione presso un terminale convenziona-
parametri che forse più contribuisce all’economicità del le, gli idrati di gas naturale, sotto forma sia di slurry sia
trasporto; infatti, mentre da un lato sarebbe auspicabile di solido, devono essere avviati alla fase di rigassifica-
avere delle perdite nulle, dall’altro si registrerebbe un incre- zione. Durante questa fase va fornito calore all’idrato
mento del costo della nave (e quindi del trasporto), stret- per portarlo in condizioni di instabilità e quindi proce-
tamente legato all’efficienza dell’isolamento termico. dere alla liberazione del gas contenuto nello scheletro di
La coibentazione delle cisterne che contengono gli ghiaccio. Nel caso dello slurry, questo viene inviato a
idrati ha un impatto diretto sulla tipologia della nave e uno scambiatore di calore che provvede anche alla sepa-
sui requisiti di sicurezza. Di un serbatoio, infatti, si può razione dall’acqua; quest’ultima viene ricaricata a bordo
isolare la superficie esterna oppure quella interna. La della nave per essere poi riutilizzata nel processo di for-
prima soluzione implica la realizzazione di un serbatoio mazione. Parte del gas viene inoltre utilizzata per forni-
indipendente dalla nave, contenuto e sostenuto dalla re energia all’impianto stesso, sia per produrre energia
nave stessa, le cui strutture, però, non concorreranno elettrica, sia come fonte di calore.

874 ENCICLOPEDIA DEGLI IDROCARBURI


TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

Il gas avviato alla distribuzione attraverso compres- processi GTL hanno dimostrato che essi rappresentano
sione subisce un processo di deidratazione di tipo clas- una valida alternativa a quelli convenzionali per poter
sico. Si ritiene sia più conveniente procedere alla rigas- soddisfare gli standard di emissione, costituendo i com-
sificazione direttamente a bordo del mercantile, ridu- bustibili ideali per il controllo delle emissioni nel setto-
cendo fortemente gli investimenti nonché semplificando re dell’autotrazione (valori di zolfo e aromatici al di sotto
tecnicamente il terminale di ricezione. In questo caso è del limite di rilevabilità e numero di cetano elevato). Inol-
necessario considerare l’incremento dei costi di investi- tre, essi si presentano come i più promettenti per essere
mento e di esercizio nel trasporto dovuti alla stazione di impiegati nelle celle a combustibile per la produzione di
compressione e di deidratazione. idrogeno: infatti, i carburanti derivati dai processi GTL
hanno un contenuto in idrogeno doppio di quello del
metanolo. Infine, risultando privi di zolfo, aromatici e
7.3.6 Tecnologie di valorizzazione metalli pesanti, a differenza degli altri combustibili danno
del gas naturale luogo a una produzione minima, se non nulla, di residui
nelle celle.
Il ciclo del GTL e la sua economia
Impianti di GTL
Proprietà e applicazioni del GTL Gli impianti in produzione al 2004 erano solo due:
L’inserimento nel mercato di riserve di gas naturale quello di Mossel Bay (Repubblica Sudafricana) della Petro
deve tenere conto della redditività degli investimenti in SA (SAsol), attivo dal 1991 con una produzione di 22.500
relazione ai volumi e alle distanze che separano i luoghi barili al giorno di gasolio, e l’impianto di Bintulu (Malay-
di produzione dai potenziali consumatori. Inoltre è sem- sia) della Shell, in attività dal 1993 con una produzione di
pre più attuale, alla luce degli eventi geopolitici, dover 12.500 barili al giorno in prodotti medi (gasolio, nafta,
considerare la necessità del singolo Stato di differenziare cherosene), in aumento a 14.700 barili al giorno.
le importazioni al fine di assicurare gli approvvigiona- La maggiore difficoltà nella crescita e nell’espansio-
menti. È in questo quadro che si deve inserire il processo ne del GTL è legata alle incertezze tecniche su come por-
di conversione del gas naturale in prodotti liquidi (tecno- tare gli attuali impianti alle dimensioni proposte nei nume-
logia GTL). È evidente che tale tecnologia non costitui- rosi progetti in corso. Si tratta in effetti di una serie di
sce un sistema di trasporto del gas naturale, non essendo impianti con capacità di produzione tra 30.000 e 160.000
di per sé un sistema che trasferisce la risorsa gassosa in barili al giorno, con avvio previsto tra il 2005 e il 2010,
un altro mercato come tale. Non è tuttavia da considerar- concentrati nel Qatar (dove è presente circa il 17% delle
si estranea al processo di trasporto del gas naturale in senso riserve di gas); un impianto è previsto in Nigeria e un altro
lato, poiché costituisce una potenziale alternativa nello in Australia. Alle incertezze di ordine tecnico, nel collo-
sviluppo di progetti di produzione di gas naturale, altri- care il processo ancora in una fase di sviluppo, si affian-
menti non economicamente sfruttabili. cano gli elevati costi di investimento. Si stima che al 2004
Si introduce spesso il discorso sul GTL parlando di le spese di investimento per un impianto GTL fossero 2,6
stranded gas, o gas naturale non utilizzabile: si tratta di volte quelle di un impianto GNL. Ciò comporta che il pro-
quel gas presente sia in forma associata all’olio e fre- dotto del GTL, principalmente gasolio, sia remunerativo
quentemente bruciato in torcia, sia in quantità o in loca- solo con costi del barile di greggio attorno ai 16-17 dol-
lità che rendono difficile assicurarne l’impiego come lari. Tuttavia la Shell ha avviato nel 2003 la costruzione
fonte energetica. I requisiti di fattibilità dei progetti di di un impianto GTL in Qatar per la produzione di 140.000
sfruttamento della risorsa non presentano caratteri di barili al giorno da realizzarsi su due treni (moduli) indi-
convenienza economica se si impiegano le tecnologie pendenti configurati modularmente.
convenzionali delle operazioni di esplorazione e produ- Anche la Russia sta considerando la possibilità di
zione. La tecnologia GTL si presta a rendere disponibi- rendere più remunerativi i giacimenti di gas siberiani
li risorse energetiche emarginate o addirittura disperse mediante l’applicazione della tecnologia GTL. Nel 2003
perché il processo di conversione fornisce prodotti di la valutazione comparativa delle tecnologie di trasporto
valore commerciale più elevato. per GNL e GTL ha evidenziato come il tasso di ritorno
Un punto di forza della tecnologia si colloca nel qua- degli investimenti fosse più interessante nel caso di
dro sempre più pressante dei requisiti di rispetto ambien- impianti di conversione del gas principalmente in gaso-
tale che il settore energetico, in particolare, si trova a lio e nafta, a fronte di un capitale investito leggermente
dover soddisfare. La riduzione delle emissioni nei pro- maggiore. Analogo confronto è stato fatto tra il traspor-
cessi di combustione, sia da parte delle centrali termiche to via gasdotto e un processo di conversione del gas natu-
sia del parco veicolare, comporta una richiesta sempre rale in dimetiletere. In questo caso il risultato mostrava
più ampia di combustibili ‘puliti’ o a basso impatto. I test una sostanziale equivalenza economica dei processi su
condotti a tal fine sui carburanti di sintesi ottenuti con una distanza di trasporto di 2.500 km.

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 875


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

Ciclo del GTL possono ottenere composti alogenati, azotati o solforati,


Il ciclo del gas attraverso la tecnologia GTL si arti- il metanolo, la formaldeide o il gas di sintesi. Tutti i pro-
cola nelle seguenti fasi (fig. 21): a) trattamento e tra- cessi sviluppati di conversione diretta non hanno ancora
sporto via gasdotto fino all’impianto; b) trattamento del avuto una industrializzazione a causa dei costi elevati.
gas per rispettare le specifiche richieste dal processo di
trasformazione in liquidi; c) conversione del gas in pro- Conversione indiretta
dotti liquidi; d) stoccaggio e caricamento; e) trasporto I processi di conversione indiretta sono stati invece lar-
attraverso navi; f ) ricezione e stoccaggio. gamente impiegati dal punto di vista industriale per la pro-
Nel seguito si accennerà ai processi di conversione duzione di combustibili. Si tratta di processi che hanno
che si possono attuare (per ciò che attiene strettamente origine con la produzione del gas di sintesi e, dopo aver-
al trasporto via mare, v. cap. 7.2). Le fasi a valle del pro- ne stabilito la composizione, si distinguono in: processi
cesso di conversione rientrano infatti nell’impiantistica di sintesi diretta di idrocarburi liquidi attraverso la rea-
convenzionale per i prodotti petroliferi e non richiedo- zione Fischer-Tropsch; processi di sintesi dell’ammonia-
no di conseguenza alti costi di investimento né tecnolo- ca e/o dell’urea; processi di sintesi del metanolo o di una
gie particolarmente avanzate o innovative. Per lo stoc- miscela di metanolo e alcoli superiori che possono esse-
caggio si impiegano i serbatoi convenzionali con tetto re sia incorporati direttamente in carburanti, sia converti-
mobile e per la movimentazione dei prodotti si ricorre a ti in una seconda fase in idrocarburi liquidi o in eteri.
sistemi di pompaggio tradizionali. Il trasporto via mare, Nel caso dei processi di conversione indiretta, più della
elemento chiave nei sistemi di valorizzazione del gas, è metà degli investimenti viene assorbita per produrre la
lo stesso impiegato nel settore olio. Si utilizzano quindi miscela di ossidi di carbonio e di idrogeno che costituisce
mercantili a doppio scafo secondo le norme IMO (Inter- il gas di sintesi. Da questo punto di vista, il processo di
national Maritime Organization) e si può far ricorso anche conversione diretta presenterebbe un potenziale vantag-
a navi di stazza molto elevata come VLCC (Very Large gio in termini di contenimento dei costi di investimento
Crude Carrier) o ULCC (Ultra Large Crude Carrier; v. ed esercizio, se non necessitasse di elaborate operazioni
ancora cap. 7.2). I costi di investimento ed esercizio sono di separazione e trattamento per recuperare il metano non
noti e ben consolidati. Ciò che rende la tecnologia anco- convertito e trasformare gli idrocarburi leggeri in fase
ra in fase di sviluppo, nonostante sia conosciuta da oltre liquida attraverso il processo di oligomerizzazione.
un secolo, è la necessità di miglioramento del processo La produzione del gas di sintesi si basa su una tec-
di conversione, nel tentativo di ridurre i costi di investi- nologia conosciuta, impiegata in numerose applicazioni
mento e aumentare la redditività degli impianti. industriali quali la produzione di idrogeno, di ammo-
niaca e di metanolo. La reazione di base è:
Cenni sui processi di conversione del gas
2CH4O2→ 4H22CO
naturale in prodotti liquidi
I processi di conversione del gas naturale in idrocar- I processi primari per la produzione del gas di sinte-
buri liquidi possono essere suddivisi in due gruppi: con- si sono: ossidazione parziale (POX, Partial OXidation)
versione diretta e conversione indiretta; quest’ultima si del metano, con una reazione di tipo esotermico; refor-
attua attraverso la conversione intermedia in gas di sin- ming con vapore (SR, Steam Reforming), con una rea-
tesi (miscela di CO, CO2 e H2). zione di tipo endotermico.
Nei processi di ossidazione parziale del metano (pro-
Conversione diretta cessi Texaco e Shell) la reazione avviene ad alta tempe-
I processi di conversione diretta, rivisitati negli anni ratura, tra 950 °C e 1.250 °C, e si utilizzano di conse-
Ottanta, sono fortemente influenzati, dal punto di vista ter- guenza dei riscaldatori (forni).
modinamico, dalla stabilità dei costituenti il gas naturale, Il processo di reforming con vapore viene condotto in
che necessitano di un coreattivo per fornire prodotti con- presenza di un catalizzatore, nella maggior parte dei casi
vertibili in liquidi. A seconda del coreattivo impiegato si costituito da nichel su un supporto di ossido di allumina.

campo impianto di serbatoi di trasporto impianto di serbatoi di al consumo


a gas conversione stoccaggio via mare scarico stoccaggio
paese produttore paese consumatore

fig. 21. Ciclo di produzione e trasporto del GTL.

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TRASPORTO DI GAS NATURALE VIA MARE

fig. 22. Motocisterna per il trasporto di GPL.

La tendenza del catalizzatore a essere avvelenato dai com- pressurizzazione e a temperatura ambiente, sia in condi-
posti solforati richiede un pretrattamento di desolforazio- zioni semirefrigerate, sia infine in condizioni completa-
ne del gas. Poiché la reazione è endotermica, è necessa- mente refrigerate e a pressione ambiente.
rio fornire calore. Pertanto, il catalizzatore viene posizio- I primi trasporti marini di GPL consistevano nel tra-
nato in tubi installati in forni e posti nella zona di sporto di bombole per uso domestico sistemate sulle coper-
irraggiamento; la tipologia del forno dipende dalla capa- te delle navi da carico e contenenti gas liquefatto per sola
cità di trattamento. Il gas naturale desolforato viene misce- compressione (pressione di esercizio di circa 18 bar). Con
lato con il vapore e preriscaldato a 197 °C prima di esse- l’aumento della domanda e delle distanze di trasporto
re avviato ai forni dove viene convertito in monossido di sono state trasformate navi da carico già esistenti allo
carbonio e idrogeno. Il catalizzatore lavora a una tempe- scopo di ospitare serbatoi di dimensioni varie per il con-
ratura compresa tra 850 e 950 °C all’uscita della zona di tenimento del GPL in pressione. Le prime due navi cister-
reazione, e a una pressione di 30-40 bar. na sono state realizzate con questi criteri in Olanda nel
1934. Successivamente, al termine della Seconda Guer-
ra Mondiale, è iniziata la costruzione di navi dedicate al
7.3.7 Il trasporto del GPL trasporto del GPL. Un esempio di nave per il trasporto
con serbatoi cilindrici verticali è riportato in fig. 22. Il
I gas di petrolio liquefatto sono miscele di idrocarburi costi- carico è alloggiato in 17 serbatoi verticali cilindrici con
tuite essenzialmente da propano e butano nella propor- estremità semisferiche di 5,3 m di diametro e 10,9 m di
zione di 30 a 70. Le temperature critiche del propano e del altezza; le pressioni di progetto e di collaudo sono rispet-
butano sono molto superiori alla temperatura ambiente, tivamente 18 e 30 bar; i serbatoi sono in acciaio a eleva-
per cui è possibile liquefare questi gas e le loro miscele a to carico di rottura, con spessori di 27 mm per le parti
pressioni modeste (al massimo 15 bar). Ovviamente, se la cilindrica e inferiore e di 15 mm per la parte superiore. I
temperatura viene mantenuta al di sotto di quella ambien- serbatoi sono poggiati su supporti di gomma sintetica, su
te le pressioni di liquefazione possono essere anch’esse selle a crociera e vincolati con tiranti. Per questo tipo di
inferiori. In corrispondenza a tali processi sono state costrui- trasporto vi sono anche navi con serbatoi cilindrici oriz-
te navi per il trasporto del gas di petrolio liquefatto, sia in zontali e con serbatoi multilobati.

VOLUME I / ESPLORAZIONE, PRODUZIONE E TRASPORTO 877


TRASPORTO IDROCARBURI E STOCCAGGIO GAS

Le navi per il trasporto semirefrigerato del GPL pre- ocean CNG transport system, in: Ingenuity & Innovation.
sentano il vantaggio della riduzione di peso dei serbatoi, Proceedings of the Natural gas technologies II conference,
Phoenix (AR), 8-11 February.
perché alla diminuzione della temperatura corrisponde una
Russians make case for GTL to transport stranded gas from
diminuzione della pressione di esercizio e conseguente-
Siberia, far East, (2003), «Remote Gas Strategies», June.
mente dello spessore delle pareti dei serbatoi. Se si passa
Smati A. et. al. (2003) Modélisation de la disponibilité d’une
da una temperatura massima di 45 °C a una di 15 °C, la chaîne de GNL sur la base d’une approche bayésienne
pressione di esercizio all’incirca si dimezza, passando da d’estimation des indices de fiabilité, «Oil & Gas Science
15 a 7 bar; di conseguenza, il peso del serbatoio metallico and Technology. Revue de l’Institut Français du Pétrole»,
si riduce di circa il 45%. Inoltre, si deve tenere presente 58, 531-549.
che la riduzione di temperatura comporta anche un aumen- University of Houston Law Center - Institute for
Energy, Law & Enterprise (2003) Introduction to LNG.
to della densità del gas liquefatto e, quindi, si trasporta una
An overview on liquefied natural gas (LNG), its properties,
maggiore quantità di gas a parità di volume. I serbatoi devo- the LNG industry, safety considerations, Houston (TX),
no essere opportunamente coibentati e deve essere attivo University of Houston Law Center - Institute for Energy,
un sistema di refrigerazione, la cui potenza è determinata Law & Enterprise.
dalla necessità di portare il GPL dalla temperatura dei depo- University of Houston Law Center - Institute for
siti costieri alla temperatura di esercizio dei serbatoi. Energy, Law & Enterprise (2003) LNG safety and
security, Houston (TX), University of Houston Law
Il trasporto in condizioni completamente refrigerate e
Center - Institute for Energy, Law & Enterprise.
a pressione ambiente è in tutto e per tutto simile al trasporto
Verghese J. (2003) Options for exploiting stranded gas. An
del GNL (per le tipologie di navi impiegate, v. sopra). overview of issue, opportunities & solutions, in: Proceedings
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1st NGH pellet manufacture & properties tests started at 77925, Cd-Rom.
Chiba works project for NGH’s practical application
accelerated, MES.
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