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Guida al Metano
Brc Gas Equipment
impianti gas auto

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Certificata
UNI EN ISO
9001:2000

90AV99001011 - N. 01 del 27.02.2004

 2 GUIDA AL METANO
1. I COMBUSTIBILI
GASSOSI
Tra le tre classi dei combustibili,
ordinati secondo lo stato di aggre-
gazione in solidi, liquidi, gassosi,
questi ultimi, oltre ad essere più
facilmente esenti da impurezze,
sono i più atti ad alimentare agevol-
mente bruciatori, camere di combu-
stione, forni, e possono facilmente
miscelarsi con l’aria in proporzioni
stechiometriche o in altre propor-
zioni definite, richieste per l’uso.
Essendo in fase con l’aria,
danno luogo più facilmente degli
altri a combustione completa con il
minimo eccesso d’aria. Per questo
consentono rendimenti di combu-
stione molto alti ed elevate tempe-
rature di fiamma. Sono adatti per il
trasporto a distanza utilizzando
tubazioni, alla distribuzione anche
capillare ed alla facile misura pres-
so i singoli utenti.
Non si prestano ovviamente allo
stoccaggio in aria libera e neanche
al facile accumulo in recipienti a
temperatura o pressione ambiente.
Per incrementare il contenuto
energetico a parità di volume stoc-
cato, bisogna ricorrere alla com-
pressione o alla liquefazione segui-
ta da stoccaggio in recipienti ter-
moisolanti a temperatura molto
basse (per il metano - 180 °C).
1.1. GAS COMBUSTIBILI
NATURALI
Con questo termine si identifica-
no tutti i gas combustibili di origine
naturale come quelli fossili, quelli di
palude, i gas vulcanici e di miniera.
Sebbene sia largamente diffuso
sul nostro pianeta, il gas naturale è
stato scoperto ed impiegato su
larga scala in tempi recenti.
Il gas naturale si impose quale
fonte energetica su larga scala solo
dopo gli anni ‘30, allorché lo svilup-
po delle tecnologie di costruzione e
posa delle condotte ne rese possi-
bile l’utilizzo in alternativa al ‘gas di
città’ ricavato dalla distillazione del
carbone. Da quel momento grazie
alle sue qualità intrinseche, al pro-
gresso tecnologico, all’espansione
geografica dei mercati e alla sco-
perta di importanti giacimenti in
Europa Occidentale, Russia, Nord
Africa e Medio Oriente, il gas natu-
rale ha conosciuto una crescente
diffusione. Oggi è la terza fonte
energetica mondiale dopo il petrolio
e il carbone: ogni anno se ne con-
sumano oltre 2.400 miliardi di metri
cubi che equivalgono al 23% della
domanda energetica del mondo.
In Italia grandi giacimenti sono
stati localizzati sotto la coltre allu-
vionale della Pianura Padana, nel
Ravennate ed in alcune zone del
meridione e della Sicilia.

Fig. 1

Riserve e consumi
di gas naturale

(Fonte SNAM)

58.000
415
710 6.500 640
50.000
6.500
Europa
occidentale
180 Europa
America del nord
orientale

Medio 270 14.500

Oriente 11.500
55
Asia e
8.000 Africa Oceania
130

America
del centro e sud

Riserve e consumi
di gas naturale
Miliardi di metri cubi

Consumi mondiali 1999

2.400

Riserve mondiali all’ 1.1.2000

155.000
 GUIDA AL METANO 3

2. IL GNC nemente indicato come metano. ecologico.

CARATTERISTICHE
GENERALI
GNC significa GAS NATURALE
COMPRESSO.
Il gas naturale può essere con-
siderato composto di solo metano
(CH4), in quanto gli altri idrocarburi
quali l’etano, il propano, i butani, i
pentani, il diossido di carbonio ed
altri, oltre a una percentuale di
azoto ed elio, di norma sono pre-
senti in percentuali molto basse.
In Italia il tenore di metano è
variabile a seconda delle origini
(fig. 2): nel gas proveniente dall’
Algeria è verso il minimo (solo
83,66%), mentre alte percentuali si
ritrovano in quello nazionale e
russo (più del 98%). E’ questa la
ragione per cui molti identificano il
Gas Naturale col suo principale
componente ed esso viene comu-
nemente chiamato “metano”. Anche
in questa guida esso verrà comu-
CARATTERISTICHE PRINCIPALI
DEL GAS METANO
Simbolo: CH4
Massa volumica: 0,7172 kg/m3
Densità relativa all’aria: 0,5546
Potere calorifico superiore: 39,82 MJ/m3
Potere calorifico inferiore: 35,89 MJ/m3
Temperatura di autoaccensione: 595 °C
Limiti di infiammabilità volume
percentuale in aria:
• Inferiore 5%
• Superiore 15%
L’impiego termico del gas natu-
rale offre numerosi vantaggi rispet-
to ai combustibili solidi ed in molti
casi anche a quelli liquidi: miglior
regolazione della fiamma, grande
elasticità nella combustione, assen-
za di residui e di componenti corro-
sivi nei fumi.
Viene particolarmente impiegato
negli usi domestici, nella produzio-
ne di energia elettrica, nelle trasfor-
mazioni chimiche.
A differenza delle benzine e del
gasolio, il carburante metano non si
ottiene attraverso complicati pro-
cessi di raffinazione. Fin dall’origine
è pronto all’uso come carburante
Il metano ha il più alto punto di
infiammabilità rispetto a tutti gli altri
carburanti. La sua temperatura di
autoaccensione è infatti doppia
(595 °C) rispetto ai combustibili
liquidi e la concentrazione di com-
bustione (5%) è molto maggiore
della benzina (1%) e del gasolio
(0,5%), fattori che contribuiscono
ad abbassare notevolmente il
rischio di incidente con sviluppo di
incendio.
Il metano ha allo stato gassoso
densità e peso specifico inferiore
rispetto all’aria (aria = 1,29 kg/m3;
metano = 0,7172 kg/m3), quindi in
caso di perdite di qualsiasi natura,
esso tende a volatilizzarsi, a salire
verso l’alto disperdendosi in atmo-
sfera, senza ristagnare a terra e
senza così dare luogo a pericolose
concentrazioni.
Il metano è infiammabile, come
del resto TUTTI i carburanti. E'
importante quindi evitare manipola-
zioni dei prodotti in vicinanza di
fiamme libere e oggetti ad elevata
temperatura.

GAS nazionale russo olandese algerino Fig. 2

Composizione e
Composizione indicativa %mol. %mol. %mol. %mol. caratteristiche del
GNC distribuito in
Metano 99,62 98,25 92,66 83,66
Italia.
Etano 0,06 0,54 2,95 7,71
(estratto da fonte
Propano 0,03 0,16 0,81 1,95 SNAM).
Iso-Butano 0,01 0,03 0,11 0,28
N-Butano - 0,03 0,16 0,41
Iso-Pentano - 0,01 0,03 0,08
N-Pentano - 0,01 0,03 0,08
Esani + 0,01 0,01 0,05 0,07
Anidride Carbonica 0,03 0,08 0,89 0,20
Azoto 0,24 0,87 2,28 5,40
Elio - 0,01 0,03 0,16
Caratteristiche
Pcs (1) kcal/Sm3 9.011 9.014 9.131 9.498
Pcs (1) MJ/Sm3 37,73 37,74 38,30 39,76
Pcs (2) kcal/Sm3 8.113 8.118 8.234 8.583
Pcs (2) MJ/Sm 3
33,97 33,99 34,47 35,94 (1) Potere calorifico
superiore.
Peso molecolare medio 16,11 16,33 17,38 18,78
(2) Potere calorifico
Massa volumetrica kg/Sm3 0,6826 0,6921 0,7369 0,7964 inferiore.
 4 GUIDA AL METANO
3. IL METANO metano, non necessitano di partico-
IN AUTOTRAZIONE lare manutenzione se la vettura è
oggetto dei convenzionali tagliandi
(Aspetti tecnici)
di controllo secondo gli intervalli
prescritti. In condizioni di puntuale
manutenzione del veicolo, il con-
trollo dell'alimentazione a metano
può essere effettuata con una per-
correnza chilometrica superiore alla
benzina. Si raccomanda pertanto di
Il Metano non necessita di addi- effettuare con scrupolo le normali
tivi antidetonanti perchè possiede operazioni di manutenzione ordina-
un numero di ottano superiore alla ria che qualunque motore richiede.
benzina e pari a 120-125 (l'ottano In tal modo si potrà godere dell'ali-
misura il potere antidetonante di un mentazione a metano contenendo
carburante, cioè la capacità di evi- al massimo i costi di esercizio com-
tare che l'accensione della miscela plessivi.
provochi una detonazione, invece
che una semplice combustione,
all'interno del cilindro). Tale pro-
prietà lo rende, in termini di presta-
zioni, superiore alla benzina nei
motori dedicati (studiati esclusiva-
mente per l'impiego di carburante
metano e quindi con maggiore rap-
porto di compressione).
La completezza della combu-
stione all'interno della camera di
scoppio, e l'ottima resa termica evi-
tano incrostazioni, formazione di
particolato, depositi nell'olio e
determinano l'allungamento degli
intervalli di manutenzione e della
vita utile del motore.
I veicoli alimentati a metano pri-
meggiano anche per la semplicità
della manutenzione che non richie-
de interventi particolari e costosi.
Grazie alle sue proprietà il gas
naturale presenta una combustione
estremamente pulita e completa
che impedisce la formazione di
sostanze, quali i residui e le incro-
stazioni, che concorrono, nel
medio-lungo termine, al cattivo fun-
zionamento del motore ed all'au-
mento dei consumi. Non stupisce,
infatti, che i propulsori dei veicoli a
gas naturale abbiano una durata ed
una omogeneità di resa nel tempo
sensibilmente superiore a quelli tra-
dizionali alimentati a benzina o
gasolio. Le apparecchiature
aggiunte, costituenti l'impianto a
 GUIDA AL METANO 5

4. IL METANO
IN AUTOTRAZIONE
E L’AMBIENTE
L'aumento delle auto in circola-
zione influisce sempre più negati-
vamente sull'ambiente e sui consu-
mi energetici. Il settore dei trasporti,
in particolare, è gravemente
responsabile di emissioni nell'am-
biente di ossido di carbonio, di ossi-
di di azoto, di idrocarburi incombu-
sti, di piombo, di benzene, di biossi-
do di carbonio, di anidride solforo-
sa, di particolati (diesel), ecc.
La combustione è inevitabilmen-
te inquinante. Le emissioni che
derivano sono legate alle proprietà
chimiche e fisiche del carburante
ed alla composizione della miscela
carburante-comburente, ma anche
al meccanismo di combustione e
alle caratteristiche dell'ambiente.
qualità dell'aria, ma più della quan-
tità in valori assoluti è importante
conoscere il grado di tossicità di
ogni singolo elemento e stabilirne
dunque la reale nocività (tabella di
figura 3).
Negli USA, dove la legislazione
a tutela dell’ambiente è tra le più
severe, l’alimentazione dei veicoli a
metano è risultata tra le meno
inquinanti in assoluto. La tabella di
figura 4 (fonte Bosch) illustra la rile-
vazione del centro californiano
“California Air Resources Board”
dove sono misurate, in rapporto
alle emissioni causate da un moto-
re a benzina senza piombo, le
emissioni di CO (Ossido di
Carbonio), HC (Idrocarburi
Incombusti) e NOx (Ossidi di Azoto)
liberate dagli altri carburanti oggi in
uso e da alcuni carburanti alternati-
vi.
Composti
CO ossido di carbonio
Il METANO non solo risulta
insieme al GPL tra i carburanti
meno inquinanti in uso, ma è battu-
to soltanto da due “carburanti”
ancora futuribili come l’idrogeno e
l’elettricità (per la quale restano da
risolvere problemi di impatto
ambientale notevoli, come quello
delle centrali di produzione e lo
smaltimento delle batterie).
E’ utile rammentare che il meta-
no non contiene piombo, presente
nella “benzina super”, non contiene
zolfo, presente nel gasolio e quindi
nelle emissioni di Ossido di Zolfo
liberate dai motori Diesel; nè con-
tiene IPA (Idrocarburi Policiclici
Aromatici), assai pericolosi perchè
concordemente ritenuti tra i peggio-
ri agenti cancerogeni, presenti nella
benzina senza piombo.
Il diagramma di figura 5 (fonte
Fig. 3
Parametri
di tossicità
1

Tutti i prodotti della combustione HC idrocarburi incombusti 60

influiscono negativamente sulla NOX ossidi di azoto 100

Fig. 4
Carburante CO HC NOx
Il METANO insieme
al GPL non solo
risulta tra i meno
Benzina verde s/za piombo (catalizzatore a tre vie) 100 100 100 inquinante tra i
carburanti in uso,
Diesel attuale 20,48 80,93 152,27 ma è battuto
soltanto da due
Diesel (con catalizzatore per NOx) 20,48 80,93 143,16
carburanti “futuribili”
Benzina (con alimentazione learn burn) 15,87 9,51 145,44 come l’idrogeno e
l’elettricità.
Benzina (motore a 2 tempi catalizzato per NOx) 14,59 10,09 51,87 (Fonte Bosch -
Consorzio EcoGas)
Etanolo 15,43 9,47 53,18

Metanolo 14,51 10,92 51,92

G.P.L. (con catalizzatore a tre vie) 13,62 9,56 49,08

METANO (con catalizzatore a tre vie) 13,66 10,02 50,89

Elettrico 0 0 0

Idrogeno 0 0 9,12

Carburanti Carburanti GPL e

attuali alternativi Metano
 6 GUIDA AL METANO
Bosch) raffigura la riduzione dell’in- CO - Ossido di
quinamento ottenibile con i carbu- Carbonio

ranti alternativi. L’inquinamento è

160 HC - Idrocarburi
calcolato con il “sistema california- incombusti

no” che attribuisce a ciascun carbu-

140 NOx - Ossidi di Azoto
rante un “bonus” a seconda della
pericolosità nei confronti dell’ozono.
120

Infine bisogna ricordare che il

metano inquina relativamente poco 100

dato che:
- la combustione avviene allo 80

stato gassoso, quindi il metano,

che allo stato naturale è un gas, si 60

presta meglio a tale processo assi-

curando una miscela più omogenea 40

e l'assenza di particolati pesanti,

20

- le caratteristiche termodinami-
che più elevate facilitano una 0
Benzina con
catalizzatore

Diesel

Diesel con
catalizzatore per gli
NOx

Benzina
“Lean Burn”

Benzina 2 tempi con

catalizzatore per gli
NOx

Metanolo
Etanolo

GPL o METANO

Elettrico

Idrogeno
miglior combustione,

- non vi sono additivi come

piombo, zolfo e aromatici.

BRC Gas Equipment ha inoltre

Fig. 5 - I valori degli inquinanti dei vari motori sono ottenuti fatto 100 i valori delle emissioni del
dimostrato come sia possibile otti- motore a benzina senza piombo con catalizzatore.
mizzare la combustione del metano (Fonte Bosch - Consorzio EcoGas)

a tutto beneficio di prestazioni e

minor inquinamento. Dispositivo “JUST” Dispositivo “JUST HEAVY” Dispositivo “SEQUENT”
con riduttore BRC ME Skoda Octavia 2.0i - 85kW Ford Focus 1.8i 16V - 85kW
In seguito all’applicazione di Opel Agila 1.2i 16V - 55kW Direttiva 98/69/CE(B) - Euro IV Direttiva 98/69/CE(B) - Euro IV
Direttiva 98/69/CE(B) - Euro IV CNG G25 CNG G25
sempre più restrittive normative CNG G25
ambientali, sono stati realizzati
1,0 1,0 1,0
dispositivi per il controllo della car-
burazione, fra i quali il pioneristico
"BLITZ", “JUST”, “JUST HEAVY”, Valore Limite
“SEQUENT”, i quali, sottoposti a
svariate e severe prove antinquina- Risultato Prova
mento, hanno sempre fornito eccel-
lenti risultati in termini di emissioni 0,659

e prestazioni (fig. 6).

0,393

0,22

0,10 0,10 0,10

0,071 0,08 0,071 0,08 0,08
0,042 0,052
Fig. 6 0,029
0,012

Schema riepilogativo di alcune prove CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx

antinquinamento eseguite da
Valori di emissione non moltiplicati per il fattore di deterioramento
BRC Gas Equipment
 GUIDA AL METANO 7

5. DIFFUSIONE striale e tecnologico, valide motiva-
DEL METANO PER zioni economiche ed ecologiche
hanno creato in tutti i continenti le
AUTOTRAZIONE
condizioni per un rapido sviluppo
del metano per autotrazione. Molti
governi, attuando una accorta poli-
tica energetica, hanno introdotto
questo carburante, sostenendolo
con incentivi economici e fiscali.
Con una votazione di 88 su 11 il
5.1. IL METANO Senato americano il 25 aprile 2002
NEL MONDO ha approvato la legge sull’energia.
La legge include incentivi sulle
La grande disponibilità del pro- imposte per i veicoli alimentati con
dotto, i progressi in campo indu- carburanti alternativi. E’ la prima
volta che il Senato statunitense sta-
bilisce incentivi di questo genere.
L’Iran ha iniziato in un ambizio-
so programma di sviluppo del gas
naturale della durata di 10 anni, e
guarda all’industria internazionale
del settore per la programmazione
e l’assistenza. La Società petrolife-
ra nazionale (NIOC - National
Iranian Oil Company), intende
espandere l’utilizzo del gas natura-
le a livello nazionale in modo tale
da contribuire a mantenere una
forte capacità di esportazione del
petrolio. Inoltre l’impiego del gas

Fig. 7
Paese Veicoli Stazioni di Stazioni di Impianti per Ultimo
convertiti rifornimento rifornimento il rifornimento aggiornamento Veicoli convertiti
a Metano in costruzione
a metano
e stazioni di
Argentina 951.842 1.068 98 - Maggio 2003
Brasile 550.010 570 150 - Giugno 2003 rifornimento nel
Italia 434.000 405 40 - Maggio 2003 mondo
Pakistan 360.000 360 200 - Giugno 2003
India 156.659 161 - - Giugno 2003 (fonte: The GVR -
Usa 130.000 1.300 - 3.271 Maggio 2003 Luglio 2003)
Cina 69.300 270 - - Aprile 20003
Egitto 44.810 75 25 - Maggio 2003
Venezuela 44.146 147 - - Gennaio 2003
Ucraina 41.000 130 - - Giugno 2003
Russia 32.000 216 - 2 Marzo 2003
Taiwan 24.000 12 - - Febbraio 2003
Canada 20.505 222 - 3.208 Agosto 2001
Giappone 16.561 224 - 606 Maggio 2002
Bolivia 15.000 30 6 46 Aprile 2003
Germania 15.000 330 500 450 Aprile 2003
Bangladesh 14.015 15 25 - Giugno 2003
Nuova Zelanda 12.000 109 - - Marzo 2000
Colombia 9.126 32 12 - Aprile 2003
Bielorussia 5.500 24 - - Dicembre 2001
Francia 4.550 105 - 100 Ottobre 2000
Trinidad e Tobago 4.000 12 4 - Marzo 2003
Malesia 3.700 18 - - Ottobre 2000
Svezia 3.300 32 3 - Gennaio 2003
Cile 3.000 12 5 - Aprile 2003
Indonesia 3.000 12 - - Settembre 1996
Corea 2.612 33 7 - Gennaio 2003
Australia 2.104 127 - 55 Luglio 2001
Messico 2.000 4 2 - Aprile 2003
Tailandia 1.182 5 - - Gennaio 2003
Iran 1.000 3 500 - Aprile 2003
Moldavia 800 87 - - Dicembre 2001
Spagna 403 21 - 12 Febbraio 2003
Gran Bretagna 400 40 20 40 Aprile 2003
Turchia 400 2 - - Aprile 2003
Belgio 300 5 - 60 Febbraio 2000
Repubblica Ceca 300 16 - - Giugno 2003
Olanda 300 11 4 40 Marzo 2003
Svizzera 279 27 10 50 Febbraio 2003
Austria 250 44 - 25 Febbraio 2003
Portogallo 243 5 2 - Maggio 2002
Polonia 98 21 - 17 Aprile 2003
Norvegia 88 4 - - Aprile 2003
Irlanda 81 2 - 6 Settembre 2000
Finlandia 75 3 - 2 Giugno 2003
Cuba 45 1 - - Febbraio 2001
Islanda 42 1 - - Giugno 2003
Nigeria 28 2 - - Maggio 1998
Lussemburgo 25 5 - - Giugno 1999
Sud Africa 22 1 - 4 Gennaio 2000
Uruguay 20 - - - Dicembre 2001
Danimarca 5 1 - 3 Febbraio 2000
Singapore 4 1 - - Febbraio 2003

Totale 2.931.680 6.388 1.613 7.997

 8 GUIDA AL METANO
naturale è visto come un’opportu- Fig. 8
nità per risolvere almeno in parte il Anno Biocarburanti Metano Idrogeno
Prospetto della
problema dell’inquinamento nella % % % Commissione
Europea
capitale Teheran e in altre città.
2005 2 - - (Fonte: Metano &
Motori - Ottobre
Oltre che in autotrazione il 2010 6 2 - 2002)
METANO occupa un ruolo fonda-
2015 7 5 2
mentale negli usi domestici, nell’in-
dustria e in agricoltura. 2020 8 10 5

5.2. IL METANO IN EUROPA rifornimento in meno di 3 minuti.

Le stazioni autostradali di carbu-
La Commissione Europea ha rante che attualmente offrono il ser-
presentato una proposta di direttiva vizio sono poche, ma in breve
volta a promuovere l’uso di carbu- tempo il loro numero è destinato ad
ranti alternativi (biocarbonati, meta- aumentare con l'apertura di 15
no, idrogeno) nel settore dei tra- distributori. Gli oltre 400.000 veicoli
sporti nell’ambito del piano per la italiani che utilizzano il gas naturale
sicurezza energetica elaborato nel comprendono anche autobus urba-
novembre del 2000 con proiezioni ni, flotte di aziende pubbliche e pri-
al 2020. Il prospetto di figura 8 vate, taxi, mezzi leggeri e pesanti
riporta le ipotesi fatte riguardo il addetti al trasporto merci.
possibile utilizzo dei suddetti carbu- In linea con le nuove tendenze,
ranti alternativi in luogo dei prodotti numerose case automobilistiche
petroliferi (benzina e gasolio). Il prevedono nei loro listini veicoli ali-
metano trova ampio spazio e consi- mentati di serie a metano e benzina
derazione in questa autorevole pro- (bifuel) o a solo metano.
spettiva.
Alcune tra le più importanti città
europee (Helsinki, Atene, Porto,
ecc.) hanno adottato flotte di auto-
bus alimentate a Metano per ridurre
i costi ed il livello di inquinamento
urbano.
In tutta Europa i Governi hanno
allo studio, o hanno già varato,
leggi e articolati piani di sviluppo
per il Metano nell'autotrazione.

5.3. IL METANO IN ITALIA

L'Italia, dopo l'Argentina ed il

Brasile, è il terzo paese al mondo
per parco auto circolante a metano
ed il primo in Europa per numero di
stazioni di servizio, ma l'ascesa del
gas naturale per autotrazione in
Germania e Stati Uniti insidia que-
sto primato (vedi tabella di fig. 7).
La rete italiana di vendita del
metano per autotrazione conta oltre
400 distributori in esercizio, ed altri
in corso di avanzata realizzazione,
presso cui è possibile effettuare il

6. L’IMPIANTO A
METANO
6.1 LE NORMATIVE
VIGENTI
L’installazione degli impianti
Metano per autotrazione è diffusa su
larga scala a livello mondiale.
Esistono molte normative che regola-
mentano questa attività, alcune con
competenza solo per lo Stato in cui
sono state emanate, altre invece che
sono più largamente applicate. Tra le
norme più diffuse a livello mondiale
sicuramente troviamo il Regolamento
ECE ONU R110 parte I che stabilisce
le regole per l’omologazione dei com-
ponenti Metano, mentre nella parte II
sono stabilite le regole riguardanti
l’installazione di tali componenti. Le
Norme ISO 15500 stabiliscono le
caratteristiche di prova per i compo-
nenti, queste normative sono applica-
te in alcuni stati dove il regolamento
R110 non viene accettato. Le norme
ISO 15501 e ISO 15502 riguardano
invece l’installazione e le prove da
effettuare sugli impianti metano
installati sui veicoli.
In Italia attualmente per installa-
zioni di tipo OEM (primo montaggio)
è in vigore il regolamento R110, men-
tre per installazioni after market è in
vigore il Protocollo n° 4043-MOT2/C
del 21.11.2002.
L’Italia ha adottato la serie di
emendamenti del Regolamento
Europeo N. 110, nei quali vengono
definite le prescrizioni relative all’o-
mologazione dei dispositivi di alimen-
tazione destinati ai veicoli trasformati
a metano. Diventano dunque “obso-
lete” le precedenti normative nazio-
nali come ad esempio gli articoli 341
- 351 del Regolamento di attuazione
del Codice della strada, e le varie cir-
GUIDA AL METANO 9
colari in materia precedentemente malmente quelli ubicati nella parte
emesse dal Ministero dei Trasporti. posteriore del veicolo, e necessari
In seguito all’introduzione del per la trasformazione a metano di
regolamento R110 sono state defini- un’auto originariamente alimentata
te, con prot. n. 4043-MOT2/C del a benzina, sono comuni a tutti i tipi
21.11.2002, le norme per l’installazio- di veicoli, siano essi a carburatore,
ne sui veicoli di tali componenti. I col- ad iniezione o ad iniezione con
laudatori degli Ispettorati Provinciali catalizzatore.
del Dipartimento dei Trasporti Vengono di seguito descritte le
Terrestri controllano che i vari compo- funzioni e le caratteristiche princi-
nenti siano stati installati secondo le pali dei seguenti componenti:
norme e verificano le varie tenute
dell'impianto sottoponendole ad una - Innesto di carica,
pressione idraulica di 300 bar. Il col- - Valvole bombola,
laudo, su richiesta, può essere effet- - Bombole Metano,
tuato presso l'officina di installazione. - Tubazioni ad alta pressione
L'impianto metano non comporta e raccordi,
modifiche della vettura, ma solo l'ag- - Valvola metano,
giunta di alcuni componenti che ver- - Manometro metano.
ranno descritti in seguito.
6.2. COMPONENTI 6.2.1. INNESTO DI CARICA
COMUNI A TUTTI
GLI IMPIANTI Tutti gli impianti metano neces-
sitano di un innesto di carica per
Gran parte dei componenti, nor- effettuare il rifornimento delle bom-
Fig. 9
Innesto di
carica “IMA5”:
installazione su
Elettrovalvola
Innesto di
“VMA3E WP”
Carica “IMA5”
Elettrovalvola
“VMA3E WP”
Fig. 10
6 8
Innesto di
carica “IMA5/P”:
4 7
installazione
passaparete
5
2
3
2
1
LEGENDA
1 = innesto “IMA5/P”; 2 = rondelle; 3 = tappo; 4 = veicolo;
5 = dado; 6 = bicono; 7 = raccordo; 8 = tubo gas.
 10 GUIDA AL METANO
bole metano. Fig. 11
Esistono differenti innesti di cari- Innesto
ca a seconda del paese in cui si di carica “IMA6/P”:
esempio di
effettua il rifornimento, ma le carat- installazione nel
teristiche di lavoro e sicurezza sono bocchettone
Benzina
mantenute su tutti i modelli prodotti
da BRC. Gli innesti di carica sono
realizzati in due differenti versioni:
con raccordo femmina per
installazioni in abbinamento con la
valvola metano VMA3, all’interno
del vano motore (fig. 9);
con raccordo femmina per
installazioni passaparete su parti di
carrozzeria del veicolo (fig. 10). Fig. 12
Per l’installazione passaparete è 1 9 LEGENDA Valvola bombola
necessario realizzare un foro sulla 1 = bombola; “VB A1”:
2 = corpo valvola;
3 in sezione installata
parte di carrozzeria dove si vuole 3 = fascetta;
su bombola
4 = manicotto
installare l’innesto, quindi fissarlo guarnizione;
8 5 = dispositivo
con l’apposito dado. Infine avvitare eccesso flusso;
il tubo acciaio con raccordo e bico- 7 6 = canale sfiato
disco rottura e fusibile
no all’innesto (fig. 11). termico;
Tutti gli innesti sono costituiti da 7 = sfiato di aereazione;
2
8 = perno di chiusura;
un corpo principale, utilizzato per 4 5 6 9 = manopola.

l’aggancio della pistola di riforni-

mento del distributore metano. Per
interrompere il flusso del gas dopo
il rifornimento è presente all’interno
dell’innesto una valvola di non ritor- Fig. 13

no. Durante la fase di carica la Valvola bombola

pressione del Gas in entrata spinge “VB A1”:
esploso
verso il basso l’otturatore che, spin-
to da una molla, ritorna alla sua
posizione una volta interrotto il flus- 1

so di gas in ingresso. Un tappo di

chiusura in plastica, la cui presenza 2

è dettata o meno dalla zona di

montaggio dell’innesto di carica, LEGENDA
1 = Valvola “VB A1”;
consente la protezione da eventuali 2 = Manicotto guarnizione;
ingressi di corpi estranei dall’ester- 3 3 = fascetta

no.
Il montaggio dell’innesto di cari-
ca non influisce sul principio di fun-
zionamento dell’impianto a metano
nel quale esso è inserito (non
necessita di regolazioni), ma deve
comunque rispettare le norme sul-
l’installazione in vigore nel paese
nel quale lo stesso è installato.
6.2.2. VALVOLA
BOMBOLA “VB A1”
La valvola bombola “VB A1”, è
un dispositivo progettato e prodotto
dalla BRC nell'ottica di abbinare le
funzionalità classiche della valvola
bombola alle funzioni di sicurezza
che, a livello internazionale, regola-
mentano tali dispositivi.
Sulla base dell'esperienza nella
costruzione della valvola bombola
per il mercato nazionale ed estero,
la valvola bombola “VB A1” è stata
quindi realizzata secondo diverse
piccole varianti, a seconda delle
richieste normative vigenti nei vari
mercati.
In particolare, restano invariate
in ogni modello le funzioni di:
- Carica della bombola,
- Alimentazione dalla bombola,
- Isolamento, tramite rubinetto
manuale, della bombola,
- Aerazione per camera stagna.
Possono essere aggiunti al
modello base, i seguenti dispositivi
di sicurezza:
- Valvola di eccesso flusso,

- Dispositivo di sicurezza alla
sovrapressione con disco di
rottura,
- Dispositivo di sicurezza con
fusibile termico.
La valvola bombola “VB A1” è
costituita da un corpo principale
riportante l'attacco filettato, per il
collegamento alla bombola, e i due
attacchi filettati per il collegamento
ai tubi alta pressione. Tali attacchi
sono normalmente utilizzati, l'uno
per il collegamento al punto di cari-
ca e all'alimentazione del motore,
l'altro per il collegamento ad altre
bombole. Il raccordo sull’ultima val-
vola viene utilizzato per il collega-
mento al tubo acciaio con innesti
passaparete. Con innesti non pas-
saparete (applicati sulla valvola
metano “VM A3”), sul raccordo non
utilizzato dell’ultima valvola viene
applicato un tappo cieco.
Seguendo il flusso del metano
in uscita dalla bombola, esso viene
intercettato dall'otturatore conico
realizzato dal perno. Con otturatore
aperto il metano fluisce verso il
motore attraverso il foro perpendi-
colare al piano di sezione.
Attraverso gli stessi passaggi, nel
verso opposto, avviene il flusso del
metano durante la fase di carica.
Ruotando la manopola in senso
orario si ha l’abbassamento dell’ot-
turatore e la conseguente chiusura
della valvola.
6.2.2.1. Valvola di eccesso flusso
La valvola di eccesso flusso ha
lo scopo di ridurre al minimo la fuo-
riuscita di metano dalla bombola
nel caso di portate troppo elevate
causate da un funzionamento ano-
malo, quali ad esempio, il mancato
collegamento del tubo di uscita o
una sua rottura.
6.2.2.2. Disco di rottura
Il disco di rottura è un dispositi-
vo di sicurezza contro le sovrap-
pressioni.
Il dispositivo ha lo scopo di
GUIDA AL METANO
intervenire quando la pressione
all'interno della bombola supera un
valore di taratura, scaricando com-
pletamente il contenuto della bom-
bola.
6.2.2.3. Fusibile termico
Il fusibile termico è un dispositi-
vo di sicurezza che interviene nel
caso in cui ci sia una sovratempe-
ratura (ad esempio in caso di
incendio), permettendo l’evacuazio-
ne del contenuto della bombola ed
evitandone lo scoppio.
I tre dispositivi qui esposti come
varianti della versione standard
possono essere presenti singolar-
mente o abbinati tra loro, a secon-
da delle normative vigenti nello
stato in cui vengono commercializ-
zati.
Il corpo principale può essere
realizzato nella forma rappresenta-
ta nel disegno di figura 12, oppure
in quella rappresentata nel disegno
di figura 13.
Quest'ultima presenta un risalto
a sezione quadra che consente il
serraggio della valvola bombola
sulla bombola senza l'impiego di
chiavi speciali.
6.2.3. VALVOLA BOMBOLA
“VB S1” (E13 110R)
La “VB S1” (figura 14) rappre-
senta l’evoluzione della valvola
bombola “VB A1”. Essa abbina le
caratteristiche già descritte per la
11
“VB A1” ad una elettrovalvola di
intercettazione inserita direttamente
sul corpo della valvola.
L’elettrovalvola opportunamente
pilotata dalle centraline BRC per-
mette di bloccare il flusso di gas
verso il motore in caso di incidente
o spegnimento accidentale del
motore.
In caso di emergenza o manu-
tenzione sull’elettrovalvola è
comunque possibile chiudere l’usci-
ta di gas intervenendo sul rubinetto
manuale posto sulla valvola.
6.2.4. BOMBOLE METANO
Le bombole metano costituisco-
no l'elemento aggiuntivo di maggio-
ri dimensioni e vengono general-
mente ubicate nel vano portabaga-
gli, ed in casi specifici sotto la car-
rozzeria, sotto il piano di carica,
sopra il tetto.
Naturalmente le bombole devo-
no essere conformi alle prescrizioni
del Regolamento Europeo n. 110, o
alle normative vigenti nei paesi in
cui vengono commercializzati.
In base alle esigenze ed agli
spazi possono essere installate sul
veicolo una o più bombole.
Si può tranquillamente ritenere
che le bombole costituiscano uno
degli elementi più sovradimensio-
nati, in termini di sicurezza, di tutta
la vettura.
L'esperienza pratica mostra
comunque come, anche a seguito
di urti di grave entità, le bombole
metano rimangano una delle poche
Fig. 14
Valvola bombola
“VB S1”
 12 GUIDA AL METANO
parti della vettura ancora integre.
Anche in caso di tamponamento, le Capacità numero numero Anelli, piastre o
nominale due tre supporti di Diametro
bombole mantengano inalterate le
della/e fasce fasce fissaggio bulloni
proprie forme; è dunque del tutto bombola/e (C) alla struttura
da sfatare il preconcetto, ancor del veicolo
oggi alquanto diffuso, circa la peri-
colosità delle bombole.
litri (mm) (mm) (mm)

6.2.4.1. Installazione C ≤ 100 30 x 2,5 30 x 1,5 30 x 6 M12

Prima di procedere al fissaggio 100 ≤ C ≤ 150 50 x 2,5 50 x 2 50 x 6 M14

delle bombole è necessario instal-
Fig. 15 - Tabella riepilogativa delle dimensioni e delle caratteristiche minimi richieste di fasce,
lare su di esse le relative valvola bulloni e supporti per il fissaggio delle bombole conformemente al prot. 4043-MOT2/C.
bombola descritte nel paragrafo
precedente.
Fig. 16
Per comodità si prenderà come Tubo acciaio Valvola VBS1
spunto per descrivere l’installazione Installazione
bombole metano
delle bombole metano, quanto pre- nel vano bagagli:
scritto nel regolamento Europeo nr. isolamento ed
Sfiato
aerazione
110 applicato in Italia con Prot.
4043-MOT2/C. Bombola

6.2.4.2. Norme generali

Le bombole debbono essere
installate all’interno della sagoma
in pianta del veicolo, compresa
anche la parte posteriore dello
stesso. Le bombole devono esse-
re installate in modo tale da risul-
tare sufficientemente protetti dalle
conseguenze di collisioni. In pros-
simità delle bombole non debbo-
no essere presenti parti sporgenti
o spigoli vivi. La posizione in
pianta delle bombole non è sog-
getta a particolari vincoli di orien-
tamento. E’ ammesso installare
nello stesso veicolo uno o più
bombole dotate di una o più linee
di carica. Il fissaggio delle bombo-
le al veicolo deve essere realizza-
to con ancoraggi dimensionati in
modo tale da garantire, con ser-
batoio pieno, la resistenza degli
ancoraggi stessi e alle sollecita-
zioni conseguenti alle accelera-
zioni del veicolo in movimento.
Fare riferimento alla tabella di
figura 15 per la scelta di fasce e
bulloni di fissaggio.
Le bombole devono essere fis-
sati in modo tale da non produrre
sfregamento durante il movimen-
to del veicolo; la condizione può
essere soddisfatta con l’interposi-
Tubo Sfiato
zione, tra le bombole, e tra bom-
bole e sistema di fissaggio, di
materiale antiscintillio e non igro-
scopico (figura 16).
L’accesso alla/e valvola/e
bombola deve risultare agevole.
Serbatoio benzina e bombole
metano non devono trovarsi a
contatto tra di loro, e risultare pro-
priamente separati.
6.2.4.3. Installazioni sotto la
carrozzeria o
sotto il piano di carico
Le bombole devono risultare
propriamente isolate da silenzia-
tori e condotti di scarico, median-
te una lamiera, o materiale di
equivalente caratteristiche, dello
spessore di almeno 1 mm.
Categoria
Internazionale
del
veicolo
M2, M3, N2, N3
M1, N1, L4, L5
La distanza minima da terra
delle bombole deve essere non
inferiore alla minima distanza del
veicolo da terra (nel prospetto
che segue i valori minimi fissati
dalla normativa italiana, nel Prot.
4043 MOT2/C).
6.2.4.4. Installazioni sopra il tetto
Le bombole debbono essere
protetti dall’azione dei raggi solari
tramite appositi contenitori a pareti
forate di conformazione tale da
impedire l’accumulo di gas. La pro-
tezione deve coprire almeno un
arco di 180°. Il posizionamento
delle bombole sulla carrozzeria o
sul tetto dei veicoli deve tener conto
dei criteri di suddivisione e di collo-
cazione delle masse indicate sul
libretto di uso e manutenzione del
Altezza veicolo (tabella CUNA NC001-51).
da terra
minima
6.2.4.5. Installazioni nel vano
(mm)
portabagagli posteriore con
sistema di aerazione
200 Qualora le bombole vengano
155 alloggiate all’interno del vano porta-
 GUIDA AL METANO 13

bagagli posteriore è necessario Fig. 17

realizzare un’opportuna aerazione. Installazione
Essa deve garantire che il metano, bombole metano
nel vano bagagli:
in caso di fughe o di altri motivi che montaggio sfiati di
non corrispondano al normale fun- aerezione
zionamento, abbia modo di fluire
verso l'esterno della vettura, evitan-
do così di trovarsi in ambienti poco
idonei e quindi potenzialmente peri-
colosi. Tale aerazione è realizzabile
come da figure 16 e 17, praticando Tubi acciaio
due fori che mettano in contatto il
portabagagli con l’esterno, inseren-
dovi gli appositi sfiati e tubi sfiato. Il
foro passante presente sui corpi Fig. 18
delle valvole garantisce l’aerazione Esempio di
su tutte le valvole. Il prot. 4043 installazione
bombole metano
MOT2/C fissa il diametro interno nel vano bagagli
minimo dello sfiato a 30 mm. Gli (Citroën Xsara
Picasso)
sfiati ed i tubi sfiato sono normal-
mente utilizzati per il passaggio
delle tubazioni ad alta pressione in
acciaio (figg. 16 e 17).
Qualora l’installazione all’interno
del vano portabagagli crei eventuali
spazi chiusi il Prot. 4043-MOT2/C
prevede la creazione di due ulteriori
prese d’aria dall’esterno, di diametro
interno non inferiore a 25 mm. Le Fig.19

due prese d’aria devono essere ubi- 4

Tubazioni ad alta
cate nella parte laterale più alta pos- pressione
sibile del suddetto vano. Allo scopo
di evitare che il bagagliaio possa
ostruire le due prese d’aria, le stes- 6

se devono essere protette da una 2

1
struttura che permetta comunque la
5 4
circolazione dell’aria.
3

6.2.4.6. Avvertenze LEGENDA

generali di montaggio
Prima di realizzare fori o apertu-
re nella carrozzeria vettura, assicu-
rarsi di non danneggiare tubazioni,
1 = Valvola bombola “VBS1”; 2 = manicotto guarnizione; 3 = fascetta;
4 = tubo gas; 5 = raccordo; 6 = bicono.
Fig. 20

fasci cavi, serbatoi od altri parti non Tubazione ad alta

strutturali della vettura. Prima di pressione:
voluta elastica
effettuare la carica completa dei ser-
batoi verificare l’eventuale presenza
di fughe con acqua saponata e circa
20 bar all’interno delle bombole.

6.2.5. TUBAZIONE AD ALTA

PRESSIONE E RACCORDI

Con il termine di tubazione ad

 14 GUIDA AL METANO
alta pressione si intendono le tuba- Fig. 21
zioni che collegano le valvole con Valvola metano
eventuali innesti di carica, le valvo- “VM A3/R”:
esploso
le bombola tra di loro, la valvola
bombola alla valvola di intercetta-
zione nel vano motore, la valvola di
intercettazione al riduttore.
Questo tubo, normalmente in
acciaio non saldato, è adatto per
una pressione di esercizio di 330
bar e può essere curvato, secondo
le necessità, utilizzando appositi
strumenti.
La tubazione in acciaio non sal-
dato utilizzata nel tratto in alta pres-
sione non è soggetta ad omologa-
zione ma deve comunque sottosta-
re ai requisiti richiesti dal
Regolamento Europeo n. 110.
La tubazione viene collegata
alle apparecchiature (valvole bom-
bole, innesti di carica, valvola di
intercettazione, riduttore) attraverso LEGENDA
1 = corpo valvola “VM A3”; 2 = OR 2062; 3 = dado per perno; 4 = boccola
opportuni raccordi (fig. 19, partico- guida perno; 5 = anello anti estrusione SR 007; 6 = OR 2015; 7 = perno
gruppo rubinetto; 8 = sfera 7/32”; 9 = raccordo M16x0,75; 10 = manopola
lare raccordo tubo acciaio). valvola; 11 = vite TSV.E.I. M4x10; 12 = tappo; 20 = raccordo M12x1; 21 =
Per il fissaggio della tubazione bicono; 22 = staffa; 23 dado 1/2” gas; 24 = innesto di carica “IMA5”.

alla carrozzeria del veicolo è buona

norma attenersi alle disposizioni in
vigore nei vari paesi, tenendo pre- Fig. 22

sente che deve essere fissata al Valvola metano

fondo della vettura, lontano dalla “VM A3/E” WP:
abbinanameno con
tubazione di scarico e dai punti di innesto “IMA6”
rinforzo della vettura, e ad intervalli
regolari mediante opportune fascet-
te dotate di viti autofilettanti. I colle-
gamenti, nei punti soggetti a vibra-
zioni, devono essere realizzati con
serpentine o volute elastiche (fig.
20).

6.2.6. VALVOLA
METANO “VM A3”
La valvola metano “VM A3” è un
dispositivo, progettato e prodotto
dalla BRC, avente funzione di inter-
cettazione del metano sulla linea
ad alta pressione, tipicamente tra le
bombole ed il riduttore.
Normalmente la “VM A3” viene
installata nel vano motore, abbinata
ad un innesto rapido per la carica
del metano.
Sulla base dell'esperienza nella
costruzione di valvole metano per il
mercato nazionale ed estero, la sono ricavati integralmente i due
“VM A3” è stata realizzata in due attacchi contrapposti per il collega-
versioni: mento dei tubi alta pressione, lato
- “VM A3/R” Valvola metano bombole e lato riduttore, e gli attac-
con rubinetto manuale. chi per il rubinetto manuale da un
- “VM A3/E” Valvola metano lato e per l'innesto di carica dall'al-
elettroassistita. tro.
Come si evince dalla figura 21,
6.2.6.1. “VM A3/R” Valvola la “VM A3/R” consente di effettuare
Metano con rubinetto la carica delle bombole, se abbina-
La “VM A3/R” è realizzata (figu- ta all'innesto di carica, e di isolare
ra 21) con un corpo principale (1) la parte dell'impianto che si trova a
stampato in ottone. Su di esso valle delle bombole (innesto di cari-
 GUIDA AL METANO 15

ca e riduttore di pressione) chiu- Fig. 23

dendo il rubinetto manuale. Manometro
La manovra dell'otturatore è metano:
esploso di
effettuata tramite la manopola. montaggio su
raccordo gas in
ingresso su
6.2.6.2. “VM A3/E” Valvola
riduttore “Genius.M”
Metano con elettrovalvola
Come si evince dalle figg. 21 e
22, la “VM A3/E” mantiene le stes-
se funzioni base della versione con
rubinetto manuale e la stessa
morfologia, essendo ricavata dallo
stesso stampato in ottone. L'unica
variante si riscontra nella sostituzio-
ne del rubinetto manuale con un'e-
lettrovalvola. Questa variante con-
sente di isolare la parte dell'impian-
to che si trova a valle delle bombo-
le (innesto di carica e/o riduttore di
pressione in base alla versione uti-
lizzata) ad ogni spegnimento del
veicolo e ad ogni commutazione a
benzina, se pilotata opportunamen-
te dalle centraline elettroniche.

6.2.7. MANOMETRO METANO

Dato che il metano viene imma-

gazzinato nei serbatoi allo stato Fig. 24

gassoso, l’indicazione del livello di Manometro

carburante è data in funzione della metano:
esempio di
pressione in uscita dal serbatoio. montaggio su
Tale compito viene assolto da riduttore Tecno.M
un manometro a lancetta, il quale
viene inserito sul raccordo di
ingresso del riduttore (figure 23 e
24).
Esso fornisce un’indicazione
sulla pressione presente in uscita
dal serbatoio, e quindi sull’autono-
mia residua.
L’informazione visiva fornita dal
manometro può essere trasmessa
alle centraline BRC collegando l’ap-
posito connettore.
L’indicazione del livello verrà
quindi visualizzata anche all’interno
dell’abitacolo, sulla barra led della
centralina BRC utilizzata per la
gestione e la commutazione a
metano del sistema utilizzato.
 16
Come anticipato al § 6.2 i com-
ponenti meccanici ed elettrici situati
a valle del manometro, variano in
funzione del tipo di alimentazione
originaria del veicolo, che può
essere a carburatore, ad iniezione,
ad iniezione catalizzata e, eventual-
mente, sovralimentata.
Inoltre, ogni tipo di alimentazio-
ne richiedere l’adozione di partico-
lari accorgimenti necessari per un
funzionamento ottimale del veicolo.
6.3. L’AUTO
A CARBURATORE
La trasformazione a metano, il
tipo e la dislocazione dei compo-
nenti, relativi ad un veicolo a carbu-
ratore, corrispondono sostanzial-
mente allo schema riportato in figu-
ra 25. Il metano, proveniente dal
serbatoio, per mezzo della tubazio-
ne ad alta pressione e intercettazio-
ne dalla “VMA3”, raggiunge il ridut-
tore di tipo pneumatico o elettroas-
sistito. Qui, grazie all'acqua deriva-
ta dall'impianto di raffreddamento
Centralina di
Commutazione
FUSE
Elettrovalvola benzina
Motore
GUIDA AL METANO
del motore, viene riscaldato.
Sui veicoli a carburatore una
specifica “elettrovalvola benzina”
ha il compito di bloccare il flusso
del carburante originale durante il
funzionamento a gas.
6.3.1. ELETTROVALVOLA
BENZINA E VALVOLINA
RITEGNO BENZINA
Come accennato nel paragrafo
precedente, l’elettrovalvola benzina Fig. 26 - Elettrovalvola benzina
è un dispositivo che consente l'in-
terruzione del flusso della benzina, è chiusa a riposo e viene aperta al
quando l'auto funziona con l'ali- passaggio della corrente. Deve
mentazione a metano. essere installata nel vano motore
Essa è composta da un ottura- tra la pompa benzina e il carburato-
tore azionato da una bobina re. Per agevolarne il montaggio è
magnetica e da due raccordi, uno provvista di una freccia che indica il
di entrata ed uno di uscita. giusto verso di attraversamento del
L'elettrovalvola è inoltre dotata flusso benzina.
di un dispositivo di emergenza che, L'elettrovalvola benzina deve
in caso di problemi all’impianto elet- essere fissata con la bobina rivolta
trico, consente di ripristinare verso l’alto, lontana da parti "peri-
manualmente il passaggio della colose" del vano motore. E’ bene
benzina. che la sua posizione di montaggio
L'elettrovalvola benzina (fig. 26) consenta l'accesso al dispositivo di
Bobina
Riduttore
Miscelatore
Registro
Valvola metano
“VMA3/E”
Fig. 25
Dislocazione
Valvola componenti
“VB A1”
Impianto a Metano
Bombola Metano su auto a
carburatore
 GUIDA AL METANO 17

ripristino.
E’ inoltre importante verificare
se sul carburatore è presente un
tubo di by-pass per il ritorno della
benzina al serbatoio. In tal caso
inserire su questo tubo una valvoli-
Pompa By-pass
na di ritegno benzina (fig. 27). d’origine
E.V. benzina
Serbatoio Carburatore
Per un’installazione corretta dei
due dispositivi si raccomanda di A) NON INSERIRE LA VALVOLINA RITEGNO BENZINA

attenersi alle disposizioni di fig. 27.

6.3.2. RIDUTTORE DI
TIPO TRADIZIONALE

Il metano allo stato gassoso,

dopo aver oltrepassato la valvola
Pompa
metano “VMA3” giunge al riduttore E.V. benzina
Serbatoio Carburatore
che, non solo in gergo tecnico, può
essere considerato come il vero e B) NON INSERIRE LA VALVOLINA RITEGNO BENZINA

proprio “polmone” dell’intero

impianto alimentazione a metano, il
riduttore svolge un ruolo di primaria
importanza. Valvolina ritegno benzina

Esso regola la pressione sino a

valori prossimi a quella atmosferi-
ca, rendendo così il carburante
disponibile per essere aspirato dal Pompa
E.V. benzina
motore. Serbatoio
Carburatore
Il riduttore attua l’abbassamento C) INSERIRE LA VALVOLINA RITEGNO BENZINA
di pressione attraverso tre stadi di
riduzione:
- Il primo stadio abbassa la Fig. 27 - Installazione Elettrovalvola Benzina e Valvolina ritegno benzina su auto a carburatore
pressione proveniente dal serbatoio
da 220-250 bar a 5-6 bar.
Fig. 28
- Il secondo stadio abbassa la Riduttore di tipo
pressione proveniente dal primo a pneumatico
“BRC MP”
1,5 - 2 bar.
- Il terzo stadio infine riduce la
pressione a valori prossimi a quella
atmosferica.

Per evitarne il congelamento a

seguito della brusca espansione
del gas, il riduttore viene riscaldato
utilizzando l’acqua del circuito di
raffreddamento motore, opportuna-
mento derivato.
Il riduttore deve essere installato
verticalmente e con le membrane
disposte parallelamente al senso di
marcia del veicolo. Deve essere coperchio del secondo stadio del sempre a pressione ambiente.
collocato in una zona accessibile riduttore deve risultare libero, in Particolare importanza deve
onde facilitarne la regolazione e la modo da consentire alla membrana essere rivolta al circuito di riscal-
manutenzione. Il foro presente sul non a contatto del gas, di trovarsi damento del riduttore. A tal pro-
 18
posito tagliare i tubi acqua diretti al
sistema di riscaldamento dell’abita-
colo e collegarli con dei raccordi “T”
ai portagomme esistenti sul ridutto-
re. Collegare la mandata acqua sul
raccordo “IN” del riduttore, collega-
re il ritorno acqua al raccordo
“OUT” sull’uscita del riduttore (figu-
ra 29).
Questo collegamento è molto
importante in quanto il liquido di raf-
freddamento del motore apporta
all’interno del riduttore il calore
necessario a riscaldare il metano
dopo il brusco abbassamento di
pressione.
Nel riduttore Pneumatico la
quantità di metano necessaria per
l’avviamento è fornita da un dispo-
sitivo elettro-pneumatico mentre, in
caso di arresto accidentale o volon-
tario del motore, la mancanza della
depressione impedisce l’afflusso
di metano al motore (fig. 30).
Per la corretta regolazione del
riduttore è comunque necessario
fare riferimento alle specifiche istru-
zioni presenti all’interno di ogni
confezione.
E’ bene ricordare che, per un
corretto funzionamento del veicolo,
è necessario bloccare la paletta del
termostato in modo da chiudere la
presa d’aria calda, orientando la
presa frontale verso la parte inferio-
re o posteriore del veicolo.
6.3.3. IL MISCELATORE
Da questa apparecchiatura,
posizionata a valle del riduttore,
dipende la realizzazione della giu-
sta miscela aria-carburante.
Il miscelatore per auto a carbu-
ratore può essere realizzato utiliz-
zando il Venturi del carburatore o
creando su di esso un Venturi indi-
pendente.
Alla prima famiglia appartengono:
- il sistema promiscuo (ugello o
innesto) che consiste in una
tubazione inserita forando il car-
buratore,
- il sistema a forcella che consi-
GUIDA AL METANO
OUT
IN
Motore
Collettore
di aspirazione
Motore
Collettore
di scarico
ste in una o due tubazioni inseri-
te nel carburatore senza forarlo,
- il sistema a centratore.
Alla seconda seconda famiglia
appartengono:
- i miscelatori "classici" che ven-
gono installati a monte del
Venturi e la cui posizione varia a
seconda della vettura,
- i miscelatori a piastra che ven-
gono installati sopra al corpo
farfallato, al disotto della scatola
del filtro aria.
6.3.3.1. Sistema promiscuo
Tale soluzione (fig. 31), se ben
eseguita, fornisce ottimi risultati.
Fig. 29
Riduttore metano:
circuito acqua
Riduttore
metano
Fig. 30
Riduttore metano:
BRC depressione per
riduttori
pneumatici
Riduttore
metano
Non è però applicabile su tutti i tipi
di carburatore e se non è realizzata
correttamente può danneggiare
gravemente il carburatore. Inoltre
richiede tempo ed esperienza per
poter essere eseguita.
La scelta della posizione per
eseguire la foratura è obbligata
dalle necessità di posizionare l'in-
nesto come da figura 32. L'ingresso
del gas deve essere fatto in modo
che la generatrice superiore dell'in-
nesto sia poco al disotto (2-3 mm)
della sezione ristretta del tubo
Venturi, posizione che coincide
generalmente con l'estremità del
centratore del carburatore.
 GUIDA AL METANO 19

Identificata la giusta posizione Fig. 31

dovrà poi essere usata la massima Miscelatore
attenzione onde evitare di intercet- promiscuo
(ad innesto)
tare, in fase di foratura, un passag-
gio della benzina.

L'innesto, smussato a 45°, Fig. 32

dovrà poi essere avvitato nel carbu- Miscelatore
ratore facendo in modo che il cen- promiscuo
(ad innesto):
tro dell'innesto superi di qualche
installazione
millimetro l'asse del carburatore.
Bisognerà poi assicurare la tenuta
dell'innesto con prodotti chimici e Depressione
con un dado.

Ingresso Gas

6.3.3.2. Sistema a forcella Fig. 33

Questa soluzione (fig. 33) risulta Miscelatore a

indubbiamente più semplice rispet- forcella
to alla precedente. L'unico accorgi-
mento da adottare sarà quello di
riprofilare leggermente le farfalle
degli starter, che altrimenti non
potranno funzionare.
Anche in questo caso bisognerà
porre attenzione che l'estremità
della forcella sia sufficientemente
lunga, in modo da arrivare 2-3 mm
al disotto della sezione ristretta del
tubo Venturi (se fosse troppo lunga
sarà necessario accorciarla). I tubi Miscelatore a forcella Fig. 34
di portata del gas non dovranno
Miscelatore a
attraversare l'elemento filtrante del- forcella:
l'aria, ma solamente la scatola (soli- installazione

tamente in plastica) del filtro aria

(fig. 34).

Ingresso
Gas

Depressione
 20 GUIDA AL METANO
6.3.3.3. Sistema a centratori Fig. 35

Il miscelatore a centratori (fig. 35) Miscelatore a

ricalca essenzialmente il principio centratore

del sistema a forcella. E' solitamen-

te meno economico, in quanto
viene realizzato per soddisfare le
esigenze specifiche di una data
vettura. Questo sistema permette,
talvolta, di evitare di dover riprofila-
re le farfalle degli starters.

6.3.3.4. Miscelatori “Classici” Fig. 36

Sono un'altra buona soluzione, in Miscelatore

quanto consentono un montaggio “Classico”
ad innesto
molto rapido. Vengono solitamente
installati sul manicotto dell'aria.
I miscelatori classici possono esse-
re sia del tipo ad innesto (fig. 36)
che del tipo a corollario (fig. 37), in
base alle caratteristiche della vettu-
ra.

Fig. 37

Miscelatore
“Classico”
a corollario

Fig. 38
6.3.3.5. Miscelatori a piastra
Vengono installati sul corpo farfalla- Miscelatore a
to. Nella maggior parte dei casi è piastra

necessario alzare la scatola del fil-

tro aria e fissare il miscelatore
sopra al corpo farfallato con le viti
in dotazione nella confezione.
Questi miscelatori con un minimo
ingombro, consentono un buon fun-
zionamento e un'elevata rapidità di
montaggio (fig. 38).
 GUIDA AL METANO 21

6.3.4. L’IMPIANTO ELETTRICO

SULL’AUTO A CARBURATORE
Verde Arancione Eventuale
sensore
Su questo tipo di autovetture è riserva
Grigio Marrone +12V
possibile installare sia un commuta- sotto chiave
tore del tipo a "cicchetto" manuale
Bianco
(fig. 39) sia una centralina con "cic- Massa
chetto" automatico (fig. 40).
I primi comportano, all'atto del-
l'avviamento, l'azionamento
Elettrovalvola
manuale di un tasto del commuta- Benzina
tore, il quale, collegato all'elettroval- Riduttore metano
“BRC MP”
vola posta sul riduttore pneumatico,
consente il passaggio di una certa
dose di gas, indispensabile per l'av-
viamento. La funzione di “Safety” è
ottenuta grazie alla depressione
realizzata sul collettore di aspirazio- Massa
ne (fig. 30). Valvola metano
“VMA3/E” COMMUTATORE
Nelle centraline con "cicchetto" GAS/BENZINA
automatico, il procedimento è gesti- T100
to da un circuito elettronico e la fun-
zione Safety è ottenuta grazie alla
presenza di uno stadio elettronico
di lettura giri motore.
I collegamenti sono in ogni caso Fig. 39 - Schema generale di collegamento commutatore con cicchetto manuale “T100” con
di estrema facilità ed è sufficiente riduttore pneuamatico “BRC MP”
seguire le istruzioni riportate nelle
relative confezioni, per eseguirne il
montaggio e le eventuali regolazio-
Verde Marrone +12V
ni. 7,5A
sotto chiave
+ - Grigio Nero
Massa

Bobina Bianco
Massa

Elettrovalvola
Massa Benzina
Riduttore metano
“BRC ME” Eventuale
Bianco/Nero Riserva
o sensore
resistivo
Massa
Valvola metano
“VMA3/E”
Eventuale
cavo per il
collegamento ai sensori
di livello di tipo Hall
Bristol

Fig. 40

Schema generale di collegamento centralina

con cicchetto autmatico “Bristol” con
riduttore elettroassistito “BRC ME”
 22
6.4. L’AUTO AD
INIEZIONE
Le problematiche legate al
costante aumento dell’inquinamento
atmosferico, hanno indotto i grandi
organismi internazionali a studiare e
a far applicare norme e regolamen-
tazioni sempre più severe al fine di
ridurre le emissioni nocive provoca-
te dai diversi settori industriali ed
urbanistici. Anche in campo automo-
bilistico i costruttori si sono dovuti
adeguare a limiti di emissioni sem-
pre più restrittivi. Questa necessità,
unità al costante sviluppo in campo
elettronico, ha portato all’adozione
di sistemi di alimentazione sempre
più sofisticati che, oltre a permettere
una migliore guidabilità dei veicoli,
hanno portato ad una drastica ridu-
zione delle sostanze inquinanti con-
tenute nei gas di scarico. I costrutto-
ri hanno quindi progressivamente
implementato sui propri veicoli siste-
mi di alimentazione ad iniezione
elettronica gestiti in modo molto pre-
8
Iniezione K-Jetronic
-1 Piattello
-2b Ripartitore carburante
-4 Elettropompa carburante
-6 Filtro carburante
-8 Iniettori
GUIDA AL METANO
ciso, grazie a sofisticate centraline
elettroniche, che con l’ausilio di
catalizzatori e sensori ad ossigeno
(sonda Lambda), consentono un
controllo in “anello chiuso” della car-
burazione.
Le direttive antinquinamento
sono state recepite anche nel setto-
re gas auto. Anche in questo caso i
costruttori si sono adeguati con
sistemi di controllo della carburazio-
ne che, oltre a soddisfare i limiti
imposti, non devono alterare le stra-
tegie progettate in origine sul veico-
lo.
Prima di analizzare i prodotti
necessari per la trasformazione a
gas di un’auto ad iniezione è bene
capire quali sono i principali sistemi
ad iniezione elettronica che si pos-
sono trovare sui vari veicoli, e come
questi vengono “trattati” nella tra-
sformazione a gas.
6.4.1. INIEZIONE K-JETRONIC
In funzione della portata d'aria
2b
2
6
4
-2 Regolatore della miscela
-3 Serbatoio carburante
-5 Accumulatore carburante
-7 Regolatore pressione
aspirata, il piattello si dispone in una
determinata posizione di equilibrio
che determina, a sua volta, la porta-
ta di benzina iniettata (fig. 41).
Durante il funzionamento a gas, il
piattello può venire aperto in modo
forzato tramite l'apposito dispositivo
mentre il flusso di benzina è oppor-
tunamente inibito, oppure reso libe-
ro di fluttuare con l'abbattimento
della pressione della pompa tramite
un by-pass.
6.4.2. INIEZIONE ELETTRONICA
SINGLE POINT (SPI)
I sistemi SPI iniettano general-
mente il carburante una volta ogni
giro dell'albero motore, ossia due
volte al ciclo. La quantità di carbu-
rante è dosata dalla centralina di
iniezione in base ai dati raccolti dai
vari sensori (fig. 42).
L'interruzione del funzionamento
del monoiniettore (fig. 43) si ottiene
intercettandone il collegamento con
la centralina.
Fig. 41
Schema di
funzionamento
del sistema
K-Jetronic
7
3
 GUIDA AL METANO 23

6.4.3. INIEZIONE ELETTRONICA + +

MULTIPOINT (MPI)
Iniettore
Benzina
Iniettori
I sistemi MPI hanno un iniettore Benzina

per cilindro, collocato molto vicino

Centralina di
alla/e valvola/e di aspirazione. ✂
commutazione
o
Centralina di
commutaz.
emulatore BRC
Nei sistemi di tipo Full-group ✂ o
emulatore
BRC
(fig. 44) tutti gli iniettori sono pilotati
contemporaneamente ed erogano
una dose di carburante ogni giro
dell'albero motore. Il loro funziona-
Centralina Benzina Centralina Benzina
mento può facilmente essere inter-
rotto agendo sull'unico filo che li Fig. 43 Fig. 44

collega alla centralina di iniezione.

Nei sistemi sequenziali fasati
+
+
(SEFI), ogni iniettore è pilotato indi-
Centralina di
pendentemente dagli altri ed eroga commut.
o
✂
Sezionatore
una dose di carburante ogni due BRC
Iniettori
Benzina
giri dell'albero motore, in corrispon-
✂
denza della fase di aspirazione del Iniettori Centralina di
commutazione
Benzina ✂
proprio cilindro. Il funzionamento o
Emulatore
✂
dei vari iniettori può essere inibito BRC
✂
intercettandone l'alimentazione
comune (fig. 45a) o i singoli rami
negativi (fig. 45b).
Centralina Benzina Centralina Benzina

Fig. 45a Fig. 45b

Fig. 42

2 Schema di
3
4
funzionamento
del sistema
6
7 8 9 Single point
1

15
13

12 10
14

11

16

Iniezione Single point

-1 Attuatore a motore elettrico per il minimo -9 Commutatore di accensione
-2 Regolatore pressione carburante - 10 Batteria
-3 Bobina di Accensione - 11 Elettropompa carburante immersa nel serbatoio
-4 Elettroiniettore - 12 Filtro carburante
-5 Sensore potenziometro farfalla - 13 Sensore temperatura liquido refrigerante
-6 Centralina iniezione impianto Single point - 14 Sonda lambda
-7 Teleruttore alimentazione impianto - 15 Distributore alta tensione
-8 Teleruttore alimentazione elettropompa carburante - 16 Serbatoio
 24
6.5. L’AUTO AD
INIEZIONE SENZA
CATALIZZATORE
Come già descritto precedente-
mente, i componenti situati a monte
del manometro metano e necessari
per la trasformazione di un’autovet-
tura ad iniezione, sono identici a
quelli impiegati per la trasformazio-
ne di un’auto a carburatore.
Per contro, nella zona a valle
GUIDA AL METANO
Nel riduttore Elettro-assistito la regolazione del riduttore fare
quantità supplementare di metano comunque riferimento alle specifi-
necessaria per l’avviamento è forni- che istruzioni presenti all’interno di
ta da un dispositivo elettro-assistito ogni confezione.
mentre, in caso di arresto acciden-
tale o volontario del motore, la
mancanza di segnali elettrici tratti
dal circuito di accensione originale
del veicolo impedisce l’afflusso di
metano al motore. Per la corretta
Fig. 46

del manometro metano, la trasfor- Riduttore

mazione di un'auto ad iniezione elettro-assistito
“BRC ME”
necessita l'adozione di un riduttore
di tipo elettro-assistito, di una cen-
tralina di commutazione che si con-
netta al sistema originale di iniezio-
ne della vettura, di uno specifico
miscelatore ed eventualmente di
altri dispositivi elettronici e mecca-
nici.
Alla centralina di commutazione
è demandata, oltre alla la funzione
di “safety”, anche la funzione di
interruzione del sistema di iniezio-
ne. Per questo motivo i veicoli ad
iniezione trasformati a gas non
necessitano dell’installazione dell’e-
lettrovalvola benzina descritta al §
6.3.1. Fig. 47

Riduttore
6.5.1. RIDUTTORE elettro-assistito
ELETTRO-ASSISTITO “Tecno.M”

Anche sui veicoli ad iniezione il

riduttore svolge un ruolo di primaria
importanza consentendo lo scam-
bio termico necessario per evitare il
raffreddamento del metano dovuto
alla brusca espansione, riducendo-
ne la pressione sino a valori prossi-
mi a quelli atmosferici, rendendo
così il carburante disponibile per
essere aspirato dal motore.
Sono valide le medesime pre-
scrizioni di montaggio già descritte
al § 6.3.2, riguardanti la posizione
verticale e parallela al senso di
marcia, la facile accessibilità per la
regolazione e la manutenzione, la
realizzazione del circuito di riscal-
damento (fig. 29), le modifiche del
circuito dell’aria.
 GUIDA AL METANO 25

6.5.2. IL MISCELATORE Fig. 48

Miscelatore ad
A valle del riduttore si trova il innesto

miscelatore, dal quale dipende la

corretta miscela aria-gas. Sulle vet-
ture ad iniezione il miscelatore può
essere realizzato in diverse tipolo-
gie.

6.5.2.1. Miscelatori a corallario Fig. 49

Essi vengono installati a monte del Miscelatore

corpo farfallato, oppure lungo il a corollario

condotto di aspirazione dell'aria e

possono essere sia del tipo ad
innesto (fig. 48), sia del tipo a corol-
lario (fig. 49).

6.5.2.2. Miscelatore a piastra Fig. 50

Trovano solitamente applicazione Miscelatore

sulle autovetture con iniezione di a piastra

tipo SPI (fig. 50). Questi infatti,

visto il minimo ingombro in altezza,
vengono installati tra il monoinietto-
re e il corpo farfallato. Sono solita-
mente del tipo a corollario.
 26 GUIDA AL METANO
6.5.3. L’IMPIANTO ELETTRICO
SULL’AUTO AD INIEZIONE +12V Marrone Nero
7,5A Massa
NON CATALIZZATA sotto chiave
Verde
Agli iniettori
Su questo tipo di vetture è con- Grigio Arancione
sigliabile installare centraline che
consentano l’avvio del motore a Viola ✂
benzina con commutazione auto- Bobina

filo com. iniettori

matica a gas, al fine di preservare il
buon funzionamento degli iniettori e
di inizializzare correttamente il fun-
zionamento dei circuiti elettronici Massa
originari.
Riduttore metano Centralina
Per i veicoli ad iniezione, oltre
“BRC ME” Iniezione
alle istruzioni di collegamento pre- Eventuale
senti nelle confezioni delle singole Bianco/Nero Riserva
centraline (fig. 51), alle quali si o sensore
Massa
resistivo
deve fare sempre riferimento Valvola metano
durante le fasi d’installazione, Le “VMA3/E”
Eventuale
centraline BRC per auto ad iniezio- cavo per il
ne svolgono funzione di Safety collegamento ai sensori
(interruzione dell’alimentazione a di livello di tipo Hall
Elegant
gas in caso di arresto accidentale
del motore), sono dotate di indica-
tore di livello, e di diversi optional in
base al modello scelto.

Fig. 51 - Schema generale di collegamento centralina elettronica “Elegant” con riduttore elet-
troassistito “BRC ME”

6.6. L’AUTO AD INIEZIONE
CON CATALIZZATORE
Il continuo aumento dell'inquina-
mento atmosferico ha portato alla
stesura di nuove e sempre più
severe leggi ambientali. Prima fra
tutte l'utilizzo obbligatorio, per le
auto di nuova immatricolazione, del
catalizzatore (in Italia dal 1/1/1992).
La marmitta catalitica a tre vie
con sonda Lambda è, per quanto
offre la tecnologia odierna, la solu-
zione più avanzata nella riduzione
delle sostanze inquinanti prodotte
dai motori. Essa consente di elimi-
nare oltre il 90% di HC, CO e
NOx, ma può funzionare corretta-
mente solo con sistemi d'alimenta-
zione regolati dall'elettronica.
Per questo motivo BRC Gas
Equipment ha realizzato e brevetta-
to diversi dispositivi che permettono
la trasformazione a metano di auto
dotate di catalizzatore. Tali disposi-
tivi si integrano perfettamente nel
contesto elettronico e fluidodinami-
co della vettura, riducendo ulterior-
mente le emissioni nocive e per-
mettendo di godere dei vantaggi
offerti dal metano: Ecologia,
Economia, Prestazioni, Sicurezza.
Una vettura catalizzata, per
essere trasformata a metano,
necessita di un dispositivo che sia
in grado di acquisire ed elaborare il
segnale della sonda Lambda. A tale
dispositivo è anche demandato il
compito di ottenere sempre una
perfetta miscelazione aria/gas e di
gestire la commutazione automati-
ca da benzina a gas.
Fatta eccezione per i sistemi di
ultima generazione (Just Heavy e
Sequent), i componenti meccanici
necessari per la trasformazione di
un’autovettura catalizzata a metano
sono i medesimi utilizzati per le
autovetture ad iniezione non cata-
lizzate (elettrovalvola Metano, ridut-
tore elettro-assistito, miscelatore).
Le differenze sostanziali riguar-
dano la parte elettrica dell’impianto.
In luogo di una semplice centralina
GUIDA AL METANO 27
di commutazione (§ 6.5.3.) è che tecniche e conseguenti possibi-
necessario, sia da un punto di vista lità di impiego.
funzionale sia da un punto di vista
normativo, l’impiego di un sistema
di controllo della carburazione com-
posto da centralina di controllo e
attuatore di flusso. Questi due com-
ponenti, per poter essere installati,
devono essere sottoposti ad omolo-
gazione, in riferimento alla direttiva
antinquinamento in vigore.
I sistemi di controllo della carbu-
razione BRC saranno meglio
descritti nei paragrafi che seguono
in queta guida, per informazioni più
dettagliate fare riferimento ai
manuali specifici dei singoli sistemi
di controllo.
Essi possono essere raggruppa-
ti in:
• sistemi di controllo della carbu-
razione di tipo “parallelo”,
• sistemi di controllo della carbu-
razione di tipo “serie”.
Nei sistemi di controllo “paralle-
lo” il gas viene gestito in modo indi-
pendente dal controllo motore ben-
zina originario. Sono prelevate
dalla centralina originale le informa-
zioni relative al regime motore e
alla sonda lambda, ed eventual-
mente alla posizione della valvola a
farfalla e alla pressione assoluta
del collettore (MAP).
Nei sistemi di controllo “serie” il
gas viene invece gestito sulla base
del tempo di iniezione fornito dalla
centralina originale benzina, oppor-
tunamente convertito per il sistema
gas. Il sistema “serie” acquisisce
dalla centralina benzina anche i
segnali relativi alla posizione della
valvola a farfalla, al regime motore,
alla pressione assoluta del colletto-
re, ed eventualmente alla sonda
lambda.
Relativamente ai sistemi di tipo
“parallelo” BRC è in grado di pro-
porre due famiglie di prodotti
“Sistemi BLITZ” e “Sistemi JUST”
che si differenziano per caratteristi-
 28 GUIDA AL METANO
6.6.1. CARATTERISTICHE Fig. 52

GENERALI DEL SISTEMA BLITZ Particolari del

sistema Blitz

Il sistema Blitz è costituito da un

Riduttore Elettro-assistito (BRC ME
o Tecno.M), da un attuatore per il
controllo della portata di gas, da
una vite di registro, da un miscela-
tore e da una centralina elettronica
di tipo analogico. Il sistema agisce
ad “anello chiuso”, correggendo in
tempo reale il titolo della miscela
aria/gas sulla base delle informa-
zioni che provengono dalla sonda
lambda. Com’è noto quest’ultima
genera un segnale in tensione che
dipende dall’ossigeno presente nei
gas di scarico e fornisce quindi una
misura indiretta del titolo della
miscela (povera, stechiometrica,
ricca), che permette alla centralina
di agire, attraverso un opportuno
stadio di potenza, sull’attuatore di
controllo della portata di gas.
Il sistema Blitz è stato concepi-
to esclusivamente per la gestione
dell’attuatore brevettato relativo al
sistema stesso e non risulta assolu-
tamente compatibile con attuatori di Sono disponibili diverse versioni
altro genere. del sistema Blitz, che si differenzia-
Il sistema Blitz gestisce inoltre no fra loro per la presenza o meno
diversi funzioni quali: commutazio- delle varie funzioni precedentemen-
ne, safety, indicazione di livello, te descritte.
emulazione segnale lambda.
La funzione di interruzione ed
emulazione degli iniettori può esse-
re gestita da un eventuale emulato-
re esterno.
La centralina Blitz è collegabile
al dispositivo Diagnostic Box che,
tramite opportune barre led, con-
sente di effettuare la taratura del
sistema ed eventuali diagnosi.

Fig. 53

Schema generale
del sistema di
BLITZ Commutatore
controllo Blitz

Diagnostic Box

Manometro
Metano

Centalina Iniezione Benzina

Attuatore
Lambda Gas

Modular
HI MM

Riduttore
“Tecno.M”
Elettrovalvola
di carica “VM A3”
Iniettore Vite di registro
Benzina

Sonda Miscelatore
Valvola Lambda
“VB A1”
Bombola Metano

Motore

6.6.2. CARATTERISTICHE
GENERALI DEL SISTEMA JUST
Il sistema Just è anch’esso costi-
tuito da un Riduttore Elettro-assistito
(BRC ME o Tecno.M), da un attuato-
re dotato di step motor per il controllo
della portata di gas, che sostituisce,
rispetto al Blitz, l’attuatore classico e
la vite di registro. Sono inoltre pre-
senti il miscelatore e la centralina
elettronica di tipo digitale.
JUST si applica su qualsiasi tipo
di motore trasformato a gas, alimen-
tato ad iniezione elettronica, sia di
tipo aspirato che turbo e sa ricono-
scere automaticamente ed utilizzare
il segnale della sonda lambda instal-
lata di serie sul veicolo. E’ stato svi-
luppato per superare le più restrittive
normative sulle emissioni inquinanti
degli autoveicoli, nonché le normati-
ve di Compatibilità Elettromagnetica.
La centralina elettronica si basa
su un hardware digitale, il quale uti-
lizza l’architettura di un microcontrol-
lore. Il microcontrollore permette una
grande flessibilità nella gestione
degli input che arrivano dai vari sen-
sori del motore e una efficace gestio-
ne degli output dell’impianto a gas.
JUST agisce ad “anello chiuso”
Diagnostic Box
Centalina Iniezione
Benzina
Modular
HI MM
Valvola
“VB A1”
Bombola Metano
GUIDA AL METANO
provvedendo alla regolazione in
retroazione della carburazione a gas,
esercitando in tempo reale l’ottimiz-
zazione della quantità di combustibi-
le per ottenere una carburazione per-
fetta, anche sotto l’aspetto dell’inqui-
namento, e ciò indipendentemente
dalle condizioni esterne (temperatu-
ra, ecc.) e dalla composizione del
combustibile.
Il sistema JUST è stato concepito
esclusivamente per la gestione del-
l’attuatore “Step”. Esso è costituito
da un motorino passo passo il quale,
con il suo movimento, sposta in
senso verticale un perno che ostrui-
sce il passaggio del gas al miscelato-
re. Il movimento dell’attuatore è
determinato dalla strategia di control-
lo motore nei confronti dei vari sen-
Commutatore
Manometro
Metano
Attuatore
“STEP”
Riduttore
“Tecno.M”
Elettrovalvola
di carica “VM A3”
Iniettore
Benzina
Sonda Miscelatore
Lambda
Motore
29
Fig. 54
Particolari del
sistema Jsut
sori di ingresso. Vista l’estrema rapi-
dità di decisione del sistema digitale,
il movimento dell’attuatore garantisce
il mantenimento costante del rappor-
to stechiometrico corretto.
Il sistema Just gestisce inoltre
diversi funzioni quali: commutazione,
safety, indicazione di livello, emula-
zione segnale lambda.
La funzione di interruzione ed
emulazione degli iniettori può essere
gestita da un eventuale emulatore
esterno.
La messa a punto del dispositivo
può essere effettuata sia attraverso il
commutatore e lo strumento di dia-
gnosi “Diagnostic Box” BRC, sia
mediante l’uso di un PC dotato di un
software di programmazione ed
interfaccia.
Fig. 55
Schema generale
del sistema di
controllo Just
 30 GUIDA AL METANO
6.6.3. CARATTERISTICHE Fig. 56

GENERALI DEL Particolari del

SISTEMA JUST HEAVY sistema Just Heavy

Il sistema Just Heavy, destinato

all'alimentazione a gas metano di
motori ad accensione comandata ad
uso autotrazione, è una interessante
ed innovativa evoluzione del siste-
ma Just, nata con lo scopo di esten-
derne il campo di applicazione e
migliorarne ulteriormente le presta-
zioni.
Just Heavy, infatti, pur mante-
nendo sostanzialmente inalterate le
caratteristiche essenziali del siste-
ma Just (semplicità di installazione,
configurazione di tipo parallelo, con
eventuale taglio ed emulazione della
sonda lambda, autoconfigurazione,
autoadattatività, possibilità di messa
a punto personalizzata ed approfon-
dita tramite software di interfaccia
su computer), presenta importanti
novità dal punto di vista meccanico
ed elettronico, riassumibili nei
seguenti aspetti sostanziali:
• assenza del miscelatore (il gas
viene iniettato nei collettori, e non
aspirato dal motore), ne consegue
che: le prestazioni a benzina non
vengono penalizzate, la riduzione
della potenza a gas rimane limitata
dalle sole caratteristiche del gas uti-
lizzato, non si ha nesun ingombro
supplementare sui condotti di aspi-
razione;
• riduttore a due stadi, con
ingombro molto limitato e maggiore
flessibilità di installazione;
• nuovo attuatore-distributore
ancora basato su un solo motore
passo-passo, ma che permette di
dosare il gas ed introdurlo diretta-
mente in ogni singolo condotto del
collettore di aspirazione (in prossi-
mità degli iniettori benzina del siste-
ma originale), eliminando il proble-
ma del ritorno di fiamma;
• sensore P1 e MAP, che forni-
sce alle centraline le informazioni
sulla depressione presente all’inter-
no del collettore di aspirazione
(MAP), e della pressione in uscita
dal riduttore (P1).
• microcontrollore della centralina
con potenzialità e capacità di calco-
lo notevolmente incrementate rispet-
to al sistema Just e tali da consenti-
re la gestione del nuovo attuatore e
lo sviluppo di sofisticate strategie di

Fig. 57

Schema generale
Centralina Just Heavy
del sistema di
controllo
Commutatore
Centalina Just Heavy
Iniezione
Benzina

Modular
HI MM

Computer

Manometro
Metano

Elettrovalvola Sensore Attuatore

di carica “VM A3” P1-MAP “Step HS”
Riduttore
“Genius HSM”

Iniettore
Benzina
Depressione MAP

Ugello Gas
Valvola
“VB A1”
Sonda
Bombola Metano Lambda

Motore
 GUIDA AL METANO 31

controllo della carburazione, oltre

che di innovative procedure di
autoacquisizione, autoadattatività ed
autodiagnosi.
L’obiettivo principale per cui il
sistema Just Heavy è stato concepi-
to e sviluppato consiste in un alto
livello di prestazioni ottenibile con
un’estrema semplicità di installazio-
ne ed una rapidissima fase di
messa a punto.
Nelle prove di omologazione del
prodotto relative alle emissioni sono
stati conseguiti risultati che testimo-
niano l'eccezionale qualità del siste-
ma di controllo della carburazione.
Le prove di omologazione dal
punto di vista del regolamento euro-
peo n. 110 ed in particolare della
Compatibilità Elettromagnetica
(EMC), brillantemente superate dal
sistema, ne hanno esaltato la robu-
stezza ai disturbi elettromagnetici e
hanno confermato la validità delle
strategie di progettazione e realizza-
zione adottate.
 32 GUIDA AL METANO
Relativamente ai sistemi di tipo mediante la connessione di soli tre
“serie” BRC è in grado di proporre fili elettrici e di aggiungere ulteriori
“SEQUENT” un sistema di alimen- collegamenti elettrici solo ed esclu-
tazione ad iniezione di Metano in sivamente nel caso di autovetture
fase gassosa. particolarmente sofisticate.
Nel sistema SEQUENT, a diffe-
6.6.4. CARATTERISTICHE renza che in un’iniezione a flusso
GENERALI DEL SISTEMA continuo, la centralina esegue i cal-
AD INIEZIONE IN FASE coli dei tempi di apertura degli iniet-
GASSOSA “SEQUENT” tori, cilindro per cilindro, e li attua
separatamente su ciascun iniettore
SEQUENT rappresenta il più per il gas con la massima precisio-
elevato grado di evoluzione degli ne e con la migliore fasatura rispet-
impianti di iniezione del gas, e può to all’istante di apertura della valvo-
essere definito a tutti gli effetti la di aspirazione. La gestione
un sistema “COMMON RAIL”. sequenziale fasata consente quindi
Infatti per primo introduce nel di ottenere la massima tempestività
settore dell'alimentazione a gas l’e- e precisione di dosaggio del carbu-
voluzione vincente utilizzata per i rante.
moderni motori Diesel: una "linea- Come in tutti gli impianti di inie-
binario" in pressione (il rail) che for- zione elettronica, il carburante gas-
nisce il combustibile a tutti gli iniet- soso non viene aspirato da un
tori (veri iniettori) destinati ad iniet- miscelatore, ma la corretta quantità
tarlo in ciascun cilindro del motore. è determinata attraverso i calcoli
SEQUENT introduce inoltre il eseguiti dalla centralina. Ciò con-
concetto di modularità del cablag- sente di avere i vantaggi ben noti
gio. Questa caratteristica consiste degli impianti di iniezione, quali:
nella possibilità di installare l’im- • nessuna penalizzazione delle
pianto SEQUENT sull’autovettura prestazioni a benzina, causata
Centalina Iniezione
Benzina
Centralina “FLY SF”
Manometro
Metano
Valvola
Bombola
“VB S1”
Metano
Riduttore Sensore
“Genius.M” P1-MAP
Iniettore
Ellettrovalvola
Benzina
di carica “VM A3”
Depressione MAP
Ugello
Gas
Sonda
Lambda
Motore
dall’assenza di miscelatore,
• massime prestazioni a gas,
tipiche degli impianti iniezione,
• nessun ingombro supplemen-
tare sui condotti di aspirazione,
• soppressione dei rischi di ritor-
no di fiamma, dovuto all’iniezio-
ne in prossimità delle valvole di
aspirazione ed accresciuto dal
fatto che l’iniezione avviene in
modo fasato con l’apertura
della valvola di aspirazione.
Il risultato è che si mantiene
assolutamente inalterato il funzio-
namento sequenziale fasato origi-
nario dell’auto, per cui il motore è
stato progettato, costruito ed otti-
mizzato, raggiungendo i seguenti
risultati pratici:
• migliore fluidità di guida,
• ottimizzazione dei consumi,
• riduzione dell’emissione di
inquinanti.
Altri vantaggi del sistema, propri
del funzionamento di tipo “serie”
sono i seguenti:
• normalmente non occorre
Fig. 58
Schema generale
del sistema di
controllo
SEQUENT
Computer
Commutatore
Filtro “FJ1”
Rail con
inettore BRC
 GUIDA AL METANO 33

provvedere a cancellare codici

di errore nella centralina benzi-
na, perché questi non hanno più
occasione di generarsi,
• non è più necessario montare i
dispositivi “Memory” su vetture
dotate di diagnostica OBD,
• tutte le funzioni della centralina
benzina rimangono perfetta-
mente efficienti anche durante
l’uso del gas, garantendo il
rispetto delle norme OBD,
• ogni iniettore gas viene pilotato
singolarmente, dando la possibi-
lità di mantenere a gas le strate-
gie utilizzate dalla centralina
iniezione benzina,
• non necessita di particolari
regolazioni, se la mappatura è
disponibile.

Grazie alla forte integrazione

della centralina elettronica inoltre:
• non occore nessun dispositivo
esterno per il taglio e l’emulazio-
ne degli iniettori,
• possibilità di leggere i giri
dalla ruota fonica senza biso-
gno di adattatori esterni,
• la centralina è dotata di un
variatore di anticipo interno,
adatto alla maggior parte delle
vetture in commercio,
• è possibile collegare due
sonde lambda nella versione di
centralina con un connettore e
tre sonde nella versione con
due connettori, senza bisogno di
adattatori,
• la centralina contiene i princi-
pali adattatori per sonde lamb-
da “in corrente” e “alimenta-
te”,
• possibilità di gestire veicoli
fino ad 8 cilindri nella versione
di centralina con due connettori.
 34 GUIDA AL METANO
7. I VARIATORI Fig. 59

D’ANTICIPO Variatore
d’anticipo “Aries”

Un motore progettato per fun-

zionare benzina, ha un punto di
accensione ottimale per quel tipo di
carburante. I carburanti alternativi
hanno caratteristiche di combustio-
ne diverse.
Utilizzare carburanti alternativi,
senza modificare l’originale punto
di accensione, fa si che le presta-
zioni del motore non vengano sfrut-
tate completamente. Ciò si traduce
in maggior consumo di carburante
e minor potenza disponibile.
L’unico modo per risolvere que-
sto problema è utilizzare un variato-
re d’anticipo. I variatori d’anticipo
sono dispositivi elettronici che, ana-
lizzando l’originale punto di accen-
sione lo variano, ottimizzandolo al
tipo di carburante utilizzato in quel
momento.
BRC dispone di una vasta serie
di variatori d’anticipo in grado di
ottimizzare dall’accensione più
semplice a spinterogeno a quella
più complessa gestita dalla centrali-
na elettronica benzina.