4 Equil Stab DIR PDF

Dipartimento
Ingegneria Aerospaziale
Corso Progetto Generale Velivoli
Equilibrio e Stabilit direzionale
Docente
Fabrizio Nicolosi Fabrizio Nicolosi
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale
U i i di N li F d i II Universit di Napoli Federico II
e.mail : fabrnico@unina.it
Corso Progetto Generale Velivoli - 2011 1
Dipartimento
Convenzione segni Imbardata
Imbardata
> 0
Asse rollio
b S q C N
N
=
Imbardata
= < 0
I b d t >0
Ala dx Ala sx
Imbardata >0
0 >
N
C
Variazione portanza
sul PV dovuta a
Ala dx
Ala sx
Visto da dietro
Dipartimento
b S q C N
N
=
) ( C C ) , , (
r a

N N
C C =
a N r N N N
C C C C
r

+ + =
a
Stabilit direzionale
> 0
Pot. Controllo
Rudder
0
Imbardata Inversa
(Effetto incrociato)
0 < 0 < 0
C C C C + + =
a N r N N N
a r
C C C C + + =

Dipartimento
b S q C N =
C C C C + + =
b S q C N
N
=
) , , (
r a

N N
C C =
a N r N N N
a r
C C C C + + =

> 0
Asse rollio
0 < 0
Ala dx Ala sx
Imbardata >0
Per avere stabilit direzionale :
0 >
N
C
Definito come -
0 C
N
<
N
0 C
N
<
Dipartimento
ANGOLO di IMBARDATA ed ANGOLO di Sideslip ANGOLO di IMBARDATA ed ANGOLO di Sideslip
Dipartimento
Stabilit direzionale Stabilit direzionale
Dipartimento
Contributo dovuto a beta (STABILITA DIREZIONALE)
N
C
N N N N
V W F
C C C C

+ + =
Dovuto a :
- Contributo fusoliera
- Contributo ala (freccia)
< 0
( )
- Contributo PIANO VERTICALE
Imbardata >0
0 C
N
<
C d tt l t bilit l it di l h l di i l Come detto per la stabilit longitudinale, anche nela caso direzionale
NON DEVE PERO ESSERE TROPPO STABILE
Dipartimento
N
C
Contributo fusoliera
F
N
C
E instabilizante (>0). E dovuto ai momenti liberi di un corpo fusiforme.

E come il longitudinale, ma non c upwash e downwwash.
> 0
-
> 0
0 >
N
C
+
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E instabilizante (>0). E dovuto ai momenti liberi di un corpo fusiforme.
F
N
C
E come il longitudinale, ma non c upwash e downwwash.

Come si vede il momento di Yaw
derivante dalla distribuzione di
> 0
-
derivante dalla distribuzione di
pressione <0, cio instabilizzante
> 0
0 >
N
C
+
Dipartimento
F
N
C
Dipende da :
Alt d ll f li -Altezze della fusoliera
(soprattutto quelle della
zona anteriore)
Dipartimento
Interferenza ALA-FUSOLIERA
F
N
C
Dipartimento
Effetti del propulsore
prop N
C
Prop Windmilling
Dipartimento
Contributo WING
E dovuto allangolo di freccia.
0 >
N
C
P f i i i l i
Con ang di freccia c/4
0 >
N
C
Per freccia positiva la portanza in
caso di angolo beta, sar maggiore
per lala sopravvento (maggiore
i di i i di i
< 0
g /
in deg
pressione dinamica in direzione
perpendicolare alla corda) e questo
produrr anche un aumento di
resistenza indotta resistenza indotta.
Il momento di YAW derivante
orario, cio >0 (stabilizzante).
NB: Dipende dallassetto (dal CL) NB: Dipende dall assetto (dal CL)
USAF DATCOM
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Contributo PV
v
N
C
E il principale. E <0 (stabilizzante). Il progetto del

PV viene fatto in modo che il totale abbia un valore
positivo (anche se non eccessivo).
l S d
a C
v v

= 1
b S d
a C
v v N
v

1

v v v N
V
d
d
a C
v

1
Attenzione che il side-wash potrebbe essere anche negativo, cio
incrementare langolo beta.
Dipartimento
Contributo PV
v
N
C
E il principale. E <0 (stabilizzante). Il progetto del PV

0 >
N
C
viene fatto in modo che il totale abbia un valore
positivo (anche se non eccessivo).
> 0
d
v v v N
V
d
d
a C
v

1

v
l Attenzione che il side-wash potrebbe essere anche
negativo, cio incrementare langolo beta.

AC piano Vert.
CMA PV
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Contributo PV
v
N
C
Attenzione che il side-wash

h ti i pu essere anche negativo, cio
incrementare langolo beta.
Si vede che lala bassa
comporta un valore negativo comporta un valore negativo
del sidewash che porta ad un
contributo maggiormente
stabilizzante stabilizzante.
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Contributo PV
v
N
C
Lallungamento effettivo (o
ffi ) i di ll efficace) maggiore di quello
geometrico.
E una stima media. Con piano di coda
orizzontale sopra (piano a T) pu essere anche orizzontale sopra (piano a T) pu essere anche
maggiore.
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Contributo PV
ROSKAM
v
N
C
v v v N
V
d
d
) k ( a C
v

1
d

av Funzione
d ll ll dellallungamento
effettivo
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Contributo PV
v
N
C
Dipartimento
Contributo PV
v
N
C
Dipartimento
Contributo PV
v
N
C
Dipartimento
N
C
Per quanto detto , essendo tipicamente il contributo della freccia piccolo, il
contributo del PV serve per rendere la derivata totale >0 (cio il velivolo
stabile). La fusoliera fornisce un contributo instabilizzante. Quindi il piano stabile). La fusoliera fornisce un contributo instabilizzante. Quindi il piano
verticale va fatto in modo tale che il suo contributo renda il totale leggermente
(diciamo quanto basta) positivo, cio stabile.
Nota:
Se faccio un velivolo tuttala (NO FUSOLIERA) e con ala a freccia positiva,
posso avere stabilit direzionale anche senza piano verticale. Come detto a
riguardo della stabilit longitudinale, la freccia garantisce anche che Xn > Xcg g g g g
YB 49
Northrop N9M
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Al t d l PV h 2 i l t l f i (l i l t Al posto del PV posso anche usare 2 winglet con ala a freccia (le winglet servono
a ridurre la resistenza indotta , ma fungono anche da 2 piccoli piani verticali.
B t R t V iE
Burt Rutan VariEze
Burt Rutan VariEze
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In 1/deg
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Effetti non lineari alla stabilit
Dipartimento
Controllo direzionale (contributo dovuto al timone)
r
N
C
> 0
I b d t >0
Ala dx Ala sx
Imbardata >0
Rudder (timone) Rudder (timone)
Variazione portanza
sul PV
0 <
r
N
C
0 >
r
Ala dx
Ala sx
Visto da dietro
Dipartimento
r
N
C
( )
l S
( )
b
l
S
S
a ) ( C
v v
v r v r N
=
b
l
S
S
a C
v v
v r v N
r
=
Potenza controllo timone

b S
E come le derivate
M
C
Potenza controllo elevator
e
M
C
l
C
Potenza controllo alettoni
a
l
C
Dipartimento
l S
r
N
C
b
l
S
S
a C
v v
v r v N
r
=

Necessit di controllo direzionale:
a) Imbardata avversa (adverse yaw) dovuto ad alettoni e velocit p in virata
b) Slipstreamrotation (dovuta al prop) b) Slipstreamrotation (dovuta al prop)
c) Cross-wind in take-off and landing (alti beta)
d) Spinning (VITE)
e) SPINTA ASIMMETRICA (Piantata motore, Vmc) e) SPINTA ASIMMETRICA (Piantata motore, Vmc)
Dipartimento
l S
r
N
C
b
l
S
S
a C
v v
v r v N
r
=

Effetti NON-LINEARI
Dipartimento
Imbardata avversa (necessit del timone)
Effetti NON-LINEARI
Dipartimento
Imbardata avversa (necessit del timone)
Dipartimento
Deflessione alettoni (contributo dovuto agli alettoni)
IMBARDATA INVERSA o AVVERSA
a
N
C
IMBARDATA INVERSA o AVVERSA
Gli alettoni producono una differenza di portanza e quindi anche di
resistenza indotta sulle due semiali
a
resistenza indotta sulle due semiali
N.B. Su Roskam (vedi figura) il segno della deflessione degli
alettoni OPPOSTA a quella assunta da noi. Qui sotto
i t t d fl i NEGATIVA riportata una deflessione NEGATIVA
Come segno
Deflessione alettoni (+)
Produce momento di
0 < C
imbardata Positivo
0
a
<
N
C
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IMBARDATA INVERSA o AVVERSA IMBARDATA INVERSA o AVVERSA
a
N
C
E un effetto indesiderato.
Infatti se defletto gli alettoni in modo positivo (per rollare a sx) si crea
a
Infatti se defletto gli alettoni in modo positivo (per rollare a sx) si crea
un momento di imbardata che mi porta (per fortuna solo
inizialmente) la punta del velivolo a dx.
Si pu cercare di alleviarlo (o eliminarlo).
Basta compensare la differenza di resistenza indotta con una
differenza di resistenza parassita. p
Metodi :
- Rotazione differenziata
- Alettoni FRISE
IN EFFETTI SI PARLA DI IMBARDATA AVVERSA (O INVERSA) ANCHE IN EFFETTI SI PARLA DI IMBARDATA AVVERSA (O INVERSA) ANCHE
IN RELAZIONE AL MOMENTO DI IMBARDATA PRODOTTO DA
VELOCITA ANGOLARE DI ROLLIO p (dovuta a manovra di rollio da
parte di alettoni) parte di alettoni)
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p
N
C
p
Dipartimento
p
N
C a CL=1 arriva a circa
p
a
N
C
Complessivamente p
Che si riesce a produrre con circa 20 25 gradi di rudder
Dipartimento
Come contenerla
Dipartimento
Valori derivate : Stabilit direzionale
Dipartimento
Valori derivate : Potenza controllo timone
Dipartimento
Valori derivate : Imbardata inversa
N.B. Su Roskam (vedi figura) il segno della deflessione degli alettoni
OPPOSTA a quella assunta da noi. La derivata va cambiata di segno.
-
Dipartimento
PROGETTO PV Caso della Piantata motore (Vmc) ( )
Il coefficiente va come 1/V^3 Il coefficiente va come 1/V 3
Vmc < 1.2 Vs_to
Bisogna aggiungere anche la Bisogna aggiungere anche la
resistenza dellelica ferma (in
bandiera)
Dipartimento
Sv
Vmc < 1.2 Vs_to
r
v v
v r v N
b
l
S
S
a C
=
Con deflessione max
= circa 25
b S

Dipartimento
S
N
Momento dovuto al rudder
(quadratico con V, press dinamica)
Momento dovuto
al motore (elica)
Sv
NT va come la
spinta
Del motore in
Momento dovuto
Del motore in
funzione di V
(in prima approx
come 1/V) per
Momento dovuto
al motore (TFAN)
come 1/V) per
lelica.
Vmc < 1.2 Vs_to
V
Vmc
) qSb (
b
l
S
S
a N
r
v v
v r v
v

=
Con deflessione max
= circa 25
b S

Dipartimento
E tipicamente accettato un beta residuo di 5.
In fase progetto si pu assumere inizialmente =0 In fase progetto si pu assumere inizialmente 0
E conservativo, in quanto con beta =5
avrei un N aggiuntivo dovuto alla stab
Laeroplano deve avere anche un certo bank
Fy (bank)
avrei un N aggiuntivo dovuto alla stab
direzionale che mi aiuta
p
Per avere Fy=0
LL
Fy (bank)
Dipartimento
STAB e CONTR DIREZIONALE (Com. liberi) ( )
Dipartimento
STAB e CONTR DIREZIONALE (Com. liberi) ( )
SFORZO PEDALIERA
Dipartimento
STAB e CONTR DIREZIONALE (Com. liberi)
SFORZO PEDALIERA
( )
FENOMENO RUDDER LOCK
Dipartimento
SFORZO PEDALIERA
( )
Da un certo angolo
PF
In poi la derivata dello
Sforzo con psi cambia
segno. Non accettabile
A d d li Andare ad angoli
maggiori di A A
Dipartimento
SFORZO PEDALIERA
( )
=> La DORSAL FIN
Incrementa la stabilit della fusoliera
ad alti angoli beta.
Quindi si richiede + dr
Nello stesso tempo riduce la tendenza
Del PV a stallare.
Dipartimento
SFORZO PEDALIERA
( )
=> La DORSAL FIN
Da un certo angolo
In poi la derivata dello
Sforzo con psi cambia segno. Non accettabile Sforzo con psi cambia segno. Non accettabile
Andare ad angoli maggiori di A
Dipartimento
SFORZO PEDALIERA
( )
=> La DORSAL FIN
I l bili d ll f li Incrementa la stabilit della fusoliera
ad alti angoli beta. Quindi si richiede + dr (anche perch la
pendenza di portanza av del PV si riduce)
Rid l ll t d l PV ( lf di t ll i i) Riduce lallungamento del PV (alfa di stallo maggiori)
(riduce la tendenza del PV a stallare)
Ulteriore effetto del vortice locale che si distacca dal kink
Rudder lock
Con dorsal fin

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E instabilizante (>0). E dovuto ai momenti liberi di un corpo fusiforme.

E come il longitudinale, ma non c upwash e downwwash.

E il principale. E <0 (stabilizzante). Il progetto del

E il principale. E <0 (stabilizzante). Il progetto del PV

Attenzione che il side-wash

Potenza controllo timone

Potenza controllo timone

Potenza controllo timone

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