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XFLR
5
Segni Convenzionali
L'imbardata verso destra >0
Centrodi Gravit CG
= Punto dove agiscono i momenti ;
Dipende solo dalla distribuzione
della massa dell'aereo ; non dalla
sua aerodinamica
Punto Neutro NP
= punto di riferimento per cui
il beccheggio non dipende
dall'angolo di attacco
Dipende solo dalla geometria
esterna dell'aereo
Non esattamente intuitivo,
esploreremo il concetto in futuro
CG
Wind
NP
CP
CG avanti al NP
Le forze di pressione
riportano la banderuola
nella direzione del vento
Banderuola
molto stabile
CG leggrmenteavanti al NP
Le forze di pressione
ripotano la banderuola
nella direzione del vento
La Banderuola stabile
ma sensibile alle
folate di vento
CG behind the NP
CG posizionato al NP
La banderuola
La Banderuola
ruota indefinitamente
stabile
Instabile
ma nella
direzione opposta
Stabile
Stabilit meccanica
Instabile
Stabile
Fx>0
Fx<0
Fx>0
Fx<0
x
Forza Fx
Spostamento
Forza Fx
Spostamento
Stabilit Aerodinamica
Stabile
CG
Instabile
NP
Cm (Momento di beccheggio)
Angolo di
attacco
Cm
(Momento di beccheggio)
Angolo di
attacco
Cl = f(Cm)
Cm
Cm = 0 equilibrio
Cl > 0 il modello vola !
Cm0
Cm
Cm = 0 = equilibrio
= punto operativo dell'aereo
Cm
Cm
Prima la definizione
TV =
LAElev :
LAElev AreaElev
MACWing AreaWing
MAC :
AreaWing :
AreaElev :
Superficie dell'elevatore.
LAElev
CmWing =
LAElev AreaElev
MACWing AreaWing
ClElev = TV ClElev
CmWing =
L'influenza dello
elevatore aumenta
con la sua area
LAElev AreaElev
MACWing AreaWing
ClElev = TV ClElev
LAElev AreaElev
MACWing AreaWing
ClElev = TV ClElev
Un p pi complicato : coda a V
Portanza proiettata
Portanza
Superficie proiettata
ora un p di matematica:
TV =
XNP XCG
SM =
MACWing
Funziona sempre !
Revision 2.1 Copyright A. Deperrois - November 2010
Cm
Unicit del
punto a portanza-0
con angolo 0
Cl
Purtroppo non si
pu ritenere che
siano le condizio
ni ottimali
Cl/Cd
Elev CP
CG
NP
Wing CP
NP
Elev CP
Wing CP
In caso di Tutt'ala
Profili Auto-Stabili
La definizione sembra contraddire quanto gi detto :
riguarda quei profili che creano un'ala auto-stabile,
senza l'aiuto di uno stabilizzatore
Teoria e analisi ci dicono che il Punto Neutro NP di un
profilo sono a una distanza dal BE = 25% della corda
Ma allora tutti i profili sono auto-stabili ??? Tutto
quello che serve posizionare il CG avanti al NP ?
Quale la differenza tra i profili cosiddetti auto
stabili e gli altri ???
Exploriamolo con l'aiuto di XFLR5
Un profilo classico
NACA 1410
Consideriamo un'ala rettangolare con corda uniforme di 100 mm, con il profilo
NACA 1410 noto per essere non auto-stabile
Sfortunatamente, a momento di
beccheggio =0, la portanza
I calcoli confermano che il
negativa. L'ala non vola.
NP al 25% della corda
Questo il problema
Un profilo auto-stabile
Eppler 186
Consideriamo la stessa ala rettangolare con corda 100mm, con profilo Eppler 186
noto per essere auto-stabile
E' usualmente noto per
questi profili che "zero-lift
Il NP sempre al 25% della
moment is positive",
corda
Cm0 > 0
Ci non dice molto.....
Un tutt'ala con
estremin negativa
CG
Deportanza all'estremit
Il momento positivo
all'estremit
balancia il
momento negativo
alla radice
Model data
Deportanza all'estremit
Staticamente
instabile
Dinamicamente stabile
Reazione
Dinamicamente instabile
Reazione
tempo
tempo
Stabilit di un aliante
Uno stato di stabilit "costante" per un aereo, pu essere
definito come costante velocit, costante angolo di attacco,
inclinazione, direzione, altezza, ecc.
Difficile da immaginare
Inevitabilmente, una folata di vento, un input del pilota
disturber l'aereo.
Lo scopo della "Stability and Control Analysis" di valutare la
stabilit dinamica e il tempo di risposta dell'aereo a tale
perturbazione
Nelle pagine seguenti, ci riferiamo solo alla stabilit dinamica
Modi Naturali
Parlando di Fisica, quando sottoposto a perturbazioni,
un aliante tende a rispondere con modalit "ricorrenti"
vibrazione
tempo
T = 1/440 s
L'ampiezza della vibrazione decade nel tempo
Il Diapason dinamicamente stabile non proprio
una sorpresa
L'aereo ritorna
progressivamente al
volo livellato costante =
dinamicamente
stabile
Longitudinali
2 modi fugoidi simmetrici
2 modi simmetrici di
breve periodo
Laterali
1 modo spirale
1 modo rollio
2 modi Dutch
roll
Il fugoide
una macroscopica modalit di scambio tra energie Cinetiche e
Potenziali
Montagne Russe :
Lo scambio avviene
attraverso la forza
del contatto
Aerodinamica : Lo
scambio avviene
attraverso la
forza della
portanza
Picchiata
La portanza
decresce
Costante
Cl costante
L'aereo
accellera
L'aereo sale e
rallenta
A iso-Cl, La portanza
incrementa con l'aumento del
quadrato della velocit
L = S V
Risposta
tempo
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Le caratteristiche
di questo modo
derivano soprattuto
da una marcata
inclinazione della
curva Cm=f()
Risposta
tempo
Modo Spirale
Soprattutto direzionale, non-oscillatorio, lento, generalmente
instabile
Risposta
tempo
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Richiede l'intervento
del pilota che
impedisca la
deviazione !
1.
Sbandamento
tempo
Dutch roll
La modo Dutch roll una combinazione di imbardata e
rollio, sfasati di 90, di solito leggermente smorzato
L'aereo
effettua una
imbardata a
sinistra
Vista dall'alto
L'aereo
effettua una
imbardata a
destra
L'aereo vira
a destra
Vista da
dietro
Definiti da
1. una "condizione" o autovettore
2. una frequenza naturale
3. un fattore di smorzamento
Definiti da
1. una "condizione" o autovettore
2. un fattore di smorzamento
L'autovettore
In termini matematici, l'autovettore fornisce le informazioni
sull'ampiezza e la fase delle variabili di volo che illustrano il
modo naturale,
In XFLR5, l'analisi dell'autovettore essenzialmente
visualizzata nella vista in 3D
Un presupposto ragionevole che le dinamiche longitudinali
e laterali sono indipendenti e caratterizzate ciascuna da
quattro variabili
=0.15
=0.5
=1
=2
Critically
damped
0.8
Overdamped
0.6
0.4
0.2
0.0
-0.2
0.1
0.2
0.3
0.4
-0.4
-0.6
-0.8
Underdamped
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
/2
Componente reale
Componente immaginaria /2
/2
Componente reale
Longitudinale
Laterale
Imaginary part /2
Imaginary part /2
Un modo
rollio
smorzato
Real part
Due modi
simmetrici di
breve periodo
Due modi
simmetrici
fugoidi
Due modi
simmetrici
Dutch roll
Real part
Un
modo
spirale
Risposta
dinamica a
circuito aperto
Risposta
Modi
naturali di
risposta
dinamica a un
input forzato
Fornisce la risposta
dell'aereo alla
attivazione di un
controllo come il
timone o l'elevatore
Descrive la risposta
dell'aereo secondo
le proprie
frequenze naturali
3D-automadalit
Risposta
Re
Risposta
tempo
Ampiezza
del ontrollo
tempo
Rampa
Risposta
tempo
tempo
C
Cm = m
B=
Cz
*
2t
Iy =
8Iy
.S.MAC
C
Cz = z
C=
2m
.S.MAC
u0 = velocit orizzontale
Cm
t *2Iy
1
F2 =
B2 + 4C
2
g
Fph =
2 u0
1
0.1520
0.5250
0.0346
0.2070
1.225
m
kg
kg.m
m
kg/m3
u0 =
=
q=
Cx =
Cz =
dCm/d =
dCz/d =
Risultati
16.20 m/s
1.05
160.74 Pa
0.0114
0.1540
-1.9099
-5.3925
Periodo Breve
Fugoide
F1
F2
XFLR5 v6
Fph
XFLR5 v6
Frequency (Hz) =
4.45
4.12
3.86
0.136
0.122
Period (s) =
0.225
0.243
0.259
7.3
8.2
Analisi Grafica
Revision 2.1 Copyright A. Deperrois - November 2010
Tempo di risposta
C' un fattore 40x tra le frequenze numeriche dei due modi che
significa che l'aereo dovrebbe essere pi che stabile
L'analisi dei tempi di risposta conferma che i due modi non
interagiscono fra loro
0.2
0.06
0.1
0.04
0.0
-0.1
10 0.02
-0.2
0.00
-0.3
-0.02
-0.4
-0.5
-0.6
-0.04
Rateo di Beccheggio
Angolo di Beccheggio
-0.7
Modalit
Fugoide
-0.06
-0.08
CG troppo avanti
CG leggermente avanti
CG Neutro
Come mettere in
relazione questo test con
quanto spiegato fin'ora?
CG troppo avanti
Se il CG posizionato troppo avanti, l'aereo entrer
nella modalit fugoide
Riassumendo :
1. Il CG posizionato avanti
Il CG posizionato avanti
=
stabilit
=
la...banderuola che segue le
folate di vento
2. Il CG posizionato indietro
Ricorda che CG arretrato = instabilit = la banderuola che amplifica
le folate di vento
(t)
Needless to say, this presentation owes a lot to Matthieu Scherrer ; thanks Matt !
Revision 2.1 Copyright A. Deperrois - November 2010