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Analisi della stabilit con XFLR5

XFLR
5

Revision 2.1 Copyright A. Deperrois - November 2010.

Versione I curata da G. Alongi ginoalongi45@gmail.com

Segni Convenzionali
L'imbardata verso destra >0

Il beccheggio con momento


a cabrare > 0
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Il rollio, per cui


l'estremit destra dell'ala
va verso il basso > 0

I tre punti chiave che non devono essere confusi fra


loro
Centro di Pressione CP
= Punto dove si applicano le risultanti delle forze
Dipende dall'aerodinamica del modello e dall'angolo
di attacco

Centrodi Gravit CG
= Punto dove agiscono i momenti ;
Dipende solo dalla distribuzione
della massa dell'aereo ; non dalla
sua aerodinamica

Anche chiamato XCmRef in XFLR5, dato che questo il


punto in cui calcolato il momento di beccheggio
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Punto Neutro NP
= punto di riferimento per cui
il beccheggio non dipende
dall'angolo di attacco
Dipende solo dalla geometria
esterna dell'aereo
Non esattamente intuitivo,
esploreremo il concetto in futuro

Il punto neutro = Analogia con la Banderuola


Banderuola che ha subito una perturbazione,
non pi nella direzione del vento

CG

Wind

NP
CP

CG avanti al NP
Le forze di pressione
riportano la banderuola
nella direzione del vento
Banderuola
molto stabile

CG leggrmenteavanti al NP
Le forze di pressione
ripotano la banderuola
nella direzione del vento
La Banderuola stabile
ma sensibile alle
folate di vento

CG behind the NP
CG posizionato al NP
La banderuola
La Banderuola
ruota indefinitamente
stabile
Instabile
ma nella
direzione opposta

Il Punto Neutro il limite posteriore per il CG


2principio : Posizionare sempre il CG AVANTI al NP

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Una nota Preliminare: Equilibrio non stabilit !


Instabile

Stabile

Le due posizioni sono in equilibrio,


Ma solo una stabile

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Stabilit meccanica

Instabile

Stabile

Fx>0

Fx<0

Fx>0

Fx<0
x
Forza Fx

Spostamento

Revision 2.1 Copyright A. Deperrois - November 2010S

Forza Fx

Spostamento

Stabilit Aerodinamica
Stabile

CG

Instabile

NP

Cm (Momento di beccheggio)
Angolo di
attacco

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Cm

(Momento di beccheggio)

Angolo di
attacco

Capire le polari Cm = f()

Cl = f(Cm)

Nota : Valido solo per un aereo intero o un tutt'ala


Cl

Cm

Cm = 0 equilibrio
Cl > 0 il modello vola !

Cm0

Cm

Cm = 0 = equilibrio
= punto operativo dell'aereo

Curva negativa = Stabilit


La discesa della curva anche la misura
della forza stabilizzante
Discesa curva ripida = Aliante stabile !
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Solo per informazione :


Cm0 = Coefficiente del
Momento a portanza = zero

Come usare XFLR5 per cercare il Punto Neutro NP


Cm

Cm

Curva Polare per XCG < XNP


Il CG avanti al NP
L'aereo stabile

Cm

Curva Polare per XCG = XNP


Cm non dipende da
L'aereo instabile

Curva Polare per XCG > XNP


Il CG dietro il NP
L'aereo stabile
Al contrario

Per prova, trovare il valore XCG che vi


da la curva media.
Per questo valore, XNP = XCG
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il volume di coda (1) : una condizione per la stabilit ?

Prima la definizione
TV =

LAElev :

LAElev AreaElev

MACWing AreaWing

MAC :
AreaWing :

Braccio di leva dell'elevatore misurato tra i punti relativi al quarto


della corda dell'ala e dell'elevatore.
Corda media Aerodinamica dell'ala principale.
Superficie dell'ala principale.

AreaElev :

Superficie dell'elevatore.
LAElev

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Volume della coda (2)


Troviamo l'equilibrio dei momenti nel punto corrispondente al quarto
della corda dell'ala ignorando il momento proprio dell'elevatore.
MWing + LAElev x LiftElev = 0
MWing il momento di beccheggio dell'ala intorno a della corda alla radice
Sviluppiamo la formula usando i coefficienti Cl and Cm :
q x AreaWing x MACWing CmWing = - LAElev x q x AreaElev x ClElev
dove q la pressione dinamica.
Cio :

CmWing =

LAElev AreaElev

MACWing AreaWing

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ClElev = TV ClElev

Volume della coda (3)


L'influenza dello
elevatore aumenta
con il braccio di leva

CmWing =

L'influenza dello
elevatore aumenta
con la sua area

LAElev AreaElev

MACWing AreaWing

ClElev = TV ClElev

L'elevatore ha meno influenza


se l'ala principale diviene pi larga
e se la sua superficie aumenta.

Comprendiamo ora che il volume di coda una misura della


capacit dell'elevatore di bilanciare il momento di
beccheggio proprio dell'ala

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Volume di coda TV (4)


CmWing =

LAElev AreaElev

MACWing AreaWing

ClElev = TV ClElev

La formula ci dice solo che quanto pi alto il TV, tanto pi grande


sar l'influenza dell'elevatore
Non ci da alcun indizio sulla stabilit dell'aereo
Non ci dice niente sui valori e sui simboli Cm and Cl
Questa una condizione necessaria ma non sufficiente : dobbiamo
saperne di pi sui momenti e sui coeficienti di portanza

Perci, un adeguato valore del volume di coda non una


condizione sufficiente per la stabilit

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Un p pi complicato : coda a V

Il metodo preso in prestito


da Master Drela
( le Forze aerodynamiche
siano con lui ! )

Portanza proiettata
Portanza

Superficie proiettata

L'angolo ha una doppia influenza:

1. Riduce la superficie proiettata sul piano orizzontale


2. Riduce la proiezione della portanza sul piano verticale

ora un p di matematica:

TV =

Area_effettiva = AreaElev x cos

LAElev AreaElev cos 2


MACWing AreaWing

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Il Margine Statico SM : un concetto utile


Prima la definizione:

XNP XCG
SM =
MACWing

Un margine statico positivo sinonimo di stabilit


Pi grande il margine statico, pi stabile sar il modello
Non si vuole dire qui quali livelli di margine statico sono accettabili...
troppo rischioso c' per un mare di publicazioni in materia
Ogni utente dovrebbe avere le sue personali esperienze
Conoscendo la posizione del NP e l'obiettivo di SM, la posizione del CG
pu essere dedotta= XNP - MAC x SM

non guarantito che questo corrisponder a una portanza positiva


n a performances ottimizzate

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Come usare XFLR5 per posizionare il CG


Idea N1 : la pi efficiente
Dimentica XFLR5
Posiziona il CG al 30-35% della Corda Media MC
Prova dei morbidi lanci a mano in un'area con erba alta
Sposta progressivamente il CG all'indietro finch
l'aliante non plana normalmente
Per un'ala volante

Parti dal CG al 15%


Fissa entrambi gli alettoni a 5- 10
Riduci progressivamente l'angolo degli alettoni
e sposta il CG indietro

Terminare con il test di affondata

Funziona sempre !
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Come usare XFLR5 per posizionare il CG


Idea N2 : Credere nel programma
Rileggere accuratamente il ... disclaimer del programma
Trovare il Punto Neutro NP come spiegato
Avvicinare il CG al NP
per ottenere una discesa Cm = f() comparabile a
quella di un modello che vi soddisfa, o
per ottenere un accettabile margine statico SM
Tornare indietro alla Idea N1 con alcuni lanci a mano

Revision 2.1 Copyright A. Deperrois - November 2010Come usare

Riepilogando su 4-grafici di XFLR5


XCP

Cm

Ine base alla posizione


del CG , determinare
l'anglolo per cui
e
Cm = 0
e

Unicit del
punto a portanza-0
con angolo 0

Cl

Purtroppo non si
pu ritenere che
siano le condizio
ni ottimali

Verificare che Cl>0 per


cui = e

E' anche possible


verificare che
XCP =XCmRef
per cui = e

Cl/Cd

Altre iterazioni per trovare il miglior compromesso


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Conseguenze dell'angolo di incidenza


Per generare portanza, l'ala deve avere un angolo di attacco
maggiore dell'angolo a portanza-zero
Questo angolo di attacco si determina con il bilanciarsi dei
momenti portanti dell'ala e dell'elevatore intorno al CG
Tre casi sono possibili
Elevatore portante
Elevatore neutro
Elevatore deportante

Ogni caso genera il bilanciamento con un diverso angolo di attacco


Chi comprende il Francese, legga l'articolo di Matthieu su :
http://pierre.rondel.free.fr/Centrage_equilibrage_stabilite.pdf
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Incidenza dell'elevatore e posizione del CG


L'elevatore pu avere portanza positiva o negativa
L'evatore ha una incidenza
negativa rispetto all'ala

L'elevatore ha una incidenza


neutra o leggermente positiva

Elev CP

CG

NP

Wing CP

NP

Elev CP

Wing CP

Entrambe le configurazioni sono possibili


Il CG sar avanti al CP dell'ala per un elevatore con
incidenza negativa ( deportante )
"All'interno di una variazione accettabile della positione del CG,
il rateo di di planata non cambia molto" (M. Scherrer 2006)

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In caso di Tutt'ala

Non esiste l'elevatore


L'ala deve raggiungere la sua propria stabilit
Due opzioni
Profili Auto-stabili
Svergolatura negativa dei terminali alari

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Profili Auto-Stabili
La definizione sembra contraddire quanto gi detto :
riguarda quei profili che creano un'ala auto-stabile,
senza l'aiuto di uno stabilizzatore
Teoria e analisi ci dicono che il Punto Neutro NP di un
profilo sono a una distanza dal BE = 25% della corda
Ma allora tutti i profili sono auto-stabili ??? Tutto
quello che serve posizionare il CG avanti al NP ?
Quale la differenza tra i profili cosiddetti auto
stabili e gli altri ???
Exploriamolo con l'aiuto di XFLR5

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Un profilo classico

NACA 1410

Consideriamo un'ala rettangolare con corda uniforme di 100 mm, con il profilo
NACA 1410 noto per essere non auto-stabile
Sfortunatamente, a momento di
beccheggio =0, la portanza
I calcoli confermano che il
negativa. L'ala non vola.
NP al 25% della corda
Questo il problema

E' usualmente noto


di questi profili che
il loro zero-lift
moment coefficient
negativo
Cm0 < 0
Note : this analysis can also be done in non-linear conditions with XFoil
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Un profilo auto-stabile

Eppler 186

Consideriamo la stessa ala rettangolare con corda 100mm, con profilo Eppler 186
noto per essere auto-stabile
E' usualmente noto per
questi profili che "zero-lift
Il NP sempre al 25% della
moment is positive",
corda
Cm0 > 0
Ci non dice molto.....

..sarebbe pi intuitivo dire "the


zero-moment lift is positive" :
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Cl0 > 0 , l'ala vola!

Un modo pi moderno di creare un'ala auto-stabile


L'ala classica
di un aliante

Portanza alla radice


Portanza all'estremit

Un tutt'ala con
estremin negativa
CG

Portanza alla radice


F

Deportanza all'estremit

Il momento positivo
all'estremit
balancia il
momento negativo
alla radice

La conseguenza della deportanza all'estremit fa si che la portanza totale sar


inferiore a quella di un'ala classica
Verifichiamolo con XFLR5

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Model data

Considera un'ala classica


Prima senza svergolatura,
Poi con -6 all'estremit

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Ala senza svergolatura

Sfortunatamente, a momento di beccheggio pari a zero


la portanza negativa (Cl<0) : l'ala non vola

Considera un margine = 10%


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Ala con svergolatura di estremit -6


A momento di beccheggio zero, la portanza Cl positiva:
L'ala vola!

Considera un margine = 10%


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Visualizziamo nel prossimo diagramma


la portanza ad un angolo di attacco
bilanciato =1.7

Portanza all'angolo di attacco bilanciato


Portanza positiva alla radice

Deportanza all'estremit

Parte delle forze sono di segno opposto : la portanza totale minore


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Analisi di Stabilit e Controllo

Fin qui per le prestazioni ma cosa dire di


stabilit e controllo ?

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di questo che si tratta


Il nostro modello necessita della messa a punto delle
performances e deve anche essere stabile e controllabile.
L'analisi della stabilit rende evidenti le caratteristiche del
modello in volo libero. "via le mani dai controlli"
L'analisi dei controlli misura le reazioni del modello agli input
del pilota.

In una certa misura,ci pu essere valutato con la simulazione


Per questo scopo, nella versione XFLR5 v6 stata aggiunta una
apposita opzione .

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Stabilit Statica e Dinamica


Staticamente
stabile

Staticamente
instabile

Dinamicamente stabile
Reazione

Dinamicamente instabile
Reazione

tempo

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tempo

Stabilit di un aliante
Uno stato di stabilit "costante" per un aereo, pu essere
definito come costante velocit, costante angolo di attacco,
inclinazione, direzione, altezza, ecc.
Difficile da immaginare
Inevitabilmente, una folata di vento, un input del pilota
disturber l'aereo.
Lo scopo della "Stability and Control Analysis" di valutare la
stabilit dinamica e il tempo di risposta dell'aereo a tale
perturbazione
Nelle pagine seguenti, ci riferiamo solo alla stabilit dinamica

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Modi Naturali
Parlando di Fisica, quando sottoposto a perturbazioni,
un aliante tende a rispondere con modalit "ricorrenti"

Dal punto di vista matematico, tali modalit sono chiamate


"Modi Naturali" e sono descritte da:
un autovettore, che descrive la modalit di forma

un autovalore, che descrive la frequenza del modo ed il suo


smorzamento

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Modo naturale - Meccanica


Esempio del Diapason
Urto, (perturbazione)
risposta ricorrente nota DO
= 440 Hz

Ampiezza della risposta

vibrazione

tempo

T = 1/440 s
L'ampiezza della vibrazione decade nel tempo
Il Diapason dinamicamente stabile non proprio
una sorpresa

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Modi naturali - Aerodinamica


Esempio del modo fugoide

Traiettoria della risposta


Volo livellato costante

L'aereo ritorna
progressivamente al
volo livellato costante =
dinamicamente
stabile

Periodo del fugoide


Perturbazione
indotta da una
folata di vento
verticale
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Gli 8 modi (di risposta) aerodinamici


Un aliante ben progettato ha 4 modi naturali
longitudinali e 4 modi naturali laterali

Longitudinali
2 modi fugoidi simmetrici
2 modi simmetrici di
breve periodo

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Laterali
1 modo spirale
1 modo rollio
2 modi Dutch
roll

Il fugoide
una macroscopica modalit di scambio tra energie Cinetiche e
Potenziali
Montagne Russe :
Lo scambio avviene
attraverso la forza
del contatto

Aerodinamica : Lo
scambio avviene
attraverso la
forza della
portanza

Lento, leggermente smorzato, stabile o instabile


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Il meccanismo del fugoide

Flusso aria relativo

Picchiata

La portanza
decresce

Costante
Cl costante

L'aereo
accellera
L'aereo sale e
rallenta

A iso-Cl, La portanza
incrementa con l'aumento del
quadrato della velocit
L = S V

Risposta
tempo
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Il modo di breve periodo


Prevalentemente costituito da spostamento verticale unito ad
un rateo di beccheggio, solitamente di alta frequenza e ben
smorzato

Le caratteristiche
di questo modo
derivano soprattuto
da una marcata
inclinazione della
curva Cm=f()

Risposta

tempo

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Modo Spirale
Soprattutto direzionale, non-oscillatorio, lento, generalmente
instabile

Il modo si innesca con una


perturbazione lungo gli assi di
rollio o direzionale . Ci produce
un positivo angolo di attacco
della deriva, che tende ad
incrementare il momento di
imbardata.

Risposta

tempo
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Richiede l'intervento
del pilota che
impedisca la
deviazione !

Smorzamento del Rollio


Suprattutto rollio, stabile

1.

A causa della rotazione sull'asse x, la semiala pi in


basso riceve un incremento della portanza.

Sbandamento

Per conseguenza della simmetria, si ha un


decremento della portanza della semiala pi in alto.
2.

Ci crea un momento di ripristino opposto


alla rotazione, che tende a smorzarne il
modo

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tempo

Dutch roll
La modo Dutch roll una combinazione di imbardata e
rollio, sfasati di 90, di solito leggermente smorzato
L'aereo
effettua una
imbardata a
sinistra

Vista dall'alto

L'aereo vira a sinistra


e inverte la direzione
dell' imbardata

L'aereo
effettua una
imbardata a
destra

L'aereo vira
a destra

Vista da
dietro

Incremento di portanza e resistenza


della semiala destra, ridotta portanza e
resistenza della semiala sinistra.
La differenza di portanza crea un
momento di rollio verso sinistra
La differenza di resistenza crea
un momento di imbardata verso destra

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Modi di risposta di un aliante


Durante il volo, una perturbazione come un input di
comando o una folata di vento stimoler tutti i
modi di risposta in proporzioni differenti tra loro :
Usualmente, le risposte ai modi di breve periodo e a quello
di rollio, che sono ben smorzati, scompaiono velocemente
Le risposte al modo fugoide e a quello Dutch roll sono
visibili a occhio nudo
La risposta al modo spirale lenta, e di modesta
rilevanza, se comparata ad altri elementi del volo.
Non visibile ad occhio nudo, perch incosciamente
corretta dal pilota
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Comportamento dei modi


Alcuni modi sono oscillatori in natura
Fugoide,
Breve periodo
Dutch roll

ed alcuni non lo sono


Rollio
Spirale

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Definiti da
1. una "condizione" o autovettore
2. una frequenza naturale
3. un fattore di smorzamento

Definiti da
1. una "condizione" o autovettore
2. un fattore di smorzamento

L'autovettore
In termini matematici, l'autovettore fornisce le informazioni
sull'ampiezza e la fase delle variabili di volo che illustrano il
modo naturale,
In XFLR5, l'analisi dell'autovettore essenzialmente
visualizzata nella vista in 3D
Un presupposto ragionevole che le dinamiche longitudinali
e laterali sono indipendenti e caratterizzate ciascuna da
quattro variabili

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Le quattro variabili longitudinali


Il comportamento sull'asse longitudinale caratterizzato da
La variazione della velocit assiale e verticale attorno allo
stato di valore fisso Vinf = (U0,0,0)
u = dx/dt - U0
w = dz/dt

Il rateo di beccheggio q = d /dt


L'angolo di beccheggio

E' necessario scalare le dimensioni per comparare l'ordine di


grandezza relativa degli incrementi di velocit "u" and "w" al
rateo di beccheggio "q" e all'angolo " "
La convenzione solitamente usata di calcolare
u' = u/U , w' = w/U , q' = q/(2U /mac),
0
0
0

e dividere tutti i componenti in modo che = 1

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Le quattro variabili laterali


Il comportamento sull'asse laterale caratterizzato da
quattro variabili
La variazione di velocit laterale v = dy/dt attorno al suo
stato di valore fisso Vinf = (U0,0,0)
Il rateo di rollio p = d /dt
Il rateo di beccheggio r = d/dt
L'angolo di imbardata

Per le modalit laterali, la convenzione di normalizzazione


v' = u/U , p' = p/(2U /span), r' = r/(2U /span),
0
0
0
e dividere tutti i componenti in modo che = 1

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Fattori di Frequenza e Smorzamento


Il fattore di smorzamento un coefficiente non-dimensionale
Una modalit di smorzamento critica, = 1, non-oscillante e ritorna lentamente allo
stato di valore fisso
Modalit sotto-smorzate ( < 1) e sovra-smorzate ( > 1) ritornano allo stato di
valore fisso pi lentamente del modo decisamente smorzata
La "frequenza naturale" la frequenza di risposta di questa specifico modo

La "frequenza naturale" un valore virtuale, se il modo non smorzata


Nel caso di smorzamento molto basso p.es. << 1, la frequenza naturale vicina
alla frequenza naturale non smorzata
1.2
1.0

=0.15
=0.5
=1
=2

Critically
damped

0.8

Overdamped

0.6
0.4
0.2
0.0
-0.2

0.1

0.2

0.3

0.4

-0.4
-0.6
-0.8

Underdamped

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0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Il grafico della radice


Questo grafico fornisce una interpretazione visiva della frequenza e dello smorzamento di
una modalit con autovalore = 1 + i N
La reazione temporale di
( +iN )t
t
un componente della modalit quale u, w, or q, is : f(t) = ke = ke 1
la frequenza naturale circolare cy and /2 la frequenza naturale della modalit
N

1 = 12 + N2 la frequenza naturale circolare non smorzata


1 la costante di smorzamento ed relativa al rapporto di smorzamento 1 = -1
L'autovalore rappresentato con gli assi ( , /2 ) del grafico alla radice
1
N
Componente immaginario /2

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/2
Componente reale

Interpretazione del punto focale della radice


Pi distante
dall'asse =0, pi alta
la frequenza della
modalit

Componente immaginaria /2

Negativa constante di smorzamento = stabilit


dinamica. Pi negativa, pi forte sar lo
smorzamento

Gli autovalori sull'asse


=0
sono non-oscillanti

/2

Componente reale

Positiva constante di smorzamento


= instabilit dinamica

corrisponde a una modalit oscillatoria smorzata

corrisponde a una modalit non-oscillatoria non-smorzata


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Il tipico grafico del punto focale della radice

Longitudinale

Laterale

Imaginary part /2

Imaginary part /2

Un modo
rollio
smorzato

Real part

Due modi
simmetrici di
breve periodo

Due modi
simmetrici
fugoidi

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Due modi
simmetrici
Dutch roll
Real part

Un
modo
spirale

Analisi della Stabilit con XFLR5

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Una analisi, tre output


Analisi
Stabilit

Risposta
dinamica a
circuito aperto

"Mani via" dai controlli


Fornisce la risposta
dell'aereo a una
perturbazione quale
una folata di vento

Risposta

Modi
naturali di
risposta

dinamica a un
input forzato

Fornisce la risposta
dell'aereo alla
attivazione di un
controllo come il
timone o l'elevatore

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Descrive la risposta
dell'aereo secondo
le proprie
frequenze naturali

Pre-requisiti per l'analisi


L'analisi della stabilit e del comportamento dei controlli
richiede che le caratteristiche di inerzia siano state definite
La valutazione dell'inerzia esige un programma CAD 3D
Mancando ci, l'inerzia pu essere valutata approssimativamente
in XFLR5 inserendo
La massa delle ali, piani di coda e della fusoliera
La massa e la posizione di oggetti quali zavorra, batterie,
ricevitore, servocomandi, ecc.

XFLR5 valuter approssimativamente l'inerzia basata


su queste masse e la loro dislocazione
Una volta inseriti questi dati, importante controllare che
la massa totale e la posizione del CoG siano corretti

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Descrizione passo passo dell'analisi


Definizione della geometria,
massa e inerzia
Definizione della
analisi/polare
Analisi
Risultati

3D-automadalit

Grafico della radice


Im/2

Risposta

Re

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Risposta

tempo

Visualizzazione della risposta : due tipi di input


Perturbazione
Controllo
Variable del volo
(u,w,q) or (v,p,r)

Ampiezza
del ontrollo

tempo

Rampa

Risposta

tempo

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tempo

L'animazione 3D dei modi naturali


Il modo migliore di identificare e capire una forma di modo ?
Note :
L'apparente ampiezza della modalit nell'animazione non ha
un significato fisico.
Nel volo, una specifica modalit non mai stimolata in maniera
unica ed esclusiva la reazione sempre una combinazione di
pi modi naturali che interagiscono fra loro.

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Esempi di analisi di Dinamiche Longitudinali

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Seconda approssimazione per il Modo di Breve Periodo


Prendendo in considerazione la dipendenza dalla velocit
verticale conduce a una espressione pi complicata
MAC
t =
2u0
*

C
Cm = m

B=

Cz
*

2t

Iy =

8Iy
.S.MAC

C
Cz = z

C=

2m
.S.MAC

u0 = velocit orizzontale

Cm and Cz sono le pendenze delle curve Cm = f()


e Cz = f(). Le misure delle pendenze possono
essere ricavate nei grafici polari di XFLR5

Cm

t *2Iy

1
F2 =
B2 + 4C
2

Nonostante la loro apparenza complicata, queste formule


possono essere implementate in uno spreadsheet, con
tutti i valori di input ricavati da XFLR5
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L'approssimazione di Lanchester di un Fugoide


La frequenza di un fugoide si deduce dall'equilibrio
delle energie cinetiche e potenziali , ed calcolata
con una formula molto semplice

g
Fph =
2 u0
1

g la costante gravitazionale, es. g = 9.81 m/s


u0 la velocit dell'aereo

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Esempio numerico da un modello di aliante personale


Dati del modello
MAC =
Mass =
Iyy =
S=
=

0.1520
0.5250
0.0346
0.2070
1.225

m
kg
kg.m
m
kg/m3

u0 =
=
q=

Cx =
Cz =
dCm/d =
dCz/d =

Risultati

16.20 m/s
1.05
160.74 Pa

0.0114
0.1540
-1.9099
-5.3925

Periodo Breve

Fugoide

F1

F2

XFLR5 v6

Fph

XFLR5 v6

Frequency (Hz) =

4.45

4.12

3.86

0.136

0.122

Period (s) =

0.225

0.243

0.259

7.3

8.2

Analisi Grafica
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Tempo di risposta
C' un fattore 40x tra le frequenze numeriche dei due modi che
significa che l'aereo dovrebbe essere pi che stabile
L'analisi dei tempi di risposta conferma che i due modi non
interagiscono fra loro
0.2

0.06

Modalit Breve Periodo

0.1

0.04

0.0
-0.1

10 0.02

-0.2

0.00

-0.3

-0.02

-0.4
-0.5
-0.6

-0.04
Rateo di Beccheggio
Angolo di Beccheggio

-0.7

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Modalit
Fugoide

-0.06
-0.08

Circa il Test di Affondata

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Circa il Test di Affondata

(scandalosamente plagiato da un articolo non ancora


pubblicato di Matthieu, e allo stesso tempo semplificato
in modo atroce)

CG troppo avanti

CG leggermente avanti

CG Neutro

Come mettere in
relazione questo test con
quanto spiegato fin'ora?

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CG troppo avanti
Se il CG posizionato troppo avanti, l'aereo entrer
nella modalit fugoide

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Addentriamoci nel fugoide


Non appena l'aereo trasla lungo il fugoide, il flusso di
aria apparente, cambia direzione
Per il punto di vista dell'aereo, una perturbazione
L'aereo pu reagire e riorientarsi lungo la direzione della
traiettoria, a condizione che
La pendenza della curva Cm = f() sia abbastanza tesa
non sviluppi troppa inerzia del beccheggio

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Riassumendo :
1. Il CG posizionato avanti

Il CG posizionato avanti
=
stabilit
=
la...banderuola che segue le
folate di vento

Le due modalit sono disgiunte


Il flusso d'aria relativo cambia direzione lungo il fugoide
ma l'aereo mantiene una incidenza costante lungo il fugoide,
proprio come un carro, rimane tangente al pendio
L'aereo entra nel modo fugoide
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2. Il CG posizionato indietro
Ricorda che CG arretrato = instabilit = la banderuola che amplifica
le folate di vento

Le due modalit si sommano


L'oscillazione dell'incidenza (t) amplifica il fugoide,
Il coefficiente di portanza non costante durante il fugoide
Il loop esaminato precedentemente non funziona pi
Il modo fugoide scompare
Non ci sono dubbi su come l'aereo si comporter al test di
affondata (E' piuttosto facile sperimentarlo, per...)

(t)

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Per ora, questo tutto


Buoni progetti e piacevoli voli

Needless to say, this presentation owes a lot to Matthieu Scherrer ; thanks Matt !
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