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EQUILIBRIO E STABILITA STATICA

LONGITUDINALE. ALA ISOLATA E VELIVOLO


PARZIALE

introduzione

Un aereo di peso W, costante in volo orizzontale rettilineo uniforme in aria di densit
assegnata, deve soddisfare, se considerato come un punto materiale, lequilibrio delle
forze lungo la traiettoria (la spinta deve uguagliare la resistenza) e perpendicolarmente a
questa (la portanza deve uguagliare il peso), nonch lequilibrio del momento longitudinale
(cio attorno allasse di beccheggio). Accanto al soddisfacimento dellequilibrio anche
auspicabile che questo sia stabile, e che quindi per una variazione positiva dellincidenza
(a cabrare) nasca un momento longitudinale negativo (a picchiare) che riduca il suddetto
incremento di incidenza. Devono valere quindi le quattro relazioni:

L = W
T = D
C
MCG
= 0
0 <

MCG
c



equilibrio e stabilit statica longitudinale dellala isolata

Se laereo si riduce alla sola ala, lespressione che fornisce il momento baricentrico
longitudinale risulta:

( )
* * * 2 * * 2 2
,
2
1
2
1
2
1
Tz S V c x x S V c Sl V c M
Z D CA
CG
L CA M CG
+ + + =


essendo C
M,CA
il coefficiente del momento valutato rispetto al centro aerodinamico dellala
isolata; x
CG
*
e x
CA
*
le distanze del baricentro e del centro aerodinamico a partire dal bordo
dattacco, misurate parallelamente alla direzione della velocit V; z
*
la distanza tra il
baricentro e la parallela alla direzione della velocit V passante per il centro aerodinamico;
infine z
**
il braccio della spinta (che si suppone agire parallelamente alla velocit) rispetto
al baricentro. Lo schema riportato, oltre allinconveniente di essere piuttosto complesso (vi
figurano quattro termini), ha quello che i bracci delle varie forze rispetto al baricentro
variano al variare dellincidenza . Dato per che nel campo delle incidenze normalmente
considerato (inferiore ai 20) generalmente lecito ritenere cos()=1 e sen()=, e dato
che lecito trascurare il momento della spinta (che in unampia gamma di assetti
inferiore ad un decimo del peso del velivolo) si pu giungere alla pi semplice:

( )
* * 2 2
2
1
2
1
CA CG L CA M CG
x x S V c Sl V c M + =

Dividendo lequazione per la pressione dinamica di riferimento, per la superficie di
riferimento e la corda di riferimento (CMA indicata con l per non confondere con il termine
C
MCA
), si ottiene:

( )
( )
CA CG L MCA
CA CG
L MCA MCG
x x c c
l
x x
c c c + =

+ =
* *


dove x
CG
e x
CA
sono la distanze del baricentro e del centro aerodinamico a partire dal
bordo dattacco ed espresse adimensionalmente in frazioni della corda l. Ricordiamo che
per incidenze non troppo elevate si pu assumere:

|
.
|

\
|

=
L
L
c
c


e possiamo scrivere:

( )
CA CG
L
MCA MCG
x x
c
c c |
.
|

\
|

+ =



Per assicurare il volo orizzontale rettilineo uniforme, deve risultare uguale a zero. E
possibile ricavare il valore del coefficiente di portanza espresso dalla

( )
CA CG
MCA L
L
x x
c c
c

= |
.
|

\
|



e ricordando che per definizione C
M,CA
non dipende dallincidenza, derivando lequazione
rispetto allassetto di volo, otteniamo lespressione dellindice di stabilit:

( )
CA CG
L MCG
x x
c c
|
.
|

\
|

= |
.
|

\
|




Poich la pendenza della curva C
L
- dellala positiva, la stabilit statica longitudinale
viene quindi a dipendere dal segno della parentesi a secondo membro:
se x
CG
minore di x
CA
(cio il baricentro si trova davanti al centro aerodinamico) lala
staticamente stabile;
se x
CG
e x
CA
sono uguali (baricentro e centro aerodinamico coincidono) lequilibrio
indifferente;
se infine x
CG
maggiore di x
CA
(cio se il baricentro si trova dietro il centro aerodinamico)
lala staticamente instabile.

Riconosciuto quindi che deve essere (x
CG
-x
CA
)<0 si pu osservare che il C
L
di volo, ha il
medesimo segno di C
M,CA
.
I profili usuali con linea media concava verso il basso e C
M,CA
negativi (cio picchianti),
porteranno ad ali volanti, che, se stabili, voleranno con C
L
negativi e, quindi in volo
rovescio.
Un profilo biconvesso simmetrico con C
M,CA
=0, non permetter di volare, perch il
coefficiente di portanza di equilibrio sarebbe nullo.
Solo un profilo caratterizzato da C
M,CA
>0, perci, consentirebbe un volo corretto.

Sulla base delle considerazioni ora esposte, i profili con C
M,CA
negativo sono detti instabili;
quelli con C
M,CA
nullo (biconvessi simmetrici) sono detti indifferenti; quelli con C
M,CA

positivo sono detti autostabili. Vedremo che il nostro profilo instabile.
Il coefficiente di momento dellala attorno al centro aerodinamico e centro aerodinamico
dellala in configurazione pulita

La lunghezza della corda media aerodinamica del nostro aeromobile gi stata
determinata precedentemente, il valore :

CMA=21,34 ft

Avevamo anche gi calcolato la posizione, rispetto alla corda di mezzeria, della CMA che
risultava essere:

x
*
ba,CMA
=24,2 ft

Per definire la posizione della CMA rispetto al muso del velivolo, sufficiente stabilire la
posizione dellala relativamente alla fusoliera. Il bordo dattacco della corda di mezzeria
dellala (cio il punto ottenuto prolungando immaginariamente i bordi dattacco delle due
semiali fino ad intersecarsi) si trova ad una distanza dal muso del velivolo pari a:

x
ba,ROOT
=70,2 ft

In questo modo la corda media aerodinamica posta alla seguente distanza dal muso
dellaeromobile:

x
ba,CMA
=94,4 ft

Nota la corda media aerodinamica e la sua posizione, determiniamo il centro
aerodinamico dellala mediante la seguente:

|
|
.
|

\
|
+ =

2 /
2 / 1
*
2 / 1
0
* *
) ( ) ( ) ( ) (
2 /
1
b
b
CA
b
CA ala CA dy y c y x dy y c y x
S
x

essendo x
*
CAala
la posizione del centro aerodinamico dellala rispetto al centro
aerodinamico del profilo di mezzeria,e x
*
CA
(y) la posizione del centro aerodinamico della
generica sezione di ascissa y, sempre relativamente al C.A. del profilo di mezzeria.
Partendo dai dati di partenza dei nostri profili riportati in tabella:


profilo x/c c* c c
65-415 0,268 41,1 11,0148 30,0852
65-412 0,265 26,7 7,0755 19,6245
65-410 0,26 6,7 1,742 4,958

E calcolate le equazioni per le due semi-met ala:

x
1
(y)=11,02-0,4934y
x
2
(y)=23,29-0,1729y

e riportando le equazioni delle corde:

c
1
(y)=41,1-0,6792y
c
2
(y)=31,7-0,2358y

integrando otteniamo:

x
*
CAala
= 20,97 ft

Riportando questa distanza rispetto al bordo dattacco della CMA e, adimensionalizzando
rispetto alla lunghezza della stessa, si trova:

365 , 0
* * * * *
=
+ +
= =
MA
ala BA ala CA ROOT CA
MA
ala CA
ala CA
c
x x x
c
x
x

Il coefficiente di momento rispetto al centro aerodinamico dellala gi stato trovato:

ala CA M
c
,
= -0,0515

Il piano di coda orizzontale

Corda media aerodinamica

Gi nei capitoli precedenti avevo calcolato le caratteristiche geometriche del piano di
coda orizzontale:
c
root
= 22,2 ft
c
tip
= 10 ft
= 40
S
h
= 1024 ft
2

b = 64 ft

Landamento della corda aerodinamica lungo lapertura :

c(y) = -0,38125 y +22,1

La corda media aerodinamica vale :

( )

=
2 b
0
2
dx x c
2 S
1
CMA

ottenendo per il piano di coda il valore:

CMA
tail
= 16,97 ft

Come per lala, calcolo la posizione del bordo dattacco della corda media
aerodinamica dei piani di coda orizzontali:

2 / S
dy ) y ( c ) y ( x
x
2 / b
0
ba
CMA , ba


=

in cui
x
ba
= 0,839 ft

Integrando :
x
baCMA-tail
= 0,839 ft


Centro aerodinamico del piano di coda orizzontale

Il piano di coda orizzontale composto da un solo tipo di profilo simmetrico NACA-
0012 per cui il centro aerodinamico situato ad un quarto della corda:
x
CA
= 0.25 c
Considero un sistema di riferimento che sia posizionato in mezzeria in
corrispondenza dei piani di coda e con origine coincidente con il centro aerodinamico
del profilo alla radice ; il centro aerodinamico dei profili che compongono la
superficie in considerazione ha una posizione che pu essere espressa lungo
lapertura come:

x
CA
(y) = 0.7437 y

Il valore della posizione del centro aerodinamico dei piani di coda :

=
2 /
0
) ( ) (
2 /
1
b
CA tail CA
dy y c y x
S
x

ottengo:

x
CA-tail.
=10,46 ft

La posizione del centro aerodinamico dei piani di coda in frazione della corda media
aerodinamica dei piani di coda si ricava da :

in cui compaiono i seguenti valori:

xc.a.tail = 2.742 m
xc.a.root = 1.743 m
xc.a.CMA = 3.196 m

CMA = 5.005 m


Quindi:

xc.a.tail = 0.257 m


coefficiente di momento dellala attorno al centro aerodinamico e
centro aerodinamico dellala con ipersostentatori deflessi

Valutiamo in che modo il centro aerodinamico e il coefficiente di momento dellala variano
quando vengono estesi gli ipersostentatori. Considereremo un particolare che la
deflessione di questi sia quella massima, cio 45.
Procediamo nel seguente modo. Per prima cosa valutiamo leffetto degli ipersostentatori
sul coefficiente di momento rispetto al bordo dattacco per unala rettangolare, grazie alla
relazione:

( ) ( )
(
(

|
.
|

\
|
+
(
(

|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
=
=
=
1
'
1
' '
25 , 0
'
'
2
0
,
2
0
2
,
c
c
c
c
c
c
c
c c x
c
c
c c
ala CA M L L ala CA M rett BA M



dove:

2 1 1
) 6 (
) (
'

F
F
c
M
=


In queste espressioni C
L=0
il coefficiente di portanza per lala in configurazione pulita,
C
L
la variazione del coefficiente di portanza dovuto agli ipersostentatori, x
CAala
stato
calcolato e, (C
MCA,ala
)
=0
il coefficiente di momento dellala in configurazione pulita.
Inoltre i coefficienti
1
,
2
, F()/F(6) sono gli stessi gi utilizzati nel capitolo degli
ipersostentatori, mentre
1
diagrammato sulle dispense del Picardi. Per tenere conto del
fatto che la nostra ala non rettangolare il risultato ottenuto con lespressione scritta
pocanzi, va corretto nel modo seguente:

rett BA M BA M
c c
, 2
=


essendo
2
un coefficiente diagrammato sempre sulle dispense.Riassumiamo nella
seguente tabella i valori dei parametri che compaiono nelle formule presentate:

1

0,575

2

1,7
F()/F(6)
1,1

1

-0,29

2

0,38
c'M
-0,3209

Valutiamo ora leffetto degli ipersostentatori sul coefficiente di momento dellala riferito, si
badi bene, al bordo dattacco. I risultati sono riportati nella seguente tabella.

alfa ala CL-ala
CL con beta
45 CM ca-ala Delta Cmrba Cmba
-11,68 -0,1456 0,90464 -0,0449087 -0,17270366 -0,16446836
-10,398 -0,6567 0,286209 -0,0449087 -0,16835318 0,02643362
-9,116 -0,6395 0,307021 -0,0449087 -0,16849958 0,02000922
-7,834 -0,56032 0,4028288 -0,0449087 -0,16917357 -0,00956547
-6,552 -0,43502 0,5544418 -0,0449087 -0,17024012 -0,05636652
-5,27 -0,33276 0,6781764 -0,0449087 -0,17111056 -0,09456186
-3,988 -0,2372 0,793804 -0,0449087 -0,17192396 -0,13025466
-2,706 -0,1272 0,926904 -0,0449087 -0,17286028 -0,17134098
-1,424 -0,0138 1,064118 -0,0449087 -0,17382554 -0,21369724
-0,142 0,08576 1,1845856 -0,0449087 -0,174673 -0,2508841
1,14 0,19316 1,3145396 -0,0449087 -0,17558719 -0,29099929
2,422 0,2968 1,439944 -0,0449087 -0,17646937 -0,32971007
3,704 0,40044 1,5653484 -0,0449087 -0,17735155 -0,36842085
4,986 0,49896 1,6845576 -0,0449087 -0,17819016 -0,40521926
6,268 0,6034 1,81093 -0,0449087 -0,17907915 -0,44422885
7,55 0,70044 1,9283484 -0,0449087 -0,17990515 -0,48047445
8,832 0,80044 2,0493484 -0,0449087 -0,18075635 -0,51782565
10,114 0,89364 2,1621204 -0,0449087 -0,18154967 -0,55263697
11,396 1,05758 2,3604878 -0,0449087 -0,18294513 -0,61387053
12,678 1,16724 2,4931764 -0,0449087 -0,18387856 -0,65482986
13,96 1,24758 2,5903878 -0,0449087 -0,18456241 -0,68483781
15,242 1,34734 2,7110974 -0,0449087 -0,18541157 -0,72209937
16,524 1,42882 2,8096882 -0,0449087 -0,18610512 -0,75253312
17,806 1,48884 2,8823124 -0,0449087 -0,18661602 -0,77495132
19,088 1,5385 2,942401 -0,0449087 -0,18703872 -0,79349992
20,37 1,58338 2,9967058 -0,0449087 -0,18742074 -0,81026314
21,652 1,59944 3,0161384 -0,0449087 -0,18755744 -0,81626174
22,934 1,5951 3,010887 -0,0449087 -0,1875205 -0,8146407
24,216 1,48034 2,8720274 -0,0449087 -0,18654366 -0,77177646
25,498 1,37004 2,7385644 -0,0449087 -0,18560479 -0,73057809
26,78 0,26572 1,4023372 -0,0449087 -0,17620482 -0,31810132
28,062 0,23842 1,3693042 -0,0449087 -0,17597244 -0,30790444
29,344 0,2093 1,334069 -0,0449087 -0,17572457 -0,29702777
30,626 0,1911 1,312047 -0,0449087 -0,17556965 -0,29022985
31,908 0,182 1,301036 -0,0449087 -0,17549219 -0,28683089


Nellultima colonna della tabella si calcolato il coefficiente di momento aerodinamico
dellala rispetto al bordo dattacco, corretto per la presenza degli ipersostentatori. Si
utilizzata a tal fine la seguente relazione:

( )
0 , 0 ,
0
, , = =
=
+ =

ala L ala CA ala CA M BA M ala BA M


c x c c c


La retta di regressione dei dati ha la seguente espressione:

( )

0283 , 0 2557 , 0
0
, ,
= + =
=
ala CA M ala BA M
c B A c

Si pu quindi ricavare immediatamente il centro aerodinamico dellala con gli
ipersostentatori estesi:

( )
( )
( )
=
=
=


=
30
0
45

L
L
ala CA
c
c B
x


Grafico CM-alfa per ipersostentatori a 45
y = -0,0283x - 0,2557
-1
-0,9
-0,8
-0,7
-0,6
-0,5
-0,4
-0,3
-0,2
-0,1
0
0,1
-10 -5 0 5 10 15 20 25
angolo
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t
e

d
i

M
o
m
e
n
t
o





.


equilibrio e stabilit longitudinale del velivolo parziale

Le correzioni apportate al C
M,CA
dellala isolata per ottenere il C
M,CA
del velivolo parziale si
basano essenzialmente su formule semi empiriche, frutto dei risultati della
sperimentazione in galleria.
Si assume che la pendenza della curva C
L
- del velivolo parziale sia uguale a quella della
curva C
L
- dellala isolata, in quanto, i pur limitati C
L
, che fusoliera e gondole motrici
forniscono ad unopportuna incidenza, finiscono per bilanciare le diminuzioni di C
L
dellala
dovute allinterferenza appunto di queste ultime.
Leffetto della fusoliera e dei motori sul velivolo instabilizzante, tanto pi quanto maggiori
sono la lunghezza e lingombro degli stessi anteriormente lala. In altri termini, applicare
una fusoliera e dei motori ad unala isolata, fa avanzare il centro aerodinamico, col rischio
(in realt certezza) che superi il baricentro del velivolo. Vediamo in dettaglio di
determinarne leffetto.



descrizione del metodo

In generale la fusoliera e le gondole forniranno una variazione del coefficiente di momento,
rispetto al centro aerodinamico del velivolo (ancora incognito), che si pu esprimere nella
forma:

|
.
|

\
|

+ =
M
M M
c
c c
0


Si tratta dunque di calcolare i termini C
M0
e C
M
/ separatamente per la fusoliera e per
le gondole, sommando poi i vari contributi, al fine di ottenere la variazione totale del
coefficiente, con la quale sar poi possibile determinare il nuovo centro aerodinamico.

Il termine C
M0
si esprime, sia per le gondole che per la fusoliera, nella forma:

| |dx x i x w
Sc
k k
c
l
L C ala
MA
M

+

=
0
0
2 2 1
0
) ( ) (
5 . 36



Lintegrale esteso lungo lascissa orizzontale x dellelemento considerato (fusoliera o
gondola). Il valore di k
1
-k
2
diagrammato in funzione del rapporto di snellezza; w(x)
rappresenta la larghezza massima dellelemento nella posizione di ascissa x;
0ala

langolo tra la direzione di portanza nulla dellala e la direzione di riferimento (parallela
allasse di fusoliera); infine, i
CL
(x) linclinazione della linea media dellelemento in
considerazione, sempre rispetto alla direzione di riferimento.

Il termine C
M
/ si esprime nel modo seguente:

( ) ( )

)

+ |
.
|

\
|

+
(

+ |
.
|

\
|

=

dx x w dx x w
Sc
c
l l
MA
M
2 1
0 2
2
0 1
2
0
1 1
5 . 36
1



Il primo integrale si estende alla zona anteriore al bordo dattacco della sezione dincastro
tra lala e lelemento cui lequazione applicata; il secondo integrale, si estende sulla zona
posteriore al bordo duscita della sezione di incastro tra lala e lelemento cui lequazione
applicata. Il termine di upwash (/)
1
, e il termine di downwash (/)
2
, hanno le
seguenti espressioni:

( )
0785 , 0
1 1
ala L
c


|
.
|

\
|

= |
.
|

\
|



1 1
2 2
2
1

(

|
.
|

\
|

= |
.
|

\
|

l
x


I valori (/)
1
e (/)
2
, rappresentano delle quantit diagrammate e da determinarsi in
base ai parametri geometrici dellala e dellelemento in analisi. Se i valori di questi
parametri, sui diagrammi, non corrispondono a quelli della propria ala, si ricorrer a
tecniche di interpolazione.

Nota la variazione totale, introdotta dalla fusoliera e dalle gondole, del coefficiente di
momento, il centro aerodinamico del velivolo parziale si calcola tramite la relazione:

( )
( )



=
L
M
ala CA vp CA
c
c
x x


mentre, il valore costante del coefficiente di momento rispetto al centro aerodinamico
dato dalla:

0 , , M ala CA M vp CA M
c c c + =



velivolo in configurazione pulita

contributo della fusoliera

Iniziamo col trattare il contributo della fusoliera. La fusoliera del nostro velivolo lunga 209
ft ed ha un diametro di 20 ft, ha dunque un rapporto di snellezza pari a 10,45. A questo
corrisponde i un valore del rapporto k
2
-k
1
:

k
2
-k
1
= 0,93

Il valore dellintegrale stato risolto numericamente, discretizzando le funzioni che vi
compaiono. Si suddivisa la fusoliera in 35 parti (15 per il muso, una per il corpo centrale
e le restanti per la coda) e ad ognuna di esse stato associato il valore medio delle
grandezze a questa relative.
Il valore dellangolo tra la direzione di riferimento della fusoliera e la direzione di portanza
nulla dellala in configurazione pulita
0ala
=-1,296 .Nella seguente tabella, sono riportati i
calcoli per la valutazione dellintegrale a secondo membro dellequazione scritta
precedentemente.

Parte x w w
2
i
CL
i
CL
+
0-ala
w
2
(i
CL
+
0-ala
)x
1 2 4 16 -3 -6,296 -201,472
2 2 7 49 -25 -28,296 -2773,008
3 2 9 81 -2 -5,296 -857,952
4 2 11 121 -1 -4,296 -1039,632
5 2 13 169 -1 -4,296 -1452,048
6 2 14 196 -2 -5,296 -2076,032
7 2 15 225 -5 -8,296 -3733,2
8 2 16 256 -11 -14,296 -7319,552
9 2 17 289 -15 -18,296 -10575,088
10 2 17,5 306,25 -2 -5,296 -3243,8
11 2 18 324 -0,5 -3,796 -2459,808
12 2 18,5 342,25 -0,5 -3,796 -2598,362
13 2 19 361 -0,5 -3,796 -2740,712
14 2 19,5 380,25 -0,5 -3,796 -2886,858
15 2 20 400 0 -3,296 -2636,8
16 120 20 400 0 -3,296 -158208
17 5 19,5 380,25 0 -3,296 -6266,52
18 5 19 361 -10 -13,296 -23999,28
19 5 18 324 -7 -10,296 -16679,52
20 5 17 289 -5 -8,296 -11987,72
21 5 16 256 -4 -7,296 -9338,88
22 5 15 225 -2 -5,296 -5958
23 5 13,5 182,25 -0,5 -3,796 -3459,105
24 2 12 144 -1 -4,296 -1237,248
25 2 11 121 -0,5 -3,796 -918,632
26 2 10 100 -0,5 -3,796 -759,2
27 2 9 81 -0,5 -3,796 -614,952
28 2 8,2 67,24 -0,5 -3,796 -510,48608
29 2 7,7 59,29 -0,5 -3,796 -450,12968
30 2 7 49 -0,5 -3,796 -372,008
31 2 6,5 42,25 -2 -5,296 -447,512
32 2 6 36 -4 -7,296 -525,312
33 2 5,5 30,25 -0,5 -3,796 -229,658
34 2 5 25 -0,5 -3,796 -189,8
35 2 4 16 -0,5 -3,796 -121,472


Sommando i dati dellultima colonna, ottengo il valore dellintegrale al secondo membro.
Ne segue che il valore di C
M0
:

(C
M0
)
fus
=-0,0718

Passiamo ora a calcolare il valore di C
M
/ per la fusoliera.
Per risolvere il primo integrale dobbiamo richiamare il valore di C
L
/ della nostra ala in
configurazione pulita, che pari a 0,0774. Nella prossima tabella sono riassunti i calcoli
relativi.

x1 x1/c1 x w w^2 /* / prodotto
1 70,8 1,722627737 2 4 16 0,3 0,29579618 1,2957962
2 68,8 1,673965937 2 7 49 0,35 0,34509554 1,3450955
3 66,8 1,625304136 2 9 81 0,4 0,3943949 1,3943949
4 64,8 1,576642336 2 11 121 0,45 0,44369427 1,4436943
5 62,8 1,527980535 2 13 169 0,5 0,49299363 1,4929936
6 60,8 1,479318735 2 14 196 0,524 0,51665732 1,5166573
7 58,8 1,430656934 2 15 225 0,548 0,54032102 1,540321
8 56,8 1,381995134 2 16 256 0,572 0,56398471 1,5639847
9 54,8 1,333333333 2 17 289 0,596 0,58764841 1,5876484
10 52,8 1,284671533 2 17,5 306,25 0,62 0,6113121 1,6113121
11 50,8 1,236009732 2 18 324 0,644 0,6349758 1,6349758
12 48,8 1,187347932 2 18,5 342,25 0,668 0,65863949 1,6586395
13 46,8 1,138686131 2 19 361 0,692 0,68230318 1,6823032
14 44,8 1,090024331 2 19,5 380,25 0,716 0,70596688 1,7059669
15 42,8 1,04136253 2 20 400 0,74 0,72963057 1,7296306
16 40,8 0,99270073 40,8 20 400 0,76 0,74935032 1,7493503
Sommando i dati dellultima colonna ottengo il valore del primo integrale al secondo
membro.
Per risolvere il secondo integrale dobbiamo definire la posizione del piano di coda
(seppure stiamo ancora trattando il velivolo parziale). Nella seguente figura sono definiti i
parametri geometrici r
*
ed m
*
, rispettivamente distanza valutata parallelamente e
ortogonalmente alla direzione di portanza nulla dellala tra il centro aerodinamico del piano
di coda, e il punto al 25% della corda del profilo della sezione di incastro.
Per il nostro velivolo I valori sono:

r
*
= 100 ft
m
*
= 10,25 ft

Dividendo r
*
ed m
*
per la semi apertura alare, si ottengono due parametri adimensionali r
ed m che ci permettono di ricavare il valore di (/)
2
diagrammato. Si ottiene:

r = 0,9433
m = 0,0967

56 , 0
2
=
|
.
|

\
|



Nella seguente tabella sono riportati i calcoli per la valutazione del secondo integrale

X1 x1/c1 x w w^2 (/)
2
/ prodotto
38,1 0,927007299 38,1 20 400 0,56 -0,8273532 2631,137
43,1 1,0486618 5 20 400 0,56 -0,8046962 390,6076
48,1 1,170316302 5 19 361 0,56 -0,7820391 393,4194
53,1 1,291970803 5 18 324 0,56 -0,7593821 389,801
58,1 1,413625304 5 17 289 0,56 -0,736725 380,4323
63,1 1,535279805 5 15 225 0,56 -0,714068 321,6735
68,1 1,656934307 5 13,6 184,96 0,56 -0,6914109 285,3832
73,1 1,778588808 5 11 121 0,56 -0,6687539 200,4039
75,1 1,827250608 2 9 81 0,56 -0,659691 55,13005
77,1 1,875912409 2 10 100 0,56 -0,6506282 69,87436
79,1 1,924574209 2 8,9 79,21 0,56 -0,6415654 56,78321
81,1 1,97323601 2 7 49 0,56 -0,6325026 36,01475
83,1 2,02189781 2 6 36 0,56 -0,6234398 27,11234
85,1 2,070559611 2 6,3 39,69 0,56 -0,6143769 30,61076
87,1 2,119221411 2 5 25 0,56 -0,6053141 19,73429
89,1 2,167883212 2 4 16 0,56 -0,5962513 12,91996
91,1 2,216545012 2 3,5 12,25 0,56 -0,5871885 10,11388
93,1 2,265206813 2 2,2 4,84 0,56 -0,5781256 4,083744
95,1 2,313868613 2 1,8 3,24 0,56 -0,5690628 2,792473
97,1 2,362530414 2 1 1 0,56 -0,56 0,88


Sommando i dati dellultima colonna abbiamo il valore del secondo integrale.
Sostituendo i valori, approssimati, degli integrali cos calcolati otteniamo il seguente
risultato:

001209 , 0 = |
.
|

\
|

fus
M
C



contributo delle gondole motrici

Ripetiamo ora i calcoli eseguiti per la fusoliera per i contributi delle gondole motrici.
La lunghezza di una gondola 25,8 ft, mentre il suo diametro 12,5 ft, per un rapporto di
snellezza pari a 2,064. Avremo corrispondentemente:

k
2
-k
1
=0,63

x w W
2
i
CL
i
CL
+
0-ala
w
2
(i
CL
+
0-ala
)x
1 2 11 121 0 -2,296 -555,632
2 2 11,9 141,61 0 -2,296 -650,27312
3 2 12,4 153,76 0 -2,296 -706,06592
4 2 12,5 156,25 0 -2,296 -717,5
5 2 11,9 141,61 0 -2,296 -650,27312
6 2 11,3 127,69 0 -2,296 -586,35248
7 2 10,8 116,64 0 -2,296 -535,61088
8 3 9,7 94,09 0 -2,296 -648,09192
9 2 7 49 0 -2,296 -225,008
10 2 5,5 30,25 0 -2,296 -138,908
11 0,8 5 25 0 -2,296 -45,92
12 2 3,5 12,25 0 -2,296 -56,252
13 2 1,5 2,25 0 -2,296 -10,332

Sostituendo i valori trovati per gli integrali approssimati, si trova:

( ) 000931 , 0
0
=
gon M
c

essendo due le gondole otteniamo:

( ) 001862 , 0
0
=
gon M
c

Considerando anche il termine di upwash abbiamo:

x1 x1/c1 x w w^2 /* / prodotto
18 0,437956204 2 11 121 1,4 1,38038217 576,0525
16 0,389294404 2 11,9 141,61 1,6 1,57757962 730,0221
14 0,340632603 2 12,4 153,76 1,7 1,67617834 822,9784
12 0,291970803 2 12,5 156,25 1,9 1,8733758 897,9299
10 0,243309002 2 11,9 141,61 2,2 2,16917197 897,5729
8 0,194647202 2 11,3 127,69 2,56 2,52412739 899,9917
6 0,145985401 2 10,8 116,64 3 2,95796178 923,3133
3 0,072992701 3 9,7 94,09 3,8 3,74675159 1339,866

Disponiamo ora degli elementi necessari per calcolare il centro aerodinamico e il
coefficiente di momento del velivolo parziale in configurazione pulita.
Otteniamo cos:

C
Mfus
= 0,01209 - 0,07185

C
Mgond
= 0,001895 - 0,001862

Che ci forniscono un

( ) 0737 , 0
0
=
TOT M
c

Con questi dati utilizzando le formule proposte otteniamo:

x
c.a.
= -0,088847

x
c.a.vp
=0,2762

C
Mc.a.vp
=-0,1830


velivolo con ipersostentatori deflessi

Dobbiamo ora ripetere gli stessi calcoli appena svolti, tenendo conto di quei parametri che
variano a causa dellestensione degli ipersostentatori. Si assume la massima deflessione
necessaria al velivolo (45).
Nel calcolo di C
M0
cambia unicamente il valore di
0ala
, langolo tra la direzione di
portanza nulla e quella di riferimento: il suo valore ora pari a 9,0353.
Per quel che riguarda il calcolo di C
M
/, le differenze sono maggiori. Nel primo integrale,
si tratta di tenere conto del nuovo valore di C
L
/, pari ora a 0,0843, che interviene nella
valutazione di (/)
1
. Il secondo integrale influenzato invece dai parametri r ed m che
ora sono diversi, a causa della variazione della direzione di portanza nulla dellala. In
particolare r
*
= 97,47 ft ed m
*
= 23,74 ft.
I nuovi valori sono:

r = 0,9195

m = 0,2239

61 , 0
2
=
|
.
|

\
|




contributo della fusoliera

Cominciamo dai conti relativi alla fusoliera.

Parte x w w
2
i
CL
i
CL
+
0-ala
w
2
(i
CL
+
0-ala
)x
1 2 4 16 -3 -14,0353 -449,1296
2 2 7 49 -25 -36,0353 -3531,4594
3 2 9 81 -2 -13,0353 -2111,7186
4 2 11 121 -1 -12,0353 -2912,5426
5 2 13 169 -1 -12,0353 -4067,9314
6 2 14 196 -2 -13,0353 -5109,8376
7 2 15 225 -5 -16,0353 -7215,885
8 2 16 256 -11 -22,0353 -11282,0736
9 2 17 289 -15 -26,0353 -15048,4034
10 2 17,5 306,25 -2 -13,0353 -7984,12125
11 2 18 324 -0,5 -11,5353 -7474,8744
12 2 18,5 342,25 -0,5 -11,5353 -7895,91285
13 2 19 361 -0,5 -11,5353 -8328,4866
14 2 19,5 380,25 -0,5 -11,5353 -8772,59565
15 2 20 400 0 -11,0353 -8828,24
16 120 20 400 0 -11,0353 -529694,4
17 5 19,5 380,25 0 -11,0353 -20980,86413
18 5 19 361 -10 -21,0353 -37968,7165
19 5 18 324 -7 -18,0353 -29217,186
20 5 17 289 -5 -16,0353 -23171,0085
21 5 16 256 -4 -15,0353 -19245,184
22 5 15 225 -2 -13,0353 -14664,7125
23 5 13,5 182,25 -0,5 -11,5353 -10511,54213
24 2 12 144 -1 -12,0353 -3466,1664
25 2 11 121 -0,5 -11,5353 -2791,5426
26 2 10 100 -0,5 -11,5353 -2307,06
27 2 9 81 -0,5 -11,5353 -1868,7186
28 2 8,2 67,24 -0,5 -11,5353 -1551,267144
29 2 7,7 59,29 -0,5 -11,5353 -1367,855874
30 2 7 49 -0,5 -11,5353 -1130,4594
31 2 6,5 42,25 -2 -13,0353 -1101,48285
32 2 6 36 -4 -15,0353 -1082,5416
33 2 5,5 30,25 -0,5 -11,5353 -697,88565
34 2 5 25 -0,5 -11,5353 -576,765
35 2 4 16 -0,5 -11,5353 -369,1296


x1 x1/c1 x w w^2 /* / prodotto
70,8 1,722627737 2 4 16 0,3 0,32216561 42,3093
68,8 1,673965937 2 7 49 0,35 0,37585987 134,8343
66,8 1,625304136 2 9 81 0,4 0,42955414 231,5878
64,8 1,576642336 2 11 121 0,45 0,48324841 358,9461
62,8 1,527980535 2 13 169 0,5 0,53694268 519,4866
60,8 1,479318735 2 14 196 0,524 0,56271592 612,5846
58,8 1,430656934 2 15 225 0,548 0,58848917 714,8201
56,8 1,381995134 2 16 256 0,572 0,61426242 826,5024
54,8 1,333333333 2 17 289 0,596 0,64003567 947,9406
52,8 1,284671533 2 17,5 306,25 0,62 0,66580892 1020,308
50,8 1,236009732 2 18 324 0,644 0,69158217 1096,145
48,8 1,187347932 2 18,5 342,25 0,668 0,71735541 1175,53
46,8 1,138686131 2 19 361 0,692 0,74312866 1258,539
44,8 1,090024331 2 19,5 380,25 0,716 0,76890191 1345,25
42,8 1,04136253 2 20 400 0,74 0,79467516 1435,74
40,8 0,99270073 40,8 20 400 0,76 0,81615287 29639,61


x1 x1/c1 x w w^2 (/)
2
/ prodotto
38,1 0,927007299 38,1 20 400 0,61 -0,8469722 2332,144
43,1 1,0486618 5 20 400 0,61 -0,8268898 346,2204
48,1 1,170316302 5 19 361 0,61 -0,8068074 348,7126
53,1 1,291970803 5 18 324 0,61 -0,786725 345,5055
58,1 1,413625304 5 17 289 0,61 -0,7666426 337,2014
63,1 1,535279805 5 15 225 0,61 -0,7465602 285,1197
68,1 1,656934307 5 13,6 184,96 0,61 -0,7264779 252,9533
73,1 1,778588808 5 11 121 0,61 -0,7063955 177,6307
75,1 1,827250608 2 9 81 0,61 -0,6983625 48,86527
77,1 1,875912409 2 10 100 0,61 -0,6903296 61,93409
79,1 1,924574209 2 8,9 79,21 0,61 -0,6822966 50,33057
81,1 1,97323601 2 7 49 0,61 -0,6742636 31,92216
83,1 2,02189781 2 6 36 0,61 -0,6662307 24,03139
85,1 2,070559611 2 6,3 39,69 0,61 -0,6581977 27,13226
87,1 2,119221411 2 5 25 0,61 -0,6501648 17,49176
89,1 2,167883212 2 4 16 0,61 -0,6421318 11,45178
91,1 2,216545012 2 3,5 12,25 0,61 -0,6340989 8,964578
93,1 2,265206813 2 2,2 4,84 0,61 -0,6260659 3,619682
95,1 2,313868613 2 1,8 3,24 0,61 -0,618033 2,475146
97,1 2,362530414 2 1 1 0,61 -0,61 0,78


Sostituendo i valori approssimati degli integrali, otteniamo i seguenti risultati:

( ) 20018 , 0
0
=
fus M
c


contributo delle gondole

Parte x w w
2
i
CL
i
CL
+
0-ala
w
2
(i
CL
+
0-ala
)x
1 2 11 121 0 -12,0353 -2912,5426
2 2 11,9 141,61 0 -12,0353 -3408,637666
3 2 12,4 153,76 0 -12,0353 -3701,095456
4 2 12,5 156,25 0 -12,0353 -3761,03125
5 2 11,9 141,61 0 -12,0353 -3408,637666
6 2 11,3 127,69 0 -12,0353 -3073,574914
7 2 10,8 116,64 0 -12,0353 -2807,594784
8 3 9,7 94,09 0 -12,0353 -3397,204131
9 2 7 49 0 -12,0353 -1179,4594
10 2 5,5 30,25 0 -12,0353 -728,13565
11 0,8 5 25 0 -12,0353 -240,706
12 2 3,5 12,25 0 -12,0353 -294,86485
13 2 1,5 2,25 0 -12,0353 -54,15885

E considerando anche il termine di upwash:

x1 x1/c1 x w w^2 /* / prodotto
18 0,437956204 2 11 121 1,4 1,50343949 605,8324
16 0,389294404 2 11,9 141,61 1,6 1,71821656 769,8533
14 0,340632603 2 12,4 153,76 1,7 1,8256051 868,9301
12 0,291970803 2 12,5 156,25 1,9 2,04038217 950,1194
10 0,243309002 2 11,9 141,61 2,2 2,36254777 952,3408
8 0,194647202 2 11,3 127,69 2,56 2,7491465 957,457
6 0,145985401 2 10,8 116,64 3 3,22165605 984,8279
3 0,072992701 3 9,7 94,09 3,8 4,08076433 1434,147

Ancora sostituendo i valori approssimati e moltiplicando per le due gondole,otteniamo i
seguenti risultati:

( ) 009762 , 0
0
=
gon M
c

Otteniamo cos:

C
Mfus
= 0,012323 - 0,20018

C
Mgond
= 0,002012 - 0,009762

Che ci forniscono un

( ) 2099 , 0
0
=
TOT M
c

Con questi dati utilizzando le formule proposte otteniamo:

x
c.a.
= -0,09092

x
c.a.vp
=0,2741

C
Mc.a.vp
=-0,31924








EQUILIBRIO E STABILITA STATICA
LONGITUDINALE del VELIVOLO
COMPLETO

introduzione

Dalle equazioni scritte, ma soprattutto dai conti effettuati facile dedurre quali siano le
principali limitazioni dei velivoli che corrispondono allo schema di ala isolata
(sostanzialmente non sono muniti dellimpennaggio orizzontale), Per variare il C
L
di volo,
per essi necessario, o variare il C
Mca
(con rotazioni di superfici mobili del bordo duscita),
o variare la posizione del baricentro. Questultima tecnica per, anche se trov
applicazione nei primordi dellaviazione, presenta linconveniente di far variare lindice di
stabilit al variare del C
L
di volo, e non si presta certamente ad un agevole controllo del
velivolo ( la tecnica utilizzata nei deltaplani). Limpiego di superfici mobili del bordo
duscita, ha linconveniente di precludere limpiego degli ipersostentatori in fase di
atterraggio (dato che il loro abbassamento provocherebbe sicuramente un C
Mca
negativo),
e comporta una serie di limitazioni al valore del massimo C
L
ottenibile dato che la
rotazione verso lalto delle superfici mobili ha peraltro un elevato effetto iposostentatore.

Abbiamo visto che passando al velivolo parziale le cose non sono migliorate.

La soluzione classica quella di disporre posteriormente al baricentro del velivolo una
superficie di coda che, dato il suo braccio rilevante rispetto a questo, sia in grado di fornire
cospicui momenti baricentrica, grazie a forze portanti o deportanti, anche di limitata entit.
Detta S
C
la superficie in questione, d la distanza tra il bordo dattacco dellala e il centro
aerodinamico CA
C
della superficie S
C
(misurata parallelamente alla direzione di portanza
nulla) e C
LC
il suo coefficiente di portanza, il momento baricentrica dovuto alla coda,
risulta:

( )
C
CG C C L C CG
V x d S c M |
.
|

\
|
=
2 * *
2
1


supponendosi trascurabile il momento dovuto alla resistenza in confronto a quello dovuto
alla portanza, e pure trascurabile il contributo del momento rispetto al CA
C
(in moltissimi
casi del resto, la coda su profili biconvessi simmetrici, e il suo momento aerodinamico
focale rigorosamente nullo).
Il coefficiente di portanza dellimpennaggio orizzontale si pu calcolare dalla seguente:

( )
E
L
CS
c
L
E
L
C
C
L
C L
c
i
c c c
c

|
.
|

\
|

+ |
.
|

\
|

= |
.
|

\
|

+ |
.
|

\
|

=

essendo

C
, lincidenza dellimpennaggio orizzontale rispetto al vento relativo, e misurata a
partire dalla direzione di portanza nulla del piano di coda;
, lincidenza dellala rispetto al suo vento relativo e misurata rispetto alla direzione
di portanza nulla;
, il termine di downwash valutato in corrispondenza del CA
C;
questo angolo
diretta conseguenza del fatto che lala produce una forza portante e per reazione
esercita una forza uguale e contraria sullaria che la investe, deviandola verso il
basso. Tale angolo espresso dalla relazione

+ =
0

essendo
0
il valore della deviazione della corrente che si ha quando lala non
fornisce portanza, funzione a sua volta del campo aerodinamico della fusoliera,
dellinterferenza ala-fusoliera e della geometria dei raccordi ala-fusoliera. Una
valutazione di
0
non possibile con le tecniche comunemente note, ed
praticamente indispensabile ricorrere a prove in galleria per poter determinare il
valore di questangolo. In mancanza di dati sperimentali, assumeremo
0
= 0;

CS
i langolo formato tra la direzione di portanza nulla dellala e la direzione di
portanza nulla della coda (angolo di calettamento dello stabilizzatore);
La pendenza della curva di portanza dellimpennaggio orizzontale, dato il ridotto
allungamento di questultimo e gli spesso vistosi effetti di interferenza della
fusoliera, non viene in genere calcolato con le vistose tecniche seguite per lala, ma
viene valutata sulla base di dati semiempirici;

E
langolo di deflessione dellequilibratore.

Possiamo scrivere:

( )
C
CG C CS
C
L
C CG
V x d S i
c
M |
.
|

\
|
|
.
|

\
|

=
2 * *
2
1
) (



che possiamo adimensionalizzare dividendo questa espressione per la pressione
dinamica di riferimento dellala, per la superficie di riferimento dellala e per la corda media
aerodinamica dellala (
MA
c = l). Otteniamo:

( )
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|

=
V
V
x
l
d
S
S
i
c
c
C
CG
C
CS
c
L
CG M

2
1
2
1
*
2


o anche:

|
.
|

\
|

(

+ |
.
|

\
|

|
.
|

\
|

=
CG
C
E CS
c
L
CG M
x
l
d
S
S
i
c
c
*
1
0


dove si sono introdotti due nuovi simboli:
rappresenta il rapporta tra la pressione dinamica della corrente che investe la
coda e la pressione dinamica della corrente che investe lala; compreso di norma
0,9 e 1,1: maggiore di 1 se il flusso arriva in coda accelerato dal soffio delle eliche
(non il nostro caso), minore di 1 se il flusso arriva in coda rallentato dalla
resistenza dellala e della fusoliera;
un parametro che evita di sistemare la variazione di
L
c della coda per una
deflessione unitaria dellequilibratore. Infatti:

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

L L
c c


ed funzione del rapporto tra la superficie della parte mobile della coda
(equilibratore) e quella della parte fissa (stabilizzatore).

La quantit |
.
|

\
|

CG
C
x
l
d
S
S *
di estrema importanza nello studio della stabilit
longitudinale. Essa prende il nome di rapporto volumetrico di coda e il suo valore, di
norma, compreso tra 0,5 e 1.

Derivando rispetto allincidenza lequazione otteniamo lespressione dellindice di
stabilit della coda:


|
.
|

\
|
|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

=
|
|
.
|

\
|

CG
C
c
L
C
CG M
x
l
d
S
S c c
*
1

Abbiamo gi visto lespressione dellindice di stabilit del velivolo parziale: a questo punto
possiamo scrivere lespressione dellindice di stabilit del velivolo completo

( )


|
.
|

\
|
|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

=
|
|
.
|

\
|

CG
C
c
L
VP CA CG
VP
L
VC
CG M
x
l
d
S
S c
x x
c c
*
1


In questa equazione il contributo del velivolo parziale sicuramente positivo, e quindi
instabilizzante.
Il contributo della coda, invece, negativo, e pur di scegliere un valore appropriato del
rapporto volumetrico di coda, riesce a rendere negativa tutta lespressione, cio
possibile assicurare la stabilit di un aereo, anche per valori di
CG
x decisamente superiori
ad
VP CA
x .
E inoltre interessante notare come:
la stabilit non dipenda da , da
E
e da
VP CA M
c
,
: questo significa che fissata una
posizione del baricentro, una volta che la stabilit sia assicurata per una condizione
di volo definita dai valori e
E
, la stabilit resta automaticamente soddisfatta per
qualsiasi altra condizione di volo;
Ladozione per lala di profili aventi linee medie pi o meno curve ( e quindi con
diversi valori di
CA M
c ) non ha alcun effetto sulla stabilit longitudinale.

Abbiamo gi determinato i valori che caratterizzano lescursione baricentrica. Possiamo
andare a rintracciare quali siano le posizioni pi avanzate e pi arretrate del baricentro.
Risulta:

x
CG AV
=0,18
x
CG AR
=0,28

Queste posizioni sono raggiunte in corrispondenza della modalit di carico 100% fuel, due
passeggeri in quarta fila, la prima, e con 0% fuel, tutti i passeggeri seduti.


stabilit statica longitudinale a comandi bloccati

Cominciamo col definire le caratteristiche geometriche del piano di coda, la cui
conoscenza necessaria per i successivi calcoli. Le caratteristiche in questione sono
riassunte nella seguente
tabella:

S
C
[ft
2
] 1024
S
E
[ft
2
] 420
S
E
/ S
C
0,41015
S
C
/ S 0,21333
b
C
[ft] 64
AR
C
4
TR
C
0,45045
c
ROOT,c
[ft] 22,2
c
TIP,c
[ft] 10
Sweptback(c/4) [degrees] 37,5
Sweptback(b.a.) [degrees] 40
c
MA

C
[ft] 16,97
c
L, c
0,059

Questa tabella rappresenta la geometria finale del piano di coda orizzontale Questi valori
dei parametri geometrici, ci portano a considerare i parametri aerodinamici, come si pu
dedurre dalle tabelle e dai diagrammi:

u = 0,957

= 0,61


Altri parametri sono necessari per definire completamente la geometria dei piani di coda e
la loro posizione rispetto allala.


Riprendiamo i risultati riguardanti il velivolo parziale in configurazione pulita. In particolare
ricordiamo i seguenti:

VP CA
x = 0,2762
VP CA M
c
,
= -0,1830
VP
l
c
|
.
|

\
|

= 0,0774

In questa configurazione inoltre definiamo i seguenti parametri relativi al piano di coda
orizzontale:

MA
c
d
= 5,8318
CS
i = 8

essendo d la distanza tra il centro aerodinamico del piano di coda orizzontale e il bordo
dattacco della corda media aerodinamica (d = 99 ft); il calettamento dello stabilizzatore
scelto in modo che la deflessione dellequilibratore sia nulla in crociera.
Infine riprendiamo i termini di downwash, e poniamo:

0
= 0

= 0,52

Riprendiamo i risultati riguardanti il velivolo parziale con ipersostentatori deflessi. In
particolare ricordiamo i seguenti:

VP CA
x = 0,2741
VP CA M
c
,
= -0,3192
VP
l
c
|
.
|

\
|

= 0,0843

In questa configurazione inoltre definiamo i seguenti parametri relativi al piano di coda
orizzontale:

MA
c
d
= 5,7140
CS
i = 11,03

essendo d la distanza tra il centro aerodinamico del piano di coda orizzontale e il bordo
dattacco della corda media aerodinamica (d = 97 ft); si adottato un piano di coda a
calettamento variabile e non si scelto un calettamento maggiore dello stabilizzatore per
evitare fenomeni di stallo dello stesso.
Infine riprendiamo i termini di downwash, e poniamo:

0
= 0

= 0,52.

Lanalisi di stabilit longitudinale a comandi bloccati ci porta a definire un limite posteriore
per il baricentro del velivolo. Tale limite posteriore coincide con il centro aerodinamico del
velivolo completo
VC CA
x . Calcoliamo pertanto la posizione del centro aerodinamico per
mezzo della formula:

( ) ( )
( ) ( )
S
S
c c
S
S
c
d
c x c
x
C
C
C
L
VP
L
C
C
MA
C
L VP CA
VP
L
VC CA



+
|
.
|

\
|

+
=
1


Risulta

VC CA
x = 0,6291 per configurazione pulita
VC CA
x = 0,5948 per configurazione ipersostentata

Questo valore mi garantisce abbondantemente che la posizione del baricentro pi
arretrata sia dentro il margine imposto dalle normative.

Valutata perci la posizione del centro aerodinamico tramite la (10), possiamo calcolare i
margini di stabilit nelle varie configurazioni. Si trova:

Configurazione pulita

VC CA
x = 0,6291

AV CG VC CA
x x = 43,98%

AR CG VC CA
x x = 34,93%

Ipersostentatori estesi

VC CA
x = 0,5948

AV CG VC CA
x x = 40,55%

AR CG VC CA
x x = 31,51%


Diagrammi del Crocco

Mettiamo ora in grafica i risultati ottenuti mediante i diagrammi del Crocco, sia per il
velivolo completo in configurazione pulita che con ipersostentatori deflessi. Precisiamo che
le isocline sono state ricavate per mezzo dellequazione:

( ) ( )
VC BA M
MA
VP CA
MA
VP
L VP CA M
MA
VC L
c
d
c
x
c
d
c c
d
c
c
, ,
*
*
*
+
(

|
|
.
|

\
|
+ =



mentre le rette di barra hanno equazione:

( ) ( ) ( )
VC BA M
VC CA
C
C VP CA
MA
CS
C
L VP CA M
VC CA
VC L
c
x S
S
x
c
d
i c c
x
c
, 0 ,
1 * 1
+
(

|
|
.
|

\
|
+ + =



Infine, le baricentriche sono rette di equazione:

( )
VC BA M
CG
VC L
c
x
c
,
1
=

Configurazione pulita

C
L-VC
= -0,039055 + 0,072837 - 0,2134 C
Mba-VP

C
L-VC
= 0,358397 - 0,063491 -1,58945 C
Mba-VP

C
L-VC
= -1,589451 C
Mba-VP

diagramma di Crocco
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
2,6
2,8
3
-
1
-
0
,
8
-
0
,
6
-
0
,
4
-
0
,
20
0
,
2
0
,
4
0
,
6
0
,
81
1
,
2
1
,
4
-CM ba
C
L

v
c
baricentriche CL-VC
isoclina con angolo 0
isoclina con angolo 10
isoclina con angolo
20,658
retta di barra con delta 0
retta di barra con delta -
10


Ipersostentatori estesi

C
L-VC
= -0,06989 + 0,079239 - 0,21893 C
Mba-VP

C
L-VC
= 0,30389 -0,066073 -1,681076 C
Mba-VP

C
L-VC
= -1,681076 C
Mba-VP
diagramma di Crocco
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
2,6
2,8
3
-
1
-
0
,
8
-
0
,
6
-
0
,
4
-
0
,
20
0
,
2
0
,
4
0
,
6
0
,
81
1
,
2
1
,
4
-CM ba
C
L

v
c
baricentriche CL-VC
isoclina con angolo 0
isoclina con angolo 10
isoclina con angolo
20,568
retta di barra con delta 0
retta di barra con delta -
10
retta di barra con delta -
25


curva c
L
- e polare del velivolo completo

Abbiamo ora tutto ci che serve per valutare la curva di portanza e la polare del velivolo
completo in configurazione pulita, sia con il baricentro avanzato che arretrato. Per il
coefficiente di portanza si utilizzer la relazione:

b
a
c
VC L

=



con
( )
|
|
.
|

\
|

=
VP CA
MA
VP
L
VP CA M
x
c
d
c
c
a
*
,



( )
|
|
.
|

\
|

=
VP CA
MA
VP
L
CG
MA
x
c
d
c
x
c
d
b
*
*



Si noti che la pendenza della retta di portanza per il velivolo completo vale

( )
b
c
VC
L
1
=



Per quel che riguarda invece il coefficiente di resistenza si porr:

S
S
c c c
C
C C Di VP D VC D
+ =
con

u
c
c
C L
C Di

2
=

e dove
C L
c dato dalla

( ) S S
c c
c
C C
VP L VC L
C L


=

Sottolineiamo infine che le curve di portanza vengono linearizzate, e come angolo
dincidenza massimo si considera quello dato dal rapporto:

( )
VP
L
VP MAX L
MAX
c
c

,
=

Graficando le seguenti equazioni:

per x
CG
=0,26
C
LVC
=0,077116 + 0,04135

per x
CG
=0,18
C
LVC
=0,075747 + 0,040616

per x
CG
=0,28
C
LVC
=0,077466 + 0,041538


CL alfa velivolo completo
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30
alfa
C
L

v
c
0,18
0,28
0,26
CL VP


Polare equilibrata
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
CD
C
L
0,26
0,18
0,38
CDVP





















STABILITA DI MANOVRA A COMANDI
BLOCCATI E A COMANDI LIBERI

stabilit di manovra a comandi bloccati

Nella trattazione del centraggio della stabilit statica longitudinale fin qui svolta, si
costantemente assunto che il volo dellaereo fosse orizzontale e stazionario, e si potuto
constatare come, doti di stabilit a comandi liberi e a comandi bloccati comportino
rispettivamente, spostamenti allindietro dalla barra per aumentare la portanza (e
viceversa) e sforzi di barra pure allindietro per incrementare il C
L
(e viceversa).
Lottenimento delle caratteristiche citate di fondamentale importanza perch su di esse
basata la capacit del pilota di percepire il modo di volere del velivolo.

Nel caso di volo accelerato (che viene ricondotto ai due casi di richiamata e virata corretta)
altrettanto importante che il pilota possa avere, attraverso gli spostamenti della barra,
una precisa percezione delle accelerazioni cui sottoposto laereo nellesecuzione della
manovra:

spostamenti e sforzi di barra troppo elevati possono rendere addirittura impossibili
le manovre in questione;
spostamenti e sforzi di barra troppo esigui rendono difficoltosa la dosatura delle
azioni di governo, potendo giungere ad imporre allaereo fattori di carico troppo
elevati.

Sotto lipotesi che le variazioni di velocit del velivolo siano solo in direzione e non in
modulo, e che quindi le accelerazioni cui il velivolo sottoposto siano solo di tipo
centrifugo, si sono esaminate le due manovre di richiamata e virata corretta. Lessere in
manovra, rispetto alla condizione di VORU, provoca due effetti:

dato che L = nQ, sar ( )( )
2
2 V S W n c
VC L
=
per effetto della velocit angolare di beccheggio q, lincidenza dellimpennaggio
orizzontale risulta diminuita di un angolo
C
, che vale:

( )
V
x d
q
CG
C

= .

Per soddisfare la condizione di equilibrio dei momenti rispetto allasse baricentrica di
beccheggio, vincendo appunto leffetto di smorzamento conseguente alla velocit angolare
di beccheggio, quindi necessario incrementare la deflessione dellimpennaggio di un
certo angolo
E
, che si ricava appunto imponendo che lincremento di
VC L
c sia nullo.
Possiamo scrivere:

( ) ( )
E
C
L S
C
L C L
c c c

+ = = 0


1
S E
=

inoltre questo incremento di deflessione si somma ad un termine che quello classico di
centraggio del velivolo, ma valutato in corrispondenza di un
VC L
c che pari ad n volte
quello di VORU.
Risulta quindi in caso di manovra

E VC L E
fc e + + =

essendo e ed f due coefficienti che ci hanno consentito di risolvere il problema del
trimmaggio nel capitolo precedente (vedi appunti teoria). f, in particolare, dipende dalla
posizione del baricentro.

Lespressione scritta del tutto generale, e va specializzata alla manovra che si vuol
trattare. In genere, compare il fattore di carico al quale si sta compiendo la manovra, come
variabile. Derivando lequazione rispetto al fattore di carico, otteniamo un indice molto
importante per valutare la stabilit di manovra a comandi bloccati: il gradiente di
deflessione dellimpennaggio orizzontale al variare del fattore di carico.

Ricaviamo per la richiamata:

( )
2
,
*
1
V
l x
l
d
n g
CG E
r m

|
.
|

\
|

= ;

per la virata corretta:

2
,
* 1
V
l x
l
d
n
n g
CG E
v m

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|

= ;

Derivando le equazioni rispetto al fattore di carico n, dopo aver sostituito le espressioni per
e per f, si ottiene:

per la richiamata:

( )
( )
2 2
*
2
V
l x
l
d
g
V
S W
f
n
CG
r
E

|
.
|

\
|

= |
.
|

\
|



per la virata corretta:

( )
( )
2
2
2
1 *
2
V
n
n l x
l
d
g
V
S W
f
n
CG
r
E

|
.
|

\
|
|
.
|

\
|

= |
.
|

\
|



Uguagliando le equazioni a zero, e risolvendo rispetto alla posizione del baricentro, si
ottengono le condizioni di centraggio che rendono nulle le due derivate. Queste condizioni
sono assolutamente indesiderabili, in quanto per esse possono verificarsi anche vistosi
incrementi del fattore di carico, senza che la deflessione dellimpennaggio debba variare e
potendo quindi giungere alla rottura dellaereo in volo senza che il pilota agisca in alcun
modo sui comandi. Queste condizioni di centraggio prendono il nome di PUNTI NEUTRI
DI MANOVRA A COMANDI BLOCCATI (ce n uno per ogni manovra).

Richiamata a quota z = 0 m e con il carico alare massimo

C
M- CG VP
= -0,0529 + 0,08419X
CG

f = -20,406 + 32,4736X
CG

/n = -1,0763 + 1,702X
CG


X
PNMCB,R
= 0,6323

-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
0 100 200 300 400 500
Velocit
G
r
a
d
i
e
n
t
e

d
i

d
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e


Richiamata a quota di crociera e con il carico alare medio

C
M- CG VP
= -0,0529+0,08419X
CG

f = -20,406 + 32,4736X
CG

/n = -1,0025 + 1,5853X
CG


X
PNMCB,R
= 0,6323

ddelt/den
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
0 100 200 300 400 500
Velocit
G
r
a
d
i
e
n
t
e

d
i

f
l
e
s
s
i
o
n
e


stabilit di manovra a comandi liberi

Nella trattazione a comandi liberi, si valuta lo sforzo di barra che il pilota deve applicare
per effettuare una manovra ad un assegnato valore del fattore di carico. Eguaglio il lavoro
del momento sullequilibratore al lavoro effettuato dal pilota per muovere la barra,
considerando i valori medi:

C
M Fs =
Definendo il rapporto di trasmissione ( s k
t
= ), ottengo:

h m m
C
t C
c l S V k M
s
F |
.
|

\
|
= =
2
2
1



In particolare, considerando la variazione di forza rispetto al VORU da applicare per
effettuare la manovra, ricavo la seguente relazione:
( )
E h S h m m t
c c l S V k F

+ =
2
2
1


In questa espressione gli incrementi di deflessione dellequilibratore e di incidenza che
servono per effettuare la manovra, sono dati dalla somma di due termini:

per quanto riguarda
E
, un primo incremento di deflessione dellequilibratore,
tale da consentire lequilibrio dei momenti ad un
L
c pi elevato di n volte, rispetto a
quello corrispondente alle condizioni di VORU alla medesima velocit; un secondo
contributo serve per bilanciare leffetto della variazione dincidenza della coda,
conseguente alla rotazione del velivolo attorno allasse di beccheggio con una
velocit angolare q;
per quanto riguarda
S
, un primo termine rappresenta la variazione dincidenza
del velivolo per passare dal
L
c che si aveva nel volo orizzontale rettilineo uniforme,
ad uno n volte maggiore; il secondo termine invece dovuto alla rotazione del
velivolo con velocit angolare q.

Omettendo i passaggi intermedi otteniamo la formula proposta a lezione:

k
V C
CMA
d
x x
h C VC L n m
+ =
e sostituendo i valori per il nostro velivolo in condizioni di VORU abbiamo:

x
n
= 0,2468

Come possiamo notare x
n
<x
m
e questo vuol dire che in VORU il velivolo stabile

Sforzi di barra

Per il calcolo degli sforzi di barra applichiamo una formula data a lezione.

) (
1
2
B C A C
V
n
C S q K F
n n m m C T T
+

=
con:
CMAgK X
CMA
d
S
Q
C
A
CG
L
|
.
|

\
|
+
|
.
|

\
|

1
2 1

CMAgK X
CMA
d
S
Q
f B
CG
|
.
|

\
|
=

1 2


con i nostri valori otteniamo:

F
T
= 693 N

Come potevamo prevedere, senza servosistemi il velivolo non pu essere pilotato. La
forza richiesta sarebbe troppa per una persona capace di tirare solo 30 kg per braccio.





























STABILITA LATERO - DIREZIONALE

introduzione

Mentre la presenza di un piano di simmetria permette lo studio della stabilit longitudinale
del velivolo in assetti simmetrici indipendentemente da quella laterale (attorno allasse di
rollio) e direzionale (attorno allasse dimbardata), lo studio di queste, a rigore, non pu
essere separato, in quanto in genere, ad ogni rollata corrisponde unimbardata ed una
derapata; ad ogni derapata una rollata e unimbardata; indipendentemente dalla causa che
abbia provocato la rollata, la derapata o limbardata iniziale.

La stabilit direzionale, cio la stabilit dellequilibrio alla rotazione attorno allasse Z (asse
principale dinerzia dimbardata, positivo se diretto verso il basso), nei velivoli ad
architettura classica assicurata dallimpennaggio verticale che consta di una parte fissa
(deriva) e di una parte mobile (timone). Questultimo ha la funzione specifica di assicurare
la manovrabilit direzionale, cio la possibilit di impedire o di provocare la rotazione del
velivolo attorno allasse Z, mentre alla deriva demandato il compito di assicurare la
stabilit.
La stabilit direzionale, seppure non necessaria al volo in modo assoluto come quella
longitudinale, altamente desiderabile, per non obbligare il pilota ad intervenire
continuamente sui comandi per correggere le deviazioni del velivolo dalla rotta prescelta.
La manovrabilit direzionale poi indispensabile per dare al pilota la possibilit di
effettuare variazioni o correzioni della direzione della traiettoria, nonch di compiere
manovre (virata) o di mantenere lequilibrio in particolari condizioni (vento laterale, volo
con trazione asimmetrica,ecc).

E bene notare che i moti attorno allasse X (rollio) e Z (imbardata) non sono indipendenti,
ma ad ogni rollata corrisponde unimbardata per annullare la quale occorre intervenire
sugli organi di governo direzionale, e viceversa. In questo capitolo per supporremo che i
momenti di rollio che si generano in seguito ad unimbardata siano annullati istante per
istante da unopportuna manovra degli alettoni, contemporanea a quella del timone di
direzione, e che la manovra degli alettoni abbia uninfluenza trascurabile sui momenti
imbardanti, onde non complicare eccessivamente la trattazione.

indice di stabilit direzionale

La stabilit direzionale del velivolo quella caratteristica che si manifesta quando laereo,
per effetto di una qualunque causa perturbatrice, non vola pi mantenendo il proprio asse
di simmetria tangente al vettore velocit del suo baricentro, ma assume un assetto deviato
caratterizzato da un angolo di derapata .
Convenzioni: la terna di assi corpo una terna destra principale baricentrica:

lasse longitudinale X (rollio) appartiene al piano di simmetria del velivolo ed
positivo se diretto verso il muso del velivolo;
lasse Y (beccheggio) diretto perpendicolarmente al piano di simmetria del
velivolo ed positivo se diretto verso la semi ala destra;
lasse Z (imbardata) appartiene al piano di simmetria del velivolo e forma con gli
altri due una terna destra.
Forze e spostamenti sono positivi se diretti come gli assi in questione.
I momenti (attorno a ciascuno dei tre assi) sono positivi se seguono la regola della
mano destra.












Quando il velivolo investito da un vento relativo diretto come in figura la risultante delle
forze aerodinamiche non giace pi nel piano di simmetria del velivolo ma ammette una
componente normale al piano X-Z oltre alle due componenti secondo gli assi X e Z.

V
Al momento di beccheggio quindi si aggiungono in generale un momento di rollio dovuto
principalmente alla presenza di un diedro alare ed un momento imbardante attorno
allasse Z.
E questo che interessa soprattutto nello studio della stabilit direzionale.

Per valore nullo dellangolo di derapata , data la simmetria aerodinamica del velivolo, il
momento imbardante ha generalmente valore nullo, sicch la condizione 0 = N
automaticamente soddisfatta (detto N per lappunto il momento imbardante).

Se si scosta il velivolo da tale posizione di equilibrio, nasce in generale un momento
imbardante, funzione di . Si dir che il velivolo possiede una stabilit direzionale se tale
momento tende a ricondurlo nella condizione di equilibrio iniziale. Ci equivale a dire con
le convenzioni adottate che un velivolo stabile direzionalmente se

0 <
|
|
.
|

\
|

N


E possibile in prima approssimazione valutare le caratteristiche di stabilit direzionale di
un velivolo considerando separatamente i vari elementi e poi sommandoli (cercando di
tenerne in conto ove possibile i fenomeni di interferenza), analogamente a quanto fatto per
la stabilit longitudinale. Passando poi dal momento N al relativo coefficiente Cn definito
da :

Sb V
N
Cn
2
2
1

=

il criterio di stabilit diviene:

0 , < =
|
|
.
|

\
|

Cn
Cn



La quantit n C , prende il nome di indice di stabilit direzionale.

E possibile, in prima approssimazione valutare le caratteristiche di stabilit direzionale di
un velivolo, considerando separatamente i vari elementi e poi sommandoli (cercando di
tenere in conto, se possibile, i fenomeni dinterferenza), analogamente a quanto fatto per
la stabilit longitudinale. Occorre quindi esaminare separatamente i vari contributi.

contributo dellala

Il contributo dellala di entit relativamente piccola. Esso dipende soprattutto dallangolo
di freccia, il cui effetto si pu intuire osservando che al crescere dellangolo di derapata (o
deriva) la semi ala che arretra viene a presentare al vento relativo una superficie frontale
minore della semi ala che avanza. Angoli con freccia positiva sono quindi stabili. Una
valutazione di prima approssimazione data da:

ala
Cn , = -0.00012

dove espresso in radianti langolo di freccia espresso in gradi, e misurato tra la
normale al piano di simmetria del velivolo e lasse focale dellala, che nel nostro caso vale
30.
Da cui
ala
Cn , = -0,00032

contributo della fusoliera

fus
Cn , = 3
1
2
2
1
3 , 57
96 , 0
bf
bf
Hf
Hf
b S
Lf Sf K


dove:

Sf = 384,45 m
2
superficie laterale della fusoliera
Lf = 63,7032 m lunghezza della fusoliera
S = 445,93 m
2
superficie alare
b = 64,6176 m apertura alare
1 Hf = 6,096 m altezza della fusoliera al 25% di Lf
2 Hf = 5,7912 m altezza della fusoliera al 75% di Lf
1 bf = 6,096 m larghezza della fusoliera al 25% di Lf
2 bf = 5,7912 m larghezza della fusoliera al 75% di Lf

Inoltre il coefficiente K definito dalla seguente relazione:

105 , 0 75 , 0
max
3 , 0 + =
Lf
Hf
Lf
Lcg
K
dove:

max Hf = 6,096 m altezza massima della fusoliera
Lcg = 29,87 m distanza del baricentro limite posteriore dal naso della
fusoliera

Sostituendo i valori del mio velivolo si ottiene K = 0,10744 da cui

fus
Cn , = 0,001649

Commento:
, Cn positivo, questo significa che la fusoliera ha contributo instabilizzante dal punto di
vista della stabilit latero direzionale. il coefficiente K dipendendo dalla distanza del
baricentro limite posteriore dal naso del velivolo vuole evidentemente tener conto
delleffetto di interferenza tra ala e fusoliera, effetto che funzione della posizione mutua
delle due parti in senso longitudinale. Il , Cn del complesso ala + fusoliera diverso dalla
somma dei due contributi calcolati finora e tale differenza generalmente in senso
favorevole, cio stabilizzante. Per tener conto, oltre che della posizione longitudinale,
anche della posizione in altezza dellala rispetto alla fusoliera il Perkins suggerisce la
seguente correzione da apportare alla somma dei due contributi:

ala alta , Cn = -0,0002
ala media , Cn = -0,0001
ala bassa , Cn = 0

Nel nostro caso, avendo assunto unala bassa per il velivolo, non devo apportare alcuna
correzione.

contributo delle gondole

Il contributo della singola gondola si valuta con il medesimo procedimento seguito per la
fusoliera:

gon
Cn , = 3
1
2
2
1
3 , 57
96 , 0
bg
bg
Hg
Hg
b S
Lg Sg K


dove:

Sg = 21,572 m
2
superficie laterale della gondola
Lg = 7,8638 m lunghezza della gondola
S = 445,93 m
2
superficie alare
b = 64,6176 m apertura alare
1 Hg = 3,81 m altezza della gondola al 25% di Lg
2 Hg = 1,6764 m altezza della gondola al 75% di Lg
1 bg = 3,81 m larghezza della gondola al 25% di Lg
2 bg = 1,6764 m larghezza della gondola al 75% di Lg

Inoltre il coefficiente K definito dalla seguente relazione:

105 , 0 75 , 0
max
3 , 0 + =
Lg
Hg
Lg
Lcg
K

dove:

max Hg = 3,81 m altezza massima della fusoliera
Lcg = 23,77 m distanza del baricentro limite posteriore dal naso della
gondola

Sostituendo i valori del mio velivolo si ottiene K = 1,1653 da cui


gon
Cn , = 0,000207
A questo punto basta moltiplicare per due il contributo della singola gondola per ottenere

gon tot
Cn , = 0,000414

Commento:
il coefficiente K dipendendo dalla distanza del baricentro limite posteriore dal naso delle
gondole vuole evidentemente tener conto delleffetto di interferenza tra ala e gondola,
effetto che funzione della posizione mutua delle due parti in senso longitudinale.

Adesso ci accorgiamo che la somma dei tre termini (ala, fusoliera, gondola) fin qui ricavati
positiva, cio un velivolo con architettura tradizionale ha unintrinseca stabilit statica
direzionale che rende necessaria laggiunta di una superficie stabilizzante, e ci non solo
per compensare linstabilit delle altre parti, ma anche per dare al velivolo il grado di
stabilit/controllabilit desiderato. Il velivolo completo presenter quindi anche uno
impennaggio verticale, posto dietro il baricentro del velivolo e quanto pi possibile lontano
da esso. Il contributo dellimpennaggio orizzontale pu essere valutato in due distinte
condizioni: si pu ragionare a comandi bloccati, cio si suppone il timone solidale alla
deriva oppure a comandi liberi, cio si suppone che il timone possa ruotare attorno al suo
asse di cerniera, libero di assumere la sua posizione di equilibrio sotto lazione del vento
relativo.


Il piano di coda verticale

Corda media aerodinamica

Gi nei capitoli precedenti avevo calcolato le caratteristiche geometriche del piano di coda
orizzontale:

c
root
= 25,5 ft
c
tip
= 10,2 ft
= 45
S
h
= 571 ft
2

b = 32 ft
Landamento della corda aerodinamica lungo laltezza :

c(y) = -0,4781 y +25,5

La corda media aerodinamica vale :

( )

=
2 b
0
2
dx x c
2 S
1
CMA

ottenendo per il piano di coda il valore:

CMA
tail
= 18,94 ft

Come per lala, calcolo la posizione del bordo dattacco della corda media
aerodinamica dei piani di coda orizzontali:

2 / S
dy ) y ( c ) y ( x
x
2 / b
0
ba
CMA , ba


=

Integrando :

x
baCMA-tail
= 13,714 ft

Il contributo del piano verticale di coda si calcola quindi con la formula sottoportata nel
caso di considerare i comandi del timone liberi.

|
|
.
|

\
|

+ |
.
|

\
|

=
|
|
.
|

\
|


n
c
v v L
v
n
C
Sb
l S C C
2


ed il coefficiente che compare per ultimo pari a -0,003.



Abbiamo cos che il contributo risulta essere pari a:

timone tot
Cn , = -0,000556

Allora abbiamo che:

TOT
Cn , = -0,00382

Controllabilit latero-direzionale in caso di piantata
motore

Si rende necessaria la possibilit di allineamento del velivolo in caso di piantata del
motore. Il momento attorno allasse di imbardata dovuto alla spinta asimmetrica deve
quindi essere equilibrato dal momento generato dalla forza aerodinamica agente sul piano
di coda verticale per una deflessione del timone inferiore o al limite uguale a quella
massima.

Yv =
V
V
|
.
|

\
|
2
2
1

V
S
V
V
Cl

|
.
|

\
|

=
|
.
|

\
|
2
2
1
V
V

V
S
V
V
Cl

|
.
|

\
|



Nv = Yv * Xv momento imbardante dovuto alla manovra del timone

a T momento imbardante dovuto allasimmetria di trazione

Deve quindi essere verificata la seguente disuguaglianza:

a T
|
.
|

\
|
2
2
1
V
V

V
S
V
V
Cl

|
.
|

\
|



da cui si ricava:

V

Xv
Cl
S V
a T
V
V V
|
.
|

\
|

|
.
|

\
|


2
2
1


La condizione pi critica risulta essere la riattaccata in fase di avvicinamento. In tal caso la
velocit assume il valore della velocit di avvicinamento pari a Vsfo V * 3 , 1 = e la spinta
disponibile pari alla massima possibile (con un motore). abbiamo gi indicato in
precedenza tutti i parametri necessari al calcolo, dobbiamo ricordare solo il braccio della
trazione che pari a a = 1,628 m . Sostituendo le quantit necessarie al calcolo nella
relazione otteniamo lescursione angolare del timone in caso di piantata del motore:

V
18,04

Ed un valore accettabile, in quanto deve essere minore di 20

Controllabilit latero-direzionale in caso di vento
laterale

Anche in questo caso si rende necessaria la possibilit di allineamento del velivolo in caso
di vento laterale. Il momento attorno allasse di imbardata dovuto alla spinta asimmetrica
deve quindi essere equilibrato dal momento generato dalla forza aerodinamica agente sul
piano di coda verticale per una deflessione del timone inferiore o al limite uguale a quella
massima.
Abbiamo da applicare la formula:

l S q C
Tl
v v L
T
V

=

con C
L
ricavato con la formula del Raymer:
( )
( )
(

+
+
=

1 3
2 1 2
4
L
L
C
C = 0,000264

Assumendo un angolo beta pari a 30, otteniamo cos il valore:
V
-29,15