VEICOLO IN MOTO RETTILINEO

1. Forze che si oppongono allavanzamento

Si consideri un veicolo che si muove con velocit davanzamento costante; le forze che si
oppongono allavanzamento sono (Fig. 1.1):
a) la resistenza aerodinamica, FA , valutabile con lespressione:
FA =

1 2
v C x S
2

essendo:
v2, la pressione dinamica;
, la densit dellaria che si assume pari a 1.225kg/m3 (pari cio al valore standard per
p=1atm e T=15C);
v, la velocit di avanzamento;
Cx , il coefficiente di resistenza aerodinamica (drag) che viene determinato
sperimentalmente (per gli autoveicoli assume un valore generalmente compreso
nellintervallo 0.28-0.35; per i motocicli 0.4-0.5);
S la superficie di riferimento pari alla proiezione frontale del veicolo;

b) la resistenza dovuta alla pendenza del suolo, FQ . Indicando con Q=mg la forza peso e con
i=tg la pendenza longitudinale (inferiore del 10% per le strade e del 5% per le autostrade),
si ha che la componente della forza peso che si oppone allavanzamento del veicolo vale:
FQ =Q sen Q tg = Q i;

c) la resistenza al rotolamento, FR, che pu essere valutata con legge analoga a quella di
Coulomb: FR = fN, con:
o f=fo+kv2 (fo = 0.015; k = 6.510-6 s2/m2 );
o N, reazione del suolo.
La reazione N del suolo data dalla somma della componente della forza peso (N=Q cos )
ed alla forza di portanza (lift) o di deportanza, che dipende dalla geometria del veicolo ed
1
2

pari a: FL = v 2C z S , essendo Cz il coefficiente di portanza. Risulta pertanto:

FR = mg cos v 2C z S f o + kv 2
2

).

Fig. 1.1
Nel caso in cui la forza FL risulti deportante, la resistenza complessiva allavanzamento del
veicolo vale:
1

1
1

R = mg cos + v 2C z S f o + kv 2 + v 2C x S + mg sin =
2
2

1
1
1

= C z Skv 4 + mgk cos + C z Sf o + C x S v 2 + mgf o cos + mg sin =

2
2
2

= Av 4 + Bv 2 + C

Il termine proporzionale alla quarta potenza della velocit pu essere trascurato alle basse velocit
per la presenza del coefficiente: k = 6.510-6 s2/m2.
La potenza necessaria per fare avanzare il veicolo alla velocit costante v, vale: P=Rv ed quindi
proporzionale alla quinta potenza della velocit.
A titolo di esempio si valuta la potenza necessaria allavanzamento di un autoveicolo su strada in
piano (=0), caratterizzato da: S=2m2 , Cx =0.34, m=1200kg, v=100km/h (27.8m/s). Trascurando
la forza di portanza, si ha:
- FR=(fo+kv2) mg = (0.015+ 6.5 10-6 27.82) 1200 9.81= 0.020 1200 9.81= 235 N ;
1
2

- FA = v 2C x S = 0.5 1.225 27.82 0.34 2 = 322 N.

La resistenza complessiva vale: R=557N . La potenza necessaria per lavanzamento risulta:
P= Rv = 55727.8 = 15485W z 15kW = 20CV.

In figura 1.2 sono riportati gli andamenti delle forze resistenti e della potenza necessaria
allavanzamento al variare della velocit dalla quale si vede che alle basse velocit la resistenza di
rotolamento risulta prevalente rispetto a quella aerodinamica mentre a velocit maggiori avviene il
contrario.

Fig. 1.2

2. Moto rettilineo stazionario

Si consideri un veicolo che si muove a velocit v costante su una suolo piano (Fig. 2.1); sia GxGyGzG
la terna di riferimento solidale al veicolo, con origine nel baricentro, avente lasse xG parallelo al
suolo e rivolto nel senso del moto e lasse zG rivolto verso lalto; la terna fissa Oxyz ha origine sul
suolo e gli assi paralleli a quelli della terna solidale alveicolo.
I riferimenti sono stati scelti in modo che ad un avanzamento x positivo del veicolo corrispondano
rotazioni positive (antiorarie) delle ruote.
Nella figura sono riportate le seguenti dimensioni caratteristiche:
- p, passo del veicolo (distanza tra gli assi delle ruote anteriori e posteriori);
- a, b semipasso anteriore e semipasso posteriore;
- h, altezza del baricentro dal suolo;
- H, altezza del centro di pressione dal suolo.
2

Fig. 2.1
Si suppone che lunica azione che si oppone al moto del veicolo sia la resistenza aerodinamica
(R=FA); si suppone quindi che le reazioni verticali del suolo, Z1 e Z2, siano applicate nel centro
dellarea di impronta. Si suppone inoltre che la forza traente X sia esplicata solo dalle ruote
dellassale posteriore (veicolo a trazione posteriore) e che la forza di portanza sia nulla.
Il moto del veicolo piano in quanto tutti i punti del veicolo si muovono in piani paralleli a quello
xz. Per lequilibrio si ha:
X 2 = FA

Z1 + Z 2 = mg
Z a Z b + X h + F ( H h) = 0
2
2
A
1

e quindi:
X 2 = FA
b
H
FA
= Z1,ST Z TR
p
p
a
H
Z 2 = mg + FA
= Z 2,ST + Z TR
p
p
Z1 = mg

Le reazioni verticali del suolo, Z1 e Z2, sono date dalla somma di un termine pari allaliquota del
carico statico (reazione del suolo per v=0) e da un secondo temine, dovuto allazione aerodinamica
FA , uguale e di segno opposto nelle due reazioni. Tale aliquota prende il nome di trasferimento di
carico. Al crescere della velocit, una aliquota sempre maggiore di carico si trasferisce dallassale
anteriore a quello posteriore; quindi possibile definire la velocit al limite di ribaltamento per la
quale la reazione Z1 della ruota anteriore risulta nulla:
Z1 = 0 mg

b 1 2
H
= v C x S
p 2
p

v* =

2mgb

C x SH

Per ciascun valore della velocit la forza traente X2 e la resistenza R formano una coppia, di braccio
H, che tende far ribaltare il veicolo.
La risultante della forza traente X2 e del trasferimento di carico ZTR inclinata rispetto allasse x di
un angolo t detto angolo di trasferimento di carico, paria a;
= arctan

FA H / p
H
= arctan
X2
p

In figura 2.2, per semplicit, si posto: H=h.

Fig. 2.2

3. Fase di accelerazione
In fase di accelerazione la forza traente deve accelerare sia le masse dotate di moto traslatorio che
quelle dotate di moto rotatorio (ruote, motore, . . ); bisogna quindi considerare la massa m* del
veicolo ridotta ad un punto del telaio.. Per valutare il contributo dei momenti dinerzia delle ruote e
dellalbero motore ci si pu riferire allo schema di figura 3.1 relativo al motore ed al sistema di
trasmissione del moto dal motore alle ruote motrici (posteriori).
La velocit di rotazione del motore viene ridotta prima dal cambio e successivamente dal
differenziale. La velocit di rotazione delle ruote, w, e dellalbero motore, m, possono essere
espresse in funzione della velocit di avanzamento v. Risulta infatti:
w =

v
R

Inoltre indicando con c il rapporto di trasmissione al cambio e con p il rapporto di trasmissione al

ponte (differenziale):
c =

; p = a ,
a
w

si ha:
m = c a = c p w = c p

v
R

Fig. 3.1
Il veicolo pu essere considerato come un sistema ad un grado di libert; pertanto, indicando con m
la massa complessiva del veicolo e con Iw ed Im, rispettivamente il momento dinerzia delle ruote e
dellalbero motore, la massa del veicolo ridotta ad un punto del telaio, m*, si ricava dalle seguente
eguaglianza di energie cinetiche:
1 * 2 1 2
1
1
m v = mv + 4 I w w2 + I m m2
2
2
2
2

Si ha pertanto:
2

v
m*v 2 = mv 2 + 4 I w + I m c p
R

m* = m + 4

2
I w2
2 2 Im
+

c p
R2
R2

Spesso le aliquote della massa ridotta dovuta alla rotazione delle ruote e dellalbero motore sono
piccole rispetto alla massa del veicolo e possono essere trascurate.
Con riferimento allo schema di figura 3.2, possibile scrivere le seguenti condizioni di equilibrio
dinamico:

Fig. 3.2
X 2 = FA + m* &x&

Z1 + Z 2 = mg
Z a Z b + X h + F ( H h) = 0
2
2
A
1

e quindi:
X 2 = FA + m* &x&
b
H
h
FA m* &x&
p
p
p
a
H
* h
Z 2 = mg + FA + m &x&
p
p
p
Z1 = mg

Il trasferimento di carico in fase di accelerazione dipende dalla velocit di avanzamento (attraverso

la forza aerodinamica) e dalla accelerazione &x& del veicolo.
E possibile individuare le seguenti due condizioni limite:
a ) accelerazione al limite di aderenza. La ruota motrice pu portarsi in condizione di slittamento
globale se risulta: X 2 p Z 2 , essendo p il massimo valore del coefficiente di aderenza

longitudinale del contatto pneumatico-suolo. Il valore dellaccelerazione al limite di aderenza si

ottiene considerando il segno di eguaglianza e sostituendo le espressioni di X2 e Z2; ponendo, per
semplicit, H=h, si ha:
X 2 = pZ2

a
h
FA + m* &x&ad = p mg + ( FA + m* &x&ad )
p
p

h
a
h
m* &x&ad 1 p = p mg + FA FA
p
p
p

&x&ad =

a
h
+ FA FA
p
p

h
m* 1 p
p

p mg

Se la velocit iniziale nulla si ha la massima accelerazione al limite di aderenza, risultando FA=0 :

&x&ad =

p mg

a
p

h
m* 1 p
p

Laccelerazione al limite di aderenza risulta crescente con il coefficiente di aderenza longitudinale

p . Landamento della curva dipende dal rapporto h/p (che assume valori pari a circa 0.1-0.3 per gli
autoveicoli e di circa 0.5-0.7 per i motoveicoli). Le curve di figura 3.2 sono state ottenute ponendo:
m=250kg ; h/p=0.7 ; CxS=0.7. Le curve sono relative a due diversi valori della velocit iniziale
(0km/h e 100km/h ).

Fig. 3.2
Se si intende imprimere al veicolo un determinato valore dellaccelerazione a partire da una velocit
iniziale maggiore di zero si vede che laccelerazione al limite di aderenza assume valori negativi per
piccoli valori di p. In particolare, per p=0 la forza traente non pu accelerare il veicolo e lunica
forza esterna che agisce sul veicolo quella aerodinamica che imprime una accelerazione negativa:
&x&ad = FA / m* .
b ) accelerazione al limite di ribaltamento. La si ottiene ponendo Z1=0:
b
FA
p
m b
=g *
m h

Z1 = mg
&x&rib

H
h
m* &x& = 0
p
p
FA H
m* h

Se possibile ritenere: m=m* e H=h, si ha:

&x&rib = g

b FA
.

h m*

Laccelerazione al limite di ribaltamento indipendente dal coefficiente di aderenza e nel grafico di

figura 3.3 rappresentata da una retta orizzontale. Anche in tale grafico sono riportate due curve,
relativa ciascuna a due diversi valori della velocit iniziale (0 km/h e 100km/h). Dallo stesso
grafico si vede che per bassi valori del coefficienza di aderenza viene raggiunto prima il limite di
6

aderenza che quello di ribaltamento e che la situazione si inverte a partire dal valore di *p per il
quale le due curve si intersecano.

Fig.3.3
4. Corsa di decollo dei velivoli
Nel caso dei velivoli in fase di decollo la pista in genere a pendenza nulla (i=0). La resistenza
aerodinamica e quella al rotolamento dipendono dalla configurazione delle ali che varia durante la
corsa. Allaumentare della portanza aumenta anche la resistenza aerodinamica ma si riduce il carico
sulle ruote e di conseguenza la resistenza al rotolamento.
Talvolta per il decollo dalle piste in erba risulta conveniente aumentare la portanza gi dallinizio
della corsa di decollo in quanto allincremento della resistenza aerodinamica corrisponde una
maggiore riduzione della resistenza al rotolamento.
Il decollo di un veicolo costituito da due fasi: la corsa di decollo al suolo alla quale segue la fase
iniziale di salita fino al raggiungimento di una quota prestabilita (15m o 10.66m a seconda delle
norme impiegate); lo spazio di decollo la somma della corsa di decollo e della proiezione al suolo
della fase iniziale di salita.
Durante la corsa di decollo il velivolo accelera fino alla velocit VLOF (Lift Off Speed) alla quale si
solleva dal suolo. In tale fase per lequilibrio lungo la direzione di avanzamento si ha:
m&x& = T R
(4.1)
essendo m la massa del velivolo, T la spinta del motore ed R la risultante delle forze che si
oppongono allavanzamento.
La spinta del motore pu ritenersi variabile con la velocit di avanzamento secondo la relazione:
T = T0 bx& 2
(4.2)
essendo T0 la spinta che il motore esercita a velocit di avanzamento nulla (spinta a punto fisso) e b
una costante che dipende dal sistema propulsivo.
La resistenza allavanzamento data dalla somma delle resistenza aerodinamica e dellattrito di
rotolamento dato dal prodotto del coefficiente di aderenza (che si pu assumere pari a circa 0.020.03) per la reazione esercitata del suolo, Z:
R=

1 2
x& C x S + Z
2

(4.3)

con:
Z = Q FL = mg

1 2
x& C z S
2

Si ha pertanto:
m&x& = T0 bx& 2

1 2
1
1

x& C x S Z = T0 bx& 2 x& 2C x S mg x& 2C z S

2
2
2

1
x& 2
T

&x& = g 0 b S (C x C z )
2
m
W

posto:
1
T

1
A = g 0 ; B = b S (C x C z )
2

m
W

con A e B costanti, si ha:

dx&
dx&
dv
= A Bx& 2 dt =
=
2
dt
A Bx&
A Bv 2

&x& = A Bx& 2

t=

Bv
arctan h
dv
AB
=
A Bv 2
AB

+C
1

(4.4)

Posto: t=0; v=0 C1=0

dv dv dx
dv
=
=v
dt dx dt
dx

dalla (4.4):
dv
= A Bv 2
dt

Si ha quindi:
v

dv
v dv
= A Bv 2 dx =
dx
A Bv 2

Integrando:
s=

v dv
1
=
ln( A + Bv 2 ) + C2
2
2
B
A Bv

Posto:
x = 0
1
C2 =
ln( A)

2B
v = 0

si ha pertanto:
s=

v dv
v2
=
A Bv 2
2 A 2 Bv 2

con: v=VLOF (Lift Off Speed).

Lungo lo spazio di decollo vengono via vi raggiunte le seguenti velocit caratteristiche:
1) velocit di stallo (vs);
2) velocit minima di controllo (vmc) a causa dellavaria di un motore si ha un momento di
imbardata che pu essere controllato con il timone solo se la velocit maggiore di vcm;
3) velocit di decisione (v1) se lavaria del motore si manifesta a velocit minore di v1 la
manovra di decollo deve essere interrotta e il pilota deve procedere alla decelerazione, fino
allarresto, del velivolo. Se lavaria si manifesta a velocit maggiore di v1 occorre proseguire
comunque la manovra di decollo;
4) velocit di rotazione (vr) il pilota agendo sulla barra inizia a far ruotate il velivolo intorno
allasse delle ruote del carrello principale; tale velocit deve essere inferiore alla massima
velocit prevista per i pneumatici;
5) velocit minima di distacco (vmu) velocit minima per la quale il velivolo pu essere
staccato dal suolo ed effettuare la successiva fase di involo;
6) velocit di sollevamento (vLOF) per motivi di sicurezza il distacco avviene ad una velocit
maggiore di quella minimo di distacco (per velivoli commerciali: vLOF =1.05 vmu; se un
motore non operativo: vLOF =1.1 vmu );
7) velocit di decollo (v2) velocit raggiunta dal velivolo alla fine dello spazio di decollo.
8

5. La frenatura
Durante la frenatura lenergia cinetica del veicolo viene dissipata nei freni; si pu immaginare che il
veicolo sia dotato di moto uniformemente decelerato e che quindi risulti: &x& = cos t = w .
Si ha pertanto:
1
x = wt 2 + C1t +C 2
2
Considerando come condizioni iniziali (t=0): x = 0 ; x& = v0 , si ha:
1
x& = wt + v0 ; x = wt 2 + v0t
2
x& = wt + C1 ;

Il tempo necessario per arrestare il veicolo ( x& = 0 ) e lo spazio corrispondente valgono

rispettivamente:
1 v02
v
ta = 0 ;
sa =
w
2 w
Lo spazio darresto pu anche valutarsi a partire dal lavoro compiuto dalla forza di aderenza che si
sviluppa tra pneumatici e suolo e la corrispondente variazione di energia cinetica:
Fa sa =

1
m(v 2f v02 )
2

Poich la velocit finale nulla (vf=0), e la forza di aderenza vale: Fa = mg , si ha:

sa =

1 v02
2 g

Da queste semplici considerazioni si nota che lo spazio di arresto dipende dal quadrato della
velocit . Lo spazio darresto nella realt pi lungo poich al tempo ta bisogna sommare il tempo
di reazione del pilota e del meccanismo di comando dei freni.
Dal confronto delle due espressioni dello spazio darresto si nota anche che il massimo valore della
decelerazione vale: w = g .

Fig. 4.1
Le condizioni di equilibro dinamico possono scriversi nellipotesi di veicolo in moto su suolo piano
e supponendo che le azioni frenati siano positive se di segno opposto al verso del moto; non si
considerano le azioni che si oppongono allavanzamento del veicolo che comunque agiscono nel
senso di ridurre lo spazio ed il tempo di arresto. Si suppone infine che risulti: m m * .
Si ha pertanto:
X 1 + X 2 + m&x& = 0

Z1 + Z 2 = mg
Z a Z b ( X + X )h = 0
2
1
1

e quindi:
9

X 1 + X 2 = m&x&
b
h
m&x& = W1 Z TR
p
p
a
h
Z 2 = mg + m&x& = W2 + Z TR
p
p
Z1 = mg

Bisogna tener presente che in fase di frenatura il segno della &x& negativo e che quindi la reazione
del suolo agente sullassale anteriore Z1, risulta maggiore del corrispondente carico statico W1. La
accelerazione al limite di ribaltamento si ha quando la reazione agente sullassale posteriore
diventa nulla per:
a
&x&rib = g .
h

Supponendo che il carico statico W1 agente sulla assale anteriore sia maggiore di quello che agisce
sullaassale posteriore W2, landamento del carico sui due assali in funzione dellaccelerazione
assume landamento lineare rappresentato qualitativamente in figura 4.2.

Fig. 4.2
Indicato con p il massimo valore del coefficiente di aderenza, si ha che le ruote possono al pi
esplicare una azione frenante pari a: X = p Z ; oltre tale valore si ha il bloccaggio delle ruote ed
una condizione di scorrimento globale dei pneumatici sul suolo.
La massima azione frenante vale pertanto: X 1 + X 2 = p ( Z1 + Z 2 ) ;
risultando: X 1 + X 2 = m&x& ; Z1 + Z 2 = mg ;
si ha che laccelerazione al limite di aderenza vale: &x&ad = p g .
Riportando in uno stesso diagramma landamento della accelerazione al limite di ribaltamento e di
aderenza in funzione dellaccelerazione, si vede che per valori bassi del coefficiente di aderenza si
raggiunge prima il limite di aderenza mentre per valori alti del coefficiente di aderenza accade il
contrario.

Fig. 4.3
Il massimo valore delle azione frenante e quindi la massima decelerazione del veicolo si ha per
= p :
10

X 1P = p Z 1 ; X 2 P = p Z 2

Sostituendo le espressioni delle reazioni del suolo si ha:

X 1P

= Z1 = mg

b
h
m&x&
p
p

X 2P

= Z 2 = mg

a
h
+ m&x&
p
p

Al limite di aderenza risulta inoltre: &x& = p g , e quindi:

X 1P

= Z1 = mg

b
h mg
+ m p g =
(b + p h)
p
p
p

X 2P

= Z 2 = mg

a
h mg
m p g =
( a p h)
p
p
p

Dividendo membro a membro le due espressioni ottenute si ha il coefficiente di ripartizione della

frenatura, pari a:
K=

X 1P b + p h
.
=
X 2P a p h

Il coefficiente di ripartizione della frenatura dipende quindi dalle condizioni di aderenza

pneumatico-suolo e dalla posizione del baricentro.
Se i semipassi a e b assumono valori prossimi tra loro (come spesso avviene per gli autoveicoli)
risulta K>1 e quindi per avere la massima azione frenante (tutti i pneumatici al limite di aderenza)
deve risultare X 1P > X 2 P ; bisogna cio avere una azione frenante di intensit maggiore in
corrispondenza della assale anteriore.
Se invece risulta: a>>b (come accade, per esempio, per gli aeroplani nei quali il carrello posteriore
leggermente arretrato rispetto al baricentro del velivolo) si ha K<1 e quindi per ottenere la
massima decelerazione lazione frenante deve essere pi intensa in corrispondenza dellassale
posteriore (il carrello anteriore dei velivoli non dotato di freno).

Fig. 4.4
Note le caratteristiche geometriche del veicolo ed il coefficiente di aderenza, si potrebbe assegnare
un valore del coefficiente di ripartizione tale da garantire la massima decelerazione del veicolo; tale
condizione non sarebbe sempre rispettata poich il coefficiente di aderenza dipende dalle condizioni
del suolo e dei pneumatici e la posizione del baricentro varia al variare delle condizioni di carico del
veicolo. Non quindi possibile assegnare un coefficiente di ripartizione della frenatura che
garantisca il raggiungimento delle condizioni limite di aderenza contemporaneamente per tutte le
ruote. Si possono per considerare le seguenti due condizioni:

11

a) si pu supporre che solo lassale anteriore sia in condizioni limite di aderenza e valutare come
varia la forza frenante al variare dellazione frenante esplicata dallassale posteriore X2. Si ha
quindi:

b
h
h
X 1 p = p Z1 = p mg m&x& = p W1 + ( X 1P + X 2 )
p
p
p

h
h
X 1P 1 p = p W1 + X 2
p
p

X 1P =

p W1 + X 2

1 p

h
p

In figura 4.5a riportato landamento della forza frenate X1P al variare dellazione frenante X2; la
retta ha pendenza positiva ed interseca lasse dellordinate nel punto:
X 1,0 =

pW1
1 p

h
p

Si vede quindi che al crescere dellazione frenante X2 la massima forza frenante esplicabile dalle
ruote anteriori al limite di aderenza aumenta; lincremento della X1P dovuto allincremento del
carico verticale Z1 sullassale anteriore dovuto ad una aliquota del trasferimento di carico della
h
forza dinerzia: X 2 ;
p
b) si considera la situazione opposta e si suppone quindi che lassale posteriore sia in condizioni
limite di aderenza e che sia possibile far variare lazione frenate X1:

a
h
h
X 2 P = p Z 2 = p mg + m&x& = p W2 ( X 1 + X 2 P )
p
p
p

h
h
X 2 P 1 + p = p W2 X 1
p
p

X 2P =

p W2 X 1

1+ p

h
p

Lazione frenante X2P diminuisce al crescere dellazione frenante X1 in quanto questultima

determina una riduzione del carico verticale sullassale posteriore (fig. 4.2b)

Fig. 4.5

12

Esprimendo X1 in funzione di X2P, si ha:

X1 =

pW2 X 2 P (1 + p
p

h
)
p

h
p

Riportando entrambe le rette in un unico diagramma si individua un area ammissibile entro la

quale entrambe le azioni frenanti risultano inferiori al limite di aderenza. Il punto P di intersezione
delle due rette rappresenta la condizione per la quale entrambe le azioni frenanti sono al limite di
aderenza e per la quale si pu ottenere la massima decelerazione possibile del veicolo. Sarebbe
quindi opportuno ripartire lazione frenante tra i due assali in modo da spostarsi sulla retta passante
per i punti O e P in modo che al crescere della richiesta di decelerazione le ruote di entrambi gli
assali possano raggiungere contemporaneamente la condizione al limite di aderenza.

Fig. 4.3
Tale retta ha equazione: X 1 = KX 2 ,
b + ph
X1
X
=K
= 1P =
X 2 X 2P a p h

Si noti che nel piano X1-X2 una retta inclinata di -45 (Fig. 4.4) rappresenta linsieme delle
condizioni di frenatura per le quali la decelerazione costante, risultando:
X1 = X 2 + c

X1 + X 2 = c

Poich:
m&x& = X 1 + X 2 = c

laccelerazione risulta costante e pari a:

&x& =

Fig. 4.4

c
m

Fig. 4.5

13

Al crescere di p le rette che delimitano larea ammissibile risultano pi inclinate e larea

ammissibile risulta pi estesa. In figura 4.5 sono riportate tre aree ammissibili tracciate per:
p1 < p2 < p3
Al variare di p il punto P intersezione delle due rette si sposta su una parabola risultando:

h
h
b
X 1 p = p Z1 = p mg m&x& = p W1 + m p g
p
p
p

h
h
a
X 2 p = p Z 2 = p mg + m&x& = p W2 m p g
p
p
p

Dalla figura 4.5 si vede che se la ripartizione della frenatura stata regolata per un valore p2 del
coefficiente di aderenza, ad un incremento dello stesso coefficiente le ruote dellassale posteriore
perdono aderenza (bloccaggio delle ruote posteriori) quando quelle anteriori non hanno ancora
raggiunto il limite di aderenza; accade il contrario per una riduzione del coefficiente di aderenza
(p1<p2).
La variazione della posizione longitudinale del baricentro (a , b) non comporta una variazione della
pendenza delle due rette, di coefficiente angolare pari a ph/p, ma una diversa ripartizione del peso
tra i due assali, W1 e W2:
X 1P =

pW1 + X 2 p
1 p

h
p

h
p

; X 2P =

pW2 p X 1
1+ p

h
p

h
p

Larea ammissibile viene quindi delimitata da due nuove rette parallele alle precedenti (Fig. 4.6),
che intersecano gli assi di riferimento in punti diversi, risultando:
X 10 =

pW1
1 p

h
p

; X 20 =

pW2
1+ p

h
p

Poich i punti P rapprendano condizioni per le quali tutte le ruote sono al limite di aderenza, la
decelerazione in ogni caso pari a: &x& = p g .
Risultando:

m&x& = m p g = cost = X 1 + X 2

Ci significa che al variare della posizione longitudinale del baricentro il punto di intersezione tra le
due rette si sposta lungo una retta inclinata a 45 passante per P.
Dalla figura 4.6 si vede che se la ripartizione della frenatura stata regolata per una posizione
longitudinale G del baricentro, ad un arretramento corrisponde una perdita di aderenza allassale
anteriore (bloccaggio delle ruote anteriori) quando quelle posteriori non hanno ancora raggiunto il
limite di aderenza.

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Fig. 4.6
Lefficienza della frenatura viene definita come il rapporto tra leffettiva decelerazione del veicolo e
la decelerazione al limite di aderenza ed una quantit minore di 1:
=

&x&
pg

Dal 2005 per gli autoveicoli obbligatorio luso dei sistemi ABS (Antilock Brake System) che
evitano il bloccaggio delle ruote se il veicolo possiede velocit maggiore di un certo valore e se il
pedale del freno viene premuto a fondo (riflesso di panico del guidatore).
Il sistema misura continuamente la velocit delle ruote ed quindi in grado di valutare il valore
dello scorrimento longitudinale sx di ciascuna ruota e di rilevarne leventuale tendenza al bloccaggio
(sx>0.2); lintervento consiste nello sbloccaggio del solo freno che agisce su tale ruota (quando, ad
esempio, lo scorrimento ha raggiunto valori di 0.3-0.4) e di reinserirlo quando lo scorrimento
assume valori minori di quello di picco (ad esempio per sx=0.1).

Fig. 4.7
Il bloccaggio delle ruote da evitarsi poich comporta:
a) una riduzione della capacit frenante dovuta alla riduzione del coefficiente di aderenza;
b) una usura concentrata dei pneumatici con conseguenze negative anche sullo sbilanciamento
della ruota;
c) perdita del potere direttivo (se si bloccano le ruote sterzanti); finch la ruota non bloccata il
pneumatico in grado di esercitare reazioni longitudinali e laterali. Se il pneumatico si
blocca il pneumatico non ha pi la possibilit di reagire in direzione laterale avendo esaurito
tutta la sua capacit reattiva lungo la direzione longitudinale.

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