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INTRODUZIONE
ALLELICOTTERO.
ROTORI,
PRESTAZIONI DI VOLO
.

Corso di Laurea in Ingegneria Aerospaziale


Universit degli Studi di Napoli Federico II

Dott. Ing. Giovanni Di Giorgio

Seminario dellIng. Di Giorgio nellambito del Corso di Aerodinamica dellAla Rotante,


A.A. 2014-2015 , Prof. Renato Tognaccini , Prof. Carlo de Nicola

Indice
IL VOLO VERTICALE, I ROTORI E LELICOTTERO
- Introduzione Il volo verticale, i rotori e lelicottero
- Le configurazioni dellelicottero
- I sistemi dellelicottero
- I rotori applicati agli elicotteri
LE PRESTAZIONI DELLELICOTTERO
- Potenza totale richiesta, Regimi di Potenza disponibile, Prestazioni
fondamentali
- Analisi di missione
- Autorotazione del rotore e manovra di autorotazione dellelicottero

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

IL VOLO VERTICALE,
I ROTORI E LELICOTTERO
INTRODUZIONE

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

Definizioni dai regolamenti e normativa civile

ENAC, Ente Nazionale per lAviazione Civile


Regolamento Tecnico

rif. www.enac.gov.it

TITOLO PRIMO - GENERALIT


CAPITOLO A
TERMINOLOGIA NORMATIVA

Elicottero. Aerogiro che trae la propria sostentazione e propulsione principalmente dalla forza
prodotta da uno o pi rotori azionati da motore ed aventi asse praticamente verticale.
Aerogiro. Aerodina che trae la propria sostentazione da uno o pi rotori.

FAA, Federal Aviation Administration


Department of Transportation
from Current Federal Aviation Administration Regulation

rif. www.faa.gov

Title 14: Aeronautics and Space


PART 1 DEFINITION AND ABBREVIATIONS

1.1 General definitions.


Helicopter means a rotorcraft that, for its horizontal motion, depends principally on its enginedriven rotors.

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Lelicottero ed il volo verticale


Lelicottero pu sostenere il volo traslato con velocit molto basse, fino alla condizione di
volo a punto fisso rispetto al suolo, hover, eseguibile per intervalli di tempo significativi.

Lelicottero pu, inoltre, effettuare il


decollo e latterraggio verticale.
Tali caratteristiche gli conferiscono
la capacit di eseguire missioni
particolari e per certi
aspetti uniche.

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Alcune problematiche tecniche fondamentali


dellala rotante

Contrasto della coppia di reazione rotore/fusoliera

Soluzioni costruttive e configurazioni dei rotori e dellaeromobile tali da


risolvere, in termini di stabilit e controllo nelle condizioni di volo in
avanzamento, gli effetti dovuti allasimmetria nella distribuzione di carico
tra larea del rotore interessata dalla pala avanzante e larea del rotore
interessata dalla pala retrocedente

Contenimento dei fenomeni di vibrazione dovuti alla natura dei carichi


generati dal/i rotore/i

Capacit di esecuzione in sicurezza della manovra di autorotazione

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Alcune problematiche tecniche fondamentali


dellala rotante

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I rotori degli elicotteri operano


in un ambiente aeromeccanico
complesso

Particolari caratteristiche richieste agli elicotteri


e direttamente correlate al progetto del rotore
Per lelicottero:
- Basso carico sul disco
- Downwash contenuto
- Capacit di volare in hover
per tempi significativi

I velivoli S/VTOL a getto sono caratterizzati da elevati


valori del parametro Carico sul disco (Disk loading)
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Il parametro Carico sul disco degli aeromobili V/STOL


Riprendendo la definizione di Carico sul Disco (Disk
Loading, pari al rapporto tra la spinta verticale e larea
della superficie sulla quale la spinta stessa prodotta),
valgono le seguenti considerazioni:

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per gli elicotteri, il carico sul disco dunque pari al


rapporto tra la spinta prodotta dal rotore e larea del
disco rotore; nel caso di un elicottero, viste le
dimensioni significative del rotore principale, il carico
sul disco relativamente basso rispetto ad un velivolo
con propulsione a getto verticale: in questultimo
caso, vista larea contenuta dellugello di scarico, il
sistema di produzione della spinta ad alto carico sul
disco.

In conclusione, una pi alta efficienza di produzione


della spinta particolarmente indicata per aeromobili
come gli elicotteri, per i quali richiesta lesecuzione
del volo a punto fisso rispetto al suolo (definito con il
termine hover) per tempi significativi.

Una condizione di carico sul disco maggiore configura


invece un velivolo con velocit di crociera decisamente
superiori rispetto a quelle degli elicotteri ed adatto al
trasporto di un opportuno carico pagante e per un
raggio di missione significativo.
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La classificazione
tipica e storica degli
Aeromobili V/STOL
e gli elicotteri

Rif. NASA TM-81280

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Aeromobili V/STOL e gli elicotteri


Le scelte di progetto preliminare ed il ruolo dellaerodinamica

Laeromobile dovr avere rotori? Eliche? Ducted fans? Propulsori a getto?

Come dovranno essere configurati sia i motori sia gli organi/dispositivi di


generazione della portanza?

E necessario dotare laeromobile di motori dedicati esclusivamente alle


fasi di volo verticale e di motori dedicati esclusivamente alle fasi di volo in
avanzamento?

Come verr effettuato il controllo dellaeromobile durante le fasi di


transizione dal volo verticale al volo in avanzamento? Quali sono i fattori e
le variabili della potenza richiesta durante le fasi di transizione?

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Aeromobili V/STOL e gli elicotteri


Considerazioni preliminari sulla fase di volo a punto fisso

Le fasi di volo a punto fisso (hover) o a bassa velocit, particolarmente in prossimit del suolo,
sono di particolare interesse e sono state oggetto, a partire dai primi velivoli V/STOL, di studi
specifici per quanto riguarda la messa punto di tecniche analitiche di stima e di intense prove di
volo.
La configurazione del velivolo ed i sistemi di propulsione condizionano notevolmente
fenomenologie e modalit di risposta dei velivoli.
Relativamente a tali fasi, per gli aspetti aerodinamici, di prestazione e di propulsione sono di
particolare importanza i seguenti fenomeni:
a) effetti indotti dal sistema di propulsione;
b) sensibilit a raffica;
c) caratteristiche di stallo dellala e relazione spinta/resistenza aerodinamica.
Per comprendere ed introdurre una delle fenomenologie elencate, per i velivoli ad ala fissa con
propulsione a getto particolarmente insidioso il cosiddetto fenomeno di ingestione dei flussi di
gas caldi di scarico in prossimit del suolo, possibile in particolari combinazioni di altezza rispetto
al suolo stesso, di velocit di discesa e di configurazione del velivolo. Per effetto dellingestione di
gas caldi si pu infatti avere perdita sensibile della spinta o stallo del compressore.
Per gli aspetti di dinamica e stabilit del velivolo sono di particolare importanza i seguenti aspetti:
a) necessit di sistemi SCAS (Stability and Control Augmentation System)
b) potenza disponibile adeguata in termini sia di rapidit di risposta ai comandi e sia di quantit.
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La classificazione
recente degli
Aeromobili V/STOL
e gli elicotteri

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Velivoli con propulsori a getto orientabile


Controllo del volo verticale e fasi di transizione

Le caratteristiche di controllo e stabilit


durante le fasi di transizione dal volo
verticale al volo in avanzamento sono
fondamentali

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Aeromobili VTOL, convertiplani Tilt Rotor


Controllo in modalit elicottero

- Modalit elicottero
- Conversione
- Modalit aeroplano

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LELICOTTERO, I ROTORI
ED IL VOLO VERTICALE

1.1

LE CONFIGURAZIONI DEGLI ELICOTTERI

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Coppia di reazione rotore/fusoliera e configurazioni principali degli elicotteri

La rotazione imposta allassieme rotore tramite un albero collegato (mediante un sistema


di trasmissione) al motore installato in fusoliera comporta la presenza di una coppia di
reazione che pone fusoliera e rotore in moto di reciproca ed opposta rotazione.
Il disegno della configurazione costruttiva di un elicottero ovviamente condizionato
dallazione di contrasto nei confronti di tale fenomeno; adottando una classificazione degli
elicotteri secondo il tipo, il numero e la disposizione dei rotori, le configurazioni
fondamentali risultano essere le seguenti:

con singolo rotore principale e con rotore di coda anticoppia;


con due rotori controrotanti in tandem;
con due rotori controrotanti coassiali;
con due rotori controrotanti side by side.

Nel primo caso, la coppia di reazione rotore/fusoliera contrastata dal rotore anticoppia di
coda, mentre nei rimanenti casi cancellata dalla mutua azione dei due rotori controrotanti.

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Configurazioni principali

Configurazione elicottero con due rotori


controrotanti in tandem

Configurazione elicottero (convenzionale) con


rotore principale e rotore anticoppia di coda

Configurazione elicottero con due rotori


controrotanti coassiali
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Configurazioni principali

Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Le Prestazioni.

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Altre configurazioni

X2, Elicottero in
configurazione composta
Elicottero in configurazione
NOTAR
Rif.
NASA TP-3675

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Alcune comparazioni tra differenti configurazioni

Rif.
NASA TP-3675

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LELICOTTERO, I ROTORI
ED IL VOLO VERTICALE

1.2

I SISTEMI DEGLI ELICOTTERI

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I sistemi dellelicottero
Lelicottero un aeromobile complesso, costituito dallintegrazione
di particolari sistemi
Rotore principale & Comandi
Pale, Ass. Testa Rotore,
Comandi Rotanti

Motore
destro
Motore
destro

Rotore anticoppia di coda

Fusoliera

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Fusoliera

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I sistemi dellelicottero
Il Rotore principale dellelicottero genera le forze aerodinamiche necessarie per
la sostentazione ed il controllo
Il Rotore anticoppia di coda genera la spinta laterale necessaria per contrastare
la coppia di reazione rotore principale/fusoliera

I motori generano la potenza per la rotazione dei rotori, attraverso il sistema di


trasmissione
Il sistema di Trasmissione trasmette ai rotori la potenza in uscita dai motori,
riducendo inoltre la velocit di rotazione degli alberi di potenza dei motori (migliaia
di giri/min) fino ai valori tipici di rotazione dei rotori (centinaia di giri/min)
La fusoliera contiene i motori ed il sistema completo di trasmissione in appositi
alloggiamenti, la cabina passeggeri ed il carico pagante, la cabina di pilotaggio.
Gli Impianti e lavionica (impianto elettrico, impianto combustibile, impianto di
condizionamento; strumentazione di volo e di navigazione, sistemi di missione)

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Il Sistema Rotore/Trasmissione/Motore

Fonte NASA TM-104000

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25

Turboshaft engine

Rif.
FAA-H-8083-21

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26

Sistema trasmissione

Rif. NASA TM-104000

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27

I comandi rotanti,
variazione passo collettivo

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Rotore di coda ed equilibrio intorno allasse velivolo z

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LELICOTTERO, I ROTORI
ED IL VOLO VERTICALE

1.3

I ROTORI APPLICATI AGLI ELICOTTERI

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Volo in avanzamento
Nel volo in avanzamento dellelicottero, la velocit del flusso relativo risultante che
investe il generico elemento di pala funzione sia della posizione radiale sia della posizione nel
giro di rotazione (posizione in azimuth) dellelemento stesso; in altri termini, la velocit di
traslazione si somma (o si sottrae) alle velocit lineari dovute alla rotazione della pala. Ne
scaturisce una condizione di asimmetria che non si riscontra nel volo puramente verticale e che
comporta linsorgere di problemi di dinamica e di aerodinamica tipici soltanto degli aeromobili
dotati di ala rotante.

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Volo in avanzamento
Il moto di flappeggio delle pale

Restando inalterata la forza centrifuga lungo il giro di rotazione completo,


lasimmentria di portanza (gi identificata da De la Ciervia) viene contrastata
inserendo una cerniera di flappeggio che consenta alla pala, in pratica, di sollevarsi
o abbassarsi, quindi di flappeggiare.

La pala avanzante, per il flappeggio verso lalto, sottoposta ad una diminuzione


dellangolo di incidenza dovuta alla componente di velocit relativa verticale verso
il basso; al contrario, la pala retrocedente, per il flappeggio verso il basso,
sottoposta ad un aumento dellangolo di incidenza causato dalla componente di
velocit verticale relativa verso lalto;

Pertanto, si pu concludere che le suddette variazioni di incidenza dovute al moto


di flappeggio, consentono di eliminare i momenti di rollio ed alleviano la
condizione di carico alla radice delle pale.

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Volo in avanzamento
Il moto di anticipo/ritardo delle pale

Le differenti velocit relative del flusso che interessano la pala avanzante e la pala
retrocedente nel volo in avanzamento, oltre a comportare gli effetti descritti sulla
portanza, implicano linsorgere di una condizione analoga per la resistenza
aerodinamica.

E presente unaltra causa che contribuisce, in misura maggiore, alloscillazione


della pala nel piano di rotazione: linsorgere delle forze di Coriolis in conseguenza
del moto di flappeggio delle pale rotanti.

Linserimento delle cerniere di anticipo-ritardo fornisce un grado di libert per


loscillazione, con conseguente annullamento dellelevato momento flettente che
si avrebbe alla radice della pala se essa fosse collegata rigidamente al mozzo.

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Classificazione dei rotori applicati agli elicotteri

In configurazioni recenti il collegamento


tra il mozzo e le pale costituito da un
unico componente di tipo elastomerico
(uno per ogni pala), realizzato mediante
strati sovrapposti di un elastomero e di
un metallo; tale soluzione tecnica la
pi avanzata.

Il componente elastomerico, indicato


nella pratica tecnica anche con il
nome di cuscinetto elastomerico
(elastomeric bearing), una cerniera
che consente i tre gradi di libert di
passo, flappeggio e ritardo.

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Classificazione dei rotori applicati agli elicotteri,


alcune propriet

Momento di controllo di beccheggio e


momento di controllo di rollio (per unit di
flappeggio) per rotori con eccentricit della
cerniera di flappeggio

Flappeggio del rotore hingeless,


eccentricit equivalente
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35

Testa Rotore principale e Comandi Rotanti,


Mozzo completamente articolato

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36

Moto di variazione passo collettivo delle pale

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37

Inclinazione assieme piatto oscillante

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38

Cerniera di flappeggio delle pale

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39

Cerniera di anticipo/ritardo delle pale

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40

Assi e piani fondamentali

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41

LELICOTTERO, I ROTORI
ED IL VOLO VERTICALE

1.4

IL SISTEMA ROTORE NEL SISTEMA ELICOTTERO

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42

Analisi preliminare: flusso di calcolo in volo livellato


dallequilibrio dellelicottero al calcolo della trazione

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43

Analisi preliminare, andamento tipico dei parametri fondamentali


per un elicottero ipotetico in configurazione convenzionale

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Analisi preliminare,
andamento tipico dellangolo
di incidenza locale e
della trazione

Valori ottenuti dallanalisi di


equilibrio in volo livellato
(Elicottero ipotetico, WG = 50000, b = 4,
in configurazione convenzionale)

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45

Volo in avanzamento, limitazioni

Rif.
NASA TN D-3936

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46

LE PRESTAZIONI
DELLELICOTTERO

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47

LE PRESTAZIONI
DELLELICOTTERO
2.1

Potenza totale richiesta, Regimi di Potenza disponibile,


Prestazioni fondamentali

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Prestazioni dellelicottero in configurazione convenzionale


(con rotore principale e rotore anticoppia di coda)

Motore/i

Potenza disponibile al banco


Perdite di installazione
(Consumi combustibile)

Rotore principale
Rotore anticoppia di coda

Fusoliera

(Sistemi ausiliari)

Caratteristiche
aerodinamiche

(Potenza richiesta
sostanzialmente
costante e di bassa entit)

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Condizioni ambientali
e di volo

Sistema di Trasmissione

Limitazioni
di potenza

Limitazioni
strutturali

Potenza
disponibile
e consumi

Potenza
richiesta
totale
49

Prestazioni fondamentali
Velocit massima in volo livellato
Autonomie di volo
(massima autonomia oraria,
massima autonomia chilometrica)
Prestazioni nel volo in salita
(Ratei di salita,
Quota massima di tangenza in hover
Quota massima di tangenza)
Prestazioni in missioni di volo
Prestazioni in autorotazione

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50

Regimi di Potenza disponibile del motore

Potenza di decollo massima disponibile, con due motori operativi:


impiegabile con limite di 5 minuti;

Potenza massima continua disponibile, con due motori operativi:


impiegabile senza limitazioni di tempo;

Potenza massima continua disponibile OEI (one engine inoperative):


impiegabile senza limitazioni di tempo, con un motore non
funzionante;

Potenza di contingenza disponibile OEI (one engine inoperative):


impiegabile con limite di 2,5 minuti, con un motore non
funzionante.

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51

Limitazioni dal motore e limitazioni dal


sistema trasmissione

le potenze erogabili dai motori possono superare i limiti di resistenza


strutturale della trasmissione;

i limiti di potenza imposti dalla trasmissione possono, in generale,


costituire i fattori limitanti alle quote basse;
invece, con laumento di altitudine, il decadimento delle prestazioni del
motore (e linvariabilit della resistenza strutturale della trasmissione)
consente al pilota di poter sfruttare a pieno la potenza disponibile.

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52

Il sistema elicottero completo,


la Potenza totale richiesta

(PRP)
(Prc)
(PAUX)
(t)

la potenza richiesta del rotore principale,


la potenza richiesta del rotore di anticoppia di coda,
la potenza richiesta dei sistemi ausiliari di bordo
il coefficiente che introduce le perdite di trasmissione (essenzialmente
perdite per attrito tra ingranaggi; in genere, (t) assume valori compresi
tra 1,03 e 1,04).

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53

Il sistema elicottero completo,


le Potenze richieste dal rotore principale e dal rotore di coda

(PRP) la potenza richiesta


del rotore principale
Potenza indotta

Potenza di profilo
Potenza parassita

(Prc)

la potenza richiesta del rotore


di anticoppia di coda

Potenza indotta
Potenza di profilo

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54

Il sistema elicottero completo,


la Potenza totale richiesta e relative componenti

ISA sea level, no wind

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

55

Il sistema elicottero completo,


Potenza totale richiesta; condizioni estratte da un modello matematico di un elicottero
ipotetico e rappresentativo del tipo biturbina leggero
Weights

Main Rotor

Max Gross Weight for take-off

3000 kg

Tip Speed (100%), R

221 m/s

Min Gross Weight for flight

2200 kg

No. of blades

(with fuel reserve, flight crew)


.

Fuel capacity

300 kg

Transmission (dual engine)

Power Plant (2 engines)

Maximum Continuous Power

670 kW

Number of Engines, N

Transmission loss factor TRLF

1,04

Maximum Continuous Power,

850 kW

(0ft pressure altitude, OAT=+15C)

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56

Il sistema elicottero completo, Torque/Airspeed Curves


Condizioni estratte da un modello matematico di un elicottero ipotetico e rappresentativo del tipo biturbina leggero
Weights

Main Rotor

Max Gross Weight for take-off

3000 kg

Tip Speed (100%), R

221 m/s

Min Gross Weight for flight

2200 kg

No. of blades

(with fuel reserve, flight crew)


.

Fuel capacity

300 kg

Transmission (dual engine)

Power Plant (2 engines)

Maximum Continuous Power

670 kW

Number of Engines, N

Transmission loss factor TRLF

1,04

Maximum Continuous Power,

850 kW

(0ft pressure altitude, OAT=+15C)

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57

La Velocit massima in volo livellato

La Velocit massima in volo livellato


determinata dal confronto tra
la Potenza disponibile (e le limitazioni di
potenza della trasmissione)
e
la Potenza totale richiesta,
fissate le condizioni di peso
dellelicottero e le condizioni ambientali

Al lato:
Vmax, Velocit massima in corrispondenza
del regime di Potenza Massima Continua
(MCP, Maximum continuous power
rating)
ISA sea level, no wind

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58

Autonomie di volo
(massima autonomia oraria)

VBE, Velocit di
autonomia oraria

massima

Fissato il peso e le condizioni


ambientali,
la
massima
autonomia oraria si ottiene in
corrispondenza del valore
minimo di potenza richiesta

ISA sea level, no wind

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59

Autonomie di volo
(massima autonomia chilometrica)

VBR, Velocit di massima


autonomia chilometrica
Fissato il peso e le condizioni
ambientali,
la
massima
autonomia chilometrica si
ottiene in corrispondenza del
valore minimo del rapporto
potenza richiesta/velocit

ISA sea level, no wind

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60

Prestazioni in volo traslato in salita

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61

Prestazioni in volo traslato in salita

Si definisce quota di tangenza


teorica la quota, per un
determinato peso, alla quale la
velocit di salita nulla, ovvero la
quota
massima
(teorica)
raggiungibile per il peso fissato.
Si definisce la quota di tangenza
pratica la quota, per un
determinato peso, alla quale la
massima velocit di salita di 100
ft/min (nel senso che la massima
velocit di salita ridotta a 100
ft/min).

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62

LE PRESTAZIONI
DELLELICOTTERO

2.2

Analisi di missione

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63

Analisi di missione
Analizzare e verificare la capacit di un elicottero di eseguire una determinata
missione nellambito di determinati vincoli e requisiti
Missione
e
Requisiti di missione

Configurazione
elicottero
- Condizioni ambientali

Esempi:
- Range mission (con carico pagante assegnato)
- Carico pagante massimo (su tratta assegnata)
- Tempo max di permanenza in volo

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Analisi di missione

Metodologia classica:
suddivisione missione
completa in n segmenti

Risoluzione (in funzione della


missione):
- Velocit tratto i (i=1,,n)
- Quota di volo tratto i (i=1,,n)
- Peso totale elicottero al decollo
- Altri parametri

64

Analisi di missione. Esempio di un profilo di missione estratto da un modello


matematico di un elicottero ipotetico e rappresentativo del tipo biturbina leggero
Weights
.
.

Main Rotor

Max Gross Weight for

3000

take-off

kg

Min Gross Weight for

2200

flight

kg

Tip Speed (100%), R

221 m/s

No. of blades

(with fuel reserve, flight


crew)
.

Fuel capacity

300
kg

Transmission (dual engine)


.
.

Maximum

Continuous

Power Plant (2 engines)


670

Power

kW

Transmission loss factor

1,04

TRLF

Number of Engines, N

Maximum Continuous

850 kW

Power,
(0ft pressure altitude,
OAT=+15C)

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65

Analisi di missione
Diagramma carico pagante/distanza

Diagramma Carico pagante/Distanza


per un elicottero biturbina intermedio

1000

Payload

- ISA condition, no wind


- Altitude of flight: 5000 ft

750

(kg)
500
250

100

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200

300

Range

(nm)

66

Analisi di missione,
risultati finali di un processo di simulazione ed ottimizzazione multi-obiettivo
Light utility multi-role helicopter:
- Maximum take-off gross weight: 3175 kg
- single main rotor (four blades)
- anti-torque tail rotor (two blades)

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

Rif.
Di Giorgio G. , Longo M. . Application of Genetic Algorithms to Helicopter Flight
Test Planning and Mission Analysis. Verification for a Light Utility Helicopter.
Presented at 22 Symposium of Society of Flight Test Engineers , European
Chapter, Tolouse, France (2011)

67

LE PRESTAZIONI
DELLELICOTTERO
2.3

Autorotazione del rotore


e manovra di autorotazione dellelicottero

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68

Autorotazione del rotore


Lautorotazione del rotore si
fonda sul concetto di trarre forza
motrice e sostentatrice da
unopportuna linclinazione della
forza risultante aerodinamica in
maniera tale da presentare una
componente lungo la verticale
che contrasti il peso ed una
componente diretta in avanti
che sia motrice-autorotativa
(autorotative force, e che
pertanto fa aumentare la
velocit di rotazione).
Si comprende che la scelta della
legge di svergolamento della
pala effettuata anche in base
alle caratteristiche autorotative
che si richiedono allelicottero.
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Rif. FAA-H-8083-21

69

Alcune considerazioni sulla manovra di autorotazione


Fissato il peso dellelicottero, la
relazione

consente una prima stima del


rateo di discesa in funzione della
velocit
di
avanzamento,
ottenendo un andamento tipico
cos come rappresentato al lato (i
valori di Vda sono espressi con il
segno positivo). Si ottengono
facilmente sia il rateo minimo che
langolo minimo di discesa; in
corrispondenza di questultimo si
ottiene la massima distanza
percorribile in autorotazione (max
glide distance).
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70

Diagrammi Altezza-Velocit e manovra di autorotazione

Rif.
NASA TN D-4536

Nellambito delle ipotesi fissate dalla Nota NASA TN D-4536,


si ottiene la seguente relazione per il parametro hlo:

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

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Bibliografia
Anderson S.B., Historical Overview of V/STOL Aircraft Technology. NASA TM-81280 (1981)
Alastair K.C., Fitzpatrick E.W.H., Helicopter Test and Evaluation. AIAA, Virginia (2002)
FAA-H-8083-21, Rotorcraft flying handbook. (2000)

Coleman C.P., A Survey of Theoretical and Experimental Coaxial Rotor Aerodynamic Research.
NASA TP-3675, (1997)
Di Giorgio G., Teoria del volo dellelicottero. Aerodinamica - Meccanica del volo. Seconda Edizione.
Aracne, Roma (2009)

Johnson W., Helicopter theory, Dover, New York (1994)


Pegg R. J., An investigation of the helicopter heght-velocity diagram showing effect of density
altitude and gross weight. NASA TN D-4536 (1968)
Prouty R.W., Helicopter Performance, Stability, and Control. Krieger Publishing Company, Florida
(1990)
Scheiman J., Kelley H. L., Comparison of flight-mesasured helicopter rotor blade chordwise
pressure distributions with static two domensional airfoil characteristic. NASA TN D-3936

A.A. 2014-2015. Seminario Introduzione allElicottero. Rotori, Prestazioni di volo.

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