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U i rtdg S ddG n v n es el t ii eoa v i iu

Fcl dI enr ao i ggei t n a

C r dLue iI enr N u c os iarann gei a a o g a


A n Acdmc 21/01 n o cae i 0021 o

TsdLue d eiiara i

Mac Vch r r aci i o e MaulSr o n e ei a n

Poe o in ez n n o vni a : rg du m z o cnez nl o o e lK A O LN R N PA O E


S d ard a i dl o eod es nm no t ua e t i eo i mc em dl,i ni a et s u rl uo n o l m o r e vr c cnl td dg E m n F i ei a o i o o el l e i Me ie n

RloeD . gTm ao o i n e tr: o I .o m s C la i a n an C r loeD . gD r B oe or a r: o I . ai o t et n o

RINGRAZIAMENTI

Giunti al termine di questo lavoro desideriamo ringraziare ed esprimere la nostra riconoscenza nei confronti di tutte le persone che, in modi diversi, hanno permesso ed incoraggiato la realizzazione e la stesura di questa tesi, facendo precedere ai nostri ringraziamenti personali, quelli di chi ci ha seguito durante la redazione del lavoro. Ringraziamo: prof. Tommaso Colaianni, per la fiducia che ci ha accordato quando ci ha trovati in affanno con un argomento di tesi che ci sembrava insormontabile, per la continua disponibilit e prontezza nei chiarimenti e suggerimenti, per la sua estrema simpatia e cordialit; prof. Dario Boote, per aver creduto in noi e averci dato lopportunit di partecipare al concorso della PROMARC che ha dato vita a questa tesi; prof. Edward Canepa, per avere attentamente revisionato la parte aerodinamica della nostra tesi fornendoci preziosi consigli; prof. Marco Altosole, per laiuto nei calcoli sul modello; prof. Massimo Musio-Sale, perch guardando il progetto da una prospettiva globale ci ha fornito spunti di approfondimento e idee di sviluppo; prof. Kirill Rozhdestvensky, dellUniversit di Scienze Marine di San Pietroburgo, il quale per primo ha risposto ai nostri interrogativi e con molta passione e disponibilit si dedica allo studio di questi strani mezzi; prof. Nikolai Kornev, del dipartimento di Idrodinamica dellUniversit di Scienze Marine di San Pietroburgo, che ci ha aiutati nellutilizzo del software Autowing e ci ha fornito preziose indicazioni per districarci nella giungla di informazioni accumulate; Anna Mori che ci ha accompagnato durante questo biennio, con grande disponibilit e cordialit, semplificando, e non poco, il nostro percorso; Matteo Ballostro, per le idee che ci ha dato.

Desidero innanzitutto ringraziare la persona che tanto avrei voluto fosse qui in questo momento, alla quale dedico questo mio lavoro, che mi ha appassionato e divertito per questi lunghi 8 mesi, a te Maria, che mi hai cresciuto e accudito, donna umile che tanto hai insegnato alla mia vita, donna semplice e saggia che mi hai mostrato i veri valori, donna forte che mi hai insegnato la tenacia e il valore della vita, grazie. Un ringraziamento particolare va alla mia famiglia, e il mio primo pensiero va ai miei genitori, Giorgio e Tanina, senza il loro aiuto non avrei mai raggiunto questa meta; vi sono davvero grato per il sostegno economico, ma pi di ogni altra cosa dellaiuto tacito o esplicito che mi avete sempre dato, grazie di non avermi mai fatto pressione nemmeno nei momenti pi difficili, grazie per avermi sempre sostenuto e incoraggiato. Grazie poi ai nonni Pino e Alma. Grazie ad Eleonora che da quando entrata nella mia vita ha reso tutto pi facile, grazie del sostegno, dellaiuto, del tempo speso insieme, di avere nonostante il poco tempo a disposizione riletto questo elaborato. Ringrazio di cuore Daniela che ha sempre un consiglio per me, anche nelle situazioni pi difficili, tanto mi ha insegnato in questi anni e tanto ancora spero mi insegner. grazie a Simona, Claudia, Momo e Andrea; grazie a Maria, Gaia, Paolo, Carbo, Manuela, Man; poi grazie a tutti gli amici Cinzia, Tony, Elena, Gas, Pinni, Chiara, Tonino, Sara, Ila, Ale, Enri, Leena, Simona, Daniela, Luigi, Silve, Sergio, Amore, un grande grazie va a tutti i ragazzini della scuola della pace poi grazie a Elisabetta, Paolo e Domenica che mi hanno sempre accolto come un figlio. Ringrazio infine Manuela, con cui ho condiviso la maggior parte degli studi e affrontato gli esami, ma soprattutto perch insieme abbiamo seguito con tenacia, umorismo e ottimismo passioni e aspirazioni comuni. Marco

Ringrazio le persone che oggi moralmente si laureano con me: i miei genitori Anna e Massimo, che in questi anni hanno gioito con me per le mie vittorie e hanno sofferto delle mie delusioni, che mi hanno indicato la strada quando non la trovavo, che hanno cercato sempre di darmi tanto di tutto ci che una figlia pu chiedere e a cui devo molto pi che gratitudine; Francesco,che nel suo modo assolutamente non convenzionale ha accompagnato il mio percorso di studi, ma non solo, e che ha il merito esclusivo di rendere la mia vita una montagna russa imprevedibile e di conseguenza, me pi dinamica per affrontarla ; Ilaria che per me come una sorella e ci teneva a essere ricordata nei ringraziamenti; le mie cugine Alice e Marta sempre pronte ad ascoltare e condividere le emozioni delle avventure quotidiane e a lanciarmi una ciambella di salvataggio in caso di necessit; legiovani marmotte che regalandomi sorrisi hanno alleggerito la tensione dei momenti difficili e reso migliori quelli gi sereni; il mio fan club: nonni, zii, cugini e amici di Genova e di Lecce, che ciecamente hanno creduto in me, mi hanno incitata e sostenuta a ogni passo perch raggiungessi un traguardo che anche un po loro; in ultimo, ma solo per cronologia, Marco , che ha passato con me pi tempo che chiunque altro in questi anni in cui il, condividere i nostri studi, ci ha portato oltre al resto, a unamicizia sincera. Manuela

indice

INDICE

Premessa Abbreviazioni e glossario

p. 13 p. 15

Parte Prima : genesi del progetto 1. INTRODUZIONE 2. L EKRANOPLANO COME MEZZO DI SOCCORSO 2.1. Efficienza di trasporto 3. EFFETTO SUOLO 3.1. Downwash e resistenza indotta 3.2. Fisica delleffetto suolo 3.3. Portanza e resistenza 3.4. Teoria semplificata di Wieselberger 3.5. Esperienze empiriche 3.5.1. Ferrovia a lievitazione su cuscinetto daria 3.5.2. Wing cars 4. STORIA DELLEKRANOPLANO 4.1. Ispirazioni pioneristiche 4.2. Storia moderna 4.3. Storia contemporanea e prospettive future 5. CLASSIFICAZIONE DEGLI EKRANOPLANI 5.1. Classificazione aerodinamica rispetto alla configurazione

p. 19 p. 23 p. 24 p. 26 p. 28 p. 29 p. 32 p. 34 p. 34 p. 37 p. 37 p. 39 p. 43 p. 43 p. 45 p. 51 p. 53 p. 54 p.54 ali-coda di tipo p. 55 p. 56 p. 57 p. 57

5.1.1. Tandem 5.1.2. Configurazione aerodinamico

5.1.3. Configurazione Flying Wing 5.1.4. Configurazione ad ali composite 5.2. Classificazione rispetto al range di altezze di volo: tipi A,B e C (classificazione IMO)

5.3. Classificazione rispetto alla fisica del fenomeno GE 5.4. Parametri di progetto 6. INDAGINE SULLESISTENTE 6.1. Uso militare 6.1.1. KM 12 The Caspian Sea Monster 6.1.2. Lun 6.1.3. VVA-14 6.2. Uso civile 6.2.1. Spasatel 6.2.2. A-90 Orlyonok 6.2.3. Volga 2 6.3. Uso diportistico 6.3.1. Amphistar APPENDICE I

p. 58 p. 59 p. 61 p. 62 p. 62 p. 63 p. 64 p. 65 p. 65 p. 66 p. 67 p. 68 p. 68 p.69

Parte Seconda : studio del modello 1. INTRODUZIONE 1.1. PROMARC Competition 1.2. Design Concept 2. PROGETTO DI ALI E CODA 2.1. Scelta del profilo 2.1.1. Ali principali 2.1.2. Coda 2.2. Polare dellala finita 2.3. Coefficiente di portanza in GE 2.4. Geometria e caratteristiche dellala 2.4.1. Geometria dellala e angolo di freccia 2.4.2. Posizione dellala e peculiarit 2.4.3. Estensione della superficie portante 2.5. Conclusioni 3. DISLOCAMENTO E IMMERSIONE DELLEKRANOPLANO

p. 71 p. 75 p. 75 p. 75 p. 78 p. 78 p. 84 p. 86 p. 88 p. 94 p. 96 p. 96 p. 97 p. 99 p. 101 p. 103

indice

4.

CALCOLI TEORICI 4.1. Approssimazioni 4.2. Forza gravitazionale 4.3. Forze aerodinamiche 4.3.1. Portanza negativa della fusoliera 4.3.2. Portanza delle ali principali e della coda 4.4. Forze idrostatiche e idrodinamiche 4.4.1. Calcoli sul modello 4.5. Equilibrio delle forze

p. 107 p.107 p. 108 p. 108 p. 108 p. 110 p. 112 p. 113 p. 120 p. 122 p. 123 p. 125 p. 125 p.126 p. 127 p. 128 p. 129 p. 131

5. MATERIALE E TECNICHE COSTRUTTIVE 5.1. Suddivisione in parti del mezzo 5.2. Disegni costruttivi 5.2.1. Scafo 5.2.2. Fusoliera 5.2.3. Coda e timone 5.2.4. Ali principali 6. CONCLUSIONI APPENDICE II

Parte Terza: 1. INTRODUZIONE 2. CARATTERISTICHE GENERALI DELLEKRANOPLANO AL VERO 3. STUDIO DEL LAYOUT DEGLI INTERNI E DELLALLESTIMENTO TECNICO 3.1. Piani generali 3.2. Piano di capacit 3.3. Propulsori e configurazione propulsiva 4. DISLOCAMENTO, IMMERSIONE E STIMA DELLA VELOCITA DI DECOLLO 4.1. Dislocamento 4.2. Immersione 4.3. Calcolo delle forze agenti sullekranoplano

p. 135 p. 139 p. 140 p. 142 p. 142 p. 143 p. 145 p. 149 p. 149 p. 152 p. 153

4.3.1. Forza gravitazionale 4.3.2. Forze aerodinamiche 4.3.3. Spinta totale e stima della velocit di decollo 5. DIMENSIONAMENTO DELLE STRUTTURE 5.1. Dimensionamento dei fasciami 5.2. Dimensionamento dei rinforzi ordinari 5.3. Dimensionamento degli elementi rinforzati 5.4. Strutture delle ali principali 5.4.1. Strutture aeree 5.4.2. Dimensionamento dei rinforzi alari 5.5. Paratie e puntelli 6. INTRODUZIONE AGLI ELEMENTI FINITI 6.1. Cenni storici 6.2. Metodi di analisi delle strutture 6.3. Applicabilit del metodo a elementi finiti 7. TEORIA DEI METODI A ELEMENTI FINITI 7.1. Teoria dellelasticit 7.2. Equazioni fondamentali 7.2.1. Equazioni di equilibrio 7.2.2. Equazioni di congruenza o compatibilit 7.2.3. Equazioni costitutive del materiale o di legame 7.2.4. Condizioni al contorno 7.2.5. Metodi risolutivi 7.2.5.1. Metodo delle forze 7.2.5.2. Metodo degli spostamenti 8. STRUCTURAL MODELLING SOFTWARE MAESTRO 8.1. Introduzione 8.2. Potenzialit della modellazione con Maestro 8.3. Progetto strutturale razionale 8.4. Modellazione a elementi finiti 9. SCHEMATIZZAZIONE ADOTTATA

p. 153 p. 154 p. 165 p. 167 p. 169 p. 170 p. 172 p. 176 p. 176 p. 181 p. 181 p. 182 p. 182 p. 185 p. 186 p. 187 p. 187 p. 187 p. 187 p. 189 p. 190 p. 193 p. 194 p.194 p. 195 p. 196 p. 196 p. 197 p. 198 p. 199 p. 203

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indice

10. CARATTERISTICHE DEI MATERIALI IMPIEGATI 11. CONDIZIONI DI CARICO E VINCOLI 11.1. Determinazione delle pressioni di carico 11.2. Posizionamento dei vincoli 12. RISULTATI DELLA VERIFICA STRUTTURALE 12.1. Condizione di carico 1: ekranoplano in acqua 12.2. Condizione di carico 2: ekranoplano in volo 12.3. Condizione di carico 3: impatto in fase di ammaraggio 13. CONCLUSIONI 13.1. Condizione di carico 1: ekranoplano in acqua 13.2. Condizione di carico 2: ekranoplano in volo 13.3. Condizione di carico 3: impatto in fase di ammaraggio

p. 206 p. 208 p. 208 p. 218 p. 220 p. 220 p. 233 p. 247 p. 260

Epilogo Bibliografia

p. 261 p. 263

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PREMESSA

Forse non tutti sanno cos un ekranoplano. Nemmeno noi prima di intraprendere questo viaggio. E molti forse si domanderanno quali motivazioni ci hanno spinto a sviluppare una tesi di laurea partendo da un salto nel buio. Una domanda lecita e la spiegazione doverosa. Abbiamo voluto lavorare su un progetto che raccogliesse come un puzzle le tessere che rappresentano la spina dorsale del percorso di formazione che stiamo concludendo, ma non solo. Volevamo che il nostro lavoro riflettesse anche una parte di noi, quella che per definizione stessa della professione che abbiamo scelto spesso fatica ad emergere e rischia di rimanere latente. Quella tesa allinnovazione, proiettata nel futuro ma attenta agli aspetti sociali, quella curiosa, pronta a reagire agli stimoli, quella disposta ad abbracciare soluzioni creative, ai limiti del realizzabile, e a credere nella possibilit di miglioramento. Da questi spunti il contenuto del nostro impegno: loggetto innovativo: lekranoplano; lutilit sociale: il fine di recupero e soccorso; levoluzione di un settore e la risoluzione delle problematiche ad esso connesse: lo sviluppo di un mezzo di trasporto veloce, versatile e relativamente economico; lapplicazione pratica delle basi tecniche che il nostro corso di studi ci ha fornito: il design del modello, il dimensionamento e lanalisi delle strutture. Questo progetto una riflessione sulla modernit che parte dallacqua e si libra nel vento, che raccoglie elementi di conoscenza, osservazioni e visioni di prospettive future. Gli intenti di questo lavoro sono diversi. Innanzitutto la sensibilizzazione a un problema che resta irrisolto ma comunque poco sentito, affinch risvegliando linteresse si continui a investire in un percorso di ricerca che tra alti e bassi dura da decenni . Offrire un suggerimento, unidea paradossalmente neonata ma gi vecchia, da sviluppare, migliorare, scorporare se necessario rendendola qualcosa di diverso, ma pur sempre un tassello dellenorme mosaico che necessariamente la soluzione di una situazione complessa. Soluzione che tra laltro vuol essere pi generale possibile, applicabile cio al maggior numero pensabile di contesti al fine di organizzare e pianificare operazioni di soccorso con maggiore efficienza per ridurre gli effetti collaterali di catastrofi naturali, come quella da poco occorsa ad Haiti ed evitare tragedie dovute al ritardo o alla difficolt degli interventi di recupero in mare come in passato purtroppo spesso accaduto. Poi, non ultimo, la presentazione di un progetto, il nostro progetto, per cui abbiamo dovuto e voluto sperimentare la nostra sensibilit in campi differenti dal consueto, da quelli usualmente proposti e affrontati durante il corso degli studi, per cui abbiamo dovuto imparare a guardare e analizzare ogni

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situazione da prospettive diverse, in continua metamorfosi, delineando domande iniziali, punti di sviluppo, vincoli. Mettendoci in discussione e mettendo in discussione tanta parte di quelle nozioni acquisite che abbiamo sempre considerato certezze.

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glossario e abbreviazioni

GLOSSARIO E ABBREVIAZIONI

eff i aV aVCG AR b B c Camber CD CL CL IGE CL MAX CL OGE CR CDGE CG D Di E EGE Endplate FEM g G

Angolo di attacco Angolo di attacco effettivo Angolo di incidenza indotta Angolo di deadrise Dislocamento Volume Fattore correttivo di Wieselberger per ala in effetto suolo Angolo di assetto longitudinale Accelerazione verticale Accelerazione verticale nel centro di gravit Allungamento alare (aspect ratio) Apertura alare Larghezza ekranoplano Corda Corda media Curvatura di un profilo asimmetrico Coefficiente di resistenza Coefficiente di portanza Coefficiente di portanza in effetto suolo Massimo coefficiente di portanza Coefficiente di portanza fuori dalleffetto suolo Coefficiente di resistenza Dominanza degli effetti della corda dellala in effetto suolo Centro di gravit Resistenza Resistenza indotta Modulo di elasticit lineare Extreme Ground Effect Soluzione aerodinamica per ridurre i vortici alari di estremit Metodo a elementi finiti Accelerazione di gravit Modulo di elasticit tangenziale

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GE h h/c ICAO IGE IMO KML KMT L L0 Li LCB LCF LCG L/D LOA m MAC NACA NATO OGE Planform shape PPad PPam PPav PROMARC Ram Pressure Re Rescue flying boat RINA Root S S-shape SDGE SLS system

Ground Effect Altezza del centro di pressione dellala dal pelo libero Altezza relativa dellala dal suolo International Commercial Aviation Organization In Ground Effect International Maritime Organization Altezza del metacentro longitudinale dalla linea di chiglia Altezza del metacentro trasversale dalla linea di chiglia Portanza Portanza fuori dalleffetto suolo Portanza idrodinamica Coordinata longitudinale del centro di spinta Coordinata longitudinale del centro della figura di galleggiamento Coordinata longitudinale del centro di gravit Rapporto portanza-resistenza, definite efficienza Lunghezza fuori tutto dellekranoplano Massa Corda media aerodinamica National Advisory Committee on Aeronautics North Atlantic Treaty Organization Out Ground Effect Piano di forma dellala (in pianta) Perpendicolare addietro Perpendicolare al mezzo Perpendicolare avanti Promoting Marine Research Careers Incremento di pressione statica dovuto alleffetto suolo Numero di Reynolds Termine inglese per definire ekranoplani per salvataggio e soccorso Registro Italiano Navale Estremit dellala prossima alla fusoliera Superficie alare Profilo con sezione a S studiato per gli ekranoplani Dominanza degli effetti della lunghezza dellala in effetto suolo Sintering Laser Selective system

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glossario e abbreviazioni

Span T Take off Tandem Taxing TCG Tip TPcm V VCB VCG w W WIG Wing root Wing tip Zero lift angle

Apertura alare Immersione ekranoplano Decollo Tipo di configurazione aerodinamica Fase di navigazione dellekranoplano Coordinata trasversale del centro di gravit Estremit dellala pi distante dalla fusoliera Dislocamento unitario Velocit di avanzo del mezzo Coordinata verticale del centro di spinta Coordinata verticale del centro di gravit Velocit indotta Modulo di resistenza Wing in Ground Effect craft Estremit dellala prossima alla fusoliera Estremit dellala pi distante dalla fusoliera Angolo di incidenza di un profilo per cui esso ha portanza nulla

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genesi del progetto

1. INTRODUZIONE

Com ben noto il problema del trasporto rapido di carichi considerevoli su forti distanze, quale pu presentarsi ad esempio in occasione di grandi calamit naturali o conflitti militari localizzati in aree geografiche lontane, non stato finora risolto in maniera ottimale. Le navi da trasporto a dislocamento, impiegate dalle marine civili e militari di tutto il mondo, offrono infatti alte capacit di carico fino a decine di migliaia di tonnellate, ma hanno una mobilit ristretta alla sola superficie marina la quale, per quanto estesa, non consente di raggiungere direttamente le zone interne dei Paesi pi grandi, n tantomeno le aree centrali delle piattaforme continentali. Inoltre la velocit oraria di trasferimento mediamente non supera i venti nodi, tanto che i tempi di navigazione su distanze oceaniche finiscono facilmente con lessere dellordine di una o pi settimane. Nelle contingenze dette, tali durate risultano essere ovviamente del tutto inaccettabili. Queste stesse limitazioni vengono invece superate facilmente dal trasporto aereo, che ha possibilit di accesso quasi illimitate in ogni angolo del globo con velocit di trasferimento molto elevate, ma con capacit di carico tuttora limitate a poche decine di tonnellate per un normale quadrimotore fino a un massimo di un centinaio nel caso di aerei da trasporto di grandissima mole. Questi, per contro, hanno per costi di acquisizione e gestione molto elevati. Molteplici tentativi sono stati effettuati negli ultimi anni dalle maggiori potenze per cercare di superare queste limitazioni ideando e costruendo veicoli di nuovo tipo, anche se la maggior parte di essi non ha avuto, almeno per ora, sviluppi applicativi di grande rilievo. Questa prima parte della pubblicazione si prefigge lobiettivo di delineare i motivi essenziali che hanno condotto alla decisione di sviluppare un progetto non convenzionale e vuole giustificare le scelte operate e la strada intrapresa e seguita durante lo sviluppo,ma non solo. Vuole rendere un po pi familiare un mezzo di trasporto poco noto ma dalle grandi potenzialit e promuoverlo come campo di ricerca dalle interessanti prospettive su cui spendere risorse umane e finanziarie.

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Parte Prima

2. L EKRANOPLANO COME MEZZO DI SOCCORSO

Nel campo della progettazione di mezzi innovativi ai fini dellottimizzazione dei trasporti in termini di velocit, capacit di carico, autonomia e versatilit, particolare interesse meritano i velivoli-nave sperimentati dai sovietici e denominati Ekranoplan o, in lingua inglese, Wing in ground effect craft o pi semplicemente Wing ship, abbreviazione non utilizzabile nelle traduzioni italiane di Alinave o Aliscafo che sottintendono i ben noti mezzi ad ali intersecanti la superficie marina o totalmente immerse da tempo in uso e di ben diverso funzionamento. Il nome russo Ekranoplan traducibile nella nostra lingua in maniera sufficientemente esplicativa in Schermonave o Schermoplano dal pi evidente significato di navi capaci di sollevarsi dallacqua e sostentarsi in volo grazie allazione dellaria sulle loro superfici aerodinamiche conformate a schermo e mantenute inclinate rispetto alla direzione del movimento. Con tali realizzazioni si tentato, con notevole successo, di iniziare a coniugare insieme gli aspetti vantaggiosi di entrambi i tipi di trasporto, navale e aereo. Queste macchine volanti infatti possiedono buone capacit di galleggiamento e di tenuta al mare grazie alla piattaforma di stazionamento di tipo navale, offrono la possibilit di un utilizzo anfibio e capacit di carico assimilabili a quelle di una nave a dislocamento e potenzialmente superiori a quelle possedute da aeroplani della stessa mole. Il principio fisico di funzionamento, sfruttato per muovere, acquistare velocit e quindi sollevarsi pressoch analogo a quello degli aeromobili comuni. Gli schermoplani si distaccano dallacqua sotto lazione propulsiva di motori a elica o a getto di tipo aeronautico e traslano in volo orizzontale a elevata velocit grazie alleffetto suolo (i benefici di tale effetto saranno dettagliatamente spiegati nel capitolo successivo), fenomeno aerodinamico che si produce su di una macchina aerea quando essa in volo in sostentamento dinamico ad una altezza di pochi metri dalla superficie liquida. Il meato daria che si crea tra le superfici aerodinamiche della macchina e quella piana marina o terrestre produce infatti una rilevante portanza alare addizionale rispetto a quella che si avrebbe in un normale volo a una quota pi elevata. Tale incremento di spinta verticale pu essere sfruttato o per ridurre la potenza propulsiva applicata alla macchina a parit di peso totale e velocit, oppure per incrementare notevolmente il carico utile trasportato.

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genesi del progetto

Riassumendo dunque, le caratteristiche ampiamente discusse e che concordemente rappresentano i punti di forza dellEkranoplano sono: Ottimizzazione dei costi quando opportunamente progettato e dimensionato; Alta qualit di viaggio nella modalit di crociera (basso livello di accelerazioni); Impressionante tenuta al mare nelle fasi di decollo e atterraggio, tenuta al mare praticamente senza limiti in crociera; Sicurezza di operativit dovuta alla vicinanza con la superficie sottostante e alla possibilit di effettuare un atterraggio di emergenza in qualunque momento; Capacit anfibie (possibilit di operare in effetto suolo sullacqua, sulla terraferma, su superfici innevate o ghiacciate); Possibilit di utilizzare una qualunque spiaggia non attrezzata come punto di imbarco e sbarco di carico e passeggeri o per effettuare le operazioni di manutenzione; Nessuna necessit di aeroporti o piste di atterraggio e conseguente abbattimento dei costi relativi a tali voci; A differenza degli aerei che si muovono nella stratosfera,operando praticamente sul livello del mare non sono richieste cabine isolate ed ermetiche. Inoltre univocamente secondo analisi preliminari condotte da diversi ed eminenti studiosi quali Belavin, Volkov e Hooker si pu affermare che nonostante i velivoli WIG non abbiano ancora avuto il loro successo commerciale esistono prospettive incoraggianti riguardo il loro utile impiego in applicazioni civili quali il trasporto di merci e/o passeggeri, per turismo, sport e divertimento cos come per scopi particolari, quali operazioni di ricerca e salvataggio. Ed proprio su questo ultimo aspetto che ci piacerebbe focalizzare lattenzione. E ancora fresco il ricordo delle tragedie capitate ai sottomarini nucleari Kosmolets e Kurks rispettivamente nellaprile del 1979 nel Mar di Norvegia e nellagosto 2000 nel Mar di Barents. Lanalisi degli esistenti mezzi di salvataggio in acqua mostra come navi di superficie siano inabili a raggiungere il luogo del disastro sufficientemente in fretta e come gli aeroplani non possano effettivamente effettuare operazioni di recupero in mare non potendo fisicamente atterrare in prossimit di una nave che affonda. E per quanto riguarda gli idrovolanti, persino i pi moderni non possono vantare tenuta al mare e capacit di carico pari a quella di un ekranoplano, senza contare che lekranoplano per la sua considerevole robustezza strutturale pu atterrare anche in condizioni di mare mosso, cosa assai pericolosa per gli idrovolanti.

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Parte Prima

Esperimenti condotti dai Russi su modelli appartenenti alla classe Lun1 hanno dimostrato che gli ekranoplani possiedono alcune caratteristiche che giustificano il loro impiego per operazioni di salvataggio in acqua. In particolare, quando un WIG si trova in mare alla deriva,non governato, naturalmente portato a mettersi con il naso contro il vento. Appena le ali principali a causa dellassetto assunto dal velivolo, si trovano a immergere in acqua la loro parte posteriore, al di sotto di esse si crea una regione di mare relativamente calmo. La parte superiore dellala pu essere usata come piattaforma dimbarco per gommoni di salvataggio o persone.

2.1. Efficienza di trasporto Per ogni sistema di trasporto esistono condizioni ottimali di velocit e di potenza, che lo rendono pi o meno adatto a svolgere il servizio richiesto, in un certo ambiente, ad una certa distanza e con una certa rapidit di movimento, condizioni che variano a seconda delle esigenze. Latto del trasporto si articola sostanzialmente in due componenti: una essenzialmente tecnica (lo sforzo di trazione) una prevalentemente economica ( velocit).

La grandezza meccanica che tiene conto di entrambi questi parametri del trasporto la potenza. Lo sforzo di trazione dipende in generale dal veicolo, dal suo carico e dalle modalit del trasporto. La velocit, invece, dipende da una scelta economica fra lopportunit di viaggiare pi rapidamente per ridurre il tempo di trasporto e la necessit di contenere i costi che, in genere, crescono quando si chiedono prestazioni pi elevate al sistema di trasporto. Pertanto risulta particolarmente interessante la classificazione di Gabrielli von-Karman sulle prestazioni ottimali di trasporto: nei due diagrammi di von Karman-Gabrielli riportati di seguito sono illustrate le caratteristiche dei sistemi di trasporto esistenti; la technology line rappresenta lattuale capacit di raggiungere una certa velocit con il carico pagante desiderato alla potenza pi bassa possibile. I sostenitori degli WIG usano comunemente questi diagrammi per dimostrare che c un gap fra le navi e gli aerei e gli WIG hanno le potenzialit per colmare questo vuoto operativo.

Vedi Parte Prima, c.6.1.3.

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genesi del progetto

Dai diagrammi si pu facilmente osservare come un WIG ben progettato abbia un rapporto L/D

relativamente alto e una velocit bassa se messo a confronto con un aereo di dimensioni simili, ma sia molto pi veloce ed efficiente in termini di consumo di carburante rispetto a qualunque nave.

Figura 1. diagrammi di von Karman - Gabrielli

Per il significato delle abbreviazioni e della simbologia si veda il capitolo glossario e abbreviazioni

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Parte Prima

3. EFFETTO SUOLO

Le prime considerazioni che vengono fatte progettando un mezzo di trasporto riguardano la sua efficienza, produttivit e capacit di trasportare economicamente un cospicuo carico pagante. Un alta efficienza di trasporto si ottiene facendo in modo che le seguenti caratteristiche presentino i valori numerici pi alti possibile: rapporto portanza/resistenza efficienza propulsiva rapporto carico pagante/peso

E noto che alti valori dellefficienza propulsiva possono essere ottenuti con dispositivi che muovano una grande massa di fluido con piccoli incrementi di velocit e con un accoppiamento ragionevole del motore e compatibile con le richieste prestazionali del mezzo. Alti rapporti portanza/resistenza si ottengono riducendo al massimo la resistenza del profilo e quella indotta; la resistenza di profilo causata dallattrito superficiale e dalle perdite causate dalla separazione del filetto fluido, che possono essere minimizzati da un profilo alare ben progettato. Per ridurre la resistenza indotta si deve agire sullaspect ratio dellala oppure si deve operare in stretta prossimit del suolo. Gli effetti benefici delloperare vicino al suolo sono ampiamente noti. Basti pensare a quante volte aerei in difficolt hanno tratto vantaggio dallincremento di portanza che si registra in stretta prossimit del suolo e che allinizio dellaviazione i lunghi viaggi erano effettuati da aeroplani dalla tecnologia relativa sfruttando questo principio. Alexander Martin Lippisch (1894-1976), un pioniere tedesco dellaerodinamica, riconobbe la potenzialit dellincremento delle performance dovuto a tale fenomeno e comp fondamentali ricerche per risalire alle cause fisiche di questo principio. Nel corso dei suoi studi riusc a costruire un veicolo capace di operare in ground effect, dimostrando cos la validit della sua teoria. Prima di addentrarsi nel concetto delleffetto suolo utile a titolo di chiarimento fare qualche premessa e spiegare alcune propriet aerodinamiche degli aerei.

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genesi del progetto

3.1. Downwash e resistenza indotta Nel caso in cui si consideri la situazione reale di unala di lunghezza infinita investita da fluido, contrariamente al caso bidimensionale che pu essere rilevato solo in galleria del vento dove gli effetti dovuti alle estremit delle superfici portanti vengono generalmente trascurati, si devono considerare gli effetti tridimensionali che per le ali aeree sono di grande rilievo. La causa di questi effetti, detti anche di estremit, la differenza di pressione fra i due lati del profilo alare, quello superiore e quello inferiore. I filetti fluidi tendono sempre a spostarsi da zone di alta pressione a zone di bassa pressione per compensare il gradiente. Se lala fosse bucata laria passerebbe attraverso i fori dal lato in pressione a quello in depressione; dal momento che lala continua, laria per colmare le differenze di pressione costretta a passare per lestremit alare dal ventre al dorso. Questo fenomeno d luogo ad una forma aggiuntiva di resistenza, tanto minore quanto pi distanti dal corpo centrale dellala sono situate le estremit, cio quanto pi grande laspect ratio. Analizziamo nel dettaglio questo fenomeno fisico: prendiamo in esame unala aerea di span finito, con piano di forma che va restringendosi dal root al tip (questo ragionamento si pu estendere altrettanto a una qualsiasi superficie portante di lunghezza finita, un timone, una vela, una pinna di deriva ). Consideriamo lala aderente ad una fusoliera: laria non pu passare fra lala e la fusoliera e questo equivale a dire che nella zona di interesse il flusso simile a quello ideale di cui abbiamo parlato prima e la sua direzione risulta parallela alla corda (in caso di profilo alare simmetrico). A causa dellangolo di incidenza maggiore di zero, si instaura una circolazione attorno allala; la portanza prodotta sar proporzionale allintensit della circolazione. Immaginiamo ora di suddividere lala in una serie di bande orizzontali parallele alla corda: la circolazione, e quindi la portanza locale, decresce man mano che ci si sposta verso lesterno; la ragione principale di questa diminuzione semplicemente il fatto che la corda diminuisce e di conseguenza diminuisce larea della striscia associata. Possiamo quindi raffigurarci lala come un sistema in cui lintensit della circolazione decresce dal wing root al wing tip. Molti degli studi sullorigine, comportamento ed effetti dei vortici sono stati compiuti da Hermann Ludwing von Helmholtz (1821-1894) grande scienziato e al tempo stesso filosofo,

contemporaneamente docente di fisica e filosofia. Fra le sue quattro leggi che governano il comportamento dei vortici, quella che ci riguarda pu essere cos formulata: la circolazione o il moto vorticoso in un fluido non pu mai essere n creata n distrutta. Occorre qualche spiegazione a questa affermazione non proprio intuitiva. Possiamo innanzitutto definire quantitativamente un vortice attraverso una grandezza definita intensit di vortice. Esiste una precisa e complessa
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formulazione matematica che la descrive, ma pi semplicemente possiamo dire che questa propriet un numero che dipende dalla velocit e dalla direzione di rotazione, negativo se la rotazione in senso orario e positivo se antiorario. Essendo la vorticit globale una quantit fissata, quando lala di un aereo comincia a muoversi rispetto allaria, contemporaneamente alla nascita di un vortice periferico viene lasciato in scia a poppa un vortice iniziale. Naturalmente il processo non discontinuo, come appare dalla suddivisione dellala in bande orizzontali, ma risulta dalla somma di infiniti vortici infinitesimali che danno luogo ad unintensit finita.

Figura 2. vortici di estremit di un aeromobile leggero

Il fatto che tutti questi singoli vortici si trasformino in un unico vortice a poppa facilmente constatabile osservando esempi di situazioni reali: la figura sopra ne mostra uno. Percepiamo visivamente un unico vortice destremit poich la pressione al centro del vortice minore che ai lati e il vapore condensa lungo lasse del vortice. La variazione della circolazione e quindi della portanza lungo laltezza spesso indicata con il termine distribuzione di carico, che uno degli effetti tridimensionali, ed importante nel determinare la resistenza totale. Esaminiamo ora le conseguenze indotte da questo vortice di uscita. Il flusso in un vortice naturalmente circolare e la velocit tangenziale inversamente proporzionale alla distanza dal centro. Questo moto vorticoso viene ora sovrapposto al flusso incidente , modificandolo nella regione vicina allala. Se concentriamo la nostra attenzione sulle velocit in prossimit della superficie dellala, possiamo verificare che il contributo del vortice di uscita dato dalla distribuzione

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di velocit tangenziale nella parte inferiore del flusso vorticoso. Questa velocit risulta perpendicolare al flusso incidente e decresce man mano che ci si allontana dal centro del vortice; questo fenomeno viene detto downwash (deviazione verso il basso), o velocit indotta. A causa di questa componente di velocit verticale, la perpendicolare alla velocit locale risulta diretta pi verso la parte posteriore dellaereo, la portanza locale ha quindi una componente parallela al flusso che una componente di resistenza. Tale componente detta frequentemente resistenza indotta o resistenza di vortice.

Figura 3. resistenza indotta di un profilo

Quindi, in conclusione, unala genera portanza perch esiste un gradiente tra le pressioni sulla sua superficie superiore (minore) e sulla superficie inferiore. Questa differenza di pressione crea un contributo al sostentamento, ma la penalit che la pressione minore al di sopra dellala richiama il flusso per compensare il gradiente. Il passaggio dellaria dalle zone a pressione maggiore a quelle a pressione inferiore crea quello che chiamato vortice destremit. Nelle parti terminali di ciascuna delle due ali di un aereo dunque si genera un vortice duscita che ruota in senso opposto rispetto allaltro, come illustrato di seguito.

Figura 4. rappresentazione frontale dei vortici di estremit

Leffetto principale del vortice quello di deflettere il flusso verso il basso; per compensare la frazione di portanza persa a causa dello spostamento di flusso, lala deve incontrare laria ad un
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angolo di attacco maggiore. Questo incremento migliora il contributo al sostentamento ma causa altres un aumento di resistenza.

3.2. Fisica delleffetto suolo Quando un aereo viaggia in prossimit di una superficie solida o liquida si instaura un fenomeno fisico che favorisce il sostentamento in volo. Gli effetti di tale fenomeno sono sensorialmente avvertibili. Ad esempio durante la fase di atterraggio i piloti di aerei hanno spesso descritto di aver provato una sensazione di galleggiamento, come se viaggiassero su di un cuscino daria che si forma fra le ali e il suolo e, incrementando la portanza, rende pi difficoltoso latterraggio. Questa percezione causata dal fatto che il suolo blocca parzialmente la formazione dei vortici di estremit sullala e ci fa diminuire lintensit di quella componente indotta della velocit detta downwash. Tale riduzione a sua volta fa crescere langolo di attacco effettivo dellala e fa si che essa sviluppi pi portanza e meno resistenza di quelle che avrebbe lontano dalla superficie.

Figura 5. confronto tra la formazione di vortici in volo e vicino al suolo

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Il ground effect quindi il fenomeno causato dalla presenza di uno strato sottostante e in stretta vicinanza di un profilo alare. Pi l'ala vicina allo strato e pi l'effetto diventa pronunciato.

Figura 6. sviluppo dei vortici alari di un aereo lontano dal suolo (sinistra) ed in prossimit del suolo (destra)

In termini di pressione totale del flusso, la portanza addizionale dovuta ad un aumento di pressione statica sotto all'ala. La pressione totale del campo di moto si pu dividere in pressione statica (pressione superficiale) e pressione dinamica (la pressione associata ad una velocit). Poich la pressione totale rimane costante nel campo di moto, la somma di pressione statica e pressione dinamica deve rimanere invariata. Essendo il flusso forzato nella regione fra l'ala e il suolo, il decremento nella pressione dinamica si trasforma in un incremento in pressione statica (ram pressure). La risultante distribuzione di pressione alterata causa un netto incremento nella portanza e un cambiamento in molte delle altre caratteristiche aerodinamiche dell'ala.

Figura 7. rappresentazione delle caratteristiche principali del profilo in effetto suolo

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3.3. Portanza e resistenza Come detto, la presenza di uno strato sotto lala altera il campo di moto attorno ad essa. Questo effetto dimostrato nella figura sottostante:

Figura 8. linee di flusso di un profilo indisturbate (sinistra) e alterate dalla presenza del suolo (destra)

Il cambiamento del campo di moto riduce langolo di downwash che causa la resistenza indotta. A questo consegue un aumento delleffettivo angolo dincidenza ad un dato angolo di attacco geometrico. Questo causa una corrispondente rotazione del vettore risultante delle forze e una variazione della componente della portanza e della resistenza. Un grande numero di studi sperimentali hanno dimostrato questo effetto per molti aerei.3

3.4. Teoria semplificata di Wieselberger I cambiamenti che si verificano sullangolo dattacco indotto e sul coefficiente di resistenza indotta di unala operante in prossimit del suolo possono essere trovati usando la teoria della vorticosit sviluppata da Wieselberger nel 1922, Wing Resistance Near the Ground, NACA TM-77. Wieselberger svilupp questa teoria utilizzando unala isolata dalla quale si sviluppavano dei vortici di estremit.

[Bogdanov, A. (1996) Discussion on the operational aspect of WIG craft at the IMO Sub-Committee on Safety of navigation Ekranoplans and very fast caft, workshop proceedings of] [Carter, A. (1961) Effect of ground proximity on the aerodynamic characteristics of AR , Aerofoil with and without end plates, NASA TN D-970] [Carter, A. (1970) Effect of ground proximity on the longitudinal aerodynamic characteristic of an unswept AR 10 wing NASA TN D-5662]

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Figura 9. teoria sui vortici di Wieselberger

Lentit di questi vortici dipende dalla distribuzione di portanza lungo lapertura alare, Progettando una distribuzione di carico ottimale, lentit dei vortici pu essere calcolata.

Wieselberger ha stimato numericamente la velocit indotta riportando i vortici di estremit reali sullimmagine dellala. In altre parole ha considerato leffetto suolo come un piano di riflessione.

Figura 10. schematizzazione dell'effetto suolo visto come piano di riflessione

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Basandosi su questa semplificazione, Wieselberger ha determinato un fattore correttivo che tenesse conto dellincremento di portanza dovuto al ground effect per unala con una distribuzione di carico ottimale: =
,
,

Tale trattazione suggerisce che si ha un dimezzamento della resistenza quando lala ha una distanza dal suolo pari al 10% della sua apertura. I risultati possono essere riassunti graficamente4:

Figura 11. coefficiente di portanza in effetto suolo in funzione dell'altezza relativa dell'ala

Pi in generale, per unala sottoposta a qualunque condizione di carico, gli effetti sul coefficiente di portanza dovuti alla prossimit del suolo possono essere ben rappresentati dalla formula: =

Nel grafico il coefficiente di portanza varia in funzione del rapporto distanza dal suolo/corda.

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3.5. Esperienze empiriche 3.5.1. Ferrovia a lievitazione su cuscinetto daria Il principio del ground effect stato sfruttato e continua ad essere studiato in diversi campi di applicazione: uno di questi il trasporto ferroviario. Nellultimo secolo molti sono stati gli studi fatti per riuscire a progettare treni pi efficienti; ne un esempio la ferrovia a lievitazione su cuscinetto daria, definibile anche come treno ad effetto suolo, il cui prototipo pi conosciuto quello dellArotrain, una valida alternativa al treno a levitazione magnetica. Lobiettivo quello di evitare al veicolo il contatto fisico con il suolo durante il viaggio e la relativa resistenza dattrito. Mentre un treno a levitazione magnetica ottiene questeffetto attraverso luso della repulsione elettromagnetica tra elementi a bordo e altri elementi caricati fissati a terra, un treno ad effetto suolo si sostiene attraverso un cuscinetto daria. I vantaggi del ground effect train rispetto a quello a levitazione magnetica sono i bassi costi dovuti ad una costruzione pi semplice delle infrastrutture. Gli svantaggi invece riguardano sia la costante immissione di energia per mantenere il treno sospeso in aria (nel caso di veicoli progettati come hovercraft), sia la necessit di mantenere il treno in movimento per restare staccato da terra (nel caso di veicoli che sfruttano delle ali per creare leffetto suolo). LAerotrain, sviluppato in Francia dal 1965 al 1977. Il suo progettista principale fu Jean Bertin che lo produsse per la General Electro-Motive Division. Lintento della

progettazione era quello di sospendere il treno da terra riducendo lattrito e facendo si che la forza da vincere per far muovere il veicolo fosse ridotta alla resistenza dellaria. La volont era far viaggiare il convoglio ad alta velocit con un consumo limitato di energia ed un livello ridotto di rumore, senza dover fronteggiare la complessit tecnica e lesborso monetario della levitazione magnetica. Ne furono costruiti cinque esemplari di cui uno, il I-80, riusc il 5 marzo 1974 a segnare un record di velocit, con una media di 417.6 km/h e una punta superiore ai 430 km/h. Anche in Giappone negli ultimi anni stato sviluppato un progetto di treno volante che sfrutta il principio del wing-in ground (WIG) effect. Il cuscino di aria ad alta pressione si forma per
Figura 12. l' Aerotrain francese

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mezzo di profili alari collegati al convoglio. Questo nuovo progetto chiamato anchesso Aerotrain stato studiato alla Tohoku University Institute of Fluid Science a Sendai e testato nel 2000. E dotato di due coppie di ali, una anteriore e laltra posteriore, dotate di stabilizzatori verticali alle estremit. Durante recenti prove sperimentali stato verificato che il decollo avviene quando il mezzo raggiunge una velocit di 50 km/h circa. Per permettere al treno di seguire una determinata rotta sono stati costruiti dei muri contenitivi su entrambi i lati; in questo modo si crea un wing-in-ground effect anche sulle ali verticali che non entrano mai in contatto con i muri, ma pi si avvicinano e pi la forza repulsiva sar grande, e questo permette un governo automatico del mezzo dice Yasuaki Kohama che ha seguito la progettazione. Com noto i Russi sono stati i precursori e per anni hanno monopolizzato la costruzione dei mezzi marini in ground effect. Kohama, che ha seguito da vicino molti progetti nati e sviluppati in Unione Sovietica, a proposito dellAerotrain dice: Pi viaggi vicino al suolo pi sei efficiente. In mare c il problema delle onde quindi non puoi viaggiare troppo vicino alla superficie per motivi di sicurezza, ma se non devi badare alle onde puoi volare a 5-10 cm dal suolo ottenendo unaltissima efficienza.

Figura 13. treno "volante" giapponese

Il nuovo obiettivo che la squadra di Kohama si prefissato di costruire entro il 2020 un treno capace di trasportare 335 passeggeri con una velocit di trasferimento di 500 km/h.

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3.5.2. Wing cars Anche nel campo automobilistico il ground effect stato a pi riprese sfruttato per aumentare lefficienza delle autovetture: wing cars, infatti, un'espressione nata nell'ambiente della Formula 1 verso la fine degli anni 70 in relazione ad una particolare configurazione di vetture che sfruttavano le caratteristiche aerodinamiche delle ali montando dei profili alari nella zona inferiore delle monoposto, diversamente da quanto era avvenuto fino ad allora. E la prima applicazione automobilistica di sfruttamento delleffetto suolo. Fino alla fine degli anni sessanta, le Formula 1 avevano la forma di un sigaro, ben arrotondate per facilitare limpatto con il vento laterale e favorirne il passaggio senza compromettere la stabilit.

Figura 14. esempio di wing car degli ultimi anni '70

Poi venne Colin Chapman e, con lui, laerodinamica. Bench i principi delle forze aerodinamiche fossero noti da circa 50 anni, la loro applicazione nellautomobilismo era limitata al solo tentativo di diminuire gli sforzi di attrito a parete, cio di diminuire la resistenza dellaria cui le auto andavano incontro. Fu Chapman, genio della Lotus, ad intuire ci che doveva essere chiaro a tutti quelli del settore: sfruttare la componente verticale delle forze aerodinamiche per aumentare laderenza della monoposto. Tramite un ingegnoso sistema di sigillo fra la zona esterna ed interna posizionata ai bordi delle fiancate (denominato minigonna) era possibile generare una depressione fra zona superiore e zona inferiore della vettura garantendo una portanza negativa che permetteva velocit in curva notevolmente superiori rispetto alle vetture tradizionali. La prima vettura cui fu applicata questa invenzione fu nel 1977 la Lotus 78 che inizi a vincere con il pilota italo-americano Mario Andretti;
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l'anno successivo Andretti divenne campione del mondo con la famosa Lotus 79, vettura che incarna la quintessenza delle wing cars dominando il campionato.

Figura 15. Lotus, modelli 78 e 79

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Figura 16. vista inferiore della Lotus 79

La FIA5 decise per di proibire le minigonne perch il loro possibile danneggiamento durante una competizione, a causa dellimpatto con i cordoli per esempio, avrebbe seriamente compromesso la stabilit della vettura con conseguenti rischi per i piloti. I progettisti riuscirono in parte ad aggirare il problema di tale divieto introducendo il fondo piatto ed abbassando le F1, in modo da diminuire cos la sezione di passaggio. Ci comport anche lirrigidimento delle sospensioni. La Ferrari, con la F92A, si spinse oltre, riuscendo a creare delle minigonne naturali grazie allincanalamento di un flusso laterale che proteggesse la depressione

Federation Internationale de lAutomobile

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creata. I risultati in galleria del vento furono fantastici, quelli su strada un po meno, e la soluzione venne abbandonata.

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4. STORIA DELLEKRANOPLANO

Fin da quando luomo cre i primi velivoli, aviatori e progettisti hanno dedicato particolare attenzione al fenomeno dellincremento della portanza (cushioning effect) avvertito durante la fase di atterraggio quando il corpo dellaerovolante prossimo alla superficie terrestre.

4.1. Ispirazioni pioneristiche I fratelli Wilbur (Milville, 16 Aprile 1867 Dayton 30 Maggio 1912) e Orville (Dayton, 19 Agosto 1871 Dayton 30 Gennaio 1948) Wright, considerati i due inventori pionieri dellaeronautica, cui viene generalmente attribuita la paternit del primo volo umano totalmente controllato su un mezzo di trasporto pi pesante dellaria, involontariamente sfruttarono questo effetto fisico per effettuare i loro esperimenti di volo. Il Flyer 1, che storicamente decoll il 17 Dicembre 1903 dalla spiaggia di Kitty Hawk vol per una manciata di secondi a unaltezza di circa tre metri dal suolo e ad una velocit di 7.5 km/h, aprendo la strada del possibile a uno dei maggiori sogni delluomo.

Figura 17. il Flyer dei fratelli Wright

Nei primi anni 20 le osservazioni raccolte sul fenomeno delleffetto suolo costituirono il trampolino di lancio per una serie di studi mirati a ottenere una formulazione teoretica e una formale e matematica quantificazione del fenomeno. Nel 1921 lo scienziato tedesco Carl Wieselberg condusse uno studio per dimostrare la teoria fisica alla base ground effect, spiegando la relazione tra questo
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fenomeno e il comportamento dellala piana e traducendo ci che i piloti percepivano a bordo in fase di atterraggio come aumento del rapporto portanza/resistenza. Questi studi sono in larga parte accettati ancora oggi. In un secondo tempo si determin sperimentalmente che leffetto suolo dipende dalla geometria dellala ed funzione della distanza dalla superficie terrestre o marina; questa conoscenza permise di ridurre gli effetti negativi legati al fenomeno. Non appena si compresero i potenziali benefici che unala in ground effect avrebbe potuto generare, molti Paesi si impegnarono nella ricerca e nello sviluppo con lobiettivo di rendere praticamente sfruttabili tali benefici. Nel 1929 lidrovolante di linea Dornier DO-X di progettazione tedesca fu in grado di compiere la traversata oceanica dellAtlantico volando in prossimit del pelo libero e trasportando un notevole carico pagante. Questa abilit del Dornier forn le motivazioni mancanti allo sviluppo di successivi progetti atti a sfruttare al meglio le potenzialit dellala in effetto suolo.

Figura 18. Dornier DO-X di progettazione tedesca

Alcuni credono che il primo veicolo completamente operante in effetto suolo fu progettato nel 1935 ad opera dellingegnere finlandese Toivo J. Kaario. Fu chiamato Aerosledge n8 ; i finanziamenti non furono sufficienti a sostenere le spese di una eventuale realizzazione.

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Stati Uniti, Germania e Unione Sovietica furono tra i primi Paesi che a partire dai primi anni Sessanta si interessarono non solo allo sviluppo ma anche alla realizzazione pratica dei cosiddetti WIG (Wing in Ground Effect Craft). Nel 1963, contemporaneamente alla costruzione in Russia del famosissimo Ekranoplano KM, pi noto con lappellativo di Mostro del Caspio, fu realizzato in America il piccolo idrovolante monoposto Collins X-112, progettato dallo scienziato tedesco Alexander Lippisch, con il proposito di verificare la stabilit in volo in ground effect. Il prototipo fu considerato un successo e ispir la seguente produzione tedesca, che si focalizz sulla costruzione di mezzi in grado di volare anche al di fuori del ground effect ( X-113, 1970) e leggermente pi grandi, come il sei posti X-114 (1977). Le sperimentazioni sui prototipi portarono a riconoscere anche le debolezze dei veicoli operanti in effetto suolo. Prima fra tutte lingente richiesta di potenza e il conseguente consumo spaventoso di carburante richiesto per effettuare il salto al di fuori del ground effect. Furono imbastiti altri progetti riguardanti veicoli di grossa taglia ad uso militare ma non furono giudicati abbastanza interessanti da giustificarne il finanziamento per la costruzione. Gli studi cessarono definitivamente dopo lincidente che port alla distruzione del prototipo X-114 dovuto a un errore del pilota. Attivit di ricerca e studio trovarono spazio anche negli USA per verificare lefficienza e la flessibilit degli WIG per applicazioni militari, ma esse non sfociarono mai nelleffettiva realizzazione di alcun modello operativo. Si riconobbe gi in fase progettuale che tale tipo di mezzo era per sua natura soggetto a instabilit longitudinale e problemi di beccheggio. Inoltre test mostrarono che i velivoli avevano prestazioni inferiori rispetto a quelle ideali di progetto come risultato di una combinazione di fattori riguardanti decollo e atterraggio. Ma fu Lunione Sovietica che in particolar modo contribu a formare,consolidare e ampliare le conoscenze sul fenomeno delleffetto suolo che sono pervenute fino a noi.

4.2. Storia moderna Fin dai primi anni del loro regime i Sovietici furono considerati antesignani nello studio del movimento dei corpi solidi nei fluidi liquidi o gassosi. Lanalisi approfondita dei pi complessi fenomeni fisici di carattere aerodinamico e idrodinamico da parte di scienziati di grande valore ebbe inizio in URSS nei primi decenni del secolo scorso a opera della prestigiosa organizzazione di ricerca TsAGI (Tsentralnyi AeroGirodinamicheskii Institut) Istituto Centrale di Aerodinamica e Idrodinamica, fondato a Mosca nel 1918, subito dopo la rivoluzione dOttobre, da Nikolaj E. Zhukhovskij.

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Questo ente, dotato di una grande base aerea allinterno della quale nacque una vera e propria citt in cui vivevano 10000 addetti con le proprie famiglie, ha avuto una funzione fondamentale, sia nel proprio paese che in campo internazionale, nello sviluppo di questa particolare branca della meccanica e delle connesse metodologie matematiche di rappresentazione e calcolo. Leffetto suolo in particolare fu studiato a partire dagli anni venti, quando B. N. Jurev comp approfondite valutazioni di questo fenomeno in relazione alle caratteristiche geometriche e aerodinamiche dei diversi tipi di ali. Nella seconda met degli anni Trenta Y. M. Sarabrijnsky, Sh. A. Bijachuev e P. I. Grohovsky ne studiarono invece le possibili applicazioni pratiche su macchine aeree chiamate Schermoplani. La seconda guerra mondiale arrest lavanzamento di tale tipo di studi che ripresero poi con grande slancio nei primi anni sessanta per opera di diversi uffici di studio e centri di progettazione. Notevoli furono in particolare le realizzazioni di due insigni progettisti: il costruttore Rotislav Evghnievich Alekseyev e lingegnere italiano, trapiantato in unione sovietica nei primi anni Venti per ragioni politiche, Roberto Oros di Bartini, i quali avviarono lo studio e la realizzazione pratica dei due principali tipi di macchine volanti in effetto suolo oggi note. In particolare lOKB (Opytno Konstructorskoyie Byuro), Ufficio di Costruzioni Sperimentali di Nizny Novgorod, diretto da Alekseyev, si occup della realizzazione pratica degli Ekranoplani concepiti come navi aeree dotate di fusoliera simile a quella di un idrovolante a scafo centrale con corte ali dritte a diedro negativo recanti pattini galleggianti destremit. Lo studio delle possibili configurazioni aerodinamiche e costruttive venne effettuato partendo da modelli in scala ridotta e si tradusse, tra la fine degli anni Sessanta e linizio del decennio successivo nella messa a punto di una decina di modelli di dimensioni crescenti tra i quali una gigantesca macchina siglata KM e nota anche in Occidente con lappellativo di Mostro del Caspio. Lungo ben 100 metri, con unapertura delle corte e tozze ali di 40 metri e pesante 540 t al decollo, sarebbe stato per oltre un decennio il pi grande aeromobile mai costruito.

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Figura 19 . il Mostro del Caspio

Il KM venne sperimentato a fondo in assoluta segretezza per circa quindici anni, rendendo disponibile unenorme massa di dati mediante i quali vennero successivamente costruite navi aeree pi piccole ma dello stesso tipo, adatte sia alla produzione in serie sia per impieghi civili e militari. A seguito di un conflitto globale e in pieno periodo di Guerra Fredda comprensibile come sia stato privilegiato lo studio dellEkranoplano finalizzato ad un impiego militare. Questo mezzo presenta caratteristiche notevoli sia nel trasporto eccezionalmente rapido a distanze medie di considerevoli aliquote di truppe ed equipaggiamenti messe a terra con sbarchi di tipo anfibio, essendo tali mezzi capaci di superare piccole pendenze, sia nelle operazioni dattacco antinave e contro costa. Queste ultime potrebbero venire effettuate alla rilevante velocit di 400-500 km orari trasportando missili pesanti di tipo superficie-superficie. Data la loro elevatissima mobilit, mezzi di questo tipo sarebbero particolarmente difficili da ingaggiare e colpire con i tipici armamenti navali allora e oggi in uso, compresi i sistemi missilistici ad ala rotante. Altres il profilo di volo a pelo dacqua li renderebbe scarsamente localizzabili dagli aeromobili ad ali fisse ad elevate prestazioni. Gli Ekranoplani suscettibili di impiego reale furono messi a punto tra la seconda met degli anni Settanta e i primi anni Ottanta sempre dal bureu capeggiato da Alekseyev, che scomparso nel 1980, fu sostituito negli anni seguenti dal costruttore capo Vasilievich Sokolov. Essi appartengono a due sottocategorie fondamentali di Schermonave, denominate nel codice identificativo internazionale NATO Utka e Orlan. Il primo entrato in servizio sperimentale con la marina sovietica nel 1986 in sostanza una copia in scala ridotta del KM. La versione gemella disarmata, e quindi messa punto per usi civili, stata chiamata Lun.

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Figura 20. lekranoplano sovietico Lun

LOrlan chiamato dai russi affettuosamente Orlionok (aquilotto) invece di stazza nettamente inferiore, progettato ad uso militare ma non armato di missili.

Figura 21. Orlyonok

Lulteriore sviluppo di questi mezzi stato bloccato dalla forte crisi economica che ha travagliato la Nuova Repubblica Federativa Russa e che ha spinto i costruttori a cercare di cooptare i paesi occidentali per portare avanti le proprie originali creazioni.

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Meno fortunata stata invece laltra importante realizzazione sovietica relativa al filone degli Schermoplani, concettualmente pi vicini a un normale velivolo. La prima innovativa macchina aerea fu ideata e proposta da un eminente progettista italiano, che oper in URSS tra il 1923 e il 1947, quasi del tutto sconosciuto nel nostro paese: lingegnere Costruttore Capo Oros di Bartini, meglio noto in Unione Sovietica con nome, patronimico e cognome, pi consoni alla tradizione russa: Roberto Lyudovch Bartini. Nobile, nato a Fiume il 14 Maggio del 1897, divenne un convinto marxistaleninista durante la sua prigionia a Habarovsk, nellestremo oriente russo, dove era stato deportato come

prigioniero nel 1916, essendo stato nella prima guerra mondiale allievo ufficiale dellEsercito Austro-Ungarico. Tornato in Italia nel 1920 studi ingegneria Politecnico aeronautica di Milano, presso il

svolgendo

contemporaneamente attivit politica nelle fila del Partito Comunista

Italiano al quale si iscrisse allatto della fondazione avvenuta a Livorno nel 1921. Nel 1923 fu inviato a Mosca dal Comitato Centrale del PCI sia per sottrarlo a eventuali rappresaglie
Figura 22. il VVA -14 di Bartini

fasciste che per soddisfare il suo desiderio di dedicarsi a tempo pieno alle progettazioni aeronautiche. Tra il 1927 e lo scoppio della seconda guerra mondiale Bartini oper a capo di un suo specifico OKB, progettando e realizzando diversi importanti tipi di aeromobili particolarmente innovativi come lo Stal-6, un velivolo sperimentale da caccia monoplano a carrello retrattile capace di superare i 420km/h. Dopo aver compiuto numerosi importanti studi ed eseguito progetti dei quali si sarebbe valsa lindustria aeronautica sovietica nel suo complesso, nella prima met degli anni Settanta, Bartini propose la costruzione di un idrovolante anti sommergibili a decollo verticale capace di sfruttare in modo molto spinto il cuscino daria creato a mezzo delleffetto suolo dinamico. Il nuovo velivolo denominato VVA-14, venne costruito presso la fabbrica didrovolanti di Beriev di Taganrog sul Mar dAzov, con il contributo di un team di progettisti. Esso possedeva una originale
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configurazione a catamarano con fusoliera centrale e due voluminose carenature laterali collegate da una corta ma larga ala dotata di generosi flap sul bordo duscita capace di creare e mantenere il cuscino daria di decollo e sostentamento. La generazione di questo cuscino daria in condizioni statiche iniziali di sollevamento dalla superficie marina sarebbe stata assicurata dalla spinta di ben 12 motori a getto posizionati verticalmente nelle due spesse semiali in corrispondenza di ciascuna delle due met del vano stesso. Nella prima versione il grande idrovolante, subito dopo il decollo verticale, avrebbe dovuto iniziare a traslare orizzontalmente sotto la spinta di due motori a getto sistemati sul dorso della fusoliera e posti in posizione arretrata tra i due timoni direzionali verticali. Il successivo volo orizzontale a bassa quota sul mare sarebbe stato effettuato alla elevata velocit di crociera di 300-400km/h sotto lazione portante creata dal cuscino daria e sfruttato adeguatamente per il pattugliamento antisommergibili. Il VVA-14 era dotato anche di normali ali a elevato allungamento che gli avrebbero consentito di sollevarsi ad alta quota per effettuare voli di trasferimento a grandi distanze a elevata velocit subsonica. Le fasi dammaraggio e di sostentamento sulla superficie marine sarebbero state assicurate da voluminosi galleggianti gonfiabili posti nelle due grandi carenature laterali a catamarano le quali oltre ad assolvere la funzione di pareti di contenimento del cuscino daria fungevano anche da vani dalloggiamento dei galleggianti stessi quando questi venivano sgonfiati per il volo. Bartini incontr notevoli difficolt nel corso della realizzazione della sua interessantissima macchina, la pi limitativa delle quali fu la mancata disponibilit dei 12 motori da decollo verticale. Vennero allora introdotti carrelli retrattili monotraccia anteriore e centrale di fusoliera coadiuvati da due ruotini laterali, ritraibili in apposite carenature esterne, capaci di far decollare convenzionalmente il velivolo da terra dopo una normale corsa di decollo. Il primo volo del velivolo di Bartini ebbe luogo con successo il 4 Settembre 1972. Il collaudatore Kuprianov trov la macchina eccezionalmente maneggevole per la sua mole anche mantenendo assetti di volo con angoli di attacco prossimi ai 30. Gli esperimenti iniziali dimostrarono tuttavia uninsufficiente capacit propulsiva da parte dei due motori caudali con la necessit di migliorare e incrementare lazione contenitrice del cuscino daria a opera delle carenature laterali. Fu allora realizzata una nuova versione quadrimotore della macchina, allungandone la parte anteriore della fusoliera centrale e ponendo ai lati di essa due ulteriori turbine capaci dindirizzare i loro getti nei grandi vani subalari, per migliorare drasticamente le caratteristiche del cuscino daria in fase di decollo. Le carenature laterali a catamarano vennero private dei loro voluminosi gommoni gonfiabili, ingrandite, rese completamente fisse e conformate secondo larchitettura tipica dei galleggianti a scarponi dei comuni idrovolanti, affinch fosse assicurata la piena tenuta al mare del velivolo durante le operazioni dalla superficie marina.
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genesi del progetto

Bartini ormai ultrasettantacinquenne non riusc a completare la sua notevole realizzazione; fu colpito da attacco cardiaco nel Dicembre del 1974 mentre si trovava al suo tavolo di lavoro. La mancata soluzione di tutti i problemi che il velivolo anfibio ancora presentava portarono allabbandono del progetto malgrado avesse dimostrato possibilit di ulteriore sviluppo. Un esemplare parzialmente smontato del VVA-14 primo tipo bireattore, usato per prove statiche, dovrebbe essere tuttora giacente presso la fabbrica di Beriev, mentre uno della seconda versione quadrireattore presente allaperto presso il Museo Areonautico di Monino vicino a Mosca.

4.3. Storia contemporanea e prospettive future A partire dagli anni 80 e con la caduta dellUnione Sovietica nei primi anni 90 si registrato un decremento esponenziale della ricerca in questo campo. Lattenzione stata deviata verso il miglioramento e lo sviluppo di mezzi di piccola taglia, destinati ad applicazioni civili e ricreazionali piuttosto che militari. AllEsposizione Internazionale della Difesa Index 95, tenutasi a Dhubai nel marzo del 1995, i Russi hanno proposto una nuova versione derivata dal Lun, da collegamento veloce e soccorso denominata Spasatel.

Figura 23. lo Spasatel, presentato allIndex 95 a Dubhai

Attualmente le innovazioni pi significative in questo campo continuano a provenire da Stati Uniti, Russia e Germania, ma Paesi come Cina, Australia e Giappone sembrano dare segni di interesse. Iniziative di sviluppo sono state entusiasticamente promesse dalle accademie e dallaviazione.

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Parte Prima

In Cina, a partire dagli anni 90, organizzazioni private come la MARIC si sono lanciate nella progettazione di una serie di modelli (circa 80) di WIG testati al fine di capire quali configurazioni del canale daria, quali profili alari, posizione dei propulsori principali e arrangiamenti delle ali di coda determinino le prestazioni migliori. Si lavorato anche al progetto del primo Ekranoplano con motori a combustione interna di tipo navale piuttosto che aeronautico.

La Comunit europea dal 1997 al 2000 ha sostenuto un progetto chiamato Sea Bus Project, sostanzialmente un enorme velivolo operante in Ground Effect appena al di sopra della superficie del mare e che tra le sue principali caratteristiche presenta hydrofoils posizionati in una

configurazione a trimarano che garantiscono la stabilit longitudinale e


Figura 24. Sea Bus Project

un

sistema di

propulsione a idrogetto.

Recentemente stato annunciato che il piano governativo della Corea per il 2010 prevede investimenti consistenti nello sviluppo di un Ekranoplano di 300t, lungo circa 75 metri, con capacit di carico di 100t. Il progetto ambizioso quello di creare una nuova generazione di navi da carico per raggiungere e trasportare da e verso le isole o i paesi confinanti con i vantaggi gi ampiamente descritti. Ci lascia pensare che il capitolo storico relativo ai velivoli-nave a effetto superficie non sia ancora chiuso e anzi sia suscettibile di ulteriori e interessanti sviluppi. Solo i prossimi anni potranno dire se questo tipo di veicolo riuscir a trovare un proprio specifico campo di applicazione alternativo ed economicamente concorrenziale rispetto ai trasporti marittimi e aerei attualmente conosciuti.

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genesi del progetto

5. CLASSIFICAZIONE DEGLI EKRANOPLANI

La letteratura riguardante gli Ekranoplani alquanto povera trattandosi di un mezzo relativamente recente, non convenzionale e sperimentale, e soprattutto in considerazione del fatto che lo studio e la progettazione di questi mezzi ha subito un rallentamento durante la seconda guerra mondiale e un arresto totale per pi di un ventennio a causa della mancanza di fondi da investire nella ricerca. I tipi di macchine concepite dai Sovietici sono alquanto diversi tra loro, ma sostanzialmente suddivisibili in due filoni a seconda di certe loro caratteristiche principali: Ekranoplan e Ekranolet. La traduzione italiana pi appropriata a questi due termini, per quanto sia difficile trovare una corrispondenza nella nostra lingua, rispettivamente quella di Schermonave e Schermoplano. La sostanziale differenza tra queste due tipologie che la Schermonave fatta per volare esclusivamente in effetto suolo; essa possiede superfici alari pi piccole e quindi una struttura pi leggera di quella di un normale aeroplano di equivalenti caratteristiche e non pu sollevarsi a quote elevate. Lo Schermoplano decolla e vola sfruttando leffetto suolo ma pu anche innalzarsi al di fuori di esso grazie ad ali addizionali di elevato allungamento, disponendo in tal modo di una maggiore flessibilit operativa che gli consente di attraversare in caso di necessit rilievi e catene montuose o di sorvolare un ostacolo come un normale aereo. Per quanto riguarda il resto della produzione mondiale non esiste una suddivisione in tipologie universali, ma possibile effettuare classificazioni differenti a seconda dei parametri di progetto che si tengono in considerazione.

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Parte Prima

5.1. Classificazione rispetto alla configurazione aerodinamica 5.1.1. Tandem Questa configurazione risolve il problema della stabilit modificando langolo di beccheggio di progetto e la geometria degli elementi antistanti e retrostanti lala. Questo approccio consente di traslare opportunamente il centro di applicazione delle forze aerodinamiche al fine di favorire un assetto stabile e nello stesso tempo uno sfruttamento ottimale delleffetto suolo. Il primo modello auto-propulso in configurazione tandem fu SM-1, testato nel 1960. Sebbene stabile in un certo range di valori di altezza di beccheggio, il modello richiedeva unalta velocit di decollo e presentava una certa rigidit di volo. Lo schema tandem fu invece utilizzato con successo dallo Jorg (Germania) che si dedic per anni allo sviluppo e al miglioramento di questa configurazione e costru la maggior parte dei velivoli tandem operanti in effetto suolo oggi presenti nel mondo.

Figura 25. configurazione tandem

I vantaggi della configurazione tandem sono: Semplicit di realizzazione; Buon margine di stabilit statica; Piccolo span (rapporto lunghezza/larghezza pi simile a quello delle navi).

Gli svantaggi principali sono che il velivolo tandem pu operare solo in ground effect e il margine di stabilit molto sensibile alle variazioni della combinazione tra angolo di beccheggio e clearance dal suolo. Per mezzi di piccola taglia la massima altezza di volo operativa risulta piccola e la tenuta al mare limitata.

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genesi del progetto

5.1.2. Configurazione ali-coda di tipo aeronautico Questa configurazione caratterizzata da grandi ali principali posizionate in prossimit della superficie e da una coda piana orizzontale montata su uno stabilizzatore verticale, che viene a trovarsi fuori dallinfluenza del ground effect. Lo schema emerse per la prima volta durante la creazione dei grandi ekranoplani russi di prima generazione. Rappresentativi sono il KM, lOrlyonok, il Loon e lo Strizh.

Figura 26. configurazione aeronautica

I principali vantaggi di una simile configurazione sono:


Ampio range di altezze e combinazioni altezza-angolo di beccheggio per cui il mezzo riesce a sostenere il volo stabile; Possibilit di effettuare un salto dinamico demergenza fuori dalleffetto suolo; Buona manovrabilit; Possibilit di applicare efficientemente un aumento di potenza in fase di take off (power augmentation); Lo svantaggio principale che la coda, di superficie piuttosto ampia, viene montata a unaltezza significativa rispetto al centro di gravit globale del mezzo. La considerevole area esposta al vento produce un significativo aumento della resistenza viscosa mentre si ha un contributo alla portanza marginale, poich la quota verticale del centro di pressione si trova al di fuori del campo di influenza delleffetto suolo. Conseguentemente si riduce lefficienza, definita come il rapporto

portanza/resistenza e ci comporta ripercussioni dal punto di vista economico. Un caso particolare di configurazione di tipo aeronautico la configurazione Lippisch, caratterizzata da ali principali con piano di forma a delta rovesciato e da una unit di coda relativamente piccola. Lidea di Lippisch di usare unala a reversed-delta per le applicazioni in ground effect pu essere interpretata come un tentativo piuttosto riuscito di restringere la traslazione longitudinale del centro di pressione del velivolo in risposta alla variazione dellaltezza di volo. Questultimo effetto citato

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Parte Prima

dovuto al decremento lineare della corda locale dellala principale dalla sezione pi vicina al corpo a quella dellestremit pi lontana dalla fusoliera.

Figura 27. configurazione Lippisch

I vantaggi associati agli WIG di tipo Lippisch sono: Alto rapporto portanza/resistenza; Ampi range di altezze e angoli di beccheggio per il volo stabile; Capacit di compiere salti dinamici fuori dal ground effect; Rapidit ed efficienza di manovra;

Dei benefici sopra menzionati soprattutto il primo a fare la differenza tra una normale configurazione aerea e una configurazione Lippisch. Unico svantaggio linefficienza in fase di take off che impone la necessit di maggiori potenze installate a bordo. 5.1.3. Configurazione Flying Wing La caratteristica principale di questo tipo di configurazione la significativa riduzione delle superfici non portanti. Lala di coda molto piccola o addirittura assente. La volont quella di convertire lintero velivolo a una superficie portante, risolvendo il problema della stabilit longitudinale con lutilizzo di sistemi automatici di stabilizzazione/smorzamento e introducendo speciali forme di profilo sul lato inferiore dellala principale. La versione senza coda di questa configurazione fu proposta negli anni 70 da Alexeev, ma a quel tempo la sua idea si rivel difficilmente sviluppabile e lo schema fu abbandonato. Esempi di WIG in configurazione Flying Wing sono il russo Amphistar-Aquaglide e un pi recente velivolo giapponese attualmente testato. I vantaggi di questo tipo di configurazione sono: Massimo sfruttamento delleffetto suolo; Leggerezza, soprattutto per velivoli con ali di basso aspect ratio;

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genesi del progetto

Gli svantaggi: Stabilit longitudinale per range ristretti di combinazioni altezza di volo/angolo di beccheggio; Altezza di volo operativa relativamente bassa; Difficolt a conferire robustezza longitudinale dovuta al fatto che le ali sono interamente appoggiate alla superficie marina; Impossibilit di utilizzo dei flap.

5.1.4. Configurazione ad ali composite La configurazioni ad ali composite si propone di combinare i vantaggi della configurazione di tipo aeronautico e di quella tipo Flying wing. Un normale mezzo ad ali composite possiede unala centrale di basso aspect ratio dotata di endplates e ali laterali di alto aspect ratio. Laspect ratio totale del composite wing craft (4-5) supera quello delle ali principali dei velivoli di prima generazione (2-3) ed molto maggiore di quello di una qualunque configurazione tandem o flying wingesistente (inferiori a 1.5). Questa caratteristica si esprime in rapporti portanza/resistenza molto pi elevati e, combinando questa configurazione con un profilo alare S-shape, produce una pi alta efficienza e consente campi operativi molto pi ampi. Il basso aspect ratio dellala centrale consente la massimizzazione dellefficienza al take off. Un esempio di velivolo operante in effetto suolo basato sullo schema ad ali composite MPE (Marine Passenger Ekranoplan). Con le sue 400t e la capacit di ospitare a bordo 450 passeggeri in termini di distanze, ha accresciuto il suo range operativo di 3000km riducendo la superficie di coda a circa il 27% dellarea delle ali principali.

5.2.

Classificazione rispetto al range di altezze di volo: tipi A,B e C (classificazione IMO)

Lo sforzo di ottenere un regolamento dagli enti di classifica cui sottoporre i veicoli operanti in ground effect e, in un futuro pi remoto, laccettazione di tale certificazione a livello globale e il suo riconoscimento in termini legali ad oggi ha portato a una certificazione basata sulla formale suddivisione delle competenze tra IMO (International Maritime Organization) e ICAO (International Commercial Aviation Organization). I velivoli sono suddivisi in tre tipologie definite A, B e C. Secondo questo raggruppamento, un ekranoplano appartiene al tipo A se progettato per operare solo in estremo ground effect (competenza dellIMO). I mezzi capaci di volare in effetto suolo e anche di compiere un salto dinamico temporaneo che li porti al di fuori del campo di influenza di tale effetto sono ascritti al gruppo B (sotto lautorit riunita di entrambe IMO a ICAO). Infine, i velivoli

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Parte Prima

progettati per operare sia in ground effect che al di fuori di esso appartengono alla tipologia C (competenza dellICAO).

Figura 28. classificazione IMO

5.3.

Classificazione rispetto alla fisica del fenomeno GE

Una delle problematiche nel definire la sfera di competenze di IMO e ICAO, in particolare per quello che riguarda i mezzi di tipo A e B, legata alla difficolt di trovare una definizione ragionevole dellaltezza assoluta della zona GE. Alcune definizioni introdotte recentemente sono basate

sullassunzione che il GE lavori a partire da una determinata distanza relativa dal suolo (per esempio al 50% della corda) che dipende dalle dimensioni (in particolar modo dalla lunghezza della corda) del mezzo. Altres si pu dire che per un mezzo di dimensioni determinate, la manifestazione del ground effect dipende dalla sua configurazione e dal rapporto fra le dimensioni trasversale e longitudinale. Rozhdestvensky introdusse i concetti di CDGE ( Chord-Dominated Ground Effect) e SCGE (SpanDominated Ground Effect). Queste notazioni riflettono la fisica differente del fenomeno delleffetto suolo. In ogni caso sembra pi appropriato introdurre una definizione fisica della zona di ground effect in modo analogo alla definizione dello spessore dello strato limite della teoria di Prandtl. Ad esempio, la zona di effetto suolo per un velivolo che deve essere certificato dalle societ autorizzate potrebbe essere definito come ladistanza dal suolo (considerato piatto) al di sotto del quale la forza portante presenta un aumento del 30% rispetto al caso fuori ground effect per lo stesso velivolo. Con

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genesi del progetto

questa definizione, lutilizzo della teoria della similitudine permette di determinare la zona di effetto suolo attraverso esperimenti su modello (una volta prestabilite le dimensioni assolute del mezzo) prima della costruzione del prototipo in scala reale.

5.4. Parametri di progetto Lefficienza dei mezzi WIG in termini di range, consumo di carburante, capacit di decollo

dallacqua, qualit del volo su mare ondoso e affidabilit e durata delle strutture dipendono sostanzialmente dal carico di progetto delle ali (design wing loading) = e da un fattore di dove

densit che pu essere definito come

M la massa dellimbarcazione e S rappresenta larea di riferimento delle ali.


Figura 29. carico di progetto delle ali di WIG e idrovolanti in rapporto alla massa

Le figure 29 e 30 mostrano la tendenza di comportamento dei fattori di carico e densit per alcuni ekranoplani esistenti con diverse configurazioni aerodinamiche (contrassegnati dai cerchietti semplici e dai cerchietti con croce). Sullo stesso grafico sono riportati i dati relativi ad alcuni idrovolanti per consentire un rapido confronto (rappresentati dai triangolini). La figura 30 mostra che la grandezza del fattore di densit dipende sensibilmente dalla configurazione aerodinamica del mezzo. Si pu notare che i mezzi wig con configurazioni flying wing e ad ala composita tendono ad avere fattore di densit pi basso di quelli che montano schemi di tipo aeronautico. I risultati
Figura 30. fattore di densit di WIG e idrovolanti rispetto alla massa

ottenuti mostrano che, adottando le nuove configurazioni aerodinamiche, si pu ridurre la

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Parte Prima

penalizzazione sul fattore dovuto alla presenza della radice cubica a denominatore nella legge che definisce il fattore di densit e che porta inevitabilmente ad un incremento della frazione di peso col crescere delle dimensioni del veicolo.

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genesi del progetto

6. INDAGINE SULLESISTENTE

In questo paragrafo si riporta una raccolta di dati relativi allesistente. Per maggiore chiarezza si operata una suddivisione in base alla finalit con cui sono stati progettati gli ekranoplani. Si distinguono tre categorie principali: uso militare, uso civile, e uso diportistico/sportivo.

Figura 31. immagini di ekranoplani

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Parte Prima

6.1. Uso militare

6.1.1. KM 12 The Caspian Sea Monster Lungo ben 100 metri, con unapertura delle corte e tozze ali di 40 metri e pesante 540 t al decollo, sarebbe stato per oltre un decennio il pi grande aeromobile mai costruito. Questa poderosa macchina era propulsa da 2 motori a getto da crociera Kuznetsov NK-8, sistemati in posizione mediana ai lati dellenorme timone verticale caudale, e da altri 8 motori da decollo analoghi sistemati sempre orizzontalmente in gruppi di quattro ai lati della parte anteriore della fusoliera. Questi ultimi erano dotati di deflettori dei getti propulsivi, capaci di inclinarne la direzione di spinta dirigendola al di sotto delle ali per poter rinforzare convenientemente lenergia statica del cuscino daria nel corso della sua formazione nella fase compresa tra il primo movimento del mezzo e il suo definitivo decollo

Alekseev KM "Caspian Sea Monster" Descrizione Tipo militare sperimentale Progettista OKB Alekseev Data primo volo 1966 Esemplari 8 Dimensioni e pesi Lunghezza 92 m - 106 m Apertura alare 46 m Larghezza 32 m - 40 m Peso a vuoto 495t Propulsione Motore 10 turbogetti Dobryin VD-7 Prestazioni Velocit max 550 km/h Autonomia 3000 km Armamento: Missili 6 SS-N22 Sunburn

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genesi del progetto

6.1.2. Lun Il Lun (colomba in russo) era uno schermoplano di progetto e costruzione sovietica. Sviluppato per limpiego antisommergibile, entr in servizio a partire dal 1987 e vi rest fino al 1992, quando il programma venne definitivamente cancellato. Nonostante le sue potenzialit questo mezzo era afflitto, come i suoi predecessori, da diversi problemi, primo tra tutti quello della stabilit e del controllo. Inoltre, aveva una manovrabilit piuttosto scarsa ed era difficile da pilotare. Per questa ragione, nonostante fosse entrato ufficialmente in servizio, non fu mai schierato con le altre unit combattenti. Il progetto aveva, ovviamente, numerosi punti in comune con gli schermoplani costruiti in precedenza, in particolare i KM. Tuttavia, presentava numerose differenze, soprattutto nella stazza. La propulsione era assicurata da otto reattori Kuznetsov NK-87 sistemati, come nei KM, in due blocchi di quattro su un asse posto sopra la fusoliera. Al contrario dellenorme predecessore, si era deciso di rinunciare ai due motori di coda. Lesatta velocit non conosciuta, ma era comunque compresa tra i 450 ed i 550 km/h. Con unautonomia di circa 3.000 km, poteva rimanere in mare per ben cinque giorni. Il radar, piuttosto avanzato, era sistemato sul muso. Larmamento era composto da sei impianti lanciamissili per SS-N-22 Sunburn sistemati sul dorso della fusoliera in tre coppie.

Lun Descrizione Tipo militare antisommergibile Costruttore Cantieri Volga Nizhni Novgorod Data primo volo 1987 Esemplari 1 Dimensioni e pesi Lunghezza 73,8 m Apertura alare 44 m Altezza 22 m Peso a vuoto 400t Propulsione Motore 8 turbogetti Kunetsov NK-87 Prestazioni Velocit max 450 500 km/h Autonomia 3000 km Armamento: Missili 6 SS-N22 Sunburn

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Parte Prima

6.1.3. VVA-14 Il Bartini-Beriev VVA-14 (Vertikal`no-Vzletayuschaya Amphibia) fu un rivoluzionario velivolo ibrido che venne sviluppato in Unione sovietica durante gli anni settanta su progetto dell'italiano di Fiume Roberto Bartini in risposta ad una richiesta per distruggere i missili Polaris dei sottomarini della Marina Militare Americana. Era un anfibio a decollo verticale e venne pensato per volare sia ad elevate altitudini a grande velocit sia poco al di sopra del livello del mare, sfruttando l'effetto suolo sulla superficie dellacqua: per questa sua innovativa e rivoluzionaria caratteristica, il VVA-14 rappresenta il primo esempio di aereo ad incorporare le caratteristiche e le capacit di un ekranoplano. Dopo una costosa ricerca, incluso lo sviluppo di un piccolo prototipo di ekranoplano, il Be-1, il primo prototipo del VVA-14 venne completato nel 1972. Il primo volo avvenne da una pista convenzionale il 4 settembre 1972. Dopo la morte di Bartini, nel 1974, il progetto rallent e successivamente venne interrotto dopo aver effettuato 107 voli con un totale di 103 ore di volo. L'unico VVA-14 rimasto, il No. 19172, venne ritirato al Museo dell'aviazione russa di Monino nel 1987. L'aereo ancora situato al museo in condizioni di smantellamento, dove presente e visibile il numero '10687' e la scritta della compagnia aerea Aeroflot con la quale venne immatricolato ed utilizzato per le prove.

VVA - 14 Descrizione Tipo bombardiere antisommergibile Progettista Roberto Bartini Data primo volo 1972 Esemplari 3 Dimensioni e pesi Lunghezza 25,97 m Apertura alare 30 m Altezza 6,79 m m a vuoto 23 t Peso Propulsione Motore 2 turbogetti Kunetsov NK-87 Prestazioni Velocit max 760 km/h Autonomia 2450 km

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genesi del progetto

6.2. Uso civile

6.2.1. Spasatel Nel 1989, in seguito al tragico incidente del sottomarino K-278 Komsomolets, che provoc la morte di 42 marinai, venne presa la decisione di equipaggiare un secondo Lun, che allepoca era in costruzione, come schermoplano per operazioni di ricerca e salvataggio degli equipaggi delle unit navali in difficolt. Questo mezzo, chiamato Spasatel, avrebbe dovuto essere progettualmente piuttosto simile al Lun, anche se con alcune differenze. Nello specifico, avrebbe avuto sei reattori invece di otto, e sarebbe stato equipaggiato con unattrezzatura specifica per le operazioni di salvataggio. Lo scopo era quello di avere un mezzo di trasporto capace di arrivare con estrema rapidit in mezzo alloceano e di raggiungere, con altrettanta rapidit, la costa. In teoria avrebbe dovuto essere in grado di portare in salvo da 150 a 500 persone. Lallestimento dello Spasatel prosegu fino al 1992, quando il programma venne cancellato a causa del collasso dellURSS. Comunque, i lavori erano in gran parte ultimati.

Spasatel Tipo civile, rescue and search Costruttore Cantieri Volga Esemplari 1 incompleto

Descrizione

Dimensioni e pesi Lunghezza 73,8 m Apertura alare 44 m Altezza 22 m Peso a vuoto 400t Propulsione Motore 6 turbogetti Kunetsov NK-87 Prestazioni Velocit max 450 500 km/h Autonomia 3000 km Capacit di carico Passeggeri 50 - 150

La figura si riferisce al Lun versione gemella e militare delloSpasatel da cui esso differisce solo per lassenza dellarmamento e nel layout degli interni.

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Parte Prima

6.2.2. A-90 Orlyonok L'Alekseev A-90 Orlyonok fu sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta. stato l'unico dei grandi ekranoplani sovietici ad entrare in produzione di serie ed a prestare servizio operativo presso la marina sovietica. Orlyonok, , in lingua russa significa aquilotto. Era un mezzo militare per il trasporto truppe. E propulso nella fase di decollo da due turbogetti installati sul muso per minimizzare la possibilit dindigestione dacqua di mare e poterne dirigere il getto sul cuscino daria subalare, oltre che da una turboelica posta allapice del timone verticale posteriore e utilizzata per fornire la spinta di crociera. LOrlan ha una stazza di 140t e pu volare in effetto suolo a 400km/h trasportando un carico di 20t con unautonomia di 1500km. Ne furono proposte 3 versioni civili: versione lusso da 75 posti; versione normale da 150 posti e versione a doppio ponte (alta densit) da 300 posti. Nessuna delle versioni civili stata realizzata. Occorre comunque notare che il cantiere che realizz gli A-90 Orlyonok e che tuttora produce aliscafi ed altri tipi di imbarcazioni, li tiene tutt'oggi formalmente in listino.

Alekseev A-90 Orlyonok Descrizione Tipo trasporto passeggeri Costruttore Volga Shipyard Data primo volo 1973 Esemplari 4 Dimensioni e pesi Lunghezza 58 m Apertura alare 31,5 m Altezza 14 m Peso a vuoto 140t Propulsione Motore 2 turbofan Kunetsov NK-8-4K 1 turboelica NK12MK (volo di crociera) Prestazioni Velocit max 400km/h Autonomia 3000 km Capacit di carico Passeggeri 75-150-300

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genesi del progetto

6.2.3. Volga 2 Uno dei primi esemplari di WIG ad uso unicamente civile dal dislocamento leggero, risalente agli inizi degli anni 80. Il progetto porta firma russa, e ci ancora una volta testimonia il monopolio sovietico nel campo dei velivoli a effetto suolo. Le dimensioni sono molto ridotte rispetto ai grandi ekranoplani dei decenni precedenti, la configurazione alare ben diversa e di concezione sperimentale per quegli anni. La propulsione assicurata da due turbine di fabbricazione giapponese poste ai lati del muso; due diffusori convogliano laria sotto le ampie ali per aumentare gli effetti della vicinanza con il suolo.

Volga 2 Descrizione Tipo small ferry Progettista Russia, SDPP Data primo volo 1986 Esemplari 30 Dimensioni e pesi Lunghezza 11,4 m Apertura alare 7,36 m Altezza 3,3m Peso a vuoto 1,9 t Propulsione Motore 2 x 155 HP Toyota Prestazioni Velocit max 120km/h Autonomia 400 km Capacit di carico Passeggeri 10

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Parte Prima

6.3. Uso diportistico

6.3.1. Amphistar Lindustria militare russa, costretta a convertirsi alla produzione civile dalla mutata situazione politica sbarca nel settore della nautica da diporto con un originale mezzo anfibio che deriva dai mezzi di grosso tonnellaggio destinati al trasporto truppe. Amphistar costruito in plastica con ampio uso di fibre di carbonio; lungo 10,44m, largo 5,92 con un peso di circa una tonnellata e mezza. Le prestazioni sono notevoli, ma il rovescio della medaglia il prezzo: negli anni 90 comparve in listino a 850 milioni delle vecchie lire, IVA esclusa.

Amphistar Descrizione Tipo diporto Progettista Peter Strorozhev, Costruttore Moscow Aviation Esemplari 1 Dimensioni e pesi Lunghezza 10,4 m Apertura alare 5,92 m Altezza 3,35m Peso a vuoto 1,5 t Propulsione Motore 2 x 220 HP a benzina Prestazioni Velocit max 150km/h Autonomia 600 km Capacit di carico Passeggeri 4

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appendice I

APPENDICE I
Tabella riassuntiva delle principali caratteristiche degli ekranoplani esistenti:

studio del modello

1. INTRODUZIONE

1.1 PROMARC Competition Il campo di studi riguardante i veicoli operanti in effetto suolo, resta tuttora per larga parte un terreno inesplorato nel quale si intravedono interessanti potenzialit. In accordo con la tendenza delle maggiori potenze mondiali, anche la Comunit Europea ha deciso di puntare sulla ricerca in questo settore, con la speranza di trovare lo sbocco applicazionale che porti al successo

dellekranoplano come mezzo commerciale. Per questo motivo la UNIVERSIDAD POLITECNICA de MADRID in collaborazione con la PRO.MA.R.C. (Promoting Marine Research Careers) ha organizzato la UPM 2010 EUROPEAN ACADAMIC COMPETITION ON EKRANOPLANE DESIGN, un concorso con prospettive internazionali aperto agli studenti di Ingegneria, che ambisce a promuovere la ricerca e linnovazione nelle tecnologie marine. Lobiettivo della competizione era la progettazione nel dettaglio di un modello di ekranoplano non dotato di sistema propulsivo proprio, che decollasse a velocit inferiore ai 3m/s. I modelli delle squadre finaliste sarebbero stati realizzati dai team partecipanti e poi testati nella vasca navale Canal de Ensayos Hidrodinamicos della Escuela Tecnica Superior de Ingenieros Navales (ETSIN) trainati da un carro per verificarne il rispetto delle condizioni di progetto specificate.

1.2 Design Concept La letteratura sugli ekranoplani presenta varie tipologie di veicoli molto differenti luno dallaltro e, per ognuna di esse, non sono tanti i mezzi esistenti, per questo risultato difficile raccogliere i dati necessari a inquadrare il progetto (dimensioni principali, proporzioni, piani alari, sezioni significative, tipi di profili generalmente adottati, forme aerodinamiche e idrodinamiche). Motivo ulteriore della carenza di materiale anche dovuta al fatto che tra i pochi mezzi prodotti quasi tutti sono ad uso militare e i progetti sono stati secretati. Lekranoplano oggetto della tesi stato progettato per assolvere a unutilit unicamente sociale, non legata ad attivit militari, un rescue flying boat di dimensioni importanti, capace di allestire un ospedale da campo al suo interno o di fornire ricovero a consistenti masse. Abbiamo cercato quindi di focalizzare lindagine sui mezzi pensati a tal fine. I vantaggi nellutilizzo di questo tipo di veicolo a scopo di soccorso sono, come ricordato allinizio, molteplici: notevole riduzione dei tempi di soccorso

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Parte Seconda

rispetto ai convenzionali trasporti marittimi, abbattimento dei costi aeroportuali e possibilit di stazionare per lunghi periodi ove ci sia emergenza o spostarsi velocemente in caso di necessit. La recente tragedia di Haiti conferma e sottolinea quanto inadatti possano talvolta risultare i classici mezzi di intervento. Si potrebbe obiettare che, tra gli ibridi non convenzionali, i moderni seaplane potrebbero supplire a questa inadeguatezza con caratteristiche che molto li avvicinano agli WIG, ma essi dispongono di una portata di carico nettamente inferiore rispetto agli ekranoplani. E da notare inoltre che grazie alla considerevole robustezza delle sue strutture lekranoplano pu atterrare in mare agitato, operazione assai pericolosa per un comune seaplane. E attualmente in costruzione un GE search and rescue vehicle, lo Spasatel, nel Volga, a Nizhniy Novgorod; la sua velocit di crociera nel range dei 400-550 km/h in ground effect, e fino a 750 km/h fuori dal ground effect. Pu viaggiare al massimo ad unaltezza di 7500 m e nella modalit di ricerca ad una altezza di 500 m. Questo mezzo pu condurre operazioni di soccorso con onde alte fino a 3.5 m. Spasatel ha un range di 3000 km, pu operare autonomamente per 5 giorni e pu accogliere fino a 500 persone1. Viste le caratteristiche particolarmente conformi alla nostra idea di progetto si deciso di basare il concept su ekranoplani tipo lo Spasatel. Per il nostro studio si proceduto a definire inizialmente proporzioni e dimensioni principali del modello. Successivamente si passati a modellare la carena a doppio spigolo, con forme di poppa piuttosto piatte, e forme di prora a V profonde, studiate per incontrare la minor resistenza possibile e favorire sia la planata che un assetto corretto per il decollo. Per definire gli andamenti di scafo e ali in modo da conciliare funzionalit, caratteristiche idrodinamiche e aerodinamiche con linee esterne gradevoli ci siamo ispirati alla natura. Lidea stata quella di utilizzare linsegnamento suggeritoci dai gabbiani che, volando senza fatica rasenti alla superficie del mare in cerca di cibo, sfruttano quello che noi chiamiamo effetto suolo. Da qui lidea del design che riprendesse e ricordasse in qualche modo i proporzionati lineamenti del maestoso volatile.

[Denissov VI. Search and rescue ekranoplan SPASATEL, Sudostroenie J 1995; 1: 10-2]

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studio del modello

Figura 1. schizzi d'ideazione

Il processo di modellazione, iterativo e dettato dal buon senso, non stato semplice e la speranza che nelleffetto finale si possano leggere i propositi iniziali. La parte che ha richiesto la progettazione pi complessa stata senza dubbio quella riguardante le ali, a partire dalle nostre poco approfondite conoscenze tecniche sulla teoria del volo che abbiamo dovuto integrare. La scelta del piano di forma, della posizione, del profilo, della superficie e dellangolo di attacco sono frutto di un lungo studio basato su dati iniziali di tentativo, conti e processi iterativi alla ricerca di risultati non solo esteticamente soddisfacenti. ma anche numericamente

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Parte Seconda

2. PROGETTO DI ALI E CODA

Lala il punto pi delicato nella progettazione aerodinamica al fine della riuscita dellaeromobile, ed il suo comportamento e determinato dal comportamento di tutte le sue sezioni. Pertanto e fondamentale la conoscenza del comportamento di ciascuna delle sezioni di unala. La progettazione dellala stata effettuata per via iterativa a partire dai dati noti ricavati dal modello e ipotizzando dei valori di tentativo sensati per le altre variabili in gioco basati sui risultati dellindagine di mercato, verificando con un processo a ritroso se i valori ottenuti dai calcoli soddisfacessero le originarie condizioni di progetto e ripetendo il procedimento fino al raggiungimento del risultato desiderato.

2.1 Scelta del profilo Prima di tutto stato necessario scegliere un profilo consono per ali principali e coda. La letteratura sugli ekranoplani esistenti suggerisce che un profilo camberato per le ali principali favorisce linstaurarsi delleffetto suolo, mentre per quanto riguarda la coda, che si trova a una clearance dal suolo tale da essere comunque al di fuori dalleffetto di tale fenomeno, consigliabile far ricadere la scelta su un profilo simmetrico con angolo di attacco di qualche grado. Quanto detto costituisce la base per una scrematura iniziale, ma ben lungi dal rappresentare una scelta definitiva. E opportuno a questo punto fare delle considerazioni ulteriori. A. Considerazioni teoriche sul comportamento dei profili alari Il profilo alare una macchina ideale che pu essere pensata come una qualunque sezione longitudinale di unala a sezione costante e di apertura infinita (meglio, di allungamento che tende allinfinito, fissata la superficie in pianta): il funzionamento di ciascuna sezione di questo tipo di ala uguale a quello di tutte le altre, quindi nella descrizione del campo di moto si pu eliminare la dimensione lungo lapertura, e il campo di moto detto bidimensionale. Il profilo alare stato scelto tra le famiglie di profili NACA, gi disegnati e di prestazioni sperimentalmente note. Il coefficiente di portanza massimo di un profilo alare definisce le caratteristiche dellala e del take-off. Un incremento nel coefficiente di portanza porta ad una minore velocit di takeoff e riduce anche i carichi sulle strutture durante atterraggio e decollo; il CLmax definisce anche la velocit di stallo dellala.

78

studio del modello

Quando un profilo alare opera in ground effect, su di esso agiscono una serie di cambiamenti, che dipendono dal tipo di sezione alare, dal piano di forma dellala e dalla presenza degli endplates. Il comportamento aerodinamico di un profilo alare teoricamente descritto dalle equazioni di Navier-Stokes sul moto di un oggetto in un fluido, ma esse sono piuttosto complesse da studiare e risolvere. In aeronautica spesso si approfitta del fatto che la descrizione del campo di moto retta dalle equazioni di Navier-Stokes ridondante, e che possibile lavorare con modelli pi semplici poich il comportamento di un profilo alare, in molte condizioni di volo, pu essere in buona parte desunto dallanalisi della soluzione non viscosa, quella Euleriana nel caso generale. Informazioni ulteriori possono dare una conoscenza completa del comportamento del profilo a partire dalla soluzione Euleriana, ad esempio mediante la determinazione delle correzioni viscose secondo il modello di strato limite. B. Cenni sulla soluzione non viscosa Se si riduce il campo di funzionamento del velivolo (e quindi dei suoi profili alari) a numeri di Mach pi bassi di quello critico (campo subsonico) allora possibile ricondurre il moto in fluido non viscoso utilizzando un modello di moto retto dallequazione di Laplace, che, per numero di Mach tendente a zero, fornisce la soluzione esatta. Fissate la geometria del profilo ed il valore del coefficiente di portanza (oppure dellangolo dattacco), sono fissate le condizioni al contorno del problema di Neumann (soluzione dellequazione di Laplace quando si assegna la derivata del potenziale in direzione ortogonale alla superficie). Imponendo una condizione di chiusura al bordo di uscita che garantisca la regolarit del flusso si pu ottenere il campo di moto ideale. Per i profili delle serie NACA una buona approssimazione della soluzione esatta, retta dallequazione di Laplace, e il metodo NACA: pertanto si pu assumere tale metodo come punto di partenza per lanalisi non viscosa. Ci premesso, chiaro che il comportamento in ambito non viscoso del profilo dipende da: geometria (spessore + curvatura) coefficiente di portanza (oppure angolo di attacco). Gli effetti di spessore, curvatura ed angolo di attacco possono anche essere valutati separatamente se ci si limita a coefficienti di portanza (angoli di attacco) piccoli o medi: lapprossimazione che si ottiene trascurando laccoppiamento degli effetti , in genere,

79

Parte Seconda

abbastanza soddisfacente tanto pi se i profili alari analizzati sono poco spessi e poco camberati. Il comportamento in ambito non viscoso di un profilo pu essere anche intuitivamente motivato da semplici considerazioni. Si usa spesso dire che un profilo ad incidenza genera portanza perch la linea di corrente che lambisce la superficie sul lato superiore a pressione mediamente pi bassa di quella relativa alla linea di corrente che lambisce il ventre: questo perch il punto di ristagno anteriore sta sul ventre del profilo, quindi lungo la linea di corrente del dorso le particelle percorrono uno spazio maggiore, ed inoltre le particelle che lambiscono la superficie sul dorso e sul ventre impiegano lo stesso tempo per andare dal punto di ristagno anteriore al bordo di uscita. Tutto questo rigorosamente esatto in ambito non viscoso, mentre in ambito viscoso, ma in assenza di separazione, bene verificato per le particelle che camminano appena allesterno dello strato limite. Il coefficiente di portanza massimo di un profilo alare definisce le caratteristiche dellala e del take-off. Un incremento nel coefficiente di portanza porta ad una minore velocit di take-off e riduce anche i carichi sulle strutture durante atterraggio e take-off; il definisce anche la

velocit di stallo dellala. Quando un profilo alare opera in ground effect, come gi detto, su di esso agiscono una serie di cambiamenti, che dipendono dal tipo di sezione alare, dal piano di forma dellala, dalla presenza o assenza degli endplates; anche il coefficiente di portanza influenzato da una serie di effetti, i principali dei quali sono brevemente descritti di seguito.

C. Effetti di alcuni parametri significativi sulle prestazioni dei profili Comportamento dei profili alari effetto dellangolo di attacco

Se si prende in considerazione un profilo simmetrico ad angolo di attacco nullo, il flusso simmetrico e la portanza nulla. A incidenza diversa da zero il flusso perde la simmetria, la portanza aumenta proporzionalmente allangolo di attacco fino ad un certo angolo detto di stallo, a partire dal quale la portanza decresce (lo stesso si ha, reciprocamente, nel volo rovescio). Lo stallo e un fenomeno legato alla viscosit, dunque langolo di stallo dipende principalmente dal numero di Reynolds. La portanza varia linearmente con langolo di attacco in un certo intervallo (si parla di campo lineare): la cosiddetta curva di portanza in tale intervallo una retta, il cui coefficiente angolare cresce con lo spessore (almeno per spessori non troppo grandi). In altre parole, la curva di portanza rettilinea finch sul profilo non

80

studio del modello

compare una separazione del flusso al bordo di uscita (alternativamente sul dorso o sul ventre, per incidenze positive o negative). Al crescere dellincidenza, in campo lineare, il punto di ristagno anteriore tende a spostarsi sul ventre verso il bordo di uscita (lascissa del punto di ristagno proporzionale al quadrato dellangolo dattacco). Quindi sul dorso la cresta si sposta in avanti e lo scorrimento massimo aumenta (il picco di espansione anticipa e si innalza), si riduce cos la regione di espansione ed i gradienti di pressione lungo la superficie diventano pi elevati. Sul ventre succede lopposto. Oltre il tratto lineare della curva di portanza (al comparire della separazione) questi effetti si riducono e la distribuzione di pressione presenta il tipico plateau di pressione in corrispondenza della regione separata. A partire dallangolo di stallo il picco di espansione non aumenta pi, anzi tender a decrescere. Comportamento dei profili alari effetto dello spessore

Per i profili NACA ad angolo di attacco nullo questo effetto pu essere valutato direttamente dalle tabelle NACA relative allo spessore. Si noti che al crescere dello spessore lo scorrimento massimo aumenta, non linearmente, sul dorso e sul ventre; il flusso simmetrico e la portanza nulla. Applicando il metodo NACA, fissata lincidenza, si pu poi verificare che, in ogni caso, al crescere dello spessore, la differenza di scorrimento tra dorso e ventre si accentua. In generale, per classi di profili simili (la classe delle ellissi, o i profili NACA di una certa famiglia, ad esempio) il gradiente della retta di portanza cresce al crescere dello spessore, a partire dal valore di lastra piana; la crescita legata al flusso ideale. Questo vale fino a spessori non troppo elevati (minori del 25% circa), oltre i quali si possono avere effetti di separazione poppiera anche a incidenze piccole, con conseguente decrescita del gradiente della retta di portanza. Nel caso di flusso ad incidenza il bordo di attacco pi aguzzo determina picchi di espansione (e dunque gradienti di pressione) maggiori e pi veloci spostamenti del picco verso il bordo dattacco: questo ha una forte implicazione sulle prestazioni del profilo legate agli aspetti viscosi, principalmente sulla prestazione di stallo. Comportamento dei profili alari effetto della curvatura

Lintroduzione di una curvatura determina lesistenza di un angolo di attacco per il quale la portanza e nulla (angolo di portanza nulla), pur non essendo il flusso simmetrico. A curvatura positiva (freccia verso lalto) corrisponde un valore negativo dellangolo di portanza nulla in

81

Parte Seconda

campo subsonico mentre in campo supersonico accade il contrario: a curvatura positiva corrisponde un valore positivo dellangolo di portanza nulla. Laumento di curvatura del profilo determina quindi un aumento (di segno negativo) dellangolo di portanza nulla (la retta di portanza trasla verso sinistra). Per tutti i profili esiste poi un angolo di attacco detto ideale (che e nullo per i profili simmetrici) al quale il flusso presenta i gradienti di pressione mediamente pi limitati e regolari. In linea di massima, pertanto: un profilo simmetrico lavora in condizioni ideali ad angolo dattacco nullo; i profili di unala che deve essere portante devono essere curvi per lavorare in condizioni ottimali ad un valore del coefficiente di portanza molto prossimo a quello ideale. Langolo di portanza nulla e langolo di attacco ideale non dipendono dalla distribuzione di spessore se non in modo molto marginale: essi sono una propriet della linea media. E abbastanza intuitivo che un profilo a curvatura positiva (freccia verso lalto) avr il coefficiente di portanza massimo pi elevato nel volo diritto rispetto a quanto accade nel volo rovescio. E doveroso ricordare che la posizione di freccia massima non pu essere spostata troppo allindietro perch la compressione poppiera sarebbe troppo forte, con pericolo di separazione (e quindi di stallo) anticipata. Anche valori della freccia massima troppo elevati danno lo stesso inconveniente. Per i profili alari, che lavorano in aria libera, la freccia massima e dell ordine del centesimo della corda. Comportamento dei profili alari lo stallo

Lo stallo convenzionale turbolento dovuto alla separazione che avviene al bordo di uscita a partire da una certa incidenza; esso anticipa al crescere dellincidenza determinando un fenomeno graduale, senza unimprovvisa caduta della portanza. Per ricordare i valori tipici allo stallo di importanti grandezze pu essere comodo tenere presente che un profilo NACA 0012 a numeri di Reynolds di interesse aeronautico stalla a circa 15 gradi, con un coefficiente di portanza massimo di circa 1.5. Per profili sottili langolo di stallo (ed il coefficiente di portanza relativo) diminuiscono significativamente: si stima che la lastra piana, o meglio una sua realizzazione ingegneristica, stalli a circa 7 gradi (ad un coefficiente di portanza quindi di circa 0.7).

82

studio del modello

Lo stallo ed il suo modo di verificarsi dipendono fortemente dal numero di Reynolds, al crescere del quale aumentano sistematicamente sia langolo di stallo che il coefficiente di portanza massimo. Inoltre una variazione del numero di Reynolds pu determinare un diverso tipo di stallo dello stesso profilo: abbastanza chiaramente se si diminuisce il numero di Reynolds lo stallo tende ad essere sempre pi brusco: infatti la transizione posticipa, aumentando la probabilit che si formi una bolla laminare. Anche il numero di Mach influenza lo stallo di un profilo. A fronte di queste considerazioni, tenendo conto della richiesta di portanza affinch il decollo avvenga alla velocit massima di 3 m/s, possibile scegliere i profili di ali principali e coda e i relativi angoli dattacco di primo tentativo.

83

Parte Seconda

2.1.1

Ali principali

Il profilo scelto un profilo NACA four digit airfoil ad alta portanza, il 9608.
Spessore Camber Trailing edge angle Lower flatness Leading edge radius Max CL Max CL angle Max L/D Max L/D angle Stall angle Zero lift angle 8.0% 9.0% 8.7 22.4% 0.8 1.839 4.0 68.263 -0.5 -4.0 -11.5
Figura 2. NACA 9608

1.5

CL

0.5

0 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20


Rn = 25000 Rn = 50000

-0.5

[ ]

Rn = 75000 Rn = 100000

Figura 3. coefficiente di portanza per NACA 9608

84

studio del modello

0.5 0.45 0.4 0.35 0.3

CD

0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0


Rn = 25000

-20

-15

-10

-5

10

15

20

Rn = 50000 Rn = 75000 Rn = 100000

[ ]

Figura 4. coefficiente di resistenza NACA 9608

-0.2 -20 -15 -10 -5 -0.25 0 5 10 15 20

-0.3

CM

-0.35

-0.4

-0.45
Rn = 25000 Rn = 50000

-0.5

[ ]

Rn = 75000 Rn = 100000

Figura 5. coefficiente di momento NACA 9608

85

Parte Seconda

2.1.2

Coda

Per quel che riguarda la coda si scelto un profilo simmetrico, il NACA 618

Figura 6. NACA 618

1.5

0.5

CL
-16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2

0 0 2 4 6 8 10 12 14 16

-0.5

-1
rn 25000 rn 50000

-1.5

alfa

rn 75000 rn 10000

Figura 7. coefficiente di portanza NACA 618

86

studio del modello

0.16

0.14

0.12

0.1

CD

0.08

0.06

0.04

0.02

0 -16 -11 -6 -1 alfa 4 9 14

rn 25000 rn 50000 rn 75000 rn 100000

Figura 8. coefficiente di resistenza NACA 618

0.1

0.08

0.06

0.04

0.02

Cm

0 -11 -6 -1 -0.02 4 9 14

-16

-0.04

-0.06

-0.08

Rn = 25000 Rn = 50000

-0.1

alfa

Rn = 75000 Rn = 100000

Figura 9. coefficiente di momento NACA 618

87

Parte Seconda

2.2

Polare dellala finita

Una volta stabilito langolo di attacco, si pu procedere a calcolare il numero di Reynolds cos definito: =

Dove con L si intende la lunghezza in metri dellapertura alare b (= span). Ricavati tutti i dati necessari possibile entrare nei grafici delle caratteristiche dei profili e ricavare, eventualmente interpolando o estrapolando per il numero di Reynolds desiderato, i coefficienti di portanza e resistenza cercati, come mostrato nellesempio. Nella realt delle cose non c bisogno di nessuna interpolazione o estrapolazione perch i valori per langolo dattacco desiderato sono coincidenti.

Figura 10. coefficiente di portanza NACA 9608

La tabella seguente riassume i dati significativi: NACA 9608 8 100000 1.78 0.002 NACA 618 6 160000 0.73 0.0018

Re

88

studio del modello

E doveroso ricordare che i valori trovati sono quelli relativi al profilo isolato. Se, in altre parole, consideriamo il profilo come la sezione di unala di lunghezza infinita, il campo di moto del flusso attorno al profilo pu essere considerato bidimensionale. Nella realt, la presenza di un aspect ratio finito favorisce linstaurarsi di alcuni fenomeni tridimensionali che influenzano le effettive prestazioni del profilo e che non possono essere trascurati; il pi significativo di questi lincidenza indotta. Quando unala di apertura finita viene investita da una corrente occorre considerare lincidenza indotta, questo fenomeno collegato ai vortici presenti nella scia che unala di apertura finita lascia dietro di s. La differenza di pressione ventre-dorso tende a far ruotare laria attorno alle estremit alari: si formano due vortici controrotanti detti vortici liberi.

Figura 11. vortici liberi su profilo di apertura finita

Il sistema di vortici liberi modifica il campo di velocit generando una componente di velocit indotta, w, diretta verso il basso lungo lasse y (down wash velocity). Questultima proprio la componente di velocit associata alla variazione di quantit di moto verticale causa (per la II legge della dinamica) della portanza. Ci fa s che il profilo alare si trovi a lavorare a un angolo di attacco effettivo minore rispetto a

quello calcolato come langolo fra la velocit della corrente indisturbata e la corda del profilo. = langolo di incidenza indotta

89

Parte Seconda

Figura 12. profilo finito investito da un fluido

Lespressione dellincidenza indotta la seguente: = (1)

dove u un coefficiente correttivo introdotto per tener conto della forma in pianta dellala, esso sempre minore o uguale di 1 e assume valore massimo solo nel caso di ala di pianta ellittica, che genera una distribuzione ellittica di carico (condizione ottimale). Lincidenza indotta funzione del coefficiente di portanza del profilo, considerato come appartenente allala. Introduciamo lallungamento alare. Esso definito come: =

essendo la corda media, pari a = S/ b (dove S la superficie alare). Detto ci, lallungamento altres definito come aspect ratio risulta anche esprimibile attraverso la relazione: = Dunque, noti , lallungamento alare ed il coefficiente u, possibile calcolare langolo di incidenza fornisce langolo espresso in gradi.

indotta in radianti. Questo valore moltiplicato per 180

Come abbiamo detto, se lala fosse di apertura infinita, il profilo ad incidenza si comporterebbe come se la corrente lo investisse proprio con lincidenza . Avendo per lala unapertura finita, il
90

studio del modello

profilo si comporta come se la corrente lo investisse con una incidenza diversa, diminuita cio dellincidenza indotta. = < . In altri termini lala finita avr lo stesso , per un angolo in realt maggiore,

Se lala dunque ha un angolo di incidenza , il coefficiente di portanza del profilo nellala non sar CL(), bens minore essendo funzione dellangolo +

coefficiente di portanza che il profilo isolato ha per langolo pari a .

Formalmente:
, ,

= +

Si noti che

non costante ma varia in funzione di

, coefficiente di portanza del profilo isolato,

come visto nella (1). Operativamente allora necessario attribuire allangolo profilo, da solo, aveva per langolo . Infatti, per ottenere il + . + il coefficiente di portanza che il corrispondente ad per il solo

profilo, il profilo deve essere ad una incidenza

Si tratta di ragionare a parit di coefficiente di portanza. Dato un valore di CL, che corrisponde a un valore di nella curva del profilo , la curva + dellala si costruisce facendo

corrispondere a questo

un angolo di incidenza

come mostrato in figura.

Figura 13. angolo d'attacco effettivo e d'incidenza

91

Parte Seconda

La curva

la curva dellala

A questo punto si pu costruire la polare dellala finita. Dalle curve costruisce una curva

del profilo si

che lega i coefficienti di portanza e di resistenza del profilo. Essa tiene

conto della resistenza di pressione e della resistenza di attrito superficiale del profilo. Considerando un ala di apertura finita per, si deve aggiungere unulteriore resistenza allavanzamento dellala nellaria, detta resistenza indotta. La resistenza indotta proporzionale al quadrato del coefficiente di portanza: maggiore il coefficiente di portanza, maggiore la resistenza indotta. In altri termini, non si pu creare portanza senza aumentare la resistenza del corpo immerso nel fluido. Questa resistenza pu ritenersi originata dallincidenza indotta ed sempre da ricollegare alle alterazioni nel campo di velocit che la scia dellala di apertura finita induce nel fluido. Se il profilo, in unala di apertura finita, posto a una incidenza ma vede una incidenza efficace minore,

la portanza generata dal profilo sar perpendicolare alla direzione della velocit efficace ed avr una componente non trascurabile nella direzione della corrente indisturbata. La resistenza indotta comporta un aumento del coefficiente di resistenza pari a: = Quindi per ogni valore di possibile calcolare la resistenza indotta aggiuntiva da sommare al del profilo. La curva cos ottenuta rappresenta la polare dellala.

Figura 14. polare dell'ala

92

studio del modello

Nel nostro caso, avendo deciso di trascurare le forze di resistenza poich il modello non sar autopropulso ma trainato, sar sufficiente determinare la curva dei coefficienti di portanza dellala in funzione dellangolo dattacco.

Ali principali:
1.9 1.8 1.7 1.6 CL 1.5 1.4 1.3 1.2 1 6 11 16 []
Figura 15. coefficienti di portanza di profilo isolato e ala finita

cl profilo cl ala

Per un valore dellangolo dattacco di 8 si ha: C C Coda:


1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 1 6 11 16 []
Figura 16. coefficiente di portanza di profilo isolato e dell'ala finita
cl profilo cl coda

= 1,784 = 1,783

Per un valore dellangolo dattacco di 7 gradi si ha: C C = 0,73 = 0,69

CL

93

Parte Seconda

2.3 Coefficiente di portanza in GE Per quanto detto fino ad ora, stabilito un certo angolo di attacco, siamo in grado di determinare i coefficienti di portanza e resistenza di unala finita di un qualunque velivolo in un dominio fluido indisturbato. Com noto per, lala di un ekranoplano si trova a operare in stretta prossimit con la superficie del pelo libero. Ci porta allinstaurarsi del fenomeno conosciuto come effetto suolo; tale fenomeno va a influenzare le caratteristiche prestazionali dellala. Intuitivamente non difficile comprendere come la vicinanza delle superfici alare e marina generi una sorta di cuscino daria che contribuisce al sostentamento dellaeromobile, ma stimare qualitativamente lincremento di portanza dovuto al ground effect molto pi complesso. I modelli matematici utilizzati nello studio di tale problema possono essere sostanzialmente suddivisi in tre categorie: Metodi analitici:

sono basati su relazioni che legano le equazioni della teoria del volo classica con i dati rilevati sperimentalmente, forniscono una soluzione solo per una casistica molto limitata di problemi bidimensionali Approccio asintotico:

si assume sostanzialmente come soluzione una serie di piccoli parametri. Metodi numerici:

sono basati sulla teoria a potenziale e possono trattare problemi riguardanti geometrie realistiche. Viste le semplificazioni fin qui condotte e valutato accettabile il margine di errore, si scelto in questa sede di non affrontare il problema attraverso modelli numerici, ma di quantificare lincremento del coefficiente di portanza dellala in effetto suolo attraverso una relazione analitica che lega landamento del coefficiente aerodinamico al variare della distanza dellala dal suolo e, di conseguenza, consente di determinare le leggi di variazione di tutte le derivate di stabilit. = La relazione unequazione iperbolica. +
2

[C.Grillo_F.Vitrano_C.Gatto_C.Guglielmo, PRELIMINARY DESIGN OF AN UNMANNED WING IN GROUND]

94

studio del modello

Il valore asintotico il valore che il coefficiente assume fuori dalleffetto suolo. Esponenti e coefficienti possono essere ottenuti tramite lapplicazione delle equazioni tradizionali. Il modello in questione, ovviamente un modello non lineare, viste le forti variazioni delle derivate di stabilit con la quota. , quindi, possibile applicare il metodo delle piccole perturbazioni solo per variazioni di quota di modesta entit attorno alle condizioni di equilibrio scelte. Come facile notare, il parametro che pi influenza il set completo di derivate di stabilit la variazione di quota, rappresentata, in forma adimensionale, dal rapporto h/c. Dalla polare dellala siamo in grado di ricavare che appunto il coefficiente di portanza fuori

dallinfluenza delleffetto suolo. Le altre grandezze possono essere misurate direttamente dal modello tridimensionale. E necessario stabilire una posizione di tentativo delle ali e della coda per andarne a valutare laltezza dal pelo libero. Altres si devono definire la geometria dellala, lestensione della superficie portante, le lunghezze di corda e span.

95

Parte Seconda

2.4. Geometria e caratteristiche dellala 2.4.1 Geometria dellala e angolo di freccia Con questo termine si indica la forma delle ali, viste in pianta: si possono quindi avere ali rettangolari, trapezoidali, con e senza bordi di estremit arrotondati, ellittiche, falcate, a freccia, a delta o a doppio delta.

Figura 17. tipologia di ali esistenti

Langolo di freccia langolo formato tra la fusoliera e una delle due semiali viste in pianta. In base alla geometria dell'ala e allangolo di freccia si possono distinguere vari tipi di ali: 1. ala rettilinea: tra le due semiali non vi angolo di freccia 2. ala a freccia positiva: l'angolo di freccia tra le due semiali positivo 3. ala a freccia negativa: l'angolo di freccia tra le due semiali negativo 4. ala a delta: deve il suo nome alla particolare forma in pianta, pressoch triangolare, che richiama quella della lettera maiuscola greca delta () 5. ala a geometria variabile: l'angolo di freccia pu variare durante il volo. 6. ala obliqua: un aereo ad ala obliqua ha due diversi angoli di freccia fra le due semiali Ladozione di una freccia alare dovuta a vari fattori, ma storicamente essa fu introdotta per aumentare il numero di Mach critico, ovvero il numero di Mach minimo al quale il flusso sullala inizia a diventare sonico. In queste condizioni la resistenza aerodinamica inizia ad aumentare molto fortemente. Dato che principalmente la componente normale al bordo d'attacco dell'ala (ovvero la

96

studio del modello

perpendicolare nel piano dove giacciono velocit e bordo d'attacco) quella che contribuisce alla generazione delle forze aerodinamiche, l'angolo di freccia riduce tale componente. Dalla definizione di numero di Mach:

=
con c = velocit del suono A una temperatura di circa 20 C essa pu essere assunta pari a 343 m/s. Essendo la velocit massima del modello sullordine dei metri al secondo risulta che: Nei velivoli relativamente lenti, cio dove ~0.001

< 0,6, sperimentalmente dimostrato che risulta

conveniente lutilizzo di unala trapezoidale senza freccia. Lassenza di freccia inoltre produce migliori caratteristiche prestazionali alle alte incidenze. 2.4.2. Posizione dellala e peculiarit Osservando un'ala in proiezione laterale, possibile valutare se entrambe le semiali giacciano su di uno stesso piano o se, invece, formino un angolo (rivolto verso il basso o verso l'alto) nel loro punto di incontro lungo la fusoliera. L'angolo eventualmente formato dalle semiali con un piano orizzontale viene detto angolo diedro e la sua presenza ha una notevole importanza la nel rendere di un un velivolo velivolo autostabile. di ritornare

L'autostabilit

capacit

autonomamente in una posizione stabile dopo una sollecitazione. Se le ali hanno diedro positivo (cio sono rivolte verso l'alto), quando l'aereo tende ad inclinarsi da una parte ad esempio per una folata di vento, l'ala da quella parte si trover pi in piano rispetto all'altra. Questa differenza genera una forza che tende a far ruotare l'aereo in modo da riportarlo automaticamente in posizione di equilibrio, raddrizzandolo.
Figura 18. angolo di diedro

intuitivo che se le ali avessero un diedro negativo l'aereo risponderebbe ad una instabilit divenendo ancora pi instabile.

97

Parte Seconda

Questa condizione rende l'aereo pi difficilmente pilotabile, ma contemporaneamente lo rende anche pi maneggevole. Si scelto di montare ali orizzontali per ottenere un giusto compromesso tra stabilit e maneggevolezza. Per quanto riguarda invece la posizione,rispetto alla fusoliera l'ala pu essere:

Figura 19. posizione delle ali

1. basse: Sottostanti alla fusoliera. 2. medie o trasversanti: Poste in prossimit della mediana della fusoliera 3. alte: Poste sopra alla fusoliera In questo caso la nostra scelta stata condizionata dal voler mantenere le ali il pi vicino possibile al pelo libero per sfruttare al meglio lincremento di portanza dovuto alleffetto suolo. Naturalmente la distanza deve essere tale che nessuna parte dellala risulti immersa, nemmeno a seguito dei piccoli moti ondosi che possono generarsi in vasca durante la prova al traino. Nella realt soluzione progettuale contemplata che il lembo di uscita dellala sfiori il pelo libero. Ci pu aiutare in termini di stabilit e incremento di portanza anche se comporta un aumento della resistenza al moto non trascurabile. Per il nostro modello abbiamo scelto una configurazione ad ali traversanti. L'ala media richiede una struttura leggermente pi complessa, ma migliora le prestazioni del velivolo riducendo la resistenza di forma e non richiede angolo diedro. Per questi motivi spesso utilizzata negli aerei di linea moderni e negli alianti.

98

studio del modello

2.4.3

Estensione della superficie portante

Buona parte della letteratura esistente definisce gli ekranoplani come velivoli dotati di ali tozze e grandi piani di coda che volano, di solito, sull'acqua, a pochi metri dalla superficie sfruttando l'effetto suolo. Lindagine di mercato suggerisce che WIG progettati con lintento delle operazioni di soccorso e salvataggio hanno ali principali con rapporti di allungamento molto prossimi a 1. Scelto un piano di forma trapezoidale, si ipotizza una lunghezza di span di primo tentativo. Conoscendo lordine di grandezza dellallungamento alare tipico e la forma del piano alare con una semplice formula inversa di natura geometrica si ricavano i valori delle lunghezze delle corde alle estremit dellala. Infatti: = = Chiamo: + 2 essa, la corda media . = = ~1

+ 2

Imponendo b = b1, valore di primo tentativo, posso calcolare lestensione della superficie S1 e da

Con procedimento analogo si determinano i valori di tentativo relativi alla coda. Calcolato il peso del modello, comprensivo degli elementi di rinforzo a meno delle ali e della coda, ,note le rispettive superfici portanti,

e, stimato per queste ultime un peso approssimativo si ottiene il peso totale del modello .

Supponiamo che il nostro modello si trovi nella condizione di volo, nella fase immediatamente successiva al take-off: in questa fase non ci sono forze idrodinamiche che contribuiscano al sostentamento, quindi lintero peso del modello deve essere tenuto in aria dalle forze aerodinamiche agenti su ali e coda. Si ottiene che: = +

99

Parte Seconda

Dove L la portanza totale di entrambe le semiali calcolata con la formula: = I da inserire saranno rispettivamente quelli ricavati dalle polari di ali e coda fuori dal ground effect, e la velocit quella massima raggiungibile dal carro trainante. In questo modo ci si tiene in un margine peggiorativo di sicurezza che assicura una velocit di decollo mai superiore a 3 m/s ma facilmente inferiore, considerando che non si ancora tenuto conto dellincremento di portanza dovuto alleffetto suolo. Le incognite dellequazione sono le superfici portanti di ali e coda. Dallequazione si pu ricavare la somma di esse, che va confrontata con la somma delle estensioni delle superfici di primo tentativo. Se i valori coincidono o non si discostano di molto (considerando che il rapporto di allungamento deve essere circa uguale a 1, non esattamente uguale) vuol dire che i valori di tentativo ipotizzati sono accettabili; in caso contrario si deve ripetere la procedura con valori di secondo tentativo e iterare il processo finch non si raggiunge il risultato desiderato, ovvero che la variabile di controllo tenda a zero.

100

studio del modello

2.5

Conclusioni

A questo punto possiamo rilevare tutti i dati necessari ad applicare la formula: = +

Le figure sottostanti illustrano i risultati ottenuti e come sono state rilevate le grandezze utili:

Figura 20. vista in pianta e di profilo del modello

La clearance h delle ali, da inserire nella formula, quella di mezzo fermo o comunque di mezzo planante sulla superficie dellacqua, calcolata dal centro di pressione dellala. In realt il punto di applicazione delle forze di pressione sullala non costante; si considera comunque approssimazione accettabile considerarlo fisso e porlo al 25% della corda rispetto al lembo dingresso, sulla superficie inferiore del profilo. Si ricorda che necessario applicare la correzione solamente al coefficiente di portanza delle ali principali, poich la coda si trova ad unaltezza tale da non risentire lo sfruttamento del fenomeno del GE.

101

Parte Seconda

Le tabelle seguenti riportano i risultati ottenuti e le principali caratteristiche delle ali scelte:

Ali principali Coefficiente di portanza fuori dalleffetto suolo Coefficiente di portanza in effetto suolo span angolo di incidenza Corda allestremit vincolata corda allestremit libera corda media Corda media aerodinamica superficie portante clearance clearance/corda aspect ratio Numero di Reynolds 1.783 3.241 0.539 8 0.484 0.387 0.435 0.4373 0.469 0.0445 0.102 1.24 100000

m m m m m m^2 m

c root c tip c media MAC S


Coda b Coefficiente di portanza span angolo di incidenza corda allestremit vincolata corda allestremit libera corda media Corda media aerodinamica superficie portante clearance aspect ratio Numero di Reynolds 0.69 0.8 6 0.25 0.08 0.165 0.1796 0.264 0.335 2.37 160000 m m m m m m^2 m

c root c tip c media MAC S

102

studio del modello

3. DISLOCAMENTO E IMMERSIONE DELLEKRANOPLANO

Definito il modello tridimensionale e scelto il materiale di costruzione, per determinare il dislocamento si assegna uno spessore ai vari elementi, naturalmente conforme al carico che ciascuno dovr sostenere in fase dinamica e in funzione delle prestazioni del materiale di costruzione, tenendo sempre ben presente che la leggerezza un requisito fondamentale del nostro mezzo. Per il calcolo dei pesi stato determinato il volume di ogni elemento del modello utilizzando il software Rhinoceros ed stato moltiplicato per il peso specifico del materiale utilizzato (di cui si parler dettagliatamente in seguito): 0.97 Per ogni componente stato altres calcolato il baricentro in modo da poter successivamente calcolare, tramite le inerzie e i relativi trasporti, le coordinate verticale (VCG) e longitudinale (LCG) del centro di gravit globale del mezzo.

Figura 21. esploso dell'ekranoplano e dei rinforzi

103

Parte Seconda

scafo rinforzi longitudinali rinforzi trasversali fusoliera timone rinforzi timone ali principali centine ali principali endplate ali principali flange coda centine coda endplate coda

VOLUME [mm^3] [m^3] 495044 4.95044E-04 108183 1.08183E-04 320252 3.20252E-04 302839 3.02839E-04 64963 6.49630E-05 40702 4.07020E-05 684705 6.84705E-04 158416 1.58416E-04 46546 4.65460E-05 67956 6.79560E-05 181055 1.81055E-04 27074 2.70740E-05 417 4.17000E-07

dall'estrema poppa LCG [mm] [m] 609 0.609 670 0.67 887 0.887 625 0.625 145 0.145 147 0.147 707 0.707 727 0.727 710 0.71 706 0.706 44 0.044 57 0.057 1 0.001

dalla chiglia VCG [mm] 52 63 93 167 256 258 92 100 74 94 360 362 355 [m] 0.052 0.063 0.093 0.167 0.256 0.258 0.092 0.1 0.074 0.094 0.36 0.362 0.355 PESO P + 10% PESO [kg] 0.480 0.105 0.311 0.294 0.063 0.039 0.664 0.154 0.045 0.066 0.176 0.026 0.0004 2.423 2.666 kg kg

Il risultato della sommatoria di ciascun contributo di peso il dislocamento totale dellekranoplano. Non si ritenuto necessario calcolare la distribuzione dei pesi sulla lunghezza ma solo la forza puntuale risultante applicata nel centro di gravit.

Posizione CG [m] Coordinata longitudinale Coordinata trasversale Coordinata verticale

0.621 0 0.122

Tenendo conto della tolleranza di costruzione di 0.1 mm e considerando che preferibile fare in fase progettuale una stima di peso del modello leggermente maggiorata per avere la libert di correggere eventuali errori di assetto o scostamenti dai valori desiderati con piccoli imbarchi di pesi, si scelto di maggiorare tale valore di peso del 10%. Infine per determinare limmersione di progetto stato necessario costruire una tavola delle carene diritte con il software Autohydro, nella quale entrare successivamente con il dislocamento trovato e, per interpolazione, ricavare limmersione cercata. Autohydro in grado di generare calcoli a partire da un file di input in formato *.GF che definisce la geometria della carena, al livello di definizione che si ritiene opportuno.

104

studio del modello

Tale formato di file deve essere creato tramite un apposito programma, ModelMaker. Da Rhinoceros possibile convertire un file * *.3DM in un formato compatibile con ModelMaker attraverso

opportune manipolazioni. Si scelto di definire solo la geometria dello scafo e di trascurare fusoliera, ali, timone e coda, irrilevanti ai fini dei calcoli idrostatici in questione. In ModelMaker la carena viene inserita per ordinate e definita da una serie di sezioni traversali poste in sequenza rispetto allorigine erita del sistema di riferimento scelto.

Figura 22. sezioni dello scafo in ModelMaker

Definite alcune propriet, ad esempio la tipologia delloggetto in esame (displacement, container) e il fluido in cui galleggia e/o contiene, e corrette eventuali non linearit nelle sezioni che possono portare a errori di calcolo, il file pu essere impo importato in Autohydro.

105

Parte Seconda

I risultati dei calcoli sono riportati in forma tabulare:

LCF Draft [m] <und> 0.011 0.021 0.031 0.041 0.051 0.061 0.071 0.081 0.091 0.101 0.111 0.121 0.131 <und>

Displ [MT] 0 0 0.001 0.002 0.003 0.005 0.006 0.008 0.01 0.012 0.014 0.016 0.018 0.02 0.021

LCB [m]

VCB [m]

LCF [m]

TPcm MTcm [MT/cm] [MT-m/deg)]

KML [m]

KMT [m]

0.382f 0.363f 0.357f 0.354f 0.354f 0.355f 0.357f 0.359f 0.361f 0.364f 0.367f 0.373f 0.373f

0.016 0.022 0.028 0.034 0.04 0.046 0.052 0.057 0.063 0.069 0.074 0.08 0.08

0.349f 0.354f 0.346f 0.350f 0.355f 0.361f 0.367f 0.372f 0.379f 0.387f 0.404f 0.453f 0

0.001 0.001 0.001 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.677 2.636 2.397 2.14 1.95 1.798 1.619 1.503 1.41 1.308 1.16 0.865

0.236 0.175 0.154 0.134 0.12 0.112 0.108 0.106 0.107 0.108 0.111 0.112

Da cui entrando con il dislocamento stimato e interpolando tra i valori delle righe evidenziate si ottiene: Immersione T = 0.0376 m

106

studio del modello

4. CALCOLI TEORICI

Per valutare lentit delle forze in gioco si sono prese in considerazione solo le risultanti delle forze verticali nel range di velocit di interesse. Le forze di resistenza non sono oggetto di studio non essendo rilevanti ai fini della soluzione del problema (come gi dettoil modello non autopropulso bens trainato in vasca dal carro, le forze di resistenza sono bilanciate dal tiro del cavo di traino). Eventuali prove sperimentali per determinare la resistenza potranno essere condotte in vasca a realizzazione del modello avvenuta.

Figura 23. forze verticali

4.1 Approssimazioni Tre sono le ipotesi esemplificative adottate per la soluzione analitica del problema: SEPARAZIONE e SOVRAPPOSIZIONE DEGLI EFFETTI: sono state scomposte le forze agenti sul mezzo in forze aerodinamiche (portanza delle ali, portanza della coda, portanza della fusoliera), forze gravitazionali (forza peso) e forze idrodinamiche (spinta idrostatica e spinta idrodinamica).

Trascurando gli effetti di interazione tra forze di ciascuna di esse si calcolata lentit in funzione della velocit e considerando il sistema lineare la risultante stata determinata come somma dei singoli con tributi. ASSETTO LONGITUDINALE DRITTO: per tutta la trattazione lassetto longitudinale stato considerato diritto. Tale approssimazione trova giustificazione nel fatto che calcolando con le formulazioni di Daniel Savitsky, lassetto del mezzo in planata alle varie velocit (come si vedr nel seguito della trattazione) il massimo angolo di assetto risulta dellordine di grandezza del decimo

107

Parte Seconda

di grado e pertanto trascurabile in termine di effetti, tanto pi se si considera che il trim nullo in ogni caso una condizione peggiorativa. RAPPORTO = : nella valutazione della forza aerodinamica in funzione della velocit

abbiamo considerato il rapporto clearance delle ali su corda media costante e pari a quello relativo alla fase di decollo. In realt allaumentare della velocit la portanza contribuisce in modo sempre pi significativo nel bilancio delle forze in gioco; laeromobile si solleva dal pelo libero e di conseguenza la variabile h assume valori crescenti. Legato ad essa il valore del coefficiente di portanza in ground effect mediante la formula: = +

dove il significato dei termini stato precedentemente chiarito. Quindi al crescere della clearance crescer proporzionalmente il valore del coefficiente di portanza. Questo finch non si raggiunge unaltezza di volo tale per cui risulti che lala sia al di fuori del campo di influenza delleffetto suolo. Si ha allora un decremento della portanza e dopo una serie di oscillazioni attorno alla posizione di equilibrio il volo si stabilizza allaltezza di crociera. In questa sede sarebbe stato difficile determinare landamento delle forze aerodinamiche tenendo conto di questi fattori non lineari e concatenati tra loro, ma, essendo interessati ai fini della progettazione del modello unicamente alla fase del take-off, abbiamo ritenuto lecito considerare la portanza relativa al rapporto 4.2 Forza gravitazionale La forza gravitazionale rimane costante al variare della velocit e nelle varie condizioni operative del velivolo ed pari al peso del modello maggiorato. 4.3 Forze aerodinamiche Le forze aerodinamiche considerate, agenti sul velivolo, sono tre: portanza negativa della fusoliera, portanza delle ali principali e portanza della coda. calcolato per tale fase e considerato costante anche per il volo stabile.

4.3.1

Portanza negativa della fusoliera

Il flusso daria che investe la fusoliera quando il velivolo in movimento genera una forza diretta verso il basso (e quindi concorde alla forza gravitazionale) che ostacola il decollo. Ci riferiremo a questa forza nella nostra trattazione con il termine di portanza negativa della fusoliera. La letteratura non presenta formule analitiche per la quantificazione di questa forza, che dipende da

108

studio del modello

una serie di parametri, molti dei quali variabili, ma i dati raccolti empiricamente mostrano che una fusoliera ben progettata comporta una portanza negativa che si pu considerare come una percentuale compresa tra il 10-15%3 della forza peso. Chiaramente la portanza negativa non costante: a mezzo fermo essa sar necessariamente nulla crescer con laumentare della velocit. Dipendendo in generale la forza portante dal quadrato della velocit, si suppone anche per la portanza negativa un andamento parabolico e regolare. Si costruisce quindi la parabola della forza per punti, tenendo presente che a velocit nulla la portanza negativa nulla, alla velocit massima di 3m/s essa valga approssimativamente il 15% del peso del modello. Il grafico e la tabella sottostanti riassumono il calcolo delle forze fin qui condotto: V [m/s] 0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5 3.75 4 Peso [N] 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 24.23 Peso + 10% [N] 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 26.15 Portanza negativa [N] 0 0.03 0.11 0.24 0.43 0.67 0.96 1.31 1.7 2.16 2.66 3.22 3.84 4.5 5.22 5.99 6.82

Kornev N, Kudryavtsev A, Zakharov A.: WING-IN-GROUND EFFECT VEHICLE FLIGHT SIMULATOR, -Proceedings of the 2nd international conference on fast sea transportation- FAST 93, Yokohama, Japan, 1316 December 1993.

109

Parte Seconda

30 25 20
Forze [N]
PESO MODELLO PESO MODELLO maggiorato del 10% PORTANZA NEGATIVA della fusoliera

15 10 5 0 0 1 2 3 4

V [m/s]

Figura 24. Forze negative sul modello

4.3.2

Portanza delle ali principali e della coda

Nel capitolo precedente si visto come possibile ricavare il coefficiente di portanza dellala finita a partire da quello del profilo isolato e come si sia pervenuti alle altre caratteristiche significative dellala e della coda. A questo punto non resta che quantificare la forza portante agente su tali superfici. Come gi detto, quando laria investe un profilo, laddove le linee di flusso non siano simmetriche (profilo simmetrico con angolo di incidenza o profilo asimmetrico), su di esso si genera una forza diretta ortogonalmente alla direzione della velocit del flusso e rivolta verso lalto: la portanza. La portanza generata dalla differenza di pressione tra la superficie superiore ed inferiore di un corpo. Per spiegare questa differenza di pressione si possono impiegare diverse leggi fisiche fondamentali quali i principi della dinamica, l'equazione di Bernoulli, la leggi di conservazione della massa e della quantit di moto (che una formulazione
Figura 25. distribuzione delle pressioni su un profilo

del

secondo

principio

della

dinamica).

110

studio del modello

Lentit di tale forza data dalla formula generale: = 1 2

Nel nostro caso le superfici che creano portanza sono le ali e la coda. Lespressione precedente assumer quindi la forma: = 1 2 +

Si noti che le superfici da inserire sono quelle totali, ovvero la somma delle superfici di ogni singola semiala. La tabella di seguito riassume i valori utilizzati per il calcolo, il grafico mostra i risultati ottenuti:

S V

ALI PRINCIPALI CODA Densit dellaria 1.024 1.024 3 2 Superficie Portante 0.474 0.135 Coefficiente di portanza 3,241 0,69 Adimensionale Velocit 04 04 2

70 60 50 40 L [N]
Portanza ali principali

30 20 10 0 0 0.5 1 1.5 2 V [m/s]


Figura 26. portanza ali, portanza coda e totale in funzione della velocit

Portanza coda Portanza totale

2.5

3.5

111

Parte Seconda

4.4 Forze idrostatiche e idrodinamiche Come ragionevole pensare, la scelta di una carena con doppio spigolo, V profondo di prora e fondo piatto a poppa in fase pre-progettuale, aveva lo scopo di produrre il decollo del modellino facendo il miglior uso possibile della spinta di sollevamento generata dallo scorrimento dello scafo sulla superficie dellacqua. Una volta in possesso della modellazione 3D dellekranoplano e dei dati relativi ai pesi e alle forze aerodinamiche generate da main wings e tail si proceduto a valutare quantitavamente i contributi delle forze agenti sulla parte immersa dello scafo diretti secondo lasse verticale. E noto che a imbarcazione ferma per il principio di Archimede il peso dello scafo sostenuto interamente dalla spinta idrostatica, che pari allintegrale sulla lunghezza dellarea trasversale immersa di ciascuna sezione moltiplicata per il peso specifico del fluido.

Figura 27. pressione idrostatica sullo scafo

Se si pu dire che ci sia vero anche per unimbarcazione dislocante, non ferma, che si muove a una certa velocit, per una carena planante il discorso pi complesso. Possiamo suddividere il moto di una carena planante in tre fasi principali definite da altrettanti differenti range di velocit: il regime dislocante, in cui il comportamento esattamente analogo a quello di una carena dislocante; il regime di pre-planata, una sorta di transitorio in cui la carena in passaggio da un regime allaltro ha un comportamento non lineare;

112

studio del modello

il regime di planata dove il sostentamento provveduto in parte da una componente del principio idrostatico che sosteneva limbarcazione da ferma e in parte da una forza idrodinamica generata dal passaggio della superficie planante sulla superficie dellacqua, normale al moto della superficie planante stessa. La misura nella quale le due componenti, statica e dinamica, contribuiranno a creare un equilibrio nel senso verticale dipende soprattutto dalla velocit, dallarea della superficie bagnata e dalla forma della superficie planante.

4.4.1

Calcoli sul modello

Definito il campo di velocit di interesse, che nel nostro caso va dalla velocit nulla alla velocit di 4 con uno step di 0.25 , si valuta lentit del contributo idrostatico al sostentamento, che, come visto

in precedenza, sar pari al volume della massa dacqua dislocata moltiplicato per il suo peso specifico. Siccome il modello verr testato in vasca navale si utilizzer nei calcoli un peso specifico dellacqua dolce uguale a 1000 .

A questo punto doveroso fare una precisazione: in genere nelle imbarcazioni in regime dislocante, a meno di sbarchi o imbarchi di peso, la spinta si considera costante in modulo al variare della velocit. Altrettanto non si pu fare nel nostro caso. A velocit nulla infatti il peso controbilanciato dalla spinta idrostatica quello effettivo del modello essendo Pesi e Spinta Idrostatica le uniche forze in gioco nellequilibrio verticale. Allaumentare della velocit le ali e la coda sviluppano portanza, la separazione delle linee di flusso che incontrano la fusoliera genera su questultima una forza globalmente negativa ( che tende cio a schiacciare il modello verso il pelo libero); queste forze, che chiaramente non possono essere trascurate, sono valutate in termini di incremento o decremento di peso. In altre parole per ciascuna velocit di interesse dal peso proprio del modello si sottrae il peso sostenuto da ali e coda e si aggiunge la portanza negativa della fusoliera. Il valore numerico ottenuto il peso che effettivamente deve essere sostentato dalle forze agenti in acqua sulla carena.

113

Parte Seconda

I risultati sono riportati in forma tabulare e grafica: V [m/s] 0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5 3.75 4 Peso + 10% [N] 26.146 26.146 26.146 26.146 26.146 26.146 26.1463 26.146 26.146 26.146 26.146 26.146 26.146 26.146 26.146 26.146 26.146 Portanza negativa fusoliera Portanza ali + coda Spinta idrostatica [N] [N] [N] 0.00 0.03 0.11 0.24 0.43 0.67 0.96 1.31 1.70 2.16 2.66 3.22 3.84 4.50 5.22 5.99 6.82 0 0.2665 1.0655 2.3975 4.2625 6.6605 9.5905 13.0535 17.0497 21.5786 26.6402 32.2347 38.3619 45.022 52.2149 59.9405 68.199 26.15 25.91 25.19 23.99 22.31 20.15 17.52 14.40 10.80 6.73 2.17 -2.86 -8.38 -14.37 -20.85 -27.80 -35.23

In corrispondenza dei valori negativi della risultante la spinta idrostatica sar nulla poich il modello si sar gi distaccato dal pelo libero.
28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 0.5 1 1.5 2 V [m/s]
Figura 28. spinta idrostatica

Spinta [N]

2.5

3.5

114

studio del modello

A questo punto interessante verificare lentit del contributo idrodinamico, se presente. Daniel Savititsky discusse le caratteristiche idrodinamiche di una superficie prismatica planante e forn equazioni empiriche per descrivere portanza, resistenza, superficie bagnata, etc. E stato dimostrato che con opportuni accorgimenti i risultati ottenuti non si discostano dalle prestazioni reali di una carena; tali equazioni pertanto sono applicabili a superfici plananti di qualunque forma. Dai risultati delle analisi empiriche computazionali, il coefficiente di portanza per una superficie planante a zero deadrise calcolato come segue: 0.0055

= Dove:

[0.0120

= angolo di assetto longitudinale (espresso in gradi) = rapporto lunghezza media bagnata/larghezza (adimensionale) definito come + 2

= Con

= lunghezza bagnata di chiglia espressa in piedi = lunghezza bagnata di spigolo espressa in piedi b = larghezza della superficie planante espressa in piedi

Cv = coefficiente di velocit calcolato come: =

I campi di applicazione di questa equazione empirica sono: 0.60 2 13.00 15 4 Si valuta in prima istanza la velocit critica al di sotto della quale non applicabile il metodo di Savitsky:

115

Parte Seconda

0.60 =

Si ottiene una velocit critica di 1.5 . Verificato che max (ottenuta misurando dal modello 3D le lunghezze bagnate di spigolo e di chiglia al massimo galleggiamento) rientri nel campo di applicabilit della formula, rimane da determinare langolo di assetto longitudinale. Ci siamo avvalsi dellaiuto di un programma semplificato eseguibile su Excel. I dati di partenza sono dislocamento, larghezza massima, larghezza dellestrema poppa,posizione longitudinale del centro di gravit rispetto alla PPad, presenza di appendici di carena, deadrise. Gran parte delle grandezze richieste sono state calcolate a partire dal modello 3D. Inserendo nel programma i diversi dislocamenti (ottenuti come sopra) alle varie velocit di interesse (quelle per cui risulta applicabile il metodo di Savitsky), prendendo il valore dellangolo di assetto longitudinale ottenuto e andandolo a riportare in grafico (in funzione della velocit) si ottiene:

0.9 0.8 0.7 Angle [] 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 V [m/s]
Figura 29. angolo di assetto in funzione della velocit

2.2

2.4

2.6

2.8

3
Trim angle

Landamento del grafico ragionevole se si pensa che la portanza generata da ali e coda cresce con il quadrato della velocit quindi riduce notevolmente il peso che la spinta deve sostenere; il centro di gravit rimane invariato, quindi il trim decresce con laumentare della velocit. Il dato interessante che in ogni caso anche il massimo angolo di assetto longitudinale resta al di fuori del campo di

116

studio del modello

applicabilit del metodo di Savitsky. In altre parole la carena pu essere considerata non planante, essendo il contributo idrodinamico al sostentamento cos poco rilevante da poter essere trascurato. Trattandosi di un modello di circa 1.20 m di lunghezza e poco pi di 20 cm di larghezza massima, con immersione inferiore ai 4cm, pu essere lecito chiedersi se tale semplificazione possa portare a errori anche significativi nella stima dei dati relativi al decollo. Si proceduto quindi a calcolare la portanza idrodinamica della carena solo per avere unidea numerica del valore di tale forza, con la consapevolezza che un angolo di trim troppo basso pu compromettere lattendibilit del metodo . Calcolato il coefficiente di portanza per superficie planante piatta, Savitsky fornisce una formula che, a partire da esso, permette di calcolare il coefficiente di portanza di una superficie con deadrise diverso da zero: = 0.0065

Figura 30. coefficiente di portanza di una superficie piana con deadrise

da cui si deduce che aumentando langolo di deadrise diminuisce il coefficiente di portanza.

117

Parte Seconda

I risultati sono riportati tabularmente e graficamente.

V [m/s] 0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5

[] 0 0 0 0 0 0 0.838 0.756 0.639 0.472 0.219

Cv 0 0.171 0.343 0.514 0.685 0.857 1.028 1.199 1.371 1.542 1.713

Spinta idrostatica [Kg] 2.665 2.641 2.568 2.445 2.274 2.054 1.785 1.468 1.101 0.686 0.221

T [m] 0.04 0.04 0.039 0.038 0.036 0.034 0.031 0.027 0.023 0.018 0.013

Lk [m]

Lc [m]

CL

CL0

Lidro [N]

0.823 0.79 0.748 0.696 0.622

0.525 0.447 0.34 0.181 0

3.099 2.845 2.503 2.015 1.431

0.079 0.047 0.026 0.012 0.003

0.09 0.053 0.029 0.013 0.004

9.383 7.573 5.447 3.126 1.035

10 9 Portanza idrodinamica [N] 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1.5 1.75 2 V [m/s]


Figura 31. contributo idrodinamico alla spinta

2.25

2.5
Lidro

Una volta ottenuto Cl, la portanza idrodinamica stata calcolata con la formula: = 1 2

118

studio del modello

Dove: = densit acqua dolce = 1000 S = area della superficie planante [m2]

V = velocit

Ponendo in uno stesso grafico, in funzione della velocit, la spinta totale e il solo contributo idrodinamico si ha unidea immediata della percentuale di responsabilit che questultimo ha nel sostentamento del mezzo.

25

20 Forze [N]

15

10

0 0 0.5 1 1.5 2 V [m/s]


Figura 32. spinta totale e contributo idrodinamico

2.5

3.5

4
Contributo idrodinamico L Spinta totale

119

Parte Seconda

4.5 Equilibrio delle forze In conclusione, avendo risolto lequilibrio delle forze in gioco alla traslazione verticale, si pu determinare la velocit di decollo dellaeromobile. Per le suddette semplificazioni e approssimazioni adottate si ricorda che nelle applicazioni reali tale velocit potrebbe essere soggetta a variazioni. Dai calcoli effettuati emerge che la velocit di take off del modello stimata pari a 2.5 m/s.

La tabella e il grafico seguente chiariscono i risultati ottenuti: V Spinta totale Forza gravitazionale Portanza negativa [m/s] [N] [N] fusoliera [N] 0 26.15 -26.15 0 0.25 25.91 -26.15 -0.03 0.5 25.19 -26.15 -0.11 0.75 23.99 -26.15 -0.24 1 22.31 -26.15 -0.43 1.25 20.15 -26.15 -0.67 1.5 17.52 -26.15 -0.96 1.75 14.40 -26.15 -1.31 2 10.80 -26.15 -1.70 2.25 6.73 -26.15 -2.16 2.5 2.17 -26.15 -2.66 2.75 0 -26.15 -3.22 3 0 -26.15 -3.84 3.25 0 -26.15 -4.50 3.5 0 -26.15 -5.22 3.75 0 -26.15 -5.99 4 0 -26.15 -6.82 Portanza totale [N] 0 0.27 1.07 2.40 4.26 6.66 9.59 13.05 17.05 21.58 26.64 32.23 38.36 45.02 52.21 59.94 68.20 Risultante delle forze [N] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.87 8.38 14.37 20.85 27.8 35.23

120

studio del modello

40 35 30 25 20 15 10 Forze [N] 5 0 -5 -10


Spinta totale

0.5

1.5

2.5

3.5

-15 -20 -25 -30 V [m/s]


Figura 33. equilibrio delle forze verticali

Forza gravitazionale Portanza negativa fusoliera Portanza totale Risultante delle forze

121

Parte Seconda

5. MATERIALE E TECNICHE COSTRUTTIVE Il materiale utilizzato per la costruzione del mezzo una resina poliammidica (PVC) che viene sinterizzata attraverso un sistema SLS (Sintering Laser Selective). Le informazioni ottenute dal modello geometrico 3D, suddiviso in sezioni di spessori infinitesimale, pilotano un raggio laser orientato su una vasca di polimeri termosensibili; il prototipo nasce cos da un processo additivo di sovrapposizione di strato di materiale plastico fuso. La ditta ProtoService S.r.l. presso Fornovo (PR), scelta per leventuale costruzione, dispone di una macchina capace di elaborare un volume massimo di lavoro di 340 mm X 340 mm X 600 mm per blocco; essendo il nostro modello di dimensioni superiori, esso dovr essere suddiviso in pi parti di volumi inscrivibili e quanto pi vicini a quello massimo elaborabile per consentire unottimizzazione dei costi. Le parti rimarranno mobili e potranno essere smontate e riassemblate in qualunque momento a beneficio della trasportabilit del modello. Il sistema SLS in grado di sinterizzare resine a diversa composizione e con differenti propriet meccaniche, fisiche e termiche. Le principali caratteristiche delle resina poliammidica scelta per la costruzione (in base allanalisi qualitativa dei carichi reali agenti sul modello trainato combinata con le esigenze di leggerezza) sono riportate in tabella: UNITA DI METODO DI MISURA PROVA PROPRIETA GENERALI Colore Peso Specifico a 20C Densit polvere Dimensione media particelle FINITURA SUPERFICIALE Alla fine del processo SLS

Bianco 0.97 0.59 58

g/cm3 g/cm3 m

ASTM D792

5.8

PROPRIETA TERMICHE Punto di fusione 184 Temp. Scorrim Viscoso (0.45 N/mm2) 177 Temp. Scorrim Viscoso (1.82 N/mm2) 86 PROPRIETA MECCANICHE Carico di rottura Allungamento Modulo elastico Modulo di flessione

C C C

DSC ASTM D648 ASTM D648

40 9 1.285 1.150

MPa % MPa MPa

ASTM D638 ASTM D638 ASTM D638 ASTM D790

122

studio del modello

5.1 Suddivisione in parti del mezzo Le parti in cui sar quindi suddiviso il modello per la sua costruzione saranno: a. scafo + rinforzi longitudinali + rinforzi trasversali + flange

Figura 34. parte dello scafo

b. fusoliera

Figura 35. parte della fusoliera

c. coda, timone, centine ed endplates del profilo alare di coda

Figura 36. parte degli impennaggi di coda

123

Parte Seconda

d. ali principali, centine ed endplates delle ali principali

Figura 37. parte delle ali principali

124

studio del modello

5.2 Disegni costruttivi Di seguito i disegni costruttivi delle parti del modello. 5.2.1 scafo

Figura 38. disegni costruttivi dello scafo

125

Parte Seconda

5.2.2

fusoliera

Figura 39. disegni costruttivi della fusoliera

126

studio del modello

5.2.3

coda e timone

Figura 40. disegni costruttivi di coda e timone

127

Parte Seconda

5.2.4

Ali principali

Figura 41. disegni costruttivi delle ali principali

128

studio del modello

6. CONCLUSIONI Si riporta in conclusione una breve scheda tecnica che riassume le principali caratteristiche del modello: Lunghezza fuoritutto Larghezza massima Altezza di costruzione Immersione Dislocamento Materiale Punto di traino longitudinale Punto di traino verticale Punto di traino trasversale Velocit di decollo Distanza di decollo Altezza di volo stabile 1314 1215 389 38 2.66 mm mm mm mm kg

Resina poliammidica 1251 114 0 2.5 35 21 mm mm mm m/s m mm da estrema poppa da linea di chiglia da mezzeria

Figura 42. modello dell'ekranoplano

129

progetto dellekranoplano

1. INTRODUZIONE Ultimata la progettazione del modello, abbiamo scelto di dedicarci allo studio dellekranoplano al vero dal punto di vista strutturale. Lo scopo della terza parte di questa tesi dunque la scelta della tipologia delle strutture da utilizzare, basata in parte sui dati raccolti nellindagine sullesistente, il dimensionamento e la conseguente verifica di robustezza delle strutture rispetto ai carichi determinati. Si scelto di operare la verifica strutturale attraverso il metodo degli elementi finiti, capace di fornire dati pi accurati nel caso di problemi complessi. Si precisa che lintento del nostro lavoro non quello di fornire risultati esatti ma piuttosto si propone come un primo tentativo, ulteriormente sviluppabile e migliorabile in futuro.

139

Parte Terza

2. CARATTERISTICHE GENERALI DELLEKRANOPLANO AL VERO

Prima di tutto stato necessario definire le dimensioni che avrebbe dovuto avere lekranoplano al vero. Considerato lo scopo di recupero e soccorso, volevamo che il nostro mezzo avesse una lunghezza tale da poter vantare una capacit di carico considerevole, ma non potevamo trascurare il fatto che dimensioni imponenti avrebbero penalizzato lekranoplano in termini di agilit e manovrabilit e avrebbero potuto in qualche modo restringerne il campo operativo. E noto infatti che mezzi importanti sono meno versatili perch necessitano di spazi grandi e fondali pi profondi, hanno minore autonomia, richiedono un personale di bordo pi numeroso e in ogni caso sono pi costosi da realizzare e mantenere in attivit. A valle di tutte queste osservazioni abbiamo scelto per il progetto una lunghezza di circa 50 m, che ci sembrata il miglior compromesso per le nostre esigenze. Per quanto riguarda carena, fusoliera, timone e coda, essendo dimensioni e proporzioni scelte per il modello il frutto di unindagine comparativa condotta sullesistente, stato sufficiente definire il fattore di scala delle lunghezze. Tale valore rappresenta la costante proporzionale su tutti e tre gli assi cartesiani. Il software di modellazione Rhinoceros consente di impostare un valore di scala uniforme nelle tre dimensioni e riporta in automatico il modello alla grandezza desiderata. Il medesimo ragionamento non applicabile al caso delle ali principali. Questo perch la velocit di decollo del modello richiesta dal concorso era molto bassa, stato dunque necessario dotare le ali principali di una superficie portante molto ampia, affinch la forza aerodinamica fosse sufficiente a farlo distaccare dal pelo libero. Le ali principali dellekranoplano al vero sono state riprogettate, considerando valide le considerazioni illustrate in Parte 2, 2.4 mantenendo lo stesso piano di forma, la geometria e i profili alari scelti per il modello, ma variando le dimensioni di corda e span. Per la determinazione della superficie alare si proceduto iterativamente nelle modalit precedentemente descritte.

140

progetto dellekranoplano

Di seguito si riporta un riepilogo delle dimensioni principali dellekranoplano al vero:

DIMENSIONI PRINCIPALI: Lunghezza = 50 m Apertura alare = 36 m Altezza = 15.18 m


Figura 1. render dell'ekranoplano

b Croot Ctip S AR

ALI PRINCIPALI 13.71 13.42 10.74 331 8 1.13

CODA 11 7 2.3 102.3 6 1.18

m m m m2

141

Parte Terza

3. STUDIO DEL LAYOUT DEGLI INTERNI E DELLALLESTIMENTO TECNICO

Per procedere a una stima attendibile del peso globale del mezzo e dei carichi in base ai quali le strutture sono state dimensionate stato opportuno definire la suddivisione degli spazi interni, disporre lallestimento, tracciare un piano di capacit, stimare il numero dei passeggeri imbarcabili e la capacit di carico in stiva. Ai fini della progettazione strutturale in particolar modo si cercato di determinare la posizione e lentit dei pesi pi significativi presenti a bordo per poter valutare la risposta delle strutture alle sollecitazioni in tali punti critici. 3.1. Piani Generali Lanalisi dei volumi disponibili, condotta sul modello tridimensionale, ha confermato la possibilit di un doppio ponte esteso da prua a poppa per lintera lunghezza del mezzo. Questa configurazione produce principalmente due vantaggi:
-

Raddoppia la capacit di carico rispetto alla configurazione a ponte singolo; Aumenta la robustezza strutturale rafforzando la sezione trasversale;

Figura 2. piani generali

Il ponte superiore quasi totalmente occupato dai 334 posti a sedere,disposti su tre file: quella centrale da 7 posti affiancati e le laterali separate da un corridoio.
142

progetto dellekranoplano

Nella zona prodiera troviamo i servizi igienici pubblici e la cabina di pilotaggio. Una scala garantisce laccesso al piano inferiore. Gli spazi del ponte pi basso sono stati suddivisi tra lospedale, che comprende una sala operatoria e unarea di degenza con 11 posti letto, e la zona dedicata ai servizi pubblici. Procedendo verso prua troviamo una stiva per medicinali, viveri e generi di prima necessit e un locale tecnico che ospita, tra laltro, i diesel generatori, i compressori e le batterie che garantiscono il funzionamento delle utenze di bordo e dei servizi di emergenza . Anche se i piani generali prodotti non scendono nel dettaglio, si percepisce che lidea lungo cui si snoda il design degli interni la semplicit abbinata alla funzionalit. Il comfort dei passeggeri non dimenticato ma bisogna tener presente lo scopo a cui lekranoplano deve assurgere. Chi vi viaggia non compie una crociera di piacere, pertanto si cercato di ottimizzare la gestione delle superfici disponibili e garantire migliore fruibilit dei servizi di ausilio. 3.2. Piano di capacit

Sebbene si sia scelto di non occuparsi dellallestimento a livello impiantistico, era comunque necessario stabilire posizione capacit delle principali casse contenenti specchi liquidi. Ci in virt del fatto che le riserve di carburante e acqua dolce e lo stivaggio delle acque nere costituiscono in media circa un terzo del peso vacante del mezzo, ma anche perch la presenza di specchi liberi genera carichi dinamici dovuti allimpatto del fluido contro le pareti della cassa che si aggiungono ai noti carichi gravitazionali. In questa sede non si proceduto allanalisi quantitativa di tali carichi ma si tenuta in considerazione la loro possibile insorgenza.

Figura 3. piano di capacit

143

Parte Terza

Generalmente le casse combustibile negli aerei sono disposte sulle ali per non sacrificare volumi interni utili. Tuttavia, poich la carena di tipo navale offre spazi sul fondo difficilmente sfruttabili per via della geometria ed essendo preferibile mantenere il baricentro dei carichi liquidi pi basso possibile ai fini della stabilit, si scelto di posizionare sul fondo le riserve di carburante. I dati in ingresso utilizzati per il dimensionamento sono: lautonomia dellekranoplano desiderata, il consumo specifico e la massima potenza del propulsore. Tutti dati si riferiscono alla massima potenza e alla velocit di crociera. Si ricorda che i dati relativi al propulsore sono stati estrapolati su basi statistiche1. Il profilo operativo del velivolo include traversate transoceaniche. Considerando che la tratta Europa-America, ovvero dal Portogallo a New York via mare misura circa 2900 miglia nautiche, corrispondenti a 5400km, si scelto di avere unautonomia superiore ai 6000km. Autonomia: 6200 km

Consumo specifico: 0.16

Massima potenza: 12000 hp

Velocit di minimo consumo: 200 Dal consumo specifico si ottiene il consumo orario alla massima potenza: 0.16 12000 = 1.92

Si raggiunge lautonomia desiderata con 60 t di riserva di combustibile. Infatti: 60000 = 31 1.92 31 h di autonomia alla velocit di 200 corrispondono in termini di range a 6200 km.

La capacit delle altre casse stata determinata unicamente su basi statistiche rispetto al confronto con ekranoplani similari e mezzi di soccorso militari marini e aerei :

Per maggiori dettagli vedi paragrafo successivo

144

progetto dellekranoplano

Casse acqua dolce: 1 x 20 t disposta sul fondo, simmetrica rispetto allasse di centro nave. Casse acque nere: 1 x 10 t disposta sul fondo, simmetrica rispetto allasse di centro nave.

3.3. Propulsori e configurazione propulsiva Il sistema di propulsione di un ekranoplano soffre sostanzialmente di due difetti. In primo luogo e relativamente a tutte le forme di propulsione, l'ambiente corrosivo. Questo comporta limitazioni sulle prestazioni e impone costi aggiuntivi di manutenzione e di funzionamento. In seconda istanza, ma non meno importante, il salto di potenza necessaria per il decollo rispetto a quella richiesta per il volo di crociera. La ricerca per abbattere i costi di manutenzione e per migliorare la durata della vita del propulsore in ambienti aggressivi un campo di primario interesse sia nei trasporti aerei che in quelli marini, pertanto studi in tal senso sono stati avviati da tempo. Tuttavia, le condizioni in cui i motori di un ekranoplano si trovano a operare raramente sono assimilabili a quelle dei mezzi convenzionali (a parte forse i mezzi militari anfibi) e meriterebbero considerazioni specifiche e particolari. Nei motori a turbina, il sale contenuto nellaria entra nel compressore e si raccoglie sulle lame e sulla superficie interna, alterando la forma aerodinamica delle pale e comportando rischio di stallo del compressore. Questo fenomeno si traduce in perdita significativa di potenza che pu provocare danni strutturali anche gravi. Le cause che conducono al verificarsi dello stallo sono note; il campo che lascia spazio per ulteriori ricerche la riduzione e il controllo della formazione dello strato salino. Agendo sul meccanismo con cui il sale si accumula sulle superfici della lama, possibile aumentare il tempo tra un lavaggio e laltro e rendere i lavaggi pi efficienti con conseguente diminuzione dei costi. I propulsori russi, nati da motori aeronautici marinizzati e modificati in modo da accrescerne la vita operazionale, costituiscono una scelta consigliabile. Il problema della mancata corrispondenza di spinta necessaria al decollo e in crociera ha due possibili effetti sulle prestazioni in volo stabile che dipendono dallaccoppiamento scelto: i motori si trovano costretti ad operare a un livello di spinta inefficiente o si esclude una parte dei motori in crociera con un conseguente aumento della resistenza dovuto al trascinamento. La soluzione ottimale mettere a punto un motore in grado di generare un elevato livello di spinta per un breve periodo di tempo e di operare in modo efficiente a un livello di spinta inferiore ma per un periodo prolungato. Ma la scelta pi comune quella di montare propulsori diversi per il decollo e il volo in crociera. Per dimensioni analoghe a quelle dellekranoplano in oggetto la potenza richiesta al decollo generalmente fornita da una coppia di turbine gemelle.
145

Parte Terza

Dallindagine condotta sullesistente si evince che le configurazioni propulsive normalmente adottate sugli ekranoplani sono tre: Configurazione A (tipo Lun) : i propulsori sono montati su unapposita struttura alare a proravia delle ali principali.

Configurazione B (tipo Orlyonok) : le turbine di decollo sono interne alla fusoliera, decisamente prossime al muso dellaeromobile. Due diffusori prelevano laria esterna e la convogliano nei propulsori. La turbina di crociera montata sugli impennaggi di coda, opportunamente rinforzati.

Configurazione di tipo C (tipo Samson): le turbine di decollo sono montate sulle ali principali, mentre il propulsore di crociera si trova sugli impennaggi di coda.

Si optato per una configurazione di tipo C, di semplice e pi economica realizzazione. Lala principale protegge la turbina dal moto ondoso, evitando linconveniente che essa si bagni. Inoltre

146

progetto dellekranoplano

tale soluzione si adatta particolarmente alla situazione in esame; avendo scelto di sistemare le casse del carburante nel doppiofondo, le ali possono sostenere il carico dei propulsori.

Figura 4. configurazione propulsiva dell'ekranoplano

147

Parte Terza

Non si proceduto allaccoppiamento fusoliera turbine, pertanto i dati relativi ai motori presenti nel fusoliera-turbine, corso della trattazione sono stati ricavati su basi statistiche dal confronto con ekranoplani similari.

Si riportano di seguito i dati indicativi utilizzati per i calcoli: Volo di crociera 1 x Turboprop Lunghezza Diametro Potenza Peso a vuoto Consumo 4.8 m 1.2 m 12000 hp 2900 kg 0.16 Kg/hp h

Decollo e atterraggio 2 x Turbofan Lunghezza Diametro Potenza Peso a vuoto Consumo specifico 5.2 m 1.5 m 17000 kg 10500 kg 0.76 Kg/hp h

148

progetto dellekranoplano

4. DISLOCAMENTO, IMMERSIONE E STIMA DELLA VELOCITA DI DECOLLO

4.1. Dislocamento Per determinare il dislocamento totale dellekranoplano necessario stimare i diversi contributi di peso. Il software Maestro2 fornisce il peso esatto dei fasciami e delle strutture su di esso schematizzate. Le altre voci di peso principali sono state determinate a partire dai piani generali, ricercando le specifiche tecniche di ciascun elemento noto e considerato significativo, e dal piano di capacit. Per le componenti presenti nel locale tecnico, nellospedale e per i propulsori, che non sono stati direttamente progettati e dimensionati, si proceduto su basi statistiche e per confronto con ekranoplani similari. La tabella di seguito riassume lesponente dei pesi dellekranoplano. Voce di peso Peso struttura da Maestro Fresh water Fuel Acque nere Turboprop per crociera Turbofan per decollo Compressori e batterie Generatori Poltrone Letti ospedalieri Lettini operatori Barelle Bombole gas medicale Macchinari e strumentazione operatoria Servizi igienici Tender Carico in stiva Passeggeri Equipaggio Varie
2

Peso [kg] 30000 20000 30000 10000 2900 10500 7000 2500 9 34 100 13 100 600 50 140 5000 70 70 2000

Quantit 1 1 2 1 1 2 2 336 11 4 10 10 1 23 3

Peso totale [kg] 30000 20000 60000 10000 2900 21000 5000 5000 3024 374 400 130 1000 600 1150 420 5000 28000 1050 2000

400 15

Per approfondimenti sul programma Maestro vedi Parte Terza, c.9

149

Parte Terza

Dalla quale possibile calcolare il dislocamento dellekranoplano. Si differenziano tre condizioni di peso: Dislocamento scarico e asciutto (peso delle strutture, dei macchinari e dellallestimento fisso presente a bordo): 75 t Dislocamento vacante o di progetto (dislocamento scarico e asciutto pi i consumabili): 165 t Dislocamento a pieno carico (dislocamento a consumabili e carico imbarcati): 200t Lekranoplano stato suddiviso in tredici trance. Il peso totale dellalluminio di ciascuna trancia calcolato dal software Maestro ed viene distribuito costantemente sulla lunghezza di ognuna di esse, tranne per quelle di estrema prua ed estrema poppa dove la distribuzione per ovvie ragioni deve tendere a zero. Analogamente, per le altre voci di peso, si determinata la porzione di lunghezza di ponte,fondo o cielo del doppiofondo che sostiene il carico e sulla quale distribuito costantemente il peso gravante.

150

progetto dellekranoplano

Il grafico sottostante mostra la distribuzione dei pesi in funzione della lunghezza dellekranoplano:

Figura 5. distribuzione di peso

151

Parte Terza

Unicamente per ragioni di chiarezza nella lettura dei dati esposti si voluto suddividere il diagramma in regioni rispetto alla quota verticale delle posizioni dei pesi. 4.2. Immersione Dal modello tridimensionale in formato .3dm possibile, con opportuni passaggi per mezzo di software3, ricavare la tavola delle carene diritte dellekranoplano in esame, un estratto della quale riportato di seguito: T Dislocamento LCB 0 0 0.1 0.23 -0.01 0.2 1.05 0.23 0.3 2.76 0.88 0.4 5.76 1.62 0.5 10.50 2.52 0.6 17.67 3.48 0.7 27.55 4.32 0.8 39.69 4.89 0.9 53.66 5.25 1 69.07 5.47 1.1 85.83 5.63 1.2 102.89 5.64 1.3 121.67 5.70 1.4 141.83 5.77 1.5 163.19 5.83 1.6 185.26 5.87 1.7 208.16 5.89 1.8 231.79 5.91 1.9 256.27 5.93 2 281.38 5.94 2.1 307.11 5.95 2.2 333.38 5.96 2.3 360.25 5.96 2.4 387.59 5.95 2.5 415.45 5.95 2.6 443.73 5.94 2.7 472.49 5.93 2.8 501.64 5.91 2.9 531.18 5.9 3 561.09 5.88 Water Specific Gravity = 1.025. Draft is from Baseline. No Trim, No heel, VCG = 0
3

VCB 0.06 0.13 0.21 0.28 0.36 0.44 0.51 0.58 0.65 0.72 0.79 0.85 0.91 0.97 1.03 1.10 1.16 1.22 1.28 1.34 1.40 1.46 1.52 1.57 1.63 1.69 1.75 1.81 1.86 1.92

LCF 0.1 0.64 1.87 2.72 4.35 5.36 6.11 6.44 6.41 6.45 5.58 5.82 6.14 6.24 6.32 6.11 6.09 6.14 6.07 6.06 6.01 5.98 5.95 5.87 5.83 5.79 5.72 5.69 5.62 5.59

TPcm 0.04 0.12 0.23 0.36 0.59 0.84 1.11 1.34 1.49 1.63 1.63 1.78 1.96 2.06 2.19 2.24 2.33 2.4 2.47 2.54 2.59 2.65 2.71 2.76 2.8 2.85 2.89 2.93 2.97 3

MTcm 0.37 2.02 7.33 16.33 35.65 57.98 83.64 110.78 133.41 159.71 155.40 189.22 225.33 254.23 287.57 301.33 330.43 358.07 385.41 411.6 438.27 464.18 491.32 516.93 543.16 567.68 593.77 616.55 641.66 662.18

KML 91.67 110.6 151.90 162.32 194.38 187.99 173.83 159.87 142.43 132.46 103.72 105.35 106.09 102.68 100.95 93.18 90.93 88.50 86.15 83.8 81.75 79.76 78.13 76.4 74.9 73.29 71.99 70.41 69.2 67.61

KMT 0.80 1.16 1.79 2.42 3.98 6.61 9.45 10.21 9.18 8.48 6.93 6.68 7.02 6.67 6.53 6.13 5.9 5.7 5.48 5.31 5.12 4.98 4.85 4.74 4.64 4.55 4.49 4.42 4.37 4.32

Per le modalit dettagliate vedi Parte Seconda, c.3

152

progetto dellekranoplano

Da cui, entrando con il dislocamento di progetto ed interpolando, si ricava limmersione di progetto dellekranoplano: T = 1.5m 4.3. Calcolo delle forze agenti sullekranoplano Lapproccio analogo a quello utilizzato per il calcolo delle forze agenti sul modello e medesime sono le semplificazioni adottate4. Sul piano longitudinale, le forze considerate (dirette verticalmente) sono di tipo gravitazionale, aerodinamico e idrostatico e idrodinamico.

4.3.1. Forza gravitazionale E considerata costante rispetto alla velocit e pari al dislocamento di progetto precedentemente definito.

V [m/s] 0 5 80

Peso [t] 165 165 165

Peso [kN] 1618.63 1618.63 1618.63

180 170 Forza gravitazionale [t] 160 150 140 130 120 110 100 0 10 20 30 40 V [m/s] 50 60 70 80 Peso

Per chiarimenti vedi Parte Seconda, c.4

153

Parte Terza

4.3.2. Forze aerodinamiche Portanza delle ali principali

Partendo dai coefficienti di portanza e resistenza relativi al profilo isolato, si costruiscono nelle modalit precedentemente illustrate le curve di portanza e resistenza dellala finita. I risultati sono riportati tabularmente e graficamente. [] -15.00 . -1.00 -0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 .. 15.00 -0.30 1.27 1.33 1.28 1.33 1.38 1.43 1.49 1.67 1.71 1.73 1.76 1.77 1.78 1.79 1.78 1.22 0.18 0C02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.03 0.03 0.03 0.04 0.04 0.05 0.05 0.06 0.25 i [] -0.08 0.36 0.37 0.36 0.37 0.39 0.40 0.42 0.47 0.48 0.49 0.49 0.50 0.50 0.50 0.50 0.34 eff [] -14.92 -1.36 -0.87 -0.36 0.13 0.61 1.10 1.58 4.03 4.52 5.01 5.51 6.00 6.50 7.00 7.50 14.66 -0.30 1.23 1.29 1.32 1.29 1.34 1.39 1.44 1.83 1.67 1.71 1.73 1.76 1.77 1.78 1.79 1.26 0.20 0.47 0.52 0.48 0.52 0.56 0.60 0.64 0.81 0.85 0.87 0.90 0.92 0.94 0.95 0.95 0.67 -1.46 2.60 2.49 2.75 2.50 2.41 2.32 2.25 2.26 1.97 1.95 1.92 1.91 1.89 1.89 1.88 1.89

154

progetto dellekranoplano

2.00

1.50

1.00 CL , CD

0.50

0.00 -15 -10 -5 -0.50 0 5 10 15

cl profilo cl ala cd profilo [] cd ala

Costruendo le polari del profilo isolato e dellala finita si ha riscontro immediato degli effetti precedentemente discussi dei vortici di estremit5. A parit di coefficiente di portanza, lincremento di resistenza, detta resistenza indotta, causato dal downwash rappresentato dalla distanza tra le due curve nel grafico sottostante.

0.3 0.3 0.2 CD 0.2 0.1 0.1 0.0 0.0 0.2 0.4 CL 0.6 0.8 polare profilo

Vedi Parte Prima, c. 3

155

Parte Terza

Considerato che per condizioni di progetto lala lavora sempre in ground effect, anche in volo stabile, si procede a valutare lincremento di portanza dovuto a tale fenomeno. La teoria approssimata di Wieselberger6 fornisce una formula che lega i rapporti di efficienza dellala in effetto suolo e al di fuori di esso, e li esprime in funzione di un coefficiente , che a sua volta dipende dal rapporto altezza ala dalla superficie-apertura alare, h/b, come segue: 1

1,05 + 5,7

1 0,66

La formula valida per: 0,033 < < 0,25

Verificato che il nostro caso ricada nel campo di applicabilit della formula, conoscendo lefficienza dellala finita possibile risalire a quella dellala in effetto suolo e da qui calcolare il relativo coefficiente di portanza. Poich lincremento di portanza strettamente legato alla distanza relativa delle ali dal suolo, necessario calcolare il coefficiente di portanza in ground effect per diversi valori del rapporto h/b. Ricordando che a ciascuno di questi valori corrisponde una velocit dellekranoplano, possibile esprimere la portanza in funzione della velocit. La tabella seguente a titolo desempio mostra i valori dellefficienza e del coefficiente di portanza dellala in ground effect ottenuti per due precise condizioni di volo: Alla velocit di 5 m/s Possiamo considerare con buona approssimazione che laltezza dellala dalla superficie libera sia circa uguale a quella a velivolo fermo, e quindi h = 2.5m. Essendo lapertura alare, b = 13.71m, il rapporto h/b, necessario a calcolare , vale 0. 18. Alla velocit di decollo di 30m/s

Per approfondimenti vedi C. Gatto, A. Pizzolo, C. Caccamo, Leffetto suolo Henry V. Borst, The aerodynamic of the unconventional air vehicle Lippisch

156

progetto dellekranoplano

In fase di decollo lekranoplano si distacca dallacqua. Immaginando che il pelo libero si trovi pochi millimetri al di sotto della linea di chiglia, h = 3.5m e h/b=0.25. h / b = 0.18 [] -15.00 -1.00 -0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 15.00 -0.30 1.23 1.29 1.32 1.29 1.34 1.39 1.44 -1.46 2.60 2.49 2.75 2.50 2.41 2.32 2.25 -0.39 1.62 1.70 1.74 1.70 1.77 1.83 1.90 -1.93 3.42 3.28 3.63 3.29 3.17 3.06 2.96 -0.36 1.51 1.58 1.61 1.58 1.64 1.70 1.76 -1.79 3.18 3.04 3.37 3.05 2.95 2.84 2.75 h / b = 0.25

1.83 1.67 1.71 1.73 1.76 1.77 1.78 1.79 1.26

2.26 1.97 1.95 1.92 1.91 1.89 1.89 1.88 1.89

2.41 2.20 2.25 2.28 2.31 2.33 2.35 2.35 1.66

2.98 2.60 2.57 2.53 2.51 2.49 2.49 2.48 2.49

2.24 2.04 2.09 2.12 2.15 2.17 2.18 2.19 1.54

2.76 2.42 2.39 2.35 2.33 2.31 2.31 2.30 2.31

I valori di interesse sono quelli dei coefficienti di portanza in effetto suolo per langolo dattacco dellala, = 8 alle diverse altezze. Con essi, applicando la formula della portanza = 1 2

si calcola il valore della portanza per le altezze (e quindi velocit) considerate. Inutile precisare che la reciproca dipendenza tra velocit e altezza una funzione complessa che dipende da una serie di parametri difficilmente determinabili in questa sede.

157

Parte Terza

Quindi ottenuti i seguenti punti: V [m/s] 0 5 30 h/b 0.17 0.18 0.25 L [t] 0 12 399

Uno strumento di Microsoft Office Excel permette di valutare la linea di tendenza (con andamento quadratico, poich tale la dipendenza della portanza dalla velocit) che descrive la portanza delle ali principali in effetto suolo, in funzione della velocit, a partire dai valori determinati.

3000 y = 0.44x2+0.2x 2500

2000 Portanza [t]

1500

1000

500

0 0 20 40 V [m/s]
Figura 6. portanza delle ali principali

60

80

100

L main wings Linea di tendenza

158

progetto dellekranoplano

Ricavata lequazione della curva possibile calcolare i valori della forza per qualunque velocit. V [m/s] 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 LALI [t] 0 12 46 102 180 280 402 546 712 900 1110 1342 1596 1872 2170 2490 2832 LALI [kN] 0 117.7 451.3 1000.6 1765.8 2746.8 3943.6 5356.3 6984.7 8829.0 10889.1 13165.0 15656.8 18364.3 21287.7 24426.9 27781.9

159

Parte Terza

Coda Il procedimento analogo a quello descritto per le ali principali, fino alla costruzione della polare della coda finita. Laltezza del piano di coda infatti fa s che esso si trovi a lavorare sempre al di fuori del campo di influenza delleffetto suolo. Di seguito si riportano i risultati ottenuti:

[] -15.00 -1.00 -0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 15.00

i [] -1.01 -0.11 -0.05 0.00 0.06 0.12 0.18 0.25 0.55 0.61 0.67 0.73 0.79 0.85 0.85 0.88 1.01 0.11 0.02 0.01 0.01 0.01 0.02 0.02 0.01 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.03 0.11 -0.27 -0.03 -0.01 0.00 0.02 0.03 0.05 0.07 0.15 0.16 0.18 0.20 0.21 0.23 0.23 0.24 0.27

eff [] -14.73 -0.97 -0.49 0.00 0.48 0.97 1.45 1.93 4.35 4.84 5.32 5.80 6.29 6.77 7.27 7.76 14.73

-1.00 -0.11 -0.05 0.00 0.06 0.12 0.18 0.24 0.53 0.59 0.65 0.71 0.76 0.82 0.85 0.87 1.00

0.38 0.02 0.01 0.01 0.02 0.02 0.02 0.03 0.10 0.12 0.14 0.16 0.19 0.22 0.22 0.24 0.38

-2.60 -5.76 -3.24 0.00 3.92 6.18 7.27 7.71 5.36 4.96 4.59 4.31 4.05 3.78 3.86 3.68 2.60

160

progetto dellekranoplano

1.5

0.5

CL , CD

0 -10 -5 -0.5 0 5 10 15

-15

-1
cl profilo cl coda

-1.5

[]

cd profilo cd coda

Figura 7. coefficiente di portanza

0.15

0.10 CD

0.05

0.00 -0.5 -0.3 -0.1 CL 0.1 0.3 0.5


polare profilo polare coda

Figura 8. portanza del profilo e polare della coda

161

Parte Terza

Conoscendo il valore del coefficiente di portanza per = 6, che langolo dattacco del profilo di coda, possiamo determinare la portanza in funzione della velocit. V [m/s] 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 LCODA [t] 0 1.1 4.4 9.9 17.6 27.6 39.8 54.1 70.7 89.5 110.5 133.8 159.2 186.9 216.7 248.8 283.1 LCODA [kN] 0.0 10.8 43.4 97.6 173.6 271.2 390.6 531.6 694.3 878.8 1084.9 1312.7 1562.3 1833.5 2126.4 2441.1 2777.4

300 250 200 Portanza [t] 150 100 50 0 0 10 20 30 40 V [m/s] 50 60 70 80

Figura 9. portanza della coda

162

progetto dellekranoplano

Forze aerodinamiche agenti sulla fusoliera

Dati sperimentali dimostrano che le forze aerodinamiche agenti sulla fusoliera, la cui risultante rappresentata da un vettore diretto verso il basso, possono essere assunte tra il 10 e il 15% del peso dellekranoplano e sono funzione del quadrato della velocit. 7

Supponiamo dunque ragionevolmente che allinterno del campo di velocit di interesse la portanza vari tra zero e un valore pari al 15% della forza gravitazionale e che raggiunga un valore pari al 10% del peso intorno a una velocit di 40m/s.

V [m/s] 0 40 80

Forze aerodinamiche sulla fusoliera [t] 0 16.5 24.8

Con il procedimento gi descritto per il calcolo della portanza delle ali principali, si traccia una linea di tendenza con andamento quadratico passante per i tre punti definiti.

30 y = 0.002x2 + 0.16x 25 Forze aerodinamiche[t] 20

15

10

0 0 20 40 V [m/s] 60 80 Forze aerodinamiche sulla fusoliera Linea di tendenza

N. Kornev, N. Kudryavtsev, A. Zakharov: Wing in Ground Effect Vehicle Flight Simulator

163

Parte Terza

Ricavando lequazione della curva possibile calcolare i valori della forza per tutte le velocit. V [m/s] 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 LNEG FUSOLIERA [t] 0.0 0.9 1.8 2.9 4.0 5.3 6.6 8.0 9.5 11.2 12.9 14.7 16.6 18.6 20.7 22.9 25.2 LNEG FUSOLIERA [kN] 0.0 8.4 17.8 28.1 39.3 51.5 64.6 78.6 93.6 109.5 126.3 144.1 162.7 182.4 202.9 224.4 246.8

164

progetto dellekranoplano

4.3.3. Spinta totale e stima della velocit di decollo Si calcolata la spinta totale agente sulla carena immersa come somma dei contributi idrostatico e idrodinamico. Di seguito si riportano tabularmente e graficamente i valori relativi alla spinta in funzione della velocit8. V [m/s] 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 Spinta totale [t] 165 151.9 114.6 53 14.2 2.8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Spinta totale [kN] 1618.6 1490.1 1124 520.4 139.5 27.6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

180 160 140 120 Spinta [t] 100 80 60 40 20 0 0 5 10 15 20 25 30 V [m/s]

Figura 10. spinta totale


8

Per le modalit di calcolo della spinta si faccia riferimento a ParteII, cap.4

165

Parte Terza

Come si pu chiaramente evincere dal grafico, la spinta massima a velocit nulla e gradualmente decresce fino a divenire nulla. Ci significa che da un certo punto in poi non c pi un volume immerso, quindi lekranoplano si alzato in volo. La velocit di decollo quella per cui la curva della spinta totale intercetta lasse delle ascisse: = 28 30 corrispondenti a circa 100 110 .

Si scelto di riportare un range di valori piuttosto che una velocit precisa per tener conto del margine di errore prodotto dalle semplificazioni fin qui condotte.

166

progetto dellekranoplano

5. DIMENSIONAMENTO DELLE STRUTTURE

I veicoli in effetto suolo possono presentare problemi tecnologici singolari nella progettazione strutturale perch operano in aria ed acqua. Le strutture devono essere progettate per sostenere i carichi aerodinamici e idrodinamici in condizioni altamente stressanti e in ambiente corrosivo. In altre parole, la struttura deve essere abbastanza forte per assorbire lenergia dellimpatto con l'acqua, ma sufficientemente leggera e configurata per volare in modo efficiente. Questi fattori creano vincoli stringerti alla progettazione. Un esempio di dilemma nella progettazione di una struttura aeronavale che dimensioni e fattore di carico elevato suggerirebbero l'uso di materiali compositi, pi leggeri, ma molti di essi non sono in grado di sopportare le sollecitazioni di slamming allimpatto con la superficie marina che subisce il velivolo durante latterraggio. I problemi strutturali si complicano con l'aumentare della taglia. La sollecitazione in strutture similari infatti cresce linearmente con le dimensioni se il carico imposto proporzionale al peso strutturale, dato che quest'ultimo cresce con il cubo delle dimensioni lineari e la sezione trasversale del materiale che sostiene il carico cresce con legge quadratica. Alcuni esperti sostengono che maggiore la dimensione dei velivoli, peggiori sono gli effetti della legge cubo-quadrato; il problema pu essere risolto attraverso l'utilizzo di nuove configurazioni aerodinamiche, nonch modificando il concept strutturale e i materiali. La progettazione di una struttura mista richiede la fusione di due tecnologie: la progettazione degli aeromobili e quella delle imbarcazioni ad alta velocit. Entrambe le tecnologie hanno un criterio in comune: quello di progettare una struttura leggera ma molto efficiente, con elevata elasticit e buona versatilit. Le gravose condizioni di decollo e atterraggio richiedono la presenza di telai trasversali e strutture di sostegno (scantlings). Ci rende possibile lutilizzo di metodi di giunzione saldati tra gli spessori necessari per la fusoliera e i fasciami dellala, mantenendo intatte le caratteristiche meccaniche del materiale. Questo approccio riduce la penalizzazione di peso delle le leghe di alluminio a bassa resistenza. Circa il 60% della struttura dellOrlyonok e circa il 90% di quella del Loon sono saldate. Un altro motivo per l'utilizzo della saldatura come metodo di giunzione la difficolt di mantenere la tenuta stagna dei collegamenti bullonati o rivettati immersi. Inoltre, i costi di fabbricazione vengono sostanzialmente ridotti. I grandi ekranoplani russi erano costituiti in gran parte da opportune leghe di alluminio. Le leghe utilizzate in questo tipo di costruzioni devono soddisfare i seguenti requisiti: alta resistenza combinata con viscosit sufficienti; magnitudo elevata di resistenza specifica; capacit di sopportare carichi variabili; alta resistenza alla corrosione;
167

Parte Terza

saldabilit. Inutile sottolineare che le ultime due propriet sono di fondamentale importanza nella costruzione navale. L'acciaio inossidabile utilizzato generalmente per elementi quali i piloni dei motori che richiedono alta resistenza alle sollecitazioni e resistenza al calore. Mentre il materiale dello scafo per i grandi ekranoplani interamente costituito da acciaio ad alta trazione e leghe di alluminio, per molti altri componenti possibile lutilizzo di materiali plastici rinforzati con fibre. I vantaggi dellimpiego dei materiali compositi nel settore delle navi veloci sono gi stati riconosciuti9: leggerezza (che consente una maggiore velocit, una maggiore portata e riduce il consumo di carburante); resistenza al fuoco; elevata rigidit (riduce o elimina il bisogno di squadre di sostegno); durabilit (eccellente carico a fatica, ottima resistenza ambientale e dimpatto); montaggio rapido; aspetto estetico migliore. Le strutture principali dellekranoplano sono di materiali e leghe resistenti alla corrosione: resine in fibra di vetro, poliuretano espanso, leghe di magnesio-alluminio, acciaio inox. Quando materiali diversi e chimicamente attivi tra loro giacciono vicini, essi vengono isolati l'uno dall'altro per mezzo di colle speciali e tolleranze costruttive. Utilizzando combinazioni di fibre di carbonio e fibre di vetro a matrice termoplastica possibile ottenere una riduzione del peso del 15-25% rispetto alle stesse strutture realizzate in alluminio. Naturalmente si registra un notevole aumento dei costi di produzione. Per il primo dimensionamento delle strutture dellekranoplano si sono utilizzate le formule del Registro Navale Italiano10 Riportate di seguito. Si precisa che la fusoliera, per cui il registro non fornisce formule, stata trattata come un ponte per analogia dei carichi cui le strutture sono assoggettate.

10

Vedi Fridlander (1992) e Ho (1995) RINA, Rules for the Classification of High- Speed craft, cap 3.7.7

168

progetto dellekranoplano

5.1. Dimensionamento dei fasciami Gli spessori in mm richiesti al fine di sopportare alle pressioni di progetto sono resi dalla formula: = 22,4

(1)

e in ogni caso non devono essere inferiori a: 2.5 mm per ponti asciutti e paratie; Il maggiore tra 2.5 mm e 1,35 per fasciame esterno del fondo; 11 per fasciame esterno del fianco e fasciame dei ponti al di

Il maggiore tra 2.5 mm e 1,15

sotto della linea di galleggiamento. in N/mm2 ,che vanno inserite nella formula,

La pressione p, in kN/m2 e la tensione ammissibile sono definite rispetto alle varie parti dello scafo: Fondo

Il minimo spessore richiesto deve soddisfare la (1) sotto entrambe le seguenti condizioni: a. p = pressione dimpatto12 = 95/K per strutture in alluminio

b. p = pressione idrostatica = 85/K per strutture in alluminio

dove K un coefficiente di sicurezza. 13 Fianco Si assume: p = pressione idrostatica = 85/K per strutture in alluminio

11 12

Nella formula L la lunghezza della nave in metri Per i valori delle pressioni si veda Parte Terza, c.10 13 Per determinazione del coefficiente K vedi RINA, Regolamento per la Classificazione delle Navi, Parte b, cap 4, sez 1, [4.4, per leghe di alluminio]

169

Parte Terza

Ponte Si assume: p = pressione del ponte = 85/K per strutture in alluminio

5.2. Dimensionamento dei rinforzi ordinari Il modulo di resistenza Z in cm3 e larea di taglio At in cm2 dei rinforzi ordinari sono definiti dalle seguenti formule: = 1000 =5 dove: l = campata in m del rinforzo ordinario s = intervallo di ossatura m un coefficiente che dipende dalla tipologia del rinforzo. Una tabella ne fornisce i valori.14 Lintervallo di ossatura tra gli elementi ordinari stato scelto paria 300mm. La campata varia a seconda del tipo di rinforzo considerato in funzione della gerarchia strutturale. Per rinforzi in lega di alluminio lo spessore dellanima inoltre non deve essere minore di 1/15 della profondit per profili piatti e di 1/35 della profondit per altre sezioni. La pressione p, in kN/m2, la tensione ammissibile definiti per le varie regioni dello scafo: e in N/mm2 da inserire nelle formule sono

14

Per i valori del coefficiente m si veda RINA, Rules for the Classification of High- Speed craft, table 3.7.4

170

progetto dellekranoplano

Fondo Il minimo spessore richiesto deve soddisfare le formule RINA sotto entrambe le seguenti condizioni: a. p = pressione dimpatto = 70/K = 45/K b. p = pressione idrostatica per rinforzi che contribuiscono alla robustezza longitudinale: = 70 CA15/K = 45/K per rinforzi che non contribuiscono alla robustezza longitudinale: = 70/K = 45/K per strutture in alluminio per strutture in alluminio

Fianco Si assume: p = pressione idrostatica per rinforzi che contribuiscono alla robustezza longitudinale = 70 CA/K per strutture in alluminio

= 45/K per rinforzi che non contribuiscono alla robustezza longitudinale: = 70/K

= 45/K

15

Per i valori del coefficiente CA vedi RINA, Rules for the Classification of High- Speed craft, table 3.7.6

171

Parte Terza

Ponte Si assume: p = pressione del ponte per rinforzi che contribuiscono alla robustezza longitudinale = 70 CA/K per strutture in alluminio

= 45/K per rinforzi che non contribuiscono alla robustezza longitudinale: = 70/K

= 45/K La normativa specifica che laddove vi siano carichi concentrati di significativa entit, gli ordinari del ponte devono essere opportunamente rinforzati e che nel caso di elementi longitudinali interrotti per il passaggio di paratie stagne, la continuit strutturale deve essere garantita attraverso squadre di collegamento agli elementi trasversali. 5.3. Dimensionamento degli elementi rinforzati Lintervallo di ossatura tra i rinforzi in mm non deve essere maggiore del minore tra i due valori seguenti: 2000 1200 + 10 L

Il modulo di resistenza Z in cm3 e larea di taglio At in cm2 dei rinforzi primari sono date dalle seguenti formule: = 1000 =5

172

progetto dellekranoplano

dove: S = campata in m del rinforzo ordinario b = intervallo di ossatura m un coefficiente che dipende dalle condizioni del sostegno, pu valere 10 o 12. Il modulo di resistenza dei rinforzi deve essere calcolato tenendo conto della striscia associata, in accordo ai criteri RINA. La pressione p, in kN/m2 , la tensione ammissibile regioni dello scafo: Fondo Il minimo spessore richiesto deve soddisfare le formule RINA sotto entrambe le seguenti condizioni: a. p = pressione dimpatto = 70/K = 45/K b. p = pressione idrostatica = 70/K = 45/K per strutture in alluminio per strutture in alluminio e in N/mm2 sono definiti per le varie

Fianco Si assume: p = pressione idrostatica per rinforzi che contribuiscono alla robustezza longitudinale = 70/K -

= 45/K

173

Parte Terza

essendo

la tensione indotta dalla forza normale ai trasversali del fianco e dovuta ai carichi

del ponte trasmessi attraverso il sistema di travatura.

Ponte Si assume: p = pressione del ponte per rinforzi trasversali: = 70 /K per strutture in alluminio

= 45/K per rinforzi longitudinali: = 70 CA/K

= 45/K La sezione dei rinforzi longitudinali deve essere mantenuta costante su tutta la lunghezza dellelemento. Si precisa che i risultati ottenuti attraverso lapplicazione delle formule del Registro sono stati opportunamente modificati nelle regioni altamente sollecitate ( ad esempio la zona dattacco dellala con la fusoliera o le zone soggette a carichi gravitazionali notevoli) e laddove la verifica strutturale a elementi finiti indicava uninefficienza strutturale.

174

progetto dellekranoplano

Di seguito si riporta una tabella riassuntiva delle strutture dellekranoplano: FONDO Spessore fasciame Spessore chiglia Spessore pattino Elemento CORRENTI LONGITUDINALI PARAMEZZALE CENTRALE PARAMEZZALE a 700 da CL PARAMEZZALE a 1400 da CL MADIERI BARROTTI 5mm 7mm 6mm Profilo T 100x50x5 sp 8mm Sp 7mm Sp 7mm Sp 5mm T 50x50x3 Intervallo ossatura 235-250 mm 700mm 700mm 1000mm

CIELO DEL DOPPIOFONDO Spessore fasciame Elemento CORRENTI LONGITUDINALI 5 mm Sezione T 50x50x3 Intervallo ossatura 230-234 mm

PONTE Spessore fasciame Elemento CORRENTI ANGUILLE BAGLI COMUNI 4 mm Sezione T 50x50x3 T 160x5=100x10 T 160x5=80x10 Intervallo ossatura 280-300 mm 1400mm 1000mm

TRANCIA RINFORZATA ATTACCO ALI Spessore fasciame 4 mm

Elemento CORRENTI COMUNI CORRENTI RINFORZATI COSTOLE RINFORZATE BAGLI RINFORZATI

Sezione T 50x50x3 T 240x8=100x10 T 240x5=100x10 T 240x5=100x10

Intervallo ossatura 300-365 mm 730 mm 1000 mm 1000 mm

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Parte Terza

FUSOLIERA Spessore fasciame Elemento CORRENTI ANGUILLE BAGLI COMUNI 4 mm Sezione T 50x50x3 T 160x5=80x10 T 160x5=80x10 Intervallo ossatura 300-350 mm 1400-1500 mm 1000 mm

Come detto in precedenza, i risultati sopra esposti sono stati ottenuti applicando le formule del Registro e apportando opportune correzioni laddove lanalisi strutturale a elementi finiti ha sottolineato inefficienze o carenze. 5.4. Strutture delle ali principali

La scelta degli elementi di rinforzo delle ali principali il frutto di unindagine condotta sulle tipologie strutturali degli aeromobili esistenti. Si effettuato un dimensionamento con calcolo diretto di primo tentativo, e si proceduto poi per tentativi successivi basati sui risultati dellanalisi a elementi finiti.

5.4.1. Strutture aeree Gli elementi costruttivi fondamentali dellala sono: i longheroni, le centine e il rivestimento. I longheroni sono costituiti da una o pi anime, resistenti al taglio, e da una coppia di solette o correnti che reagiscono agli sforzi di flessione. Storicamente nelle costruzioni in legno, poich il legno resiste meglio a trazione che a compressione, il corrente teso era pi magro di quello compresso. Lintroduzione dei legni migliorati, che reagiscono con uguale efficacia a trazione e a compressione, ha eliminato il problema di creare i correnti di sezioni differenti. Nei correnti concentrata tutta la sezione resistente a flessione se si tratta di ali a sforzi concentrati mentre si riducono a un semplice mezzo di collegamento con il rivestimento dorsale o ventrale nelle ali a sforzi diluiti. Le solette o correnti devono rispondere ai seguenti requisiti: facilitare lunione con gli elementi adiacenti, ossia con le anime, con le centine e con il rivestimento; facilitare la variazione di sezione lungo lapertura; facilitare la realizzazione degli attacchi in corrispondenza delle interruzioni fisse o smontabili della struttura.

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Nelle costruzioni metalliche i longheroni, in relazione al tipo di anima adottata, si possono dividere in reticolari, ad anima piena e ad anima doppia. Nel tipo reticolare, lanima del longherone viene realizzata con aste di tubo, di profilati ad L o a T, in acciaio o in dural saldati e chiodati. La sezione migliore quella a tubo , perch, a pari peso, massimo il suo momento minimo dinerzia. Nei longheroni ad anima piena, si distinguono due casi: quello in cui lanima lavora in "campo di tensione tangenziale" e quello in cui lavora "in campo di tensione diagonale". Quando lanima lavora in campo di tensione diagonale i montanti sono di notevole rigidezza e molto pi fitti, tanto che spesso lanima risulta suddivisa in pannelli. Quando non lavora in tensione diagonale lanima viene alleggerita con fori circolari o triangolari. Il longherone ad anima semplice presenta una maggior rigidezza di quello, ma questultimo per conformazione facilita gli attraversamenti dei comandi e delle tubazioni. La trave ad anima doppia non vantaggiosa come quella ad anima semplice, perch il minore spessore richiesto dalla lamiera aumenta considerevolmente linstabilit. In compenso nel longherone ad anima doppia, grazie alla maggior simmetria, si possono evitare eccentricit di sforzi e si realizza una maggiore rigidezza torsionale propria. Una struttura intermedia fra quella reticolare e quella ad anima doppia si ottiene con lalleggerimento delle lamiere delle anime con luci triangolari Le centine hanno lo scopo essenziale di conferire forma allala; assolvono staticamente al compito di trasmettere le forze aerodinamiche dal rivestimento ai longheroni. Gli sforzi che devono sopportare non sono molto rilevanti, tenuto conto del loro interasse e della loro altezza, rispetto a quelli dei longheroni; tuttavia, dati i vincoli ad esse imposti per poter ospitare nell'ala serbatoi, carrelli, comandi e tubazioni, spesso la loro progettazione presenta qualche difficolt dal punto di vista tecnico.

Figura 11. schema di ala bilongherone

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Parte Terza

Nell'ala bilongherone (come quella del nostro ekranoplano) le centine fungono da puntone della "trave orizzontale" costituita dai due longheroni e dal rivestimento. Si presentano allora

particolarmente robuste e prendono il nome di centine- puntone. In generale le centine per le costruzioni metalliche assumono una delle forme rappresentate nella figura sottostante.

Figura 12. tipi di centine

Per lekranoplano si scelta una soluzione del tipo e). I rivestimenti delle superfici alari infine si dividono in due gruppi : resistenti e di forma. I primi devono rispondere ai seguenti requisiti: - sopportare i carichi aerodinamici locali senza deformarsi e quindi senza alterare sensibilmente il profilo; - collaborare nel modo previsto alla resistenza a torsione ed eventualmente a flessione dellala; - resistere durevolmente alle ingiurie. I secondi invece non devono soddisfare che al primo e allultimo requisito.

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I rivestimenti di forma, che possono essere realizzati in tela, legno o metallo, sono oggi limitati per lo pi alla parte posteriore del profilo, di solito fra lultimo longherone principale a poppa e il bordo di uscita. Rispetto al numero di longheroni con cui si sceglie di rinforzare lala si possono distinguere differenti tipologie : a) Ala monolongherone E costituita da un longherone principale a cui affidato il compito di resistere a flessione e a taglio e da un longherone secondario con il solo scopo di collegare fra loro le centine. La resistenza a torsione affidata al rivestimento rigido. Per consentire allala di resistere alla flessione nel proprio piano, si pu disporre in corrispondenza del bordo dattacco un listello di opportuna dimensione, oppure se il rivestimento posteriore in tela, si pu rendere solidale il longherone secondario a quello principale, con opportuna controventatura interna. Nel campo delle costruzioni metalliche lala monolongherone usata solo per velivoli monomotore di piccole dimensioni. b) Ala bilongherone Gli sforzi di flessione e taglio sono ripartiti fra due longheroni principali, che unitamente al rivestimento della zona centrale fra di essi compresa, risentono anche della torsione. Il complesso dei longheroni e del rivestimento resistente fra di essi compreso costituisce il cos detto cassone alare, una struttura molto rigida flessionalmente e torsionalmente. La struttura bilongherone assai vantaggiosa sia perch le incastellature dei gruppi propulsivi e dei carrelli retrattili si aggrappano solidamente ai due longheroni senza nessuna difficolt di progetto e costruzione, sia perch bordo di attacco e bordo di fuga possono essere in tutto o in parte smontabili, o accessibili attraverso portelli, per linstallazione e il passaggio di tubazioni comandi di alettoni, ipersostentatori, carrello, ecc.

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Parte Terza

Figura 13. strutture di un'ala bilongherone

Per i suddetti motivi lekranoplano dotato di ali bilongherone. c) Ala trilongherone Il momento flettente assorbito da un longherone sistemato nella zona di massimo spessore del profilo, e i momenti torcenti da due longheroni rispettivamente a prua e poppa del longherone principale. I tre longheroni vengono cos a trovarsi rispettivamente a circa il 15, 32 e 65% della corda alare a partire dal becco. Questa struttura, che stata impiegata quasi esclusivamente in Italia nelle costruzioni in legno della Marchetti, unisce i pregi delle strutture mono e bilongherone. Per quanto riguarda gli impennaggi, il tipo convenzionale consiste di due superfici di base, orizzontale e verticale, ciascuna delle quali dotata di sezioni mobili, che contribuiscono al controllo dell'aereo, e di sezioni fisse, stabilizzatori, che forniscono appunto stabilit. La sezione principale della superficie orizzontale viene chiamata stabilizzatore orizzontale, mentre la sezione mobile posteriore prende il nome di timone orizzontale o di quota o equilibratore. In certi casi mobile l'intera superficie e il timone di quota viene cos eliminato. La sezione fissa della superficie verticale viene chiamata deriva (o pinna), mentre la sezione mobile il timone. In alcuni aerei vengono utilizzate due superfici verticali; in questo caso viene impiegato un doppio timone. La coda a V combina le funzioni di timone e di equilibratore in un unico dispositivo. Le dimensioni della coda variano a seconda del tipo di aereo. In alcuni mezzi supersonici, i piani di coda orizzontali sono sostituiti da alette anteriori o "canard", posizionate vicino al muso dell'aereo.

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Vista la scarsa rilevanza dei carichi trasmessi si scelto di non schematizzare gli impennaggi di coda nel modello strutturale.

5.4.2. Dimensionamento dei rinforzi alari La tabella seguente riassume le caratteristiche delle strutture poste a rinforzo delle ali principali dellekranoplano: ALI PRINCIPALI Spessore rivestimento Elemento CORRENTI LONGHERONI CENTINE COMUNI CENTINE RINFORZATE 4 mm Sezione T 50x7=50x7 sp 5 T 100x10=60x12 sp 5 Intervallo ossatura 240-300 mm 5500-6800 mm 2000 mm 2000 mm

5.5. Paratie e puntelli La struttura stata ulteriormente rinforzata disponendo paratie trasversali sulla lunghezza e puntelli a sostegno del ponte. In tal modo le campate sono state ridotte da 10m a 5m migliorando notevolmente lo stato di deformazione. PARATIE Spessore Elemento MONTANTI 4 mm Sezione T 100x4=80x7 Intervallo ossatura 280-300 mm

PUNTELLI Spessore Diametro 3.65 mm 60.3 mm

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Parte Terza

6. INTRODUZIONE AGLI ELEMENTI FINITI

6.1. Cenni storici Eminenti personalit nel corso della storia si dedicarono allo studio delle strutture e posero le basi dellanalisi strutturale moderna. A partire da Leonardo da Vinci (1452-1519) che affront il problema della resistenza strutturale con metodi empirici, Per seguire con Galileo Galilei che nel 1638 pubblic il libro Le Nuove Scienze che trattava della rottura di strutture semplici. Nel 1660 Robert Hooke, chimico, matematico e fisico inglese, uno dei pi grandi scienziati del Seicento e figura chiave della rivoluzione scientifica, scopr la legge dellelasticit: = Nel 1687 il gi professore lucasiano di matematica Isaac Newton, educato al Trinity College di Cambridge e, dopo la sua chiusura precauzionale a seguito della grande epidemia, autodidatta negli studi su calcolo infinitesimale, ottica e forza gravitazionale, pubblic lopera Philosophiae Naturalis Principia Mathematica contenente la famosa legge del moto: = Procedendo avanti nel tempo, tra gli anni 1667 e 1748 Daniel Bernoulli, medico, fisico e matematico svizzero gi noto per aver collaborato con lallora allievo Eulero alla formulazione delle equazioni che portano il loro nome, introdusse il Principio dei Lavori Virtuali. Lo stesso citato Leonhard Euler, considerato il pi importante matematico dellIlluminismo e apprezzato non solo per la crucialit dei contributi apportati ma anche per la variegatezza dei campi di studio di sua applicazione che vanno dallanalisi infinitesimale alle funzioni speciali, dalla meccanica razionale a quella celeste, dalla teoria dei numeri a quella dei grafi, nella prima met del 1700 svilupp lequazione dellinstabilit delle travi: =

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Il 1826 fu lanno in cui lingegnere civile francese Claude-Louis Navier, famoso insieme a Stokes per gli studi sulla teoria del moto dei fluidi, pubblic un trattato sul comportamento elastico delle strutture. Esattamente 110 anni pi tardi Hardy Cross, ingegnere civile anchegli americano di natali, divulg le sue teorie sul metodo della distribuzione di momento che furono riconosciute come una prima forma del Relaxation Method applicabile ai problemi di flusso dei fluidi in un circuito di tubi. Fino a questepoca, i metodi di analisi strutturale conosciuti (e ancora utilizzati) erano sostanzialmente due: Teoria dellElasticit Scienza delle Costruzioni

La prima un metodo che si fonda su un numero molto ridotto di ipotesi semplificative; conserva nello studio il rigore matematico ma, proprio perci, limitato a casi generalmente molto semplici e schematici di cui si riesce a determinare una soluzione esatta. Purtroppo tali casi sono generalmente molto divergenti dalla realt dei fatti. La Scienza delle Costruzioni rinuncia al rigore matematico e risolve in modo pi o meno approssimato i casi di maggior interesse pratico. Ipotesi semplificative riconducono la complessit delle situazioni reali a schemi pi semplici di cui possibile formulare una soluzione con un grado di approssimazione e affidabilit accettabile. I risultati vengono confermati dallesperienza. Il metodo a Elementi Finiti (detto anche MEF) cos come noi lo concepiamo un metodo di recentissima concezione nato dallesigenza di risolvere complessi problemi strutturali nel campo dellingegneria civile e aeronautica che n la teoria dellelasticit, n la scienza delle costruzioni erano in grado di risolvere. Tra questi anche casi di interesse pratico molto ricorrenti quali la determinazione delle forze interne di corpi non assimilabili a una trave, lo studio di travi a sezione variabile con rapide variazioni di sezione o di direzione dellasse della trave, lo studio dello stato di tensione-deformazione nelle zone immediatamente vicine ai vincoli o ai punti di applicazione delle forze. Lo sviluppo del metodo si deve principalmente a due matematici che agli inizi degli anni 40 ebbero contemporaneamente la stessa idea di trasformare un dominio continuo in un insieme discreto di sottodomini pi semplici. In particolare Alexander Hrennikoff, laureato in ingegneria allInstitute of Communication Engineers di Mosca e professore alla University of British Columbia, nel 1941 present al MIT la sua tesi sulla discretizzazione di problemi elastici piani con strutture reticolari. Tale
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Parte Terza

analogia consente di modellare membrane e lastre con una struttura a maglia (mesh). Anche se il metodo incontr poco successo a causa della scarsa potenza degli elaboratori elettronici, esso ancor oggi considerato come il punto di partenza della moderna analisi strutturale a elementi finiti. Richard Courant, tedesco di nascita ma svizzerol per formazione, nel 1942 divise il dominio continuo in sottoinsiemi finiti triangolari per poter applicare la soluzione delle equazioni differenziali ellittiche di secondo ordine (PDEs) utilizzate classicamente per la risoluzione del problema di un cilindro soggetto a torsione. Anche se basato su equazioni gi esistenti formulate da Rayleigh, Ritz e Galerkin, il metodo risolutivo di Courant apport un contributo decisivo poich innovativo fu il pensiero di poterle applicare a con analogo scopo a una differente situazione. Lo sviluppo vero e proprio del metodo a elementi finiti si concretizz verso la fine degli anni 50, primi anni 60, in concomitanza della progettazione delle prime centrali nucleari in campo civile e in campo aeronautico sotto la spinta degli studi per lanalisi strutturale delle ali daereo condotti in gran parte dalluniversit di Berkeley, ma esso fu dotato di una solida base matematica solo nel 1973 con la pubblicazione di un trattato da parte dei matematici Stang e Fix: An Analysis of The Finite Element Method Da allora in Avanti il metodo stato personalizzato e utilizzato per ottenere e risolvere modelli numerici dei sistemi fisici pi svariati in un vastissimo campo di settori dellingegneria, da quello strutturale a quelli dellelettromagnetismo e della fluidodinamica.

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6.2. Metodi di analisi delle strutture Metodi per lanalisi delle strutture:

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Parte Terza

6.3. Applicabilit del metodo a elementi finiti I problemi ingegneristici a cui il M.E.F. applicabile si possono suddividere in tre categorie: a. Problemi stazionari; b. Problemi agli auto valori; c. Problemi di propagazione. Campo di Problemi Stazionari Indagine Ingegneria civile, aerospaziale, navale Autovalori Problemi agli Problemi di Propagazione

Analisi di telai (aste e travi), lastre e gusci

Stabilit elastica

Analisi sismica, analisi di strutture per carico aperiodico

Ingegneria Meccanica

Analisi delle tensioni in due o tre dimensioni di organi di macchine Interazione suolostruttura, analisi delle tensioni connesse alla meccanica delle rocce Analisi delle tensioni e distribuzione di temperatura stazionaria nei componenti nucleari, meccanica della frattura

Frequenze naturali e modi di vibrazione di alberi rotanti Frequenze naturali e modi di vibrazione suolo-struttura Frequenze naturali e modi di vibrazione di strutture

Risposta a carichi periodici

Ingegneria mineraria

Propagazione delle onde attraverso il suolo

Ingegneria nucleare

Analisi sismica, analisi dinamica per carichi rapidamente variabili nel tempo, distribuzione di temperatura non stazionaria

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7. TEORIA DEI METODI A ELEMENTI FINITI

Il metodo a elementi finiti come gi accennato si basa sulla discretizzazione del modello di calcolo continuo in un numero finito di nodi, sui quali si andranno a calcolare le equazioni di equilibrio.

7.1. Teoria dellelasticit Le equazioni fondamentali che permettono il calcolo a elementi finiti sono le stesse della teoria dellelasticit. Il principio fondamentale su cui tale teoria fondata quello secondo il quale gli spostamenti elastici in un corpo continuo sono infinitesimi, cio molto piccoli rispetto alle dimensioni del corpo. Gli spostamenti sono pertanto finiti nella realt. E opportuno ricordare che le ipotesi semplificative accluse nel metodo possono portare a un significativo discostamento dei risultati teorici da quelli reali. In particolar modo considerando il corpo in esame infinitamente esteso e la legge trovata per determinare le deformazioni valida per tutti i suoi punti poich nella realt nelle zone al contorno il corpo vincolato, in tali zone non siamo in grado di prevedere se le deformazioni siano impedite o modificate e ad ogni modo non possiamo legare i comportamenti della struttura vicino ai vincoli a leggi note. Inoltre per il principio di De SaintVenant le zone che risentono delleffetto dei vincoli sono estese per una dimensione pari a quella della zona vincolata. Lerrore dei risultati quindi sar proporzionale allestensione delle estremit vincolate.

7.2. Equazioni fondamentali

7.2.1. Equazioni di equilibrio Garantiscono lequilibrio tra le forze esterne applicate e le tensioni interne.

Riferendosi per semplicit al caso piano, consideriamo un elementino bidimensionale di dimensioni dx e dy giacente nel piano xy e soggetto alle forze di massa esterne X e Y. Le tensioni agenti su di esso sono mostrate in figura.

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Parte Terza

Andiamo a valutare quindi le leggi che descrivono le componenti di tensione lungo le direzioni degli assi al variare delle coordinate x e y. Scriviamo le equazioni di equilibrio alle traslazioni orizzontale e verticale e otteniamo: + + E quindi: + + + + =0 =0 + + + + + + =0 =0

(1)

(2)

(1)

(2)

Esprimendo la (1) e la (2) in forma matriciale ottengo la matrice delle tensioni: 0

0 =

=0

con

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Dallequilibrio alla rotazione dellelementino attorno allasse z passante per il punto A si ottiene invece la relazione di reciprocit della tensione tangenziale:

7.2.2. Equazioni di congruenza o compatibilit Mettono in relazione gli spostamenti con le deformazioni.

Consideriamo lo stesso elementino piano rettangolare di dimensioni dx e dy (fig ) isolato. Esso sar caratterizzato da due deformazioni lineari e e da una deformazione angolare . Poich in

realt lelementino non isolato, ma fa parte di un continuo, sar necessario che i vari clementini, una volta deformati, risultino ancora connessi tra loro senza dar luogo a distacchi o compenetrazioni dovuti ad incongruenze tra le singole deformazioni. Questa condizione fa si che , e ,

funzioni delle coordinate x,y, non siano indipendenti tra loro ma legate da una relazione detta appunto equazione di congruenza. La necessit di tale legame si rende evidente anche tenendo conto che il problema statico sarebbe indeterminato perch le tre deformazioni incognite sono legate alle sole equazioni di equilibrio, che sono soltanto due. Spiegato il significato fisico che giustifica lesistenza di tale legame, la relazione matematica tra la distribuzione delle deformazioni , e con le funzioni di spostamento u e v in un punto

qualsiasi di coordinate generiche x,y rappresentata dalle seguenti equazioni: =

(1) (2) (3)

E in forma matriciale: 0

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Parte Terza

Lequazione di congruenza si ottiene eliminando i termini u e v dalle relazioni precedenti. Derivando la prima due volte rispetto a y, la seconda due volte rispetto a x e la terza rispetto a x e y si ha:

(1)

= =

(2)

(3)

Da cui confrontando: + =

Che appunto lequazione di congruenza per i sistemi piani.

7.2.3. Equazioni costitutive del materiale o di legame Le caratteristiche fisico-meccaniche del materiale determinano la reazione di un sistema alle forze esterne (e quindi i carichi cui il sistema soggetto) e la relazione tra tensioni e deformazioni. Le equazioni costitutive sono cos denominate in virt della loro propriet di descrivere il comportamento macroscopico di un materiale in funzione della sua costituzione interna . In questa sede ci si limiter alla descrizione del metodo degli elementi finiti in campo elastico. I metalli impiegati per la costruzione di componenti strutturali, ad esempio, hanno un comportamento elastico quando le deformazioni indotte sono al di sotto dell1%.

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Le equazioni costitutive classiche di un corpo lineare dette anche legge di Hooke comprendono sei equazioni lineari tra le componenti di tensione e deformazione del tipo: = = Dove: = = In forma matriciale si ottiene: = 2 1+ =

Si pu dimostrare che, nel caso di un corpo elastico lineare di materiale anisotropo (ovvero un materiale con propriet elastiche non uguali in tutte le direzioni), il numero delle costanti elastiche indipendenti nella matrice di rigidezza [D] passa da 36 a 21 essendo tale matrice simmetrica rispetto alla diagonale principale.

Nel caso poi di materiali dotati di tre piani di simmetria elastica ortogonali ovvero materiali ortotropici, il numero delle costanti elastiche indipendenti si riduce ulteriormente a nove.

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Parte Terza

0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0 0

Inoltre la matrice di rigidezza risulta invertibile, rappresentando una trasformazione lineare 1 a 1 tra le componenti di tensione e deformazione: {}= [D]{} {}= [D ]-1 {} {}= [D ]-1 {} e {}= [C]{ } Dove [C] ha la stessa struttura di [D]. In particolare indicati con Ex, Ey, Ez, , , e Gxy, Gxz, Gyz

rispettivamente i moduli di elasticit lungo le direzioni di simmetria, i moduli di Poisson e i moduli di elasticit tangenziale sui piani di simmetria elastica, la matrice [C] si pu cos esprimere: 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

= .

0 1

Infine quando le costanti elastiche hanno lo stesso valore in un punto, qualunque sia il sistema di coordinate scelto, il materiale si dice lineare isotropo e le costanti della matrice di rigidezza si riducono a due. La matrice di rigidezza [D] assume la seguente forma in funzione del modulo di elasticit E e del coefficiente di Poisson :
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progetto dellekranoplano

1 = 1+ 12

1 .

0 0 0 12 2

12 2

0 0 0

12 2

0 0 0

La matrice [C] = [D]-1 assumer dunque la forma: 1 1 . 1 0 0 0 2 1+ 0 0 0 0 2 1+ 0 0 0 0 0 2 1+

7.2.4. Condizioni al contorno Riassumendo quanto fin qui detto sulle equazioni fondanti la teoria dellelasticit, lapproccio allanalisi strutturale si basa sostanzialmente su tre relazioni: EQUAZIONI di EQUILIBRIO: equilibrio fra le forze esterne applicate e le tensioni interne; EQUAZIONI di CONGRUENZA (o di compatibilit): congruenza degli spostamenti e delle deformazioni; EQUAZIONI COSTITUTIVE (o di legame): relazione tra tensioni e deformazioni dipendente dalle caratteristiche fisico-meccaniche del materiale (Legge di Hooke). La soluzione di un problema elastico deve soddisfare delle condizioni al contorno che complicano la metodologia risolutiva. Le condizioni al contorno sono da determinarsi in base alle caratteristiche del problema. Analizziamo qui due casi particolari di problema: a) Le tensioni interne, che variano da punto a punto, sulla superficie esterna del corpo devono acquisire valori tali da equilibrare le forze esterne che agiscono sulla superficie:

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Parte Terza

Dove X e Y sono le componenti delle forze di superficie e (l,m) i coseni direttori della direzione della forza di superficie rispetto al sistema di coordinate scelto. b) Se il corpo ha qualche zona esterna vincolata le condizioni al contorno riguarderanno gli spostamenti elastici u e v anzich le tensioni. In tali zone detti spostamenti debbono avere valori determinati (nulli o di valore prestabilito per i vincoli cedevoli).

7.2.5. Metodi risolutivi 7.2.5.1. Metodo delle forze

Quando le condizioni al contorno riguardano principalmente le tensioni ( vedi 5.2.4. a) ) il metodo risolutivo pi efficace il metodo delle forze. Si assumono come incognite le tensioni x , y , xy , in funzione delle posizioni trasversale e longitudinale. Le tre funzioni incognite sono legate in un sistema di tre equazioni alle derivate parziali:

+ +

+ + +

+ + =

+ +

=0 =0

Le prime due sono equazioni di equilibrio, mentre la terza lequazione di congruenza. Devono inoltre essere soddisfatte le condizioni al contorno. Se si pu fare uso della funzione delle tensioni di Airy si possono ottenere molte soluzioni che soddisfano le tre equazioni suddette e non si deve ricorrere allintegrazione diretta, molto laboriosa.

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progetto dellekranoplano

La difficolt del metodo consiste nel determinare quellunica soluzione che soddisfa anche le condizioni al contorno. 7.2.5.2. Metodo degli spostamenti

Quando le condizioni al contorno riguardano principalmente gli spostamenti16 il metodo risolutivo pi efficace invece il metodo degli spostamenti. Si assumono come incognite gli spostamenti u e v.
In virt della legge di Hooke si ha nel caso di tensione piana: = Analogamente per x e xy. Sostituendo le tensioni in funzione delle derivate degli spostamenti si ottengono le equazioni di compatibilit in funzione degli spostamenti, in assenza di forze di massa. + + + + 1+ 1 1+ 1 + + =0 =0 +

Il metodo degli spostamenti pi laborioso rispetto a quello delle forze, richiedendo lintegrazione di un sistema di equazioni alle derivate parziali.

16

vedi Parte Terza, c.5.2.4. b)

195

Parte Terza

8. STRUCTURAL MODELLING SOFTWARE MAESTRO

8.1. Introduzione Nel campo dell Ingegneria Navale, il progetto delle strutture rappresenta un problema complesso che idealmente si pu considerare suddiviso in pi parti fondamentali: Determinazione della struttura da analizzare Determinazione dei carichi statici e dinamici agenti sulla struttura Individuazione del modo pi appropriato per lapplicazione dei carichi in oggetto Individuazione dei vincoli (e delle condizioni al contorno) Individuazione del metodo di calcolo pi idoneo con riferimento sia al tipo di struttura sia al tipo di fenomeno in esame. Il problema strutturale pu essere affrontato con diversi metodi: METODO ANALITICO : applicabile a strutture relativamente semplici (studio dei soli fenomeni lineari) METODO NUMERICO : applicabile a strutture con geometrie complesse (fenomeni lineari e non) PROVE SPERIMENTALI : sono essenziali per la convalida dellidoneit della procedura di calcolo adottata. Poniamo lattenzione al secondo metodo, quello di maggiore interesse ai fini della nostra trattazione. Nellaffrontare lo studio di una struttura attraverso il calcolo numerico, occorre conoscere : 1. La geometria della struttura 2. Le caratteristiche del materiale (E, G, , x ) 3. I carichi agenti. Attraverso il calcolo si ottengono lo stato di deformazione (x, y, xy) e lo stato di tensione (x, y, z, VM, xy, xz, yz)

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progetto dellekranoplano

Generalmente nella progettazione si segue un procedimento di questo tipo: inizialmente la struttura progettata sulla base dellesperienza del progettista (derivante dalla conoscenza di strutture simili). In una seconda fase viene analizzata in dettaglio mediante calcoli diretti (metodi a elementi finiti) cercando di introdurre nella soluzione del problema semplificative. Sulla base dei risultati ottenuti da questi calcoli il progettista modifica la struttura e corregge eventuali inadeguatezze. 8.2. Potenzialit della modellazione con Maestro Maestro un programma di analisi a elementi finiti per la valutazione e lottimizzazione strutturale di navi, offshore e altri complessi di strutture sottili. Lobiettivo di ogni analisi strutturale a elementi finiti di determinare accuratamente la risposta di un sistema strutturale modellato a elementi finiti e soggetto a date condizioni di carico. Maestro realizza questo obiettivo attraverso una singola interfaccia grafica che abbraccia completamente la modellazione strutturale (preprocessing), il caricamento,l analisi agli elementi finiti, la valutazione dello stato limite, e i post-processing. In breve, MAESTRO uno strumento di conoscenza specificamente creato per soddisfare i progettisti navali e le loro esigenze in merito allanalisi agli elementi finiti. il minor numero possibile di ipotesi

Le funzionalit di Maestro in particolare consentono di effettuare le seguenti operazioni:

a. Per quanto riguarda la struttura completa, possibile effettuare una rapida e orientata analisi agli elementi finiti che utilizza elementi assolutamente consoni alla progettazione preliminare, diversamente dagli altri programmi a elementi finiti, che in generale si prefiggono lo scopo di unanalisi dei dettagli.

b.

Una valutazione esplicita di tutti gli stati limite (ultimo e critico), a differenti livelli, per tutte le condizioni di carico, stabilendo cos non solo quando gli stati limite sono critici ma anche per quale membro, e di quanto.

c. Formulazione delle equazioni linea rizzate dello stato limite, che utilizzano fattori di sicurezza parziali al fine di conseguire un livello coerente di affidabilit strutturale.

197

Parte Terza

d. Ottimizzazione multi-obiettivo sulla base di qualsiasi combinazione di misure individuali di merito (lineari o non lineari), come il peso strutturale, il costo dei materiali, i costi di fabbricazione, e di altri fattori o prestazioni desiderate che sono funzioni di parametri variabili quali le dimensioni del modulo o dellelemento (spessori delle piattabande, altezze delle anime, larghezze delle flange, ecc.) Al di l dei limiti delle equazioni di stato, l'ottimizzazione in grado di contemplare un numero qualsiasi di vincoli progettuali specificati, come quelli relativi agli aspetti di fabbricazione o attinenti alle necessit operative. I punti precedenti inoltre possono essere assolti applicando i seguenti carichi di base alla struttura modellata: Distribuzione di massa della struttura scarica e asciutta Carichi idrostatici in acqua tranquilla e donda Carichi dovuti a masse di fluido contenute nelle casse interne Momento flettente esterno e forza di taglio al termine di un modello parziale Accelerazioni Carichi di pressione (ad esempio pressioni di impatto definite dallutente) Carichi puntuali ( forze e/o momenti) Carichi inerziali Carichi idrodinamici

8.3. Progetto strutturale razionale Per la semplicit e linearit dei processi di modellazione e analisi, il progetto strutturale attraverso il sofware Maestro definito razionale. Tale processo costituito da una serie di operazioni in sequenza logica che restano invariate qualunque siano il problema preso in esame, i vincoli e le condizioni di carico. Le fasi concettuali fondamentali della progettazione razionale possono essere ben riassunte in uno schema a blocchi:

198

progetto dellekranoplano

8.4. Modellazione a elementi finiti

Il primo passo nel processo di analisi a elementi finiti la creazione del modello. Il metodo numerico agli elementi finiti, consiste sostanzialmente nel passare da un sistema continuo a un sistema discreto. In campo strutturale tale metodo coincide concettualmente con il metodo delle deformazioni virtuali (metodo degli spostamenti). Si assumono come incognite gli spostamenti e le rotazioni dei nodi della struttura che risultano indeterminati geometricamente, ossia tali da rispettare la congruenza qualunque siano i loro valori, e si determinano le incognite imponendo l equilibrio tra le forze interne ed esterne e risolvendo le relative equazioni.
La metodologia di discretizzazione delle strutture piane o tridimensionali consiste nel suddividere tali strutture in elementi di varia forma, caratterizzati da almeno tre nodi e tanto pi piccoli quanto pi si voglia ottenere un risultato preciso.

Figura 14. discretizzazione di figura piana e di figura tridimensionale

199

Parte Terza

In MAESTRO, la mesh creata attraverso l'introduzione di punti di riferimento, che possono essere endpoint o nodi aggiuntivi. Si definisce nodo un punto in cui concorrono tre o pi travi, due travi in direzione diversa o due travi, anche allineate, ma con sezione o materiale differente. I punti di riferimento sono creati manualmente, specificando le coordinate globali del modello, o importando una geometria esistente (via *. dxf o *. IDF), che viene poi utilizzata come geometria di costruzione per procedere alla creazione dei riferimenti. Lunicit del programma nel modo in cui i nodi tridimensionali vengono creati e manipolati nel processo di modellazione, pertanto utile chiarire la gerarchia strutturale utilizzata da Maestro. Nella progettazione di grandi strutture di solito consigliabile dividere lunit in distinti sottolivelli in numero tale da consentire rapidit nelle operazioni e nello stesso tempo mantenere il controllo del progetto globale. Ogni livello governato da una gerarchia strutturale definita dal programma, come segue:

Figura 15. discretizzazione con Maestro

L'elemento lunit di base della modellazione strutturale e, al fine di avere un'interazione efficace tra l'analisi agli elementi finiti e l'ottimizzazione, in genere corrisponde a un membro principale, ad esempio un rinforzo trasversale, un pannello irrigidito , una trave, un puntello, ecc. Talvolta gli

200

progetto dellekranoplano

elementi sono invece relativamente grandi, ad esempio un pannello completo di una porzione di ponte. I tipi di elementi finiti pi comunemente usati in MAESTRO sono descritti dalla figura di seguito:

Figura 16. blocco di Maestro

Un modulo una porzione di struttura avente le seguenti propriet: - Una direzione (considerata come il suo "senso longitudinale") lungo la quale si possono intervallare piani trasversali o sezioni, che definiscono la posizione o i confini di alcuni o di tutti i singoli membri strutturali; All'interno di ogni sezione trasversale il layout dei componenti simile, e nella direzione

longitudinale la geometria di ogni sezione costante o varia linearmente a seconda della definizione degli endpoint; - Gli elementi di una stessa tipologia che lo compongono tendono ad avere le stesse dimensioni strutturali locali. Ogni modulo dispone di una propria mesh a nodi tridimensionali definiti all'interno del sistema di riferimento il modulo. Questa maglia generata specificando la posizione degli endpoint sul piano trasversale alle due estremit del modulo. Questi piani limite sono chiamati piano di riferimento e

201

Parte Terza

piano opposto. Il programma crea quindi un nodo per ciascuna sezione definita dallutente tra il riferimento e lopposto corrispondente. La figura seguente chiarisce quanto detto:

Figura 17. schema di un modulo

Infine una sottostruttura un insieme di moduli in genere associati luno con laltro, ad esempio, prua, corpo cilindrico e poppa. Le sottostrutture non sono associate a specifiche operazioni o funzioni,sono semplicemente un mezzo comodo per raggruppare insieme i moduli.

202

progetto dellekranoplano

9. SCHEMATIZZAZIONE ADOTTATA

Lekranoplano stato suddiviso in tredici trance che sono state modellate separatamente e poi assemblate per ottenere lo schema globale; il modello stato quindi completato aggiungendo le ali e i relativi elementi di collegamento.

La figura di seguito rappresenta la struttura del modello completo dellekranoplano.

Figura 18. modello dell'ekranoplano

Il modello cos ottenuto costituito da elementi bidimensionali con rinforzi principali e nervature secondarie (STRAKE) e da elementi bidimensionali tipo lastra nervata in una sola direzione (QUAD). Per conseguire un maggior dettaglio di modellazione in alcune zone di particolare interesse dal punto di vista strutturale, si realizzato un infittimento della mesh, utilizzando in luogo degli elementi FRAME, elementi QUAD per pannelli senza nervature o con nervature unidirezionali. Tale infittimento stato applicato nelle zone ad elevata concentrazione di tensione, caratterizzate da complessit nella geometria degli elementi componenti la struttura. A titolo di esempio, in figura si riportano esempi di entrambi i tipi di schematizzazione: quella meno dettagliata ottenuta utilizzando

203

Parte Terza

prevalentemente elementi strake e frame, e quella pi fitta, costituita in gran parte da elementi quad e tri.

Figura 19. mesh di collegamento fusoliera-ala

Con la mesh infittita stato possibile modellare la connessione tra fianco e ala, in modo da rappresentarne realisticamente il raccordo. Nella zona del fondo i paramezzali e i correnti differentemente dimensionati corrispondono ai rinforzi longitudinali dello strake (girders), i madieri sono stati modellati con elementi tri e quad per ottenere la foratura di alleggerimento; nella zona del fianco gli elementi trasversali (frames) di ogni strake corrispondono alle costole e gli elementi girder ai correnti longitudinali del fianco. Analogamente, per il ponte, i frames modellano i bagli rinforzati e i girders i correnti longitudinali e le anguille. Nelle regioni dove per motivi di geometria delle sezioni il fasciame stato realizzato con elementi tri e quad invece che con gli strakes, i rinforzi longitudinali e trasversali sono stati schematizzati con elementi beam. Per i puntelli si sono utilizzati elementi rod. Le paratie sono state modellate attraverso elementi tri, quad e beam per i montanti.

204

progetto dellekranoplano

Figura 20. corrispondenza tra i componenti strutturali reali e gli elementi finiti utilizzati

Per le ali si sono utilizzati elementi frames per i longheroni e le solette, e compounds per le centine.

Figura 21. struttura dell'ala

Le principali caratteristiche del modello globale sono riassunte nella tabella seguente:

Numero nodi Numero elementi Gradi di libert

64707 71049 388242

205

Parte Terza

10.CARATTERISTICHE DEI MATERIALI IMPIEGATI

Le strutture della carena e della fusoliera sono costruite in lega leggera AlMg 5083. - Alluminio 5083/H321 (normative U.S.-Fed-Specification QQa250/6a) per piatti e lamiere; - Alluminio 5083/H111 (normative U.S.-Fed-Specification QQa200/4b) per barre, tubi ed estrusi

CARATTERISTICHE MECCANICHE MINIME GARANTITE


ULTIMATE TENSILE LOAD U (N/mm2) 5083- H321 5083- H111 309 281 YIELD TENSILE LOAD y 0.2 (N/mm2) 217 168 ULTIMATE SHEAR LOAD U (N/mm2) 183 155 YIELD SHEAR LOAD y 0.2 (N/mm2) 113 77

COMPOSIZIONE CHIMICA DELLA LEGA AlMg 5083


Si 0.40% Fe 0.40 Cu 0.10 Mn 0.301.00 Mg Cr Zn Ti Others each 0.05 tot 0.15 Al Remainder

4.00- 0.050.25 0.15 4.90 0.25

Per i puntelli stato impiegato acciaio ad elevata resistenza tipo AISI 316, anche chiamato chromium-nikel steel.

CARATTERISTICHE MECCANICHE MINIME GARANTITE


ULTIMATE TENSILE LOAD U (N/mm2) AISI 316 586 YIELD TENSILE LOAD y 0.2 (N/mm2) 241 ULTIMATE SHEAR LOAD U (N/mm2) 517 YIELD SHEAR LOAD y 0.2 (N/mm2) 206

COMPOSIZIONE CHIMICA DELLA LEGA Chromium-Nickel steel


i 1. 0% Ni 10.014.0 C 0.08 Mn 2.0 P 0.045 Cr 16.018.0 S 0.03 Mo 2.0-3.0

206

progetto dellekranoplano

Per le ali si utilizzato: - Alluminio 5083/H321 (normative U.S.-Fed-Specification QQa250/6a) per rivestimento; - Alluminio 5083/H111 (normative U.S.-Fed-Specification QQa200/4b) per elementi di rinforzo.

207

Parte Terza

11. CONDIZIONI DI CARICO E VINCOLI

Per la determinazione dei carichi si prendono in considerazione tre condizioni operative dellekranoplano:

Condizione di carico n 1 : ekranoplano in navigazione Condizione di carico n 2 : ekranoplano in volo stabile alla velocit di crociera Condizione di carico n 3: ammaraggio

Le condizioni di carico elencate si riferiscono al dislocamento di progetto del mezzo. Lekranoplano in navigazione si trova in equilibrio quasistatico sullacqua: lo scafo immerso sottoposto a una pressione idrostatica corrispondente a 1.50m di battente, controbilanciata dalla forza gravitazionale. Ammettendo di considerare una velocit di navigazione sufficientemente bassa, le pressioni aerodinamiche agenti sulle ali sono trascurabili.

Nella condizione di volo, lo scafo si trova in equilibrio verticale. La portanza generata dalle ali bilancia la forza gravitazionale e mantiene lekranoplano in quota stabile. Durante latterraggio in mare lekranoplano deve sostenere forti carichi dovuti allimpatto con la superficie marina a velocit considerevoli se paragonate a quelle di una comune imbarcazione planante.

11.1. -

Determinazione delle pressioni di carico Condizione di carico n 1

Oltre al peso proprio delle strutture che Maestro permette di includere in ciascuna condizione di carico,si sono determinati i valori delle pressioni da applicare alle strutture dellekranoplano in funzione della loro posizione utilizzando le seguenti formule del RINA17: Pressione idrostatica sul fondo e sui fianchi, ps

Non deve essere in ogni caso minore di:

17

Vedi RINA, Rules for the Classification of High-Speed Craft, C3.5.Local Loads

208

progetto dellekranoplano

= 10

+ 0.75 1 0.25 = 10 +

>

dove: z = distanza verticale in m dalla linea di chiglia al punto di carico; La tabella seguente fornisce gli strumenti di calcolo per la grandezza S

0.9 0.5

0.36 0.60

3.5

20 10

+ 75 35 5 + 75 20 10

2.5

dove: CB il coefficiente totale, preso non pi grande di 0.5; L e T rispettivamente la lunghezza fuori tutto del mezzo e limmersione di progetto, in m. Nella zona compresa tra 0.5 < < 0.9 la pressione varia linearmente tra i valori delle pressioni

calcolate con le formule precedenti. Una funzionalit di Maestro consente, selezionando gli elementi al di sotto del galleggiamento (wetted elements), il calcolo automatico della forza idrostatica distribuita su ciascun pannello di fondo e fianco. Pressione sui ponti, pD

E la pressione uniforme dovuta ai carichi presenti sul ponte considerato. La normativa prevede che per ponti alloggio chiusi il valore minimo della pressione di carico sia: = 3.0 Pressione sulla fusoliera, pF per

Sulla fusoliera, non soggetta a carichi diretti rilevanti, stata applicata una pressione 0.0001 tener conto dellesposizione ad agenti atmosferici esterni.

209

Parte Terza

Pressione sulle ali, pA

Nella situazione in esame le ali non sono soggette a forze aerodinamiche rilevanti, pertanto nella schematizzazione a elementi finiti sono caricate con il peso proprio delle strutture a cui si aggiunge quello delle turbine posizionate su di esse. E opportuno fare delle considerazioni a parte su questa componente di carico. Per rappresentare pi realisticamente le sollecitazioni derivanti dal carico gravante, dopo aver schematizzato con elementi quad lintelaiatura di sostegno della turbina a monte del longherone e compresa tra due centine, si creato un gruppo di nodi corrispondenti allintersezione degli elementi dellintelaiatura con il rivestimento superiore dellala. Tali nodi sono stati caricati con una forza puntuale diretta verso il basso, Fy, pari a: = = 1.003 + 006

La tabella seguente riassume numericamente le pressioni precedentemente definite:

Ponte Cielo del doppiofondo Fondo Casse Fuel prua Fuel poppa Acque nere Fresh water Fusoliera Ali

Pressione 0.003 0.003 max 0.0165

da a ossatura 0-49 1-46 8-43

0.01 0.01 0.007 0.007 0

32-37 27-32 24-26 19-23 0-50

Carico delle turbine -103005 N portanza 0

puntuale 22-35

Gli stessi valori sono stati utilizzati per il dimensionamento delle strutture18.

18

Vedi Parte Terza, c.5

210

progetto dellekranoplano

Condizione di carico n2

In condizione di volo il fondo non soggetto a pressione idrostatica; ponte, cielo del doppiofondo e calpestio del fondo sono sottoposti allo stesso tipo di carico precedentemente illustrato. Alla fusoliera stata applicata una pressione diretta verso il basso e pari alla risultante delle forze aerodinamiche agenti su di essa19 alla velocit di crociera, distribuita sulla superficie resistente. Sulle ali oltre al peso proprio della struttura e ai carichi dovuti al posizionamento dei propulsori, stata applicata una pressione normale alla superficie e diretta verso lalto, pari alla met del peso totale dellekranoplano distribuito sullarea portante di ciascuna ala.

La tabella seguente riassume numericamente quanto detto: Pressione 0.003 0.003 0 Da ossatura a 0-49 1-46 8-43

Ponte Cielo del doppiofondo Fondo Casse Fuel prua Fuel poppa Acque nere Fresh water Fusoliera Ali

0.01 0.01 0.007 0.007 0.001

32-37 27-32 24-26 19-23 0-50

Carico delle turbine -103005 N portanza 0.01

puntuale 22-35

19

Vedi Parte Terza, c.4.3.2

211

Parte Terza

Condizione di carico n3

In fase di atterraggio oltre ai carichi precedentemente descritti per la condizione di carico n1 si deve tener conto delle pressioni di impatto, psl, che si generano sul fondo quando esso collide con lo specchio libero. Per determinarne lentit, non esistendo una trattazione specifica per velivoli WIG, si sono analizzate due diverse metodologie, a. le formulazioni RINA per High-Speed Craft20: b. la trattazione per il calcolo delle pressioni di impatto di strutture aeronautiche e idrovolanti.21

entrambe le metodologie non sono completamente applicabili al nostro problema, poich il RINA sovrastima la pressione essendo pensato per barche plananti che impattano al beccheggio a velocit inferiori a quelle di ammaraggio dellekranoplano e soprattutto da distanze dal suolo nettamente inferiori.

a. Formulazioni RINA = dove: = dislocamento in tonnellate = area di riferimento, in m2, calcolata come: = 0.7

aCG = accelerazione verticale di progetto al baricentro. Essa definita dal progettista ma la normativa ne definisce il minimo valore come: =

20 21

Rules for the Classification of High-Speed Craft, C3.5.3, Impact pressure on the bottom of hull Impatto Su Acqua di Strutture Aeronautiche, attivit sperimentale e simulazioni numeriche M. Anghileri, L..Castelletti, E. Francesconi, A. Milanese, M. Pittofrati Seaplane Impact -A review of Theoretical and experimental results T. Arlotte, P. Ward Brown, P. R. Crewem

212

progetto dellekranoplano

Foc e Soc sono coefficienti forniti dalla normativa in funzione della tipologia del mezzo e delle condizioni operative22. Per mezzi di soccorso che operano in mare aperto : = 1.666 0.6

= 0.2 +

0.32

K1 = fattore di distribuzione longitudinale della pressione di impatto sul fondo, varia in funzione della distanza relativa del punto di carico dalla perpendicolare addietro, x:

< 0.5 0.5 0.8

= 0.5 + =1

> 0.8

= 3.0 2.5

K2 = fattore che tiene conto dellarea dimpatto, valutato come: = 0.455 0.35 dove: = 100 con : s = area in m2 supportata dallelemento che si deve caricare. Per i fasciami tale area corrisponde allintervallo di ossatura tra i correnti longitudinali moltiplicato per la loro estensione, che comunque non deve essere grande pi di tre volte dellintervallo di ossatura.
. .

1.7 + 1.7

Per i fasciami deve essere: 0.50

22

Vedi RINA, Rules for the Classification of High-Speed Craft, Table C3.3.1 and Table C3.3.2

213

Parte Terza

K3 = fattore che tiene conto della forma dello scafo e dellangolo di deadrise, pari a: = dove: = angolo di deadrise in gradi misurato in corrispondenza del baricentro del mezzo = angolo di deadrise in gradi tra lorizzontale e una linea diritta che unisce i vertici della zona considerata, misurata in corrispondenza della posizione longitudinale del punto di carico. I valori di entrambi gli angoli devono essere compresi tra 10 e 30. Di seguito si riporta un riepilogo dei valori utilizzati nelle formule per lekranoplano: L= V= T= = dCG = 50 m 50 km/h 1.5 m 165 t 17.1 70 70

Sr = aCG = foc = Soc = u=

76.5 1.02 1.666 0.51 0.39

x (da PPAD) [m] da 0 a 8 < 0.5 0.5 0.8 da 8 a 16 da 16 a 25 da 25 a 40 da 40 a 45 > 0.8 da 45 a 50

K1

K2

K3

Impact Pressure [N/mm2]

0.66 0.82 0.98 1 0.75 0.5

0.65 0.65 0.65 0.65 0.65 0.65

1.25 1.24 1.14 0.86 0.76 1.05

0.082 0.102 0.112 0.086 0.057 0.052

214

progetto dellekranoplano

b. trattazione per strutture aeronautiche e idrovolanti Von Karman (1929) e Wagner (1932) elaborarono un approccio teorico al calcolo delle pressioni di impatto, assumendo la semplificazione che il fondo di un idrovolante si comporti come una lastra rigida e piana che cade sulla superficie marina. Appena essa tocca lacqua, investita per qualche attimo da una pressione molto intensa che cessa non appena tutta lenergia durto viene dissipata. La pressione di impatto definita come: = ,

dove i pedici degli estremi di integrazione a e b denotano rispettivamente gli istanti dopo e prima dellimpatto23. Risultati sperimentali ottenuti da Lloyd, Stansby e Wright dimostrano che per un fondo piatto che impatta con le seguenti caratteristiche: m = 118 kg L = 0.5 = 5.4 m/s con = velocit prima dellimpatto

limpulso totale valutato nel centro di pressione della superficie circa 1.052 (kPa ms) Il picco di pressione registrato raggiunge invece i 255 kPa. Risultati teorici e stime attraverso modelli numerici riportano risultati delle pressioni di impatto simili a quelli sopra citati (1.014 kPa ms - 1.029 kPa ms); ci conferma lattendibilit del metodo analitico adottato. Il picco di pressione pu essere stimato approssimativamente attraverso la formula semplificata: = 2

Una serie di prove sperimentali sono state condotte anche da M. Anghileri, L. Castelletti, E. Francesconi, A. Milanese e M. Pittofrati per confermare la validit delle teorie sulle forze di impatto. Un articolo di prova, realizzato a mano e che riproduce le caratteristiche di un aeromobile leggero stato sollevato fino a una quota prestabilita e lasciato cadere. Due cavi dacciaio sono stati tesi per evitarne oscillazioni e garantire unincidenza allimpatto accettabile (minore di 3). Confrontando le velocit reali con le formule della caduta dei gravi si osservato che leffetto dellattrito sulle guide ed il contributo della resistenza aerodinamica trascurabile.

23

Per dettagli sulle condizioni al contorno si veda Cooker & Peregrine (1995)

215

Parte Terza

La massima altezza di caduta compatibile con la profondit dellacqua nel bacino di prova 8 m: da altezze superiori il provino avrebbe urtato il fondo del bacino. Per ogni quota le prove sono state ripetute fino al raggiungimento di una sufficiente accuratezza. Durante le otto prove sperimentali sono state misurate decelerazioni e pressioni di impatto. I dati raccolti sono stati confrontati con la soluzione analitica per verificarne laccuratezza. Di seguito si riportano i diagrammi relativi ai dati raccolti:

Figura 22. decelerazioni d'impatto dimensionali

Figura 23. pressioni d'impatto adimensionali

216

progetto dellekranoplano

Entrambe le metodologie sopra descritte non sono completamente applicabili al nostro problema, poich il RINA sovrastima la pressione essendo pensato per barche plananti che impattano al beccheggio e al delfinaggio a velocit inferiori a quelle di ammaraggio dellekranoplano e soprattutto da distanze dal suolo nettamente inferiori, mentre la trattazione relativa ai carichi di impatto per strutture aeronautiche condotta prevalentemente per via sperimentale e non garantisce lapplicabilit del metodo per qualunque casistica analizzata. La sezione relativa al dimensionamento strutturale di seaplanes della FAA 201024 prevede che in ogni caso lala di un idrovolante non possa avere un fattore di carico superiore a due volte il peso del mezzo. Ci si traduce, in termini di pressioni di impatto, ad accelerazioni verticali non superiori al doppio dellaccelerazione verticale al baricentro. Pertanto si scelto di assumere questo valore massimo come dato per la verifica strutturale. Volendo trovare unanalogia con le formulazioni RINA si potrebbe dire che:
=

dove

K = coefficiente dimpatto assunto pari a 2

= area di riferimento della porzione di fondo considerata

24

Federal Aviation Administration, Code of Federal Regulation 2010, C25.301 C25.801

217

Parte Terza

Di seguito si riporta una tabella riassuntiva con i valori delle pressioni di impatto per la condizione di ammaraggio:

Ponte Cielo del doppiofondo Fondo Casse Fuel prua Fuel poppa Acque nere Fresh water Fusoliera Ali

Pressione 0.003 0.003 0.032

da a ossatura 0-49 1-46 0-50

0.01 0.01 0.007 0.007 0

32-37 27-32 24-26 19-23 0-50

Carico delle turbine -103005 N portanza 0

puntuale 22-35

11.2.

Posizionamento dei vincoli

E necessario infine individuare alcuni nodi nei quali posizionare opportunamente i vincoli atti ad impedire le labilit del modello: senza di essi non possibile procedere con la verifica strutturale. I nodi individuati per il posizionamento dei vincoli sono sei : tre in corrispondenza dellultima sezione di prua e tre nellultima sezione di poppa, sul piano di simmetria, come mostrato nella figura sottostante.

218

progetto dellekranoplano

Figura 24. vincoli

219

Parte Terza

12.RISULTATI DELLA VERIFICA STRUTTURALE

12.1.

Condizione di carico 1: EKRANOPLANO in ACQUA

Stato di sollecitazione sul fasciame MODULI ESTENSIONE +42.04 -27.29 +60.89 -28.18 +68.93 -35.29

Oss. 0-3

7.38

16.35

16.93

86.83

Oss. 3-5

+34.21 -9.28

12.46

+18.28 -3.18

6.21

+7.46 -1.83

6.63

35.72

Oss. 5-7

+39.55 -23.72

2.38

+32.95 -15.96

3.50

+19.88 -5.55

2.39

39.61

Oss. 7-10

+38.70 -14.19

2.39

+22.01 -9.21

5.44

+19.66 -2.06

2.39

39.44

Oss. 10-15

+38.70 -14.19

7.45

+22.01 -9.21

6.55

+19.66 -2.06

1.76

39.44

220

progetto dellekranoplano

Stato di sollecitazione sul fasciame MODULI ESTENSIONE

Oss. 15-20

+23.90 -56.26

3.86

+26.10 -22.10

5.01

+16.72 -14.04

3.27

56.26

Oss. 20-25

+30.70 -18.99

5.85

+34.42 -48.41

-7.00

+18.96 -14.12

4.48

50.21

Oss. 25-30

+37.63 -44.59

1.66

+37.64 -18.85

9.40

+19.09 -10.29

2.56

44.6

Oss. 30-35

+42.81 -27.51

7.65

+42.82 -40.65

1.08

+24.43 -13.36

0.81

55.06

Oss. 35-40

+52.38 -30.37

5.83

+53.70 -16.62

5.35

+16.49 -6.89 -14.69

54.76

Oss. 40-45

+50.75 -31.79

4.33

+66.06 -17.33

8.73

+24.65 -15.89

6.92

67.5

221

Parte Terza

Stato di sollecitazione sul fasciame MODULI ESTENSIONE

Oss. 45-47

+67.23 -42.31

12.47

+43.52 -23.21

10.15

+35.41 -17.93

-4.60

67.53

Oss. 47-48

+41.39 -20.81

4.07

+79.83 -39.16

8.43

+49.27 -36.80

10.1 5

98.74

Oss. 21-35

+22.35 -20.69

3.22

+30.44 -38.41

-3.99

+11.48 -16.43

2.89

35.6

222

progetto dellekranoplano

Stato di sollecitazione sulle travi


Costole Bagli Madieri Anguille Correnti longitudinali

MODULI

ESTENSIONE

Oss. 0-3

+77.80 -74.35

6.80

+31.36 -46.85

6.80

Oss. 3-5

+17.14 -5.62

3.43

+48.89 -23.68

8.07

Oss. 5-7

+2.96 -4.80

-0.51

+40.43 -22.7

5.82

Oss. 7-10

+3.45 -6.12

0.26

+22.60 -28.46

-2.93

Oss. 10-15

+8.71 -5.93

+49.99 -43.97

8.88

223

Parte Terza

Stato di sollecitazione sulle travi


Costole Bagli Madieri Anguille Correnti longitudinali

MODULI

ESTENSIONE

Oss. 15-20

+5.69 -1.40

2.34

+60.43 -52.92

10.84

Oss. 20-25

+16.41 -13.00

2.63

+49.08 -35.51

6.79

Oss. 25-30

+52.95 -25.22

5.98

+41.85 -34.90

9.02

Oss. 30-35

+56.65 -41.90

7.38

+32.01 -11.10

13.53

Oss. 35-40

+12.59 -19.71

3.36

+35.66 -38.17

-1.25

224

progetto dellekranoplano

Stato di sollecitazione sulle travi


Costole Bagli Madieri Anguille Correnti longitudinali

MODULI

ESTENSIONE

Oss. 40-45

+4.09 -4.51

1.73

+41.01 -57.44

-8.21

Oss. 45-47

+9.47 -5.22

2.43

+48.63 -29.69

14.36

Oss. 47-48

+77.36 -69.17

44.75

+28.48 -48.36

16.88

Stato di sollecitazione sulle travi delle ali


correnti centine longheroni

MODULI

ESTENSIONE

+42.43 -36.57 +16.9 -5.39 +7.61 -9.56

Oss. 21-35

7.87

2.48

3.89

225

Parte Terza

Figura 1. modello

226

progetto dellekranoplano

Figura 25. stato delle deformazioni della struttura completa

227

Parte Terza

Figura 26. distribuzione delle tensioni

sul fasciame (vista esterna e interna)

228

progetto dellekranoplano

Figura 27. distribuzione delle tensioni

sul fasciame (vista esterna e interna)

229

Parte Terza

Figura 28. distribuzione delle tensioni

sul fasciame (vista esterna e interna)

230

progetto dellekranoplano

Figura 29. distribuzione della tensione ideale di Von Mises

sul sul fasciame (vista esterna e interna)

231

Parte Terza

Figura 30. distribuzione delle tensioni sugli elementi beam

232

progetto dellekranoplano

12.2.

Condizione di carico 2: EKRANOPLANO in VOLO

Stato di sollecitazione sul fasciame MODULI ESTENSIONE +25.15 -51.19 +17.04 -39.64 +42.71 -18.69

Oss. 0-3

9.88

2.87

12.01

75.52

Oss. 3-5

+10.47 -51.24

-8.81

+12.59 -28.93

5.57

+25.34 -9.38

1.47

50.56

Oss. 5-7

+31.27 -38.60

-3.67

+35.61 -29.09

3.26

+25.79 -11.93

-4.86

50.55

ponte:

Oss. 7-10

+21.86 -42.61

-2.32

+17.10 -23.86

-3.38

+20.81 -11.56

2.60
fianco:

43.26

-9.54

ponte:

Oss. 10-15

+18.33 -31.69

2.70

+19.73 -36.95

-5.06

+27.38 -16.15

+5.62
fianco:

55.3

-13.43

233

Parte Terza

Stato di sollecitazione sul fasciame MODULI ESTENSIONE


ponte:

Oss. 15-20

+27.50 -47.55

-5.34
fusol.:

+26.68 -54.23

6.46

+29.79 -28.54

4.27

64.32

+22.80

Oss. 20-25

+44.85 -78.29

-16.72

+104.8 -95.55

64.75

+100.8 -52.01

-1.04

110.02

Oss. 25-30

+102.5 -92.90

22.07

+69.78 -91.27

16.09

+41.65 -31.22

9.77

99.00

Oss. 30-35

+80.84 -105.2

34.40

+97.29 -101.6

-12.90

+61.05 -54.40

9.60

106.87

Oss. 35-40

+47.57 -79.62

-16.02

+38.11 -78.45

1.69

+36.63 -26.85

20.76

80.07

Oss. 40-45

+44.90 -67.08

-11.09

+23.23 -63.78

1.48

+36.18 -19.38

4.93

73.00

234

progetto dellekranoplano

Stato di sollecitazione sul fasciame MODULI ESTENSIONE +69.98 -46.58 +42.15 -49.91 +41.93 -19.99

Oss. 45-47

-7.72

1.88

19.82

71.46

Oss. 47-48

+39.49 -40.18

19.57

+56.87 -54.27

-6.64

+63.56 -32.16

21.03

97.06

Oss. 21-35

+108.4 -110.8

-18.68

+96.06 -87.30

22.72

+94.30 -69.71

45.10

119.00

235

Parte Terza

Stato di sollecitazione sulle travi


Costole Bagli Madieri Anguille Correnti longitudinali

MODULI

ESTENSIONE

Oss. 0-3

+42.42 -35.37

4.47

+22.79 -47.17

-16.46

Oss. 3-5

+12.52 -2.83

1.00

+16.46 -45.07

-14.35

Oss. 5-7

+18.36 -11.42

0.49

+30.27 -17.37

-5.46

Oss. 7-10

+22.19 -25.78

1.20

+4.20 -4.79

-1.79

Oss. 10-15

+12.29 -1.70

3.89

+48.36 -42.26

8.71

236

progetto dellekranoplano

Stato di sollecitazione sulle travi


Costole Bagli Madieri Anguille Correnti longitudinali

MODULI

ESTENSIONE

Oss. 15-20

+8.88 -13.06

2.34

+53.42 -43.28

11.11

Oss. 20-25

+101.42 -98.36

14.02

+63.96 -60.90

1.53

Oss. 25-30

+111.85 -92.59

30.08

+47.62 -41.80

22.07

Oss. 30-35

+101.22 -92.96

18.00

+45.47 -9.47

-3.45

Oss. 35-40

+86.96 -59.39

24.24

+55.60 -59.39

13.78

237

Parte Terza

Stato di sollecitazione sulle travi


Costole Bagli Madieri Anguille Correnti longitudinali

MODULI

ESTENSIONE

+37.65 -15.80 +83.46 -38.70

Oss. 40-45

14.74

22.38

Oss. 45-47

+32.31 -24.49

7.97

+40.43 -89.41

-16.38

Oss. 47-48

+58.93 -33.70

15.32

+105.24 -103.17

12.61

Stato di sollecitazione sulle travi delle ali


correnti centine longheroni

MODULI

ESTENSIONE

Oss. 21-35

+107.75 -117.88

11.05

+27.17 -21.18

12.03

+27.25 -5.00

11.13

238

progetto dellekranoplano

Figura 31. modello

239

Parte Terza

Figura 32. stato delle deformazioni della struttura completa

240

progetto dellekranoplano

Figura 33. distribuzione delle tensioni

sul fasciame (vista esterna e interna)

241

Parte Terza

Figura 34. distribuzione delle tensioni

sul fasciame (vista esterna e interna)

242

progetto dellekranoplano

Figura 35. distribuzione delle tensioni

sul fasciame (vista esterna e interna)

243

Parte Terza

Figura 36. distribuzione della tensione ideale di Von Mises

sul fasciame (vista esterna)

Figura 37. part1

244

progetto dellekranoplano

Figura 38. distribuzione della tensione ideale di Von Mises

sul fasciame (vista esterna)

Figura 39. part 2

245

Parte Terza

Figura 40. distribuzione delle tensioni sugli elementi beam

Figura 41. part1

246

progetto dellekranoplano

12.3.

Condizione di carico 3: IMPATTO in fase di ammaraggio

Stato di sollecitazione sul fasciame MODULI ESTENSIONE

Oss. 0-3

+129.0 -115.0

31.3

+125.0 -93.8

21.6

+133 -62.5

35.4

128.0

Oss. 3-5

+116.7 -129.2

31.38

+112.3 -113.4

12.03

+128.1 -84.38

14.81

127.82

Oss. 5-7

+127.5 -129.4

-16.43

+121.2 -121.2

30.41

+122.8 -81.91

4.52

130.95

Oss. 7-10

+116.9 -114.4

-15.26

+83.75 -130.1

-32.91

126.88 -66.28

1.44

130.35

Oss. 10-15

+126.1 -134.1

-86.84

+73.54 -133.8

-30.17

118.22 -65.05

15.13

124.83

247

Parte Terza

Stato di sollecitazione sul fasciame MODULI ESTENSIONE

Oss. 15-20

+120.9 -111.3

-33.90

+110.7 -125.8

16.09

+124.2 -71.68

26.28

125.16

Oss. 20-25

+130.4 -125.6

4.08

+115.0 -129.3

-7.19

+136.2 -77.65

42.65

128.94

Oss. 25-30

+123.4 -125.9

-26.17

+45.30 -132.0

-5.38

+116.2 -68.55

35.41

124.0

Oss. 30-35

+120.6 -134.3

-41.62

+58.67 -133.2

-51.44

+104.3 -66.22

19.08

122.0

Oss. 35-40

+128.9 -136.2

-18.35

+95.45 -120.0

14.63

+99.39 -84.98

3.78

124.44

Oss. 40-45

+136.9 -127.8

-10.18

+83.71 -126.4

23.66

+128.6 -78.22

32.09

127.03

248

progetto dellekranoplano

Stato di sollecitazione sul fasciame MODULI ESTENSIONE +129.8 -116.9 +114.7 -130.5 +105.5 -78.28

Oss. 45-47

29.77

-16.62

50.41

128.34

Oss. 47-48

+71.99 -103.2

-12.34

+128.0 -127.6

6.19

+100.7 -123.4

5.53

127.73

Oss. 21-35

+64.46 -67.57

-1.55

+51.91 -52.06

-0.07

+37.80 -23.45

7.18

77.00

249

Parte Terza

Stato di sollecitazione sulle travi


Costole Bagli Madieri Anguille Correnti longitudinali

MODULI

ESTENSIONE

+91.55 -53.93 +107.72 -118.59

Oss. 0-3

-5.43

10.73

Oss. 3-5

+50.06 -21.48

14.29

+121.61 -128.80

-21.41

Oss. 5-7

+45.78 -81.38

-12.45

+109.36 -113.17

-14.98

Oss. 7-10

+44.85 -18.24

23.45

+107.94 -112.87

13.30

Oss. 10-15

+36.28 -30.45

2.91

+136.36 -130.54

-30.45

250

progetto dellekranoplano

Stato di sollecitazione sulle travi


Costole Bagli Madieri Anguille Correnti longitudinali

MODULI

ESTENSIONE

Oss. 15-20

+60.02 -68.07

10.41

+124.06 -132.11

-4.03

Oss. 20-25

+35.91 -24.05

-4.06

+135.85 -123.99

15.92

Oss. 25-30

+106.99 -91.06

-3.04

+128.99 -113.06

18.97

Oss. 30-35

+64.17 -36.73

-3.10

+131.43 -120.81

13.72

Oss. 35-40

+46.51 -59.30

4.19

+131.17 -122.79

-16.98

251

Parte Terza

Stato di sollecitazione sulle travi


Costole Bagli Madieri Anguille Correnti longitudinali

MODULI

ESTENSIONE

+76.56 -16.93 +107.72 -110.42

Oss. 40-45

32.16

14.24

Oss. 45-47

+41.99 -68.43

2.18

+130.34 -112.60

19.91

Oss. 47-48

+139.35 -133.37

41.12

+106.06 -120.36

15.49

Stato di sollecitazione sulle travi delle ali


correnti centine longheroni

MODULI

ESTENSIONE

Oss. 21-35

+63.63 -36.89

27.81

+19.42 -6.57

12.92

+14.95 -9.81

6.70

252

progetto dellekranoplano

Figura 42. modello

253

Parte Terza

Figura 43. stato delle deformazioni della struttura completa

254

progetto dellekranoplano

Figura 44. distribuzione delle tensioni

sul fasciame (vista esterna e interna)

255

Parte Terza

Figura 45. distribuzione delle tensioni

sul fasciame (vista esterna e interna)

256

progetto dellekranoplano

Figura 46. distribuzione delle tensioni

sul fasciame (vista esterna e interna)

257

Parte Terza

Figura 47. distribuzione della tensione ideale di Von Mises

sul fasciame (vista esterna e interna)

258

progetto dellekranoplano

Figura 48. distribuzione delle tensioni sugli elementi beam

259

Parte Terza

13. CONCLUSIONI Dallanalisi dei risultati, si pu constatare quanto segue:

13.1.

Condizione di carico n 1 ekranoplano in acqua per i fasciami lo stato di tensione risulta moderatamente basso: si hanno valori al di sotto di 67.53 N/mm2;

per quanto riguarda le travi trasversali, i valori delle tensioni sono al di sotto di 56.65 N/mm2; per gli elementi longitudinali i valori delle tensioni sono al di sotto di 60.43 N/mm2.

Si precisa che i risultati riportati presentano valori non attendibili in corrispondenza dei blocchi vincolati (blocco n 1 e blocco n 13) poich le reazioni vincolari non sono nulle. Le tensioni in prossimit dei pannelli vincolati risultano superiori ai valori medi sopra riportati ma comunque inferiori ai 100 N/mm2. Lo stato tensionale medio risulta essere quindi inferiore al 60% della tensione massima ammissibile del materiale = 120 N/mm2.

13.2.

Condizione di carico n 2 ekranoplano in volo per i fasciami dello scafo lo stato di tensione risulta accettabile: si hanno valori al di sotto di 106 N/mm2;

per i fasciami delle ali i valori delle tensioni risultano pi elevati e di poco inferiori alla tensione ammissibile, in particolare nella zona di giunzione ala-fusoliera. Il valore massimo registrato 119 N/mm2;

per quanto riguarda le travi trasversali, i valori delle tensioni sono al di sotto di 110 N/mm2; per gli elementi longitudinali i valori delle tensioni sono al di sotto di 83.46 N/mm2; per quanto riguarda i rinforzi alari, i correnti longitudinali, che sono gli elementi maggiormente stressati, presentano valori delle tensioni inferiori a 117.88 N/mm2.

260

progetto dellekranoplano

Come nel caso precedente i risultati presentano valori non attendibili in corrispondenza dei blocchi vincolati (blocco n 1 e blocco n 13). Lo stato tensionale medio risulta essere notevole ma comunque accettabile, sempre al di sotto della tensione ammissibile del materiale, = 120 N/mm2.

Nelle zone localizzate in corrispondenza delle strutture di collegamento delle ali, si riscontrano le tensioni pi elevate.

A questo proposito stato compiuto un approfondimento attraverso unindagine condotta sulle aree pi sollecitate con lopzione di Refine Mesh in modo da determinare gli stati di sollecitazione puntuale nelle zone particolarmente sollecitate. Dallindagine si evince che i picchi di tensione si registrano in corrispondenza di pochi pannelli isolati di dimensioni inferiori ai 25 cm di lato. Esclusi questi, nel resto della zona in esame lo stato tensionale risulta essere inferiore a 74.4 N/mm2.

13.3.

Condizione di carico n 3 impatto in fase di ammaraggio

In questa condizione di carico lo stato tensionale risulta decisamente pi elevato. I valori delle sollecitazioni massime registrate si sono rivelate in alcuni punti anche dell8% superiori alla tensione ammissibile, ma comunque inferiori allo snervamento. Le zone maggiormente sollecitate sono i fasciami e i rinforzi del fondo su cui le pressioni di impatto agiscono direttamente. Quanto detto suggerisce che sarebbe opportuno condurre, in una fase posteriore, un ridimensionamento delle strutture che presentano i valori tensionali pi elevati, al fine di renderle certamente capaci di sostenere i carichi derivanti dallammaraggio dellekranoplano.

261

EPILOGO

E difficile a questo punto aggiungere considerazioni che non ripetano quanto gi detto nel corso della ricerca, ma ci sembra doveroso puntualizzare alcuni concetti. Un documento tecnico viene prodotto come fase finale di una esperienza creativa e lavorativa e pertanto soggetto ai vincoli temporali che governano tale attivit. Siffatti vincoli per ovvie ragioni ci hanno impedito di proseguire nella direzione intrapresa, completando il ciclo della progettazione, definendo meglio gli aspetti poco chiari, prendendo in considerazione le variabili trascurate, limitando le semplificazioni, simulando le interazioni. E perch no, realizzando un modello su cui effettuare prove empiriche e valutare sperimentalmente la validit delle teorie esposte. Indubbiamente sarebbe stato interessante riportare al vero in similitudine i risultati ottenuti sul modello. Ma siamo consci che i mesi spesi in ricerca e riflessione non sono state sufficienti a fornirci una preparazione adeguata ad affrontare un progetto tanto complesso, tanto pi se si considera che esso implica conoscenze approfondite di tipo aeronautico e sull interazione tra fenomeni metereologici e meteomarini, aerodinamici e idrodinamici e che non esistono formulazioni standard, registri o anche solo una teoria univocamente accettata su cui basare la progettazione. Nondimeno sarebbe stato riduttivo non entrare almeno nel merito di un aspetto importante come la progettazione strutturale. Nello sviluppo del nostro lavoro abbiamo cercato di seguire una metodologia che massimizzasse la qualit del risultato e di strutturare il corpo della tesi in modo che vi fosse una rispondenza del progetto finito alle motivazioni e agli obiettivi iniziali. Soprattutto speriamo che il lettore che consulter il nostro elaborato per diletto o necessit trovi soddisfazione alla curiosit e risposte alle sue domande o quantomeno che sulle basi del nostro impegno riesca a trovare gli opportuni strumenti, i riferimenti, o anche solo degli spunti che consentano di approfondire lo studio fin qui condotto. Naturalmente in questa sede non pertinente la storia delle vicissitudini temporali del lavoro e personali dei tesisti che hanno permesso il raggiungimento dei risultati esposti, ma speriamo che traspaia in qualche modo quale dedizione e quanta seriet il completamento del nostro compito abbia richiesto. Ci fa piacere pensare che future ricerche si richiameranno a noi e ai nostri temi e rilanceranno le nostre idee in modi nuovi con altrettanta passione. Perch lekranoplano davvero pu essere il ponte di congiunzione fra trasporti aerei e marittimi, lanello mancante della catena che racchiude in s i pregi dei mezzi di soccorso classici e li sposa con le caratteristiche originali e vantaggiose di un sistema non convenzionale che ha davanti a s illimitate prospettive di miglioramento. E perch lattenzione al sociale, di pari passo con il rispetto dellambiente, uno degli obiettivi vincenti a cui si deve aspirare nella corsa allo sviluppo tecnologico.

263

bibliografia

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