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Storia ed altre storie .. .

dei Banchi dinamometrici, appunti sulla simulazione di Inerzia con particolare riguardo alle applicazioni inerenti ai:
Banchi prova Freni
per uso automobilistico e ferroviario,

Il mio profilo su: https://plus.google.com/118097787141960740864#118097787141960740864/about Il mio paese: La mia @mail: Prime stesure: Serre di Maniglia PERRERO bruno.tron@alice.it anni 19??-1992

Luglio 2012

Indice:
Ma Quando e Perch hanno avuto inizio queste storie? Pag. 4 Sul contenuto. Pag. 10 Ci premesso. Pag. 11 Ma in cosa consiste e come composto un Banco prova Freni o Banco Dinamometrico? Pag. 12 Note Storiche. Pag. 15 Banchi Prova Freno tradizionali, fino a Fine Anni 1980. Pag. 19 Il film 2001 Odissea nello Spazio - Homo Faber e Animal lavorans. Pag. 23 Alcuni disegni di banchi prova freno per Pag. 24 Controllo e Visualizzazione dei parametri AUTOMAZIONE. Pag. 26 Il registratore su carta (poligrafo) Hewlett-Packard Modello 7414. Pag. 28 Il Personal Computer APPLE II, P.C. DIGITAL PDP11, PC IBM Modello XP. PC IBM Modello AT. Pagg. 29, 30, 31 Il film della Disney TRON Pag. 32 Un rapporto tipo (1984) per la valutazione di materiale dattrito testato al banco. Pag. 33 Le Prove sui materiali dattrito. Pag. 39 Energia dei Corpi in Regime di Moto Traslatorio e Rotatorio. Pag. 47 Calcolo dei Volani. Pag. 52 Gli scartafacci di Elettrotecnica (1968). Pag. 54 Note Generali sugli Azionamenti. Pag. 57 Confronto tra motori D.C. e A.C. Pag. 59 Dagli anni 30 fino agli anni 70 Pag. 62 I gruppi Ward Leonard Pag. 62 Il Motore in Corrente Continua C.C. Pag. 65 Dagli anni 80 ai giorni nostri. Pag. 69 Principi di Funzionamento del Motore in C.C. Pag. 71 Cenni Costruttivi sui motori in C.C. Pag. 74 Come leggere la targhetta identificativa di un motore elettrico. Pag. 77 Calcolo dei tempi di avviamento per un motore in C.C. cui sia collegato un carico inerziale. Pag. 78 Banco Prova Freni con Simulazione di Inerzia. Pag. 81 Descrizione del Processo di Simulazione. Pag. 82 Una nuova concezione di Banchi Prova (Anno 1989 e successivi) Pag. 86 Rendimento del Motore Elettrico. Pag. 92 Calcoli e Grafico della Zona di utilizzo del Banco. Pag. 93 Caso in cui lo pneumatico montato e preme sulla periferia della ruota folle. Pag. 96 Il controllo e lAzionamento della Macchina per Velocit nella zona di interdizione.. Pag. 98 Il cavo BOWDEN Pag. 101 Azionamento da Motore Secondario. Pag. 103 Gli attuatori (Motori) idraulici Pag.104 Motoriduttori ad ingranaggi. Pag. 107 Un caso reale. Pag. 109 Innesto frontale (giunto) a Denti. Pag. 112 Innesto frontale (giunto) a Perni (Pioli). Pag. 116 Un grafico relativo ad una prova di statico al Banco. Pag. 117 2

Metodi per lapplicazione della pressione al freno in prova. Pag. 120 Il Moltiplicatore di Pressione (Aria Olio). Pag. 120 Il circuito idraulico. Pag. 125 La servo valvola. Pag. 125 Confronto Aria-Olio e Olio-Olio. Pag. 129 Soluzione alternativa ai precedenti: Sistema Elettro-Meccanico. Pag. 132 Il Banco Prova Freni per le Ferrovie (F.F.S.S) Pag. 135 Il freno a ceppi F.F.S.S Pag. 137 Complessivo Ruota monoblocco B 46 UR/m - Rotaia 50 UNI Pag. 139 Il freno a disco F.F.S.S Pag. 141 Riferimenti e siti utili Pag. 148 CONCLUDENDO Pag. 149

Ma Quando e Perch hanno avuto inizio queste storie?


Quando
fin dalla mia infanzia

Perch
sono convinto che il trascorrere degli anni non giovi al fisico umano, non lo migliora, ma ancor pi degrada inesorabilmente la capacit di memoria del cervello che lo comanda. Siamo tutti consapevoli, talvolta per sentito dire dalle persone pi anziane, oppure, ed il mio caso, per esperienza diretta che: la perdita progressiva della facolt di ricordare uno dei sintomi pi manifesti della malattia scoperta da quel Medico tedesco, pare si chiamasse Dr. Alzh.., il nome completo, ovviamente non lo ricordo. Morbo che, a volte, fa dimenticare cosa hai mangiato a pranzo, ma, paradossalmente a me ricorda alla perfezione, il volto della maestra di cui 53 anni prima ero perdutamente innamorato. In questa foto risalente al 1959, ripresa dal bravo Geometra PRIANO, dipendente della S.V.C. (Societ Val Chisone), che ritrae la classe IV della piccola scolaresca della mia borgata (Miniere Gianna) in Val Germanasca riconoscerete con facilit la Maestra Rossella, ed io da bambino. Se non siete subito riusciti in tale intento, vi aiuto: io sono il primo in alto a DX.

Chi mi conosce, sapr cogliere sul mio volto quellespressione un po trasognata e disincantata che mi accompagner poi per gli anni a venire, manifestazione tipica delle persone che riferiscono avere visto la Madonna apparire fugacemente in un particolare momento della loro esistenza.

Folgorato sarebbe forse il termine pi appropriato, evento gi accaduto parecchi secoli prima, e per ben altre ragioni a San Paolo sulla via di Damasco, ma non mi pare opportuno, almeno in questo contesto, chiamare in causa i Santi. Ancora una foto che ritrae le scolaresche della Val Germanasca, sempre negli anni 1958 1960, non ricordo con precisione il periodo, ma certamente in occasione dellannuale Festa degli Alberi.

Lautorevole e mai autoritario, Maestro Enzo TRON (Sergente degli Alpini 1944-1945 poi Maestro elementare per decenni ed infine Direttore delle Scuole della Valle), a DX nella foto ci illustrava limportanza della Festa che ci vedeva partecipi. Ho cerchiato in rosso la Maestra Rossella, il Maestro TRON ed io.

Noterete dalla foto che alcuni di noi bambini, presentano una bretella che passa sul davanti del torace dalla spalla verso la vita. Di cosa si tratta? Per taluni era un tascapane, il mio di origine militare, ereditato da mio padre, quindi gi da lui usato circa 20 anni prima in Yugoslavia, in ben altri scenari, durante il servizio militare (1942-1943).

Era da noi usato con funzione di cartella: conteneva i quaderni, il diario, il sussidiario unico libro di testo, che spesso avevamo ricevuto dai fratelli o sorelle maggiori.

In dotazione avevamo anche il portapenne, rigorosamente in legno, con coperchio scorrevole, al suo interno: penna, pennini, la gomma per cancellare, matite e temperino.

Il componente pi voluminoso contenuto nel tascapane, che trasportavamo con piacere, era la pietanziera, contenitore in rame stagnato per il cibo che allora di pranzo consumavamo dopo averla lasciata qualche minuto sulla stufa della scuola per scaldarne il contenuto. Nella pietanziera o gavetta, le nostre mamme mettevano nella parte inferiore, la pi capiente, il minestrone, talvolta la pasta asciutta. Nella parte superiore a sorpresa potevamo trovare: un pezzo di bollito, pollo, due uova sode, formaggio, una fetta di rolata, patate, polenta, un pomodoro oppure della verdura lessa. Questa la mia che conservo gelosamente.

Compariva talvolta nel men la carne in scatola EXETER di produzione Argentina, carne di manzo salmistrata (Corned Beef), quindi senza gelatina. I miei genitori raccontavano che la conoscevano ed apprezzavano fin dagli anni 40.

La memoria umana sembra anche avere i suoi lati reconditi, ma talvolta il contenuto che pensavamo rimosso, emerge prepotentemente e fa rivivere il passato: lesistenza che abbiamo condotto, le gioie, i sentimenti, le speranze, gli amori, le delusioni, le frustrazioni, le incomprensioni, quanto avremmo desiderato, quel poco che a volte ci era stato chiesto e talvolta non abbiamo saputo o voluto dare, quel tanto che egoisticamente spesso avevamo preteso, inesorabilmente componente dei nostri ricordi: non vi morbo o malattia che potr farcelo scordare. E anche risaputo che: Lesperienza viaggia e si sviluppa parallelamente al trascorrere degli anni, quindi: pi si invecchia, pi ci sente in diritto di emettere sentenze, quasi sempre di condanna nei confronti delle persone pi giovani, ritenute inesperte, sprovviste delle conoscenze che solo il passare del tempo potr loro dare, quindi, a nostro avviso, paiono pi bisognose di consigli e dettami. Questa una delle mie consapevolezze: sono fermamente convinto che talvolta tale deduzione non corrisponda al vero. Spesso sono i giovani, ai quali dovremmo dare pi ascolto e, dopo averne sentite le ragioni, contrapporle in modo costruttivo alle nostre, trarne quindi gli spunti per una diversa linea comportamentale. Mi rifaccio ad un pensiero del grande Filosofo Cinese Confucio (551 a.c.).

L'esperienza come una lanterna appesa alle spalle, rischiara il cammino percorso ma non quello da percorrere.
Aggiungo:
Comportiamoci in modo che la luce della nostra lanterna illumini i passi di chi ci segue!
Queste parole, mi furono lette ed spiegate, tanti decenni fa, ed insieme ad altri suggerimenti hanno da sempre segnato e disciplinato il mio modo di essere e di agire. La missione di noi adulti, per cos dire: maestri di vita, deve essere fondamentalmente quella di accompagnare i pi giovani in quello che il loro percorso di sviluppo.

E quindi nostro dovere essere per loro un modello cui fare riferimento, un supporto, in prima istanza essere loro amici, ma la locuzione da me preferita : comportarsi con loro da fratelli maggiori.

Sottolineo che lo scopo di queste pagine, non quello di farmi ricordare, ma di ricordare. A ragione, alcuni di voi si chiederanno: ma, il TRON, con cui abbiamo avuto a che fare tanti anni fa, cosa vuole o cosa pretende farci ricordare? Gi ci aveva rotto le p@lle a sufficienza con i suoi volani, le termocoppie, talvolta a suo dire, mal posizionate, i suoi calcoli, le formule che forse neanche lui capiva, i decibel, i continui richiami a quel matematico francese: Fourier! Ma erano poi cos importanti quelle unit di misura o il teorema di Fourier? Tra laltro, da quando lui non pi qui, di quegli argomenti non se ne discute quasi pi, quindi No, non abbiamo certo dimenticato le sue manie per le unit di misura, lordine e la pulizia del reparto,. ma non in pensione? Cosa vuole ancora? Che stress . Avete ragione, ma, se vi state ponendo queste domande, presumo sarete anche curiosi di leggere il contenuto di queste pagine e continuerete, se non altro, di sfogliarle. La risposta alla vostra domanda, oltre che nel titolo, la troverete nelle righe e nelle immagini che seguono: Proseguo con la speranza che la semplicit di questo scritto, possa appagare il vostro interesse e essere di aiuto, qualora ne sarete richiesti, da persone, colleghi o collaboratori ignari o pi semplicemente desiderosi di informazioni sugli argomenti qui trattati. Sono consapevole che questo documento non tratta tutti gli argomenti correlati a quanto riferito nel titolo. Sono stati tralasciati per esempio: Descrizioni dei principi fisico / meccanici su cui si basano i freni o meccanismi di arrestorallentamento o stazionamento di corpi in movimento. Attrito tra corpi a contatto ed in moto relativo. Fenomeni coinvolti in fase di transizione da attrito statico a dinamico. (Stick-Slip) Principi di funzionamento delle pinze (Caliper) Tipologia di frenate. Trasduttori e catene di misura. (Sarebbero decine ..) Vibrazioni e rumorosit che traggono origine dallinstabilit del coefficiente dattrito, comunemente conosciuto e indicato col simbolo: E tanto, tanto altro, .

Mi propongo di affrontare, sempre con lo stesso stile e modo di esporre, anche questi argomenti per ora volutamente tralasciati. 9

Sul contenuto:
Nonostante i concetti enunciati, abbiano validit generale, queste pagine sono dedicate al descrivere lutilizzo dei motori in C.C. e C.A. (Corrente Continua e Alternata) per un impiego specifico nel senso pi originale del significato, si intende cos descrivere limpiego di tali macchine come mezzo atto non solo a produrre lavoro grazie alla coppia motrice disponibile allalbero quando opportunamente alimentate, ma anche come macchine in grado di dissipare energia in maniera controllata, quando esse vengano poste nelle condizioni di passivit, quindi subire, ed in tal caso reagire ad un carico che contrasti la loro funzione primaria, quella cio di sviluppare coppia motrice allalbero e quindi lavoro. Si dovr quindi inevitabilmente, dare vita ad un excursus su tali macchine elettriche ed i controlli per il loro azionamento, che, come sar poi descritto, hanno avuto e hanno oggigiorno, nello svolgersi dellattivit umana, sia essa in laboratorio, nellautomazione, nella produzione industriale che costantemente, spesso a nostra insaputa, ci coinvolge, condizionando e frequentemente facilitano la vita nel suo svolgersi quotidiano. Non vi opificio, macchina utensile o laboratorio, autoveicolo, aeromobile, battello, transatlantico, treno, mezzo militare, che non faccia uso di tali apparati siano essi destinati a mero uso volto alla produzione industriale, sia nelle attrezzature di ricerca, la versatilit di impiego che essi offrono, universalmente riconosciuta e pienamente sfruttata. In particolare si far qui cenno allimpiego a tali motori nella loro versione cosiddetta a: Coppia / Potenza costante. E lapplicazione correntemente impiegata per lazionamento assi (macchine utensili a controllo numerico), lavorazioni al tornio, impianti di sollevamento, di laminazione, applicazioni con pompe, compressori. Ovviamente, e intendo rimarcare, non ho la pretesa, n lautorevolezza, per enunciare tesi o nozioni presumibilmente gi note al lettore che per studi o conoscenze personali dovrebbe essere in possesso di quelle padronanze fondamentali della Fisica e dellAnalisi Matematica, discipline entrambe ampiamente svolte e verosimilmente acquisite fin dal corso di studio svolti nelle scuole superiori. Si potr qui trovare un sunto, agevolmente consultabile, di quei concetti da me sempre reputati fattibili ed innovatori che, col trascorrere del tempo, mesi (anni) furono realizzati nel corso della mia attivit professionale, contribuendo cos al progetto e alla concretizzazione poi di una nuova generazione di macchine di prova. Innovazioni, per certi versi rivoluzionarie, a suo tempo non comprese, spesso sottovalutate e talvolta oggetto di incredulit. Pazienza, questo purtroppo, secondo me, il destino riservato a coloro che propongono un qualcosa che proprio per il carattere riformista associato alla semplicit concettuale che la contraddistingue, urta contro liceberg dellimmobilismo culturale, talvolta intimamente connesso alla pretestuosa ed arrogante mentalit di certa classe dirigente che per altro dovrebbe esserne fiera propugnatrice.

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Ci premesso:
Mi rimane la soddisfazione che il concetto di simulazione di inerzia, abbinato ad altre soluzioni innovatrici, trova a tuttoggi largo impiego da parte dei maggiori costruttori di Banchi prova Freni, per uso automobilistico e ferroviario. Ho quindi deciso, prima che la malattia, scoperta da quel Medico tedesco di cui ancora mi sfugge il nome, prenda il sopravvento, riscrivere e proporre in forma pi moderna questa riedizione dei miei appunti, per la maggior parte a suo tempo manoscritti e risalenti talvolta a pi di quattro decenni or sono. Affido dunque a questo documento lincombenza di svolgere tale ufficio. A tutte le persone amanti del conoscere, desiderose di avere maggior competenza sul mondo che quotidianamente le circonda e coinvolge, spesso in ambito lavorativo, sono quindi dedicate queste pagine. Mi rifaccio alla frase che Ulisse rivolge ai compagni con i quali s'imbarca, riportata da Dante ALIGHIERI nel XXVI canto dell'Inferno della Divina Commedia:

Fatti non foste a viver come bruti, ma per seguire virtute e conoscenza.

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Ma in cosa consiste e come composto un Banco prova Freni o Banco Dinamometrico?


Come la denominazione riferisce, il loro scopo primario quello della misura delle forze, (dal greco dynamis, cio "forza", "potenza") e, sempre dal greco, m-tron: misura, quindi anche di quelle forze che traggono origine da un freno in fase operativa. Tali macchine di prova sono essenzialmente costituite da un robusto basamento in acciaio elettrosaldato sul quale sono ospitati una serie di volani che, opportunamente combinati, simulano linerzia del veicolo, un motore di potenza adeguata per portare tali masse inerziali alle velocit richieste durante i cicli di prova oltre, naturalmente, a tutti gli altri dispositivi accessori e gli impianti necessari per lautomazione e il funzionamento. Il motore generalmente del tipo a corrente continua (C.C.), quindi regolabile sia in velocit sia in coppia. Grazie a questa caratteristica, gli si pu anche devolvere la parziale (In teoria totale) funzione di simulatore dinerzia, che comporta, tra laltro, una maggior semplicit costruttiva e compattezza del banco stesso. Sul lato opposto dellalbero che collega il motore ai volani, sono montate, tramite flange di adattamento, le parti meccaniche e idrauliche che costituiscono il freno in prova, quindi: Disco freno, Pinza, Pastiglie in materiale dattrito, Particolari quali: Mozzi, cuscinetti, braccetti, ammortizzatore, cerchione con pneumatico, ecc Il sistema frenante infine sostenuto da un telaio con annesso torsiometro per la misura della coppia al freno e delle forze dattrito. Eccone uno schema:

Basamento

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Tale macchina di prova convenzionale caratterizzata da: 1. Lunghezza relativamente elevata tale comunque da poter ospitare i volani inseriti, le loro flange di attacco ed i volani non inseriti quindi anchessi partecipanti allinerzia totale del sistema. 2. Elevata rigidit strutturale abbinata a notevoli difficolt di trasporto, dovute alla costruzione monoblocco, con basamento talvolta ottenuto per fusione in ghisa o forme in terra. 3. Pesi complessivamente elevati dalle 2 alle 40 tonnellate. 4. Tempi passivi notevoli per il calettamento delle masse volaniche. Due immagini relative a Banchi prova freno di attuale concezione: Anni 2000. Banco Prova Freni (Con simulazione di inerzia) di grossa taglia. - Veicoli Commerciali.

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Banco Prova Freni (Con simulazione di inerzia) dotato di Camera Climatica semi-anecoica. Alla SX si trova il freno in prova con annesso torsiometro, nella parte DX invece sono sistemati: i volani ed il motore. Notare in alto, il sistema di condizionamento della camera per il freno in prova. La potenza di tale apparato di ~ 400 [kW], sufficienti per portare la camera stessa a temperature variabili da: -5 a 50 [C] con Umidit Relativa da: 0 al 100 %

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Note Storiche:
I banchi prova freni, concepiti verso gli inizi del 1890 dalla Southern Pacific Railroad, erano progettati con un numero di masse inerziali di grandezza crescente con un numero di volani tale da coprire la gamma dei mezzi di trasporto allepoca circolante. Tali macchine furono inizialmente realizzate ed impiegate negli Stati Uniti dAmerica per il testing dellaccoppiamento Cerchione/Rotaia montati sulle motrici e carrozze per uso ferroviario.

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Si era quindi agli albori del secolo XX, secolo doverosamente conosciuto come periodo di sviluppo demografico e industriale dando cos inizio ai trasporti di massa, movimentazione su strada o rotabili di persone, merci, truppe, armamenti pesanti, che vedranno sempre maggiormente coinvolti treni, trattori, veicoli, mezzi pubblici, natanti, battelli, transatlantici, autocarri, dirigibili, aeromobili, fino a giungere ai giorni nostri con le utilitarie, vetture di lusso, quindi anche alle cos spesso contestate fuoristrada di lusso (I cosiddetti S.U.V.).

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Alcune Pagine tratte da un Testo della:

PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY (1913) :

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The Brake Pressure Indicator & Recorder.

Pagina tratta da un: Test Report.

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Banchi Prova Freno tradizionali, fino a Fine Anni 1980 c.a.


Fino a quella data, i banchi prova freni, erano, dotati di masse volaniche di taglie diverse, combinando le quali, era possibile avvicinarsi al valore di inerzia teorico, corrispondente con sufficiente approssimazione a quella del veicolo in prova. Si pu avere a che fare con una pluralit di dimensioni e/o taglie di tali macchine: I loro pesi possono oscillare da 1 2 ad oltre 40 tonnellate.

La potenza del motore di azionamento deve essere tale da permettere di portare in velocit i volani con tempistiche pari al motore montato sul veicolo stesso. A titolo di esempio, si calcola ora lenergia cinetica che compete ad un veicolo di peso: 1200 [kgf], alla velocit di 120 [km/hr]:

Supponendo che si debbano testare al banco le caratteristiche frenanti di una delle ruote anteriori con raggio: Rruota = 0.275 [m ], ruota che si presuppone sopportante un carico dinamico pari alla met del 75 % del peso globale del veicolo in fase di frenata:

Linerzia dei volani calettati sullalbero del banco dovr quindi essere pari o prossima a:

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Una Foto storica ripresa sul finire degli anni 60. Per dovere storiografico, allego questa immagine, nella sua viva quanto melanconica raffigurazione in bianco e nero. Illustra un banco prova freni per auto, allepoca considerato il top nella sua categoria. Immagine legata indissolubilmente al ricordo nostalgico di chi a suo tempo lo aveva utilizzato. Dalla SX, si osserva il gruppo dei volani a cui fa seguito il freno in prova, quindi la slitta dotata di torsiometro per il rilevamento della coppia frenante. Nella foto non compare il motore in C.C. purtroppo nascosto dai volani.

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A DX dellinsieme si nota il cosiddetto: pulpito di comando, in esso alloggiano le manopole di attivazione, gli strumenti per lo pi analogici per il controllo dei parametri della macchina. Al registratore (Pi propriamente poligrafo) a carta termica ben visibile di fronte al pulpito, era affidato il compito di graficare su base tempi, le quattro grandezze rilevate sul campo: Pressione Coppia Velocit Temperatura (Trasduttore di pressione) (Barra di torsione e/o Cella di carico) (Dinamo tachimetrica) (Termocoppia)

Schema di poligrafo a cinque canali: Notare a monte delle penne traccianti i potenziometri per la regolazione della posizione delle stesse, il guadagno (Amplificazione) e lo spessore della traccia lasciata sulla carta che automaticamente scorreva ad ogni start frenata.

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Fino a fine degli anni 80 era facile imbattersi in sale prove dotate di pulpiti di comando simili a quelli raffigurati nellimmagine seguente:

Situazione completamente diversa si presenta oggigiorno, ecco, infatti, una tipica immagine di una moderna sala comando/controllo, struttura comprensiva di armadi contenenti per lelettronica di controllo, amplificazione dei segnali provenienti dal campo, segnali di comando e attuazione, e non ultima la gestione degli allarmi in caso di malfunzionamento o superamento dei valori di guardia.

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In tale scenario, sembrerebbero essere i computers a farla da padrone, infatti, spesso luomo pare occupare una parte di secondo piano, talvolta abbastanza marginale. Lintelligenza artificiale sembra aver preso il sopravvento sulle capacit intellettuali del cervello umano. Per ora, possiamo dormire sogni tranquilli, le situazioni prospettate dal geniale regista Stanley KUBRICK (1968), nel suo fantascientifico film:

2001 - Odissea nello spazio

. sono, per ora, opera di fantasia.

E sempre luomo, il latino homo faber e non lanimal laborans ad avere la padronanza del proprio operato.
.

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Alcuni disegni di banchi prova freno per


Lunghezza c.a. - 6.0 m Potenza motore c.a. - 200 kW Inerzia MAX c.a. - 200 kg*m^2 autoveicoli:

Antivibrante

Lunghezza c.a. 10.0 m Potenza motore c.a. - 350 kW Inerzia MAX c.a. - 2200 kg*m^2

veicoli commerciali:

Basamento antivibrante.

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in versione bi-testa per veicoli ferroviari e veicoli commerciali:

Lunghezza c.a. 15.0 m Potenza motore - (Vedere disegno) Inerzia. - (Vedere disegno) Peso c.a.: 30 ton

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Controllo e Visualizzazione dei parametri - AUTOMAZIONE.

Lautomazione, intesa come tecnica che prevede la sostituzione della macchina alluomo, identifica la tecnologia che usa sistemi di controllo (come circuiti logici o calcolatori) si estesa a partire dalla fine degli anni 40 per gestire macchine o processi riducendo la necessit dell'intervento umano. Automazione significa anche lesecuzione di operazioni ripetitive o complesse, ma anche ove si richieda sicurezza o certezza dell'azione o semplicemente per maggiore comodit.
Nellutilizzo con Banchi tradizionali, il valore delle inerzie impegnate visivamente verificabile dal numero di volani fisicamente calettati sullalbero del banco e quindi con esso posti in rotazione obbligata. Nel caso invece di un Banco Prova utilizzante il sistema di simulazione, le inerzie in gioco sono impostabili da tastiera del P.C. verificabili tramite visualizzatori di vario tipo: su un display facente capo via Soft Ware (SW) al sistema di controllo o mediante gli oramai obsoleti D.V.M. (Digital Volt Meter). Si allega unimmagine tipo di tali visualizzatori digitali (D.V.M.): Uno strumento di misura digitale uno strumento nel quale il valore misurato si presenta direttamente sotto forma di numero, tali indicatori erano ampiamente in uso sempre fino a qualche decennio fa.

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Parecchi decenni prima ci si avvaleva esclusivamente di strumenti visualizzatori per le grandezze di controllo o dei valori misurati del tipo cosiddetto analogico, strumenti di misura per i quali il segnale d'uscita e/o visualizzazione sono una funzione continua del misurando.

Visualizzatore analogico
Pirometro per la misura delle temperature disco freno FF.SS.

Anche i registratori su carta (noti anche come poligrafi) furono largamente impiegati: era loro devoluto il compito di rappresentare graficamente lo svolgersi temporale dei segnali provenienti dai trasduttori delle principali grandezze presenti fisiche sul campo misura: Input al freno Output dal freno : : Pressione, Velocit Coppia, Temperatura

Dagli albori fino a tutto il 1980, seppur con modalit e tecnologie diverse, il loro tracciato era affidato alla valutazione delloperatore, il quale avvalendosi di matite, righelli, leggeva, mediava, integrava graficamente, valutava i valori su base temporale dal tracciato, li interpretava, stimandone i picchi ed il valor medio ad essi associato, ed in fine con lausilio di formule quasi sempre approssimate se ne estrapolavano i valori che poi, sempre manualmente, davano origine ai grafici per la valutazione delle caratteristiche del materiale testato.

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Ecco unimmagine del mitico poligrafo Hewlett-Packard Modello 7414A - Registratore su carta termica largamente impiegato anche in ambito Ospedaliero per la sua sensibilit e la buona risposta in frequenza. Per risposta in frequenza si intende la capacit di annotare fenomeni fisici rapidamente variabili nel tempo, questa caratteristica fondamentale nello stilare elettrocardiogrammi o per analizzare le capacit respiratorie dei pazienti negli Ospedali, tornava utile anche quando impiegata per scopi meno nobili quali registrare i parametri di: Coppia, Pressione, Velocit e Temperatura di un freno in prova al banco.

I quattro cassetti preamplificatori dei segnali erano forniti nella parte inferiore di una boccola atta al prelievo del segnale con uscita: 0 10 volt c.c.

Nel 1982, sorse lidea di sfruttare questa tensione, per giunta proporzionale alla grandezza fisica di ingresso, fino ad allora unicamente rappresentata sulla carta che automaticamente scorreva nel corso delle frenate. Tali segnali prelevati con uno spinotto ed inviati ad una scheda esterna collegata ad un Computer, davano origine ad una prima seppur embrionale forma di automazione. In effetti, da allora, loperatore avrebbe avuto solo pi il compito di eseguire il ciclo di prova senza dover eseguire calcoli e prestare troppa attenzione ai tracciati dei grafici, comunque sempre visibili e controllabili. Alla porta parallela del P.C. era collegata una stampante che, grazie ad un programma scritto in linguaggio BASIC (acronimo dellinglese "Beginner's All purpose Symbolic Instruction Code), stampava i parametri relativi alla frenata appena effettuata, compresi i calcoli che, prima di allora, erano eseguiti manualmente.

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Il Personal Computer APPLE II

Introduced: 1977 Terminated: 1980 Logic Board


Processor: 6502 Processor Speed: 1 MHz PMMU: none FPU: none Bus Speed: 1 MHz Data Path: 8-bit ROM Size: 12K (Monitor + Integer Basic + "sweet 16" mini-assembler) Expansion Slots: 8 Apple II Proprietary Slots Battery: none

E stata una fase che oserei definire pionieristica in campo informatico: coinvolse sia i produttori di P.C. che gli utilizzatori finali, questi ultimi, furono spesso furiosamente osteggiati, almeno questa stata la mia esperienza, quando proposi limpiego di un P.C. da usarsi in laboratorio. Le ragioni erano che i primi P.C. furono introdotti sul mercato ed indirizzati al pubblico principalmente come strumenti atti al videogioco. (Vedasi: COMMODORE VIC 20 e C64) A quei tempi (1982), dopo un lungo periodo di assenza forzata, acquistai un COMMODORE 64, e successivamente un P.C. APPLE, quindi, nei ritagli di tempo, scrissi di mia iniziativa, un abbozzo di programma in BASIC mirato a sfruttare le tensioni: 0 10 [volt] provenienti dal sopracitato Hewlett-Packard Modello 7414A: Allora, e solo dopo avere dimostrato con i miei mezzi la fattibilit di quanto proponevo, la Direzione si orient allacquisto di un sistema basato sulluso di un P.C. APPLE II. Spesa complessiva sostenuta: 6.0 .MIO. (Lequivalente di 3.000 Euro odierni) - Il solo P.C. della Apple costava 3.0 MIO . (Lequivalente di 1.500 Euro odierni). - Oggi con 800.00 Euro si acquista una macchina 1000 o pi volte potente e capace.

(Incredibile !)

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Nello stesso periodo (1982), una rinomata casa produttrice di autoveicoli aveva sostenuto una spesa circa 5 volte maggiore per ognuno dei suoi banchi prova, tra laltro utilizzando due P.C. DIGITAL PDP11 per ogni automazione. Il DIGITAL PDP 11

Oltre al costo notevolmente inferiore, metto in risalto la flessibilit offerta dal sistema APPLE: le modifiche al programma, correzioni, tarature erano effettuate a costo zero e con tempistica di realizzazione pari nuovamente a zero. REGISTRATORI A CARTA ECONOMICI. In uso da inizio 1980.

A fianco modello di registratore su carta non pi termica, ma con scrittura a pennino intercambiabile, i canali a questo punto potevano anche essere 6 o pi.

A DX un estratto di un record proveniente da un registratore su carta termica.

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Da allora, inizio anni 80, lautomazione fu largamente sviluppata e introdotta, scomparvero cos i pulpiti per il comando manuale della macchina. La IBM present (1983) la sua prima versione di PC Modello XP:

Cui fece seguito (1984) il pi moderno PC Modello AT.

Velocit del processore elevatissima, capacit di memoria enorme (Per quei tempi).

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Il linguaggio di programmazione BASIC lasci (Onorevolmente !) il passo al C e successivamente al C++, derivanti dal PASCAL, decisamente pi flessibile e potente. Il Computer APPLE fu abbandonato per rimanere un ricordo e con lui le origini, e gli autori di questi arditi primi passi in un terreno pressoch sconosciuto, le ore da loro spese per apprendere e familiarizzarsi con il significato di termini quali: STRING, IF, GOTO, GOSUB, IF THEN, SAVE, TRON, TROFF, ecc, ecc.

P.S.: I comandi: TRON e TROFF, non vogliono essere un subdolo, quanto maldestro messaggio subliminale teso a rievocare il mio cognome, infatti: TRON = Trace ON era usato nelle operazioni di debugging di un programma, mentre: TROFF = TRace OFF disattivava tale operazione.

Tra laltro, TRON un film di fantascienza del 1982 prodotto dalla Disney, ed anche il primo film ad argomentare sulla cosiddetta realt virtuale con uno stile di animazione grafica assolutamente innovativo per l'epoca. Il titolo fa riferimento appunto al comando BASIC sopracitato e non quindi al mio cognome che allepoca e presumo a tuttoggi sia poco diffuso negli U.S.A.

La locandina:

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Un rapporto tipo (1984) per la valutazione di materiale dattrito testato al banco. Se ne osservi la grafia e lapprossimazione dei punti riportati. (Allepoca, come gi menzionato, i mezzi a disposizione per redigere i suddetti, si usavano: righelli, pennarelli, calcolatori tascabili, spesso di propriet personale, e tanta iniziativa e passione.)

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Lo sviluppo dei Soft-Ware (SW) dedicati allanalisi dei dati provenienti dai trasduttori atti a rilevare le grandezze fisico/meccaniche ha fatto progressi strabilianti: sono cos scomparsi i registratori a carta, i visualizzatori sopra descritti, i pannelli che li ospitavano, i pulpiti di comando e controllo, le valutazioni e le stime delle grandezze, affidate alloperatore che di tali misurazioni aveva grande esperienza dovuta unicamente alla pratica, senza per possedere quelle caratteristiche di precisione e ripetitivit che oggigiorno vengono richieste ad un qualsivoglia tipo di misura. Nelle due immagini seguenti, ecco come si presenta attualmente sul display di un calcolatore il pannello atto al controllo di una macchina destinata alla produzione oppure al rilevamento di parametri fisici provenienti dal campo di misura.

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In queste immagini invece un odierno quadro di controllo, sempre su display, relativo a un Banco prova Freni.

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Seguono due esempi di grafici per la rappresentazione di prove al Banco ottenute in automatico come output dalla stampante, sembrano passati anni luce rispetto a quanto mostrato a Pag. 33.

Esempio di Rapporto di Prova

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Un altro esempio di rapporto con le valutazioni per un generico materiale dattrito. N.B.: Grafico originato da un Banco prova Tipo KRAUSS

Una foto della KRAUSS Maschine nella sua versione originale.

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Le Prove sui materiali dattrito:


Le prove si possono eseguire: Su strada (prova del materiale frenante, giudicato nel complesso dellautoveicolo). Su banco, in vera scala, (prova del materiale frenante, montato sul dispositivo frenante.) Su macchine di prova elementari. (Prova del materiale isolato) PROVE SU STRADA. Le prove su strada si eseguono su un veicolo provvisto di manometro sul circuito idraulico del freno, di cella di carico posizionata sul pedale freno per il rilievo dello sforzo sul pedale, trasduttore corsa pedale, ecc.. Deve essere pure montato sul veicolo in posizione ad esso bari-centrale un decelero-metro, due o pi termocoppie per il rilievo delle temperature: dischi, materiale dattrito, liquidi freni, temperatura ambiente, fonometri sulle ruote per il rilievo del rumore provenienti dai freni, ecc. Nel corso di tali prove, utile eseguire una serie di programmi di manovre che la pratica abbia dimostrato corrispondente ad un certo tipo di esercizio. Se ne riassume uno schema di prova, con validit del tutto generica: Assestamento.

Serie di frenate di severit media, ad intervalli di 2 o 3 km, sino ad assumere unarea di contatto pari all80 % delle superfici attive. Effetto della pressione.

Frenate intervallate in modo da non superare la temperatura iniziale dei 50 C. Le frenate si susseguono dalla velocit di 40 km/h fino allarresto, con pressioni crescenti sul circuito idraulico e si ricava la curva delle decelerazioni, in funzione dello sforzo, corsa sul pedale. In genere si ha una buona proporzionalit tra azione frenante e decelerazione. Effetto della velocit.

Ripetere le prove sopraindicate, partendo da velocit diverse in ordine crescente, come ad esempio: 60, 80, 100, 120, 140, 160, ecc. km/h, Ricavare le curve delle decelerazioni in funzione della velocit. Generalmente si ha una decelerazione quasi costante, almeno fin quando non si entra nel campo di temperature capaci di mettere in crisi il materiale dattrito. Valutazione a temperatura elevata. Ripetere le prove precedenti, iniziando le frenate a: 100, 150, 200, 250, 300, 350, 400, ecc. C. Lideale sarebbe una curva con decelerazioni costanti alle varie temperature.

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Prove di affievolimento (Fade, fading)

Si eseguono serie di frenate, ad intervalli di tempo prestabiliti, durante le quali si tende a ricercare una decelerazione prestabilita, variando la forza sul pedale freno. Si ricava il grafico della forza applicata al pedale. Il fatto che in presenza di una caduta del coefficiente dattrito debba crescere la forza sul pedale ai fini di mantenere la prescritta decelerazione, corrisponde esattamente allazione frenante lungo una prolungata discesa per una strada di montagna, con frenata ad ogni curva ed accelerazione nei tratti rettilinei. Prove di recupero.

Dopo le prove precedenti, sosta per il tempo necessario per riportare le temperature del materiale dattrito a 50 C. Quindi: Frenate intervallate in modo da non superare la temperatura iniziale dei 50 C. Le frenate si susseguono dalla velocit di 40 km/h fino allarresto, con pressioni crescenti sul circuito idraulico e si ricava la curva delle decelerazioni, in funzione dello sforzo, corsa sul pedale. Si osserva se la caduta del coefficiente dattrito comparsa nella prova di fade transitoria o permanente. PROVE Al BANCO (Macchine in Vera Scala). Le modalit indicate per le prove su strada, si possono adottare tali e quali per le prove al banco, ovviamente con talune e talvolta sostanziali diversit, specie per la tipologia di trasduttori usati. PROVE SU MACCHINE ELEMENTARI. (Ranzi Trottolina Link) Sono macchine, riconosciute come standard, atte quindi anche alla certificazione dei materiali dattrito, erano in uso presso i reparti Controllo Qualit delle case produttrici, dalle case automobilistiche e dagli Enti di Omologazione, a partire dagli anni 30 e talvolta ancora ai giorni nostri. Il loro utilizzo, ebbe il culmine quando, lapprovvigionarsi di un Banco prova Freni cosiddetto in Vera Scala, avrebbe comportato una spesa eccessiva, talvolta non giustificabile. Con esse si valutavano i campioni prelevati dai lotti di produzione. Il metodo era semplice, veloce, ma sufficientemente preciso per valutare: il coefficiente dattrito, la resistenza allusura ed allo sgretolamento del materiale dattrito. Tali prove prevedevano il prelievo di un campione di materiale, in ben determinate zone della pastiglia freno a disco, o dal ceppo per freno a tamburo. Il provino generalmente con superficie di circa 1 inch2 veniva poi fissato ad un porta campioni, premuto contro la controparte rotante in ghisa. Si aveva quindi da parte dello stesso uno smaltimento di energia con conseguente innalzamento termico ed ad uninevitabile usura.

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Le grandezze: forza premente, coppia generata, lavoro prodotto, coefficiente dattrito, usura, temperatura erano poi rilevate e misurate, quindi avrebbero dovuto, a cura del ricercatoreformulatore (R&D compounder per dirla allamericana), essere valutate, analizzate per trarne poi le conclusioni, o comunque un indirizzo alla ricerca di nuove materie prime o processi produttivi alternativi. PS: Questo caso, ed uno dei pochi, per i quali la memoria non mi inganna: non ho mai visto attuare tali intenti, salvo il perdere tempo e denaro dedicati ad una sterile ricerca vagamente accademica, dimostratasi poi sempre inutile, fuorviante ed inconcludente. Qui di seguito due immagini di una macchina prodotta dalla LINK U.S.A. La universalmente conosciuta F.A.S.T Machine,: Friction Assessment Screening Test

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Quello che segue il grafico reale di una prova eseguita su F.A.S.T. Machine.

Si osserva dal grafico che la durata del test di 5400 [sec] ed il coefficiente dattrito che poi era il parametro di maggior interesse, oscillava, in questo caso, da un valore min di 0,24 a un MAX di 0.69 e la temperatura raggiunta al termine della prova si aggirava intorno ai 215 [C].

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La macchina RANZI-CUNA.
Realizzata intorno al 1950, su ispirazione della C.U.N.A (Commissione Tecnica di Unificazione nellAutoveicolo) che aveva riconosciuto la necessit di una prova unificata si proponeva di valutare il comportamento di un materiale dattrito, impegnato in una discesa prolungata, quindi in condizioni molto gravose di temperatura e medie velocit di strisciamento. Il criterio di prova si basava sulla variazione della pressione nel corso della discesa stessa in modo da mantenere costante la coppia (Momento) frenante. Se il coefficiente dattrito di riduce, il carico aumenta analogamente a quanto fa il guidatore, che si preoccupa di mantenere la velocit del suo veicolo in limiti ragionevoli. Sulla macchina RANZI, la regolazione della coppia frenante, avveniva per via meccanica, con lopportuno spostamento del fulcro di una leva di carico. La misura della coppia era attuata da un pendolo dinamometrico che veniva mantenuto in posizione di equilibrio mediante due contatti elettrici che mettevano in moto in un verso o nellaltro, un piccolo motore elettrico che, collegato ad una coppia vite-madrevite, spostava in un senso o nellaltro il leveraggio del carico. La macchina era dunque un dispositivo che sottoponeva il materiale dattrito a una sollecitazione a momento (Coppia costante): 1000 [newton*cm] cio: 1.02 [kgf*m]. Il principale vantaggio offerto da questo criterio di prova era che il regime di temperatura rimaneva costante per tutte le guarnizioni provate, indipendentemente dal loro coefficiente dattrito. Nella macchina descritta ed illustrata in seguito, si poteva operare a diversi regimi di severit (cio a diverse temperature) ottenuti agendo sulla velocit di strisciamento. Le modalit di prova furono unificate nelle tabelle: CUNA 169 /2 I materiali dattrito si potevano provare per tre diversi livelli di velocit: 2.5, 3.5, 5.0 [m/sec] alle quali corrispondono tre diversi gradi di severit termica. Le temperature raggiunte dopo circa della durata della prova erano allincirca: 250, 325, 365 [C]

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Alcune fotografie (Giugno 2012) di una Macchina RANZI-CUNA riprese in Barcellona SPAGNA nellatrio della Ditta: GALFER E.S.

Un dettaglio del tamburo in ghisa sferoidale su cui era premuto dalla leva traforata il campioncino in materiale dattrito, non presente nella foto. Tale campione veniva preparato a mano con lavorazione di lima e incastro a coda di rondine. :

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Il quadro frontale con i comandi e il rotolo di carta su cui era registrato levolversi della prova:

La leva di azionamento del: variatore di velocit:

Un disegno schematico:

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Oggigiorno sono macchine raramente usate, abbandonate e relegate in qualche museo, ad eccezione di taluni laboratori, ove qualche anacoreta, autoproclamatosi sapiente, le ha riesumate pretendendo con cocciutaggine di trarne la panacea risolutrice agli innumerevoli problemi che solo, e non sempre, un Banco prova freni in cosiddetta Vera Scala, potrebbe evidenziare. Non approfondisco la trattazione di tali macchine, pur apprezzandone il valore storico.

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Energia dei Corpi in Regime di Moto Traslatorio e Rotatorio.


A Pag. 19, si era calcolata lenergia cinetica che compete ad un ipotetico veicolo del peso di: 1200 [kgf], alla velocit di 120 [km/hr]:

Nota: Tale valore di energia: 67981 [kgfm] permetterebbe in linea teorica di spostare 1 [kgf] per una distanza di circa 68 [km], oppure un peso di circa 68 [ton] per un metro!
Avevamo anche supposto che la ruota avesse un raggio di rotolamento: Rruota = 0.275 [m] per cui se alla stessa fosse devoluto, in frenata, un carico dinamico pari alla met del 75 % del peso globale del veicolo, ottenendo:

Il momento di inerzia che le compete sarebbe pari a:

Il volano calettato sullalbero del banco dovr quindi avere lo stesso valore o comunque a lui vicino!

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A questo punto, qualche richiamo alle leggi della Fisica inevitabile!


SI DEFINISCE ENERGIA DI UN CORPO DOTATO DI MOTO TRASLATORIO e/o ROTATORIO LATTITUDINE DELLO STESSO A COMPIERE LAVORO

Caso del MOTO TRASLATORIO: Ma perch un punto materiale, un corpo, un oggetto, una massa, un veicolo, posseggono unenergia di movimento di traslazione pari a:

Ad un punto materiale libero di massa m sia applicata una forza F, che, per semplicit supponiamo costante in grandezza, direzione e verso: sotto lazione di F, il punto si sposti, in un intervallo di tempo t, per un tratto s; il moto che ne consegue, sar uniformemente vario, con accelerazione a legata alla forza F ed alla massa m, la forza F compie un lavoro L = F * s: nelle ipotesi fatte, da:

e:

(supposto il punto inizialmente fermo), ne consegue, che essendo il lavoro uguale ad una forza per lo spostamento, quindi:

Ma:

dunque:

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Questa relazione ci dice che il lavoro che si deve compiere su un punto di massa m, inizialmente fermo, per fargli acquistare la velocit v, direttamente proporzionale alla massa m del corpo, ed al quadrato della velocit raggiunta v.

Lespressione test calcolata, misura non solo il lavoro che si deve compiere per fare acquisire al corpo di massa m la velocit v, ma anche lenergia che lo stesso pu sviluppare nel fermarsi.

Caso del MOTO ROTATORIO: Pocanzi, si visto che lespressione dellenergia cinetica per un punto materiale dotato di moto traslatorio, si scrive:

Si definisce poi energia cinetica di un corpo, la somma (aritmetica) delle energie cinetiche della somma dei suoi punti; se il corpo animato da un moto di traslazione, ossia se tutti i punti del corpo hanno nello stesso istante la stessa velocit (Vettore), lenergia cinetica ancora data dallequazione precedente. Nel caso invece di un corpo che ruoti attorno ad un asse, la precedente perde di validit. Per calcolare lenergia cinetica in questo caso, si supponga di dividere il corpo in tanti elementi di volume elementari di uguale massa: m. (Porzioni talmente piccole da poter ritenere che tutti i punti di ciascuna di esse abbiano, nello stesso istante, la stessa velocit angolare e la stessa velocit periferica quando giacenti sullo stesso raggio.) Calcoliamo lenergia cinetica per ciascuno di questi sempre con lespressione:

La velocit angolare di un punto che percorra unorbita circolare di raggio r, quando lo stesso compia n giri al minuto vale:

in cui: espressa in: radianti/secondo ed costante per tutte le particelle di massa elementare che costituiscono il corpo in oggetto. 49

Facciamone ora la somma, ricordando che: m1 = m2 = m3 =.. mn = m

Questo risultato ci dice che lenergia cinetica di un corpo che ruota, dipende oltre che dalla velocit di rotazione e dalle masse dei suoi punti: dalla distribuzione di queste rispetto allasse di rotazione. Allespressione fra parentesi (somma dei prodotti delle masse elementari di volume per i quadrati delle rispettive distanze dallasse di rotazione), si d il nome di: Momento di inerzia rispetto allasse considerato, in questo caso O, ci significa che, cambiando lasse di rotazione, cambia il momento di inerzia. Se lo si indica con J, lespressione precedente si traduce in:

si osservi che questa espressione corrisponde formalmente a quella dellenergia cinetica di un punto, e si ottiene da questa sostituendo alla massa il momento di inerzia e alla velocit lineare quella di rotazione. 50

Nellimmagine seguente le formule per il calcolo del momento di inerzia per i pi usuali corpi rotanti attorno ad un asse passante per il loro baricentro:

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Calcolo dei Volani.


I richiami fatti nelle pagine precedenti, saranno ora utili per il calcolo dei volani normalmente montati sui banchi prova freni: Si dimostra che per un disco con diametro esterno: De, un diametro interno: Di e uno spessore: Sp costituito da un materiale il cui peso specifico sia:

In cui:

Esempio di calcolo (Vedi 87):

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Nella progettazione di un Banco prova freni, si dovr innanzitutto definire il valore di inerzia del volano pi piccolo, i valori del successivo, saranno, salvo necessit particolari, il doppio di quello che lo precede:

A titolo di esempio:

Quindi:

Le masse volaniche, in questo caso, saranno quindi sette con valori progressivamente crescenti:

Con tutti i volani calettati sullalbero, si disporr di uninerzia complessiva pari a: 311.15 [kg*m2] Il numero di possibili combinazioni di montaggio sar:

In questi calcoli non si fatto cenno alla verifica alle alte velocit di rotazione, in quanto il numero di giri a loro devoluto, almeno in queste applicazioni, ben lungi dallessere nelle vicinanze della criticit. Per chi fosse maggiormente interessato al:

Calcolo dei dischi rotanti a forte velocit


si consulti: R. GIOVANNOZZI

COSTRUZIONE di MACCHINE Vol. II Cap X Edizioni: PATRON BOLOGNA - 1965

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Fortunatamente ho ritrovato in un baule in soffitta i miei scartafacci di Elettrotecnica (1968) dei quali allego le miniature per alcune pagine oramai ingiallite dal tempo, li devo rileggere, non ne ricordavo il contenuto, maledetta malattia.

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Note Generali sugli Azionamenti:


Gli equipaggiamenti motori delle macchine operatrici vengono chiamati col termine generico di azionamenti essi comprendono: lapparecchiatura, i circuiti di regolazione e le macchine rotanti. Gli azionamenti in poche parole includono i motori che muovono le macchine e tutto quanto occorre per alimentare e controllare questi motori, a partire dalla rete (generalmente trifase) dello stabilimento. Descrizione sommaria dellElettronica degli Azionamenti per motori in C.A. e in C.C.

Dagli albori fino agli anni 50


Lazionamento inteso come fase che comporta il portare le masse volaniche alla velocit di inizio frenata, era affidata ad un motore in corrente alternata C.A. di adeguata potenza.

A SX uno schema elettrico di principio: Con Ks sono indicati i commutatori per il collegamento a stella usato durante la fase di avviamento. Con Kt i commutatori per il collegamento a triangolo per la fase di utilizzo.

Per lavviamento di un motore asincrono trifase di medie-grosse potenze, si usa il collegamento degli avvolgimenti statorici a stella e poi a triangolo, in modo tale che: nel collegamento a stella si ha una limitazione della corrente di spunto di 3 , mentre con il collegamento a triangolo il motore funziona assorbendo la corrente nominale.

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La lettura del numero di giri voluto era affidata ad una dinamo tachimetrica oppure a una ruota fonica: in quel preciso istante il motore veniva disaccoppiato dalle masse volaniche mediante lapertura di un innesto di frizione elettromagnetica fra loro interposto, immediatamente aveva luogo lo start frenata da parte del freno in prova. Segue un disegno schematico raffigurante tale innesto di frizione elettromagnetica (Alimentazione tipica 24 volt C.C.)

Contatto strisciante (Spazzole)

VOLANI

MOTORE

La pecca del sistema era che in quellistante, lalbero ed i volani erano ancora in fase di accelerazione, quindi anche lenergia ad essi associata, si penalizzava cos il materiale dattrito cui era devoluta la frenatura del carico stesso.

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Oggi le cose sono diverse, infatti: Confronto tra motori D.C. e A.C.
I motori in corrente continua, D.C., hanno due grandi punti deboli: il collettore e le spazzole che non esistono nei motori ad induzione a gabbia di scoiattolo, A.C. Lassenza del collettore permette al motore A.C. di raggiungere velocit maggiori di quelle del motore D.C.; inoltre, di essere alimentato con tensioni elevate che, nel motore DC, non sono possibili per la vicinanza delle lamelle del collettore. Il motore A.C. ha intrinsecamente una maggior rapidit di risposta elettrica, cio una costante di tempo elettrica minore, in quanto la variazione di corrente, quindi di coppia, limitata dalla sola induttanza di dispersione degli avvolgimenti, mentre nel motore DC c il problema della commutazione. Per potenze e velocit elevate, i motori D.C. hanno dei limiti costruttivi. Ad esempio il prodotto potenza per velocit nei motori in commercio normalmente, non supera il valore 2,6*106 [kW*rpm], un limite inesistente per gli A.C. E pertanto praticamente impossibile trovare un motore DC da 1350 [kW] a 1500 R.P.M., una difficolt che non esiste per gli AC. Un vantaggio del motore D.C. potrebbe essere la sua maggior efficienza nellazionamento a velocit variabile: la gabbia del motore A.C. infatti, una fonte di perdite che non esiste nel motore DC. Per lalimentazione elettronica, elimina la necessit di avere gabbie di resistenza elevata per ottenere coppie di spunto alte, e la gabbia pu essere progettata solo con il criterio di ottimizzare le perdite. Il fattore di potenza dei convertitori elettronici per motori D.C. cresce con la velocit ed compreso tra 0 e 0,9. Invece il fattore di potenza di motori AC alimentati con tecnica PWM tipicamente di 0,95, indipendentemente dalla velocit. Il momento di inerzia di un motore A.C., a parit di altre caratteristiche, minore di quello dei motori D.C., perch questi ultimi, per problemi legati alla commutazione, devono avere un diametro maggiore ed una lunghezza minore. Un minor momento di inerzia significa una maggior accelerazione a parit di coppia, quindi una maggior prontezza. Per proteggere il motore ad induzione dai sovraccarichi termici, sufficiente controllare la temperatura degli avvolgimenti di statore in quanto la gabbia di rotore pu raggiungere temperature superiori. Nei motori a corrente continua occorre controllare lavvolgimento darmatura e, per grandi potenze, necessario un interruttore per corrente continua molto costoso e che necessita di manutenzione. Le operazioni di manutenzione dei due motori non sono nemmeno paragonabili. Se si esclude il controllo dei cuscinetti, il motore ad induzione non necessita in pratica di alcun intervento di manutenzione, mentre per il motore a corrente continua, occorre una regolare sostituzione delle spazzole ed una rettifica del collettore. Non c paragone tra la robustezza del motore asincrono e quella del motore D.C., pregiudicata dagli avvolgimenti di rotore il cui isolamento si deteriora per le continue sollecitazioni termiche e meccaniche. Il motore a corrente continua non in grado di sopportare coppie di arresto per lunghi periodi: ci sono dei limiti alle correnti di stazionamento, assenti nel motore ad induzione. Le dimensioni di un motore D.C. sono superiori a quelle di un motore A.C. di pari potenza. Concludendo: il motore ad induzione vince su tutti i fronti, ora che lelettronica gli ha fatto superare lhandicap originario dellimpossibilit di variare la velocit con la tensione. Nelle applicazioni di potenza sembra destinato a limitare sempre pi la necessit di ricorrere al motore D.C. 59

Sono di seguito elencate, seppure in modo sommario, alcune fra le innumerevoli tipologie di azionamenti:
Esempi di circuiti per avviamento di motori in C.A. Usando un motore asincrono a poli commutabili (Sistema Dahlander) in cui, tramite contattori, vengono inseriti gli avvolgimenti, ad esempio a Triangolo o a Doppia Stella a cui corrispondono due velocit diverse ma fisse, (il rapporto sempre 1: 2). In altri termini, non possibile con questo metodo, ottenere una variazione di velocit di tipo continuo, inoltre, la potenza non costante nelle due velocit. Lo schema di principio illustra la disposizione schematica della morsettiera e dei collegamenti delle fasi nel motore Dahlander.

1. Variando la tensione di alimentazione tramite reattori saturabili, era una tecnologia in voga prima dellavvento dellelettronica di potenza, per controllare la corrente di grossi carichi senza avere le perdite in calore che davano le resistenze in serie (reostati). 2. Oppure si pu ricorrere a convertitori di frequenza estremamente complessi e costosi. Infatti, il numero di giri di un motore in C.A. espresso dalla:

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In cui f la frequenza di rete di alimentazione, normalmente 50 [Hz] e p il numero delle coppie polari, quindi se per esempio il motore costruito con p = 2 si avr: n = 1500 [RPM].

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Dagli anni 30 fino agli anni 70


Largamente si adott il sistema Ward Leonard. (Mr. Harry Ward Leonard (Febbraio 1861 Febbraio 1915) Non mi stato possibile trovare unimmagine del grande Ing. Ward Leonard, n sui miei libri di testo, tantomeno sul Web, allego quindi una fotografia risalente agli anni 30, nella quale compare un tecnico alle prese con un azionamento Ward Leonard impiegato, in questo caso, per movimentare un ascensore.

Il sistema fu introdotto gi 1891, e presto fu largamente impiegato per:

Il controllo in coppia e velocit dei motori in C.C.

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Seguono in forma schematica due classiche tipologie di circuiti Ward Leonard.


Gruppo Ward Leonard ad alimentazione rotante.

Il gruppo Ward Leonard pu quindi comprendere fino a 4 macchine: Un motore M asincrono (o sincrono) di trascinamento trifase aziona un piccolo generatore a Corrente Continua E e un generatore a Corrente Continua pi grande G per la generazione della C.C. per alimentare il motore principale M.

La dinamo G alimenta lavvolgimento dellindotto del motore a Corrente Continua M ad eccitazione indipendente. La grandezza e la direzione della corrente del generatore G viene regolata con il reostato di campo Rp. In sostituzione del generatore di eccitazione E, si usa spesso anche un raddrizzatore a semiconduttori, vedi circuito seguente.

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Gruppo Ward Leonard statico

La differenza sostanziale di questo schema rispetto al precedente la sostituzione della dinamo di eccitazione E con un ponte raddrizzatore a secco a materiali semiconduttori, ne consegue una notevole semplificazione costruttiva.

Qui a SX, una foto raffigurante un classico gruppo Ward Leonard ad alimentazione rotante.

Notare lingombro ed il numero di macchine elettriche utilizzate!

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Il Motore in Corrente Continua C.C. Seppure sommariamente, ecco di cosa si parla, quando si tratta su cosa sia un motore elettrico alimentato in C.C., che, come abbiamo visto, la macchina elettrica generalmente impiegata nei Banchi prova di cui ci stiamo occupando. I MOTORI elettrici sono macchine rotanti che trasformano lenergia elettrica in energia meccanica. 1) Per queste macchine: le grandezze di ingresso sono: La tensione V e la corrente I, e quelle di uscita: La velocit angolare dellalbero motore m e la coppia motrice Cem sviluppata.

Hanno quindi una funzione opposta ai generatori, e da questi derivano semplicemente invertendo il flusso delle energie. In entrambe i casi tali macchine sono costituite da una parte fissa detta statore, e da una mobile detta rotore, questultima generalmente ruota sullasse principale. Su tali parti, fissa e mobile, sono alloggiati dei dispositivi: avvolgimenti o magneti permanenti che hanno il compito di generare i flussi magnetici.

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ALCUNE IMMAGINI ILLUSTRATIVE:

AVVOLGIMENT

ROTORE

COPPIE POLARI

CARCASSA CUSCINETTI ALBERO

COLLETTORE SPAZZOLE in CARBONE

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Una foto di gruppo di collettori di varie dimensioni.

Il commutatore a lamelle, insieme alle spazzole, rappresenta il sistema di adduzione della corrente allavvolgimento di armatura.

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Lequazione che governa il moto del rotore come al solito la II legge della dinamica, applicata al caso del moto rotatorio:

In cui:

m
J Cm Cr

= = = =

Velocit angolare del rotore. Momento di inerzia Coppia motrice, ossia la coppia elettromagnetica sviluppata dal motore Cem Coppia resistente applicata dal carico allalbero motore.

La parte fissa, gi definita come statore, costituisce il circuito magnetico corredato degli avvolgimenti di eccitazione, che costituisce linduttore, parleremo quindi di tensione e corrente di eccitazione. La parte mobile o rotore, costituisce lindotto, parleremo quindi di tensione e corrente di armatura. La terza parte fondamentale in un qualunque motore elettrico, ad eccezione dei cosiddetti brushless, cio senza spazzole, i quali non abbisognano di contatti striscianti per la commutazione della corrente circolante, rappresentata dal collettore e dalle spazzole che servono per connettere il circuito con la linea di alimentazione esterna.

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Dagli anni 80 ai giorni nostri.


Allo scopo di sviluppare la coppia Ma di simulazione, il motore dovr necessariamente lavorare in controllo di coppia. La soluzione ottimale, prevede limpiego di un motore in corrente continua, ad avvolgimenti compensati, un azionamento trifase bidirezionale a 12 diodi S.C.R. (Silicon Controlled Rectifier) controllati, un circuito per il controllo della corrente di armatura, e di un loop per il controllo della coppia. Con le attuali possibilit offerte dallelettronica, si pu garantire un controllo di coppia motrice con minimi ritardi temporali nella sua regolazione. Ecco uno schema didattico, che ne illustra il principio di funzionamento:

Rappresentazione Simbolica.

Il Diodo S.C.R.

Foto di gruppo

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Qui di seguito un disegno non quotato di un motore in C.C. Si noti alla DX, la dinamo tachimetrica calettata allestremit dellasse con funzione di generatore del segnale in C.C. di retroazione per il controllo in velocit del motore stesso. Dalla D.T. generalmente si hanno in uscita: 60 volt / 1000 giri, cio 0.06 [volt / giro]

Una foto di un motore in C.C. di attuale produzione a forma cosiddetta poligonale

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Principi di Funzionamento del Motore in C.C.


La maggior parte delle macchine elettriche funziona per interazione tra conduttori percorsi dalla corrente ed i campi elettromagnetici. In particolare il funzionamento del motore e/o generatore si basa sulla legge di Michael Faraday, dellinduzione elettromagnetica, vale a dire una tensione (f.e.m.) viene indotta nel conduttore che taglia le linee di flusso magnetico. tagliare in questo contesto vuol dire che il moto del conduttore perpendicolare alle linee di flusso: in caso diverso, solo la componente ortogonale sar efficace per la tensione indotta. Il motore a corrente continua una macchina elettrica rotante capace di trasformare l'energia elettrica (con cui viene alimentato) in energia meccanica; che si ritrova sullalbero motore stesso sotto forma di coppia (coppia motrice). Esso costituito da: 1) Il circuito magnetico corredato degli avvolgimenti di eccitazione che costituisce lInduttore rappresenta lo statore della macchina; parleremo quindi di tensione e corrente di eccitazione. 2) Il circuito di armatura che costituisce lIndotto e rappresenta il rotore della macchina; parleremo quindi di tensione e corrente di armatura. 3) Il collettore e le spazzole che servono per connettere il circuito di armatura con la linea di alimentazione esterna. Tralascio le descrizioni dei circuiti per il pilotaggio dei motori in C.C., nelle diverse versioni disponibili: o o o o Magneti permanenti. Eccitazione in serie. Eccitazione in derivazione. Altro

Mi limiter, senza avventurarmi in settori non di mia competenza, nel descrivere solo quanto ritengo utile in questa trattazione. Le regolazioni che possono essere effettuate sulle grandezze elettriche di ingresso e meccaniche di uscita per un motore in C.C. sono: Regolazione di velocit (o del numero di giri) Regolazione della coppia resa sullalbero. Limitazione della corrente allo spunto. Inversione del senso di marcia. Frenatura.

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Funzionamento di un motore C.C. a coppia disponibile costante:


Si modifica la tensione del circuito di armatura e si mantiene costante la corrente di eccitazione e quindi il flusso. Si utilizza la coppia nominale a tutte le velocit. La variazione di velocit ottenuta agendo sulla variazione di tensione, ma con flusso costante, porta al funzionamento a coppia costante, che il modo pi gravoso di funzionamento del motore. In questo tipo di regolazione il motore ha la possibilit di fornire la stessa coppia, in particolare anche quella di pieno carico, per qualunque velocit ottenibile. Funzionamento di un motore C.C. a potenza disponibile costante: Si modifica la corrente di eccitazione e quindi il flusso e si mantiene costante la tensione di Armatura. La potenza disponibile rimane costante a tutte le velocit. La variazione di velocit ottenuta mediante la variazione del flusso induttore, a tensione darmatura costante, quella che consente la disponibilit della piena potenza della macchina: allaumento della velocit occorre diminuire la richiesta della coppia di carico, perch in questa situazione le due grandezze sono inversamente proporzionali.

Funzionamento di un motore C.C. a Regolazione mista


Si avvia la macchina con il massimo flusso di eccitazione e tensione gradualmente crescente fino al valore nominale. Raggiunta la velocit nominale, si diminuisce il flusso del circuito di eccitazione.

Il grafico qualitativo del funzionamento:

72

Si osservi che, mantenendo nel tratto da 0 fino a nnom (Coppia Costante) la corrente e variando la tensione di armatura, la coppia rimane costante fino al numero di giri nnom fissati dal costruttore per questa regolazione, mentre la potenza cresce linearmente fino al valore nominale della potenza nominale Pn . Nel tratto nnom fino a nMAX (Tratto a potenza costante pari a Pn) laumento del numero di giro viene ottenuto riducendo il flusso di eccitazione (de flussaggio) la coppia decresce in questo tratto con legge iperbolica. Esiste per una zona di interdizione per la regolazione, definita dal seguente rapporto:

Nel tratto da:

con:

Infatti, a velocit nulla, il motore chiamato a fornire coppia massima ed il rotore percorso da una corrente molto alta che provoca problemi di dissipazione termica con conseguente necessit di ventilazione forzata per facilitare lo smaltimento delleccesivo calore che si sviluppa nel circuito di armatura, ecco perch n0 nella maggior parte dei casi non corrisponde a velocit nulla.

73

Cenni Costruttivi sui motori in C.C.


Il rotore di una macchina C.C. costituito da un cilindro laminato in materiale ferromagnetico, nella cui periferia sono ricavate le scanalature (cave) che accolgono le spire dellavvolgimento di indotto. I poli sono composti da un nucleo attorno al quale vengono sistemati gli avvolgimenti di eccitazione, e da una espansione polare avviluppante, sagomata a ventaglio con profilo concentrico a quello del rotore. La maggiore sezione dellespansione polare ha lo scopo di diminuire la riluttanza, valore che misura lopposizione di un materiale al transito di un flusso magnetico, quindi della distanza tra rotore e statore, il cosiddetto: traferro, per la stessa ragione si limita quanto pi possibile lo spessore dello stesso. A causa dello spostamento dei denti rotorici, si hanno sensibili variazioni di flusso sullespansione polare. Per limitare leffetto delle correnti parassite dovute a tali variazioni, le espansioni polari sono costruite con lamierini fra loro isolati con vernici.

74

Gli avvolgimenti di indotto sono fatti in modo che il lato attivo sotto un polo sia sempre connesso con un lato attivo di un polo di nome opposto. I due lati attivi sono anche connessi a due lamelle del collettore (su cui scorrono le spazzole), a formare una spira. Glia avvolgimenti, formati dalle spire collegate fra loro, possono essere di due tipi:

1. Serie o Ondulato:
Un conduttore del primo polo N collegato a un del primo polo S, dopo il collegamento al collettore, si ha una connessione ad un conduttore del secondo polo N, poi a un conduttore del secondo polo S ecc..,

75

Embricato (Sovrapposto)

Dopo il collegamento dei due primi conduttori, si collega un altro conduttore del primo polo N, poi un del primo polo S, ecc., terminati i conduttori sotto una coppia di poli, si passa a quelli della seconda coppia di poli.

Lavvolgimento viene disposto nellindotto inserendo i fasci indotti nei canali che la superficie esterna che lindotto presenta. I collegamenti vengono a trovarsi frontalmente, sulla faccia anteriore o su quella posteriore dellindotto. La faccia anteriore quella ove si trova il collettore.

Collettore.

76

Come leggere la targhetta identificativa di un motore elettrico.


Tali targhette sono in acciaio INOX, generalmente rivettate su un fianco o nella parte alta del motore stesso, riportano i dati identificativi della macchina, si tratta quindi di una sorta di Carta di Identit che il produttore deve obbligatoriamente fornire per ognuno dei suoi manufatti, eccone un esempio:

Le descrizioni ed il loro significato, sono chiaramente indicate nella norma: IEC 60034-8.

Eccole in lingua Inglese:

77

Calcolo dei tempi di avviamento per un motore in C.C. cui sia collegato un carico inerziale.
Abbiamo visto a Pag. 67, un grafico qualitativo sul funzionamento di un motore in C.C. ad avvolgimenti compensati:

Caratteristiche che lo pongono in grado di fornire una coppia costante Cn fino ad un numero di giri nominale nnom dopo di che la coppia viene ridotta fino a nMAX in modo da mantenere costante la potenza.

Lo studio implica il richiamo ad alcune equazioni fondamentali: In cui: C = Coppia P = Potenza = Velocit angolare [newton*m], [kW] [rad*sec-1]

Ma, per il principio di conservazione dellenergia: Ed essendo:

Si ha:

Oppure:

Dalla precedente si ottiene:

da cui per integrazione:

78

Fino a nnom la coppia costante, per cui:

Oltre nnom la potenza costante e la coppia funzione di , per cui:

Il tempo totale per raggiungere il numero di giri: n nnom, sar la somma dei tempi parziali appena determinati:

ttot = t1 + t2
Ecco un esempio per il quale si preso in considerazione un motore C.C. (CoppiaPotenza Costante) con le seguenti caratteristiche: 250 1000 2000 70 [kW] [RPM] [RPM] [kg*m2]

P = nnom = nMAX = = Jtot

I calcoli conducono a:

79

Ttot = 3.1 + 4.6 = 7.7 [sec]

E bene sottolineare che nelle formule precedenti non si tenuto conto dei rendimenti presenti nel sistema, la scelta fatta per non complicare ulteriormente il lavoro, il cui scopo , e deve rimanere, solo di carattere informativo. (Sul rendimento dei motori elettrici, si far cenno alla Pag. 87)

80

Banco Prova Freni con Simulazione di Inerzia.


Rispetto alla versione tradizionale descritta a Pag. 12, presenta i seguenti vantaggi:

1. Lunit di prova (Banco) si pu ridurre in lunghezza e si possono ridurre praticamente a zero i tempi di cui al punto 4. in quanto lenergia equivalente a quella delle masse in rotazione viene fornita dal motore. 2. Ci significa che tutto il momento di inerzia o parte di esso, potr ora essere simulato dal motore stesso durante la frenata. 3. Minor numero di volani. (Per inerzie fino a 100 [kg*m2]) potrebbe anche essere nullo. 4. Tempi per il cambio delle masse volaniche, sono azzerati, in quanto la simulazione avviene in tempo reale e controllata dal calcolatore. 5. Linerzia del veicolo, pu essere variata durante la frenata, ci equivale alla variazione dinamica di carico sullassale. 6. La lunghezza ridotta e la simmetria della macchina rendono la stessa particolarmente idonea alla costruzione nella versione cosiddetta Bitesta. 7. In questa versione si potranno quindi testare contemporaneamente freni diversi. (Time Sharing) 8. Due freni uguali, oppure un freno anteriore accoppiato al corrispondente posteriore del veicolo.

81

Descrizione del Processo di Simulazione.


Durante la frenata, fase finalizzata al rallentamento o allarresto del/i volano/i, il freno in prova dissipa, (smaltisce) lenergia cinetica del veicolo in accordo con la formula seguente:

Dove:

Ec Mf t1, t2

= = = =

Energia cinetica Momento frenante Velocit angolare Istanti di inizio e fine frenata

Il momento frenante Mf vale:

Nella quale: Jv = Inerzia equivalente del veicolo Integrando e combinando le due equazioni precedenti, si pu scrivere:

Avendo definito con la velocit angolare: 1 = Velocit angolare iniziale, 2 = Velocit angolare finale

Velocit angolare che per definizione vale in [rad/sec] :

Ove con n si indichi, come consuetudine, il numero di giri al secondo. Nel caso di un banco convenzionale, Jv simulata combinando un numero di volani tali da soddisfare le equazioni scritte in precedenza.

82

Si determiner in sede di progetto linerzia base, cio quella dellalbero, delle flange ad esso permanentemente vincolate, dei giunti e sommando al tutto linerzia della parte rotorica del motore in C.C. A tal riguardo, richiamo un mio documento vintage liberamente consultabile e scaricabile da: http://www.scribd.com/doc/76307818/Calcolo-Di-Massima-Per-Un-Banco-Prova-Freni I valori delle inerzie delle masse volaniche sono solitamente determinati (Vedere Pag. 48) con lo sviluppo di una progressione geometrica di ragione 2, sottolineo per come la scelta, fosse affidata generalmente allestro del progettista oppure alle esigenze che le prove a tale macchina sarebbero state devolute. Nel caso invece ci si orienti, ed questa la tecnica di progetto attuale, alla costruzione di un Banco prova dotato di simulazione di inerzia, indicando con: Jm linerzia meccanicamente presente sullalbero, comprensiva del rotore motore, mozzi, flange, volano/i inserito/i ne consegue che per soddisfare lequazione:

Il motore dovr compartecipare con la coppia sua disposizione per un valore tale da creare uninerzia simulata laliquota mancante pari a:

Il motore dovr quindi fornire una coppia addizionale Ma, ci implica che in questo tipo di banco il motore non verr diseccitato allo start della frenata, ma parteciper attivamente allevento. La coppia addizionale dal motore Ma dovr: Fornire insieme a Jm la giusta quantit di energia al freno in prova. Rispettare durante la frenata lequazione gi enunciata:

In accordo con la:

83

Il motore dovr sviluppare durante la frenata una coppia pari a:

Limpiego della formula precedente implica per sua natura alcune complessit: Il segnale di velocit deve essere derivato rispetto al tempo onde ottenere:

d dt

Luso della precedente richiede limpiego di un segnale retro azionato (Feed-Back)

I due punti enunciati, comportano notevoli limitazioni alla dinamica del processo, rendendolo applicabile solo in casi di accelerazioni o decelerazioni con incrementi temporali di limitata entit. Nei banchi dinamometrici per, si pu misurare con elevata precisione il momento generato dal freno in prova (Coppia) Mf, ci avviene normalmente con luso di celle di carico o torsiometri ad elevata sensibilit, questo comporta che la misura della coppia frenate sul freno, pu essere usata per dare origine al calcolo del momento generato sullalbero del motore Ma, infatti, ricordando che:

e:

Si ottiene la seguente:

Luso di questultima equazione, facilita enormemente il controllo del motore quando ad esso sia devoluta la funzione di simulazione di inerzia, questo perch la lettura di Mf avviene in tempo reale senza necessit di operazioni di derivazione come nel caso della situazione in cui si facesse uso della:

84

Per la simulazione durante la frenata, il motore in C.C. dovr quindi sviluppare allalbero una coppia come dallequazione di cui sopra. Ci significa che se: il valore del momento di inerzia meccanica Jm disponibile allalbero del banco superiore al valore teorico Jv, il motore agisce come freno, lavorer in controcorrente, quindi dissiper lenergia in eccesso dei volani, cosicch al freno sar affidata correttamente la sola energia che compete a Jv. , nel caso opposto, il momento di inerzia meccanico Jm disponibile inferiore al valore teorico Jv, il motore dovr agire come tale, fornire cio un supplemento di energia sotto forma di coppia, che sommata a quella della Jm fisicamente presente, far si che al freno sia conferita la dissipazione di energia che competerebbe al valore teorico Jv.

Torniamo ora allequazione:

Dalla stessa si ottiene:


tt22 tt1 1 tt22 tt1 1

Da cui, integrando:

J vv d M ff dt J d M dt

Quindi:

Ed infine:

Dalla formula precedente, si evince che la coppia frenante Mf, integrata rispetto al tempo, quindi divisa per la variazione di velocit angolare, questo il metodo proposto, dimostratosi poi di notevole precisione, per il calcolo e quindi per la visualizzazione dellaliquota di inerzia simulata. Altre vie per addivenire allo stesso scopo sono basate su: Misura del tempo di frenata t Spazio di frenata s

Di queste ultime, se ne tralascia lesposizione in quanto non comunemente adottate. 85

Una nuova concezione di Banchi Prova (Anno 1989 e successivi)


Nel 1989, fu avviato, nella ditta presso la quale lavoravo, un programma volto allo sviluppo di un laboratorio, dotato di strumenti e macchine di prova per la misura, analisi, dei fenomeni connessi al rumore, alle vibrazioni fenomeni negativi, tipici per un sistema instabile sotto quellaspetto, quale il freno sia a disco che tamburo per autoveicoli. Il primo passo fu quello di equipaggiarsi di microfoni, registratori digitali, accelerometri, strumentazione da montare su veicolo: in poche parole tutto il necessario per iniziare, partendo da zero e con poche risorse, affrontando le incognite e i rischi derivanti da un eventuale fallimento, un settore completamente sconosciuto, almeno in casa nostra. Nacque quindi lidea di banco prova dedicato alle prove freni, che avesse caratteristiche particolarmente idonee a tale tipo di misure. I concetti descritti nelle pagine precedenti, furono la traccia guida che port ad una nuova concezione per la realizzazione di Banchi prova freni, questi i punti principali: Compattezza. Flessibilit nei comandi e nella gestione dei programmi di prova. Soft-Ware adeguato per lanalisi del rumore e vibrazioni. Schede di acquisizione segnali a pi ingressi e uscite, con almeno 2 canali atti al campionamento fino a: 40 [kHz] 5) Soluzione alternativa migliorativa per lapplicazione della pressione idraulica alla pompa freno. 6) Possibilit di rilevare il coefficiente dattrito nella fase di transizione statico-dinamico, quindi nella zona di interdizione definita a Pag. 68 nel tratto da: 0.nnom 7) Riduzione delle vibrazioni strutturali. (Flessionali, ma in particolar modo torsionali) della macchina stessa, ci fu ottenuto con un progetto a struttura modulare, in modo da separare le parti della macchina, a secondo le funzioni loro assegnate. 8) Possibilit di montare oltre al freno a disco tradizionalmente usato nelle prove, tutti i componenti a lui vicini, estendendo il montaggio fino al primo attacco in gomma, quindi: mozzo, cuscinetti ammortizzatore, braccetti, trapezio, ecc 9) Possibilit di montare oltre a quanto indicato al punto 6) lo pneumatico con cerchione su ruota folle simulante il suolo stradale. La ruota folle sarebbe poi rivestita sulla corona periferica con una miscela di resina epossidica e corindone Al2O3, per garantire un coefficiente dattrito simile al contatto con lasfalto: = 0.6 10) Possibilit di regolare la posizione in direzione verticale della ruota folle di cui al punto 7), in modo da coprire tutta la gamma dei raggi di rotolamento delle ruote in commercio. 11) Capacit della ruota folle di cui ai punti 7) e 8) di simulare il carico gravante sullo pneumatico e conseguentemente comprimere il mollone dellammortizzatore. 12) Basamento isolato con supporti antivibranti o in materiale elastico di durezza SHORE adeguata. 13) Isolamento acustico mediante camera semianecoica, specie della zona delimitante il freno in prova. 1) 2) 3) 4)

86

Ecco (1989) il primo brogliaccio di tale progetto, (Matita, squadrette e spesso la gomma per cancellare e modificare):

87

A quei tempi i programmi tipo AutoCAD , o similari, non erano molto diffusi, il prezzo era proibitivo, (Per una licenza si aggirava intorno ai 4.0 .MIO, circa 2000 Euro odierni). Da parte mia, lo scoglio fu presto superato: ottenni, non ricordo come e da chi, il programma e a casa mia, come consuetudine, nacque una versione del progetto con veste pressoch definitiva, eccola (1990):

Sezione secondo: A A:

Vista secondo la freccia: B

88

Si giunse cos alla costruzione, montaggio, collaudo e prove iniziali.


Foto risalente al giorno dellinaugurazione (Giugno 1991 ?).

Sotto, unimmagine pi recente:

Non visibile il modulo di supporto con i motori: lalbero a SX nella foto attraversando la parete della camera semianecoica collegato mediante un giunto ai motori situati esternamente alla stessa.

89

Riassumendo:
- Queste le caratteristiche del Banco: JMAX per il veicolo da testare) Jvolano Jmotore Jparti_rotanti_alberi_giunti_ecc. nMAX Jruota_folle (valore stimato dai disegni) = = = = = = 100 30 3.9 1.5 2000 30 [kg*m2] (Valore MAX previsto [kg*m2] [kg*m2] [kg*m2] [RPM] [kg*m2] (Quando utilizzata)

- Queste invece le caratteristiche del motore in C.C. per lazionamento:

NP250KM-PVA/B3 S1 250 1000 400 700 40 330 15


1275

2000

3.9

90

Note informative sui dati di targa: (Secondo la gi citata norma IEC 60034-8) Consultare anche il catalogo scaricabile da: SICME Motori ITALIA . TIPO / TYPE - 250 indica laltezza in [mm]dellasse motore rispetto al piano di appoggio. SERV. / DUTY - S1 Indica il funzionamento con carico costante. P - Indica la potenza in [kW] del motore da: nnom a nMAX VEL. / SPEED - Sono le velocit in RPM, rispettivamente : nnom e nMAX ARM / ARM - Tensione e corrente darmatura in [volt] e [ampere] CAMPO / FIELD - Tensione e corrente di campo o eccitazione in [volt] e [ampere] MASSA / MASS - Peso del motore in [kg] J - Momento di inerzia dellalbero e del rotore in [kg*m2] TEMP. AMB. / AMB. TEMP. - Temperatura desercizio del motore (Ambiente) [C]

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Rendimento del Motore Elettrico.


Rileggiamo quanto scritto a Pag. 60 I MOTORI elettrici sono macchine rotanti che trasformano lenergia elettrica in energia meccanica. Fin qui tutto chiaro, ma se osserviamo la targhetta del motore a Pag.85, notiamo che la macchina in questione ha una potenza allalbero di: Palbero = 250 [kW] mentre la abbiamo alimentata con una tensione di: 400 [volt] e con una corrente di ben: 700 [ampere] Dunque la potenza in ingresso (Fornita) : Pingresso = V * I = 400 [volt] * 700 [ampere] = 280 [kW] Al conteggio finale mancano ben 30 [kW], dove sono finiti? Bisogna ricordare che: Il processo di conversione elettro-meccanica vie realizzato con inevitabili perdite di potenza. Lenergia associata alle perdite di potenza viene dispersa sotto forma di calore.

Le perdite di una macchina in C.C. sono di vario tipo: Perdite Joule di armatura. Perdite Joule di eccitazione. Perdite nel ferro. Perdite meccaniche. (Attrito e Ventilazione)

Quindi il rendimento elettrico del motore considerato vale:

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Calcoli e Grafico della Zona di utilizzo del Banco.


Dai dati di targa Pag. 85, si ha:

Inerzia meccanica fissa Jmecc:


Volano Motore Albero, giunti = = = 30.0 3.9 1.5 [kg*m2] [kg*m2] [kg*m2] 35.4 [kg * m2]

Dalle considerazioni fatte a Pag.72, si pu scrivere:

ipotizzando di dovere simulare al Banco una gamma di veicoli con inerzie variabili da:

e rappresentando graficamente:

93

E stato riportato sulle ordinate il valore della coppia limite pari a: 350 [kgf * m], da non superare in fase di frenata, pena la rottura della cella di carico su cui agisce la barra di torsione:

94

Come si legge e si interpreta il grafico:


La zona ottimale di utilizzo quella ombreggiata. Si pu simulare un qualsivoglia di inerzia nel range 10 100 [kg * m2], a qualsivoglia velocit, purch compresa in un range ~ 20 2000 [RPM], considerando il limite MAX di coppia sopportabile dalla cella di carico, in questo caso: 350 [kgf * m]

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Caso in cui lo pneumatico montato e preme sulla periferia della ruota folle.
--- in tale situazione, il computo inerziale dovr anche tener conto di tale massa volanica aggiunta al sistema e ridurla allalbero del motore.

rdyn

RRuota_simulazione JRuota_simulazione

Per il calcolo, ci si avvale del teorema del Fisico Huygens: Teorema di Huygens

Tale teorema asserisce che: La riduzione delle masse fatta in base all'eguaglianza delle energie in gioco. Nel nostro caso, definiti come: JRuota_simulazione = 30 [kg*m2] Inerzia della ruota folle simulatrice del suolo stradale RRuota_simulazione = 600 [mm] Raggio della ruota folle simulatrice del suolo stradale Rdyn= 275 [mm] Raggio pneumatico poggiante sulla ruota di simulazione del suolo stradale

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Si avr:

Da cui:

Al valore di inerzia del Banco prova freni, comprensiva di: volano, albero, giunti di trasmissione e quantaltro in rotazione, si dovr sommare, ma solo nel caso venga montato lo pneumatico, anche linerzia Jridotta poc'anzi calcolata.

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Il controllo e lAzionamento della Macchina per Velocit nella zona di Interdizione vedi Pagg. 65 e 66 definita dal rapporto:

Le prove sui freni per velocit comprese nellintorno della zona di transizione quella cio compresa tra la velocit nulla (veicolo in quiete) e quella per cui: Velocit 0 fanno parte dei normali programmi di testing, sono quindi richieste da tutti i costruttori di autoveicoli. La condizione di transizione da attrito statico a dinamico, riveste particolare importanza, e tutti ne siamo testimoni: Quante volte, col piede leggermente posato sul pedale freno, in discesa, in prossimit dei semafori, allingresso dellautorimessa, a passo duomo, non abbiamo udito un gracchiare proveniente dalla parte anteriore del veicolo? Quante volte in vacanza al mare, dopo aver lasciato il veicolo parcheggiato per una notte, situazione che si presenta anche in condizioni di freddo intenso, non abbiamo sentito un clack, sintomo inequivocabile che qualcosa si era sbloccato allatto della partenza?

Orbene la spiegazione di tutti questi fenomeni riconducibile spesso alla rilevante diversit tra il coefficiente di attrito statico e quello dinamico degli organi in contatto e dotati di moto relativo, quindi le pastiglie freno e i dischi fra loro intimamente connessi. Si deve quindi analizzare il comportamento del/i freno/i nelle seguenti condizioni: Bassa pressione nel circuito idraulico: 1 5 [bar] e Velocit comprese tra: 0 5 [km/h] Freno di parcheggio appena sbloccato dopo le soste notturne.

I motori elettrici tradizionali, ed stato pi volte rimarcato, non sono facilmente controllabili in velocit ed in coppia nei range richiesti per tali prove. Occorre quindi azionare lalbero del banco con un meccanismo diverso da quello finora considerato. La soluzione comunemente adottata, quella proposta negli schizzi alla pagina seguente. Il fuori scala evidente, ne chiedo venia!

98

Motoriduttore secondario

Quando il Motoriduttore secondario, entra in funzione, sostituisce il motore principale del banco, del quale tuttavia sfrutta lalbero come veicolo per applicare il momento torcente al freno in prova.
99

Alcuni schemi semplificativi:

Motore Idraulico

Motoriduttore

100

NOTA: I due schizzi della pagina precedente fanno riferimento a prove su freni di parcheggio a
ceppi, lo si evince dalla presenza del cavo BOWDEN: Riferimenti utili per il Cavo BOWDEN -Sir Frank Bowden 1st Baronet http://en.wikipedia.org/wiki/Sir_Frank_Bowden,_1st_Baronet -Sul cavo BOWDEN http://en.wikipedia.org/wiki/Bowden_cable -Ancora sul cavo BOWDEN http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bowden_cable.JPG

Il cavo BOWDEN destinato allazionamento delle ganasce del freno a tamburo ma nulla cambia se si sostituisce al freno a ceppi una pinza freno idraulica fornita per di leva per lazionamento del freno di parcheggio, leva, attivata con il predetto cavo, oppure pinza freno attivata con la pressione del fluido generata dalla pompa. (Master Cylinder). Pinza Freno Spezzone di Cavo BOWDEN

Cella di Carico

Cilindro Idraulico

101

Diverse tipologie di meccanismi, leveraggi, motori e azionamenti, sono state ipotizzate, realizzate talvolta con successo, altre ancora sono state migliorate e oggigiorno frequentemente utilizzate.

Se ne traccia sommariamente la storia:


Anni 80
Ecco uno schizzo illustrante un dispositivo (1989) atto al rilevamento del statico. Azionato da una leva spinta da un cilindro pneumatico, a macchina ferma, con pressione dellaria di linea: c.a. 5 [bar], la fase della transizione: stat dyn veniva graficata su carta con registratori del tipo illustrato a Pag. 30.

102

Azionamento da Motore Secondario:


MOTORI IDRAULICI
Caratteristiche generali su tali attuatori:

In un circuito idraulico di trasmissione dellenergia, la potenza meccanica impressa alla pompa di comando, si trasforma in potenza idraulica che mette in movimento il liquido conferendogli portata e pressione. Giunto allutilizzatore, il liquido trasforma la pressione in forza di spinta, e la portata in velocit di spostamento. La stessa conversione avviene se il motore idraulico sia di tipo rotativo: cio la potenza idraulica della pompa si riconverte in potenza meccanica utile al moto lineare o rotante.

103

Attuatori Oleodinamici rotanti


Motore Idraulico Semi-Rotativo (Oscillante) a paletta conosciuto anche come: PALMOLA.

Il motore di cui alla Pag.95 in alto, un motore idraulico. Questi attuatori fanno ruotare un albero in uscita per un limitato angolo giro, sono in grado di generare unelevata coppia torsionale, in entrambi i versi di rotazione. Il suo nome alternativo : Generatore di Coppia oppure Torque-motor per dirla allamericana. Questi attuatori consistono in una o pi camere che contengono il fluido motore (inviato dalla pompa della centralina) e in una superficie mobile contro la quale il fluido stesso si trova ad agire. La superficie mobile collegata con un albero in uscita che trasmette il movimento. Le unit a palette si limitano ad una rotazione inferiore a 360 , generalmente dai 270 ai 300 . La potenza pu raddoppiarsi con limpiego di due palette anzich una, per la rotazione si riduce a circa 100 . Sezione schematica e relativo simbolo UNI.

104

Un altro modello, da un Catalogo della: HKS GmbH - Germany. La pressione dellolio sulle bocche P1 e P2, produce indirettamente la rotazione dellalbero. Il movimento lineare del pistone K, viene convertito in movimento rotatorio da una serie di scanalature elicoidali presenti nellalbero, nel pistone e nel corpo. Con pressione sulla bocca P1, lalbero G ruota verso SX (Rotazione antioraria CCW ), viceversa con pressione sulla bocca P2, lalbero ruota verso DX (Rotazione oraria CW ) Una vista in sezione:

G P1 P2

105

Le caratteristiche dei modelli di interesse:

Un montaggio:

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MOTORIDUTTORI A INGRANAGGI.
Alla Pag.95 in basso a DX, si osserva un motoriduttore. Le soluzioni che i costruttori propongono sono molteplici sia come forma, dimensioni, ancoraggi, coppie trasmissibili, ma il tutto con un unico fine:

Forte riduzione del numero di giri: ingresso / uscita.


Ecco uno schema di principio che ne illustra il funzionamento:

Cingresso ningresso

nuscita

Cuscita

La riduzione del numero di giri si ottiene con due coppie di ingranaggi: la prima conica e la seconda a denti diritti. Parallelamente alla riduzione del numero di giri si ha un incremento della coppia trasmessa dagli alberi, le frecce rosse e blu, con le loro dimensioni, illustrano qualitativamente tale trasformazione.

107

Qui di seguito uno di questi riduttori montato in coda allalbero del motore principale di un banco prova, nella parte alta il motore elettrico per il suo azionamento.

108

UN CASO REALE:
Il disegno che segue rappresenta un montaggio come quelli appena descritti, uno fra i tanti realizzati e messi in funzione da: TecSA S.r.l. Torino (ITALIA)

Motore Vettoriale SICME BQCp 132 X n = 580 [RPM] @ 19.3 [Hz] P = 13.2 [kW] C = 217 [newton*m] Campana di adattamento SEW

Riduttore SEW Tipo KAF97 Rapporto di riduzione i = 24.75

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Alcune considerazioni:
Il numero di giri del motore SICME 580 [RPM], alluscita del riduttore che come visto ha un rapporto di riduzione: i = 24.75 si avranno:

Cio:

La coppia sullalbero del motore vale: 217 [newton*m] Sullalbero di uscita del riduttore ci si dovr aspettare una coppia di:

Non si tenuto conto dei rendimenti che inevitabilmente presenti, ridurranno le aspettative teoriche.

110

Tratto dal catalogo SICME:

Il motore della tipologia brush-less (senza spazzole) alimentato in C.A. in grado di generare, senza danneggiarsi, una coppia anche per velocit prossime allo zero, ed questo il caso nostro.

111

Innesto (giunto) frontale a denti.


Per concludere largomento sugli attuatori idraulici e dei motoriduttori, si illustrano le modalit per renderli solidali allalbero del banco su cui sono montati. In effetti, quando non richiesta la coppia da loro generata, debbono tassativamente essere svincolati e non alimentati. Il metodo classico prevede lutilizzo di un innesto (giunto) a denti frontali, talvolta impropriamente denominato: frizione a denti. Vedere il disegno a Pag.24 in alto.

In basso un dettaglio dellimmagine della Pag. 103: si tratta dellinnesto a denti frontali.

112

Ecco un modello di tali innesti frontali a denti.

113

Linnesto a denti frontali per molti aspetti simile alla frizione elettromagnetica descritta a Pag. 53, identica la struttura, come pure lalimentazione a 24 [volt] C.C. diversa la funzione: nel caso della frizione si tratta di disaccoppiare il motore di trascinamento dalle masse volaniche prima dello start frenata da parte del freno in prova, motore e volani precedentemente posti in rotazione dal motore stesso e quindi alla stessa velocit. Nel caso dellinnesto a denti frontali si tratta di accoppiare e rendere solidali lalbero di uscita del motore idraulico o del riduttore a ingranaggi con lalbero principale del banco cui sono vincolati i volani. In questa seconda situazione, la condizione iniziale di velocit nulla per i due organi, cio:

perentoria! Le facce attive della frizione elettromagnetica sono rivestite con materiale dattrito, quindi facile immaginare che laccoppiamento o il disaccoppiamento di esse avvenga in modo dolce, senza vibrazioni, sobbalzi, insomma una sorta di pattinamento che precede il raggiungere una velocit angolare uguale per entrambe le parti. Caso diverso si presenta con limpiego dellinnesto a denti frontali. Ci si pu trovare in una situazione del tutto casuale peraltro ottimale, per la quale i denti si trovano in una posizione tale che il pieno di una parte corrisponde al vuoto dellaltra. Lavvicinamento avverr senza traumi e la messa in rotazione senza sobbalzi o quasi.

Innesto aperto.

Innesto chiuso.

114

Nella situazione altrettanta casuale quella quale per cui i denti trovansi in posizione sfalsata, lavvicinamento e la chiusura sono preceduti da una serie di urti (uno per ogni dente), strisciamenti tra le sommit dei denti stessi, cui far seguito la chiusura completa dellinnesto. Tali urti, generano una pluralit di forze impulsive, che, seppure di minima intensit e durata, sono trasmesse dallalbero e si ripercuoteranno al freno in prova, falsando in modo pi o meno importante i risultati del test in corso.

Avvicinamento.

Impatto.

Ingranamento.

Innesto chiuso. Innesto Chiuso.

115

Innesto - Giunto a Perni (Pioli) Frontali. Limpasse dovuta a questo inconveniente casuale s, ma troppo frequente per essere tollerata, stata superata in modo semplice e geniale da: TecSA S.r.l. Torino (ITALIA). Riprendiamo in esame il disegno riportato a Pag.104, in particolare la zona precedentemente lasciata in colore grigio. Si sostituito linnesto a denti frontali, con un Mozzo dotato di sedi dove alloggiano due pioli (perni) fissati su una controparte (mozzo) scorrevole sullalbero principale. Allo spostamento verso DX fase di inserimento e/o verso SX fase di disinnesto, provvede un Leveraggio pivotante nel punto O, tale leveraggio agisce con due ulteriori Perni ad essa solidali allinterno di due scanalature contrapposte ricavate nel manicotto scorrevole. La rotazione del Leveraggio (c.a. 8 ) attuata tramite la spinta dello stelo fuoriuscente da un Cilindro pneumatico. Occorreranno parecchi sensori per verificare e garantire la corretta posizione del manicotto, prima di procedere alla movimentazione del leveraggio azionato dal cilindro pneumatico.

O Perno Leveraggio Mozzo

MOTORE PRINCIPALE

Manicotto
INSERITO

Cilindro pneumatico

116

Un grafico relativo ad una prova di statico al Banco eseguita con Attuatore Oleodinamico rotante.
Il grafico rappresenta con estrema chiarezza una valutazione di statico per un freno di parcheggio, mantenuto in condizioni di blocco mediante lapplicazione di un carico sul cavo del freno a mano. Nulla cambierebbe se la chiusura del freno fosse attuata con linvio di pressione idraulica al freno stesso. Breve descrizione: Il freno in prova montato sul Banco (Vedi immagine a Pag. 95 in alto). Si procede allassestamento. Si applica lo sforzo voluto sul Cavo del freno a mano e se ne rileva la Corsa. Si aziona linnesto a denti. Si invia attiva il motore idraulico a DX della macchina. La prova ha quindi inizio, come pure lacquisizione dei parametri provenienti dai trasduttori. Il grafico risultante:

Dinamico Statico

1.575 []

5.25 [sec]

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Considerazioni:

La Rotazione dellAlbero misurata in [] ha inizio contemporaneamente alla generazione di Coppia da parte del motore idraulico che obbliga lalbero ad entrare in rotazione quindi trasmetterla al freno in prova, questultimo reagisce con la Coppia di cui capace, grazie alla sua geometria, nonch, ed quanto desideriamo conoscere, in virt del coefficiente dattrito esistente tra materiale dattrito e controparte (Disco e/o tamburo) sottoposti a momento torcente. Si osservi la buona linearit della coppia di: Attuazione da Motore Idraulico e la brusca transizione della Coppia dal Freno allistante: 5.25 [sec]. Fino a quel momento la Coppia dal Freno aveva seguito in modo pressoch gemellato la coppia di trascinamento per poi collassare passando ad un valore decisamente pi basso. E questo il momento pi importante: corrisponde alla fase di transizione dell attrito da: statico a dinamico, quindi dalla condizione da: fermo alla rotazione. Langolo misurato tramite un encoder, posizionato in prossimit del freno in prova, la disposizione ovviamente la pi corretta, per non falsare la misura, fenomeno negativo che avverrebbe se il sensore fosse posizionato in zone pi lontane dellalbero della macchina di prova. Ancora si fa riferimento alla Pag. 95, eccone un dettaglio:

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Sulla velocit:

Sono trascorsi: 5.25 [sec] prima dellincipiente rotazione corrispondente ad una rotazione di: 1.57 [], quindi per percorrere un angolo giro occorrerebbero:

Per un veicolo medio con: RaggioRuota = 0.300 [m] questo comporta una velocit di avanzamento pari a:

Possiamo affermare la piena validit della misura cos eseguita!

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Tecniche per lapplicazione della pressione al freno in prova.


Il Moltiplicatore di Pressione (Aria Olio). Fino agli inizi anni 80, il sistema era generalmente composto da due attuatori: Un cilindro pneumatico, generalmente si trattava di un componente per impianti frenanti per autocarri, alimentato dalla pressione proveniente da un compressore: c.a. 9 [bar]. Una pompa freno di tipo commerciale montata in serie al cilindro pneumatico e da lui comandata con il suo stelo tuffante.

Nel cilindro ad aria (Primario), si immetteva laria ad una pressione preventivamente regolata manualmente, nel secondario lolio risultava sottoposto ad una pressione tanto maggiore quanto pi elevato era il rapporto tra le sezioni dei due pistoni. Esempio di calcolo. Dati di progetto:

Ovviamente un Cilindro pneumatico con diametro 117,9 [mm] non si sarebbe trovato in commercio, si sceglieva quindi quello di diametro immediatamente superiore es. 120 o 125 [mm]

120

Uno schema dellimpianto, come al solito semplificato:

Sorgente Pressione Aria. > Contenitore DOT 4

Regolazione Pressione Aria. Manometro Press. Freno Manometro Press. Aria. >

Scarico

Pompa Freno.
Trasduttore di Pressione

Cilindro Primario.

GRUPPO FRENO in PROVA.

La molla allinterno del Cilindro Primario, assicurava il ritorno veloce del pistone quando la frenata aveva termine. Che tipo di rampe di salita in pressione si ottenevano alluscita della pompa freno, pressione che conseguentemente agiva sulle pastiglie freno allinterno della pinza? La risposta proveniva ed era registrata dal segnale dal trasduttore posto a valle della pompa stessa e convenientemente amplificato. Il grafico nella pagina seguente, seppur ricostruito, ne una chiara rappresentazione.

121

Per un valore richiesto della pressione idraulica: 100 [bar], previa impostazione della pressione di immissione dellaria ad un valore di c.a. 4.5 [bar], la somma dei tempi parziali dovuti a: Riempimento del Cilindro Primario, Movimentazione del suo stelo. Compressione del fluido freni. era c.a. 1.0 [sec]. Tempi lunghi, alla luce di quanto venne in seguito richiesto dalle case costruttrici di impianti freno ed autoveicoli, ma pi ancora: tempi non gestibili, modificabili e controllabili, quindi impossibilit ad ottenere rampe di pressione a pendenza variabile. I sistemi di Controllo e Regolazione, i servomeccanismi, la retroazione, i controlli P.I.D., non erano ancora molto conosciuti e applicati. Ogni banco era equipaggiato con pompe, cilindri, lunghezza delle tubature, pressione dellaria di linea diversi, quindi si aveva a che fare con un gran bailamme, una sorta di fai da te senza regole, dal quale era difficile districarsi, rendendo cos quasi impossibile un confronto tra risultati provenienti da Banchi Prova diversi, peggio ancora quando le prove dovevano essere proposte e discusse con il Cliente finale che impiegava le stesse casuali tipologie di montaggi.

122

La gibbosit che si osserva dopo il periodo pressoch lineare della rampa, prima del raggiungimento del valore a regime, ha una sua spiegazione: Laria contenuta nel Cilindro Primario un fluido elastico, comprimibile, quindi segue nella sua compressione la legge di: Boyle-Mariotte Tale legge asserisce che: A temperatura costante, pressione e volume di equilibrio di una massa di gas sono fra loro inversamente proporzionali.

In formula

>

In forma grafica

>:

Si tratta di un ramo di iperbole ed quello che ritroviamo nella zona cerchiata in rosso nel grafico. 123

I tecnici allora si chiesero come agire per: 1. Eliminare il ramo di iperbole sopra definito. 2. Diminuire i tempi di risposta del sistema. 3. Ottenere delle rampe in pressione con diversa inclinazione temporale. La risposta al punto 1) per quanto ovvia, fu la seguente: in luogo dellaria, fluido elastico e comprimibile, usiamo un fluido non elastico ed incomprimibile, quindi un olio minerale con viscosit adeguata e variabile da: 32 46 [cSt]. Per il significato, vedi: Viscosit. La risposta al punto 2) fu intimamente correlata a quella per il punto 1) La risposta parziale per il punto 3) fu una conseguenza dei primi due, occorreva cio un sistema con cui si potesse regolare la pressione e la portata del fluido idraulico utilizzato. A questo riguardo, si fa rimando a Pag. 98 dove si era asserito:

.. Giunto allutilizzatore, il liquido trasforma la pressione in forza di spinta, e la portata in velocit di spostamento.
Ecco quindi comparire le centraline idrauliche che assolvevano e ancora lo fanno egregiamente ai compiti loro preposti. Qui di seguito due immagini e uno schizzo che illustra la composizione base di una tipica centralina idraulica.

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Pocanzi si era detto al punto 3) che la riposta era parziale, infatti, luscita della centralina, quindi la pressione e la portata dellolio dovevano ancora essere regolate in portata e pressione per movimentare il cilindro primario di Pag. 116 che per loccorrenza si sarebbe mutato da pneumatico ad idraulico. A questo scopo si progett un circuito idraulico molto pi complesso di quello pneumatico visto a Pag. 116, eccolo, sommariamente illustrato:

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Senza entrare in dettagli su: descrizione tecnica di questi circuiti, i componenti ed il funzionamento, tra laltro non questo lo scopo per cui queste pagine sono scritte, si fa unicamente cenno al componente pi importante, pi delicato e forse il pi costoso visto sotto laspetto venale espresso in: /kg, cio la servo-valvola. Si ripete ancora una volta, anche se con altre termini, che: In un attuatore di un sistema oleodinamico, la potenza P ceduta o ricevuta dal liquido ricavabile dalla relazione:

Dove Q la portata in volume e componente.

p la differenza di pressione fra ingresso ed uscita del

Dal punto di vista costruttivo una servo-valvola di regolazione della potenza a cassetto, simile ad un distributore a cassetto, per, mentre questultimo ha solo alcune definite posizioni di funzionamento, (due, tre, , cinque), la servo valvola pu assumere qualsiasi posizione intermedia. Nei circuiti di regolazione elettro-idraulica, la servo-valvola rappresenta il trait dunion fra la funzione elettronica (che programma, comanda e controlla) e la funzione oleodinamica (che esegue). Questo binomio permette di pilotare e modulare, mediante segnali di ingresso di pochi [mW] potenze idrauliche e quindi meccaniche di parecchi [kW] nellarco di pochi [msec]. Ecco alcune immagini di servo-valvole della MOOG Italia, servo-valvole impiegate nel corso di decenni e sempre con successo.

126

Ecco, tratto dalla Pag.120 una sezione schematica della MOOG.

MOTORE

La curva di Guadagno in Portata:

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Sempre dalla Pag. 120, un dettaglio della servo-valvola addossata al cilindro che comanda la pompa freno:

Un esempio pratico:

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Ma cosa ci si pu aspettare alluscita della pompa freno? Che aspetto avr il segnale di pressione, quella pressione idraulica da noi desiderata che azioner la pinza freno con allinterno le pastiglie destinate a premere sul disco ? Si ripropone il grafico della rampa di salita in pressione di Pag. 117 (Soluzione Aria-Olio)

Eccolo in versione Olio-Olio, quindi con limpiego della servo-valvola:

Si osservi la tipica forma a gradino della risposta e la notevole riduzione del tempo di rampa, si passati da circa 1 [sec] a 0.1 [sec]. Ma vi di pi, con limpiego del binomio elettronica durata variabile a piacimento.

/ servo-valvola, si possono ottenere rampe di

Questa possibilit torna utile in fase di taratura e confronto dei banchi prova (Fornitore-Cliente), oppure per condurre prove in accordo ai diversi capitolati delle case costruttrici sia di impianti frenanti che di veicoli.

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Alcune forme di rampe in pressione con tempi di salita diversi:

Si deve, a questo punto, analizzare da vicino quella che la sommit del gradino di pressione nel caso Olio-Olio. A prima vista, parrebbe pressoch un angolo retto, in realt le cose sono leggermente diverse: In effetti, ingrandendo il gradino, si osserverebbe un andamento di questo genere:

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Questi i significati di quanto indicato nel grafico. Si tratta di una tipica risposta ad un segnale a gradino, i cui controlli sono affidati al gi menzionato: P.I.D.

A SX, uno schema illustrante gli effetti delle regolazioni:

- Proporzionale. - Integrativa. - Derivativa.

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SISTEMA ELETTRO-MECCANICO Soluzione alternativa al sistema: Centralina idraulica, Servo-Valvola, Cilindretto Attuatore, Pompa Freno.
Alla fine degli anni 80, si ipotizz la sostituzione dellimpianto Idraulico finora utilizzato per lapplicazione della pressione idraulica al freno in prova, del quale si ricorda la composizione. Vedi Pag. 120:

- Centralina Idraulica. - Servo Valvola MOOG. - Cilindro Idraulico - Pompa Freno. I dati di progetto furono concordati e la realizzazione affidata alla Ditta: Control Sistem - TO La nuova configurazione prevedeva: - Un motore elettrico Passo-Passo - Una cinghia dentata. - Un Martinetto a vite a ricircolazione di sfere. - Uno stelo di spinta. I vantaggi parvero subito interessanti e il tempo dette ragione a chi aveva concepito il sistema: Scompariva la Centralina Idraulica Scompariva la Servo Valvola Scompariva il Cilindro Idraulico. Venivano ridotti gli ingombri del sistema nel suo complesso. Non si sarebbero pi avute perdite o trafilamenti di olio idraulico.

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Si dovettero per affrontare lunghi periodi di prove, messe a punto, tarature, incomprensioni, e tante, tante incazz@ture..... ( Ma queste sarebbero altre storie ..) Tale sistema venne per anni dimenticato, salvo essere riproposto circa dieci anni dopo, in versione moderna e aggiornata, dalla gi citata TecSA S.r.l. Torino (ITALIA). Per la descrizione, cito la tesi dellIng. Michele Salvai (pagina 10): Attuatore elettrico per banco prova freni Politecnico di Torino, anno accademico 2004/2005. Il nuovo sistema composto da un motore elettrico, il quale, tramite una trasmissione a cinghia dentata, porta in rotazione un sistema vite-madrevite; il puntalino della vita controlla lo stelo della pompa ad olio: tramite un tubo lolio in pressione collegato alla pinza freno ed aziona i pistoncini che vanno ad agire sul materiale dattrito che, a contatto con il disco genera la forza di attrito necessaria per la frenata. La retroazione per il controllo del motore, viene effettuata tramite il trasduttore di pressione posto a valle della pompa freno oppure attraverso il trasduttore di coppia posto sullalbero dove montato il disco. Una foto ne illustra la realizzazione:

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In un disegno i componenti principali:

Motore Brush-Less Pompa Freno. Cinghia Dentata.

Stelo di Spinta. Puleggia Gruppo Vite a Rulli.

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Il Banco Prova Freni per le Ferrovie (F.F.S.S.)

Gi ne abbiamo mostrato un disegno a Pag. 25, indicando le caratteristiche principali del motore e i valori delle inerzie di volani. E uno dei giganti, un awesome nel settore delle macchine di prova, il suo peso intorno alle 30 [ton], quindi una massa importante che necessita di fondamenta adeguate, ben ricordo che prima dellinstallazione mi fu richiesto di far verificare il carico di resistenza a compressione del suolo circostante, se non erro, il valore era intorno ai 2.5 [kgf/cm2], quindi un valore pi che accettabile. Di tale macchina allego una fotografia che ne evidenzia la maestosit. Lomino stilizzato sulla DX, da unidea approssimata delle dimensioni.

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Non si vuole in questa sede fare una trattazione completa sulla Frenatura dei Treni, non lo scopo di queste pagine e non avrei n il tempo n il materiale sufficiente per fare unesposizione esauriente su una cos vasta panoramica di argomenti. Cercher quindi di affrontare e descrivere a modo mio quali sono i metodi per testare al Banco i freni per uso ferroviario. Premessa: Caratteristiche principali della quasi totalit dei veicoli ferroviari sono la loro modularit e la loro rispondenza alle prescrizioni internazionali della:

U.I.C. (Union Internationale de Chemins de Fer)


Infatti, gli impianti frenanti dei singoli veicoli, appartenenti anche ad amministrazioni diverse, devono potersi accoppiare, costituendo un unico impianto perfettamente efficiente, il che pu avvenire solo se i principi di funzionamento e forme degli organi di collegamento sono rigorosamente unificati.

Per ottenere larresto dei treni in uno spazio relativamente breve, e anche per regolarne la velocit sulle linee in discesa, viene applicata alla periferia delle ruote e in direzione a esse tangente e contraria al moto, la forza nota come forza frenante. Questa forza viene ottenuta sotto forma di attrito radente mediante il contatto sulla periferia delle ruote di uno o pi ceppi, pattini, suole oppure ancora zoccoli in materiale dattrito opportunamente premuti. La forza che agisce sui ceppi, diretta verso il centro della ruota ed assume per ci il nome di forza radiale.

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ESEMPIO ELEMENTARE DI FRENO A CEPPI.

Un leveraggio alquanto diffuso sui mezzi di trazione rappresentato nello schema seguente:

Dalla simmetria del disegno, facile rilevare che le due forze radiali che agiscono sui ceppi frenanti, sono uguali fra loro e valgono:

Dove P la spinta fornita dallo stelo del cilindro, quindi il prodotto della pressione dellaria inviata allinterno dello stesso per la sua sezione.

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Ecco uno schema raffigurante il montaggio sul Banco prova di un freno a Ceppi, composto da due cilindri pneumatici, leveraggi, puntoni e ovviamente la ruota.

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Complessivo Ruota monoblocco B 46 UR/m - Rotaia 50 UNI


Qui di seguito un disegno del complessivo Ruota, Ceppi, Rotaia,

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Il disegno di un ceppo talvolta denominato suola.

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Il FRENO a DISCO F.F.S.S.


Allo scopo di evitare sollecitazioni termiche ai cerchioni, lazione frenante viene in questo esercitata su appositi dischi calettati sulla sala mediante pastiglie freno di dimensione e superficie adeguata. Invece di fare agire i ceppi sulla superficie di rotolamento dei cerchioni, si pu ottenere lazione frenante premendo il materiale dattrito sulle facce di appositi dischi calettati sulla sala ed opportunamente calettati sulla sala stessa ottenendo cos il freno a disco. Si deve innanzitutto definire cosa sia la sala: In ambito ferroviario, si definisce ed assume nome di sala un albero con due ruote su di esso montate e vincolate mediante calettamento a caldo.

Sala Montata F.F.S.S.

Una sala montata completa composta dalla sala sopradescritta con aggiunti i dischi freno calettati sul suo albero.

Sala Montata Completa

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A questo punto per avere la possibilit di esercitare lazione di rallentamento o di arresto, si dovr aggiungere limpianto frenante composta da: Cilindro pneumatico di spinta. Leveraggi. Pastiglie frenanti.

Come si pu osservare, la tipologia dellimpianto, specie osservandone i leveraggi, ricorda vagamente uno schiaccianoci attrezzo che molti usano a tavola o al ristorante per consumare le noci appunto, le mandorle o quantaltro dotato di un guscio che resisterebbe a qualunque dentatura umana.

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La geometria dei leveraggi, in un disegno vintage. (1982 ?)

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Sul Banco, ovviamente non si monta nel suo complesso il sistema appena descritto, ci si limita ai componenti essenziali: Ecco il disegno costruttivo di quanto si usa per le prove:

I componenti sono quelli montati sui vagoni ferroviari, ma i leveraggi sono sagomati in modo diverso, previsto che siano dotati di apposite celle di carico atte alla misura della forza di spinta generata dal cilindro pneumatico ed amplificata opportunamente grazie al rapporto esistente fra i leveraggi.

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Unimmagine raffigurante il Banco prova in funzione presso il: Centro di Dinamica Sperimentale delle F.F.S.S. a Firenze:

Altre riprese presso il Centro F.F.S.S. a Firenze.

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Una bella e suggestiva immagine termografica (Termo-Camera I.R.): temperatura del disco durante la frenatura al Banco.

Unaltra vista del freno in prova, ma senza pastiglie allinterno dei porta suole:

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Il disco freno viene utilizzato per pi prove, previa tornitura in modo da ripulire la superficie frenante dagli strati alterati dalle sollecitazioni termo-meccaniche alle quali stato sottoposto nelle prove precedenti, nonch dagli inevitabili riporti di materiale dattrito. Nella foto, loperatore intento a tale rilavorazione mediante apposito attrezzo che provvisoriamente sostituisce il freno in prova, ne sfrutta le guide di scorrimento, garantendo cos la precisione nella lavorazione, per giunta senza dover smontare il disco!

A SX una foto di famiglia di varie Pastiglie Freno a Disco

F.F.S.S.

A DX dischi F.F.S.S. con diversi tipi di palettatura per la ventilazione Produzione: Sab-Wabco

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Riferimenti e siti utili:


Allemano - Strumenti di Precisione - TO Brake & Friction Test Systems - Link Engineering Co. CONTROL SISTEM - Pianezza - TO FIMET Motori e Motoriduttori HBM Italia HKS GmbH - Germany HORIBA Automotive Test Sytems (GERMANY) KRAUSS GmbH MOOG Italia MWM Freni & Frizioni NATIONAL INSTRUMENTS Prfstnde von Krauss RADIO-ENERGIE SEW EURODRIVE SICME Motori ITALIA STAMPAF MONDOVI' TecSA S.r.l. Torino (ITALIA) VSE Flow measurement

Testi consultati:
FISICA Vol. 1 e 2 - ODONE PALTRINIERI - CEDAM 1962 - Lezioni tenute presso: I.T.I.S.: Amedeo AVOGADRO TORINO CORSO di MECCANICA Vol. I, II e III - Dott. Ing. Luigi ZANDONA DE-COL 1960 - Lezioni tenute presso: I.T.I.S.: Amedeo AVOGADRO TORINO Appunti al corso di Elettrotecnica - IV A Meccanici - (Anno: 1968) - Lezioni tenute presso: I.T.I.S.: Amedeo AVOGADRO TORINO (Ing. PUGLIESE) Appunti dei Prof.: Attilio BARRA e Antonio SCARPETTA insegnanti presso: I.T.I.S.: Amedeo AVOGADRO TORINO COSTRUZIONE di MACCHINE Vol. II Cap. X R. GIOVANNOZZI Edizioni: PATRON BOLOGNA 1965 MACCHINE e TRIBOLOGIA Cap. 4 Pag. 77 e seguenti. L. LOCATI Eris S.p.A. Edizioni 1980

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CONCLUDENDO:

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