Rotori Kenjic

P r i r u n i k z a p l a n i r a n j e i p r o j e k t a v a n j e
k r u n i h r a s k r s n i c a - r o t o r a
Z o r a n K e n j i , d i p l . i n g . g r a .
K R U N E R A S K R S N I C E - R O T O R I
P r i r u n i k z a p l a n i r a n j e i p r o j e k t o v a n j e
Zoran Kenji, di pi . i ng. gra.
Sar aj evo, avgus t 2009
KRUNE RASKRSNICE - ROTORI
Naslov: KRUNE RASKRSNICE - ROTORI
Prirunik za pl ani ranj e i proj ekt ovanj e
Autor
Zoran Kenji, di pl . i ng. gra.
Struni savj et ni k za proj ekt ovanj e put eva i saobr aaj nu
si gur nost
Ministry of Tr anspor t , Public Works and Wat er
Management
The Neder l ands
zoran. kenj i c@rws. nl
zsh. kenj i c@pl anet . nl
Dat um avgust 2009
Recenzent Prof.dr. Toma Tollazzi, Univerza v Mariboru, Slovenija
Lektor Sel ma Kenji-Zgodi, di pl . i ng. gra.
I zdava Udruenj e konsul t anat a i nenj era Bosne i Hercegovi ne
Za izdavaa Prof. dr Eref Gaani n
Grafika Inst i t ut IPSA, Sar aj evo
Sao Tur nek, Fakul t et a za Gr adbeni t vo Univerze v
Mariboru, Slovenija
Duko Vaskovi, Const r uct i e- advi esbur eau St eens b. v. ,
Holandija
Naslovna st r ana Damir Popovi, kola za grafiki dizajn, Boxtel, Holandija
Ti ra 200 pri mj eraka
t ampa: CPU d. o. o. Sar aj evo
CIP - Katalogizacija u publikaciji
Nacionalna i uni verzi t et ska biblioteka
Bosne i Hercegovi ne, Sar aj evo
625. 739: 72. 012] ( 035)
KENJI , Zor a n
Krune raskrsni ce - rotori : prirunik za
planiranje i proj ekt ovanj e / Zoran Kenji. -
Sar aj evo : Udruenj e konsul t anat a i nenj era Bosne
i Hercegovi ne, 2009. - 117 st r. : ilustr. ; 30 cm
ISBN 978- 9958- 9984- 0- 9
COBISS.BH-ID 17517574
2
P r e d g o v o r
Sa velikim zadovol j st vom s am radio na pisanju ovog prirunika za koji s am u poet ku
i mao s a mo koncept a koji me j e do zadnj eg moment a pisanja izazivao da kaem st o vie
i u t o boljem i j asni j em obliku.
Pot reba za pri mj enom rot ora r ast e i na nai m podruj i ma j er rotori omoguuj u si guran i
kont i nui ran prot ok saobr aaj a na r askr sni cama. Kako r ast e pot r eba za pri mj enom rot ora,
t ako r ast e i pot r eba za dos t upnom l i t erat urom koja bi omogui l a pravilan pri st up
proj ekt ovanj u rot ora.
Ovaj prirunik za pl ani ranj e i proj ekt ovanj e krunih raskrsni ca namj enj en j e prije svega
st runj aci ma iz oblasti planiranja i proj ekt ovanj a saobraaj ni ca kao st runa podrka za
njihov rad t e st udent i ma graevi nski h i saobraaj ni h fakul t et a.
Autor j e i mao sreu i ast da bude s t udent Graevi nskog fakul t et a u Sar aj evu, nekih
des et ak godi na radi u Proj eknom zavodu Tr aser i s t ekne veliko znanj e o proj ekt ovanj u
put eva uop t eno. Razumi j evanj e pot r ebe i st anj a bosansko- her cegovakog proj ekt ovanj a
na j ednoj st rani i i skust vo s t eeno u Holandiji, pri radu u Ministarstvo za vode i
saobr aaj , pomogl o j e aut or u da na napravi ovaj prirunik gdje su oba aspekt a
meus obno uskl aena.
Prirunik ne bi mogao biti real i zovan bez sar adnj e sa i nst i t ut om IPSA koji j e omogui o
i zdavanj e ovog prirunika i pri premi o dio grafikih priloga. Zahval j uj em se na uspj enoj
sa rad nj i.
Posebnu zahval nost duguj em r ecenzent u i kolegi prof. dr. Tomau Tolazziju sa
Graevi nskog fakul t et a u Mariboru na njegovim savj et i ma i pomoi .
Kolege Sao Tur nek sa Graevi nskog fakul t et a u Mariboru i Duko Vaskovi iz Tehnikog
biroa St eens- Hol andi j a, zasluni su za vizualizacije i grafike priloge. Zahval j uj em na
njihovoj pomoi .
Posebno hvala Damiru Popoviu sa kole za grafiki dizajn iz Boxtel-Holandija na kreaciji
nasl ovne s t r ane.
Gospodin Eric de Jong ust upi o j e na kori t enj e pr ogr am CAPACITO za vr ednovanj e
kvaliteta prot oka saobr aaj a. Veliko hvala na ovoj nesebi noj pomoi .
Last but not least, lino s am zahval an svojoj supruzi Selmi Kenji-Zgodi koja j e bila
lektor ovog prirunika i zaj edno sa naom dj ecom omogui l a da se popt uno posvet i m
pisanju ovog djela.
Autor
3
S a d r a j
P r e d g o v o r 3
Sa d r a j 4
1 Uvod 8
1.1 SAETAK 8
1.2 Ci u PRIRUNIKA 8
1.3 KONCEPCIJA PRIRUNIKA 8
1.4 UPUTE KORISNIKU 9
DI O I . SAOBRAAJNA SI GURNOST 1 1
2 Os n o v n i pr i nci pi k r e i r a n j a t r a j n o s i g u r n o g s a o b r a a j n o g s i s t e ma . . . . . . . 1 3
DI O I I . PLANIRANJE .. 1 4
3 I z b o r t i pa r a s kr s ni c e . . . . . . . . . . . . . 1 5
3. 1 DEFINICIJA RASKRSNICE 15
3.2 GENERALNA PODJELA RASKRSNICA 15
3.2.1 Klasine raskrsnice 15
3.2.2 Rotori 16
3. 3 OSNOVNI KRITERIJI ZA IZBOR TIPA RASKRSNICE 18
3.3.1 Kriterij saobraajne sigurnosti 18
3.3.2 Kriterij protoka saobraaja 22
3.3.3 Kriteriji prostornog uklapanja 24
3.3.4 Kriteriji ekonominosti 24
3.3.5 Zakljuak i preporuke 24
DI O I I I . PROJEKTOVANJE/ OBLI KOVANJE 2 6
4 Ka pa c i t e t r o t o r a - 2 7
4. 1 UVOD 27
4. 2 DEFINICIJA KAPACITETA 27
4. 3 METODE PRORAUNA KAPACITETA 29
4.3.1 Empirijske metode 29
4.3.2 Raunske metode 30
4.3.3 Analitike metode 31
4.3.4 Simulacijske metode 34
4. 4 REDUKCIJA KAPACITETA 35
4.4.1 Redukcija kapaciteta zbog uticaja pjeaka 35
4
4.4.2 Redukcija kapaciteta zbog uticaja biciklista 36
4.4.3 Vrijeme ekanja 37
4. 5 KOMPJUTERSKI PROGRAMI 39
4.5.1 Program CAPACITO 39
5 Pr o j e k t n i el ement i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1
5. 1 FUNKCIONALNI USLOVI KOJE MORA DA ZADOVOLJI SVAKA RASKRSNICA 41
5.2 OSNOVNI PROJEKTNI ELEMENTI ROTORA 42
6 J e d n o t r a n i r ot or i 4 4
6. 1 KARAKTERISTIKE JEDNOTRANIH ROTORA 44
6. 2 TIPOVI JEDNOTRANIH ROTORA 44
6. 3 IZBOR PROJEKTNIH ELEMENATA 45
6. 4 KONTROLA PROJEKTNIH ELEMENATA 48
6.4.1 Kontrola provozne brzine 48
6.4.2 Kontrola provoznosti rotora 49
6. 5 PODESNOST ZA RAZLIITE KORISNIKE GRUPE 49
6.5.1 Nemotorizovani saobraaj 49
6.5.2 Javni prevoz 53
7 Dv o t r a n i r ot or i 5 5
7. 1 KARAKTERISTIKE DVOTRANIH ROTORA 55
7 . 2 USLOVI ZA PRIMJENU DVOTRANIH ROTORA 5 7
7. 3 TIPOVI DVOTRANIH ROTORA 57
7. 4 PROJEKTNI ELEMENTI DVOTRANIH ROTORA 58
8 Tu r b o r ot or i 6 1
8. 1 KARAKTERISTIKE TURBO ROTORA 61
8.2 USLOVI ZA PRIMJENU TURBO ROTORA 63
8. 3 Ti POVI TU RBO ROTO RA 63
8.4 PROJEKTNI ELEMENTI TURBO ROTORA 66
8.4.2 Oblikovanje turbo rotora 70
9 By p a s s 7 3
10 Ne s t a n d a r d n a r j e e n j a 7 4
10. 1 DUPLI ROTORI 74
10. 2 PRILAGOAVANJE ROTORA ZA PROLAZ SPECIJALNIH VOZILA 76
10. 3 ROTORI SA VIE OD ETIRI KRAKA 77
5
DI O I V. UREENJE. . . 7 8
1 1 Si gna l i z a c i j a r o t o r a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 9
11. 1 SAOBRAAJNI ZNACI 79
11. 2 OZNAKE NA KOLOVOZU 81
11. 3 SPECIFINOSTI KOD TURBO ROTORA 83
1 2 P r o s t o r n o u k l a p a n j e r o t o r a u okol i nu 8 5
1 3 Ra s v j e t a 8 7
14 Ni vel aci j a r o t o r a 8 8
1 5 Li t e r a t u r a . . . . . . . . . . . . . . . . a. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ** 8 9
PRI LOZI . . . . 9 0
Pr i l og 1: I ZBOR TI PA RASKRSNI CE PRI MJENOM MULTI KRI TERI JSKE ANALIZE
(MKA) 9 1
16 Uvod 9 1
17 Pr o b l e m 9 1
1 8 Mul t i kr i t e r i j s ka a n a l i z a 9 2
18. 1 KRITERIJ SAOBRAAJNE SIGURNOSTI 93
18.1.1 Pod kriterij u slovi lokacije 93
18.1.2 Pod kriterij konfliktne take 94
18. 2 KRITERIJ PROTOKA SAOBRAAJA 95
18.2.1 Pod kriterij kvalitet protoka 96
18.2.2 Pod kriterij geometrijske karakteristike 101
18. 3 KRITERIJI PROSTORNOG UKLAPANJA 102
18.3.1 Pod kriterij povrinsko uklapanje 102
18.3.2 Podkriterij estetsko uklapanje 103
18. 4 KRITERIJI EKONOMINOSTI 103
19 Za kl j u a k 1 0 4
Pr i l og 2: KONTROLA PROVOZNE BRZI NE 1 0 5
2 0 Uvod. . . . . . . . . . . . . . . . . . - 1 0 5
2 1 Kont r ol a p r o v o z n e b r z i n e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 6
2 1 . 1 JEDNOTRANI ROTORI 1 0 6
21. 2 DVOTRANI ROTORI 106
21. 3 TURBO ROTORI 107
2 2 P r e p o r u k a 1 0 8
Pr i l og 3 : KONTROLA PROVOZNOSTI ROTORA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 9
2 3 Uvod 1 0 9
2 4 Kont r ol a p r o v o z n o s t i . 1 0 9
6
2 5 P r e p o r u k a 1 1 1
Pr i l og 4 : REDUKCIJA KAPACITETA ZBOG UTICAJA BI CI KLI STA 1 1 2
2 6 Uvod 1 1 2
26. 1 UPOTREBA NOMOGRAMA 112
Pr e g l e d gr a f i ki h pr i l oga 1 1 4
7
U v o d
1 . 1 S a e t a k
U posljednjih dvades et godi na pri mj et na j e na put evi ma u zeml j ama Zapadne Evrope
masovna primjena savr emeni h krunih raskrsni ca ( s avr emene krune raskrsni ce u
daljnjem t ekst u ' r ot or i ' ) , a u posl j ednj e vri j eme i zai nt er es ovanos t za ovaj tip raskrsni ca
i u zeml j ama Jugoi st one Evrope.
Popul arnost rot ora se obj anj ava u prvom redu j ednos t avni m koncept om raskrsni ce i
pozitivnim efekt om na odvijanje saobr aaj a i saobr aaj nu si gur nost .
U rot ori ma j e j as no definisano pravo pr venst va (voza u krunom t oku ima pr ednost nad
vozilom na ulazu u krunu raskrsni cu) i me se pobol j ava prot ok ( smanj uj e vri j eme
ekanj a) u odnosu na krune raskrsni ce st ar og tipa i klasine raskrsni ce u nivou. Rotori
imaju i st ovr emeno efekat uspor avanj a saobr aaj a ( smanj enj e brzine zbog povi j ene vozne
linije) t o rezultuje drast i ni m smanj enj em broja saobraaj ni h nesr ea i njihovih
posljedica.
Rotori nisu s amo sigurniji od klasinih raskrsni ca, oni imaju pozitivan efekat u pogl edu
zat i t e i vot ne sr edi ne i est et skog pr ost or nog ur eenj a. Prema rezul t at i ma istraivanja u
vedskoj i Holandiji [ 5] , [15] rotori dopr i nose redukciji buke i smanj enj u emi si j e t et ni h
gasova. Rotori se t akoer kori st e kao est et ski el ement i pr ost or nog ureenj a u gr adski m
cent ri ma i kao "port al i " na ulazima u nasel j ena podruj a.
1 . 2 Ci l j p r i r u n i k a
Osnovna namj ena ovog prirunika j e da se korisnicima omogui upoznavanj e sa
kar akt er i st i kama savr emeni h krunih raskrsni ca t e da im mat eri j al , obr aen u ovom
priruniku, prui dovoljno informacija za rj eavanj e zadat aka iz pr akse.
Prirunik j e namj enj en kako st runj aci ma iz oblasti planiranja i proj ekt ovanj a
saobr aaj ni ca, t ako i s t udent i ma graevi nski h i saobraaj ni h fakul t et a.
U ovom priruniku dat j e prikaz osnovni h tipova rot ora, njihove karakt eri st i ke i
primjenljivost u razliitim si t uaci j ama t o bi t r ebal o da poslui kao podst i caj za masovni j u
primjenu rot ora u domaoj pl anerskoj i pr oj ekt ant skoj praksi .
1 . 3 K o n c e p c i j a p r i r u n i k a
Svi u svijetu izgraeni rotori i u/ na njima primijenjena pravila su naizgled isti. Meutim
postoji bitna razlika u pri st upu realizaciji rot ora u Holandiji, Engl eskoj , Francuskoj ,
Nj emakoj , SAD, Australiji i neki m drugi m zeml j ama. Pristup realizaciji rot ora bazira se
na nor mama, pr epor ukama i zakonski m odr edbama kojih se t r eba pri dravat i u svim
fazama proj ekt a, a koje se razlikuju od zeml j e do zeml j e. Izbor tipa rot ora, obl i kovanj e i
ur eenj e rot ora zavisi od primijenjenog pri st upa, i me se ve u st ar t u pl anskog procesa u
velikoj mjeri moe uticati na nivo saobr aaj ne si gurnost i i kvaliteta prot oka saobr aaj a u
rotoru koji se t r eba realizovati.
U pripremi ovog prirunika kori t ena j e brojna st r una l i t erat ura iz oblasti pri mj ene
rot ora. Pristup proj ekt ovanj u rot ora koji j e pri kazan u ovoj publikaciji j e bazi ran najveim
8
dijelom na i skust vi ma i rezul t at i ma istraivanja obavl j eni m u Holandiji
1
i na
vi egodi nj em i skust vu aut or a u oblasti proj ekt ovanj a saobraaj ni ca i raskrsni ca.
Realizacija j ednog proj ekt a saobr aaj ni ce sadri tri osnovne pr oj ekt ne faze:
Planiranje
Proj ekt ovanj e ili obl i kovanj e i
Ureenj e
Svaki proj ekat saobr aaj ni ce ili dijela saobr aaj ni ce (u ovom sluaju raskrsni ce) mora biti
ut emel j en na osnovni m principima saobr aaj ne si gurnost i .
PLANI RANJE
SAOBRAAJNA SI GURNOST
Slika 1. Osnovni dijelovi prirunika
Ovaj prirunik j e t ako koncipiran da sadri 4 osnovna dijela u kojima se obrauj u tri
nabr oj ane pr oj ekt ne faze i principi saobr aaj ne si gurnost i kao t emel j ni as pekt u realizaciji
proj ekt a r askr sni ce.
1 . 4 U p u t e k o r i s n i k u
U ovom priruniku dat e su uput e za pl ani ranj e i proj ekt ovanj e savr emeni h krunih
raskrsni ca koje se u daljnjem t ekst u nazivaju ' r ot or i ' .
Rotori su kanal i sane kr une raskrsni ce na koje se prikljuuje tri ili vie put eva na kojima
se saobr aaj odvija kruenj em oko sr ednj eg ost rva u smj eru obr nut om od kazaljke na
sat u. Saobr aaj u rotoru j e regul i san t ako da mot orni saobr aaj koji ulazi u rot or daj e
pr ednost saobr aaj u koji se ve odvija u rot oru.
Jednot r ani , dvot rani i t ur bo rotori se obrauj u u ovom priruniku. Rotori sa vie od
dvije t r ake u krunom t oku, mini rotori, mini rotori sa mont ani m srednj i m ost r vom i
rotori regulisani semaf or i ma nisu pr edmet r azmat r anj a u ovom priruniku.
U kr at kom uvodu su s aet e os novne karakt eri st i ke rot ora i razlozi sve vee popul arnost i i
mas ovne pri mj ene rot ora.
1
U BiH Smjernicama za projektovanje dio: 1-1-4 Funkcionalni elementi i povrine puta, preuzeti su
neki od holanskih principa pristupu projektovanja rotora!
9
U poglavlju 2 dat j e kratki pregl ed osnova kreiranja t raj no si gurnog saobr aaj nog
si st ema.
U poglavlju 3 det al j no se obrauj u 4 osnovna kriterija za izbor tipa raskrsni ce da bi se
dobio odgovor na pitanja koji tip r askr sni ce t r eba izabrati t e zbog ega i kada se mogu
primjenjivati rotori.
U poglavlju 4 su det al j no obr aene met ode provj ere i pr or auna kapaci t et a rot ora za
j ednot r ane, dvot r ane i t ur bo r ot or e, t e met ode pr or auna vr emena ekanj a i uticaja
biciklista i pj eaka.
U poglavlju 5 opisani su osnovni projektni el ement i rot ora i funkcionalni uslovi koje svaka
raskrsni ca mora da zadovolji.
U poglavljima 6, 7 i 8 posveena j e panja izboru projektnih el emenat a j ednot r ani h,
dvot rani h i t ur bo rot ora, njihove karakt eri st i ke i pri menl j i vost u razliitim si t uaci j ama. U
ovom poglavlju obj anj ene su i met ode kojima se kont rol i e da li rotori zadovol j avaj u
osnovne proj ekt ne usl ove.
U poglavlju 9 j e obj anj eno u kojim si t uaci j ama i na koji nain se primjenjuju bypass- i .
U poglavlju 10 dati su primjeri nekih nest andar dni h rj eenj a.
U poglavljima 11, 12, 13 i 14 dati su osnovni principi ur eenj a rot ora.
Rotor sadri i etiri priloga. U prilogu 1 pri kazano j e kako se pri mj enom multikriterijske
anal i ze vri izbor najpovoljnijeg tipa r askr sni ce. U prilozima 2 i 3 pri kazano j e kako se
provodi kontrola provozne brzine i provoznost i rot ora. U prilogu 4 j e pri kazano na koji
nain se vri redukcija kapaci t et a zbog uticaja biciklista.
Prirunik j e baziran najveim dijelom na zapadno evropski m i skust vi ma i i st rai vanj i ma
obavljenim prije svega u Holandiji i na vi egodi nj em iskustvu aut or a u oblasti
proj ekt ovanj a saobraaj ni ca i raskrsni ca. U pripremi ovog prirunika kori t ena j e brojna
st r una l i t erat ura koja j e navedena j e na kraju prirunika.
10
D I O I . S A O B R A A J N A S I G U R N O S T
PROJEKTOVANJE/OBLIKOVANJE
SAOBRAAJNA SIGURNOST
S a o b r a a j n a s i g u r n o s t
Svaki proj ekat saobr aaj ni ce ili dijela saobr aaj ni ce (u ovom sluaju raskrsni ce) mora biti
ut emel j en na osnovni m principima saobr aaj ne si gurnost i .
Si gurnost saobr aaj nog si st ema osnova j e za nj egovo kval i t et no funkcionisanje. eljeni
nivo saobr aaj ne si gurnost i u nekoj zemlji definie vl ada u svojim pr ogr ami ma (Road
Safety Policy), a u skl adu sa ciljevima Evropske komisije za saobr aaj nu si gurnost . Vizija
kreiranja t raj no si gurnog saobr aaj nog si st ema osnova j e vei ne vladinih pr ogr ama
saobr aaj ne si gurnost i u zeml j ama Zapadne Evrope. Dva naj poznat i j a pr ogr ama su
holandski Duur zaam Veilig (Trajna Si gur nost 2) [10] i vedski Vision Zero (Vizija Nula). U
oba pr ogr ama prioritet ima eliminisanje nesi gurni h situacija u odnosu na ost al e
saobr aaj ne pr obl eme.
Holandski Duur zaam Veilig pr ogr am j e dugoroni pr ogr am sa planskim peri odi ma od 5
godi na. Osnovni cilj pr ogr ama j e smanj enj e broja poginulih u saobr aaj u.
Traffic fatalities and goal laid down in the Mobility Memorandum
1,400
1.200 ~
1
"
JU,k
-
96 '98 00 '02 '04 '06 '08 '10 '12 "14 '16 '18 '20
Actual figure ........ Ambition Mobility Memorandum
Slika 2. Pokazatelji efikasnosti holandskog programa saobraajne sigurnosti
2
Trajna saobraajna sigurnost = Sustainable Safety
11
U 2000- t oj godini j e na hol andski m put evi ma r egi st r ovano oko 1200 poginulih. Mj erama
koje obuhvat a pr ogr am taj se broj u pl anskoj 2010 godini eli smanj t i na 750, a u 2020
na 580. Trend smanj enj a broja poginulih j e evi dent an a zacrt ani cilj za 2010 godinu j e
ve dost i gnut .
Tabela 1. Trend smanjenja broja poginulih u saobraajnim nesreama
T r a f f i c f a t a l i t i e s p e r y e a r
Year 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Number 1.083 1.066 1.088 881
Source: DVS/CBS
817 811 791 750
Najvei broj nesr ea i poginulih ( 600 regi st rovani h u 2000 god. ) de ava se na
regionalnim i lokalnim put evi ma sa br zi nama od 30 do 80 km/ h. Zbog kons ekvent ne
pri mj ene sobraaj ni h mj er a, i zmeu ost al og i rot ora kao si gurnog tipa r askr sni ce,
smanj en j e ovaj broj u 2008 godini na 390.
Po pokazat el j i ma iz j anuar a 2009 godi ne [ 20] , Hol andi j a
3
zauzi ma visoko dr ugo mj est o u
EU po nivou saobr aaj ne si gurnost i (broj poginulih u saobr aaj ni m nes r eama j e 43 na
milion s t anovni ka)
4
.
Slika 3. Ranglista saobraajne sigurnosti EU lanica
3
Zemlja Holandija:
Broj stanovnika: 16,5 miliona
Povrina: 33.870 km2
Ukupna saobraajna mrea: 120.000 km
Broj registrovanih vozila: 7,2 miliona
Broj biciklista: 13 miliona
4
Evropski prosj ek 90! Vanevr opske zeml j e: Australija 7 1 , Kanada 9 1 , SAD 142
12
2 O s n o v n i p r i n c i p i k r e i r a n j a t r a j n o s i g u r n o g
s a o b r a a j n o g s i s t e m a
Krune raskrsni ce-rot ori su, kako e se vidjeti iz naredni h poglavlja, saobr aaj no si guran
tip raskrsni ce t e se zbog t oga preporuuj e njihova pri mj ena. Raskrsni ce su dio
saobr aaj nog si st ema t e j e pri mj ena rot ora, kao si gurnog tipa raskrsni ce pot r ebna ali ne i
dovoljna mj era da se dost i gne i eljeni nivo saobr aaj ne si gurnost i .
Si gurnost saobr aaj nog si st ema uslovljena j e njegovim osnovi m iniocima, a t o su
uesni k u saobr aaj u, vozilo i okolina. Da bi se saobraaj ni si st em krei rao i funkcionisao
kao t raj no si guran si st em, neophodno j e da se osnovni dijelovi si st ema karakt eri u na
sljedei nai n:
u e s n i k u s a o b r a a j u , t r eba na adekvat an nain biti obuen i informisan;
voz i l a , t rebaj u biti t ako konst r ui sana i opr eml j ena da omoguavaj u j ednos t avno
kori t enj e i da t o veu zat i t u ovj eka;
okol i na , odnosno i nfrast rukt ura saobr aaj nog si st ema t r eba biti pri l agoena
ovjekovim mogunost i ma i njegovim ograni enj i ma.
Osnova si st ema j e ovjek, u ovom sluaju uesni k u saobr aaj u, koji upravlja
saobr aaj ni m s i s t emom. ovjek ima ograni enj a, osjetljiv j e i ini gr eke. Zbog t oga j e
za realizaciju saobr aaj no si gurnog si st ema neophodno uspost avi t i i spravnu relaciju
i zmeu funkcije, obl i kovanj a, ureenj a i naina kori t enj a (dijelova) saobr aaj ne
i nfrast rukt ure pot ovanj em sljedeih principa:
princip funkcionalnosti
princip homogenost i i
princip prepoznat l j i vost i
Pr i nc i p f u n k c i o n a l n o s t i se odnosi na funkciju saobr aaj ni ce odr eenu kat egori zaci j om
saobr aaj ne mr ee. Kategorizacija saobr aaj ne mr ee se odr euj e pr ema geopolitikim,
ekspl oat aci oni m i t ehni ki m kriterijima ( pr ema namj eni i znaaj u) . Ukoliko se
saobraaj ni ca koristi onako kao j e i kat egor i sana, smanj uj e se mogunost njenog
nepravi l nog i nedopu t enog koritenja i sami m tim izbjegavaju nesi gur ne situacije. Izbor
tipa raskrsni ce t r eba uskladiti sa kat egori zaci j om saobr aaj ni ca.
Raskrsnica mora da omogui da putevi koji se povezuju u raskrsnici zadr e svoju
kat egori j u.
Pr i nc i p h o mo g e n o s t i odnosi se na homogen saobr aaj t o podrazumi j eva saobr aaj
bez razlika u br zi nama, ma s a ma i osjetljivostima odnosno ugr oenost i ma pojedinih
uesni ka u saobr aaj u. Dijelovi saobr aaj nog si st ema t rebaj u biti t ako oblikovani i
ureeni da se izbjegavaju opasni konflikti ili da se broj potencijalnih konflikata smanj i .
Na r askr sni cama, gdje isti saobraaj ni pr ost or kori st e razliiti uesnici u saobr aaj u,
neophodno j e saobr aaj razdvojiti po ma s a ma i osjetljivostima t e redukovat i brzine da bi
se zadovoljio princip homogenost i .
Pr i nci p p r e p o z n a t l j i v o s t i odnosi se na prepoznat l j i vo oblikovanje i ur eenj e
saobraaj ni ca i raskrsni ce kao dijela saobr aaj ni ce. Prepoznatljivim oblikovanjem i
ur eenj em saobr aaj ne mr ee spreavaj u se nepoeljni i nesi gurni postupci u saobraaj u
j er t akvo ur eenj e st var a kod uesni ka u saobr aaj u "sliku oeki vane si t uaci j e".
Post i zanj em ovog efekt a podie se nivo saobr aaj ne si gurnost i saobraaj ni ce ili
raskrsni ce kao dijela t e saobr aaj ni ce.
Ukoliko napr. raskrsni ce nisu prepoznat l j i vog t i pa, vozai ma moe biti nej asno koji j e
prioritetni pr avac t o poveava rizik deavanj a saobraaj ni h nezgoda.
Uslovi koji se postavljaju pri oblikovanju i ureenj u raskrsni ca koje se obrauj u u ovoj
publikaciji, bazirani su na gor e navedeni m principima.
13
D I O I I . P L A N I R A N J E
PLANIRANJE
Pl a n i r a n j e
U procesu planiranja koji pret hodi proj ekt ovanj u odnosno geomet r i j skom obl i kovanj u,
neophodno j e utvrditi opr avdanos t pri mj ene odr eenog tipa r askr sni ce.
Proces planiranja poinje izborom tipa raskrsni ce na odr eenoj proj ekt noj lokaciji.
Potencijalna rjeenja neophodno j e, pri mj enom multikriterijske anal i ze bazi r ane na
osnovni m kriterijima za izbor tipa r askr sni ce, uporediti i procjeniti njihovu primjenljivost.
Osnovni kriteriji koji se uzimaju u obzir pri izboru tipa raskrsni ce su:
kriterij saobr aaj ne si gurnost i ,
kriterij prot oka saobr aaj a,
kriterij prost ornog ukl apanj a i
kriterij ekonomi nost i
Na ovaj nain se odr euj e da li j e primjenljivost rot ora kao tipa raskrsni ce opr avdana.
Uslovi lokacije i ukl apanj e u postojei saobraaj ni si st em su bitni uslovi koje rot or t r eba
zadovoljiti. Ovo j e od pos ebne vanost i j er su rotori novina na domai m put evi ma.
Uvoenje novih mj era t r eba biti post upno od j ednost avni j i h ka sloenijm rj eenj i ma.
14
3 I z b o r t i p a r a s k r s n i c e
3 . 1 D e f i n i c i j a r a s k r s n i c e
Raskrsni ce predst avl j aj u vezne t ake u put noj mrei koje omoguuj u povezi vanj e
dijelova put ne mr ee u j ednu cjelinu i t i me funkcionisanje saobr aaj nog si st ema. Zadat ak
raskrsni ca j e da na si gur an, udoban, brz i ekonomski opr avdan nain izvre raspodjelu
korisnika na el j ene smj er ove.
Raskrsni ce su saobr aaj ne povri ne na kojima se deavaj u manevr i ukr t anj a,
prepl i t anj a, spaj anj a i razdvaj anj a saobraaj ni h t okova. Manevri uslovljavaju formiranje
konfliktnih t aaka, smanj enj e nivoa si gurnost i t e smanj enj e kapaci t et a odnosno prot oka
u odnosu na sl obodne dionice saobr aaj ni ce.
3 . 2 G e n e r a l n a p o d j e l a r a s k r s n i c a
Raskrsni ce se gener al no mogu podijeti na:
raskrsni ce u nivou ili povri nske raskrsni ce i
raskrsni ce u vie nivoa ili deni vel i sane raskrsni ce.
Kod povrinskih raskrsni ca se interni odnosi saobraaj ni h t okova rjeavaju u istoj ravni
na zajednikoj kolovoznoj povrini. Raskrsni ce u nivou predst avl j aj u najbrojniju grupu
raskrsni ca u put noj mrei .
S obzirom na oblik i nain regul i sanj a saobr aaj a, povri nske raskrsni ce se mogu
podijeliti na:
klasine raskrsni ce i
rot ore
Pod klasinim r askr sni cama s e, u ovoj publikaciji, podrazumi j evaj u prikljuci (T oblika) i
ukrtaji ( + oblika) koji s obzi rom na nain ragul i sanj a saobr aaj a mogu biti si gnal i sane i
nesi gnal i sane r askr sni ce.
3 . 2 . 1 Kl a s i n e r a s k r s n i c e
Ne s i g n a l i s a n e r a s k r s n i c e su raskrsni ce na kojima se regul i sanj e saobraaj a vri
davanj em prava pr venst va prolaza j ednom put nom pravcu pri mj enom hori zont al ne i/ili
vert i kal ne saobr aaj ne signalizacije.
Si g n a l i s a n e r a s k r s n i c e su raskrsni ce na kojima se vri regul i sanj e saobraaj a i kontrola
prava pr venst va prolaza pri mj enom svjetlosnih si gnal a.
Slika 4. Klasine raskrsnice
15
3 . 2 . 2 Rot or i
Rot or i su kanal i sane krune raskrsni ce na koje se prikljuuje tri ili vie put eva na kojima
se saobr aaj odvija kruenj em oko sr ednj eg ost rva u smj eru obr nut om od kazaljke na
sat u.
Rotori se pr ema broju krunih voznih t r aka mogu podijeliti na:
j ednot r ane,
dvot r ane,
vi et r ane, i
t ur bo rot ore
Vietrani rotori sa koncent ri ni m krunim t r akama i sa vie od dvije vozne t r ake su zbog
velikog broja konfliktnih t aaka nesi gurni i zbog t oga se ne preporuuj u i ne obrauj u u
ovoj publikaciji!
3 . 2 . 2 . 1 J e dnot r a ni r ot or i
Jednot rani rotori sa j ednot r ani m ul azom i izlazom su naj ee primjenjivana vrst a
savr emeni h rotora i smat r aj u se bazni m koncept om rot ora. Da bi se postigla eljena
redukcija brzine, rotori se geomet ri j ski oblikuju t ako da se prilazne cest e na rot or
prikljuuju radijalno sa ot ri m krunim zaobl j eni ma na ulazu i izlazu. U si t uaci j ama kada
j e neophodno poveanj e kapaci t et a primjenjuju se dvot rani rotori.
Slika 5. Standardni jednotrani rotor
3. 2. 2. 2 Dvot r ani r ot or i
Dvotrani rotori se obino primjenjuju na ces t ama sa 2x2 vozne t r ake t e su zbog t oga i
ulazi u rot or naj ee dvot rani . Izlazi mogu biti dvot rani ili j ednot r ani , zavi sno od
i nt enzi t et a.
Slika 6. Dvotrani rotor
16
Dvotrani rotori imaju veu pr opusnu mo nego j ednot r ani rotori. Povean broj
konfliktnih t aaka i preplitanja na dvot rani m rot ori ma j e uzrok veem broju saobraaj ni h
nesr ea. Ova vr st a rot ora j e manj e si gurna od j ednot r ani h rot ora i mogu se primjenjivati
s amo iz pot r ebe poveanj a pr opus ne moi. Problem saobr aaj ne nesi gur nost i koji se
javlja kod dvot rani h rot ora rjeavaju t zv. t urborot ori .
3 . 2 . 2 . 3 Tur bo r ot or i
Turbo rotori su nova vrst a rot ora kod kojih su vozne t r ake odvoj ene spi ral nom
hori zont al nom signalizacijom i fiziki r azdvoj ene neznat ni m ali vidljivim nadvi enj i ma.
Slika 7. Standardni turbo rotor
Turbo rotori su hol andski pr onal azak zapr avo rezul t at istraivanja probl ema kod
pr eopt er eeni h j ednot r ani h i dvot rani h rot ora. Za opt i mal no funkcionisanje ovakvih
rotora neophodno j e da korisnik, uz pomo oznaka za pr est r oj avanj e, pr avovr emeno
bude informisan o t ome koju t raku t r eba da koristi.
17
3 , 3 O s n o v n i k r i t e r i j i z a i z b o r t i p a r a s k r s n i c e
Raskrsni ce su mj est a u saobr aaj nom si st emu gdje su problemi saobr aaj ne si gurnost i i
prot oka saobr aaj a nagl aeni . Vozai moraj u na raskrsnici da obr at e panju na vie
faktora nego na sl obodni m di oni cama. I s t ovr emeno preduzi maj u radnj e pr est r oj avanj a,
smanj enj a brzi ne, koenja pri skr et anj u, koenja zbog pr oput anj a ukrt aj ueg
saobr aaj a i si. St oga izboru tipa raskrsni ca t r eba pret hodi t i det al j na analiza i por eenj e
mogui h al t ernat i va.
U toku planiranja i proj ekt ovanj a saobraaj ni ca est o se postavlja pi t anj e koji tip
raskrsni ce t r eba primijeniti: rot or ili klasinu raskrsni cu. Da bi se donijela pravilna odluka
pot r ebno j e u studiji opr avdanost i i zgradnj e rasksni ce provjeriti osnovne kriterije za izbor
tipa raskrsni ce.
Osnovni kriteriji koji se uzimaju u obzir pri izboru tipa raskrsni ce su:
kriterij saobr aaj ne si gurnost i ,
kriterij prot oka saobr aaj a,
kriterij prost ornog ukl apanj a i
kriterij ekonomi nost i
U daljem t ekst u se r azmat r aj u navedeni kriteriji i daj e por eenj e klasinih raskrsni ca i
rotora kako bi se mogao donijeti zakljuak koji tip raskrsni ce se t r eba primijeniti.
3 . 3 . 1 Kr i t er i j s a o b r a a j n e s i g u r n o s t i
Saobr aaj na si gurnost j e j edan od osnovni h kriterija po kom se odr euj e kvalitet
saobr aaj nog si st ema.
Nivo saobr aaj ne si gurnost i raskrsni ce zavisi prije svega od tipa r askr sni ce, brzine vonj e
i broja potencijalnih konfliktnih t aaka.
3 . 3 . 1 . 1 Ti p r a s kr s ni c e
Izbor tipa raskrsni ce t r eba uskladiti sa funkci onal nom kat egori zaci j om saobraaj ni ca
(princip funkcionalnosti, pogl. 2) . Pod ovim se podrazumi j eva pri kl adnost tipa raskrsni ce
s obzirom na funkciju i znaaj put eva koji se povezuju u raskrsni ci .
Polazei od funkcije u mrei mogue j e put eve pr ema hijerarhiji u mrei gener al no
podijeliti na:
dal j i nske,
vezne,
sabi rne i
pri st upne
Raskrsni ce daljinskih put eva rjeavaju se kao deni vel i sane raskrsni ce i nisu pr edmet
r azmat r anj a u ovoj publikaciji.
Raskrsni ce na vezni m, sabi rni m i pri st upni m put evi ma su u veini sl uaj eva povri nske
raskrsni ce koje su pr edmet r azmat r anj a u ovoj publikaciji.
Nivo saobr aaj ne si gurnost i na r askr sni cama mogue j e poveat i izborom odgovar aj ueg
tipa raskrsni ce.
Poreenje rotori ili klasine raskrsnice s obzirom na primieniliivost tipa raskrsnice
Primjena klasine raskrsnice mogua je na svim raskrsnicama veznih, sabirnih i
pristupnih ( magistralnih, regionalnih i lokalnih) puteva. Da bi klasina raskrsnica
funkcionisala kao sigurna raskrsnica morao bi se jedan od prikljunih puteva
kategorisati kao glavni a drugi kao sporedni pravac te da se uvedu mjere
regulisanja saobraaja. Geometrijska forma raskrsnice omoguava nepotovanje
prava prvenstva prolaza i ogranienje brzine, zbog ega je mogue poveanje
koncentracije konflikata i rizika nastajanja saobraajnih nesrea.
18
Primjena rotora mogua je takoer na svim raskrsnicama veznih, sabirnih i
pristupnih ( magistralnih, regionalnih i lokalnih) puteva. Posebne mjere
regulisanja (proglaavanje glavnog i sporednog pravca) nisu potrebne, a putevi
koji se povezuju u rotoru zadravaju svoju kategoriju. U rotoru je jasno i
nedvosmisleno ustanovljeno pravo prvenstva prolaza. Voza u krunom toku ima
prednost nad vozilom koje mu dolazi s desne strane.
Primjena rotora je poeljna u situacijama kada postoji veliki procenat lijevih
skretanja te u situacijama kad glavni saobraajni tok skree.
Zakljuak:
Ukoliko j e tip raskrsni ce mj er odavan, preporuuj e se pri mj ena rot ora, (uz uslov da odnos
prognozi ranog i nt enzi t et a i kapaci t et a zadovol j ava). Uniformno i j ednos t avno regul i sanj e
saobr aaj a u rotoru daj e veu garanci j u da e se saobr aaj odvijati si gurno.
3 . 3 . 1 . 2 Br zi na vo nj e
Velika brzina vonj e j e najei uzrok nast anku saobraaj ni h nesr ea. Saobr aaj ne
nesr ee su bitan pokazat el j saobr aaj ne ( ne) si gur nost i . Brzina vonj e od l Om/ s
( 36km/ h) j e pr ema neki m i st rai vanj i ma (VVouters, 1987) grani na brzina izmeu
nast anka lakih i teih fizikih povr eda pj eaka i biciklista.
Dostizanje visokog nivoa saobr aaj ne si gurnost i j e j edi no mogue pri malim brzi nama i
homogenoj saobr aaj noj situaciji (princip homogenost i , pogl. 2) koja se oituje u maloj
razlici u brzi nama vonj e i smj eru kr et anj a. Tamo gdje su razlike u brzi nama kret anj a
velike neophodno j e uesni ke u saobr aaj u razdvojiti t o se post i e pravilnim izborom
tipa i oblika r askr sni ce.
Brzina
0 35 50 65 100
brzina vozila pri udaru ( km/ h)
Slika 8. Uticaj brzine vonje na vjerovatnou pogibije pjeaka
Poreenie rotori ili klasine raskrsnice s obzirom na brzinu vonje
Klasine raskrsnice, nasuprot rotorima, omoguavaju zbog zadravanja smjera
kretanja znatno vee prolazne brzine od gore navedene kritine brzine.
U periodima dana kada je saobraajno optereenje manje (van perioda vrnog
sata) i nou, esto se na klasinim raskrsnicama vozi prebrzo i ne potuje pravo
prvenstva prolaza (na semaforiziranim raskrsnicama prolaz kroz crveno svjetlo),
to dovodi do sudara vozila, esto sa traginim posljedicama.
Geometrijske forme rotora, koje se preporuuju u ovom priruniku, omoguavaju
brzine vonje kroz rotor (ukljuujui brzinu pri ulasku i izlasku) izmeu 35 i
40km/h.
Kod rotora se nesree sa traginim posljedicama zbog nepotovanja prava
prvenstva prolaza gotovo i ne dogaaju, a ako se i dogaaju onda zbog uslovljene
male brzine za posljedicu imaju samo materijalne tete.
19
Zakljuak:
Ukoliko j e brzina vonj e mj er odavna uvijek se pr epor uuj e pri mj ena rot ora. Rotori
smanj uj u brzinu vonj e t o utie na smanj enj e mogunost i nas t anka nesr ea i veliine
posljedica.
3 . 3 . 1 . 3 Konf l i kt ne t a k e
Raskrsni ce su saobr aaj ne povri ne na kojima se saobraaj ni tokovi ukrt aj u, prepliu,
spajaju i razdvajaju t e na t aj nain st varaj u konfliktne t ake i konfliktna podruj a.
Klasina etverokraka raskrsnica T raskrsnica Jednotrani rotor
8 konfliktnih taaka spajanja o 3 konfliktne take spajanja o 4 konfliktne take spajanja o
16 konfliktnih taaka ukrtanja 3 konfliktne take ukrtanja
5
Slika 9. Potencijalne konfliktne take
Broj konfliktnih t aaka i veliina konfliktnog podruj a raskrsni ce zavisi od tipa raskrsni ce
t e broja prikljunih saobraaj ni h t okova. t o raskrsni ca ima vei broj konfliktnih t aaka i
t o j e vee konfliktno podruj e, t o j e nivo saobr aaj ne si gurnost i raskrsni ce nii.
Nivo saobr aaj ne si gurnost i na r askr sni cama mogue j e poveat i smanj enj em broja
konfliktnih t aaka kao i smanj enj em veliine konfliktnog podruj a. Ovo se post i e
izborom naina voenj a saobraaj ni h t okova odnosno obl i kovanj em i ur eenj em
raskrsni ce t e izborom tipa raskrsni ce.
Poreenie rotori ili klasine raskrsnice s obzirom na broj konfliktnih taaka
Jedna etvorokraka raskrsnica dvosmjernih puteva sadri 32 potencijalne
konfliktne take (16 ukrtanja, 8 razdvajanja i 8 spajanja), tro kraka raskrsnica 9
(3 ukrtanja, 3 razdvajanja i 3 spajanja).
Zbog krune geometrijske forme je u rotoru smanjen broj konfliktnih taaka u
odnosu na klasine raskrsnice.
Rotori sa etiri prikljuna kraka imaju uvijek 4 take razdvajanja. Kod
jednotranih i turbo rotora izbjegnute su konfliktne take ukrtanja. Jednotrani
rotor ima samo 4 potencijalne konfliktne taake spajanja, 4 take razdvajanja i
nema konflikata ukrtanja. Turbo rotor ima samo 10 konfliktnih taaka od ega 6
spajanja i 4 ukrtanja na ulazima! Broj konfliktnih taaka dvotranog rotora zavisi
od broja traka na ulazima i izlazima. etverokraki dvotrani rotor sa dvotranim
ulazima i izlazima ima ukupno 24 konfliktne tace. Od toga po 8 konfliktnih taaka
spajanja i razdvajanja i po 4 konfliktne take ukrtanja na ulazima i izlazima.
Zakljuak:
Ukoliko j e broj potencijalnih konfliktnih t aaka mj er odavan, vijek se preporuuj e
primjena rot ora. Rotori imaju manji broj konfliktnih t aaka t e j e zbog t oga nivo
saobr aaj ne si gurnost i rot ora vii.
5
Konflikti razdvajanja nisu prikazani na slici!
20
3 . 3 . 1 . 4 Si g u r n o s t n e mo t o r i z o v a n i h u e s ni ka u s a o b r a a j u
Nemot ori zovani uesnici u saobr aaj u (pj eaci , biciklisti i invalidi) mogu na r askr sni cama
dospj et i u vrlo nesi gur ne si t uaci j e. Brzina kret anj a vozila i broj konfliktnih t aaka su od
bitnog znaaj a za njihovu si gur nost u podruju r askr sni ce.
Na klasinim r askr sni cama j e mogue konflikte pj eaka i biciklista djelimino razrijeiti
pri mj enom semaf or a. Problem se rj eava djelomino j er uvijek ost aj e mogunost
nas t anka nes r ee usljed negi ranj a zel enog svijetla ( pr ava pr venst va) od s t r ane vozaa.
Osim t oga kod semafori sani h klasinih raskrsni ca j e nemogue uticati na brzinu vonje
kroz raskrsni cu, a brzina j e est o uzrok nast anka nesr ea.
Geomet ri j ska forma rot ora omoguava da su brzine kret anj a razliitih uesni ka u
saobr aaj u u rotoru i st ovr emeno i mal e i homogene. Homogeno znai da j e i relativna
brzina kret anj a j ednog uesni ka u saobr aaj u u odnosu na dr ugog isto mala t o nije
sluaj kod klasinih raskrsni ca. To j e posebno bitno za bicikliste koji se kreu na s t azama
oko rot ora i ije se put anj e kret anj a presj ecaj u sa put anj ama kret anj a vozila na
prel azi ma. Da bi se izbjegle nesi gur ne situacije za bicikliste t r eba primjenjivati odvoj ene
biciklistike s t aze. Kod svih vrst a rot ora kod kojih su zbog poveani h i nt enzi t et a izlazi
dvot rani , preporuuj u se biciklistiki i pjeaki prelazi van nivoa.
Broj konflikata i zmeu pj eaka i mot or i zovanog saobr aaj a j e rot ora manji nego kod
klasinih raskrsni ca. Rotori eliminiu konflikte nast al e zbog negi ranj a zel enog svijetla od
s t r ane vozaa.
Poreenie rotori ili klasine raskrsnice s obzirom na sigurnost nemotorizovanih uesnika
u saobraaju
Kod klasinih raskrsnica se na prelazima na svakom prikljunom kraku moe
registrovati po 6 konfliktnih takaka izmeu vozila i nemotorizovanih uesnika u
saobraaju to ini ukupno 24 konfliktne take.
Kod jednotranog rotora je ukupan broj konflikata izmeu vozila i
nemotorizovanih uesnika u saobraaju smanjen na samo 8. Kod ostalih tipova
rotora je ovaj broj jednak broju traka i maksimalo ih moe biti 16. Iz razloga
sigurnosti nemotorizovanih uesnika u saobraaju, preporuuje se primjena
jednotranih izlaza, ime se broj konflikata smanjuje.
9
Klasina etverokraka raskrsnica Jednotrani rotor
24 konfliktne take
8
konfliktnih taaka
vozilo - nemotorizovani 1 vozilo - nemotorizovani
uesnik u saobraaju uesnik u saobraaju
Slika 10. Konflikti sa nemotorizovanim saobraajem
Zakljuak:
Na osnovu istraivanja efekat a rot ora na saobr aaj nu si gur nost u nekolicini zemal j a [12]
moe se zakljuiti da rotori i s obzi rom na si gurnost pj eaka i biciklista dobijaju pr ednost
u odnosu na klasine r askr sni ce.
21
3 . 3 . 2 Kr i t er i j p r o t o k a s a o b r a a j a
Saobr aaj no opt er eenj e j e osnova za proj ekt ovanj e dijelova saobr aaj nog s i s t ema. Za
definisani proj ekat raskrsni ce i poznat u raspodj el u saobr aaj a po smj er ovi ma kret anj a
neophodno j e provjeriti kvalitet prot oka saobr aaj a. Kvalitet prot oka saobr aaj a odr een
j e:
kapaci t et om r askr sni ce,
s t epenom zasi enost i (I/C) i
vr emenom ekanj a
Nain definisanja kapaci t et a, s t epena zasi enost i i vr emena ekanj a detaljnije j e obr aen
u poglavlju 4!
3 . 3 . 2 . 1 Ka pa c i t e t r a s k r s n i c e
Ka p a c i t e t r a s k r s n i c e predst avl j a najvei broj vozila koji moe da proe kroz raskrsni cu
u toku mj erodavnog perioda pod odr eeni m usl ovi ma. Kapaci t et raskrsni ce j e uslovljen
nekolicinom fakt ora, prije svega st r ukt ur om saobraaj ni h t okova, raspodj el om i nt enzi t et a
po smj erovi ma kret anj a, geomet r i j skom f or mom, nai nom regul i sanj a raskrsni ce t e
vr emenski m uslovima i nai nom kori t enj a raskrsni ce odnosno ponaanj em uesni ka u
saobr aaj u.
Kod pl anera i pr oj ekt anat a postoji pot r eba da u ranoj fazi pl anskog peri oda na osnovu
oekivanih i nt enzi t et a provj ere mogunost i pri mj ene razliitih t i pova raskrsni ca. Za t e
pot r ebe mogu se koristiti empi ri j ske met ode provj ere kapaci t et a, bazi r ane na rezul t at i ma
vi est ruki h istraivanja. Jedan od mogui h pokazat el j a j e maksi mal ni dnevni i nt enzi t et
izraen u ukupnom broju vozila na dan. Raskrsnicu odr eenog tipa j e mogue primijeniti
ako j e ukupni odnosno maksimalni dnevni intenzitet prilaznog saobr aaj a manji od
grani ne vrijednosti.
Ukoliko se na raskrsnici oekuj e maksi mal ni dnevni i nt enzi t et manji od 25. 000 voz/ dan
preporuuj e se primjena j ednot r ani h rot ora. U sluaju veih i nt enzi t et a pr epor uuj e se
primjena t ur bo rot ora ili event ual no dvot rani h rot ora.
Ukoliko j e oekivani i nt enzi t et znat no vei od 25. 000 voz/ dan i/ili j e raspodj el a
i nt enzi t et a t akva da se na prilazima oekuj e vie od 3 t r ake, pr epor uuj e se pri mj ena
semafori sani h raskrsni ca.
Tabela 2. Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta raskrsnica [18]
Tip raskrsni ce
Max. dnevni
intenzitet
( voz/ dan)
Konfliktni
intenzitet
(PA/ h)
Jednotrani rotor 20000 - 27000 1500
Dvotrani rotor sa jednotranim ulazima i
izlazima
22000 - 36000 1500 - 1800
Dvotrani rotor sa dvotranim ulazima i
jednotranim izlazima
30000 - 36000 1800 - 2000
izlazima
35000 - 40000 2100 - 2400
Standardni Turbo rotor Ca. 37000 Ca. 2000
Spiralni turborotor Ca. 42000 Ca.2200
Turbina turborotor Ca.50000 Ca.2500
Nesignalisana raskrsnica 15000 - 18000 1100
Semaforisana raskrsnica
(3x1 saobraajna traka na prilazu)
35000 - 40000 3800
Semaforisana raskrsnica
(3x2 saobraajne trake na prilazu)
75000 - 80000 3800
U tabeli su dat e indikativne vrijednosti kapaci t et a za razliite t i pove raskrsni ca i za
pret post avl j enu raspodjelu i nt enzi t et a po smj er ovi ma na prilazu sa odnosom 1: 3: 1.
Gornje grani ne vrijednosti dat e u tabeli vae za situacije gdje biciklisti i pjeaci nisu
prisutni. Kada su biciklisti i pjeaci prisutni u rotoru kapaci t et se r edukuj e, t e se
primjenjuju nie vrijednosti iz t abel e.
22
3 . 3 . 2 . 2 S t e p e n z a s i e nos t i
S t e p e n z a s i e n o s t i j e drugi bitan pokazat el j kvaliteta prot oka saobr aaj a. To j e odnos
i zmeu i nt enzi t et a i kapaci t et a saobr aaj ni ce (I/ C). Ukoliko j e s t epen zasi enost i vei od
1 znai da j e dol o do pot punog zast oj a i st var anj a kol ona. Kod rot ora se kao krajnje
prihvatljiv s t epen zasi enost i uzi ma vri j ednost 0. 8.
3 . 3 . 2 . 3 Vr i j e me e ka nj a
Vr i j e me e k a n j a mot or nog saobr aaj a se koristi kao kvalitativni pokazat el j nivoa
usl uge. Za definisanje kvaliteta prot oka saobr aaj a na r askr sni cama koristi se met oda
Har der s. Na osnovu r ezer ve kapaci t et a i pr or aunat og vr emena ekanj a definie se nivo
usl uge r askr sni ce. Metoda Har der s j e uvr t ena u ameriki
n
HCM", nj emaki
"Capaci t ei t handbuch" i u hol andske smj er ni ce.
Tabela 3. Ocjena kvaliteta protoka saobraaja prema HCM
NIVO USLUGE Prosjeno vrijeme ekanja (sec) NIVO USLUGE
Nesemafori sane
raskrsni ce
Semaforisane
raskrsni ce
A <10 <10
B 10 - 15 10 - 20
C 15 - 25 20 - 35
D 25 - 35 35 - 55
E 35 - 50 55 - 80
F >50 >80
Granica od 50 sec se uspost avl j a kao gornja grani ca vr emena ekanj a na svim
nesemaf or i sani m r askr sni cama, a 80 sec na semaf or i sani m r askr sni cama, t o predst avl j a
granicu i zmeu nivoa usl uge E i F. Za najnii zaht j evani nivo usl uge D odgovar a vri j eme
ekanj a od max. 20 sec.
Pri manj i m i nt enzi t et i ma saobr aaj a mj er odavno j e vri j eme ekanj a. Pri velikim
i nt enzi t et i ma j e za izbor tipa raskrsni ce mj er odavan st epen zasi enost i .
Granini i nt enzi t et
6
pri kom se bira j edan od ova dva kriterija j e i nt enzi t et na ul aznom
karaku u raskrsni cu od 360 PA/h. Ispod ovog ul aznog i nt enzi t et a mj er odavan j e kriterij
vr emena ekanj a sa krajnje prihvatljivom vri j ednou od 50 sec/PA. Pri veim
i nt enzi t et i ma j e mj er odavan st epen zasi enost i sa krajnje prihvatljivom vrijednou od
0. 8.
Poreenie rotori ili klasine raskrsnice s obzirom na protok saobraaja
Kod semaforisanih raskrsnica se vrijeme ekanja na ulazak u raskrsnicu
neprestano obnavlja. Vozila se redaju jedno za drugim i ekaju sljedeu zelenu
fazu. U sluaju preoptereenosti jednog pravca se ova situacije ponavlja i vrijeme
ekanja produava. Uz to se vrijeme ekanja poveava jer se mora raunati i sa
vremenom izmeu tih faza. U normalnoj situaciji se vrijeme ekanja odreuje na
osnovu duine ciklusa, raspodjele zelenih faza i karakteristika prilaznog
saobraaja.
Ulazak u rotor je doziran samom geometrijskom konstrukcijom rotora. Kod rotora
se praznine u protoku, nastale zbog saobraaja koji naputa rotor, popunjavaju
naizmjenino sa prilaznih krakova. Vrijeme ekanja na ulazak u rotor je zavisno
od priliva saobraaja po krakovima i vremenskih praznina u protoku unutar rotora
ispred datog ulaza. To znai da je vrijeme ekanja na ulazak u rotor u prosjeku
manje nego kod jednako optereene semaforizirane raskrsnice.
6
Prema rezultatima istraivanja u Holandiji [18]
23
Pri jednolikom prilivu vozila, vrijeme ekanja u rotoru je krae u odnosu na
semaforisane raskrsnice. U periodima normalnog optereenja rotora, vrijeme
ekanja gotovo da i ne postoji.
Zakljuak:
Ukoliko j e prot ok saobr aaj a mj er odavan, u veini sl uaj eva se moe preporuiti
primjena rotora (uz uslov da odnos prognozi ranog i nt enzi t et a i kapaci t et a zadovol j ava) .
Pri j ednaki m kapaci t et i ma pr epor uuj e se pri mj ena rot ora a ne klasine raskrsni ce j er s e
pri mj enom rot ora smanj uj e vri j eme ekanj a.
3 . 3 . 3 Kr i t er i j i p r o s t o r n o g u k l a p a n j a
U zavisnosti od mogui h projektnih rjeenja koja t r eba uporediti mogu povri ne koje
obuhvat aj u predl oena rjeenja biti bitno razliite. Za odrei vanj e neophodne povri ne i
ukl apanj a u raspoloivi pr ost or mj er odavavan j e kod klasinih raskrsni ca broj i dui ne
t raka za sort i ranj e, a kod rot ora veliina vanj skog radi j usa. Raspoloivi graevi nski
prost or za realizaciju r askr sni ce, pogot ovo u nasel j enom podruj u, moe biti limitirajui
kriterij pri izboru tipa r askr sni ce.
Pri r azmat r anj u kriterija pr ost or nog ukl apanj a se uz ukl apanj e u raspoloivi graevi nski
prost or t r eba voditi r auna o es t et s kom izgledu i ukl apanj u raskrsni ce u okolinu.
3 . 3 . 4 Kr i t er i j i e k o n o mi n o s t i
Kriterij ekonomi nost i uopt eno gl edano, obuhvat a vr ednovanj e t r okova i koristi. Pod
t rokovi ma se podrazumi j evaj u trokovi gr aenj a, ekspl oat aci j e i odr avanj a. U dobiti se
raunaj u podizanje nivoa si gurnost i i kvaliteta prot oka saobr aaj a i pozitivni uticaji na
okolinu.
Ekonomske dobiti obuhvat aj u smanj enj e dr ut veni h t r okova izazvanih saobr aaj ni m
nes r eama i smanj enj em vr emena put ovanj a t e vr ednovanj e pozitivnog efekt a smanj enj a
buke i zagaenj a okoline. Ukoliko postoji dovoljno informacija poeljno j e cost -benefi t
met odom odrediti ekonomi nost nekog rj eenj a. Ukoliko ne post oj e pouzdani statistiki
podaci i met odol ogi j a za njihovu pri mj enu da bi se procjenilo smanj enj e navedeni h
drut veni h t r okova, onda se vr ednovanj e po kriteriju ekonomi nost i moe poj ednost avi t i
i svest i na vr ednovanj e t r okova gr aenj a i odr avanj a.
3 . 3 . 5 Z a k l j u a k i p r e p o r u k e
Izbor tipa raskrsni ce a t i me i primijenjenih projektnih el emenat a u zavi snost i j e od
kat egori j e saobraaj ni ce i nj ene funkcije u mrei t e odnosa prognozi rani h i nt enzi t et a i
pr opusne moi. Uslovi odvijanja saobr aaj a na raskrsnici moraj u biti t ako regulisani da
obezbj euj u maksi mal nu si gur nost svih uesni ka u saobr aaj u i pot r eban prot ok
saobr aaj a. Pri izboru tipa raskrsni ce t r eba teiti unifornim rj eenj i ma i me se kod
vozaa doprinosi st varanj u "slike oeki vane si t uaci j e" i prepoznat l j i vost i kat egori j e
saobraaj ni ce t o pozitivno utie na ponaanj e vozaa a t i me i na nivo si gurnost i .
Pored t oga na izbor tipa raskrsni ce utiu uslovi lokacije r askr sni ce, uticaj na okoli t e
ost al a ograni enj a napr. u nasel j eni m podruj i ma (urbani st i ki , est et ski uslovi . . . ) .
Rotori, gl edano s as pekt a saobr aaj ne si gurnost i , dobijaju u velikom broju sl uaj eva
pr ednost u odnosu na klasine r askr sni ce. Dva su vana raloga zbog kojih rotori pruaju
veu si gurnost od ostalih vrst a r askr sni ca, nai me:
Brzina vonje u rotoru je mala a time i manja mogunost prouzrokovan ja
nesrea,
Rotor sadri manji broj konfliktnih taaka nego klasina raskrsnica.
Usljed malih konfliktnih brzina i smanj enog broja konfliktnih t aaka u rotoru j e ans a da
j edna nezgoda zavri sa t ragi ni m posl j edi cama znat no manj a nego na klasinim
r askr sni cama. Ovakav efekat j e posljedica geomet r i j ske forme rot ora. Rotori su tip
24
raskrsni ce koji se podj ednako uspj eno moe primjenjivati kako na gr adski m t ako i na
vangr adski m r askr sni cama.
Pri j ednako r as por eenom opt er eenj u na prilazima, rot or omoguava bolji prot ok
saobr aaj a nego klasina raskrsni ca.
Vrijeme ekanja na ulazak u rotor je u prosjeku manje nego kod jednako
optereene semaforizirane raskrsnice.
Prema rezul t at i ma istraivanja u Holandiji i vedskoj [ 5] , [15] rotori dopr i nose redukciji
buke i smanj enj u emisije t et ni h gasova. U analiziranim si t uaci j ama r egi st r ovano j e
smanj enj e nivoa buke za 3 dB(A) i smanj enj e emisije CO za 2 9 % i NO za 2 1 % u odnosu
na semaf or i sane raskrsni ce. Rotori se t akoer kori st e kao est et ski el ement i prost ornog
ureenj a u gr adski m cent r i ma i kao "port al i " na ulazima u nasel j ena podruj a. Srednj e
ost rvo rot ora j e lokacija na kojoj arhi t ekt i i umjetnici mogu da realizuju ideje i post ave
svoje kreaci j e.
Rotori imaju i pozitivan efekat u pogledu zatite ivotne sredine i
estetskog prostornog ureenja.
Pored t oga evi dent ne su i prednost i rot ora gl edano s as pekt a ekonomi nost i .
Trokovi graenja rotora i klasinih raskrsnica su priblino isti, ali su
trokovi odravanja rotora znatno nii u odnosu na trokove odravanja
semaforisanih raskrsnica
Prema posljednjim st at i st i ki m podaci ma hol andskog Ministarstva za saobr aaj [20] j e u
Holandiji i zgraeno 3962 rot ora. I zmeu 2000 i 2004 gr aeno j e prosj eno 500 rotora
godi nj e pri emu j e najvei broj klasinih raskrsni ca r ekonst r ui sano u rot ore. U
posljednjih pet godi na se gradilo prosj eno 150 rot ora godi nj e od t oga s amo u proloj
godini i st ot i nj ak novih t ur bo rot ora. Razlog za ovako masovnu primjenu rotora j e vii
nivo saobr aaj ne si gurnost i i bolji prot ok saobr aaj a u odnosu na klasine raskrsni ce.
Tabela 4. Broj izgraenih rotora u Holandiji
Development In rt
Road maintenance a
f roundabouts
st of
Municipality
? 14? ;
Province
31 34
27 28 32 34
Other 4 4 4 4 4
Total 2769 3.175 5307 3.416 3.586 3.819 3.962
Posljednjih godi na j e u Holandiji napravl j en veliki broj istraivanja u cilju eval uaci j e
bezbj ednost i krunih raskrsni ca. Tamo gdje j e klasina raskrsni ca r ekonst r ui sana u rotor,
smanj en j e broj saobraaj ni h nezgoda za oko 50 % a broj rt ava za ca. 80 %.
Na osnovu navedenog moe se zakljuiti da su rotori povoljan tip raskrsnica ija se
upotreba preporuuje na ukrtanjima veznih, sabirnih i pristupnih puteva. To ne znai da
je rotor u svim situacijama i najbolje rjeenje. Raskrsnice koje su jako optereene esto
je nemogue drugaije regulisati nego semaforima. U tom sluaju nije mogue
projektnim rjeenjem uticati na brzinu vonje, to za posljedicu moe imati nii nivo
saobraajne sigurnosti od zahtjevanog. U konkretnom sluaju novogradnje ili
rekonstrucije, potrebno je situaciju analizirati i uporediti projektna rjeenja te na osnovu
analize izabrati bolje i sigurnije rjeenje.
Za por eenj e projektnih rjeenja i procj enu njihove primjenljivosti preporuuj e se
primjena multikriterijske anal i ze, bazi r ane na osnovni m kriterijima za izbor tipa
raskrsni ce. U prilogu 1 ovog prirunika dat j e prikaz multikriterijske anal i ze kojom se na
j ednos t avan, brz i prije svega st r ukt ur an nain ut vruj e opr avdanos t pri mj ene odr eenog
tipa r askr sni ce.
25
D I O I I I . P R O J E K T O V A N J E / O B L I K O V A N J E
PLANIRANJE
P r oj e kt o va n j e / o b I i kova nj e
Nakon izbora tipa raskrsni ce se u proj ekt noj fazi biraju i di menzi oni raj u geomet ri j ski
el ement i raskrsni ce i t ako geomet ri j ski oblikuje raskrsni ca. Na osnovu planiranih
i nt enzi t et a r aspor eeni h po smj er ovi ma kr et anj a, det al j no se provj erava kapaci t et ,
vri j eme ekanj a t e di menzi oni ra rotor. Kapaci t et rot ora uslovljavaju tri fakt ora: nain
regulisanja pr venst va prol aza, konflikti ul aznog saobr aaj a i saobr aaj a u rotoru t e
fiktivni konflikt sa izlaznim s aobr aaj em.
Proj ekt ovanj e j e uspost avl j anj e r avnot ee i zmeu si gurnost i , prot oka i funkcionalnosti
r askr sni ce, u ovom sluaju rot ora.
Projektovani rot or mor a da zadovolji os novne funkci onal ne usl ove. To znai da j e
prepoznatljiv po obliku, uoljiv, pr egl edan, razumljiv za korisnika, provozan i kompl et an.
Uz t o se za svaki proj ekt ovani rot or obavezno kont rol i e provozna brzina i mogunos t
prolaza mj erodavni h vozila.
26
4 K a p a c i t e t r o t o r a
4 . 1 U v o d
Prve krune raskrsni ce su se od dananj i h razlikovale i zmeu ost al og i po nainu
regul i sanj a saobr aaj a. Pravo pr venst va prolaza imalo j e vozilo na ulazu u odnosu na
vozilo u kr unom t oku. Rezul t at takvih pravila vonj e su bili veliki radijusi krunih
raskrsni ca i uska razdjelna ost r va, a sve t o s namj er om dobijanja t o duih krunih
s e gme na t a za prepl i t anj e.
slika 11. Krune raskrsnice starog i novog tipa
Di menzi oni ranj e t adanj i h krunih raskrsni ca i proraun kapaci t et a temeljili su se na
definiciji prakt i nog kapaci t et a koji proizilazi iz kapaci t et a krunog s egment a izmeu dva
susj edna ul aza, na kojem se izvodi ma ne va r preplitanja vozila.
Porast om mot or nog saobr aaj a izali su na vidjelo svi nedost aci t akvog naina voenj a
saobr aaj a kroz krune r askr sni ce. Usljed davanj a prednost i vozilima na ulazima dolazi
nai me do zast oj a u krunom t oku, koji za posljedicu ima nas t anak pot punog zast oj a
saobr aaj a unut ar krunih raskrsni ca. Zbog ovoga j e ve sr edi nom sredi nom 60-tih
godina u Engleskoj promi j enj en nain regul i sanj a saobr aaj a u krunim r askr sni cama.
Davanj em prednost i vozilima u krunom t oku, probl em kapaci t et a krune raskrsni ce se
prenosi iz podruj a preplitanja na podruj e ulaza u krune raskrsni ce. Protok saobr aaj a
post aj e zbog t oga di rekt no zavi san od vr emenski h prazni na u krunom saobr aaj nom
toku a i ndi rekt no od geomet ri j ski h karakt eri st i ka r askr sni ce.
Nova pravila o pruanj u pr venst va prolaza su prouzrokoval a smanj enj e dimenzija krunih
raskrsni ca pri j ednakom kapaci t et u t e poveanj e saobr aaj ne si gurnost i . Blokiranje
krunih raskrsni ca se zbog ovakvog naina regul i sanj a saobr aaj a got ovo i ne deava ili
se deava u si t uaci j ama pri znat no veim saobr aaj ni m opt er eenj i ma.
4 . 2 D e f i n i c i j a k a p a c i t e t a
Pod Kapaci t et om rot ora (C
R
) se podrazumi j eva maksi mal ni broj vozila koji u odr eenom
vr emens kom periodu mogu proi kroz j edan rot or, neovi sno od dui ne vr emena ekanj a.
To j e t eor et ska vri j ednost koja mora biti j ednaka ili vea od zbira i nt enzi t et a saobr aaj a u
rotoru (u visini ul aza) i i nt enzi t et a saobr aaj a na ulazu koji se zdruuju u konfliktnoj
taci na ulazu u rot or. Konflikt, mj er odavan za odrei vanj e kapaci t et a rot ora, j e na slici
12. pri kazan t okovi ma A i B.
C
R
> I
K
27
V - ^ /
x
= konfliktna taka
\ i / Konfliktni intenzitet Ik
Ik=Iru + lu
A = Intenzitet na ulazu (PA/h) - I u
B = Intenzitet u rotoru u visini ulaza (PA/h) - Iru
C = Intenzitet na Izlazu (PA/h) - II
slika 12. Konflikt koji je mjerodavan za odreivanje kapaciteta rotora
Praktini kapaci t et rot ora j e kapaci t et u realnim usl ovi ma. To j e maksi mal na koliina
saobr aaj a koju rot or moe prihvatiti pri uspost avl j eni m gr ani cama vr emena ekanj a. U
ovdje prikaznim met odama se gar ant uj e visok nivo usl uge za sl j edee pr osj ene
vrijednosti vr emena ekanj a
7
:
za aut o- saobr aaj - 20 sec (nivo usl uge D)
za biciklistiki - 5 sec
Kako motorni saobr aaj koji ulazi u rot or daj e pr ednost saobr aaj u koji se ve odvija u
rot oru, konfliktni i nt enzi t et na spoju ulaznog kraka sa rot orom post aj e mj er odavan za
definisanje kapaci t et a rot ora.
Kapaci t et ulaza (Cu) j e zavi san od i nt enzi t et a saobr aaj a u rotoru (u visini ul aza) i
i nt enzi t et a saobr aaj a na izlazu, kori govanog konfliktnim fakt orom (gdje se ulaz i izlaz
odnose na isti prikljuni put ) . Ist rai vanj a su pokazal a da izlazni saobr aaj ima pri mj et an
uticaj na kapaci t et ulaza.
Konfliktni faktor (obino se obiljeava sa a ) j e fakt or kojim se izlazni saobr aaj redukuj e
na mogui konfliktni saobr aaj . Pod mogui m konfliktnim saobr aaj em podrazumi j eva se
saobr aaj u rotoru koji, nepos r edno pred izlazom neoeki vano skr ee u des no. Ulazni
saobr aaj nema konflikt s tim desno- skr eui m saobr aaj em ali ponaanj e vozaa koji
uest vuj u u t om saobraaj u utie na vri j eme ekanj a na ulazu u rotor. Mogui konfliktni
saobr aaj j e na slici 12. oznaen sa C.
Geomet ri j ske karakt eri st i ke rot ora koje su od znaaj a za kapaci t et rot ora su:
rast oj anj e i zmeu izlaza i ul aza,
nain prikljuenja prilaznih put eva na rotor.
Poveanj em rast oj anj a i zmeu izlaza i ulaza vozai dobijaju vie vr emena da procj ene da
li mogu da iskoriste vr emens ku prazni nu i ukljue se u saobraaj ni t ok u rot oru. U praksi
se nai me est o deava da vozai koji izlaze iz rot ora ne daju znak za skr et anj e u des no
zbog ega vozilo na ulazu ne moe iskoristiti pri sut nu vr emens ku prazni nu. Na ovaj nain
se smanj uj e kapaci t et rot ora.
7
Prema metodi Hrders se granica od 50 sec uspostavlja kao gornja granica vremena ekanja na
svim nesemaforisanim raskrsnicama, to predstavlja granicu izmeu nivoa usluge E i F.
28
Iz razloga saobr aaj ne si gurnost i prilazne put eve na rot or t r eba prikljuivati radijalno a
izbjegavati t angenci j al ne prikljuke. Radijalni prikljuci su sigurniji j er omoguavaj u bolju
prepoznat l j i vost konfliktnih t aaka i pr egl ednost r askr sni ce. Uz t o utiu na smanj enj e
brzine vonj e. Iz ovih razloga radijalni prikljuci omoguavaj u bolju procj enu raspoloive
vr emens ke prazni ne a t i me i bolji prot ok saobr aaj a.
4 . 3 M e t o d e p r o r a u n a k a p a c i t e t a
Met ode pr or auna kapaci t et a analiziraju krunu raskrsni cu kao niz t rokraki h T-prikljuaka
na j ednos mj er nu krunu cest u. Svaki T-prikljuak se poj edi nano analizira i odr euj e se
posebno kapaci t et a zavi sno od met ode i st epen zasi enost , vri j eme ekanj a i duina
reda vozila koja ekaj u. U sluaju da su u rotoru prisutni biciklisti i/ili pj eaci , dolazi do
t zv. omet anj a t okova i kapaci t et mor a se mora r edukovat i .
Kapaci t et rot ora j e u velikoj mjeri zavi san i od i nt enzi t et a saobr aaj a u s amom rot oru.
Ukoliko j e saobr aaj u rotoru veliki, ost aj e mal o vr emenski h prazni na koje bi ulazni
saobr aaj t r ebao koristiti za ulaz u rot or. Kapaci t et ulaza j e obr nut o proporci onal an
i nt enzi t et u u rot oru. Vremenski uslovi i ponaanj e vozaa t akoer su od uticaja na
kapaci t et rot ora.
Da bi se utvrdilo da li predl oena forma rot ora moe biti primijenjena, pot r ebno j e
napraviti provjeru kapaci t et a. Za provjeru kapaci t et a rot ora su na raspol aganj u
empi ri j ske, r aunske i anal i t i ke met ode pr or auna.
4 . 3 . 1 Emp i r i j s k e m e t o d e
Empirijske met ode provj ere kapaci t et a rot ora su met ode bazi rane na rezul t at i ma
vi est ruki h istraivanja odnosno zapaanj i ma u r askr sni cama. Empirijske met ode
odrei vanj a kapaci t et a nam omoguavaj u da u poet noj fazi proj ekt ovanj a dones emo
odluku da li j e rot or uopt e mogue izvesti zavi sno od t oga koju vrst u informacija
posj eduj emo, koristimo j ednu od dvije ovdje ponuene met ode:
Metoda maksi mal nog dnevnog i nt enzi t et a i
Metoda konfliktnog i nt enzi t et a
4 . 3 . 1 . 1 Met oda ma k s i ma l n o g d n e v n o g i nt e nz i t e t a
Uz pomo ove met ode mogue j e dobiti prve indikacije o mogunost i pri mj ene rot ora.
Rotor j e mogue primijeniti ako j e ukupni odnosno maksi mal ni dnevni i nt enzi t et prilaznog
saobr aaj a manji od gr ani ne vri j ednost i .
Za j ednot r ane rot ore se uzi ma da j e grani na vri j ednost kapaci t et a 20000 do 25000
voz/ dan. Kod dvot r anog rot ora sa dvot r ani m ulazima i izlazima se kapaci t et kree od
35000 do 40000 voz/ dan. Kod dvot r anog rot ora sa j ednot r ani m ulazima i izlazima j e
kapaci t et s a mo 10 do 2 0 % vei nego kod j ednot r anog rot ora i kree se izmeu 22000 i
30000 voz/ dan. Maksimalni kapaci t et t ur bo rot ora kree se oko 37000 voz/ dan.
4 . 3 . 1 . 2 Me t oda konf l i kt nog i nt e nz i t e t a
Konfliktni i nt enzi t et j e s uma i nt enzi t et a saobr aaj a u konfliktnoj taci raskrsni ce pri
opt i mal ni m usl ovi ma saobr aaj nog t oka.
Konfliktni i nt enzi t et rot ora j e s uma i nt enzi t et a saobr aaj a na ulazu (A) i i nt enzi t et a
konfliktnog saobr aaj a u rotoru (B), (vidi sliku 12. ) i pr or aunava se na sljedei nai n:
I K = I RU + I u, gdje j e
I
K
= konfliktni i nt enzi t et u konfliktnoj taci na ulazu u rot or (PA/h)
I
R U
= i nt enzi t et saobr aaj a u rotoru u visini ulaza (PA/h)
l i = i nt enzi t et na izlazu (PA/h)
29
Za j ednot r ane rot ore j e maksi mal no konfliktno opt er eenj e 1500 PA/h. Kod dvot r anog
rotora sa dvot rani m ulazima i izlazima uzima se da j e konfliktno opt er eenj e 4 0 - 6 0 %
vee, otprilike 2100- 2400 PA/h. Kod dvot r anog rot ora sa j ednot r ani m ulazima i
izlazima j e konfliktno opt er eenj e 1800 PA/h. Maksimalno konfliktno opt er eenj e
st andar dnog t ur bo rot ora j e ca. 2000 PA/h.
Na izlazu iz rot ora, vozila presijecaju put biciklistima i pj eaci ma, usljed ega dolazi do
zast oj a na izlazima t o utie na smanj enj e kapaci t et a izlaza.
Protok saobraaj a se zbog t oga mor a kontrolisati i na izlazima iz rot ora. Kao pravilo se
uzima da j e maksi mal ni kapaci t et za j ednot r ane izlaze 1500 PA/h, a za dvot r ane izlaze
2500 PA/h.
Pri pr er aunavanj u broja vozila na PA j edi ni ce kori st e se sl j edee vri j ednost i :
t eka vozila i aut obusi , u rotoru = 2-3 PA
t eka vozila i aut obusi , na ulazu u rot or = 3-4 PA
Tabela 5. Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta rotora [18]
Ti p r a s k r s n i c e
Max. d n e v n i
i n t e n z i t e t
( voz/ dan)
Konf l i kt ni
i n t e n z i t e t
(PA/ h)
Jednotrani rotor 20000 - 27000 1500
Dvotrani rotor sa jednotranim ulazima i
izlazima
22000 - 36000 1500 - 1800
30000 - 36000 1800 - 2000
izlazima
35000 - 40000 2100 - 2400
Standardni Turbo rotor Ca. 37000 Ca. 2000
Spiralni turborotor Ca. 42000 Ca.2200
Turbina turborotor Ca.50000 Ca.2500
U tabeli su dat e indikativne vrijednosti kapaci t et a za razliite t i pove raskrsni ca i za
pret post avl j enu raspodjelu i nt enzi t et a po smj er ovi ma na prilazu sa odnosom 1: 3: 1.
Gornje grani ne vrijednosti dat e u tabeli vae za situacije gdje biciklisti i pjeaci nisu
prisutni. Kada su biciklisti i pjeaci prisutni u rotoru kapaci t et se redukuj e t e se
primjenjuju nie vrijednosti iz t abel e.
4 . 3 . 2 R a u n s k e m e t o d e
4 . 3 . 2 . 1 Met oda Van Ar e m & Tr a a g
Jedna od naj j ednost avni j i h raunski h met oda za proraun kapaci t et a j ednot r ani h rot ora
j e hol andska met oda Van Arem & Tr aag. Po ovoj met odi se za globalni proraun
kapaci t et a ulaza koristiti sl j edea formul a:
Cu = 1 4 4 0 - ( I
R U
+ a X l i ) ; gdje j e :
Cu= kapaci t et ulaza u PA/h (A)
I
R U
= i nt enzi t et u rotoru u PA/h (B)
I j = i nt enzi t et izlaza u PA/h (C)
a = konfliktni faktor ( 0, 3- 0, 5)
Obj anj enj e poj mova za A, B i C dat o j e na slici 12.
Int enzi t et i iz mat ri ce raspodj el e saobr aaj a po smj er ovi ma klasine raskrsni ce se
konvert uj u na vrijednosti i nt enzi t et a na ulazima i u rot oru. Ova met oda uzi ma u obzir
30
uticaj mogueg konfliktnog saobr aaj a na izlazu iz rot ora. Metoda Van Arem &Tr aag j e
primjenjljiva s a mo za gl obal an proraun kapaci t et a j ednot r ani h rot ora.
4 . 3 . 3 An a l i t i k e m e t o d e
Za proraun kapaci t et a rot ora mogu se koristiti dvije vr st e analitikih model a:
modeli bazirani na teoriji prot oka u saobr aaj nom t oku i
modeli bazirani na teoriji vr emenski h prazni na u saobr aaj nom toku
U model i ma bazi rani m na teoriji prot oka u saobr aaj nom toku se podrazumi j eva da j e
kapaci t et ulaza zavi san od i nt enzi t et a u rotoru i mogueg konfliktnog saobr aaj a
nepos r edno pred izlazom iz rot ora (kao na slici 12) . Relacija kapaci t et a na ulazu i
i nt enzi t et a saobr aaj a u rotoru moe, zavi sno od primijenjenog model a, biti linearna ili
eksponenci j al na, a kapaci t et j e uslovljen geomet ri j ski m kar akt er i st i kama rot ora.
Druga vrst a analitikih model a za proraun kapaci t et a rot ora bazi rana j e na teoriji
vr emenski h prazni na u saobr aaj nom t oku. Kapaci t et ulaza se odr euj e na osnovu
raspoloivih vr emenski h prazni na u krunom saobr aaj nom t oku i iskoritenosti tih
vr emenski h prazni na od s t r ane saobr aaj a na ulazu u kruni t ok. Paramet ri koji odreuj u
ovu interakciju su: mi ni mal na vr emens ka prazni na u krunom saobr aaj nom t oku,
prosj eno vri j eme ekanj a na ulazu i kritina vr emens ka prazni na.
Naj ee koriteni analitiki modeli za proraun kapaci t et a rot ora po teoriji prot oka j e
model Bovy, a po teoriji vr emenski h prazni na model Hagring i model Bri l on/ St uwe.
4 . 3 . 3 . 1 Met oda Bovy
Metoda Bovy pr or aunava kapaci t et ulaza i podesna j e kako za j ednot r ane t ako i za
dvot r ane rot ore sa j edno- i dvot rani m ul azi ma. Formula uzima u obzir mogui konfliktni
saobr aaj koji u rotoru nepos r edno pred izlaz pravi manevar desnog skr et anj a. Ovaj
uticaj dat j e preko konfliktnog faktora a.
Za proraun kapaci t et a ulaza pot rebni su podaci o i nt enzi t et u saobr aaj a u rotoru i
i nt enzi t et u izlaznog saobr aaj a koji se dobiju sabi r anj em odgovaraj ui h konfliktnih
i nt enzi t et a, a na osnovu e me saobraaj ni h t okova.
Uz podat ke o saobr aaj u pot r ebno j e imati i idejno rj eenj e rot ora sa poznat i m svim
geomet ri j ski m el ement i ma.
C u = l / y [ 1 5 0 0 - 8 / 9 ( p x I R U + a X l i ) ] / gdje j e :
Cu = kapaci t et ulaza u PA/h (A)
I
R U
= i nt enzi t et u rotoru u PA/h(B)
l i = i nt enzi t et izlaza u PA/h(C)
a = uticaj desno- skr eueg saobr aaj a
P = uticaj broja t r aka u rotoru
y = uticaj broja t r aka na ulazu
t eka vozila = 2 PA
biciklisti = 0, 5 PA
Obj anj enj e poj mova za A, B i C dat o j e na slici 12.
Definisanje parametara a, p i y:
Par amet ar a se odr euj e iz nomogr ama na slici 14, a na osnovu lune dui ne L ( m) koju
j e pot r ebno sr aunat i na osnovu geomet ri j ski h karakt eri st i ka rot ora i prikljunog kraka
(vidi sliku 13) . Vrijednost par amet r a a moe da varira unut ar odreeni h grani ca zavi sno
od i nt enzi t et a i brzi ne skr eueg saobr aaj a. Paramet ri p i y su par amet r i koji zavi se od
broja t r aka u rot oru i na ulazu.
31
Tabela 6. Odreivanje parametara i y po metodi Bovy
J e d n o t r a n i Dvot r a ni
p
0.9 - 1.0 0.6 - 0.8
1
1.0 0.6 - 0.7
Slika 13. Odreivanje duine luka L po metodi Bovy
Ko e f i c i j e n t d e s n o - s k r e u e g s a o b r a a j a
0,5
N
velika brzina
nizak intenzitet
\
>
\
mala brzina
visok intenzitet
I
\
s.
9 10 11 12 13 14 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
L ( m )
Slika 14. Odreivanje parametar a po metodi Bovy
32
Proraun dui ne luka L:
Luna dui na L se rauna pr ema sljedeim formul ama i na osnovu podat aka datih na
sl i kama 13 i 14.
R
s
= 1 / 2 x ( R
v
+ Ru)
a l = Ri + B
r
+ B
R
/ 2 en a l = R
y
+ Bu + B
R
/ 2
c l = R
v
+ Ri en c 2 = R
v
+ Ru
(pi = a r e s i n ( a l / c l ) en cp
2
= a r e s i n ( a 2 / c 2 )
cp = cpi+9
L = ( R
s
x TI x e p) / 180,
4 . 3 . 3 . 2 Modi f i kovana me t o d a Bovy
Proraun kapaci t et a t ur bo rot ora bazira se na modi fi kovanom model u Bovy-ja.
Raspodjela saobr aaj a u t ur bo rotoru j e sloenija nego u klasinom j edno- i dvot r anom
rotoru t e j e za odrei vanj e kapaci t et a t ur bo rot ora neophodno baznu Bovy formulu
modificirati. Modifikacija j e napravl j ena na osnovu istraivanja u Holandiji [ 7] , [ 18] .
Holananin Bert us Fortuijn s mat r a se pr onal azaem t ur bo rot ora. On j e 1998 godi ne
modificirao formulu Bovy. Formula Bovy j e odabr ana (u hol andski m i st rai vanj i ma) za
baznu formulu pr or auna kapaci t et a t ur bo rot ora j er sadri uticaj konfliktnog saobraaj a
na izlazu iz rot ora i omoguava j ednos t avno (l i nearno) model i ranj e raspodj el e sobraaj a
po t r akama rot ora.
Kod t ur bo rot ora j e zbog obaveznog pr est r oj avanj a pred ul azom u rotor, raspodj el a
i nt enzi t et a j as no defi ni sana. Uz korektivni fakt or uticaja konfliktnog izlaznog saobr aaj a
' a' ( a u baznoj formuli) se fakt or uticaja krunog saobr aaj a pos mat r a odvoj eno za dvije
t r ake u krunom t oku.
Fortuijn j e formulu t ako modificirao da j e par amet ar (3 razdjelio na b
u
( unut r anj a t r aka u
rot oru) i b
v
(vanj ska t r aka u rot oru) t ako da se svaka t r aka moe posebno uvesti u
proraun. U zavi snost i od raspodj el e i nt enzi t et a po t r akama par amet r i b
u
i b
v
imaju
maksi mal nu ili mi ni mal nu vri j ednost bmin i bmax (vidi ' Paramet ri za proraun kapaci t et a
po modifikovanoj Bovy met odi ' ) .
Modifikovana formula Bovy gl asi :
C u , z = C
0
- bi
iU
x Q R , ^ - b
LfV
x Q
R
^ - a
z
X Q
S
Cu, c z = C
0
- bd x QR,
V
- 3d x Q
s
Gdje j e :
I ndeks / = lijeva t r aka na ulazu
I ndeks d = des na t r aka na ulazu
I ndeks u = unut r anj a t r aka u rotoru
I ndeks v = vanj ska t r aka u rotoru
Cu = kapaci t et ulaza
Co = kapaci t et t r ake na ulazu
QR
= i nt enzi t et u rotoru
Qs
= i nt enzi t et konfliktnog saobr aaj a na izlazu
Paramet ri za proraun kapaci t et a po modifikovanoj Bovy met odi :
Co=1550
bmax =0. 82
bmin - 0. 68
a/ =0. 21 ( kod sr ednj eg razdjelnog ost rva irine 2, 5 m)
33
a, / =0. 14 ( kod srednj eg razdjelnog ost rva irine 2, 5 m)
3/ =0. 14 ( kod srednj eg razdjelnog ost rva irine 7 m)
a,/ =0. 07 ( kod srednj eg razdjelnog ost rva irine 7 m)
osobno vozilo = 1 PA
t eko vozilo = 1.9 PA
t eko vozilo s pri kol i com/ t egl j a = 2. 4 PA
4 . 3 . 3 . 3 Met oda Br i l on/ St uvve
U Njemakoj su Brilon i Stuvve ( 1991) na osnovu empirijskih istraivanja doli do
pouzdane formule za proraun kapaci t et a r ot or a:
n
^ - b / 1 0 0 0 0 * I r
C u = a x e
Gdje j e:
Cu= kapaci t et ulaza
I r = i nt enzi t et u rotoru
a = kapaci t et ulaza bez saobr aaj a u rotoru ( l r =0)
b = par amet ar
Metoda j e bazi rana na Si egl och-ovoj formuli za proraun kapaci t et a T-raskrsni ce.
Paramet ri a i b odnose se na broj voznih t r aka u rotoru i na ulazu.
Metoda daj e pouzdane r ezul t at e a i nt er esant na j e i zmeu ost al og i zbog t oga t o j e
mogua primjena kod vi et rani h rot ora t e zbog t oga t o se rezultati mogu porediti sa
rezul t at i ma dobijenim nekim drugi m me t oda ma .
Tabela 7. Vrijednosti parametara a i b po metodi Brilon/Stuvve
Br oj 1 : r aka
U r o t o r u Na ul a z u a b
3 2 2018 6.68
2 2 1553 6.69
2-3 1 1200 7.30
1 1 1089 7.42
4 . 3 . 4 S i mu l a c i j s k e m e t o d e
4 . 3 . 4 . 1 Makr os kops ki model i
Pod makr oskopski m model i ma se podrazumi j evaj u simulacijski modeli pr or aunavanj a
kapaci t et a na osnovu poznat i h i nt enzi t et a u jedinici vr emena. I zmeu razvijenih
simulacijskih met oda post oj e sut i nske razlike koje su proizvod razliitih pri st upa u
proj ekt ovanj u rot ora.
Simulacijski modeli se mogu primjenjivati uspj eno u si t uaci j ama bez pr eopt er eenj a. U
Holandiji se preporuuj e upot r eba pr ogr ama "Kr ui spunt ver kenner " (u pr evodu: Ist rai va
r askr sni ca) .
"Kr ui spunt ver kenner " j e mo d e l podesan za j ednot r ane i dvot r ane rot ora. Proraun
kapaci t et a se bazira na vaj carskoj met odi Bovy. Redukcija kapaci t et a zbog uticaja
biciklista se na izlazima bazira na met odi Marlovv & Maycock, a na ulazima na met odi
Brilon/Siegloch. Vrijeme ekanj a se rauna po met odi Kimber & Hollis.
Proraunat i kapaci t et i po makr oskopski m model i ma su nedovol j no precizni kada se
deava blokada rot ora od s t r ane saobr aaj a koji ne moe da napust i rotor. Ovakva
34
blokada moe imati uticaj na sve ul aze i izlaze. Blokada nast aj e naj ee kod osnovne
forme rot ora sa biciklistima u prednost i i visokim aut o- i biciklistikim i nt enzi t et i ma. Za
precizniji proraun u ovim si t uaci j ama se kori st e mi kroskopski model i .
4 . 3 . 4 . 2 Mi kr os kops ki model i
Pod mi kroskopski m model i ma se podrazumi j evaj u modeli kojima se kapaci t at
pr or aunava na osnovu kret anj a vozila i oeki vanog ponaanj a vozaa. Mikroskopski
modeli modeliraju posebno individualna vozila, bicikliste i pj eake s njihovim realnim
kar akt er i st i kama.
U posljednje vri j eme u Evropi j e VISSIM naj ee primjenjivani mi kroskopski simulacioni
model .
Mikroskopski modeli su vei nom dinamiki i karakt eri st i ni su po sl j edeem:
Efekti bl okade rot ora se uzimaju u obzir; napri mj er u sluaju prava pr venst va prolaza
za bicikliste.
Uz kapaci t et se mogu proraunat i i dr uge saobr aaj ne veliine.
Porast ili smanj enj e vr emena ekanj a i put a koji vozilo pr ee u toku ekanj a se moe
uzeti u obzir
4 . 4 R e d u k c i j a k a p a c i t e t a
Kada se na ulazima i izlazima rot ora presijecaju tokovi mot or nog saobr aaj a sa t okovi ma
biciklista i/ili pj eaka, kapaci t et rot ora se mor a redukovat i . Redukcija kapaci t et a se
pr or aunava pomou met oda omet ani h saobraaj ni h t okova.
Metode redukovanj a kapaci t et a zbog uticaja biciklista i pj eaka, baziraju se na teoriji
vr emenski h prazni na u saobr aaj nom t oku, i nt enzi t et u i primijenjenom pravilu o pruanju
pr venst va prolaza uz sl j edee pr et pos t avke:
postoji j edan niz biciklista i/ili pj eaka koji ele da preu na drugu st r anu ulice,
oni prel aze ako j e vr emens ka prazni na vea ili j ednaka kritinoj,
kruna raskrsni ca se pos mat r a kao niz t rokraki h T prikljuaka na j ednosmj er nu
krunu cest u sa pr avom pr venst va prol aza.
4 . 4 . 1 Re d u k c i j a k a p a c i t e t a z b o g u t i c a j a p j e a k a
Redukcija kapaci t et a zbog uticaja pj eaka najbolje j e definisana pr ema nj emaki m
smj er ni cama (Brilon/Stuvve). Redukcija kapaci t et a odr euj e se pomou faktora redukcije
fp za svaki ulaz posebno uz pomo praktinih nomogr ama.
1.00-I
0.95-
Q.
0.90-
u
k
c

0.85-
"D
CD
v_
O 0.80-
"CD
LL
0.75-
0.70-
Jednotrani rotor
10 0 pj./l
100 p ./h
300 [ >j./h
40 0 pj./t i
100 200 300 400 500 600 700 800 900
Intenzitet saobraaja u rotoru PA/h
Dvotrani rotor
1.00
0.95
0.90
0.85
B 0.80
0.75
0.70
10 ? pj./h
^200 p
30C
./h ^
i pj./h
^ 400 pj./h
200 400 600 800 1000 1200 1400
Intenzitet saobraaja u rotoru PA/h
Slika 15. Nomogrami za redukciju kapaciteta zbog uticaja pjeaka
35
U sluaju kad j e i nt enzi t et pj eakog saobr aaj a manji od 200 pj / h, uticaj na kapaci t et j e
neznat an. Pjeaci u toj prilici kori st e vri j eme ekanj a aut omobi l a, zat i m prol aze i zmeu
njih t e se ne rauna redukcija kapaci t et a. Ukoliko j e i nt enzi t et saobr aaj a u rotoru vei
od graninih vrijednosti datih u nomogr ami ma ( 900 PA/h kod j ednot r ani h ili 1400 PA/h
kod dvot rani h rot ora) pjeaki saobr aaj nema uticaja na kapaci t et ul aza.
Ukoliko se radi o i st ovr emenom prelazu pj eaka i biciklista, broj pj eaka se pri dodaj e
broju biciklista, pa se u daljoj obradi kapaci t et a govori s a mo o redukciji kapaci t et a ulaza
zbog uticaja biciklista.
4 . 4 . 2 Re d u k c i j a k a p a c i t e t a z b o g u t i c a j a bi c i kl i s t a
U Evropi j e najintenzivniji biciklistiki saobr aaj u Holandiji. U zemlji sa 16 mil.
st anovni ka j e ca. 13 mil. regi st rovani h bicikla. Veina kol ske i s t udent s ke oml adi ne t e
radnih ljudi koristi bicikl kao sr edst vo prevoza od mj est a st anovanj a do kol e ili posl a.
I st ovr emeno j e Holandija i zemlja sa oko 4000 i zgraeni h rot ora od kojih j e najvei broj
sa biciklistikim saobr aaj em i sa dvije razliite si t uaci j e:
kada biciklisti imaju pravo pr venst va prolaza i
kada biciklisti nemaj u pravo pr venst va prolaza
Proraun redukcije kapaci t et a zbog uticaja biciklista bazi ran j e na met odamn Bovy i
Brilon. Na osnovu ovih met oda su u Holandiji razvijeni nomogr ami za proraun kapaci t et a
j ednot r ani h i dvot r ani h
8
rot ora. Na osnovu ovih nomogr ama se na j ednos t avan nain
moe odrediti kapaci t et r edukovan zbog uticaja biciklista.
4 . 4 . 2 . 1 No mo g r a mi
Hol andske smj erni ce [1] sadr e ukupno 17 nomogr ama za razliite situacije pomou
kojih se moe odrediti kapaci t et j edno- i dvot rani h rot ora. Nomogrami su dati u
zavisnosti od broja t r aka u rot oru, broja t r aka na ulazu i izlazu, post oj anj a event al nog
biciklistikog saobr aaj a i naina regul i sanj a prava pr venst va prolaza za bicikliste.
Protok saobraaja na ulazu
jednotrani rotor sa odvojenom biciklistikom stazom
Na zadovoljava |
k
\
200 bi c/h
sa pravom
prvenstva S
\
200 bi c/h
sa pravom
prvenstva
Zadovoljava
0 400 800 1200 1600
Intenzitet u rotoru (PA/h)
Maksimalni kapacitet
Prosjeno vrijeme ekanja 20 sec
Slika 16. Primjer nomograma za redukciju kapaciteta zbog uticaja biciklista
U nomogr ami ma su sa dvije linije prikazani t eor et ski i praktini kapaci t et .
Teoret ski kapaci t et rot ora j e maksi mal ni broj vozila koji u odr eenom vr emens kom
periodu moe biti pri hvaen, neovi sno od vr emena ekanj a.
Praktini kapaci t et rot ora j e redukovani kapaci t et u realnim usl ovi ma. To j e maksi mal na
8
Prije nego to su u maju 2008 dvotrani rotori procjenjeni kao NEPRIHVATLJIVO rjeenje jer ne
zadovoljavaju s apekta saobraajne sigurnosti
36
koliina saobr aaj a koju rot or moe prihvatiti pri uspost avl j eni m gr ani cama vr emena
ekanj a:
za aut o saobr aaj - 20 sec (nivo usl uge D) i
za biciklistiki saobr aaj - 5 sec
Grani ne vrijednosti prakt i nog kapaci t et a odr eene su pr ema met odi Har der s.
Nomogrami za razliite t i pove rot ora i i nt enzi t et e biciklistikog saobr aaj a dati su u
prilogu 4 zaj edno sa pri mj erom odrei vanj a r edukovanog kapaci t et a zbog uticaja
biciklista.
4 . 4 . 3 Vr i j e me e k a n j a
Vrijeme ekanj a j e bitan kriterij za odrei vanj e kvaliteta prot oka saobr aaj a na
r askr sni cama. Na r askr sni cama gdje j e saobr aaj regul i san pri mj enom pravila pr venst va
prolaza se vri j eme ekanj a pr or aunava za saobr aaj na s por ednom smj eru koji t r eba da
se ukljui u glavni smj er ili da pr ee preko glavog smj er a. Na saobr aaj koji ravno prolazi
(glavni smj er ) kroz raskrsni cu se vri j eme ekanj a ne primjenjuje i ne pr or aunava.
Kod rot ora se na pravi razlika i zmeu gl avnog i spor ednog smj er a ta zbog t oga vri j eme
ekanj a t r eba proraunat i za svaki prikljuni krak.
Za proraun vr emena ekanj a postoji vie met oda od kojih se naj ee koristi met oda
Kimber & Hollis i met oda Akgelik & Trout beck. Prva met oda ugr aena j e u njemaki
model "Kreisel" i hol andske "CAPACITO" i "Kr ui spunt ver kenner ", a dr uga u australijski
model Si dra.
Opt a formula za proraun vr emena ekanj a se moe definisati na sljedei nai n:
d = 3 6 0 o / C + 3 6 0 0 *
/
[
S
ec/ PA] , gdje j e
/ C Q
d = Prosj eno vri j eme ekanj a u vr nom sat u (h)
C = kapaci t et po saobr aaj noj traci ulaza (PA/h)
Q = i nt enzi t et po saobr aaj noj traci ulaza (PA/h)
4 . 4 . 3 . 1 Me t oda Ha r d e r s
Za definisanje kvaliteta prot oka saobr aaj a na r askr sni cama koristi se met oda Harders.
Na osnovu r ezer ve kapaci t et a i pr or aunat og vr emena ekanj a definie se nivo usl uge
raskrsni ce. Metoda Har der s j e uvr t ena u ameri ki "HCM", nj emaki
"Capaci t ei t handbuch" i hol andske smj erni ce t e se moe primijeniti na svim
nesemafori zi rani m r askr sni cama.
Tabela 8. Ocjena kvaliteta protoka saobraaja
NIVO USLUGE Prosjeno vrijeme ekanja (sec) NIVO USLUGE
Nesemaforisane
raskrsni ce
Semafori sane
raskrsni ce
A <10 <10
B 10 - 15 10 - 20
C 15 - 25 20 - 35
D 25 - 35 35 - 55
E 35 - 50 55 - 80
F >50 >80
Granica od 50 sec se uspost avl j a kao gornja grani ca vr emena ekanj a na svim
nesemaf or i sani m r askr sni cama, t o predst avl j a granicu i zmeu nivoa usl uge E i F. Za
najnii zaht j evani nivo usl uge D odgovar a vri j eme ekanj a od max. 35 sec.
37
Prosjeno vrijeme ekanja vozila
60
0
granina vrije dnost 50 sec
nivo usluge
E
nivo usluge
D
nivo usluge
C
nivo usluge
B
0 100 200 300 400
Rezerva propusne moi (PA/h)
Slika 17. Prosjeno vrijeme ekanja kao mjerilo kvaliteta protoka
4 . 4 . 3 . 2 Dui na r e da vozi l a koji e ka j u
Prosj ena duina reda vozila koja ekaju na ul azak u rasksni cu moe se proraunat i na
razliite nai ne i j ednaka j e umnoku prosj enog vr emena ekanj a i kapaci t et a ul aza.
N = d * C = d * l / t = d/ t , gdje j e :
N= prosj ena duina reda vozila koja ekaj u,
d= prosj eno vri j eme ekanj a
C= kapaci t et ulaza i
t = prosj ena vr emens ka prazni na i zmeu dva vozila na ulazu u rot or
4 . 4 . 3 . 3 Met oda za p r o r a u n pr e l a z a i v r e me n a e ka nj a bi ci kl i st a i p j e a k a
Pri prel asku prikljunog put a na rot or, biciklisti i pjeaci ekaju na povoljne vr emens ke
prazni ne u saobr aaj nom toku vozila da bi mogli prei na drugu st r anu put a. Ukoliko
vr emens ka prazni na u saobr aaj nom toku nije dovoljno velika, biciklisti i/ili pjeaci
moraju ekat i . Prosj eno vri j eme ekanj a j e zavi sno od i nt enzi t et a mot or nog saobr aaj a,
raspodj el e vozila i pot rebni h vr emenski h prazni na za prel az.
Vrijeme ekanj a biciklista i pj eaka se pr or aunava na osnovu met ode Adams. Ovo j e
hol andska met oda i sast avni j e dio smj erni ca za raskrsni ce u nasel j eni m podruj i ma [ 8] .
Metoda se bazira na situacija u kojoj biciklisti i/ili pjeaci nemaj u pr venst vo prolaza a
kritina vr emens ka prazni na u saobr aaj nom t oku se i zj ednaava sa vr emenom
pot rebni m za prel az.
Tabela 9. Ocjena vremena ekanja vozila i pjeaka
p r o s j e n o v r i j e me e k a n j a
o c j e n a
vozi l a ( s e c ) Pj e a c i i bi ci kl i st i
( s e c )
o c j e n a
0 - 5 0 - 20 vrlo dobro
5 - 10 20 - 35 dobro
10 - 15 35 - 50 osrednje
15 - 30 50 - 90 loe
> 30 > 90 vrlo loe
38
Uz pri mj enu Poi sson-ovog model a raspodj el e moe se odnos i nt enzi t et a, vr emena
ekanj a i vr emenski h prazni na oitati iz nomogr ama.
Gl edano iz ugla komfora i si gurnost i t r eba dugo vri j eme ekanj a biciklista i/ili pj eaka
i zbj egavat i . Za por eenj e vr emena ekanj a sa uspost avl j eni m nor ma ma , dat e su u tabeli
vrijednosti vr emena ekanj a vozila i pj eaka.
Prosjeno vrijeme ekanja pjeaka
0 I I I I I 1 I I I I I I I I I I I I I I I
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Intenzitet saobraaja na mjestu prelaza (PA/h) ~
Slika 18. Prosjeno vrijeme ekanja pjeaka
Za proraun vr emena pot r ebnog za prel az se uzima da j e brzina pj eaka 1 m/ s ec. Brzina
kret anj a biciklista j e 1 m/ s ec ako prel aze j ednu t raku ili 1.4 m/ s ec ako prel aze preko
dvije t r ake, j er se u obzir mor a uzeti i izgubljeno vri j eme koje j e biciklisti pot r ebno da
pokr ene bicikl.
4 . 5 K o m p j u t e r s k i p r o g r a m i
Analitike met oda su ugl avnom kompl i kovane za "r unu" upot r ebu pa se u praksi u veini
sluajeva kori st e kompj ut erski programi za proraun kapaci t et a i simulaciju saobr aaj a.
U Holandiji se pr epor uuj e upot r eba pr ogr ama "Kr ui spunt ver kenner " (u pr evodu:
Ist rai va raskrsni ca) koji j e podesan za j ednot r ane i dvot r ane rot ore t e
"Meer st r ooksr ot ondever kenner " (u pr evodu: Ist rai va vi et rani h rot ora) za t ur bo
rot ore. est o koriteni programi su j o aust ral i j ska SIDRA i njemaki KREISEL t e
simulacijski pr ogr am VISSIM
9
.
4 . 5 . 1 P r o g r a m CAPACI TO
Za proraun kapaci t et a i vr ednovanj e kvaliteta prot oka u r askr sni cama se u ovoj
publikaciji pr epor uuj e kompj ut erski pr ogr am CAPACI TO, koji j e kao prilog ovog
prirunika dat na CD-u (za akt uel nu verziju i dodat ne informacije vidi: www. t r ens o. nn.
Program CAPACITO sadri sl j edee modul e odnosno met ode za vr ednovanj e kvaliteta
prot oka saobr aaj a u r askr sni cama:
Metoda Sl op, za odrei vanj e opr avdanost i uvoenj a semaf or a na osnovu
i nt enzi t eat a na prilazima
Metoda Har der s, za provjeru kvaliteta prot oka
Metoda Bri l on/ St uwe, za proraun kapaci t et a rot ora
9
Autor je nabrojao ove programa s ciljem da korisnicima ovog prirunika da informaciju o
postojanju programa za proraun kapaciteta, a ne da bi reklamirao iste!
39
Metoda Akgelik, za proraun vr emena ekanj a semafori sani h raskrsni ca
Metoda Adams, za proraun prel aza i vr emena ekanj a biciklista i pj eaka
Me t o d a SLOP
Metoda j e najveim dijelom razvijena u SAD i us avr ena u Holandiji (ing. M. Sl op). Ovom
met odom se na brz i j ednos t avan nain moe utvrditi pot r eba za uvoenj em semaf or a na
nekoj raskrsnici na osnovu i nt enzi t et a saobr aaj a na prilazima. Metoda se bazira na
i nt enzi t et i ma osmog naj opt ereeni j eg sat a prosj enog dana.
Na osnovu i nt enzi t et a i brzine se prvo pr or aunava f akt or ' a' . Na osnovu ovog faktora se
pr ema formi odnosno tipu raskrsni ce odr euj e da li j e uvoenj e semaf or a opr avdano.
Me t o d a Ha r d e r s
Njemaki nauni k Harders j e razvio met odu kojom se na osnovu i nt enzi t et a ut vruj e
vri j eme ekanj a na raskrsni ci . Pr or aunat o vri j eme ekanj a se moe koristiti kao kriterij
za uvoenj e odreeni h mj era regulacije saobr aaj a na raskrsni ci .
Metoda analizira i nt enzi t et e saobr aaj a po smj er ovi ma. Vozila koja iz j ednog smj er a
t r eba da se ukljue u drugi smj er kori st e vr emens ke prazni ne u t om saobr aaj nom t oku.
Proraun j e u PA/h da bi se si mul i rao st varni s as t av saobr aaj nog t oka.
Me t o d a Br i l o n / S t u we
U Njemakoj su Brilon i St uwe ( 1991) na osnovu empirijskih istraivanja doli do
pouzdane formule za proraun kapaci t et a rot ora koja se bazira na Si egl och-ovoj formuli
za proraun kapaci t et a T-raskrsni ce (vidi 4. 3. 3. 3) .
U ovom modulu se vri j eme ekanj a pr or aunava po formuli Akgelik i Trout beck.
Me t oda Akgel i k
Naunik Akgelik j e razvio met odu za proraun prosj enog vr emena ekanj a na
semafori sani m r askr sni cama [ARRB Research Report 123 - Signalized i nt ersect i on:
capaci t y and timing gui de] . Vrijeme ekanj a j e bazi rano na t zv. ' overflow queue' . To j e
dui na reda vozila koja ekaju i koja ost aj u ekati nakon zel ene faze ( semaf or i ) .
Me t o d a Ad a ms
Ova j e hol andska met oda za proraun prel aza i vr emena ekanj a biciklista i pj eaka,
razvijena od s t r ane CROW i sast avni j e dio smj erni ca za raskrsni ce u nasel j eni m
podruj i ma.
Metoda se bazira na Poi sson-ovoj raspodjeli, a prosj eno vri j eme ekanj a j e zavi sno od
i nt enzi t et a saobr aaj a i pot r ebnog vr emena za prel az.
40
5 P r o j e k t n i e l e m e n t i
5 . 1 F u n k c i o n a l n i u s l o v i k o j e m o r a d a z a d o v o l j i s v a k a
r a s k r s n i c a
Raskrsni ce su t ake u saobr aaj noj mrei koje s as pekt a saobr aaj ne si gurnost i
predst avl j aj u pot enci j al ano nesi gur na mj est a. Pri oblikovanju i ureenj u j edne raskrsni ce
t rebaj u da se zadovol j e osnovni funkconalni uslovi. Svaka r askr sni ca, pa pr ema t ome i
rotor, t r eba da j e :
prepoznat l j i va po obliku,
uoljiva,
pr egl edna,
razumljiva za korisnika,
pr ovozna,
kompl et na,
ur avnot eena.
p r e p o z n a t l j i v o s t
Raskrsnica t r eba biti prepoznat l j i va po svom obliku. Zbog t oga t r eba teiti uniformnim
rjeenjima i me se kod uesni ka u saobr aaj u doprinosi st varanj u "slike oeki vane
si t uaci j e
1 0
' ' i t i me pozitivno utie na "ponaanj e vozaa ".
Primjena uniformnih t i pova rot ora ( st andar dni h el emenat a) u saobr aaj noj mrei
doprinosi prepoznat l j i vost i tipa r askr sni ce. Uesnik u saobr aaj u mor a biti pr avovr emeno
informisan o nailasku na rot or kako bi mogao pr avovr emeno prilagoditi brzinu kret anj a
uslovima u rot oru.
uo l j i vos t
Raskrsnica t r eba biti pr avovr emeno uoljiva. To znai da uesni k u saobraaj u mora biti
pr avovr emeno informisan o nailasku na raskrsni cu kako bi mogao prilagoditi brzinu
kret anj a saobr aaj ni m usl ovi ma u raskrsnici i uskladiti svoj e ponaanj e nainu na koji j e
regulisan saobr aaj u raskrsni ci .
Da bi se rot or, kao j edna t ehni ka mj er a, uinio uoljivim, poeljno j e da sr ednj e ost rvo
bude uzdi gnut o. U t om sluaju j e di j amet ar uzdi gnut og dijela manji od ukupnog
di j amet ra sr ednj eg ost r va.
p r e g l e d n o s t
Raskrsnica mor a biti pot puno pr egl edna kako bi uesni ka u saobraaj u mogao da na
si guran nain i spravno i pr avovr emo da r eaguj e.
Ureenj e sr ednj eg ost rva t r eba da j e u sprezi sa ost al i m el ement i ma rot ora t ako da
voza koji ulazi u rot or ima pregl ednu si t uaci j una ulazu i u rotoru t j . da moe
pr avovr emeno uoiti vozilo u rotoru kojem t r eba ustupiti pravo pr venst va prol aza.
r a z u ml j i v o s t
Pri proj ekt ovanj u i ureenj u raskrsni ca t r eba teiti t ome da raskrsni ca bude razumljiva za
korisnika. Svaki uesni k u saobr aaj u mor a di rekt no da vidi kuda ga vodi put. Primjena
i spravne signalizacije i kanal i sanj a saobraaj ni h t okova doprinosi st varanj u i spravne i
pr avovr emene slike o saobr aaj noj situaciji na koju s e nailazi.
1 0
"slika oekivane situacije" i "ponaanje vozaa" su aspekti koji utiu na ostvarenje vizije Trajne
(odrive) saobraajne sigurnosti'.
41
p r o v o z n o s t
Raskrsni ca mora seu svim smj erovi ma biti pr ovozna, t o znai podobna za prolaz
mj erodavni h vozila u svim smj er ovi ma kroz raskrsni cu.
k o mp l e t n o s t
Saobr aaj na raskrsnici mora moi odvijati u svim eljenim smj er ovi ma (svi prikljuni
krakovi moraju biti dost upni ) .
u r a v n o t e e n o s t
Raskrsnica t r eba da j e ur avnot eena t o znai da nivo usl uge na svim dijelovima
raskrsni ce t r eba biti na priblino istom nivou.
l j uds ki f a k t o r u s a o b r a a j u
Uz gor e navedene usl ove pot r ebno j e i zuzet no veliku panju posvetiti ljudskom faktoru u
saobraaj u odnosno "ponaanj u vozaa
1 1
"" na r askr sni cama. S t oga j e pri proj ekt ovanj u
neophodno uspost avi t i i spravnu relaciju izmedju kat egori j e put a, faktora "oeki vane
situacije kod vozaa"" i "ponaanj a vozaa" j er su t o aspekt i od znaaj a za nivo
saobr aaj ne si gurnost i .
5 . 2 O s n o v n i p r o j e k t n i e l e m e n t i r o t o r a
Svaki rot or se sastoji od nekoliko geomet ri j ski h el emenat a koji mogu imati uticaja na
nivo saobr aaj ne si gurnost i i kvalitet prot oka saobr aaj a.
Dimenzioniranja j ednog rot ora sastoji se u odrei vanj u osnovni h projektnih el emenat a, a
t o su:
1. veliina vanj skog radi j usa,
2. veliina unut r anj eg radi j usa,
3 . irina kolovoza,
4. veliina radijusa zaobljenja na ulazu i izlazu,
5. irina ulaza i izlaza,
6. irina provoznog dijela sr ednj eg ost rva i
7. irina razdjelnog ost rva
Vanjski radijus j e u veini sl uaj eva zavi san od raspoloivog prost ora i pokl apa se sa
vanj skom ivicom kolovoza. Unutranji radijus predst avl j a udal j enost od cent r a rot ora do
vanj ske ivice srednj eg ost rva ukljuujui irinu provoznog dijela sr ednj eg ost r va.
Unutranji radijus ima di rekt an uticaj na geomet ri j sku formu t j . povi j enost vozne linije a
t i me i na brzinu vonj e kroz rot or.
Provozni dio srednj eg ost rva predst avl j a proi renj e kolovoza u krivini kojim se t eki m
vozilima omoguava nor mal na pr ovoznost kroz krunu krivinu rot ora. Projektni el ement i
koji se u ovom priruniku preporuuj u omoguavaj u pr ovoznost mj er odavnog t ekog
vozila ( 16, 50m) . Provozni dio sr ednj eg ost rva namj enj en j e s a mo za speci j al na duga
vozila. Ovaj dio rot ora j e odvoj en od kolovoza niskim obor eni m ivinjakom i radi se od
drugog mat eri j al a (kocka, klinker) da bi se istakla posebna funkcija.
irina kolovoza j e razlika i zmeu unut r anj eg i vanj skog radijusa t e mor a biti t ako
odr eena da omoguava prolaz svih vrst a vozila. Kolovoz moe da se sastoji od j edne ili
dvije vozne t r ake. Popreni nagi b kolovoza t r eba da j e 2 , 5 % i usmj er en na vanj sku
st r anu.
1 1
Ljudski faktor u saobraaju
42
radijus zaobljenja na izlazu
irina izlaza
irina kolovoza
razdjelno ostrv*
radijus zaobljenja na ulazu
irina ulaza
/ proirenje u krivini
uz radijuse zaobljenja
provozni dio srednj eg ostrva
srednj e ostrvo
Slika 19. Osnovni projektni elementi rotora
Zaht j evanu pr ovoznost rot ora omoguavaj u radijusi zaobljenja na ulazu i izlazu, irine
prikljunih put eva i provozni dio sr ednj eg ost r va. Da bi rotori bili provozni i za specijalna
duga t er et na vozila pot r ebno j e, u t om sluaju, predvidjeti proirenja na unut ranj oj
st rani radijusa zaobl j enj a. Ova proi renj a se r ade se od dr ugog mat eri j al a (kocka,
klinker) da bi se istakla posebna funkcija.
Nabrojani el ement i su osnovni projektni el ement i svakog rot ora. Ostali el ement i koji
proizilaze iz specifinosti odr eenog tipa rot ora bie navedeni u sljedeim poglavljima.
Proj ekt ovanj e j e uspost avl j anj e uskl aenost i i zmeu si gurnost i , prot oka i funkcionalnosti
r askr sni ce, u ovom sluaju rot ora. Svaki proj ekt ovani rot or t r eba da omogui si gurnu
vonju i kval i t et an prot ok saobr aaj a sa t o manj i m vr emenom ekanj a i broj em nesr ea.
Bez obzira na razliite pri st upe realizaciji rot ora u Holandiji, Engl eskoj , Francuskoj ,
Nj emakoj , SAD, Australiji i neki m drugi m zeml j ama su osnovni principi proj ekt ovanj a
priblino isti. Proj ekt ovanj e rot ora bazira se na sljedeim pri nci pi ma:
b r z i n a s a o b r a a j a na prilazu rotoru i u s a mom rotoru mor a biti t o manj a
( homogena rel at i vna brzi na) i me se smanj uj e rizik nast aj anj a konflikata i
omoguava opt i mal ni kapaci t et .
mj e r o d a v n o voz i l o mor a biti t ako odabr ano da di menzi oni rani rot or zadovol j ava
s as pekt a provoznost i i funkcionalnosti u st andar dni m si t uaci j ama.
n e mo t o r i z o v a n i u e s ni c i u s a o b r a a j u , naj ee pjeaci i biciklisti ali i invalidi,
u zavi snost i od njihovog broja i oeki vanog naina ponaanj a u saobr aaj u, u
mnogome utiu na izbor tipa specifinih mj era koje t r eba predvidjeti u projektu
rot ora.
pr a vc i p r u a n j a pr i kl j u ni h p u t e v a t rebaj u biti t ako postavljeni da se oni
prikljuuju radijalno na rotor. Ukoliko t o nije mogue real i zovat i , preporuuj e se
kose prikljuke pozicionirati lijevo od cent ra rot ora i me se post i e efekat
uspor avanj a saobr aaj a na ulazu u rotor.
43
6 J e d n o t r a n i r o t o r i
6 . 1 K a r a k t e r i s t i k e j e d n o t r a n i h r o t o r a
Jednot rani rotori sa j ednot r ani m ulazima i izlazima su, kao t o j e t o ve r eeno,
naj ee primjenjivana vrst a savr emeni h rot ora i smat r aj u se bazni m koncept om rot ora.
Razlozi sve masovni j e pri mj ene j ednot r ani h rot ora su u j ednos t avnom koncept u
regulisanja saobr aaj a pri mj enom pravila pr venst va prolaza i s manj enom broju mogui h
konflikata u odnosu na klasine r askr sni ce. Uz t o rotori zbog svoj e geomet r i j ske forme
djeluju kao mj ere za umi renj e saobr aaj a t o j e od posebnog znaaj a i pot r ebe u
nasel j eni m podruj i ma t e na prel azu izmeu nasel j enog i nenasel j enog podruj a.
Jednot rani rotori omoguavaj u visok nivo saobr aaj ne si gurnost i nemot or i zovani h
uesni ka u saobr aaj u. Kod klasinih raskrsni ca se na prel azi ma na svakom prikljunom
kraku moe regi st rovat i po 6 konfliktnih t akaka i zmeu vozila i nemot or i zovani h
uesni ka u saobraaj u t o ini ukupno 24 konfliktne t ake. Kod j ednot r anog rot ora j e
ukupan broj konflikata i zmeu vozila i nemot ori zovani h uesni ka u saobr aaj u smanj en
na s amo 8.
0
o
Klasina etverokraka raskrsnica Jednotrani rotor
24 konfliktne take
8
konfliktnih taaka
vozilo - nemotorizovani vozilo - nemotorizovani o
uesnik u saobraaju uesnik u saobraaju
Uz nabr oj ane karakt eri st i ke t r eba istai i t o da j e kapaci t et kako j ednot r ani h rot ora t ako
i rotora u opt em smislu vei nego kod vei ne klasinih raskrsni ca. U tabeli 5. dat e su
indikativne vrijednosti kapaci t et a rot ora.
6 . 2 T i p o v i j e d n o t r a n i h r o t o r a
Ukoliko pjeaci i/ili biciklisti nisu prisutni u podruju rot ora taj se rot or oblikuje i ur euj e
kao st andar dni rot or za mot orni saobr aaj kako j e t o obj anj eno u poglavljima 6. 3 i 6. 4.
Ukoliko su pjeaci i/ili biciklisti prisutni u podruju rot ora onda j e obavezna pri mj ena
odreeni h mjera kako j e t o obj anj eno u poglavlju 6. 5.
44
Prema lokaciji se rotori mogu podijeliti na:
rot ore u nasel j enom podruju
u kojima pjeaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u podruj u r ot or a, imaju pravo
pr venst va prol aza,
rot ore van nasel j enog podruj a
u kojima pjeaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u podruju r ot or a, nemaj u pravo
pr venst va prol aza.
Prema namj eni se rotori mogu podijeliti na r ot or e:
za mot orni saobr aaj (bez biciklista),
za mot orni saobr aaj sa i nt egri sanom biciklistikom t r akom i
za mot orni saobr aaj sa odvoj enom biciklistikom st azom
Slika 21. Standardni jednotrani rotor za motorni saobraaj
6 . 3 I z b o r p r o j e k t n i h e l e m e n a t a
St andar dne i preporui ve vrijednosti el emenat a j ednot r ani h rot ora dati su u tabeli 10.
Tabela 10. Standardne vrijednosti elemenata jednotranih rotora [1]
Elementi j ednot ranog
rotora
St andar dne vrijednosti
(m)
Pri velikom
procentu
tekih vozila
(m)
Elementi j ednot ranog
rotora u naselju van naselja
Pri velikom
procentu
tekih vozila
(m)
vanjski radijus 16.00 18.00 20.00
unutranji radijus 10.50 12.75 15.00
irina kolovoza 5.50 5.25 5.00
radijus zaobljenja na ulazu 12.00 12.00 12.00
radijus zaobljenja na izlazu 15.00 15.00 15.00
irina ulaznog kraka 4.00 (3.50) 4.00 4.00
irina izlaznog kraka 4.50 (4.00) 4.50 (4.00) 4.50
irina provoznog dijela 1.50 1.50 3.00 (4.00)*
* irina zavisna od duine specijalnog vozila
za vozilo duine 22.00 m: 3.00 m i za vozilo duine 27.00 m: 4.00 m
Pri proj ekt ovanj u i izvoenju rot ora se podrazumi j eva da t eka vozila mogu savl adat i
krivinu rot ora sa st andar dni m vel i i nama radijusa dat i m u ovoj publikaciji. U izuzetnim
sl uaj evi ma j e predvi en provozni dio sr ednj eg ost rva na koj em t eka vozila mogu da
koriguju svoju put anj u kr et anj a. U ovom priruniku j e di menzi oni ranj e rotora dat o za
s t andar dna vozila (PV-5. 00 m; BUS-11. 80m TV- 16. 50m) i speci j al na vozila dui ne 22. 00
i 27. 00 m t e maksi mal ne irine 3. 00 m.
45
Pri izboru projektnih el emenat a (di menzi oni ranj e) j ednot r ani h rot ora pot r ebno j e voditi
rauna o sl j edeem as pekt i ma:
Pr i kl j uni kr a kovi
Radijusi prikljunih put eva na prilazu rot ori ma t rebaj u biti u skl adu sa pr oj ekt nom
brzinom na t om put u.
Situacija na prilazu rotoru mor a biti pr egl edna i voza mora imati uvid u mogue
konflikte. Treba teiti radijalnim prikljucima put eva na rot or j er t o omoguava
bolji uvid u saobr aaj nu situaciju na ulazu u rot or.
St andar dne irine ulaza su 4, 00 m a izlaza 4, 50m t o omoguava da rotori budu
provozni i za t er et na vozila.
Na ulazu u rot or primjenjuju se radijusi zaobljenja od 12m a na izlazu od 15 m.
Radi j us i i i r i na k o l o v o z a
St andar dne veliine vanj skog i unut r anj eg radijusa t e irine kolovoza u rotoru
dat e su u tabeli 10. Vanjski i unut ranj i radijus t e irina kolovoza su funkcionalno
zavisni. Primijenjeni radijusi mogu biti i vei i t o pri velikom procent u t er et ni h
vozila i kada se krakovi koso prikljuuju na rotor. U t om se sluaju t r eba
pridravati meusobni h odnosa datih u slici 22.
Pri velikom procent u t er et ni h vozila pr epor uuj e se vanjski radijus od 20m i
unut ranj i od 15 m.
Obavezna j e kontrola pr ovozne brzine j ednot r anog rot ora. Provozna brzina mor a
biti izmeu 35 i 40 km/ h. Primjer kont rol e pr ovozne brzine dat j e u prilogu 2.
Kolovoz mora imati t akvu irinu da omoguava pr ovoznost za mj er odavno t eko
t er et no vozilo sa prikolicom dui ne 16. 50m bez kori t enj a provoznog dijela
srednj eg ost rva i proi renj a uz ul azne i izlazne radi j use zaobl j enj a. Za obaveznu
kontrolu provoznost i pr epor uuj e se pri mj ena j ednog od grafikih pr ogr ama za
definisanje krivulje t r aga vozila. Primjer kont rol e provoznost i rot ora dat j e u
prilogu 3 .
P 1 P 2
12,5 13
l h-
14
i
15
h-
16
i
17
h-
18
h-
19
h-
- HR1
6,5 7 8
l 1 1
10
i
11
i
12
h-
13 14
^~
1 5 ^
-i R2
B
5,5
I
5,25
I
pr i mj ena r azdj el nog os t r va j e o b a v e z n a
P 1 - P r e p o r u k a z a r ot or e u n a s e l j e n o m podr uj u
P 2 - Pr e p o r u k a z a r ot or e v a n n a s e l j e n o g podr uj a
R1-vanjski radijus (m)
R2-unutranji radijus (m)
B -irina kolovoza rotora (m)
Slika 22. Meusobna veza projektnih elemenata
S r e d n j e o s t r v o
Srednj e ost rvo t r eba biti t ako obl i kovano i ur eeno da omoguava zaht j evanu
pr egl ednost na ulazu u rot or i pri vonji u krunom t oku.
Da bi rot or za vozaa bio prepoznat l j i v i uoljiv, poeljno j e da sr ednj e ost r vo bude
upeatljivo ur eeno t o se post i e izdizanjem cent r al nog dijela sr ednj eg ost rva ili
zasai vanj em niske vegat aci j e. Di j amet ar uzdi gnut og dijela t r eba biti manji od
46
ukupnog di j amet ra sr ednj eg ost rva i maksi mal ne irine kao prikljuni put . Iz
razloga pregl ednost i se preporuuj e da visina sr ednj eg ost r va bude visine do
l . l Om.
s i nna ul aza
Vi si na sr ednj eg
ost r va do 1,1 Om
Slika 23. Ureenje srednjeg ostrva
Pr ovoz ni di o s r e d n j e g o s t r v a
Provozni dio sr ednj eg ost rva mor a biti toliko irok da omogui prolaz specijalnih
t eki h t er et ni h vozila dui ne 18. 60, 22. 00 i 27. 00 m maksi mal ne irine do 3. 00 m.
Za navedena speci j al na vozila pr epor uuj e se provozni dio irine 1.5 m, 3. 00 m i
4, 00 m i obavezna j e kontrola provoznost i . Za obaveznu kontrolu provoznost i
pr epor uuj e se pri mj ena j ednog od grafikih pr ogr ama za definisanje krivulje t r aga
vozila. Primjer kont rol e provoznost i rot ora dat j e u prilogu 3 .
Preporuuj e se da popreni nagi b provoznog dijela ima istu vri j ednost kao nagib
kolovoza krune t r ake, a mi ni mal no 1%. Maksimalna visinska razlika izmeu
unut r anj e ivice kolovoza i najvie t ake na pr ovoznom dijelu rot ora j e odr eena
konst rukt i vni m kar akt er i st i kama t eki h vozila i ne smi j e biti vea od 8cm.
Provozni dio sr ednj eg ost rva obino se radi od posebnog mat eri j al a
Ah=2-3cm
2-2,5%
- provozni dio srednjeg ostrva
kolovoz rotora oboreni ivinjak
Slika 24. Provozni dio srednjeg ostrva
fHr. BI -^HHHHHIIHHIHHHHHHHI
Slika 25. Provozni dio srednjeg ostrva
47
Ra z dj e l na o s t r v a
Razdjelna ost rva t r eba da budu t ako obl i kovana da na si guran nain razdvaj aj u
ulazni i izlazni saobr aaj .
Ivice razdjelnog ost rva t rebaj u biti paral el ne i me j e omoguen radijalni prikljuak
krakova rot ora.
Preporuuj e se duina razdjelnog ost rva od 15, 00 m, a vrh ost rva t r eba da j e 1,00
m udaljen od ivice rot ora.
(0,10)
TTcT
D :
>2, 50
12,00 12,50 14,50
Slika 26. Horizontalna signalizacija na prilazu rotoru
Sast avni dio razdjelnog ost rva j e i hori zont al na signalizacija t r ougl ast og oblika koja
t r eba da omogui prel azak sa nor mal ne irine vozne t r ake na irinu ulaza i izlaza
rot ora.
Da bi se omogui o si guran prel az biciklista i pj eaka neophodno j e da mi ni mal na
irina razdjelnog ost rva bude 2, 50m
1 2
.
Razdjelna ost rva t r eba da omogue realizaciju biciklistiko-pjeakih prel aza.
o
I I
CM
3,00 4,00
1,Qf
15,00
Dimenzije razdjelnog ostrva sa prelazima
(u naseljenom podruju)
2,00
A A
2,50 9,00
1.0(i
14,50
Dimenzije razdjelnog ostrva sa prelazima
(van naseljenog podruja)
Slika 27. Dimenzije razdjelnog ostrva
6 . 4 K o n t r o l a p r o j e k t n i h e l e m e n a t a
U odr eeni m fazama proj ekt a se postavljeni funkcionalni uslovi koje mor a da zadovolji
svaka raskrsni ca moraj u verifikovati. Za verifikaciju pojedinih uslova defi ni sane su za
rot ore specifine met ode. Tako se za sve t i pove rot ora kontroliu provozna brzina i
provoznost rotora na nain kako j e t o opi sano u sljedeim poglavljima.
6 . 4 . 1 Ko n t r o l a p r o v o z n e b r z i n e
Nakon di menzi oni ranj a rot ora, neophodno j e izvriti kontrolu brzine vonj e kroz rotor.
Kod j ednot r ani h i t ur bo rot ora kod kojih se prikljuni putevi presijecaju pod pravi m
uglom i uz primjenu preporueni h dimenzija iz ovog prirunika j e poeljna povi j enost
vozne linije got ovo uvijek zagar ant ovana. Ako se putevi presijecaju pod neki m drugi m
1 2
ira razdjelna ostrva omoguavaju bolju procjenu vremenskih praznina u krunom saobraajnom
toku to poveava propusnu mo rotora, ali istovremeno utie na poveanje radijusa rotora. Ovo
poveanje ne smije biti nekontrolisano jer primjena veih radijusa moe dovesti do veih prolaznih
brzina u rotoru. Maksimalna irina razdjelnog ostrva ne bi trebalo da prelazi 7,00 m!
48
uglom mogue j e post i zanj e veih brzina vonj e t e j e u t om sluaju pot r eba za kont rol om
brzine prolaza kroz rot or j o znaajnija. Ovo j e naroi t o vano ako j e ugao presijecanja
put eva i zmeu 110 i 160 st epeni .
Kontrola pr ovozne brzine rot ora j e sast avni dio gl avnog proj ekt a i t r eba da sadri opis
primijenjene met ode, proraun i cr t ee u zaht j evanoj razmj eri .
Kontrola pr ovozne brzine j e za sve vr st e rot ora detaljnije obj anj ena u prilogu 2.
6 . 4 . 2 Ko n t r o l a p r o v o z n o s t i r o t o r a
Sve vr st e raskrsni ca, pa t ako i rotori, moraj u se kontrolisti na pr ovoznost . Raskrsnica
mora u svim smj er ovi ma biti pr ovozna, t o znai podobna za prolaz mj erodavni h vozila u
svim smj er ovi ma kroz raskrsni cu.
Kontrola provoznost i j e za sve vr st e rot ora detaljnije obj anj ena u prilogu 3 .
6 . 5 P o d e s n o s t z a r a z l i i t e k o r i s n i k e g r u p e
6 . 5 . 1 Ne mo t o r i z o v a n i s a o b r a a j
Prilikom proj ekt ovanj a rot ora pot r ebno j e u najveoj moguoj mjeri u obzir uzeti
zaht j eve nemot or i zovani h uesni ka u saobr aaj u ( pj eaka, biciklista i invalida).
Ukoliko su u podruju u koj em se predvi a rot or oekuj e biciklistiki saobr aaj onda se
rot or moe oblikovati kao:
rot or sa i nt egr i sanom biciklistikom t r akom ili
rot or sa saobr aaj nom s t azom.
Pjeaci i invalidi se kreu s t azama koje su paral el ne sa put em i biciklistikom st azom.
Ovim prirunikom definie se nain voenj a biciklistikih i pjeakih st aza i lokacija
prel aza u podruju rot ora. Di menzi oni ranj e st aza nije pr edmet ovog prirunika a izbor
geomet ri j ski h el emenat a st aza t r eba napraviti pr ema odgovaraj ui m smj er ni cama!
6 . 5 . 1 . 1 Rot ori s a i n t e g r i s a n o m bi ci kl i st i kom t r a k o m
Rotori sa i nt egr i sanom biciklistikom t r akom imaju j ednu krunu kolovoznu povrinu koju
i st ovr emeno kori st e mot or na vozila i biciklisti. Biciklistika st aza odvoj ena j e
i spreki danom linijom. Preporuuj e se izrada biciklistike t r ake u drugoj boji ( cr vena) a da
bi se istaklo pravo pr venst va prolaza za bicikliste, zadr ava se ista boja i na prel azu.
Slika 28. Jednotrani rotor sa integrisanom saobraajnom trakom
49
Rotor sa i nt egri sanom saobr aaj nom t r akom se iz razloga si gurnost i t r eba, t o j e mogue
vi e, i zbj egavat i . Jedan od razloga j e da zbog i nt egr i sane saobr aaj ne t r ake kolovoz
post aj e iri t o omoguava vee brzine i me se ugr oava si gur nost biciklista u rot oru.
Ukoliko se predvidi fiziko razdvaj anj e biciklistike t r ake od kolovoza onda j e pri mj ena
ovog tipa rot ora prihvatljiva. Fiziko razdvaj anj e t r eba realizovati kao uzdi gnut o razdj el no
ost rvo irine 0, 5 do l , 0m. Radi osi guranj a si gurnost i biciklista pr epor uuj e se pri mj ena
razdjelnih ost rva i na ulazima i izlazima. U podruj i ma sa dost a sni j ega mor a se u
svakom t r enut ku obezbijediti uoljivost ovog ost r va.
Slika 29. Fiziko razdvajanje motornog saobraaja i biciklista
6 . 5 . 1 . 2 Rot ori s a o d v o j e n o m bi ci kl i st i kom s t a z o m
Pri veim i nt enzi t et i ma ili pri veem procent u t eki h vozila preporuuj u se rotori sa
odvoj enom biciklistikom s t azom.
Posebnu panju t r eba posvetiti formi odvoj eni h biciklistikih st aza. Preporuuj u se
sl j edee forme odvojenih biciklistikih s t aza:
kruna forma u kombinaciji sa pj eaki m prel azi ma, kod rot ora u nasel j enom
podruju ili
izlomljena forma bez pjeakih prel aza, kod rot ora van nasel j enog podruj a
preporuuj e se izrada biciklistike s t aze u dr ugoj , obino crvenoj boji.
Prema zakonu o saobraaj u j e odnos mot or i zovanog i nemot or i zovanog saobr aaj a kod
rotora regulisan kao i kod klasinih r askr sni ca: "Voza mot or nog vozila mor a na ulazu i
izlazu iz rot ora ustupiti pr ednost pj eaci ma i biciklistima koji presijecaju prikljuni put na
oznaeni m pr el azi ma". Udal j enost prel aza od ivice rot ora t r eba da omogui zaust avl j anj e
mi ni mal no j ednog vozila t e se preporuuj e da se za ovu udal j enost usvoji vri j ednost od
5, 00 m.
St ri kt nom pri mj enom ovakvih projektnih rj eenj a biciklistikih st aza uz rot or, post i e se
efekat uniformnosti rjeenja i t i me doprinosi podizanju nivoa saobr aaj ne si gurnost i .
Sut i na ovakvog rjeenja j e da uesni k u saobr aaj u na osnovu oblikovanja i ureenj a
rotora t r eba da formira svoj e ponaanj e. Uniformno oblikovanje i ur eenj e rot ora, st var a
kod uesni ka u saobr aaj u "sliku oeki vane si t uaci j e" t o t r eba da rezul t uj e
prepoznatljivim ponaanj em kojim se podi e nivo si gurnost i u saobr aaj u (Vidi poglavlje
2: Principi kreiranja t raj no si gurnog saobr aaj nog s i s t ema) .
Bi ci kl i s t i ke s t a z e k r u n e f o r me u n a s e l j e n o m p o d r u j u
Kod ovakvih rot ora j e forma biciklistike s t aze kruna i ona koncet ri no prati voznu
t r aku. Na ovaj nain se formira j edna kompakt na slika rot ora u koj em se mot orni
saobr aaj i biciklistiki saobr aaj kreu po krunom dijelu i imaju pravo pr venst va prolaza
u odnosu na vozila koja ulaze ili izlaze iz t og krunog dijela. Biciklistika st aza obl i kovana
j e kao koncent ri na kruna st aza oko rot ora na odst oj anj u od 5, 00 m. Ovakva
50
geomet r i j ska forma i pravo pr venst va prolaza omoguavaj u biciklistima neomet ano i
kont i nui rano kr et anj e t e vei komfor. Neomet ano i kont i nui rano kr et anj e doprinosi
boljem koritenju vr emenski h prazni na u saobr aaj nom toku na ulazu i izlazu iz rotora i
t i me poboljanju kvaliteta prot oka saobr aaj a.
Za bicikliste u podruju rot ora vae ista pravila kao i za mot orni saobr aaj . Biciklisti koji
ul aze u krunu st azu (oko) rot ora t rebaj u da daju pr ednost biciklistima koji se ve nal aze
u krunoj biciklistikoj st azi .
Slika 30. Jednotrani rotor sa biciklistikom stazom krune forme
Ulazni spoj prikljune biciklistike s t aze i krune s t aze j e priblino okomi t . Na ovaj nain
se skr ee panja biciklisti da mor a da propust i biciklistu koji se ve nalazi u krunoj
biciklistikoj st azi .
Izlazni spoj prikljune biciklistike s t aze i krune s t aze j e kosi. Na ovaj nain se
omoguava biciklisti da brzo napust i rot or. I s t ovr emeno j e t o i informacija vozau da ne
mora da r auna na ovog biciklistu pri ulazu u rot or t o pobol j ava prot ok saobr aaj a.
Biciklistiku st azu krune forme na odst oj anj u od 5, 00 m od ivice rot ora (u kombinaciji sa
pj eaki m prel azi ma) t r eba primjenjivati kao s t andar dnu mjeru za rot ore u nasel j enom
podruj u!
Bi ci kl i s t i ke s t a z e i z l o ml j e n e f o r me v a n n a s e l j e n o g p o d r u j a
Van nasel j enog podruj a se u saobr aaj u ne oekuju pj eaci . Mogue j e da se uz neku
veznu ili sabi rnu saobraaj ni cu i zmeu dva nasel j ena podruj a predvi a biciklistiki
saobr aaj . Normal no su di menzi j e rot ora izvan nasel j enog podruj a veih dimenzija t o
omoguava vee prol azne brzi ne (oko 3 5 km/ h) . Da bi se zatitili biciklisti preporuuj e se
pri mj ena biciklistikih st aza izlomljene forme. Da bi biciklista pr eao preko prikljunog
put a mor a, zbog izlomljene forme biciklistike s t aze, da smanji brzinu i u veini sluajeva
da se zaust avi . Tako dobija vri j eme da procijeni brzinu nadol azeeg mot or nog saobraaj a
i procijeni vr emens ku prazni nu u saobr aaj nom t oku.
Biciklistiki prel az se locira na udal j enost i od l Om od ivice rot ora. Na ovaj nain se kreira
i mogunos t da se van nasel j enog podruj a primijeni pravilo da biciklisti nemaj u
pr venst vo prol aza. Kako se biciklistiki prel az nalazi na udal j enost i od l Om, moe se
pr ema neki m evr opski m Zakoni ma o s aobr aaj u
1 3
i BiH s mj e r ni c a ma
1 4
smat r at i da j e t o
lokacija izvan podruj a raskrsni ce za koju vae posebna pravila. Pomj eranj em prelaza na
udal j enost od l Om od ivice rot ora kreira se nova raskrsni ca. Na t akvoj raskrsnici
1 3
U Holandiji je izgraeno oko 4000 rotora (vidi 3.4). Rotori sa biciklistikim stazama van
naseljenog podruja projektovanim su prema ovim principima.
1 4
BiH Smjernice dio: 1-1-4 Funkc elementi i povrine puta, poglavlje 6.2.2.2.6. (pravila preuzeta iz
holandskih smjernica!)
51
saobraaj ni ca izlaza iz rotora ima pr venst vo prolaza u odnosu na biciklistiku
saobraaj ni cu. Pravo pr venst va prolaza za mot orni saobr aaj u odnosu na biciklistiki
saobr aaj se regul i e signalizacijom.
Slika 31. Jednotrani rotor sa biciklistikom stazom izlomljene forme
Preporuuj e se da se biciklistika st aza izlomljene forme na odst oj anj u od 10, 00 m od
ivice rotora primjenjuje kao s t andar dna mj era za rot ore van nasel j enog podruj a!
6 . 5 . 1 . 3 For ma i l okaci j e bi ci kl i st i ki h i pj e a ki h pr e l a z a
Detalj rjeenja biciklistikih i pjeakih prel aza u nasel j enom podruj u, kod kojih biciklisti
i pjeaci imaju pravo pr venst va prol aza, dat j e na slici 3 3 . Kod biciklistikih prel aza se
preporuuj e da irina razdjelnog ost rva bude mi ni mum 2. 50m a udal j enost biciklistike
st aze od kolovoza rot ora 5. 00 m. Takoer se pr epor uuj e izrada st aza u drugoj boji
( cr vena) . Uzduni nagib kol ovoza, ukljuujui irinu prel aza, t r eba da iznosi 2 - 2 . 5 %. Na
ovaj nain post aj e hori zont al na signalizacija za vozae pregl edni j a.
Biciklisti i pjeaci dobijaju i st ovr emeno pravo pr venst va prol aza. Pravilno proj ekt ovani
pjeaki prelaz j e od velikog znaaj a za bezbj ednost saobr aaj a. Poeljno j e, u pogl edu
lociranja i proj ekt ovanj a prel aza, imati isto pol azi t e za pj eake i bicikliste.
Pjeaki prelazi, u nasel j enom podruj u, se lociraju na udal j enost i od 5, 00 m od ivice
rot ora. Pjeaki prelazi se t r ebaj u, radi bolje uoljivosti, uvijek oznaavat i "zebr ama".
Slika 32. Pjeaki prelaz na prikljunom kraku
52
Za "zebr a" signalizaciju preporuuj e se irina 4. 00 m ( mi ni mum 3 . 00 m) sa meusobni m
r azmakom markaci j a od 0. 50m. Za pj eake prel aze vai ista pr epor uka kao i za
biciklistike - da j e uzduni nagi b kolovoza ukljuujui irinu prel aza 2 - 2 . 5 % t o za
vozaa omoguava bolju pr egl ednost hori zont al ne signalizacije.
Da bi se pj eake s t aze i prelazi prilagodili za djeija i invalidska kolica, na t r ot oar i ma se
postavljaju oboreni ivinjaci, a razdjelna ost rva se uput aj u za visinu ivinjaka na irini
s t aze.
Slika 33. Biciklistiki i pjeaki prelazi u naseljenom podruju
Na slici 3 4 j e dat det al j biciklistikih prel aza, kod kojih biciklisti nemaj u pravo pr venst va
prolaza (van nasel j enog podr uj a) . Da bi se naglasilo da biciklisti nemaj u pr venst vo
prolaza se na mj est u prel aza preko prikljune saobr aaj ni ce se biciklistika st aza ne radi
u crvenoj boji.
Ukoliko su biciklistike st aze nami j enj ene za vonju u dva smi j era, mora se vert i kal nom
signalizacijom (znak "biciklisti na put u" +dodat na t abl a "biciklisti u dva smi j era") naglasiti
da j e st aza za vonju u dva smi j era.
Slika 34. Biciklistiki prelaz van naseljenog podruja
6 . 5 . 2 J a v n i p r e v o z
Rotori su dijelovi saobr aaj nog si st ema koji u odr eeni m si t uaci j ama moraju da omogue
saobr aaj vozila j avnog prevoza (BUS, t r amvaj , t r ol ej bus) . Zbog svojih dimenzija t e
pot r ebe za lociranjem i ur eenj em st aj al i t a, voenj e vozila j avnog prevoza kroz rot or
zasl uuj e posebnu panj u. S obzi rom na nain voenj a saobraaj ni h t okova j e u rot ori ma
ot eano funkcionisanje j avnog prevoza. U ovom poglavlju dat o j e nekoliko primjera za
rj eenj e pr obl ema voenj a j avnog prevoza u podruju rot ora.
1. Dodat na t r aka za vozila j avnog prevoza u kombinaciji sa aut obusni m st aj al i t em:
Saobr aaj na t r aka za vozila j avnog prevoza se pr ot ee do rot ora. Vozilo j avnog
prevoza dobija pr ednost na ulazu u rot or i prolazi pored vozila koja event ual no
ekaju u redu za ulaz u rotor. Traka za vozila j avnog prevoza s e, razdjelnim
ost r vom, fiziki odvaj a od ul aznog kraka ( a) .
Na dodat noj slici j e dat primjer ove vari j ant e r azr aene u praksi .
53
Saobr aaj na t raka za vozila j avnog prevoza se zavr ava prije rot ora. Pravo
pr venst va prolaza imaju aut obusi ( unut ar nasel j enog podruj a) koji se kod
aut obusni h stajalita ukljuuju u saobr aaj (b i d) .
2. Dodat na t r aka za vozila j avnog pr evoza, ri j eena kao srednj a t r aka:
Spaj anj e t r ake za j avni prevoz i prikljune t r ake j e nepos r edno pred r ot or om. Kod
ovakvih rjeenja se pravo pr venst va prolaza za vozila j avnog prevoza rj eava
naj ee semaf or om (e i f).
Voenje t r amvaj ske (t rol ej buske) linije kroz razdjelni poj as i kroz sredi nu
srednj eg ost r va. U rotoru se pravo pr venst va prolaza regul i e semaf or i ma c).
Nedost at ak ovog rjeenja j e t o davanj e prioriteta t r amvaj skom saobr aaj u
uslovljava uvoenj e semaf or a i na svim ulazima da bi se izbjegla bl okada rot ora.
Slika 35. Specifina rjeenja za javni gradski prevoz [1]
Slika 36. Rjeenje za javni gradski prevoz - primjer iz prakse
54
D v o t r a n i r o t o r i
7 . 1 K a r a k t e r i s t i k e d v o t r a n i h r o t o r a
U si t uaci j ama kada j e saobr aaj no opt er eenj e t akvo da su j ednot r ani rotori
nedovol j nog kapaci t et a mogu se primjenjiti dvot rani rotori.
Slika 37. Dvotrani rotor (Geleen, Holandija)
Na ukrt anj u dvot rani h put eva se kao logino rj eenj e namee dvot rani rot or sa
dvot rani m ulazima i izlazima. Ovaj tip rot ora ukljuujui i pravila kret anj a vozila u rotoru
j e det al j no obr aen u publikaciji " Roundabout s: An Informat i onal Gui de"[ 4] . Ovakav
rot or ima manji broj konfliktnih t aaka i bolji prot ok u odnosu na klasinu et ver okr aku
raskrsni cu dvot rani h puteva^. Broj konfliktnih t aaka dvot rani h rot ora zavisi od broja
t raka na ulazima i izlazima. et verokraki dvot rani rot or sa dvot rani m ulazima i izlazima
ima ukupno 24 konfliktne t ae. Od t oga po 8 konfliktnih t aaka spaj anj a i razdvaj anj a i
po 4 konfliktne t ake ukrt anj a na ulazima i izlazima. Zbog t oga su nesigurniji od
j ednot r ani h rot ora ali j o uvijek sigurniji od klasinih raskrsni ca. Nabrojani konflikti su
prouzrokovani s a mom geomet r i j om dvot r anog rot ora i neizbjeni su.
Dvotrani rotor sa
8 konfliktnih ta, spajanja O
4 konfliktna preplilanja
4 konfliktna ukrtanja O
na ulazima
Dvotrani rotor sa
dvotranim izlazima
Slika 38. Konflikti kod dvotranih rotora
15 Konflikti razdvajanja nisu prikazani na slici!
55
Kod dvot rani h rot ora se zbog poveane irine kolovoza poveava brzina vonj e kroz
rot or i st var a se kompl eksna situacija zbog preplitanja t okova u krunom t oku i ukrt anj a
t okova na izlazima i ul azi ma. Ovi nedost aci utiu na smanj enj e nivoa si gurnost i i
umanj uj u efekat koji se eli postii pri mj enom rot ora. To j e razumljivo j er cijela
saobr aaj na situacija post aj e zbog j o j edne t r ake u krunom t oku kompl i kovani j a. Zbog
vie t r aka deava se vie aut o- manevar a, a t i me se i broj konfliktnih t aaka poveava.
Dodatni probl em saobr aaj ne si gurnost i u dvot rani m rot ori ma j e t o geomet r i j ska forma
ostavlja mogunost za neadekvat no ponaanj a vozaa u rotoru i st var anj e dodat ni h
konflikata zbog pogreni h manevar a koji su na slici 39 prikazani sa A, B i C.
Preplitanje u dvot r anom rotoru nije j ednos t avan manevar . Brzi vozai biraju obino
unut ranj u t raku u rot oru, a pot om pr ave opas an ma ne va r ukrt anj a pred izlazom (C).
Oprezniji vozai biraju vanj sku t raku rot ora pri r avnom prolazu kroz rot or i pri skr et anj u
lijevo (% kr uga) . Ovakvi oprezni vozai, koji se ne usuuj u da pr ave preplitanja i zbog
t oga koriste vanj sku t r aku, su u veini. Iz ovih razloga ost aj e unut r anj a t r aka u rotoru
nedovol j no i skori t ena. Zbog nei skori t enost i unut r anj e t r ake u rot oru, dvot rani rot or
ne dost i e nikad svoj planirani kapaci t et !
Slika 39. Konflikti kod dvotranog rotora zbog neadekvatnog ponaanja vozaa
Zbog veeg broja t r aka dvot rani rotori imaju vei kapaci t et nego j ednot r ani rotori.
Meutim, uz ovu pr ednost , evi dent ni su i nedost aci koji imaju negat i van efekat na nivo
Nedostaci dvot rani h rot ora su sljedei:
1. konflikti ukrt anj a na ul azu,
2. konflikti ukrt anj a na izlazu,
3 . konflikti prepl i t anj a,
4. velika provozna brzina,
5. problemi zbog neadekvat nog ponaanj a vozaa u rotoru i
6. probl em saobr aaj ne si gurnost i nemot or i zovani h uesni ka u saobr aaj u ( 7. 4. 1 )
Pot reba i opr avdanost uvoenj a dvot r anog rot ora ut vruj e se anal i zom i na nain kako
j e obj anj eno u poglavlju 3 . Izbor tipa r askr sni ce.
56
7 . 2 U s l o v i z a p r i m j e n u d v o t r a n i h r o t o r a
I pored oiglednih nedos t at aka s as pekt a saobr aaj ne si gurnost i , ipak j e mogue
proj ekt ovat i rel at i vno saobr aaj no si guran dvot rani rot or, pod usl ovom da se dovoljno
panj e posvet i sljedeim as pekt i ma:
1. I kod dvot rani h rot ora se preporuuj u radijalno post avl j eni ulazi i izlazi da bi se
dobila maksi mal na povi j enost vozne linije. Ti me j e omoguena maksi mal na
redukcija brzine vonj e.
2. Preporuuj e se kruna, a ne neka druga geomet r i j ska forma.
3 . Na izlaznim krakovi ma se pr epor uuj e j ednot r ani kolovoz radi smanj enj a
mogui h uzroka nast aj anj a nezgoda.
4. Ukoliko proraun kapaci t et a zaht i j eva dvot r ane izlaze, pr epor uuj e se da se
biciklistiko-pjeaki prelazi izvode van nivoa.
Ukoliko se zbog pot r ebe zadovol j enj a kapaci t et a j edno vori t e ur euj e kao dvot rani
rot or, mor a se voditi r auna o sl j edeem:
Mjeoviti saobr aaj (mot orni i biciklistiki) na kolovozu rot ora se mor a izbjei.
Na pjeako-biciklistikim prel azi ma se zbog poveanog i nt enzi t et a moe oekivati
poveanj e vr emena ekanj a. Dugo vri j eme ekanj a za pjeako-biciklistiki
saobr aaj smanj uj e saobr aaj nu si gur nost .
Unut ar nasel j enog mj est a se daj e pravo pr venst va prolaza za bicikliste i pj eake
7 . 3 T i p o v i d v o t r a n i h r o t o r a
Dvotrani rotori s e, kao i j ednot r ani , mogu pr ema lokaciji podijeliti na:
rot ore u nasel j enom podruju
u kojima pjeaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u podruju rot ora, imaju pravo
pr venst va prol aza,
rot ore van nasel j enog podruj a
u kojima pjeaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u podruj u rot ora, nemaj u pravo
pr venst va prol aza.
Prema namj eni rotori se mogu podijeliti na r ot or e:
za mot orni saobr aaj (bez biciklista) i
za mot orni saobr aaj sa biciklistikom st azom
Prema broju t r aka na prikljunim krakovi ma razlikujemo sl j edee situacije koje utiu na
izbor tipa dvot rani h r ot or a:
sa j ednot r ani m ulazima i izlazima;
sa dvot r ani m ulazima i izlazima.
Slika 40. Dvotrani rotor za motorni saobraaj
57
Slika 41. Dvotrani rotor za motorni saobraaj sa biciklistikim stazama
7 . 4 P r o j e k t n i e l e m e n t i d v o t r a n i h r o t o r a
Sve napomene u vezi sa izborom projektnih el emenat a j ednot r ani h rot ora (vidi 6. 3)
vae i za dvot r ane r ot or e, ako u ovom poglavlju nije drugai j e navedeno. Pri
di menzi oni ranj u el emenat a dvot rani h rot ora, mor a se voditi rauna o sl j edeem:
Radi j us i i i r i na kol ovoz a
Pri di menzi oni ranj u kolovoza rot ora, ulaza i izlaza, polazi se od t oga da na irini
kolovoza mogu uspor edno saobr aat i dva t eka vozila.
Sr e d n j e i r a z d j e l n a o s t r v a
Dimenzija sr ednj eg ost rva j e u di rekt noj vezi sa brzinom prolaza putnikih vozila
kroz rotor.
Preporuuj e se pri mj ena razdjelnih ost rva mi ni mal ne irine 2. 50m.
Pr ovoz ni di o s r e d n j e g o s t r v a
Ukoliko se primjenju pr epor uke iz ovog prirunika kolovoz dvot r anog rot ora j e
uvijek dovoljne irine za prolaz mj erodavni h t eki h vozila. Ukoliko se t o potvrdi i
rezul t at i ma kont rol e provoznost i onda proi renj e na unut r anj u st r anu krivine
(provozni dio sr ednj eg ost r va) nije pot r ebno.
U tabeli 11 j e dat pregl ed dimenzija osnovni h el emenat a dvot r anog rot ora.
Tabela 11. Standardne vrijednosti elemenata za dvotrane rotore[1]
Elementi dvotranih
rotora
Dimenzije el emenat a dvotranih rotora (m)
vanjski radijus 25.00 29.00 33.50 38.00
unutranji radijus 16.00* 20.00 25.00 30.00
irina kolovoza 9.00 9.00 8.50 8.00
radijus zaobljenja na ulazu 12.00 12.00 12.00 12.00
radijus zaobljenja na izlazu 15.00 15.00 15.00 15.00
irina jednotranog ulaza 4.00 (3.50)** 4.00(3.50)** 4.00 (3.50)** 4.00 (3.50)**
irina dvotranog ulaza zavisno od irine prikljunog puta
irina jednotranog izlaza 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)**
irina dvotranog izlaza zavisno od irine prikljunog puta
* pri ovim dimenzijama obavezna kontrola provozne brzine
** zavisno od eventualnog prisustva specijalnih vozila
58
: 5_
I I
Slika 42. Dvotrani rotor- bazni koncept
Geomet ri j ska forma dvot rani h rot ora uslovljava vee pr ovozne brzine od poeljnih ( 3 5-
40 km/ h) . Pravilno i zabrani m unut ranj i m i vanj ski m radi j usom, pr ema uput ama iz ovog
prirunika, post i e se odgovaraj ui efekat smanj enj a brzine vonj e. Kod dvot rani h
rot ora j e poeljno da brzina prolaza kroz rot or nije vea od 40- 45 km/ h. Kontrola brzine
se pr epor uuj e kao obavezna st avka pri di menzi oni ranj u. Proj ekat dvot r anog rotora se
kont ol i e, na isti nain kao i kod j ednot r ani h rot ora, kont r ol ama provozne brzine i
provoznost i rot ora.
7 . 4 . 1 Ne mo t o r i z o v a n i s a o b r a a j
Dvotrani rotori se primjenjuju t a mo gdje su intenziteti aut o- saobr aaj a vei, t o za
posljedicu ima veu mogunos t ugr oavanj a si gurnost i nemot or i zovanog saobr aaj a.
Na mj est u prel aza j e si gur nost nemot ori zovani h uesni ka u saobraaj u uslovljena
brzinom vonj e i broj em t r aka. Problem broja t r aka na ulazu u rot or i na izlazu iz rotora
mani fest uj e se u probl emu dui ne prel aza i probl emu t zv. "pokri venost i " biciklista ili
pj eaka od s t r ane vozila u susj ednoj t raci .
Ist rai vanj a u Holandiji, Danskoj i vedskoj pokazuju da su dvot rani rotori i zuzet no
nesi gurni za bicikliste u sluaju da su kreirani sa biciklistikom t r akom u sklopu kolovoza
t e se t akvo rj eenj e ne pr epor uuj e. Odvoj ena biciklistika st aza j e net o bezbj edni j e
rj eenj e.
Polazei od kriterija saobr aaj ne si gurnost i nemot or i zovani h uesni ka u saobr aaj u,
postavlja se uslov da brzina vonj e kroz rot or i na mj est u prel aza t r eba biti izmeu 3 5 i
40 km/ h. Zbog geomet r i j ske forme koja omoguava brzi prolaz kroz rotor, dvot rani
rotori ni kada ne zadovol j avaj u ovaj uslov (vidi prilog: kontrola prol azne brzi ne).
Da bi se dvot rani rotori uinili sigurnijim za nemot or i zovane uesni ke u saobr aaj u,
preporuuj u se tipovi dvot rani h rot ora sa j ednot r ani m izlazima (ili sa maksi mal no dva
dvot r ana izlaza na gl avnoj saobraaj ni ci ). U t om sluaju j e broj i kar akt er konfliktnih
t aaka povoljniji.
59
Lokacija i ur eenj e prel aza se rj eava kao i kod j ednot r ani h rot ora.
Slika 43. Dvotrani rotor sa biciklistikom stazom - biciklisti sa pravom prvenstva prolaza
Ukoliko j e ipak dvot rani rot or sa dvot r ani m ulazima i izlazima adekvat no rj eenj e za
pr obl eme mot or nog saobr aaj a u nekom nasel j enom podruj u, preporuuj u s e, iz razloga
saobr aaj ne si gurnost i nemot ori zovani h uesni ka u saobr aaj u, denivelisani prelazi
(podvonj ak)! Kod denivelisanih biciklistiko-pjeakih st aza s e, iz socijalno-psiholokih
razl oga, ne preporuuj e ukopavanj e st aza vie od 1.00 m od povr ne t er ena.
Kod dvot rani h rot ora izvan nasel j enog podruj a se u saobr aaj u ne oekuju pj eaci .
Mogue j e da se uz neku veznu ili sabi rnu saobraaj ni cu i zmeu dva nasel j ena podruj a
predvi a biciklistiki saobr aaj . U t om sluaju se moraj u predvidjeti biciklistiki prelazi na
isti nain kao i kod j ednot r ani h rot ora van nasel j enog podruj a sa pri mj enom
biciklistikih st aza izlomljene forme. Ukoliko se oekuj e vei i nt enzi t et biciklistikog
saobraaj a moe se nivo si gurnost i biciklista poveat i uki danj em j edne t r ake na izlazu iz
rotora i me se i st ovr emeno realizuje ire razdj el no ost rvo za pri hvat veeg broja
biciklista.
Slika 44. Biciklistiki prelazi na dvosmjernoj stazi - biciklisti bez prava prvenstva prolaza
60
8 T u r b o r o t o r i
8 . 1 K a r a k t e r i s t i k e t u r b o r o t o r a
Turbo rotori su nova vrst a dvot rani h rot ora koji imaju spirlani t ok voznih t r aka. Vozne
t r ake su odvoj ene spi ral nom hori zont al nom signalizacijom i fiziki r azdvoj ene neznat ni m
ali vidljivim nadvi enj i ma. Turbo rotori su holandski pr onal azak [18] zapr avo rezul t at
istraivanja pr obl ema kod pr eopt er eeni h j ednot r ani h i dvot rani h rot ora.
Slika 45. Standardni turbo rotor (Heerlen, Holandija)
Kod klasinih dvot rani h rot ora sa koncent ri nom hori zont al nom signalizacijom neizbjeni
su konflikti ukrt anj a na ulazima i izlazima a deavaj u se i preplitanja na relativno krat koj
duini t o u krivini dovodi do est i h bonih sudar a vozila. Osim t oga zbog raspol oi ve
velike irine kolovoza dolazi do t zv. presi j ecanj a t okova ( pat h- over l ap) koji t akoer
rezultuju bonim sudar i ma. U si t uaci j ama kada j ednot r ani rotori namaj u dovoljan
kapaci t et , a dvot rani rotori imaju evi dent ne nedos t at ke (vidi pr et hodno poglavlje) u
pogl edu saobr aaj ne si gurnost i , pr epor uuj e se pri mj ena t zv. t ur bo rot ora.
et verokraki dvot rani rot or sa dvot rani m ulazima i izlazima ima ukupno 24 konfliktne
t ake. Od t oga po 8 konfliktnih t aaka spaj anj a i razdvaj anj a i po 4 konfliktne t ake
ukrt anj a na ulazima i izlazima.
St andar dni t ur bo rot or ima s a mo 10 konfliktnih t aaka od ega 6 spaj anj a i 4 ukrt anj a
na ul azi ma! Adekvat an tip dvot r anog rot ora ima 14 konfliktnih t aaka od ega 8
spaj anj a, 4 ukrt anj a na ulazima i 2 na izlazima. Uz t o ima j o i 4 konfliktne t ake zbog
preplitanja i zbog t oga j e nesigurniji od j ednot r ani h i t ur bo rot ora.
Dvotrani rotor sa
dvotranim izlazima
8 konfliktnih ta. spajanja Q
2 konfliktna preplitanja BH
2 konfliktna ukrtanja |
na Izlazima
4 konfliktna ukrtanja
na ulazima
Standardni turbo rotor
Slika 46. Konfliktne take u dvotranom i standardnom turbo rotoru
61
Kod t ur bo rot ora su eliminisani konfliti ukrt anj a na izlazima i preplitanja i t i me j e ukupan
broj konflikata znat no smanj en. Zbog t oga su t ur bo rotori sigurniji od dvot rani h rot ora.
Uz t o t ur bo rotori imaju i vei kapaci t et .
Da bi se izbjegli problemi koje izazivaju dvot rani rotori u Holandiji su strunjaci razvili
novi tip krunih raskrsni ca, t zv. t ur bo r ot or e. Turbo rotori se kar akt er i u:
1. Spi ral nom hori zont al nom signalizacijom,
2. Smaknut i m cent ri ma krunih s e gme na t a ,
3 . Fiziki odvoj eni m voznim t r akama.
Da bi se ostvarila dobra provoznost neophodno j e da vozna linija u svom toku moe
s amo da prelazi iz manj eg u vei radi j us. Ovo se post i e specifinom geomet r i j skom
konst rukci j om smaknut i h cent ar a radijusa krunih s e gme na t a . Spi ral no nanes ena
hori zont al na signalizacija omoguava da voza s a mo j ednom t r eba da bira voznu t raku i
to prije ul aska u rot or i me se i zbj egava prepl i t anj e u rot oru. Za opt i mal no
funkcionisanje ovakvih rot ora neophodno j e da korisnik bude, put em oznaka za
pr est r oj avanj e, pr avovr emeno informisan o t ome koju t raku t r eba da koristi.
Kapacitet t ur bo rot ora j e vei nego kapaci t et j ednot r ani h i dvot rani h rot ora iz sljedeih
razl oga:
Na ulazima su u veini sl uaj eva dvije t r ake koje se di rekt no prikljuuju na dvije
t r ake u rot oru.
Lijeva t r aka na ulazu se di rekt no prikljuuje na unut r anj u t raku u rotoru i me s e
post i e maksi mal na i skori t enost t e t r ake.
Zbog kanal i sanog voenj a saobr aaj a voza ulazi sigurnije u rot or.
Slika 47. Naini ulaska u turbo rotor
Vozne t r ake u t ur bo rotoru su u di rekt noj vezi sa vozni m t r akama na prilazima. Desna
t r aka na ulazu se prikljuuje na vanj sku t raku u rot oru i vodi do prvog izlaza ( 1) . Lijeva
t r aka na ulazu se prikljuuje na unut ranj u t raku u rotoru i vodi do sl j edea dva izlaza (2
i 3 ) . Jednot rani ulaz (4) omoguava obje opcije.
Na ovaj nain se saobr aaj u rotoru kanal i e i me saobr aaj na gl avnom smj eru dobiva
prioritet t o pozitivno utie na poveanj e pr opusne moi. Kanalisanje saobraaj ni h t okova
podrazumi j eva kont rol i sano voenj e saobraaj ni h t okova i zmeu ili du el emenat a za
kanal i sanj e, koji mogu biti denivelisani ili koji su odgovar aj uom hori zont al nom
signalizacijom oznaeni na kolovozu. Kanalisanjem se smanj uj e broj konfliktnih t aaka,
veliina konfliktnog podruj a i post i e bolja orijentacija. Kanalisanje mor a biti i zvreno
t ako da j e vozau koji vozi preko poloaja konfliktne t ake omoguena vonja kroz rot or
bez ikakvih i znenaenj a t okom kret anj a.
62
8 . 2 U s l o v i z a p r i m j e n u t u r b o r o t o r a
Da bi se j edan rot or mogao nazvat i t ur bo rot orom t r eba da zadovolji 4 osnovna i dva
dodat na usl ova:
1. Sa naj manj e j ednog prilaznog kraka daj e se pr ednost saobr aaj u u dvije krune
t r ake koje na t om mj est u ine kolovoz krunog vozita (uslov proi st ekao iz
kapaci t et a) .
2. Maksi mal no dvije krune t r ake mogu imati pr ednost u odnosu na saobr aaj na
prilaznom kraku (uslov proi st ekao iz saobr aaj ne si gurnost i ).
3 . U rotoru nema konfliktnih t aaka preplitanja i presi j ecanj a (uslov proi st ekao iz
saobr aaj ne si gurnost i ).
4. Spi ral na hori zont al na signalizacija se prost i re t ako da u svom toku post epeno
prelazi iz manj eg ( unut r anj eg) u vei (vanjski) radijus (uslov proi st ekao iz
Slika 48. Projektno-tehniki uslovi turbo rotora
Dva dodat na usl ova:
5. Na glavnim prikljunim pravci ma su izlazi sa dvije vozne t r ake. Manje opt ereeni
sporedni krakovi mogu imati j ednu izlaznu t raku (uslov proi st ekao iz kapaci t et a) .
6. U svakom krunom s egment u postoji j edan poloaj kada voza moe da odlui da
li da napust i rot or ili produi krunu vonju
8 . 3 T i p o v i t u r b o r o t o r a
Zavi sno od broja t r aka na prikljunim pravci ma i i nt enzi t et a koje t ur bo rot or t r eba da
prihvati razlikuju se sljedei tipovi t ur bo r ot or a:
1. St andar dni rot or,
2. Jajasti rot or,
3 . Koljenasti rot or,
4. Spiralni rot or,
5. Turbi na rot or.
Karakt eri st i ka t ur bo rot ora j e da se vozne t r ake ne prostiru koncent ri no nego su
s ma knut e i t ako formiraju spiralni t ok. Kod s t andar dnog, j aj ast og i spiralnog rot ora j e
smi canj e voznih t r aka kod ugla od 180, kod kol j enast og kod ugla od 360 a kod t urbi na
rot ora kod svaki h 90.
63
S t a n d a r d n i t u r b o r o t o r ima uvijek na gl avnom smj eru dvije ul azne i dvije izlazne vozne
t r ake. Sporedni smj er ima dvije ul azne i j ednu izlaznu t r aku.
J a j a s t i t u r b o r o t o r ima uvijek na gl avnom smj eru dvije ul azne i dvije izlazne vozne
t r ake. Sporedni smj er ima i na ulazu i na izlazu j ednu t r aku.
Slika 50. Jajasti turbo rotor
64
Kol j e na s t i t u r b o r o t o r s e primjenjuje u si t uaci j ama kada glavni saobraaj ni t ok skr ee.
Lijevo skreui t ok ima dvije t r ake na raspol aganj u kao i suprot ni des no skreui . Ostali
krakovi mogu biti j ednot r ani ili dvot rani .
Slika 51. Koljenasti turbo rotor
Spi r a l ni t u r b o r o t o r se primjenjuje u si t uaci j ama kada j e i sporedni smj er j ako
opt er een t e su pot r ebne tri t r ake na ulazima. Izlazi mogu biti j ednot r ani ili dvot rani .
65
Tu r b i n a t u r b o r o t o r se primjenjuje u si t uaci j ama kada su oba smj er a podj ednako i j ako
opt er eena. Tada svi ulazi imaju po tri t r ake. Prolazni saobr aaj ima u svim smj er ovi ma
dvije t r ake na raspol aganj u.
Slika 53. Turbina turbo rotor
8 , 4 P r o j e k t n i e l e m e n t i t u r b o r o t o r a
Sve napomene u vezi sa izborom proj ekt ni h el emenat a j ednot r ani h rot ora (vidi 6. 3)
vae i za t ur bo rot ore, ako u ovom poglavlju nije drugai j e navedeno.
Pri izboru projektnih el emenat a (di menzi oni ranj u) t ur bo rot ora pot r ebno j e voditi rauna
o sl j edeem as pekt i ma:
Radi j us i i i r i na k o l o v o z a
Veliinu radijusa krunih s e gme na t a i irinu saobraaj ni h t r aka u rotoru j e
pot r ebno t ako izabrati da j e provozna brzina put ni kog vozila u t akama
prikljuaka i na pjeako-biciklistikim prel azi ma manj a ili j ednaka od 40 km/ h.
I zabr ana geomet r i j ska forma rot ora se mor a obavezno t est i rat i na pr ovozne
brzi ne.
Ukoliko j e provozna brzina vea od 40 km/ h pr epor uuj e se voenj e pj eako-
biciklistikih st aza van nivoa.
Prema i skust vi ma i i st rai vanj i ma u Holandiji [18] preporuuj u se el ement i t ur bo
rotora kako j e t o dat o u tabeli x. Preporui ve veliine radijusa za krei ranj e
geomet r i j ske forme s t andar dnog t ur bo rot ora su sl j edee:
Radijus unut r anj e ivice provoznog dijela sr ednj eg ost rva R= 9, 50 m
Radijus unut r anj e ivice kolovoza ( unut r anj e t r ake) Ri =12, 00 m
Radijus vanj ske ivice kolovoza ( unut r anj e t r ake) uj edno ivica
' pr ovoznog uzdi gnut og razdjelnog ost r va' R
2
= 17, 15 m
Radijus unut r anj e ivice kolovoza (vanj ske t r ake) uj edno ivica
' pr ovoznog uzdi gnut og razdjelnog ost r va' R
3
= 17, 45 m
Radijus vanj ske ivice kolovoza (vanj ske t r ake) R
4
=22, 45 m
66
Tabela 12. Elementi turbo rotora
ELEMENTI TURBO ROTORA
(m)
Element Mini Standardni Srednji Veliki
Ri
10.50 12.00 15.00 20.00
R
2
15.85 17.15 20.00 24.90
R
3
16.15 17.45 20.30 25.20
R
4
21.15 22.45 25.20 29.90
ri 10.95 12.45 15.45 20.45
r
2
15.65 16.95 19.80 24.70
r
3
16.35 17.65 20.50 25.40
r
4
20.70 22.00 24.75 29.45
B
v
5.00 5.00 4.90 4.70
Bu 5.35 5.15 5.00 4.90
b
v
4.35 4.35 4.25 4.05
bu 4.70 4.50 4.35 4.25
D
v
5.75 5.35 5.15 5.15
Du 5.05 5.05 4.95 4.75
Gdje su:
D
v
i Du vanjski i unut ranj i r azmak smaknut i h cent ar a krivina
Ukoliko s e marki raj u ivine linije u t ur bo rotoru pot r ebno j e kreirati i radi j use tih
linija.
Radijus unut r anj e ivice (na voznoj st rani )
ivine linije irine 0, 15 m ( ukupna ivina t r aka 0, 45 m) ri = 12, 45 m
Radijus unut r anj e ivice (na voznoj st rani ) ivine linije
uz ' pr ovozno uzdi gnut o razdj el no ost r vo' irine 0, 10m
( ukupna ivina t r aka 0, 20m) r
2
= 16, 95 m
Radijus unut r anj e ivice (na voznoj st rani ) ivine linije
uz ' pr ovozno uzdi gnut o razdj el no ost r vo' irine 0, 10m
( ukupna ivina t r aka 0, 20m) r
3
= 17, 65 m
Radijus unut r anj e ivice (na voznoj st rani )
ivine linije irine 0, 15 m ( ukupna ivina t r aka 0, 45 m) r
4
= 22, 00 m
Kol ovoz t u r b o r o t o r a
Kolovoz mor a imati t akvu irinu da omoguava pr ovoznost za mj er odavno t eko
t er et no vozilo sa prikolicom dui ne 1 6 . 5 0 m
1 6
bez kori t enj a provoznog dijela
sr ednj eg ost r va, ' pr ovoznog uzdi gnut og razdjelog ost r va' i zmeu saobraaj ni h
t r aka u rotoru i ost r va' i proi renj a uz zaobljenja na ulazu i izlazu iz rot ora. Ovo
mj er odavno vozilo moe pri prolazu kroz rot or da koristi t r ougl ast o nadvi enj e
(kapljica) na poet ku ' pr ovoznog uzdi gnut og razdjelog ost r va' .
Za obaveznu kontrolu provoznost i preporuuj e se pri mj ena j ednog od grafikih
pr ogr ama za definisanje krivulje t r aga vozila. Primjer kont rol e provoznost i rotora
dat j e u prilogu 3 .
irina asfal t ne povri ne unut r anj e vozne t r ake j e Bu = 5, 15 m a vanj ske t r ake Bv
= 5, 00 m. irine izmedju ivinih linija su bu=4, 50m i bv =4, 3 5. Razmak izmedju
vanjskih t aaka t r ansl aci one osovi ne j e Dv =5, 3 5 m a izmedju unut ranj i h
1 6
U ovom priruniku je dimenzioniranje rotora dato za standardna vozila sljedeih duina:
PV-5.00 m; BUS-11.80 m i TV-16.50 m.
67
Du =5, 05 m. Radijusi su t ako izabrani da s e ivine linije uklapaju j edna u dr ugu.
Vidi obj anj enj e u poglavlju 8. 4. 2.
Kolovoz t r eba pri mj enom razdj el nog ost r va t ako oblikovati da pr omj ena vozne
t r ake nije mogua.
0.30 ^ h^
B
v
= 5.00 ^ |
a
B
u
=5.15
R
4
b
v
= 4.35 ,0.70 , b
u
= 4.50
h r
Slika 54. Popreni presjek kroz kolovoz turbo rotora
P r o v o z n o u z d i g n u t o r a z d j e l n o o s t r v o
I zmeu voznih t r aka primjenjuju se razdj el na ost rva irine 3 0cm. Ova razdj el na
ost rva su pri j ako malim br zi nama provozna ali i st ovr emeno i bezopasna za
mot or i st e.
Maksimalna visina uzdizanja razdjelnog ost rva j e 7cm. Materijal od koga se
izrauju ova ost rva mor a biti ot por an na prelaz t eki h vozila. Elementi od kojih se
formira spi ral no razdj el no ost r vo ukopavaj u se min. 8cm.
Razdjelna ost rva moraj u biti t ako obl i kovana da pr at e voznu liniju i usmj er avaj u
vozila na ulazu u rot or.
Poet ak razdjelnog ost rva (na ulazu sa gl avnog smj er a) se ureuj e kao t r ougl ast o
nadvi enj e (kapljica)
Prekid razdjelnog ost rva (na ulazu sa spor ednog smj er a) se ureuj e t ako da
omoguava j edi no ulaz iz lijeve t r ake.
0.05
D 10 jUHj 0.10 , 0 10 , 0.10 , 0.10 , 010 , 0 10 , 0.10 p 05; 0,10
030
Slika 55. Detalj provoznog uzdignutog razdjelnog ostrva
Obl i kova nj e u n u t r a n j e t r a k e
Unut ranj a t r aka t ur bo rot ora poinje nas pr am ulaza sa gl avnog smj er a
Poet ak unut r anj e t r ake mor a biti prepoznat l j i v, uoljiv i pr egl edan.
Poet ak unut r anj e t r ake mora biti t ako oblikovan da se podr azumi j eva da j e ta
t r aka predvi ena za vozila u lijevoj traci na ulazu.
Slika 56. Detalj poetka unutranje trake
68
8 . 4 . 1 Ne mo t o r i z o v a ni s a o b r a a j
Turbo rotori rj eavaj u veinu pr obl ema saobr aaj ne si gurnost i konst at ovani h kod
dvot rani h rot ora. Problem saobr aaj ne si gurnost i nemot or i zovani h uesni ka u
saobr aaj u j e kod t ur bo rot ora pri sut an na istom nivou kao i kod dvot rani h rot ora.
Probl em broja t r aka na ulazu u rot or i na izlazu iz rot ora mani fest uj e se u probl emu
dui ne prel aza i probl emu t zv. "pokr i venost i " biciklista ili pj eaka od s t r ane vozila u
susj ednoj t raci .
U sluaju velikih i nt enzi t et a nemot ori zovani h uesni ka u saobr aaj u i dvot rani h
prikljunih put eva iz razloga obezbj ei vanj a pot r ebnog nivoa saobr aaj ne si gurnost i na
prel azi ma, pr epor uuj e se kao i kod dvot rani h rot ora pri mj ena denivelisanih prel aza
( podvonj aka) !
Slika 57. Denivelisano voenje biciklistikih staza
Da bi se prel az uinio t o sigurnijim, pr epor uuj e se izlomljena forma st aze. Na taj nain
se biciklisti pri moravaj u da uspor e svoju vonju i zaus t ave se pred prel azom.
Slika 58. Izlomljena forma staze
69
8 . 4 . 2 Ob l i k o v a n j e t u r b o r o t o r a
8 . 4 . 2 . 1 Tur bo bl ok
Geomet ri j ska forma t ur bo rot ora kreira se uz pomo t zv. Tur bo bloka' . To j e blok ili skup
svih pot rebni h radijusa koje t r eba na odreeni nain rotirati i t ako formirati spiralni t ok
vozne linije. Cent ar ' Turbo bloka' t r eba se t ako pozicionirati da se omogui radijalni
priljuak svih ulaza u rotor. ' Turbo blok' sadri uz pot r ebne radi j use i t zv. Transl aci onu
osovi nu. To j e osovi na po kojoj se vri smi canj e odr eeni h radi j usa. Smi canj e radi j usa j e
zavi sno od irine saobr aaj ne t r ake u rotoru i lokacije ivinih linija. Veliina smi canj a j e
Du =5, 05 m i D
v
=5, 3 5 m (kod s t andar dnog t ur bo rot ora) i bazi rana j e na s t andar dnoj
irini saobr aaj ne t r ake t e ' skoku' pot r ebnom da se spoj e ivine linije pri kreiranju
spi ral ne linije.
Ulazni krakovi se prikljuuju na radi j use t ur bo rot ora sa radi j usom zaobljenja od 12, 00
m. Za i spravan poloaj t r ansl aci one osovi ne mj er odavan j e poloaj t angent ni h t aaka
radijusa zaobljenja na ulazu (vidi skicu: t angent na t aka A). Tangent ne t ake A (na oba
kraja) t rebaj u da padnu na t ransl aci onu osovinu ili net o iza nje. Ukoliko t o nije sluaj
pot r ebno j e rotirati t ur bo blok.
8. 4. 2. 2 Kont r ol a pol oaj a t u r b o bl oka
Najpovoljniji poloaj t ur bo bloka dobija se kada su osovi ne prikljunih put eva pod pravi m
uglom i sa r avnomj er nom podjelom na 4 kvadr ant a. Najpovoljniji poloaj t r ansl aci one
osovi ne j e kao da kazaljke sat a pokazuju vri j eme ' 5 do 5' (ili event ual no ' 8 i 10' kod
t rokraki h koljenastih t ur bo r ot or a) !
I spr avan poloaj t r ansl aci one linije j e bitan j er moe da utie na pr ovozne brzine i voznu
di nami ku (komfor, doivljaj bonog udar a) . Pogr ean poloaj t r ansl aci one osovi ne dovodi
na dva kraka do nedovol j ne redukcije brzine dok na dr uga dva kraka izaziva preveliku
redukciju.
Slika 59. Bazni turbo blok
70
Kontrola pozicije t ur bo bloka vri se u nekoliko koraka.
Kontrola 1: Za kontrolu poloaja t ur bo bloka pot r ebno j e kreirati dvije pomone linije u
pr oduet ku vanjskih ivica ul azno-i zl aznog hori zont al nog i vert i kal og kraka t e zatim
odmjeriti odst oj anj e od tih pomoni h linija do radijusa koji definiu poloaj ' provoznog
uzdi gnut og radjelnog ost r va' . Ukoliko su razmaci A i B, podj ednaki poloaj t ransl aci one
osovi ne j e dobar .
Slika 60. Ispravna pozicija turbo bloka
Kontrola 2: Nakon t o j e odr een poloaj t r ansl aci one osovi ne t ur bo bloka kontrolie se
provozna linija za sve t okove. Ukoliko se pokae da j e neka vozna linija ' izlomljena'
pot r ebno j e pomjeriti odnosno rotirati t ransl aci onu osovi nu.
Pri svakoj promj eni poloaja t r ansl aci one osovi ne moraj u se ponovo konst rui sat i svi
ulazni i izlazni radijusi.
8 . 4 . 2 . 3 Def i ni t i vna f or ma t u r b o r ot or a
Turbo rotori se geomet ri j ski kreiraju t ako da se koncent r i ne kr une krivine zamjenjuju
sa dva para smaknut i h krunih s e gme na t a . Parovi krunih s e gme na t a su smaknut i za
irinu (ili polovinu) vozne t r ake, a smi canj e se vri u odnosu na t ransl aci onu osovi nu. Na
ovaj nain nast aj e spiralni t ok vozne t r ake.
Nakon t o j e formiran i i spravno pozicioniran t ur bo blok, kori st e se krunice t ur bo bloka
kao linije vodilje za definitivno geomet r i j sko formi ranj e t ur bo rot ora. Ovaj post upak j e
pri kazan na sl j edee dvije slike.
71
Slika 61. Definitivno geometrijsko formiranje turbo rotora
72
9 B y p a s s
Kao mogua mj era poveanj a kapaci t et a j ednot r anog rot ora s e saobr aaj desnog
skr et anj a moe pot puno odvoj eno voditi izvan rot ora pomou t zv. "bypass- a".
Opr avdanos t i efekat uvoenj a bypass- a neophodno j e utvrditi saobr aaj no t ehni kom
anal i zom. Forma i ur eenj e bypass- a su zavisni od vr st e i i nt enzi t et a saobr aaj a kao i
tipa saobr aaj ni ce t e od raspol oi vog pr ost or a. U nasel j enom podruju j e est o
nedovol j no pr ost or a za realizaciju vi e od j ednog bypas s - a.
Zbog odvoj enog voenj a saobr aaj a, broj konfliktnih situacija u rot oru j e smanj en, ali se
mogu oekivati vee brzine vonj e kroz bypass i konflikti na ulazu i izlazu.
Post avl j anj e pjeako-biciklistikih prel aza se ne pr epor uuj e t a mo gdje bi prelaz bio
preko dvije t r ake.
Ukoliko s e za bicikliste mor a obezbijediti mogunos t prel aska bypas s - a, onda se t o
rj eava kao na slici 62 sa prel azom na uzdi gnut om pl at ou, uz pravo pr venst va prolaza za
aut os aobr aaj . Uzdignuti plato utie na smanj enj e brzi ne vonj e na ca. 30 km/ h.
Slika 62. Idejno rjeenje Bypass-a (Hilversum, Holandija)
Posebnu panju t r eba posvetiti geomet r i j skoj formi bypass- a. Da bi se obezbijedila
pot r ebna pr egl ednost na mj est u prikljuka bypass- a preporuuj u se rjeenja kao na
sl j edeoj slici (predvidjeti ulaznu ili dodat nu t raku i teiti okomi t i m prikljucima).
Slika 63. Prikljuci Bypass-a (van naseljenog podruja) [18]
73
1 0 N e s t a n d a r d n a r j e e n j a
U pr et hodni m poglavljima su, r azmat r ane s t andar dne forme rot ora. Lokalni uslovi
ponekad zahtijevaju primjenu nest andar dni h rj eenj a. Primjena ovakvih rjeenja ne
predst avl j a odst upanj e od spomi nj ane uniformnosti ve pokuaj da se u i zuzet ni m
prilikama da rj eenj e koje odr eena situacija zaht i j eva.
Zbog t oga j e dobro dati i nekoliko primjera specijalnih rjeenja koja ne umanj uj u
saobr aaj nu si gur nost u rot ori ma. Kod ovakvih rjeenja j e poeljno kontrolisati put anj u
kret anj a vozila i uopt e pr ovoznost rot ora.
1 0 . 1 D u p l i r o t o r i
Kod prikljuaka na aut oput tipa "di j amant " se sve ee, umj est o klasinih raskrsni ca,
primjenjuju rotori. Pri mj enom rot ora umj est o klasinih raskrsni ca podie se nivo
saobr aaj ne si gurnost i u podruju raskrsni ce i smanj uj u t rokovi odravanj a semaforski h
instalacija.
Slika 64. Varijante prikljuka tipa dijamant
U zavi snost i od i nt enzi t et a saobr aaj a moe se dupli rot or realizovati kao dupli
j ednot r ani ili dupli t ur bo rot or.
Slika 65. Dupli jednotrani rotor
74
Prikljuak j ednos mj er nog prikljunog (ul aznog) kraka na rot or moe dovest i u pitanje
si gur nost uesni ka u saobr aaj u zbog mogue vonj e u s upr ot nom smj er u. Zbog t oga se
posebna panja mor a posvetiti geomet r i j skom rjeenju pojedinih det al j a prikljuka.
Zaobl j enj e prikljunog (ul aznog) kraka se vri s amo na desnoj st r ani , dok se lijeva ivica
prikljunog kraka postavlja pod pravi m uglom ili upadljivo povija u desnu st r anu. Uz ovo
se j o pr epor uuj e da se banki na sa lijeve s t r ane izdigne do max. 3 0cm i me bi se
onemogui o pogled sa rot ora na kolovoz prikljunog put a i t i me izbjeglo nepoel j no
skr et anj e u j ednos mj er nu ulicu.
max. Ah 0.30 m
Slika 66. Oblikovanje jednosmjernog prikljuka na rotor [1]
Navedeni probl em moe se rijeiti i t ako da se unut ranj i s e gme nt kod oba rot ora izbaci
zbog ega kruenj e u rot ori ma i event ual ni ul azak u pogr ean smj er aut oput a nije
mogue. Rotori su povezani kr at kom veznom saobr aaj ni com koja omoguava
pr avovr emeni izbor smj er a kret anj a i t r ake.
Slika 67. Dupli turbo rotor
75
1 0 , 2 P r i l a g o a v a n j e r o t o r a z a p r o l a z s p e c i j a l n i h v o z i l a
Pri proj ekt ovanj u i izvoenju rot ora s e podr azumi j eva da t eka vozila mogu savl adat i
krivinu rot ora sa st andar dni m vel i i nama radijusa dat i m u ovoj publikaciji. U i zuzet ni m
sl uaj evi ma j e predvi en provozni dio sr ednj eg ost rva na koj em t eka vozila mogu da
koriguju svoju put anj u kret anj a. U ovom priruniku j e di menzi oni ranj e rot ora dat o za
s t andar dna vozila (PV-5. 00 m; BUS- 11. 80m TV- 16. 50m) i speci j al na vozila dui ne 22. 00
i 27. 00 m t e maksi mal ne irine 3. 00 m.
Ukoliko su di menzi j e rot ora t akve da prolaz specijalnih vozila (dui ne vee od 27 m) nije
mogu, moraju se primijeniti pos ebne saobr aaj no- t ehni ke mj er e.
Rotori se mogu prilagoditi prol asku specijalnih vozila na vie nai na:
Provozni dio srednj eg ost rva se moe proiriti pri emu se mor a voditi r auna o visini
obor enog ivinjaka i popr enom nagi bu provoznog dijela sr ednj eg ost r va. Ovaj dio
rot ora j e odvoj en od kolovoza obor eni m ivinjakom i izvodi se u nagi bu od 1%.
Maksimalna visinska razlika i zmeu unut r anj e ivice kolovoza i najvie t ake na
provoznom dijelu rot ora j e odr eena konst rukt i vni m kar akt er i st i kama t eki h vozila i
iznosi 8cm.
Ukoliko j e za specijalni t r ans por t pot r ebno obezbijediti pravolinijski prolaz kroz rot or,
sr ednj e ost rvo se moe "prosj eci ". Da bi se sprijeilo ilegalno kori t enj e pr osj eenog
dijela ost r va, postavljaju se pomjerljive ogr ade koje se sklanjaju po pot rebi .
Slika 68. Prosjeeno srednje ostrvo i obezbjeeno ogradom
Ukoliko j e za specijalni t r ans por t pot r ebno obezbijediti mogunos t prolaza u vie
smj er ova, moe se sr ednj e ost rvo t ako urediti da cijela povri na bude pr ovozna,
kao t o j e t o pri kazano na donjoj slici.
76
Slika 69. Srednje ostrvo potpuno provozno (Echt, Holandija)
1 0 . 3 R o t o r i s a v i e o d e t i r i k r a k a
Kod vi ekraki h rot ora se di menzi oni ranj e vri na osnovu mi ni mal nog rast oj anj a izmeu
dva susj edna kr aka, t o, zavi sno od broja kr akova, moe dovest i do velikih radi j usa.
Prikljuci su i kod ovakvih rot ora radijalno r aspor eeni .
Slika 70. Odreivanje minimalnog razmaka prikljunih krakova [1]
77
D I O I V . U R E E N J E
PLANIRANJE
Ur e e n j e
Faza ureenja rotora obuhvata prostorno uklapanje u okolinu, rasvjetu,
horizontalnu i vertikalnu signalizaciju, nivelisanje i odvodnju raskrsnice.
78
1 1 S i g n a l i z a c i j a r o t o r a
Signalizacija rot ora obuhvat a saobr aaj ne znakove i put okazne t abl e (vert i kal na
signalizacija) i oznake na kolovozu (hori zont al na signalizacija). Signalizacija put a i
raskrsni ca j e od bitnog znaaj a za uesni ke u saobr aaj u. Uz pomo signalizacije j e
uesni k u saobr aaj u u st anj u da pr onae eljeni put i smj er kr et anj a, da pr eduzme
odgovar aj ue radnj e i da se na put u ponaa kako se od njega oekuj e.
Signalizacija se det al j no obr auj e u smj er ni cama i s t andar di ma. U ovom priruniku se
daju pr epor uke za primjenu signalizacije u podruju rot ora. Rotori su relativno nova
poj ava na domai m put evi ma t e se moe pret post avi t i da nije bilo dovoljno vr emena za
evaluaciju primijenjenih mj era saobr aaj ne signalizacije i event ual nu optimalizaciju
smj erni ca. Ideja aut or a j e da pr epor ukama koje slijede, a koje su u skladu sa ostalim
pr epor ukama iz prirunika, pot pomogne pr oces kval i t et nog ureenj a rot ora.
1 1 . 1 S a o b r a a j n i z n a c i
Rotor kao specifian tip raskrsni ce podr azumi j eva pri mj enu odgovaraj ui h saobraaj ni h
znakova. Osnovni znaci kojima se mor a opremi t i svaki rot or su:
naj ava raskrsni ce sa krunim t okom saobr aaj a,
ukr t anj e sa put em sa pr venst vom prol aza, na ulazu u rot or,
kruni t ok saobr aaj a, koji se postavlja u sr ednj em ost rvu nas pr am ulaza u rotor i
znak obavezno obi l aenj e s des ne s t r ane, kojim se usmj er ava saobr aaj na ulaz u
rot or, a postavlja se na vrhu razdjelnog ost r va.
Slika 71. Obavezni saobraajni znaci u podruju rotora
Znak kruni t ok saobr aaj a moe se prakt i no kombi novat i sa t abl om za usmj er avanj e
koja se postavlja nas pr am ulaza u rotor. Ove t abl e mogu imati razliite forme a kod t ur bo
rot ora j e ovoj tabli dodat a i dopunska t abl a sa upozor enj em za mot or i st e.
Pazi! Izdignuto razdjelno ostrvo
> > > < >
Slika 72. Usmjeravajue table
U zavi snost i od t oga da li j e pri sut an pjeaki i/ili biciklistiki saobr aaj dodaju se ovim
osnovni m znaci ma j o znaci kojima se regul i e saobr aaj pj eaka i biciklista.
Kod biciklistikih i pjeakih prel aza se znak "ukr t anj e sa put em sa pr venst vom prol aza"
post avl j a ispred prel aza i kombi nuj e se sa znakom "obiljeen pjeaki prelaz".
Ukoliko su biciklistike s t aze nami j enj ene za vonju u dva smj er a postavlja se znak
"biciklisti na put u" +dodat na t abl a "biciklisti u dva smi j era".
79
Slika 75. Signalizacija rotora sa pjeacima
1 1 . 2 O z n a k e n a k o l o v o z u
Hori zont al ne oznake na kolovozu su linije, strjelice i speci j al ne oznake t rebaj u da budu u
skl adu sa kat egori j om prikljunih put eva i pr ema pr epor ukama iz odgovaraj ui h
smj erni ca.
Duina pune sr ednj e linije (1) na prilazu rotoru j e u skl adu sa kat egori j om prikljunog
put a. Trougl ast a povri na (2) se kreira pod uglom 1:10 i dui na j e zavi sna od irine
razdj el nog ost r va. Za s t andar dnu irinu od 2, 5 m j e dui na t r ougl ast e povri ne 12, 5 m.
Na ulazima u rot or, gdje su ukrt anj a sa put em koji ima pravo pr venst va, preporuuj u se
hori zont al ne oznake na kolovozu koje dopunj avaj u ili zamj enj uj u saobraaj ni znak. U
Holandiji su t o niz t rougl ova koji se nazivaju "ajkulini zubi " (3) umj est o ivine linije na
ulazu i "t r ougao- davanj e pr venst va prol aza" ( 4) . Na izlazima se preporuuj e i spreki dana
linija (5) koja prati zakri vl j enost rot ora.
Biciklistiki prelazi se u podunom smislu marki raj u sa t zv. "blok linijom" ( 6) , a pjeaki
prelazi s t andar dnom "zebr om" ( 7) .
Ivina linije rot ora (8) t r eba da se ukl apa u ivinu liniju prikljunog put a, kako po
di menzi j ama t ako i po t i pu. Za ivinu liniju rot ora pr epor uuj e se puna linija.
81
Kod rot ora unut ar nasel j enog podruj a sa biciklistikim s t azama i biciklistima sa pr avom
pr venst va se na izlazu iz rot ora pred biciklistikim prel azom postavlja znak "obiljeen
pjeaki prel az" a na kolovozu se iscrtavaju "ajkulini zubi".
Slika 76. Horizontalna signalizacija rotora
Kod rot ora izvan nasel j enog podruj a sa biciklistikim s t azama i biciklistima bez prava
pr venst va se na poet ku biciklistikih prel aza postavlja znak "ukr t anj e sa put em sa
pr venst vom prolaza" a na kolovozu se iscrtavaju "ajkulini zubi".
Slika 77. Signalizacija prelaza, kada biciklisti nemaju pravo prvenstva
82
1 1 . 3 S p e c i f i n o s t i k o d t u r b o r o t o r a
Za razliku od j ednot r ani h i dvot rani h rot ora, na prilazu t ur bo rotoru mora se zbog
bezbj ednost i mot ori st a naznaiti da su t r ake r azdvoj ene izdignutim razdjelnim ost r vom.
Ost rvo j e provozno ak i za mot or i st e ali j e upozor enj e neophodno. Upozorenje se daj e
na dopunski m t abl ama t eks t om "Pazi! Uzdignuto razdj el no ost r vo".
Slika 78. Signalizacija na prilazu turbo rotoru [14]
Za opt i mal no funkcionisanje t ur bo rot ora neophodno j e da korisnik, uz pomo oznaka za
pr est r oj avanj e, pr avovr emeno bude informisan o t ome koju t raku t r eba da koristi. Za
pr avovr emeno i pravilno informisanje vozaa konst r ui sane su speci j al ne vr st e strjelica
koje slikovito prikazuju smj er ove kr et anj a. Ove speci j al ne strjelice za t ur bo rot ore
primjenjuju se na prilazima t ur bo rotoru kako na kolovozu t ako i na put okazni m t abl ama.
Na donjoj slici dat o j e por eenj e t ur bo strjelica i klasinih strjelica.
Slika 79. Oznake na kolovozu na prilazu turbo rotoru [19]
83
Slika 80. Putokazne table na prilazu turbo rotoru [14]
Jo j edna specifinost t ur bo rot ora j e obi l j eavanj e ivine linije na ulazu u unut r anj u
t r aku. Unut ranj a t r aka j e od vanj ske odvoj ena izdignutim razdjelnim ost r vom. Ost rvo j e
irine 3 0cm a linije l Ocm. Linije su na odst oj anj u od l Ocm od ivica razdj el nog ost r va.
Postoje dvije si t uaci j e:
1. ulaz u unut r anj u t raku na poet ku t e t r ake i
2. ulaz u ve formi ranu unut r anj u t raku
U prvoj situaciji se primjenjuje udvoj ena i spreki dana linija, a u drugoj udvoj ena
kombi novana linija (i spreki dana na vanj skoj st rani t j . na st rani ulaza a puna na
unut ranj oj st rani )
Slika 81. Horizontalna signalizacija turbo rotora
84
1 2 P r o s t o r n o u k l a p a n j e r o t o r a u o k o l i n u
Sast avni dio proj ekt a rot ora j e i es t et s ko ur eenj e i ukl apanj e rot ora u okolinu. Rotori se
est o kori st e kao est et ski el ement i pr ost or nog ur eenj a u gr adski m cent ri ma i kao
"port al i " na ulazima u nasel j ena podruj a. Sr ednj e ost r vo j e el ement rot ora koji
omoguava es t et s ko ur eenj e.
Da bi rot or za vozaa bio prepoznat l j i v i uoljiv, poeljno j e da sr ednj e ost rvo bude
upeatljivo ur eeno t o se post i e izdizanjem cent r al nog dijela sr ednj eg ost rva ili
zasai vanj em ni ske vegat aci j e. Sr ednj e ost r vo t r eba biti t ako obl i kovano i ur eeno da
omoguava zaht j evanu pr egl ednost na ulazu u rot or i pri vonji u krunom t oku.
Kod rot ora na put evi ma van nasel j enog podruj a zbog vee brzine vonj e se ne
pr epor uuj e post avl j anj e vrstih pr edmet a u sredinji dio ost r va. Ukoliko vozilo ne uspije
bl agovr emeno da smanj i brzinu vonj e pri ulasku u rot or i sudari se sa ovakvom
pr epr ekom, mogu posljedice biti fat al ne za vozaa i saput ni ke.
Na gr adski m saobr aaj ni cama, gdj e su brzi ne vonj e manj e ne oekuju se ovakvi
probl emi . Sr ednj e ost r vo gradski h rot ora se est o koristi za post avl j anj e umjetnikih
kreaci j a.
Slika 82. Ureenje srednjeg ostrva
85
Banki ne i zmeu rot ora, prilaznih put eva i biciklistikih i pj eaki h st aza se ureuj u sa
zasadi ma max. visine 0. 50m.
Ivica sr ednj eg ost rva rotora se osi gurava ivinjakom. Da bi kont ur e sr ednj eg ost rva i po
noi bile uoljive, preporuuj e se pri mj ena reflektirajuih el emenat a koji se ugrauj u u
prednj u st r anu ivinjaka.
Slika 83. Ivinjak srednjeg ostrva
86
1 3 R a s v j e t a
Da bi se obezbijedili uslovi za bezbjedno odvijanje saobraaja u nonim satima, rotor
mor a biti osvijetljen. Rasvj et a se postavlja na prikljunim put evi ma i sr ednj em ost r vu.
U sutini t r eba se drati sljedeih pr epor uka:
1. Prikljuni putevi osvjetljavaju se na duini od ca. 100 m (mi n. 3 st uba r asvj et e) .
2. Da bi se istakla forma rot ora pot r ebno j e rasvj et u postaviti u svako razdjelno ost rvo i
mi ni mal no po j edan rasvjetni st ub i zmeu krakova.
3 . Zbog poeljnog optikog voenj a i prepoznat l j i vost i , preporuuj e se post avl j anj e
r asvj et e na vanj sku st r anu rot ora.
4. Pri post avl j anj u st ubova r asvj et e se mor a voditi rauna o manevar s kom prost oru
t eki h vozila, biciklistikim i pj eaki m s t azama.
5. Sr ednj e ost r vo se mor a posebno istai, ponekad i sa vl ast i t om r asvj et om.
6. Ivica sr ednj eg ost rva se mor a j as no oznaiti (obino reflektirajuim el ement i ma) .
7. Jai na r asvj et e t r eba da j e mi ni mal no 1.5 put a j aa od s t andar dne na prikljunim
put evi ma.
Slika 84. Rasvjeta rotora
87
1 4 N i v e l a c i j a r o t o r a
Za svaki proj ekat rotora pot r ebno j e predvidjeti nivelacioni plan i plan odvodnj e.
Nivelacioni plan rot ora zavi san j e od nai na voenj a ni vel et a prikljunih put eva. Pri
vi si nskom proj ekt ovanj u rot ora moraj u s e pot ovat i pravila voenj a ni vel et a u
r askr sni cama, pr ema uput ama iz smj erni ca za pr oj ekt ovanj e raskrsni ca. Uz pomo nekog
od savr emeni h pr ogr ama za proj ekt ovanj e saobraaj ni ca moe se brzo i j ednos t avno
izraditi nivelacioni plan sa st ruj ni cama i visinskim linijama.
Slika 85. Primjer nivelacije turbo rotora
Nagib kolovoza rot ora j e 2 , 5 % na vanj sku st r anu. Ivica rot ora s e osi gurava ivinjacima
uz koje se postavlja si st em za odvodnj u.
Slika 86. sistem odvodnje
88
1 5 L i t e r a t u r a
[ I ] CROW Publicatie 126, Eenheid in r ot ondes ; Ede, Holandija, 1998.
[2] Z. Kenji, Prirunik za proj ekt ovanj e i i zvoenj e krunih raskrsni ca - rot ora;
Ministrastvo za Pr omet i komuni kaci j e Kanton Sar aj evo, 1999.
[3] Z. Kenji, Kapaci t et krunih vori t a; Drugi Hrvatski kongr es o ces t ama, Cavt at
1999
[4] Roundabout s: An Informat i onal Gui de; FHWA, USA, 2000.
[5] Hyden, C. & Varhelyi, A. The effects on safet y, t i me consumpt i on and envi r onment
of l arge scal e use of r oundabout s in an urban ar ea: a cast st udy. In: Accident
Analysis & Prevent i on. Vol. 3 2, nr. 1 p. 11- 23 . 2000.
[6] Fi et sover st eken op r ot ondes: s uppl ement bij publicatie 126 ' Eenhei d in r ot ondes' :
CROW-publicatie 126a. Ede, Holandija, 2002
[7] L.G.H. Fortuijn, Turbopl ei nen; Provincie Holland Zuid, Den Haag, Holandija, 2003
[8] CROW Publicatie ASVV; Ede, Holandija, 2004.
[9] Ir. A. Dijkstra, SWOV-rapport R- 2004- 14, SWOV, Lei dschendam, Holandija, 2004
[10] Wegman, F.C.M. & Aart s, L.T. ( r ed. ) , Door met duur zaam veilig; Nationale
Verkeersvei l i ghei dsverkenni ng voor de j ar en 2005- 2020. SWOV, Lei dschendam,
Holandija 2005.
[ I I ] CROW Publicatie 164c ; Ede, Holandija, 2005.
[12] S. Daniels, G. Wet s, Invloed van r ot ondes op verkeersvei l i ghei d; Rapport RA-
2006- 77. St eunpunt verkeersvei l i ghei d, Di epenbeek-Bel gi j a, 2006
[13] T. Tollazzi, Kruna raskri j a; Rijeka, Hrvat ska, 2007
[14] Handboek Ont werpcri t eri a Wegen; Provincie Holland Zuid, Den Haag, Holandija,
2007
[15] Fact sheet Rot ondes, SWOV, Lei dschendam, Holandija, 2007
[16] Tollazzi, Toma, Toplak, Sebast i an, Jovanovi , Goran. Prva procj ena pr opusne moi
t ur bokr unog raskrija u sl ovenski m uvj et i ma. Suvremeni promet, 2007, vol 27,
no. 3 / 4, st r. 256- 263 . [COBISS. SI-ID 11403 7981
[17] Z. Kenji, Krune raskrsni ce rotori - Hol andska i skust va; Prvi BiH kongr es za cest e,
Sar aj evo, 2007.
[18] CROW Publicatie 257, Tur bor ot ondes; Ede, Holandija, 2008.
[19] St r okovne podl age za izdelavo t ehni ne specifikacije za proj ekt no t ehni no in
pr omet no t ehni no di menzi oni ranj e kronih krii s spiralnim pot ekom kronega
vozi a; naroni k Ministrstvo za pr omet , Direkcija RS za ces t e; Ljubljana 2008
[20] RWS-DVS, Road Safet y in t he Net her l ands 2009; Ministerie van Verkeer en
Wat er s t aat , DVS, Den Haag, Holandija, 2009
[21] Highway Capaci t y Manual 2000 (HCM), Tr anspor t Research Board, Washi ngt on,
2000
[22] www. t r enso. nl
89
P R I L O Z I
90
P r i l o g 1 : I Z B O R T I P A R A S K R S N I C E P R I M J E N O M
M U L T I K R I T E R I J S K E A N A L I Z E ( M K A )
1 6 U v o d
U moment u kada post oj ea r askr sni ca, usljed pr eopt er eenj a ili velikog broja
regi st rovani h nesr ea, vie ne funkcionie kako j e pl ani rano, postavlja se pitanje da li
postoji neko bolje rj eenj e, neki drugi tip raskrsni ce koji bolje funkcionie. Pri uvoenju
nove raskrsni ce u saobr aaj nu mr eu, postoji est o di l ema koji tip raskrsni ce primijeniti.
Put do rjeenja za pomenut e pr obl eme nije j ednos t avan. Na izbor najpovoljnijeg rjeenja
pri izboru tipa raskrsni ce utiu aspekt i saobr aaj ne si gurnost i i kvalitet prot oka
saobr aaj a odr een kapaci t et om, vr emenom ekanj a i s t epenom zasi enost i . Ostali
aspekt i koji mogu uticati na izbor su ukl apanj e rjeenja u okolinu (povri nsko i est et sko)
i nar avno t rokovi kako gr aenj a i odr avanj a raskrsni ce t ako i drut veni trokovi
izazvani saobr aaj ni m nes r eama i smanj enj em vr emena put ovanj a.
Da bi se aspekt i koji utiu na izbor tipa raskrsni ce na obj ekt i van nain mogli sagl edat i ,
dat j e u ovom prilogu pri mj er kako se pri mj enom multikriterijske anal i ze na j ednos t avan,
brz a prije svega st r ukt ur an nain moe utvrditi opr avdanos t pri mj ene odr eenog tipa
r askr sni ce.
Metoda koja j e pri mi j enj ena bazira se na osnovni m kriterijima koji se uzimaju u obzir pri
izboru tipa raskrsni ce i funkcionalnim usl ovi ma koje svaka raskrsni ca mora da ispuni. Na
osnovu navedeni h kriterija i funkcionalnih uslova formira se mat ri ca sa glavnim
kriterijima i podkri t eri j i ma. Svakom kriteriju i podkriteriju dodjeljuje se odr eena ' t ei na'
pr ema znaaj u koji imaju u izboru tipa r askr sni ce.
Za svaki predl oeni tip r askr sni ce, a na osnovu uvida u raspoloivu proj ekt nu
dokument aci j u i i zvrene kont rol e, odgovor no st r uno lice daj e ocjenu za svaki
podkri t eri j .
Vr ednovanj e j e numer i ko, a ocj ene su od l = l o e d o 5 = o d l i n o rj eenj e.
Matricom se pr or aunava ukupno vr ednovanj e svakog predl oenog tipa raskrsni ce i na
taj nain ocjeni koje j e najpoviljnije rj eenj e.
Zbog nedost at ka konkret ni h informacija, vr ednovanj e pojedinih kriterija j e u pri kazanom
primjeru poj ednost avl j eno. Cilj met ode j e pokazat i na koji nain se t r eba pristupiti izboru
tipa r askr sni ce.
1 7 P r o b l e m
P o s t o j e e s t a n j e :
Raskrsni ca j e locirana na gr adskom podruj u. Glavna ulica j e tipa vezne saobraaj ni ce
koja ima profil 2x2 saobr aaj ne t r ake sa posebni m t r akama za lijeva skr et anj a.
Maksi mal na dozvol j ena brzina j e 70 km/ h.
Spor edna ulica j e tipa prikljune saobr aaj ni ce dvot r anog profila ( 2x1 saobr aaj na
t r aka) sa posebni m t r akama za lijeva skr et anj a i maksi mal nom dozvol j enom brzinom od
50 km/ h. Raskrsni ca j e kont rol i sana STOP znakom.
Korisnici raskrsni ce se ale na velike vr emens ke gubi t ke pri ukljuivanju na glavnu
saobraaj ni cu sa s por edne ulice. Za ovu raskrsni cu ne post oj e pouzdani podaci o tipu i
broju saobraaj ni h nezgoda i njihovih posljedica.
91
Pr oj e kt ni z a d a t a k :
Na osnovu podat aka dobijenih broj anj em saobr aaj a i pri mj enom multikriterijske anal i ze
odabrat i najpovoljniji tip raskrsni ce koji omoguava si guran prot ok saobr aaj a sa
minimalnim nivoom usl uge C. Raskrsni ca t r eba biti na t o bolji nain uklopljena u
okolinu. Predl oeno rj eenj e t r eba da ima pri hvat l j i vu/ real nu ekonomsku vri j ednost .
o
CL
O' J
Slika 87. ema saobraajnih tokova i optereenja
1 8 M u l t i k r i t e r i j s k a a n a l i z a
Osnovni kriteriji i podkriteriji koji se vrednuj u pri izboru tipa raskrsni ce su:
1. Kriterij saobr aaj ne si gurnost i , sa podkri t eri j i ma:
- uslovi lokacije i
- konfliktne t ake
2. Kriterij prot oka saobr aaj a, sa podkri t eri j i ma:
- kvalitet prot oka i
- geomet r i j ske karakt eri st i ke
3 . Kriterij prost ornog ukl apanj a, sa podkri t eri j i ma:
- povri nsko ukl apanj e i
- est et sko ukl apanj e
4. Kriterij ekonomi nost i , sa podkri t eri j i ma:
- trokovi gr aenj a i
- trokovi odravanj a
92
Na izbor tipa raskrsni ce utiu i osnovni funkcionalni uslovi koje svaka raskrsni ca mora da
i spuni :
prepoznat l j i vost ,
uoljivost,
pr egl ednost ,
razuml j i vost za korisnika,
pr ovoznost ,
kompl et nost ,
ur avnot eenos t .
Osnova pri mj ene multikriterijske anal i ze obj anj ena j e u poglavlju 2. (Osnovni principi
kreiranja t raj no si gurnog saobr aaj nog s i s t ema) i poglavlju 3 . (Izbor tipa raskrsni ce).
Predl oene vari j ant e se analiziraju pr ema navedni m kriterijima i t ako dolazi do
vr ednovanj a predl oeni h t i pova raskrsni ca.
1 8 , 1 Kr i t e r i j s a o b r a a j n e s i g u r n o s t i
Saobr aaj na si gur nost j e j edan od osnovni h kriterija po kom se odr euj e kvalitet
saobr aaj nog si st ema.
Nivo saobr aaj ne si gurnost i raskrsni ce zavisi prije svega od tipa r askr sni ce, brzine vonje
i broja potencijalnih konfliktnih t aaka.
1 8 . 1 . 1 Po d k r i t e r i j us l ovi l o k a c i j e
Ovim kriterijem se analizira u kojoj mjeri predl oeni tipovi raskrsni ca zadovoljavaju
funkci onal ne usl ove:
prepoznat l j i vost ,
uoljivost,
pr egl ednost ,
razuml j i vost za korisnika
Analizom su obuhvaeni sljedei tipovi r askr sni ca:
1. nesemaf or i sana ( post oj ea) r askr sni ca,
2. semaf or i sana r askr sni ca,
3 . j ednot r ani rot or,
4. dvot rani rot or i
5. t ur bo rot or
Maksimalna dozvol j ena brzina vonj e (za sve vari j ant e) na glavoj saobraajnici j e
70 km/ h, a na spor ednoj 50 km/ h.
Za svaki predl oeni tip raskrsni ce obavezno j e u studiji opr avdanost i uvoenj a raskrsni ce
kontrolisati pr egl ednost pr ema uput ama iz smj erni ca i provoznu brzinu raskrsni ce.
Provozna brzina j e brzina ravnog prolaza kroz raskrsni cu i kod klasine raskrsni ce j e
t eor et ski ogr ani ena s a mo mogunost i ma vozila.
Princip kont rol e pr ovozne brzine kod rot ora dat j e na slici 87. i det al j no obj anj en u
prilogu 2. Kontrola pr ovozne brzi ne.
Slika 88. Princip kontrole provozne brzine kod rotora
93
Vr e d n o v a n j e va r i j a nt i :
Zbog nedost at ka pot rebni h informacija polazi s e, pri vr ednovanj u varijanti po podkriteriju
' uslovi lokacije' , od t oga da su sve vari j ant e r askr sni ce podj ednako prepoznat l j i ve,
uoljive, pr egl edne i razumljive za kori sni ke.
Provozna brzina j e kriterij po kom se var i j ant e mogu vrednovat i i porediti a zavi sna j e od
oblika raskrsni ce, broja t r aka i t i pova t r aka.
Geomet ri j ska forma klasinih raskrsni ca (var. 1 i 2) omoguava nepot ovanj e prava
pr venst va prolaza i ograni enj a brzine zbog ega j e mogue poveanj e rizika nast aj anj a
saobraaj ni h nesr ea.
Kod rot ora j e pravo pr venst va j as no defi ni sano a geomet r i j ska forma rot ora uslovljava
mal e brzi ne. Kod dvot r anog rot ora j e mogue zbog nepravi l ne vonj e razvijati brzi ne
znat no vee od 40 km/ h. Kontrola pr ovozne brzine vri se na nain kako j e obj anj eno u
prilogu ' Kontrola pr ovozne brzi ne' .
Subkriterij
Ne
semaforisana
raskrsnica
Semaforisana
raskrsnica
Jednotrani
rotor
Dvotrani
rotor
Turbo rotor
1 8 . 1 . 2 Po d k r i t e r i j k o n f l i k t n e t a k e
Raskrsni ce su saobr aaj ne povri ne na kojima se saobraaj ni tokovi ukrt aj u, prepliu,
spajaju i razdvajaju i na taj nain st varaj u konfliktne t ake i konfliktna podruj a.
Broj konfliktnih t aaka i veliina konfliktnog podruj a raskrsni ce zavisi od tipa r askr sni ce
t e broja prikljunih saobraaj ni h t okova. t o raskrsni ca ima vei broj konfliktnih t aaka i
t o j e vee konfliktno podruj e t o j e nivo saobr aaj ne si gurnost i raskrsni ce nii.
Nivo saobr aaj ne si gurnost i na r askr sni cama mogue j e poveat i smanj enj em broja
konfliktnih t aaka kao i smanj enj em veliine konfliktnog podruj a, t o se post i e izborom
naina voenj a saobraaj ni h t okova odnosno obl i kovanj em i ur eenj em raskrsni ce i
izborom tipa raskrsni ce.
Jedna et vor okr aka raskrsni ca dvosmj erni h put eva sadri 32 pot enci j al ne konfliktne
t ake (16 ukr t anj a, 8 razdvaj anj a i 8 spaj anj a) , t r okr aka raskrsni ca 9 (3 ukr t anj a, 3
razdvaj anj a i 3 spaj anj a) .
Klasina et ver okr aka raskrsni ca T raskrsni ca
8 konfliktnih taaka spajanja o 3 konfliktne take spajanja
16 konfliktnih taaka ukrtanja 3 konfliktne take ukrtanja
Slika 89. Konfliktne take u raskrsnici
Zbog krune geomet r i j ske forme j e u rotoru smanj en broj konfliktnih t aaka u odnosu na
klasine raskrsni ce. Rotori sa etiri prikljuna kraka imaju uvijek 4 t ake razdvaj anj a.
Kod j ednot r ani h i t ur bo rot ora i zbj egnut e su konfliktne t ake ukr t anj a. Jednot r ani
rot or ima s amo 4 pot enci j al ne konfliktne t aake spaj anj a, 4 t ake razdvaj anj a i nema
konflikata ukr t anj a. Turbo rot or ima s a mo 10 konfliktnih t aaka od ega 6 spaj anj a i 4
ukrt anj a na ulazima! Broj konfliktnih t aaka dvot r anog rot ora zavisi od broja t r aka na
94
ulazima i izlazima. Cet verokraki dvot rani rot or sa dvot r ani m ulazima i izlazima ima
ukupno 24 konfliktne t ae. Od t oga po 8 konfliktnih t aaka spaj anj a i razdvaj anj a i po 4
konfliktne t ake ukrt anj a na ulazima i izlazima.
Dvotrani rotor sa
8 konfliktnih ta. spajanja 0
4 konfliktna preplltanja
Jednotranl rotor
4 konfliktne take spajanja Q
4 konfliktna ukrtanja
na ulazima
O
e o
00
Dvotrani rotor sa
dvotranim Izlazima
4 konfliktna ukrtanja |
na Izlazima
4 konfliktna ukrtanja 0
na ulazima
Standardni turbo rotor
Slika 90. Konfliktne take u rotorima
Vr e d n o v a n j e v a r i j a n t i :
Ovim kriterijem analizira se se u kojoj mjeri broj konfliktnih t aaka utie na nivo
Subkriterij
Ne
semaforisana
raskrsnica
Semaforisana
raskrsnica
Jednotrani
rotor
Dvotrani
rotor
Turbo rotor
Konfliktne
take
2 2 5
1
4
1 8 , 2 Kr i t e r i j p r o t o k a s a o b r a a j a
Saobr aaj no opt er eenj e j e osnova za proj ekt ovanj e dijelova saobr aaj nog si st ema. Za
definisani proj ekat raskrsni ce i poznat u raspodj el u saobr aaj a po smj erovi ma kret anj a
neophodno j e provjeriti kvalitet prot oka saobr aaj a. Kvalitet prot oka saobr aaj a odr een
j e :
kapaci t et om r askr sni ce,
s t epenom zasi enost i (I/ C) i
vr e me nom ekanj a
95
1 8 . 2 . 1 Po d k r i t e r i j k v a l i t e t p r o t o k a
Ovim kriterijem se analizira kvalitet prot oka saobr aaj a za svaki predloeni tip raskrsni ce
a s obzirom na prognozi rano saobr aaj no opt er eenj e.
Za proraun kapaci t et a i vr ednovanj e kvaliteta prot oka u r askr sni cama preporuuj e se
primjena kompj ut er skog pr ogr ama CAPACITO, koji j e kao prilog Priruniku, dat na CD-u
(vidi: www. t r enso. nl ) . Program CAPACITO sadri sl j edee modul e odnosno met ode za
vr ednovanj e kvaliteta prot oka saobr aaj a u r askr sni cama:
Metoda Slop, za odrei vanj e opr avdanost i uvoenj a semaf or a na osnovu i nt enzi t et a
na prilazima
Metoda Har der s, za provjeru kvaliteta prot oka (I/ C, vri j eme ekanj a)
Metoda Bri l on/ St uwe, za proraun kapaci t et a rot ora
Metoda Akgelik, za proraun vr emena ekanj a si gnal i sani h raskrsni ca
Metoda Adams, za proraun prel aza i vr emeena ekanj a pj eaka
Me t oda SLOP
Metoda j e najveim dijelom razvijena u SAD i us avr ena u Holandiji (ing. M. Sl op). Ovom
met odom se na brz i j ednos t avan nain moe utvrditi pot r eba za uvoenj em semaf or a na
nekoj raskrsnici na osnovu i nt enzi t et a saobr aaj a na prilazima. Metoda se bazira na
i nt enzi t et i ma osmog naj opt ereeni j eg sat a prosj enog dana.
Na osnovu i nt enzi t et a i brzine se prvo pr or aunava f akt or ' a' . Na osnovu ovog fakt ora se
pr ema formi odnosno tipu raskrsni ce odr euj e da li j e uvoenj e semaf or a opr avdano.
Me t oda Ha r d e r s
Njemaki nauni k Harders j e razvio met odu kojom se na osnovu i nt enzi t et a ut vruj e
vri j eme ekanj a na raskrsni ci . Pr or aunat o vri j eme ekanj a se moe koristiti kao kriterij
za uvoenj e odreeni h mj era regulacije saobr aaj a na raskrsni ci .
Metoda analizira i nt enzi t et e saobr aaj a po smj er ovi ma. Vozila koja iz j ednog smj er a
t r eba da se ukljue u drugi smj er kori st e vr emens ke prazni ne u t om saobr aaj nom t oku.
Proraun j e u PA/h da bi se si mul i rao st varni s as t av saobr aaj nog t oka.
Me t o d a Br i l o n / S t u we
U Njemakoj su Brilon i St uwe ( 1991) na osnovu empirijskih istraivanja doli do
pouzdane formule za proraun kapaci t et a rot ora koja se bazira na Si egl och-ovoj formuli
za proraun kapaci t et a T-raskrsni ce (vidi 4. 3 . 3 . 3 ) .
U ovom modulu se vri j eme ekanj a pr or aunava po formuli Akgelik i Trout beck.
Me t o d a Akgel i k
Naunik Akgelik j e razvio met odu za proraun prosj enog vr emena ekanj a na
semafori sani m r askr sni cama [ARRB Research Report 123 - Signalized i nt ersect i on:
capaci t y and timing gui de] . Vrijeme ekanj a j e bazi rano na t zv. ' overflow queue' . To j e
duina reda vozila koja ekaju i koja ost aj u ekat i nakon zel ene faze ( semaf or i ) .
Me t o d a Ad a ms
Ova j e hol andska met oda za proraun prel aza i vr emena ekanj a biciklista i pj eaka,
razvijena od s t r ane CROW i sast avni j e dio smj erni ca za raskrsni ce u nasel j eni m
podruj i ma.
Metoda se bazira na Poi sson-ovoj raspodjeli, a prosj eno vri j eme ekanj a j e zavi sno od
i nt enzi t et a saobr aaj a i pot r ebnog vr emena za prel az.
96
Va r i j a n t a 1: Pr o v j e r a k a p a c i t e t a i kva l i t e t a p r o t o k a n e s e ma f o r i s a n e r a s k r s n i c e
Provjera kapaci t et a i kvaliteta prot oka nesemaf or i sane r askr sni ce radi se po met odi
Har der s. Iz priloenih rezul t at a se vidi da j e vri j eme ekanj a na na spor ednoj
saobraaj ni ci preko 20 sec t o ne zadovol j ava zaht i j evani nivo usl uge C. Potrebni
kapaci t et prikljunih krakova znat no j e manji od pri sut nog i nt enzi t et a.
Post oj ea raskrsni ca ne zadovol j ava.
Capacito 1.7
Licentie:
Prilog 1
Provjera kapaciteta i protoka nesemaforisane raskrsnice
Me t oda Ha r d e r s
Raskrsnica-primjer 1
Krak 1: Glavni smjer (1)
Krak 2: Sporedni smjer (2)
INTENZITETI
intenzitet 30-6-2009 van 08.00 - 09.00
Smjer 1: 42 PA/h
Smjer 2: 573 PA/h
Smjer 3: 30 PA/h
Smjer 4: 239 PA/h
Smjer 5: 177 PA/h
Smjer 6: 288 PA/h
Smjer 7: 383 PA/h
Smjer 8: 231 PA/h
Smjer 9: 23 PA/h
Smjer 10: 62 PA/h
Smjer 11: 100 PA/h
Smjer 12: 90 PA/h
DIMENZIJE
Lijeva skretanja se mimoilaze
Brzina na glavnom putu (krak 1-3): 70 km/u
Glavni put (1-3) put sa pravom prvenstva
UN 1: 0%, Prikljuni krak na istom nivou kao i raskrsnica
Smjerovi sa zasebnim trakama: 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10
Broj prolaznih traka na glavnom putu (1 > 3): 2
Broj prolaznih traka na glavnom putu (3 > 1): 2
PRORAUN
Smjer Intenziteit Korig. kap. Rez. kap. ekanje Prihvatljivo
PA/h PA/h PA/h
3 30 530 500 <15sec. Da
4 239 870 631 0 sec. Da
5 177 53 -412 >20 sec. Ne
6 288 53 -412 >20 sec. Ne
9 23 530 507 <15sec. Da
10 62 610 548 <15sec. Da
11 100 34 -156 >20 sec. Ne
12 90 34 -156 >20 sec. Ne
GRANINE VRIJEDNOSTI
Duina vremena ekanja Srednja vrij. Rez. kap Rezerva kapaciteta
Preoptereenje <0 <0
Jako dugo ekanje 50 0-75
Dugo ekanje >20 sec. 100 76-125
Prihvatljivo ekanje 20 sec. 150 126-175
Kratko ekanje 15 sec. 200 176-250
Jako kratko ekanje <15 sec. 400 251-600
Bez ekanja 0 sec. >600 >600
97
Va r i j a nt a 2: Pr o v j e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a s e ma f o r i s a n e r a s k r s n i c e
Ukoliko se post oj ea raskrsni ca opremi semaf or i ma, kvalitet prot oka se moe odrediti
provj erom vr emena ekanj a po met odi Akcelik. Iz priloenih rezul t at a se vidi da j e
prosj eno vri j eme ekanj a oko 400 sec t o j e znat no vie od nor me od 20 sec t o ne
zadovol j ava zaht i j evani nivo usl uge C.
Predvieni tip raskrsni ce ne zadovol j ava.
Semafor 1
Datum:
intenzitet 30-6-2009 van 08.00 tot 09.00 uur
IULAZNI PODACI
Kapacitet (K): 2500 PA/h
Intenzitet (I): 1981 PA/h
Ciklus (C): 1250 sec.
Efektivna zelena faza (Geff): 900 sec.
Trajanje (Tf): 1 uur
PRORAUN
Kapacitet/sec. (s): 0,69 PA/h.
Stepen zasienosti (y): 0,79
Udio zelene faze (u): 0,72
Bazni kapacitet (Q): 1800,00 PA/h
Stepen zasienosti (x): 1,10
Stepen zasienosti pri No = 0 (xo): 1,71
Overflow queue (No): 80,22 PA
Prosjeno vrijeme ekanja po vozilu (W): 396,46 sec.
Capacito 1.7
Licentie:
Prilog 2
Provjera vremena ekanja na semaforisanoj raskrsnici
Me t o d a Akgel i k
Capaci t o, Copyri ght 1999-2008 Trenso: www. t renso. nl
Va r i j a n t a 3 : Pr o v j e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a j e d n o t r a n o g r o t o r a
Varijanta 3 j e j ednot r ani rot or sa j ednot r ani m ul azi ma. Pri mj enom met ode
Brilon/Stuvve se pr or aunavaj u kapaci t et i ulaza u rot or i st epeni zasi enost i . Kod rot ora
se kao krajnje prihvatljiv s t epen zasi enost i uzima vri j ednost 0. 8.
Iz priloenih rezul t at a se vidi da j e na ulazima u rot or sa gl avne saobraaj ni ce st epen
zasi enost i vei od 0, 8 ( 0, 83 i 0, 85) t o ne zadovol j ava zaht i j evani nivo usl uge C.
Predvieni tip raskrsni ce ne zadovol j ava.
Capacito 1.7
Licentie:
Prilog 3
Provjera kapaciteta i protoka za jednotrani rotor
Me t o d a Br i l on/ St uvve
INTENZITETI
intenzitet 30-6-2009 van 08.00 - 09.00
Smjer 1: 42 PA/h
Smjer 2: 573 PA/h
Smjer 3: 30 PA/h
Smjer 4: 239 PA/h
Smjer 5: 177 PA/h
Smjer 6: 288 PA/h
Smjer 7: 383 PA/h
Smjer 8: 231 PA/h
Smjer 9: 23 PA/h
Smjer 10: 62 PA/h
Smjer 11: 100 PA/h
Smjer 12: 90 PA/h
DIMENZIJE
Broj traka na ulazu, krak 1: 1
Broj traka na ulazu, krak 2: 1
Broj traka na ulazu, krak: 1
Broj traka na ulazu, krak: 1
Broj traka u rotoru: 1
PRORAUN
Krak Intenzitet Intenzitet Kapacitet l/C- Prosj. duina Prosj. vrijeme
u rotoru Na ulazu Na ulazu St.zasienosti reda vozila ekanja
Krak 1 488 645 758 0,85 4 PA 25 sec.
Krak 2 344 704 844 0,83 4 PA 20 sec.
Krak 3 220 380 925 0,41 0 PA 3 sec.
Krak 4 891 252 562 0,45 0 PA 5 sec.
GRANINE VRIJEDNOSTI
Duina vremena ekanja Prosjeno vrijeme ekanja Prihvatljivo
Preoptereenje >50 sec. ne
Jako dugo ekanje 40 sec. ne
Dugo ekanje 30 sec. ne
Prihvatljivo ekanje 20 sec. da
Kratko ekanje 15 sec. da
Jako kratko ekanje 10 sec. da
Bez ekanja 0 sec. da
Capacito, Copyri ght 1999-2008 Trenso
99
Va r i j a nt a 4 : Pr ovj e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a d v o t r a n o g r o t o r a
Varijanta 4 j e dvot rani rot or sa dvot rani m ul azi ma. Pri mj enom met ode Brilon/Stuvve s e
proraunavaj u kapaci t et i ulaza u rot or i st epeni zasi enost i . Kod rot ora se kao krajnje
prihvatljiv st epen zasi enost i uzima vri j ednost 0. 8. Iz priloenih rezul t at a se vidi da j e na
ulazima u rot or sa gl avne saobr aaj ni ce s t epen zasi enost i manji od 0, 8 ( 0, 57 i 0, 58) i
zadovol j ava zaht i j evani nivo usl uge C.
Predvieni tip raskrsni ce zadovol j ava ali j e poeljno provjeriti i kvalitet prot oka za
vari j ant u t ur bo rotor.
Capacito 1.7
Licentie:
Prilog 4
Provjera kapaciteta i protoka za dvotrani
Me t o d a Br i l on/ St uvve
INTENZITETI DIMENZIJE
intenzitet 30-6-2009 van 08.00 - Broj traka na ulazu, krak 1: 2
Smjer 1: 42 PA/h Broj traka na ulazu, krak 1: 2
Smjer 4: 239 PA/h
Smjer 5: 177 PA/h Broj traka u rotoru: 2
Smjer 6: 288 PA/h
Smjer 7: 383 PA/h
Smjer 8: 231 PA/h
Smjer 9: 23 PA/h
Smjer 10: 62 PA/h
Smjer 11: 100 PA/h
Smjer 12: 90 PA/h
PRORAUN
Krak Intenzitet Intenitet Kapacitet l/C- Prosj. duina Prosj. vrijeme
u rotoru na ulazu na ulazu St.zasienosti reda vozila ekanja
Krak 1 488 645 1120 0,58 1 PA 4 sec.
Krak 2 344 704 1234 0.57 1 PA 4 sec.
Krak 3 220 380 1340 0,28 0 PA 1 sec.
Krak 4 891 252 856 0,29 0 PA 2 sec.
GRANINE VRIJEDNOSTI
Duina vremena ekanja Prosjeno vrijeme ekanja Prihvatljivo
Preoptereenje >50 sec. ne
Jako dugo ekanje 40 sec. ne
Dugo ekanje 30 sec. ne
Prihvatljivo ekanje 20 sec. da
Kratko ekanje 15 sec. da
B Jako kratko ekanje 10 sec. da
Bez ekanja 0 sec. da
100
Va r i j a n t a 5: Pr o v j e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a t u r b o r o t o r a
Varijanta 5 j e st andar dni t ur bo rot or. Pri mj enom modi fi kovane met ode Bovy
pr or aunavaj u se kapaci t et i s vake ul azne t r ake posebno. Pri mj enom pogr ama CAPACITO
nije mogue proraunat i t ur bo rot or. Pr ogr amom iz hol andski h smj erni ca proraunavaj u
se kapaci t et i ulaza u rot or i st epeni zasi enost i . Kod rot ora se kao krajnje prihvatljiv
s t epen zasi enost i uzima vri j ednost 0. 8. Iz priloenih rezul t at a se vidi da j e na ulazima u
rot or s t epen zasi enost i ( oznaen sa VG) svugdj e znat no manji od 0, 8.
Predvieni tip raskrsni ce zadovol j ava i s obzi rom na r ezul t at e pr or auna moe se
konst at ovat i da j e kvalitet prot oka u t ur bo rotoru odlian.
Naam: ROTOR
Plaats: Raskrsnica primjer 1
Tijd: jutarnji intenzitet 7:30-8:30
Omschrijving: interzhet primjer 1
42
573
30
0,30
6,2 sipate
1,6 vftg
ri. Zi-
ri. ML
ri. ZL
VGwl
Tgem wr
Tgem ri
Ngem Wr
Ngem wf
a oru
a ori
a cl u
a di
Cor
Col
fS
VGor
VG
Tgan or
Tgem
Ngem or
Ngem ol
0,14
Q2t
1387 pae/h
1188 paeih
1 1,58657
0,17
0.39
3, i s/pae
5,0 s/pae
1,2 vtg
1,8 vtg
0
DJ 4
0
0,21
^127 paem
1115 porti
0.492438 0,492438
0,29
0,29
4,5 sipae
4.5 s-pae
1,4 vtg
1,4 vtg
Na osnovu gornjih obj anj enj a i izvrenih kontrola vrednuj u se vari j ant e na sljedei
nai n.
Subkriterij
Ne
semaforisana
raskrsnica
Semaforisana
raskrsnica
Jednotrani
rotor
Dvotrani
rotor
Turbo rotor
Kvalitet
protoka
1 1 2 3 5
1 8 . 2 . 2 Po d k r i t e r i j g e o me t r i j s k e k a r a k t e r i s t i k e
Ovim kriterijem se analizira kojoj mjeri predloeni tipovi raskrsni ce zadovoljavaju
funkci onal ne usl ove:
pr ovoznost ,
kompl et nost ,
ur avnot eenos t .
Geomet r i j ske karakt eri st i ke koje su znaaj a za kvalitet prot oka saobr aaj a obraeni su u
poglavlju 5. 1. Funkcionalni uslovi koje mor a da zadovolji svaka raskrsni ca.
\
101
Zbog nedost at ka pot rebni h informacija polazi se od t oga da su sve vari j ant e raskrsni ce
podj ednake s obzirom na kompl et nost . Na osnovu pr or auna kapaci t et a j as no j e da prve
tri vari j ant e nisu ur avnot eene. Ur avnot eenost dvot r anog rot ora j e zadovol j avaj ua a
t ur bo rot ora odlina.
Provoznost j e kriterij po kome se vari j ant e mogu vrednovat i i porediti a zavi sna j e od
konfiguracije t j . oblika r askr sni ce, broja t r aka i t i pova t r aka.
Geomet ri j ska forma klasinih raskrsni ca (var. 1 i 2) omoguava vrlo dobru pr ovoznost .
Provoznost t ur bo rot ora i dvot r anog rot ora se moe ocjeniti kao vrlo dobr a, a
j ednot r anog kao dobr a. Kontrola pr ovozne brzine vri se na nain kako j e obj anj eno u
prilogu ' Kontrola provoznost i ' .
Subkriterij
Ne
semaforisana
raskrsnica
Semaforisana
raskrsnica
Jednotrani
rotor
Dvotrani
rotor
Turbo rotor
rrA"n ri zurrar iTr^
B I
1 8 . 3 Kr i t e r i j i p r o s t o r n o g u k l a p a n j a
U zavi snost i od mogui h projektnih rjeenja koja t r eba uporediti mogu povri ne koje
obuhvat aj u predl oena rjeenja biti bitno razliite. Za odrei vanj e neophodne povri ne i
ukl apanj a u raspoloivi pr ost or mj er odavavan j e kod klasinih raskrsni ca broj i dui ne
t raka za sort i ranj e, a kod rot ora veliina vanj skog radi j usa. Raspoloivi graevi nski
prost or za realizaciju r askr sni ce, pogot ovo u nasel j enom podruj u, moe biti limitirajui
kriterij pri izboru tipa r askr sni ce.
Pri r azmat r anj u kriterija pr ost or nog ukl apanj a se uz ukl apanj e u raspoloivi graevi nski
prost or, t r eba voditi rauna o es t et s kom izgledu i ukl apanj u raskrsni ce u okolinu.
1 8 . 3 . 1 Po d k r i t e r i j p o v r i n s k o u k l a p a n j e
Ovim kriterijem analizira se na koji nain se predl oeni tipovi raskrsni ca povrinski
uklapaju u raspoloivi graevi nski prost or.
Zbog nedost at ka pot rebni h informacija polazi se od pr et pos t avke da j e post oj ea
raskrsni ca dobro uklopljena u pr ost or u. Za event ual no semaf or i sanj e t e raskrsni ce
pot r ebno j e obezbijediti prost or za t r ake za sort i ranj e. Pret post avl j a se da j e raspoloivi
graevi nski prost or dovoljan za dobr o ukl apanj e semaf or i sane r askr sni ce. S obzi rom na
dimezije predl oeni h varijanti rot ora raspoloivi graevi nski pr ost or se procjenjuje kao
dobar za ukl apanj e j ednot r anog i t ur bo rot ora a dovoljan za dvot rani rot or.
Ne
semaforisana
raskrsnica
Semaforisana Jednotrani Dvotrani
Turbo rotor
Subkriterij
Ne
semaforisana
raskrsnica
raskrsnica rotor rotor
Turbo rotor
Povrinsko
uklapanje
3 3 3 2 3
102
1 8 . 3 . 2 Po d k r i t e r i j e s t e t s k o u k l a p a n j e
Ovim kriterijem analizira se na koji nain se predl oeni tipovi raskrsni ca est et ski uklapaju
u okolinu.
Est et sko ukl apanj e klasinih raskrsni ca moe se ocijeniti kao dovoljno.
Rotori se est o kori st e kao est et ski el ement i pr ost or nog ureenj a u gradski m cent ri ma i
kao "portali"" na ulazima u nasel j ena podruj a. Sr ednj e ost rvo j e el emet rot ora koji
omoguava es t et s ko ur eenj e. S obzi rom na mogunost i est et skog ukl apanj a koje nudi
sr ednj e ost r vo mogu se j ednot r ani i t ur bo rot or ocijeniti kao vrlodobri a dvot rani kao
dobar . Zbog veeg di j amet r a j e manj e mogunost i za periferno ukl apanj e.
Subkriterij
Ne
semaforisana
raskrsnica
Semaforisana
raskrsnica
Jednotrani
rotor
Dvotrani
rotor
Turbo rotor
1 8 . 4 Kr i t e r i j i e k o n o m i n o s t i
Kriterij ekonomi nost i uop t eno gl edano, obuhvat a vr ednovanj e t rokova i koristi. Pod
t r okovi ma (cost ) se podrazumi j evaj u t rokovi gr aenj a, ekspl oat aci j e i odravanj a. U
dobiti (benefi t ) se raunaj u podi zanj e nivoa si gurnost i i kvaliteta prot oka saobr aaj a i
pozitivni uticaji na okolinu. Ekonomske dobiti obuhvat aj u smanj enj e drut veni h t rokova
izazvanih saobr aaj ni m nes r eama i smanj enj em vr emena put ovanj a t e vr ednovanj e
pozitivnog efekt a smanj enj a buke i zagaenj a okoline. Ukoliko postoji dovoljno
informacija poeljno j e cost -benefi t met odom odrediti ekonomi nost i svakogpr edl oenog
rj eenj a. U anal i zama koje pr et hode donoenj u odl uke o izboru tipa r askr sni ce, a koje se
primjenjuju u Zapadnoj evropi , smanj enj e drut veni h t r okova j e od pr esudnog znaaj a!
Ukoliko ne post oj e pouzdani statistiki podaci onda se vr ednovanj e po kriteriju
ekonomi nost i moe poj ednost avi t i i svest i na vr ednovanj e t r okova graenj a i
odr avanj a, ali ne daj e real nu sliku vrijednosti prdloenih rj eenj a.
Zbog nedost at ka pot rebni h informacija u ovom se primjeru pret post avl j a da j e
ekonoms ka vri j ednost svih rjeenja podj ednaka i ocj enuj e se kao dobr a.
Subkriterij
Ne
semaforisana
raskrsnica
Semaforisana
raskrsnica
Jednotrani
rotor
Dvotrani
rotor
Turbo rotor
Trokovi
graenja
3 3 3 3 3
Trokovi
odravanja
3 3 3 3 3
103
1 9 Z a k l j u a k
Na osnovu pr ovedene anal i ze pr ema osnovni m kriterijima za izbor tipa r askr sni ce,
vari j ant a TURBO ROTOR j e ocj enj ena kao najbolje rj eenj e. Geomet ri j ska forma t ur bo
rot ora uslovljava provozne brzine i zmeu 3 5 i 40 km/ h t e mali broj konfliktnih situacija
zbog ega se ovaj tip raskrsni ce s mat r a saobr aaj no si gurni m. Na osnovu provedeni h
provjera kapaci t et a, s t epena zasi enost i i vr emena ekanj a vidi se da j e kvalitet prot oka
sobraaj a kod ovog tipa raskrsni ce j ako visok. Pri mj enom st andar dni h proj ekt ni h
el emenat a koji se preporuuj u u priruniku, zagar ant ovana j e zaht i j evana pr ovoznost
rot ora.
Kriteriji prost ornog ukl apanj a i ekonomi nost i su, u nedost at ku konkret ni h informacija,
poj ednost avl j eni t o ne umanj uj e vri j ednost pr edl oene met ode.
Tabela 13. Primjer rezultata Multikriterijske analize
Glavni kriterij Podkriterij
Vrednovanje
Ocjena: 5=odfino, l = loe
Glavni kriterij Podkriterij
Nesemaforisana
raskrsnica
Semaforisana
raskrsnica
Jednotrani rotor Dvotrani rotor Turbo rotor
Saobraajna
sigurnost
Uslovi lokacije 2 3 4 2 4
Saobraajna
sigurnost
Konfliktne take 2 2 5 3 4
Protok saobraaja
Kvaiitet protoka 1 1 2 3 5
Protok saobraaja
Geometrijske
karakteristike
3 3 3 4 4
Prostorno
uklapanje
Povrinsko uklapanje 3 3 3 2 3
Prostorno
uklapanje
Estetsko uklapanje 2 2 4 3 4
Ekonominost
Trokovi graenja 3 3 3 3 3
Ekonominost
Trokovi odravanja 3 3 3 3 3
Ukupno vrednovanje 2,27 2,47 3,48 2,88 3,88
104
P r i l o g 2 : K O N T R O L A P R O V O Z N E B R Z I N E
2 0 U v o d
Geomet r i j ske forme rot ora uslovljavaju smanj enj e brzi ne vonj e u odnosu na sl obodne
dionice put a. Polazei od kriterija saobr aaj ne si gurnost i postavlja se uslov da brzina
vonj e kroz rot or t r eba biti i zmeu 35 i 40 km/ h t o utie na smanj enj e mogunost i
nas t anka nesr ea i veliine posljedica a t i me na nivo saobr aaj ne si gurnost i .
Nakon di menzi oni ranj a rot ora, neophodno j e izvriti kontrolu brzine vonje kroz rotor.
Sut i na kont rol e dat a j e na slici 1. i svodi se na odrei vanj e radijusa vozne linije i
pri padaj ue pr ovozne brzi ne. Vozna linija predst avl j a put anj u kret anj a osovi ne
s t andar dnog put ni kog aut a. Metoda koja se obr auj e u ovoj publikaciji bazi rana j e na
prakt i ni m mj erenj i ma brzi ne kret anj a vozila kroz hol andske rot ore. U ovoj met odi se
polazi od t oga da se vozna linija nalazi na odst oj anj u od 1,00 m od potencijalnih kritinih
t aaka konkr et nog pr oj ekt ovanog rot ora. Potencijalne kritine t ake su ivice kolovoza
rot ora.
Brzina vonj e kroz rot or se kont rol i e formul om:
V = 7 . 4 V R 7
Radijus vozne linije s e odr euj e na sljedei nai n:
_ 0 . 2 5 L
2
+ 0 . 5 ( U + 2 f
V o z n a l i ni j a
Slika 91. Kontrola brzine vonje kroz rotor
Prije kont rol e se moraj u odrediti dvije di menzi j e. Prva dimenzija L j e duina izmeu
poet ka zaokruenj a na ulazu i kraja zaokruenj a na izlazu. Ova dimenzija j e zavi sna od
veliine radijusa zaokruenj a i vanj skog radi j usa rot ora. Dimenzija U (deflexija) j e
udal j enost i zmeu ivice ost rva i des ne ivice kolovoza izlaza ( mj er eno na poet ku
zaokr uenj a) . Brzina vonj e kroz rot or zavisi od povijenosti vozne linije, koja j e
uslovljena di menzi j om U.
105
2 1 K o n t r o l a p r o v o z n e b r z i n e
2 1 . 1 J e d n o t r a n i r o t o r i
Prema istraivanjima u Holandiji [18] evi dent no j e da j e prol azna brzina vea t o j e
unut ranj i radijus manji j er j e vozna linija i sprueni j a. Prema istim i st rai vanj i ma se
provozna brzina kod j ednot r ani h rot ora kree od 38 do 4 1 km/ h pri unut r anj i m
radijusima od 30 do 10. 5 m.
Tabela 14. Provozne brzine kod rotora
Unutranji
radijus
(m)
Provozna brzina u rotoru ( Km/ h) Unutranji
radijus
(m)
Jednot rani Dvotrani Turbo
10,5 38-41 65-85 37-41
12 37-39 57-70 37-39
15 37-38 50-55 38-39
20 38 47-50 40
25 40 48 42
30 47 44
2 1 . 2 D v o t r a n i r o t o r i
Vozna linija kod dvot r anog rot ora odr euj e se pr ema situaciji pri kojoj se ost var uj e
najvea prolazna brzina. To j e situacija nepravi l nog prolaza kroz rot or, kada voza bira
najkrai put : iz des ne ul azne t r ake prelazi u rotoru na unut r anj u t raku i izlazi ponovo u
desnu t r aku.
Slika 92. Nepravilna vonja kroz dvotrani rotor
Prema pomenut i m i st rai vanj i ma se provozna brzina kod dvot rani h rot ora, zbog
nepravi l ne vonj e, kree od 47 do 85 km/ h pri unut r anj i m radi j usi ma od 30 do 10, 5 m.
Na osnovu rezul t at a pomenut i h istraivanja se moe zakljuiti da dvot rani rotori nikad
ne zadovoljavaju postavljeni uslov da j e maksi mal na brzina ravnog prolaza kroz rot or
i zmeu 3 5 i 40 km/ h. Ovo j e j edan od osnovni h razloga t o se pr ema najnovijim
hol andski m smj er ni cama ( Tur bor ot ondes, maj 2008) za r ot or e, dvot rani rotori smat r aj u
NEPRIHVATLJIVIM rj eenj em i njihova pri mj ena vi e nije dozvol j ena.
106
2 1 . 3 T u r b o r o t o r i
Kod t ur bo rot ora j e neophodno kontrolisati provoznu brzinu u tri situacije.
Prva kontrola (1) se odnosi na Vavni prolaz kroz rot or' . Za st andar dni t ur bo rot or j e
mogue kreirati 6 voznih linija ovog saobr aaj a. Kontrola se vri za svaku os voznih
linija pos ebno. Vozne linije u ovoj kontroli imaju kritine t ake koje su sve udal j ene 1,00
m od ivice asfal t a. Vozne linije se sast oj e od po tri kruna luka istih radijusa ali
suprot ni h usmj er enj a.
Slika 93. Konstrukcija vozne linije [18]
Nain vonj e pri r avnom prolazu kroz t ur bo rot or j e adekvat an nainu vonj e kroz
j ednot r ani rot or t e su i pr ovozne brzine u t ur bo rot oru upor edi ve sa oni ma kod
j ednot r ani h rot ora. Za s t andar dne poet ne- unut r a nj e radi j use t ur bo rot ora 12. 5, 15 i
20m su prol azne brzine i meu 37 i 40 km/ h i zadovol j avaj u postavljeni uslov ( 3 5 i
4 0km/ h) .
Slika 94. Vozne linije kod turbo rotora
Druga kont rol a (2) pr ovozne brzi ne vri se za ' des no skreui saobr aaj iz des ne ul azne
t r ake' . Ukupno j e mogue kreirati 4 vozne linije. Ove vozne linije imaju po 3 kritine
t ake koje su zavi sne od naina na koji se krakovi prikljuuju na rotor. Zavi sno od
107
geomet r i j e vozne linije dat e su (na skici) j o mogue pot enci j al ne kritine t ake.
Trea vrst a kont rol e (3) pr ovozne brzine vri se za ' des no skreui saobr aaj iz lijeve
t r ake spor ednog pravca' . Za ovaj saobr aaj mogue su dvije vozne linije. Ukoliko su
pr et hodne dvije kont rol e zadovoljile, ova kontrola slui j os da se odredi poloaj
' provoznog uzdi gnut og razdjelnog ost r va' .
Provozna brzina se u svim sl uaj evi ma pr or aunava na st andar dni nain za r ot or e:
2 2 P r e p o r u k a
Kod j ednot r ani h i t ur bo rot ora kod kojih se prikljuni putevi presijecaju pod pravi m
uglom i uz primjenu preporueni h di menzi j a iz ovog pri runi ka, poeljna povi j enost
vozne linije j e got ovo uvijek zagar ant ovana. Ako se putevi presijecaju pod neki m drugi m
uglom mogue j e post i zanj e veih brzina vonj e t e j e u t om sluaju pot r eba za
kontrolom brzine prolaza kroz rot or j o znaaj ni j a. Ovo j e naroi t o vano ako j e ugao
presi j ecanj a put eva i zmeu 110 i 160 st epeni .
Kontrola provozne brzine rot ora j e sast avni dio gl avnog proj ekt a i t r eba da sadri opis
pri mi j enj ene met ode, proraun i cr t ee u zaht j evanoj razmj eri .
108
P r i l o g 3 : K O N T R O L A P R O V O Z N O S T I R O T O R A
2 3 U v o d
Sve vr st e raskrsni ca, pa t ako i rotori moraj u se kontrolisati na provoznost . Raskrsnica
mor a u svim smj er ovi ma biti pr ovozna, t o znai podobna za prolaz mj erodavni h vozila u
svim smj er ovi ma kroz raskrsni cu.
Mj erodavno vozilo za di menzi oni ranj e rot ora i kontrolu provoznost i j e t eko t er et no vozilo
sa pri kol i com-t egl j a dui ne 16. 50m.
2.00 13.60
Slika 95. Mjerodavno vozilo
2 4 K o n t r o l a p r o v o z n o s t i
Kontrola provoznost i j e obavezna za tri si t uaci j e:
1. Kontrola ravnog prolaza kroz rot or
2. Kontrola desnog skr et anj a
3 . Kontrola lijevog skr et anj a (vonja kroz 3/ 4 kr uga)
Slika 96. Kontrole provoznosti
109
Kontrolom provoznost i se mora dokazat i da u sve tri situacije mj er odavno vozilo moe
proi kroz rot or koristei raspoloivu irinu vozne t r ake. Dimenzije rot ora moraj u biti t ako
i zabrane da mj er odavno vozilo ne smi j e pri prolazu koristiti:
provozni dio sr ednj eg ost r va,
provozna uska razdjelna ost rva (kod t ur bo r ot or a) ,
proirenja na unut ranj oj st rani radijusa zaobl j enj a.
Ovo mj er odavno vozilo moe pri prolazu kroz rot or da koristi t r ogl ast o nadvi enj e
(kapljica) na poet ku ' uzdi gnut og razdjelog ost r va' .
Slika 97. Trouglasti poetak uzdignutog razdjelnog ostrva
Navedena tri proj ekt na el ement a pr edvi ena su da omogue prolaz specijalnih dugih
vozila dui ne 18. 60, 22. 00 i 27. 00 m maksi mal ne irine do 3. 00 m.
St andar dne irine provoznog dijela sr ednj eg ost rva dat e su u opisu proj ekt ni h el emenat a.
Usko razdjelno ost rvo j e s t andar dne irine 3 0cm.
Proirenja na unut ranj oj st rani radijusa zaobljenja definiu se kont rol om provoznost i .
Rezultat kont rol e t r eba biti pri kazan na grafikim prilozima.
Slika 98. Primjer simulacije desnog skretanja [18]
110
Slika 99. Primjer simulacije ravnog prolaza kroz rotor [18]
2 5 P r e p o r u k a
Za obaveznu kontrolu provoznost i pr epor uuj e se pri mj ena j ednog od grafikih pr ogr ama
za definisanje krivulje t r aga vozila. Programi simuliraju vozne linije. Pr ogr amom se
simulira ponaanj e vozila pri prolazu kroz krivine malih radi j usa. Pr ogr amska baza
podat aka sadri informacije o di menzi j ama svih vrst a mj erodavni h vozila. Odabr ano
vozilo se pomj era po zadanoj voznoj liniji i ocrt ava gabar i t e i prost or koji j e pot r eban za
prolaz kroz krivinu. Na ovaj nain se kont rol i e da li odabr ani el ement i rotora
zadovol j avaj u pr ogr ams ke usl ove.
Kontrola pr ovozne brzine rot ora j e sast avni dio gl avnog proj ekt a i t r eba da sadri opis
pri mi j enj ene met ode i cr t ee u zaht j evanoj razmj eri .
l l l
P r i l o g 4 : R E D U K C I J A K A P A C I T E T A Z B O G U T I C A J A
B I C I K L I S T A
2 6 U v o d
Na osnovu raunski h met oda, komplikovanih za upot r ebu, napravl j eni su, za upot r ebu
vrlo praktini, nomogr ami pomou kojih se odr euj e prot ok saobr aaj a na ulazu i izlazu
rot ora. Hol andske smj erni ce [1] sadr e ukupno 17 nomogr ama za razliite situacije
pomou kojih se moe odrediti kapaci t et j edno- i dvot rani h rot ora. Nomogrami su dati u
zavisnosti od broja t r aka u rot oru, broja t r aka na ulazu i izlazu, post oj anj a event ual nog
biciklistikog saobr aaj a i naina regul i sanj a prava pr venst va prolaza za bicikliste.
Osnova nomogr ama j e met oda Bovy i Brilon.
U nomogr ami ma su sa dvije linije prikazani t eor et ski i praktini kapaci t et . Teoret ski
kapaci t et rot ora j e maksi mal ni broj vozila koji u odr eenom vr emens kom periodu moe
biti pri hvaen, neovi sno od vr emena ekanj a. Praktini kapaci t et rot ora j e redukovani
kapaci t et u realnim usl ovi ma. To j e maksi mal na koliina saobr aaj a koju rot or moe
prihvatiti pri uspost avl j eni m gr ani cama vr emena ekanj a:
za aut o saobr aaj - 20 sec (nivo usl uge D) i
za biciklistiki saobr aaj - 5 sec
U nomogr ami ma za proraun kapaci t et a izlaza, obj e linije predst avl j aj u praktini
kapaci t et ali za razliite vj er ovat noe nast aj anj a bl okade izlaza. Kao mogue
vj erovat noe da e se pojaviti bl okada izlaza, uzet e su dvije var i j ant e, 5 0 % i 1 5 %.
2 6 . 1 U p o t r e b a n o m o g r a m a
Ho r i z o n t a l n a o s o v i n a n o mo g r a ma
Na hori zont al noj osovini nomogr ama se nanosi i nt enzi t et rot ora koji j e j ednak sumi
i nt enzi t et a saobr aaj a u rotoru (u visini ul aza) i i nt enzi t et a na ulazu. I nt enzi t et na ulazu
se koriguje koeficijentom a pr ema vaj carskoj met odi Bovy.
IR = iRu+a X li
I
R U
= i nt enzi t et u rotoru u visini ulaza (PA/h)
l i = i nt enzi t et izlaza (PA/h)
I
R
= i nt enzi t et u rotoru (PA/h)
Ve r t i ka l na o s o v i n a n o mo g r a ma
Na vert i kal noj osovini nomogr ama nanosi se i nt enzi t et ulaza I
y
.
I
u
= i nt enzi t et ul aza/ i zl aza (PA/h)
O i t a v a n j e r e z u l t a t a s a n o mo g r a ma
U nomogr ami ma su sa dvije linije prikazani t eor et ski i praktini kapaci t et . Gornja linija j e
linija t eor et skog kapaci t et a, a donja prakt i nog kapaci t et a.
Kao rezul t at mogu da se poj ave tri sl uaj a:
1. Presj ena t aka se nalazi ispod obj e linije nomogr ama. To znai da kapaci t et
zadovol j ava i da j e mogua pri mj ena pr edl oene forme rot ora.
2. Presj ena t aka se nalazi i zmeu dvije linije nomogr ama. To znai da kapaci t et
zadovol j ava i da j e mogua pri mj ena pr edl oene forme rot ora, ali se pr epor uuj e
detaljniji proraun (najbolje upot r ebom odgovar aj ueg pr ogr ama) .
112
Presj ena t aka se nalazi iznad obj e linije nomogr ama. To znai da kapaci t et NE
zadovol j ava i da nije mogua pri mj ena pr edl oene forme rot ora.
Ne zadovoljava |
' *N
200 bi c/h
sa pravom
prvenstva
\
200 bi c/h
sa pravom
prvenstva
1 Zadovoljava |
\
0 400 800 1200 1600
I Ne zadovoljava |
* S.
400 bic/h
sa pravom
prvenstva
\
400 bic/h
sa pravom
prvenstva
I Zadovoljava I \
"V
I 400 800 1200
Slika 100. Nomogrami za proraun redukovanog kapaciteta zbog uticaja biciklista
113
P r e g l e d g r a f i k i h p r i l o g a
Sl i ke
Slika 1. Osnovni dijelovi prirunika
Slika 2. Pokazatelji efikasnosti holandskog programa saobraajne sigurnosti
Slika 3. Ranglista saobraajne sigurnosti EU lanica
Slika 4. Klasine raskrsnice
Slika 5. Standardni jednotrani rotor
Slika 6. Dvotrani rotor
Slika 8. Uticaj brzine vonje na vjerovatnou pogibije pjeaka
Slika 9. Potencijalne konfliktne take
slika 11. Krune raskrsnice starog i novog tipa
slika 12. Konflikt koji je mjerodavan za odreivanje kapaciteta rotora
Slika 13.
Slika 14.
Slika 15.
Slika 16
Slika 17
Slika 18
Slika 19
Slika 20
Slika 21
Slika 22
Slika 23
Slika 24
Slika 25
Slika 26
Slika 27
Slika 28
Slika 29
Slika 30
Slika 31
Slika 32
Slika 33
Slika 34
Slika 35
9
11
12
15
16
16
17
19
20
21
27
28
32
32
35
36
38
39
43
44
45
46
47
47
47
48
48
49
50
51
52
52
53
53
54
114
Slika 36. Rjeenje za javni gradski prevoz - primjer iz prakse 54
Slika 37. Dvotrani rotor (Geleen, Holandija) 55
Slika 38. Konflikti kod dvotranih rotora 55
Slika 39. Konflikti kod dvotranog rotora zbog neadekvatnog ponaanja vozaa 56
Slika 40. Dvotrani rotor za motorni saobraaj 57
Slika 41. Dvotrani rotor za motorni saobraaj sa biciklistikim stazama 58
Slika 42. Dvotrani rotor- bazni koncept 59
Slika 43. Dvotrani rotor sa biciklistikom stazom - biciklisti sa pravom prvenstva prolaza 60
Slika 44. Biciklistiki prelazi na dvosmjernoj stazi - biciklisti bez prava prvenstva prolaza 60
Slika 45. Standardni turbo rotor (Heerlen, Holandija) 61
Slika 46. Konfliktne take u dvotranom i standardnom turbo rotoru 61
Slika 47. Naini ulaska u turbo rotor 62
Slika 48. Projektno-tehniki uslovi turbo rotora 63
Slika 49. Standardni turbo rotor 64
Slika 50. Jajasti turbo rotor 64
Slika 51. Koljenasti turbo rotor 65
Slika 52. Spiralni turbo rotor 65
Slika 53. Turbina turbo rotor 66
Slika 54. Popreni presjek kroz kolovoz turbo rotora 68
Slika 55. Detalj provoznog uzdignutog razdjelnog ostrva 68
Slika 56. Detalj poetka unutranje trake 68
Slika 57. Denivelisano voenje biciklistikih staza 69
Slika 58. Izlomljena forma staze 69
Slika 59. Bazni turbo blok 70
Slika 60. Ispravna pozicija turbo bloka 71
Slika 61. Definitivno geometrijsko formiranje turbo rotora 72
Slika 62. Idejno rjeenje Bypass-a (Hilversum, Holandija) 73
Slika 63. Prikljuci Bypass-a (van naseljenog podruja) [18] 73
Slika 64. Varijante prikljuka tipa dijamant 74
Slika 65. Dupli jednotrani rotor 74
Slika 66. Oblikovanje jednosmjernog prikljuka na rotor [1] 75
Slika 67. Dupli turbo rotor 75
Slika 68. Prosjeeno srednje ostrvo i obezbjeeno ogradom 76
Slika 69. Srednje ostrvo potpuno provozno (Echt, Holandija) 77
Slika 70. Odreivanje minimalnog razmaka prikljunih krakova [1] 77
Slika 71. Obavezni saobraajni znaci u podruju rotora 79
Slika 72. Usmjeravajue table 79
Slika 73. Signalizacija rotora u naseljenom podruju, kada biciklisti imaju prvenstvo prolaza 80
Slika 74. Signalizacija rotora van naseljenog podruja, kada biciklisti nemaju prvenstvo prolaza80
115
Ta b e l e
Slika 75. Signalizacija rotora sa pjeacima 81
Slika 76. Horizontalna signalizacija rotora 82
Slika 77. Signalizacija prelaza, kada biciklisti nemaju pravo prvenstva 82
Slika 78. Signalizacija na prilazu turbo rotoru [14] 83
Slika 79. Oznake na kolovozu na prilazu turbo rotoru [19] 83
Slika 80. Putokazne table na prilazu turbo rotoru [14] 84
Slika 81. Horizontalna signalizacija turbo rotora 84
Slika 82. Ureenje srednjeg ostrva 85
Slika 83. Ivinjak srednjeg ostrva 86
Slika 84. Rasvjeta rotora 87
Slika 85. Primjer nivelacije turbo rotora 88
Slika 86. sistem odvodnje 88
Slika 87. ema saobraajnih tokova i optereenja 92
Slika 88. Princip kontrole provozne brzine kod rotora 93
Slika 89. Konfliktne take u raskrsnici 94
Slika 90. Konfliktne take u rotorima 95
Slika 91. Kontrola brzine vonje kroz rotor 105
Slika 92. Nepravilna vonja kroz dvotrani rotor 106
Slika 93. Konstrukcija vozne linije [18] 107
Slika 94. Vozne linije kod turbo rotora 107
Slika 95. Mjerodavno vozilo 109
Slika 96. Kontrole provoznosti 109
Slika 97. Trouglasti poetak uzdignutog razdjelnog ostrva 110
Slika 98. Primjer simulacije desnog skretanja [18] 110
Slika 99. Primjer simulacije ravnog prolaza kroz rotor [18] 111
Slika 100. Nomogrami za proraun redukovanog kapaciteta zbog uticaja biciklista 113
Tabela 1 . Trend smanjenja broja poginulih u saobraajnim nesreama 12
Tabela 2 . Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta raskrsnica [18] 22
Tabela 3 . Ocjena kvaliteta protoka saobraaja prema HCM 23
Tabela 4 . Broj izgraenih rotora u Holandiji 25
Tabela 5 . Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta rotora [18] 30
Tabela 6 . Odreivanje parametara p i y po metodi Bovy 32
Tabela 7 . Vrijednosti parametara a i b po metodi Brilon/Stuvve 34
Tabela 8 . Ocjena kvaliteta protoka saobraaja 37
Tabela 9 . Ocjena vremena ekanja vozila i pjeaka 38
Tabela 10. Standardne vrijednosti elemenata jednotranih rotora [1] 45
Tabela 11. Standardne vrijednosti elemenata za dvotrane rotore[1] 58
116
Tabela 12. Elementi turbo rotora 67
Tabela 13. Primjer rezultata Multikriterijske analize 104
Tabela 14. Provozne brzine kod rotora 106
117
I P S A
I N S T I T U T
a k t i v n o s t i
i s t r a i v a n j e
p l a n i r a n j e i
programiranje razvoja
studije podobnosti
tehnika tehnoloke i
investicijske studije
o r a g a n i z a c i j a
u p r a v l j a n j a
e k o n o m s k i m i
t e h n i k i m
s i s t e m i m a
p r o j e k t o v a n j e
p r o s t o r n o i
u r b a n i s t i k o
p l a n i r a n j e i
p r o j e k t o v a n j e
projekti infrastrukture
projekti graevinskih
k o n s t r u k c i j a
geodetsko snimanje
i kartiranje zemljita
i n e n j e r i n g
upravljanje projektima
o r g a n i z a c i j a
izgradnje objekata
nadzor nad radovima
ispitivanje materijala
i k o n s t r u k c i j a
u d o m e n u
transportnih sistema
sabdijevanja vodom i
a c t i v i t i e s
s t u d i e s
development plans
a n d p r o g r a m s
o p p o r t u n i t y ,
pr e - f e a s i b i l i t y ,
f e a s i b i l t y a n d
investment studies
o r g a n i z a t i o n of
m a n a g i n g f or
e c o n o m i c a n d
t echni cal systems
d e s i g n s
s pat i al & ur ban
p l a n n i n g a n d
d e s i g n s
infrastructure designs
civil engi neer i ng
structures designs
geodesy suveying
& m a p p i n g
e n g i n e e e r i n g
project management
o r g a n i z a t i o n of
construction sites
supervision of works
testing of materials
a n d s t r u c t u r e s
in s e c t o r of
t r a n s p o r t
water and energy
modana elija brain cell
I PSA INSTITUT Sarajevo, Put ivota bb
tel: +387 33 276 344, fax: +387 276 355
www.ipsa-institut.com, ipsage@bih.net.ba
ISBN TTSfl-TTfliJO-
9 7 8 9 9 5 8 9 9 8 4 0 9

Rotori Kenjic

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Rotori Kenjic

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

P r i r u n i k z a p l a n i r a n j e i p r o j e k t a v a n j e

Potrebbero piacerti anche