4/4/2009 J.U.

Univerzitet u Tuzli Mainski fakultet Mehatronika

SEMINARSKI RAD:

KOIONI SISTEMI

Mentor: Dr. sc. Sead Avdi red. prof

Muhamed Heri III-18/04

Sadraj:
Uvod: ....................................................................................................................................................... 3 1. 0 Sile konica ....................................................................................................................................... 4 1.1 Zakoni koenja .................................................................................................................................. 5 1.2 Frikcioni koioni sistemi ................................................................................................................... 9 1.3 Disk konice ...................................................................................................................................... 9 1.4 Dobo konice ................................................................................................................................. 12 1.5 Hidrauliki koioni sistemi.............................................................................................................. 14 1.6 Servohidrauliko koioni sistemi .................................................................................................... 19 1.7 Brake by wire .................................................................................................................................. 25 1.7 Electronic Wedge Brakes ................................................................................................................ 29 1.8 Pneumatski koioni sistemi ............................................................................................................. 33 1.9 ABS ................................................................................................................................................. 35 1.10 Simulacija ABS-a .......................................................................................................................... 37 Zakljuak: ............................................................................................................................................... 44 Literatura: .............................................................................................................................................. 45

Uvod:
Koioni sistemi predstavljaju jedan od najznaajnijih sistema u automobilu. Ono su odgovorni za regulisanje brzine odnosno zaustavljene automobila. Otkaz koionog sistema ja najee koban po ljudski ivot pa i ne udi to su velika sredstva uloena u razvoj ovih sistema. Prvi koioni sistemi su se javili davno prije prvog automobila. Prve koione sistem susreemo kod zaprenih vozila. Napredniji koioni sistemi se prvi puta primjenjuju kod eljeznikog saobraaja. Sa razvojem automobila razvijali su se i koioni sistemi, od prvobitnih isto mehaniki poluno upravljanim sistemima, preko servohidraulikih do dananjih potpuno elektrinih sistema koenja. U ovom radu su objanjeni osnovni elementi koji ine jedan koioni sistema, vrste koionih sistema dok je kraj rada posveen ABS-u i simulaciji rada ABS-a.

1. 0 Sile konica
Operacija izvedena koenjem je suprotna operaciji koja se izvodi dodavanjem gasa. Prilikom ubrzavanja hemijska energija goriva se pretvara u kinetiku energiju a kod koenja kinetika energija se pretvara u toplotnu. Prilikom vonje moment sa motora se prenosi do tokova automobila i na taj nain se ostvaruje kretanje, prilikom koenja moment konica se prenosi ponovo do tokova u cilju savladavanja momenta koji je doao od motora. Kada konica pone da djeluje na disk, poine da se javlja sila koja nastoji da uspori auto i na slici 1 je oznaena kao F. Inercija automobila koja djeluje iz centra gravitacije je oznaena kao F1, nastoji da nastavi kretanje automobila i ima suprotno djelovanje od sile F. Sila inercije je jednaka sili koenja, te ove dvije sile prave spreg momenata i nastoje da dignu zadnje tokove u zrak.

Slika 1. Sile koje djeluju na automobil

Poto tokovi ostaju na zemlji dodatne sile moraju djelovati da bi se naruila jednakost izmeu sile inercije i sile koenja, odnosno da bi se naruio moment sprega koji kako se vidi sa slike djeluje u lijevu stranu. Moment sprega koji djeluje u desnu stranu javlja se od sile koja duje normalno na podlogu izmeu tokova i podloge, izmeu prednjih tokova i podloge javlja se sila koja pojaava ovaj moment a na zadnjim tokovima javlja se sila koja umanjuje ovaj moment. Vrijednost momenta FF1=FxOG, a vrijednost QQ=QxSS, iz ega moemo zakljuiti to je vea vrijednost OG javljat e se vea inercijalna sila i automobilu e biti tee zakoiti, a to je vea vrijednost SS automobilu e biti lake zakoiti. Koioni sistemi imaju dva zahtjeva koji moraju da ispune, prvi je da omogue potpuno zaustavljanje vozila na pri to manjem preenom putu, a drugi je da omogui odravanje kontrole nad vozilom pri sputanju niz velike nizbrdice. Prvi zahtjev se ispunjava pomou djelovanja velikog momenta na koionog sistema, a drugi zahtjev se ispunjava gradnjom takvih konica koji mogu da izvre disipaciju velike koliine toplotne energije bez velikog podizanja temperature vozila. Postoje dva naina usporavanja vozila, prvi je pomou koionog sistema koji ija je to i glavna namjena a drugi nain jeste koenje pomou motora, na nain smanjivanja prenosnog odnosa u mjenjau i omoguivanja da motor i vri koenje. Prema vrti konice dijelimo na : Frikcione konice Hidraulike i pneumatske Elektrine konice
4

1.1 Zakoni koenja

Moe se rei da se sistem koenja zasniva na tri zakona, zakonu poluga, zakonima hidraulike i zakonima trenja. Na donjoj slici na kojoj je prikazana jedna jednostavna poluga, sila F djeluje na lijevu stranu poluge. Lijeva strana je dva puta due od desne strane uzimajui za referencu oslonca. Raunanjem momenta u osloncu prema slijedeim jednainama dobijamo:

Iz ega se vidi da je sila na desnoj strani dva puta vea od sile na lijevoj strani, te da zavisi od udaljenosti najkraeg rastojanja od mjesta oslonca da pravca djelovanja sile.

Slika 2. Princip pojaavanja sile pomou poluge

Kod prvih konica koriteni su sistemi uadi i poluga za prenos sile sa papuice do koionih ploica, ti sistemi su bili veoma kratkog vijeka trajanja zbog habanja materijala, te su oni zamijenjeni hidraulikim prenosom snage. Kod hidrauliko prenosa sila se prenosi pomou ne stiljivog fluida koji je najee ulje. Kao i kod poluga i kod hidraulikog prenosa vri pojaanje sile. Na slici 3 je prikazan jedan najjednostavniji hidrauliki sistemi. Na slici su prikazana dva klipa koja su postavljana u cilindre koji su spojeni vodovima. Ako na jedan klip djelujemo silom, ta sila e se prenijeti, pomou ne stiljivog fluida, do drugog klipa.

Slika 3. Princip prenosa snage hidraulikom

Ova zakonitost poznata je kao Pascalov zakon koji glasi: Pritisak u zatvorenom statikom hidraulikom sistemu je svugdje isti. Te se upravo ova zakonitost koristi za pojaavanje sile
5

sa none papuice kod koionih sistema. Na slici 4 je prikazan primjer pojaavana sile pomou ove zakonitosti.

Slika 4. Primjer pojaavanja sile i momenta pomou hidraulike

Jo jedan osobina hidraulikih sistema jeste to je mogue bez velikih gubitaka prenositi silu na udaljena mjesta, takoer je to mogue raditi na vie mjesta. Ovim je omogueno ravnomjerno rasporeivanje koione sile na sve tokove automobila.

Slika 5. Hidrauliki prenos snage na vie mjesta

Trenje je sila koja se protivi relativnom kretanju ili tendenciji prema takvom kretanju dvaju povrina u kontaktu. Nije osnovna sila, ve je sainjena od elektromagnetskih sila meu atomima. Kad se povrine u dodiru kreu relativno jedna u odnosu na drugu, trenje izmeu dvaju objekata pretvara kinetiku energiju u toplotnu energiju. Upravo ova osobina koja se javlja pri dvije povrine u kontaktu iskoritena je za koione sisteme. Trenje kod koionih sistema se javlja na mjestu kontakta izmeu koione ploice i koionog diska ili doboa.

Slika 6. Sila trenja

Na slici 7 je prikazan nain prenosa sile i njenog pojaanja pomou naina objanjenih u ovom poglavlju.

Slika 7. Princip rada frikcionih konica

Sa slike se vidi da je udaljenost papuice od zgloba etiri puta vea od udaljenosti cilindra do zgloba, tako da e sila sa papuice etiri puta poveati prije nego to se prenese na cilindar. Takoer sa slike se vidi da je cilindra na konici tri puta vei od cilindra na papuici. Te pema proraunu vidimo:
7

da se pomou poluge sila povea za etiri puta a pomou hidraulikih cilindara povea za 9 puta, time ukupno nonu silu pojaavamo za 36 puta. Te ako kaemo da nogom proizvodim silu od 40 N ( ) onda na disk konice djelujemo silom od 1440 N (to je oko 144 kg). Iz gore navedenog jednostavnog primjera vidi se efikasnog ovog koionog sistema.

Slika 8. P=F/A

1.2 Frikcioni koioni sistemi

Veina koionih sistema koji se susreu danas su frikcioni koioni sistemi. Rije frikcioni potie od Latinske rijei fricti, frictus to znai trljati, trati. Konice prenose silu na tokove pomou trenja, a tokovi prenose silu na cestu takoer pomou trenja. Konica radi trenjem izmeu onog dijela vozila koje miruje i konog bubnja ili diska, koji se okree zajedno s kotaem. To trenja daje konu snagu potrebnu za smanjenje brzine vozila. Konice pretvaraju kinetiku energiju vozila u toplinu, koju zrak odvodi u okolicu. Desetljeima su automobili imali bubanj-konice na kojima trenje izazivaju kone eljusti, koje se otvaraju i konom oblogom pritisnu uz koni bubanj. Bubanj-konice s unutranjim eljustima upotrebljavaju se i danas, ali preteno na stranjim tokovima, dok su na prednjim tokovima veinom disk-konice. Tlak papuice djeluje istodobno i jednakom snagom na sve etiri konice, a runa konica po pravilu djeluje samo na jedan par (obino stranji) kotaa i to je prije svega konica za parkiranje. Vano je da konice osiguraju jednakomjerno koenje. Frikcione konice su uglavnom zastupljene u dva oblika: disk konice i dobo konice.

1.3 Disk konice

Disk konice su dobile ime po disku kao koionom elementu. Disk konice se obino nalaze na prednjem djelu vozila i predstavljaju glavne konice vozila kao to je prikazano na slici 9. Disk-konice su manje sklone pregrijavanju nego bubanj-konice. Koni disk je izvan toka i u zranom toku i stoga bre predaje toplinu. Upravo zato svi novi automobili imaju disk konice bar na prednjim kotaima. Rad disk konice moe se usporediti s radom jednostavne konice na biciklu, gdje se pri koenju pokretna klijeta gumenim konim oblogama taru uz naplatak. I disk-konica automobila ima dvije klizne ploice, ali one ne djeluju neposredno na kota nego na kovinski kolut koji se okree zajedno s tokom. Pri koenju, kone ploice pritisnu na kolut ravnomjernu s obiju strana.

Slika 9. Poloaj diks konica u automobilu

Slika 10. Elementi disk konice i princip koenja

Disk u disk-konicama okree se u konim klijetima. Ali koni disk je privren na kota i okree se zajedno s njim, dok su klijeta ugraena u takozvano sedlo koje miruje i vrsto je povezano s karoserijom. U sedlu su koni cilindri, koji klipovima pritisnu kone ploice s obiju strana uz koni disk i tako zaustave vozilo. Budui da se koni disk okree u slobodnom prostoru, cijeli sistem mora biti u sedlu dobro zabrtvljen, da voda i neistoa ne bi ule u kone cilindre. Sedlo uvijek obuhvaa samo jedan dio konog diska i stoga je hlaenje diskkonica u struji zraka znatno djelotvornije nego hlaenje bubanj-konica. Centrifugalna sila odnosi vodu i neistou s diskova koji se okreu. Kad se pritisne na papuicu konice, pritisak tekuine za koenje se jednako raspodijeli na oba klipa i ploice za koenje sa obije strane jednakom silom pritisnu disk. Koni disk se samo malo razvue uslijed topline trenja, a pri tome se smanji razmak diska od obloga konica. Koione ploice su napravljane od frikcionog materijal koji se postavlja na ploice koje se nalaze sa strana diska, a privrenje su za klipove. Koione ploice su kljuni elemenat koionog sistema jer su one te koje ostvaruju kontakt sa diskom te vre koenje, odnosno pretvaranje kinetike energije automobila u toplotnu. Koione ploice se prave od raznih vrsta materijala, osnovi zahtjev za materijal jeste dobro dovodi toplotu i da ima veliku tvrdou. Jedan od takvih materija jeste azbest, azbest je odlian materijal koji dobro apsorbira toplotu i
10

dobro rasipa toplotu u svoju okolinu. Jedna mana azbesta jeste to se prilikom troenja materijala on pretvara u veoma sitnu prainu, koja je opasna ako se udie, ta praina esto oteava zamjenu ploica na taj nain to se sitne estice azbesta uvlae u vijke te ini njihovo odvrtanje oteanim. Na slici 11. su prikazane koione ploice.

Slika 11. Koiona ploica Na slici se pored koione ploice vidi jo jedan dodatni element koji se naziva indikator istroenosti. Njegov zadat je da obavijesti vozaa kada koione ploice bubu previe istroene da bi obezbjedile sigurno koenje. Kada se materijal na koionim ploicama istroi elementa na slici 11 poinje da uspostavlja kontakt sa diskom konice i proizvodi piskav zvuk, te na taj nain signalizira da je vrijeme da se promjene koione ploice. Najbolje rezultate pokazuje koione ploice napravljene od keramike, koje su veoma lagane i imaju dosta dui vijek trajanja od standardnih ploica. Keramike ploice su napravljene od keramikih vlakana, vezivnih materijala i mogu imati malo bakra u sebi. Poto veinu sastava ini keramika ove ploice veoma dobro provode toplotu te su veoma tvrde i spore se troe to znai da proizvode manje praine koja se lijepe za tokove i elemente u koji se nalaze oko toka. Na slici 12 su prikazana keramike ploice u akciji.

Slika 12. Koenje sa keramikim koionim ploicama

11

1.4 Dobo konice

Dobo konice rade na istom principu kao i disk konice samo to je povrina, na koju se djeluje u cilju izazivanja sile trenja, dobo. Dobo konice su danas vrlo retke i u 99% sluajeva se koriste za zaustavljanje tokova samo sa zadnje osovine.

Slika 13. Elementi dobo konice

Ovaj tip konica je ime dobio po dobou, koji je ustvari spoljni, rotirajui dio sklopa. U unutranjem dijelu se nalaze dvije koione ploice, koje su blizu rotirajueg doboa i koje se pomjeraju/aktiviraju pomou cilindra, njegova dva klipa i sloenog sistema opruga. Dakle pritiskom papuice konice, sila proe kroz itav sistem, doe do (zadnjih) tokova i aktivira spomenute klipove u cilindru pri dobou. Jedan klip, pomou sistema opruga, pomjera jednu, a drugi klip drugu koionu ploicu, koje se sabijaju uz dobo koji se okree. Tako se vri koenje dobo-konicama, dakle, po slinoj osnovi kao i kod disk konica pomou trenja/frikcije.

Slika. 14 Princip rada dobo konica

12

Dobo konice imaju slabije performanse od disk konica te je njihova primjena u automobilskoj industriji svedena na minimum, jedino se koriste jo kod runih konica. Na slici 15 prikazana je dobo konica koja se aktivira preko rune konice sistemom elinih uadi.

Slika 15. Princip aktiviranja rune konice

13

1.5 Hidrauliki koioni sistemi

Prvi koioni sistemi su se pojavili mnogo prije pojave prvih automobila, ti koioni sistemi su se nalazili na koijama i zaprenim kolima i radili su na isto mehanikim principima, pomou poluga ili uadi. Prvi automobili su takoer ima koione sistema zasnovane na polugama i uadima ali se pokazalo da takvi sistemi imaju veoma kratak vijek trajanje, zbog habanja uadi ili poluga. Za razliku od njih hidrauliki sistemi nisu podloni nikakvom habanju poto se sila prenosi putem fluida, i kako je objanjeno u gornjim poglavljima veoma se jednostavno moe izvriti pojaanje te sila sa primjenom veoma jednostavnim elemenata odnosno osnovnih zakona fizike. Na slici 16 je prikazana principijelan ema hidraulikog koionog sistema.

Slika 16. Princip rada hidrauliko koionog sistema

Princip rada ovog sistema je veoma jednostavan, kada se pritisne koiona papuica pomjerane koione papue se prenosi na klip hidraulikog cilindra kako je ve prikazano i objanjeno na slici 7. Hidrauliki cilindar vri sabijanje fluida te se taj fluid kroz hidraulike vodove prenosi do koionog hidraulikog cilindra. Koioni cilindar, za koji su spojene koione ploice, direktno djeluje na konicu.

14

Moe se rei da su osnovni elementi hidrauliko koionog sistema koiona papuica, glavni cilindar, ventil, vodovi i sama konica (disk ili dobo). Glavni cilindar je elemanat koionog sistema koji se nalazi odmah iza koione papuice i on se moe da vidi na slici 17.

Slika 17. Glavni cilindar

Dananji automobili koriste dvokrune koione sisteme da bi se osigurala zaustavna sila i ako se konice otete. Dvokruno znai da prednje i zadnje konice rade odvojeno. Tako da ako se npr. oteti linija za dovod ulja prema zadnjim konicama i ulje iscuri jo uvijek ete moi koiti prednjim konicama. Zbog toga je i glavni koioni cilindar podijeljen na dva dijela tako da zasebno opskrbljuje konice uljem pod pritiskom prednje i zadnje konice. Na slici 18 su prikazani elementi koionog cilindra
15

Slika 18. Elementi koionog cilindra

Kada pritisnete pedalu konice, ona gura primarni klip i stvara se pritisak u cilindru i tako u vodovima za ulje prvog kruga. Pritisak izmeu primarnog i sekundarnog klipa uzrokuje kretanje sekundarnog klipa koji takoer stvara pritisak u drugom krugu. Ako su konice ispravne pritisak u oba kruga treba biti jednak. Spremnici koionog ulja se brinu da sistem bude uvijek pun. Ako i iscuri neto ulja iz sistema nadopunjuje se upravo iz tih spremnika. Dakle, ako sluajno doe do curenja tenosti iz hidraulike (to je najopasnija stvar koja se moe desiti), nee se u potpunosti izgubiti sposobnost koenja. Stoga i postoje dva odvoda iz ovog cilindra jedan koji vodi ka prednjim i drugi koji vodi ka zadnjim tokovima. Ova sprava sadri i poseban senzor, koji obavjetava vozaa u sluaju curenja/gubitka ulja. Unutar samog cilindra su, kao to vidite na slici, klipovi postavljeni jedan za drugim i svaki je zaduen za jednu od odvodnih cjevi. Prvi klip tako kree naprijed i, pomou tenosti (ulja) i opruga koje se nalaze izmeu dva klipa, pokree i drugi klip. Stoga oni proizvode istu silu i nju na taj nain alju dalje kroz sistem vodova, koji je u potpunosti ispunjen spomenutim koionim uljem.

Slika 19. Princip rada glavnog cilindra

16

Slika 20. Princip rada glavnog cilindra kada ulje curi u jednom od vodova

Idua interesantna komponenta hidraulikog sistema koenja je multifunkcionalni ventil koji je prikazan na slici 21.

Slika 21. Poloaj multifunkcionalnog ventila

17

Multifunkcionalni ventil je dobio ime zbog svoje osobine da obavlja vie funkcija od jednom. Multifunkcionalni ventil slui ujedno kao i mjerni ureaj, mjerenje pritiska je potrebno zbog toga to su disk konice na prednjima a dobo konice na zadnjim tokovima. Da nije ovog ventila disk konice bi bre reagirale na komandu vozaa te bi poele koenje, da bi se ovo izbjeglo postavljen je ventil koji se aktivira tek kada se pree odreenja granina vrijednost. Na taj nain vri se aktiviranje prvo zadnjih konica, pritisak aktiviranja zadnjih konica je na ovaj nain postavljen da bude samo malo vei od pritiska kojim se aktiviraju prednje konice, iz razloga to koenje prvo zadnjim konicama poveavamo stabilnost vozila. Diferencijal pritiska je ureaj koji vas obavjetava da li je dolo do curenja ulja iz vaeg koionog sistema. Ovaj ventil u sebi ima specijalni klip koji se nalazi u sredini cilindra, svaka strana klipa je izloena pritiscima iz dva odvojena hidraulika voda. Sve dok je pritisak konstantan da obe strane klipa on e ostatati u sredini, ali u sluaju pojave curenja on e se pomjeriti u onu stranu voda koji curi, kada se priblii dovoljno kraju cilindra (odnosno kada ulje u jednom vodu padne ispod definirane granice) klip e aktivirati specijalni prekida koji vozaa obavjetava da je dolo do gubitka ulja u koionom sistemu. Proporcionalni ventil vri regulaciju pritiska na zadnjim konicama, poto zadnje konice trebaju manje pritiska nego prednje. Ako se konica naglo prisne moe se prijetiti pojava automobila da se eli da digne naprijed to je zbog toga to se prilikom koenja tei te automobila pomjera prema prednjem djelu. Te se moe zakljuiti da je potreban vei pritisak na prednjim konicama nego na zadnjim. Usvojen je odnos da 70% pritiska koionog sistema ide na prednje konice a samo 30% na zadnje.

Slika 22. Izgled multifunkcionalnog ventila

18

1.6 Servohidrauliko koioni sistemi

Sa svakodnevnim napredovanjem automobilske industrije, dole do toga da klasini hidrauliki sistemi nisu vie dovoljno sigurni za koenje, te se razvija jedan novi princip konica koji se nazivaju servohidrauliki koioni sistemi. Mada postoji veoma mala konstruktivna razlika u odnosu na klasine hidraulike sisteme rezultati koji daju servohidrauliki sistemi su veoma veliki. Na slici 23 je prikazan kompletan servohidrauliki koioni sistem modernih vozila.

Slika 23. Kompletan servohidrauliki sistem

Sa slike se vida da u odnosu na klasini hidrauliki sistem imam jednu novu komponentu a to je servopojaiva. Koji je prikazan na slici 24. Osnovna i konkretna uloga ove sprave jeste da olaka posao vozau, tj. da povea silu koja e se isporuiti ka drugom kraju hidraulinog sistema. Uz pomo vakuuma koji dobija od samog pogonskog agregata vozila (ili posebne vakuum-pumpe kod dizela), servo stvara potrebno poveanje poetne sile, jer se ovaj servo nalazi odmah nakon poluge sa papuicom konice i zapravo nema nikakve direktne veze sa hidraulikom! Njegovo funkcioniranje je neto sloenije, kroz njegovu sredinu prolazi jedna dvodijelna osovina, s jedne strane vezana za spominjanu polugu, dok druga (izlazna) strana vodi ka sljedeem ureaju, glavnom cilindru. Jedan od osnovnih dijelova ovog servopojaivaa jeste jedan mali ventil kojim se ustvari stvara vakuum unutar ureaja. Spomenuta osovina je u ovom ureaju odvojena, pa tako dio koji je u vakuumu implicira mnogo veu silu ka izlazu. Vakuumski pojaiva je veoma jednostavnog dizajna, ovaj ureaj mora imati izvor vakuuma da bi mogao funkcionirati. Kod benzinskih motora sam motor proizvodi vakuum za ovaj ureaj a dok je kod dizel motora mora se imati posebna vakuum pumpa.
19

Slika 24. Izgleda i poloaj servopojaala u automobilu

Slika 25. Vakuum pojaiva

Slika 26. Princip rada vakuum pojaivaa

20

Kada pogledamo sistem vidimo da vakuum vlada sa obje strane dijafragme, to daje za posljedicu da je veoma lako pritiskati koionu pedalu. Kada se pomjeri pedala konice otvara se prostor za ulazak zraka iz atmosfere to pojaava silu konice. Opruga koja se nalazi u ovom sistemi slui za vraanje dijafragme u prvobitni poloaj i da sprijei njeno samo voljno pomjerane.

Slika 27. Servohidrauliki koioni sistem

Pored navedenog servo sistema postoje servohidrauliki sistemi koji umjesto vakuum pojaivaa koriste hidrauliku pumpu za pojaavanje sile sa koione papue. Kod ovih sistema govorima o dva odvoje kruga, jedan je komandni krug koji je kontroliran silama pritiska na koionu papuu, drugi krug je kontroliran od strane board kompjutera i on je spojen na konice. Kada se izvri pritisak na konice alje se signal ka board kompjuteru.

21

Board kompjuter mjeri silu koju je voza izazvao svojom nogom i onda pomou sistema servopumpe prenosi taj signal na konice.

Slika 28. Princip rada servohidraulikog koionog sistema Jedna od izvedbi servo sistema jesu sistemi gdje konica spojena direktno na klip servorazvodnika. Tako da pomicanjem konice pomiemo direktno klip u razvodniku a njime reguliramo koliinu ulja koja e biti proputena. Takav jedan sistem je prikazan na slici 30.

Slika 29. Papuica konice na servorazvodniku

22

Slika 30. Hidraulika ema servohidraulikog koionog sistema

Sistem prikazan na slici je sistem koji je veoma stabilan i pouzdan, i vidimo na samom poetku eme da je sistem izveden na taj nain da pumpa radi samo kada pritisak ulja u rezervoarima opadne ispod dozvoljenog. Takoer sa eme se vidi da postoje tri rezervoara ulja jedan je glavni dok su ostala dva pomona. Konica kod ovog sistema je direktno spojena na servorazvodnik, odnosno na dva servorazvodnika, servorazvodnici na emi nisu postavljeni u neutralni poloaj, nego su postavljeni u poloaj takav da ulje moe slobodno da prolazi kroz njih. Ovo se radi iz razloga to se moe desiti da se nekada konica naglo pritisne i pusti, da nije ovakve postavke razvodnika sav pritisak koji je u tom trenutku uao u sistem bi ostao zarobljen i mora bi se manifestovati na konice. Odnosno imali bi bespotrebno koenje.

23

Slika 31. ematski prikaz rasporeda komponenti servohidraulikog koionog sistema

24

1.7 Brake by wire

Termin "by wire" izvorno datira jo od kraja 1960-ih godina kada su se u avio industriji poeli koristiti digitalni "fly by wire" sistemi prenosa signala kako bi se uinkovitije upravljalo konicama i ostalim elementima kod aviona. "Fly by wire" sistemi koristili su se u poetku kod borbenih aviona, da bi s vremenom i veina putnikih aviona bila opremljena ovim sistemima. U automobilskoj industriji termin "drive by wire" serijski se koristi od 1988. godine kada je u BMW-ovoj seriji 7 premijerno ugraena elektronski kontrolisana papuica gasa. Mercedes je jo 2001. prvi u luksuzne S i SL modele poeo ugraivati "brake by wire" sistem elektronskih konica. Ali prvi primjeri sistema nisu se pokazali pretjerano pouzdanim, pa je na stotine hiljada automobila godinama potom zavravalo na opozivu radi kvara na konicama. Do sada su se digitalni elektrohidraulini sistemi koenja sastojali iz elektronske pedale konice, elektronske parkirne konice, sistema ica, centralnog kompjutera, aktuatora, te hidrauliki upravljivih koionih klijeta sa ploicama na svakom toku. Princip funkcionisanja bio je vrlo jednostavan. Pritiskom na papuicu konice ( prekida ili ruicu parkirne konice) impuls se sistemom ica prenosi do centralnog kompjutera koji zavisno o snazi pritiska i poloaju papuice ili ruice detektuje potrebnu snagu koenja te impuls dalje prenosi do aktuatora na svakom toku koji prema potrebi aktivira koiona klijeta i ploice. Iako se ini kako navedeno traje prilino dugo dovoljno je svega 0.2 do 0.3 sekunde od trenutka pritiskanja papuice do poetka zaustavljanja automobila.

Slika 32. Princip rada brake by wire sistema

Barke by wire sistemi spadaju u do sada najnaprednije sistema, i oni predstavljaju modifikaciju gore opisanih servosistema, i ako oni spadaju u servokoione sisteme zbog svojih osobina zasluuju da budu izdvoji ako posebno poglavlje. Razlika od gore opisanih sistema jeste u tome to je komandi krug koji je bio hidraulika sada zamjenjem elektrinim. Koiona papuica je spojena na potenciometar, koji je narinut na napon, pomjeranjem koiona papuice mijenja se otpornost potenciometra a samim time i struja koja prolazi kroz njega. Signal sa konice ide dalje na board kompjuter, koji taj signal mjeri procesuira i dalje prosljeuje. Signal dalje dolazi na sistem servopumpe koja prema vrijednosti signala odreuje koliinu pritiska koja e biti u ovom sistemu. Pritisak dalje djeluje na koioni cilindar, koji vri koenje. Jedan od mana ovih sistema jeste nedostatak osjeaja koenja ovaj problem se rjeava na slijedei nain. Na koionom cilindru je postavljen senzor pritiska koji mjeri taj
25

pritisak i alje ga nazad na board kompjuter. Board kompjuter obrauje taj signal i alje ga nazad na aktuatore koji su spojeni na konicu, koji se suprotstavljaju kretanju konice i na taj nain daju osjeaj koenja.

Slika 33. Elektronika papuica

Na slici 34 predstavljane sistem koenja brake by wire. Sa slike se vidi da signal sa konice elektronskog oblika i da ide na elektronske kontrolne jedinice. Signal sa elektronskih kontrolnih jedinca ide direktno na aktuatore servorazvodnika koji proputaju ulje pod pritiskom od centralne pumpe koja napaja cijeli sistem. Takoer vidimo da pored pumpe postoje i akumulatori po jedan za prednje i zadnje konice. Takoer vidimo da kada je razvodnik u neutralnom poloaju ulje iz konica moe slobodno da curi u rezervoar da ne bi imali nepotrebno koenje. Takoer vidimo da na svakom toku imamo senzore koji vre mjerenje brzine i alju te informacije nazad u kontrolnu jedinicu, takoer ovi senzori slue u za ABS sistem. Na slici 35 prikazan je slian sistem samo to sada nema zadnjih konica. Sa eme se vidi da cijeli sistem operira sa jednom papuom. Prva polovima mogueg kretanja papue rezervirana je za odvajanje potisne ploe od frikcione spojnice, dok je druga polovina kretanja rezervirana za koenje.

26

Slika 34. Brake by wire sistem koenja

27

Slika 35. Brake by wire sa transmisionim koenjem

28

1.7 Electronic Wedge Brakes

Iako u dananje vrijeme postoje keramike konice koje zaustavni put sa 100 km/h - 0 km/h kod super sportskih automobila skrauju do nevjerojatnih 30-ak metara, strunjaci Siemens VDO-a predviaju kako bi njihov elektronski sistem konica EWB u sljedeih nekoliko godina zaustavni put mogao skratiti za dodatnih 10 do 15 %.

Slika 35. Siemens VDO sistem koenja

Slika 36.Siemens VDO EWB sistem konica skrauje zaustavni put za 10 do 15 %

29

Ovaj sistem je dizajniran na taj nain da izbacuju svu hidrauliku koja se do sada nalazila u automobilima. Na slici 37 je prikazana EWB konica. Konica je pogonjena sa dva elektro motora na koji postavljeni enkoderi na slici oznaeni sa 1, koji pruaju podatak o trenutnom brzini kretanja elektro motora 100 puta u sekundi. Rotacioni kretanje motora se pretvara u translatorno kretanja pomou valjaka 6. Motorima se pomie vanjska ploa 3 koja pomoe valjke. Unutranja ploa 5 kao i vanjska imaju utore tako da se valjci kotrljajui po njima vre translatorno pomjerane koionih ploica 7. Tajana ovog sistema je u klinu (najobinijem trouglastom klinu), odnosno osobine klina da to se veom silom djeluje na njega otpor je vei. Ako postavimo klin ispod vrata i na vrata djeluje silom pimjetit emo da to veom silom djelujemo sve dublje i dublje klin se podvlai pod vrata i spreava njihovo pomjeranje. Princip rada ovog sistema je prikazan na slici 38. Za generiranje sile koristi se kinetika energija automobila, takao da elektromotori slue samo da uspostave kontakt izmeu koionih ploica i koionog diska a samo koenje se dalje odvija pomou kinetike energije diskova. Iz ovog razloga sistem moe da operira na 12 volti.

Slika 37. Dijelovi EWB konice

Slika 38. Klin

30

Slika 39. Princip koenja pomou EWB sistema

Slika 40. Komponente sistema

Eelectronic Wedge Brakes slobodnom prevodu znai "konice s elektronskim klinastim sistemom". Na slici 40 su prikazane osnove komponente EWB sistema. Vidimo da se sistem sastoji od EWB klijeta, e papuice, dodatnih baterija (koje slue za pogon konica u sluaju pada cijelog elektronskog sistema), kontrolera i elektronskih vodova, a sa ovih pet komponenti zamjenjuje disk klijeta, glavni cilindar, ESP, koionu papuicu, vakuum pumpu, runu konicu i hidraulike vodove. Takoer zbog jednostavnog upravljanja elektromotorima ovaj sistem izbacuje iz upotrebe ABS (Anti Lock Braking Systems), ESC (Electronic Stability
31

Control) i TCS (Traction Control System). Prema probnim testiranjima na snijegom prekrivenim ulicama pri brzini od 80 km/h automobili opremljeni ABS-om bez EWB sistema imali su zaustavni put od prosjenih 75 metara. Isti automobili opremljeni sa EWB sistemom zaustavljali su se u prosjenih 64,5 metara kao to je prikazano na slici 36. Takoer postoji izvedba ovog sistema samo sa jednim elektromotorom. Zahvaljujui rezultatima prototipa ovog sistema u Siemens VDO-u predviaju da e luksuzni automobili u sebi imati ugraen EWB sistem koenja ve od 2010. Prema najavama ve sljedee generacije luksuznih automobila trebale bi biti opremljene ovim potpuno novim elektronskim sistemom koji e sigurnost koenja podignuti na novi nivo. Tako bi prema predvianjima za 10-ak godina i gradski automobili trebali biti opremljeni elektronskim konicama.

Slika 41. Raspored komponenti EWB sistema u automobilu i izgled prototipa sa samo jednim elektromotor

32

1.8 Pneumatski koioni sistemi

Zrane konice su razvijene do strane George Westinghouse za potrebe eljeznice. Prednost zranih konice nad hidraulikim jeste to one imaju besplatan radni mediji. Ova vrsta konica najee se nalazi kod kamiona, autobusa, traktora itd. Na slici 41 su prikazani elementi koji ine jedan sistem pneumatskog koenja a na slici 42 prikazan ema rasporeda elemenata pneumatskih konica sa ABS sistemom. Ova konice rada na istom principu ako i hidraulike konice razlika je u radnom mediju i samoj opremi potrebnoj za komprimiranje zraka. Sa 1 je oznaen kompresora zraka, 2 regulator pritiska, 3 grija zraka, 4 rezervoar, 5 etvero kanalni ventil, 6 rezervoari komprimiranog zraka, 7 runa konica. 8 regulator pritiska, 9 koiona papuica sa ventilom za regulaciju pritiska, 10 prednje komore konica, 11 regulator pritiska i 12 zadnje komore konica. Kompresor se pokree preko motora direktno preko vratila ili remenice, odan zrak ide dalje na pripremu zraka gdje se obavlja ienje podmazivanje. Pripremljen zrak se sprema u spremnike komprimiranog zraka i tu se uva dok se ne aktivira neka od konica. Kompresor zraka ne radi cijelo vrijeme nego samo po potrebi nadopunjuje spremnike. Pritisak u instalaciji je od 5 - 7 bar. Sistemi koji koriste komprimirani zrak rade se u varijanti jednokruni ili dvokruni. Kod jednokrunih sistema svi tokovi su na istom vodu, a kod dvokrunih mogu nezavisno da rade prednji i zadnji dio koione instalacije. U sluaju nekog kvara postoji mogunost koenja tokova na jednoj osovini.

Slika 41. Raspored elemenata pneumatskih konica

33

Slika 42. Raspored elemenata pneumatskog sistema koenja sa ABS sistemom

34

1.9 ABS
U stalnoj tenji za poveanjem sigurnosti uesnika u saobraaju, u posljednjih par decenija se sve vie razvijaju posebni, nezavisni, elektronski sistemi koji pospjeuju rad itavog koionog sistema automobila. Najpoznatiji i najee primjenjivani sistem je svakako ABS, to jest Anti-lock Braking System. On, kao i ostali elektronski sistemi, nije konkretan dio osnovnog koionog sklopa u automobilu. ABS je poseban ureaj sa zasebnim sistemom, koji pomae sigurnije i kontrolisanije naglo zaustavljanje vozila. Tvorac je Njemaki Bosch, koji ovaj sistem razvija poeo jo od kraja tridesetih godina prolog vijeka. Meutim, tek 1978. godine je ABS prvi put primijenjen u jednom serijskom automobilu, naravno u Mercedesovoj S klasi. Tokom sljedeih dvadeset i kusur godina, on je znaajno usavren i danas ve predstavlja standard velike veine novih automobila. Sastoji se iz etiri osnovna dijela senzori, ventili, pumpa i kontroler. ABS sistem na neki nain mora znati brzinu tokova, tu informaciju on dobija preko senzora. Senzori se nalaze na tokovima automobila, a u nekim izvedbama nalaze se i na diferencijalu automobila. Senzor se sastoji od dva dijela; ozubljenog toka koji se jo naziva senzorski toak, koji ima 100 ili vie zubaca zavisno od izvedbe, i senzora koji kupi informacije dali se senzorski toak okree ili ne kao i brzinu nje govog okretanja. Na slici 43 su prikazana komponente senzora.

Slika 43. a) senzorski toak, b) senzor, c) kompletan senzor

Pumpa i razvodnici predstavljaju najvaniji dio ABS-a, jer su oni davaoci energije za koenje. Zavisno od izvedbe ABS-a (dvokanalani, trokanalni ili etverokanalni) zavisi tip pumpe i razvodnika. U dananje vrijeme se najee koristi etvero kanalni sistem, pa se zbog toga moraju ugraditi pumpa i razvodnici jer ovjek ne moe proizvesti dovoljnu silu pritiska, pritiskom na pedalu da bi zaustavio sva etiri toka. Na slici 44 je prikazana specijalna izvedba pumpe i razvodnika integriranih u sklop.

Slika. 44 Pumpa i razvodnik

35

Kontroler je raunar koji se nalazi u automobilu koji vri analizu signala sa senzora i upravlja radom pumpe, odnosno regulie pritisak u sistemu za koenje samim time i silu koenja. Kada senzor javi kontoleru da je toak stao, on istom trenutku alje signal na pumpu i smanjuje pritisak ime toak nastavlja da se okree. Ovaj proces se deava veoma brzo, tako da se toak nikada ne zaustavlja nego se kree brzinom priblino jednakom nuli. Neki ABS sistemi mogu da obave ovaj proces 15 puta u sekundi, to je razlog zbog ega se osjea pulsiranje konice prilikom rada ABS-a.

Slika 45. Komponente ABS sistema

ABS je elektronsko-hidrauliki sklop sa sredinjom upravljakom jedinicom. Na temelju informacija od senzora za praenje okretanje tokova odnosno diskova konica, ABS dozira moment koenja na svakom kotau posebice i spreava blokiranje. U trenutku kad se odreeni kota zaustavi, aktivira se senzor koji preko sklopa elektromagnetskih ventila snizuje pritisak ulja u koionom cilindru, sve dok se koioni moment toliko ne smanji da se kotai ponu
36

ponovo okretati. U tom trenutku kontroler aktivira elektromagnetske ventile u suprotnom smjeru, pritisak ulja i intenzitet koenja se poveava te se na granici blokiranja kotaa ciklus ponovo vraa na poetak. Slikovito reeno, ureaj obavlja koenje 'na rate', s uestalosti od nekoliko desetaka ciklusa u sekundi. To je cijela 'tajna' ABS-a. Prvi ABS ureaji bili su dvokanalni opremljeni sa samo dva senzora koji su se postavljala na dva dijagonalna toka. Sredinom osamdesetih poeli su se koristi tro kanalni, s jednim senzorom na pogonskom diferencijalu i dva senzora na preostalim tokovima. Od prije nekoliko godina svi se automobile opremaju etvero kanalnim ABS ureajem sa senzorima na svakom toku. ABS je sigurno najkorisniji i najvaniji dio (dodatne) opreme automobila. Njegovom ugradnjom znatno se poboljavaju vozna svojstva, konike mogunosti i sigurnost vonje .

1.10 Simulacija ABS-a

Prvi ABS se pojavio prije pojave programa za simuliranje, tako da u svom razvoju nije proao proces raunarskog modeliranja, ali dananje verzije ABS-a itekako moraju proi proces raunarskog modeliranje prije nego to se krene u izradu prototipa. Za simulaciju ABS-a postoje mnogi programi, svaki program daje svoju emu modela ABS-a. U ovom primjeru simulacija je raana u MATLAB-u 7.1 a koritena je ema koja dolazi uz program. ema data na slici 2.6 je model za proraunavanje brzine toka dok je na slici 2.7 data ema itvog modela.
Calculate the Wheel Speed for the Anti-Lock Braking System (ABS) Simulation

1 Input Bang-bang controller

100 TB.s+1 Hydraulic Lag

1 s Brake pressure

Kf Force & torque

brake torque

1/I

1 s Wheel Speed

Ww

1 WheelSpeed

Tire Torque

tire torque

Copyright 1990-2005 The MathWorks Inc.

Slika 46. Model za proraun brzine

37

Anti-Lock Braking System (ABS) Simulation

sldemo_wheelspeed_absbrake Input WheelSpeed Tire Torque Wheel Speed 1/Rr

tire torque Ww

Slika 47. ema itavog modela

38
ctrl -KFf

Desired relative slip

Rr

Vs

Mux Vehicle speed (angular)

y out

mu-slip friction curve Weight

-1/m

1 s Vehicle speed

STOP 1 s
Sd

Stopping distance
slp

1.0 - u(1)/(u(2) + (u(2)==0)*eps) Relative Slip Copyright 1990-2005 The MathWorks Inc.

Ukupan moment koji djeluje na toak je suma momenta koenja i momenta trenja koji se javlja izmeu toka i podloge:
M T FF RT M K M T - Ukupni moment koji djeluje na toak FF -Sila koja se javlja izmeu toka i podloge RT -Prenik toka

M K -Moment koenja

Drugi Newtonov zakon se moe iskoristi da se izrauna ugaona brzina toka:

M T T I T

V MT dt 0 IT RT

T -Ugaona brzina toka

I T -Moment inercije toka

V0

-Brzina prije poetka koenja

Klizanje se rauna kao: s 1 T a

V RT
Slika 48. Momenti toka

Ako sada posmatramo cijeli automobil i prema I Newtonovom zako imamo da je:
F m a

Sila trenja e biti jednaka:

F FKI FKII FKIII FKIV
FKI FKII FKIII FKIV -sile koenja na tokovima

F FKI FKII FKIII FKIV 4F K m m m 4F v K dt vo m a

39

Slika 49. Pravci brzine i ubrzanja

Trenje je jedan od najsloenih fizikih procesa i veoma je teko za prouavati, zbog toga to ono zavisi od mnogo faktora koji se mijenjaju u toku nekog procesa gdje se javlja trenje. Takoer postoji velika razlika izmeu statikog i dinamikog trenja. Primjer koji je prikazan na gornjim slikama je idealizirani primjer koenje gdje se posmatra samo jedan toak i gdje je iskljuen veliki broj faktora. Moemo slobodno rei da je gornji primjer jedan kolski primjer. Sada mijenjajui parametre, klizanje, poetnu brzinu, masu automobila pogledajmo ta se deava sa brzinama toka i automobila. Za standardne postavke imamo da je : Vo=88 stopa/s=100 km/h m=50 stone=317 kg Rr=1.25 stopa=15 in=38.1 cm s=0.2
Vehicle speed and wheel speed
80

Speed(rad/sec)

60

Vehicle speed (v )

40

20

Wheel speed (w )

10

15

Time(secs) Slip
1

Normalized Relative Slip

0.8

0.6

0.4

0.2

10

15

Time(secs)

Slika 50. Rezultati simulacije

40

Vo=88 stopa/s=100 km/h m=50 stone=317 kg Rr=1.25 stopa=15 in=38.1 cm s=0.3

Vehicle speed and wheel speed
80

Speed(rad/sec)

60

Vehicle speed (v )

40

20

Wheel speed (w )

10

12

14

16

18

Time(secs) Slip
1.2

Normalized Relative Slip

1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 -0.2

10

12

14

16

18

Time(secs)

Slika 51. Rezultati simulacije

41

Vo=88 stopa/s=100 km/h m=50 stone=317 kg Rr=1.25 stopa=15 in=38.1 cm s=1

Vehicle speed and wheel speed
80

Speed(rad/sec)

60

Vehicle speed (v )

40

20

Wheel speed (w )

10

12

14

16

18

Time(secs) Slip
1

Normalized Relative Slip

0.8

0.6

0.4

0.2

10

12

14

16

18

Time(secs)

Slika 52. Rezultati simulacije

42

Vo=176 stopa/s=220 km/h m=50 stone=317 kg Rr=1.25 stopa=38.1 cm s=0.2

Vehicle speed and wheel speed
150

Speed(rad/sec)

100

50

Vehicle speed (v ) Wheel speed (w )

10

15

20

25

Time(secs) Slip
1

Normalized Relative Slip

0.8

0.6

0.4

0.2

10

15

20

25

Time(secs)

Slika 53. Rezultati simulacije

Sa datih dijagram jasno je vidljivo da je toak uvijek sporiji od automobila i da nije problem zaustaviti toak nego automobil. Na slici 2.12 je prikazan zaustavni put automobila sa ABSom i bez njega. Zaustavni but bez ABS-a je S1 806 ,2stopa 244 ,514 m Zaustavni put sa ABS-a je S 2 720 ,7 stopa 219 .672 m Znai ta razlika je 25 metara. Kako je ovo simulacija koenja jednog toka kada bi koila sva etri toka ta razlika bi bila 6,2 metara. Ovo ne izgleda ali treba uzeti u obzir da nije uraunata sama priroda podloge na kojoj se automobil kree, ako bi se posmatrani automobil kretao na ledu onda bi razlika bile itekako vea.

43

Zakljuak:
Svjedoci smo velikog napredka nauke, u svim njenim pravcima, to ne znai da je dananji ovjek nimalo pametniji od onog prije sto godina. Ako pogledam zadnji sistem koenja vidimo da on svoj rada bazira na principu klina, a klin je poznat ovjeanstvu od gotovo samog njegovog poetka, i da daje bolje rezultate nego i jedan dosadanji sistem te moe se redi da ovjeanstvo u globalu nije ni najbolje razumilo funkcioniranje klina a kamoli ega drugog.

44

Literatura:
[1]. http://www.mico.com/ [2]. http://www.howstuffworks.com/ [3]. http://www.carbibles.com/ [4]. T.K. Garrett, K. Newton, W.Steeds The MotorVehicle, 2001 [5]. http://horsepowersports.com/ [6]. http://www.speed-industry.com/ [7]. http://www.tpub.com/

45