MOTORI & DRIVE UN LABIRINTO DI TECNOLOGIA

Eseguire una selezione fra le varie proposte del mercato sugli azionamenti vuol dire innanzi tutto
comprenderne il linguaggio, capirne le differenze, confrontarle con le proprie esigenze. Un’impresa non
facile visto il rapido progresso tecnologico che impone alle case costruttrici una lotta all’ultima novità.
Cerchiamo di capire nel modo più semplice possibile, quali sono i principi che azionano i tre tipi di motori
più diffusi, quali controlli sono possibili e cosa li distingue, cosa indicano le sigle; quando serve veramente
il massimo.

PRINCIPI DELLA ROTAZIONE

Perché un motore inizia a ruotare? Tutto avviene grazie a reazioni magnetiche che interagiscono nel motore.
E’ noto, infatti, che una spira di materiale conduttore, percorsa da corrente elettrica, si comporta come un
magnete, si formano due poli opposti, uno per ogni lato dalla spira stessa.
Ora immergendo la spira in un campo magnetico preesistente, questa è sollecitata a ruotare e a disporsi in
modo che la sua area abbracci il massimo flusso.

Nord

Sud
Tensione V

Nord
Nord Sud Nord Sud Nord Sud
Sud

Raggiunge così una nuova posizione grazie alle forze F. L’entità delle forze è data dalla relazione

F = B*l*I*cos ∝

Dove F è la forza in newton, B è l’induzione in weber per metro quadro, l è la lunghezza di un lato della
spira in metri, I è la corrente che attraversa la spira in ampere e ∝ è l’angolo trasversale che la spira
forma con le linee del campo fisso.
E’ raggiunta una condizione d’equilibrio dovuta principalmente al fatto che l’angolo ∝ si azzera, se per
qualche motivo la posizione dei magneti fissi continuasse a cambiare, si avrebbe una rotazione continuata
della spira.
Sostituendo alla spira il rotore di un motore elettrico e al magnete lo statore si ottiene, di fatto, una macchina
elettrica rotante.
Esistono sostanzialmente due tipologie di macchine elettriche rotanti; a corrente continua e a corrente
alternata, ma fondamentalmente, il principio su cui si basano è lo stesso, siano essi motori o generatori, in
esecuzione standard o speciale, con cassa rotonda o quadra, ecc.
 ♦MOTORE A CORRENTE CONTINUA

Nel motore a corrente continua, il campo magnetico è generato da un eccitatore, che può essere fisso o
variabile, secondo le prestazioni da ottenere, la corrente è fatta circolare nel rotore attraverso un gruppo
spazzole-collettore che la “inietta” nelle spire in grado di generare un campo magnetico in opposizione
rispetto al campo fisso. Il collettore è formato da una serie di lamelle collegate agli avvolgimenti rotorici; sul
collettore poggiano delle spazzole che connettono l’alimentazione. Il campo generato dalla corrente
circolante esercita una forza di rotazione che spostando il rotore sposta il collettore, connettendo nuove
spire. In tal modo la corrente rotorica continua a “cambiare” spire, ma il campo magnetico risultante è
sempre orientato in modo da esercitare la massima coppia rotante. Grazie al collettore, elemento
fondamentale della macchina a corrente continua, si ottiene un orientamento “meccanico” del campo
magnetico,.
Le relazioni che regolano coppia e velocità, sono semplici ed intuitive:

C = K*ϕ*I n = E / K*ϕ

Dove C è la coppia in newton per metro, K è una costante dipendente dalle caratteristiche costruttive della
macchina, ϕ è il flusso in weber per metro quadro I è la corrente di armatura (rotorica) in ampere, n è la
velocità in rpm ed E è la forza contro elettro motrice (in pratica la tensione vista sulle spazzole del
collettore) in volt.

Dalle relazioni si deduce che, posto costante il flusso induttore ϕ (statorico), la coppia dipende direttamente
dalla corrente mentre la velocità dipende direttamente dalla tensione applicata.
Questa tipologia di macchina è facilmente controllabile, si presta in modo ottimo a compensazioni, infatti, è
sufficiente che la corrente rotorica sia fatta circolare (anche in parte) nel circuito statorico per ottenere una
variazione di flusso in funzione del carico applicato e compensare coppia o velocità. Sono di norma ammessi
tratti di sovravelocità raggiungibili con una semplice riduzione del campo magnetico statorico (ovviamente in
regime di coppia ridotto).
Unico neo è la presenza del gruppo spazzole-collettore, che essendo attraversato da tutta la corrente
d’armatura è soggetto ad usura e quindi a manutenzione periodica. Proprio per questo neo, il motore a
corrente continua, che ancora oggi è preso come punto di riferimento grazie alle performance ottenibili (la
curva di coppia è in pratica una retta nel piano coppia-velocità e la risposta dinamica è elevata) è sempre più
soppiantato dal motore asincrono, le cui performance però dipendono soprattutto dal tipo di controllo.
 ♦MOTORE ASINCRONO

Sempre più diffuso grazie alla sua semplice realizzazione, è ritenuto il presente ed il futuro della
movimentazione industriale. In realtà la sua diffusione negli azionamenti a velocità variabile,si sta
concretizzando solo oggi grazie alla tecnologia dei controlli che stanno portando l’azionamento con motore a
corrente alternata a livelli superiori, di quello a corrente continua con un costo accettabile.
Nel motore asincrono la corrente è fatta circolare solo nello statore, che nei sistemi trifasi è formato da un
gruppo di tre avvolgimenti. Ogni avvolgimento forma una o più coppie polari, secondo la costruzione.

Una coppia polare Due coppie polari

Nord

Sud Nord Sud Sud

Nord

Lo sfasamento meccanico dei tre avvolgimenti dipende dal numero di poli, per i motori a due poli (una
coppia polare) è di 120°
L’alimentazione trifase, è anch’essa composta da tre onde sinusoidali sfasate di 120°, che si alternano nel
tempo (partendo da un valore nullo raggiungono un valore massimo positivo per poi decrescere e
raggiungere un valore massimo negativo). Le onde sinusoidali, applicate alla terna di avvolgimenti induce un
campo magnetico rotante. In altre parole, sullo statore del motore (parte fissa) si forma un campo magnetico
che anziché essere fisso (come nell’eccitazione dei motori a corrente continua) è già in rotazione,grazie alla
peculiarità dell’alimentazione alternata.
Il rotore del motore asincrono è costituito da una serie si tre avvolgimenti, proprio come nello statore, che
“subiscono” un’induzione magnetica, vengono investiti dal campo magnetico rotante e, come avviene nei
trasformatori, la variazione di flusso provoca una tensione indotta.
Con il circuito rotorico chiuso (in corto circuito o su resistenze esterne), inizia una circolazione di corrente.
Secondo la legge di Lenz, la corrente indotta tenta di opporsi alla causa che la ha generata. Essendo la
rotazione del campo magnetico causa d’induzione, il rotore si porrà anch’esso in rotazione (nel tentativo di
annullare la variazione di flusso).
È importantissimo notare che il rotore non potrà mai raggiungere il sincronismo di velocità con lo statore; se
ciò avvenisse la tensione indotta nelle spire rotoriche si annullerebbe (in quanto, essendo la velocità relativa
“statore-rotore” uguale a zero, non ci sarebbe più variazione di campo magnetico e quindi induzione) e con
essa cesserebbe anche la circolazione di corrente, causa prima del moto, per questo il motore è definito
asincrono.

Le leggi che regolano un motore asincrono,sono assai più complesse di quelle del motore a corrente
continua.
La velocità di rotazione dipende dalla frequenza di alimentazione e dal numero delle coppie polari, secondo
la formula:
n = f * 60 / P
dove n è espresso in giri al minuto, f in Hz e P è il numero di coppie polari.

La coppia invece è funzione del flusso d’induzione e dell’entità di corrente rotorica, ma più fattori
interagiscono fra loro ed alterano la diretta relazione fra queste grandezze.
Volendo generalizzare, si può asserire che la corrente in un motore asincrono è la risultante di due correnti
sfasate fra loro di 90°elettrici, la prima determina il flusso magnetico (grazie al quale avviene l’induzione al
rotore), la seconda la coppia che il motore è in grado di esprimere.
L’impegno della ricerca è stato finora quello di stabilire relazioni e modelli matematici che mettano in grado
un azionamento elettronico di controllare in modo diretto la coppia di un motore asincrono, così come
avviene per i motori a corrente continua.
Possiamo affermare che il drive di controllo per il motore asincrono ne decide le prestazioni; più avanti
affronteremo le diversità fra i vari tipi di azionamenti possibili.
 ♦MOTORE BRUSHLESS

Il nome stesso indica la caratteristica primaria di questi motori, quella di essere privi di “spazzole” (con
riferimento al gruppo “spazzole-commutatore” del motore a corrente continua).
Il rotore è realizzato da una serie di magneti permanenti affiancati o, da anelli magnetizzati. È in pratica una
struttura magnetica stabile, che per caratteristica può essere realizzata in modo da avere un’inerzia molto
bassa (è addirittura possibile “alleggerire” il rotore praticandone dei fori nel corpo), per soddisfare richieste
d’accelerazioni dinamiche elevate.
Lo statore è sede di tre avvolgimenti che, come nel motore asincrono vengono disposti sfasati di una
frazione di 120° (dipendente dal numero di coppie polari) con collegamento solitamente a stella.
Il drive di controllo alimenta gli avvolgimenti in modo da indurre un flusso magnetico sfasato di 90° rispetto
all’orientamento del campo fisso rotorico (che come nei motori a corrente continua è condizione di massima
coppia), ciò causa uno spostamento meccanico del rotore grazie all’attrazione/repulsione dei poli.
L’avvenuto spostamento è captato da un sensore di posizione e trasmesso al controllo, che comanda una
“commutazione elettronica” del flusso statorico in una nuova posizione in modo da mantenere i 90°di
sfasamento, causando un successivo movimento ecc.
Per questa caratteristica il motore brushless è anche definito” motore sincrono a magneti permanenti e
commutazione elettronica”.
E’ costruito in due versioni: trapezoidale e sinusoidale ad indicarne la forma d’onda della forza contro elettro
motrice.Le due versioni si distinguono sia per le aree magnetiche del rotore che per la disposizione degli
avvolgimenti statorici. Occorre comunque sottolineare che mentre nel motore sinusoidale il campo
magnetico statorico è sempre orientato a 90° rispetto a quello rotorico (condizione di massima coppia), nel
motore trapezoidale, durante la rotazione si verifica una fluttuazione di +/- 30°nei dintorni dei 90°, che causa
una pulsazione di coppia, il controllo di un motore trapezoidale è però più semplice da realizzarsi e più
economico dell’analogo controllo di un motore sinusoidale.

I principi che ne regolano l’azionamento richiamano entrambi i motori precedentemente analizzati,

esaltandone le caratteristiche senza ereditarne i difetti. Il controllo di coppia è diretto (come nel motore a
corrente continua), la rotazione è generata da un campo rotante come nei motori asincroni ma sincronizzato
con la posizione rotorica, in modo da ottenere sempre il massimo momento torcente.
Proprio a causa dell’esigenza di eseguire una commutazione elettronica funzione della posizione del rotore,
il controllo del motore deve costantemente conoscerne la posizione angolare, con un grado di precisione
piuttosto elevato, dipendente anche dalla tecnologia costruttiva (trapezoidale o sinusoidale), che obbliga
all’uso di sensori per il feedback di velocità/posizione complessi come il resolver o encoder sensori hall.
Sono realizzabili sistemi “sensorless”, ma i limiti di applicazione ne impediscono una buona diffusione sul
mercato.

DRIVE DI CONTROLLO
Ogni tipologia di motore abbisogna di uno specifico controllo, che determina le prestazioni dell’azionamento
risultante.
Soprattutto per il motore asincrono, è la tecnologia del controllo che ne determina le performance,
“elevando” l’azionamento risultante allo stesso livello di quello a corrente continua o “limitandolo” a semplice
controllo per general porpouse.
Distinguendo per tipologia di motore, vediamone le caratteristiche, ponendo come esempio la gamma di
costruzione di una nota società italiana da anni impegnata nella movimentazione industriale: REEL S.r.l.
Ponte di Nanto, Vicenza
 ♦DRIVE PER MOTORI A CORRENTE CONTINUA

Le tecnologie costruttive di un convertitore per motori a corrente continua possono essere varie, le più
diffuse usano TIRISTORI od IGBT quali componenti finali di potenza.

Controllo ad IGBT
Un tipico controllo ad IGBT è ottenuto con una configurazione di potenza ad “H”secondo lo schema a
seguire, dove la tensione continua è il risultato del raddrizzamento della tensione alternata d’alimentazione:

I finali di potenza possono essere comandati secondo diverse logiche, decise secondo le caratteristiche di
corrente e dinamiche richieste:
• Modulando “A+D” contemporaneamente ma in complementare di “B+C”, si ottiene un controllo
completo in tutti e quatto i quadranti di velocità e coppia, conferendo al sistema alte performance
dinamiche, il riple di corrente risulta però piuttosto elevato alle basse velocità, viene solitamente
compensato da un’adeguata frequenza di modulazione.
• Mantenendo “A” o”B” chiusi e modulando “D” o “C” per i quadranti motore ed invertendo la logica
per i quadranti freno, risulta un basso riple di corrente ma il controllo è dinamicamente limitato nei
dintorni degli zero-giri.
• Seguendo la logica precedente, ma omettendo “A” e “C” (A in cortocircuito e C non montato), si
ottiene un controllo su un solo quadrante di velocità ed entrambi i quadranti di coppia motore-freno.
Il controllo è economico e funzionale, ma senza grosse pretese.
• Collegando solo “D” (A in cortocircuito e B-C non montati) il controllo è eseguito su un solo
quadrante di velocità e coppia, l’arresto del motore avviene secondo le caratteristiche inerziali del
carico applicato

Il drive modulare CC WAVE sviluppato e commercializzato dalla REEL, offre un controllo completo
secondo la configurazione ad “H”.Arricchito da un’architettura digitale, si compone nel sistema
modulare WAVE2, offrendo anche la possibilità d’integrare un modulo CE WAVE per il controllo della
corrente d’eccitazione del motore.
Controllo a tiristori
Realizzato a singolo ponte o a doppio ponte, sfrutta il raddrizzamento e la parzializzazione della tensione
alternata di alimentazione per controllare velocità e coppia. Lo schema di collegamento dei tiristori per un
doppio ponte è il seguente:

L’innesco dei tiristori è deciso dal controllo secondo la richiesta di velocità/coppia dell’azionamento.
La configurazione a doppio ponte consente la rigenerazione in linea dell’energia eccedente durante le fasi di
frenatura del motore, in modo da ottenere un controllo totale in tutti i quadranti di velocità e coppia. Il sistema
può essere anche realizzato con un solo ponte a tiristori, limitandone il funzionamento ad un quadrante di
velocità e coppia, a vantaggio dell’economia d’impianto, in questo caso l’arresto del motore non è regolato.
È questo il tipico controllo DA WAVE-D, uno stand-alone che la REEL ha sviluppato sia nella
versione bidirezionale (a doppio ponte) sia monodirezionale (a singolo ponte). La scheda di controllo
digitale ne consente l’integrazione nelle applicazioni più sofisticate. Una vasta gamma di opionals
completa il drive corredandolo di circuiti hardware, come i regolatori di eccitazione (anche per
deflussaggio) totalmente integrabili, o ancora le schede di comunicazione seriale, che ne permettono
la completa attivazione con comandi digitali, da qualsiasi supervisore intelligente.
 ♦DRIVE PER MOTORI ASINCRONI.

Essendo il motore asincrono di vasta diffusione, le tipologie applicative si sono enormemente diversificate. Il
mercato ha richiesto l’ingegnerizzazione di altrettanti numerosi sistemi, per ottimizzare l’economia di
macchina al meglio. I motori stessi sono diversificati, con degli accorgimenti che, pur mantenendone il
principio di base, richiedono un controllo specifico. Di seguito saranno descritti gli azionamenti più diffusi, da
cui è possibile dedurre tutti i vari derivati.

Avviatori statorici.
Tipicamente con tecnologia a tiristori, parzializzano l’alimentazione alternata in modo da controllare la
corrente d’avviamento del motore, che se collegato direttamente in linea è piuttosto elevata (fino a 10 volte
la nominale), a causa della limitata coppia a bassi giri che caratterizza il motore asincrono con rotore in
cortocircuito (alimentato alla frequenza di linea).
La curva di coppia può essere “spostata” a bassi regimi con l’inserzione di resistenze rotoriche.È una
peculiarità riservata solo ai motori con rotore avvolto ed anelli di connessione del circuito rotorico: inserendo
delle resistenze di opportuno valore nel circuito rotorico (che vengono escluse in funzione della velocità
raggiunta), viene limitata la corrente circolante e spostato il ginocchio di coppia massima a valori di velocità
anche bassi. È possibile una regolazione fine della velocità e coppia con un semplice parzializzatore di fase,
che se strutturato a doppio ponte ne consente la regolazione in tutti i quadranti.

Il drive DA WAVE-A della REEL, sfruttando la stessa tecnologia del DA WAVE-D, ma con la
configurazione di potenza in figura, è in grado di ottenere una regolazione completa per i motori ad
anelli, grazie anche alla possibilità di gestione degli esclusori rotorici direttamente dal controllo (con
scheda opzionale integrata).
Inverter.
È un nome che racchiude tutta una famiglia di drive d’ultima generazione. L’inverter consente un controllo
totale del motore asincrono con l’ottimizzazione delle caratteristiche di coppia. Secondo la tecnologia
adottata si hanno prestazioni sempre più spinte, fino a superare quelle ottenibili da un motore in corrente
continua. Solo recentemente la ricerca, guidata dalla richiesta industriale, ha permesso l’evoluzione e
l’imposizione sul mercato di questi sistemi, anche per le grosse taglie, fino ad ieri penalizzate da costi di
produzione elevati, e quindi riservati ad applicazioni specifiche.
La struttura del ponte di potenza è comune a tutti i controlli:

Un gruppo alimentatore converte la tensione alternata in continua, più moduli condensatori ne migliorano il
fattore di forma mentre un ponte ad IGBT, alimentato in corrente continua, inverte la stessa in corrente
alternata attraverso una modulazione sequenziale degli IGBT, fino ad ottenere una corrente sinusoidale in
grado di porre in rotazione il motore, secondo la velocità e la coppia richiesta.

La bontà del controllo determina le prestazioni del motore soprattutto a bassi regimi di rotazione, dove
occorre attuare alcune compensazioni per sopperire ai limiti del motore. In fase di variazione dinamica, le
capacità di calcolo ed il tipo di algoritmo adottato, fanno la differenza.
Di seguito sono descritte le caratteristiche dei principali controlli possibili, con evidenziati i limiti di
applicazione.

Inverter V/Hz
Attuano una legge lineare del rapporto “tensione – frequenza” al motore. Fissati i punti nominali, per
esempio 50Hz / 400V, il drive impone una tensione ed una frequenza al motore in funzione di questo
rapporto (a 25Hz il motore sarà alimentato a 200V; a 15Hz 120V ecc.), alterata solo a bassi regimi dove è
necessario compensare la caduta di tensione sulla resistenza interna del motore, che limiterebbe la corrente
e quindi la coppia. Per valori di frequenza superiori al nominale, la tensione è mantenuta costante (es. 70Hz
– 400V), con conseguente calo della coppia ottenibile a parità di corrente. Questo tratto è denominato
“potenza costante” o per analogia al continua “deflussaggio”.
I controlli più evoluti trattano la relazione V/Hz in modo vettoriale: nell’algoritmo di calcolo il parametro
tensione è elaborato come un vettore in rotazione alla frequenza richiesta, in questo modo le compensazioni
che il controllo attua alle varie velocità garantiscono un elevato livello di coppia già a bassissimi giri. Alla
frequenza d’alimentazione di 1Hz si ha la coppia nominale del motore erogando la sola corrente di targa.
Il controllo vettoriale in tensione è di gran lunga preferibile al semplice V/Hz, ed è particolarmente indicato
per applicazioni dove più motori sono collegati in parallelo e pilotati dallo stesso drive, condizione non
accettata da altri controlli come l’inverter vettoriale puro”. Il maggiore vantaggio di questo controllo consiste
nel fatto che non richiede retroazione di velocità, se non per compensare in modo preciso lo scorrimento
dovuto al carico (condizione non sempre richiesta, poiché una compensazione parziale è già eseguita in
sensorless)
Inverter vettoriale puro
È in assoluto il controllo più performante per azionamenti con motori asincroni. Contrariamente all’inverter
V/Hz è in grado di limitare la corrente erogata al motore, distinguendone la componente che genera il flusso
(Id) da quella relazionata alla coppia (Iq).
L’elettronica monitorizza costantemente tutte le correnti di fase, le compara con la tensione applicata
misurandone lo sfasamento, calcola il cosϕ istantaneo, ricava matematicamente le componenti di corrente,
stima l’induzione al rotore, stima la coppia erogata e decide in tempo reale quale componente di corrente
variare per ottenere la velocità e la coppia richiesta. Misura inoltre la velocità istantanea e ne ricava lo
scorrimento compensandolo interamente.

La precisione di stima è direttamente correlata alla conoscenza di alcuni parametri, come la resistenza
statorica, la costante di tempo rotorica, l’induttanza di dispersione, la curva di magnetizzazione della
macchina elettrica (motore). Tutto questo limita l’applicazione ad un solo motore, poiché è impossibile
compensare singolarmente più motori in parallelo.
Allo scopo di effettuare in modo preciso le compensazioni di cui sopra, i drive di ultima generazione sono in
grado di auto-acquisire i parametri motore, seguendo una procedura automatica, che prevede alcuni steps
d’iniezione di corrente a velocità zero e a date velocità.
Per ottenere la massima resa è stato studiato un particolare motore asincrono che si distingue per la
caratteristica forma quadra della carcassa. Pensato per applicazioni con inverter, è realizzato con
servoventilazione quando le taglie sono impegnative.
Il connubio controllo vettoriale puro – motore quadro, dà come risultato un azionamento le cui
caratteristiche ne consentono l’applicabilità alle movimentazioni più esigenti, sia per risposta dinamica sia
per alto livello di coppia allo zero giri.

Inverter a controllo diretto della coppia

È il risultato dell’applicazione di modelli matematici alla movimentazione industriale.
La sua concezione sconvolge il classico sistema di modulazione degli IGBT per il controllo della corrente
statorica, anche se la struttura del ponte di potenza è sempre la stessa (fig titolo da definire).
L’erogazione di corrente al motore è il risultato di un’elaborazione matematica, in grado di controllare
costantemente i parametri flusso di magnetizzazione e coppia sviluppata senza bisogno di una retroazione di
velocità.
Il controllo, con la sola misura delle correnti di fase, riesce a calcolare in modo preciso tutte le variabili
motore. Nell’ambito di un ciclo programma, della durata di poche decine di microsecondi, è elaborato lo stato
del motore e deciso quali IGBT commutare per soddisfare la richiesta istantanea di velocità e coppia.
Riassumendo, mentre nei normali sistemi a modulazione d’impulso (PWM) un anello di corrente richiede al
modulatore l’erogazione e questi si occupa di commutare gli IGBT, nel sistema a controllo diretto di coppia è
il regolatore di coppia/flusso a decidere le commutazioni, secondo quanto elaborato istantaneamente.
Il risultato è un azionamento in grado di rispondere a gradini di coppia in 2-3 millisecondi, con una precisione
di velocità inferiore al 0,5% (secondo lo scorrimento nominale del motore) senza retroazione di velocità, per
salire allo 0,1% con una retroazione di velocità discreta.
Questa particolare tecnica di modulazione consente di “risparmiare” in fatto di numero di commutazioni degli
IGBT, la frequenza di modulazione media risultante è inferiore anche del 30% rispetto ad un normale
controllo PWM, con conseguente riduzione della dissipazione termica (perdite) del drive.
Il controllo risulta penalizzato a bassissimi giri (inferiori ad 1Hz per un motore da 50Hz), dove la frequenza di
lavoro particolarmente bassa e gli impulsi di commutazione esigui (a causa della bassa tensione da
applicare al motore) limitano il grado di precisione delle misure elettriche. Non è in ogni modo ritenuto un
limite nel 95% delle applicazioni, perché considerato un transitorio.
I limiti applicativi sono simili a quelli del vettoriale puro, dove più motori in parallelo essendo visti come un
unico motore, non possono avere un modello matematico equivalente, soprattutto se di diversa grandezza o
caratteristica.

REEL si è da sempre impegnata nello sviluppo di inverters ad elevate caratterisctiche, immettendo

sul mercato varie serie di drive rispondenti alle esigenze dei singoli settori applicativi. Oggi vanta
una gamma di prodotti che non trova pari, spaziando dagli STAND-ALONE ai MODULARI ad
assemblaggio verticale, protetti da brevetto.
L’evoluzione tecnologica unita alla vasta esperienza acquisita, ha portato quest’azienda allo sviluppo
di un innovativo drive modulare in cui tutti i sistemi di controllo sono racchiusi in un unico hardware,
denominato WAVE3 POWER.
Questo gioiello di tecnologia permette l’attivazione di qualsiasi controllo con una semplice selezione
di parametri. Gli algoritmi disponibili sono:
• SVC (space vector control) controllo vettoriale in tensione, dove le performance sono
importanti ma l’applicazione è particolare con motori in parallelo o strutture atipiche
• FVC (flux vector control) controllo vettoriale puro ad alta dinamica, con retroazione da
encoder o resolver
• SFT (stator flux torque) controllo diretto di coppia di nuova generazione, dove un modello
matematico garantisce eccellenti prestazioni in velocità e coppia anche senza retroazione
(sensorless)
L’utente può attivare indifferentemente uno dei controlli, valutarne l’efficacia per decidere in piena
libertà.
WAVE3 è un insieme di drive assiemati in una torre verticale, che consentono di ottimizzare al
massimo l’organizzazione topografica degli spazi interni ad un armadio elettrico.
Un unico alimentatore controlla la struttura, ponendosi a capo del sistema e, se si desidera,
dell’intera apparecchiatura elettrica, facendosi carico della gestione di I/O esterne ed integrando il
firmware d’automazione della macchina, scritto dall’utente stesso!
Gli ingombri sono minimizzati come pure i collegamenti dell’alimentazione (unica calata di linea per
tutti i drive della macchina) e della logica di comando (unico nodo seriale fino a 31 drive, con
possibilità d’attivazione degli sblocchi software).
Interfaccia seriale RS232 di serie, più interfacce RS485, CAN bus e PROFIBUS installabili come
opzioni.

Sistema di raffreddamento specifico per ogni esigenza: unico ventilatore per tutti i drive del tunnel
con possibilità di canalizzazione del flusso d’aria all’esterno dell’armadio elettrico; raffreddamento
ad acqua per applicazioni onerose in ambienti con elevate temperature, o per integrazioni in strutture
con grado di protezione IP55; radiatore per raffreddamento ad aria differenziato dall’elettronica di
controllo per ambienti aggressivi (possibilità di installazione in armadi con raffreddamento esterno
alla struttura).
 ♦DRIVE PER MOTORI BRUSHLESS

La sezione di potenza è composta di un ponte ad IGBT strutturato in modo identico all’inverter, tanto che un
buon hardware di controllo per inverter può essere adottato anche per il motore brushless, se le sue risorse
sono sufficienti, in quanto l’elettronica di controllo per un motore brushless abbisogna di conoscere
costantemente la posizione angolare del rotore, allo scopo di orientare il campo magnetico generato.
A questo fine è installato un device di feedback nel motore, in grado di fornire la velocità istantanea (per la
regolazione dei giri) e la posizione angolare (per l’orientamento del campo magnetico), i device più diffusi
sono l’encoder con sonde hall ed il resolver. L’encoder garantisce una maggiore linearità, ma il resolver è
indubbiamente più robusto e duraturo, essendo privo d’elettronica integrata.
Le performance dinamiche ottenibili dall’azionamento lo inquadrano nella gamma dei servomotori, in grado
di fronteggiare richieste di accelerazioni di pochi millisecondi e richieste di coppia inferiori al millisecondo,
rendendolo adatto alle applicazioni più onerose.
Il motore trapezoidale presenta un’ondulazione di coppia (a causa delle caratteristiche prima descritte) che
lo rende poco adatto alle applicazioni dove è richiesta una coppia uniforme ai bassissimi giri, mentre il
motore sinusoidale non trova limiti applicativi.

REEL S.r.l. di Ponte di Nanto (VI) produce azionamenti per motori brushless trapezoidali e
sinusoidali, sia nella versione stand alone sia nella versione modulare. Il power WAVE3 prima
descritto come inverter, implementa anche l’algoritmo di controllo per la gestione di motori
brushless,
con la semplice integrazione di una scheda feedback può essere usato allo scopo. Sono disponibili
opzionals per l’acquisizione di resolver ed encoder.
WAVE3 è un sistema dove possono coesistere azionamenti eterogenei, in grado di automatizzare
completamente un’apparecchiatura elettronica, composta tipicamente da vari controlli più o meno
esigenti secondo la movimentazione da eseguire.
La struttura, grazie alle caratteristiche intrinseche, si presta agevolmente ad applicazioni a ricircolo
energetico fra motori in assorbimento e motori in recupero (il bus d’alimentazione è comune) ed a
gestioni particolari come l’arresto sincrono di più movimenti in caso di mancanza rete, mediante la
riconversione dell’energia cinetica in elettrica (world patented).

REEL S.r.l.
Federico Di Santo
(dir. Tecnica)