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Che cosa si studia nella classe quinta

Il corso di Elettrotecnica per la classe quinta prevede lo studio delle macchine elettriche rotanti
considerate nelle condizioni di funzionamento stazionario, solo eccezionalmente si faranno cenni
qualitativi riguardanti i transitori..
La prima macchina che si affronta quella asincrona, questo perch vi sono forti analogie con i
trasformatori gi studiati nella classe quarta. La macchina asincrona andr esaminata soprattutto nel
suo funzionamento come motore essendo questo il suo impiego principale. Se il tempo a disposizione
lo permette, si prenderanno poi in considerazioni i problemi termici delle macchine elettriche con
particolare riguardo ai motori asincroni trifasi. Si passer poi a considerare la macchina sincrona,
vista con particolare riguardo al funzionamento come generatore (alla macchina si da in tal caso il
nome di alternatore). Infine si studieranno le macchine in corrente continua, sia nel funzionamento
come generatori (chiamati anche dinamo) che come motori.
La gran parte degli argomenti sopra elencati si presta ad attivit integrative di laboratorio consistenti
in vere e proprie misure elettriche eseguite secondo le prescrizioni delle norme CEI oppure
consistenti in simulazioni al computer.
Indice dei contenuti:
1. Macchine asincrone
2. Macchine sincrone
3. Macchine in corrente continua
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Macchine asincrone
Indice dei contenuti:
1. Generalit
2. Campo rotante bifase e trifase
3. Principio generale di funzionamento
4. Forze elettromotrici indotte negli avvolgimenti di statore
5. Grandezze che caratterizzano il rotore
6. Reazione rotorica
7. Circuito equivalente
8. Caratteristica elettromeccanica
9. Bilancio delle potenze
10. Separazione delle perdite nel ferro dalle perdite meccaniche
11. Diagramma circolare
12. Interpretazione del diagramma circolare, caratteristiche del motore
13. Doppia funzione del reostato di avviamento
14. Funzionamento a 50 e 60 [Hz] con tensione applicata costante
15. Funzionamento a tensione diversa dalla nominale e frequenza costante
16. Metodi di avviamento
17. Variazione della velocit
18. Altri modi di funzionamento della macchina asincrona
19. Metodi di frenatura del motore asincrono
20. Impuntamento e vibrazioni nei motori asincroni
21. Motore asincrono monofase
22. Prove sui motori asincroni
H dati di targa per le macchine asincrone
H dati forniti dai costruttori per i motori asincroni
H prove speciali sui motori asincroni
H prove speciali indirette sui motori asincroni
I misura della resistenza Ohmica di una fase statorica
I prova a vuoto
I prova a rotore bloccato
I determinazione del rendimento convenzionale
I tracciamento del diagramma circolare e suo impiego
H Prova diretta sul motore asincrono
H Misura del rapporto di trasformazione
H Misura dello scorrimento
23. Prove termiche con particolare riferimento ai motori asincroni trifasi
H generalit
H temperatura ambiente e sovratemperatura ammissibile
H classificazione delle macchine in base al tipo di servizio ed al tipo di raffreddamento
H curva di riscaldamento teorica
H curva di raffreddamento teorica
H comportamento termico di una macchina elettrica in relazione al tipo di servizio
H misura della temperatura ambiente
H misura della temperatura delle varie parti della macchina
H rilievo sperimentale della curva di riscaldamento
H rilievo sperimentale della curva di raffreddamento
H metodi di carico della macchina
H esempio di prova termica su di un motore
24. Esercizio N 1 (f.e.m. di statore e rotore, impiego della macchina quale sfasatore,
riavvolgimento)
25. Esercizio N 2 (separazione delle perdite meccaniche da quelle nel ferro, rendimento, coppie)
26. Esercizio N 3 (separazione delle perdite meccaniche da quelle nel ferro, rendimento, coppie,
avviamento con reostato)
27. Esercizio N 4 (rilievo indiretto delle caratteristiche di funzionamento)
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Macchine sincrone
Indice dei contenuti:
1. Generalit
2. Principio di funzionamento ed aspetti costruttivi degli alternatori
3. Funzionamento a vuoto dell'alternatore
4. Funzionamento sotto carico, reazione d'indotto
5. Diagrammi vettoriali di funzionamento, modello di Behn-Eschemburg
6. Equazione e diagramma vettoriale di Behn-Eschemburg
7. Espressione della coppia resistente
8. Determinazione sperimentale dell'impedenza sincrona
9. Caratteristiche esterne, retta di carico
10. Curve di regolazione
11. Potenze generate negli alternatori, coppia resistente
12. Regolazione del carico, curve a V
13. Perdite e rendimento
14. Parallelo degli alternatori, le manovre di parallelo
15. Stabilit del parallelo
16. Ripartizione del carico, corrente di compensazione
17. Cenni sulla reazione d'indotto con carichi squilibrati
18. Oscillazioni pendolari
19. Sistemi di eccitazione
20. Motori sincroni
21. Misure sulle macchine sincrone, generalit
H dati di targa per le macchine sincrone
H Prove speciali
H misura della resistenza ohmica di una fase d'indotto
H prova a vuoto
H prova di cortocircuito
H determinazione dell'impedenza sincrona, caratteristiche esterne, curve di regolazione,
curve a V
H rilievo diretto delle caratteristiche
H misura del rendimento
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Macchine in corrente continua
Indice dei contenuti:
1. Generalit
2. Principio di funzionamento della dinamo
3. Funzionamento a vuoto della dinamo
4. Reazione d'indotto nella dinamo
5. La commutazione nella dinamo
6. Avvolgimenti compensatori e poli ausiliari nella dinamo
7. Coppia elettromagnetica frenante nella dinamo
8. Dinamo con eccitazione indipendente
9. Dinamo con eccitazione derivata
10. Dinamo con eccitazione serie
11. Dinamo con eccitazione composta
12. Perdite e rendimento
13. Collegamento tra dinamo, cenni
14. Motori in corrente continua, generalit
15. Motore ad eccitazione derivata e ad eccitazione indipendente
16. Motore con eccitazione in serie
17. Motore con eccitazione composta
18. Gruppi Ward-Leonard
19. Fuga del motore a corrente continua
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Generalit
Nella trattazione esposta in questi appunti si immagina che il campo rotante abbia una distribuzione
dell'induzione nel traferro perfettamente sinusoidale e che il rotore sia di tipo avvolto (nel caso di
rotore a gabbia il comportamento lo stesso purch il numero delle sbarre che costituiscono la gabbia
sia sufficientemente elevato).
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Campo rotante bifase e trifase
E' tale un campo magnetico di intensit costante la cui direzione ruota in un piano con moto uniforme. E' del tutto
simile a quello che pu essere ottenuto con la rotazione di un magnete permanente o di un solenoide eccitato in
corrente continua.
Componenti rotatorie di un campo alternativo sinusoidale.

La circolazione nel solenoide di una corrente alternata sinusoidale i(t) = I
M
sen(t) produrr lo sviluppo lungo il
suo asse x di un campo sinusoidale h(t) = H
M
sen(t). Si dimostra che, in ogni istante, il campo sinusoidale h(t)
pari alla somma vettoriale di due campi ed di intensit pari ad H
M
/2 e ruotanti in sensi contrapposti alla
velocit angolare [rad/s] pari alla pulsazione del campo sinusoidale. Infatti, se si conta il tempo a partire
dall'istante in cui h(t) = 0 , cio dall'istante in cui i due vettori ed sono contrapposti, allora dopo un certo
tempo t i due vettori avranno ruotato dello stesso angolo = t , per cui si potr scrivere:

Osservazione: per la rappresentazione si conviene di fissare le componenti rotatorie ed nella posizione che
esse assumono, rispetto all'asse orientato x lungo il quale si sviluppa il campo sinusoidale, nell'istante t = 0 [s].
Conclusione: una bobina percorsa da corrente sinusoidale i(t) crea lungo il suo asse x un campo magnetico
alternativo sinusoidale h(t) equivalente a due campi ed di intensit costante e pari alla met valore massimo
del campo sinusoidale, simmetricamente ruotanti in versi opposti. Si deduce che, sovrapponendo due o pi campi
alternati di eguale ampiezza e frequenza, agenti in direzioni opportune ed opportunamente sfasati nel tempo,
possibile ottenere che le rispettive componenti rotatorie in un dato verso si annullino e che invece le componenti
rotatorie nell'altro verso si sommino cos che l'effetto risultante sia un campo rotante puro di intensit costante.
Campo rotante bifase.
Le due bobine siano uguali e con gli assi x
1
ed x
2
fra di loro ortogonali. Le correnti di eccitazione delle bobine (e
quindi i campi magnetici da esse originati) siano sinusoidali di eguale valore massimo ed eguale pulsazione, con i
1
(t) in quadratura in anticipo su i
2
(t). Il campo rotante che ne consegue ha intensit pari a:
infatti le componenti ed si elidono perch opposte. La velocit con la quale ruota il campo rotante
uguale alla pulsazione delle correnti nelle bobine ed il verso di rotazione quello che va dalla direzione positiva
del campo sfasato in anticipo alla direzione positiva del campo sfasato in ritardo (il verso, quindi, cambia
invertendo la corrente in uno dei due avvolgimenti).
Campo rotante trifase.
Le tre bobine siano uguali e con gli assi orientati a 120 tra di loro (con x
1
in anticipo su x
2
ed in ritardo su x
3
), le
tre correnti sinusoidali (e quindi i corrispondenti campi magnetici) abbiano lo stesso valore massimo e la stessa
pulsazione ma siano sfasate tra di loro di un terzo di periodo, con i
1
(t) in anticipo su i
2
(t) ed in ritardo su i
3
(t).
Il campo rotante che si genera ha intensit pari a:

in quanto le componenti , , formando una terna simmetrica si elidono. Il campo rotante ruota alla
velocit con lo stesso verso gi descritto a proposito del campo bifase.
Osservazione:
Per i campi multipolari, se 2p il numero di poli ed f [Hz] la frequenza delle correnti sinusoidali che alimentano
le bobine, si ha la velocit del campo rotante:
Macchine asincrone
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Principio generale di funzionamento
La figura sottostante a sinistra riporta le principali parti costituenti un normale motore asincrono, con particolare
riferimento al motore con rotore a gabbia. Il disegno vuole essere una vista in sezione del motore, col piano di
sezione normale all'asse longitudinale della macchina (asse dell'albero del motore). Non sono quindi rappresentate le
due calotte che completano la chiusura protettiva ed i cuscinetti che sostengono l'albero tenendolo centrato sull'asse
di rotazione. Inoltre per lo statore non sono riportati gli avvolgimenti induttori (del tipo aperto per correnti alternate
trifase) che sostengono il campo rotante, ma solo riportata la vista a forma di corona circolare di uno dei lamierini
ferromagnetici che compongono il pacco statorico per il quale sono raffigurate le cave (separate da denti) destinate a
contenere i conduttori attivi dell'avvolgimento statorico. Per il rotore sono in vista le sezioni delle barre di alluminio
che compongono la gabbia di scoiattolo che costituisce l'avvolgimento d'indotto della macchina (non compaiono gli
anelli di cortocircuito della gabbia stessa) e la vista di uno dei lamierini del pacco rotorico.
La figura di destra riassume invece il principio di funzionamento.

Gli avvolgimenti trifasi statorici, alimentati da una terna simmetrica di tensioni e quindi percorsi da una terna trifase
di correnti sinusoidali, generano un campo magnetico rotante di intensit B [Wb /m
2
] la cui velocit n
1
[g / 1']
dipende dalla frequenza di alimentazione f
1
[Hz] e dal numero p di coppie polari secondo la relazione:
Immaginando inizialmente il rotore fermo, n
2
= 0 , tale campo rotante, bipolare nella rappresentazione, taglier
trasversalmente i conduttori attivi rotorici raffigurati che costituiscono i lati attivi di una spira chiusa in
cortocircuito. Nella spira si svilupper, grazie alla legge generale dell'induzione elettromagnetica, una forza
elettromotrice indotta che far circolare una corrente I
2
col verso di figura. Tale corrente interagir col campo
magnetico rotante induttore dando luogo a delle forze elettromagnetiche di intensit Fe dirette in modo tale da
formare una coppia motrice C
M
. A causa della coppia motrice il rotore si metter in movimento nello stesso senso
del campo rotante. Mano a mano che il rotore acquista velocit sotto l'azione della coppia diminuir la velocit con
la quale il campo rotante taglia i conduttori attivi di rotore e con essa le correnti rotoriche e la coppia motrice.
Idealmente, se si trascurano gli attriti, la coppia motrice si annulla quando la velocit n
2
del rotore eguaglia la
velocit n
1
del campo rotante. In realt, anche se il motore a vuoto (cio senza coppie frenanti applicate al suo
albero), le perdite meccaniche dovute all'attrito nei cuscinetti ed alla ventilazione del rotore nell'aria, fanno si che sia
sempre n
2
< n
1
e che quindi permanga la piccola coppia motrice necessaria a vincere la coppia resistente.
Se, col motore alimentato (e quindi col campo rotante induttore presente) e funzionante a vuoto, si applica una
coppia frenante all'albero si ha che il rotore rallenta cos che aumenta la velocit con la quale il campo rotante taglia
gli avvolgimenti rotorici. Aumenta quindi la corrente rotorica e con essa la coppia motrice fino a che la coppia
motrice eguaglier la coppia resistente esterna ripristinando nuove condizioni di equilibrio dinamico ad una velocit
del rotore inferiore alla precedente. Nel caso in cui la coppia frenante sia eccessiva, il rotore rallenter fino a
fermarsi ed il motore si trover a funzionare nella condizione di cortocircuito (o rotore bloccato) non sostenibile se
non per un breve istante di tempo a causa dell'elevata intensit delle correnti negli avvolgimenti.
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Forze elettromotrici indotte negli avvolgimenti di statore
La figura sottostante rappresenta attraverso un disegno panoramico due poli successivi del campo
rotante, un Nord ed un Sud, raffigurati attraverso il profilo sinusoidale che i valori locali di induzione
assumono. B
i
un valore generico dell'induzione, B
MAX
il suo valore massimo, B
m
il valore medio
per polo. E' inoltre raffigurata la porzione di statore interessata dai due poli, ipotizzando di avere due
cave per polo e per fase e quindi sei cave sotto l'effetto del medesimo polo. In ciascuna cava calato
l'avvolgimento d'indotto ed i lati attivi di tale avvolgimento sono visti in sezione. Se il campo rotante
taglia i lati attivi scorrendo con velocit lineare Ve [m/s] da sinistra verso destra, in ciascun lato
attivo si svilupper una forza elettromotrice indotta avente verso entrante nei conduttori tagliati dal
polo Nord e verso uscente nei conduttori tagliati dal polo Sud. I lati attivi appartenenti alla stessa fase
(1, 1', 2, 2' per la prima, 3,3',4,4' per la terza, 5,5',6,6' per la seconda) sono collegati in serie tra di
loro. La figura rappresenta lo schema panoramico dell'intero motore se i suoi poli sono due, met
dell'intero se i suoi poli sono quattro, un terzo dell'intero se i suoi poli sono sei, eccetera.

Si supponga che il campo rotante (di velocit n
1
[g /']) abbia una distribuzione d'induzione
sinusoidale nel traferro e che si muova con una velocit lineare costante Ve [m / s] rispetto agli
avvolgimenti di statore. In ciascun conduttore attivo posto nelle cave di statore si indurr una f.e.m.
di valore istantaneo e
i
(t) = b
i
(t)lVe [V], dove b
i
(t) [Wb / m
2
] il valore istantaneo della
componente d'induzione normale al conduttore ed l [m] la lunghezza attiva del conduttore.
Poich l'induzione sinusoidale nello spazio e scorre con velocit costante, in ogni conduttore si
induce una f.e.m. sinusoidale nel tempo. Si deduce che il tempo T [s] che impiega l'intera onda di
induzione (che occupa il doppio di un passo polare [m]) a tagliare il conduttore corrisponde al
periodo della f.e.m. indotta nel conduttore medesimo. Per essa la frequenza varr:
Il valore efficace della f.e.m. indotta nel conduttore si potr esprimere con E
i
= BlVe [V] ed in tale
espressione il valore efficace B non ha alcun significato fisico perch l'induzione varia
sinusoidalmente nello spazio, mentre la f.e.m. varia sinusoidalmente nel tempo. Tuttavia si pu legare
il valore di B al valore medio B
m
che l'induzione ha attraverso un polo (ovvero in un semiperiodo
dell'onda sinusoidale dell'induzione) mediante la relazione:
L'espressione del valore efficace della f.e.m. indotta diventa cos:
Poich B
m
[Wb/m
2
] il valore medio d'induzione attraverso una espansione polare, chiamando con

pp
[Wb] il flusso per polo e con S
p
[m
2
] la sezione trasversale di un polo, si avr:
che sostituita nell'espressione del valore efficace della f.e.m. indotta d:
Infine, considerando che per comporre una fase statorica si collegano N
1
conduttori in serie e che
l'avvolgimento sar caratterizzato da un coefficiente di Blondel K
b1
e da un eventuale coefficiente di
accorciamento di passo K
p1
, il valore efficace che assume la f.e.m. indotta in ciascuna fase statorica
varr:
che, riassumendo tutte le costanti, si riduce alla:
Osservazione: il fattore K
f
analogo al fattore di forma delle grandezze alternate e se la distribuzione
dell'onda d'induzione al traferro sinusoidale vale:
Osservazione: il fattore di Blondel K
b
tiene conto del fatto che la sommatoria vettoriale delle N
1
f.e.
m. indotte nei conduttori collegati in serie che costituiscono una fase statorica inferiore al prodotto
E
i
N
1
che ne costituisce la somma aritmetica per via del fatto che le varie f.e.m. sono tra di loro
sfasate:
In questa espressione q identifica il numero di cave per polo e per fase mentre
ec
rappresenta
l'angolo elettrico di cava, ovvero l'angolo di sfasamento tra le f.e.m. indotte nei conduttori posti in
due cave adiacenti. Tale angolo si calcola con:
dove
mc
l'angolo meccanico di cava (calcolabile dividendo 360 per il numero totale di cave
statoriche e p il numero di paia di poli dell'avvolgimento statorico).
Osservazione: il fattore di accorciamento di passo K
p
tiene conto del fatto che, per eliminare
dall'onda della f.e.m. indotta le componenti armoniche dovute alla non perfetta sinusoidalit della
distribuzione dell'induzione nel traferro, molto spesso si ricorre a raccorciare il passo, ovvero i
conduttori posti in una cava non vengono collegati in serie con quelli che si trovano nella cava
distante un passo polare bens con quelli che si trovano in una cava pi vicina. Raccorciando di un
terzo di passo polare si elimina la componente armonica del terzo ordine, raccorciando di un quinto
del passo polare si elimina la componente armonica del quinto ordine, eccetera. Il fattore di passo si
determina mediante l'espressione:
dove il passo di spira, ovvero l'angolo elettrico abbracciato da una spira dell'avvolgimento
(ovviamente = 180 se il passo intero).
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Grandezze che caratterizzano il rotore
- f.e.m. indotta in ciascuna fase rotorica: che,
riassumendo tutte le costanti, si riduce alla .Tale f.e.m. risulta
essere variabile al variare delle frequenze rotoriche;
- velocit meccanica del rotore: n
2
[g/1'];
- velocit con la quale il campo rotante taglia i conduttori di rotore: (n
1
- n
2
) [g/1'];
- scorrimento assoluto:
- scorrimento percentuale: s% = 100s ;
- dall'espressione dello scorrimento assoluto si ricava: n
2
= n
1
(1 -s) [g/1'];
- essendo la velocit n
1
del campo rotante legata alla frequenza f
1
di alimentazione degli
avvolgimenti statorici dalla , analogamente si avr per il rotore:
cio la frequenza rotorica varia con lo scorrimento;
- sostituendo nell'espressione della E
2
ad f
2
l'espressione appena ricavata si ottiene l'espressione
.Chiamando la f.e.m.
rotorica quando lo scorrimento vale 1 (ovvero quando il rotore fermo) e quindi le frequenze
rotoriche sono uguali a quelle statoriche, si avr , cio la f.e.m. rotorica varia con
lo scorrimento ;
- rapporto di trasformazione del motore m = E
1
/E
2
(1) = (K
A1
N
1
) / (K
A2
N
2
) ;
- reattanza di dispersione di una fase rotorica X
2
(s) = X
2
(1)s dove X
2
(1) la reattanza a rotore
bloccato quando le frequenze rotoriche sono uguali a quelle statoriche ;
- corrente in una fase rotorica I
2
(s) = E
2
(s) / Z
2
(s) , variabile con lo scorrimento essendo variabili sia
la f.e.m. che la parte reattiva dell'impedenza.
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Reazione rotorica
Le f.e.m. indotte negli avvolgimenti rotorici E
2
(s) generano delle correnti I
2
(s) negli avvolgimenti
stessi (essendo questi chiusi in cortocircuito). Tali correnti, circolando in avvolgimenti polifasi
simmetrici ed essendo sostenute da sistemi simmetrici di f.e.m. producono un campo rotante, detto
campo rotante di indotto, il quale ha lo stesso numero di coppie polari del campo rotante induttore
(quello originato dalle correnti presenti negli avvolgimenti statorici). La velocit del campo d'indotto
rispetto al rotore vale:
Per ricavare la velocit del campo d'indotto rispetto allo statore bisogner sommare alla sua velocit
rispetto al rotore la velocit del rotore rispetto allo statore (n
1
-n
2
) + n
2
= n
1
. Si osserva cos che il
campo d'indotto ruota nel traferro con la stessa velocit del campo rotante induttore, qualunque sia la
velocit n
2
propria del rotore (equivale a dire che i due campi conservano invariata durante la
rotazione la loro posizione reciproca).Ne consegue che le correnti rotoriche, qualunque sia il
funzionamento del motore, esercitano una reazione rotorica d'indotto sul sistema induttore
(avvolgimenti statorici) con la stessa frequenza f
1
propria degli avvolgimenti statorici. Ovvero
l'effetto di reazione delle correnti rotoriche I
2
(s) sullo statore perfettamente analogo all'effetto di
reazione, in un trasformatore, della corrente I
2
circolante negli avvolgimenti secondari sugli
avvolgimenti primari, indipendentemente dalla rotazione meccanica del rotore. Tutto ci rende il
circuito equivalente del motore analogo a quello del trasformatore. Infatti ciascuna fase dello statore
concatenata con un flusso
C
alternato sinusoidale di frequenza f
1
(purch sia sinusoidale la
distribuzione nel traferro del flusso per polo e sia costante la velocit del campo rotante) e, come nei
trasformatori, se sono costant la tensione e la frequenza di alimentazione dovr essere pressoch
costante la f.e.m. indotta in ciascuna fase statorica che, a sua volta, presuppone la costanza di
C
e
quindi della forza magnetomotrice che sostiene il flusso ( nelle equazioni seguenti Ri la riluttanza
del circuito magnetico):
a vuoto:
a carico:
proprio come nei trasformatori.
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Circuito equivalente
Essendo la macchina trifase, si fa riferimento ad una fase del motore equivalente Y/Y (quindi le correnti sono uguali
a quelle di linea, mentre le tensioni sono quelle stellate che andranno moltiplicate per al fine di ottenere quelle
concatenate di linea).
Per quanto riguarda lo statore, il suo circuito equivalente uguale a quello del primario di un trasformatore, valgono
le stesse identiche considerazioni con l'osservazione che la f.e.m. indotta originata dal taglio degli
avvolgimenti statorici da parte del campo magnetico rotante avente distribuzione sinusoidale nel traferro, mentre nei
trasformatori la stessa f.e.m. indotta era originata dalla concatenazione con l'avvolgimento primario del flusso utile
variabile sinusoidalmente nel tempo.
Per quanto riguarda il rotore, si devono considerare:
a) la resistenza ohmica di una fase equivalente a stella R
2
[] indipendente dalla velocit del motore;
b) la reattanza di dispersione di una fase equivalente a stella dovuta ai flussi dispersi di rotore Xd
2
(s) []. Tale
reattanza non costante ma varia al variare della velocit del rotore (cio funzione dello scorrimento s ). Infatti,
variando lo scorrimento, varia il valore della frequenza rotorica cos che:
dove Xd
2
(1) la reattanza di dispersione rotorica a rotore bloccato. Si osserva che Xd
2
(1) il massimo valore che la
reattanza pu assumere, infatti mano a mano che il rotore acquista velocit lo scorrimento diminuisce ( s = 1
all'avviamento, s vale pochi centesimi a regime, s = 0 teoricamente a vuoto). Si pu quindi dire che l'impedenza
rotorica vale:

Considerando che la f.e.m. stellata che agisce su ciascuna fase rotorica vale , la corrente che circola in
ciascuna fase del rotore sar data da:
Si osserva che la corrente che circola in ciascuna fase del rotore, quando esso ruota con scorrimento s , la stessa che
si avrebbe se il rotore fosse fermo ( s = 1 ) ma con la resistenza ohmica di ogni fase rotorica aumentata dal valore R
2

[] al valore [].
La quantit rappresenta la potenza trasmessa dallo statore al rotore. Tale potenza
sar pari alla somma della potenza dissipata per effetto joule nella resistenza rotorica e
della potenza elettrica trasformata in meccanica (potenza meccanica generata):
Pertanto, sdoppiando il termine nella somma:
si possono mettere in evidenza separatamente la potenza persa per effetto joule P
JR
e la potenza meccanica generata
P
M
per ciascuna fase. Ci riduciamo cos al circuito equivalente di una fase Y/Y sopra disegnato. In tale circuito, che
altro non che l'interpretazione circuitale dell'equazione (*) , le frequenze rotoriche sono le stesse dello statore
essendo f
2
(1) = f
1
. Osserviamo che se il rotore bloccato (situazione all'avviamento) si ha s = 1 ed e
pertanto tutta la potenza trasmessa viene dissipata per effetto joule, invece se il rotore raggiunge la velocit del
campo magnetico rotante (cosa naturalmente impossibile) si ha ed cos che il circuito
rotorico risulta aperto e quindi sono nulle sia la corrente rotorica che la potenza trasmessa.
Come per il trasformatore, possibile riportare allo statore (primario) gli elementi del rotore (secondario) dando
luogo al circuito equivalente:

Se poi si trascura la c.d.t. nello statore, ovvero si ritiene la f.e.m. indotta nello statore E
1
costante ed uguale alla
tensione applicata V
1Y
, ovvero si suppone che la macchina funzioni a flusso per polo costante, si potr trasportare i
due rami trasversali a monte di tutto ed ottenere cos il circuito equivalente semplificato ridotto a statore riportato
sopra, per il quale:
Re' = R
1
+ R
2
' [] , Xe' = Xd
1
+ Xd
2
'(1) []
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Caratteristica elettromeccanica
Questa caratteristica fornisce il valore della coppia elettromagnetica generata C
M
[Nm] in funzione
dello scorrimento s . Per ricavarla bisogna far riferimento al circuito equivalente coi parametri di
rotore riportati allo statore:
Per prima cosa possiamo scrivere:
dove P
M
[W] la potenza meccanica generata,
2
[rad /s] la velocit angolare del rotore.
La velocit angolare vale:
dove
1
la velocit angolare del campo rotante.
Con riferimento al circuito equivalente coi parametri del rotore riportati allo statore, la potenza
meccanica generata legata alla resistenza fittizia R
M
'(s) dalla relazione:
Dividendo per l'espressione di
2
e semplificando si ha infine:
Se si fa riferimento al circuito equivalente semplificato, confondendo E
1
con V
1Y
si ha:
L'andamento qualitativo di tale funzione il seguente:

Il caratteristico andamento della funzione C
M
= f(s) si giustifica osservando che quando s = 0 si ha
C
M
= 0 . All'aumentare di s aumenta pure C
M
, per valori di s molto piccoli, potendosi trascurare a
denominatore s[Xd
2
(1)]
2
rispetto , si ha che C
M
cresce con legge proporzionale con s e la
caratteristica rettilinea:
La C
M
raggiunge il massimo quando i due termini a denominatore sono uguali:
Si osserva che la massima coppia esprimibile dal motore dipende unicamente dalla reattanza di
dispersione rotorica e, quindi, dalla estensione del traferro tra statore e rotore. Inoltre, essendo di
solito Xd
2
(1) = (5 10)R
2
, sar s
CMAX
= (0,1 0,2).
Per valori di s maggiori di s
CMAX
la coppia diminuisce all'aumentare dello scorrimento e tende
asintoticamente al valore zero.
All'avviamento, essendo s = 1 , la coppia vale:

Si pu facilmente verificare che il tratto di funzionamento stabile quello che va dall'origine
(funzionamento a vuoto) allo scorrimento di massima coppia.
Il corretto dimensionamento del motore deve prevedere una coppia di normale funzionamento
inferiore a C
MAX
/ 2 cos che la macchina sia in grado di far fronte a temporanei sovraccarichi di
coppia superiori al 100%.
Osservazione : lo studio rigoroso della funzione C
M
= f(s) potrebbe essere fatto impiegando i noti
metodi dell'analisi matematica, i risultati sarebbero comunque quelli esposti.
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Bilancio delle potenze

La figura sopra disegnata mostra il flusso delle potenze nel motore, a partire dalla potenza elettrica
assorbita P
A
fino alla potenza meccanica utile erogata all'albero P . Sono inoltre mostrate le coppie
trasmesse nelle varie sezioni con la relativa velocit in giri al minuto.
Potenza elettrica assorbita:
Perdite nel ferro di statore:
dove P
Fe
n sono le perdite nel ferro rilevate con la prova a vuoto condotta con tensione ( V
1
n ) e
frequenza nominali. Tali perdite avvengono a vuoto nel solo statore, infatti la frequenza rotorica
circa zero essendo la velocit a vuoto del motore di pochissimo inferiore alla velocit del campo
rotante e quindi le perdite nel ferro di rotore sono a vuoto quasi nulle.
Perdite nel rame di statore P
JS
= 3R
1
I
1
2
[W], dove R
1
la resistenza ohmica di una fase statorica a
stella. Tale resistenza uguale a quella di una fase se le fasi sono collegate a stella, un terzo di
quella di una fase se le fasi sono collegate a triangolo. Invece sempre la met di quella misurata tra
morsetto e morsetto, qualunque sia il collegamento interno tra le fasi.
Perdite addizionali di statore:
dove P
ADS
n sono le perdite addizionali quando la corrente ( I
1
n ) e la frequenza sono quelle nominali.
Perdite addizionali di rotore P
ADR
[W] sono trascurabili perch, a regime, le frequenze rotoriche
sono piccolissime e, con esse, le perdite addizionali. All'avviamento, essendo le frequenze rotoriche
uguali a quelle statoriche, lecito attribuire al rotore delle perdite addizionali pari a quelle proprie
dello statore.
Perdite nel ferro di rotore P
FeR
[W] sono del tutto trascurabili a regime o a vuoto essendo
piccolissime le frequenze rotoriche, mentre all'avviamento si possono considerare pari a quelle
statoriche (essendo la massa di ferro rotorico paragonabile alla massa di ferro statorico e,
all'avviamento, le frequenze rotoriche uguali alle statoriche).
Potenza trasmessa dallo statore al rotore P
T
= P
A
- P
FeS
- P
JS
- P
ADS
= P + P
m
+ P
JR
[W] essendo a
regime trascurabili le P
ADR
e le P
FeR
. Nel caso in cui le frequenze rotoriche non siano trascurabili
(avviamento) si dovranno considerare le P
ADR
e le P
FeR
come estranee alla potenza trasmessa in
quanto si intende trasmessa solo la potenza effettivamente raccolta nel circuito rotorico. Nel circuito
equivalente, la potenza trasmessa calcolabile con:
dove R
2
la resistenza ohmica a stella di una fase rotorica.
Perdite nel rame di rotore:
si osserva che quando il rotore bloccato si ha P
JR
= P
T
, ovvero tutta la potenza trasmessa
dissipata per effetto joule negli avvolgimenti rotorici.
Potenza meccanica generata P
M
= P + P
m
= P
T
-P
JR
= P
T
(1-s) [W], sul circuito equivalente tale
potenza rappresentata da P
M
= 3R
M
I
2
2
ove:
Perdite meccaniche P
m
[W] che dipendono dalla velocit e si rilevano con la prova a vuoto condotta
a velocit pari (o molto prossima) a quella nominale.
Potenza meccanica utile P = P
M
- P
m
[W]

la potenza meccanica resa all'asse dal motore.
La potenza nominale Pn [W] riportata sulla targa la potenza meccanica utile in condizioni nominali
di funzionamento.
Coppia elettromagnetica generata:
la coppia discussa assieme alla caratteristica elettromeccanica, non tutta utile perch in parte serve
a vincere la coppia resistente dovuta alle perdite meccaniche. Si osserva che
1
e
2
[rad / s] sono le
velocit angolari rispettivamente del campo rotante e del rotore. All'avviamento questa potenza
calcolabile, oltre che con l'espressione canonica gi vista, anche con:
Coppia utile:
la coppia che il motore eroga all'albero.
Coppia nominale CEI:
una coppia convenzionale.
Rendimento convenzionale:

Osservazione : si definiscono perdite costanti al variare del carico le perdite nel ferro e le perdite
meccaniche, si definiscono perdite sotto carico le perdite per effetto joule negli avvolgimenti, le
perdite addizionali e le perdite elettriche nelle spazzole (se esistenti).
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Separazione delle perdite nel ferro dalle perdite meccaniche
a) Mediante motore tarato : dopo aver fatto la prova a vuoto a tensione e frequenza nominali ed aver ricavato la
somma delle perdite costanti (P
FeS
+ P
m
)n , si accoppia il motore in prova ad un motore tarato (il quale permette
di ricavare la potenza meccanica resa al suo albero una volta che sia nota la potenza elettrica assorbita) e con esso
si fa ruotare il motore in prova alla sua velocit nominale senza che la macchina venga alimentata. In queste
condizioni la potenza resa dal motore tarato coincide con le sole perdite meccaniche P
m
del motore in prova e,
quindi, le perdite nel ferro si avranno per differenza P
FeS
n = (P
FeS
+ P
m
)n - P
m
.
b) Metodo del motore a vuoto : dopo aver fatto la prova a vuoto a tensione Vn e frequenza nominali ed aver
ricavato la somma delle perdite costanti (P
FeS
+ P
m
)n , si fa un'altra prova a tensione V' ridotta (comunque non
ridotta in quantit tale da far ridurre in misura apprezzabile la velocit a vuoto del motore) rilevando le nuove
perdite (P
FeS
+ P
m
)' . Siccome le perdite meccaniche sono legate solo alla velocit di rotazione, esse rimarranno
costanti e pari a P
m
, mentre le perdite nel ferro, a valori bassi di saturazione, sono proporzionali al quadrato della
tensione, si potr scrivere:
c) Metodo della interpolazione grafica : si eseguono diversi rilievi delle perdite costanti (P
FeS
+ P
m
)* per valori
della tensione V* applicata al motore variabili da poco pi della tensione nominale fino ad un valore inferiore
Vmin per il quale comunque non vari sensibilmente la velocit a vuoto (la frequenza deve essere sempre quella
nominale). Per ogni prova sar (P
FeS
+ P
m
)* = Pmis* - Pac* - P
JS0
* dove Pmis* la potenza misurata dal
sistema di misura, Pac* l'autoconsumo del sistema di misura e P
JS0
* = 3R
1
I
10
*
2
la potenza persa per effetto
joule negli avvolgimenti di statore. Con i valori misurati si costruisce il diagramma della funzione (P
FeS
+ P
m
) = f
(V) :
Tale diagramma avr l'aspetto di un ramo di parabola avente il vertice sull'asse delle ordinate e la concavit
rivolta verso l'alto. Estrapolando il tratto rilevato sperimentalmente al valore V = 0 si ottengono evidentemente le
P
m
in quanto le perdite nel ferro con tensione applicata nulla sono nulle. Per estrapolare correttamente, si ricordi
che la parabola interseca l'asse delle ordinate con tangente perpendicolare all'asse stesso, oppure si ricordi che
tracciando il grafico (P
FeS
+ P
m
) = f(V
2
) l'andamento sar rettilineo e quindi pi facilmente riproducibile.
Leggendo il valore di ordinata in corrispondenza di V = Vn si avr (P
FeS
+ P
m
)n per cui sar P
FeS
n = (P
FeS
+ P
m
)
n - P
m
.
d) Caso del motore con rotore avvolto : si esegue dapprima la prova a vuoto a tensione e frequenza nominali con
gli avvolgimenti rotorici in cortocircuito e si rilevano le perdite costanti (P
FeS
+ P
m
)n = Pmis - Pac - P
JS0
.
Quindi, senza togliere l'alimentazione al motore, si apre il circuito rotorico tramite un interruttore
precedentemente collegato ai suoi morsetti e, in brevissimo tempo, si rilevano le perdite costanti in tali condizioni
P
FeS
n = Pmis* - Pac* - P
JS0
* . Tali perdite saranno costituite dalle sole perdite nel ferro in quanto, essendo il
rotore aperto, sar nulla la corrente rotorica che in precedenza sviluppava la coppia motrice necessaria a vincere
le perdite meccaniche e quindi mancher nella potenza elettrica assorbita la componente P
m
. Come si gi fatto
notare, importante che il rilievo venga fatto prima che il motore perda sensibilmente velocit altrimenti, a causa
dell'aumentare delle frequenze rotoriche, crescono le perdite nel ferro di rotore (che devono invece essere
trascurabili) e la prova non pi valida. Note (P
FeS
+ P
m
)n e P
FeS
n sar P
m
= (P
FeS
+ P
m
)n - P
FeS
n .
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Diagramma circolare
Considerando la macchina funzionante a flusso per polo costante, si pu ritenere che al variare dello scorrimento
sia E
1
= V
1Y
costante e, nel circuito equivalente ridotto alla statore porre il ramo trasversale a monte di tutto:

Per la legge di Ohm si ha:
Dividendo entrambi i membri dell'equazione per si otterr:
nella quale il primo membro un vettore costante al variare dello scorrimento ed in quadratura in ritardo rispetto
. Il secondo membro invece composto di due termini che rappresentano due vettori dipendenti dallo
scorrimento, tali da essere sempre in quadratura tra di loro (col secondo in anticipo sul primo) e tali da dare
somma costante pari al vettore espresso dal primo membro. Da quanto detto risulta evidente che i tre vettori
rappresentano i tre lati di un triangolo rettangolo inscritto in una circonferenza di diametro pari al primo membro
dell'equazione che pure l'ipotenusa del triangolo, mentre al variare dello scorrimento il vertice cui fanno capo i
due cateti (rappresentati dai due termini a secondo membro dell'equazione) si muove sulla circonferenza, cos che
al variare dello scorrimento il luogo dei punti descritto dal vettore sar una circonferenza.
Siccome , anche l'estremo del vettore rappresentante la corrente assorbita dal motore
descriver, al variare dello scorrimento, una circonferenza.
Nella figura sopra mostrato il diagramma circolare del motore asincrono. L'orientamento determinato dalla
posizione assegnata al flusso concatenato con una delle tre fasi statoriche (variabile sinusoidalmente
essendo il campo rotante distribuito sinusoidalmente nel traferro e ruotante a velocit costante) e della relativa
tensione stellata (ovviamente in anticipo di 90 come nei trasformatori) applicata alla stessa fase. Prefissata
la scala delle correnti 1[mm] = a [A] e scelto un generico punto di funzionamento P al quale sar associato lo
scorrimento s , si ha la seguente corrispondenza tra segmenti orientati e correnti:
Sul diagramma circolare assumono particolare rilievo i seguenti punti:
a) Po , punto di funzionamento a vuoto per il quale s = 0 , I
1
'(s) = 0 , I
1
(s) = I
10
;
b) Pc , punto di funzionamento in cortocircuito per il quale s = 1 , I
1
(s) = I
AV
;
c) P , punto di funzionamento a scorrimento infinito per il quale R
2
'/s = 0 ;
d) Px , punto di funzionamento a corrente di reazione reattiva per il quale lo scorrimento negativo e pari a s = -
R
2
'/R
1
in quanto deve essere R
1
+ R
2
'/s = 0.
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Interpretazione del Diagramma circolare
Il diagramma circolare viene normalmente dedotto dalle seguenti prove fatte sul MAT:
1) misura della resistenza equivalente a stella di una fase statorica R
1
, tale valore deve ovviamente essere riferito
alla temperatura convenzionale di riferimento (che dipende dalla classe di isolamento della macchina);
2) prova a vuoto dalla quale di ricava la corrente assorbita I
10
ed il relativo fattore di potenza coso;
3) prova a rotore bloccato (prova di cortocircuito) dalla quale si ricava la corrente di avviamento I
AV
ed il relativo
fattore di potenza coscc (valori riferiti alla temperatura convenzionale di riferimento).
Gli sfasamenti in ritardo o e cc delle correnti rispetto alla tensione permettono di individuare le direzioni
delle correnti e e, attraverso i moduli delle correnti stesse, i punti Po e Pc. Sapendo che il centro del
diagramma circolare ha la stessa ordinata del punto Po e che il segmento Po__Pc una corda della circonferenza,
baster tracciare l'asse di tale corda per ottenere il centro C come intersezione dell'asse con la semiretta orizzontale
mandata da Po. Centrando in C con raggio C__Po si traccia infine il diagramma circolare.
Pur essendo il diagramma circolare un diagramma di correnti, esso pu essere utilizzato per determinare tutte le
grandezze che caratterizzano il funzionamento del MAT. Allo scopo necessario individuare le seguenti tre rette di
riferimento:
retta delle potenze assorbite : la semiascissa positiva del diagramma;
retta delle potenze meccaniche erogate : la semiretta mandata dal punto Po e passante per Pc;
retta delle coppie (o delle potenze trasmesse) : la semiretta mandata dal punto Po e passante per P . Tale
semiretta si pu tracciare dopo aver determinato il punto Ec che separa il segmento Pc__Bc in due parti Pc__Ec ,
Ec__Bc. Il segmento Pc__Bc rappresenta le perdite complessive nel rame all'avviamento, il segmento Pc__Ec
rappresenta le perdite nel rame di rotore all'avviamento, il segmento Ec__Bc rappresenta le perdite nel rame di
statore all'avviamento. Queste ultime si possono calcolare con la relazione Pjscc = 3R
1
I
AV
2
[W] e riportare,
attraverso un'opportuna scala delle potenze, come segmento Ec__Bc.
I fattori di scala con i quali leggere il diagramma circolare sono i seguenti:
1[mm] = a [A] , 1[mm] = 3V
1Y
a = w [W]

Considerati un generico punto P sul diagramma circolare e gli adeguati fattori di scala, si ha la seguente
corrispondenza tra segmenti e caratteristiche del motore:
O__P corrente assorbita;
fattore di potenza;
Po__P corrente di reazione;
P__A potenza elettrica assorbita;
B__A perdite costanti;
E__B perdite nel rame di statore;
D__E perdite nel rame di rotore;
P__D potenza meccanica erogata;
P__E potenza trasmessa e coppia;
rendimento;
scorrimento.
Si osservi che per il fattore di potenza, il rendimento e lo scorrimento di possono anche costruire adeguate scale
graduate, riducendo cos a semplici costruzioni grafiche le operazioni necessarie per conoscere tali caratteristiche.
Tutte queste caratteristiche possono essere infine riassunte in funzione della corrente assorbita dal motore, dando
cos luogo ai seguenti diagrammi:
Si osserva come, in un motore correttamente dimensionato, la corrente di funzionamento nominale I
1N
si collochi
in modo tale da realizzare condizioni prossime a quelle di massimo rendimento e massimo fattore di potenza, oltre
a permettere un pi che considerevole sovraccarico di coppia. Risultano ovvi i motivi di tale scelta.
Nel trarre le caratteristiche di funzionamento dal diagramma circolare si sono effettuate le seguenti
approssimazioni:
a) si considerata la macchina funzionante a flusso per polo costante, oltre che a tensione e frequenza costanti.
b) si assunto nullo lo scorrimento in corrispondenza del funzionamento a vuoto, in realt cos non essendo
presente la coppia frenante dovuta alle perdite meccaniche che obbliga il motore a sviluppare un'adeguata (seppure
piccola) coppia motrice.
c) il punto Po determinato dalla I
10
e dal coso, ma entrambe queste grandezze sono relative ad una condizione
di scorrimento non nullo ed alla presenza di perdite (seppure piccole) nel rame della macchina. In effetti il punto Po
cos determinato risulta spostato pi in alto rispetto al punto di funzionamento ideale a vuoto.
d) al variare dello scorrimento sicuramente variano sia le perdite nel ferro di rotore P
FeR
che le perdite meccaniche
Pm , pi precisamente le P
FeR
aumentano mentre le Pm diminuiscono all'aumentare dello scorrimento. Nel
diagramma circolare, invece, si assume costante la somma (P
FeS
+ P
FeR
+ Pm) riassunta dal segmento B__A. Tale
approssimazione risulta accettabile considerando la variazione di segno opposto per le perdite suddette.
e) la costruzione basata sull'ipotesi di valutare le perdite nel rame di statore trascurando la corrente a vuoto
rispetto alla corrente di reazione.
f) la potenza trasmessa viene valutata sul diagramma senza il contributo delle perdite meccaniche (conglobate nelle
perdite costanti e quindi nel segmento B__A). Questo fatto influisce poco sulla coppia calcolata sul diagramma
stesso, infatti tale coppia risulta essere intermedia tra quella generata e quella erogata definite precedentemente.
In base a semplici considerazioni sul diagramma, risulta facile individuare per quali punti si ha il massimo per il f.d.
p., per il rendimento, per la potenza assorbita, per la potenza erogata, per la coppia.
Esistono delle costruzioni corrette del diagramma circolare (tutte tendenti ad innalzare leggermente il centro C) che
rimediano parzialmente agli errori dovuti alle approssimazioni sopra ricordate. Tuttavia, considerando il
procedimento sperimentale dal quale trae origine il diagramma stesso, tali correzioni possono essere ritenute inutili
e quindi omesse.
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Doppia funzione del reostato di avviamento
Assume grande importanza la coppia allo scorrimento s = 1 , cio all'avviamento:
Essendo R
2
2
<< [Xd
2
(1)]
2
si ha:
dalla quale si deduce che per aumentare la coppia di spunto necessario aumentare la resistenza
rotorica. A ci provvede il reostato di avviamento inserito in serie a ciascuna fase rotorica grazie al
quale la resistenza per fase rotorica assume il valore R
2
* > R
2
. L'effetto di una maggiore resistenza
rotorica quello di fare aumentare lo scorrimento per il quale si ha la massima coppia mantenendo
invariata la coppia massima. Per avere la massima coppia proprio all'avviamento bisogna rendere R
2
*
= Xd
2
(1) e pertanto si dovr disporre un reostato di resistenza Ra = Xd
2
(1) - R
2
. Se invece si
desidera dare luogo alla massima coppia in corrispondenza di un valore di scorrimento s
CMAX
* >
s
CMAX
facile verificare che sar necessario un reostato di resistenza:
in quanto lo scorrimento di massima coppia direttamente proporzionale alla resistenza rotorica.

Quale seconda funzione, il reostato riduce la corrente assorbita all'avviamento aumentandone anche il
fattore di potenza.
Ad avviamento completato il reostato deve essere disinserito in quanto, a parit di coppia generata, lo
scorrimento del motore tanto pi grande ed il rendimento tanto pi piccolo quanto pi grande la
resistenza rotorica.
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Funzionamento a 50 e 60 [Hz] con tensione applicata costante
Si immagini di avere un motore costruito per funzionare alla tensione V ed alla frequenza f = 50 [Hz]. Ci si chiede
come si modificheranno le grandezze pi caratteristiche se, mantenendo costante la tensione, si porta la frequenza a
f* = 60 [Hz].
Campo rotante:
la velocit del campo rotante:
risulta essere direttamente proporzionale alla frequenza di alimentazione:
Flusso per polo:
il flusso, e quindi l'induzione nella macchina, risulta essere inversamente proporzionale alla frequenza di
alimentazione. Questo fatto facilmente dimostrabile ricordando l'espressione della forza elettromotrice (e quindi
della tensione applicata a meno delle cadute di tensione nell'avvolgimento statorico):
Si avr quindi:

Perdite nel ferro:
quelle per correnti parassite non variano in quanto esse dipendono dal quadrato sia dell'induzione che della
frequenza e tali grandezze variano in misura inversamente proporzionale tra di loro. Quelle per isteresi
diminuiscono all'aumentare della frequenza perch dipendono linearmente dalla frequenza e secondo un esponente
maggiore di uno ( o 1,6 o 2 a secondo che sia B
M
< 1 [Wb / m
2
] o B
M
1 [Wb / m
2
] ) dall'induzione. In definitiva
le perdite nel ferro diminuiscono leggermente all'aumentare della frequenza.
Corrente assorbita a vuoto e parametri trasversali:
considerando la piccola diminuzione delle perdite nel ferro conseguentemente all'aumento della frequenza, lecito
ritenere pressoch costante la componente attiva della corrente assorbita a vuoto. Questo significa considerare il
parametro trasversale Ro del circuito equivalente invariato nel funzionamento a 50 e 60 [Hz]. Per quanto riguarda la
componente magnetizzante della corrente assorbita a vuoto, si dovr tenere conto del fatto che il flusso per polo
varia con legge inversamente proporzionale con la frequenza e quindi anche la corrente magnetizzante seguir la
medesima variazione. Questo significa considerare il parametro trasversale X del circuito equivalente direttamente
proporzionale alla frequenza:
Resistenza equivalente:
tale parametro, considerando che tiene conto soprattutto delle perdite ohmiche (ed in parte, molto minore, delle
perdite addizionali) negli avvolgimenti, non varia con la frequenza e quindi ha lo stesso valore Re' sia a 50 che 60
[Hz]. Per quanto riguarda le perdite addizionali, che comunque sono una piccola frazione di quelle ohmiche, si ha
che esse sono proporzionali al quadrato della frequenza.
Reattanza equivalente:
tale parametro del circuito equivalente, che tiene conto degli effetti autoinduttivi e dell'impegno di potenza reattiva
causato dalle dispersioni di flusso, varia proporzionalmente con la frequenza essendo notoriamente la reattanza
proporzionale alla frequenza (a parit di coefficiente d'autoinduzione):
Diagramma circolare:
legenda: O , O* origini del sistema di assi coordinati a 50 e 60 [Hz];
O__A corrente assorbita a vuoto a 50 [Hz];
O*__A corrente assorbita a vuoto a 60 [Hz];
C , C* punti di funzionamento in cortocircuito a 50 e 60 [Hz];
D , D* punti a scorrimento infinito a 50 e 60 [Hz];
A__C , A__C* rette potenze rese a 50 e 60 [Hz];
A__D , A__D* rette coppie a 50 e 60 [Hz];
Da quanto premesso, risulta facile disegnare il diagramma circolare relativo al funzionamento a 60 [Hz] se noto
quello relativo a 50 [Hz]. I due diagrammi conviene che siano tracciati mantenendo in comune il punto A di
funzionamento a vuoto. Ne consegue che i punti O ed O* relativi all'origine dei vettori rappresentanti le correnti
assorbite saranno distinti essendo la componente magnetizzante della corrente assorbita a vuoto dal motore a 60
[Hz] pi piccola di quella relativa al funzionamento a 50 [Hz]. Anche i diametri AB ed AB* dei cerchi saranno
diversi, pi precisamente sar AB* = AB0,833 perch il diametro, a parit di tensione applicata, risulta essere
inversamente proporzionale alla reattanza equivalente.
Per quanto riguarda i punti C* e D* sul diagramma a 60 [Hz] relativi rispettivamente agli scorrimenti 1 ed , si
possono facilmente determinare attraverso la costruzione grafica rappresentata in figura.
Vediamo la dimostrazione per il punto C* di corto:
Dalla figura:
Quindi ed il punto C* rappresenta effettivamente il punto di funzionamento in cortocircuito a
60 [Hz].
Avendo ora i due diagrammi circolari a disposizione diventa possibile effettuare, anche quantitativamente, qualsiasi
confronto tra il funzionamento del motore a 50 e 60 [Hz]. Ad esempio si pu verificare che la corrente assorbita a
parit di coppia aumenta con la frequenza, a parit di scorrimento diminuisce, a parit di potenza resa aumenta.
Occorre tenere presente che mentre le scale delle correnti e delle potenze sono le stesse per i due diagrammi, quelle
delle coppie variano in ragione inversa della frequenza (essendo la velocit del campo rotante proporzionale alla
frequenza).
Caratteristica meccanica:
La coppia di avviamento vale:
Ricordando che la reattanza di dispersione dipende dalla frequenza e trascurando a denominatore R
2
2
rispetto Xd
2
(1)
2
si ha che la coppia di avviamento inversamente proporzionale al cubo della frequenza:
La coppia massima vale:
Per quanto sopra detto risulta evidente come la massima coppia sia inversamente proporzionale al quadrato della
frequenza. Sia per la coppia di avviamento che per la coppia massima si pu inoltre affermare che la loro
diminuzione in seguito ad un aumento della frequenza ancora pi marcata di quanto appena detto, infatti
all'aumentare della frequenza aumenta pure la reattanza di dispersione dello statore cos che aumenta la caduta di
tensione statorica ed, a parit di tensione applicata, diminuisce la f.e.m. E
1
e con essa la coppia.
Lo scorrimento per il quale si ha la massima coppia vale:
Per quanto sopra detto risulta evidente come tale scorrimento vari in misura inversamente proporzionale con la
frequenza. La differenza non dipende invece dalla frequenza, infatti risulta essere
e, mentre n
1
aumenta con la frequenza, s
CMAX
diminuisce con la
frequenza.
Dall'espressione generale della coppia motrice generata:
e nel caso di piccoli scorrimenti, cos che a denominatore si possa trascurare Xd
2
(1)
2
rispetto R
2
2
, si dimostra che a
coppia costante lo scorrimento inversamente proporzionale alla frequenza.
Potenza meccanica erogata:
importante tenere presente la legge meccanica con cui varia la coppia resistente delle macchine operatrici al
variare della velocit, questo per valutare le conseguenze che un aumento della frequenza e quindi della velocit ha
sulla potenza meccanica erogata (e quindi anche sulla corrente assorbita) dal motore.
Per le macchine utensili la coppia resistente non dipende dalla velocit e quindi la potenza erogata dal motore cresce
proporzionalmente con la frequenza.
Per le pompe centrifughe ed i ventilatori la coppia resistente proporzionale al quadrato della velocit e quindi la
potenza erogata dal motore cresce proporzionalmente col cubo della frequenza.
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Funzionamento a tensione diversa dalla nominale e frequenza costante
Se la macchina poco satura, le variazioni contenute di tensione si ripercuotono pressoch
proporzionalmente sul flusso per polo cosicch, risultando ancor valide le espressioni della coppia, si
pu dedurre che la coppia massima e la coppia di spunto, dipendendo dal quadrato della tensione,
avranno variazioni notevolmente pi grandi di quelle presentate dalla stessa tensione d'alimentazione
(se la tensione aumenta di molto, a causa della saturazione del circuito magnetico, il flusso magnetico
aumenta meno della tensione cos che le coppie aumentano assai meno).
Considerando il diagramma circolare, sempre nell'ipotesi di variazioni contenute della tensione cos
che si possa ritenere costante la permeabilit del circuito magnetico e quindi anche i parametri del
circuito equivalente, accade che gli sfasamenti in ritardo sulla tensione della corrente assorbita a
vuoto e della corrente di cortocircuito rimarranno invariati mentre i valori delle correnti stesse
varieranno proporzionalmente alle tensioni. Quindi i due diagrammi per due tensioni diverse V
1
e
V
1
* si corrisponderanno secondo una similitudine geometrica, essendo ( V
1
/V
1
* ) il rapporto di
similitudine. Si possono quindi disegnare i due diagrammi per le due diverse tensioni (il diagramma
di diametro maggiore sar relativo alla tensione maggiore), tenendo comune il punto di
funzionamento a vuoto. Avendo a disposizione i due diagrammi circolari si possono fare tutti i
confronti desiderati tra le due diverse condizioni di funzionamento.
Ad esempio, facile verificare che, a parit di coppia sviluppata, saranno maggiori sia la corrente
assorbita che lo scorrimento quando la tensione minore, cos che si avranno maggiori perdite negli
avvolgimenti, mentre la minore tensione determiner minori perdite nel ferro. Il rendimento potr
essere sia maggiore che minore, tutto dipende dalle variazioni delle perdite, e questo potr essere
verificato sui diagrammi circolari.
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Metodi di avviamento
All'avviamento si ha negli avvolgimenti rotorici la stessa frequenza propria degli avvolgimenti statorici ed una
perfetta analogia col trasformatore in cortocircuito. Tutto questo determina l'assorbimento di una corrente molto pi
grande di quella nominale (anche 8 10 volte), con un bassissimo fattore di potenza ( < 0,2r ) essendo Xd
2
(1) >>
R
2
.
Per tali motivi, l'avviamento a piena tensione, specie se il motore di media o grande potenza, provoca
perturbazioni inaccettabili nella rete di distribuzione cui esso allacciato. Si sono quindi messi a punto diversi
metodi di avviamento, tutti tendenti a ridurre l'intensit della corrente assorbita e, per alcuni, ad aumentare sia il
fattore di potenza che la coppia sviluppata.
Avviamento mediante reostato.
E' possibile solo per i motori con rotore avvolto e ad anelli. Consiste nel collegare in serie, prima dell'avviamento, a
ciascuna fase rotorica una resistenza addizionale Ra cos da aumentare la resistenza rotorica stessa da R
2
a (R
2
+
Ra). Si ottiene in tal modo una riduzione dell'intensit di corrente assorbita, un aumento del fattore di potenza, un
aumento della coppia di spunto (questi aspetti sono gi stati discussi a proposito della doppia funzione del reostato
di avviamento). E' adatto ad avviare il motore sotto carico.
A titolo di approfondimento vediamo come, utilizzando il diagramma circolare, sia possibile calcolare il valore Ra
del reostato affinch la coppia di spunto assuma il valore desiderato C
AV
* , noti che siano il rapporto di
trasformazione m ed R
2
.

Sul diagramma la coppia di avviamento propria del motore C
AV
individuata dal segmento Pc__Ec , mentre la
corrente assorbita I
AV
. Utilizzando la scala delle coppie si pu determinare la lunghezza del segmento Pc*__E*
corrispondente alla coppia di spunto desiderata C
AV
* , quindi si individua il nuovo punto di avviamento Pc* . Si
osserva come la nuova corrente di spunto I
AV
* sia pi piccola e meno sfasata che non quella precedente. Siccome
Pc* il nuovo punto di cortocircuito, il segmento Pc*__E* rappresenta, nella scala delle potenze, anche le perdite
nel rame di rotore all'avviamento. Si pu quindi scrivere:
P
JRCC
* =3(R
2
+ Ra)I
2AV
*
2
= 3(R
2
+ Ra)m
2
I
AV
'*
2
[W]
dove I
AV
'* la corrente di reazione all'avviamento pari al segmento Po__Pc* . Risolvendo rispetto Ra si ottiene
infine:
che quanto si cercava.
Avviamento Y/D.
Si utilizza per motori di potenza fino a 20 [KW] ed aventi l'avvolgimento statorico collegato con le fasi a triangolo
nel funzionamento normale. Il rotore pu essere indifferentemente del tipo avvolto od a gabbia. Si presta solo per
avviamenti a vuoto essendo la coppia di spunto notevolmente ridotta.
La figura sottostante riporta lo schema di potenza di un avviamento Y/D ( u , v , w sono i morsetti d'inizio delle fasi
statoriche del motore, x , y , z sono i morsetti d'uscita delle fasi statoriche del motore. Non sono riportati i
dispositivi di protezione).

All'avviamento, l'interruttore Y deve essere chiuso cos che il MAT parta con gli avvolgimenti statorici a stella.
Dopo aver chiuso l'interruttore di linea L si dovr attendere che il motore abbia raggiunto circa l'ottanta percento
della velocit a vuoto prima di aprire l'nterruttore Y e, subito dopo, chiudere l'interruttore D relativo al
funzionamento con gli avvolgimenti statorici a triangolo. E' importante che l'interruttore D venga chiuso solo dopo
avere aperto l'interruttore Y per evitare il cortocircuito tra due fasi. Ovviamente accade che viene a mancare per un
breve intervallo di tempo l'alimentazione al motore, cos che nell'istante in cui essa si ripristina si presenta una punta
di corrente assorbita che pu provocare gravi disturbi elettrici nella linea di alimentazione ed altrettanto gravi
disturbi elettromagnetici nell'ambiente circostante.
L'avviamento a Y comporta la riduzione di tre volte della corrente assorbita (per capirlo basta considerare
l'equivalenza tra due carichi trifasi equilibrati, di eguale impedenza, ma alimentati l'uno a stella e l'altro a triangolo)
e di tre volte della coppia di spunto (perch la coppia dipende dal quadrato della tensione applicata ed a stella la
tensione pi piccola che non a triangolo).
Avviamento mediante autotrasformatore.
E' pi costoso dello Y/D , tuttavia adottato comunemente per i motori di potenza pi elevata in quanto elimina le
punte di corrente all'avviamento non mancando mai la tensione durante l'avviamento. Il rotore pu essere
indifferentemente del tipo avvolto od a gabbia. Inoltre permette di rendere pi graduale l'avviamento essendo
possibile adottare per l'autotrasformatore pi prese intermedie. Anche per questo tipo di avviamento, considerando
la dipendenza della coppia dal quadrato della tensione ed il basso valore che di solito si adotta per la tensione
iniziale, si deve avere il motore a vuoto.
La figura sottostante riporta lo schema di potenza di un avviamento mediante un autotrasformatore ad un'unica
presa intermedia ( u , v , w sono i morsetti d'inizio delle fasi del motore, x , y , z sono i morsetti d'uscita delle fasi
del motore. Non sono riportati i dispositivi di protezione).
La successione delle operazioni da eseguirsi per avviare il motore la seguente: per primo viene chiuso
l'interruttore T
1
cos che l'autotrasformatore sia predisposto per il funzionamento a stella. Poi si chiude T
2

(conservando chiuso T
1
) ed il motore viene alimentato tramite l'autotrasformatore ad una tensione pari a 0,5Vn.
Quindi si apre T
1
cos che il motore venga alimentato attraverso le bobine di reattanza dell'autotrasformatore che si
trovano in serie alla linea. Per ultimo si chiude T
3
ed il motore si trova ad essere alimentato a piena tensione
essendo le bobine di reattanza cortocircuitate.

Nel caso preso in considerazione di un autotrasformatore ad un'unica presa intermedia, la coppia all'avviamento
ridotta ad 1/4 (essendo la tensione 1/2 della nominale) ed anche la corrente assorbita ridotta ad 1/4 della nominale
(purch si supponga il motore come un carico d'impedenza costante: infatti al motore applicata met della sua
tensione nominale ed esso assorbir met della corrente normale di avviamento; questa corrente poi ridotta ancora
della met essendo il rapporto di tensione dell'autotrasformatore due ad uno).
Gli autotrasformatori per questo impiego, essendo destinati ad un servizio di durata limitata (1 minuto circa),
lavorano con elevati valori di induzione magnetica (fino a 1,6 [Wb/m
2
]) e con elevati valori di densit di corrente
(fino a 20 [A /mm
2
]). Per questo motivo sono molto pi compatti e meno costosi degli autotrasformatori per il
servizio continuo (il costo e l'ingombro possono essere ulteriormente ridotti adottando autotrasformatori con due
sole fasi collegate a " V ").
Avviamento mediante reattanze o resistenze statoriche.
Pu essere adottato nel caso di piccoli motori alimentati da reti di modesta portata. Il rotore pu essere
indifferentemente del tipo avvolto od a gabbia. Rispetto all'avviamento Y/D presenta il vantaggio di non avere
interruzioni nell'alimentazione. Le reattanze vengono bypassate mediante un cortocircuito ad avviamento
completato. La coppia di spunto si riduce secondo il quadrato della tensione applicata, la corrente assorbita si riduce
in misura pressoch proporzionale alla tensione applicata.
Motori col rotore a doppia gabbia.
Discutendo l'influenza di R
2
sul comportamento del motore abbiamo visto come all'avviamento sia conveniente un
elevato valore di R
2
, per favorire una elevata coppia di spunto associata ad una corrente assorbita bassa e poco
sfasata, mentre in marcia normale conveniente un basso valore di R
2
, per favorire un basso scorrimento ed un
elevato rendimento. Un modo semplice ed ingegnoso di soddisfare tali contrastanti esigenze consiste nel costruire il
circuito rotorico in forma di doppia gabbia. Viste in sezione, due generiche barre, esterna Be ed interna Bi (tra di
loro poste in parallelo mediante gli anelli frontali), si presentano nel seguente modo:
La gabbia esterna ha barre di sezione molto minore di quelle della gabbia interna, quindi sar R
2
e >> R
2
i . La
gabbia interna, essendo molto pi immersa nel ferro rotorico, autoconcatenata con una maggior quantit di flusso
disperso cos da avere un coefficiente di autoinduzione molto maggiore Ld
2
i >> Ld
2
e.
All'avviamento, essendo le frequenze rotoriche le pi alte (uguali a quelle statoriche), l'impedenza di ciascuna barra
determinata soprattutto dalla componente reattiva (proporzionale alla frequenza) e, quindi, la barra interna avr
una impedenza maggiore della barra esterna. La corrente rotorica circoler prevalentemente nella gabbia esterna
che, avendo elevata resistenza, favorir ottime condizioni di avviamento.
Mano a mano che l'avviamento procede, le frequenze rotoriche diminuiranno fino a ridursi a qualche frazione di
Hertz (velocit a vuoto) o pochi Hertz (velocit a carico nominale). Per tale motivo l'impedenza di ciascuna barra
sar sempre pi determinata dalla componente ohmica e, quindi, la barra esterna avr una impedenza sempre pi
grande della barra interna. La corrente rotorica circoler sempre pi nella gabbia interna che, avendo bassa
resistenza, favorir ottime condizioni di marcia nominale.
Un motore a gabbia semplice, se avviato a piena tensione, presenta l'assorbimento di una corrente 6 8 volte la
nominale ed una coppia di spunto sempre minore della nominale. L'avviamento a piena tensione consentito solo
per motori di piccola potenza (< 3 [KW]) ed a vuoto; per potenze maggiori si deve effettuare un avviamento a
tensione ridotta e sempre col motore a vuoto. Un motore a doppia gabbia, se avviato a piena tensione, assorbe una
corrente mai superiore di 4 volte la nominale ed una coppia di spunto che pu essere anche il doppio della
nominale. Avviandolo a tensione ridotta la corrente supera non di molto quella nominale e la coppia pu eguagliare
la nominale, per cui possibile anche l'avviamento a carico. I motori vengono costruiti con la gabbia semplice per
potenze fino a 20 [KW], a doppia gabbia per potenze fino a circa 10.000 [KW] (per potenze attorno ai 20 [KW] si
costruiscono motori con gabbia a barre alte che hanno un comportamento intermedio tra i due).
Il comportamento elettrico di un motore a doppia gabbia si discosta sensibilmente da quanto visto finora. Infatti i
parametri elettrici del rotore (resistenza e induttanza) risultano essere variabili al variare dello scorrimento. Il
diagramma delle correnti sensibilmente circolare nella parte prossima al funzionamento nominale, ma presenta un
insellamento nella vicinanza della condizione di cortocircuito (in coincidenza della migrazione della corrente
rotorica dall'una all'altra gabbia). All'insellamento della caratteristica di corrente corrisponde un insellamento della
caratteristica meccanica.
Macchine asincrone
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Variazione della velocit dei MAT
Il normale motore a induzione soddisfa ottimamente le esigenze degli azionamenti a velocit praticamente
costante. Molte applicazioni richiedono invece diverse velocit di funzionamento o addirittura una velocit
regolabile con continuit in un certo campo. I metodi pi comuni per variare la velocit sono i seguenti:
Variazione del numero delle coppie polari.
Variando il numero di coppie polari varia la velocit del campo rotante (secondo la relazione n
1
= 60f
1
/p ) e
quindi anche la velocit del motore. L'avvolgimento di statore pu essere progettato in modo che con
semplici variazioni nei collegamenti degli avvolgimenti si possa cambiare il numero di poli nel rapporto 2 a
1 (si parla di avvolgimenti a poli commutabili). Si pu quindi scegliere l'una o l'altra delle due velocit
sincrone. Il rotore quasi sempre del tipo a gabbia, un rotore di tale tipo infatti presenta il vantaggio di non
avere un numero di poli naturale e di dar luogo ad un campo di rotore con lo stesso numero di poli del campo
statorico induttore. Se si usasse un rotore avvolto, si introdurrebbe una ulteriore complicazione giacch
dovrebbe essere variato anche il numero di poli dell'avvolgimento di rotore. Con due avvolgimenti di statore
indipendenti, ciascuno del tipo a poli commutabili, si possono avere quattro distinte velocit sincrone.
Uno degli schemi pi usati quello Dahlander nel quale ciascuna fase si compone di due bobine distinte che
possono essere collegate in serie (bassa velocit) od in parallelo (alta velocit). La figura sottostante fa
riferimento, attraverso lo schema elettrico e lo schema panoramico, alla prima fase di un motore avente 12
cave statoriche. A sinistra raffigurato il collegamento serie dal quale si ottengono 4 poli (bassa velocit), a
destra il collegamento parallelo dal quale si ottengono 2 poli (alta velocit).
Variando il tipo di collegamento varia, oltre alla velocit del campo rotante, anche l'induzione al traferro e
quindi si possono produrre, per lo stesso motore, diverse caratteristiche coppia-velocit:
la figura mostra tre possibilit nel collegamento per tre motori aventi identica caratteristica coppia-velocit
nel collegamento a velocit alta.
Il collegamento (a) d luogo a una coppia massima pressoch uguale ad entrambe le velocit (per la bassa si
collegano T
1
, T
2
, T
3
alla linea e si lasciano aperti T
4
, T
5
, T
6
mentre per l'alta si collegano T
4
, T
5
, T
6
alla
linea e si cortocircuitano T
1
, T
2
, T
3
). Viene usato negli azionamenti che chiedono pressappoco la stessa
coppia con entrambe le velocit, ad esempio nei carichi in cui l'attrito preponderante e negli argani. Questo
collegamento detto a coppia costante.
Il collegamento (b) determina una coppia pressoch doppia alla velocit inferiore (per la bassa si collegano
T
4
, T
5
, T
6
alla linea e si cortocircuitano T
1
, T
2
, T
3
mentre per l'alta si collegano T
1
, T
2
, T
3
alla linea e si
lasciano aperti T
4
, T
5
, T
6
). Viene applicato ad azionamenti che chiedono potenza pressoch costante, ad
esempio macchine utensili. Questo collegamento detto a potenza costante.
Il collegamento (c) d luogo ad una coppia massima notevolmente pi ridotta alla velocit inferiore (per la
bassa si collegano T
1
, T
2
, T
3
alla linea e si lasciano aperti T
4
, T
5
, T
6
mentre per l'alta si collegano T
4
, T
5
,
T
6
alla linea e si cortocircuitano T
1
, T
2
, T
3
). Viene utilizzato per azionamenti che richiedono meno coppia
alle basse velocit, come ventilatori e pompe centrifughe. Questo collegamento detto a coppia variabile.
Le caratteristiche meccaniche per i tre tipi di motore a poli commutabili appena visti sono:
Variazione della frequenza.
La velocit del campo rotante di un motore ad induzione pu essere regolata variando la frequenza di
alimentazione. Per mantenere pressoch costante l'induzione, andrebbe anche variata la tensione di
alimentazione in misura direttamente proporzionale alla frequenza (questo perch il flusso per polo
direttamente proporzionale alla f.e.m. statorica e quindi, a meno della c.d.t. negli avvolgimenti statorici, alla
tensione applicata ed inversamente proporzionale alla frequenza di alimentazione). In tal modo la coppia
massima rimane pressoch costante. Un motore a induzione usato in questo modo presenta caratteristiche
simili a quelle di un motore in corrente continua ad eccitazione indipendente a flusso costante e tensione
d'armatura variabile.
Per regolare la frequenza si pu usare una macchina ad induzione a rotore avvolto o, molto meglio, si pu
usare un convertitore statico di frequenza.
Variazione della tensione di alimentazione.
La coppia elettromagnetica sviluppata da un motore a induzione proporzionale al quadrato della f.e.m.
statorica e quindi, a meno della c.d.t. negli avvolgimenti statorici, della tensione applicata. Osservando il
grafico si nota come si modifica la caratteristica dimezzando la tensione. Se la coppia resistente C
r

pressoch costante, la velocit si riduce da n
2n
a n
2*
con il quasi annullamento dei margini di sovraccarico.
Questo metodo di variazione della velocit, anche a causa del basso rendimento, praticamente usato per i
piccoli motori a gabbia per il comando di ventilatori.
Variazione della resistenza rotorica.
Abbiamo gi visto come si modifica la caratteristica meccanica al variare della resistenza rotorica di un
motore a rotore avvolto, con tensione e frequenza di alimentazione costanti. E' evidente che, se la coppia
resistente costante, ad un aumento della resistenza di rotore corrisponde un aumento dello scorrimento e,
quindi, una diminuzione di velocit.
Verifichiamo quel che succede nel motore studiando il diagramma circolare:

Se il motore deve sviluppare una coppia costante definita dal segmento P__E , il punto P di funzionamento
rimarr costante e, con esso, rimarranno costanti la corrente assorbita I
1
, la corrente di reazione, la corrente
rotorica, lo sfasamento
1
, la potenza elettrica assorbita pari a P__A. Ovviamente rimarr costante anche la
potenza trasmessa essendo individuata dal medesimo segmento della coppia. Aumentando la resistenza
rotorica da R
2
a (R
2
+Ra) , a parit di corrente assorbita, aumenta la perdita per effetto Joule negli
avvolgimenti di rotore in tutte le condizioni di funzionamento. Pi precisamente le perdite nel rotore
all'avviamento aumentano da Pc__Ec a Pc*__Ec* ed il punto di funzionamento in corto passa da Pc a Pc* ,
la retta delle potenze rese ruota quindi verso l'alto. Inoltre le perdite nel rame di rotore nella condizione di
funzionamento indicata dal punto P aumentano da E__D a E__D* . Infine la potenza meccanica resa
diminuisce da P__D a P__D* , in definitiva diminuisce il rendimento. Per ultimo, essendo il punto di
funzionamento pi vicino al punto di cortocircuito si avr un maggior scorrimento e quindi una pi bassa
velocit.
Avendo a disposizione il diagramma circolare, risulta facile individuare quantitativamente tutte le grandezze
discusse, in particolare la velocit prima e dopo l'inserzione della resistenza Ra in serie all'avvolgimento di
rotore:
Si osserva come, a coppia costante, aumentando la resistenza rotorica diminuiscono nella stessa misura sia la
potenza meccanica resa che la velocit.
Si pu anche facilmente dimostrare che, sempre a coppia costante, lo scorrimento direttamente
proporzionale alla resistenza rotorica:
dividendo membro a membro si ottiene infine:
come si voleva dimostrare. Lo stesso risultato si ottiene assumendo rettilineo il primo tratto della
caratteristica meccanica e considerando la sua equazione semplificata.
Questo metodo di variazione della velocit ha caratteristiche simili al controllo di velocit di un motore in
corrente continua eccitato in derivazione e regolato per mezzo di resistenze in serie all'avvolgimento
d'armatura. Il suo principale inconveniente consiste nel basso rendimento alle ridotte velocit.
Variazione della velocit mediante motori in cascata.

Questo tipo di collegamento di due macchine asincrone stato impiegato nella trazione elettrica in corrente
alternata. Esso consiste nel collegare meccanicamente sullo stesso albero le due macchine, alimentando
direttamente dalla rete lo statore della prima e prelevando le tensioni indotte agli anelli della prima per
alimentare lo statore della seconda macchina. E' evidente che, dato l'accoppiamento meccanico, le velocit di
rotazione dei due rotori saranno sempre identiche. Il reostato collegato al rotore della seconda macchina si
utilizza per agevolare l'avviamento del gruppo.
Vediamo qual la velocit a vuoto del gruppo. Si supponga per semplicit che le due macchine abbiano
uguali caratteristiche elettriche e numero di coppie polari rispettivamente p
1
e p
2
. Via via che il gruppo
acquista velocit, la frequenza f
2
delle correnti rotoriche della prima macchina e statoriche della seconda
diminuisce e, perci, la velocit di sincronismo della seconda sar n
2
< n
1
.
Per la prima macchina si pu scrivere:
Per la seconda:
Risolvendo rispetto n
2
si ottiene infine:
Tale relazione dimostra che la velocit del gruppo praticamente ridotta rispetto alla velocit del primo
motore secondo il rapporto p
1
/ (p
1
+ p
2
). Se i due motori accoppiati in cascata hanno lo stesso numero di
coppie polari, la velocit del gruppo met della velocit di ciascun motore; se i due motori hanno numero
diverso di coppie polari, impiegando i motori singolarmente o accoppiati in cascata possibile ottenere tre
diverse velocit.
Considerando che:
si pu dire che si realizza, a vuoto, la velocit che presenterebbe un motore costruito con un numero di
coppie polari pari a (p
1
+ p
2
) ed alimentato alla frequenza f
1
.
A carico, la velocit differir di poco rispetto quella che si aveva a vuoto.
Per quanto riguarda le potenze meccaniche, trascurando le perdite, si pu dimostrare che la potenza totale
sviluppata dal gruppo si ripartisce tra le due macchine in parti proporzionali al rispettivo numero di poli. Il
primo motore assorbe dalla rete una potenza P
A1
che in parte fornisce all'albero sotto forma meccanica P
M1
,
in parte fornisce al secondo motore sotto forma elettrica P
A2
che esso, a sua volta, trasforma in meccanica
P
M2
e cede all'albero. Ricordando che la potenza viene trasmessa dallo statore al rotore alla velocit di
sincronismo, la potenza trasmessa dallo statore al rotore dal primo motore vale:
mentre la potenza meccanica vale:
Ora, a meno delle perdite, si ha:
Sostituendo alle potenze le loro espressioni:
Mettendo a rapporto P
M1
con P
M2
si ottiene infine:
come si voleva dimostrare.
In ogni caso l'intera potenza (P
M1
+ P
M2
) deve passare attraverso la prima macchina che funziona in parte
come motore ed in parte come trasformatore di alimentazione della seconda. Questo fatto abbassa
notevolmente sia il rendimento che il f.d.p. del gruppo.
Variazione della velocit mediante Inverter.
L'Inverter essenzialmente un'apparecchiatura statica elettronica che converte una tensione continua in una
terna di tensioni sinusoidali controllabili in ampiezza e frequenza. L'Inverter permette il completo comando e
controllo dei motori asincroni trifasi. Pi precisamente, attraverso l'Inverter possibile: a) avviare il motore
con predeterminate caratteristiche di accelerazione, b) assegnare al motore una determinata velocit, c)
variare con continuit la velocit del motore, d) frenare il motore con una determinata decelerazione.
Il principio di funzionamento consiste nell'alimentare il motore con una terna sinusoidale di tensioni variabili
in ampiezza e frequenza in modo tale che il rapporto (V
1
/f
1
) rimanga per quanto possibile costante (cos che
sia costante e pari al valore nominale il flusso per polo nella macchina) e che la corrente assorbita dal motore
non superi il valore nominale per non incorrere in pericolosi sovrariscaldamenti della macchina.
Se V
1n
ed f
1n
sono i valori nominali dell'alimentazione del motore, l'Inverter provvede a fornire al motore
una tensione di caratteristiche variabili nel seguente modo:
Si individuano tre zone di funzionamento.
La prima chiamata regione a coppia costante e copre le frequenze da zero alla nominale e quindi le velocit
dall'avviamento alla nominale. In tale zona, essendo:
avremo che rimarr costante la coppia massima esprimibile dal motore mentre la velocit del campo rotante
varier proporzionalmente alla frequenza. La corrente assorbita dal motore non si discoster sensibilmente
dalla nominale, considerando che in prima approssimazione la corrente di reazione pu essere ritenuta pari a:
e che la tensione applicata, la f.e.m. statorica e la reattanza di dispersione aumentano in eguale misura.
L'andamento della tensione applicata in funzione della frequenza teoricamente una retta se si trascura la
resistenza R
1
. In effetti la presenza della resistenza degli avvolgimenti statorici richiede una compensazione
alle basse velocit al fine di garantire la costanza della corrente primaria e della coppia massima, quindi alla
frequenza zero serve la presenza di una tensione V
R1
= R
1
I
1n
.
La seconda chiamata regione a potenza costante. Arrivati alla tensione nominale in corrispondenza della
frequenza nominale, se si desidera aumentare ulteriormente la velocit bisogner aumentare la frequenza
oltre f
1n
senza tuttavia aumentare la tensione oltre V
1n
al fine di evitare possibili guai derivanti da cedimenti
nell'isolamento della macchina ed eccessive perdite nel ferro. Per tale motivo la tensione viene mantenuta al
valore nominale e, quindi, aumentando la frequenza si avr una diminuzione (secondo la legge dell'inversa
proporzionalit) del flusso per polo e della coppia massima esprimibile dal motore. La potenza resa dal
motore rimane costante essendo la potenza direttamente proporzionale alla velocit angolare (e quindi alla
frequenza) ed alla coppia. La costanza della potenza, unitamente alla costanza della tensione applicata,
permette di ritenere, in prima approssimazione, costante e pari al valore nominale la corrente assorbita.
La terza chiamata regione a potenza decrescente ( o a corrente limitata). Si manifesta a partire dalla
frequenza f* >> f
1n
per la quale le reattanze di dispersione del circuito equivalente si elevano talmente da
impedire il passaggio della corrente nominale. In tal caso la corrente rotorica risulta inversamente
proporzionale alla frequenza e, siccome anche il flusso per polo varia in misura inversamente proporzionale
alla frequenza, accade che la coppia diminuisce con legge inversamente proporzionale col quadrato della
frequenza. La potenza erogata, essendo al solito proporzionale sia alla velocit angolare che alla coppia,
diminuir secondo la legge inversamente proporzionale alla frequenza.
Qualunque sia la regione di funzionamento, come si dimostrato in occasione del confronto tra il
funzionamento a 50 e 60 [Hz], accade che la differenza tra la velocit a vuoto n
1
e la velocit che determina
la massima coppia n
CMAX
costante in quanto non dipende dalla frequenza:
n = n
1
- n
CMAX
= n
1
s
CMAX
= costante
e quindi, se la coppia costante, lecito ritenere costante lo scostamento in velocit tra la velocit a regime e
la velocit a vuoto, qualsiasi sia la frequenza.
Da quanto sopra detto risulter la possibilit di variare la velocit del motore secondo la seguente
caratteristica (riferita ad un motore avente due coppie polari, tensione nominale 380 [V], frequenza nominale
50 [Hz]):

Per quanto riguarda la frenatura del motore, possibile effettuarla mediante iniezione di corrente continua
(condizione standard), mediante frenatura dinamica (condizione opzionale), mediante recupero d'energia
(solo se il raddrizzatore d'ingresso a monte dell'Inverter bidirezionale).
Ovviamente, questo tipo di regolazione esige non solo un Inverter con regolazione della tensione e della
frequenza, ma anche che il motore risulti idoneo alle notevoli variazioni di velocit cui sar sottoposto in
quanto esso, se del tipo autoventilato, alle basse velocit risulter male raffreddato, mentre alle alte velocit
presenter un eccesso di perdite meccaniche. Occorrer verificare pure se i cuscinetti saranno idonei a
sopportare la massima velocit prevista. Naturalmente, oltre alla variazione della velocit, esistono altri
importanti problemi come quelli della protezione contro le sovracorrenti e i guasti.
Un semplice schema a blocchi dell'intero sistema pu essere il seguente:

dove (a) sono gli ingressi / uscite di controllo, (b) la rete trifase di alimentazione alla tensione e frequenza
nominali, (c) l'interfaccia esterna, (d) il circuito di controllo, (e) il raddrizzatore d'ingresso (deve essere
bidirezionale se si desidera la frenatura a recupero d'energia), (f) raggruppa l'Inverter col suo filtro. Si tenga
presente che, mentre nella sezione R, S, T la tensione e la frequenza sono costanti e pari al valore nominale,
nella sezione u, v, w la tensione e la frequenza possono essere variate.
Lo sviluppo dei convertitori statici (da corrente continua a corrente alternata, da corrente alternata a corrente
continua) ha portato ad apparecchiature in grado di trattare elevate potenze con accettabili valori di
rendimento ed affidabilit maggiore di quella garantita dalle macchine elettriche rotanti che svolgevano la
stessa funzione. Inoltre si avuta una sensibile riduzione dei costi dei convertitori statici e tutto questo ha
consentito la revisione e la riutilizzazione di schemi di azionamenti realizzati nel passato con ingegnose
applicazioni delle macchine elettriche, quali i metodi Kramer, Scherbius, Ward-Leonard.
Una ulteriore applicazione dei convertitori statici si ha negli azionamenti a controllo vettoriale, nei quali si
regola, in modo indipendente, la frequenza, il flusso e la coppia. Di tutte queste ulteriori applicazioni
dell'Inverter per la regolazione dei motori ad induzione noi non parliamo (sia per la complessit che per
l'estensione di tali argomenti).
Macchine asincrone
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Altri modi di funzionamento della macchina asincrona

Il funzionamento come motore della macchina delimitato dal tratto di circonferenza che va dal punto Po
(motore a vuoto) al punto Pc (motore a rotore bloccato) ed stato ampiamente discusso. Si ricorda solo
che, assumendo positive la potenza elettrica P
EL
entrante nella macchina e la potenza meccanica P
ME

uscente dalla macchina, tali potenze nel funzionamento come motore sono entrambe positive. Inoltre la
coppia elettromagnetica generata C
M
anch'essa positiva, perch concorde col verso di rotazione del
campo rotante. Sul diagramma P
EL
rappresentata dal segmento P
1
__A
1
, P
ME
dal segmento P
1
__D
1
,
C
M
dal segmento P
1
__E
1
. Riassumendo:
0 s 1 , P
EL
> 0 , P
ME
> 0 , C
M
> 0
Il funzionamento come freno della macchina si ha quando il rotore portato in rotazione con verso opposto
a quello del campo rotante e, perci, con scorrimento s > 1 , a tale funzionamento corrisponde sul
diagramma il tratto tra i punti Pc e P. Si nota che la macchina continua ad assorbire potenza elettrica
dalla rete essendo il segmento P
2
__A
2
ancora al di sopra della retta delle potenze elettriche, ma
contemporaneamente essa assorbe anche potenza meccanica dall'albero essendo il segmento P
2
__D
2
al di
sotto della retta delle potenze meccaniche. La coppia elettromagnetica continua ad essere positiva, cio
favorevole al verso di rotazione del campo rotante ma opposta al verso di rotazione del rotore e, quindi,
agisce da coppia frenante; il segmento che la rappresenta P
2
__E
2
ancora al di sopra della retta delle
coppie. Entrambe le potenze, elettrica e meccanica, essendo assorbite dalla macchina, saranno dissipate al
suo interno per effetto Joule. Questo funzionamento viene applicato per arrestare il moto di un motore gi
in funzione, basta scambiare rapidamente fra loro due fili di alimentazione in modo da invertire il senso di
rotazione del campo rotante, si parla di frenatura in controcorrente. Naturalmente, per evitare che il motore
prenda a girare in senso opposto dopo essersi arrestato, bisogner distaccare l'alimentazione quando la
frenatura completata. Riassumendo:
s > 1 , P
EL
> 0 , P
ME
< 0 , C
M
> 0
Il funzionamento come generatore della macchina asincrona corrisponde, sul diagramma circolare, al tratto
Po__P che sta al di sotto della retta delle coppie. Perch la macchina si trovi in tale stato necessario che
sia allacciata ad una rete in grado di fornire la potenza reattiva necessaria a sostenere il campo magnetico
rotante e la potenza reattiva impegnata dalle reattanze di dispersione e che il rotore venga trascinato da un
motore esterno (ad esempio una turbina) nello stesso senso del campo rotante, ma ad una velocit n
2
> n
1
,
cos che lo scorrimento sia negativo. In tale modo di funzionamento risulta facile verificare che s < 0 ,
P
EL
< 0 , P
ME
< 0 , C
M
< 0 , ovvero la potenza elettrica erogata verso la rete, la potenza meccanica
assorbita dall'albero e la coppia elettromagnetica agisce nel senso contrario al campo rotante ed al senso di
rotazione del rotore e, quindi, una coppia frenante. Sul diagramma, P
EL
corrisponde a P
3
__A
3
, P
ME

corrisponde a P
3
__D
3
, C
M
corrisponde a P
3
__E
3
Si osserva che la parte di diagramma circolare cui
corrisponde una effettiva erogazione di potenza attiva solo quella sottostante l'ascissa, infatti solo per tale
tratto risulta essere ovvero la potenza elettrica erogata e non
assorbita. Si deve ancora osservare che dell'intero tratto di diagramma circolare possibile, ci si limita ad
utilizzare quello cui corrisponde il tratto stabile della caratteristica meccanica (anzi, in maniera ancor pi
restrittiva, quello limitato dal punto di intersezione di sinistra con l'ascissa e dal punto di massima potenza
elettrica che quello di minima ordinata). Per finire ricordiamo che i generatori asincroni trovano impiego
nelle centrali ausiliarie o nelle centrali di cogenerazione funzionanti in parallelo con le centrali base
equipaggiate con generatori sincroni (alternatori) che devono fornire la potenza reattiva necessaria
all'asincrono.

Si pu inoltre avere il generatore asincrono in funzionamento isolato. In tal caso, non essendo disponibile
una rete tenuta in tensione da alternatori che possano fornire la corrente magnetizzante necessaria agli
avvolgimenti statorici per sostenere il campo rotante, necessario collegare ai morsetti statorici una
batteria trifase di condensatori secondo lo schema sotto riportato:

Lavviamento deve avvenire col carico staccato, ovvero a vuoto. Nel momento in cui si pone in rotazione il
rotore del generatore sincrono (mediante il motore esterno), il leggero magnetismo residuo del ferro
rotorico genera una piccola f.e.m. negli avvolgimenti statorici (come se si trattasse di un alternatore) e
quindi genera una tensione duscita sufficiente a produrre una piccola corrente capacitiva verso i
condensatori. Lerogazione di corrente capacitiva del tutto equivalente allassorbimento della corrente
magnetizzante induttiva con la quale viene sostenuto il campo rotante e con ci si rafforza linduzione al
traferro. Laumento dellinduzione al traferro comporta laumento della tensione duscita e della corrente
capacitiva erogata e con questo laumento ulteriore dellintensit dellinduzione al traferro: in pochi
secondi si raggiunge la saturazione della macchina e si stabilizza la tensione duscita di normale
funzionamento col campo rotante sostenuto dalla corrente capacitiva erogata verso la batteria di
condensatori, si parla quindi di autoeccitazione. Conclusosi lavviamento del generatore asincrono,
applicando un carico mediante la chiusura dellapposito interruttore, potr avere inizio lerogazione di
potenza attiva (dalla velocit del rotore dipender la frequenza della tensione generata).
In caso di corto circuito o di forte sovraccarico si ha la rapida smagnetizzazione della macchina che
comporta la cancellazione del magnetismo residuo e limpossibilit di dare luogo alla autoeccitazione nella
successiva manovra di riavvio. Bisogna quindi provvedere a ripristinare il magnetismo residuo e questo si
realizza inviando per un breve tempo una opportuna corrente continua negli avvolgimenti di statore.
La presenza dei condensatori pu dar luogo a fenomeni di risonanza (visto la natura induttiva dei circuiti
statorici del generatore asincrono) con conseguenti possibili sovratensioni che devono essere
opportunamente limitate e smorzate.
Una situazione analoga a quella sopra descritta si pu presentare nel caso di un motore asincrono trifase
munito di una batteria di condensatori di rifasamento permanentemente inserita. Infatti quando viene tolta
la tensione di alimentazione per arrestarne la marcia pu accadere che durante la fase transitoria
dellarresto la macchina si autoecciti e passi quindi a funzionare come generatore a causa dellinerzia
meccanica del sistema rotore-carico. Se ci accade si determinano pericolose sovratensioni nella fase
iniziale del transitorio.
Infine la macchina asincrona pu essere impiegata anche diversamente dal motore o dal generatore. Tali
impieghi possono essere quelli dello sfasatore, del regolatore di tensione, del convertitore di frequenza. Il
livello della trattazione da noi fatta esclude di prendere in considerazione tali impieghi.
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Metodi di frenatura dei motori asincroni
Riassumiamo i pi usati metodi di frenatura:
Frenatura meccanica. Viene applicata una coppia resistente per attrito (ovviamente dopo avere
distaccato il motore dalla alimentazione). L'energia cinetica delle masse rotanti viene dissipata nel
dispositivo frenante esterno al motore (che quindi non viene sollecitato termicamente). Viene usata su
motori chiamati trifasi autofrenanti, impiegati per il comando di macchine operatrici e
particolarmente di macchine utensili.
Frenatura controcorrente. E' gi stata discussa, si osserva che appena effettuata l'inversione lo
scorrimento assume un valore pari quasi a 2 , per cui negli avvolgimenti rotorici diventano molto alte
sia le frequenze che le f.e.m. indotte. Per limitare l'intensit delle correnti rotoriche (e quindi di quelle
statoriche) necessario, all'atto dell'inversione, inserire delle resistenze rotoriche (se il motore ad
anelli) oppure abbassare la tensione di alimentazione. Tale tipo di frenatura risulta piuttosto energico.
Frenatura per iniezione di corrente continua. Il circuito di statore, dopo essere stato distaccato dalla
linea di alimentazione trifase, viene alimentato mediante corrente continua la quale genera entro il
motore un campo magnetico fisso, costante. Gli avvolgimenti rotorici, tagliando tale campo costante,
diventano sede di f.e.m. , e quindi di correnti, alternate che, interagendo col campo costante
producono una coppia frenante. Tutta l'energia cinetica sottratta alle masse rotanti viene trasformata
in calore per effetto Joule negli avvolgimenti rotorici. L'azione frenante pu essere variata variando
l'intensit della corrente continua iniettata, il momento frenante inizia dolcemente per poi aumentare
ed annullarsi all'arresto del motore. Questo tipo di frenatura viene normalmente realizzato negli
azionamenti con Inverter.
Frenatura dinamica. E' particolarmente adatta per i motori azionati tramite Inverter. Si realizza
riducendo la frequenza di alimentazione (e quindi la velocit del campo rotante), dando cos luogo ad
uno scorrimento negativo. La macchina asincrona si trova a funzionare come generatore e, quindi, ad
erogare potenza elettrica sottraendola all'energia cinetica di rotazione. Tale potenza elettrica pu
essere dissipata su di una resistenza di frenatura esterna al motore, collegata immediatamente a monte
dell'Inverter. Se poi il raddrizzatore d'ingresso del tipo bidirezionale, l'energia elettrica generata
durante la frenatura pu essere riversata in rete (e non dissipata in una resistenza) dando cos luogo
alla frenatura dinamica con recupero d'energia.
Frenatura per commutazione di poli. Si attua nei motori a poli commutabili quando avviene la
commutazione su di una velocit inferiore. Accade che lo scorrimento diventa negativo e, quindi, la
macchina si trova a funzionare come generatore cos che la coppia elettromagnetica esercita un'azione
frenante.
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Impuntamento e vibrazioni nei MAT
Il numero delle cave rotoriche deve risultare diverso (generalmente maggiore) dal numero delle cave
statoriche e, questo, per ridurre due inconvenienti:
a) il fenomeno dell'impuntamento, per il quale il rotore, nei motori con debole coppia di spunto, tende
a bloccarsi alla partenza nella posizione di minima riluttanza del circuito magnetico che si verifica
quando coppie di denti statorici e rotorici si trovano affacciati in corrispondenza fra loro. Infatti, il
passaggio ad una posizione diversa fa aumentare la riluttanza e quindi diminuire il flusso per polo e,
conseguentemente, la coppia motrice che potrebbe non essere pi adeguata a vincere la coppia
resistente.
b) la rumorosit e le vibrazioni, dovute a forze radiali che nascono dall'interazione di campi rotanti di
statore e rotore aventi frequenze superiori al campo principale e detti campi armonici (originati dalla
non perfetta sinusoidalit della distribuzione di induzione nel traferro).
La riduzione degli inconvenienti sopra citati ancor pi accentuata se il numero di cave statoriche e
rotoriche, oltre che diversi, sono anche primi tra di loro (in tal modo saranno meno numerosi i denti
affacciati, per qualsiasi posizione del rotore rispetto allo statore).
Inoltre, specie per i rotori a gabbia, un ulteriore miglioramento si ha se le cave di rotore non sono
disposte parallelamente all'asse longitudinale della macchina, ma inclinate di una quantit pari al
passo polare delle cave di statore.
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Motore asincrono monofase
Sono motori frazionari (cio di piccola potenza, anche inferiore al KiloWatt) ampiamente utilizzati
negli elettrodomestici pi diffusi in quanto funzionano alimentati da tensioni monofase. Il loro rotore
quasi sempre del tipo a gabbia, mentre lo statore presenta un avvolgimento principale monofase
(che pu essere multipolare) ed un avvolgimento ausiliario (necessario unicamente per l'avviamento).

Trascurando l'avvolgimento ausiliario ed immaginando presente il solo avvolgimento principale, se si
alimenta il motore con una tensione alternata sinusoidale si originer un campo magnetico alternativo
e sinusoidale che, come abbiamo visto a suo tempo, pu essere pensato come la composizione di due
campi rotanti con versi opposti. La velocit dei due campi controruotanti sar pari a n
1
= 60f
1
/p ,
mentre la loro intensit sar la met di quella del campo alternato. Ci permette di sostituire
idealmente la macchina monofase con due motori trifasi eguali calettati sullo stesso albero e collegati
ad una linea trifase di tensione concatenata pari alla tensione di alimentazione del motore monofase,
con l'avvertenza di dare luogo a due campi rotanti con versi opposti.
Facciamo ruotare l'albero comune alle due macchine con una certa velocit n
2
di verso concorde col
verso della velocit del campo rotante della macchina di sinistra, si avranno i seguenti due
scorrimenti:
tra di loro vincolati dalla ovvia relazione (s
S
+ s
D
) = 2. L'andamento della coppia motrice C
M
della
macchina monofase sar ovviamente dato dalla composizione dei diagrammi relativi alle coppie C
MS

e C
MD
delle due macchine trifasi equivalenti. Si ha la particolarit che la coppia di spunto della
macchina monofase nulla. I campi di stabilit sono ovviamente costituiti dai rami ab e cd.
Cerchiamo di determinare le correnti che circolano nel rotore della macchina monofase. Ricordando
l'equivalenza istituita tra macchina monofase e due macchine trifasi, per la macchina di sinistra,
indicando con s il suo scorrimento, si ha alla frequenza mentre nella
macchina di destra si ha alla frequenza essendo E
2
(1)
la f.e.m. indotta all'avviamento la stessa per entrambi i motori. Le correnti circolanti nel rotore delle
macchine di sinistra e di destra valgono rispettivamente:
dove Xd
2
(1) la reattanza di dispersione all'avviamento, comune per entrambi i motori. Quando le
due macchine sono ferme (s = 1) si ha I
2S
= I
2D
= I
2AV
. Al variare dello scorrimento si osserva che la
I
2D
resta praticamente costante per ogni condizione di funzionamento perch , per
0 < s < 1, trascurabile rispetto [Xd
2
(1)]
2
, inoltre fortemente sfasata in ritardo sulla f.e.m. ed ha,
infine, una frequenza molto pi alta di quella di I
2S
. In definitiva, nel rotore della macchina monofase
circola una corrente fortemente in ritardo sulla f.e.m. che richiama dalla linea esterna una corrente
altrettanto in ritardo per cui il f.d.p. di un motore asincrono monofase molto basso.
Per creare una coppia di spunto nel motore asincrono monofase e renderlo cos autoavviante si ricorre
all'avvolgimento ausiliario (di poche spire), collegato elettricamente in parallelo al principale (detto
anche avvolgimento di marcia) e collocato nelle cave statoriche in modo tale da risultare, rispetto al
principale, sfasato nello spazio di 90. All'avvolgimento ausiliario si pone in serie un condensatore in
modo tale che la corrente da esso assorbita risulti quasi in quadratura con quella assorbita
dall'avvolgimento principale. In tal modo si realizza un sistema bifase in grado di produrre un campo
rotante che, se opportunamente dimensionato, pu fornire una sufficiente coppia di spunto. Si pu
disinserire l'avvolgimento ausiliario ad avviamento avvenuto mediante l'impiego di un interruttore
centrifugo.
Il basso f.d.p. proprio del motore monofase obbliga praticamente al rifasamento, che pu essere fatto
lasciando inserito il condensatore di avviamento, oppure utilizzando un secondo condensatore.
L'inversione di marcia all'avviamento si ha invertendo il collegamento alla rete monofase del solo
avvolgimento ausiliario.
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Prove sui motori asincroni, introduzione
Il campo delle misure sulle macchine elettriche vastissimo e coinvolge problematiche riguardanti le
normative e le certificazioni, oltre il collaudo delle macchine medesime. La parte che noi tratteremo
quella direttamente utile alla comprensione del funzionamento delle macchine ed alla verifica di
quanto affermato in teoria, inoltre ci limiteremo a quelle prove per le quali abbiamo l'attrezzatura
necessaria al loro effettivo svolgimento. In ogni caso tutto ci che verr esposto rispetter le
prescrizioni che il Comitato Elettrotecnico Italiano prevede e dispone relativamente alle prove sulle
macchine elettriche e che si trova riassunto nelle apposite norme CEI.
Si possono distinguere i seguenti tipi di prove:
a) prove di carattere generale: sono comuni a tutte le macchine elettriche e comprendono le prove di
riscaldamento (che studieremo), le prove di isolamento e le prove di rendimento;
b) prove speciali (che studieremo): sono specifiche per ogni singolo tipo di macchina e riguardano
essenzialmente la determinazione delle varie caratteristiche di funzionamento;
c) prove sul rumore acustico e sulla compatibilit elettromagnetica.
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Dati di targa per le macchine asincrone
Tipo di macchina (generatore o motore; rotore avvolto o a gabbia).
Tipo di servizio e, se del caso, durata dei cicli e rapporto di intermittenza.
Potenza nominale Pn in [W] o multipli; la potenza elettrica attiva erogata nei generatori, la potenza
meccanica erogata all'albero nei motori nelle condizioni nominali di funzionamento.
Tensione nominale Vn in [V] ; la tensione concatenata applicata ai morsetti statorici.
Corrente nominale In in [A] e tipo (alternata); la corrente assorbita nei motori, erogata nei
generatori in condizioni nominali di funzionamento.
Frequenza nominale fn in [Hz] e numero delle fasi; la frequenza quella di alimentazione degli
avvolgimenti statorici.
Velocit nominale n
n
in [giri/1'] o gamma delle velocit nominali con l'indicazione delle potenze
nominali corrispondenti; la velocit di rotazione dell'albero della macchina.
Classe di isolamento.
Collegamento delle fasi (stella o triangolo); se sono possibili collegamenti diversi, vanno indicate le
tensioni nominali e le correnti nominali per i singoli collegamenti.
Fattore di potenza della corrente nominale; sempre in ritardo.
Tensione agli anelli a circuito rotorico aperto e corrente di rotore in condizioni nominale (solo per le
macchine con rotore avvolto ed anelli).
Senso di rotazione, con riferimento all'ordine ciclico di alimentazione.
Momento d'inerzia delle masse rotanti.
Oltre ai dati di targa, altre grandezze caratteristiche molto importanti per i motori (che quindi bene
conoscere), sono:
Corrente di spunto e suo sfasamento, coppia di spunto quando il motore avviato a tensione
nominale.
Coppia nominale; la coppia sviluppata quando la corrente assorbita la nominale.
Coppia massima e scorrimento per il quale essa si verifica.
Perdite meccaniche, perdite nel ferro e perdite negli avvolgimenti in condizioni nominali di
funzionamento.
Rendimento nelle condizioni nominali di funzionamento.
Corrente assorbita a vuoto e suo sfasamento.
Tensione di cortocircuito; la tensione da applicare agli avvolgimenti statorici affinch il motore, col
rotore bloccato, assorba la corrente nominale.
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Dati forniti dai costruttori per i motori asincroni
Dovendo valutare la qualit di un motore dopo averlo sottoposto alle varie prove, utile fare riferimento ai valori espressi dalle macchine
costruite a regola d'arte, messi a disposizione dalle aziende costruttrici o fornitrici di motori a norma. Eccone un riassunto:
Pn
[KW]
n
n
[giri/1']
In
[A]
I
AV
/In
cos
n
(P
m
+P
Fe
)
%
Io
%
Pcu
%
Vcc
%
Cn
[Nm]
C
AV
/
Cn
C
MAX
/Cn

%
0,55 1400 1,5 5 0,8 20 75 20 20 3,7 2,3 1,7 71
1,1 1400 2,8 5 0,81 10 60 11 19 7,5 2 2,3 75
3 1410 7 6 0,83 7 50 15 18 20 2,3 2,5 80
11 2935 22,5 6,5 0,84 6 35 10 15 36 2 2,5 87
75 1480 142 6,3 0,86 2,6 28 4,3 17 485 2,4 2,4 93
200 1485 370 6,8 0,87 4 22 3,2 15 1300 2 2,5 93
Nei motori col rotore a gabbia, a parit di potenza resa, all'aumentare del numero di coppie polari diminuisce (anche se di poco) il
rendimento. Nei motori col rotore avvolto il rendimento il pi alto per quelli a quattro poli, pi piccolo (anche se di poco) negli altri.
Il fattore di potenza tende a diminuire all'aumentare del numero di poli, sempre a parit di potenza, mentre la corrente assorbita tende ad
aumentare.
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Prove speciali sui motori asincroni
Le caratteristiche che si devono ricavare sono:
a) caratteristiche elettromeccaniche, sono l'andamento della velocit e della coppia motrice in
funzione della corrente assorbita dal motore per tensione e frequenza applicate alla macchina costanti
e pari a quelle nominali:
n = f(I) , C = f(I) per V = Vn = cost. , f = fn = cost.
b) caratteristica meccanica, l'andamento della coppia in funzione della velocit di rotazione o dello
scorrimento per tensione e frequenza costanti e pari ai valori nominali:
C = f(n) , C = f(s) per V = Vn = cost. , f = fn = cost.
c) curva del rendimento, l'andamento del rendimento in funzione della corrente assorbita o della
potenza resa per tensione e frequenza costanti e pari ai valori nominali:
= f(I) , = f(P) per V = Vn = cost. , f = fn = cost.
A seconda della potenza e quindi del rendimento del motore, queste caratteristiche si possono
ricavare con il metodo diretto (per macchine con rendimento minore del 90%) o col metodo indiretto
(per quelle con rendimento maggiore del 90%).
Oltre alle caratteristiche sopra ricordate, utile conoscere per un motore anche tutte le ulteriori
grandezze riportate nelle tabelle dei costruttori, solo cos si pu giudicare il comportamento del
motore anche con riferimento all'applicazione alla quale destinato.
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Prove speciali indirette sui motori asincroni
Per il calcolo del rendimento convenzionale si assume come potenza resa quella di targa Pn del
motore e si risale alla potenza assorbita P
A
mediante la valutazione delle varie perdite Pp, per cui si
avr:

Secondo le norme CEI le perdite che si devono considerare in un motore asincrono sono:
a) perdite costanti al variare del carico, che si compongono delle perdite nel ferro P
Fe
(legate alla
tensione ed alla frequenza) e delle perdite meccaniche Pm (per attrito e ventilazione, legate alla
velocit della macchina);
b) perdite sotto carico, che si compongono delle perdite Joule negli avvolgimenti di statore e di rotore
P
JS
, P
JR
, delle perdite elettriche nelle spazzole P
SP
(se presenti);
c) perdite addizionali a carico P
AD
, che si compongono delle perdite dovute al carico nel ferro attivo
e delle perdite per correnti parassite nei conduttori di statore e rotore dovute alle pulsazioni del flusso
causate dalla corrente. Tali perdite addizionali a carico, sempre secondo le norme CEI, devono essere
convenzionalmente poste pari allo 0,5% della potenza elettrica assorbita e considerate variabili col
quadrato della corrente di statore, ovvero:

Col metodo indiretto si calcola il rendimento convenzionale a pieno carico dato dalla formula:
dove tutte le perdite si intendono valutate nelle condizioni nominali di funzionamento.
Nel caso si desideri una curva, anche se approssimata, del rendimento in funzione della corrente
assorbita o della potenza resa bisogna prima ricavare il diagramma circolare. Da tale diagramma,
come gi noto dalla teoria, si pu ricavare qualsiasi altra caratteristica del motore. Per tracciare il
diagramma circolare bisogna effettuare una prova a vuoto a tensione e frequenza nominali, una prova
a rotore bloccato con corrente e frequenza nominali, una misura in corrente continua della resistenza
di una fase statorica equivalente a stella (i risultati delle ultime due prove devono essere ricondotti
dalla temperatura di prova alla temperatura convenzionale di riferimento che dipende dalla classe di
isolamento della macchina).
Di un certo interesse ed utilit anche, nel caso dei motori con rotore avvolto e ad anelli, la misura
del rapporto di trasformazione.
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Misura della resistenza Ohmica di una fase statorica
Deve essere eseguita in corrente continua, con un adeguato metodo di misura, tenendo conto del fatto
che si tratta quasi sempre di una resistenza di piccolo valore. E' importante che la macchina sia stata
lungamente a riposo e che l'ambiente del laboratorio non abbia nel contempo subito importanti sbalzi
termici. Solo cos si pu ritenere la temperatura t [C] degli avvolgimenti uguale a quella ambientale.
La corrente continua di misura deve essere inferiore ad 1/10 della corrente nominale
dell'avvolgimento, cos che non si produca un riscaldamento dello stesso durante la prova ( noto che
per effetto Joule un conduttore percorso da corrente tende a riscaldarsi).
Si pu misurare la resistenza di ciascuna delle tre fasi e poi farne la media aritmetica R
ft
[], poi se
le fasi sono collegate a stella si ha che quella equivalente coincide con R
ft
, se invece le fasi sono
collegate a triangolo si dovr ovviamente dividere per 3 al fine di avere quella equivalente a stella:

Oppure si pu misurare la resistenza tra i morsetti statorici, due a due lasciando il terzo aperto, e poi
farne la media aritmetica Rm []. Qualunque sia il tipo di collegamento tra le fasi, per avere quella
equivalente a stella basta calcolare:
Infine si deve ricondurre il risultato alla temperatura convenzionale di riferimento T [C] (che vale 75
[C] per isolamenti in classe A, E, B oppure 115 [C] per isolamenti in classe F, H):
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Prova a vuoto del motore asincrono
Serve per la determinazione delle perdite costanti, oltre che della corrente assorbita a vuoto (col relativo
fattore di potenza). Inoltre permette di determinare i parametri trasversali del circuito equivalente
semplificato.
Viene condotta alimentando il motore con frequenza nominale ed i risultati vanno riferiti alla tensione
nominale, infatti le perdite nel ferro dipendono sia dalla tensione che dalla frequenza e le perdite meccaniche
dipendono dalla velocit e, quindi, dalla frequenza.
Il circuito di misura consigliato il seguente:
Tutti gli strumenti di misura impiegati devono essere per corrente alternata e frequenza pari a quella di
prova, inoltre la loro classe di precisione deve essere pari a 0,5 o migliore, cos che si possano trascurare gli
errori sistematici strumentali e si possa tenere conto unicamente degli errori sistematici d'autoconsumo (che
andranno corretti in relazione al tipo d'inserzione impiegato nella prova).
L'alimentazione del circuito di misura deve essere del tipo trifase, simmetrica con forma d'onda sinusoidale.
La regolazione del valore della tensione deve essere effettuata in modo tale da non introdurre deformazioni
nella forma dell'onda. Ad esempio pu essere utilizzato (come mostra lo schema) un autotrasformatore con
rapporto di trasformazione variabile. E' lecito anche l'impiego di trasformatori a rapporto di trasformazione
variabile, di regolatori ad induzione oppure di gruppi di generazione autonomi (motore ed alternatore) nel
qual caso, oltre alla tensione, potr essere variata anche la frequenza. Non si possono invece impiegare
reostati di regolazione perch le eventuali deformazioni della corrente magnetizzante assorbita dalla
macchina produrrebbero inevitabilmente delle deformazioni nelle c.d.t. sui reostati e, quindi, nella tensione
applicata al circuito.
Il frequenzimetro, inserito a monte del variatore di tensione perch per un corretto funzionamento necessita
di una tensione applicata sufficientemente grande, verifica che la frequenza sia quella nominale.
Il voltmetro, inserito tra due fili di linea per misurare la tensione concatenata, verifica il valore della tensione
applicata.
I tre amperometri servono a misurare la corrente assorbita a vuoto ed a verificare che per le tre fasi sia
pressoch la stessa (eventuali marcate differenze significherebbero un difetto di costruzione del motore).
I due wattmetri servono a misurare la potenza assorbita dal motore. Si osserva che sono inseriti secondo
Aron, questo perch il motore funzionante a vuoto costituisce un sistema equilibrato. Inoltre, siccome il f.d.
p. per un motore a vuoto tipicamente < 0,5 , ci si deve attendere un'indicazione negativa dal secondo
wattmetro. Sempre per lo stesso motivo, se il laboratorio dispone di tre wattmetri a basso cos , si hanno
risultati pi accurati inserendo tali wattmetri su di un centro stella artificiale al posto dei due in Aron.
L'inserzione adottata del tipo con le voltmetriche a monte, questo perch il motore a vuoto assimilabile
ad un'impedenza di grande valore e tale inserzione favorisce errori d'autoconsumo pi piccoli (in ogni caso
tali errori verranno corretti).
Come stato visto dalla teoria, esistono diverse tecniche per separare le perdite nel ferro da quelle
meccaniche, per il momento prendiamo in considerazione il metodo della interpolazione grafica che richiede
di condurre diverse prove a vuoto a frequenza nominale e con tensioni decrescenti a partire da un valore V
1,1Vn fino ad un valore Vmin tale per cui non avvenga un rallentamento apprezzabile del motore. Infatti al
diminuire della tensione applicata diminuisce (con legge quadratica) la coppia generata, cos che ad un certo
punto si avr un rallentamento causato dalle perdite meccaniche. In conseguenza di tale fatto, si creer uno
scorrimento nella macchina tale da non poter pi ritenere n 0 e, con ci, non si potr ritenere pi il motore
funzionante a vuoto (nel motore varieranno le perdite meccaniche e si produrr una corrente rotorica che
determiner una corrente di reazione statorica).
Per ciascuna delle prove si determineranno:
V [V]
direttamente indicata dal voltmetro.
essendo A
1
, A
2
, A
3
le indicazioni degli amperometri.
(P
Fe
+ Pm) = W
1
+ W
2
- (2R
WA
Io
2
+ 3R
A
Io
2
) - 3R
SYt
Io
2
[W]
essendo R
WA
[] la resistenza interna amperometrica di ciascun wattmetro (uguale per entrambi), R
A
[]
la resistenza interna degli amperometri (uguale per tutti e tre) e 3R
SYt
Io
2
[W] la potenza che la corrente a
vuoto dissipa negli avvolgimenti statorici (non pi trascurabile rispetto alla corrente nominale a causa del
suo elevato valore dovuto all'elevata riluttanza del circuito magnetico originata dall'elevato traferro presente
tra lo statore ed il rotore) dove la resistenza equivalente a stella alla temperatura di prova.
avendo supposto equilibrato il comportamento del circuito.
Grazie ai valori sopra calcolati, si possono determinare le seguenti caratteristiche a vuoto:
a) corrente assorbita in funzione della tensione applicata:

La caratteristica corrisponde a quella di magnetizzazione del nucleo della macchina, infatti la tensione
applicata proporzionale al flusso e quindi all'induzione e la corrente assorbita (per gran parte
magnetizzante) proporzionale al campo magnetico. Rispetto ai trasformatori, tuttavia, la caratteristica pi
lineare a causa del pi ampio traferro presente nei motori. Se si prova a ridurre al di sotto di Vmin la
tensione applicata si osserva che, a causa del presentarsi dello scorrimento, la corrente assorbita tende ad
aumentare.
In corrispondenza della tensione nominale Vn si legger la corrente a vuoto nominale Ion.
b) perdite nel ferro e meccaniche in funzione della tensione applicata:

dalle quali, come gi visto in teoria, si ricavano P
Fe
n , P
m
, (P
fe
+ P
m
)n. L'operazione pu risultare facilitata
se le perdite vengono riportate in funzione del quadrato della tensione, infatti in tal caso la caratteristica
rettilinea e ne viene facilitata l'estrapolazione fino al valore zero di tensione.
La caratteristica ha andamento parabolico perch le perdite nel ferro, a parit di frequenza, dipendono dal
quadrato dell'induzione e, quindi, della tensione applicata.
c) fattore di potenza a vuoto in funzione della tensione applicata:

L'andamento crescente al diminuire della tensione applicata. Infatti mentre le perdite meccaniche sono
pressoch costanti (purch la velocit non vari significativamente), la potenza reattiva impegnata per
sostenere il flusso diminuisce (secondo la legge quadratica) col diminuire della tensione applicata e, quindi,
il fattore di potenza tende ad aumentare col diminuire della tensione.
Dalle caratteristiche tracciate si determinano le seguenti grandezze riferite alla tensione e frequenza nominali:
Pm [W] , P
Fe
n [W] , (Pm + P
Fe
)n [W]

Tali valori andranno confrontati con quelli forniti dalle tabelle dei costruttori al fine di valutare la bont del
comportamento a vuoto del motore provato.
Si possono poi determinare i parametri trasversali del circuito elettrico equivalente semplificato:

Osservazioni:
a) per avviare il motore, al fine di evitare il danneggiamento del circuito amperometrico di misura causato da
una eccessiva corrente nel medesimo, si dovr procedere ad un avviamento a tensione ridotta mediante
l'autotrasformatore.
b) le portate amperometriche e voltmetriche degli strumenti di misura andranno definite con riferimento ai
dati di targa ed ai dati riportati sulle tabelle dei costruttori.
c) i valori di Ro, X, Io, coso determinati mediante la prova appena descritta non corrispondono
esattamente a quelli che tali grandezze dovrebbero avere stando alle definizioni date in teoria. Infatti le
perdite meccaniche, facendo parte della potenza che da elettrica si trasforma in meccanica, dovrebbero
essere interpretate dalla resistenza fittizia R
M
'(s) e non da Ro come noi invece abbiamo fatto.
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Prova a rotore bloccato del motore asincrono
Serve per la determinazione delle perdite sotto carico, oltre che della corrente di avviamento (col relativo
fattore di potenza). Inoltre permette di determinare i parametri longitudinali del circuito equivalente
semplificato.
Viene condotta alimentando il motore con frequenza nominale e tensione ridotta (tensione di cortocircuito)
cos che il motore assorba la corrente nominale, infatti le perdite nel rame dipendono dalla corrente mentre la
reattanza di dispersione dipende dalla frequenza.
Questa prova viene anche chiamata prova di cortocircuito a causa dell'analogia col trasformatore in corto
(infatti, a rotore bloccato s = 1 e la resistenza fittizia di rotore vale zero).
Il circuito di misura consigliato il seguente:

Tutti gli strumenti di misura impiegati devono essere per corrente alternata e frequenza pari a quella di prova,
inoltre la loro classe di precisione deve essere pari a 0,5 o migliore, cos che si possano trascurare gli errori
sistematici strumentali e si possa tenere conto unicamente degli errori sistematici d'autoconsumo (che
andranno corretti in relazione al tipo d'inserzione impiegato nella prova).
L'alimentazione del circuito di misura deve essere del tipo trifase, simmetrica con forma d'onda sinusoidale.
La regolazione del valore della tensione deve essere effettuata in modo tale da non introdurre deformazioni
nella forma dell'onda. Ad esempio pu essere utilizzato (come mostra lo schema) un autotrasformatore con
rapporto di trasformazione variabile. E' lecito anche l'impiego di trasformatori a rapporto di trasformazione
variabile, di regolatori ad induzione oppure di gruppi di generazione autonomi (motore ed alternatore) nel
qual caso, oltre alla tensione, potr essere variata anche la frequenza. Non si possono invece impiegare
reostati di regolazione perch le eventuali deformazioni della corrente magnetizzante assorbita dalla
macchina produrrebbero inevitabilmente delle deformazioni nelle c.d.t. sui reostati e, quindi, nella tensione
applicata al circuito.
Il frequenzimetro, inserito a monte del variatore di tensione perch per un corretto funzionamento necessita di
una tensione applicata sufficientemente grande, verifica che la frequenza sia quella nominale.
Il voltmetro, inserito tra due fili di linea per misurare la tensione concatenata, verifica il valore della tensione
di cortocircuito.
L' amperometro serve a verificare che la corrente assorbita sia quella nominale.
I due wattmetri servono a misurare la potenza assorbita dal motore. Si osserva che sono inseriti secondo
Aron, questo perch il motore funzionante a rotore bloccato costituisce un sistema equilibrato. Inoltre,
siccome il f.d.p. per un motore in cortocircuito piuttosto basso (anche se non come quello a vuoto), ci si
deve attendere un'indicazione negativa dal secondo wattmetro.
Il termometro serve a misurare la temperatura degli avvolgimenti (praticamente uguale a quella ambientale se
la macchina stata a riposo per un tempo sufficiente).
L'inserzione adottata del tipo con le voltmetriche a valle, questo perch il motore a rotore bloccato
assimilabile ad un'impedenza di piccolo valore e tale inserzione favorisce errori d'autoconsumo pi contenuti
(in ogni caso tali errori verranno corretti).
Se non interessano le caratteristiche di cortocircuito possibile fare una sola prova alla frequenza nominale e
con applicata quella tensione ridotta che determina l'assorbimento della corrente nominale, diversamente si
faranno tante prove a partire da una corrente di circa I = 1,1In [A] per poi arrivare a tensione applicata nulla.
E' preferibile procedere riducendo le correnti al fine di favorire un migliore raffreddamento degli
avvolgimenti e poter cos considerare tale temperatura costante e pari a quella ambientale.
Per ciascuna delle prove si determineranno:
t [C]
direttamente indicata dal termometro.
V
CCt
[V]
direttamente indicata dal voltmetro.
I [A]
direttamente indicata dall'amperometro.
dove R
WV
[] la resistenza interna voltmetrica di ciascun wattmetro (supposta uguale per entrambi), R
V
[]
la resistenza interna del voltmetro, [W] sono le perdite nel ferro che non si
possono trascurare essendo nei motori la tensione di cortocircuito non trascurabile rispetto alla tensione
nominale (a causa dell'elevata impedenza interna dovuta alla elevata reattanza di dispersione). Tali perdite
sono presenti sia nello statore che nel rotore (essendo questo fermo e quindi tagliato dal campo rotante) e,
considerando che la massa di ferro rotorica equivale alla massa di ferro statorica, poste pari al doppio di
quelle presenti a vuoto (ricondotte alla tensione applicata secondo la nota legge di dipendenza quadratica).
avendo supposto equilibrato il comportamento del circuito.
Grazie ai valori sopra calcolati, si possono determinare le seguenti caratteristiche di cortocircuito:
a) tensione di cortocircuito in funzione della corrente assorbita:
La caratteristica ha andamento pressoch rettilineo in quanto la tensione applicata risulta essere direttamente
proporzionale alla corrente assorbita V
CCt
= 1,732Ze'I . Questo purch si trascuri la presenza dei rami
trasversali e si assumano costanti Re' ed Xe'. Per quanto riguarda la resistenza, essa pu essere
ragionevolmente ritenuta costante solo se la temperatura degli avvolgimenti non varia durante la prova.
Inoltre, la significativa corrente derivata nei rami trasversali pu rendere la caratteristica rilevata
sensibilmente diversa da quella attesa (rettilinea) in corrispondenza dei piccoli valori di tensione applicata,
per i quali l'andamento della corrente magnetizzante assorbita avvertibilmente non lineare.
b) potenza di cortocircuito in funzione della corrente:
L'andamento tipicamente parabolico in quanto le perdite per effetto Joule negli avvolgimenti dipendono dal
quadrato della corrente.
c) fattore di potenza di cortocircuito in funzione della corrente:
L'andamento pressoch rettilineo orizzontale, infatti se sono costanti Re' ed Xe' , sar costante pure il
fattore di potenza.
Dalle caratteristiche disegnate, in corrispondenza della frequenza e corrente nominali e della temperatura di
prova t [C] si leggono:
V
CCt
n [V] , P
CCt
n [W]
che andranno ricondotti alla temperatura convenzionale di riferimento T [C]. Il procedimento per il caso del
motore pi semplice di quello visto per il trasformatore non essendo richiesta la separazione delle perdite
Ohmiche da quelle addizionali (infatti, nei motori, le perdite addizionali sono convenzionalmente calcolate
come lo 0,5% della potenza elettrica assorbita). I passaggi sono i seguenti:
in quanto la reattanza di dispersione non dipende dalla temperatura. Per la resistenza si calcoler:
Quindi diventa possibile calcolare:
Per ultimo, possibile calcolare la corrente di avviamento a piena tensione:
Tali valori andranno confrontati con quelli forniti dalle tabelle dei costruttori al fine di valutare la bont del
comportamento a rotore bloccato del motore provato.
Osservazioni:
a) per tenere fermo il rotore, se il motore di piccola potenza, basta tenerlo con le mani, altrimenti occorre
una morsa. In ogni caso la coppia di spunto presentata dal motore in questa prova piccola essendo ridotta la
tensione applicata e dipendendo la coppia dal quadrato della tensione.
b) bisogna tenere presente che, specialmente nel caso di rotore avvolto, spostando di poco il rotore la corrente
assorbita oscilla tra un massimo ed un minimo: il primo si verifica in tutte quelle posizioni in cui i denti di
statore e rotore si trovano prevalentemente sfalsati (reattanza di dispersione minima), il secondo invece nelle
posizioni in cui i denti di statore e rotore si trovano prevalentemente affacciati (reattanza di dispersione
massima). Nell'esecuzione della prova si bloccher il rotore in una posizione per la quale, a parit di tensione,
l'assorbimento di corrente intermedio tra i due.
c) le portate amperometriche e voltmetriche degli strumenti di misura andranno definite con riferimento ai
dati di targa ed ai dati riportati sulle tabelle dei costruttori.
d) dopo le tre prove appena descritte, possibile determinare la coppia di avviamento del motore a tensione e
frequenza nominali. Infatti la potenza trasmessa agli avvolgimenti rotorici all'avviamento risulta essere:
P
TAV
= P
AAV
- P
JSAV
- P
FES
- P
FER
- P
ADSAV
- P
ADRAV
[W]
dove P
AAV
= 1,732VnI
AV
cos
CC
[W] la potenza assorbita all'avviamento, P
JSAV
= 3R
1
I
AV
2
[W] sono
le perdite all'avviamento negli avvolgimenti statorici, P
FES
= P
FER
[W] sono uguali alle perdite nel ferro
misurate nella prova a vuoto nell'ipotesi di avere all'avviamento uguali perdite nel ferro di statore e rotore,
P
ADSAV
= P
ADRAV
= 0,005P
AAV
[W] sono le perdite addizionali nell'ipotesi che esse all'avviamento siano
uguali nel rotore e nello statore. Ricordando che tutta la potenza trasmessa all'avviamento dissipata negli
avvolgimenti rotorici (essendo nulle le perdite meccaniche e la potenza erogata) e che la coppia
elettromagnetica generata dipende dalla potenza trasmessa e dalla velocit angolare del campo rotante, si ha
infine:
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Determinazione del rendimento convenzionale
Giunti a questo punto si hanno gli elementi per il calcolo del rendimento convenzionale a pieno
carico del motore (immaginato senza spazzole):
dove (P
JS
+ P
JR
)
n
= P
CCT
n. Inoltre, ricordandone la definizione, risulta facile verificare che le
perdite addizionali si calcolano con:
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Tracciamento e lettura del diagramma circolare
Abbiamo gi visto in teoria come dalle prove indirette appena viste sia possibile ricavare il diagramma circolare ed
utilizzarlo per determinare tutte le caratteristiche del motore. Aggiungiamo soltanto che, volendo, possibile
costruire la scala degli scorrimenti e la scala dei rendimenti:
Dato un punto P qualsiasi sul diagramma circolare, la figura mostra come leggere sulle rispettive scale il rendimento
ed lo scorrimento ad esso corrispondenti.
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Prova diretta sul motore asincrono
Ha lo scopo di rilevare tutte le caratteristiche, elettriche e meccaniche, durante l'effettivo
funzionamento della macchina. Ovviamente deve essere disponibile in laboratorio un dispositivo di
caricamento del motore che, nel nostro caso, un freno Pasqualini:

Si tratta di un freno elettromagnetico. L'estremit dell'albero del motore in prova viene rigidamente
accoppiata, mediante un giunto, ad uno spesso disco di rame la cui periferia attraversata dal flusso
uscente dai poli di due o pi elettromagneti (eccitati in corrente continua perch, a parit di corrente e
quindi di campo prodotto, richiesta l'applicazione di una minore tensione e perch il campo
magnetico costante non determina perdite nel ferro del giogo della carcassa oscillante). Il circuito
magnetico di ciascun elettromagnete chiuso attraverso un giogo di ferro che montato e pu
oscillare su due coltelli d'acciaio come il giogo di una bilancia; al giogo solidale un'asta graduata ed
una bolla di livella (il tutto costituisce la carcassa oscillante del freno). Mediante la regolazione di un
opportuno contrappeso di equilibratura g , il sistema oscillante viene preventivamente equilibrato in
modo da portarne il baricentro appena sotto l'asse di rotazione determinato dai coltelli: in queste
condizioni il peso mobile (romano) G deve trovarsi sullo zero della scala graduata sull'asta
orizzontale che costituisce il braccio della bilancia e la bolla di livella deve essere sul centro.
Mettendo successivamente in rotazione il motore in prova, ed eccitando gli elettromagneti del freno,
per effetto delle correnti che vengono indotte nel disco si genera fra questo ed i poli degli
elettromagneti una coppia frenante che frena il moto del disco e tende, per reazione, a inclinare
l'intera carcassa oscillante del freno nel verso stesso del moto. La misura della coppia si compie
riportando la carcassa a livello mediante lo spostamento del romano G [Kg]. Se il braccio per il quale
si ha il riequilibrio vale b [m], la coppia resa dal motore sar C = 9,81Gb [Nm]. Per misurare la
velocit di rotazione n
2
[g/1'] del motore a carico si potr impiegare un tachimetro (meccanico od
elettronico). Una volta note la coppia e la velocit risulta immediato calcolare la potenza meccanica
erogata dal motore con la relazione [W]. Per quanto riguarda le grandezze
elettriche applicate al motore, per misurarle baster predisporre sull'alimentazione un amperometro,
un voltmetro, un frequenzimetro e due wattmetri in Aron.
Al fine di avere dei risultati riferibili alla temperatura convenzionale di riferimento del motore in
prova, necessario lasciare sotto carico in condizioni nominali il motore per un tempo
sufficientemente lungo (almeno cinque volte la sua costante di tempo termica) prima di effettuare la
misura; durante tale tempo, siccome non interessa rilevare la coppia, il sistema oscillante pu essere
tenuto bloccato.
Se si intende rilevare le sole caratteristiche riferite alla condizione nominale di carico, si dovr
ritenere tale la condizione quando la tensione, la frequenza e la corrente assorbita sono ai valori
nominali.
Il freno Pasqualini viene costruito per potenze fino a 20 [KW]. E' da osservare che l'intera potenza
meccanica erogata dal motore in prova viene dissipata per effetto Joule dalle correnti indotte nel
disco, il quale pertanto si riscalda vistosamente.
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Misura del rapporto di trasformazione
Se il motore del tipo ad anelli pu essere interessante misurare il rapporto di trasformazione. Lo
schema da usare del tutto simile a quello visto per i trasformatori. L'alimentazione deve essere fatta
con un sistema trifase di tensioni simmetriche e sinusoidali alla frequenza nominale. Per ricavare il
rapporto di trasformazione necessario eseguire due prove: una alimentando la macchina dallo
statore e lasciando aperti gli avvolgimenti di rotore, l'altra alimentandola dal rotore e lasciando aperti
gli avvolgimenti di statore e misurando i rispettivi rapporti di trasformazione m
S,R
, m
R,S
. Queste due
prove sono necessarie a causa delle elevate reattanze di dispersione che si hanno nei motori asincroni.
Il rapporto di trasformazione sar la media geometrica:
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Misura dello scorrimento
Essendo s = f
2
/ f
1
, la conoscenza dello scorrimento deriva dalla misura della frequenza rotorica che
pu essere condotta con uno dei seguenti metodi.
Nel caso di un motore con rotore ad anelli, la misura accurata della frequenza rotorica pu essere fatta
con un circuito come quello di figura. Si chiude in cortocircuito l'avvolgimento rotorico e si preleva
la piccola d.d.p. che si ha tra due morsetti mediante un reostato su cui viene inserito un galvanometro
magnetoelettrico. All'atto dell'avviamento del motore, per proteggere il galvanometro, il cursore deve
essere nella posizione di figura. Quando il motore arriva a regime si sposta il cursore in modo che si
abbia una certa d.d.p. ai capi del galvanometro, si vedr allora l'indice dello strumento oscillare, in
quanto, essendo la frequenza rotorica piuttosto bassa, l'equipaggio mobile riesce a seguire tali
oscillazioni. Con un contasecondi si misura allora il tempo t [s] impiegato dall'indice del
galvanometro a compiere un certo numero n di oscillazioni complete cos che si avr f
2
= n / t [Hz].
Questo metodo lo si pu usare anche con motori con il rotore a gabbia tenendo presente che l'albero
del rotore non mai perfettamente isolato e, quindi, anche in esso si inducono delle correnti che
hanno la stessa frequenza delle correnti rotoriche. Si deriva allora, tramite dei contatti striscianti, il
galvanometro sulle due estremit dell'albero e si sfruttano le piccole c.d.t. determinate dalla
circolazione delle correnti parassite che, in parte, si chiudono attraverso l'albero.
Nel caso non siano accessibili entrambe le estremit dell'albero, si pu porre attorno all'albero una
bobina con un elevato numero di spire e collegare i suoi estremi al galvanometro. In questo modo,
concatenandosi la bobina col flusso disperso rotorico, alla frequenza f
2
, diviene sede di f.e.m. indotte
oscillanti alla frequenza f
2
e quindi l'indice del galvanometro si metter ad oscillare a questa
frequenza. La determinazione di questa frequenza va poi fatta come per il caso del motore ad anelli.
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Prove termiche con particolare riferimento ai motori asincroni trifasi
Studiamo il problema del riscaldamento che si verifica in una macchina elettrica durante il suo
funzionamento. L'argomento del tutto generale, tuttavia faremo uno specifico riferimento ai motori
asincroni.
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Generalit sulle prove termiche
La potenza elettrica o meccanica ricavabile da una macchina , in pratica, limitata dal riscaldamento
conseguente alle dissipazioni di energia (perdite nel ferro e nel rame) che si verificano in essa. Il
riscaldamento eccessivo di una macchina provoca la rapida usura degli isolanti.
Le prove termiche che si eseguono sulle macchine elettriche possono avere due scopi :
1) verificare che una macchina, gi costruita, erogando la sua potenza nominale non superi la
temperatura stabilita dalle norme CEI (perch, diversamente, vorrebbe dire che non stata
dimensionata per la potenza per cui garantita);
2) determinare quale potenza pu essere erogata dalla macchina, ancora non classificata, in modo
che la temperatura raggiunta non superi quei valori, stabiliti dalle norme, compatibili con una buona
conservazione dei materiali isolanti.
Le norme CEI dividono i materiali isolanti in diverse classi a seconda della temperatura massima che
possono sostenere. Le classi sono indicate con le lettere :
Y 90 [C] , A 105 [C] , E 120 [C] , B 130 [C] , F 155 [C] , H 180 [C] , C >180 [C]
La durata dei materiali isolanti dipende da numerosi fattori quali la temperatura, le sollecitazioni
elettriche e meccaniche, le esposizioni ad atmosfere chimicamente aggressive. Le temperature
massime fissate sono quelle che, mantenute per lunghi periodi con intervalli di temperature pi basse,
assicurano all'isolamento una durata soddisfacente. Per maggiori ragguagli sulla classificazione dei
materiali isolanti, si consulti il manuale del perito elettrotecnico.
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Temperatura ambiente e sovratemperature ammissibili
E' intuitivo che una macchina pu erogare potenza tanto maggiore quanto pi bassa la temperatura dell'ambiente
o del fluido refrigerante. Le norme CEI stabiliscono quale si deve considerare per temperatura ambiente. In ogni
caso deve intendersi "ambiente" ogni mezzo suscettibile di asportare il calore generato all'interno della macchina :
quando la macchina a refrigerazione naturale l'ambiente sar il locale ove essa installata e la temperatura
ambiente sar allora la temperatura del locale stesso, se la macchina refrigerata artificialmente il concetto di
ambiente cambia fisionomia e la definizione di temperatura ambiente pi difficile, sar considerata allora come
temperatura ambiente la temperatura del mezzo refrigerante e se i mezzi sono pi di uno occorrer stabilire
convenzionalmente il peso da attribuire alle singole temperature ed eseguire poi una media pesata per stabilire il
valore da assumersi come temperatura ambiente.
Si definisce sovratemperatura la differenza tra la temperatura della macchina (o di una parte di essa) e la
temperatura ambiente. Le norme CEI stabiliscono le massime sovratemperature, con riferimento alle classi di
isolamento, fissando una temperatura ambiente di riferimento pari a 40 [C] per l'aria e 25 [C] per l'acqua. Le
sovratemperature indicate nelle tabelle tengono conto del metodo usato per il rilievo delle temperature e del fatto
che, in generale, non si riesce a misurare la temperatura nei punti pi caldi della macchina. Se la temperatura
dell'ambiente ove opera effettivamente la macchina diversa da quella di riferimento, le sovratemperature possono
essere variate della differenza tra la temperatura ambiente di riferimento e la temperatura ambiente effettiva.

Limiti di sovratemperatura per trasformatori a secco
Parte della macchina. Metodo di raffreddamento Classe di
isolamento
Sovratemperatura
massima [C]
Avvolgimenti
(sovratemperatura misurata col
metodo della variazione di
resistenza).


Aria naturale o forzata
A
E
B
F
H
60
75
80
100
125
Nuclei a contatto con gli
avvolgimenti.
Tutti Stessi valori degli
avvolgimenti
Nuclei non a contatto con gli
avvolgimenti.
Tutti Tale da non produrre
danni al nucleo o ad altre
parti

Limiti di sovratemperatura per trasformatori immersi in olio
Parte della macchina. Sovratemperatura massima [C]
Avvolgimenti, classe di isolamento A
(sovratemperatura misurata col metodo della
variazione di resistenza).
65, se la circolazione dell'olio naturale o forzata non
guidata;
70, se la circolazione guidata e forzata.
Olio nella parte superiore (sovratemperatura misurata
col termometro).
60, se il trasformatore munito di conservatore o
sigillato;
55, se il trasformatore non munito di conservatore o
non sigillato;
Nuclei, parti metalliche o altri materiali adiacenti. La temperatura dovr essere tale da non danneggiare il
nucleo, le altre parti od i materiali

Tabella delle sovratemperature limite per le macchine rotanti (escluse le ventilate in H
2
). Vale per gli
avvolgimenti isolati per tensioni nominali fino a 11 [KV].

Caso Parte di macchina Classe di isolamento Metodo di misura
Y A E B F H
1 Avvolgimenti a corrente alternata
eccettuati quelli del caso 2;
avvolgimenti di eccitazione
eccettuati quelli dei casi 3 e 4;
avvolgimenti indotti collegati a
commutatori.
45 60 75 80 100 125 Resistenza
35 50 65 70 85 105 Termometro
2 Avvolgimenti di indotto di
turbogeneratori da 5 [MVA] e oltre;
avvolgimenti di macchine asincrone
e sincrone a poli salienti da 5
[MVA] o [MW] e oltre oppure con
nucleo avente un metro o pi di
lunghezza.
60 70 80 100 125 Resistenza
60 70 80 100 125 Rivelatori
3 Avvolgimenti di eccitazione di
rotori lisci di macchine sincrone.
90 110 Resistenza
4 Avvolgimenti di eccitazione di
bassa resistenza a pi strati; avv. di
compensazione.
45 60 75 80 100 125 Resistenza o
termometro
Avvolgimenti ad uno strato con
superfici esposte nude o di metallo
verniciato.
65 80 90 110 135
5 Avvolgimenti isolati
permanentemente chiusi su se
stessi.
45 60 75 80 100 125 Resistenza o
termometro
6 Avvolgimenti non isolati
permanentemente chiusi su se
stessi.
Le sovratemperature non devono
mai raggiungere valori che
danneggino le parti stesse o parti
vicine.

7 Nuclei di ferro ed altre parti, non a
contatto con gli avvolgimenti.
8 Nuclei di ferro ed altre parti a
contatto con gli avvolgimenti.
45 60 75 80 100 125 Termometro
9 Collettori ad anelli o commutatori. 45 60 70 80 90 100 Termometro
10 cuscinetti a strisciamento. 50 Termometro
cuscinetti a rotolamento. 60 Termometro

Le tabelle sopra riportate sono prive di alcuni necessari commenti che, se interessa conoscere, possono essere
consultati sulle relative norme CEI.
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Classificazione delle macchine in base al tipo di servizio ed al tipo di
raffreddamento
Ai fini delle prove di riscaldamento assumono molta importanza il tipo di servizio ed il tipo di
raffreddamento della macchina.
Nel caso di trasformatori si distinguono tre tipi di servizio :
1) servizio continuo, il servizio nel quale la macchina funziona alla sua potenza nominale per un
tempo illimitato. Viene designato con la sigla "S.C.";
2) servizio di durata limitata, il servizio nel quale la macchina funziona alla sua potenza nominale
per un periodo di tempo contenuto, con la condizione che l'intervallo fra due successivi periodi di
lavoro sia sufficiente perch la macchina si riporti alla temperatura ambiente. Viene indicato con la
sigla "S.L.R." se la macchina alimentata a partire dalla condizione di riposo (cio distaccata dalla
rete), si usa la sigla "S.L.F." se si parte dalla condizione di funzionamento a vuoto (cio con la
macchina allacciata alla rete). Si considerano normali le durate di lavoro di 10, 30, 60, 90 minuti;
3) servizio intermittente, il servizio nel quale la macchina sottoposta ciclicamente a periodi di
lavoro alla potenza nominale e a successivi periodi di riposo (designazione "S.I.R.") o di
funzionamento a vuoto (designazione "S.I.F.") senza che in questi ultimi periodi la macchina si
raffreddi fino a raggiungere la temperatura ambiente. Un tale servizio caratterizzato dal rapporto tra
la durata del periodo di lavoro e la durata totale del ciclo (rapporto di intermittenza); si considerano
come normali i valori 15% , 25% , 40%. La durata del ciclo non deve superare i 10 minuti.
Nel caso di macchine rotanti si distinguono otto tipi di servizio che vanno dal servizio continuo (sigla
"S1") al servizio di durata limitata (sigla "S2") fino ai vari tipi di servizio intermittente periodico
(sigle " S3", ... , "S8"). Nel manuale del perito elettrotecnico sono raffigurati i diagrammi relativi ai
vari tipi di servizio per le macchine rotanti.
Si osserva che le sovratemperature massime indicate nelle tabelle non devono essere superate dalle
macchine per servizio continuo e da quelle per servizio intermittente quando esse abbiano raggiunto
la temperatura di regime. Per le macchine per servizio di durata limitata ammessa al termine del
periodo di lavoro una sovratemperatura maggiore di 10 [C] rispetto quella riportata in tabella.
Per quanto riguarda il tipo di raffreddamento, le norme CEI distinguono :
1) macchine a ventilazione naturale, in esse non previsto alcun dispositivo speciale per aumentare la
ventilazione prodotta dagli organi in moto della macchina o dalla circolazione naturale dell'aria;
2) macchine autoventilate, in esse il rotore provvisto di organi particolari capaci di attivare il
movimento dell'aria;
3) macchine a ventilazione forzata, in esse l'aria per la ventilazione spinta all'interno della custodia
con mezzi esterni;
4) macchine ventilate in circuito chiuso, in esse l'aria o altro gas fatto circolare con ventilatori propri
della macchina o esterni, si scalda a contatto con le parti attive, viene spinto in un refrigerante ad
acqua (o altro) per poi tornare in ciclo;
5) macchine raffreddate ad acqua od altro liquido, tali macchine possono essere aperte (cio in esse
non previsto alcun dispositivo atto a rendere difficile l'accesso alle sue parti interne) o protette (cio
in esse esistono i dispositivi accennati precedentemente, ma non ostacolato il passaggio dell'aria di
raffreddamento). Le macchine possono essere anche chiuse (cio in esse le parti attive sono contenute
in una custodia che non permette il passaggio dell'aria);
6) macchine a ventilazione esterna, sono chiuse e l'aria di raffreddamento spinta sulla superficie
esterna della custodia.
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Curva di riscaldamento teorica
Lo studio che effettuiamo approssimato in quanto supponiamo che sia definita una temperatura
esterna (temperatura ambiente) costante, che la macchina sia internamente di conducibilit termica
infinita (il che porta a considerare la macchina come un corpo omogeneo, cio con tutti i suoi punti
ad una stessa temperatura) e che la macchina funzioni a tensione di alimentazione e carico nominale
costanti cos che siano costanti le perdite nell'unit di tempo Pp(t) = cost.
Prendendo in considerazione un intervallo infinitesino di tempo dt [sec], si avr in esso che l'energia
persa Pp(t)dt [J] sar in parte ceduta all'ambiente KSDT(t)dt [J] ed in parte immagazzinata cGd
(DT) [J], il tutto sotto forma di calore. Naturalmente la parte immagazzinata far aumentare la
temperatura della macchina.
La condizione di equilibrio termico descritta cos esprimibile :
Pp(t)dt = KSDT(t)dt + cGd(DT) con DT(0 ) = 0
dove :
Pp(t) = potenza istantanea persa in [W]
Pp(t)dt = energia persa che si trasforma in calore nel tempo dt in [J]
dt = intervallo infinitesimo di tempo in [s]
K = coefficiente di dispersione del calore in [W/(m
2
C)]
S = superficie disperdente in [m
2
]
DT(t) = differenza tra la temper. della macchina e l'ambiente refrigerante [C]
c = calore specifico della macchina in [J/(KgC)]
G = massa della macchina in [Kg]
cG = capacit termica della macchina in [J/C]
Dividendo entrambi i membri per dt si ottiene la seguente equazione differenziale lineare del primo
ordine :
che si pu risolvere rispetto a DT(t) col metodo della trasformata / antitrasformata di Laplace
ricordando le propriet della derivata:

Si osserva come la trasformata di Pp(t) equivale alla trasformata di un gradino di ampiezza Pp
essendo Pp(t) = 0 per t < 0 e Pp(t) = Pp costante per t >= 0.
dove :
e il numero di Nepero 2,718...
Dtmax la differenza di temperatura tra la macchina e l'ambiente esterno refrigerante a regime
termico raggiunto ovvero il salto di temperatura che la macchina subisce passando da riposo a
regime termico. Si osserva che direttamente proporzionale alla potenza persa ed inversamente al
calore ceduto all'ambiente.
la costante di tempo termica del sistema, ovvero il tempo impiegato dalla macchina a raggiungere
la sovratemperatura massima Dtmax se non ci fosse scambio di calore con l'esterno. Corrisponde
anche al tempo necessario affinch la sovratemperatura raggiunga il valore 0,632Dtmax e si pu
ritenere che la macchina sia a regime termico dopo un tempo pari a quattro o cinque volte la costante
stessa. Infine l'ascissa del punto di intersezione fra la tangente alla curva esponenziale nell'origine e
la retta DT(t) = Dtmax.
La soluzione sopra ottenuta una curva esponenziale crescente, si possono osservare il suo
andamento ed alcuni tipici suoi valori nella figura sottostante:
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Curva di raffreddamento teorica
L'equazione che descrive l'equilibrio termico del sistema nella fase di raffreddamento la stessa vista
per la fase di riscaldamento, solo che essendo la macchina non alimentata saranno nulle le perdite in
essa, cos che si potr porre Pp = 0 :
con : DT(0 ) = DTmax
Risolvendo tale equazione rispetto DT(t) con un metodo analogo al precedente :

dove Dtmax il salto di temperatura tra la macchina e l'ambiente refrigerante nel momento in cui
inizia il raffreddamento.
La soluzione sopra ottenuta una curva esponenziale decrescente, si possono osservare il suo
andamento ed alcuni tipici suoi valori nella figura sottostante :
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Comportamento termico di una macchina elettrica in relazione ai tipi di servizio
Si vuole, anche se in maniera approssimata, determinare, data una macchina destinata al servizio
continuo, quanta potenza pu essere da essa sviluppata nel servizio a durata limitata o in quello
intermittente. E' bene tenere presente che, qualunque sia il tipo di servizio, la sovratemperatura
massima da essa raggiunta a regime termico non dovr mai superare la sovratemperatura limite
DTlim [C] stabilita dalle norme CEI e riportata nelle tabelle gi viste.
Si supponga di avere una macchina che a servizio continuo possa sviluppare la sua potenza nominale
Pn [W] e che durante tale servizio raggiunga una sovratemperatura massima uguale alla
sovratemperatura limite, cio sia DTmax = DTlim .
Inoltre in questo studio si supporr, in via approssimata, che la potenza perduta nella macchina Pp
[W] sia principalmente dovuta all'effetto Joule negli avvolgimenti, cio sia DTmax [C]
proporzionale a [W] essendo R [] la resistenza ed I [A]la corrente negli
avvolgimenti .
Per quanto riguarda il servizio a durata limitata si considerano due casi :
1) Fissato un tempo di funzionamento ts [s] a potenza costante si vedr quale potenza Ps [W] potr
essere sviluppata dalla macchina per tale tempo senza superare la sovratemperatura limite DTlim .
Ovviamente sar fissato un tempo di funzionamento del servizio a durata limitata inferiore a cinque
volte la costante di tempo, altrimenti si avrebbe un servizio analogo a quello continuo.
Nel tempo ts la sovratemperatura raggiunta dalla macchina, se erogante la potenza nominale, sar:
Se ora si vuole che nel tempo ts la sovratemperatura raggiunta dalla macchina sia quella limite
(maggiore ovviamente di DTs ) bisogner farle erogare la potenza Ps (maggiore ovviamente di Pn ).
In tali condizioni di potenza erogata si potr scrivere:
dove DTmaxs la sovratemperatura massima che la macchina raggiungerebbe in servizio continuo
se erogante la potenza Ps .
Ricordando che la massima sovratemperatura raggiunta dalla macchina proporzionale alle perdite e
che si deciso di tenere conto solo di quelle negli avvolgimenti, si potr scrivere :

dove In la corrente negli avvolgimenti quando viene erogata la potenza nominale e Is la corrente
quando viene erogata la potenza Ps.
Risolvendo rispetto Is si ottiene:
cio, supponendo che la tensione applicata alla macchina sia costante e che la potenza erogata sia
proporzionale alla corrente negli avvolgimenti (il che vero pi per i trasformatori che per i motori):
Ad esempio, facile verificare che per ts uguale alla costante di tempo risulta essere Ps = 1,26Pn .
2) Fissata invece la potenza Ps (maggiore di Pn ) che si vuol ottenere dalla macchina nel servizio a
durata limitata, si vedr quale dovr essere il suo tempo di lavoro ts se non si vuole superare la
sovratemperatura limite DTlim.
Baster allo scopo risolvere rispetto a ts l'equazione :
Utilizzando le propriet dei logaritmi naturali, risulta facile verificare:
Ad esempio:

Si consideri ora il caso di servizio intermittente. Siccome il servizio intermittente un servizio di tipo
periodico di periodo Tc , per calcolare l'energia che va a riscaldare la macchina necessario calcolare
il valore efficace della corrente. Infatti sar :
dove Tt rappresenta il tempo totale durante il quale la macchina viene riscaldata.
Per esempio nel caso di un servizio intermittente del tipo S3 , chiamando Tc la durata del periodo, Ts
la permanenza in servizio durante il periodo, Tr la permanenza in riposo durante il periodo ( con Ts +
Tr = Tc ), con In la corrente costante e pari a quella nominale presente negli avvolgimenti durante il
tempo Ts, si avr :

da cui si vede che la corrente efficace Ieff che, ritenuta costante durante tutto il periodo Tc, produce
gli stessi effetti termici della corrente In presente negli avvolgimenti per il tempo Ts sempre minore
della corrente In stessa. Questo significa che nel servizio intermittente si pu avere negli
avvolgimenti della macchina una corrente pi grande di quella che, nel servizio continuo,
produrrebbe il sovrariscaldamento limite. Immaginando di ritenere le potenze erogate proporzionali
alle correnti negli avvolgimenti, si potr scrivere:
dove Pn la potenza che la macchina pu erogare in servizio continuo riscaldandosi alla
sovratemperatura limite e Pint la potenza che nel servizio intermittente S3 produce il medesimo
sovrariscaldamento.
Supponendo ad esempio che il rapporto di intermittenza sia del 40% si avr :
cio, nel servizio intermittente la potenza della macchine pu essere aumentata del 58% senza
superare il sovrariscaldamento limite.
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Misura della temperatura ambiente
Sia la sovratemperatura massima che quella limite sono riferite alla temperatura ambiente per cui
necessario conoscere tale temperatura per concludere sul buon funzionamento di una macchina.
Per le macchine a ventilazione naturale, autoventilate o a ventilazione forzata con aria proveniente
dal locale ove sono installate e per le macchine chiuse a ventilazione esterna si assume come
temperatura ambiente quella esistente nel locale stesso in vicinanza della macchina. In questo caso la
temperatura ambiente si misura ponendo parecchi termometri intorno alla macchina a met altezza
della stessa e distanti da questa uno o due metri. I termometri devono essere al riparo da radiazioni
termiche o da raggi solari e da correnti d'aria. Inoltre, allo scopo di evitare gli errori che possono
derivare dalla lentezza con la quale la temperatura delle macchine (specie se di grande mole) segue le
variazioni della temperatura ambiente, si cercher di dare ai termometri una adeguata inerzia termica.
A tale scopo si usa immergere il bulbo del termometro in pesanti recipienti metallici contenenti olio
minerale, quanto pi grande la macchina da provare tanto maggiore dovrebbe essere il cilindro di
metallo impiegato come recipiente per l'olio. Per macchine ad elevati flussi dispersi e / o ad elevata
frequenza di funzionamento, si devono usare termometri ad alcool perch se si usassero quelli a
mercurio si potrebbero avere delle correnti parassite che, riscaldando il mercurio, falserebbero la
misura della temperatura ambiente.
Nel caso di macchine chiuse con refrigeranti separati e con condotti d'aria, la temperatura del fluido
di raffreddamento intermedio va misurata all'uscita dei refrigeranti. Nel caso di macchine munite di
refrigeranti ad acqua, la temperatura dell'acqua va misurata al suo ingresso nel refrigerante.
In ogni caso, siccome la temperatura ambiente pu variare durante la prova, le norme CEI precisano
che il valore da adottare per la temperatura ambiente la media delle letture fatte ad intervalli uguali
durante l'ultimo quarto della durata della prova. E' sconsigliato effettuare prove di riscaldamento con
temperature ambiente inferiori a 10 [C] per l'aria ed a 5 [C] per l'acqua.
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Misura della temperatura degli avvolgimenti e delle altre parti della macchina
Per tale misura sono ammessi tre metodi :
1) Metodo termometrico.
Esso si fonda sull'impiego di termometri a mercurio, ad alcool, elettrici a resistenza o a coppia
termoelettrica e serve a misurare temperature superficiali o comunque di parti accessibili. L'uso del
metodo termometrico viene limitato alla misura della temperatura delle seguenti parti di macchina :
- tutti gli organi che non siano avvolgimenti (quindi nuclei di ferro, collettori, morsetti, ecc.);
- punti particolari della superficie degli avvolgimenti;
- avvolgimenti in corto circuito permanente;
- avvolgimenti di bassissima resistenza nei quali i giunti e le connessioni rappresentano una parte
considerevole della resistenza totale.
2) Metodo per variazione di resistenza.
Questo metodo sfrutta il fenomeno per cui la resistivit dei materiali conduttori varia al variare della
temperatura, in particolare per i metalli aumenta all'aumentare della temperatura. Pertanto, misurando
la differenza di resistenza di un conduttore metallico da caldo a freddo si pu ottenere la temperatura
raggiunta se si conosce il coefficiente di variazione di resistenza del metallo di cui il conduttore
formato e la sua temperatura prima del riscaldamento. Da quanto detto risulta evidente che il metodo
si applica vantaggiosamente alla misura della temperatura raggiunta negli avvolgimenti.
La sovratemperatura DT [C] si deduce dalla formula :
dove :
T2 [C] la temperatura dell'avvolgimento a caldo;
T1 [C] la temperatura dell'avvolgimento freddo al momento della misura della resistenza R1 [].
Tale temperatura, misurata col termometro, deve essere praticamente uguale a quella del fluido di
raffreddamento (temperatura ambiente) e perci necessario che la macchina abbia riposato a lungo
nell'ambiente che, a sua volta, non deve aver subito grandi sbalzi termici;
Ta [C] la temperatura del fluido di raffreddamento (temperatura ambiente) nell'istante in cui si
misurata R2 [];
R2 [] la resistenza dell'avvolgimento caldo alla temperatura T2 , misurata in corrente continua;
R1 [] la resistenza dell'avvolgimento freddo, cio alla temperatura T1 , misurata in corrente
continua;
A posto pari a 235 [C] per gli avvolgimenti in rame, pari a 230 [C] per gli avvolgimenti in
alluminio.
Osservazione : la temperatura cos misurata (e quindi la sovratemperatura ) rappresenta il valore
medio lungo tutto l'avvolgimento e non quello massimo. La differenza pu essere in certi casi
notevole, ad esempio nelle bobine dei trasformatori a raffreddamento naturale in olio situate nelle
parti basse ed alte del cassone, ed anche negli avvolgimenti delle macchine rotanti che hanno sempre
le testate pi ventilate delle parti di avvolgimento situate nelle cave.
3) Metodo per variazione di resistenza senza distacco del carico.
Il metodo sopra descritto richiede, il pi delle volte, il distacco del carico (si pensi al caso di
avvolgimenti percorsi da correnti alternate) per la misura della resistenza a caldo. E' evidente che
dall'istante del distacco all'istante di misurazione della resistenza R2 intercorrer un certo intervallo
di tempo a causa del quale la misura sar affetta da imprecisione. Si evita tutto ci ricorrendo al
metodo di sovrapposizione che consiste appunto nel sovrapporre una corrente continua di debole
intensit alla corrente alternata di carico. Mediante adeguati circuiti di misura sar possibile sfruttare
tale corrente continua per determinare R2.
4) Metodo dei rilevatori interni.
I rilevatori interni per la misura della temperatura sono termometri a termocoppia o a resistenza che si
predispongono durante la costruzione della macchina in punti che risulterebbero inaccessibili a
macchina ultimata e nei quali si presume abbia a manifestarsi la massima temperatura. Essi
rappresentano indubbiamente un ottimo metodo per la misura della temperatura, tanto pi che
consentono il controllo di questa durante l'esercizio. Le norme CEI prescrivono tale metodo soltanto
per gli avvolgimenti di statore delle macchine sincrone o asincrone di potenza nominale uguale o
superiore a 5000 [KVA] o [KW].
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Rilievo sperimentale della curva di riscaldamento
E' possibile per gli avvolgimenti percorsi da corrente continua, come sono gli avvolgimenti di eccitazione
delle macchine in corrente continua o degli alternatori.
Si misura dapprima, a macchina fredda, il valore R1 della resistenza a freddo dell'avvolgimento e la
temperatura T1 dell'avvolgimento nelle stesse condizioni; allo scopo si adotter un adeguato metodo di misura
in corrente continua badando a che la corrente di misura sia tale da produrre (per effetto Joule) un
riscaldamento trascurabile nell'avvolgimento e quindi utilizzando una corrente di misura non superiore ad
1/10 della corrente nominale dell'avvolgimento.
Quindi si realizzano le condizioni di carico nominale della macchina, si aspetta che questa raggiunga la
temperatura di regime e si misura la resistenza R2 dell'avvolgimento e la temperatura ambiente Ta , tutto
questo possibile senza distaccare il carico in quanto la corrente nell'avvolgimento continua e, quindi,
baster predisporre il solito circuito voltamperometrico.
Mediante le espressioni (**) si calcola quindi la massima temperatura raggiunta dall'avvolgimento T2max e
la massima sovratemperatura rispetto all'ambiente DTmax. La sovratemperatura massima cos misurata andr
confrontata con quella limite DTlim riportata nelle tabelle CEI gi viste, considerando ovviamente l'eventuale
diverso valore tra la temperatura ambiente di prova Ta e la temperatura ambiente di riferimento cui le
sovratemperature limite delle tabelle CEI fanno riferimento.
Per rilevare meglio il raggiungimento della condizione di regime termico (si ricorda che per macchine
destinate al servizio continuo sufficiente che le sovratemperature nelle varie parti della macchina non varino
pi di 2 [C] in un'ora ) conviene tracciare la curva di riscaldamento DT = f(t) rilevando, in vari istanti, il
valore della resistenza R2 e risalendo ai valori di sovratemperatura mediante le (**). Tale curva ha un
andamento pressoch coincidente con quello teorico esponenziale crescente.
Per le macchine destinate al servizio continuo od intermittente, le norme CEI suggeriscono un procedimento
di estrapolazione grazie al quale, pur arrestando la prova appena raggiunta la condizione di una variazione di
sovratemperatura inferiore ai 2 [C] per ora, possibile determinare la massima sovratemperatura a regime
dopo un tempo infinito. Il metodo si fonda sulla supposizione che la sovratemperatura vari esponenzialmente
nel tempo :
si misurano le variazioni di sovratemperatura VDT e le sovratemperature DT ad intervalli di tempo costanti
Dit , questo si pu fare leggendo il grafico DT = f(t) . Quindi si riportano su di un sistema di assi coordinati i
valori di VDT (in ascissa) e di DT (in ordinata), ottenendo una serie di punti praticamente allineati su di una
retta a pendenza negativa. Estrapolando la retta fino alla intersezione con l'ordinata si otterr la
sovratemperatura dopo un tempo infinito DTmax.
Se non si desidera tracciare la curva di riscaldamento, si tenga presente che il tempo necessario alla macchina,
in condizioni di potenza nominale, per raggiungere la temperatura di regime 4 o 5 volte la sua costante di
tempo. A puro titolo orientativo si pu considerare che la costante di tempo valga 0,5 1,5 ore per macchine
rotanti, 1 ora per i trasformatori a ventilazione forzata, 2 3 ore per trasformatori a raffreddamento naturale, 1
2,5 ore per trasformatori in olio a raffreddamento forzato, 2 4 ore per trasformatori in olio a
raffreddamento naturale.
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Rilievo sperimentale della curva di raffreddamento
Nel caso in cui la temperatura della macchina possa essere rilevata solo dopo il suo arresto (come per
tutti gli avvolgimenti in corrente alternata), a meno che si ricorra ai difficili metodi per variazione di
resistenza senza distacco del carico, si traccer la curva di raffreddamento DT = f(t) .
Per fare ci necessario dapprima misurare la resistenza dell'avvolgimento a freddo R1 e la sua
relativa temperatura T1. Successivamente si fa funzionare la macchina col suo carico nominale per
un tempo sufficiente a farle raggiungere la temperatura di regime e si misura la temperatura ambiente
finale Taf . Infine si distacca il carico e si toglie l'alimentazione e, nello stesso tempo, si fa partire un
cronometro contasecondi e si inizia a misurare, in diversi istanti successivi, la resistenza a caldo R2 e
la relativa temperatura ambiente Ta . Applicando pi volte le relazioni (**) si calcoler per ogni
istante la sovratemperatura corrispondente DT . Tali valori, riportati su un diagramma avente il
tempo in ascissa e la sovratemperatura in ordinata, permetteranno il tracciamento della curva di
raffreddamento che avr il tipico andamento esponenziale decrescente. Estrapolando la curva al
valore t = 0 [sec] si ottiene la sovratemperatura massima dell'avvolgimento, cio la sovratemperatura
che esso aveva nell'istante di distacco del carico.
Perch l'estrapolazione sia lecita, la temperatura deve essere misurata, a partire dall'istante di distacco
del carico, dopo non oltre 30 [sec] per le macchine aventi potenza nominale inferiore a 50 [KVA] o
[KW] , dopo non oltre 90 [sec] per le macchine aventi potenza nominale superiore.
Inoltre, poich per la determinazione della temperatura ha pi importanza l'esattezza della differenza
tra la resistenza a caldo e quella a freddo che non il valore assoluto delle resistenze stesse, bene che
tutte le misure di resistenza siano fatte con lo stesso metodo sia a freddo che a caldo (ad esempio
voltamperometrico con voltmetro a valle ) utilizzando gli stessi strumenti con le stesse portate e,
possibilmente, con la stessa corrente continua di prova (non superiore ad 1/10 della corrente nominale
per evitare un riscaldamento artificioso dell'avvolgimento).
Per rendere pi facile e precisa l'estrapolazione della curva di raffreddamento si ricordi la sua
equazione:
facendo il logaritmo naturale di entrambi i membri si avr:
che l'equazione di una retta avente t come variabile indipendente, ln(DT) come variabile
dipendente, (-1 / ) come pendenza, ln(DTmax) come intersezione con l'asse delle ordinate.
Quindi, converr disegnare non il grafico di andamento esponenziale DT = f(t) , bens il grafico
rettilineo ln(DT) = f(t) , la cui intersezione con le ordinate fornir ln(DTmax) mentre il rapporto
dell'intersezione con l'ascissa con l'intersezione delle ordinate fornir la costante di tempo.

Al termine della prova, dopo aver ricavato la sovratemperatura massima DTmax , si controlla sulle
tabelle CEI se questo valore compatibile con la sovratemperatura limite DTlim , ovviamente
tenendo nel giusto conto la temperatura ambiente finale Taf e quella convenzionale Tacon . I casi
che si possono avere sono tre :
(DTmax + Taf) = (DTlim + Tacon) la macchina ben progettata e dimensionata;
(DTmax + Taf) < (DTlim + Tacon) la macchina poco sfruttata e quindi sarebbe possibile
aumentarne la potenza erogata;
(DTmax + Taf) > (DTlim + Tacon) la macchina mal dimensionata e, se non si diminuisce la
potenza sviluppata o il tempo di funzionamento, l'isolamento ne risulter danneggiato
irreparabilmente.
Se ci si trova in uno degli ultimi due casi, supponendo ancora che la sovratemperatura sia
proporzionale alle perdite per effetto Joule negli avvolgimenti e quindi al quadrato della corrente, nel
caso in cui DTmax sia poco diverso dalla sovratemperatura DTlim* che, con la temperatura
ambiente Taf , produce la temperatura limite nell'avvolgimento (DTlim + Tacon) , e quindi si possa
trascurare la variazione della resistivit elettrica, possibile calcolare il valore approssimato della
corrente Is che pu circolare negli avvolgimenti senza che l'isolamento ne risulti danneggiato:
DTlim* = (DTlim + Tacon) - Taf
mentre nel caso in cui non sia possibile trascurare la variazione di resistivit elettrica (perch la
sovratemperatura massima molto diversa da quella limite), la nuova corrente possibile si calcoler
con l'espressione :
Se poi si suppone costante la tensione applicata e si ritiene che la potenza erogata sia pressoch
proporzionale alla corrente negli avvolgimenti (cosa vera pi per i trasformatori che non per le
macchine rotanti), le espressioni sopra scritte valgono anche per le potenze (purch alla corrente si
sostituisca la potenza).
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Metodi di carico della macchina
Per realizzare le volute condizioni di carico della macchina esistono tre metodi :
1) Metodo del carico effettivo : il metodo concettualmente pi semplice. Consiste nel dissipare
interamente la potenza erogata dalla macchina e cio se la macchina in prova un motore, lo si
accoppia ad un freno di adeguata potenza fino a fargli erogare la potenza meccanica nominale; se la
macchina in prova un trasformatore od un generatore, si collegano i morsetti d'uscita ad un carico
costituito da un reostato regolabile di adeguata potenza. Questo sistema presenta il doppio
inconveniente di richiedere per le macchine molto potenti adeguati carichi, non sempre disponibili in
laboratorio, e di dissipare una notevole energia (si pensi alla notevole durata delle prove di
riscaldamento).
2) Metodo a circolazione d'energia : si basa sul principio di accoppiare opportunamente la
macchina in prova con una che effettua la trasformazione inversa, in modo tale che il gruppo preleva
potenza dalla rete di alimentazione con una delle due macchine e la restituisce con l'altra a meno delle
perdite complessive.
3) Metodo delle prove equivalenti : si basa sul seguente principio : se si fa funzionare la macchina
alternativamente a vuoto ed in cortocircuito, la potenza assorbita viene dissipata prevalentemente nel
ferro a vuoto e nel rame in cortocircuito. La potenza assorbita in entrambe le prove deve essere pari
alla potenza dissipata in funzionamento normale nel ferro e nel rame (responsabile del riscaldamento
della macchina): dopo un tempo adeguato, la macchina assumer una temperatura media prossima a
quella di normale funzionamento.
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Esempio di prova termica su di un motore

Questa prova ha lo scopo di verificare la sovratemperatura massima raggiunta in uno degli
avvolgimenti statorici di un motore asincrono trifase.
1) Si misura a freddo (cio con la macchina a riposo da lungo tempo cos che la sua temperatura
coincida con la temperatura ambiente) la resistenza Ohmica R1 e la temperatura T1 di una delle tre
fasi statoriche. Per tale misura si usa il metodo voltamperometrico col voltmetro a valle e si corregge
l'errore di autoconsumo. La corrente di prova deve essere inferiore ad 1/10 di quella nominale
dell'avvolgimento. Dopo aver impostato la corrente di prova bene aspettare alcuni secondi prima
della lettura degli strumenti affinch si esaurisca il transitorio elettrico dovuto alla elevata induttanza
propria dell'avvolgimento.
2) Si alimenta la macchina alla sua tensione nominale e la si carica (utilizzando un freno Pasqualini)
fin tanto che assorba la sua corrente nominale, quindi la si mantiene sotto carico per un tempo
sufficiente a farle raggiungere la condizione di equilibrio termico (ovvero 4 o 5 volte la costante di
tempo, quindi 4 o 5 ore). Durante tale tempo, se necessario, si varia la tensione di alimentazione
affinch rimanga quella nominale e l'azione del freno affinch la corrente assorbita sia pure quella
nominale. Nella parte finale della durata di carico, si misura la temperatura ambiente finale Taf.
3) Si distacca la macchina dal carico e dalla alimentazione e, entro 30 [sec], si inizia a rilevare la
resistenza a caldo dell'avvolgimento R2 usando gli stessi strumenti e la stessa corrente della misura a
freddo. Contemporaneamente si rilevano il tempo t trascorso dal momento di distacco del carico e la
temperatura ambiente. Tali misure si ripetono pi volte, (almeno due). Si calcola quindi la tabella :

dove :

4) Si traccia il diagramma ln(DT)=f(t) interpolando con una retta i punti sperimentali. Da tale
diagramma si risale al valore massimo della sovratemperatura raggiunta a regime dall'avvolgimento
un istante prima del distacco del carico DTmax ed al valore della costante di tempo t .
5) Si pu quindi scrivere l'espressione analitica della funzione esponenziale descrivente la curva di
raffreddamento:
e disegnare la curva stessa.
6) Si procede quindi al confronto tra la temperatura massima raggiunta (DTmax+Taf) e la
temperatura limite ammessa dalle norme CEI (DTlim+Taconv) traendone le dovute conclusioni.
Anche il valore rilevato della costante di tempo andr confrontato con quello atteso.
7) Nel caso in cui la temperatura massima raggiunta sia diversa da quella limite, supponendo che il
riscaldamento sia causato principalmente dall'effetto Joule e che la potenza erogata sia proporzionale
alla corrente negli avvolgimenti (cosa pi lecita per i trasformatori che non per le macchine rotanti),
si pu determinare, con riferimento alla stessa temperatura ambiente finale Taf , la massima potenza
erogabile in servizio continuo Psc con gli avvolgimenti che raggiungono la temperatura limite:

8) Sempre nei limiti sopra ricordati, possibile calcolare la potenza Psli erogabile in servizio a durata
limitata avendo prefissato un durata pari a tli [sec] (ovviamente significativamente inferiore a quattro
o cinque volte la costante di tempo), con l'avvolgimento che raggiunge senza superarla la temperatura
limite:

9) Sempre nei limiti sopra ricordati, possibile determinare la durata di un servizio limitato nel
tempo tsli con potenza erogata prefissata Pli (ovviamente significativamente maggiore di quella
massima per il servizio continuo), con l'avvolgimento che raggiunge senza superarla la temperatura
limite:

10) Per una esecuzione rigorosa della prova sarebbe necessario interporre tra il disco del freno
Pasqualini e l'albero del motore cui esso coassiale una flangia di adeguato isolante termico. Infatti
l'elevato riscaldamento del disco durante la prova produce per conduzione termica un ulteriore
riscaldamento sia dell'albero che del rotore del motore ed infine, per convezione attraverso il traferro,
un ulteriore riscaldamento dell'avvolgimento statorico in prova. Tali effetti diventano ancora pi
accentuati dopo il distacco del carico e l'arresto del motore poich viene a mancare l'effetto
refrigerante dovuto alla rotazione del disco e del rotore.
Nel nostro caso non procederemo all'interposizione della flangia isolante perch questa potrebbe
rendere meno sicuro l'aggancio del disco all'albero e provocare, nel caso di un distacco improvviso
del disco durante la rotazione, gravi danni.
Per minimizzare gli effetti negativi sulla precisione della misura dovuti a quanto sopra esposto,
rileveremo la temperatura durante il raffreddamento per un tempo breve eseguendo, ad esempio, due
sole misurazioni intervallate di circa soli sei o sette minuti.
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Esercizio N 1 (f.e.m. di statore e rotore, impiego della macchina quale sfasatore,
riavvolgimento)
Un motore asincrono trifase ad anelli presenta le seguenti caratteristiche:
collegamento delle fasi di statore e rotore a stella, numero di poli 2p=6, avvolgimenti a passo intero,
numero di cave di statore nc
1
=54, numero di conduttori per cava di statore ncpc
1
=20, numero di cave
di rotore nc
2
=72, numero di conduttori per cava di rotore ncpc
2
=8.
Sapendo che il motore viene alimentato a 380 [V], 50 [Hz], determinare:
a. il flusso per polo;
b. linduzione media al traferro, sapendo che la lunghezza assiale utile dello statore vale L
S
=120
[mm] e che il diametro al traferro vale D
S
=180 [mm];
c. il rapporto di trasformazione;
d. la frequenza e la f.e.m. rotorica nel caso di rotore bloccato, quindi col rotore che gira a 960 [g/
min];
e. ipotizzando di impiegare la macchina quale sfasatore ad induzione, determinare langolo di cui
bisogna ruotare il rotore al fine di avere la terna delle f.e.m. di statore in ritardo di 60 rispetto
alla terna delle f.e.m. di rotore.
f. il numero di conduttori che bisogna disporre in ciascuna fase di statore se il motore deve
essere riavvolto per la stessa tensione e per lo stesso flusso per polo, ma per una frequenza di
60 [Hz] invece di 50 [Hz].
Risoluzione
Risposta alla domanda a)
Lespressione della f.e.m. indotta negli avvolgimenti di statore la seguente:
Sapendo che il motore alimentato a 380 [V] e che le fasi sono collegate a stella, se si trascura la
caduta di tensione nello statore, si pu scrivere:
I vari fattori che compaiono nellespressione sopra scritta si possono calcolare tramite i dati
caratteristici dellavvolgimento.
La frequenza statorica assegnata e vale f
1
=50 [Hz].
Il fattore di forma, assumendo sinusoidale la distribuzione dellonda dellinduzione al traferro, vale
K
f
=1,111.
Il fattore di accorciamento di passo allo statore vale K
p1
=1 essendo lavvolgimento a passo intero.
Il fattore di Blondel allo statore vale:
dove langolo elettrico di cava allo statore vale:
ed il numero di cave per polo e per fase vale:
ed il numero di conduttori per fase vale:
Risolvendo lespressione della f.e.m.i. rispetto al flusso si ottiene:
Risposta alla domanda b)
Per prima cosa si calcola il passo polare:
Quindi si calcola la sezione trasversale al flusso di ciascun polo:
Infine, noto il flusso per polo, si calcola linduzione media al traferro:
Risposta alla domanda c)
Il rapporto di trasformazione si calcola con lespressione:
Dove il fattore di accorciamento di passo al rotore vale K
p2
=1 essendo lavvolgimento a passo intero
ed il fattore di Blondel al rotore vale:
dove langolo elettrico di cava al rotore vale:
ed il numero di cave per polo e per fase al rotore vale:
ed il numero di conduttori per fase al rotore vale:
Risposta alla domanda d)
A rotore bloccato la frequenza e la f.e.m. di rotore valgono:
Quando il rotore gira a 960 [g/min], la frequenza e la f.e.m. di rotore valgono:
dove la scorrimento s vale:
Risposta alla domanda e)
Lo sfasatore ad induzione ha la struttura di un motore asincrono trifase del tipo a rotore avvolto che
viene fatto funzionare col rotore bloccato. Agli avvolgimenti di statore si applica una terna
simmetrica di tensioni, dagli avvolgimenti di rotore si preleva una terna simmetrica di tensioni che
presenta rispetto a quella di statore uno sfasamento dipendente dalla posizione nella quale il rotore
tenuto bloccato. Le due terne sono tra di loro in fase se le fasi di ciascun polo del rotore sono
perfettamente allineate con le fasi di ciascun polo di statore (figura a), la terna delle f.e.m. di statore
anticipa sulla terna delle f.e.m. di rotore se il rotore bloccato in una posizione per la quale il campo
rotante taglia le fasi di rotore dopo avere gi tagliato quelle di statore (figura b), la terna delle f.e.m.
di statore ritarda sulla terna delle f.e.m. di rotore se il rotore bloccato in una posizione per la quale il
campo rotante taglia le fasi di rotore prima di tagliare quelle di statore (figura c). Il disegno seguente
cerca di mostrare quanto descritto relativamente ad una sola fase (n
1
la velocit del campo rotante,

1
la pulsazione delle f.e.m. indotte,
m
langolo meccanico tra le due fasi omonime di statore e
di rotore,
e
langolo elettrico di sfasamento tra le f.e.m. indotte di statore e di rotore):
Si osserva che essendo il rotore bloccato necessario limitare la corrente negli avvolgimenti di rotore
al fine di limitare a valori piccolissimi la coppia motrice che sollecita il rotore. Ci si ottiene se con le
tensioni prelevate dal rotore si alimentano circuiti di elevata impedenza. In effetti lo sfasatore ad
induzione trova impiego nei banchi di taratura dei contatori denergia e serve ad alimentare gli
avvolgimenti voltmetrici del circuito di misura che, per loro natura, sono di elevata impedenza.
Tra langolo meccanico e langolo elettrico di sfasamento esiste la nota relazione per la quale
langolo elettrico pari a quello meccanico moltiplicato per il numero di coppie polari, quindi:
Siccome la f.e.m. di statore deve essere in ritardo su quella di rotore, il rotore andr bloccato come
disegnato in figura c.
Risposta alla domanda f)
Considerando che rimangono costanti la tensione di alimentazione, il flusso per polo e, ovviamente, il
numero di cave per fase, si potr scrivere:
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Esercizio N 2 (separazione delle perdite meccaniche da quelle nel ferro, rendimento,
coppie)
Sulla targa di un motore asincrono trifase ad anelli a 4 poli sono indicati i seguenti valori nominali:
Pn = 40 [KW], Vn = 380 [V], fn = 50 [Hz], In = 75 [A], n
2n
= 1434 [g /1]
Lo statore ha le fasi collegate a triangolo e la resistenza di una fase alla temperatura di funzionamento
vale R
FD
=0,225 [].
In una prova a vuoto con avvolgimenti rotorici cortocircuitati, tensione nominale, frequenza nominale,
si ottenuto:
Pon = 1430 [W], Ion = 13,6 [A] , s 0
In una prova a vuoto con avvolgimenti rotorici cortocircuitati, tensione pari a 200 [V], frequenza
nominale, si ottenuto:
Po
*
= 992 [W], Io
*
= 8 [A] , s 0
Determinare :
a. la potenza assorbita, il fattore di potenza, il rendimento a pieno carico;
b. la coppia generata, la coppia CEI, la coppia erogata a pieno carico;
c. in un secondo tempo, in parallelo al motore si allaccia un secondo carico trifase equilibrato di
natura ohmico-induttiva ed impedenza costante, avente i seguenti dati di targa: Vcn=400 [V],
Pcn=60 [KW], Icn=150 [A]. Nel caso in cui la tensione in rete rimanga pari a 380 [V],
determinare il f.d.p. complessivo ed il valore della capacit per fase di una batteria di
rifasamento tale da ricondurre il f.d.p. complessivo al valore 0,9 in ritardo;
d. tornando al motore, determinare la coppia massima sapendo che lo scorrimento per cui essa si
verifica vale 0,1.
Risoluzione
Risposta alla domanda a)
Considerando il diagramma che raffigura il flusso della potenza attraverso la macchina risulta evidente
che, nota la potenza erogata P (pari alla potenza nominale del motore), per risalire alla potenza assorbita
P
A
necessario calcolare le varie perdite.
Essendo il motore funzionante a pieno carico, le perdite nel ferro di rotore P
FeR
e le perdite addizionali
di rotore P
ADR
sono trascurabili in quanto in questa condizione di funzionamento le frequenze rotoriche
sono piccolissime.
Dalle due prove a vuoto si ricavano le perdite nel ferro di statore P
FES
e le perdite meccaniche Pm. Per
prima cosa si devono togliere dalle potenze assorbite a vuoto le perdite per effetto Joule negli
avvolgimenti di statore (infatti la corrente assorbita a vuoto da un motore una frazione importante di
quella nominale e quindi non sono trascurabili le perdite da essa prodotte). Per fare questo serve la
resistenza equivalente a stella di una fase statorica R
SY
, essa calcolabile dividendo per 3 la resistenza
di una fase visto che le fasi sono collegate a triangolo:
La potenza dissipata nel ferro di statore e per perdite meccaniche nelle due prove a vuoto vale quindi:
Considerando che nelle due prove le perdite meccaniche si mantengono costanti in quanto la velocit
del motore la stessa (oltretutto non molto maggiore della velocit a pieno carico) e che le perdite nel
ferro di statore sono proporzionali al quadrato della tensione applicata, si pu impostare il sistema:
Che risolto produce le soluzioni:
Passo ora a calcolare la potenza meccanica generata P
M
:
Considerando le note relazioni esistenti tra potenza meccanica generata P
M
, potenza trasmessa P
T
,
scorrimento s e perdite negli avvolgimenti di rotore P
JR
, ricavo la potenza trasmessa:
Le perdite per effetto Joule negli avvolgimenti di statore si possono calcolare direttamente:
Ricordando che le perdite addizionali sono pari al 5% della potenza elettrica assorbita, si pu ora
calcolare la potenza assorbita con la relazione:
Il rendimento a pieno carico varr quindi:
Mentre il fattore di potenza del motore varr:
Risposta alla domanda b)
La coppia CEI vale per convenzione:
La coppia meccanica generata vale:
La coppia utile erogata allalbero vale:
Risposta alla domanda c)
Considerando che del carico trifase aggiunto si conoscono i dati di targa e che limpedenza di tale
carico costante conviene per prima cosa calcolarne limpedenza equivalente a stella:
Quindi il fattore di potenza:
Quindi considerando che al carico sono applicati 380 [V] si calcolano la corrente assorbita e le potenze
attiva e reattiva:
Applicando il teorema di Boucherot unisco il motore ed il secondo carico in un unico carico:
Il fattore di potenza totale varr quindi:
La capacit per fase necessaria a ricondurre il f.d.p. complessivo a 0,9r, considerando di effettuare un
rifasamento a triangolo visto che limpianto in bassa tensione, varr:
Risposta alla domanda d)
La coppia massima esprimibile da parte del motore si pu trovare attraverso il seguente ragionamento.
Noi sappiamo che la coppia generata in condizioni nominali di funzionamento vale C
M
=271,8 [Nm] e
che lo scorrimento corrispondente vale s=0,044. Inoltre sappiamo che lo scorrimento di massima coppia
vale s
CMAX
=0,1, quindi considerando lespressione generale della coppia generata possiamo scrivere:
Risolvendo rispetto K
M
e semplificando si ottiene:
D'altronde si pu pure ricavare K
M
dalla nota espressione della coppia massima:
Eguagliando le due espressioni di K
M
si ottiene infine unequazione dalla quale si ricava il valore della
coppia massima:
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Esercizio N 3 (separazione delle perdite meccaniche da quelle nel ferro,
rendimento, coppia, avviamento con reostato)
Si tratta del tema ministeriale per la seconda prova scritta degli esami di maturit per periti
elettrotecnici dellanno 1986.
Su un motore asincrono trifase ad anelli, avente le seguenti caratteristiche:
G tensione nominale V
1
=380 [V];
G frequenza nominale f
1
=50 [Hz];
G numero di poli 2p=4;
G rapporto di trasformazione m=1,35;
si sono eseguite le seguenti prove:
1. prova a vuoto, con tensione e frequenza nominali, durante la quale la macchina ha
assorbito una corrente I
10
=21 [A] con un fattore di potenza cos
10
=0,18r;
2. prova a vuoto, con fasi rotoriche aperte, eseguita subito dopo la precedente e prima che
il motore abbia rallentato apprezzabilmente,con tensione e frequenza nominali, durante
la quale la macchina ha assorbito una corrente I
10
*=16 [A] con un fattore di potenza
cos
10
*=0,14r.
A pieno carico il motore assorbe una corrente pari a I
1
=90 [A] con un fattore di potenza cos
1
=0,88r
e lo scorrimento s=2,3%. La resistenza misurata tra due morsetti statorici alla temperatura di
funzionamento risulta pari a 0,12 [].
Considerando le perdite addizionali pari allo 0,5% della potenza assorbita, il candidato determini:
a. la coppia resa ed il rendimento del motore a pieno carico;
b. la resistenza di ciascuna fase del rotore con collegamento a stella;
c. la coppia di spunto del motore alimentato alla sua tensione nominale e senza reostato di
avviamento, sapendo che in tali condizioni la macchina assorbe una corrente pari a 6,5 volte
quella di pieno carico con un fattore di potenza 0,28r;
d. la resistenza del reostato di avviamento affinch la coppia di spunto del motore sia paria 1,5
volte la coppia resa a pieno carico e la corrente assorbita 1,8 volte quella di pieno carico.
Per i punti c) e d) si pu ritenere che le perdite nel ferro non varino in maniera apprezzabile.
In un secondo tempo, in parallelo al motore si allaccia un carico trifase equilibrato che, alla tensione
di 380 [V], assorbe la potenza P
C
=70 [KW] con fattore di potenza cos
C
=0,71 in ritardo. In tali
condizioni risulta necessario rifasare il carico complessivo in modo che il fattore di potenza sia pari a
0,9r. Il candidato determini la capacit della batteria di condensatori adatta allo scopo, fissando il tipo
di collegamento dei condensatori stessi e motivando la scelta effettuata.
Si illustrino i criteri adottati nelle diverse determinazioni.
Risoluzione
Risposta alla domanda a)
Per determinare la coppia resa (erogata) ed il rendimento del motore necessario calcolare prima la
potenza meccanica erogata. Considerando il diagramma che raffigura il flusso della potenza
attraverso la macchina risulta evidente che, nota la potenza elettrica assorbita P
A
(facilmente
calcolabile coi dati forniti), per risalire alla potenza meccanica erogata P necessario calcolare le
varie perdite.
Essendo il motore funzionante a pieno carico, le perdite nel ferro di rotore P
FeR
e le perdite
addizionali di rotore P
ADR
sono trascurabili in quanto in questa condizione di funzionamento le
frequenze rotoriche sono piccolissime.
Dalle due prove a vuoto si ricavano le perdite nel ferro di statore P
FES
e le perdite meccaniche Pm..
Per fare questo serve innanzitutto la resistenza equivalente a stella di una fase statorica R
1
, essa
calcolabile dividendo per due la resistenza misurata tra due morsetti di statore Rm indipendentemente
dal tipo di collegamento (a stella o a triangolo) tra le fasi di statore:
Prendendo in considerazione la seconda prova a vuoto, quella condotta con gli avvolgimenti rotorici
aperti, si osserva che la potenza elettrica assorbita Po
*
dal motore composta unicamente dalla
potenza dissipata per effetto Joule negli avvolgimenti statorici e dalle perdite nel ferro di statore P
FeS
.
Mancano le perdite meccaniche in quanto essendo gli avvolgimenti rotorici aperti non pu circolare
la corrente rotorica (e quindi mancher la corrente di reazione negli avvolgimenti statorici)
nonostante il piccolo rallentamento dovuto agli attriti ed alla ventilazione dia luogo allo sviluppo di f.
e.m. indotta negli avvolgimenti rotorici stessi. Da questa prova si possono quindi calcolare le perdite
nel ferro di statore:
E il caso di osservare che questa prova a vuoto deve essere condotta con opportuni accorgimenti,
infatti aprendo gli avvolgimenti si rotore cessa lo sviluppo della coppia motrice (in quanto si annulla
la corrente rotorica) e con ci il motore tende rapidamente a rallentare dando luogo a significative
perdite nel ferro di rotore. Per evitare questo bisogna effettuare con sollecitudine la misura prima che
il rallentamento diventi significativo, oppure bisogna trascinare il rotore alla velocit del campo
rotante usando un secondo motore ausiliario.
Prendendo in considerazione la prima prova a vuoto, quella condotta con gli avvolgimenti rotorici
normalmente cortocircuitati, si osserva che potenza elettrica assorbita Po dal motore composta dalla
potenza dissipata per effetto Joule negli avvolgimenti statorici, dalle perdite nel ferro di statore P
FeS
e
dalle perdite meccaniche P
m
. Siccome le perdite nel ferro di statore gi si sono calcolate, si possono
ora calcolare le perdite meccaniche:
Sempre con riferimento alle due prove a vuoto risulta corretto che nella prova con avvolgimenti
rotorici aperti la corrente assorbita sia pi piccola e con pi piccolo fattore di potenza, infatti manca
dalla potenza assorbita la quota che compete alle perdite meccaniche.
Le perdite per effetto Joule negli avvolgimenti di statore P
JS
si possono calcolare direttamente:
Ricordando che le perdite addizionali P
ADS
sono pari al 5% della potenza elettrica assorbita P
A
si ha:
La potenza trasmessa agli avvolgimenti di rotore varr:
Le perdite nel rame di rotore le calcolo con la nota relazione che le lega alla potenza trasmessa:
La potenza meccanica erogata P varr:
Il rendimento a pieno carico varr quindi:
La coppia utile erogata allalbero vale:
Dove la velocit del rotore n
2
calcolata nel seguente modo:
Risposta alla domanda b)
Considerando che gi nota la potenza dissipata per effetto Joule negli avvolgimenti di rotore P
JR
,
per determinare la resistenza equivalente a stella degli avvolgimenti R
2
sufficiente calcolare prima
la corrente I
2
che in essi circola.
Per fare questo si osserva che la corrente rotorica I
2
legata alla corrente di reazione rotorica I
1

attraverso il rapporto di reazione m che fornito dalla traccia. Si tratta quindi di determinare
innanzitutto la corrente di reazione rotorica e questo si pu fare sottraendo dalla corrente I
1
assorbita
a carico la corrente I
10
*
assorbita a vuoto (vedi il circuito equivalente). Si considera come corrente a
vuoto quella assorbita nella prova con avvolgimenti rotorici aperti poich, mancando in questa prova
dalla potenza assorbita le perdite meccaniche, tale valore pi prossimo a quello definito per il
circuito equivalente (infatti nel circuito equivalente le perdite meccaniche sono riassunte nella
resistenza fittizia R
M
che tiene conto di tutta la potenza elettrica che si trasforma in meccanica).
Comunque anche la corrente a vuoto cos considerata non corrisponde esattamente a quella che si
trova nel circuito equivalente poich comprensiva di una componente attiva conseguente alle
perdite prodotte per effetto Joule negli avvolgimenti di statore.
Visto che siamo in regime sinusoidale e che le correnti I
1
e I
10
*
non sono tra di loro in fase bisogner
operare coi numeri complessi facendo riferimento al seguente diagramma vettoriale:
La resistenza di ciascuna fase rotorica a stella varr perci:
Risposta alla domanda c)
Considerando che allavviamento tutta la potenza trasmessa agli avvolgimenti rotorici P
TAV
in essi
dissipata e concorre allo sviluppo della coppia di spunto C
AV
, per determinare tale coppia baster
calcolare la P
TAV
. Per fare questo si dovranno detrarre dalla potenza assorbita allavviamento P
AAV

le varie perdite. Visto che le frequenze rotoriche allavviamento sono uguali a quelle statoriche, non
sar pi lecito trascurare le perdite nel ferro di rotore e le perdite addizionali di rotore.
La potenza assorbita allavviamento vale:
dove:
Le perdite per effetto Joule nello statore allavviamento valgono:
Le perdite addizionali nello statore allavviamento possono essere calcolate con lespressione
convenzionale:
Le perdite nel ferro di statore rimangono invariate in quanto esse dipendono dalla tensione e dalla
frequenza di alimentazione e lavviamento effettuato a tensione e frequenza nominali:
Le perdite addizionali di rotore allavviamento non sono determinabili con precisione e quindi le
supponiamo uguali a quelle di statore:
Le perdite nel ferro di rotore allavviamento, considerando che la massa del ferro di rotore non
molto diversa da quella di statore, le supponiamo uguale a quelle di statore:
La potenza trasmessa agli avvolgimenti rotorici allavviamento varr quindi:
La coppia di avviamento, considerando che la potenza trasmessa alla velocit propria del campo
rotante, varr infine:
Si osserva che il motore non si pu avviare sotto carico perch la coppia di spunto inferiore alla
coppia nominale.
Risposta alla domanda d)
Linserzione del reostato di avviamento permette di ridurre la corrente di spunto, di aumentarne il
fattore di potenza e di aumentare la coppia. Le nuove condizioni di avviamento devono determinare
una corrente assorbita I
1AV
" ed una coppia pari C
AV
" a:
Per calcolare il valore del reostato di avviamento R
RA
si considera che lintera potenza trasmessa
allavviamento P
TAV
" viene dissipata per effetto Joule negli avvolgimenti rotorici di resistenza R
2
e
nel reostato R
RA
collegato in serie ad essi.
La potenza trasmessa si calcola facilmente considerando che nota la coppia di spunto desiderata:
Per calcolare la resistenza complessiva R
2T
" degli avvolgimenti rotorici e del reostato di avviamento
si dovr prima calcolare la corrente rotorica allavviamento I
2AV
". Allo scopo si proceder in modo
del tutto analogo a quanto gi visto per il calcolo della corrente rotorica in condizioni normali di
funzionamento. Vi per prima il problema di calcolare il fattore di potenza cos
AV
" allavviamento
col reostato e questo si pu fare attraverso il rapporto tra la potenza attiva P
AAV
" e la potenza
apparente S
AAV
" assorbite allavviamento. Con ovvio significato delle espressioni si ha:
La corrente nel circuito rotorico allavviamento con reostato varr:
La resistenza del reostato di avviamento sar quindi:
Risposta alla domanda e)
Applicando il teorema di Boucherot unisco il motore ed il secondo carico in un unico carico:
Il fattore di potenza totale varr quindi:
La capacit per fase necessaria a ricondurre il fattore di potenza complessivo a 0,9r, considerando di
effettuare un rifasamento a triangolo visto che limpianto in bassa tensione, varr:
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Esercizio N 4 (rilievo indiretto delle caratteristiche di funzionamento)
Un motore asincrono trifase di costruzione ASGEN col rotore a gabbia presenta i seguenti dati di targa:
Pn=9,2 [KW], Vn=380 [V], fn=50 [Hz], 2p=2, In=19,5 [A], cosn=0,86, n
2n
=2935 [g /1], servizio continuo,
classe disolamento E, collegamento tra le fasi statoriche a stella.
Su tale motore si sono eseguite le seguenti prove:
1) misura in corrente continua della resistenza degli avvolgimenti statorici collegati in serie tra di loro. Tale
misura stata effettuata sulla macchina a riposo alla temperatura ambientale t=21 [C] e la resistenza misurata
risultata pari a Rm=0,91 [];
2) due prove a vuoto, entrambe condotte alla frequenza nominale fn=50 [Hz], con scorrimento praticamente nullo
e con la macchina fredda alla temperatura ambientale t=21 [C].
La tabella riassuntiva dei valori misurati nelle due prove a vuoto la seguente:
Prova a vuoto
f = 50 [Hz], s 0, t = 21 [C]
Voltmetro Amperometro Wattmetro 1 Wattmetro 2
N V [V] Io [A] W
1
[W]
R
WV1
[]
W
2
[W]
R
WV2
[]
1 380 6,4 1785 15000 -990 15000
2 258 3,11 675 15000 -165 15000
3) una prova a rotore bloccato, condotta alla frequenza nominale fn=50 [Hz], con scorrimento unitario e con la
macchina fredda alla temperatura ambientale t=21 [C].
La tabella riassuntiva dei valori misurati nella prova a rotore bloccato la seguente:
Prova a rotore bloccato
f = 50 [Hz], s = 1, t = 21 [C]
Voltmetro Amperometro Wattmetro 1 Wattmetro 2
N Vcct [V] I [A] W
1
[W]
R
WV1
[]
W
2
[W]
R
WV2
[]
1 74,43 19,5 1190 5000 -200 5000
Per tutte le prove si utilizzato lo schema Aron con le voltmetriche a valle e la strumentazione impiegata stata
tutta di classe 0,5 o migliore. Si considerato trascurabile lautoconsumo del voltmetro poich si trattava di uno
strumento digitale che presenta una impedenza dingresso elevatissima (10 [M]).
Determinare :
a. La resistenza ohmica equivalente a stella di una fase di statore;
b. le perdite meccaniche e quelle nel ferro, la corrente a vuoto col relativo f.d.p., i parametri trasversali del
circuito equivalente semplificato;
c. le perdite negli avvolgimenti, la corrente di avviamento col relativo f.d.p., i parametri longitudinali del
circuito equivalente semplificato;
d. le caratteristiche di funzionamento attraverso il diagramma circolare del motore.
Risoluzione
Risposta alla domanda a)
Considerando che il valore di resistenza misurato quello delle tre fasi collegate in serie e che le tre fasi hanno
resistenza uguale, la resistenza di una fase alla temperatura di prova sar:
La stessa resistenza riportata alla temperatura convenzionale di riferimento (pari a 75 [C] in quanto la macchina
isolata in classe E) varr:
Risposta alla domanda b)
Dalle indicazioni degli strumenti di misura rilevo le perdite costanti (perdite nel ferro e perdite meccaniche) nelle
due prove a vuoto. Oltre allautoconsumo dei wattmetri necessario detrarre pure la potenza dissipata per effetto
Joule negli avvolgimenti statorici in quanto la corrente assorbita a vuoto dal motore una frazione significativa
di quella nominale:
Considerando che le perdite meccaniche nelle due prove erano le stesse in quanto per entrambe le prove lo
scorrimento era praticamente nullo e considerando che le perdite nel ferro dipendono dal quadrato della tensione
possibile impostare il sistema:
Le perdite nel ferro con tensione nominale valgono:
La corrente assorbita a vuoto nella prova a tensione nominale stata indicata direttamente dallamperometro e
vale:
Il fattore di potenza a vuoto del motore vale:
I valori percentuali delle perdite costanti e della corrente a vuoto valgono:
I parametri fittizi trasversali del circuito equivalente semplificato riportati allo statore valgono:
Risposta alla domanda c)
La tensione di cortocircuito alla temperatura di prova stata misurata direttamente dal voltmetro:
Le perdite negli avvolgimenti durante la prova a rotore bloccato condotta con corrente assorbita nominale si
calcolano tenendo conto dellautoconsumo del circuito di misura e delle perdite nel ferro di statore e di rotore
(allavviamento infatti le frequenze rotoriche sono pari a quelle statoriche e con ci si hanno nel ferro del rotore
perdite paragonabili a quelle nel ferro dello statore):
La resistenza longitudinale del circuito equivalente semplificato riportata allo statore e riferita alla temperatura di
prova vale:
Limpedenza longitudinale del circuito equivalente semplificato riportata allo statore e riferita alla temperatura di
prova vale:
La reattanza longitudinale del circuito equivalente semplificato riportata allo statore, indipendente dalla
temperatura, varr quindi:
La resistenza longitudinale del circuito equivalente semplificato riportata allo statore e riferita alla temperatura
convenzionale vale:
Limpedenza longitudinale del circuito equivalente semplificato riportata allo statore e riferita alla temperatura
convenzionale vale:
I valori assoluti e percentuali della tensione di cortocircuito e delle perdite di cortocircuito varranno:
La corrente di avviamento a piena tensione ed il relativo fattore di potenza varranno:
Possiamo ora disegnare il circuito equivalente semplificato del motore dando ai vari parametri il loro valore:
Possiamo, dopo le tre prove fatte sul motore, calcolare la coppia di avviamento a tensione e frequenza nominali.
Per la giustificazione dei calcoli sotto effettuati si faccia riferimento alla teoria delle prove esposta su questi stessi
appunti.
Possiamo, dopo le tre prove fatte, calcolare il rendimento convenzionale a pieno carico. Per la giustificazione dei
calcoli sotto effettuati si faccia ancora riferimento alla teoria delle prove esposta su questi stessi appunti.
Risposta alla domanda d)
Per tracciare il diagramma circolare sono necessari alcuni calcoli preliminari. Innanzitutto si devono fissare le
scale per le correnti, le potenze e le coppie. La scala delle correnti determinata dalle dimensioni del foglio da
disegno che si ha a disposizione. Nel nostro caso, avendo impiegato per lesecuzione un programma CAD, si
posto una unit dello spazio foglio pari ad un ampere. Per quanto riguarda la scala delle potenze e delle coppie,
queste si sono calcolate conseguentemente alla scala prefissata per le correnti.
Si sono poi calcolate le perdite allavviamento negli avvolgimenti statorici, necessarie per individuare il punto Ec
e tracciare quindi la retta delle coppie:
Infine si disegnato il diagramma circolare secondo le modalit di costruzione indicate negli appunti. Il risultato
stato il seguente:
Oltre alla costruzione, sul diagramma circolare indicata pure la posizione del punto di funzionamento nominale
Pn.
Dalla lettura del diagramma circolare sono emerse le seguenti caratteristiche del motore:
1. allavviamento diretto il motore assorbe la corrente di 96,2 [A] con un fattore di potenza 0,443 in ritardo e
sviluppa la coppia di 54,5 [Nm] (molto prossimo al valore calcolato pi sopra);
2. in condizioni nominali il motore assorbe la corrente di 19,5 [A] con un fattore di potenza 0,888 in ritardo.
Il suo rendimento 0,856 e la potenza erogata 9750 [W]. Lo scorrimento 0,055 (cui corrisponde la
velocit di 2835 [g/1]) e la coppia 32,9 [Nm]. Inoltre il punto di funzionamento nominale si situa
correttamente tra quello di massimo fattore di potenza e quello di massimo rendimento a testimonianza di
un corretto dimensionamento della macchina;
3. la massima coppia erogata dal motore in corrispondenza dello scorrimento 0,032 e vale 87,7 [Nm];
I risultati emersi dal collaudo del motore sono pienamente soddisfacenti, infatti sono ampiamente confermati sia i
dati di targa della macchina che le previsioni di comportamento riportate sulle tabelle fornite dai costruttori di
motori.
In conclusione vediamo le ulteriori seguenti caratteristiche di funzionamento ricavate dalla ripetuta lettura del
diagramma circolare:
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Generalit sulle macchine sincrone
La macchina sincrona una macchina rotante reversibile, noi la vedremo inizialmente sotto l'aspetto
del generatore (alternatore) e successivamente del motore. I fenomeni che avvengono internamente
alla macchina durante il suo funzionamento, e quindi il suo modello, sono fortemente condizionati
dagli aspetti costruttivi e dal livello di saturazione del ferro del nucleo. La trattazione che noi faremo
valida solo se:
a) Il campo magnetico induttore ha distribuzione nel traferro sinusoidale, cos che siano sinusoidali
nel tempo le f.e.m. nei conduttori attivi dell'indotto.
b) Il ferro del nucleo lavora nella zona lineare della caratteristica di magnetizzazione, cos che l'intero
sistema si possa considerare lineare e sia possibile applicare il principio di sovrapposizione degli
effetti.
c) Il flusso prodotto dalle correnti nell'indotto in fase con le correnti stesse. Questo vero se si
trascurano le perdite nel ferro (che fanno s che il flusso sia in ritardo sulla corrente).
d) La macchina isotropa, ovvero le linee di induzione del campo magnetico induttore vedono la
stessa riluttanza vista dalle linee di induzione del campo di indotto, qualsiasi sia la natura del carico
sul quale l'alternatore eroga corrente. Questa condizione bene approssimata solo se l'alternatore ha
il rotore a poli lisci. Ne caso di rotore a poli salienti la macchina inevitabilmente anisotropa.
e) Il carico alimentato dalla macchina equilibrato.
Sotto le condizioni sopra esposte la macchina bene descritta attraverso il modello di Behn-
Eschemburg. Pur potendo essere l'alternatore monofase, noi prenderemo in considerazione solo
quello trifase essendo questo quello impiegato nelle centrali di produzione dell'energia elettrica.
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Principio di funzionamento ed aspetti costruttivi degli alternatori
L'alternatore si compone essenzialmente di due parti:
a) Il sistema induttore, costituito da una successione di poli magnetici di segno alterno, solidale col rotore della
macchina. Tali poli si ottengono mediante elettromagneti eccitati in corrente continua ed aventi la parte estrema
dell'espansione polare opportunamente sagomata al fine di determinare nel traferro una distribuzione sinusoidale
dell'induzione.
Si possono avere rotori a poli salienti (nella figura di sinistra mostrato un quattro poli) oppure rotori a poli lisci
(nella figura di destra mostrato un due poli), i primi rendono la macchina anisotropa, i secondi isotropa. Il rotore a
poli lisci ha un ingombro radiale pi contenuto cos che la sollecitazione centrifuga cui sono sottoposti i poli con i
relativi avvolgimenti durante la rotazione del rotore pi contenuta, per questo motivo il rotore a poli lisci viene
adottato per gli alternatori accoppiati alle turbine a vapore od a gas, caratterizzati da elevate velocit di rotazione
(1500 o 3000 [g / 1']). Essendo l'eccitazione in corrente continua, il flusso nel nucleo del polo costante e, quindi,
il circuito magnetico del rotore pu essere realizzato in ferro massiccio. Solo la parte pi estrema dell'espansione
polare (chiamata scarpa polare) nei poli salienti deve essere fatta coi lamierini ferromagnetici perch il fenomeno
del pennellamento delle linee di induzione del campo magnetico nei confronti dell'alternarsi di cave e denti di
statore (particolarmente accentuato nel caso di statori a cave aperte o semichiuse) fa s che si abbiano perdite nel
ferro della scarpa polare.
Le estremit dell'avvolgimento induttore ( + e - ) vengono rese accessibili all'esterno mediante due anelli di
materiale conduttore calettati sull'albero sui quali appoggiano due spazzole che permettono di applicare
all'avvolgimento induttore la tensione continua necessaria a far circolare la corrente di eccitazione Ie [A].
b) Il sistema d'indotto, costituito da un avvolgimento trifase aperto per correnti alternate, calato nelle apposite cave
dello statore (parte statica della macchina, del tutto uguale a quella che si ha nelle macchine asincrone). Il circuito
magnetico dello statore, essendo interessato da flussi variabili nel tempo, realizzato mediante lamierini
ferromagnetici. Il numero di poli dell'avvolgimento d'indotto deve, ovviamente, essere uguale al numero di poli
dell'induttore e, nelle cave di statore sottostanti all'influsso di un polo induttore, devono stare tutte e tre le fasi. Nel
caso di alternatore monofase, l'avvolgimento statorico del tipo monofase.

Il funzionamento della macchina avviene portando in rotazione a velocit costante n [g/1'] il rotore (allo scopo, il
rotore accoppiato tramite l'albero ed un giunto alla girante di una turbina) ed eccitando con una corrente continua
Ie [A] l'avvolgimento induttore. Accade cos che i conduttori attivi, calati nelle cave di statore, vengono tagliati dal
campo induttore che ha distribuzione sinusoidale nello spazio e, per la legge dell'induzione elettromagnetica,
diventano sede di f.e.m. indotte sinusoidali nel tempo. Le f.e.m. indotte nei singoli conduttori attivi sono raccolte in
serie per comporre la f.e.m. di ciascuna fase e, se gli avvolgimenti delle tre fasi sono adeguatamente scostati tra di
loro, le tre fasi costituiranno infine una terna trifase simmetrica di f.e.m.. E' facile rendersi conto che, se p il
numero di coppie polari ed n [g/1'] la velocit di rotazione del rotore, la frequenza delle f.e.m. indotte nello
statore sar pari a:
Nel caso in cui i morsetti d'uscita degli avvolgimenti statorici siano collegati ad un carico trifase equilibrato, si avr
l'erogazione di corrente verso il carico e scaturir nella macchina una serie di fenomeni riassunti col termine
reazione d'indotto. Tra l'altro, se la corrente erogata ha una componente in fase con la tensione stellata d'uscita, si
ha l'erogazione di potenza elettrica attiva cui corrisponder una potenza meccanica assorbita dall'alternatore (fornita
dalla turbina che lo trascina) e, quindi, nel tempo la trasformazione (tipica dei generatori) di lavoro meccanico in
energia elettrica.
Le macchine sincrone sono cos chiamate perch la velocit di funzionamento rigidamente legata alla frequenza
della tensione generata (alternatori) o applicata (motori) ai morsetti degli avvolgimenti statorici.
Osservazione: le fasi di statore, pur potendo essere anche collegate a triangolo, sono sempre connesse a stella.
Questo perch, a parit di f.e.m. indotta in ciascuna fase e di corrente di fase, la potenza apparente erogata la
stessa nei due collegamenti, col vantaggio nel collegamento a stella di un pi semplice isolamento verso massa (la
tensione stellata volte pi piccola di quella concatenata) e dell'eliminazione delle componenti di 3 armonica
dalle tensioni di linea (essendo tali tensioni date dalla differenza di due forze elettromotrici le cui eventuali
componenti di terza armonica sono in fase tra di loro).
Osservazione: una macchina elettrica che pure compie la trasformazione di lavoro meccanico in energia elettrica
la dinamo (generatore di corrente continua). Tuttavia si consolidato l'uso dell'alternatore in quanto, nel caso della
dinamo, l'intera potenza generata costretta a fluire attraverso un sistema assai critico (il collettore a lamelle),
mentre nel caso dell'alternatore soltanto la potenza di eccitazione (non pi dell' 1,5% della potenza erogata)
costretta a fluire attraverso il sistema costituito dalle spazzole e dagli anelli (sistema, comunque, assai meno critico
del collettore a lamelle).
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Funzionamento a vuoto dell'alternatore
L'alternatore funziona a vuoto quando, essendo regolarmente eccitato in corrente continua,
trascinato in rotazione alla sua velocit nominale ed ha il circuito statorico aperto, cos che negli
avvolgimenti d'indotto non si abbiano correnti.
In tali condizioni, l'unico campo presente nella macchina quello induttore
0
che, in perfetta
analogia con quanto visto per il motore asincrono, produce in ciascuna fase dell'indotto la f.e.m.
sinusoidale:
E
0
= K
A

0
fN [V]
dove [Hz] e
0
[Wb] il flusso per polo.
Se il collegamento tra le fasi a stella, la tensione d'uscita a vuoto vale [V], se a
triangolo si ha [V].
Il motore primo trasmette una potenza Po = Pm + P
Fe0
+ Pec [W] dove Pm sono le perdite
meccaniche (per attrito e ventilazione), P
Fe0
sono le perdite nel ferro a vuoto (nel nucleo dello statore
e nelle scarpe polari del rotore nel caso di cave statoriche aperte o semiaperte), Pec sono le perdite
per l'eccitazione (da considerarsi solo se l'eccitazione del tipo coassiale).
Naturalmente, essendo Po fornita dal motore primo funzionante con velocit angolare
[rad/s], la coppia resistente sviluppata dall'alternatore a vuoto sar:

Nel funzionamento a vuoto risulta essere particolarmente significativa la caratteristica di
magnetizzazione Eo = f(Ie) , ricavata facendo variare la corrente di eccitazione e mantenendo
costante (e pari al valore nominale) la velocit di rotazione.
L'andamento di tale caratteristica quello tipico dei materiali ferromagnetici, la corrente di
eccitazione proporzionale al campo magnetico, la f.e.m. proporzionale al flusso e quindi
all'induzione.
Si osserva che, a causa del magnetismo residuo, tipico nelle macchine eccitate in corrente continua, si
ha una f.e.m. Eor anche con corrente di eccitazione nulla.
Negli alternatori ben dimensionati, la corrente nominale di eccitazione Ien ha un valore tale per cui il
punto di lavoro si situa immediatamente dopo il ginocchio (in contraddizione con l'ipotesi
semplificativa (b)), questo per evitare che piccole accidentali variazioni della eccitazione producano
sensibili variazioni della f.e.m. Eon e quindi della tensione d'uscita dell'alternatore.
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Funzionamento sotto carico, reazione d'indotto
L'alternatore funziona a carico quando eroga corrente su un circuito esterno. Il carico viene indicato
considerandone la potenza apparente anzich la potenza reale, in quanto vi pu essere erogazione di
corrente anche in assenza di potenza attiva (caso di corrente in quadratura con la f.e.m. e quindi di
erogazione di sola potenza reattiva).
Se il carico equilibrato, considerando che le f.e.m. statoriche sono una terna simmetrica sinusoidale,
si avr negli avvolgimenti d'indotto una terna simmetrica di correnti sinusoidali alla frequenza f [Hz]
determinata dal numero di poli e dalla velocit del rotore. Quindi, essendo gli avvolgimenti statorici
trifasi e simmetrici, si originer un campo magnetico rotante d'indotto avente la stessa velocit n del
rotore; tale campo si sovrapporr a quello principale induttore e, dalla loro interazione, scaturir la
reazione d'indotto.
La prima osservazione da fare che la velocit del campo rotante d'indotto la stessa del campo
induttore, ovvero n , quindi la posizione relativa tra i due campi costante. Inoltre gli effetti derivanti
dipendono dall'intensit della corrente erogata dall'alternatore (perch il campo d'indotto sar tanto
pi intenso quanto pi intensa la corrente che lo produce) e dallo sfasamento della corrente rispetto
alla f.e.m. (perch tale sfasamento determina la posizione relativa che intercorre tra il campo di
indotto e i poli induttori).
La figura sopra riportata, riferita al caso di un alternatore con collegamento a stella degli
avvolgimenti d'indotto, avente due poli (disegnati come se fossero salienti) e dodici cave statoriche,
aiuta a capire quello che succede nei tre casi limite corrispondenti a:
figura (a) : corrente in fase con la f.e.m.
Essendo la corrente in fase con la f.e.m. si potranno indicare entrambe le grandezze con lo stesso
verso.
Il campo d'indotto ha linee di forza che non interagiscono coi poli induttori e che originano il campo
d'indotto disperso H
ID
(cos chiamato perch le sue linee sono concatenate col solo avvolgimento
d'indotto). Tale campo produce effetti d'autoinduzione nell'indotto e, quindi, una c.d.t. induttiva e
l'impegno di potenza reattiva induttiva.
Il campo d'indotto ha poi linee di forza che interagiscono coi poli induttori e che, all'interno di tali
poli, hanno direzione trasversale rispetto alle linee del campo induttore e che originano il campo
d'indotto trasverso H
IT
. Tale campo genera una corona di poli d'indotto posizionati in avanti di
mezzo passo polare rispetto ai poli induttori e che, quindi, tendono a spingere all'indietro la ruota
polare induttrice dando cos luogo ad una coppia opposta al moto che costituisce la coppia resistente
dell'alternatore. Per tale motivo, dovendo mantenere costante la velocit di rotazione n del rotore,
sar necessario che la turbina che lo trascina sviluppi un'adeguata coppia motrice e, quindi, eroghi
potenza meccanica. D'altronde, se la corrente in fase con la f.e.m. si ha che l'alternatore genera ed
invia al circuito esterno una potenza elettrica e, per il principio di conservazione dell'energia, tale
potenza altri non pu essere che quella fornita dalla turbina.
Oltre all'effetto meccanico appena descritto, la reazione d'indotto produce un secondo effetto
puramente magnetico. Infatti la direzione trasversale del campo H
IT
rispetto al campo induttore
origina un effetto distorcente sul campo complessivo tale per cui il campo induttore viene rafforzato
nella parte di coda della scarpa polare ed indebolito nella parte anteriore della stessa. A causa della
saturazione del ferro, tuttavia, l'indebolimento risulta sempre maggiore del rafforzamento cos che si
ha una leggera diminuzione del flusso per polo e, quindi, della f.e.m. generata.
figura (b) : corrente in quadratura in ritardo rispetto alla f.e.m.
Essendo la f.e.m. in anticipo sulla corrente, se manteniamo per la corrente nell'indotto lo stesso verso
del caso precedente, dovremo disegnare i poli induttori in una posizione in anticipo di mezzo passo
polare (infatti al passaggio sotto un conduttore d'indotto di una coppia polare, pari a due passi polari,
si ha lo sviluppo di un'intera sinusoide di f.e.m. corrispondente a 360 elettrici, al passaggio di un
polo, pari ad un passo polare, si ha lo sviluppo di una mezza sinusoide di f.e.m. corrispondente a 180
elettrici, al passaggio di mezzo polo, pari a mezzo passo polare, si ha lo sviluppo di un quarto di
sinusoide di f.e.m. corrispondente a 90 elettrici).
Ancora una volta si ha il campo H
ID
con lo stesso significato e gli stessi effetti visti precedentemente.
Si hanno poi delle linee di forza del campo d'indotto che interagiscono coi poli e che hanno stessa
direzione ma verso opposto rispetto al campo induttore, tali linee originano il campo longitudinale
opposto H
IO
. I poli d'indotto risultano esattamente contrapposti ai poli induttori e di eguale nome. I
poli d'indotto e i poli induttori si respingono, ma queste forze hanno esattamente direzione radiale e
perci il loro effetto nullo, cos come deve essere considerando che l'alternatore non genera alcuna
potenza attiva elettrica e, quindi, nulla deve essere la potenza meccanica assorbita e cio nulla la
coppia resistente. Per mantenere l'alternatore in rotazione a velocit costante, la turbina deve erogare
la sola potenza meccanica corrispondente alle perdite del sistema. Per quanto riguarda l'effetto
magnetico della reazione d'indotto, trovandosi i poli d'indotto esattamente contrapposti ai poli
induttori di eguale nome, l'effetto sar vistosamente smagnetizzante con una conseguente vistosa
diminuzione della f.e.m..
figura (c) : corrente in quadratura in anticipo rispetto alla f.e.m.
Risulta facile giustificare la posizione dei poli induttori nella figura. Ancora una volta si ha il solito
campo d'indotto di dispersione H
ID
.
Si hanno poi delle linee di forza del campo d'indotto che interagiscono coi poli e che hanno stessa
direzione e stesso verso del campo induttore, tali linee originano il campo longitudinale concorde
H
IC
. Nullo l'effetto meccanico. Per quanto riguarda l'effetto magnetico della reazione d'indotto,
trovandosi i poli d'indotto esattamente contrapposti ai poli induttori di nome opposto, l'effetto sar
vistosamente sovramagnetizzante con un conseguente vistoso aumento della f.e.m..
Con correnti aventi sfasamenti intermedi, anche i poli dovuti al campo d'indotto assumono posizioni
intermedie. Se si prende come riferimento la posizione dei poli d'indotto relativa a correnti in fase con
le f.e.m., accade che:
a) se la corrente ritarda di
0
rispetto alla f.e.m., anche i poli d'indotto retrocedono di un angolo
elettrico
0
(cui corrisponde un angolo meccanico
0
/ p );
b) se la corrente anticipa di
0
rispetto alla f.e.m., anche i poli d'indotto anticipano di un angolo
elettrico
0
(cui corrisponde un angolo meccanico
0
/ p ).
Conseguentemente alla posizione reciproca dei poli d'indotto e dei poli induttori, si avr quale azione
meccanica pi o meno coppia frenante, quale azione elettromagnetica sar possibile sia una
smagnetizzazione che una sovramagnetizzazione.
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Diagrammi vettoriali di funzionamento, modello di Behn - Eschemburg
Gli effetti magnetici della reazione d'indotto provocata dalla corrente che fluisce negli avvolgimenti di statore
possono essere assimilati a quelli di una vera e propria forza magnetomotrice F
I
[As] proporzionale alla
corrente d'indotto che si somma (nel caso di corrente in quadratura in anticipo sulla f.e.m., effetto
sovramagnetizzante) o si sottrae (nel caso di corrente in quadratura in ritardo sulla f.e.m., effetto
smagnetizzante) alla forza magnetomotrice a vuoto F
0
[As] dovuta al solo sistema induttore. Invece, nel caso
di corrente nell'indotto in fase con la f.e.m., la F
I
agisce in direzione trasversale rispetto alla forza
magnetomotrice a vuoto F
0
.
La f.m.m. di reazione F
I
proporzionale alla corrente d'indotto (secondo un coefficiente detto di Poitier che
dipende dalla struttura magnetica della macchina e dal tipo di avvolgimento) e, nell'ipotesi di mezzo lineare
(ovvero di nucleo lontano dalla saturazione), i flussi
I
e
0
[Wb] prodotti dalle f.m.m. F
I
e F
0
sono
proporzionali alle f.m.m. stesse. In definitiva si pu affermare che
I
e
0
sono proporzionali rispettivamente
alle correnti I d'indotto ed Ie [A] di eccitazione.
Osservazione: i flussi dei quali abbiamo finora parlato sono da intendersi flussi per polo e, quindi, costanti nel
tempo. I flussi che si concatenano con ciascuna fase dell'indotto sono invece flussi variabili sinusoidalmente
nel tempo (purch sia costante la velocit di rotazione dell'induttore e l'induzione abbia una distribuzione
sinusoidale nel traferro) e, quindi, si possono rappresentare sul piano di Gauss come tutte le altre grandezze
sinusoidali nel tempo. Nel seguito, per non appesantire il simbolismo, non faremo distinzione tra i due tipi di
flusso anche se la differenza da tenere presente.
Il flusso sinusoidale complessivo che si concatena con ciascuna fase d'indotto risulter quindi dalla
somma vettoriale .
La f.e.m. generata a carico negli avvolgimenti d'indotto della macchina risulta dalla relazione E = K
A
fN
[V], ove ovviamente il flusso per polo a carico, mentre la f.e.m. generata dalla reazione d'indotto vale E
I
=
K
A

fN [V], ove

il flusso di reazione d'indotto. In termini vettoriali si pu anche affermare che la f.e.m.
a carico risulta dalla composizione vettoriale delle f.e.m. prodotte separatamente dal flusso a vuoto e dal
flusso di reazione secondo la relazione con le f.e.m. in ritardo di 90 sui rispettivi flussi ed i
flussi in fase con le rispettive correnti (purch si trascurino le perdite nel ferro).
La figura sottostante mostra i diagrammi vettoriali relativi ai flussi concatenati, alle f.e.m. ed alle correnti nei
tre casi di corrente d'indotto in fase, in quadratura in ritardo, in quadratura in anticipo rispetto alla f.e.m. a
vuoto:

Si nota come, nel caso Ohmico la f.e.m. a carico E risulta essere in ritardo di un certo angolo rispetto alla f.e.
m. a vuoto E
0
. Inoltre, sempre nel caso Ohmico, le varie condizioni semplificative fatte portano ad una
contraddizione tra quanto mostra il diagramma e quanto accade nella macchina: sul diagramma sembrerebbe E
leggermente maggiore di E
0
, mentre in realt vero l'opposto.
Si osserva come la f.e.m. di reazione d'indotto E
I
risulta d'ampiezza proporzionale alla corrente d'indotto I ed
in ritardo di 90 sulla stessa. La E
I
ha dunque con la I una relazione d'ampiezza e fase del tipo
con [].
Tenendo conto del fatto che , la X
I
pu essere intesa come
una reattanza induttiva e prende il nome di reattanza fittizia di reazione d'indotto. Tale reattanza fittizia deve
essere immaginata in serie al generatore ideale di f.e.m. sinusoidale E
0
.
Rimane poi da tenere conto della resistenza Ohmica di ciascuna fase d'indotto R
0
[] e dei fenomeni
d'autoinduzione causati dal flusso costituito dalla parte di campo magnetico generato dalla corrente d'indotto e
disperso, quindi andr considerata la reattanza di dispersione d'indotto X
D
[].
In definitiva, il comportamento dell'alternatore potr essere descritto attraverso il modello riassunto dal
seguente circuito equivalente di Behn-Eschemburg (riferito ad una sola fase ed immaginando a stella il
collegamento dell'indotto):
Lo schema impiegato quello di destra nel quale la reattanza fittizia di reazione d'indotto e la reattanza di
dispersione sono riassunte in un'unica reattanza X
S
= X
I
+ X
D
che prende il nome di reattanza sincrona
(questo perch, limitando lo studio al modello di B.E., risulta possibile determinare sperimentalmente X
S
ma
non X
I
e X
D
). Si da poi il nome di impedenza sincrona a [].
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Equazione e diagramma vettoriale di Behn-Eschemburg
Dal circuito equivalente, applicando la legge di Ohm, derivano l'equazione ed il diagramma
vettoriale:

Assumono particolare significato l'angolo di sfasamento d'uscita che nel caso di figura presuppone
un carico Ohmico-induttivo, l'angolo di sfasamento interno
0
, l'angolo di carico che vede la f.e.m.
a vuoto in anticipo sulla tensione d'uscita, l'angolo caratteristico (angolo di cortocircuito) del
triangolo fondamentale dell'alternatore.
Osservazione: come vedremo poco pi avanti, il modello appena trovato per l'alternatore, oltre ad
essere condizionato dai vincoli semplificativi esposti fin dall'inizio, risulta ulteriormente limitato
nella sua utilizzabilit dal fatto che il parametro X
S
non costante ma varia, a causa della variazione
di X
I
, al variare della corrente di eccitazione, della corrente erogata e dello sfasamento d'uscita. In
ogni caso, da verifiche effettuate, si osservato che i risultati ottenibili assumendo per X
S
un valore
costante pari a quello ricavato in corrispondenza della corrente d'eccitazione nominale sono
sufficientemente prossimi ai reali.
Il modello di B.E. permette di rispondere rapidamente ai seguenti due quesiti:
a) determinare quale corrente di eccitazione necessaria affinch l'alternatore eroghi una corrente I
[A], con una tensione V
Y
[V] ed uno sfasamento d'uscita .
Allo scopo si calcola la f.e.m. necessaria a vuoto con la relazione:
Infine, dalla caratteristica di magnetizzazione, si ricava la corrente di eccitazione Ie [A] necessaria.
b) determinare quale tensione si ha in uscita quando, data una nota eccitazione Ie, l'alternatore eroga
la corrente I [A] con lo sfasamento .
Dalla caratteristica di magnetizzazione si ricava la f.e.m. a vuoto E
0
[V], quindi si esegue la seguente
costruzione basata sul triangolo fondamentale OAB dell'alternatore:

Il triangolo fondamentale si disegna partendo dal cateto orizzontale O__A di lunghezza pari a R
0
I ,
quindi si disegna il cateto verticale A__B di lunghezza pari a X
S
I ed infine l'ipotenusa O__B di
lunghezza pari a Z
S
I. Ovviamente l'angolo del vertice O pari all'angolo caratteristico di
cortocircuito .
Si traccia poi l'arco di cerchio di centro O e raggio E
0
, quindi, a partire da B si traccia una semiretta
formante l'angolo con la retta di riferimento dello sfasamento. Risulta evidente che il segmento
B__P altro non che la tensione stellata d'uscita considerando che soddisfa l'equazione
.
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Espressione della coppia resistente
Abbiamo visto che nel caso in cui l'alternatore eroghi una corrente I, anche solo parzialmente in fase
con la f.e.m. E
0
, scaturisce una reazione d'indotto che ha come effetto quello di originare una coppia
elettromagnetica frenante C
E
. Tale coppia, se si trascurano le perdite nel ferro, le perdite meccaniche
e quelle d'eccitazione sar la stessa erogata dalla turbina che trascina l'alternatore alla velocit
angolare [rad/s], ovvero [Nm] dove P
T
[W] la potenza erogata dalla turbina.
Nell'ipotesi fatta possiamo porre [W] essendo P
G
la potenza
generata dall'alternatore, quindi sar:

Si osserva come la coppia resistente sia proporzionale al flusso a vuoto (e quindi alla corrente di
eccitazione), alla corrente statorica ed al fattore di potenza interno della macchina.
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Determinazione sperimentale dell'impedenza sincrona
L'impedenza sincrona si pu determinare attraverso le seguenti tre prove sull'alternatore:
a) misura della resistenza Ohmica equivalente a stella dell'indotto R
0t
[], che si effettua in modo del
tutto analogo a quello visto per le macchine asincrone. Tale resistenza va associata alla temperatura t
[C] di prova.
b) prova a vuoto nella quale si rileva la caratteristica di magnetizzazione V
Y0
= f(Ie) , e la tensione
d'uscita a vuoto V
Y0
n con eccitazione nominale Ien e velocit costante pari a quella nominale ,
questa prova l'abbiamo gi discussa.
c) prova in cortocircuito, eseguita col schema sotto riportato :
che permette di rilevare la caratteristica di cortocircuito Icc = f(Ie) e la corrente permanente di
cortocircuito Ip [A] in corrispondenza della eccitazione nominale e velocit costante pari a quella
nominale. Tale misura va associata alla temperatura t [C] di prova. La caratteristica che si ottiene
praticamente rettilinea per un ampio intervallo di eccitazione in quanto l'alternatore in cortocircuito
vede un carico che costituito dalla sua impedenza interna la quale ha un carattere prevalentemente
induttivo. A causa di ci la reazione d'indotto produce nella macchina una forte smagnetizzazione che
fa si che l'induzione, a parit di eccitazione, sia notevolmente inferiore di quella che si avrebbe a
vuoto e, quindi, che il mezzo sia lineare anche quando a vuoto il ferro sarebbe in saturazione. Solo
per valori estremamente elevati di eccitazione (che in pratica non vengono mai raggiunti) la
caratteristica abbandona l'andamento rettilineo.

Eseguendo per i vari valori della corrente di eccitazione il rapporto tra la f.e.m. a vuoto e la corrente
di cortocircuito si ottiene la caratteristica dell'impedenza sincrona che, si osserva, si mantiene
praticamente costante fino al ginocchio, poi cala rapidamente a causa di una diminuzione di X
I

(ovvero di una riduzione degli effetti della reazione d'indotto causata dalla saturazione del ferro).
In corrispondenza dell'eccitazione nominale si calcola :
dalla quale, ricordando che la reattanza non dipende dalla temperatura si ha:
Per la resistenza d'indotto, se T [C] la temperatura convenzionale di riferimento, si ha:
e, quindi, R
0
= R
0t
K
t
[].
Infine, l'impedenza sincrona alla temperatura convenzionale varr:
Per ultimo si calcola l'angolo caratteristico di cortocircuito:

Osservazione: gli alternatori devono sopportare la corrente permanente di cortocircuito per almeno 30
[s].
Osservazione: negli alternatori ben costruiti risulta essere e tale fatto, come
vedremo, garantisce una maggiore stabilit nel funzionamento in parallelo tra pi alternatori. Per tale
motivo sempre circa 90 .
Osservazione: il valore dell'impedenza sincrona varia al variare della corrente di eccitazione e, anche,
al variare della corrente d'indotto e dello sfasamento di tale corrente. Quindi il parametro X
S
del
circuito equivalente non costante e, se si tenesse conto di tale fatto, il circuito equivalente di B.E.
sarebbe difficilmente utilizzabile. Tuttavia l'esperienza insegna che scegliendo per la reattanza
sincrona il valore corrispondente all'eccitazione nominale si ottengono risultati accettabili, come
grado di approssimazione, anche in altre condizioni di funzionamento. In effetti i risultati ottenibili
con tale scelta sono cautelativi rispetto ad altre condizioni di lavoro in quanto ben difficilmente
capiter che l'alternatore eroghi su carichi esterni altrettanto induttivi quanto l'impedenza sincrona.
Osservazione: il caso di ricordare che il modello di B.E. vale per macchine rispondenti alle
condizioni limitative date fin dall'inizio di questi appunti.
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Caratteristiche esterne, retta di carico
Si definiscono caratteristiche esterne:
V
Y
= f(I) , n = n
n
, Ie = Ien , cos = cost.
Si definisce retta di carico:
V
Y
= Z
UY
I
dove Z
UY
il modulo dell'impedenza del carico equivalente a stella ed legato alla pendenza della retta
di carico dalla relazione = arctan(Z
UY
).
Le caratteristiche esterne si possono determinare mediante una costruzione grafica che si basa sul
triangolo di cortocircuito OAB dell'alternatore tracciato per la corrente nominale, sull'arco di
circonferenza avente centro in O e raggio pari a E
0
, sulla semiretta r parallela al lato OA del triangolo
e mandata dal punto B (questa semiretta serve come riferimento per lo sfasamento rispetto al quale si
desidera la caratteristica esterna).
Fissata una scala per le tensioni (necessaria per costruire il triangolo e tracciare l'arco di cerchio) 1
[mm] = v [V] e preso un generico punto B* sul segmento O__C , si ha che O__B* proporzionale alla
corrente I secondo la scala 1 [mm] = (v / Z
S
) [A]. Se poi dal punto B* si invia una semiretta orientata
rispetto ad r secondo un prefissato , come gi visto quando si discusso l'uso del modello di B. E. il
segmento intercettato dall'arco di cerchio rappresenta la tensione d'uscita stellata V
Y
corrispondente
alla corrente erogata I ed allo sfasamento .
Vediamo separatamente i tre casi:
a) carico puramente Ohmico (figura a), ovvero = 0. Si nota come la caratteristica esterna sia
incurvata e cadente. Per I = 0 [A] si ha il punto di funzionamento a vuoto, per V
Y
= 0 [V] si ha il punto
di funzionamento in cortocircuito. Partendo dal funzionamento a vuoto si arriva a quello in cortocircuito
facendo variare l'impedenza del carico da [] a 0 []. Sovrapponendo la retta di carico alla
caratteristica esterna si individua il punto di lavoro L coi relativi valori di tensione d'uscita V
YL
e
corrente erogata I
L
. Nel funzionamento a vuoto ovviamente V
Y0
= E
0
[V], mentre nel funzionamento
in cortocircuito I
CC
= E
0
/Z
S
[A].
b) carico Ohmico-induttivo (figura b), ovvero > 0. Si nota come la caratteristica esterna sia ancora
incurvata e cadente e, generalmente, al di sotto di quella del caso Ohmico. La caratteristica pi bassa di
tutte quella relativa ad uno sfasamento d'uscita uguale all'angolo di cortocircuito, infatti in tal caso
tutte le V
Y
sono sovrapposte al segmento che unisce i punti O e C. Se si considera una generica V
Y
*
rappresentata dal segmento B*__C, si ha che il segmento O__B* rappresenta la caduta di tensione che
la corrente associata I* provoca sull'impedenza sincrona Z
S
e la somma di detti segmenti costante e
pari ad O__C per qualsiasi punto B*. Ricordando ci che ogni segmento rappresenta, si pu scrivere
, ovvero che l'equazione di una retta avente pendenza
negativa -Z
S
ed intersezione con l'ordinata pari ad E
0
= V
Y0
.
c) carico Ohmico-capacitivo (figura c), ovvero < 0. L'andamento della caratteristica dipende dal
valore dello sfasamento: se > -(90-) la caratteristica ancora cadente, se < -(90-) la
caratteristica ha il primo tratto ascendente, ovvero con la tensione d'uscita a carico maggiore di quella a
vuoto. In tal caso si nota come la corrente erogata raggiunga e superi quella di cortocircuito quando
ancora Z
UY
> 0 [], il fenomeno tanto pi accentuato quanto pi grande lo sfasamento in anticipo.
Se accade che = -(90-) allora la caratteristica interseca ortogonalmente gli assi coordinati e non si
ha alcun effetto di sopraelevazione della tensione a carico. E' facile verificare che in tali condizioni si ha
|X
U
| = X
S
e la caduta di tensione sulla reattanza capacitiva del carico eguaglia la c.d.t. sulla reattanza
sincrona, si dice che l'alternatore in risonanza.
I risultati ottenuti discutendo la caratteristica esterna confermano quanto gi detto con riferimento agli
effetti prodotti dalla reazione d'indotto. Infatti la presenza di corrente erogata in quadratura in ritardo
determina una maggiore c.d.t. rispetto al caso di sola corrente in fase e ci concorda con l'effetto
smagnetizzante dovuto a tale corrente. Viceversa la presenza di corrente erogata in quadratura in
anticipo determina una sopraelevazione della tensione d'uscita e ci concorda con l'effetto
sovramagnetizzante dovuto a tale corrente.
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Curve di regolazione
Si definiscono curve di regolazione:
E
0
= f(I) o Ie = f(I) , n = n
n
, V
Y
= V
Yn
, cos = cost.
Si possono ricavare graficamente con una costruzione che si basa sul solito triangolo di cortocircuito OAB
disegnato per la corrente nominale. Il triangolo viene disegnato in coda al vettore O'__O che rappresenta in
scala 1 [mm] = v [V] la tensione stellata per la quale si desidera la caratteristica ed orientato
convenientemente rispetto alla semiretta r secondo lo sfasamento d'uscita desiderato. Preso un generico
punto C sulla semiretta z , il segmento O'__C rappresenta la f.e.m. a vuoto, il segmento O__C rappresenta
nella scala 1 [mm] = ( v/Z
S
) [A] la corrente erogata. Se si desidera la corrente di eccitazione, basta
leggerla sulla caratteristica di magnetizzazione in corrispondenza della f.e.m. a vuoto. L'andamento delle
caratteristiche esterne dipende dal valore dello sfasamento d'uscita, crescente per > -(90-). La
caratteristica della Ie ha maggior pendenza di quella della E
0
a causa della non linearit della caratteristica
di magnetizzazione.
La f.e.m. a vuoto, oltre che graficamente, pu essere calcolata con la relazione:

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Potenze generate negli alternatori, coppia resistente
La potenza nominale di un alternatore la potenza apparente erogata in corrispondenza della corrente
nominale e della tensione nominale [VA]. Tale Sn definisce la prestazione
dell'alternatore, essa funzione della tensione nominale perch dalla tensione dipendono le perdite
nel ferro e della corrente nominale perch dalla corrente dipendono le perdite nel rame. Siccome
dalle perdite che dipende la temperatura nella macchina a regime termico raggiunto, la potenza
nominale determina il cimento termico della macchina e tale limite non deve essere superato per
nessun motivo.
Si definisce potenza attiva erogata:
dove lo sfasamento esterno determinato dall'argomento dell'impedenza di carico. Tale potenza
sempre minore della potenza attiva generata:
dove
0
lo sfasamento interno. Infatti P
J
= (P
G
- P) rappresenta le perdite negli avvolgimenti
d'indotto (statore) che sono pari a
P
J
= 3R
0
I
2
[W]
Per quanto riguarda le potenze reattive, con ovvio significato:

Il diagramma vettoriale semplificato di B. E. permette una valutazione rapida delle potenze. Tale
diagramma si ottiene dall'equazione vettoriale di B. E. avendo trascurato la resistenza R
0
rispetto alla
reattanza sincrona X
S
, questa operazione lecita essendo X
S
>>R
0
:

Nella figura si ha O_B = X
S
I , B_C = X
S
Icos , O_C = X
S
Isen.
Inoltre si ha:
Sostituendo nelle precedenti espressioni si ha infine:
che permettono di affermare che i tre lati del triangolo rettangolo OCB sono proporzionali alle
potenze erogate dall'alternatore.
Osservando il diagramma vettoriale si vede che anche B_C = E
0
sen , ovvero:
dalla quale si ricava
che ci mostra come la potenza erogata sia funzione dell'angolo di carico secondo la funzione seno.
Ovviamente la massima potenza erogabile si ha quando = 90 e vale:
In pratica il funzionamento dell'alternatore deve essere contenuto entro angoli di carico sempre
notevolmente inferiori ai 90 al fine di utilizzare il solo tratto ascendente della curva della potenza. In
tale tratto ogni eventuale aumento della coppia motrice applicata all'asse, facendo aumentare l'angolo
di carico determina un corrispondente aumento della potenza erogata e l'equilibrio dinamico si
ricostituisce perch l'aumento della potenza erogata a sua volta determina l'aumento della coppia
elettromagnetica frenante. L'angolo di carico = 90 e la potenza erogata P
MAX
rappresentano il
limite di stabilit dell'alternatore. Nel funzionamento normale bisogna stare ben al di sotto di tale
limite.
Per quanto riguarda la coppia elettromagnetica frenante, si ricavano le seguenti espressioni:
dove la relazione tra la velocit angolare e la pulsazione :
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Regolazione del carico, curve a " V "
Vediamo come necessario agire affinch l'alternatore possa erogare la potenza attiva e la potenza
reattiva necessarie al carico.
Per quanto riguarda la potenza attiva, necessario provocare un anticipo della f.e.m. E
0
rispetto alla
tensione d'uscita V
Y
. A questo scopo si deve imprimere alla ruota polare induttrice uno spostamento
in avanti pari a ( /p ) rispetto all'assetto che essa ha nel funzionamento a vuoto. Ci si realizza
aumentando la coppia motrice mediante un aumento di fluido alla turbina, la temporanea
accelerazione che ne deriva perdura fino a tanto che la coppia frenante generata nell'alternatore
ripristina il necessario equilibrio con la maggiore coppia motrice impressa e con ci mantiene la
marcia sincrona.

Per quanto riguarda la potenza reattiva, bisogna o aumentare l'eccitazione (erogazione di potenza
reattiva induttiva) o diminuirla (erogazione di potenza reattiva capacitiva):

Una efficace rappresentazione del carico erogato in funzione della eccitazione viene fornita dalle
cosiddette curve a " V " o curve di Mordey:
I = f(E
0
) o I = f(Ie) , V
Y
= cost. , n = cost. , P = cost.
Tali curve si possono ricavare da una costruzione grafica che si basa sul diagramma vettoriale di B.
E. semplificato. Si traccia secondo la scala 1[mm] = v[V] il segmento verticale O'_O che rappresenta
la V
Y
. Quindi, a sinistra, si disegna la retta r distante da V
Y
della quantit B*_C* [mm] che
rappresenta, nella scala:
la potenza P per la quale si desidera la curva a " V ". Preso un generico punto B
G
sulla retta r, si ha
che B
G
_O rappresenta nella scala delle tensioni la caduta sulla reattanza sincrona e, secondo la scala:
la corrente erogata, O'_B
G
rappresenta nella scala delle tensioni la f.e.m. a vuoto E
0
. E' poi facile
individuare per il punto B
G
prescelto quanto valgono lo sfasamento d'uscita
G
e l'angolo di carico

G
corrispondenti. Di solito si tracciano le costruzioni per la tensione d'uscita e la frequenza nominali
e per potenze pari a Pn , Pn / 2 , 0 [W]:

Particolarmente significativi sono i punti B

che rappresenta il punto di minima corrente erogata e di


f.d.p. unitario, B
LS
che rappresenta il punto limite di stabilit per il quale l'angolo di carico vale 90 e
si ha la minima f.e.m. a vuoto. I punti al di sotto di B
LS
danno luogo a funzionamento instabile. I
punti al di sopra di B

corrispondono ad erogazione di corrente in ritardo sulla tensione (quindi ad


erogazione di potenza reattiva induttiva) ed a regime sovreccitato, i punti al di sotto di B


corrispondono ad erogazione di corrente in anticipo sulla tensione (quindi ad erogazione di potenza
reattiva capacitiva) ed a regime sottoeccitato. Si osserva come, a parit di potenza attiva erogata, un
aumento dell'eccitazione (e quindi della f.e.m. a vuoto) conduca ad una diminuzione dell'angolo di
carico e quindi ad un aumento del margine di stabilit dell'alternatore.
Riportando le coppie di valori (E
0
, I) su di un diagramma cartesiano si ottengono le curve a " V "
sotto riportate:
Se si disegnano le curve a " V "come I = f(Ie) , a causa della non linearit della caratteristica di
magnetizzazione, la caratteristica per potenza erogata nulla non sar composta di due spezzate ma
sar anch'essa curvilinea.
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Perdite e rendimento negli alternatori
Si definisce rendimento elettrico:
dove P [W] la potenza erogata e P
G
[W] la potenza generata (pari a quella erogata pi quella persa
negli avvolgimenti d'indotto). E' facile verificare che il rendimento diminuisce all'aumentare dello
sfasamento d'uscita e della resistenza degli avvolgimenti d'indotto.
Si definisce rendimento industriale:
dove P
A
[W] la potenza assorbita dall'alternatore.
A vuoto, la potenza assorbita vale P
A0
= Pm + P
fe0
+ Pec
0
[W].
A carico, la potenza assorbita vale P
A
= Pm + P
fe
+ Pec + P
JS
+ P
AD
+ P = P
P
+ P [W].
Le perdite meccaniche Pm sono costanti qualunque sia il carico in quanto la velocit della macchina
mantenuta costante. Tali perdite sono dovute all'attrito dei cuscinetti e delle spazzole oltre che alla
ventilazione.
Le perdite nel ferro Pfe , facendo riferimento al carico pi comune che quello Ohmico-induttivo,
aumentano all'aumentare del carico in quanto per mantenere costante la tensione d'uscita necessario
aumentare l'eccitazione e quindi la f.e.m., dal quadrato della quale dipendono tali perdite.
Le perdite per eccitazione Pec che aumentano col quadrato della corrente di eccitazione e, dovendo
aumentare l'eccitazione all'aumentare del carico, esse pure aumenteranno. Di solito tali perdite sono
comprensive delle perdite elettriche nelle spazzole per il contatto strisciante delle spazzole stesse
sugli anelli.
Le perdite negli avvolgimenti dell'indotto P
JS
che dipendono dal quadrato della corrente erogata e
quindi dal quadrato del carico.
Le perdite addizionali P
AD
, che caratterizzano tutti gli avvolgimenti in corrente alternata e si
aggiungono a quelle Ohmiche tipiche della corrente continua.
Il rendimento industriale detto effettivo se sia la potenza erogata P che la potenza assorbita P
A
sono
misurate direttamente. Viene chiamato convenzionale se la potenza assorbita P
A
calcolata come
somma di quella erogata P e delle varie perdite P
P
misurate singolarmente.
E' significativo osservare che il rendimento massimo quando minimo il rapporto , infatti
:
Questo fatto pu pure essere dedotto dal grafico riportato sotto dove P* rappresenta la potenza
erogata per la quale si ha il massimo rendimento, infatti per tale ascissa si ha la tangenza alla curva
delle perdite della semiretta mandata dall'origine che anche la semiretta a pendenza minima tra tutte
quelle che intersecano la curva. Infine rimane da dire che il rendimento diminuisce assieme del f.d.p.
e che l'alternatore dimensionato per dare il massimo rendimento a circa tre quarti del pieno carico.
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Parallelo degli alternatori, le manovre di parallelo
Per poter adeguare la potenza (attiva e reattiva) erogata alla potenza richiesta e per garantire continuit
di servizio, pi alternatori vengono inseriti in parallelo sulla stessa linea elettrica.

L'accoppiamento di pi alternatori in parallelo consiste nel farli funzionare alla stessa tensione e
frequenza, con i morsetti omonimi direttamente collegati ad un sistema di sbarre, dalle quali si
dipartono le linee che convogliano la somma delle potenze erogate dalle singole macchine.
Condizione indispensabile per la regolarit della manovra che questa si compia senza perturbare lo
stato di regime della rete, cio senza che si determini all'atto della chiusura dell'interruttore alcuno
scambio di corrente fra la nuova macchina inserita e le sbarre. Per tale motivo necessario collegare in
parallelo i due alternatori nell'istante in cui le loro f.e.m., di eguale valore e frequenza, sono in
opposizione nel circuito costituito dalla macchina che si inserisce in parallelo con la macchina (o con
ciascuna delle macchine della centrale) gi in esercizio.
Descriviamo la manovra con riferimento ad alternatori trifasi. L'alternatore G
1
sia funzionante e
collegato alle sbarre, l'alternatore G
2
sia fermo e non collegato alle sbarre. Si opera come segue:
1) aprendo di poco le valvole di immissione del fluido motore della turbina che trascina l'alternatore G
2

si mette in moto tale gruppo, quindi gli si fa assumere una velocit prossima a quella di sincronismo
( n
1
= n
2
solo se p
1
= p
2
);
2) contemporaneamente si regola l'eccitazione dell'alternatore G
2
in modo che l'indicazione del
voltmetro V
2
sia uguale all'indicazione del voltmetro V
1
(ovvero la tensione a vuoto V
02
di G
2
sia
uguale alla tensione alle sbarre V
1
). In tali fasi si guidati dalle indicazioni dei frequenzimetri e dei
voltmetri della colonnina di parallelo.
3) si osservano lo zerovoltmetro Z
V
e le lampade inseriti in parallelo fra morsetti corrispondenti (questa
inserzione viene chiamata a lampade spente, lo zerovoltmetro e le lampade devono essere in grado di
poter sopportare una tensione doppia di quella alle sbarre). Se la frequenza f
2
della f.e.m. generata da
G
2
diversa dalla frequenza f
1
della tensione alle sbarre, la tensione V
MN
ai capi degli indicatori di
sincronismo oscilla essendo e variando nel tempo la posizione relativa dei vettori
e a causa delle diverse pulsazioni
1
e
2
dei vettori stessi. Le lampade sono accese al
massimo e lo zerovoltmetro ha l'indice in massima deflessione quando i due vettori sono in opposizione
fra loro, le lampade sono spente e lo zerovoltmetro ha l'indice sullo zero quando i due vettori sono
sovrapposti. Nel tempo l'indice dello zerovoltmetro osciller sincronicamente con i battimenti della luce
delle lampade.
4) si regoler la velocit dell'alternatore G
2
in modo da ridurre i battimenti, fino a farli scomparire,
ottenuta questa regolazione si chiude l'interruttore della macchina G
2
.
Osservazione : anche se l'alternatore G
2
non ha una velocit rigorosamente uguale a quella che compete
alle frequenze di rete, dopo la chiusura dell'interruttore l'alternatore G
2
si mette senz'altro in marcia
sincrona con G
1
. Ci accade perch ogni sua tendenza ad accelerare o ritardare viene automaticamente
contrastata dalle energiche coppie sincronizzanti che intervengono per effetto degli scambi di corrente
che si verificano tra le macchine quando una di esse tende ad uscire dal sincronismo. Cos, ad esempio,
se l'alternatore G
2
tende ad anticipare, accade che anche il vettore si sposta in anticipo rispetto a
di un certo angolo . Con ci si realizza la condizione per la quale l'alternatore G
2
eroga potenza
attiva dando luogo ad una coppia sincronizzante frenante che proporzionale a sen. Nel caso in cui G
2

tenda a ritardare, il vettore si sposta in ritardo rispetto a e, come vedremo, la seconda
macchina assorbir potenza attiva dalla rete dando origine ad una coppia sincronizzante motrice. Tutto
ci favorir la messa in marcia al passo di sincronismo tra la macchina e la rete cui essa allacciata.

In sostituzione della colonnina di parallelo si pu usare un sincronoscopio ad ago rotante oppure un
sincronoscopio a luce rotante. In tal caso la manovra facilitata perch il sincronoscopio d la diretta
indicazione sull'intervento da compiere sulla velocit dell'alternatore da accoppiare. Se le frequenze f
1

ed f
2
sono uguali e se V
02
in fase con V
1
(condizioni per il parallelo), allora la lampada L
11'
spenta
mentre le lampade L
23'
e L
32'
sono accese sulla stessa intensit. Se invece l'alternatore da accoppiare
gira a velocit superiore a quella di sincronismo la lampada L
11'
tender ad accendersi, la lampada L
23'

tender a brillare maggiormente, la lampada L
32'
tender a spegnersi e l'effetto complessivo sar quello
di una rotazione antioraria della luce di sincronismo. Infine, se l'alternatore da accoppiare gira a
velocit inferiore di quella di sincronismo, si vedr la luce del sincronoscopio ruotare in senso orario
(come facile verificare).
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Stabilit del parallelo
Se, a parallelo avvenuto, si suppone che l'alternatore G
2
acquisti velocit superiore a quella di
sincronismo, si ha che per qualche istante il vettore E
02
anticipa dell'angolo rispetto alla
. Osservando il diagramma (disegnato ricordando che nel circuito costituito dal parallelo
tra le due macchine le rispettive tensioni sono in opposizione tra di loro) si nota che dalla
composizione della e della nascer una tensione risultante che far circolare la
corrente nel circuito delle due macchine. Tale corrente sfasata di circa 90 in ritardo rispetto
alla essendo X
S
>> R
0
(normalmente la reattanza sincrona 20 30 volte la resistenza
Ohmica), perci risulta quasi in fase con e sfasata oltre 90 rispetto . Ci significa che
l'alternatore G
2
eroga potenza elettrica e perci manifesta una coppia elettromagnetica frenante
mentre l'alternatore G
1
assorbe potenza elettrica e perci manifesta una coppia elettromagnetica
motrice. Le due azioni ripristinano nelle macchine accoppiate elettricamente quella identit di
velocit angolare, quel sincronismo, che sarebbe impossibile ottenere agendo sui regolatori delle
turbine ( come se il parallelo elettrico accoppiasse i due rotori mediante un giunto).
La stabilit del parallelo quindi dovuta al fatto che X
S
>> R
0
, se fosse l'opposto sarebbe
in fase con e, praticamente, in quadratura sia con che con e non si genererebbe
alcuna coppia sincronizzante indispensabile alla marcia in parallelo degli alternatori. Di due
alternatori marcianti in sincronismo si suole dire che marciano al passo.
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Ripartizione del carico, corrente di compensazione
L'alternatore G
2
sia stato allacciato in parallelo alla linea e sia funzionante a vuoto, sulla linea l'alternatore G
1

stia erogando le potenze attiva e reattiva richieste dai carichi. In tali condizioni l'alternatore G
2
non eroga
corrente e la turbina che lo trascina eroga la potenza meccanica strettamente necessaria a vincere le perdite a
vuoto dell'alternatore.
Affinch l'alternatore G
2
eroghi potenza attiva sappiamo che bisogna aumentare la coppia motrice della sua
turbina. Se non variata la potenza attiva richiesta dalla linea bisogna contemporaneamente ridurre la potenza
attiva erogata dall'alternatore G
1
riducendo la coppia motrice della sua turbina cos che la somma delle
potenze erogate dai due alternatori sia uguale alla potenza richiesta dai carichi, altrimenti l'equilibrio
dinamico del sistema non pu ricostituirsi se non attraverso una variazione di velocit del sistema e, dunque,
della frequenza.
Affinch l'alternatore G
2
eroghi potenza reattiva induttiva sappiamo che si deve aumentare la sua eccitazione.
Se la richiesta di potenza reattiva in linea rimasta invariata, di pari passo si deve diseccitare l'alternatore G
1

perch rimanga invariata la tensione alle sbarre.
In tali condizioni, se i due alternatori sono uguali, l'indicazione dell'eguale ripartizione delle potenze attive
data dalle eguali indicazioni dei wattmetri di macchina, l'eguale ripartizione delle potenze reattive dalle eguali
indicazioni dei cosfimetri. In tal caso le correnti indicate dagli amperometri di macchina sono uguali fra di
loro e danno una somma aritmetica pari all'intensit della corrente di linea (vedi il primo grafico).
Partendo dalla situazione appena descritta, si supponga di aumentare l'eccitazione della macchina G
1
: si
otterr allora una f.e.m. E
01
' in tale macchina maggiore di quella precedente E
01
e, contemporaneamente, si
dovr ridurre l'eccitazione della macchina G
2
(dando cos luogo ad una f.e.m. E
02
' inferiore alla precedente
E
02
) se si vuol mantenere costante la tensione alle sbarre. La condizione di equilibrio delle tensioni V
1
= V
2
=
cost. richiede un'azione smagnetizzante sulla macchina G
1
, troppo eccitata, che perci eroga adesso una
corrente I
1
' maggiormente in ritardo su V
1
(affinch diminuisca il suo flusso per polo) ed un'azione
sovramagnetizzante sulla macchina G
2
, poco eccitata, che perci deve erogare una corrente I
2
' in anticipo su
V
2
al fine di aumentare il suo flusso per polo. Queste due correnti I
1
' e I
2
' risultano, rispettivamente, somma
vettoriale di I
1
ed I
2
con una nuova corrente swattata I
C
denominata corrente di compensazione (che non va
in linea, ma circola solamente nel circuito interno costituito dagli avvolgimenti statorici delle due macchine e
dalle sbarre). Questa corrente nociva perch produce nelle macchine maggiori perdite e si riconosce, nel
caso di macchine uguali ed ugualmente caricate, dalla diversit delle indicazioni dei due amperometri di
macchina e dalle diversit delle correnti di eccitazione. Nel caso pi generale di alternatori di diversa potenza
o uguali ma diversamente caricati, si riconosce dalla diversit delle indicazioni dei cosfimetri di macchina e
dal fatto che la somma delle indicazioni degli amperometri di macchina maggiore di quella
dell'amperometro di linea.
Per togliere un alternatore dal parallelo bisogna dapprima scaricarlo (nel caso in cui la richiesta di potenza
della linea rimanga invariata, si dovr caricare in eguale misura il secondo alternatore) e, una volta a vuoto,
aprire l'interruttore di linea.
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Reazione d'indotto con carichi squilibrati (cenni)
Tale condizione di lavoro pu essere immaginata come il risultato della sovrapposizione di un carico
equilibrato con uno o pi carichi monofase. I carichi monofase determinano una reazione d'indotto
che si manifesta non pi sotto forma di un campo rotante che si muove in perfetto sincronismo con la
ruota polare, bens sotto forma di un campo alternativo avente una direzione fissa. L'effetto ultimo
quello di produrre a carico delle f.e.m. aventi forma d'onda deformata, la deformazione determina la
presenza di una componente armonica significativa del terzo ordine (pi altre armoniche meno
significative). Per questo motivo la tensione ai morsetti d'uscita sar pure deformata (anche se, nel
caso di collegamento delle tre fasi del sistema a stella, le tensioni concatenate, essendo date dalla
differenza tra due tensioni stellate saranno depurate dalla componente pi significativa di terza
armonica che ha la propriet di presentarsi in fase sulle tre fasi del sistema).
E' dunque della massima importanza che negli alternatori trifasi il carico sia mantenuto equilibrato
per evitare deformazioni della tensione ai morsetti. Se si prevede un servizio su carichi fortemente
squilibrati, bisogna munire la ruota polare induttrice di avvolgimenti smorzatori (gabbia di Leblanc,
formata da un avvolgimento composto da solide sbarre di rame sistemate in cave a sviluppo assiale
praticate lungo le espansioni polari e chiuse frontalmente in cortocircuito da due anelli di rame,
analogamente alla gabbia di scoiattolo delle macchine asincrone). In tal modo si realizza una specie
di schermo degli avvolgimenti induttori rispetto al campo d'indotto alternativo.
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Oscillazioni pendolari
Se in un alternatore si rompe l'equilibrio dinamico, ad esempio a causa di un improvviso aumento del
carico (corrente attiva erogata), la ruota polare rallenta (a causa della aumentata coppia
elettromagnetica frenante dovuta alla reazione d'indotto) sulla velocit di sincronismo. Per mantenere
la marcia sincrona si dovr aumentare la coppia motrice del motore primo (turbina) che trascina
l'alternatore fino a raggiungere il valore equivalente all'aumentata coppia elettromagnetica frenante e
produrre l'angolo di carico che soddisfi la maggiore potenza richiesta da carico stesso. Raggiunta
questa posizione di equilibrio delle coppie si ha che, a causa della propria inerzia, la ruota polare
persiste nel rallentamento e la coppia motrice del motore primo, regolata in modo da ripristinare la
velocit sincrona, aumenter oltre la coppia elettromagnetica frenante facendo acquisire al gruppo
una velocit momentaneamente superiore a quella di sincronismo e un angolo di carico maggiore di
quello necessario: si ripeter il fenomeno sopra descritto ma in senso opposto. In definitiva la ruota
polare osciller attorno alla sua posizione di equilibrio dinamico.
Nel caso di un unico alternatore alimentante una rete, il risultato di avere delle pulsazioni della f.e.
m. generata che si smorzeranno gradualmente nel tempo.
Se si hanno pi macchine sincrone in parallelo si origina un vero e proprio fenomeno di oscillazioni
pendolari libere (cos chiamate perch il fenomeno, una volta innescato, si autoalimenta) attorno alla
posizione di equilibrio. Il periodo di tali oscillazioni libere costante per una data macchina e
dipende dal momento d'inerzia delle masse in rotazione e dalla entit delle coppie sincronizzanti
(originate dagli scambi di corrente fra le varie macchine in parallelo). Il pericolo maggiore che
l'escursione di tali oscillazioni porti la macchina fuori dal sincronismo qualora l'angolo di carico
superi il limite di stabilit (90), per tale motivo l'angolo di carico in condizioni nominali di
funzionamento deve essere piccolo. A smorzare queste pendolazioni del rotore concorrono tutti quei
circuiti sulla ruota polare che possono diventare sede di correnti indotte, correnti determinate dalla
pendolazione del rotore rispetto al campo di indotto e che (per il corollario di Lenz della legge
generale dell'induzione elettromagnetica) si oppongono alla causa che le ha generate, cio si
oppongono alla variazione di velocit. Questi circuiti smorzatori possono essere costituiti dalla
gabbia di Leblanc, qualora manchi la gabbia lo stesso obiettivo si raggiunge realizzando le espansioni
polari in ferro massiccio anzich lamellate.
Ancor pi gravi sono le oscillazioni pendolari forzate che si manifestano quando l'alternatore ha
come motore primo un diesel. Tale motore sviluppa una coppia motrice non costante bens ad
impulsi, cosicch la ruota polare costretta a seguire tali impulsi. Se accade che il ritmo di questi
coincide (o quasi) col ritmo delle oscillazioni libere dell'alternatore, allora si determina un fenomeno
di risonanza meccanica in seguito al quale le elongazioni successive delle oscillazioni della ruota
polare vanno amplificandosi fino a compromettere la stabilit della macchina sincrona. In tali
condizioni impossibile il funzionamento in parallelo con altre macchine sincrone. Per ridurre le
oscillazioni forzate pu servire un aumento delle masse volaniche del sistema in rotazione.
Quanto detto vale anche per il motore sincrono, per esso si hanno le oscillazioni pendolari libere
quando accoppiato in parallelo elettrico con altre macchine sincrone, si hanno le oscillazioni
pendolari forzate quando accoppiato a compressori alternativi.
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Sistemi di eccitazione
Gli avvolgimenti di eccitazione, che fanno parte ovviamente del circuito di eccitazione, servono a
creare il flusso magnetico induttore principale. Essi sono posti attorno ad ogni polo e risultano
collegati tra di loro in serie in modo da essere percorsi dalla stessa corrente Ie [A] affinch ogni polo
generi rigorosamente lo stesso flusso. Detta corrente continua e viene fornita alla macchina sincrona
con modalit e dispositivi diversi a seconda dei casi.
Nelle macchine di potenza significativa, gli estremi degli avvolgimenti di eccitazione (ruotanti
assieme al rotore) fanno capo a due anelli collettori, isolati tra di loro e rigidamente calettati
sull'albero di rotazione. Su ciascun anello preme una spazzola, tenuta ferma, ed attraverso le due
spazzole si alimenta la serie degli avvolgimenti mediante un opportuno dispositivo di eccitazione in
corrente continua.
Un tempo il sistema di eccitazione era costituito da una dinamo principale D eccitata da un'altra
dinamo ausiliaria D' di minor potenza, entrambe coassiali con l'alternatore (figura a).
Oggi si utilizza un gruppo statico di tiristori (figura b) il quale converte in tensione continua la
tensione alternata trifase dell'alternatore stesso (o di una rete ausiliaria). L'eccitazione statica
garantisce un pi elevato rendimento, una maggiore affidabilit ed una migliore regolazione della
corrente di eccitazione. Infatti trattandosi di un sistema elettronico i dispositivi automatici di
regolazione e controllo RV possono realizzare facilmente qualsiasi tipo di regolazione purch al
controllo pervengano , tramite i trasformatori di misura TV ed i TA, i segnali proporzionali alla
tensione ed alla corrente dell'alternatore. Il trasformatore di potenza TP serve ad adattare la tensione
dell'alternatore a quella ottimale per l'eccitazione. E' inoltre presente un dispositivo per l'innesco
dell'eccitazione DI in fase di avviamento.
Un altro sistema di eccitazione quello di ricorrere ad un generatore rotante senza spazzole
(brushless) accoppiato coassialmente con l'alternatore principale. Questo generatore consiste in un
alternatore ausiliario (eccitatrice) avente il sistema induttore allo statore e l'indotto trifase rotante, la
cui corrente trifase erogata viene raddrizzata mediante un ponte di diodi di potenza al silicio e quindi
inviata agli avvolgimenti induttori dell'alternatore principale (figura c). L'eccitatrice quindi
costituita da un alternatore trifase ausiliario il cui indotto ruota assieme ai diodi raddrizzatori e agli
avvolgimenti d'eccitazione dell'alternatore principale, l'insieme prende il nome di complesso rotante
coassiale CR. La regolazione della corrente dell'eccitazione principale deve essere realizzata tramite
la corrente della eccitazione dell'alternatore ausiliario ricorrendo ad un piccolo gruppo statico di
conversione alimentato dalla tensione trifase dell'alternatore principale tramite il trasformatore di
potenza TP.
Il tipo di eccitazione della figura (c) applicato in alternatori di potenza non superiore ai 100 [MVA],
ma gi per potenze superiori ai 60 [MVA] si tende a preferire l'eccitazione statica di figura (b),
l'eccitazione con dinamo coassiale di figura (a) ha soltanto importanza storica.
La potenza richiesta per l'eccitazione di un alternatore varia dal 5% allo 0,2% della potenza
nominale passando dagli alternatori di piccola potenza a quelli di grande potenza.
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Motori sincroni
Principio di funzionamento
Si consideri una macchina sincrona trifase inizialmente ferma e si supponga di alimentare l'avvolgimento
induttore (rotore) con una sorgente ausiliaria di corrente continua e di collegare le tre fasi dello statore ad un
sistema trifase di tensioni. Le correnti che circolano nelle fasi di statore producono un campo magnetico rotante
di velocit [g/1']. Tale campo tende a trascinare la ruota polare con forze tangenziali, tuttavia,
se la velocit del campo rotante troppo elevata, per inerzia la ruota polare rimarr ferma. Infatti, il campo
rotante appena avr ruotato di un passo polare agir sulla ruota polare con una forza opposta al moto
distruggendo l'impulso precedente. La stessa vicenda si ripete in seguito ad ogni periodo e la coppia motrice
media risulta nulla.
Si intuisce perci che la ruota polare dovr essere preventivamente portata alla velocit di sincronismo, quindi si
ecciter la macchina fino a determinare una tensione a vuoto uguale alla tensione di linea e il campo rotante
dovr essere imposto (chiudendo l'interruttore sul montante di macchina) nel preciso istante in cui esso si
trover in una posizione trasversa rispetto alla ruota (come in figura).
Successivamente si potr sopprimere l'azione motrice esterna perch il campo rotante manterr la ruota polare in
rotazione alla velocit di sincronismo. Se, per qualche motivo, la ruota dovesse rallentare fino a perdere oltre
mezzo passo polare rispetto al campo rotante, ne riceverebbe un impulso contrario al moto rallentando
ulteriormente perdendo cos l'intero passo polare . Procedendo nel rallentamento, al secondo passo polare perso
l'impulso ricevuto sarebbe nel verso giusto ma difficilmente in grado di riportare la ruota polare in sincronismo:
il risultato finale sar l'arresto del rotore in poco tempo. Durante tale tempo si produrranno impulsi di corrente
cos violenti da danneggiare la macchina, per tale motivo si deve disporre un interruttore automatico di massima
corrente che stacchi la macchina dalla rete appena si produce il primo impulso.
Passaggio dal funzionamento a vuoto al funzionamento come motore
Da quanto sopra esposto, il funzionamento della macchina sincrona come motore inizia dalla condizione di
parallelo con la linea, perci necessaria una iniziale manovra di parallelo. Appena completata la manovra, la
macchina si trova a funzionare a vuoto ovvero non scambia corrente con la linea essendo la f.e.m. E
0
uguale alla
tensione di linea V
Y
, tuttavia bisogna tenere allacciato il motore ausiliario esterno che fornir la potenza
meccanica necessaria a vincere le coppie resistenti proprie del funzionamento a vuoto. La figura (a) mostra tale
condizione con riferimento al modello di B. E. semplificato, ovvero avendo ritenuto R
0
trascurabile rispetto X
S
.

Se all'albero viene applicata una ulteriore coppia motrice si crea l'angolo di anticipo della f.e.m. E
0
rispetto
alla tensione d'uscita V
Y
e si passa al funzionamento come generatore rappresentato dalla figura (b) con
erogazione di corrente. La corrente I erogata essendo cos positivo.
Se all'albero si applica una coppia frenante la ruota polare viene a subire un ritardo rispetto alla posizione che le
compete nel funzionamento a vuoto e l'angolo diventa un angolo di ritardo della E
0
rispetto alla V
Y
. Ora la
corrente I non pi erogata ma assorbita dalla macchina essendo cos negativo. Invertendo la corrente si
invertono le polarit del campo rotante di indotto cos che si determina una coppia elettromagnetica motrice,
concorde col senso di rotazione del rotore, atta a vincere la coppia meccanica frenante applicata dall'esterno.
Tale coppia sar tanto pi elevata quanto pi grande l'angolo e tale angolo assumer quel valore per il quale
si ripristinano le condizioni di equilibrio dinamico. La macchina si trova nel funzionamento come motore
rappresentato dalla figura (c).
Qualunque sia il modo di funzionamento della macchina, sempre il suo modello riassunto dall'equazione
semplificata di B. E. .
Metodi per avviare i motori sincroni
Il motore sincrono, come l'alternatore, si deve, prima di collegarlo alla rete, avviarlo e fargli acquistare la
velocit sincrona. Per tale scopo si adottano diversi metodi, quali:
a) avviamento del sincrono come asincrono. Si sfruttano le correnti circolanti nella gabbia di Leblanc oppure
nelle testate massicce delle espansioni polari affinch il motore acquisti una velocit molto prossima a quella di
sincronismo.
b) avviamento mediante l'eccitatrice. La dinamo eccitatrice coassiale viene fatta funzionare come motore,
alimentandola con una adeguata sorgente di corrente continua, fino a far ottenere al gruppo la richiesta velocit.
c) avviamento mediante motore di lancio. Il motore asincrono di lancio, montato di sbalzo sull'albero del
gruppo, ha una potenza dell'ordine di 1/10 di quella del sincrono, un numero di poli uguale ed costruito in
modo da avere un basso scorrimento.
Usando uno dei suindicati metodi si ottiene una velocit del sincrono molto prossima al sincronismo. Se, ora, si
eccita la ruota polare del sincrono fino a che il voltmetro di macchina segni un valore di tensione uguale a quella
di rete, indi si chiude l'interruttore di macchina, ha origine una coppia sincronizzante che fa entrare in passo il
motore sincrono. Se l'avviamento stato eseguito mediante l'asincrono, questo verr disinserito dopo la
sincronizzazione del sincrono.
Metodi per ridurre la corrente all'avviamento
Se si avvia il sincrono come asincrono, la macchina, alla quale nel periodo transitorio dell'avviamento
applicata la piena tensione di rete, assorbe una elevata corrente (5 7 volte quella di pieno carico) che
determina una forte caduta di tensione nella rete; ci arreca disturbi agli altri utenti collegati alla linea. Perci si
ricorre inserendo in linea un autotrasformatore trifase abbassatore ( o delle bobine di induttanza) che verr
escluso ad avviamento avvenuto. Gli schemi sono analoghi a quelli gi visti per i MAT.
Funzionamento con carico costante ed eccitazione variabile
Le condizioni di regime del motore sincrono dipendono da due variabili indipendenti che, entro i dovuti limiti,
possono essere fissate a piacere: a) la coppia resistente applicata all'albero, carico della macchina; b) la f.e.m. a
vuoto del motore, che pu essere regolata variando l'eccitazione.
A questo punto bene osservare che, per convenzione, si considera nel caso del motore positiva la potenza
elettrica assorbita. Rispetto all'alternatore, dove si considera positiva la potenza elettrica erogata, ci significa
cambiare il segno (e perci il verso) della corrente. L'equazione semplificata di B.E. che nell'alternatore
nel caso del motore diventa .
Nel modello di B.E. semplificato, avendo trascurato la resistenza dell'indotto rispetto alla reattanza sincrona, il
segmento B_C rappresenta sia la potenza elettrica attiva assorbita Pa = 3V
Y
Icos che la potenza trasformata
da elettrica in meccanica 3E
0
Icos
0
.
Il segmento O_C rappresenta la potenza elettrica reattiva assorbita Qa = 3V
Y
Isen . Sempre a meno delle
perdite per effetto Joule, B_C rappresenta anche la coppia motrice elettromagnetica (essendo la velocit
angolare rigorosamente costante) che uguale alla coppia frenante (formata dalla coppia utile pi le coppie
passive di attrito).

Nel funzionamento a carico costante dovr essere C_B costante e, quindi, al variare della eccitazione il vettore
E
0
si muover sulla retta t , adeguando il proprio sfasamento ed il proprio modulo. Sempre per lo stesso motivo,
la componente della corrente in fase con la tensione, ovvero Icos , sar costante dovendo essere costante la
potenza elettrica attiva assorbita, e quindi l'estremo del vettore rappresentante la corrente dovr stare sulla retta
r. Inoltre, rimanendo costante la tensione applicata al motore, sar l'estremo del vettore della tensione sempre
sulla retta m.
Si osserva che la corrente si adegua al variare della eccitazione in modo tale da soddisfare entrambe le
condizioni Icos = cost. , . Inoltre aumentando l'eccitazione, a parit di potenza attiva,
diminuisce l'angolo di carico " < < ' e con questo aumenta il margine di stabilit del motore sincrono. In tal
modo si interviene per evitare la perdita di passo in motori vicini al limite di stabilit (ovviamente stando attenti
che la corrente assorbita sia compatibile coi limiti di dimensionamento della macchina). Se viceversa, ad un
sincrono gi caricato, si diminuisce l'eccitazione si verr ad aumentare l'angolo di carico e con questo si ridurr
il margine di stabilit del motore.
Risulta ora facile discutere le tre condizioni:
figura (a) : motore sottoeccitato, assorbe una potenza reattiva induttiva;
figura (b) : motore giustamente eccitato, assorbe la minima corrente essendo cos = 1;
figura (c) : motore sovreccitato, assorbe una potenza reattiva capacitiva.
Dai diagrammi precedenti si pu mettere in relazione la corrente assorbita con la f.e.m. a vuoto nelle condizioni
di tensione applicata costante, potenza erogata costante ed eccitazione variabile ottenendo cos le curve a " V "
del motore. Tali curve sono del tutto uguali a quelle del generatore gi viste. Come per l'alternatore, lo
sfasamento delle correnti sempre determinato dal fatto che nel regime sovreccitato deve prodursi una reazione
d'indotto smagnetizzante, solo che trattandosi di un motore la corrente deve essere assorbita in anticipo rispetto
alla tensione (mentre per il generatore era la corrente erogata in ritardo rispetto alla tensione).
Funzionamento con eccitazione costante e carico variabile
Se rimane costante l'eccitazione del sincrono, rimane pure costante la f.e.m. E
0
, di conseguenza, al variare del
carico, varier soltanto l'angolo di ritardo della E
0
rispetto alla tensione applicata al motore V
Y
, per cui
l'estremo del vettore E
0
viene a descrivere un arco di circonferenza centrato in O'. Il campo di variabilit va da
= 0 (carico nullo, assorbimento di sola potenza reattiva) a = 90. In questa situazione il motore lavora al
limite della stabilit, infatti essendo la coppia elettromagnetica motrice quella massima, un ulteriore carico
frenante farebbe perdere il passo all'alternatore.
Nel caso di motore sottoeccitato valgono i diagrammi semplificati (avendo trascurato R
0
) di B. E. sotto riportati:
La figura (a) rappresenta il funzionamento a vuoto (cio senza carico applicato all'albero) nel quale il motore
assorbe una corrente I
0
swattata in ritardo (salvo la piccola componente attiva di corrente assorbita per
compensare le perdite nella macchina).
La figura (b) rappresenta il funzionamento a carico nel quale la potenza attiva assorbita, proporzionale al
segmento B_C , vale:
e, a meno delle perdite meccaniche, coincide con la potenza meccanica erogata [W]. La macchina
assorbir dalla rete che la alimenta anche una potenza reattiva induttiva (perch sottoeccitata) proporzionale al
segmento C_O e pari a Qa = 3V
Y
Isen [VAR].
Potenza, coppia, rendimento
Nei diagrammi precedenti si trascurata la resistenza dell'indotto R
0
rispetto alla reattanza di dispersione X
S
. Se
si tiene conto di tale resistenza il diagramma di B. E. assume l'andamento riportato sopra. Da tale diagramma si
ha:
V
Y
cos = E
0
cos
0
+ R
0
I
moltiplicando entrambi i membri per 3I si ha:
3V
Y
Icos = 3E
0
Icos
0
+ 3R
0
I
2
dove il primo membro rappresenta la potenza elettrica assorbita, il primo termine a secondo membro la potenza
trasformata in meccanica, il secondo le perdite Joule nell'indotto. La coppia elettromagnetica motrice generata
vale:
Si osserva che, a parit di potenza assorbita, la coppia motrice generata massima quando cos = 1 essendo in
tale condizione minima la corrente.
Il rendimento del motore vale:
dove rappresenta le perdite complessive, analoghe a quelle dei generatori sincroni.
Caratteristiche meccanica e del rendimento
Dove C
MAX
la massima coppia elettromagnetica motrice raggiungibile senza uscire dal sincronismo, C
M
la
coppia elettromagnetica generata in condizioni nominali, Cm la coppia persa per vincere le perdite
meccaniche, C la coppia utile all'asse.
Applicazioni
a) Negli stabilimenti industriali ove sono installati numerosi motori asincroni, si sostituisce uno di questi con un
sincrono sovreccitato che svolge cos la doppia funzione di motore e rifasatore.
b) All'arrivo delle linee di trasmissione, collegati in derivazione e funzionanti a vuoto, opportunamente
sovreccitati svolgono la funzione di condensatori sincroni. In tal modo possibile disimpegnare gli alternatori
delle centrali dalla erogazione di potenza reattiva induttiva.
c) All'arrivo delle linee di trasmissione, collegati in derivazione, funzionanti a vuoto e fortemente sovreccitati
danno luogo ad elevati sfasamenti in anticipo per cui si determina negli alternatori in centrale una
sopraelevazione di tensione (effetto Ferranti) anzich una caduta. E' perci possibile regolare il valore della
tensione nei centri di consumo. Il sincrono, ubicato nelle stazioni di trasformazione, funziona come regolatore
della tensione al variare del carico.
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Misure sulle macchine sincrone, generalit
Il campo delle misure sulle macchine elettriche vastissimo e coinvolge problematiche riguardanti le
normative e le certificazioni, oltre il collaudo delle macchine medesime. La parte che noi tratteremo
quella direttamente utile alla comprensione del funzionamento delle macchine ed alla verifica di
quanto affermato in teoria, inoltre ci limiteremo a quelle prove per le quali abbiamo l'attrezzatura
necessaria al loro effettivo svolgimento. In ogni caso tutto ci che verr esposto rispetter le
prescrizioni che il Comitato Elettrotecnico Italiano prevede e dispone relativamente alle prove sulle
macchine elettriche e che si trova riassunto nelle apposite norme CEI.
Si possono distinguere i seguenti tipi di prove:
a) prove di carattere generale: sono comuni a tutte le macchine elettriche e comprendono le prove di
riscaldamento, le prove di isolamento e le prove di rendimento;
b) prove speciali (che studieremo): sono specifiche per ogni singolo tipo di macchina e riguardano
essenzialmente la determinazione delle varie caratteristiche di funzionamento;
c) prove sul rumore acustico e sulla compatibilit elettromagnetica.
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Dati di targa per le macchine sincrone
Tipo di macchina (generatore o motore).
Tipo di servizio e, se del caso, durata dei cicli e rapporto di intermittenza.
Potenza nominale, la potenza elettrica apparente [VA] erogata nei generatori, la potenza meccanica
[W] erogata all'albero nei motori nelle condizioni nominali di funzionamento.
Tensione nominale, la tensione concatenata [V] ai morsetti statorici.
Corrente nominale e tipo (alternata), la corrente [A] assorbita nei motori, erogata nei generatori in
condizioni nominali di funzionamento.
Frequenza nominale in [Hz] e numero delle fasi, la frequenza quella negli avvolgimenti statorici.
Velocit nominale in [giri/1'], la velocit di rotazione dell'albero della macchina.
Sovravelocit ammissibile in [giri/1'], solo per i generatori accoppiati a turbine idrauliche.
Classe di isolamento o sovratemperature ammissibili.
Collegamento delle fasi nei circuiti d'indotto (stella o triangolo).
Fattore di potenza della corrente nominale.
Tensione e corrente (continue) di eccitazione nominali.
Senso di rotazione.
Momento d'inerzia delle masse rotanti.
Oltre ai dati di targa, altre grandezze caratteristiche molto importanti per gli alternatori (che quindi
bene conoscere), sono:
Perdite meccaniche, perdite nel ferro, perdite Ohmiche nell'indotto, perdite per l'eccitazione.
Rendimento nelle condizioni nominali di funzionamento.
Variazione della tensione d'uscita da carico a vuoto.
Variazione dell'eccitazione da carico a vuoto.
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Prove speciali sulle macchine sincrone
Le caratteristiche che si devono ricavare sono:
a) per i generatori:
1) caratteristica di magnetizzazione, l'andamento della f.e.m. stellata a vuoto in funzione della
corrente di eccitazione per una frequenza (e quindi una velocit) costante e pari alla nominale:
E
0
= f(Ie) , f = fn = cost. , I = 0 [A]
2) caratteristica di cortocircuito, l'andamento della corrente erogata in funzione della corrente di
eccitazione per una frequenza (e quindi una velocit) costante e pari alla nominale e per una tensione
d'uscita nulla:
I
CC
= f(Ie) , f = fn = cost. , V = 0 [V]
3) caratteristica a carico swattato (che noi non studieremo), l'andamento della tensione a carico in
funzione della corrente di eccitazione per un f.d.p. uguale a zero in ritardo per diversi valori costanti
della corrente erogata:
V = f(Ie) , f = fn = cost. , cos = 0 r , I = cost.
4) caratteristica esterna, l'andamento della tensione ai morsetti dell'alternatore in funzione della
corrente erogata, per una frequenza (e quindi una velocit) costante e pari alla nominale, per una
corrente di eccitazione costante e per un valore costante del cos:
V = f(I) , f = fn = cost. , cos = cost. , Ie = cost.
5) caratteristica di regolazione, l'andamento della corrente di eccitazione in funzione della corrente
erogata, per una frequenza (e quindi una velocit) costante e pari alla nominale, per una tensione
d'uscita costante e pari al valore nominale e per un valore costante del cos:
Ie = f(I) , f = fn = cost. , cos = cost. , V = Vn = cost.
b) per i motori:
6) caratteristiche elettromeccaniche (che noi non studieremo), sono l'andamento della velocit e della
coppia in funzione della corrente per tensione ai capi della macchina costante e pari al valore
nominale, per frequenza costante e pari al valore nominale, per corrente di eccitazione e cos
costanti:
n = f(I) , C = f(I) , f = fn = cost. , cos = cost. , V = Vn = cost. , Ie = cost.
7) caratteristica meccanica (che noi non studieremo), l'andamento della coppia in funzione della
velocit per una tensione costante e pari al valore nominale, alla frequenza nominale e per corrente di
eccitazione e cos costanti:
C= f(n) , f = fn = cost. , cos = cost. , V = Vn = cost. , Ie = cost.
c) per generatori e motori:
8) curva del rendimento (che noi non studieremo), l'andamento del rendimento in funzione della
corrente (erogata per i generatori, assorbita per i motori) mantenendo costante e pari al valore
nominale la frequenza (e la tensione per i motori) e per corrente di eccitazione e cos costanti:
= f(I) , f = fn = cost. , cos = cost. , Ie = cost. , V = Vn = cost. (per i motori).
9) curve a "V", sono l'andamento della corrente di macchina in funzione della corrente di eccitazione
(o della f.e.m. a vuoto) per frequenza uguale alla frequenza nominale e costante, per tensione ai
morsetti costanti e pari al valore nominale e per potenza resa (nei generatori) o assorbita (nei motori)
costante:
I= f(Ie) o I = f(E
0
) , f = fn = cost. , V = Vn = cost. , P = cost.
A seconda della potenza e quindi del rendimento della macchina, queste caratteristiche si possono
ricavare con il metodo diretto (per macchine con rendimento minore del 90%) o col metodo indiretto
(per quelle con rendimento maggiore del 90%).
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Misura della resistenza Ohmica di una fase dell'indotto di un alternatore
Vedi quanto gi detto per la misura della resistenza degli avvolgimenti statorici del motore asincrono
trifase. Il risultato della prova la resistenza equivalente a stella di una fase dell'indotto associata alla
temperatura di prova:
R
0t
[] , t [C]
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Prova a vuoto di un alternatore
Serve per la determinazione della caratteristica di magnetizzazione e della f.e.m. a vuoto E
0
n
corrispondente alla eccitazione nominale Ien.
Il circuito di misura consigliato il seguente:
Tutti gli strumenti di misura impiegati devono essere di classe di precisione pari a 0,5 o migliore, cos
che si possano trascurare gli errori sistematici strumentali.
Il voltmetro deve essere per corrente alternata e di resistenza interna la pi alta possibile onde evitare
che, durante la prova, la macchina eroghi una corrente apprezzabile.
L'amperometro deve essere per corrente continua, ad esempio magnetoelettrico.
La velocit dell'albero del generatore pu essere misurata con un contagiri, meccanico od elettronico.
Il motore primo che deve trascinare il generatore bene che sia un motore a corrente continua e ad
eccitazione separata in quanto tale motore finemente regolabile nei confronti della velocit. La sua
potenza sufficiente che sia quella necessaria a vincere le perdite a vuoto del generatore che, come
visto in teoria, sono le (Pm + P
Fe0
) ed ammontano allo (0,5 4)% della potenza nominale.
La sorgente di eccitazione deve essere per corrente continua ed in grado di erogare una corrente
almeno 1,5 volte quella nominale di eccitazione riportata sulla targa del generatore. L'interruttore K
posto in serie serve a determinare la certa condizione di eccitazione nulla.
La prova inizia con l'avviamento del motore primo (accoppiato coassialmente al generatore) e la
regolazione della sua velocit al valore nominale della velocit del generatore [g/1'].
Quindi si effettua la prima lettura del voltmetro con l'interruttore K aperto, condizione di eccitazione
nulla. A causa del magnetismo residuo si avr una indicazione non nulla del voltmetro e, quindi, una
f.e.m. residua a vuoto pari a [V]. Quindi si chiuder l'interruttore K e, intervenendo
sul reostato di campo R
C
, si rileveranno diversi valori della f.e.m. a vuoto per diversi valori crescenti
della corrente di eccitazione. Si andr oltre la corrente nominale di eccitazione portando il nucleo in
piena saturazione. Il tratto di caratteristica cos rilevato chiamato crescente.
Raggiunta la piena saturazione si dar inizio al rilievo del tratto di caratteristica chiamato
decrescente, allo scopo si ridurr progressivamente la corrente di eccitazione ed infine si riaprir
l'interruttore K.
A causa dell'isteresi del circuito magnetico (siamo nel caso di eccitazione in corrente continua) il
tratto decrescente sempre al di sopra del tratto crescente e, per tale motivo, si assumer quale
caratteristica di magnetizzazione E
0
= f(Ie) dell'alternatore la linea intermedia tra i due tratti. Il
diagramma che si ottiene riportato negli appunti di teoria, assieme a varie considerazioni sulla
caratteristica medesima.
In corrispondenza della eccitazione nominale Ien [A] si andr a leggere la f.e.m. corrispondente E
0
n
[V]. Quindi si valuter la corretta, o meno, posizione del punto di lavoro nominale sulla caratteristica.
Osservazioni:
a) E' bene ricordare che per le macchine sincrone, a parit di eccitazione, la f.e.m. a vuoto
direttamente proporzionale alla velocit di rotazione, per cui se qualche rilevamento viene fatto ad
una velocit diversa basta ricondurlo alla velocit nominale mediante una semplice proporzione.
b) E' importantissimo procedere separatamente al rilevamento dei tratti crescente e decrescente
operando sempre con, rispettivamente, incrementi e decrementi della corrente di eccitazione. Infatti
ogni cambiamento del segno della variazione della corrente di eccitazione comporta il passaggio da
un tratto all'altro di un generico ciclo d'isteresi.
c) Di solito risulta difficile rilevare i punti che si trovano sul ginocchio del tratto crescente a causa
dell'intenso richiamo di corrente di magnetizzazione appena si entra in detta zona. Questo fatto
particolarmente evidente se la regolazione della corrente di eccitazione viene fatta mediante la
variazione della tensione applicata all'induttore (come avviene nel nostro laboratorio) piuttosto che
attraverso il reostato di campo. Accade quindi di passare direttamente dalla zona lineare a quella di
saturazione. Si pu rimediare a questo inconveniente aumentando i punti nella zona del ginocchio
quando si rileva il tratto decrescente.
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Prova di cortocircuito di un alternatore
Serve alla determinazione della corrente di cortocircuito permanente e del rapporto di cortocircuito,
oltre che al tracciamento della caratteristica di cortocircuito.
Il circuito di misura sostanzialmente lo stesso della prova a vuoto, solo che va tolto il voltmetro in
uscita e vanno inseriti tre amperometri per correnti alternate per misurare le correnti erogate dalle
singole fasi dell'alternatore. Se tali correnti sono oltre le portate degli amperometri disponibili in
laboratorio, si dovranno inserire attraverso dei TA. E' necessario predisporre tre amperometri uguali
sia per conservare le condizioni di equilibrio in uscita all'alternatore che per controllare il corretto
funzionamento della macchina.
Per il rilievo della caratteristica di cortocircuito si parte da una corrente di eccitazione uguale a zero e
si legge il valore della corrente di cortocircuito dovuta al magnetismo residuo, poi si aumenta la
corrente di eccitazione e si leggono, di volta in volta, i valori di corrente erogati dalla macchina, sino
ad arrivare ad un valore di corrente erogata di poco superiore al valore nominale.
Coi valori letti si traccia la caratteristica di cortocircuito e da essa si rileva, in corrispondenza della
eccitazione nominale, la corrente di cortocircuito permanente.
Inoltre si calcola il rapporto di cortocircuito, ovvero il rapporto tra la corrente di eccitazione
necessaria per avere a vuoto la tensione d'uscita nominale e la corrente di eccitazione per avere una
corrente di cortocircuito uguale alla corrente nominale. Tale rapporto significativo ai fini della
stabilit del generatore, valori normali sono 0,50,6 per turboalternatori raffreddati ad aria, 0,750,85
per turboalternatori raffreddati ad idrogeno, 0,81,1 per alternatori ad elevata velocit accoppiati a
turbine idrauliche, 1,11,3 per alternatori a bassa velocit accoppiati a turbine idrauliche.
Ulteriori importanti indicazioni sulla prova in cortocircuito sono riportate negli appunti di teoria.
Osservazione : la prova si pu anche eseguire ad una velocit diversa dalla nominale, purch si
rimanga entro limiti di velocit per i quali la resistenza degli avvolgimenti di indotto sia trascurabile
rispetto alla reattanza sincrona.
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Determinazione dell'impedenza sincrona e delle varie caratteristiche
Determinazione dell'impedenza sincrona e modello di Behn-Eschemburg
Vedi gli appunti di teoria.
Caratteristiche esterne
Vedi gli appunti di teoria. Su tali caratteristiche, per un determinato sfasamento d'uscita e per
eccitazione nominale, possibile calcolare la variazione di tensione da carico a vuoto:
dove Vn la tensione d'uscita con corrente erogata nominale, V
0
la tensione d'uscita a vuoto.
Curve di regolazione
Vedi gli appunti di teoria. Su tali caratteristiche, per un determinato sfasamento d'uscita e per
tensione d'uscita nominale, possibile calcolare la variazione dell'eccitazione da carico a vuoto
necessaria per mantenere costante la tensione d'uscita:
dove Ien la corrente di eccitazione per avere l'erogazione della corrente nominale e Ieo
l'eccitazione a vuoto.
Curve a "V"
Vedi gli appunti di teoria.
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Rilievo diretto delle caratteristiche di un alternatore
Le caratteristiche esterne, le curve di regolazione e le curve a "V" possono anche essere rilevate direttamente.
Tale metodo particolarmente indicato per le macchine di piccola potenza.
Il circuito per la misura il seguente:

Il carico realizzato mediante un reostato trifase con in parallelo un motore sincrono (funzionante a vuoto). Il
reostato fornisce il carico reale mentre il motore sincrono fornisce il carico reattivo (induttivo se il motore
sottoeccitato, capacitivo se sovraeccitato). La costanza del f.d.p. complessivo del carico verificabile
mediante la costanza del rapporto tra le indicazioni dei due wattmetri inseriti secondo Aron. Le caratteristiche
si rilevano per il f.d.p. nominale e dopo aver fatto lavorare a carico nominale l'alternatore per un tempo
sufficiente al raggiungimento della condizione di regime termico.
Caratteristiche esterne: dopo aver portato la macchina alla sua velocit nominale, si regolano l'eccitazione ed il
carico in modo da iniziare la prova dalle condizioni nominali (Vn, In, fn, cosn, Ien) per cui la caratteristica
verr tracciata a ritroso. Deve essere possibile rilevare anche il valore della tensione d'uscita a vuoto. Il carico
si diminuisce regolando insieme il reostato R e l'eccitazione del motore in modo che sia W
1
/ W
2
= cost.

Curve di regolazione : al variare del carico si dovr regolare la corrente di eccitazione in modo da mantenere
costante la tensione d'uscita dell'alternatore, con frequenza e f.d.p. costanti e pari ai valori nominali. Per questa
prova si parte inizialmente dalla condizione di funzionamento a vuoto.

Curve a "V" : si carica la macchina e si realizzano le condizioni di potenza reale erogata e tensione d'uscita
pari ai valori nominali. Quindi si fa variare la corrente di eccitazione del generatore verificando la corrente
erogata. Per facilitare il controllo della potenza bene sostituire i due wattmetri in Aron con un solo wattmetro
su centro stella artificiale: se l'indicazione dovesse variare sar necessario regolare la coppia motrice del
motore primo che trascina l'alternatore dopo aver regolato il carico. E' importante che le regolazioni del carico
verifichino anche la condizione di tensione d'uscita costante. Molto spesso la prova sui generatori si esegue
realizzando il parallelo dell'alternatore con la rete Enel. In questo modo, essendo la rete Enel enormemente
prevalente sulla macchina in prova, si ha la certezza che la frequenza e la tensione d'uscita rimangono costanti.
Baster variare l'eccitazione e la coppia motrice applicata all'alternatore per realizzare le condizioni richieste
per il tracciamento delle curve.
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Misura del rendimento di un alternatore
Metodi diretti
Sono adatti per macchine di piccola potenza. Si deve trascinare l'alternatore in rotazione sotto carico
mediante un dispositivo atto a fornire la misura diretta della potenza meccanica assorbita all'asse (ad
esempio un motore tarato). La misura della potenza erogata pu essere fatta mediante due wattmetri
inseriti in Aron. La specifica condizione di carico si pu realizzare come nei metodi diretti
precedentemente descritti. Le caratteristiche del rendimento in funzione del carico hanno l'andamento
studiato in teoria.
Nelle centrali idroelettriche si esegue la misura diretta del rendimento complessivo dell'installazione:
per ogni condizione di carico si misura la portata d'acqua Q [m
3
/s] assorbita dalla turbina, il livello H
[m] esistente tra il pelo libero dell'acqua a monte delle condotte forzate ed il pelo libero nel canale di
scarico. La potenza idraulica spesa per l'azionamento della centrale vale allora Pi = 9,81QH [KW].
Se P [KW] la potenza elettrica misurata ai morsetti d'uscita dei trasformatori elevatori posti a valle
dei generatori, sar il rendimento dell'impianto comprensivo di tutte le perdite idrauliche,
meccaniche ed elettriche.
Nelle centrali termoelettriche invece si usa comunemente esprimere il rendimento globale in modo
indiretto, determinando il peso di combustibile che si deve bruciare per ogni [KWh] di energia
elettrica erogata dalla centrale.
Metodi indiretti
Si basano sulla determinazione separata delle perdite:
a) Le perdite meccaniche P
m
e le perdite nel ferro P
fen
si possono ritenere pressoch costanti per
variazioni contenute del carico, purch siano costanti la tensione d'uscita, la frequenza e la velocit.
Si possono misurare col metodo della macchina sincrona funzionante come motore a vuoto. Si fa
funzionare la macchina come motore a vuoto con eccitazione tale da dar luogo ad un assorbimento di
corrente con f.d.p. unitario. Mediante due wattmetri in Aron si misura la potenza assorbita dal motore
P
0
e, quindi:
Facendo diverse prove per diversi valori di tensione applicata si ricavano le caratteristiche (P
m
+ P
fe
)
= f(V) e mediante l'estrapolazione a V = 0 si trova il valore di P
m
e, infine, per differenza, il valore
delle P
fen
(il procedimento e le curve ottenute sono simili a quanto gi visto per il motore asincrono).
b) Le perdite per eccitazione Pec si ricavano in base alla resistenza complessiva degli avvolgimenti
induttori e del reostato di campo ed alla corrente di eccitazione secondo la relazione Pec = (R
AI
+ R
C
)
Ie
2
. Se l'alternatore provvisto di una dinamo eccitatrice coassiale, si devono considerare anche le
perdite nella dinamo per cui l'espressione delle perdite diventa:

c) Le perdite nelle spazzole Ps sono convenzionalmente poste pari a Ps = 2Ie [W].
d) Le perdite Joule nell'indotto P
J
= 3R
0
I
2
[W].
e) Le perdite addizionali P
AD
.
Tali perdite possono essere determinate facendo una prova come generatore in cortocircuito con
corrente nell'indotto uguale a quella nominale ed eccitazione ridotta. Infatti misurando con un motore
tarato la potenza meccanica che l'alternatore assorbe e detraendo da tale potenza le perdite
meccaniche e le perdite per effetto Joule negli avvolgimenti d'indotto (le perdite nel ferro si possono
trascurare) quello che rimane sono appunto le perdite addizionali.
Le perdite addizionali si possono anche determinare facendo una prova della macchina funzionante
come un motore sincrono a vuoto e con l'eccitazione regolata in modo tale da assorbire dalla rete la
corrente nominale. In tali condizioni la potenza elettrica assorbita dalla rete rappresenta la somma
delle perdite addizionali, delle perdite nel ferro, delle perdite meccaniche e delle perdite per effetto
Joule nell'indotto cos che, note le altre perdite, possibile calcolare quelle addizionali.
Se P
E
la potenza elettrica erogata dall'alternatore (misurabile con un'inserzione Aron), il
rendimento indiretto si calcoler come:

Osservazione: quanto detto vale anche per il motore sincrono. Ovviamente in tale caso il rendimento
da intendersi come rapporto tra la potenza meccanica P
M
erogata all'albero e la potenza ( P
M
+ P
P
)
[W].
Osservazione: per il calcolo delle perdite Joule, sia quelle del circuito d'eccitazione che quelle del
circuito d'indotto, bisogna fare riferimento alle resistenze riportate alla temperatura convenzionale di
riferimento. Le perdite addizionali non devono essere invece riportate alla temperatura convenzionale
di riferimento.
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Generalit sulle macchine in corrente continua
La macchina in corrente continua reversibile, cio pu funzionare sia come generatore
(trasformando energia meccanica in energia elettrica) che come motore (effettuando la
trasformazione inversa). Nonostante l'impiego come motore sia largamente prevalente, noi
prenderemo inizialmente in considerazione il generatore (chiamato comunemente dinamo) al fine di
facilitare la comprensione dei fenomeni che avvengono nella macchina.
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Principio di funzionamento della dinamo
La dinamo un generatore di corrente continua (diversamente dall'alternatore che un generatore di corrente
alternata).
La figura mostra le parti costituenti una dinamo, con riferimento al caso di una macchina a due poli e due vie
interne. Per alcuni aspetti, che chiariremo pi avanti, le macchine attuali differiscono significativamente dalla
schematizzazione fatta, in particolare gli avvolgimenti d'indotto sono realizzati a tamburo e la corrente continua
generata erogata attraverso un sistema di spazzole e collettore a lamelle.
Il sistema induttore ricavato nello statore della macchina: si compone di un nucleo di ferro massiccio che ha la
funzione di convogliare il campo magnetico verso i poli (la cui espansione, chiamata anche scarpa polare
realizzata mediante lamierini per ridurre le perdite nel ferro dovute al pennellamento delle linee di campo
magnetico nel passaggio dallo statore al rotore) e di un avvolgimento induttore eccitato in corrente continua Ie che
ha lo scopo di generare il campo magnetico induttore.
Il sistema d'indotto ricavato nel rotore ed costituito da un nucleo realizzato con lamierini essendo il campo
magnetico nel rotore variabile e dall'avvolgimento d'indotto (chiamato anche d'armatura) chiuso in cortocircuito.
Nella figura tale avvolgimento raffigurato nella forma dell'anello di Pacinotti.
La corrente continua I viene erogata mediante due spazzole di opportuno materiale che appoggiano sui conduttori
attivi che costituiscono l'avvolgimento d'indotto in una zona ove tali conduttori sono privi d'isolamento
(ovviamente non questo il sistema praticamente impiegato, bens il collettore a lamelle che vedremo pi avanti).
Tali spazzole, sistemate sull'asse interpolare (asse neutro), sono tenute ferme assieme allo statore e, quindi,
realizzano un contatto strisciante al rotore.
Immaginiamo ora che l'avvolgimento induttore sia percorso dalla corrente d'eccitazione continua Ie [A] cos che
ciascun polo sia attraversato dal flusso costante pp [Wb], inoltre il rotore sia trascinato alla velocit [rad/s] da
un motore primo esterno. I conduttori situati nella parte esterna dell'anello, tagliando le linee del campo magnetico
induttore, saranno sede di f.e.m. indotte che, per la regola della mano destra, saranno entranti nella parte sinistra
dell'anello ed uscenti nella parte destra. I conduttori che si trovano invece nella parte interna dell'anello non
saranno sede di alcuna f.e.m. in quanto il campo magnetico induttore rimanendo confinato nel nucleo dell'anello
non taglier tali conduttori (ecco spiegato perch tali conduttori del tutto inattivi vengono eliminati mediante la
realizzazione dell'avvolgimento d'indotto a tamburo). Durante la rotazione, uno stesso conduttore si trover
alternativamente sotto i poli induttori Nord e Sud, cos che la f.e.m. in ciascun conduttore sar alternata nel tempo
(noi faremo una trattazione di prima armonica supponendo cos sinusoidale tale f.e.m.). Pi precisamente la f.e.m.
istantanea in un conduttore nulla quando il conduttore attraversa l'asse interpolare y - y , massima positiva o
negativa quando attraversa l'asse polare x - x.
A causa della simmetria con la quale i conduttori sono collocati sull'anello, la f.e.m. alternata in ciascun conduttore
risulta sfasata di un angolo pari ad rispetto a quella nel conduttore adiacente. Nel nostro caso,
essendo il numero di conduttori attivi N = 16 ed essendo il numero di coppie polari p = 1 , avremo = 22,5. Gli
N conduttori si trovano in serie tra di loro cos che nulla la f.e.m. complessiva che agisce nell'indotto essendo
questa data dalla somma vettoriale di N vettori uguali in intensit e disposti a stella simmetrica. Non invece nulla
la somma delle f.e.m. di una met dei conduttori, ad esempio la somma delle f.e.m. dei conduttori da 1 a 8 sar pari
ad E.
E' possibile determinare un'espressione approssimata della E. Infatti se il numero di conduttori N abbastanza
grande (come accade in realt), il poligono ottenuto sommando le f.e.m. negli N conduttori si pu confondere con
la circonferenza ad esso circoscritta:
Se chiamiamo e
M
il valore massimo di ciascuna f.e.m. indotta, la lunghezza della circonferenza circoscritta varr
oppure, considerando che il valore massimo E della f.e.m. raccolta ai capi dei primi N/2 conduttori
anche il diametro della circonferenza, . Eguagliando i due secondi membri si ha .
Ancora, ricordando il legame tra valore massimo e valore medio in un semiperiodo per una grandezza sinusoidale
e sostituendo si ha:
ovvero il valore massimo della f.e.m. raccolta ai capi dei primi N/2 conduttori vale N/2 volte il valore medio della
f.e.m. indotta in ciascuno.
Se indichiamo con T [s] il tempo impiegato dal rotore a compiere un giro e con pp [Wb] il flusso per polo,
avremo che il valore medio della f.e.m. indotta in ciascun conduttore attivo in seguito al passaggio di un polo sotto
al conduttore varr, nel caso di macchine a due poli:
Volendo introdurre la velocit n [giri/1'] di rotazione del rotore:
Sostituendo nell'espressione della f.e.m. massima raccolta ai capi dei primi N/2 conduttori si ottiene:
dove [rad/s] la velocit angolare del rotore. Tale espressione ovviamente approssimata,
infatti si supposto di considerare il poligono coincidente con la circonferenza circoscritta, si fatta una
trattazione di prima armonica e non si tenuto conto del fatto che i vettori rappresentativi delle f.e.m. indotte nei
singoli conduttori attivi modificano la loro posizione sul piano di Gauss quando, durante la rotazione del rotore, i
conduttori assumono una configurazione non simmetrica (o comunque diversa da quella esposta in figura). Per tali
motivi la f.e.m. raccolta ai capi dei primi N/2 conduttori oscilla fra un valore massimo ed un valore minimo (valori
che tendono ad avvicinarsi tra di loro tanto pi quanto pi elevato N).
A questo punto possiamo dire che ciascun conduttore attivo dell'indotto sede di una f.e.m. sinusoidale nel tempo,
la f.e.m. che agisce nell'intero circuito d'indotto nulla mentre quella che si raccoglie nei conduttori posti sotto uno
stesso polo (N/2 per macchine bipolari) ha un valore massimo pari ad E. Se disponiamo due spazzole conduttrici A
e B in corrispondenza degli interassi polari avremo che la f.e.m. tra tali spazzole varr costantemente E, infatti pur
ruotando l'indotto si avranno sempre N/2 conduttori a destra delle spazzole e N/2 conduttori a sinistra delle
spazzole. La serie di conduttori attivi disposti sotto uno stesso polo chiamata via interna dell'indotto, nel nostro
esempio abbiamo due vie interne. La direzione delle f.e.m. in ciascuna delle due vie interne tale per cui la
spazzola A vede la f.e.m. uscire mentre la spazzola B vede la f.e.m. entrare, quindi la spazzola A positiva rispetto
alla spazzola B. In tal modo tra le spazzole disponibile una tensione V che, a meno di cadute di tensione interne,
pari alla f.e.m. costante E. Se si collega una resistenza Ru si ha l'erogazione di corrente continua I [A]. La figura
mostra il circuito equivalente di una dinamo ideale (nessuna resistenza interna) a due vie interne.
Risulta evidente la precariet del contatto tra le spazzole ed i conduttori attivi, a ci si rimedia mediante il sistema
spazzole e collettore a lamelle. Ciascun conduttore attivo viene collegato elettricamente con una lamella metallica
riportata sul collettore coassiale con l'albero del rotore (ovviamente le lamelle contigue, pur vicinissime, sono tra di
loro isolate). In coincidenza con gli interassi polari sono poi sistemate rigidamente le spazzole, ciascuna spazzola
ha una larghezza sufficiente a farle toccare due lamelle contigue.
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Funzionamento a vuoto della dinamo
La dinamo si dice funzionante a vuoto quando, con l'induttore eccitato con la corrente Ie [A] e
l'indotto trascinato in rotazione a velocit costante n [g/1'] , [rad/s], ha i morsetti d'uscita aperti,
ovvero I = 0, Ru = . In tali condizioni nulla anche la corrente nelle vie interne e l'unico flusso
presente nella macchina quello induttore principale
0
[Wb].
La f.e.m. che si raccoglie tra le spazzole ha l'espressione che abbiamo dimostrato per il caso di una
macchina a due poli e due vie interne. Nel caso pi generale di 2p poli e 2a vie interne si ha:

dove N il numero totale dei conduttori attivi d'armatura. Se nulla viene detto al riguardo, si pone
sempre 2a = 2p. Solo se si specifica che l'indotto ha l'avvolgimento ondulato (chiamato in serie) si
porr 2a = 2 indipendentemente dal numero di poli (l'avvolgimento ondulato usato per dinamo che
generano elevate tensioni e piccole correnti; se si desidera generare piccole tensioni ma elevate
correnti si usa l'avvolgimento embricato (chiamato in parallelo)).
Si osserva come la f.e.m. a vuoto (e quindi anche la tensione d'uscita a vuoto) sia direttamente
proporzionale al flusso per polo ed alla velocit. Variando l'una o l'altra di queste due grandezze
possibile variare la tensione d'uscita della dinamo. E' possibile tracciare la caratteristica di
magnetizzazione della dinamo a velocit costante, del tutto uguale a quella gi studiata per
l'alternatore.
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Reazione d'indotto nella dinamo
Si manifesta quando alla dinamo, eccitata e trascinata in rotazione, applicata una resistenza di carico Ru []. In
tali condizioni la dinamo eroga corrente continua I [A] ed anche nelle sue vie interne circoler corrente ( pari ad
I/2 se le vie interne sono due).
In tutte le macchine si verifica una distorsione del campo magnetico a carico rispetto al campo magnetico a vuoto.
Questo perch al campo magnetico induttore principale H
0
si sovrappone il campo magnetico d'indotto H
I

generato dalla corrente circolante nelle vie interne. Il campo d'indotto ha le linee di forza che sono trasversali
rispetto a quelle del campo induttore, ovvero come se si presentassero due poli N
I
ed S
I
allineati sull'asse
interpolare ed arretrati di mezzo passo polare rispetto a quelli dell'induttore. Ne risulta un campo magnetico
complessivo a carico H distorto rispetto a quello che si aveva a vuoto, con l'asse neutro y',y' non pi coincidente
con l'asse interpolare dell'induttore ma spostato in avanti (secondo il senso di rotazione dell'indotto) di un angolo
.
Mantenendo le spazzole sull'asse interpolare y, y accade che in ciascuna delle due vie interne alcuni conduttori
attivi (due nella nostra raffigurazione) sono sede di f.e.m. opposte a quelle che agiscono nella rimanente parte
della via interna. Questo fatto determina una significativa caduta di f.e.m. per reazione d'indotto:
E = E
0
- E [V]
dove E
0
la f.e.m. alle spazzole a vuoto, E quella a carico.
Nelle macchine sature (cio col circuito magnetico che si trova a lavorare in saturazione, od almeno nel ginocchio
che la precede) si verifica inoltre una riduzione del flusso per polo e, quindi, una maggior caduta di f.e.m. nel
passaggio da vuoto a carico.
Infatti, con riferimento alla figura che rappresenta la macchina sviluppata in piano nella zona interessata dal polo
Nord, si osserva che le linee di induzione del campo magnetico induttore H
0
sono dirette verso il basso, mentre
quelle del campo magnetico d'indotto H
I
vanno verso l'alto nella zona d'entrata e verso il basso nella zona d'uscita
della scarpa polare. Il campo magnetico complessivo (somma di quello induttore e di quello d'indotto) sar allora
indebolito in entrata e rafforzato in uscita. Se il ferro lontano dalla saturazione, alle due variazioni del campo
corrispondono in modo proporzionale due variazioni di induzione cos che il flusso complessivo del polo rimane
invariato. Se il ferro in saturazione, alla diminuzione del campo corrisponde una proporzionale diminuzione
dell'induzione mentre all'aumento del campo corrisponde un aumento piccolissimo di induzione cos che il flusso
complessivo per polo diminuisce e con esso cala la f.e.m. indotta.
Infine la distorsione del campo magnetico produce, nelle zone immediatamente precedenti all'asse interpolare (ove
si trovano le spazzole), un gradiente molto elevato d'induzione magnetica (cio una variazione molto rapida del
valore di induzione per punti anche poco distanti tra di loro). Questo aspetto molto pi marcato per le dinamo
non sature, infatti la saturazione impedisce all'induzione di poter assumere valori significativamente maggiori di
quelli propri della saturazione medesima. A causa della diversissima induzione per conduttori d'indotto tra loro
vicini si avranno in tali conduttori f.e.m.i. altrettanto diverse e, quindi, elevate differenze di potenziale tra le
lamelle contigue del collettore cui i conduttori fanno capo. Essendo tali lamelle, seppure isolate, molto vicine, si
crea la possibilit di scariche tra le lamelle contigue, tanto pi probabili quanto pi grande la distorsione del
campo magnetico e l'intensit della corrente erogata dalla dinamo. Tali scariche possono produrre importanti
effetti termici e, quindi, il deterioramento delle lamelle e dell'isolante interposto. Se ci accade, il collettore si
deformer e le lamelle non presenteranno pi una superficie liscia, le spazzole incominceranno a saltare nel loro
passaggio sulle lamelle deformate e, in poco tempo, si arriver alla distruzione del collettore.
Osservazione: in anni passati si ricorreva allo spostamento delle spazzole dall'asse interpolare y, y all'asse neutro
y', y'. Questa soluzione permetteva di evitare lo scintillamento tra le lamelle in prossimit delle spazzole ma
determinava una forte smagnetizzazione della macchina con una conseguente vistosa diminuzione della f.e.m. da
vuoto a carico. Infatti lo spostamento delle spazzole dall'asse interpolare y, y all'asse neutro y', y' determina uno
spostamento del campo d'indotto rispetto ai poli induttori e fa si che il campo d'indotto non sia pi trasverso
rispetto al campo induttore, quindi si ha che sotto ciascun polo induttore viene ad agire una componente
significativa di campo d'indotto che si oppone al campo induttore e determina una smagnetizzazione del polo
molto pi grande di quella dovuta alla distorsione del campo. La soluzione dello spostamento delle spazzole
attualmente stata abbandonata.
Osservazione: quando la dinamo passa da vuoto a carico, come gi si visto, si creano dei poli d'indotto N' , S'
che si trovano spostati arretrati (con riferimento al senso di rotazione dell'indotto) di mezzo passo polare rispetto
agli omonimi poli induttori. E' evidente che tra i poli induttori ed i poli d'indotto scaturiscono delle forze che,
come facile verificare, danno origine ad una coppia elettromagnetica frenante che si oppone alla rotazione
dell'indotto. Quindi, per mantenere in rotazione l'indotto, si dovr applicare una coppia motrice C attraverso il
motore primo che trascina l'indotto stesso e si dovr spendere una potenza meccanica Pa = C [W] che, a meno
delle perdite, verr erogata al carico sotto forma elettrica.
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La commutazione nella dinamo
Quando un conduttore dell'indotto passa da una via interna all'altra (questo avviene durante il
passaggio del conduttore sotto la spazzola) si dice che il conduttore in commutazione. All'atto della
commutazione si ha che la corrente I
C
[A] nel conduttore cambia verso ed il contatto strisciante tra
spazzola e lamelle del collettore viene sottoposto ad importanti sollecitazioni termiche.
Nel caso ideale, trascurando tutte le f.e.m. indotte nella spira che sta commutando, trascurando la
resistenza dei conduttori che costituiscono la spira stessa, considerando la sola resistenza del contatto
spazzola-lamella e supponendo tale resistenza inversamente proporzionale alla superficie di contatto,
accade che la corrente nel conduttore in commutazione varia linearmente durante il tempo T [s] di
commutazione e la densit di corrente rimane costante su tutta la superficie del contatto.
Nel caso reale accade che:
a) nella spira in commutazione soggetta ad una variazione di corrente (passando da una via interna
all'altra la corrente nel conduttore si inverte) scaturisce una f.e.m. di autoinduzione a causa
dell'induttanza propria della spira che, per la legge di Lenz, si oppone all'inversione della corrente;
b) la distorsione del campo magnetico dovuta alla reazione d'indotto fa si che la spira in
commutazione si trovi, all'atto della commutazione, ancora sotto l'influenza del polo di provenienza
e, quindi, interessata da una f.e.m. concorde con quella che si aveva prima della commutazione, la
qual cosa ostacola l'inversione della corrente.
Il risultato complessivo sar quello di produrre nel conduttore in commutazione una variazione della
corrente non pi lineare durante il tempo T. A causa di questo si manifestano due gravi
inconvenienti:
a) la densit di corrente sotto le spazzole non pi costante, pi precisamente maggiore nella zona
d'uscita della spazzola. Tale zona subir quindi un maggiore riscaldamento con una conseguente
maggiore usura;
b) tra la spazzola e la lamella che sta per essere abbandonata dalla spazzola si stabilisce una elevata d.
d.p. e, di conseguenza, pu scoccare una scintilla tra la spazzola e la lamella nell'istante del distacco
(tale fenomeno viene favorito dall'elevata temperatura della spazzola, di cui al punto (a), e dalle
condizioni impure dell'aria circostante il collettore per la presenza di un pulviscolo derivante dal
consumo delle spazzole).
Il frequente verificarsi degli inconvenienti (a) e (b) produce una rapida usura delle spazzole e del
collettore a lamelle.
Per ridurre gli aspetti negativi conseguenti alla commutazione si pu:
a) aumentare la resistenza della spira in commutazione e ridurre i flussi dispersi nell'indotto (ovvero
ridurre l'induttanza della spira). In tal modo si riduce la costante di tempo = L / R [s] del transitorio
di commutazione e la situazione di regime viene raggiunta in un tempo pi breve. Per aumentare la
resistenza della spira si adottano spazzole a base di grafite (conduttore non Ohmico) ad elevata caduta
di tensione;
b) realizzare matasse di poche spire e calate in cave aperte (in tal modo i flussi dispersi si riducono a
causa dell'elevata riluttanza che essi incontrano nell'aria) cos che sia piccola la f.e.m. autoindotta che
si oppone all'inversione della corrente;
c) realizzare l'induttore nella forma a poli sporgenti, cos che la commutazione avvenga in una zona
ad elevato traferro e, quindi, ad elevata riluttanza del circuito magnetico. In tal modo saranno pi
bassi i valori di induzione del flusso tagliato dalla spira prossima alla commutazione e, con ci, pi
basse saranno le f.e.m. indotte che si oppongono all'inversione della corrente nella spira.
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Avvolgimenti compensatori e poli ausiliari nelle dinamo
Avvolgimenti compensatori.
Vengono utilizzati per ridurre gli effetti negativi della reazione d'indotto. Consistono in conduttori
inseriti in opportuni canali (paralleli alla generatrice del cilindro dell'indotto) ricavati nelle scarpe
polari induttrici. Tali conduttori devono essere percorsi da una corrente continua con verso opposto
ed intensit proporzionale a quella ( Ia ) che si ha nella via interna sottostante il polo. Tali
avvolgimenti sono posti in serie alle spazzole e quindi sono percorsi dalla corrente ( I ) erogata al
carico. Il campo magnetico da loro generato si oppone al campo d'indotto riducendone gli effetti
negativi.
La figura sottostante mostra, per una dinamo a quattro poli, la disposizione degli avvolgimenti
compensatori e dei poli ausiliari (dei quali parleremo tra breve):
E' possibile dimensionare il numero di conduttori compensatori Nc da porre in ciascun polo.
Indicando con In [A] la corrente nominale erogata dalla macchina, Ia [A] la corrente in ciascuna via
interna, Pn [W] la potenza nominale (potenza elettrica erogata), Vn [V] la tensione nominale d'uscita,
Cc% la porzione dell'intera circonferenza d'indotto coperta dalle espansioni polari espressa in
percento, N il numero totale di conduttori d'indotto, Np il numero di conduttori d'indotto sotto un
singolo polo, 2a il numero di vie interne, si ha:
Infine, imponendo l'eguaglianza tra la f.m.m. d'indotto e la f.m.m. compensatrice si ha:

Poli ausiliari.
L'impiego degli avvolgimenti compensatori, riducendo la distorsione del flusso che si ha a carico,
favorisce pure una migliore commutazione. Un deciso miglioramento della commutazione si ha
attraverso l'impiego dei poli ausiliari. Tali poli vengono posti nei vani interpolari, quindi sull'asse
interpolare ove avviene la commutazione, e sono tali da indurre nelle spire in commutazione una f.e.
m. che si oppone a quelle che ostacolano la commutazione stessa. Per ottenere ci occorre che
abbiano la polarit del polo verso il quale vanno i conduttori in commutazione e che la corrente negli
avvolgimenti che li eccitano sia quella ( I ) erogata dalla dinamo (quindi tali avvolgimenti, come
quelli compensatori, devono essere in serie alle spazzole).
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Coppia elettromagnetica frenante nelle dinamo
Abbiamo gi visto come, nel caso di dinamo sotto carico, la corrente presente nelle vie interne
origina dei poli d'indotto che interagiscono coi poli induttori determinando una coppia
elettromagnetica frenante.
Se E [V] la f.e.m. presente tra le spazzole ed Ii [A] la corrente erogata dalle spazzole (chiamata
anche corrente d'indotto), sicuramente EIi [W] la potenza elettrica generata dalla dinamo. A meno
delle perdite meccaniche e nel ferro, EIi [W] rappresenta anche la potenza meccanica che il motore
primo fornisce alla dinamo, inoltre essendo [rad/s] la velocit di rotazione dell'albero coassiale si
avr che tale motore dovr erogare una coppia:
In condizioni di equilibrio dinamico, questa ovviamente anche la coppia elettromagnetica frenante
originata dalla dinamo quando essa eroga corrente.
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Dinamo con eccitazione indipendente
Ha il seguente schema elettrico:
In essa il circuito di eccitazione totalmente disgiunto dal circuito d'indotto (le piccole dinamo nelle
quali il sistema induttore costituito da un magnete permanente sono riconducibili al medesimo
modello).
Nel modello si evidenziano:
a) la tensione Ve [V] e la corrente Ie [A] d'eccitazione.
b) la resistenza del reostato di campo Rc [] che permette, a parit di tensione d'eccitazione, di
variare la corrente d'eccitazione e quindi il flusso induttore principale
0
[Wb], coincidente col flusso
nella macchina a vuoto.
c) la resistenza degli avvolgimenti induttori Re []. Per lo studio dei fenomeni transitori necessario
introdurre nel modello anche l'induttanza Le [H] di tale avvolgimento.
d) la f.e.m. E [V] indotta negli avvolgimenti d'armatura. Tale f.e.m. esprimibile come:
E = Kn = Kc = E
0
- E [V]
dove il flusso a carico (minore di quello a vuoto
0
). La caduta di f.e.m. per reazione d'indotto
E non esprimibile in forma analitica, pu essere nota in seguito a prove fatte sulla macchina ed
espressa in forma tabellare o grafica. In ogni caso vale qualche percento (circa 5%) a pieno carico.
e) la resistenza interna Ri []. Si tratta della resistenza complessiva dei conduttori costituenti le varie
vie interne (da considerarsi tra di loro in parallelo) dell'indotto, in serie alla resistenza degli eventuali
avvolgimenti compensatori, in serie alla resistenza degli avvolgimenti degli eventuali poli ausiliari.
Per quanto riguarda la resistenza di contatto delle spazzole, essendo queste di tipo non Ohmico, si
preferisce considerare la c.d.t. totale dovuta a tale contatto. Essa convenzionalmente assunta pari a 2
[V] nel caso di spazzole in grafite, 0,6 [V] nel caso di spazzole a contenuto metallico.
Per lo studio dei fenomeni transitori necessario introdurre nel modello anche l'induttanza Li [H] del
circuito costituito dall'indotto della macchina e dal carico ad essa allacciato, oltre al momento
d'inerzia complessivo delle masse rotanti.
f) la tensione d'uscita V [V] e la corrente erogata I [A]. Per questo tipo di dinamo, la corrente erogata
coincide con la corrente d'indotto Ii [A]. Lo schema disegnato mostra anche la resistenza Ru [] che
riassume l'utilizzatore alimentato dalla dinamo.
Il funzionamento a carico della macchina pu essere descritto attraverso le seguenti equazioni interne:

e l'equazione esterna: V = Ru I (detta retta di carico).
La caratteristica esterna V = f(I) e la retta di carico V = f'(I) possono pure essere rappresentate
graficamente. Se si trascura la E e si assumono costanti la velocit di rotazione e la corrente di
eccitazione, le due caratteristiche hanno l'aspetto:
dove l'intersezione della caratteristica esterna con l'ordinata costituisce il punto di funzionamento a
vuoto per il quale Ru = [] , I = 0 [A] , V = E
0
[V] , mentre l'intersezione con l'ascissa costituisce
il punto di funzionamento in cortocircuito per il quale Ru = 0 [] , I = Icc = E
0
/ Ri [A] , V = 0 [V].
Inoltre facile verificare che tg() = - Ri , tg() = Ru. L'intersezione tra la caratteristica esterna e
la retta di carico individua il punto di lavoro del generatore le cui coordinate corrispondono alla
corrente ed alla tensione ai morsetti d'uscita per quella determinata retta di carico.
Osservazione: la potenza erogata nulla a vuoto ed in cortocircuito, assume il valore massimo
quando Ru = Ri ed in tal caso vale:
Il rendimento in tali condizioni vale 0,5. Quando si verifica questa condizione si dice che vi
l'adattamento di massima potenza tra generatore e carico.
Osservazione: se si tiene conto della caduta di f.e.m. per reazione d'indotto, la caratteristica esterna
risulta essere non pi rettilinea (a causa della non linearit del fenomeno) e pi cadente, per cui la
corrente di cortocircuito Icc' sar pi piccola.
Per variare la tensione d'uscita di una dinamo si pu intervenire sulla velocit di rotazione oppure
sulla corrente d'eccitazione. Naturalmente risulta pi semplice intervenire sulla corrente d'eccitazione.
In ogni caso la caratteristica esterna si modifica spostandosi parallelamente a se stessa, infatti sia la f.
e.m. a vuoto che la corrente di cortocircuito sono direttamente proporzionali alla velocit ed al flusso
(e, quindi, alla corrente d'eccitazione). La caratteristica si alza se aumenta la velocit oppure la
corrente d'eccitazione, diversamente si abbassa.
Ad esempio, se abbiamo una dinamo che eroga la corrente I' con tensione d'uscita V' quando la
resistenza dell'utilizzatore vale Ru', nel caso in cui la resistenza dell'utilizzatore diventi Ru" < Ru'
varier la tensione d'uscita da V' a V" < V'. Se si desidera mantenere costante la tensione d'uscita,
bisogner aumentare la corrente d'eccitazione (o la velocit di rotazione) in modo tale che la
caratteristica esterna si alzi portandosi da a' ad a". Ovviamente assieme alla tensione varier anche la
corrente erogata.
Altre due caratteristiche significative per la dinamo ad eccitazione indipendente sono la caratteristica
totale e la caratteristica di regolazione, rispettivamente:
E = f(I) , n = cost. , Ie = cost.
Ie = f(I) , n = cost. , V = cost.
di andamento facilmente immaginabile.
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Dinamo ad eccitazione derivata
Ha il seguente schema elettrico:

La macchina pu funzionare solo se in essa presente un adeguato magnetismo residuo, solo in tal
caso pu avere inizio l'autoeccitazione a vuoto. Per tale motivo essa ha un senso di rotazione
obbligato, infatti il campo prodotto dall'avvolgimento induttore deve essere concorde col campo
originato dal magnetismo residuo.
Nel funzionamento a vuoto nulla la corrente I erogata verso il carico, quindi si ha una corrente
d'indotto coincidente con quella d'eccitazione, Ii = Ie. Tale corrente sempre piuttosto piccola, per
tale motivo risulta trascurabile la reazione d'indotto e si pu porre E E0. Il punto di lavoro
nominale Pn sulla caratteristica di magnetizzazione E
0
= f(Ie) viene individuato dall'intersezione
della retta E
0
= (Rc + Re + Ri)Ie con la caratteristica stessa e si situa normalmente dopo il
ginocchio. E' fondamentale che il punto di lavoro non cada nel tratto rettilineo della caratteristica di
magnetizzazione, infatti, se questo si verificasse, si avrebbero inaccettabili variazioni della tensione
d'uscita anche per piccolissime variazioni del valore del reostato di campo Rc. Quindi esiste un punto
di lavoro critico P
CR
a sinistra del quale non si deve andare e ci impone un valore massimo alla
resistenza complessiva (Rc + Re + Ri):
(Rc + Re + Ri)
CR
= R
CR
+ Ri = tg(
CR
)
Quindi, in sede di progetto, il reostato di campo viene dimensionato in modo tale da non superare,
sommato alla resistenza propria degli avvolgimenti d'indotto, il valore R
CR
.
Nel funzionamento a carico la macchina risulta descritta dalle seguenti equazioni interne:

e dall'equazione esterna: V = Ru I (retta di carico).
La caratteristica esterna V = f(I) , per resistenza del reostato di campo e velocit di rotazione costanti,
ha il primo tratto che non differisce di molto da quello gi visto per la dinamo ad eccitazione
indipendente, solo che ora si presenta con maggiore pendenza perch la tensione ai morsetti della
macchina diminuisce all'aumentare della corrente erogata, oltre che per la reazione d'indotto e la
caduta Ohmica sulla resistenza interna, anche perch diminuisce la corrente d'eccitazione cosicch si
viene a determinare un ulteriore indebolimento del flusso induttore. Tale fenomeno aumenta mano a
mano che la corrente di carico aumenta d'intensit fino al valore Imax di corrente erogata. Se,
raggiunta tale corrente, si diminuisce ulteriormente il valore della resistenza di carico, succede un
fenomeno inconsueto: la corrente erogata diminuisce anzich aumentare e la tensione d'uscita si
abbassa molto rapidamente fino a diseccitare la macchina. Tutto questo accade perch la corrente di
eccitazione diventata insufficiente a causa del forte abbassamento della tensione d'uscita. Infatti la
corrente d'eccitazione derivata in parallelo dalla tensione d'uscita e la sua diminuzione comporta
una diminuzione del flusso e, quindi, della tensione d'uscita stessa: in pratica il fenomeno si esalta
portando alla totale diseccitazione della macchina anche se dall'esterno non si ulteriormente ridotta
la resistenza di carico. Quindi il punto P
CR
sulla caratteristica esterna individua la retta di carico di
pendenza
CR
che costituisce il limite per la stabilit di funzionamento della dinamo. In definitiva
non possibile ridurre la resistenza del carico ad di sotto del valore R
CR
= tg(
CR
).
Si pu affermare che il funzionamento della dinamo stabile nel tratto di curva che va dal punto di
funzionamento a vuoto (Ru = , I = 0,V = V
0
) al punto P
CR
, mentre instabile nel tratto che va da
P
CR
al punto di funzionamento in cortocircuito (Ru = 0, I = Icc, V = 0). In una macchina
correttamente dimensionata il punto nominale di funzionamento si colloca come Pn in figura.
La corrente di cortocircuito Icc risulta essere sensibilmente inferiore rispetto quella che si ha in
un'analoga macchina ad eccitazione indipendente, tuttavia (di solito) significativamente maggiore
della corrente nominale e, per tale motivo, anche in questo generatore da temere (ed evitare) il
funzionamento in cortocircuito.
Al variare del numero di giri la caratteristica esterna cambia secondo le modalit rappresentate in
figura. Cambiando la caratteristica cambia anche il valore di R
CR
, pi precisamente si verifica che ad
una diminuzione del numero di giri corrisponde un aumento di R
CR
.
Un'altra caratteristica significativa per la dinamo ad eccitazione derivata la caratteristica di
regolazione, del tutto analoga a quella gi vista per la dinamo ad ecc. indipendente.
Riassumendo, le dinamo con eccitazione derivata sono di pi facile installazione delle dinamo ad
eccitazione indipendente non richiedendo alcuna rete ausiliaria in corrente continua per l'eccitazione.
La loro caratteristica esterna (a parit di numero di giri) ha maggior pendenza rispetto alle dinamo
con eccitazione indipendente ma col reostato di campo si pu facilmente compensare questo
inconveniente. L'inconveniente maggiore quello di presentare un valore di resistenza di carico R
CR

al di sotto del quale non possibile andare e che nemmeno risulta avvicinabile essendo
eccessivamente grande la corrente altrimenti erogata dalla macchina. Inoltre, come gi detto, hanno
un verso obbligato di rotazione.
Macchine in corrente continua
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Dinamo ad eccitazione serie
Ha il seguente schema elettrico:
La macchina pu funzionare solo se in essa presente un adeguato magnetismo residuo, solo in tal
caso pu avere inizio l'autoeccitazione. Per tale motivo essa ha un senso di rotazione obbligato, infatti
il campo prodotto dall'avvolgimento induttore deve essere concorde col campo originato dal
magnetismo residuo. L'azione del reostato in senso contrario rispetto ai casi precedenti, infatti per
ridurre la tensione occorre diminuire Rc in modo tale che diminuisca Ie, viceversa per aumentare la
tensione.
Nel funzionamento a carico la macchina risulta descritta dalle seguenti equazioni interne:

e dall'equazione esterna: V = Ru I (retta di carico).
Quindi, per velocit di rotazione e reostato di campo costanti, la caratteristica esterna pu essere
determinata detraendo dalla E
0
la caduta per reazione d'indotto E e la caduta sulla resistenza interna
e sugli avvolgimenti eccitatori (con eventuale reostato di campo in parallelo):
Al crescere della corrente erogata (cio al variare della resistenza di carico da infinito a zero) cresce
anche la corrente di eccitazione e, quindi, E
0
e, con essa, la tensione d'uscita V. Tuttavia, a causa del
fenomeno di saturazione, la E
0
cresce sempre meno mentre la caduta per reazione d'indotto E cresce
sempre di pi: prima o poi la tensione d'uscita comincer a calare per ridursi a zero in cortocircuito.
Anche per questa dinamo si pu parlare di un valore critico R
CR
della resistenza di carico. Infatti
all'aumentare della resistenza di carico, la retta di carico aumenta la propria pendenza fino a diventare
pressoch parallela al primo tratto della caratteristica esterna. In tali condizioni basta una piccola
variazione della resistenza di carico per avere una forte variazione sia della tensione d'uscita che della
corrente erogata e questo fatto indesiderato. Quindi bene che sia Ru << R
CR
.
Vengono chiamate dinamo a corrente costante quelle dinamo costruite per avere una elevata caduta
interna per reazione d'indotto E. Per tali dinamo la caratteristica esterna ha il tratto finale
decrescente praticamente verticale: utilizzando la macchina in questo tratto della sua caratteristica
esterna si avr l'erogazione di una corrente (prossima a quella di cortocircuito) costante ed
indipendente dalla tensione d'uscita.
Negli impianti utilizzanti dinamo con eccitazione in serie importante mantenere costante la corrente
erogata al carico anche quando la resistenza del carico medesimo varia. Ad esempio, se la resistenza
del carico aumenta da Ru' a Ru", a parit di velocit e di reostato di campo, si avr una diminuzione
della corrente erogata da I a I*. Per mantenere costante e pari ad I la corrente erogata si dovr
aumentare da Rc' a Rc" il valore del reostato di campo in modo tale da aumentare il flusso e, con
esso, sia la tensione d'uscita che la corrente erogata.
Per le dinamo con eccitazione in serie la caratteristica di regolazione viene definita diversamente, pi
precisamente essa il grafico della corrente di eccitazione in funzione della tensione d'uscita per
valori costanti di velocit e corrente erogata.
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Dinamo ad eccitazione composta (compound)
Ha il seguente schema elettrico:

Su ciascun polo induttore della dinamo vengono poste due bobine anzich una, la prima Red
composta di molte spire di piccola sezione eccitata in derivazione, la seconda Res composta di poche
spire di grande sezione eccitata in serie. Tale tipo di eccitazione si pu ottenere in due modi, a corta
derivazione (come in figura) o a lunga derivazione.
Le equazioni interne e l'equazione esterna sono analoghe a quelle gi viste per le altre dinamo e si
ricavano dal circuito equivalente sopra disegnato.
Per quanto riguarda la caratteristica esterna, siccome per le dinamo in derivazione essa calante
mentre per le dinamo in serie essa nel primo tratto crescente, dimensionando opportunamente il
numero di spire degli avvolgimenti d'eccitazione in derivazione ed in serie si riesce a far si che la
caratteristica esterna sia praticamente costante nel primo tratto. Viene chiamata corrente di
compensazione quella corrente erogata per la quale la tensione d'uscita a carico uguale alla tensione
d'uscita a vuoto. Se In = Ico la dinamo si dice compensata a pieno carico, se In = 2Ico si dice
compensata a met carico.
La caratteristica di regolazione del tutto analoga a quella gi vista per le altre dinamo.
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Perdite e rendimento nella dinamo
Le perdite che si hanno in una dinamo sono:
Pm , perdite meccaniche per attrito e ventilazione;
Pfe , perdite nel ferro a vuoto, localizzate nell'indotto interessato da un flusso variabile e nelle testate
delle espansioni polari induttrici interessate dal fenomeno di pennellamento delle linee di campo
magnetico;
Pec , perdite per eccitazione, dovute all'effetto Joule negli avvolgimenti induttori e nel reostato di
campo Pec = (Re + Rc)Ie
2
;
Pj , perdite d'indotto, dovute all'effetto Joule negli avvolgimenti d'indotto, compresi gli avvolgimenti
compensatori e gli avvolgimenti dei poli ausiliari Pj = RiIi
2
;
Ps , perdite nelle spazzole, di tipo non Ohmico essendo le spazzole conduttori non Ohmici. Le norme
CEI impongono di calcolarle convenzionalmente, qualunque sia il numero di spazzole, con Ps = 2Ii
[W] per spazzole di grafite, Ps = 0,6Ii [W] per spazzole a contenuto metallico, dove la corrente in
[A];
Pad, perdite addizionali, sono perdite nel ferro dell'indotto che si aggiungono a quelle che si hanno a
vuoto e sono causate dalla distorsione per reazione d'indotto del flusso a carico. Le norme CEI
impongono di calcolarle nelle condizioni nominali come l'1% della potenza nominale erogata e di
considerarle, per diverse condizioni di carico, variabili col quadrato della corrente erogata.
Si definisce rendimento:
dove VI la potenza erogata. Nel caso di funzionamento della dinamo a tensione e velocit costanti,
lecito ritenere perdite costanti al variare del carico:
Pco Pm + Pfe + Pec [W]
e perdite variabili con la corrente erogata:
Pva Pj + Ps + Pad R*I
2
[W]
Si pu quindi scrivere:
questa espressione ha il massimo quando:
e tale massimo cade a 3 / 4 del pieno carico.
Per una dinamo poi significativa la variazione di tensione percentuale da carico a vuoto calcolata
con:
dove Vn la tensione nominale, Von la tensione a vuoto ai morsetti d'uscita quando, a partire dalle
condizioni nominali, si interrompe il carico mantenendo costanti la velocit ed il reostato di campo.
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Collegamento tra dinamo (cenni)
Le dinamo destinate a funzionare a tensione praticamente costante (dinamo ad eccitazione
indipendente, derivata, composta) possono essere collegate in parallelo tra di loro al fine di poter
erogare sull'unico carico una potenza pi grande delle specifiche potenze nominali, ovviamente le
dinamo devono avere la stessa tensione nominale. Per le dinamo ad eccitazione indipendente o
derivata il funzionamento in parallelo risulta essere stabile, per quelle ad eccitazione composta
invece necessario al fine di stabilizzare il parallelo collegare tra di loro i due punti di derivazione in
modo tale che gli avvolgimenti d'eccitazione serie siano tra di loro in parallelo.
Per le dinamo con eccitazione serie, destinate a funzionare a corrente costante, pensabile il
collegamento in serie (che per non praticamente impiegato).
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Motori in corrente continua, generalit
La stessa macchina, con corrente d'eccitazione e polarit delle spazzole identiche, ruota nello stesso
senso sia come motore che come generatore, solo che quando funziona come motore cambia il senso
della corrente nell'indotto e nelle vie interne cos che la f.e.m. E da intendersi come
controelettromotrice, e la coppia elettromagnetica generata C (dovuta all'interazione tra il campo
magnetico induttore e la corrente nelle vie interne, che origina le due forze F tangenti al cilindro
d'indotto) da intendersi come motrice essendo concorde col verso di rotazione.
Mentre per i generatori autoeccitati si ha un verso obbligato di rotazione dovuto alla necessit di
sfruttare il magnetismo residuo, nei motori autoeccitati ci non pi vero in quanto il flusso
d'eccitazione originato dalla corrente derivata dalla linea di alimentazione stessa che si trova, sempre,
alla tensione V.
La reazione d'indotto si presenta nei motori in forma del tutto analoga a quanto visto per i generatori,
solo che l'asse neutro si trova ad essere spostato in anticipo rispetto all'interasse polare. Anche la
commutazione si presenta con le stesse propriet gi viste per i generatori. I rimedi tesi a ridurre i
problemi dovuti alla reazione d'indotto (avvolgimenti compensatori) ed a facilitare la commutazione
(poli ausiliari) gi discussi per i generatori rimangono validi anche per i motori, tanto vero che per
una macchina, predisposta per funzionare come generatore, nel caso si intenda impiegarla come motore
non necessario alcun ritocco nei collegamenti degli avvolgimenti compensatori e nei collegamenti
degli avvolgimenti dei poli ausiliari. E' facile verificare che la corrente negli avvolgimenti
compensatori senz'altro opposta a quella nella via interna sottostante il polo interessato, mentre
l'eccitazione del polo ausiliario tale per cui esso assume la stessa polarit del polo induttore dal quale
la spira commutante proviene, cos come deve essere per i motori.
Osservazione: quanto esposto all'inizio del paragrafo, viene spesso riassunto dicendo che la stessa
macchina con corrente d'eccitazione e corrente nell'indotto nello stesso verso, ruota come motore in
senso contrario a quando funziona da generatore.
Il motore ad eccitazione indipendente, se si alimenta con le stesse polarit della dinamo, ruota nello
stesso senso della dinamo. Per fargli cambiare verso di rotazione, bisogna invertire la polarit
dell'armatura o la polarit dell'eccitazione.
Il motore ad eccitazione derivata, comunque lo si alimenti, ruota sempre nello stesso senso della
dinamo. Per fargli cambiare verso di rotazione, bisogna invertire il verso della corrente di eccitazione o
d'indotto e questo possibile solo scambiando il morsetto d'inizio con quello di fine di uno solo dei due
avvolgimenti.
Il motore ad eccitazione serie, comunque lo si alimenti, ruota sempre in senso contrario a quello che
assume funzionando da dinamo. Per fargli cambiare verso di rotazione si deve operare come per il
motore con eccitazione derivata.
Il motore ad eccitazione composta, dato che viene costruito in modo tale che l'eccitazione derivata
prevalga su quella serie, si comporta come il motore con eccitazione derivata.
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Motore ad eccitazione derivata (e ad eccitazione indipendente)
Lo schema non differisce sensibilmente da quello della dinamo, sopra mostrato quello relativo al motore
con eccitazione derivata (per quello ad eccitazione indipendente varranno le stesse conclusioni). L'unica
differenza consiste nella presenza del reostato di avviamento Ra che, fino a quando non sar
espressamente detto, supporremo di valore zero. Supponiamo per il momento costante la tensione
d'alimentazione V.
Alla chiusura dell'interruttore T , poich nulla la velocit n , risulta nulla la f.e.m. indotta E ed in
conseguenza di ci il circuito d'indotto e quello d'eccitazione si comportano all'inizio dell'avviamento
come due resistenze in parallelo sottoposte alla tensione V. Subito dopo la chiusura di T , la corrente
nell'indotto vale I
AV
= V / Ri [A] ed chiamata corrente di spunto, mentre la corrente d'eccitazione vale
Ie = V / (Rc + Re) [A] costante se sono costanti V e Rc. Tale corrente, circolando nell'avvolgimento
d'eccitazione, genera il flusso [Wb] pure costante e, quindi, per la contemporanea presenza del flusso e
della corrente nell'indotto nasce la coppia di spunto che vale C
AV
= KcI
AV
[Nm]. Sotto l'azione della
coppia di spunto e nell'ipotesi che essa prevalga su di una eventuale coppia resistente applicata all'albero,
il motore si avvia e il suo numero di giri n cresce progressivamente. Dall'interazione del flusso e della
velocit nasce ora una f.e.m. indotta che alle spazzole vale E = Kn = Kc [V] opposta alla tensione
applicata V e, per questo, chiamata forza controelettromotrice. La presenza di tale f.c.e.m. che cresce
gradualmente con la velocit genera una conseguente diminuzione della corrente nell'indotto che vale
[A] e, con essa, una diminuzione della coppia motrice C = KcIi. Il fenomeno
prosegue fino a che la coppia motrice stessa, riducendosi progressivamente, risulta uguale alla coppia
resistente applicata all'albero. A questo punto, essendosi realizzata la condizione di equilibrio dinamico,
termina l'avviamento e si stabilizza il funzionamento a regime del motore.
Viene chiamata velocit a vuoto n
0
del motore quella velocit per la quale la f.c.e.m. indotta eguaglia la
tensione applicata all'armatura, ovvero quella velocit per la quale nulla la corrente nell'indotto:
La velocit a vuoto non spontaneamente raggiungibile dal motore a causa dell'inevitabile coppia
resistente corrispondente alle perdite meccaniche del motore stesso, essa pu essere realizzata
compensando con un'adeguata coppia motrice applicata dall'esterno la coppia resistente suddetta. Quando
n = n
0
, essendo Ii = 0, sar nulla la coppia generata dal motore.
Equazioni e caratteristiche del motore con eccitazione in derivazione
Il motore risulta descritto dalle seguenti equazioni interne:

e dall'equazione esterna: KcIi = Cr(n) (Cr(n) la caratteristica della coppia resistente applicata
all'albero).
La caratteristica pi importante del motore la caratteristica meccanica, definita come:
c = f(n) , V = cost. , Rc = cost.
Sotto l'ipotesi di trascurare la caduta di f.e.m. per reazione d'indotto e di immaginare la macchina lontana
dalla saturazione, si ricava:
Si tratta di una retta a pendenza negativa il cui aspetto il seguente:

Considerazioni sul funzionamento del motore eccitato in derivazione
Cominciamo considerando il rendimento. Esso vale dove Pa = VI [W] la potenza elettrica
assorbita dalla rete, P = Pa - Perdite [W] la potenza erogata all'albero. Per quanto riguarda le perdite si
pu dire che sono le stesse gi discusse per la dinamo. Si pu dimostrare che per avere un elevato
rendimento necessario che il motore lavori ad una velocit prossima a quella a vuoto e che la resistenza
d'indotto sia notevolmente minore di quella del circuito d'eccitazione.
Parliamo ora dell'avviamento. Abbiamo gi visto come la corrente di avviamento sia molto elevata in
quanto limitata dalla sola resistenza d'indotto che per sua natura piccola, inoltre l'elevata corrente di
spunto determina un'elevata coppia d'avviamento che pu dar luogo ad avviamenti eccessivamente
bruschi.
Per ovviare a tali inconvenienti si dispone in serie all'indotto un reostato di avviamento, la cui resistenza
viene progressivamente disinserita mano a mano che cresce, assieme alla velocit, la forza
controelettromotrice, visto che provvede tale f.c.e.m. a limitare la corrente stessa. Il reostato deve essere
del tutto escluso (cortocircuitato) ad avviamento completato al fine di rendere massimo il rendimento. La
figura riportata sopra mostra un avviamento mediante reostato, nel quale la coppia di spunto col reostato
inserito al massimo valore R
A1
vale C
AV
* mentre la velocit ad avviamento completato e col reostato
cortocircuitato vale n
n
in corrispondenza di una coppia resistente Cr
n
.
Per quanto riguarda la regolazione della velocit, essa si pu ottenere agendo sulla tensione
d'alimentazione ( col reostato di campo costante) oppure sul reostato di campo (con tensione
d'alimentazione costante).
Se si agisce sulla tensione d'alimentazione, la caratteristica meccanica si modifica come riportato nella
figura: la velocit a vuoto non varia al variare della tensione essendo direttamente proporzionali alla
tensione sia il numeratore che il denominatore di n
0
, la coppia di spunto risulta essere invece direttamente
proporzionale al quadrato della tensione applicata. Di conseguenza, ad un aumento della tensione
applicata corrisponde un aumento della velocit di rotazione.
Se si agisce sul reostato di campo, la caratteristica meccanica si modifica come riportato nella figura: la
velocit a vuoto aumenta all'aumentare del valore del reostato perch mentre il numeratore di n
0
non
dipende dal reostato, il suo denominatore diminuisce all'aumentare del reostato in quanto si ha una
diminuzione della corrente di eccitazione e quindi del flusso, la coppia di spunto invece diminuisce
all'aumentare del reostato. Quindi, per valori di coppia resistente al di sotto del punto di intersezione delle
due caratteristiche corrispondenti ai due valori di reostato di campo (condizione normale di
funzionamento) la velocit aumenta all'aumentare del reostato, per valori al di sopra di tale punto la
velocit cala all'aumentare del reostato.
Vediamo ora altri tipi di funzionamento confinanti con quello da motore, tali cio che ad essi la macchina
possa pervenire sotto opportune condizioni, provenendo dal campo di funzionamento da motore.
Consideriamo dapprima il campo di funzionamento in cui n > n
0
, si riconosce facilmente che in esso la
macchina si comporta da generatore. Infatti, conservano lo stesso segno che avevano nel funzionamento
da motore la tensione applicata V e la velocit dell'indotto n. Conseguentemente lo stesso accade per la
corrente d'eccitazione Ie, il flusso , la f.e.m. indotta E. Cambiano segno la corrente nell'indotto Ii e la
coppia generata C. Infatti, supponiamo che inizialmente la macchina stia funzionando a vuoto, n = n
0
, in
una situazione cio in cui la corrente nell'indotto nulla a causa del perfetto equilibrio fra la tensione di
linea V e la f.e.m. indotta E. A partire da questo funzionamento un aumento di velocit (ottenuto
applicando una coppia motrice dall'esterno) provoca ovviamente un aumento della f.e.m. indotta e,
pertanto, essendo ora la f.e.m. prevalente sulla tensione V, la corrente Ii nell'indotto assume verso
concorde con la E stessa, contrariamente a quanto accade nel funzionamento da motore. L'inversione
della corrente giustifica a sua volta quella della coppia elettromagnetica (che ora resistente), risultando
C dall'interazione del flusso, che conserva inalterato il segno, con la corrente nell'indotto che, come si
detto, si inverte. In conseguenza di quanto esposto accade che sia la potenza elettrica Pe = VIi che quella
meccanica Pm = C invertono il loro segno rispetto al funzionamento da motore e, quindi, la potenza
meccanica risulta assorbita mentre quella elettrica erogata ci che conferma, in base alle convenzioni
assunte, il funzionamento da generatore. A titolo d'esempio osserviamo che un funzionamento del tipo ora
illustrato pu verificarsi in un veicolo a trazione elettrica, equipaggiato con un motore a eccitazione
derivata, quando il veicolo stesso, in discesa, venga trascinato dal proprio peso a una velocit tale da
essere maggiore di n
0
. In questo caso, che del tutto analogo a quello che si ha nei motori asincroni,
l'energia fornita dal lavoro della forza peso si converte, a meno delle perdite interne della macchina, in
energia elettrica fornita alla linea.
Consideriamo ora il caso in cui n < 0, ovvero il caso nel quale la macchina fatta ruotare secondo un
verso opposto a quello del motore. Ragionando similmente al caso precedente si riconosce che V, Ie, ,
C, Ii conservano lo stesso segno che avevano nel funzionamento da motore, mentre n, E invertono il
proprio segno. In conseguenza di ci, risulta che la potenza elettrica ha lo stesso segno del funzionamento
da motore mentre la potenza meccanica ha segno opposto, ossia la macchina riceve energia sia dall'albero
che dalla linea e funziona quindi da freno. Tale funzionamento caratterizzato da correnti d'indotto assai
elevate (maggiori della corrente d'avviamento del motore) come risulta evidente se si pensa che
l'inversione della E rende concorde la f.e.m. stessa con la tensione di linea V e, la sua presenza, anzich
limitare la corrente d'indotto, ne aumenta il valore.
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Motore con eccitazione in serie
Ha uno dei due seguenti circuiti equivalenti:
Nel primo la variazione del flusso si ottiene variando il reostato di campo (una sua diminuzione
comporta una diminuzione della corrente d'eccitazione e quindi del flusso), nel secondo la variazione
del flusso si ottiene variando il numero di spire dell'avvolgimento induttore (un suo aumento
comporta un aumento del flusso). Ai fini della caduta di tensione e delle perdite sul sistema di
eccitazione le due soluzioni sono del tutto equivalenti.
Il motore (nello schema col reostato di campo e supponendo nulla la resistenza del reostato di
avviamento) risulta descritto dalle seguenti equazioni interne:

e dall'equazione esterna: KcIi = Cr(n) (Cr(n) la caratteristica della coppia resistente applicata
all'albero).
Ragionando a tensione applicata costante e reostato di campo costante (oppure numero di spire Ne
costanti) e trascurando la caduta di f.e.m. per reazione d'indotto, all'avviamento, essendo nulla la
velocit, sar nulla la f.c.e.m. e la corrente di spunto varr:
Tale corrente sar notevolmente grande e, con essa, saranno grandi la corrente d'eccitazione ed il
flusso
AV
[Wb]. Quindi sar grande la coppia d'avviamento [Nm]. Al
procedere dell'avviamento, aumentando la velocit, aumenta la f.c.e.m. e, quindi, diminuisce la
corrente assorbita. Questa diminuzione comporta una diminuzione della corrente d'eccitazione e del
flusso e, di conseguenza, della coppia elettromagnetica generata. Immaginando che la coppia si riduca
fino ad annullarsi, caso del funzionamento a vuoto, si ha:
Tuttavia, essendo presente un flusso residuo re, la velocit a vuoto risulta limitata al valore:
che, in ogni caso, non meccanicamente sopportabile dalla macchina. Quindi questi motori non
devono essere utilizzati quando esiste la possibilit che vengano a trovarsi a vuoto (cio senza coppia
resistente applicata all'albero).
La caratteristica meccanica conseguente alla discussione appena fatta rappresentata nella figura
riportata sopra. Tale figura mostra pure come avviene una variazione della velocit mediante la
variazione del reostato di campo (o del numero di spire dell'avvolgimento induttore).
L'avviamento di questo motore, a causa dell'elevata corrente di spunto e dell'elevata coppia
d'avviamento (che pu produrre avviamenti eccessivamente bruschi), avviene attraverso un adeguato
reostato d'avviamento, come gi visto per il motore ad eccitazione derivata. Ovviamente, per favorire
un elevato rendimento, ad avviamento completato il reostato deve essere escluso (cortocircuitato).
Anche per questa macchina si possono prendere in considerazione funzionamenti diversi dal motore,
riferendoli alla velocit di rotazione. Riassumiamo dicendo che per:
n > 0 si ha il funzionamento da motore;
n
FG
< n < 0 si ha il funzionamento da freno;
n < n
FG
si ha il funzionamento da generatore.
dove n
FG
una velocit di segno opposto alla velocit n del funzionamento da motore (quindi
negativa) che dipende dai parametri costruttivi (circuito elettrico e circuito magnetico) della
macchina. Avvertiamo che impossibile la frenatura con recupero d'energia in quanto la dinamo con
eccitazione serie non adatta a funzionare in parallelo ad una rete a tensione costante, mentre sono
possibili le frenature controcorrente e dinamica (reostatica).
La figura sottostante riferita al caso dello schema con variatore del numero di spire:
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Motori con eccitazione composta
La macchina a eccitazione composta per poter essere utilizzata come motore richiede che si scambino
i collegamenti interni dell'avvolgimento serie.
Infatti, se non si esegue questa operazione si realizza un motore a flussi differenziali (essendo, nel
funzionamento da motore, il flusso-serie opposto al flusso-derivato) e, con tale motore, se si ha un
brusco aumento di carico la corrente assorbita aumenta in modo tale da far prevalere le amperspire di
eccitazione-serie sulle amperspire di eccitazione-derivata. Con ci cambia la direzione del campo
magnetico e quindi della coppia generata, in tal caso il motore si arresta bruscamente e tende a
riavviarsi in senso opposto: risulta evidente l'impossibilit di impiegare tale tipo di motore.
Se invece si scambiano i collegamenti interni dell'avvolgimento serie si realizza un motore a flussi
addizionali. Tale motore ha caratteristiche intermedie tra il motore ad eccitazione derivata ed il
motore ad eccitazione serie, quindi una forte coppia di spunto, un numero di giri a vuoto ben definito
e limitato, una velocit che presenta una variabilit al variare della coppia resistente meno accentuata
che nei motori serie e pi marcata che nei motori derivati.
Tale motore rende possibili tutti e tre i tipi di frenatura elettrica propri dei motori ad eccitazione
derivata (o indipendente), ovvero:
a) frenatura dinamica (reostatica), che consiste nello staccare il motore (in moto) dalla rete e
chiuderlo su un reostato di carico cos da farlo funzionare da generatore. L'energia meccanica
sottratta durante la frenatura viene dissipata in calore internamente alla macchina e nel reostato.
b) frenatura a recupero, che consiste nel far funzionare la macchina da generatore nel tratto n > n
0
.
Siccome n
0
diventa tanto pi piccola quanto pi grande il flusso, aumentando la corrente di
eccitazione aumenta l'azione frenante. L'energia meccanica sottratta durante la frenatura viene in
parte dissipata internamente alla macchina ed in parte (maggiore) erogata alla rete cui la macchina
allacciata.
c) frenatura controcorrente, consiste nell'invertire la corrente d'eccitazione in modo tale che la
macchina in moto si trovi a girare in senso contrario a quello che compete al funzionamento da
motore. In sostanza diventa n < 0. Tutta l'energia meccanica sottratta durante la frenatura viene
dissipata internamente alla macchina, la corrente nell'indotto tende a divenire molto grande e deve
essere limitata con dei reostati.
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Gruppi Ward-Leonard
Permettono di ottenere un maggior campo di variabilit della velocit e di rendere pi agevoli sia le operazioni di
avviamento che di frenatura dei motori.
Il maggior campo di variabilit possibile grazie alla possibilit di regolare il motore (in questo caso ad eccitazione
indipendente) sia attraverso la variazione del reostato di campo R
C2
che della tensione V applicata all'armatura.
La macchina asincrona funziona normalmente da motore e trascina la macchina in corrente continua ad essa
coassiale, funzionante da generatore, ad una velocit n
S
praticamente costante al variare del carico (considerando i
valori contenuti dello scorrimento).
Il motore viene fatto partire con una tensione sufficientemente bassa intervenendo sul reostato di campo R
C1
, in tal
modo non necessario il reostato d'avviamento del motore e le perdite in fase di avviamento sono ridotte. Per bassi
valori di velocit si fa funzionare il motore con corrente assorbita costante e reostato R
C2
del tutto disinserito,
quindi flusso nel motore praticamente costante (trascurando i fenomeni di saturazione). La velocit viene variata
agendo su R
C1
e, quindi, sulla tensione V. In tal modo la coppia del motore costante (nei limiti in cui sono costanti
la corrente assorbita ed il flusso), e la potenza resa dal motore proporzionale alla velocit n ed, a meno della c.d.t.
sulla resistenza interna del motore, alla tensione V. Raggiunta la velocit corrispondente alla tensione massima
possibile, si mantiene costante tale tensione massima e si agisce su R
C2
per aumentare la velocit del motore, infatti
un aumento del reostato comporta una diminuzione della corrente d'eccitazione e del flusso e quindi un aumento
della velocit.
Per invertire il senso di marcia del motore si inverte la polarit dell'eccitazione della dinamo, infatti cos facendo
viene invertita la polarit della tensione applicata all'armatura del motore.
E' possibile la frenatura a recupero, basta ridurre bruscamente la corrente d'eccitazione della dinamo, in modo che la
sua f.e.m. risulti inferiore alla f.e.m. del motore che, ora, funzioner da generatore erogando una potenza elettrica
pari alla propria energia cinetica specifica ed alla potenza meccanica ricevuta dalla macchina operatrice MO. La
macchina in corrente continua coassiale con la macchina asincrona funzioner da motore erogando all'albero la
potenza ricevuta sotto forma elettrica e la macchina asincrona funzioner da generatore riversando in rete
l'equivalente potenza elettrica.
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Fuga del motore a corrente continua
Nei motori ad eccitazione indipendente o derivata, se viene a mancare, durante il normale
funzionamento, la corrente d'eccitazione accade che il flusso si riduce al piccolo valore residuo r.
Come conseguenza si ha:
a) la riduzione della f.e.m. al piccolo valore Er = Krn con il conseguente grande aumento della
corrente d'indotto al valore:
Sicuramente tale corrente tale da distruggere il collettore a lamelle nel caso in cui non intervenga
una protezione di massima corrente.
b) la coppia del motore diventa C
F
= KcrI
F
e pu accadere che, nonostante il piccolo valore del
flusso, a causa dell'elevatissima corrente tale coppia superi la coppia resistente applicata all'albero
determinando una accelerazione e, quindi, un aumento incontrollabile della velocit del motore (il
motore andato in fuga). Tale meccanismo, una volta innestato, pu portare alla distruzione
meccanica del motore.
Lo stesso inconveniente pu presentarsi anche nel motore con eccitazione composta, tuttavia la
presenza dell'eccitazione in serie garantisce la permanenza di un flusso che limita gli inconvenienti
dovuti alla cessata eccitazione derivata. Nel caso di motori con eccitazione serie l'inconveniente non
pu presentarsi perch la mancanza della corrente d'eccitazione significa la contemporanea mancanza
della tensione d'armatura (rimane per tali motori il pericolo derivante dal funzionamento a vuoto).
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