OTO Motori

OTO motori su motori koji najčešće koriste kao pogonsko gorivo benzin. Zato im je i
drugi naziv benzinski motori. Kod njih se paljenje smese vrši varnicom odnosno stranim izvorom.
Prednosti ovih motora su visoko razvijena snaga iz jedinice radne zapremine i dinamičnost.
Mana im je da nisu ekonomični.

Slika 1. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motori) su toplotni motori kod kojih produkti
sagorevanja (koji su višeg energetskog potencijala, nastalog oslobađanjem toplote), svojim
direktnim dejstvom vrše mehanički rad.

Pojam motor s unutrašnjim sagorevanjem obično se odnosi na SUS-motore kod kojih se

proces sagorevanja obavlja s prekidima. Osim ovih, postoje i motori s unutrašnjim
sagorijevanjem kod kojih se proces sagorevanja obavlja kontinuirano i takvi motori su gasne
turbine, mlazni motori (reaktivni motori) i većina raketnih motora. Vatreno oružje je isto tako
forma mašine sa unutrašnjim sagorevanjem. Ovi SUS-motori s kontinuiranim procesom
sagorevanja rade na istom principu kao i prethodno opisani.

1
 Primena
Motor s unutrašnjim
sagorevanjem najčešće se koristi za
pogon automobila, građevinskih,
poljoprivrednih i prenosnih mašina i
najveći broj vozila. Najveća prednost
ovih izvora energije jeste relativno
dobar odnos težine i snage motora.
Generalno koristeći fosilna goriva, ovi
motori su našli široku primenu kod
gotovo svih vozila (automobili,
kamioni, motorcikli, brodovi i neki
tipovi aviona i lokomotiva). U
slučajevima gde je potrebna velika
Slika 2. Primena OTO motora - Automobil snaga uz malu težinu motora koriste se
gasne turbine. Takve primene se
nalaze kod aviona, helikoptera, velikih
brodova i slično.

Radni ciklus
Svaki SUS motor u toku svog rada mora obaviti osnovna 4 procesa:

 usisavanje,
 sabijanje (kompresija),
 sagorevanje, odnosno širenje (ekspanzija) i
 izduvavanje.

Razlike između tipova SUS motora su u

vremenu, mestu i načinu vršenja ovih procesa.
Neki motori vrše sve procese u isto vreme, ali
na različitim mestima u motoru (npr. mlazni
motor), a neki vrše procese na istom mestu, ali
u različito vreme (npr. klipni Oto i Dizel
motori).

1. Usisavanje

Prvi proces u toku rada SUS motora je

usisavanje. U ovom procesu se smeša vazduha i
goriva usisava u motor (kod motora sa
Slika 3. Četvorotaktni dizel motor
2
spoljašnjim obrazovanjem smeše, npr. Oto motor sa karburatorom) ili se usisava samo vazduh, a
gorivo se ubrizgava pod pritiskom (Oto motor sa direktnim ubrizgavanjem). Kod nekih motora

Slika 4. Šema četvorotaktnog dizel motora

se gorivo ubrizgava tek u procesu kompresije (Dizel motor). Zadatak procesa usisavanja jeste da
motor obezbedi smešu goriva ili samo vazduh za kasnije sagorevanje.I taj se proces ponavlja
nakon posljednjeg procesa tj.izduva.

2. Sabijanje

Proces kompresije je vrlo bitan, jer se u njemu obezbeđuju uslovi za sagorevanje. U

ovom procesu motor sabija usisanu smešu, ili samo vazduh, povećavajući joj pritisak i

Slika 5. Različiti modeli motora

3
temperaturu. Veći pritisak omogućava brže i eksplozivnije sagorevanje, jer su molekuli
kiseonika iz vazduha i goriva zbijeni i gorivo mnogo brže "pohvata" molekule kiseonika, brže
reaguje sa njima pri sagorevanju. Kod Dizel motora, pri kraju sabijanja se ubrizgava gorivo i
obrazuje smešu. Takt br. 2 na animaciji je proces sabijanja.

3. Sagorevanje, širenje (ekspanzija)

U procesu sagorevanja smeša goriva i vazduha se pali i

sagoreva oslobađajući ogromnu količinu energije. Gasovi nastali
kao proizvod sagorevanja su pod znatno većim pritiskom i
temperaturom nego smeša i imaju ogromnu potencijalnu energiju.
Način paljenja i sagorevanja se razlikuje među vrstama motora.
Prvi trenuci takta br. 3 na animaciji (bljesak) odgovaraju procesu
sagorevanja.

Ekspanzija je proces koji daje snagu motoru, tj. vrši koristan

mehanički rad. Svi ostali procesi postoje samo da bi stvorili uslove
za ovaj proces. U ovom procesu sagoreli gasovi sa ogromnom
potencijalnom energijom se šire, potiskujući klip u klipnom motoru,
rotor u vankel motoru, turbinu u elisnom mlaznom motoru ili
stvarajući direktan potisak u potisnom mlaznom motoru; vršeći
mehanički rad. Ovom procesu odgovara veći deo 3. takta animacije
(onaj posle bljeska).[11]

Slika 6. Sagorevanje

4. Izduvavanje

Kad sagoreli gasovi svoju potencijalnu energiju pretvore u

mehanički rad, postaju beskorisni. Proces izduvavanja je zadužen da
beskorisne gasove izbaci u atmosferu. Takt br. 4 animacije je proces
izduvavanja.

Kod klipnih motora, zbog brzine odvijanja ovih procesa i

inercije gasova, često se 2 procesa vrše u isto vreme (sledeći počne
pre nego što se prethodni završio). Npr. proces sagorevanja kod
četvorotaktnih Oto i Dizel motora se često "preklapa" sa procesima
sabijanja i širenja.

Slika 7. Izduvavanje

4
 Podela
Dele se na:

 klipne (motori promenljive zapremine):

 rotacioni, tj. sa obrtnim klipovima (vankelov
motor);
 translatorni (linijski), tj. sa oscilujućim klipovima.

U užem smislu, naziv klipni motori označava ove

motore, a koristi se i naziv "klasični" klipni motori. U ovu
grupu spadaju oto motori i dizel motori, a mogu biti
dvotaktni i četvorotaktni. Slika 8. PV dijagram

 strujne (gasna turbina, mlazni i raketni

motori);

Podela po taktnosti Slika 9. Kružni dijagram

 Dvotaktni motori
Princip rada dvotaktnog motora je jednostavan. Dvotaktni motor ima dva takta. Prvi takt
sadrži usisavanje i komprimovanje vazduha, dok je drugi takt radni, odnosno sadrži ekspanziju i
izbacivanje sagorelih gasova. Kretanjem klipa iz donje mrtve tačke (u daljnjem tekstu DMT)

započinje prvi takt. Na donjem delu zida cilindra nalaze se usisni kanali za usisavanje svežeg
vazduha koji potiskuje punjač. Prolaskom klipa iznad usisnih kanala prestaje dotok svežeg
vazduha i počinje komprimovanje vazduha. Klip se kreće prema gornjoj mrtvoj tački (u daljnjem
tekstu GMT). Kad klip stigne u GMT, započinje radni takt. Međutim, ubrizgavanje goriva
započinje nekoliko stepeni pre
GMT-a. Ubrizgavanjem goriva u
prostor cilindra ono se
samozapaljuje zbog visoke
temperature komprimiranog
zraka i fino raspršenog goriva.
Gorivo se ubrizgava pod
pritiskom od oko 150 bara.
Nakon ekspanzije klip se kreće
prema DMT-u i okreće vratilo
na koje je spojen. Izbacivanje
sagorelih gasova počinje kad
klip svojim kretanjem prema
DMT-u otvori ispušne kanale na
Slika 10. Princip rada dvotaktnog motora
5
zidu cilindra, koji su smešteni iznad usisnih kanala tako da većina izgorele smese iziđe van
prostora cilindra, tako da, kad klip otvori usisne kanale, sveži vazduh pomogne ispiranju cilindra
od izgorele smese. Dolaskom klipa u DMT završava se radni takt i počinje prvi.

Gornji opis je opis dvotaktnog dizelskog motora, a kod benzinskih motora postoji
nekoliko razlika. U cilindar se ubacuje smesa vazduha i goriva, koja se pritiska, a zatim se,
nekoliko stupnjeva pre GMT-a, pali iskrom iz svećice.

Četverotaktni motori
Princip rada četverotaktnih motora malo je složeniji od rada dvotaktnog motora. Prvi takt
je usisavanje gorive smese ili vazduha. Kretnjom klipa iz GMT-a prema DMT-u otvara se usisni
ventil, koji se zatvara nešto pre dolaska klipa u DMT. Sledi drugi takt ili komprimiranje smese

(vazduha). Kretnjom klipa iz DMT-a prema GMT-u klip komprimuje smesu (vazduh), koja se
pali nekoliko stupnjeva pre GMT-a. Kod benzinskih motora svećica pali smesu vazduha i

Slika 11. Četverotaktni motor

benzina, a kod dizelskih motora gorivo se ubrizgava u cilindar u kojem je sabijeni vazduh visoke
temperature i ono se samozapaljuje. Treći takt je ekspanzija, koja je radni takt. Klip se kreće iz
GMT-a prema DMT-u eksplozijom nastalom zapaljivanjem smese. Nešto pre DMT-a otvara se
ispušni ventil i klip svojim kretanjem prema GMT-u istiskuje izgorelu smesu izvan cilindra.
Nešto pre GMT-a otvara se usisni ventil, koji dodatno pospešuje ispiranje cilindra. Dolaskom
klipa u GMT zatvara se ispušni ventil i završava ispušni takt te proces počinje ispočetka.

Podela po vrsti izrade

6
  Redni motori

Redni motori su motori s unutrašnjim sagorevanjem u kojima su dva ili više cilindara
(najčešće 4) postavljeni u jednom redu.

 V-motor

Slika 12. Primeri tipova motora

Proizvode se sa 2, 4, 6, 8, 10 ili 12 cilindara (paran broj cilindara od 2 naviše).

Postavljaju se pod uglom od maksimalno 60 stepeni, čime se štedi na veličini motora.

 Bokserski motor

Bokserski motor je motor s unutrašnjim sagorevanjem kod kojeg su cilindri smešteni

jedan nasuprot drugog u jednoj horizontalnoj ravni (pod uglom od 180°). Obično imaju paran
broj cilindara: 2, 4 ili 6. Prvi i najpoznatiji proizvođač je Porše, koji je prvi konstruirao i
upotrebio ovaj motor u svojim automobilima nedugo nakon Drugog svetskog rata (1946).

U brodskoj primeni, tj. za velike motore izrađivao se Doksford motor.

 VR-motori

Kombinacija rednog i V-motora

 Zvezdasti motor

7
 Zvezdasti motori su motori s unutrašnjim sagorevanjem kod kojih su cilindri raspoređeni
zvezdasto s radilicom u sredini. Osnovna primena im je u avijaciji, a ponekad su se ugrađivali i u
tenkove. Specifičnost rasporeda cilindara omogućuje vrlo efikasno hlađenje zračnom strujom, pa

Slika 13. Zvezdasti i V motor

samim tim kod upotrebe u avionima nije potreban nikakav dodatni sistem hlađenja te se tako
ostvaruje i ušteda na težini. Sledeća ušteda na težini jest i u obliku izlaznog vratila – radilice,
koja je izvedena sa samo jednim koljenom, za razliku od svih ostalih konstrukcija, gde je
potrebno po jedno koleno za svaki cilindar kod rednih ili po jedno koleno za svaki par cilindara
kod V-motora.

 Klipni SUS motori

Klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem su motori koji se koriste na današnjim

automobilima. Osim na motornim vozilima (putničkim automobilima, kamionima, motociklima),
radnim mašinama (traktorima, kombajnima i dr.) i mehanizaciji uopšte, koriste se i na brodovima
(veliki, sporohodni dizel motori), čamcima, a u manjoj meri i za pogon lokomotiva i letelica.
Procenjuje se da se u ovim motorima potroši preko 25% ukupne svetske potrošnje energije
(industrija, transport, grejanje, ...). U drumskom transportu troše skoro 99% energije, u vodenom
preko 75%, dok u železničkom i vazdušnom i manje od 10%. Ovi motori ostvaruju mehanički
rad na račun potencijalne energije produkata sagorevanja.

Kod motornih vozila se u ogromnoj većini koriste "klasični" klipni motori (tj. oto i dizel
motori), mada stalno ima pokušaja za uvođenje vankelovog motora. Postoje i pokušaji ugradnje
gasne turbine (američki tenk M1 Abrams ima ovakav pogon), ali to je izvodljivo samo kod teških
vozila. U poslednje vreme prisutni su u hibridni pogon, pa i električni.

8
 Automobilski motori kao gorivo koriste (motorni) benzin, dizel gorivo ili tečni naftni gas
- TNG (tzv. plin), eventualno Komprimovani prirodni gas - KPG. Zbog nedostatka nafte kao
osnovne sirovine, automobilska industrija pokušava da nađe alternativnu vrstu goriva.

„Klasični“ klipni SUS motori

5-cilindarski klipni SUS motor sa radijalnim raporedom cilindara (tj. "zvezdasti" motor)
Među klipnim SUS motorima
apsolutnu dominaciju u primeni imaju
translatorni (linijski) klipni motori sa
unutrašnjim sagorevanjem (SUS), tj.
"klasični" klipni SUS motori. Tu spadaju
oto (Nikolas Oto) - nazivani još i benzinski
motori i dizel motori (Rudolf Diesel). Oni
se međusobno razlikuju po
termodinamičkom ciklusu po kojim rade (i
po kojima su i dobili imena), iz čega
proizilazi i principijelna razlika u vrstama
goriva koje koriste: oto motori koriste
motorne benzine, ali i alternativna goriva,
kao što su TNG, KPG i TPG, alkoholna
goriva, eventualno i biogas, dok dizel
motori koriste dizel gorivo i biodizel,
Slika 14. SUS motor eventualno delimično i KPG i TPG. I jedni i
drugi mogu biti dvotaktni ili četvorotaktni.
Ostale razlike su sledeće:

Oto motori: nakon sabijanja smeše goriva i vazduha, do njenog upaljenja dolazi varnicom,
koja nastaje na svećici. Nema eksplozije, sagorevanje se vrši po slojevima. Smeša se kod starijih
modela motora formirala u karburatoru, a danas ubrizgavanjem goriva ("injection motori"), bilo
ispred cilindra (jedna ili više brizgaljki), bilo direktno u cilindar (što je retko). Za čišćenje
njihovih izduvnih gasova koristi se "katalizator".
Dizel motori: sabija se čist vazduh i nakon ubrizgavanja goriva dolazi do spontanog
paljenja i sagorevanja, usled povišene temperature i pritiska, nastalih sabijanjem vazduha. Nema
svećica (osim grejača na nekim motorima, koji se nakad nazivaju i dizel svećice). Sporodohniji
su i veži/teži po jedinici snage (osim kod turbo motora), ali efikasniji. Za filtriranje izduvnih
gasova dizel motora se koristi DPM filter (Diesel Particulate Matter, dizel čestična materija tj.
čađ).
Mogu se podeliti po više kriterijuma, npr. po broju cilindara (jednocilindarski,
dvocilindarski, trocilindarski, četvorocinindarski, ...) i rasporedu cilindara (linijski, V, W, boxer,
zvezda...).

9
 Radni ciklus četvorotaktnog oto motora
Slika 15. Ciklus četvorotaktnog motora
Osnovni delovi klipnih SUS-motora
Slika 16. SUS motor
Četvorotaktni ciklus oto motora se
sastoji od sledećih taktova (koraka rada), koji
su prikazani i na animaciji:
1. Usisavanje goriva i vazduha kroz ventil,
klip se kreće ka UMT, tj. povećava radni
prostor
2. Sabijanje (kompresija) smeše goriva i
vazduha, klip se kreće ka SMT, tj. smanjuje
radni prostor
3. Sagorevanje goriva pokrenuto električnom
iskrom, pritisak pokreće klip, klip se kreće ka
UMT, tj. povećava radni prostor
4. Izbacivanje produkata sagorevanja, ciklus
se vraća na korak 1, klip se kreće ka SMT, tj.
smanjuje radni prostor
SMT (spoljna mrtva tačka) -
najudaljenija tačka do koje može stići klip
UMT (unutrašnja mrtva tačka) - najbliža tačka
do koje može stići klip
Osnovni delovi motora zavise od izvedbe i
veličine motora. Osnovni delovi SUS-motora jesu nosač
motora, blok motora, kolenasto vratilo, klip, klipnjača,
cilindar, glava motora, ispušni i usisni ventili, rasplinjač i
pumpa visokog pritiska za ubrizgavanje goriva (kod
dizelskih) ili karburator i svećica (kod Oto-motora).
Nosač motora
To je donji deo motora, na kojem je smešten celi
motor sa svim njegovim delovima. S njegove donje
strane nalazi se rezervoar koji služi kao spremište za ulje
za podmazivanje kod manjih motora, a kod većih motora
ovaj rezervoar služi za sakupljanje, a potom za
odvođenje ulja u poseban rezervoar.
10
 Blok motora
On je ustvari kućište motora u kojem se praktično nalaze svi delovi motora. U njemu su i

Slika 17. Pokretni delovi motora

cilindri motora, kao i otvori za hlađenje motora, kojima cirkulira rashladno sredstvo. Blok
motora kod automobila najčešće se izrađuje od lake legure zbog smanjenja celokupne mase
automobila. Blokovi velikih motora (kao što su brodski) izrađuju se livenjem.

Kolenasto vratilo
Glavni zadatak kolenastog vratila ili radilice jeste da pravolinijsko kretanje klipa pretvori
u rotirajuće kretanje na izlazu iz motora, tj. da energiju koja je nastala u cilindru tokom procesa
sagorevanja preko niza elemenata motora (klipa, klipnjače) prenese na izlaznu osovinu. Preko
kolenastog vratila ta energija se dalje predaje točkovima, odnosno osovini brodskog vijka ili
osovini voza. Kolenasto vratilo sastoji se od niza kolena, a njihov broj zavisi od broja cilindara
SUS-motora.

Klipnjača
Klipnjača je element koji se nalazi unutar cilindra i spojni je element između klipa i
kolenastog vratila kod malih motora, odnosno između glave motora i kolenastog vratila kod
velikih brodskih motora. Svojim pravolinijskim kretanjem učestvuje u pretvaranju pravolinijskog

11
kretanja klipa u obrtanje kolenastog vratila, odnosno radilice. Obično se izrađuje kovanjem ili
livenjem.

Klip
Klip je deo motora koji se nalazi unutar cilindra
motora i koji se kreće pravolinijski od GMT-a do
DMT-a. Oslobođenu energiju u toku takta sagorevanja
prenosi preko klipnjače na koljenasto vratilo, pri čemu
se pravolinijsko kretanje klipa manifestira obrtanjem
kolenastog vratila.

Slika 18. Cilindar i klip

Ventili
Usisni i ispušni ventili najčešće su smešteni u glavi cilindra, tj. na vrhu cilindra motora.
Najčešća izvedba je od dva ventila po cilindru, kod većine četverotaktnih motora, dakle, 1 usisni
i 1 ispušni ventil. Kod novijih benzinskih motora pojavljuje se izvedba od 4 ventila po cilindru: 2

Slika 19. Ventili

usisna i 2 ispušna. Retko se pojavljuje i izvedba s 3 ventila po cilindru. Kod takve izvedbe jedan
je usisni ventil, a dva su ispušna. Ventili se pogone bregastim vratilom, koje je zupčastim
remenom spojeno s kolenastim vratilom. Najvažnija stvar je usklađenost položaja bregastog s
položajem kolenastog vratila zbog pravovremenog otvaranja i zatvaranja usisnih i ispušnih
ventila, da se ne bi desilo da klip dođe u dodir s ventilima za vreme svog pravolinijskog kretanja

12
u cilindru. Dvotaktni motori imaju samo ispušni ventil (ili više njih) dok se usisavanje obavlja
pomoću kanala na košuljici cilindra.

Pumpa visokog pritiska za ubrizgavanje

goriva
Pumpa visokog pritiska za ubrizgavanje goriva je uređaj za ubrizgavanje goriva a nalazi
se samo kod dizel motora zbog drugačijeg procesa koji se odvija u cilindru motora. Naime kod
dizel motora ne postoje svećice koje iniciraju paljenje gorive smese već se pri kraju takta

sabijanja kada pritisak vazduha u cilindru dostigne određeni pritisak i određenu temperature, u
cilindar ubrizgava gorivo pod visokim pritiskom pri čemu dolazi do njegovog samozapaljenja
usled visokog pritiska i temperature sabijenog vazduha koji se nalazi u cilindru. Pritisak
ubrizgavanja je rastao tokom razvoja ove vrste motora te je danas dostigao vrednost od 1200
bara.
Slika 20. Ubrizgavanje goriva

13
 Bregasto vratilo
Ova specijalna vrsta vratila na sebi ima tzv.
bregove, koji prilikom obrtanja bregastog vratila
otvaraju i zatvaraju usisne, odnosno ispušne ventile.
Ovo vratilo spojeno je s koljenastim, a veza između
njih ostvaruje se preko različitih prenosnih
mehanizama: zupčastim prenosom (zupčastim
remenom i zupčastim remenicama), lančanim
prenosima (lancem i lančanikom) i slično.
Slika 21. Bregasto vratilo

Karburator
Karburator je uređaj koji se
nalazi ispred cilindra motora i u
kojem se pravi smeša vazduha i
goriva za motor s unutrašnjim
sagorevanjem. Karakteristika
karburatora je ta da se koristi samo
kod benzinskih motora jer služi za
raspršivanje goriva u struji vazduha
pre nego se ta smeša usisa u cilindar
za vreme prvog radnog takta.
Karburator je bio među prvim
patentima Karla Benza, jer je on
razvio motor s unutrašnjim
sagorevanjem i njegove delove.
Godine 1885. Vilhelm Majbah i
Gotlib Dajmler razvili su karburator
za svoj motor, čiji se rad zasniva na
Slika 22. Karburator
principu ubrizgavanja brizgalicama.
Karburatori su bili uobičajeni deo benzinskih motora proizvedenih u većem delu SAD-a do kraja
1980-ih, kad je prevladao princip ubrizgavanja goriva u cilindre SUS-motora.

Većina proizvođača automobila nastavila je s ugradnjom karburatora zbog nižih troškova,

ali od 2005. mnogi novi modeli uvode princip ubrizgavanja goriva.

14
 Svećica
Kod benzinskih SUS-motora, za
razliku od dizelskih, koriste se svećice. To je
mali električni uređaj koji visoki napon s
magneta pretvara u iskru na njenom vrhu za
paljenje gorive smeše u cilindru SUS-motora.
Paljenje iskre dešava se na kraju takta
sabijanja, usled čega dolazi do procesa
sagorevanja gorive smeše, čime otpočinje
radni takt sagorevanja.

Među prvim izumiteljima koji su

patentirali svećicu bili su Nikola Tesla,
Slika 23. Svećica
Ričard Sims i Robert Boš. Karl Benz takođe
je značajno pridoneo njenom razvoju.

Korišćen tekst iz Wikipedije

15