VISOKA TEHNIČKAŠKOLA OSNOVNE STRUKOVNE STUDIJE

STRUKOVNIH STUDIJA DRUMSKI SAOBRAĆAJ

KRAGUJEVAC
PRIVREDNO INŽENJERSTVO
2018 GODINA

MOTORI

Dr Branislav Aleksandrović, prof. str. st.

 I USLOVI KOJE STUDENT TREBA DA ISPUNI
I.USLOVI
da bi stekao uslov da izađe na ispit:

Da prisustvuje minimalno 60% predavanjima i

80% vežbama ……………………….................... …10 poena (2X5 poena).

Da položi dva kolokvijuma

(koji se rade pismeno) ………..……………………. 20 poena (2X10 poena).
(minimalno 50% po kolokvijumu)

Da uradi i odbrani seminarski rad …………………20 poena.

(minimalno 50%)

Minimalan broj poena za izlazak na ispit je ....................30 poena.

Ispit se polaže pismeno bez korišćenja literature i traje 2 h (tri pitanja i

moraju se znati odgovori na sva tri za pozitivnu ocenu - minimalno 50%
svako od pitanja). Odgovori moraju biti obavezno praćeni odgovarajućim
skicama.
 II NEDELJNI FOND ČASOVA
II.

3 (predavanja)+3 (vežbe)

III.LITERATURA:

M. Tomić, S. Petrović;MOTORI SUS, Mašinski fakultet u Beogradu, 2004.

godine
R. Pešić, S. Petković, S. Veinović; Motorna vozila i motori OPREMA,
Mašinski fakultet Banja Luka-Kragujevac, 2008
S. Veinović, R. Pešić, S. Petković; POGONSKI MATERIJALI MOTORNIH
VOZILA, Banja Luka-Kragujevac, 2000.g.
N Ćućuz;
N. Ć ć S b ć j i fakultet
AUTOMOBILSKI MOTORI, Saobraćajni f k lt t u Beogradu,
B d
1997g.
D.Nestorović; MOTORI, Skripta sa predavanja, Visoka tehnička škola
strukovnih studija u Kragujevcu 2013
1. UVODNA RAZMATRANJA
Prvi pokušaji ostvarenja motora SUS datiraju jos iz XVII. veka.
Prvi motor SUS koji je bio namenjen za vršenje rada u industriji
pronašao je 1678.
1678 godine Hautefeuille.
Hautefeuille
Prvi model električnog vozila napravioje Mađar Anjoš Edlik 1828 godine
Prve gorive ćelije razvio je Velški fizičar Vilijem Grou (William Grove)
1839. godine.
Tek u toku XIX veka pojavio se čitav niz patenata motora SUS. Neki od
bitnijih datuma:
1. Oto Nikolaus 1876. godine realizuje prvi četvorotaktni motor sa
električne varnice,
2. Clerk 1882. paljenjem pomoću godine realizuje prvi dvotaktni motor,
3 D
3. Daimler
i l i Benz
B su 1887
1887. iskoristili
i k i tili klipni
kli i motor
t za pokretanje
k t j putničkog
t ičk
automobila,
4. Rudolf Dizel 1892. godine realizuje prvi dizel motor sa ubrizgavanjem
goriva u cilindar i samo paljenjem putem sopstvene energije,
energije
5. Feliks Vankel 1956. godine realizuje prvi rotacioni motor.
1
 Još neki od važnijih datuma
za razvoj motora SUS i
automobila:

- nafta otkrivena 1859.

- prvi pneumatik napravljen
1888 (Dunlop)

izgled jednog od prvih automobila sa motorom SUS

2
izgled jednog od prvih automobila na električni pogon

3
Izgled jednog savremenog modela automobila

4
Aktuelni koncepti pogona vozila

5
PITANJE :
1 NABROJATI AKTUELNE KONCEPTE POGONA VOZILA I
1.
OBJASNITI .

6
2. DEFINICIJE I VRSTE MOTORA

Pod pojmom motor podrazumeva se pogonska mašina koja neki

vid energije pretvara u mehanički rad. Zavisno, od toga, koji se vid
energije pretvara u mehanički rad razlikuju se sledeći motori:

U pogledu načina korišćenja energije, motori koji se koriste kao

pogonski agregati vozila dele se u dve osnovne grupe:

- motori koji vrše transformaciju neke vrste energije u mehanički

rad i

- motori koji koriste akumuliranu energiju.

7
Uzimajući u obzir koji se motori danas koriste za pogon vozila i
trendove koji ukazuju na buduća kretanja u ovoj oblasti, pogonski
agregati mogu se razvrstati u sledeće grupe:

Stirling motor
(STIRLING MOTOR)

Podela i vrste pogonskih mašina

8
2 1 POGON VOZILA ELEKTRO MOTORIMA
2.1.

Vozila na električni pogon (EV) su se pojavila uporedo ili čak pre

vozila
il sa motorima
t i sa unutrašnjim
t š ji sagorevanjem j (SUS)
(SUS).

U to vreme pogonski sistem EV sačinjavali su:

- olovni akumulatori i

- motor jednosmerne struje čija je brzina regulisana

posredstvom otpornika.
otpornika

Primat SUS motora nad električnim pogonom osiguran je oko 1915.

godine. Tada su stepen
g p i brzina razvoja j SUS motora u odnosu na
električni pogon bili takvi da su zadovoljavali težnju ljudi za sve
bržim i snažnijim vozilima. Posledica svih nepovoljnih uslova za
razvoj EV dovela je do gotovo potpunog prestanka razvoja i
proizvodnje električnih vozila oko 1920. godine.

9
Renesansa EV nastupa šezdesetih godina sa željom da se ekološki
problemi, nastali zbog korišćenja vozila svedu na što je moguće
manju meru.

Energetska kriza sedamdesetih dodatno je ubrzala istraživanja na

polju razvoja EV .

Jedan od osnovnih nedostataka EV u odnosu na klasična vozila (sa (

SUS motorom) leži u činjenici da je radijus ovakvih vozila znatno
manji. Kao kompromisno rešenje pojavljuju se Hibridna električna
vozila, koja kombinuju dva različita pogona, od kojih je jedan
električni.

10
2 1 1 BATERIJSKI ELEKTRO POGON
2.1.1.

Vozila sa ovom vrstom pogona poznata su po skraćenici BEV (battery

electric vehicle).
)
Regulisanje napona i
uključivanja elektromotora
obezbeđeno jje kontrolerom.
Elektromotor, koji se napaja
baterijama predaje moment
i obrtno kretanje točkovima
preko transmisije.
Pogonske baterije se pune
iz eksterne električne mreže
preko ispravljača.
Šematski prikaz baterijskog elektropogona

11
Masovnija upotreba BEV zavisi od napretka u tehnologiji baterija. Aktuelna
ciljna kategorija baterija u razvoju jeste litijum jonska (Li-ion). Ova baterija
obezbeđuje najbolje performanse vozila (ubrzanje, radijus kretanja).
Punjenje i pražnjenje je brže nego kod olovnih (Pb) i nikl metal hidridnih
(NiMH) baterija. Manje su zapremine (tipično 40%) i težine (50%) od NiMH.
Ek l ški su podobnije
Ekološki d b ij u odnosu
d na baterije
b t ij bazirane
b i na niklu
ikl i olovu.
l
Sadrže do tri puta više energije po jedinici težine i zapremine od
konvencionalnih olovnih i nikl metal hidridnih baterija.

g Prednosti BEVa su:

u
s - nulta emisija izduvnih
t
i gasova,
n
a

e
Nedostaci BEV-a:
n - skuplja
k lj su odd vozila
il sa
e
r motorima SUS,
g
i
- autonomija kretanja limitirana
j i trenutno se kreće do 150 km
km.
e

godina
Razvoj baterija za elektro-automobile 12
Primer varijante primene BEV na automobilu
13
Primer varijante primene BEV na automobilu
14
2 1 2 ELEKTROMOTORI SA GORIVIM ĆELIJAMA
2.1.2.

Primena gorivih ćelija u pogonskom agregatu podrazumeva

vodonik kao gorivo.
g
Prve gorive ćelije razvio je Velški fizičar Vilijem Grou (William
Grove) 1839. godine.
Gorive ćelije su galvanske ćelije koje proizvode električnu energiju
iz energije koja se oslobađa hemijskom reakcijom goriva koje se
kontinualno dovodi sa oksidacionim sredstvom. Obično se pod
ovim pojmom podrazumevaju vodonično-kiseonične gorive ćelije.
G i ć
Gorive ćelije
lij su h
hemijski
ij ki iizvorii električne
l kt ič energije.
ij One
O se ne
moraju prethodno puniti već se reagensi, iz rezervoara, uvode u
ćeliju. Najefikasnije gorive ćelije su one koje koriste vodonik.
Gorive ćelije električnu energiju proizvode neposredno i stoga bi
trebalo da budu efikasnije, jednostavnije i pouzdanije. Za sada,
njihovu upotrebu sprečavaju tehničke prepreke.

15
Vodonik prolazi kroz komoru sa kanalima sa strane anode, dok kiseonik, iz
vazduha, struji
j kroz komoru sa kanalima na strani katode. Anoda je j
izrađena od platine i izaziva reakciju kojom se atomi vodonika dele na
pozitivne jone (protone) i negativne (elektrone). Obe vrste jona privlači
katoda. Između anode i katode se nalazi polimerna elekrolitska membrana
(PEM – Polzmer Electrolyte
Membrane) koja propušta samo
pozitivno naelektrisane jone da
đ k
prođu kroz nju
j ddo katode.
k t d ZbogZb
toga su elektroni „primorani“ da
se kreću spoljnim krugovima,
stvarajući tako električnu struju.
struju
Elektroni i pozitivni joni vodonika
sa kiseonikom na katodi formiraju
vodu koja izlazi iz ćelije
vodu, ćelije.

Princip rada gorive ćelije

Konverzijaj vodonika u električnu energiju j ćeliji
g j u gorivoj
g j teoretski je
j
moguća maksimalno od 50-60%, dok je u praksi taj procenat znatno
manji i kreće se od 25 - 30%.
16
Ne postoje tehnička rešenja primene gorivih ćelija koja bi udovoljavala
svim
i zahtevima
ht i k ji se postavljaju
koji lj j pred
d savremenimi pogonskimki
agregatima, zato još uvek prednost, u primeni, imaju motori SUS.
Glavni razlozi primene gorivih ćelija u budućnosti temelji se na :
-velikom stepenu iskorišćenja i
-malom negativnom uticaju na okolinu.
Stepen iskorišćenja znatno je veći nego u svim do sada upotrebljavanim
termičkim procesima za proizvodnju elektrićne energije. Količina
otpadne toplote iz gorivih ćelija manja je nego iz konvencionalnih
t j j a produkti
postrojenja, d kti sagorevanjaj ne sadrže
d ž štetne
št t sastojke.
t jk

Pre masovnije primene gorivih ćelija treba rešiti dva ključna

problema:
p
- zamena plemenitih metala kao materijala elektroda, s drugim,
jeftinijim i pristupačnijim materijalima i
-produžiti trajnost i pouzdanost gorivih ćelija.

17
Moguća napajanja gorive ćelije vodonikom

TEČ NO GORIVO:
METANOL REFORMER
BENZIN pogon vozila gorivom ćelijom
DIZEL GORIVO
direktnim stvaranjem vodonika
razlaganjem tečnog goriva
GORIVA
Ć ELIJA

POGONSKI ELEKTRO REGULACIJA

SKLOP MOTOR SNAGE
REZERVOAR VODONIKA
(SABIJENI ILI TEČNI)
OPCIONA BATERIJA
(HIBRIDNI POGON)

GORIVA
Ć ELIJA

POGONSKI ELEKTRO REGULACIJA

SKLOP MOTOR SNAGE
pogon vozila gorivom
ćelijom napajanjem
vodonikom iz rezervoara OPCIONA BATERIJA
(HIBRIDNI POGON)

18
Primer varijante primene gorivih ćelija na biciklu

19
Primer varijante primene gorivih ćelija na automobilu

20
Primer varijante primene gorivih ćelija na autobusu

21
 2.2. HIBRIDNI POGONI

Hibridni pogon se koristi, se pre svega kod drumskih i železničkih

vozila. Objedinjuje prednosti pogonskih sistema koji ga sačinjavaju,
tako što pri različitim režimima vožnje, koristi prednosti različitih
sistema pogona.

Hibridni pogon podrazumeva pokretanje vozila pomoću nekoliko

različitih izvora energije. Najčešći koncept hibridnog pogona predstavlja
jedno vozilo sa dva motora (različitih pogona). Svaki od motora radi
prema potrebi odnosno zavisno od uslova vožnje u kojem se nalazi
vozilo, dok postoje periodi kada su oba motora u funkciji. Ovakav
koncept omogućava uštedu energije uz značajno manje zagađenje
životne sredine.

Vozilo na hibridni pogon može da radi samo u elektro modu, i u tom

slućaju vozilo ima nultu emisiju. To je naročito važno kod gradske
ž
vožnje.

22
U opciji su sledeće vrste hibridnog pogona:
- SUS motor + elektromotor + akumulator (preovlađujuće)
- SUS motor + elektromotor + spoljašnji izvor električne energije (trola)
- SUS motor + zamajac
- Gasna turbina + generator + akumulator + elektromotor

Prednosti hibridnog
g pogona
p g su:
- nizak nivo buke,
- mala emisija izduvnih gasova i
- veliki stepen korisnosti.
Glavni nedostaci su:
- velika cena vozila,
- velika
lik masa vozilail (odnosu
( d na ista
i sa klasičnim
kl ič i pogonima)
i )i
- manji prtljažni, odnosno tovarni prostor

Sto se tiče bezbednosti,

bezbednosti hibridni automobili su jednako bezbedni
kao i automobili sa klasičnim pogonima.
23
 2.2.1. HIBRIDNO ELEKTRIČNO VOZILO (HEV)

Hibridna električna vozila (HEV- Hybrid Electric Vehicle) najčešće imaju

kombinaciju pogona sa elektro motorom i motorom SUS.
j
Najčešće se izvodi u dve verzije:
j
- Vozilo sa serijskim hibridnim pogonom i
- Vozilo sa paralelnim hibridnim pogonom.
Vozilo sa serijskim hibridnim pogonom u gradskoj vožnj i pri vožnji
konstantnom brzinom pokreće se elektromotorom, koji se električnom
energijom snabdeva iz baterija. Vučni moment pogonski točkovi dobijaju
REZERVOAR PRIKLJUČAK ZA od elektromotora i u ovojj varijanti
j motor
EL. MREŽU
SUS nije aktivan (njegova spojnica je
MOTOR SUS
isključena). Za to vreme motor
BATERIJA SUS pokreće generator, koji napaja
GENERATOR
električnom energijom elektromotor, a
viškom električne energije pune se
ELEKTROMOTOR baterije.

Serijski hibridni pogon

24
Kod paralelnog hibridnog pogona vučni moment obezbeđuje SUS motor
ili elektromotor.
Istovremeno motor SUS pokreće generator koji električnom energijom
napaja j elektromotor,
l kt t a viškom
išk se pune baterije.
b t ij
Paralelni hibrid koristi se, dakle,
REZERVOAR PRIKLJUČAK ZA
EL MREŽU
EL.
motorom SUS kao glavnim pogonskim
agregatom, dok elektromotor samo
MOTOR SUS asistira kada je potrebna veća snaga -
BATERIJA
pri ubrzavanju vozila ili savladavanju
GENERATOR uspona.
ELEKTROMOTOR
U slučaju većeg opterećenja ili pri
vožnji na većim distancama pogon
daje motor SUS. Tada se preko
generatora dopunjuju baterije.

Paralelni hibridni pogon

25
Da bi se povećao radijus kretanja EV i smanjila potrošnja HEV uvodi se
regenerativno ili rekuperativno kočenje.
kočenje Pri ovakvom usporavanju vozila
elekro motor prelazi u generatorski režim rada, pri čemu se vrši
dopunjavanje baterija. Zahtev za regeneracijom se automatski
sprovodi zahvaljujući kontrolnoj elektronici
MOTOR SUS koja obezbeđuje odgovarajuće upravljačke
signale za energetski pretvarač.
Na ovajj način p
povećanje
j radijusa
j kretanja
j
REGENERATIVNO KOČENJE
može da iznosi od 5-10%.
Osim povećanja radijusa kretanja ovakvo
ELEKTROMOTOR
kočenje omogućava uštedu na održavanju
kočnih obloga.
Korišćenjem regeneracije utiče se i na
BATERIJA
lakoću i udobnost upravljanja vozilom.
P št j
Puštanjem pedale
d l regulacionog
l i organa
praktično se dobija vozilo sa jednom
pedalom.
GORIVO
Potreba za mehaničkim kočnicama javlja se
Regenerativno kočenje
samo u izuzetno ekstremnim uslovima
vožnje(maximalnim i minimalnim).
26
2.3. PLUG-IN HIBRIDNO ELEKTRIČNO VOZILO (PHEV)
Plug-in hibridna električna vozila (PHEV) koriste baterije koje se pune
spoljnim izvorom električne energije (na normalnu električnu utičnicu).
Ostale komponente su iste kao kod drugih električnih pogona.
Danas se PHEV najviše koriste kao putnički automobili, ali ima i
komercijalnih vozila i kombija, komunalnih kamiona, autobusa,
motocikala, skutera i vojnih vozila.

Raspored karakterističnih agregata kod PHEV

27
 Uporedni pregled opreme vozila na eletro i hibridni pogon

Motor
Regenerativno kočenje BEV
Elekxxtxxxxxxxxxxxx xromotor
SUS Plug- In
Regenerativno kočenje Hibrid
BEV Baterijsko
BEV- B t ij k električno
l kt ič vozilo
il Elekxxtxxxxxxxxxxxx xromotor
PHEV – Plug-In
Pl I Hibrid
Hib id
Elektromotorr 1. Nema motor SUS Koristi električni
2. Ograničeno tehnologijom motor, baterije i motor
baterija Elektromotor
-Ograničen radijus
SUS kao podršku.
-Znatna
Znatna cena baterija Baterije
j Baterije mogu da se
-Dugo vreme punjenja pune upotrebom
Elekxxtromotor Elekxxtromotor
standardne električne
Baterije
mreže.
Gorivo
Hibrid
Motor HEV – hibridno električno vozilo
SUS
Regenerativno kočenje
Koristi motor SUS u kombinaciji Regenerativno kočenje Gorive ćelije
Elekxxtxxxxxxxxxxxxromotor sa elektromotorom/generatorom Elekxxtxxxxxxxxxxxx xromotor

i baterijama FCEV – Električno vozilo

El kt
Elektromotor
t
Serijski
j hibrid: Elektromotor sa gorivim ćelijama
Motor SUS pokreće generator, Ne koristi motor SUS.
Baterije Elekxxtromotor
koji napaja strujom Radi kao serijski hibrid, s
elektromotor, a koji pogoni tim što ulogu motora
točkove. Višak struje puni SUS preuzimaju gorive
Baterije Gorive ćelije
ćelije koje obezbeđuju
Elekxxtromotor
Elekxxtromotor
baterije
Paralelni hibrid: napajanje električnog
Gorivo
Točkovi vozila mogu biti Vodonik motora za pogon vozila i
pogonjeni simultano motorom održavanje napunjenosti
SUS i elektromotorom koga baterija
napajaju baterije 28
2.4. TOPLOTNI MOTORI

Toplotni motori spadaju u grupu pogonskih mašina kod kojih se toplotna

energija razvijena sagorevanjem goriva koristi za mehanički rad.
Zavisno od mesta oslobađanja j toplote
p i dobijanja
j j mehaničkog g rada
razlikujemo dve vrste toplotnih motora i to:
- motori sa spoljnim sagorevanjem (motori SSS) i
- motori sa unutrašnjim sagorevanjem (motori SUS)

29
2 4 1 TOPLOTNI MOTORI SA SPOLAŠNJIM SAGOREVANJEM (SSS)
2.4.1.

Kod motora SSS sagorevanje

g j se odvija
j u posebnim
p sistemima,, gde
g se
radnom fluidu menja energetski potencijal, dok se razvijanje mehaničkog
rada ostvaruje u posebnom sistemu (klipnoj mašini i turbini).
U zavisnosti od toga šta se koristi kao radni fluid razlikujemo:
- Parnu mašinu i
- Stirling motor.

2.4.1.1. PARNA MAŠINA

Kod parnih mašina sagorevanje se odvija u posebnim ložištima, gde se

radnom fluidu, najčešće voda, diže energetski potencijal na veći nivo
(vodena para), dok se razvijanje mehaničkog rada ostvaruje u
b
posebnom sistemu
i .

30
 I – parna klipna mašina (parna turbina)
II – postrojenje
t j j parnog kotla
k tl
III – kondenzaciono postrojenje

II I 1.ložište,
2 produkti sagorevanja
2.produkti
3.pregrejač pare,
4.rezerv. napojne vode,
5.napojna pumpa,
III 6.parovod,
7
7.parnii motor,
t
8.pumpa za rash. vodu,
9.kondenzator,
10.vakum pumpa.
Šematski prikaz parne mašine

Nedostaci ovih motora su: Pogodnosti ovih motora su:

- mali
li stepen
t k
korisnosti
i ti (10 -15%),
15%) - jednostavnost konstrukcije,
- veliki gabariti, - jednostavnost rukovanja i
- velika masa, odžavanja,
- mala specifična snaga i drdr. ć
- mogućnost tk
korišćenja
išć j goriva i
širokog spektra kvaliteta i dr.
31
 2.4.1.2. STIRLING MOTOR
Stirling motor je klipni motor sa spoljnim sagorevanjem i zagrevanjem
zidova cilindra. Radni medijum u cilindrima može biti vazduh ili neki
drugi gas.
Na jednoj strani se radni medijum zagrevanjem širi dok se na drugoj
strani ohlađen skuplja. Zbog razlike u pritiscima klipovi se naizmenično
približavaju i udaljuju. Klipovi su spojeni kolenastim vratilom koji
njihovo
jih kretanje
k t j pretvara
t u rotaciju.
t ij Na či toplotna
N ovajj način t l t energija ij se
pretvara u mehanički rad.

Radni ciklus Stirling motora sastoji se

od:
-zagrejavanja gasa,
- ekspanzije
p j vrućegg gasa
g
- kompresije hladnog gasa i
- hlađenja radnog gasa.

Princip rada Stirling-ovog motora

tip „MM-1 Coffe Cup“ 32
 Princip rada Stirling-ovog motora tip „Two Piston“

zagravanje

hlađenje

Faze rada Stirling-ovog motora

33
 1. Veći deo gasa je u toplom
Hladan
1 širenje cilindar 2 transfer cilindru, zagreva se i širenjem
gura oba klipa ka kolenastom
vratilu.
2. Gas se širi do tri puta. Još
2/3 gasa se nalazi u toplom
cilindru. Zamajac pokreće
Topao
cilindar
radilice za sledećih 90 stepeni
j ći najveći
prebacujući
b j ći deo
d gasa
3 skupljanje 4 transfer
do hladnog cilindra.
3. Najveći deo gasa se nalazi u
hladnom cilindru. Tu se hladi,
skuplja dovodeći oba klipa ka
spolja.
4 Sk
4. Skupljeni
lj i gas se još
j š nalazi
l iu
hladnom cilindru. Zamajac
Faze rada Stirling-ovog motora pokreće radilicu sledećih 90
stepeni I pebacuje hladan gas
u topao cilindar. Ovim je
ciklus završen.
34
Kod ovih motora sagorevanje se obavlja izvan cilindara, tako da, usled
sagorevanja, nema udara u cilindrima i njihov rad je potpuno tih. Kada
se govori o prednostima i manama ovih motora, poređenje se obično
vrši sa motorima SUS.

Glavne prednosti ovog motora su:

- tih rad,
- nema štetne emisije izduvnih gasova u atmosferu iz radnih cilindara,
- mogućnost
g j različitih " čistih " g
korišćenja goriva, za zagrevanje,
g j
- jednostavni su za održavanje i
- velika im je ekonomičnost.

O
Osnovni nedostaci Stirlingovog
S motora su:

- velika cena,
- velikih su gabarita te nisu primenljivi za pogon vozila i dr.
dr

35
 2.4.2. TOPLOTNI MOTORI SA UNUTRAŠNJIM SAGOREVANJEM
(SUS MOTORI)

Kod motora SUS sagorevanje goriva se obavlja u samim cilindrima

motora.
motora
Motori SUS su toplotni motori kod kojih produkti sagorevanja, višeg su
energetskog potencijala stvorenog nakon oslobađanja toplote, svojim
direktnim dejstvom
j ostvaruju
j mehanički rad.
Od svog nastanka pa do danas, ovi motori, se stalno usavršavaju, kako
po opremi i konstrukciji tako i po karakteristikama. Danas, serijski
proizvedeni motori,, imaju
p j stepen
p korisnosti od 35 do 45 % (zavisno
( od
vrste i veličine motora), dobre efektivne karakteristike, malu potrošnju
goriva i dobre upotrebne karakteristike.

č
Zavisno od načina pretvaranja energije produkata sagorevanja u
mehanički rad motori SUS se mogu podeliti u dve grupe:
1. tzv „„strujni“
j motori i
2. motori promenljive zapremine radnog prostora.

36
2.4.2.1. STRUJNI MOTORI
Strujni motori se mogu podeliti u dve grupe:
- Gasna turbina i
- Mlazni i raketni motori.
Osnovna karakteristika, ovih motora, je da se rad ostvaruje na račun
kinetičke energije produkata sagorevanja.
2.4.2.1.1.
2 4 2 1 1 GASNA TURBINA
Gasna turbina, spada u grupu toplotnih motora sa unutrašnjim
sagorevanjem. Kod gasne turbine rad se ostvaruje pomoću sagorelih
gasova. Ima
I sve procese rada
d kao
k i klasičan
kl ič SUS motor, t samo što št se
svi procesi odvijaju
jednovremeno, ali na 1 - 2 adijabatsko sabijanje,
različitim
ličiti mestima.
ti 2 - 3 iizobarsko
b k d đ j
dovođenje
toplote,
Rad gasnih turbina se 3 - 4 adijabatsko širenje i
zasniva na 4 - 1 izobarsko odvođenje
toplote
p
termodinamičkom
Džulovom (Joule)
ciklusu.
37
 Gasna turbina jje rotacijski
j uređajj koji
j pretvara
p energiju
g j sagorevanja
g j
gasova u koristan rad. Na ulazu se nalazi kompresor, koji povećava
pritisak ulaznih
. gasova, dok im smanjuje zapreminu, komore za
sagorevanje i turbine, gdje se vrući gas usmerava preko statorskih
lopatica na turbinske lopatice, te ih okreće
U komori za sagorevanje ulazi vazduh, koji
se miješa
j sa gorivom
g i zatim pali,
p čime se
stvara energija. U komori za sagorevanje, u
kojoj je veliki pritisak, sagorevanje goriva
stvara i velike temperature. Proizvodi
sagorevanja prisilno ulaze u turbinu, sa
velikom brzinom i protokom, gdje se preko
mlaznica usmjeruje na lopatice, koje se
okreću a izduvni gasovi izlaze sa
okreću,
Princip rada gasne turbine smanjenom temperaturom i pritiskom.
Dobijena energija može se prenijeti preko vratila, komprimiranog zraka
ili potiska, zavisno o tome primjenjuje li se za avione, vozove,
brodove, električne generatore ili čak za tenkove.
38
.

Poprečni presek gasne turbine

39
U primeni su gasne turbine sa jednim vratilom i sa dva vratila. Kod
turbinskih motora gorivo kontinualno sagoreva u komori za sagorevanje
u koju se dovodi sabijeni vazduh iz radijalnih kompresora. Sagorevanje
se odvija uvek sa viškom vazduha, tako da izduvni gasovi imaju znatno
manje
j štetnih izduvnih komponenati
p od klasičnih klipnih
p motora SUS.

Gasna turbina sa jednim vratilom Gasna turbina sa dva vratila

Kod jednoosovinske turbine, turbinsko i kompresorsko kolo su

spregnuti
ti i nalaze
l se na jednom
j d vratilu.
til Kod
K d dvoosovinskog
d i k gasno
turbinskog motora, radno i kompresorsko vratilo su razdvojeni i imaju
svoja turbinska kola.
Gasna turbina se koristi kod većih termoenergetskih postrojenja i za
veće brodske pogonske mašine, kao i za turbo-elisne avio motore.
40
Vozilo sa gasnom turbinom (Jaguar C
C-X75)
X75)

41
Kamion sa gasnom turbinom (Volvo ECT)

42
 2.4.2.1.2. MLAZNI I RAKETNI MOTORI

Osnovna karakteristika, ovih motora, je da se rad ostvaruje na račun

kinetičke energije produkata sagorevanja, koji ekspandiraju iz
gorionika u vidu mlaza.
mlaza Ova energija se koristi za stvaranje
pogonskog potiska.

Ovi motori su našli p

primenu u domenu većih eksploatacionih
p snaga,
g
tako da u avio saobraćaju dominira mlazni pogon.

43
Osnovne prednosti strujnih motora su:

- jednostavnost,
- mali broj delova,
- mala masa i gabariti,
- visoka specifična
p snaga
g i dr.

Mane ovih motora su:

- Nedovoljno visok stepen korisnosti ( kao posledica

kontinualnog sagorevanja koje zahteva niže maksimalne
temperature
p sagorevanja
g j u cilju
j manjih j )i
j termičkih opterećenja)
p
- manja ukupna ekonomičnost (jer imaju niže maksimalne
temperature a stepen korisnosti kružnog termodinamičkog
ciklusa proporcionalan je odnosu maksimalne i minimalne
temperature ciklusa).

44
2.4.2.2. MOTORI PROMENLJIVE ZAPREMINE RADNOG PROSTORA

Promenljivost radne zapremine postiže se primenom klipnog

mehanizma tako da se u istom prostoru obavlja i izmena radne materije
i sago
sagorevanje
e a je i e
ekspanzija.
spa ja Pri o ovome
o ep proces
oces sago
sagorevanja,
e a ja, sa visokim
so
temperaturama, traje manji deo radnog ciklusa tako da je moguće raditi
sa visokom maksimalnom temperaturom procesa. Ovo omogućuje
realizaciju znatnog temperaturskog pada između maksimalne i
minimalne temperature ciklusa čime se postiže dobro iskorišćenje
transformacije energije a time i dobra ukupna ekonomičnost motora.

45
Kod
K d motora
t promenljive
lji zapremine
i mehanički
h ički rad
d se dobiva
d bi
korišćenjem potencijalne energije produkata sagorevanja na
račun njihove ekspanzije u promenljivoj zapremini radnog
prostora.
prostora

Mehanički rad kod ovih motora jednak je:

∆W = p · ∆V
gde je:
∆W - mehanički
h ički rad,
d
p - pritisak i
∆V - gradijent promene zapremine.

Motori promenljive radne zapremine se mogu podeliti u dve grupe:

- motori sa oscilujućim klipovima (klipni motori) i

- rotacioni motori

46
2 4 2 2 1 MOTORI SA OSCILIUJUĆIM KLIPOVIMA (ili klipni
2.4.2.2.1 kli i motori)
t i)

Kod svih klipnih motora osnovna konstruktivna koncepcija je ista.

Kod svih se promenljivost zapremine postiže pomoću naizmemično
promenljivog pravolinijskog kretanja klipa. Klip je cilindričnog oblika
i kreće se u radnom prostoru u obliku cilindra prinudno oscilujući
podd dejstvom
d j t klipnog
kli mehanizma.
h i Klip k ć u radnom
Kli se kreće d prostoru
t
omeđenom spoljnom (SMT) i unutrašnjom (UMT) mrtvom tačkom.

47
.

IIgled d l i četvorocilindričnog
l d i delovi č t ili d ič
klipnog motora

48
 Skica glavnog motornog mehanizma klipnog motora

1.klip 4. cilindar 7. blok cilindra donji deo

2. klipnjača 5. cilindarska glava 8. usisni ventil
3.kolenasto vratilo 6. korito motora 9. izdivni ventil

49
 Radni prostor formiran je od
cilindra (4), koji je sa jedne strane
zatvoren cilindarskom glavom (5)
a sa druge strane promenljivim
klipom (1). Potiskivanjem klipa
l đ j spoljni
gasovii savlađuju lj i otpor
t i
vrše mehanički rad.
Posredstvom klipnjače (2), koja je zglobno vezana sa klipom i kolenastim
vratilom
il (3) pravolinijsko
(3), li ij k oscilatorno
il k
kretanje
j klipa
kli preobražava
b ž se u
obrtno kretanje kolenastog vratila. Na ovaj način se mehanički rad, koji
gasovi vrše potiskujući klip, predaje korisniku preko kolenastog vratila.
Postoje dva karakteristična položaja klipa u kojima se vrši promena
smera kretanja klipa (UMT i SMT). Brzina klipa, u tim tačkama, jednaka je
nuli. Ti položaji nazivaju se mrtvim tačkama. Kada je klip u UMT
zapremina iznad klipa ima maksimalnu vrednost (Vmax) i naziva se ukupna
zapremina cilindra. Krajnji spoljni položaj naziva se spoljna mrtva tačka
(SMT). U ovom položaju klipa zapremina iznad njega je minimalna (Vmin) i
naziva se kompresiona zapremina (Vc). )
Pomeranje klipa od jedne do druge mrtve tačke naziva se hod klipa (S).
50
Pri pomeranju klipa prečnika (D), od jedne do druge mrtve tačke, čelo klipa
opisuje radnu zapreminu cilindra (Vh):

Ukupna (max) zapremina radnog prostora

jednaka je:

Vmax = Vu = Vh + Vc
Stepen kompresije (ε) je definisan:
Vmax Vu Vh + Vc Vh
ε= = = =1 +
Vmin Vc Vc Vc

Stepen kompresije pokazuje u kom je odnosu izvršeno sabijanje

radne materije, tj. za motor poznate radne zapremine definiše veličinu
kompresione zapremine, odnosno zapreminu prostora sagorevanja.

51
 U radnom prostoru motora odvija
se proces energetske
transformacije, koji se sastoji iz
više faza; izmena radne materije
(pražnjenje i punjenje radnog
prostora), sabijanje sveže radne
materije, paljenje i sagorevanje kao
i širenje produkata sagorevanja uz
razvijanje mehaničkog rada.

Za vreme procesa sagorevanja dostižu se veoma visoke temperature

produkata sagorevanja koji zagrevaju delove motora , te se moraju hladiti.
Pored sistema hlađenja motor ima čitav niz drugih pomoćnih uređaja, koji
obezbeđuju siguran i ekonomičan rad motora u raznim uslovima
eksploatacije.
k l t ij
Taktnost motora označava broj hodova klipa potrebnih za izvršenje jednog
radnog ciklusa u cilindru motora. Vidi se da jednom hodu klipa odgovara
jedan poluobrt kolenastog vratila, tj. svakom obrtaju kolenastog vratila
odgovaraju dva hoda klipa.
52
2.4.2.2.1 ROTACIONI MOTORI (motori sa obrtnim klpovima)
Uprkos mnogim patentima,
patentima od svih rotacionih motora
motora, jedini
praktičnu realizaciju našao je tzv Vankel motor.

Skica motora sa obrtnim klipovima (Vankelov motor)

1.Cil. košuljica(trihoidni o.) 5.nepokretni zupčanik 9. izduvni kanal

2 kli
2.klip 6 č sa unutr.
6.zupč. t ozublj
blj 10.udubljenje
10 d blj j na klipu
kli
3.kolenasto vratilo 7.svećica
4.ekscentar kolen vratila 8. usisni kanal
53
U cilindarskoj košuljici (1) specijalnog oblka (oblik trohoide) kreće se
klip (2) trouglastog oblika. Vrhovi klipa u svakom momentu su u
dodiru preko zaptivnih prstenova,
dodiru, prstenova sa površinom cilindra.
cilindra Na klipu je
pričvršćen zupčanik (6) sa unutrašnjim ozubljenjem. Ovaj zupčanik
je uzubljen sa nepokretnim zupčanikom (5), po kome se kotrlja. S
druge strane klip je oslonjen preko kliznog ležišta (4) na ekcentar
kolenastog vratila. Okrećući se, klip (2) povlači sa sobom ekscentar,
izazivajući tako okretanje vratila (3), koji predaje snagu motora. Time
jje ostvareno p planetarno kretanje,
j , jjer se klip
p okreće oko svojej ose
koja je istovremeno osa ekscentra , a sama osa ekscentra se okreće
oko ose vratila .
54
 a
b

Bo

Na slici (a) položaj klipa označava usisavanje i punjenje površine B0.

Kada ivica A1 pređe usisni kanal (8) završeno je punjenje komore
smešom. Daljim kretanjem klipa zapremina se smanjuje, tj. vrši se
k
kompresija
ij (slika
( lik b).
b) Kada
K d klip d đ u tačku
kli dođe t čk A3 završava
š se faza
f
kompresije. Preko udubljenja (10), koje i izrađeno na klipu, sabijena
smeša prestrujava prema drugoj polovini cilindra, pali se smeša
varnicom na svećici (7) i sagoreva.
sagoreva Pri daljem kretanju ivice prema
položaju C2 zapremina komore se povećava a to odgovara procesu
ekspanzije produkata sagorevanja. Daljim kretanjem klipa počinje
smanjivanje leve komore i izbacivanje produkata sagorevanja kroz
izduvni kanal (9). Vidi se da svaka od triju stranica klipa pri jednom
punom obrtaju klipa obavi četvorotaktni cikluc.
55
 Usisava
nje

4.
izduvavanje
.
Kompresi
ja

3.
Sagorevanj
e

Faze rada Vankel motora

56
Faze rada Vankel motora
57
Delovi Vankel motora

58
Mazda RX-8, sportski automobil sa Vankelovim motorom

59
Prednosti rotacionih motora u odnosu na klipne su sledeće:
- manji broj delova (pre svega zbog nepostojanja ventilskog
razvoda i klasičnog klipnog mehanizma),
- manja težina i gabariti,
- odsustvo vibracija, zbog nepostojanja oscilujućeg klipa i
relativno malih neuravnoteženih inercijalnih masa,
- mogućnost rada sa visokim brojem obrtaja (zbog manjih
i
inercijalnih
ij l ih sila)
il ) i
- visoka specifična snaga (odnos snage prema masi motora)

N j ći nedostaci
Najveći d t i ovog motora
t su:
- manji vek motora, zbog kritičnog zaptivanja vrhova obrtnog
klipa i znatnog istrošenja cilindra i klipnih prstenova,
- veće termičko opterećenje, jer vreli gasovi se uvek nalaze na
istoj stani cilindra,
- lošija ekonomičnost zbog nekompaktnog (izduženog) oblika
k
komore za sagorevanje
j u klipu
kli i
-nepovoljna izduvna emisija (pre svega HC), zbog razvučenog
oblika komore za sagorevanje
60
Da bi se sagledale prednosti i mane motora SUS u odnosu na motore SSS
obično se vrši poređenje klipnog motora SUS i klipne parne mašine.
Osnovne prednosti motora SUS su:
1. dobra ekonomičnost goriva (optimalni stepen korisnosti zavisno od
motora I kreće se od 0,25
, do 0,50),
, ),
2. dobra specifična snaga (razvijena snaga iz jedinice mase motora),
3. dobra kompaktnost pogonskog agregata,
4. koriste gorivo visoke energetske sabijenosti što omogućuje dobar
radijus kretanja,
5. brza spremnost za rad po startovanju i
6. troše gorivo samo dok rade.
Nedostaci motora SUS su:
1. velika zavisnost od kvaliteta goriva,
2. loše ekološke karakteristike,
3 nesamostalan
3. č k rada,
l početak d
4. komplikovanost konstrukcije i izrade,
5. zahteva stručno rukovanje i održavanje,
6 velika cena proizvodnje motora i
6.
7. velika cena i deficitarnost fosilnog goriva.
61
PITANJA:

1. NABROJATI AKTUELNE KONCEPTE POGONA

MOTORNIH VOZILA I OBJASNITI I IH.

2. DEFINICIJE, PODELA I VRSTE MOTORA. NACRTATI

ODGOVARAJUĆE SKICE I OBJASNITI POGON VOZILA
ELEKTRO MOTORIMA

3. DEFINICIJE, PODELA I VRSTE MOTORA. UZ ODGOVARAJUĆE

SKICE OBJASNITI PLUG-IN HIBRIDNO ELEKTRIČNO VOZILO
KAO I HIBRIDNI POGON VOZILA.

4
4. DEFINICIJE, PODELA I VRSTE MOTORA. UZ
ODGOVARAJUĆE SKICE OBJASNITI PRINCIP RADA
TOPLOTNIH MOTORA SA SPOLJAŠNJIM SAGOREVANJEM
(SSS)

62
5
5. DEFINICIJE, PODELA I VRSTE MOTORA
DEFINICIJE MOTORA. UZ ODGOVARAJUĆE
SKICE OBJASNITI PRINCIP RADA TOPLOTNIH MOTORA SA
UNUTRAŠNJIM SAGOREVANJEM(SUS) SA POSEBNIM
OSVRTOM NA STRUJNE MOTORE

6. DEFINICIJE, PODELA I VRSTE MOTORA. UZ ODGOVARAJUĆE

SKICE OBJASNITI PRINCIP RADA TOPLOTNIH MOTORA SA
UNUTRAŠNJIM
Š SAGOREVANJEM(SUS)SA POSEBNIM
OSVRTOM NA MOTORE PROMENLJIVE ZAPREMINE RADNOG
PROSTORA

63
3. KONSTRUKTIVNO IZVOĐENJE KLIPNIH MOTORA
SUS
Sve delove klipnog motora SUS možemo podeliti na:
- Nepokretne i
- Pokretne.
U nepokretne delove motora sus spadaju:
1. Donje kućište motora
1 motora,
2. Gornje kućište motora,
3. Cilindarski blok,
4 Cilindarska glava i
4.
5. Poklopac cilindarske glave.

U pokretne delove motora sus spadaju:

1. Klipna grupa,
2. klipnjača i
3 kolenasto vratilo (radilica).
3. (radilica)

64
 1. Poklopac cilindarske glave,
2. Cilindarska glava,
3 Zavrtnji za pričvršćivanje
3. pričvršćivanje,
4. Blok motora,
5. Zupčanik,
6. Donja polutka ležišta,
k l
kolenast. Vratila,
V il
7. Korito motora,
8. Zaptivka bloka motora,
9 Klipna grupa,
9. grupa
10. klipnjača i
11. kolenasto vratilo (radilica).

D l i motora
Delovi t SUS

65
3.1. OSNOVNI NEPOKRETNI DELOVI MOTORA SUS
5

1. Donje kućište motora, 4

2. Gornje kućište motora,
3. Cilindarski blok,
4. Cilindarska glava i 3
5. Poklopac cilindarske glave

Nepokretni delovi motora

66
 3 3 1 DONJE KUĆIŠTE MOTORA
3.3.1.

Zatvara motorski prostor (prostor kolenastog vratila) sa donje strane.

Kod vozilskih motora najčešće mu je uloga da sakuplja ulje za
podmazivanje motora. Uvek je postavljeno da strči ispod vozila kako
bi se omogućilo hlađenje ulja za podmazivanje. U ovim situacijama
kolenasto vratilo jje oslonjeno
j (visi)
( ) u gornjem
g j kućištu koje
j nosi ceo
motor.

1. - uljni rezervoar,
2. - zaptivka korita i
3 - merač nivoa ulja
3.

od lake legure
limeno

Donje kućište vozilskog motora (uljno korito)

67
3.1.2. GORNJE KUĆIŠTE MOTORA

Gornje kućište motora zatvara motorski prostor vezujući cilindarski

blok (sa gornje strane) sa donjim kućištem (sa donje strane. Kod većih
brodskih motora ovaj deo se izrađuje posebno (livenjem ili varenjem
ploča). Kod manjih motora izrađuje se izjedna sa cilindarskim blokom.

Gornje kućište motora

68
 3.1.3. CILINDARSKI BLOK
U cilindarskom
ili d k bl
bloku
k su smešteni
št i cilindri
ili d i u kojima
k ji klip
kli motora vrši
ši
naizmenično pravolinijsko kretanje.
Konstrukcija cilindarskog bloka mora da zadovolji sledeće zahteve:
1 D
1. d đ
Da iima određenu čvrstoću,
č t ć
2. Da dobro odvodi toplotu,
3. Da bude pogodan za montažu,
4 Da bude servisibilan i
4. Cilindarski
blok
5. Da ima male dimenzije i bude što jeftiniji.
Gornje
kućište

fundament

Cilindarski blok automobilskog motora Sklop cilindarskog bloka sa

kućištem sporohodog dizel motora 69
3.1.3.1 CILINDAR MOTORA

Cilindar motora je izložen:

- mehaničkom opterećenju,
- termičkom opterećenju i
- habanju (najveće u zoni GMT)
Cilindar motora se konstruktivno može izvoditi:
- pojedinačno za svaki cilindar (obično kod vazdušnog hlađenja) i
- u sklopu za ceo motor.

Cilindar motora hlađen vazduhom

70
 Prednosti integralnog bloka su:
- dobra kompaktnost
p i krutost,,
- prostija izrada (manji broj teh. operacija)
- direktno hlađenje rashl. tečnošću
Nedostaci integralnog bloka su:
- ceo blok se mora raditi od kvalitetnog
sivog liva,
- smanjena
j mogućnost
g remonta
Cilindri izrađeni integralno sa blokom motora (ograničen broj brušenja i
- veća cena izrade (kvalitetan materijal)
C da s b
Cilindarski o se često lije
blok je ta
tako
o da se kočuljice
oču j ce c
cilindra
d a mogu
ogu zamenjivati.
a e j at
One se izrađuju od kvalitetnijeg materijala; legiranog sivog liva ili čeličnog
liva a (u ovim slučajevima) blok se može raditi od običnog sivog liva.

mokra suva
Razlikujemo sledeće košuljice:

- mokre i
- suve.

Cilindarske košuljice
71
3.1.3.2. CILILINDARSKA GLAVA
Cilindarska glava zatvara radni prostor motora sa gornje strane
strane. Jednim
delom formira komoru za sagorevanje i utiče na radni proces u motoru.
Cilindarska glava je osim mehaničkih izložena i termičkim opterećenjima,
pa je bitno ravnomerno odvođenje toplote.
1. poklopac cil. glave,
2. zaptivka pokl. glave,
3. cilindarska glava ,
4 zaptivka
4. ti k glave
l i
5. cilindarski blok

Sklop cilindarske
glave i bloka
motora hlađenog
Cilindarske glave hlađene vazduhom
vodom
72
 1. Usisni kanal,,
2. izduvni kanal,
3. komora za sagorevanje,
4. otvor za vijak za pritezanje glave,
j ,
5. otvor ventila za startovanje,
6. rashladni prostor,
7. izvod rashladne tečnosti,
8. vođica usisnog ventila,
9. vođica izduvnog g ventila,
10. otvor brizgača i
11. dovod rashladne tečnosti

Horizontalni i vertikalni presek cilindarske

glave vodom hlađenog motora

73
3.1.3.3. POKLOPAC CILILINDARSKE GLAVE

Služi za zatvaranje cilindarske glave sa gornje strane.

Poklopac cilindarske glave

74
3.2. OSNOVNI POKRETNI DELOVI MOTORA SUS
Pokretne delove motora SUS
S S možemo
ž ć grupe:
svrstati u sledeće
- klipna grupa,
- klipnjača
p j i
- kolenasto vratilo
(radilica).

75
 1. Osigurač
1 Osigurač,
2. Osovinica,
3. Klizni ležaj u maloj pesnici klipnjače,
4,5,6. Kompresioni klipni prstenovi,
7. Uljni
Ulj i kli
klipnii prstenovi,
i
8. Klip,
9. Klipnjača,
10. Osigurač,
11. Zavrtanj,
12.Dvodelni klizni ležaj u velikoj pesnici,
13. Poklopac velike pesnice

Klipna grupa sa klipnjačom

76
3.2.1. KLIPNA GRUPA MOTORA

Klipnu grupu motora sačinjavaju:

- klip,
- klipni prstenovi i
- osovinica klipa.

77
Osnovni zadaci klipne grupe su:
- prijem sile pritisaka gasova i prenos gasne sile na
klipnjaču,
klipnjaču
- zaptivanje radnog prostora pomoću kompresionih
klipnih prstenova,
-ppodmazivanje j kliznih površina
p sopstvenog
p g sklopa
p
sa cilindarskom košuljicom,
- odvođenje toplote sa čela klipa na cilindarsku
košuljicu,
- učešće u formiranju komore sagorevanja, oblikom
svoga čela.
78
3.2.1.1. KLIP

Kod klipa razlikujemo sledeće funkcionalne

celine:
1 čelo klipa,
1. klipa
2. deo koji zaptiva i
3. vodeći deo (plašt)

klip

79
 1 1 Čelo klipa (1), prima gasnu silu i
2 2
formira deo prostora za
3
3 sagorevanje.
4 Između čela klipa i dela klipa koji
4 5
zaptiva nalazi se vatrena zona klipa
5 (2). Služi za termičko rasterećenje
klipnih prstenova. U ovoj zoni klip
Oto motora ima veći zazor kako bi se
Dizel motora
onemogućilo zaribavanje.
Poprečni presek klipa
Deo koji zaptiva (3), na njemu se
nalaze žlebovi klipnih prstenova.

Vodeći deo ili plašt (5), su

površine
ši preko k kojih
k jih se
ostvaruje kontakt sa cilindrom.

80
Klipovi se najčešće izrađuju legura aluminijuma (Al, Si, Cu, Ni). Osim
legura aluminijuma mogu da se koriste i sivo liveno gvožđe i
nodularni
d l i sivi
i i liv.
li

Obzirom na funkciju i zadatke klipa, kao i uslove rada od materijala za

izradu klipa zahtevaju se sledeća svojstva:
1. Mala specifična masa kako bi se smanjile inercijalne sile
pravolinijski oscilatornih masa.
2 d
2. dobra
b statička ičk čvrstoća
t tičk i dinamička
di č t ć na povišenim
iš i temperaturama,
t t
3. mali koeficijent toplotne dilatacije radi smanjenja zazora,
4. dobra toplotna provodljivost radi smanjenja termičkog opterećenja,
5 dobra klizna svojstva i u uslovima nedovoljnog posmazivanja u fazi
5.
starta motora,
6. da su dobro obradljivi itd.

81
3.2.1.2. KLIPNI PRSTENOVI

Osnovni zadaci klipnih prstenova (karika) su:

- zaptivanje prostora sagorevanja,
d đ j toplote
- odvođenje t l t sa klipa
kli na cilindarsku
ili d k košuljicu
k š lji i
- regulacija uljnog filma za mazanje

Postoje dve vrste klipnih prstenova:

A
A D - Kompresioni i
A
- Uljni.
B B
B
C C Kompresionih ima 2-5.
C
Zadnji kompresioni se izvodi kao strugač
strugač.
Uljnih ima jedan. Ukoliko se postavljaju
dva onda je to ispod osovinice klipa.
A-kompresioni,
p B-strugač
g ulja,
j
C-uljni prsten i D-nosač prvog
prstena

82
3.2.1.3. OSOVINICA KLIPA
Osovinica klipa
p vezujej klip
p sa
klipnjačom. Izrađuje se od čelika velike
čvrstoće zbog opterećenja kojem je
izložena.

Vezivanje klipa i klipnjače pomoću

osovinice

Profilisana osovinica klipa

Izgled bočnih osigurača
osovinice

83
3.2.1.3. KLIPNJAČA

Zadatak klipnjače je da pretvori

translatorno kretanje klipa u obrtno
kretanje kolenastog vratila.

1. Poklopac velike pesnice,

2. zub za fiksiranje,
3. gornji deo velike pesnice,
e š a čaura
4. ležišna čau a male
a e pes
pesnice,
ce,
5. mala pesnica,
6. telo klipnjače,
7. vijak sa navrtkom i
8. ležišni umetak velike p
pesnice

Klipnjača

84
Ravno sečena velika pesnica Koso sečena velika pesnica

Konstruktivna izvođenja klipnjače

Preseci tela klipnjače

85
3.2.1.4. KOLENASTO VRATILO

Kolenasto vratilo ima zadatak da primi sile

od pojedinih klipnjača,
klipnjača prenese ih i u vidu
obrtnog momenta i preda potrošaču.
Izrađuje se kovanjem ili livenjem (za male
motore).

Potpuno
oslonjeno

Nepotpuno
oslonjeno

Oslanjanje kolenastog vratila

86
3.3. SISTEM ZA IZMENU RADNE MATERIJE
Sistem za izmenu radne materije služi za punjenje
cilindra svežom radnom materijom i pražnjenje cilindra
od produkata sagorevanja. Snaga i ekonomičnost
motora u znatnoj meri zavise od pravilnog rada ovog
sistema.
Izmena radne materijej može da se ostvari sa:
- ventilskim razvodom,
- zasunskim razvodom ,
- kombinovani ventilsko-zasunski
Ventilski razvod se primenjuje kod četvorotaktnih motora.
Kod ovog sistema ventili su razvodni organi.
Zasunski razvod se primenjuje kod dvotaktnih motora,
stim što ulogu zasuna najčešće obavlja sam klip.
Kombinovani sistem ima primenu kod dvotaktnih motora
sa jednosmernim ispiranjem. Kod njega razvođenje sveže
materije vrši klip a razvođenje produkata sagorevanja vrši
izduvni ventil.
87
3.3.1. VENTILSKI RAZVOD RADNE MATERIJE
Elementi
El ti ventilskog
til k sistema
i t Varijante izvođenja ventilskog razvoda
izmene radne materije radne materije

b č i stojeći
bočni t j ći
ventili u bloku
motora

viseći ventil, viseći, bregasta

bregasta u bloku u glavi

viseći pod
viseći pod
uglom,
uglom, dve
bregasta u
bregaste u glavi
glavi

1. ventilski sklop, 1. bregasto vratilo,

1 vratilo
2. bregasto vratilo, 2. podizač,
3. elementi pogona bregastog vratila, 3. šipka podizača i
4. elementi za pogon breg-ventil i 4. klackalica
5. sistem za regulaciju zazora ventila
88
 Profil brega
3.3.2. BREGASTO VRATILO
Bregasto vratilo upravlja otvaranjem i zatvaranjem ventila
Bregasto vratilo 1. breg,
2. pogon pumpe za gorivo,
3. zupčanik a pogon razvoda,
4. oslonački rukavac

89
PITANJE:

1. DATI PODELU, NABROJATI OSNOVNE DELOVE MOTORA I

OBJASNITI NJIHOVU FUNKCIJU KAO I FUNKCIJU SISTEMA ZA
IZMENU RADNE MATERIJE KOD MOTORA SUS. NACRTATI SKICE
NEKIH OSNOVNIH DELOVA MOTORA.

90
 4. PODELE MOTORA
Široko polje primene motora SUS uslovilo je i veliki broj različitih tipova i
konstrukcija motora. Prema nekim, od kriterijuma, može se izvršiti
sledeća podela motora:
- prema načinu obrazovanja smeše,
- prema načinu izmene radne materije,
- prema konstruktivnom
k t kti đ j
iizvođenju,
- prema broju radnih klipova u cilindru,
- prema načinu izvođenja klipnog mehanizma,
- prema načinu dejstva,
dejstva
- prema brzohodosti motora,
- prema nameni,
- prema vrsti hlađenja,
- prema vrsti korišćenog goriva,
- prema odnosu hoda i prečnika klipa,
- prema načinu punjenja,
- prema načinu razvođenja radne materije itd.

91
4 1 PODELA MOTORA PO NAČINU OBRAZOVANJA SMEŠE
4.1.

Prema načinu obrazovanja smeše, upaljenja smeše i odvijanju

procesa sagorevanja,
sagorevanja postojeći klipni motori dele se na:
1. oto motori i
2. dizel motori

4.1.1 OTO MOTORI

Kod oto motora paljenje smeše vrši se stranom energijom. Danas je to

isključivo električnom varnicom. Zbog toga se ovi motori često
nazivaju i motori sa paljenjem varnicom ili benzinski motori, zbog
najčešće korišćene vrste goriva.
goriva
Prema vrsti korišćenog goriva oto motori mogu biti:
1. benzinski i
2 gasni.
2. gasni

92
Osnovne karakteristike oto motora su:
- rad sa homogenom tj. dobro izmešanom
smešom koja ima isti sastav u pogledu goriva i
vazduha u svakom delu komore za sagorevanje,
što joj omogućuje brzo sagorevanje,

- najčešće
j spoljno
p j obrazovanje
j smeše (van
( cilindra),
),
koje omogućuje dovoljno vremena za dobro mešanje
i homogenizaciju smeše pre upaljenja izuzetak su
motori sa direktnim ubrizgavanjem goriva,

- upaljenje smeše stranom energijom, odnosno varnicom, jer se

homogena smeša ne sme nalaziti u uslovima samopaljenja kako ne
bi došlo do njene eksplozije tj.
tj detonacije i

- sagorevanje, odnosno oslobađanje toplote, je regulisano brzinom

prostiranja plamena koji se kreće od mesta upaljenja nadalje kroz
komoru sagorevanja motora.

93
Dobre osobine oto motora su:
- velika razvijena snaga iz jedinice radne zapremine (zbog
mogućnosti rada sa smešom teorijskog sastava),
- dobro prihvatanje promenljivih režima rada (zbog
povoljnih
lj ih karakteristika
k kt i tik motora)
t )i
- laka konstrukcija (zbog relativno malih pritisaka u cilindru).

j ć mana ovih
Najveća
N ih motora
t jje relativno
l ti lošija
l šij ekonomičnost
k ič t ((zbog
b
nemogućnosti rada sa visokim stepenima sabijanja).

Zbog svojih karakteristika oto motori se koriste tamo gde se traži

laka konstrukcija i velika specifična snaga, na račun nešto veće
potrošnje goriva a to su:
- putnički
p tnički automobili,
a tomobili
- motocikli,
- mopedi,
- laki brodski motori,
motori
- manji stacionarni agregati,
- manji klipni aviomotori itd.
94
4.1.2 DIZEL MOTORI

Dizel motori su klipni motori kod kojih se upaljenje goriva vrši na račun
energije sabijenog vazduha.

Ubrizgavanjem goriva
goriva, pod velikim
pritiskom u visoko sabijeni a time i vreli
vazduh, gorivo se raspršuje, isparava,
termički se razlaže i pali bez stranog
izvora energije.

95
Osnovne karakteristike dizel motora su:

- rad sa heterogenom smešom, dobijenom

ubrizgavanjem
bi j goriva
i u sabijeni
bij i vazduh
d h tako
t k dad se u
centru mlaza nalazi čisto gorivo dok se u pojedinim
delovima komore nalazi čist vazduh, pri čemu se na
periferiji mlaza formira upaljiva smeša koja se pali i
sagoreva,

- unutrašnje obrazovanje gorive smeše, koje se obavlja tokom

samog sagorevanja kako bi se postiglo kontrolisano sagorevanje
sa što je moguće manjim porastom pritiska,

- upaljenje formirane smeše goriva i vazduha vrši se sopstvenom

energijom sabijenog vazduha iznad temperature samopaljenja i

- brzina procesa sagorevanja zavisi od brzine obrazovanja smeše

nakon ubrizgavanja i isparavanja goriva u komori.
96
Prednosti dizel motora su:
- najveća prednost je povoljna ekonomičnost potrošnje goriva.

Mane dizel motora su:

- razvijaju manju snagu iz jedinice zapremine. Ovo je direktna

posledica načina sagorevanja, koje se obavlja sa većim viškovima
vazduha i
- masa delova motora je znatno veća, jer rade sa većim pritiscima u
cilindru .

Prednosti i mane preporučuju dizel motor za za sledeće primene:

- teške
t šk kkamione
i i mehanizaciju,
h i ij
- srednje i veće brodske motore,
- industrijsku i agregatnu primenu i
- u novije vreme sve više u automobilskoj industriji.
industriji

97
Oto motor Dizel motor

Razlika u kvalitetu smeše između oto i dizel motora

98
4.2. PODELA MOTORA PO NAČINU IZMENE RADNE MATERIJE
Prema načinu izmene radne materije (izvođenju procesa punjenja i
pražnjenja cilindra) klipni motori dele se na:
1. četvorotaktne motore i
2. dvotaktne motore

4.2.1. ČETVOROTAKTNI MOTORI

Kod četvorotaktnih motora radni ciklus se

obavi u toku četri hoda klipa tj. u četri takta,
č
čemu odgovaraju
d j dva
d obrtaja
b t j kolenastog
k l t
. vratila. Svakom hodu klipa odgovara jedna
faza četvorotaktnog ciklusa, odnosno jedan
takt
takt.

Ovi motori mogu biti i u OTO i DIZEL

varijanti.

Princip rada četvorotaktnog motora

99
Postoje sledeći taktovi:
- prvii takt
k usisavanje,
i j
- drugi takt sabijanje,
- treći takt širenje i
- četvrti takt izduvavanje
izduvavanje.
usisni izduvni
ventil ventil

Vc SMT

Vu Vh
UMT

Princip rada četvorotaktnog motora

100
Promena pritiska u cilindru
četvorotaktnog motora
(p-V dijagram)
(p j g )

101
 Prednost četvorotaktnog motora ( u odnosu na dvotaktan) je:
- dobar kvalitet izmene radne materije, što omogućava dobru
ekonomičnost.

M
Mana č
četvorotaktnog
t t kt motora
t jje:

- dobijena snaga je relativno ograničena, jer su potrebna čerti

hoda klipa za izvršenje kompletnog ciklusa,
ciklusa što dovodi do
. relativno malog broja radnih taktova za određeni broj obrtaja
motora.

Ovi motori se i u OTO i DIZEL verziji (zbog svoje ekonomičnosti)

široko koriste za motore malih, srednjih i velikih snaga.

102
4.2.2. DVOTAKTNI MOTORI
Kod dvotaknih motora radni ciklus se obavi u dva hoda klipa, tj. u toku
jednog obrtaja kolenastog vratila. Ta dva hoda su hod sabijanja i hod
širenja.
Proces sagorevanja u dvotaktnom motoru
je isti kao i kod četvorotaktnog motora,
tako da i ovi motori mogu biti:
1. oto i
2. dizel.

Kod dvotaktnih motora sveža radna materija

mora se uvek prethodno sabiti na pritisak
veći od atmosferskog. Predsabijanje se
postiže
tiž korišćenjem
k išć j donje
d j strane
t klipa
kli ili
posebnim napojnim kompresorom.

Princip rada dvotaktnog

motora
103
 I. Takt sabijanja,
Tok pritiska u
cilindru motora (p-V) 2. Takt širenja,

Skica dvotaktnog motora sa predsabijanjem radne materije u motorskoj

kućici
104
 a) b) c) d) T k pritiska
Tok iti k u cilindru
ili d motora
t (p-V)
( V)

a) širenje , c) ispiranje radnog prost.

b) početak izduv., d) sabijanje

Principijelni način odvijanja ciklusa dvotaktnog motora sa kompresorom

105
Četvorotaktni motor
p-V
dijgram
V
takt punjenja i ispiranja
I - takt usisavanja
II – takt sabijanja
III – takt širenja
takt izduvavanja i početak punjenja
IV – takt izduvavanja
Taktovi radnog ciklusa četvorotaktnog i
dvotaktnog motora
Dvotaktni motor
p–V
dijagram
Osnovna razlika između dvotaktnog
i šetvorotaktnog motora je u načinu
izmene radne materije. Kod
dvotaktnog motora za izmenu radne
materije koristi se završni deo hoda
širenja i početni deo hoda sabijanja,
tj. ona faza ciklusa kada se klip
takt sabijanja nalazi u blizini UMT. Dovođenje
sveže radne materije i odvođenje
produkata sagorevanja vrši se,
obično kroz otvore na cilindarskoj
obično,
takt širenja
košuljici u blizini UMT, koje u datom
trenutku otvara i zatvara klip. Kod
dvotaktnih motora klip,
klip osim svoje
osnovne uloge formiranja radnog
prostora, obavlja i razvođenje radne
materije.
j
106
4.3. PODELA MOTORA PO KONSTRUKTIVNOM IZVOĐENJU
Prema konstruktivnom izvođenju motori se mogu podeliti u
sledeće grupe:

- prema broju cilindara,

cilindara
- prema položaju cilindara,
- prema rasporedu cilindara,

107
4 3 1 PREMA BROJU CILINDRA
4.3.1.

Po broju cilindra motori mogu biti:

- jednocilindrični
j d ili d ič i i
- višecilindrični.

Višecilindrični motori mogu biti sa dva,

dva tri ....trideset
trideset i šest cilindara
(avionski zvezdasti motori). Kao posledica povećanja broja cilindra
nastaje, sa jedne strane, povećanje snage motora a sa druge potreba
za lakšim materijalima za izradu istih.

4.3.2. PREMA POLOŽAJU CILINDRA

Prema položaju cilindra, u odnosu na horizontalnu ravan, motori
mogu biti:
- vertikalni
- horizontalni
h i (l ž ći) i
l i (ležeći)
- pod uglom (kosi)
108
4.3.2.1. Motori sa vertikalim p
položajem
j cilindara
Motori sa vertikalnim položajem cilindra su najčešće korišćeni
zbog najjednostavnije gradnje, prirodnog toka ulja i rashladne
tečnosti lakog opsluživanja i sl.
tečnosti, sl

Ovi motori mogu biti:

stojeći
Skica vertikalnog motora
t j ći i
- stojeći
- viseći.
Vertikalni stojeći
j motor može
se smatrati kao normalno
izvođenje, jer se najčešće i
najveći broj motora izvode sa
ovakvim položajem cilindara.
viseći Vertikalni viseći motor je u
primeni kod avio motora.

109
4.3.2.2. Motori sa horizontalnim položajem cilindara

Motori
M t i sa horizontalnim
h i t l i položajem
l ž j
klipova primenjuju se u onim
uslovima kada njihov smeštaj to
zahteva To je najčešća situacija
zahteva.
kod nekih autobusa ili transpotrnih
mašina.
Ski motora
Skica t sa horizontalnim
h i t l i klipovima
kli i

4.3.2.3. Motori sa koso postavljenim cilindrima

Danas se mogu, ređe, sresti i

motori sa koso postavljenim
cilindrima. Ovakvi motori se,, u
zavisnosti od raspoloživog
smeštajnog prostora, mogu
sresti kod svih vozila.

Skica motora sa koso postavljenim cilindrima

110
4.3.3. PREMA RASPOREDU CILINDRA

Po međusobnom rasporedu cilindara imamo veliki broj mogućnosti

konstruktivnog izvođenja motora. Raspored cilindara diktiran je
uslovima što manjeg gabarita i težine, što boljeg uravnoteženja,
ravnomernog razmaka paljenja i dr.
Obzirom na raspored cilindara postoje sledeće konstruktivne
izvedbe motora:
- redni (linijski) motori,
- zvezdasti motori
motori,
- V - motori,
- W - motor,
- bokser B – motor,
- X – motor,
- H – motor,
- dvoklipni linijski motori,
- ∆ - motor (delta) i dr.

111
4.3.3.1. Redni (linijski) motori
Redni ili linijski
j motori predstavljaju
p j j najraniju
j j fazu u projektovanju
p j j motora.
Kod njih su cilindri poređani u jednom redu i mogu se praviti od dva do
osam cilindra u jednom redu a nekada i više. Kod linijskih motora cilindri
su poređani jedan pored drugog. Ose cilindra su im paralelne i u istoj su
ravni. Bitno je da svakom cilindru odgovara jedno koleno kolenastog
vratila tj. broju kolena kolenastog vratila odgovara broj cilindara.
Motori, sa manjim brojem cilindara, se najčešće izvode kao redni.

Prednost ovih motora je:

- jednostavna
k
konstrukcija.
t k ij
Mana im je:
- kod većeg broja
cilindara potrebna je
velika dužina agregata, i
samim tim nije pogodan
č
za poprečnu ugradnju.
d j

Redni ili linijski motori

112
4.3.3.2. Zvezdasti motori

Zvezdasti motori su oni kod kojih su cilindri poređani zrakasto u jednoj

ravni, upravnoj na uzdužnu osu kolenastog vratila. Kod ovih motora svi
klipovi, koji su raspoređeni u jednoj zvezdi, deluju na jedno koleno
k l
kolenastogt vratila
til posredstvom
d t jedne
j d glavne
l kli j č ((pozicija
klipnjače i ij 1 na
slici) i ostalih sporednih klipnjača (pozicija 2 na slici).

Zvezdasti motor može imati i više

ovako definisanih zvezda. Tada
su zvezde postavljene jedna za
drugom, ugaono pomerene za
određeni ugao, i svaka deluje na
svoje koleno na vratilu. Ovakva
gradnja primenjena je kod avio
motora..

Zvezdasti motor
113
4.3.3.3. V-motori

Zbog kompaktnije konstrukcije V - motori se često mogu sresti u

praksi. Levi i desni blok cilindara postavljeni su pod uglom i ose
cilndara seku se u osi kolenastog g vratila.

Ugao postavljanja cilindara zavisi od

broja cilindara i taktnosti, kao i od
raspoloživog prostora za ugradnju
motora. Cilindri mogu biti raspoređeni
pod uglom od 60o do 120o.

V - motori

114
 Ovi motori su pogodni za
poprečnu
p p ugradnju
g j u vozilu,
jer su kraći u odnosu na
linijske. Prednost ovih motora
je ta da su relativno kratki a
najveći nedostatak im je taj da
su srazmerno široki, imaju
dve odvojene glave cilindara i
zbog toga zahtevaju veće
troškove konstrukcije i veći
prostor za smeštaj.

V- motori
115
Da bi se u nižoj klasi kod poprečne ugradnje motora mogla ponuditi
prihvatljivija (kraći i relativno uži motori) varijanta dalji razvoj je doveo do
VR – motora.

Kod ovih motora cilindri su postavljeni

u V formi pod uglom od 15o i smešteni
su u dosta tankom i iznad svega
kratkom bloku motora. Pored toga, za
razliku od prethodnih konstrukcija ovaj
motor ima samo jednu glavu cilindra.

VR – motori

116
4.3.3.4. W-motori

Motori sa tri reda cilindara postavljenih u obliku slova W nazivaju se W

motori. Ovo su motori sa tri i više grana cilindara čije se ose seku u osi
kolenastog vratila.

W - motor
117
U praksi W motori mogu nastati i spajanjem
d paralelna
dva l l V motora
t sa zajedničkim
j d ički
izvodom snage, tj. po Baukasten principu u
jednom motoru spojene su po dve VR
grupe Cilindri jedne grupe stoje pod uglom
grupe.
od 15o dok su obe VR grupe postavljene
pod V uglom od 72o.

Kod razvoja W motora pošlo se od

linijskih motora. Spajanjem linijskih
motora preko V, VR motora došlo se W
motora. Mnogi konstrukcioni deliovi VR i
W motora su potpuno isti, kao što su:
ventili, ventilske opruge, prstenasta
sedišta
diš ventila,
il klackalice,
kl k li elementi
l i za
uravnoteženje ventilskog zazora i dr.
Na ovaj način se može proizvesti veliki
broj delova u seriji čime se smanjuje
cena i poboljšava kvalitet delova.
118
Ako pogledamo šestocilindrične motore videćemo veliku razliku u
gabaritima kao i u onosu širine i dužine. Na slici dat je
g j veći brojj oblika
cilindarskih glava kao i mogućnosti nastajanja pojedinih oblika.

Pregled razvoja motora

119
 Kompaktnost i
konstruktivne prednosti
p
jednog W motora u odnosu
na V motor najupečatljivije
se vidi na primeru jednog
osmocilindričnog motora
iste zapremine.

Prikaz osmocilindričnog W i V motora

120
4.3.3.5. Bokser B-motor

Ovaj motor spada u grupu horizontalnih motora. Kod njega klipovi se

kreću jedan naspram drugog dolazeći istovremeno u SMT i UMT.

Bokser B – motor
Odlika ovih motora je što se postiže dobro uravnoteženje i to pre svega
zahvaljujući suprotno smernom kretanju klipova u pojedinim parovima
cilindra. Ovi motori imaju malu visinu ali veću meru u pravcu ose cilindra.
Pogodni su za ugradnju na motorcikle.

121
4.3.3.6. X-motor

Ovi motori maju četri niza cilindra

postavljenih u obliku slova X. Ustvari
X motori predstavljaju
predsta ljaj ddva
a V motora
spojena u centru, od kojih je jedan
viseći a drugi stojeći.

X - motor
4.3.3.7. H-motor

Kod ovih motora četri cilindra su

postavljena
t lj u obliku
blik slova
l H.
H Ovi
O i
motori imaju dva kolenasta vratila u
sredini i zajednički izlaz.

H - motor
122
4.3.3.8. Dvoklipni linijski motor

Dvoklipni linijski motor, spada u grupu motora bez cilindarske glave.

Kod ovih motora u jednom cilindru imamo dva klipa.

Ovde se klipovi kreću

suprotnosmerno i čelima klipova
f
formiraju
i j prostor
t za sagorevanje. j
Imaju dobro uravnoteženje ali i
komplikovanu konstrukciju u
pogledu prenosa snage
snage.

dvoklipni linijski motor

123
4.3.3.9. ∆ - motor (delta)

Ovaj motor spada u grupu motora bez cilindarske glave. Kod ovih
motora imamo tri kolenasta vratila i tri cilindra sa po dva klipa i
drugog čelima klipova
cilindru koji se kreću jedan naspram drugog,
cilindru,
formirajući prostor za sagorevanje.

Na slici data je skica

dvoklipnog motora sa
tri reda cilindra
postavljenih u obliku
trougla. Otuda i naziv
delta motori.
Dvoklipni motori se
izvode kao dvotaktni
dizel motori.

∆ - motor
124
4.4. PREMA BROJU RADNIH KLIPOVA U CILINDRU
Postoje motori sa jednim i ređe sa dva klipa u jednom cilindru. Kada
su dva klipa u jednom cilindru, tada krećući se jedan naspram
drugog u SMT formiraju između sebe komoru sagorevanja.
sagorevanja

4 5 PREMA NAČINU IZVOĐENJA KLIPNOG MEHANIZMA

4.5.
Prema načinu izvođenja klipnog mehanizma postoje motori bez i sa
ukrsnom glavom. Motori sa ukrsnom glavom, pored klipa i klipnjače
koriste još i klipnu polugu i ukrsnu vođicu klipnjače.

Ukrsna glava

Bez ukrsne glave Sa ukrsnom glavom

125
 4.6. PREMA NAČINU DEJSTVA
Prema načinu dejstva razlikujemo sledeće motore:
- jednostrukog i
- dvostrukog dejstva.

Motori jednosrtukog dejstva su

češće u primeni i kod njih se proces
odvija samo sa jedne strane klipa.
klipa
Skica motora jednostrukog dejstva

Kod motora dvostrukog dejstva proces se odvija sa obe strane klipa. Kod
ovih motora cilindarska košuljica mora biti zatvorena sa obe strane. Ovi
motori moraju biti sa ukrsnom glavom.
1- klip,
2 klipnjača,
2- klipnjača
3- radilica,
4- cilindarska kočuljica,
5- gornja cilindarska glava,
6- klipna poluga,
7- ukrsna glava,
8- donja cilindarska glava i
Skica motora dvostrukog dejstva 9- zaptivka klipne poluge
126
4.7. PREMA BRZOHODOSTI MOTORA
Prema brzohodosti motore možemo podeliti na:
- sporohode sa cm < 6,5 m/s,
- srednje
j brzohode sa 6,5
, m/s < cm < 10 m/s i
- brzohode sa cm > 10 m/s.
gde je:
Cm = 2 · S · n - srednja brzina klipa
klipa,
S- hod klipa i
n- broj obrtaja radilice motora

4.8. PREMA NAMENI

Prema nameni motori mogu biti:
- stacionarni,
- vozilski,
- brodski,,
- avionski i td.

127
4.9. PREMA VRSTI HLAĐENJA
j j radnog
Tokom odvijanja g ciklusa u cilindru dolazi do sagorevanja
g j
radne materije pri čemu se javljaju visoke temperature, preko 2000°C,
koja se prenosi na delove koji su u kontaktu sa vrelim gasovima
(cilindarska košuljica, glava motora, i dr). Potrebno je sa tih delova
odvoditi toplotu tj. hladiti ih.

Prema načinu odvođenja toplote (hlađenja) postoje sledeći motori:

- sa vazdušnim hlađenjem i
- hlađenje tečnošću.

Kod motora sa vazdušnim hlađenjem cilindarska glava i cilindar

snabdeveni su potrebnim brojem rebara. Rebra služe radi
povećanja površine sa koje vazduh odvodi toplotu. Vazduh, koji
potiskuje
ti k j ventilator,
til hl
hladi
di d
delove
l motora.

128
 U – ulaz rashladne tečnosti,
I – izlaz
i l rashladne t č
hl d tečnostiti

Motor hlađen tečnošću

Vazdušno hlađeni motor

4.10. PREMA VRSTI KORIŠĆENOG GORIVA

Prema vrsti korišćenog goriva motori mogu biti:
- motori sa tečnim gorivom,
- motori sa gasnim gorivom i
- višegorivi motori.

129
4.11. PREMA ODNOSU HODA I PREČNIKA KLIPA
Prema odnosu hoda i prečnika klipa (s/D) motori mogu biti:
- kratkohodi s/D ≤ 1 i
- dugohodi s/D > 1.

4.12. PREMA NAČINU PUNJENJA CILINDARA

Prema načinu punjenja motori se dele na:
- usisne motore i
- nadpunjene motore
motore.
Kod usinih motora usisavanje radne materije u motor vrši se prirodnim
putem na osnovu razlike pritisaka u okolini i u radnom prostoru koja
nastaje
t j usled
l d kretanja
k t j klipa.
kli
Kod nadpunjenih motora radna materija se prethodno sabije i kao
takva dovodi u cilindar. Sabijanje radne materije se vrši u posebnom
kompresoru.

130
4.13. PREMA NAČINU RAZVOĐENJA RADNE MATERIJE

Prema načinu razvođenja radne materije motori mogu biti:

- sa ventilskim razvodom,
- sa zasunskim razvodom i
- sa kombinovanim ventilsko-zasunskim razvodom.

1. 3.
Kod četvorotaktnih motora
uvek se primenjuje ventilski
razvod.
Ventilski razvod
Zasunski i kombinovani
2. ventilsko-zasunski
razvod se primenjuje kod
dvotaktnih motora
Ventilsko-
zasunski razvod
Zasunski razvod
131
 PITANJA:
1
1. NAVESTI PODELE MOTORA PO NAČINU OBRAZOVANJA
SMEŠE. NACRTATI SKICE, OBJASNITI I DATI OSNOVNE
KARAKTERISTIKE, NAVESTI DOBRE OSOBINE I MANE.

2. NAVESTI PODELE MOTORA PO NAČINU IZMENE RADNE

MATERIJE. NACRTATI SKICE I OBJASNITI PRINCIPE RADA TIH
MOTORA. NACRTATI I OBJASNITI DIJAGRAME PROMENE
PRITISKA (P-V) U CILINDRU MOTORA.

3. NABROJATI PODELE MOTORA PO KONSTRUKTIVNOM

IZVOĐENJU.
O Š
ŠEMATSKI
S NACRTATI
C IO
OBJASNITI
S PODELU
O
MOTORA PREMA BROJU, POLOŽAJU I RASPOREDU CILINDARA.

132
 4. OBJASNITI I ŠEMATSKI NACRTATI PODELE MOTORA PREMA
BROJU RADNIH KLIPOVA U CILINDRU, NAČINU IZVOĐENJA
KLIPNOG MEHANIZMA,
MEHANIZMA NAČINU DEJSTVA
DEJSTVA, BRZOHODOSTI I
NAMENI

5. OBJASNITI I ŠEMATSKI
Š NACRTATI PODELE MOTORA PREMA
VRSTI HLAĐENJA, VRSTI KORIŠĆENOG GORIVA, ODNOSU
HODA I PREČNIKA KLIPA, NAČINU PUNJENJA CILINDARA I
NAČINU RAZVOĐENJA RADNE MATERIJE

133
5. RADNI CIKLUSI MOTORA

Radni proces u motoru odvija se po ciklusu odnosno zatvorenom

kružnom procesu,
procesu koji se periodično javlja tokom vremena.
vremena
Odvijanjem jednog ciklusa, sagorevanjem goriva, razvija se rad na
račun oslobođene toplote. Veličina razvijenog rada i efikasnost
celokupne energetske transformacije zavise od načina i kvaliteta
odvijanja kružnog procesa tokom radnog ciklusa motora. Pri radu
motora odvija se stvarni ciklus motora.
Kod svih motora SUS radni ciklus obuhvata sledeće
procese:
1. punjenje cilindra svežom radnom materijom,
2 sabijanje sveže radne materije,
2. materije
3. sagorevanje,
4. širenje produkata sagorevanja i
5 izbacivanje produkata sagorevanja iz cilindra.
5. cilindra

134
Da bi se bolje
D b lj sagledao
l d princip
i i rada čili najvažniji
d i uočili j ž iji faktori,
f kt i od
d
kojih zavisi kvalitet odvijanja radnog ciklusa motora proučićemo
odvijanje kružnog procesa u motoru. Odvijanje ovih procesa
praćeno je energetskim gubicima,
gubicima koji su rezultat velikog broja
raznovrsnih uticaja. Osim toga intenzitet uticaja pojedinih faktora
na odvijanje ciklusnih faza varira od motora do motora. Ovim je
otežana tačna matematička interpetacija ovih procesa i upoređenje
dobijenih rezultata. Zato se , često, radi lakšeg razmatranja i
upoređenja ciklusa kao i analize uvode izvesna uprošćenja, pri
čemu se uzimaju j u obzir samo najuticaniji
j j faktori dok se
sekundarni zanemaruju.
U zavisnosti od nivoa uprošćenja radnih ciklusa tj. usvojenih
pretpostavki mogu se definisati tri načina proučavanja radnih
ciklusa:
1. Idealizirani (idealni) termodinamički ciklusi,
2 Teorijski termodinamički ciklusi i
2.
3. Realni ili stvarni radni ciklusi.

135
5.1. VRSTE TERMODINAMIČKIH CIKLUSA

Bazu svih termodinamičkih ciklusa čini idealni Karno (Carnot)

ciklus. Karno ciklus sastavljen je od izentropa sabijanja i širenja i
izotermi dovođenja i odvođenja toplote, koji definiše važan postulat;
ekonomičnost ciklusa je utoliko veća ukoliko je veći odnos
maksimalne prema minimalnoj temperaturi ciklusa (Tmax/Tmin).

U teoriji i termodinamici motora SUS tretiraju se uglavnom tri ciklusa:

1. oto ciklus,
2. dizel ciklus i
3. sabate ciklus ili kombinovani ciklus.

136
 5.1.1. TEORIJSKI OTO CIKLUS (idealni)

Teorijski oto ciklus je termodinamička osnova oto motora. Osnovna

karakteristika je dovođenje toplote Q1 pri konstantnoj zapremini u
SMT i odvođenje j toplote
p Q2 p
pri konstantnojj zapremini
p u UMT . Ovajj
zatvoreni kružni proces sastoji se iz sledećih faza:

1-2
1 2 izentropa sabijanja
sabijanja,
2-3 izohorsko dovođenje toplote Q1
3-4 izentropa širenja,
4-1 izohorsko odvođenje j toplote
p Q2
Wt

SMT UMT

aproksimacija stvarnog oto teorijski oto ciklus

ciklusa u teorijski.

137
5.1.2. TEORIJSKI DIZEL CIKLUS

Osnovna karakteristika ovog termodinamičkog ciklusa jeste dovođenje

toplote pri konstantnom pritisku.
O j ciklus
Ovaj ikl je j definisan
d fi i l d ći fazama:
sledećim f

1-2 - izentropa sabijanja,

2-3 – izobarsko dovođenje
toplote Q1,
3-4 – izentropa širenja i
4-1 – izohorsko odvođenje
toplote Q2

Aproksimacija
p j stvarnog g dizel
ciklusa u teorijski. Teorijski dizel ciklus

138
 5.1.3. TEORIJSKI SABATE (KOMBINOVANI) CIKLUS

Ovaj ciklus naziva se i kombinovani ciklus jer je kombinovano dovođenje

toplote Q1 i to jednim delom pri konstantnoj zapremini (izohorski) a
drugim delom pri konstantnom pritisku (izobarski)
(izobarski). Odvođenje toplote je
pri konstantnoj zapremini.
Faze ovog termičkog
ciklusa su:

1-2 izentropa sabijanja,

2-3’ izohorsko dov. topl.
3’-3 izobarsko dov. topl.
p
3-4 izentropa širenja
4-1 izohorsko odv. toplote

Aproksimacija stvarnog ciklusa

teorijskim sabate ciklusom Teorijski sabate ciklus
139
5 2 STVARNI RADNI CIKLUS MOTORA
5.2.

Stvarni radni ciklus dosta odstupa i od idealiziranog ali i od teorijskog.

Kod stvarnog radnog ciklusa nisu jasno odvojene pojedine faze i fizičko
hemijski procesi jedan od drugog.

Osnovna odstupanja stvarnih ciklusa od teorijskih nastaju usled:

1. dovođenje toplote je kontinualan proces sagorevanja praćen
gubicima i nesavršenostima,
2. strujni
2 t j i gubici
bi i tokom
t k punjenja
j j i pražnjenja
ž j j motora
t postoje
t j i ne
mogu se zanemariti,
3. toplotni gubici na okolinu putem rashladne tečnosti su znatni
posebno tokom sagorevanja i
4. postoje i drugi energetski gubici (nezaptivenost, zračenje,
nepotpuno sagorevanje,deregulacija).

140
 Stvarni radni ciklus je kontinualni kompleksni proces u kome se
prepliću
lić različiti
ličiti fizičko
fi ičk hemijski k ji čine
h ij ki procesii koji či radni
d i ciklus
ikl a ovajj
razvija mehanički rad.

Mogu se uočiti četri glavna procesa

koji se nadovezuju:

I - proces izmene radne materije,

II - proces sabijanja,
III - proces sagorevanja i
IV - proces širenja

Ova četri procesa treba razlikovati

od taktova motora. Oni uvek
postoje
j bilo da se radi o dvo ili
četvorotaktnom motoru.
Stvarni radni ciklus četvorotaktnog motora
141
Proces izmene radne materije obuhvata pražnjenje radnog prostora od
strane sagorelih gasova iz prethodnog ciklusa i punjenje radnog
prostora svežom radnom materijom. Od kvaliteta ovog procesa zavisi
količina novog punjenja koja ulazi u proces i od koje zavisi razvijena
količina toplote i snaga motora.
Proces sabijanja svežeg punjenja obezbeđuje povoljne uslove za
obavljanje efikasnog sagorevanja na višim pritiscima i temperaturama.
Imajući
j u vidu neizbežne toplotne
p gubitke,
g , proces
p sabijanja
j j u motoru je
j
politropskog karaktera pri čemu je eksponent politrope manji od
odgovarajućeg eksponenta izentropskog sabijanja jer se u ukupnom
bilansu toplota mahom predaje sa gasa na okolne zidove.
Proces sagorevanja omogućuje oslobađanje toplote i povišenje
energetskog potencijala radnog fluida kao preduslova za dobijanje
mehaničkog rada. Način i tok sagorevanja u mnogome zavisi od kvaliteta
obrazovanja smeše. Od kvaliteta sagorevanja zavise energetske,
ekonomske i ekološke karakteristike motora.
Proces širenja omogućuje dobijanje rada na račun potencijalne
energije sagorelog gasa. Ovaj proces je politropskog karaktera jer je
razmena toplote sa okolinom tokom ovog procesa znatna.
142
 5.2.1. PROCES IZMENE RADNE MATERIJE

Zadatak ovog procesa je da:

1. što potpunije odstrani interne produkte
sagorevanja iz prethodnog ciklusa i
2. punjenje cilindra svežom radnom materijom.
Kvalitet ovog procesa se definiše na osnovu tri faktora:
1. Koeficijenta
1 K fi ij t zaostalih γ
t lih gasova r , koji d đ j relativnu
k ji određuje l ti
količinu inertnih zaostalih gasova koji se iz prethodnog prenesu
u novi ciklus. Ovaj koeficijent predstavlja merilo pražnjenja
cilindra nakon izbacivanja iskorišćenih produkata sagorevanja.
sagorevanja
Može se izraziti kao:
Mr
γr =
Mg
gde je:
Mr - količina ((brojj molova)) zaostalih produkata
p i
Mg - količina (broj molova) svežeg punjenja.

143
2. Koeficijent punjenja η
v . Predstavlja merilo kvaliteta punjenja
cilindra svežom radnom materijom.

mstv
ηv =
mteor
gde je:

mstv
t - masa svežeg punjenja nakon procesa punjenja i
mteor - teorijska masa punjenja radnog prostora

3. Specifični
3 S ifič i rad
d procesa izmene
i radne
d materije
t ij (srednji
( d ji pritisak
iti k
pumpnog rada ∆pp). Predstavlja merilo energije utrošene na
savlađivanje strujnih otpora procesa punjenja i pražnjenja cilindra.
Kada se punjenje vrši prirodnim usisavanjem (putem depresije
stvorene u cilindru) ovaj rad je negativan. Ovaj rad je pozitivan
kada se punjenje radne materije vrši prinudom tj. pod
nadpritiskom.
nadpritiskom

144
5.2.1. 1. PROCES IZMENE RADNE MATERIJE ČETVOROTAKTNOG
MOTORA SUS SA PRIRODNIM USISAVANJEM

Veliki broj četvorotaktnih motora obavlja proces punjenja na

račun depresije koju stvara klip u cilindru kretanjem od SMT
ka UMT. Kod četvorotaktnih motora SUS proces izmene radne
materije započinje otvaranjem izduvnog ventila kroz koji se
izbacuju produkti sagorevanja, od prethodnog ciklusa a
završava se zatvaranjem usisnih ventila.

IIzmena radne
d materije
t ij traje
t j više
iš od
d
dva takta, odnosno hoda klipa, i
sastoji se od:

- procesa izduvavanja i
- procesa usisavanja.

145
5.2.1.
5 21 2 2. PROCES IZMENE RADNE MATERIJE ČETVOROTAKTNOG
MOTORA SUS SA NADPUNJENJEM

Koefijent punjenja bitno zavisi od gustine svežeg punjenja. Zato

jedan veoma praktičan način za povećanje snage motora je
povećanjem količine punjenja povećanjem njegove gustine.
Povećanje gustine punjenja se ostvaruje putem ubacivanja
svežeg punjenja pod određenim nadpritiskom u radni prostor .
Ubacivanje svežeg punjenja se vrši dodatnim kompresorom
klj č i u sistem
uključenim i nadpunjenja.
d j j

U primeni su dva sistema natpunjenja motora:

- sistem natpunjenja sa mehaničkim kompresorom i
- sistem natpunjenja sa turbokompresorom.

146
5.2.1. 2. 1. SISTEM NADPUNJENJA SA MEHANIČKIM KOMPRESOROM
Kod ovog sistema natpunjenja centrifugalni (ili neki drugi)
kompresor zapreminskog tipa (sa obrtnim klipovima, krilcima i sl.)
pokretan kolenastim vratilom usisava i sabija sveže punjenje.
Ovim se povećava gustina punjenja a
samim tim i koeficijent punjenja motora.
Prednosti primene ovakvog kompresora su:
- jednostavnost konstrukcije i
- manja cena kompresora.

Mana primene ovakvog kompresora je:

-ta što kompresor troši deo, već razvijene
snage što pogoršava ekonomičnost motora
snage,

Skica sistema natpunjenja Zbog toga se ovi sistemi danas manje

mehaničkim kompresorom primenjuju i to kod avio motora i specijalnih
t
motora ć snage gde
veće d ekonomičnost
k ič t nije
ij
primarna.
147
5.2.1. 2. 2. SISTEM NATPUNJENJA POMOĆU TURBOKOMPRESORA
Kod ovog sistema kompresor, koji obezbeđuje pritisak natpunjenja,
pokretan je od strane turbine koja koristi energiju izduvnih gasova
koji izlaze iz cilindra sa znatnim pritiskom i temperaturom.

Skica sistema natpunjenja Šestocilindrični natpunjeni motor sa

ć turbokompresora
pomoću t b k t b k
turbokompresorom

Turbo kompresor za pogon koristi energiju izduvnih gasova i ne

opterećuje motor, što mu je velika prednost. Mana mu je složenija
konstrukcija i veća cena.

148
 Sa dijagrama pritiska se vidi da je linija izduvavanja ispod linije
punjenja.
p j j Ovakav tok pritiska
p treba očekivati kod mehaničkog g
natpunjenja i turbo punjenja bez regulacije pritiska iza kompresora
korišćenog kod najvećeg broja dizel motora. Prednost ovakvog toka
pritiska je što je rad procesa izmene radne materije pozitivan.

pk - pritisak iza kompresora,

pa - pritisak punjenja
punjenja,
pr - pritisak izduvavanja i
po - pritisak okoline.

Tok izmene radne materije motora sa

natpunjenjem
t j j
Rad izmene radne materije ne mora uvek biti pozitivan. On je
negativan kod turbopunjenja sa ograničenim pritiskom iza
kompresora Ovakva regulacija turbopunjenja se koristi kod oto
kompresora.
motora i manjih brzohodih dizel motora. Tada su otpori koje stvara
turbina takvi da je opet pritisak izduvavanja veći od pritiska punjenja.
149
Kod motora se koriste (uglavnom) tri nivoa natpunjenja i to:
- motori malog pritiska natpunjenja
natpunjenja,
- motori srednjeg pritiska natpunjenja i
- motori velikog pritiska natpunjenja.
Kod motora malog pritiska natpunjenja je odnos pk/po= 1,3 1 3 ÷ 1,8.
1 8 Ovi
sistemi se koriste kod mehaničkog natpunjenja i turbopunjenja oto
motora ili slabije forsiranih dizel motora. Tada se postiže povećanje
snage do 50% bez značajnijeg poboljšanja ekonomičnosti motora.
Kod motora srednjeg pritiska natpunjenja je odnos pk/po= 1,8 ÷ 2,5. Ovi
sistemi se koriste kod većine brzohodih dizel motora. Tada se postiže
značajno poboljšanje ekonomičnosti motora
motora.
Kod motora velikog pritiska natpunjenja je odnos pk/po= 2,5 ÷ 3,5. Ovi
sistemi su novijeg datuma i cilj im je da obezbede maximalne prednosti
natpunjenja. Uglavnom se koriste kod motora velike snage transportnih
i specijalnih vozila.

Poseban značaj imaju motori sa turbopunjenjem srednjeg i velikog pritiska

kada se postiže znatno poboljšanje snage i ekonomičnosti..

150
Porastom pritiska natpunjenja rastu mehanička i termička opterećenja,
oja postaju ograničavajući
koja og a ča ajuć faktor
a to primene
p e e natpunjenja.
atpu je ja Kodod OTO
O O motora
oto a
je još problem i pojava detonacija. Zato ovi motori ostaju na nižim
pritiscima.
Zbog termičkih opterećenja dolazi i do smanjenja gustine punjenja. Da
bi se ovaj efekat ublažio uvodi se međuhlađenje punjenja. Ono se
danas obavezno uvodi kod OTO motora i turbopunjenja srednjeg i
velikog pritiska kod dizel motora.
N jč šć primenjivani
Najčešće i ji i
sistemi su:
a) Usisni motor,
b) natpunjeni motor,
motor
c) natpunjeni motor sa
hlađenjem,
d)) natpunjeni
p j motor sa
regulacijom pritiska
natpunjenja i
e) natpunjeni motor sa
hlađenjem i regulacijom
pritiska natpunjenja.

151
5.2.1. 3. PROCES IZMENE RADNE MATERIJE DVOTAKTNIH MOTORA

Izmena radne materije, kod ovih motora tj pražnjenje i punjenje se

većim delom obavlja istovremeno (oko UMT). Ceo proces zahvata
manji deo širenja (kraj) i početak sabijanja
sabijanja. Ovaj proces traje do
150oKV. Kod četvorotaktnih motora ovaj postupak traje do 450º KV.

1-sabijanje,
2-širenje,
IK-izlazni kanal i
UK-ulazni kanal.

Skica
S ca izmene
e e radne
ad e Tok pritiska u cilindru
materije dvotaktnog motora.

152
Ceo proces se može razdvojiti u tri karakteristične
faze:
a – otvaranje izlaznog kanala,
b – otvaranje ulaznog kanala,
c – UMT,
a d – zatvaranje ulaznog kanala
kanala.
e – zatvaranje izlaznog kanala,
IK – izlazni kanal,
PK – ulazni kanal,
pk – pritisak prelivanja
prelivanja,
pi – pritisak u izduvu

Prva faza,
faza a-b - slobodno isticanje,
isticanje započinje otvaranjem IK i pod
dejstvom pritiska u cilindru produkti sagorevanja istrujavaju.
Druga faza. b-c-d – ispiranje cilindra, započinje otvaranjem PK tako da
istovremeno pod uticajem nadpritiska dolazi do ubacivanja svežeg
punjenja i izbacivanja produkata sagorevanja. Ovaj proces traje sve
dok klip posle prolaska kroz UMT ne zatvori PK.
Treća faza. d-e – naknadno isticanje,
j ovu fazu imajuj motori kod kojih
j
klip prvo zatvara PK pa onda IK. Ova faza nije poželjna jer se gubi i deo
svežeg punjenja.
153
5 3 PROCES SABIJANJA
5.3.

Nastaje posle procesa punjenja cilindra

radnom materijom.

Zadatak ovog procesa je:

- da obezbedi povoljan energetski nivo za odvijanje procesa
sagorevanja i poveća njegovu efikasnost i
- da,
da uz korišćenje klipnog mehanizma,
mehanizma povećanjem stepena
sabijanja obezbedi dovoljan stepen širenja u cilju postizanja što
veće ekonomičnosti motora.
Osovna ograničenja pri povećanju stepena sabijanja su:
- porast mehaničkih i termičkih opterećenja delova motora.
- dopunsko ograničenje je kod OTO motora je i pojava
samopaljenja i detonacija pri sagorevanju.

154
Da bi se sprečilo detonatno sagorevanje (kod oto motora), stepen
sabijanja se tako definiše da temperatura na kraju sabijanja (Tc )
ispunjava sledeći uslov:

Tcoto = Tbsp – (50 ÷ 100)

gde je:
Tbsp = 800 ÷ 850 o K, temperatura samopaljenja benzina
Kod dizela je zahtev suprotan pa je:
Tcdizel= Tdsp + (200 ÷ 300)

gde je:
Tdsp = 700 ÷ 750 o K, temperatura samopaljenja dizela

Zbog toga se stepen sabijanja kreće za:

- OTO motore 7 do 10 i
- za DIZEL 16 do 22.
155
 5.4. PROCES SAGOREVANJA
Proces sagorevanja je uslovljen načinom obrazovanja smeše. Zavisno
od toga zavisi da li se motor približava oto ili dizel principu rada. Bez
obzira o kom principu rada se radi formiranje smeše započinje od
momemta doziranja goriva u struju vazduha, nakon čega se mešaju i
počinje isparavanje goriva da bi došlo do iniciranja zapaljenja i
sagorevanja
sago e a ja st
stvorene
o e essmeše.
eše

Način (mesto) formiranja smeše kod oto i dizel motora

156
Važan faktor sagorevanja je koeficijent viška vazduha.
Radna smeša u cilindru motora sastoji se iz:
i
- gorive smeše i
- zaostalih produkata sagorevanja.
Goriva smeša je smeša vazduha i goriva izmešanih u određenom
odnosu.
Obzirom na različite uslove odvijanja sagorevanja, razlikujemo:
- sagorevanje u OTO motoru i
- sagorevanje u dizel motoru

Karakteristike sagorevanja u oto i ditel motoru

157
5.4.1. SAGOREVANJE U OTO MOTORU I NEPOŽELJNE POJAVE

Front plamena se formira nakon skakanja varnice. Jedan deo razvijene

toplote, nastale sagorevanjem, prenosi se na sledeći deo nesagorele
smeše stvarajući uslove za njeno upaljenje.
upaljenje Tako premeštanjem fronta
plamena od svećice do suprotnog kraja komore sagori celokupna smeša.
Temperatura u
oblasti sveže smeše
je oko 800 oK, dok u
zoni plamena iznosi
i do 2500 oK.
K

Karakteristika je prostiranje fronta plamena kroz komoru

Teži se da brzina prostiranja plamena bude što veća kako bi se

oslobađanje toplote obavilo pri što manjoj zapremini a to je u blizini SMT.
158
5.4.1.1. TOK SAGOREVANJA U OTO MOTORU
Na slici je prikazan tok pritiska u cilindru oto motora tokom procesa
sagorevanja u funkciji vremena odnosno u funkciji ugla obrtanja
kolenastog vratila.
Proces sagorevanja
g j počinje
p j skakanjemj
varnice na elektrodama svećice i traje
izvestan period dok klip prolazi oko
SMT.
Skakanje varnice se odvija, u principu,
pre SMT za izvestan ugao predpaljenja
αpp koji omogućava odvijanje glavnog
sagorevanja pri najmanjoj zapremini u
blizini SMT. Najveći deo smeše sagori u
Tok pritiska tokom sagorevanja u oto periodu 30 ÷ 60 °KV odnosno za oko 3÷5
motoru ms.
Proces sagorevanja sastoji se iz tri faze:
I–p period pritajenog
p j g sagorevanja,
g j ,
II – period pravog sagorevanja i
III – period dogorevanja.
159
5 4 1 2 NEPOŽELJNE POJAVE SAGOREVANJA U OTO MOTORU
5.4.1.2.
U nepoželjne pojave sagorevanja u oto motoru spadaju:
- pojava disocijacije,
disocijacije
- pojava detonacije i
- toksičnost izduvnih gasova oto motora.

5.4.1.2.1. POJAVA DISOCIJACIJE

Disocijacija je pojava pri kojoj se stabilni produkti sagorevanja (CO2

i vodena para) pri visokim temperaturama raspadaju na produkte
nepotpunog sagorevanja (CO i H2 ) uz utrošak energije
energije. Ovaj utrošak
energije umanjuje efikasnost radnog ciklusa. Što je temperatura
produkata sagorevanja viša to je i intenzitet disocijacije veći.
I
Ispod
d 2000 °K ova pojava
j praktično
ktič i ne postoji.
t ji

160
5.4.1.2.2. POJAVA DETONACIJA

Detonatno sagorevanje je vid eksplozivnog ili zapreminskog

sagorevanja tokom koga dolazi do trenutnog oslobađanja toplote u
većem delu smeše. Ono nastaje kada se u radnom prostoru homogena
smeša nađe u više tačaka u uslovima samoupaljenja. Tada dolazi do
upaljenja i trenutnog sagorevanja, tog dela smeše što stvara nagli porast
pritiska
iti k u cilindru.
ili d
Povoljni uslovi za detonatno sagorevanje javljaju se ispred fronta
plamena u delu nesagorele smeše iz sledećih razloga:

- sabijanja pod dejstvom klipa kretanjem od UMT ka SMT,

- sabijanja pod dejstvom fronta plamena, odnosno širenja
sagorelih gasova iza fronta plamena
plamena,
- pod dejstvom prenosa toplote iz zone reakcije na smešu ispred
fronta plamena i
- usled zagrevanja pod dejstvom toplih mesta u komori.

161
Ukoliko se stvori više novih centara, u još nesagorelom delu smeše, doći
će do bržeg oslobađanja toplote i do bržeg lokalnog porasra temperature i
pritiska. Sagorevanje Sagorevanje sa
bez detonacija detonacijama

S
Sagorevanje
j sa detonacijama
d ij Promene pritiska u cilindru motora

Nagli porast pritiska u cilindru stvara udarno dejstvo pritiska na čelo klipa i
stvara znatan porast sila u u klipnom mehanizmu. Taj porast sila izaziva
razbijanje
bij j uljnog
lj ( j ć ) sloja
(mazajućeg) đ kli
l j između
i kliznih
ih površina
ši i njihovog
jih
udara jedna o drugu. Ovo je praćeno metalnim zvukom karakterističnim za
detonacije.
Kratkotrajne detonacije ne moraju da budu opasne ali dugotrajne
detonacije mogu biti štetne po motor.
Glavni problem kod detonacija je je porast mehaničkih i termičkih
opterećenja motora.
motora
Prateće pojave jake detonacije su pad snage i gubitak ekonomičnosti.
162
Pojava detonacija kod motora moraju se sprečiti.

Na pojavu detonacija utiču sledeći faktori :

- pripremni faktori,
- konstruktivni i
- radni
d i faktori.
f k i

- U pripremne faktore spada gorivo kao najvažniji.

- U kostruktivne spadaju:
- stepen sabijanja,
- konstrukcija
j komore za sagorevanje,
g j ,
- materijal klipa i glave motora i
- vrsta hlađenja.
- U radne faktore spadaju:
- ugao pretpaljenja,
- režim rada,
- sastav smeše i
- stvaranje taloga.

163
5.4.1.2.3. TOKSIČNOST IZDUVNIH GASOVA OTO MOTORA.

Osim produkata potpunog sagorevanja u toku sagorevanja javljaju se i

nepotpuni. Među njima ima i otrovnih, štetnih po zdravlje i okolinu.
Njihova količina u izduvnim gasovima je i zakonski regulisana i
ograničena.
U grupu zakonski regulisanih produkata sagorevanja spadaju :
- ugljenmonogsid
gj g (CO),
( )
- nesagoreli ugljovodonici (HC) i
- azotovi oksidi (NOx).
g j monoksid,, nastaje
Ugljen j kao produkt
p nepotpunog
p p g sagorevanja
g j pri
p
nedostatku vazduha. Najviše nastaje pri radu sa bogatom smešom.
Nesagoreli ugljovodonici, nastaju kao produkt nezavršenog sagorevanja
zbog gašenja plamena u blizini zidova.
zidova Što je komora razuđenija sa više
hladnih zidoa ima ih više.
Azotovi oksidi, nastaju kao produkt oksidacije azota pri ekstreno visokim
t
temperaturama
t k
koje
j vladaju
l d j tokom
t k sagorevanja
j (> 2200°K).
2200°K) Z či ima
Znači i ih
pri velikim opterećenjima motora i radom sa siromašnom smešom.
164
5.4.2. SAGOREVANJE U DIZEL MOTORU I NEPOŽELJNE POJAVE

U dizel motoru se obavlja sagorevanje heterogene smeše. Heterogena

smeša se obrazuje ubrizgavanjem goriva u prethodno sabijeni vazduh u
radnom
d prostoru
t motora.
t Takva
T k smešaš se palili sopstvenom
t energijom
ij na
račun visoke temperature sabijenog vazduha. Temperatura sabijenog
vazduha je viša od temperature samoupaljenja goriva. Sagorevanje kod
koga je obrazovanje smeše i sagorevanje istovremeno naziva se difuzno
sagorevanje.

Faze obrazovanja smeše i sagorevanja u dizel motoru

Prve tri faze čine obrazovanje smeše dok zadnje dve čine sagorevanje.
Doziranje goriva i njegovo raspršivanje vrši se brizgačima. Mešanje
goriva je
g j preduslov
p za sagorevanje.
g j Bitno je
j da kretanjej vazduha bude
organizovano vihorno, jer se time postiže kontakt vrelog vazduha i
isparelog goriva.
165
Doziranje goriva se vrši, najčešće, hirdauličnim ubrizgavanjem pod
pritiskom.
iti k Gorivo
G i mora da d bude
b d ubrizgano
bi t č
u tačno d đ
određenom trenutku
t tk i
definisane količine po definisanom zakonu ubrizgavanja. Jedan od
posebnih zadataka je da raspršivanje ubrizganog goriva bude u najsitnije
kapljice čime bi se povećala ukupna površina mlaza goriva i ubrzalo
isparavanje.
Isparavanje goriva sledi odmah iza doziranja. Cilj je da što više goriva
ispari kako bi se obrazovala kvalitetnija smeša
š za sagorevanje.

Mešanje goriva i vazduha je preduslov za

sagorevanje.
j Zadatak
Z d t k ove faze
f nije
ij samo
mešanje goriva i vazduha već je i da
odstrani produkte sagorevanja iz zone gde
treba praviti smešu
smešu. Ovo se može postići
organizovanim vihornim kretanjem
vazduha.

Kretanje vazduha i mlaza

goriva
166
 5.4.2.1. TOK SAGOREVANJA U DIZEL MOTORU
Ceo tok sagorevanja,
sagorevanja od početka ubrizgavanja do kraja oslobađanja toplote
može se podeliti u četri faze (perioda):
I – period pritajenog sagorevanja, ili zakašnjenja upaljenja,
II – period burnog ili neregularnog sagorevanja,
III - period regulisanog sagorevanja i
IV – period dogorevanja.

1. T - temperatura,
2. p - pritisak,
3. α - ugao obrtanja kolenastog vratila,
4. dmg/dα - tok(zakon) ubrizgavanja i
5 dQ/dα - tok oslobađanja toplote
5. toplote.

tok sagorevanja u dizel motoru

167
5.4.2.2. NEPOŽELJNE POJAVE SAGOREVANJA U DIZEL MOTORU
Nepoželjne pojave tokom sagorevanja u DIZEL motoru su:
- udarno sagorevanje,
- dim u izduvnim gasovima i
- toksična emisija.

5.4.2.2.1. UDARNO SAGOREVANJE

Udarno sagorevanje, nastaje kao posledica neregulisanog burnog
sagorevanja tokom drugog perioda sagorevanja.
Faktori koji smanjuju intenzitet udarnog sagorevanja kod dizel
motora su:
- sklonost goriva ka upaljenju,
- veliki stepen sabijanja,
- visoka temperatura na kraju sabijanja,
- veliko termičko opterećenje i dr.
Negativna posledica udarnog sagorevanja osim udarnih, mehaičkih
opterećenja je buka motora.
168
5.4.2.2.2. DIM U IZDUVNIM GASOVIMA
Dim u izduvnim
Di i d i gasovima,
i se javlja
j lj u toku t ć faze
t k treće f sagorevanja j u
uslovima visokih temperatura i nedostatka kiseonika. Tada se
molekuli ugljovodoničnog goriva raspadaju tako da se formira čađ
kao varijanta čistog ugljenika.
ugljenika Stvoren ugljenik se kristalizuje i spaja
međusobno u čestice. Čestice upijaju tečke nesagorele
ugljovodonike, koji su veoma toksični i zakonski ograničeni.
Sprečavanje pojave dima tokom sagorevanja može se postići:
- povećanjem koeficijenta viška vazduha,
- inteziviranjem vihornog kretanja vazduha i
- poboljšavanjem kvaliteta raspršivanja.
raspršivanja
Povećanjem koeficijenta viška vazduha obezbeđuje se kontakt goriva i
vazduha i u kasnijim fazama sagorevanja, ali se smanjuje i razvijena snaga.
Inteziviranjem vihornog kretanja vazduha u komori motora poboljšava se
mešanje i omogućuje rad sa manjim viškom vazduha.
j j kvaliteta raspršivanja
Poboljšanje p j ubrizganog
g g goriva
g može se p
postići;
putem povećanog pritiska ubrizgavanja, povećanjem broja otvora na
brizgaču, smanjenjem otvora na brizgaču i dr.
169
5.4.2.2.3. TOKSIČNA EMISIJA
Tokom
T k sagorevanja
j kod
k d dizel
di l motora
t se formiraju
f l d ć toksične
i j sledeće t k ič
gasne komponente:
- ugljenmonoksid (CO),
- nesagoreli
li ugljovodonici
lj d i i (HC) i
- azotovi oksidi NOx.
Ugljenmonoksid se javlja kao posledica
lokalnog manjka vazduha pri sagorevanju i
njegova koncentracija naglo raste na
punom opterećenju.
Nesagoreli ugljovodonici manje zavise
od od sastava smeše.
λ
promena koncentracije izduvnih Azotovi oksidi rastu na punom
gaso a u ffunkciji
gasova nkciji sasta
sastava
a smešeopterećenju zbog porasta temperature
sagorevanja a još ima dovoljna količina kiseonika za oksidaciju azota.
Emisija NOx je nešto kritičnija kod dizel motora sa direktnim
ubrizgavanjem
ub ga a je (nego
( ego kod
od standardnih
sta da d motora
oto a ) jer
je kod
od njih
j naa periferiji
pe e j
mlaza postoji dovoljna količina kiseonoka za oksidaciju a i temperature
su dovoljno visoke za oksidaciju.
170
 5.5. PROCES ŠIRENJA
Zadatak procesa širenja je da omogući ekspanziju produkata sagorevanja,
kojom prilikom se klipu predaje pozitivan mehanički rad. Takt širenja
počinje polaskom klipa iz SMT. U prvom delu hoda klipa još se odvija
sagorevanje U realnom motoru ne postoji granica između procesa
sagorevanje.
sagorevanja i širenja. Što se duže u taktu širenja obavlja sagorevanje to je
širenje neefikasnije.

5.6. PROCES IZDUVAVANJA

Kod četvorotaktnih motora izduvni ventili se otvaraju ranije (pre UMT) da
bi obezbedili isticanje izduvnih gasova u trenutku kada imaju veliku
brzinu usled širenja. Potom gasovi se izbacuju potiskivanjem klipa.
Kod dvotaktnih motora otvaranje j izduvnih kanala bira se tako da do
trenutka otvaranja prelivnih kanala istekne koliko je moguće više produkata
sagorevanja.
Izduvni g
gasovi ističu velikom brzinom tako da stvarajuj veliku buku. Radi
smanjenja buke na izduvnim kanalima postavljaju se lonci u kojima se
gasovi šire, smanjuje se brzina a samim tim i buka.
171
 PITANJA:

1
1. RADNI CIKLUSI MOTORA SUS.
SUS OBJASNITI TERMODINAMIČKE
CIKLUSE I PRIKAZATI IH U P-V I T- S KOORDINATNOM
SISTEMU.

2. RADNI CIKLUSI MOTORA SUS. OBJASNITI STVARNI

RADNI CIKLUS MOTORA SUS, PRIKAZATI GA U P-V
KOORDINATNOM SISTEMU.

3. OBJASNITI PROCES IZMENE RADNE MATERIJE I FAKTORE KOJI

DEFINIŠU OVAJ PROCES. OBJASNITI (UZ ODGOVARAJUĆE
SKICE I DIJAGRAME) PROCES IZMENE RADNE MATERIJE
ČETVOROTAKTNIH MOTORA SUS SA PRIRODNIM USISAVANJEM
I SA NADPUNJENJEM.

172
4
4. OBJASNITI PROCES IZMENE RADNE MATERIJE I
FAKTORE KOJI DEFINIŠU OVAJ PROCES. OBJASNITI (UZ
ODGOVARAJUĆE SKICE I DIJAGRAME) PROCES IZMENE
RADNE MATERIJE DVOTAKTNIH MOTORA SUS.

5. PROCES SAGOREVANJA U MOTORU SUS. OBJASNITI (UZ

ODGOVARAJUĆE SKICE I DIJAGRAME)) PROCES I
NEPOŽELJNE POJAVE PRI SAGOREVANJU U OTO
MOTORU.

6. PROCES SAGOREVANJA U MOTORU SUS OBJASNITI (UZ

ODGOVARAJUĆE SKICE I DIJAGRAME) PROCES I
NEPOŽELJNE POJAVE PRI SAGOREVANJU U DIZEL
MOTORU
MOTORU.

7. OBJASNITI (UZ ODGOVARAJUĆE DIJAGRAME) PROCESE

SABIJANJA ŠIRENJA I IZDUVAVANJA KOD MOTORA SUS
SABIJANJA, SUS.

173