A differenza di un motore comune a combustione, il motore elettrico ha una struttura molto più semplice e

compatta ed è essenzialmente diviso in 3 parti:

- Lo statore, che è fisso

- Il rotore, che è mobile
- L’involucro esterno

Oltre a queste componenti troviamo:

- la trasmissione (monomarcia)
- la batteria, che contiene l’energia per far funzionare il motore elettrico
- l’inverter, per trasformare l’energia continua in energia alternata necessaria per azionare il motore.

Analizzando le componenti del motore elettrico troviamo lo statore formato da bobine di rame, in cui al suo
interno gira il rotore. Quando la corrente elettrica attraversa le bobine dello statore, al suo interno si crea
un campo magnetico che permette di far girare il rotore, il quale a sua volta genera un altro campo
magnetico.

Il principio fisico che permette la creazione di questi due campi elettromagnetici (che tendono ad allinearsi)
è il principio di induzione elettromagnetica.

Esistono due tipi di motori elettrici:

- I motori brushless, o sincroni (senza spazzole)

- I motori brusless, o asincroni

I motori sincroni, sono dotati di un grande rotore a magneti permettenti, che ruota nello stesso verso del
campo magnetico creato dallo statore, e a sua volta crea un altro campo nello stesso verso. Il vantaggio di
questi motori è appunto l’assenza di bobine di rame (che sono invece presenti nei motori asincroni), e ciò
permette una maggiore resistenza meccanica (ovvero un’assenza di inerzia che permette un maggiore
controllo e precisione, e maggiore rapidità in accelerazione) e un’assenza di scintille prodotte dalle bobine
di rame e ciò permette ad avere zero manutenzione del motore.

Questi vantaggi sono dovuti all’essenza delle spazzole, che è un punto molto delicato dei motori asincroni,
che generano scintille e producono un “rumore magnetico”.

Questi motori sono in effetti indistruttibili, e tra i pro troviamo anche una maggiore compattezza con un
ingombro limitato e una maggiore efficienza, dato che non viene consumata energia per alimentare il
rotore.

Il principale svantaggio di questi motori è il costo. Questo è dato dalla presenza di rotori e magneti molto
più costosi (rispetto alle bobine di rame) e dalla presenza dell’inverter:

L’inverter ha il compito di trasformare la corrente continua della batteria elettrica in corrente alternata,
questo risolve il grande problema dei motori sincroni, ovvero l’accensione, che non può avvenire in
corrente continua. Un’altra funzionalità molto importante dell’inverter è la regolazione della frequenza e
dell’intensità della corrente da inviare allo statore: questa regolazione è dettata dal pedale del gas.

Collegato all’inverter troviamo il “trasformatore”, che ha il compito di trasformare l’energia prodotta dal
motore quando l’auto è in fase di decelerazione, in corrente continua che andrà a ricaricare la batteria,
permettendo all’auto di avere una maggiore efficienza.
I motori asincroni sono pressoché identici, ma l’unica differenza è il rotore, che è direttamente collegato
alla corrente della batteria elettrica per creare il campo elettrico (sempre nello stesso verso), ma in ritardo
rispetto al campo magnetico dello statore.

Questa tipologia di motori è molto meno costosa, questo grazie alla presenza di bobine di rame molto
meno costose dei magneti, e all’assenza dell’inverter, che è sostituito da un semplice potenziometro poco
efficace ed altrettanto economico.

Questi motori hanno un rendimento nettamente inferiore, e si aggira verso l’85%; rispetto al 98% di
efficienza dei motori sincroni.

Lo statore di entrambi i motori è pressoché identico, ma la differenza sta appunto nel rotore.

Nella maggiore parte delle auto elettriche vengono utilizzati motori elettrici “sincroni”, a accezione di Tesla
che utilizza anche motori asincroni, questo perché il motore sincrono nonostante sia migliore funziona
peggio ad alte intensità di corrente.

Le auto elettriche non utilizzano combustibili fossili, ma potrebbe crearsi un paradosso dato che potrebbe
risultare molto inquinante la produzione delle batterie a ioni di litio, di cui hanno bisogno per funzionare (al
posto del diesel o benzina).

Data la maggiore diffusione di macchine elettriche si ha una maggiore produzione di batterie agli ioni di litio
– questo fatto potrebbe comportare un peggioramento delle emissioni di CO 2 (ottenendo quindi il risultato
inverso).

L’aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO 2, questo a causa di
aspetti legati all’estrazione del litio. Infatti il litio proveniente da fonti rocciose comporta una media di 9
tonnellate di CO2 per ogni tonnellata di carbonio di litio raffinato; contando anche che il litio può viaggiare
per migliaia di chilometri per essere trasportato.

Secondo alcuni studi in 10 anni si potrebbe arrivare a 13,5 milioni di tonnellate di CO 2 emesse per la sola
produzione dell’elemento base delle batterie elettriche.

Per soddisfare sempre di più la clientela i produttori di aoto elettriche utilizzano batterie elettriche sempre
più grandi e capienti, che hanno un impatto ambientale anche più critico. Questo oltre ad un elevato costo
del veicolo, comporterebbe a maggiori emissioni di CO 2, questo comporta ad un maggiore dispendio
energetico per l’estrazione degli elementi necessari per la produzione delle batterie, ma anche un maggior
inquinamento dato dallo smaltimento di quest’ultime.

Alcuni costruttori di automobili però stanno già cercando di rimediare al problema: come per Mazda, per la
sua MX-30 con una batteria molto più piccola che riduce l’autonomia a 200 km ma riducendo anche
l’inquinamento dovuto da esse.

Al momento quindi non possiamo definire un’auto elettrica ad emissioni zero, ma secondo vari studi
inquinerebbe la metà di un’auto a diesel. Prima di raggiungere questo risultato l’intera prodizione di
energia elettrica dovrà basarsi necessariamente su fonti rinnovabili; infatti un altro problema è appunto la
produzione di energia elettrica: se prendessimo l’energia utile a ricarica re le auto elettriche da fonti non
rinnovabili e inquinanti si sposterebbe soltanto il problema.