Cambio Automatico A 6 Marce

291
All’avanguardia della tecnica www.audi.it Service Training
Cambio automatico a 6 marce 09G
Programma autodidattico 291
Con riserva di tutti i diritti,

incluse modifiche tecniche.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Aggiornamento tecnico 03/04
Printed in Germany
A03.5S00.02.50
Dinamicità ed economicità Breve descrizione tecnica
Il cambio automatico a 6 marce 09G stabilisce nuovi Cambio automatico a 6 marce con
parametri nel settore dei cambi automatici a più gruppi epicicloidali secondo M. Lepelletier.
marce
L’apertura dei rapporti* di ben 6,05 assicura
flessibilità negli impieghi (taratura sportiva o
• Peso contenuto economica).
• Elevata apertura dei rapporti* Occorrono solo cinque elementi di manovra

per il cambio delle marce.
• Dimensioni compatte
Molto compatto, leggero e potente.
• Cambiate molto veloci Si può scegliere fra programma sportivo e selezione

manuale delle marce mediante tiptronic.
• Cambiate molto confortevoli
Nella modalità tiptronic si può partire in seconda.
* Spiegazioni riguardanti le definizioni/i capoversi

evidenziati, a partire dalla pagina 72
Oltre ad una spiegazione generale del cambio 09G, questo programma autodidattico contiene anche
indicazioni riguardo alle peculiarità in caso di montaggio nelle vetture Audi A3 ‘04 ed Audi TT.
291_117
Spiegazioni fondamentali riguardo al presente programma autodidattico sono contenute nel Multimedia Trai-
ning «trasmissione della forza 2» e nei programmi autodidattici per cambi automatici a più marce, finora Nota Avvertenza
pubblicati.
Il programma autodidattico non è una guida per riparazioni!

I valori indicati servono solo per maggiore chiarezza e si riferiscono alla versione software
in vigore al momento della redazione del presente programma autodidattico.
Per lavori di manutenzione e riparazione utilizzare assolutamente la documentazione tecnica in vigore.

Indice
Generalità
Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04
Dati tecnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05
Sezione del cambio 09G. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
Elementi periferici del cambio
Comando cambiate Audi A3 ‘04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08

Bloccaggi leva selettrice Audi A3 ‘04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Bloccaggio estrazione chiave accensione Audi A3 ‘04. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Comando cambiate Audi TT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Tiptronic sul volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Unità costruttive del cambio
Convertitore di coppia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Frizione del convertitore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Olio previsto/lubrificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Rotismo epicicloidale/elementi di cambiata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Comando idraulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Logica delle cambiate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Azione elementi nelle singole marce/andamento della coppia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Bloccaggio di stazionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Gestione del cambio
Schema di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Centralina per cambio automatico J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Sensori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Interfacce/segnali addizionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Scambio di informazioni via CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Funzioni ripartite nella Audi A3 ‘04/Selezione dinamica dei rapporti (DSP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Strategia di cambiata tiptronic/programma sportivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Service
Funzionamento d’emergenza/traino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Attrezzi speciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Spiegazione delle definizioni
Definizioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Generalità
Introduzione
Per la Audi A3 ‘04 e la Audi TT viene adottato Con l’aggiunta di un’ulteriore marcia è stato
il cambio automatico a 6 marce 09G. possibile aumentare l’apertura* a 6,05. Valore, che
Si tratta di un convenzionale cambio automatico a supera tutti i cambi automatici a più marce per
più marce con convertitore di coppia idrodinamico trazione anteriore e montaggio trasversale,
e rotismo epicicloidale comandato attualmente sul mercato, e che raggiunge l’apertura
elettroidraulicamente. dei cambi automatici a variazione continua.
Progettista e produttore del cambio 09G è il Nel cambio 09G è stato impiegato il gruppo
costruttore giapponese di cambi AISIN AW CO., LTD. epicicloidale secondo M. Lepelletier, già adottato
per il cambio 09E della Audi A8.
In collaborazione con i progettisti Audi, il cambio è
stato adattato per il montaggio nelle rispettive Il vantaggio di questo gruppo epicicloidale
vetture e per l’abbinamento ai vari propulsori*. Lepelletier è la sua struttura semplice, poco
imgombrante e di peso contenuto. Esso abbina un
Rispetto al precedente cambio 09A, il peso ha gruppo epicicloidale semplice con un gruppo
potuto essere ridotto di 19,5 kg portandolo da epicicloidale Ravigneaux collegato in serie. In
102 kg a 82,5 kg nonostante l’aggiunta della questo modo si ottiene una scalarità armoniosa
6ª marcia. delle 6 marce con solo cinque elementi di manovra.
Questo è stato possibile grazie all’adozione del
gruppo Lepelletier ed all’ottimizzazione mirata dei Le sei marce in avanti e la retromarcia vengono
vari componenti. innestate tramite tre frizioni a dischi e due freni a
dischi.
Nota
Informazioni sul gruppo epicicloidale secondo
M. Lepelletier sono contenute nel programma
autodidattico nº 283.
291_002
291_001
4
Dati tecnici
Progettista/produttore AISIN AW CO, LTD Giappone
Sigle produttore: TF–60SN

Audi AG: AQ250–6F
Service: 09G
Cambio tipo a 6 marce comandato elettroidraulicamente

(cambio automatico a più marce) con rotismo
epicicloidale, convertitore di coppia idrodinamico
e frizione a slittamento regolato per il bloccaggio
del convertitore; per trazione anteriore e
montaggio trasversale
Gestione centralina idraulica nella coppa olio con

centralina elettronica esterna
selezione dinamica dei rapporti (DSP) con
programma sportivo separato in «posizione S»
ed il programma tiptronic per cambiate manuali
(optional con tiptronic sul volante)
Coppia in Nm secondo la versione, fino ad oltre 300 Nm
Rapporti: 1ª marcia 4,148

rotismo epicicloidale 2ª marcia 2,370
(per le sigle 3ª marcia 1,556
GSY 1,6 l e 4ª marcia 1,155
GJZ 2,0 l FSI) 5ª marcia 0,859
6ª marcia 0,686
R-marcia 3,394
Trasmissione intermedia Z52/49 1,061 (GSY e GJZ)
Trasmissione finale Z61/15 4,067 (GSY) oppure Z58/15 3,867 (GJZ)
i-konstant* 4,316 (GSY) oppure 4,102 (GJZ)
Apertura* 6,05
(GSY/GJZ)
Specifica ATF G 052 025 A2, Esso JWS 3309
Rifornimento 7,0 litri (primo rifornimento), rifornimento a vita
Massa in kg ca. 82,5
Lunghezza in mm ca. 350
Per la Audi A3 ‘04, i rapporti totali (con FSI di 1,6 l Per la Audi TT, i rapporti totali sono calcolati come
ed FSI di 2,0 l) sono calcolati come per un per un cosiddetto cambio sportivo.
cosiddetto cambio 5+E. In questo caso, la velocità La velocità massima viene raggiunta nella
massima viene raggiunta nella 5ª marcia. 6ª marcia.
La 6ª marcia serve per la riduzione del regime di La 6ª marcia serve per ottenere rapporti più stretti
giri, migliora il comfort di guida ed abbassa il ed aumenta la dinamicità della marcia.
consumo di carburante.
Nota
* Spiegazioni riguardanti le definizioni/
i capoversi evidenziati sono riportate a partire
dalla pagina 72.
5
Generalità
Sezione del cambio 09G
291_030
6
Panoramica dei componenti:
Scambiatore di calore
per ATF
Interruttore multifunzioni F125
Centralina per cambio automatico J217

Connessione a spina
sensori
Connessione a spina
valvole magnetiche
291_116
Cambio visto dal basso
Sensori
291_037
Comando idraulico
(unità valvole distributrici)
N91 con valvole magnetiche
N93
N89
N88
N92
N282
291_112 Valvole magnetiche
N283
N90
A2
291_038
Legenda per la sezione del cambio
Parti idrauliche, comando Componenti degli elementi di manovra

idraulico, ATF cilindri, pistoni, diaframmi d’accumulo
Componenti dei gruppi epicicloidali Scatola, viti, perni
Alberi, ingranaggi Componenti elettrici
Frizioni a dischi, cuscinetti, Segnale in arrivo

rondelle, anelli di sicurezza
Materiali sintetici, guarnizioni, Segnale in uscita

gomme, rondelle
7
Comando cambiate Audi A3 ‘04
Copertura comando cambiate/griglia leva

selettrice
Diodi luminosi
Piastrina
Diodi luminosi
291_010
Copertura comando cambiate

291_009
Griglia leva selettrice
Unitamente alle nuove versioni del cambio Sulla piastrina della griglia per leva selettrice vi
automatico viene adottato il comando cambiate sono solo i diodi luminosi che illuminano la
«D-S», già previsto per le vetture di classe superiore. posizione della leva selettrice e del tiptronic nella
copertura comando cambiate. Questi vengono
comandati dai sensori della leva selettrice nel
comando cambiate.
Comando cambiate Sensori leva selettrice con

interruttore per tiptronic F189
PRNDS Legenda
+ -
N110
F319 F319 Interruttore bloccaggio leva selettrice
in posizione P
+ -
J217 Centralina per cambio automatico
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N110 Magnete bloccaggio leva selettrice
J217
P Segnale verso J527 centralina
KL.30a elettronica piantone sterzo
KL.15a
48
29 KL.31
11 KL.58d
37 P
Uscita
KL.31
Entrata
291_102
8
Comando cambiate/struttura
Interruttore bloccaggio leva

selettrice in posizione P F319
Magnete bloccaggio
leva selettrice N110
Sensori di Hall per
l’interruttore del tiptronic F189
291_011A
291_011
Fune leva selettrice

Sensori di Hall posizione Sensori leva selettrice con
leva selettrice F189 interruttore del tiptronic
Nel comando per le cambiate della Audi A3 ‘04 si Anche i segnali degli interruttori del tiptronic F189
trovano i sensori per le posizioni della leva vengono analizzati dai sensori della leva selettrice
selettrice e la funzione tiptronic (F189). e, attraverso un’interfaccia separata, vengono
Le varie posizioni della leva selettrice vengono trasmessi alla centralina del cambio come segnali
rilevate per mezzo di sensori di Hall - comandati da rettangolari a frequenza modulata (segnali FMR).
magneti permanenti - ed elaborate dall’elettronica
analizzatrice.
L’elettronica analizzatrice comanda i diodi luminosi
nella copertura del comando cambiate in relazione
alla posizione della leva selettrice.
Nota
Maggiori informazioni su questo tema
a pagina 50 del presente programma
autodidattico.
9
Bloccaggi leva selettrice

Audi A3 ‘04
Arpionismo perno di
bloccaggio per «P»
Magnete bloccaggio
291_015a
Meccanismo per sbloccaggio

d’emergenza
Perno di bloccaggio
del N110
291_022
Arpionismo perno di
bloccaggio per «N»
Una novità è la funzione di Sbloccaggio d’emergenza

bloccaggio della leva selettrice (shift-lock):
Si distingue fra il bloccaggio P/N durante la marcia, Dato il principio di funzionamento, in caso di
o con accensione inserita, e il bloccaggio della leva disturbi o di mancata alimentazione di corrente (per
selettrice in posizione «P» con chiave es. batteria scarica), la leva selettrice resta bloccata
dell’accensione estratta (bloccaggio P). in posizione «P», vedere figura 088.
Per poter muovere la vettura in simili casi (per es.
Finora, il bloccaggio P veniva comandato dal trainarla), è previsto un meccanismo per lo
bloccasterzo per mezzo di una fune per comando sbloccaggio d’emergenza della leva selettrice.
cambiate.
A causa del dispositivo antiestrazione chiave
accensione è stata eliminata la fune e quindi anche
il collegamento meccanico fra bloccasterzo e
comando cambiate.
Il bloccaggio P viene eseguito dal perno di

bloccaggio del N110. Allo scopo, gli arpionismi dei
perni di bloccaggio per la leva selettrice e la
cinematica dei perni di bloccaggio per N110 sono
eseguiti in modo che la funzione di bloccaggio sia
possibile sia con N110 senza corrente (posizione
«P») sia quando vi è applicata corrente (posizione
«N»).
10
Leva selettrice bloccata in posizione «P»:
Perno di bloccaggio
Il magnete N110 è senza corrente, l’elasticità della
molla fa innestare il perno di bloccaggio
nell’arpionismo P.
La leva selettrice è bloccata. Azionamento
sbloccaggio
Sbloccaggio d’emergenza d’emergenza
Dopo aver smontato la copertura della mensola, si

può accedere al meccanismo per sbloccaggio
d’emergenza (vedere libretto uso e manutenzione).
Meccanismo per
Azionando lo sbloccaggio d’emergenza, il perno di sbloccaggio Molla
291_088
bloccaggio del magnete N110 viene spinto fuori d’emergenza
dall’arpionismo perno di bloccaggio per «P»,
contrastando l’elasticità della molla.
La leva selettrice può essere spostata dalla
posizione «P».
- +
Leva selettrice sbloccata in posizione «P»:
Il magnete N110 riceve corrente da J217, il perno di

bloccaggio viene estratto dall’arpionismo P
contrastando l’elasticità della molla.
Il bloccaggio della leva selettrice è eliminato.
291_087
Leva selettrice bloccata in posizione «N»:
Se, con «accensione inserita», la leva selettrice

rimane per più di 2 sec. in posizione «N», N110
riceve corrente da J217. Il perno di bloccaggio viene
spinto nell’arpionismo per «N», contrastando - +
l’elasticità della molla.
A partire da una velocità di ca. 5 km/h il bloccaggio
in N non viene più attivato.
291_089
Leva selettrice sbloccata in posizione «N»:
Se viene azionato il freno, oppure con «accensione

disinserita», non viene più applicata corrente a
N110. L’elasticità della molla estrae il perno di
bloccaggio dall’arpionismo per «N».
291_110
11
Bloccaggio estrazione chiave

accensione Audi A3 ‘04
Magnete per bloccaggio estrazione

chiave accensione N376
291_004
Centralina per elettronica 291_003

piantone sterzo J527
Il bloccaggio dell’estrazione della chiave Questa informazione viene rilevata dall’interruttore

d’accensione viene realizzato per impedire che, con multifunzioni F125 e trasmessa via CAN dalla
leva selettrice in posizione diversa da «P», la chiave centralina del cambio J217 alla centralina J527.
d’accensione possa essere girata fino alla posizione
finale sinistra (posizione d’estrazione). Parallelamente, nel comando del cambio vi è il
microinterruttore del tasto bloccaggio leva
Nella Audi TT questa funzione viene ottenuta in selettrice in posizione P F319. Anche il segnale di
modo puramente meccanico per mezzo di una fune questo elemento viene analizzato dalla centralina
(fune di bloccaggio), collegata fra il comando J527 e la sua plausibilità viene verificata assieme
cambiate ed il bloccasterzo. all’informazione CAN della centralina J217.
Nella Audi A3 ’04 l’estrazione della chiave
d’accensione viene bloccata elettromeccanicamente
per mezzo dell’apposito magnete di bloccaggio
N376.
Il magnete N376 viene attivato dalla centralina per
elettronica piantone sterzo J527. A tale scopo, la
centralina J527 ha bisogno dell’informazione «leva
selettrice bloccata in posizione P».
12
Interruttore bloccaggio leva
selettrice in posizione P F319
Magnete bloccaggio
Sensori leva
selettrice con
interruttore per
tiptronic F189
291_005
F319 ha contatti in apertura. Con leva selettrice in posizione «R», «N», «D», «S» e
L’interruttore F319 viene azionato quando si lascia tiptronic (nonché «P» con tasto di bloccaggio
andare il tasto di bloccaggio nella manopola con premuto), l’interruttore è aperto.
leva selettrice in posizione «P» (interruttore
«aperto»).
Comando cambiate Sensori leva selettrice con

interruttore per tiptronic F189
Legenda
PRNDS
+ - F319 Interruttore bloccaggio leva selettrice in
F319 posizione P
+ -
P Segnale per bloccaggio estrazione chiave

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 accensione (verso J527 centralina per
elettronica piantone sterzo)
KL.30a
J217
217 KL.15a
KL.31
Uscita
KL.58d Entrata
P
KL.31
291_105
Avvertenza
Per migliorare la diagnosi di F319, allo stesso
sono collegate in serie due resistenze.
13
Funzionamento del bloccaggio estrazione

chiave accensione Magnete per bloccaggio estrazione
chiave d’accensione N376
Con leva selettrice in posizione diversa da P, J527
applica corrente al magnete per bloccaggio
estrazione chiave accensione N376.
Il perno di bloccaggio di N376 viene spinto nel
bloccasterzo superando l’elasticità della molla.
Finché è applicata corrente a N376 (perno di
bloccaggio sporgente), la chiave d’accensione non
può essere girata in posizione d’estrazione, e quindi
non può essere estratta.
291_006
Guida perno di bloccaggio

Perno di bloccaggio in
posizione «applicata
corrente»
«Applicata corrente» a N376
J527
Nasello di ritegno
Perno di bloccaggio
- +
F319
291_019
N376
Guida perno di bloccaggio
Chiave in posizione: «accensione disinserita»

Bloccata l’estrazione della chiave d’accensione
Legenda
F319 Interruttore bloccaggio leva selettrice in

posizione P
J527 Centralina per elettronica piantone sterzo
N376 Magnete del bloccaggio estrazione

chiave accensione
14
Con «accensione disinserita» e leva selettrice in
posizione «P» (tasto sulla leva selettrice non
azionato), J527 disinserisce il magnete N376. Di
conseguenza, il perno di bloccaggio viene tirato
indietro dalla molla nell’N376. Ora la chiave
d’accensione può essere girata in posizione
d’estrazione ed estratta.
«Non applicata corrente» a N376
J527
- +
F319
291_018
Molla
N376
Chiave in posizione: «estrazione»

Bloccaggio estrazione chiave accensione eliminato
Avvertenza
Finché dopo «accensione disinserita» la leva
selettrice si trova al di fuori della posizione di
parcheggio, J527 applica corrente a N376.
Posteggiando a lungo una vettura con leva
selettrice al di fuori della posizione «P», dopo
un certo tempo si scarica la batteria.
15
Comando cambiate nella

Audi TT
Funzionamento e struttura del comando cambiate

della Audi TT corrispondono a quello della Audi A3
Tipo 8L. Il bloccaggio in P con chiave d’accensione
estratta ed il bloccaggio estrazione chiave
accensione, funzionano nel modo convenzionale
mediante fune (fune di bloccaggio).
Sensori leva selettrice con interruttore

del tiptronic F189
Magnete bloccaggio 291_100C

Fune di bloccaggio
Fune di comando
291_100
Nota
Il funzionamento dell’interruttore del tiptronic
F189 viene descritto a pagina 52 del presente
programma autodidattico.
16
Tiptronic sul volante
Con i comandi tiptronic sul volante, la funzione Volante multifunzioni a 4 razze con tiptronic (Audi A3)
«tiptronic» è disponibile anche con leva selettrice in
posizione «D» oppure «S». Bilancieri per comando a impulsi
Per passare alla funzione tiptronic occorre azionare

brevemente uno dei due bilancieri sul volante (leva
selettrice in posizione «D» oppure «S»).
Dopo di che il sistema commuta per ca. 8 sec. nella

funzione tiptronic. Tutte le marce possono essere
innestate nell’ambito delle fasce di regimi
consentite.
È possibile saltare delle marce mediante ripetuti
brevi azionamenti dei bilancieri, per es. scalare
dalla 6ª alla 3ª marcia.
Circa 8 sec. dopo l’ultima richiesta di cambiata

manuale, il sistema ricommuta nel normale
funzionamento automatico.
291_013
Peculiarità: il conteggio dei ca. 8 sec. fino al ritorno
al normale funzionamento automatico viene
interrotto finché il sistema riconosce che si sta Volante sportivo a 3 razze con tiptronic (Audi A3)
percorrendo una curva o finché la vettura è in fase
di rilascio. Il tempo viene prolungato in relazione Paddle per comando a impulsi
alla dinamica di marcia. Comunque, al più tardi

dopo 40 sec. la funzione di comando manuale a
impulsi viene commutata in modalità automatica.
Nella Audi A3 ‘04 gli impulsi di comando dei tasti

tiptronic oppure multifunzioni, vengono trasmessi
tramite LIN-bus dati alla centralina per elettronica
piantone sterzo J527.
291_012
Volante sportivo a 3 razze con tiptronic (Audi TT)
Bilancieri per comando a impulsi
Avvertenza
Nelle vetture destinate all’esportazione negli
USA la funzione tiptronic sul volante non è
attivata quando la leva selettrice è in posizione
«D» oppure «S».
291_124
17
Funzionamento nella Audi A3 ‘04
L’impulso di comando degli interruttori del tiptronic La centralina J527 trasmette le informazioni via
E389 (segnale di massa) viene analizzato nella CAN-comfort all’interfaccia di diagnosi del bus dati
centralina per volante multifunzioni J453 e (gateway) J533, che, a sua volta, colloca i dati su
trasmesso via LIN-bus dati alla centralina per CAN-drive, per cui questi pervengono alla centralina
elettronica piantone sterzo J527. per cambio automatico J217.
Tiptronic sul volante multifunzioni della Audi A3 ‘04
J217
CAN-drive
J533 Nodo CAN
CAN-comfort
Molla spiroelicoidale
E389 Tip + J527 E389 Tip +
Tip - Tip -
E221 E221
MODE
15
31
LIN
Tip +
J453 Tip -
31 58 PWM
58 PWM
Tip -
Tip + 31 291_014
Legenda
E221 Unità comandi sul volante LIN Sistema LIN-bus monoconduttore

E389 Interruttore del tiptronic sul volante
58 PWM Regolazione illuminazione interruttori
J217 Centralina per cambio automatico a modulazione dell’ampiezza degli
J453 Centralina per volante multifunzioni impulsi
J527 Centralina per elettronica piantone sterzo
J533 Interfaccia di diagnosi del bus dati
(gateway)
Uscita
Entrata
18
Tiptronic sul volante senza multifunzioni della
Audi A3 ‘04
J217
CAN-drive
J533
Nodo CAN
CAN-comfort
J527
Tip + E389
Tip - E389
15
31
LIN
J453 Tip +
31
Tip -
31 291_115
Tiptronic sul volante della Audi TT
E389 Tip + E389 Tip +
J217
Tip - Tip -
13 14
Kl. 58s
Kl. 31
291_101
19
Convertitore di coppia
Corona dentata
Gole di trascinamento
Mozzo del
convertitore
Frizione del convertitore
291_023
La corona dentata per il motorino d’avviamento è

saldata sulla carcassa del convertitore, divenendo
291_024
così un componente dello stesso.
Questa impostazione contribuisce alla compattezza
del cambio. Giunto elastico
Il mozzo del convertitore è alloggiato nella pompa

per ATF mediante un cuscinetto liscio (cuscinetto
del convertitore).
La pompa per ATF viene azionata tramite le gole di
trascinamento nel mozzo del convertitore.
L’adattamento alle caratteristiche dei vari motori

avviene adeguando la curva caratteristica del
convertitore (potenziamento della coppia
trasmissibile).
Per esempio: fattore 1,95 con cambio GJZ oppure
fattore 2,20 con cambio GSY.
20
Avvertenze per il montaggio
Misura per montaggio convertitore
Pignone Corona a dentatura interna
Trascinatore
Gola di trascinamento
Cuscinetto convertitore Pompa per ATF 291_091
Mozzo convertitore
291_092
Avvertenza
Al montaggio del convertitore e prima di
montare il cambio, si deve osservare che i
trascinatori della pompa per ATF ingranino
correttamente nelle gole di trascinamento del
convertitore.
Per il controllo si dovrà misurare la Avvertenza
posizione di montaggio del convertitore Accertarsi che le bussole calibrate fra motore
(vedere guida per riparazioni). e cambio siano montate correttamente.
La mancanza di bussole calibrate causa un
disassamento fra motore e cambio con con-
seguente distruzione del cuscinetto liscio e del
mozzo del convertitore.
21
Struttura
Il convertitore di coppia è dotato di una frizione Essenzialmente, si distingue fra le condizioni

(WK) con giunti elastici integrati. d’esercizio:
I giunti elastici riducono le oscillazioni torsionali
mentre la frizione del convertitore è chiusa. Grazie – frizione convertitore - aperta
agli stessi, è possibile ampliare la fascia d’esercizio – frizione convertitore - funzionamento regolato
«frizione del convertitore chiusa». – frizione convertitore - chiusa
In condizioni di guida normali, la frizione del

convertitore viene attivata a partire dalla 3ª marcia.
Giunto elastico
291_025
Nota
Maggiori informazioni sulla struttura ed il
funzionamento della frizione del convertitore,
sono contenute nel programma autodidattico
nº 283.
22
Funzionamento regolato
In punti d’esercizio esattamente determinati, la

frizione del convertitore funziona con minimo
slittamento (funzionamento regolato).
Il funzionamento regolato riduce il consumo di
carburante rispetto all'esercizio con frizione del
convertitore aperta, inoltre migliora il comfort di
guida rispetto alla marcia con frizione del
convertitore chiusa.
Frizione del convertitore – fasce d’esercizio in «D»
Frizione convertitore - aperta

Carico del motore
Frizione convertitore - Frizione convertitore - chiusa

regolata
Velocità di marcia
291_026
Nella modalità tiptronic e nel programma «S» la Nel programma «Hotmode» la frizione del
frizione del convertitore viene chiusa al più presto convertitore non viene più regolata bensì chiusa per
possibile. L’accoppiamento dinamico diretto fra tempo. In questo modo si riduce l’immissione di
motore e cambio sottolinea la sensazione di guida calore causata dall’attrito della frizione del
sportiva. convertitore o dalla trasmissione della forza
idrodinamica.
Nel programma pendii, la frizione del convertitore
viene chiusa già nella 2ª marcia. Per il programma «Hotmode» vedere la pagina 60
23
Olio previsto/lubrificazione
ATF (Automatic Transmissions Fluid)
Le notevoli esigenze riguardo a qualità delle

cambiate, funzionamento sicuro e facile
manutenzione, richiedono un ATF con proprietà di
altissimo livello.
L’ATF influisce in modo determinante sul
coefficiente d’attrito di frizioni e freni.
Per questo motivo l’ATF viene messo a punto già in

fase di progettazione e collaudo. È quindi ovvio, che
l’ATF contenuto nel cambio 09G sia un olio speciale
appositamente perfezionato.
Premessa per il perfetto funzionamento, è quindi

l’impiego dell’ATF prescritto.
Il cambio 09G è riempito con l’ATF G 052 025

(Esso JWS 3309). Cambio e ATF sono
reciprocamente adattati, per cui è consentito
impiegare solo l’ATF omologato.
Il sistema di riempimento (V.A.G 1924) deve essere
completamente privo di residui di altri tipi di ATF.
Rotismo epicicloidale, trasmissione finale e

differenziale hanno un circuito dell’olio in comune.
Agli interventi di manutenzione non è prevista la

sostituzione dell’ATF (carica a vita).
Pompa per ATF
Avvertenza
L’ATF ha un colore rosso. Vi è pericolo di
scambiarlo con altri oli ATF.
Per questo motivo, si raccomanda di usare un 291_027A

sistema di riempimento separato per ciascun
tipo di ATF.
24
Pompa per ATF
Uno dei più importanti componenti di un cambio Essa viene azionata direttamente dal motore (al
automatico è la pompa per ATF. regime del motore) attraverso il carter ed il mozzo
Se non vi è olio a sufficienza non funziona più nulla! del convertitore. I denti di trascinamento del
pignone ingranano nelle due gole di trascinamento
La pompa per ATF è del tipo a ingranaggio interno nel mozzo del convertitore. Il mozzo del
(pompa Duocentric). convertitore è alloggiato su un cuscinetto liscio
nella carcassa della pompa.
Avvertenza
Al montaggio del convertitore e prima di
montare il cambio, si deve accertare che i denti
di trascinamento della pompa per ATF ingranino
correttamente nelle gole del mozzo del
convertitore. Il controllo avviene misurando la
posizione di montaggio del convertitore
Corona
(vedere la guida per riparazioni).
Pignone
Denti di trascinamento
Avvertenza
291_027B
Va inoltre sempre accertato che le bussole
calibrate fra motore e cambio siano montate
correttamente. La mancanza di bussole
calibrate provoca la distruzione del cuscinetto
liscio e del mozzo del converitore, a causa del
conseguente disassamento fra motre e cambio.
25
Raffreddamento dell’ATF
Per il raffreddamento dell’ATF è previsto un Il collegamento diretto del radiatore per ATF al
apposito radiatore (scambiatore di calore liquido cambio, semplifica l’adattamento del potere di
di raffreddamento/olio), direttamente flangiato al raffreddamento. Con l’eliminazione delle tubazioni
cambio e inserito nel circuito di raffreddamento del per ATF sono state fortemente ridotte le possibilità
motore. di perdite.
Circuito del liquido raffreddamento motore
Tubo di distribuzione per Audi TT

Radiatore per ATF
291_028A
Circuito dell’ATF
291_028
Il «circuito chiuso dell’olio» facilita il riempimento Per motivi di fluidodinamica, nella Audi TT viene
dell’ATF ed il controllo del relativo livello. Allo montato un tubo distributore nella mandata dello
smontaggio e rimontaggio del cambio non sono più scambiatore di calore per ATF.
necessari i lavori per scollegare e ricollegare le
tubazioni dell’ATF.
Si riduce quindi al minimo il pericolo che penetri

sporco nel cambio. Il radiatore per l’ATF fa parte del
corredo del cambio.
Non è più necessario pulire le tubazioni dell’olio e
del radiatore alla sostituzione del cambio a causa
dello sporco provocato da guasti al cambio.
Avvertenza
Il tubo di distribuzione non va assolutamente
montato nella tubazione di ritorno dello
scambiatore di calore per ATF.
26
Rotismo epicicloidale/elementi di cambiata
K3 K1 B1 F B2 K2
291_032
Il rotismo epicicloidale dello 09G è concepito Le frizioni sono dotate di un’equilibratura dinamica
secondo il sistema M. Lepelletier. La particolare della pressione, per cui viene ottenuta una
struttura del rotismo epicicloidale Lepelletier regolazione indipendente dal regime di giri.
richiede solo 5 elementi di manovra per l’innesto Le frizioni K1, K2 e K3 trasmettono la coppia motrice
delle 6 marce in avanti e della retromarcia. al rotismo epicicloidale. I freni B1 e B2 e/o la ruota
libera, sostengono la coppia motrice alla scatola del
Gli elementi di manovra (frizioni/freni) servono per cambio.
eseguire le cambiate sotto carico senza interruzione Tutte le frizioni ed i freni vengono comandati
della trazione. indirettamente dalle valvole per il comando della
pressione.
I 5 elementi di manovra sono:
La ruota libera F, anch’essa un elemento di manovra,
– tre frizioni a dischi rotanti è disposta parallelamente al freno B2.
K1, K2 e K3 Durante le cambiate automatiche essa assume il
– due freni a dischi fissi compito del B2. La ruota libera F semplifica il
B1 e B2 comando elettroidraulico delle manovre all’innesto
di una marcia, e/o durante le cambiate 1–2 oppure
2–1.
Nota
Maggiori informazioni in merito sono contenute
nel programma autodidattico nº 283 a partire
dalla pagina 50 e nel Training multimediale
«trasmissione della forza 2».
27
Componenti - rotismo epicicloidale/

elementi di cambiata
WK P1 K1 B1 F B2 K2
P2
PT2
S2
S3
291_031
PT1 H1 S1 H2 P3
Rappresentazione schematica della parte del

grafico 291_031 con sfondo grigio
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_107
28
Gruppo epicicloidale primario
Componente: collegato con:
H1 – corona 1 albero turbina (entrata forza)/frizione K2

P1 – satelliti 1 trasmissione forza nel gruppo epicicloidale
S1 – planetario 1 fisso
PT1 – portasatelliti 1 frizione K1 e K3
Gruppo epicicloidale secondario
H2 – corona 2 uscita forza

P2 – satelliti 2, lunghi trasmissione forza nel gruppo epicicloidale
P3 – satelliti 3, corti trasmissione forza nel gruppo epicicloidale
S2 – planetario 2, grande frizione K3/freno B1
S3 – planetario 3, piccolo frizione K1
PT2 – portasatelliti 2 frizione K2/freno B2/ruota libera F
Frizioni, freni, ruota libera
K1 – frizione 1 portasatelliti PT1 (gruppo epicicloidale primario) con il

planetario S2 piccolo (gruppo epicicloidale secondario).
Comandata nella 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcia.
K2 – frizione 2 alpero turbina (entrata forza) con il portasatelliti PT2 del

gruppo epicicloidale secondario.
Comandata nella 4ª, 5ª e 6ª marcia.
K3 – frizione 3 portasatelliti PT1 (gruppo epicicloidale primario) con il

planetario S2 grande (gruppo epicicloidale secondario).
Comandata nella 3ª, 5ª marcia e la retromarcia.
B1 – freno 1 trattiene il planetario S2 grande (gruppo epicicloidale secondario).

Comandato nella 1ª marcia (con freno motore) e nella retromarcia.
B2 – freno 2 trattiene il portasatelliti PT2 (gruppo epicicloidale secondario).

Comandato nella 1ª marcia (con freno motore) e nella retromarcia
F – ruota libera trattiene il portasatelliti PT2 (gruppo epicicloidale secondario) in

opposizione al senso di rotazione della propulsione.
Interviene nella trazione nella 1ª marcia (nessun freno motore).
WK – Frizione del convertitore
29
Comando idraulico
Unità valvole distributrici
Le frizioni ed i freni (elementi di manovra) vengono L’unità comprende i seguenti componenti:

comandati dall’unità valvole distributrici mediante
valvole comandate idraulicamente (cosiddette – il selettore a cassetto azionato meccanicamente
valvole distributrici). Le valvole distributrici – le valvole di comando comandate idraulicamente
vengono comandate da valvole elettromagnetiche, – due elettrovalvole comandate elettricamente
attivare a loro volta dalla centralina per cambio (valvole a 3/2 vie)
automatico J217. – sei valvole comando pressione comandate
elettricamente(valvole di modulazione)
Oltre agli elementi di comando, l’unità valvole – due pressostati (sensori per pressione idraulica) e
distributrici comanda la frizione del conver titore e – il sensore temperatura olio del cambio
le varie pressioni dell’intero cambio (per es.
pressione principale, pressione di comando,
pressione convertitore e pressione di
lubrificazione). L’unità è determinante per tutta
l’alimentazione dell’olio e quindi per un perfetto
funzionamento del cambio.
Centralina per cambio automatico J217 Unità valvole distributrici
291_053
291_037
Sensore 2 per
pressione idraulica G194 N91
(pressostato)
N93
N89
N89
Elettrovalvole di
comando
valvole apertura/
chiusura N88 Valvole elettriche
comando pressione (EDS)
N92
N282
Sensore 1 per
pressione idraulica G193
(pressostato) N283
Selettore a cassetto
N90
A2
Ubicazione sensore
temperatura olio del cambio G93
(componente del cablaggio)
291_039
Vista dal basso dell’unità valvole distributrici
30
Valvole elettromagnetiche
Nelle valvole elettromagnetiche si distingue fra Le valvole elettriche per il comando della pressione
valvole di commutazione con due posizioni (aper ta/ (EDS) convertono una pressione elettrica in una
chiusa) e valvole elettriche per il comando della pressione idraulica di comando proporzionale.
pressione (denominate EDS o valvole modulatrici).
Sono montati due tipi di valvole EDS.
Le valvole magnetiche di commutazione (N88/N89)
sono cosiddette valvole 3/2 oppure valvole di Valvole EDS con curva caratteristica in salita,
apertura/chiusura. aumentano la pressione di comando (P)
Valvola 3/2 significa, che la valvola ha 3 raccordi e parallelamente all’aumento della corrente di
due posizioni (aperta/chiusa o apertura/chiusura). comando (I) – in mancanza di corrente, nessuna
Esse servono per la commutazione di valvole pressione di comando (0 mA = 0 bar).
idrauliche.
Valvole EDS con curva caratteristica in discesa,
riducono la pressione man mano che aumenta la
corrente di comando – in mancanza di corrente,
massima pressione di comando.
EDS con curva caratteristica

in salita
Valvole magnetiche
N91
di commutazione
valvole apertura/
chiusura N93
N89
N89
N88
N92 291_122
N282
EDS con curva caratteristica
in discesa
N283
N90
A2
291_121
291_039
Conseguenze in caso di disturbi:
Quando l’autodiagnosi riconosce il guasto di una Se si guasta la valvola EDS N93, il cambio funziona
valvola elettromagnetica, avvia, di regola, il con la pressione massima del sistema. Di
funzionamento d’emergenza. Informazioni sul conseguenza si hanno colpi d’innesto molto duri
funzionamento d’emergenza a pagina 70. Data la quando si passa da P o N verso D/S oppure R e in
complessità del comando elettroidraulico, disturbi tutte le cambiate.
elettrici e meccanici hanno conseguenze molto
differenti. Queste possono riguardare, per esempio, Se si guasta la valvola EDS N91, non è possibile
solo il relativo sistema guastatosi (per es. nel caso attivare la frizione del convertitore, che rimane
della N91 la frizione del convertitore), ma causare quindi sempre aperta.
anche il funzionamento d’emergenza se non è più
assicurato un esercizio sicuro.
31
Logica delle cambiate
Logica delle valvole magnetiche Logica degli elementi di manovra
Valvole 3/2 Valvole elettriche comando pressione (EDS) Frizioni, freni, ruota libera
N89 N88 N92 N282 N90 N283 N93 N91 K1 K2 K3 B1 B2 F
R-marcia
1ª marcia T T T
2ª marcia
3ª marcia T/Z Z
4ª marcia T/Z Z
5ª marcia T/Z Z
6ª marcia Z
291_036
Funzione delle valvole elettromagnetiche Legenda per la logica delle valvole magnetiche:
valvola magnetica non attivata

N90 comanda la frizione K3,
(corrente di ca. 100 mA) ossia
N91 comanda la frizione del convertitore,
elemento di manovra aperto
N92 comanda la frizione K1,
N93 comanda la pressione principale/del sistema
N282 comanda la frizione K2 e valvola magnetica attivata
N283 comanda il freno B1.
valvola magnetica attivata
Le valvole magnetiche N88 e N89 servono per (corrente di ca. 1,0 A)
l’innesto della 4ª alla 6ª marcia e durante le
cambiate vengono attivate (vi viene applicata relativa frizione chiusa
corrente) temporaneamente ed alternativamente.
Oltre a ciò, le valvole magnetiche N88 e N89 relativo freno chiuso

comandano il freno B2 nella 1ª marcia – modalità
tiptronic (per il freno motore). ruota libera bloccata
applicata corrente in relazione

alle condizioni d’esercizio
T – nella modalità tiptronic

Avvertenza (1ª marcia con freno motore)
All’applicazione di corrente la funzione è
invertita, dato che le valvole EDS N92, N93, Z – valvole magnetiche attivate solo
N282 e N283 funzionano con una curva temporaneamente durante le manovre
caratteristica in discesa. Questo significa, che
una valvola EDS non attivata comporta la
commutazione del corrispondente elemento
di manovra.
32
Azione elementi nelle singole marce/
andamento della coppia
1ª marcia i = 4,148
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_041
Elementi di manovra: frizione K1 – ruota libera F
L’albero turbina aziona la corona H1 del gruppo Dato che la 1ª marcia viene innestata con l’ausilio
epicicloidale primario. La corona H1 aziona i satelliti della ruota libera F, in fase di rilascio nella 1ª marcia
P1, che rotolano sostenendosi sul planetario S1 è interrotta la trasmissione della forza. Nel rilascio
fermo. sono le ruote che azionano il motore. La ruota libera
Di conseguenza viene azionato il portasatelliti PT1. F viene fatta girare in senso opposto a quello in cui
La frizione K1 collega il PT1 con il planetario S3 e blocca (senso di rotazione libera), non può essere
trasmette così la coppia al gruppo epicicloidale sfruttata l’azione frenante del motore.
secondario.
La ruota libera F blocca il portasatelliti PT2.
Dal planetario S3 la coppia viene trasmessa ai
satelliti corti P3 e da qui ai satelliti lunghi P2.
Sostenuta dal portasatelliti PT2, la coppia viene

trasmessa alla corona H2 che è collegata alla ruota
dentata cilindrica d’uscita.
Andamento della coppia/flusso della forza

Nota
Avvertenzae sulla rappresentazione schematica
a pagina 28 e nel programma autodidattico Particolari fermi o trattenuti
nº 283 a pagina 55.
Parti in rotazione, senza partecipare al flusso della

forza
33
1ª marcia nella modalità tiptronic

(con freno motore)
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_042
Elementi di manovra: frizione K1 – freno B2
L’effetto frenante del motore nella 1ª marcia può Come la ruota libera F, anche il freno B2 blocca il
essere utilizzato in particolari condizioni di guida - portasatelliti PT2. A differenza della ruota libera F, il
per es. su forti pendenze - selezionando la 1ª marcia freno B2 trattiene il PT2 in entrambi i sensi di
nella modalità tiptronic (B2 chiuso). rotazione. Questo è necessario per la retromarcia e
per utilizzare l’effetto frenante del motore in prima.
L’andamento della coppia corrisponde al processo
descritto per la 1ª marcia (pagina precedente).
L’effetto frenante del motore nella 1ª marcia può
essere utilizzato solo se viene chiuso il freno B2.
34
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_043
L’albero turbina aziona la corona H1 del gruppo Il freno B1 blocca il planetario grande S2. Il
epicicloidale primario. La corona H1 aziona i satelliti planetario S3 trasmette la coppia ai satelliti corti P3
P1, che rotolano sostenendosi sul planetario S1 da dove viene trasmessa ai satelliti lunghi P2.
fermo. Di conseguenza viene azionato il I satelliti lunghi P2 rotolano sul planetario S2 fermo
portasatelliti PT1. La frizione K1 collega il PT1 con il ed azionano la corona H2 che è collegata alla ruota
planetario S3 e trasmette così la coppia al gruppo dentata cilindrica d’uscita.
epicicloidale secondario.
35
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_044
Elementi di manovra: frizione K1 – frizione K3
L’albero turbina aziona la corona H1 del gruppo Anche la frizione K3 trasmette la coppia al
epicicloidale primario. La corona H1 aziona i satelliti planetario S2 nel gruppo epicicloidale secondario.
P1, che rotolano sostenendosi sul planetario S1 Con la chiusura delle due frizioni K1 e K3, il gruppo
fermo. epicicloidale secondario viene bloccato. Ora la
Di conseguenza viene azionato il portasatelliti PT1. coppia viene trasmessa direttamente dal gruppo
La frizione K1 collega il PT1 con il planetario S3 e epicicloidale primario alla ruota dentata d’uscita.
trasmette così la coppia al gruppo epicicloidale
secondario.
36
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_045
L’albero turbina aziona la corona H1 del gruppo La frizione K1 collega PT1 con il planetario S3 e
epicicloidale primario ed il supporto dischi esterno trasmette così la coppia al gruppo epicicloidale
della frizione K2. secondario.
La corona H1 aziona i satelliti P1 che rotolano La frizione K2 collega l’albero turbina con il
sostenendosi sul planetario S1 fermo. Di portasatelliti PT2 e provvede quindi anch’essa a
conseguenza viene azionato il portasatelliti PT1. trasmettere la coppia al gruppo epicicloidale
seondario.
I satelliti lunghi P2, che ingranano nei satelliti corti
P3 azionano, assieme al portasatelliti PT2, la corona
H2 collegata alla ruota dentata d’uscita.
37
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_046
L’albero turbina aziona la corona H1 del gruppo La frizione K2 collega l’albero turbina con il
epicicloidale primario ed il supporto dischi esterno portasatelliti del gruppo epicicloidale secondario
della frizione K2. PT2 e provvede quindi anch’essa a trasmettere la
La corona H1 aziona i satelliti P1 che rotolano coppia al gruppo epicicloidale secondario.
sostenendosi sul planetario S1 fermo. Di I satelliti lunghi P2 azionano, assieme al
conseguenza viene azionato il portasatelliti PT1. portasatelliti PT2 e al planetario S2, la corona H2
La frizione K3 collega PT1 con il planetario S2 e collegata alla ruota dentata d’uscita.
secondario.
38
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_047
Il freno B1 blocca il planetario S2. I satelliti lunghi P2 rotolano sul planetario S2 fermo
La frizione K2 collega l’albero turbina con il ed azionano la corona H2, collegata alla ruota
portasatelliti del gruppo epicicloidale secondario dentata d’uscita.
PT2 e trasmette così la coppia al gruppo Le frizioni K1 e K3 sono aperte.
epicicloidale secondario. Il gruppo epicicloidale primario non partecipa alla
trasmissione della forza.
39
Retromarcia i = 3,394
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_048
L’albero turbina aziona la corona H1 del gruppo Il freno B2 blocca il portasatelliti PT2. Il planetario
epicicloidale primario. La corona H1 aziona i satelliti S2 trasmette la coppia ai satelliti lunghi P2.
P1 che rotolano sostenendosi sul planetario S1 Sostenuta da PT2, la coppia viene trasmessa alla
fermo. Di conseguenza viene azionato il corona H2, collegata all’albero d’uscita.
portasatelliti PT1. La corona H2 (uscita) viene azionata in senso
La frizione K3 collega PT1 con il planetario S2 e opposto a quello di rotazione del motore.
secondario.
40
Bloccaggio di stazionamento
Il bloccaggio di stazionamento è un dispositivo che Per preservare il cavo Bowden della leva selettrice
impedisce uno spostamento della vettura e per facilitare l’azionamento della leva selettrice,
posteggiata. Si tratta di un dispositivo in caso di forti pendenze andrebbe tirato il freno
convenzionale, ovvero, viene azionato dalla leva a mano prima di spostare la leva selettrice in
selettrice tramite cavo Bowden (in modo puramente posizione «P».
meccanico).
In questo modo si impedisce un serraggio eccessivo
La ruota del bloccaggio di stazionamento fa parte dell’arpione nella ruota di bloccaggio. Alla partenza
dell’ingranaggio azionato dell’albero intermedio. spostare prima la leva selettrice dalla posizione «P»
Essa funge nel contempo da ruota fonica per il e quindi sbloccare il freno a mano.
sensore dei numeri di giri del cambio in uscita
G195.
L’arpione di bloccaggio che ingrana nella dentatura

della ruota del bloccaggio di stazionamento, blocca
quindi la trasmissione finale. È prevista
un’equilibratura delle ruote in caso di assale
sollevato da un lato. Arpione di
bloccaggio
Pertanto, non è possibile bloccare la vettura contro

spostamento se l’asse anteriore è sollevato su un
lato (per es. usando il martinetto in dotazione per
sostituire una ruota). In questi casi è quindi
assolutamente indispensabile tirare il freno a mano.
Ruota bloccaggio
di stazionamento
Arpione di Molla di
bloccaggio compressione
Tiranteria
Albero trasmissione
intermedia
Ruota bloccaggio
di stazionamento 291_104
Posizione «Bloccaggio di
stazionamento innestato»
291_108
Arpione di Molla di
Dente di
bloccaggio Cono compressione
bloccaggio
Quando il dente di bloccaggio va ad appoggiare

direttamente su un dente della ruota del bloccaggio
di stazionamento (dente su dente), il cono viene
precaricato dalla molla di compressione. Se la ruota
del bloccaggio di stazionamento si sposta
leggermente, l’arpione di bloccaggio viene spinto
nel successivo vano interdentale.
291_108A
Posizione «Molla di compressione precaricata»
41
Gestione del cambio
Schema di funzionamento Audi A3 ´04

(aggiornamento marzo ‘04)
F41
Matrice delle cambiate
C3 P R N D S
C1 1 1 0 0 1
C1
C10 C8 C7 0 1 1 1 1
C7
C9 0 0 0 1 1
C9 C4 C2
C5 1 0 1 0 1
C5
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10
Interruttore per segnale P/N
F125
Segnale R/informazione per autodiagnosi
21
36
10
22
47
49
01
Segnale P/N verso la centralina rete di bordo J519 02
per il comando del mors. 50
Cambio 09G G194
N88 N89 N92 N282 N90 N283 N91 N93 G93 G182 G195
P
P
+ - + - + - + - + - + - + - + -
+ - + -
G193 J217
+ -
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
25
24
50
38
39
51
08
45
17
31
43
05
44
04
18
30
32
16
06
42
15
41
42
F41 Interruttore della retromarcia
F125 Interruttore multifunzioni
F189 Interruttore del tiptronic
F319 Interruttore bloccaggio leva selettrice in
posizione P
G93 Sensore temperatura olio del cambio

G182 Sensore numero di giri del cambio in
entrata
G193 Sensore 1 pressione idraulica
cambio automatico
cambio automatico
KL.30a KL.15a
uscita
03 J217 Centralina per cambio automatico

27
28
N88 Valvola magnetica 1
Sensori leva N110 Magnete bloccaggio leva selettrice
F319 Comando cambiate selettrice N282 Valvola magnetica 9
con F189
PRNDS
+ -
N110
+ -
Uscita
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10
Entrata
Contatto in oro
Cavo ritorto
KL.30a
KL.15a
48
29 KL.31
11 KL.58d
37 P
KL.31 Segnale P verso J527 per consenso al
bloccaggio estrazione chiave accensione
Segnale tiptronic (segnale FMR)
Diagnosi CAN
Avvertenza
14
Presa per diagnosi
I sensori pressione idraulica G193 e G194 sono
stati eliminati nei cambi prodotti a partire dalla
13
settimana 27/2004.
Linea K
09
46 CAN-drive high
34 CAN-drive low
52
Avvertenza
Per la localizzazione di guasti alla vettura è
indispensabile utilizzare lo schema elettrico in
291_049 vigore.
43
Gestione del cambio
Schema di funzionamento Audi TT

(aggiornamento marzo ‘04)
F41
Matrice delle cambiate
C3 P R N D S
C1 1 1 0 0 1 Segnale P/N,
C1 comando mors. 50
C10 C8 C7 0 1 1 1 1
C7
C9 0 0 0 1 1
C9 C4 C2
C5 1 0 1 0 1
C5
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10
Interruttore per segnale P/N
F125
verso le Segnale R, informazione per autodiagnosi
luci di retromarcia
21
36
10
22
47
49
01
02
Cambio 09G G194
N88 N89 N92 N282 N90 N283 N91 N93 G93 G182 G195
P
P
+ - + - + - + - + - + - + - + -
+ - + -
J217
+ - G193
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
25
24
50
38
39
51
08
45
17
31
43
05
44
04
18
30
32
16
06
42
15
41
44
F41 Interruttore della retromarcia
F125 Interruttore multifunzioni
G93 Sensore temperatura olio del cambio

KL.30a
J207 entrata
cambio automatico
cambio automatico
30 85 86 87A 87 uscita
ZAS = Interruttore accensione
2 6 4 5 8 ZE = Centralina elettrica
princ. J207 Relè blocco avviamento
dal ZAS
J285 Centralina con display sul quadro
verso mot. avviam.
strumenti
KL.50
KL.50 N88 Valvola magnetica 1
KL.15a N89 Valvola magnetica 2
03 KL.30a N90 Valvola magnetica 3
27 KL.15a N91 Valvola magnetica 4
28 Comando cambiate N92 Valvola magnetica 5
PRNDS
N110 N110 Magnete bloccaggio leva selettrice
+ -
Sensori leva
selettrice
con F189
1 2
1 2 3 4 5 6 7 8
Uscita
Entrata
29 KL.58d Contatto in oro
48
11
Cavo ritorto
37
KL.15a
Diagnosi CAN
Presa per diagnosi

Avvertenza
Linea K I sensori pressione idraulica G193 e G194 sono
09 stati eliminati nei cambi prodotti a partire dalla
14 manuale- dal tiptronic sul volante settimana 27/2004.
13 manuale + dal tiptronic sul volante
46 CAN-drive high
34 CAN-drive low
52 Segnale v verso J285
Avvertenza
Per la localizzazione di guasti alla vettura è
indispensabile utilizzare lo schema elettrico in
291_050 vigore.
45
Gestione del cambio
Centralina per
cambio automatico J217
Nella Audi A3 ‘04 la centralina si trova nel Ubicazione nella Audi A3 ‘04
passaruota anteriore sinistro, nella Audi TT è
ubicata nella vaschetta.
Il collegamento viene effettuato per mezzo di una

spina a 52 poli. Per le misurazioni statiche e
dinamiche al sistema è disponibile il cavo
adattatore VAS 1598/48.
La centralina viene prodotta dalla ASIN AW in

Giappone.
Per la porgrammazione di aggiornamento si può

utilizzare il VAS 5051.
291_051
Ubicazione nella Audi TT
Centralina per cambio automatico J217
291_111
291_053
Collegamento dei
pin delle interfacce
(vedere tabella a pagina 47)
291_054
46
Collegamento dei pin alla centralina J217, spina A/B/C/D verso il cambio e/o gli elementi periferici
Pin Pin Denominazione Pin Pin Denominazione
1 Massa mors. 31 27 Alimentazione tensione mors. 15
2 Massa mors. 31 28 Alimentazione tensione mors. 15
3 Alimentazione tensione mors. 30 29 D7*/ Magnete bloccaggio leva selettrice N110 (+)
1**
4 A9 Valvola magnetica N283 (+) 30 A7 Valvola magnetica N90 (+)
6 A4 Valvola magnetica N92 (–) 32 A6 Valvola magnetica N282 (–)
7 libero 33 libero
8 B2 Sensore temperatura olio del cambio G93 34 CAN-low

(segnale/–)
9 Linea K 35 libero
10 C7 Interruttore multifunzioni F125 36 C9 Interruttore multifunzioni F125
11 4** libero*, manuale + nella Audi TT** 37 5** libero*, manuale – nella Audi TT**
12 libero 38 B5 Sensore numero giri cambio in uscita G195 (+)
13 libero*, manuale + dal volante nella Audi TT** 39 B4 Sensore numero giri cambio in entrata G182
(segnale/–)
14 libero*, manuale – dal volante nella Audi TT** 40 libero
19 libero 45 B1 Sensore temperatura olio del cambio G93 (+)
20 libero 46 CAN-high
21 C8 Segnale retromarcia/retrogenalazione per autodia- 47 C1 Interruttore multifunzioni F125

gnosi
22 C5 Interruttore multifunzioni F125 48 D6*/ Informazione tiptronic (segnale FMR)*/

3** griglia tiptronic**
23 libero 49 libero
24 B7 Sensore 1 pressione idraulica G193 50 B6 Sensore numero giri cambio in uscita G195
(segnale/–)
25 B8 Sensore 2 pressione idraulica G194 51 B3 Sensore numero giri cambio in entrata G182 (+)
26 libero 52 libero*, segnale v nella Audi TT**
Avvertenza * nella Audi A3 ‘04

** nella Audi TT
I sensori pressione idraulica G193 e G194 sono
stati eliminati nei cambi prodotti a partire dalla Pin alla centralina J217
settimana 27/2004.
Pin alla spina A/B/C/D
47
Gestione del cambio
Sensori
Interruttore multifunzioni F125
Spina C
(al cablaggio)
2 4 8 10
1 3 5 7 9
291_057
Interruttore a
contatto strisciante
291_120
291_055
Dado regolazione
leva contatto Avvertenza
Non è consentito allentare il dado per la
regolazione della leva del contatto!
Interruttore per Interruttore della

posizione «P» ed «N» retromarcia F41
C6 C3 C1 C7 C9 C5 C2 C8 C10 C4
291_056
Nota
Dopo il montaggio o in caso di visualizzazioni
errate nella strumentazione combinata,
L’interruttore multifunzioni è un interruttore
occorre regolare l’interruttore multifunzioni
meccanico multiplo con 6 contatti striscianti:
(vedere la guida per riparazioni).
– 4 interruttori per posizioni leva selettrice
– 1 interruttore della retromarcia F41
– 1 interruttore per posizione «P» ed «N» per

il comando dell’avviamento
48
Logica delle cambiate F125
Segnale P/N Segnale R Segnale posizione Blocco valori misurati, valore 9/4.
Posizione Posizione
C2 C4 C10 C8 C3 C1 C7 C9 C5 interruttore intermedia
P 1001
1101
R 1100
1101
N 0101
0111
D 0110
0111
S 1111
291_058
L’interruttore multifunzioni F125 ha il compito di

trasmettere alla centralina cambio automatico J217
la posizione della leva selettrice. Tale informazione
occorre per le seguenti funzioni:
– comando del blocco avviamento

(vedere schema di funzionamento)
– comando delle luci di retromarcia

(vedere schema di funzionamento)
– comando del bloccaggio P/N

(attivazione del magnete N110)
– riconoscimento del programma sportivo
– trasmissione della posizione leva selettrice

(P/R/N/D/S) via rete CAN-BUS come informazione
per altre centraline
49
Gestione del cambio
Interruttore del tiptronic F189, Audi A3 ‘04
L’interruttore del tiptronic F189 è costituito da Si distingue solamente fra leva selettrice nella
3 sensori di Hall ed è integrato nel sistema sensori griglia per cambiate automatiche (P, R, N, D, S), leva
della leva selettrice (vedere pagina 9). L’interruttore selettrice nella griglia tiptronic, leva selettrice in
F189 viene comandato da 2 magneti permanenti. manuale + e leva in manuale – (vedere figure
I segnali dell’interruttore F189 vengono analizzati oscilloscopio digitale).
dal sistema sensori della leva selettrice e trasmessi
alla centralina cambio automatico J217 come L’interfaccia pin 48 verso il sistema sensori per leva
segnali rettangolari a frequenza modulata (segnali selettrice, viene costantemente sorvegliata
FMR), attraverso un’interfaccia separata. dall’autodiagnosi.
Il segnale FMR è cosituito da un impulso high con Può essere diagnosticato - e riconosciuto -
una durata fissa di ca. 3 ms e da un impulso low la l’interruzione di una linea, un cortocircuito verso
cui durata dipende dalla posizione della leva positivo o un cortocircutio verso massa.
selettrice.
Avvertenza
Segnali di aspetto differente possono risalire a
una posizione intermedia della leva selettrice o
a un guasto. Nell’ultimo caso il guasto viene
registrato nell’apposita memoria.
Immagine dell’oscilloscopio digitale -

segnale di F189, leva selettrice in
posizione P, R, N, D o S
Messtechnik Auto-Betrieb
DSO
5 V/Div.= 5 ms/Div. Standbild
Amplitudendifferenz A
5.500 V
3 ms
Zeitdifferenz
39,5 ms
Cursor 1
Cursor 2
0
Multimeter
Cursor
Fahrzeug Drucken Hilfe

Eigendiagnose
291_096
Allacciamento oscilloscopio digitale: Mezzi ausiliari:
– Punta di misura nera pin 1(J217) – VAS 5051

– Punta di misura rossa pin 48 (J217) – V.A.G 1598/48 con
– V.A.G 1598/42
Premesse per la prova: «accensione inserita»
50
Immagini dell’oscilloscopio digitale – segnale da F189
Leva selettrice in
posizione P, R, N, D o S
Leva selettrice nella

griglia tiptronic
291_096
Leva selettrice in
manuale –
291_097
Leva selettrice in
manuale +
291_098
291_099
Il sistema sensori della leva selettrice effettua una Per garantire questa funzione, un eventuale
diagnosi continua dell’interruttore del tiptronic disturbo nel funzionamento dell’interruttore F189
F189, anche quando la leva selettrice non si trova viene ora diagnosticato anche senza che sia stato
o non viene azionata nella griglia tiptronic. azionato il tiptronic.
Questo accorgimento di sicurezza si è reso

necessario con l’eliminazione delle posizioni 4, 3
e 2. Con la nuova griglia D/S, un desiderato
impedimento della progressione deve essere
selezionato con la funzione tiptronic (spostamento
della leva selettrice nella griglia tiptronic).
51
Gestione del cambio
Interruttore del tiptronic F189, Audi TT
L’interruttore del tiptronic F189 è integrato nel Con la nuova griglia per leva selettrice, un
circuito stampato della griglia per leva selettrice. desiderato impedimento della progressione va
Esso è costituito da tre sensori di Hall che vengono selezionato con la funzione tiptronic: spostamento
azionati dal magnete permanente sulla feritoia. della leva selettrice nella griglia tiptronic (per es. in
discesa, per sfruttare l’effetto frenante del motore).
L’interruttore F189 genera un segnale rettangolare a
frequenza fissa alle uscite (pin 3, 4 e 5) della griglia Per garantire questa funzione, un eventuale
della leva selettrice. Il segnale viene variato in disturbo nel funzionamento dell’interruttore F189
relazione alla «posizione dell’interruttore» (griglia viene ora diagnosticato anche senza che sia stato
tiptronic, manuale + e manuale –), ossia il livello azionato il tiptronic.
della tensione viene spostato verso più o meno.
Il magnete 2 serve per la diagnosi continua

dell’interruttore F189 con leva selettrice in
posizione «D» ed «S».
Questa sicurezza addizionale si è resa necessaria

dopo l’eliminazione delle posizioni 5, 4, 3 e 2.
Sensori di Hall per posizione leva

selettrice «P», «R», «N», «D» ed «S» Interruttore del tiptronic F189
(3 sensori di Hall)
Diodo luminoso
Diodo luminoso
Magnete 1
291_100A
291_100B
291_100
Magnete 2
52
Schema di funzionamento
Sensori leva selettrice con
interruttore del tiptronic F189
Comando cambiate
PRNDS
N110 + -
J217 Centralina cambio automatico
N110 Magnete bloccaggio leva selettrice

1 2
1 2 3 4 5 6 7 8
J217
29 KL.58d
48
11 Uscita
37
14
KL.15a Entrata
13
291_103

segnale di F189 (Audi TT)
Livello tensione UBatt nelle posizioni
«P», «R» ed «N» della leva selettrice Andamento del segnale con leva in posizione «D» ed «S»
DSO
2 V/Div.=
v 10 ms/Div.
s Standbild
Kanal A
Kanal B
Trigger-Mode
Mess-Mode
T
0
Livello tensione (massa) con
leva in posizione manuale +
(pin 11), manuale – (pin 37)
Multimeter o griglia tiptronic (pin 48)
Position Zeit/Div.

Eigendiagnose
291_020
Allacciamento oscilloscopio digitale: Mezzi ausiliari:
– Punta di misura nera pin 1(J217) – VAS 5051

– Punta di misura rossa pin 37 o 48 (J217) – V.A.G 1598/48 con
– V.A.G 1598/42
Premesse per la prova: «accensione inserita»
(motore fermo)
53
Gestione del cambio
Sensore numero di giri del cambio in

entrata G182
Avvertenza
Il sensore G182 rileva il numero di giri del cambio in
entrata (numero di giri turbina), direttamente al Dato lo slittamento del convertitore, il numero
portadischi esterno della frizione K2. di giri del cambio in entrata (numero di giri
turbina) non corrisponde al numero di giri del
Alla gestione elettronica del cambio occorre l’esatto motore (eccetto con frizione del convertitore
numero di giri della turbina per le seguenti funzioni: completamente chiusa).
– comando, adattamento e sorveglianza delle

cambiate, o dell’innesto di una marcia
– regolazione e sorveglianza della
frizione del convertitore
– diagnosi degli elementi di manovra e
plausibilizzazione del numero di giri del motore
e del numero di giri del cambio in uscita
Sensore numero di giri del

cambio in entrata G182
Supporto dischi esterno K2

(ruota fonica per G182)
Sensore numero di giri del 291_119

cambio in entrata G182
Vista del cambio dal basso
291_061
Funzione protettiva o sostitutiva in caso di guasto:
– come valore sostitutivo viene usato il numero – nessuna regolazione della pressione all’innesto
di giri del motore di una marcia (per es. N–D oppure N–R), forte
colpo all’innesto di una marcia
– nessun adattamento delle cambiate
– nessuna regolazione della frizione del

convertitore (solo aperta o chiusa)
54
Funzionamento – sensore G182
Il sensore G182 funziona secondo il principio di Hall.

Il segnale in uscita è un segnale rettangolare, la cui
frequenza dipende dal numero di giri della turbina.
Alimentazione tensione Massa e segnale
G182 B3
51
B4
39
G195 B5
38
J217
B6
50
291_064
Immagine dell’oscilloscopio digitale - segnale di G182
DSO
0,5 V/Div.=
D 5 ms/Div.
/ Standbild
Kanal A
Kanal B
T Trigger-Mode
Mess-Mode
Multimeter
Position Zeit/Div.

Eigendiagnose
291_065
Livello tensione con albero turbina fermo
(marcia innestata/velocità 0 km/h)
Allacciamento telescopio digitale per G182
– Punta di misura nera pin 1 Mezzi ausiliari:

– Punta di misura rossa pin 39
– VAS 5051
Premesse per la prova: – V.A.G 1598/48 con
– V.A.G 1598/42
– motore al minimo
– leva selettrice in posizione N o P
55
Gestione del cambio
Sensore numero di giri del cambio in

uscita G195
Il sensore G195 rileva alla ruota per il bloccaggio di Il numero di giri all’uscita del cambio occorre per le
stazionamento il numero di giri del cambio in seguenti funzioni:
uscita.
– scelta dei punti di cambiata
La ruota per il bloccaggio di stazionamento fa parte – funzioni della selezione dinamica dei rapporti
dell’ingranaggio condotto dell’albero intermedio. Il DSP (per es. valutazione delle condizioni di
rapporto esistente fra uscita gruppo epicicloidale marcia)
ed albero intermedio, determina i rispettivi regimi – diagnosi degli elementi di manovra e
di giri. La centralina calcola il numero di giri plausibilizzazione del numero di giri di
effettivo all’uscita del cambio sulla scorta del motore e turbina (sorveglianza marce)
rapporto di trasmissione programmato.
Uno dei più importanti segnali della gestione

elettronica del cambio, è il numero di giri all’uscita
del cambio, il quale ha una relazione definita con la
velocità di marcia.

cambio in uscita G195
291_118
Vista del cambio dal basso

cambio in uscita G195
Ruota bloccaggio stazionamento

(ruota fonica per G195)
Albero trasmissione intermedia
291_063
– come valore sostitutivo, la centralina per ESP

utilizza i regimi di giri delle ruote (via CAN-BUS)
Avvertenza
– funzione limitata della selezione dinamica Data la dipendenza della velocità di marcia
rapporti (segnale v) dal rapporto finale, si deve osservare
un corretto abbinamento di particolari e
codifica.
56
Funzionamento – sensore G195
Il sensore G195 funziona secondo il principio di Hall.

Il segnale in uscita è un segnale rettangolare, la cui
frequenza dipende dal numero di giri all’uscita del
cambio (velocità di marcia).
Alimentazione tensione Massa e segnale
G182 B3
51
B4
39
G195 B5
38
J217
B6
50
291_064
segnale di G195
DSO
0,5 V/Div.=
D 5 ms/Div.
/ Standbild
Kanal A
Kanal B
T Trigger-Mode
Mess-Mode
Multimeter
Position Zeit/Div.

Eigendiagnose
291_065
Livello tensione con velocità di marcia di 0 km/h
Allacciamento telescopio digitale per G195

– VAS 5051
– V.A.G 1598/42
– velocità di marcia 10 km/h
– leva selettrice in D, motore al minimo
(vettura sollevata sul ponte elevatore)
57
Gestione del cambio
Sensore pressione idraulica G193 e G194
Sensore 2 pressione idraulica

per cambio automatico
G194 (freno B2)
Vista unità valvole distributrici, cambio visto dal basso
N91
N93
Sensore 1 pressione idraulica
N89
N89 per cambio automatico
G193 (frizione K1)
N88
N92
N282
291_067
N283
N90
A2
291_039A
I sensori G193 e G194 sono pressostati a membrana Essi forniscono alla centralina J217 l’informazione
che, a partire da una pressione di ca. 3 bar, di riscontro sulle condizioni di manovra e/o sul
collegano l’allacciamento a massa. comando elettroidraulico degli elementi di manovra
Essi sono costruttivamente identici. K1 e B2.
I segnali di commutazione vengono utilizzati per In questo modo è possibile diagnosticare con
sorvegliare il comando elettroidraulico. maggiore precisione funzionamenti errati del
comando elettroidraulico ed avviare misure di
sicurezza adeguate.

Avvertenza
– A seconda della situazione, il riconoscimento di I sensori pressione idraulica G193 e G194 sono
un guasto causa un funzionamento d’emergenza stati eliminati nei cambi prodotti a partire dalla
o una riduzione della coppia. settimana 27/2004.
58
Il G193 reagisce al comando idraulico della Dato che la retromarcia viene innestata solo tramite
frizione K1. il cursore di selezione (meccanico-idraulico), il G194
non è chiuso nella retromarcia (vedere logica delle
Il G194 reagisce al comando elettroidraulico del cambiate a pagina 32 ed azione elementi nelle
freno B2. Il G194 commuta quindi solo nella singole marce a pagina 40).
modalità tiptronic -1ª marcia.
Pressostato «chiuso» Pressostato «aperto»

pressione ATF > ca. 3 bar pressione ATF < ca. 3 bar
“
“ +
Membrana Membrana
Pressione ATF
Massa
291_068 291_069
G194 Legenda
G93 G182 G195 G193 Sensore 1 pressione idraulica

P
P G194 Sensore 2 pressione idraulica
+ - + -
G193 J217 Centralina per cambio automatico

+ -
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
J217
25
24
50 Uscita
38
Entrata
39
51
08
45
291_106
59
Gestione del cambio
Sensore temperatura olio del cambio G93
Sensore temperatura olio del cambio G93
N91
N93 291_066
N89
N89
Guarnizione O-Ring
N88
N92
N282 Il G93 è inserito nell’unità valvole distributrici ed è

fissato con un lamierino di ritegno.
Il sensore è una resistenza NTC e fa parte del
N283 cablaggio.
(NTC – Negative Temperature Coefficient)
N90
A2
291_039B
La temperatura dell’ATF occorre per le seguenti Per la protezione contro il surriscaldamento,

funzioni: quando vengono superate determinate soglie di
temperatura vengono avviate contromisure
– per l’adattamento delle pressioni di manovra (Hotmode):
(pressione del sistema), nonché per la
pressurizzazione e la depressurizzazione durante Hotmode 1º gradino (ca. 127 °C): con l’ausilio della
le cambiate. funzione selezione dinamica dei rapporti, le curve
caratteristiche delle cambiate vengono spostate
– per attivare o disattivare funzioni verso regimi più elevati.
dipendenti dalla temperatura (programma La fascia d’esercizio in cui la frizione del
di riscaldamento, frizione del convertitore ecc.). convertitore è chiusa, viene ampliata.
– per attivare misure protettive per il cambio Hotmode 2º gradino (ca. 150 °C): viene ridotta la
in caso di eccessiva temperatura dell’ATF coppia motrice.
(Hotmode).
– per l’adattamento delle pressioni di cambiata

(corrente di comando degli EDS)
60
Cablaggio con G93
G93
Curva caratteristica della resistenza NTC del G93
105
104
Widerstand in Ω 103
Cablaggio – sensori
nel cambio
102
101
-40 0 40 80 120 160
Temperatura in °C
291_077 291_123
Spina – B/pin 1 e 2
per G93 con contatti in oro
– viene formato un valore sostitutivo in base

alla temperatura del motore e al tempo
d’esercizio.
– nessuna regolazione della frizione del

convertitore (solo aperta o chiusa)
291_078
– nessun adattamento delle pressioni di cambiata
(cosa che, di regola, causa colpi d’innesto più
duri)
61
Gestione del cambio
Interfacce/segnali addizionali
Informazione kick-down
Per l’informazione kick-down viene utilizzato un Se in questo caso, nella centralina del motore viene
interruttore separato. Sul pedale dell’acceleratore vi raggiunto un valore della tensione definito, la
è un elemento di forza al posto di un tampone di stessa lo interpreta come kick-down e lo strasmette
battuta (nel cambio meccanico). L’elemento di forza via CAN-drive alla centralina del cambio. Il punto di
genera un «punto di resistenza meccanica», che commutazione kick-down può essere accertato solo
fornisce al conducente una «sensazione di kick- mediante il tester per diagnosi.
down». Quando il conducente aziona il kick-down, i
sensori posizione pedale acceleratore G79 e G185
superano il valore della tensione a pieno carico.
Pedale acceleratore Audi A3 ´04
Nota
Il funzionamento del modulo pedale
acceleratore della Audi A3 ‘04 viene descritto
nel programma autodidattico nº 290 a partire
dalla pagina 27.
Sensore posizione
pedale acceleratore
G79/G185
Elemento di forza kick-down
291_071
Avvertenza
Se nella Audi TT viene sostituito il modulo
Pedale acceleratore Audi TT pedale acceleratore o la centralina motore,
occorre ripetere l’istruzione del punto di
commutazione kick-down.
Elemento di forza kick-down
Fascia kick-down
Corsa pedale acceleratore
5,0
G79
Tensione segnale in V
Sensore posizione pedale

acceleratore G79/G185 G185
0
20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
291_073 291_074
Corsa a Coppia richiesta dal conducente

vuoto
Battuta meccanica Battuta finale pedale

62 di pieno carico acceleratore
Segnale per la velocità – Audi TT
(segnale v)
Per il funzionamento del cambio 09G nella Audi TT, Il segnale v occorre solo per la Audi TT, poiché,
la centralina J217 genera un segnale della velocità contrariamente alla Audi A3 ‘04, la strumentazione
per il quadro strumenti (strumentazione combinata non elabora la velocità mediante
combinata). trasmissione dati via CAN.
Il segnale v è un segnale rettangolare e sostituisce
un sensore separato per il tachimetro, come viene
in parte ancora utilizzato su vetture con cambio
meccanico.
Immagine dell’oscilloscopio digitale - segnale v
DSO
2 V/Div.=
v 50 ms/Div. Standbild
Kanal A
Kanal B
Trigger-Mode
Mess-Mode
T
0
Multimeter
Position Zeit/Div.

Eigendiagnose
291_076
Livello tensione con v = 0 km/h
Allacciamento telescopio digitale per segnale v

– VAS 5051
– V.A.G 1598/42
– velocità ca. 10 km/h
63
Gestione del cambio
Scambio di informazioni via CAN, Audi A3 ‘04
J217 – Centralina per cambio automatico

• Condizione del sistema
• Registrazione nella memoria guasti
• Coppia dissipata dal convertitore
• Manovra attiva
• Codifica nella centralina motore
• Marcia momentanea o desiderata
• Posizione leva selettrice
• Indice di resistenza all’avanzamento
• Informazione funzionamento d’emergenza e
autodiagnosi
• Stato diagnosi on-board
• Stato memoria guasti
• Regime nominale al minimo
• Limitazione del gradiente della coppia
(protezione convertitore/cambio)
• Stato protezione convertitore/cambio
• Visualizzazione marce
• Coppia nominale motore/intervento cambio
Nodo CAN
• Marcia innestata
• Indicazione CAN-sleep
• Condizione frizione convertitore
• Autodiagnosi/valori misurati
CAN-drive
J285 – Centralina con display sul quadro strumenti

• Circonferenza pneumatici
CAN-diagnosi
Presa per diagnosi
Avvertenza CAN-strum. combinata CAN-comfort
Scambio di informazioni via CAN Audi A3 ‘04

(specifico per ogni cambio)
= Informazioni spedite dalla centralina
del cambio
= Informazioni ricevute dalla centralina

del cambio
64
J220 – Centralina per Motronic J104 – Centralina per ESP
• Valore pedale acceleratore • Accelerazione trasversale
• Kick-down • Intervento ESP
• Indicazioni coppia motrice (effett./nomin.) • Influsso comando ASR
• Regime motore • Velocità ruota ant.sx, ant.dx, post.sx, post.dx
• Coppia desiderata dal conducente • Condizione del sistema
• Temperatura liquido raffreddamento
• Luce d’arresto/interruttore pedale freno
• Attivazione climatizzatore
• Stato impianto regolazione velocità
• Informazione altitudine
J527 – Centralina per elettronica piantone
• Condizione del sistema sterzo
• Codifica
• Codifica centralina cambio La J527 funge da LIN-Master per la
centralina J453.
• Attivazione climatizzazione
G85 – Sensore angolo di sterzata

• Angolo di sterzata
• Velocità di sterzata
• Stato del sistema
LIN-bus dati
J533 – Interfaccia di diagnosi del bus dati

(gateway)
Nodo CAN
• Chilometraggio
• Ora, data
• CAN-Sleep-Acknowlege J453 – Centralina per volante multifunzioni
• Stato tiptronic
• Richiesta manovra tiptronic +
• Richiesta manovra tiptronic –
J519 – Centralina rete di bordo
Stato e riconoscimento del mors. 15,

mors. 15 NL, mors. P, mors. S, mors. X
291_094
65
Gestione del cambio
Scambio di informazioni via CAN, Audi TT
J217 – Centralina per cambio automatico

• Registrazione nella memoria guasti
• Coppia dissipata dal convertitore
• Manovra attiva
• Codifica nella centralina motore
• Marcia momentanea o desiderata
• Posizione leva selettrice
• Indice di resistenza all’avanzamento
• Informazione funzionamento d’emergenza
e autodiagnosi
• Stato diagnosi on-board
• Stato memoria guasti
• Regime nominale al minimo
• Limitazione del gradiente della coppia
(protezione convertitore/cambio)
• Stato protezione convertitore/cambio
• Visualizzazione marce
• Coppia nominale motore/intervento cambio Nodo CAN
• Marcia innestata
• Indicazione CAN-sleep
• Condizione frizione convertitore
• Autodiagnosi/valori misurati
CAN-drive
Avvertenza
Scambio di informazioni via CAN Audi TT
(specifico per ogni cambio)
66
J220 – Centralina per Motronic J104 – Centralina per ESP
• Valore pedale acceleratore • Accelerazione trasversale
• Kick-down • Intervento ESP
• Indicazioni coppia motrice (effett./nomin.) • Influsso comando ASR
• Regime motore • Velocità ruota ant.sx, ant.dx, post.sx,
• Coppia desiderata dal conducente post.dx
• Temperatura liquido raffreddamento • Condizione del sistema
• Luce d’arresto/interruttore pedale freno

• Attivazione climatizzatore
• Stato impianto regolazione velocità
• Informazione altitudine
• Codifica
• Codifica centralina cambio
• Attivazione climatizzazione
G85 – Sensore angolo di sterzata

• Angolo di sterzata
• Velocità di sterzata
• Stato del sistema
291_095
J285 – Centralina con display sul quadro

strumenti
• Circonferenza pneumatici
= Informazioni spedite dalla centralina

del cambio
= Informazioni ricevute dalla centralina

del cambio
67
Gestione del cambio
Funzioni ripartite nella Audi A3 ‘04
Blocco avviamento, luci di retromarcia
Nella Audi A3 ‘04, le funzioni blocco avviamento L’informazione «retromarcia» viene trasmessa prima
(comando del mors. 50) e comando delle luci di dall’interruttore F125 alla centralina cambio J217.
retromarcia, vengono gestite dalla centralina per La centralina J217 colloca questa informazione su
rete di bordo J519. CAN-drive. Per mezzo dell’interfaccia di diagnosi del
bus dati J533 (gateway), l’informazione perviene, via
Il segnale P/N (massa) per il comando del mors. 50 CAN-comfort, alla centralina J519, che attiva le luci
viene trasmesso - mediante cablaggio diretto - di retromatcia (vedere schema elettrico).
dall’interruttore multifunzioni F125 alla centralina
J519.
La centralina J519 comanda il relè J682 per il
comando del morsetto 50.
Vedere schema di funzionamento a pagina 42.
Nota
Ulteriori informazioni sulla centralina J519
sono contenute nel programma autodidattico
nº 312 a partire dalla pagina 12.
Selezione dinamica dei

rapporti (DSP)
Essendo un cambio automatico moderno, anche il I parametri essenziali per il calcolo della marcia da
09G è dotato di una selezione dinamica dei rapporti selezionare, non sono cambiati fondamentalmente
(DSP) dell’ultima generazione. rispetto ai precedenti cambi automatici.
Con l’estensione della rete che collega la gestione
Con questo dispositivo vengono analizzati la del cambio ad altri sistemi della vettura, come per
condizione di marcia, come per esempio la es. il motore, l’ESP o il sensore dell’angolo di
resistenza all’avanzamento (per es. in salita), il sterzata, è oggi disponibile un numero maggiore di
profilo del percorso (per es. curva) e il tipo di informazioni che descrivono ancora meglio le
conducente (modo di guidare). momentanee condizioni di marcia ed il modo di
guidare.
Nota
Per informazioni fondamentali sul funziona-
mento del DSP, consultare il programma
autodidattico nº 284 a partire dalla pagina 36.
68
Strategia di cambiata
tiptronic
1)
– Progressione automatica quando viene raggiunto Normalmente, la partenza avviene nella
il massimo regime di giri 1ª marcia.
È possibile partire in 2ª marcia innestando la
– Scalo automatico quando il motore scende 2ª marcia prima di mettersi in moto (con
sotto il regime minimo tiptronic sul volante o con leva selettrice).
Si facilita così la partenza in caso di bassi
– Scalo kick-down coefficienti d’attrito del piano stradale, per
esempio in inverno.
– Partenza in 2ª marcia selezionando la
2ª marcia prima di mettersi in moto1) 2)
Oltre a consentire cambiate manuali, la funzione
tiptronic è necessaria, per esempio, per sfruttare
– Impedimento della progressione o l’effetto frenante del motore.
impedimento dello scalo di marce2) Essendo state eliminate le posizioni 4, 3, 2 (nuova
griglia per la leva selettrice con le posizioni «D»
ed «S»), se si vuole impedire una progressione
delle marce si deve realizzare questa condizione
ricorrendo alla funzione tiptronic (spostare la leva
selettrice nella griglia tiptronic).
Programma sportivo «S»
Con leva selettrice in posizione «S», il conducente Il programma «S» presenta le seguenti peculiarità:
ha a disposizione un programma di cambiate
orientato alla potenza. – Se durante la marcia la leva selettrice viene
spostata in posizione «S» mantenendo costante,
Quando la centralina elettronica riceve la posizione del pedale acceleratore, ha luogo
l’informazione «leva selettrice in posizione S», le uno scalo entro limiti definiti.
curve caratteristiche delle cambiate vengono
spostare verso regimi del motore più alti. Di – Per ottenere una reazione diretta della marcia
conseguenza aumenta la dinamica della guida. ai movimenti del pedale acceleratore, la
frizione del convertitore viene mantenuta chiusa
Anche nella posizione «S» il DSP adegua la marcia al massimo possibile.
alle richieste del conducente (valutazione del tipo
di conducente). – Se nei rapporti totali del campio la 6ª marcia
è stata prevista come marcia surmoltiplicata,
vengono innestate solo la 1ª alla 5ª marcia.
69
Service
Funzionamento d’emergenza
Quando si verificano guasti/errori di funzionamento

che causano un funzionamento d’emergenza, viene
sempre innestata la 3ª marcia se si sta viaggiando
nella 3ª marcia o con una marcia inferiore.
Se il cambio si trova invece nella 4ª, 5ª o 6ª marcia,

la marcia momentanea viene mantenuta finché la
leva selettrice non viene spostata in una posizione
neutra, o finché il motore non viene arrestato.
Ad una successiva partenza/avviamento del motore,

è sempre innestata la 3ª marcia quando la leva
selettrice si trova in posizione «D» o «S».
La retromarcia può essere innestata

(il blocco della retromarcia non è attivo).
Viene generata la massima pressione del sistema,

per cui gli elementi di manovra vengono azionati
con la massima pressione. Si verificano forti colpi
all’innesto di una marcia.
291_093
La frizione del convertitore resta aperta.
Nota
Ulteriori informazioni sono contenute nel
programma autodidattico nº 284 a partire dalla
pagina 34.
Traino
Durante il traino la pompa dell’olio non funziona, Non è possibile un avviamento del motore mediante
per cui viene a mancare la lubrificazione delle parti il traino della vettura (per es. con batteria troppo
rotanti. debole).
Per evitare gravi danni al cambio, vanno Se la batteria è scollegata o scarica, occorre
assolutamente osservate le seguenti premesse: azionare lo sbloccaggio d’emergenza della leva
selettrice per spostarla dalla posizione «P» verso
– La leva selettrice deve trovarsi in posizione «N». «N» (vedere a pagina 10).
– La velocità di traino non deve superare i 50 km/h.
– Non è consentito trainare la vettura per oltre

50 km.
70
Attrezzi speciali
Regolazione – interruttore multifunzioni F125
Fissaggio con fori ad asola per la regolazione di precisione
Dima di regolazione
T10173
291_059
291_055
Dado per la regolazione della leva di

contatto, non va allentato
Smontaggio semiassi
Semiasse innestato
291_080
Cono d’alluminio
T10161
71
Spiegazione delle definizioni
Definizioni
i-costante La lettera «i» è il simbolo della formula per i rapporti.

i-costante riassume i rapporti di trasmissione del cambio, che sono uguali in tutte le
marce. In questo caso, ciò riguarda la trasmissione intermedia e la trasmissione finale.
i-costante facilita il calcolo di i-totale (rapporti totali).
apertura Con apertura, riferita ad un cambio, si intendono i «rapporti costanti»

di un cambio. L’apertura è la cifra della relazione fra il rapporto della 1ª marcia e
quello della 6ª marcia (la marcia più alta). Il valore dell’apertura si ottiene dividendo
il rapporto della 1ª marcia per quello della marcia più alta (nel presente caso la
6ª marcia).
Esempio per il cambio 09G:
i 1ª marcia 4,148
i 6ª marcia 0,686 4,148 : 0,686 = 6,05 (valore arrotondato per eccesso)
I vantaggi di una grande apertura sono:

Oltre ad un rapporto elevato alla partenza - per una trazione elevata - si può realizzare
un basso rapporto finale. Quest’ultimo assicura una riduzione del regime di giri,
che, a sua volta, consente una riduzione della rumorosità e del consumo di
carburante.
Un’apertura elevata presuppone un relativo numero di marce in modo che, cambiando

una marcia (salti di marce) le differenze fra i regimi di giri non diventino eccessive.
Effettuando una cambiata, il motore non deve entrare in fasce di regimi con bassa coppia
motrice, cosa che renderebbe più difficoltosa o impedirebbe l’accelerazione.
La cosa migliore sono molte marce, o - meglio ancora - una variazione continua
dei rapporti, come si ha nel multitronic.
Adattamento L’adattamento di un tipo di cambio a differenti versioni di un motore avviene,

di un cambio secondo la coppia ed il tipo di motore, tramite:
– il numero delle coppie di dischi per frizioni e freni

– l’adattamento della pressione dell’ATF alle frizioni ed ai freni
– la scelta delle coppie di ingranaggi, gruppi epicicloidali (per es. 4 satelliti al posto di 3),
alberi e alloggiamenti
– rinforzo di parti della scatola
– i rapporti della trasmissione finale e delle trasmissioni intermedie
– la grandezza del convertitore di coppia
– la curva di conversione della coppia da parte del convertitore (fattore di conversione
o potenziamento della coppia trasmissibile).
Di regola, i rapporti delle singole marce rimangono invariati.
72
Sezione del cambio 09G
Parti idrauliche/comando
Componenti dei gruppi epicicloidali
Alberi/ingranaggi
Frizioni a dischi, cuscinetti,

rondelle, anelli di sicurezza
Materiali sintetici, guarnizioni,

gomme, rondelle
Componenti degli elementi di manovra

291_030 cilindri/pistoni/diaframmi d’accumulo
Scatola, viti, perni

73
291
All’avanguardia della tecnica www.audi.it Service Training
Cambio automatico a 6 marce 09G
Programma autodidattico 291
Con riserva di tutti i diritti,

incluse modifiche tecniche.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Aggiornamento tecnico 03/04
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Cambio Automatico A 6 Marce

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Cambio automatico a 6 marce 09G

Programma autodidattico 291

Con riserva di tutti i diritti,

• Elevata apertura dei rapporti* Occorrono solo cinque elementi di manovra

• Cambiate molto veloci Si può scegliere fra programma sportivo e selezione

* Spiegazioni riguardanti le definizioni/i capoversi

Il programma autodidattico non è una guida per riparazioni!

Per lavori di manutenzione e riparazione utilizzare assolutamente la documentazione tecnica in vigore.

Elementi periferici del cambio

Comando cambiate Audi A3 ‘04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08

Unità costruttive del cambio

Gestione del cambio

Spiegazione delle definizioni

Progettista/produttore AISIN AW CO, LTD Giappone

Sigle produttore: TF–60SN

Cambio tipo a 6 marce comandato elettroidraulicamente

Gestione centralina idraulica nella coppa olio con

Coppia in Nm secondo la versione, fino ad oltre 300 Nm

Rapporti: 1ª marcia 4,148

Trasmissione intermedia Z52/49 1,061 (GSY e GJZ)

Trasmissione finale Z61/15 4,067 (GSY) oppure Z58/15 3,867 (GJZ)

i-konstant* 4,316 (GSY) oppure 4,102 (GJZ)

Specifica ATF G 052 025 A2, Esso JWS 3309

Rifornimento 7,0 litri (primo rifornimento), rifornimento a vita

Massa in kg ca. 82,5

Lunghezza in mm ca. 350

Sezione del cambio 09G

Interruttore multifunzioni F125

Centralina per cambio automatico J217

Cambio visto dal basso

Legenda per la sezione del cambio

Parti idrauliche, comando Componenti degli elementi di manovra

Componenti dei gruppi epicicloidali Scatola, viti, perni

Alberi, ingranaggi Componenti elettrici

Frizioni a dischi, cuscinetti, Segnale in arrivo

Materiali sintetici, guarnizioni, Segnale in uscita

Comando cambiate Audi A3 ‘04

Copertura comando cambiate/griglia leva

Copertura comando cambiate

Griglia leva selettrice

Comando cambiate Sensori leva selettrice con

Interruttore bloccaggio leva

Fune leva selettrice

Bloccaggi leva selettrice

Meccanismo per sbloccaggio

Una novità è la funzione di Sbloccaggio d’emergenza

Il bloccaggio P viene eseguito dal perno di

Dopo aver smontato la copertura della mensola, si

Leva selettrice sbloccata in posizione «P»:

Il magnete N110 riceve corrente da J217, il perno di

Leva selettrice bloccata in posizione «N»:

Se, con «accensione inserita», la leva selettrice

Leva selettrice sbloccata in posizione «N»:

Se viene azionato il freno, oppure con «accensione

Bloccaggio estrazione chiave

Magnete per bloccaggio estrazione

Centralina per elettronica 291_003

Il bloccaggio dell’estrazione della chiave Questa informazione viene rilevata dall’interruttore

Comando cambiate Sensori leva selettrice con

P Segnale per bloccaggio estrazione chiave

Funzionamento del bloccaggio estrazione