Jf011e Atsg Version Ita

DODGE/JEEP
MITSUBISHI/NISSAN
J
F
0
1
1
CVT2
E F1C1A
RE0F10A
JF011E TRASMISSIONE CVT
introduzione
Dodge, Jeep, Mitsubishi e Nissan utilizzano tutti una trasmissione a variazione continua (CVT) simile per le loro
applicazioni a 4 cilindri. Costruito da JATCO, il JF011E è il CVT2 nei veicoli Dodge e Jeep.
F1CJA (2WD)/W1CJA (4WD) per Mitsubishi e RE0F10A per Nissan.
Questo stile CVT utilizza un convertitore di coppia con l'intento di fornire una forza motrice ottimale che risponde
all'apertura dell'acceleratore fornendo cambiamenti di rapporto fluidi e ininterrotti eliminando gli shock del cambio.
La maggior parte delle applicazioni fornirà una funzione di modalità cambio manuale sia per una guida fluida senza
scosse di cambio, sia per una guida piacevole con la selezione manuale del rapporto.
Nessuna parte di qualsiasi pubblicazione ATSG può essere riprodotta, archiviata in qualsiasi sistema di recupero o trasmessa
in qualsiasi forma o con qualsiasi mezzo, incluso ma non limitato a elettronico, meccanico, fotocopiatrice, registrazione o altro,
senza il permesso scritto di Automatic Transmission Service Group . Ciò include tutte le illustrazioni di testo, tabelle e grafici.
Le informazioni e i numeri di parte contenuti in questo opuscolo hanno

stato accuratamente compilato da fonti del settore note per la loro
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Copyright © ATSG 2016
Un ringraziamento speciale va a Bob Nutall di Autotech

e Ralph Abraham di Transmissions di Alonso
GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO

18635 SW 107 VIALE
CUTLER BAY, FLORIDA 33157
(305) 670-4161
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DODGE/JEEP
MITSUBISHI/NISSAN
JF011E TRASMISSIONE
INDICE
DESCRIZIONE GENERALE E TABELLA DI APPLICAZIONE DEL VEICOLO................................. 3

DESCRIZIONE ELETTRICA............................................... .................................................... .... 6
SCHEMA ELETTRICO DODGE CALIBRE ................................................ .................................... 11
TRASMISSIONE DEL CALIBRO DODGE E IDENTIFICAZIONE DEL TERMINALE TCM................. 12
SCHEMA ELETTRICO JEEP COMPASS............................................ ............................................ 13
TRASMISSIONE JEEP COMPASS E IDENTIFICAZIONE TERMINALE TCM.................... 14
SCHEMA ELETTRICO MITSUBISHI LANCER................................................ .............................. 15
TRASMISSIONE MITSUBISHI LANCER E IDENTIFICAZIONE TERMINALE TCM........ 16
SCHEMA ELETTRICO NISSAN SENTRA............................................ .................................... 17
IDENTIFICAZIONE TERMINALE TCM E TRASMISSIONE NISSAN SENTRA................. 18
PROCEDURA DI VERIFICA RESISTENZA SOLENOIDE............................................ ........................ 19
CODICI DI GUASTO DIAGNOSTICI............................................ .................................................... 25
PROCEDURA DI SMONTAGGIO DELL'UNITÀ............................................ .................................... 28

GRUPPO CORPO VALVOLA............................................ .................................................... ............ 40
UBICAZIONE PICCOLE PARTI DEL CORPO VALVOLA............................................ ...................................... 45
FUNZIONE DELLA VALVOLA .............................................. .................................................... ...................... 47
GRUPPO POMPA............................................ .................................................... ............................ 54
GRUPPO FRIZIONE AVANTI................................................. .................................................... 58
GRUPPO DIFFERENZIALE E RIDUTTORE............................................ .............. 64
MONTAGGIO VARIATORE............................................ .................................................... .............. 68
RIMONTAGGIO TRASMISSIONE............................................ .................................................... . 82
SPECIFICHE DELLA PRESSIONE............................................ .................................................... ...103

IDENTIFICAZIONE DEL PASSAGGIO DEL CASO................................ .................................................... 104
SCHEMA IDRAULICO DEL PARCO............................................ .................................................... 105
SPECIFICHE DEL FLUIDO............................................ .................................................... ............. 106
INIZIALIZZAZIONE TCM............................................ .................................................... .............. 107 ATTREZZI
SPECIALI.............................. .................................................... ............................................ 109 ANELLI E
SPESSORI SELETTIVI .................................................... .................................... 110
BOLLETTINI........... .................................................... .................................................... ...................... 112
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2
Informazioni sul servizio tecnico
DESCRIZIONE GENERALE
La trasmissione JF011E CVT di Jatco utilizza un convertitore di coppia freno motore richiesto dall'applicazione dell'acceleratore o del freno.
di tipo a tre elementi, uno stadio e due fasi con una frizione del convertitore Durante le salite, il cambio del rapporto di cambio viene mantenuto al
di coppia incorporata. Il treno di ingranaggi della trasmissione è costituito minimo ogni volta che si rilascia il pedale dell'acceleratore.
da un gruppo tamburo della frizione in avanti (multidisco), un gruppo freno
in retromarcia (multidisco), un set di ingranaggi planetari composto da un Con questa trasmissione utilizzata nei veicoli Dodge, Jeep, Mitsubishi
ingranaggio centrale, un supporto e un ingranaggio anulare (corona dentata e Nissan, è possibile rendere disponibili diverse strategie di cambio. Per
interna) , insieme ad un gruppo variatore (puleggia primaria, puleggia esempio; il veicolo può essere dotato di una modalità sportiva PRND + 6
secondaria e cinghia di spinta in acciaio). L'albero di ingresso guida la marce (con cambio al volante). Quando la modalità sportiva viene attivata
puleggia primaria attraverso il set di ingranaggi planetari per la direzione con la leva selettrice o il paddle, viene avviata una strategia di cambio
avanti e indietro. Le pulegge forniscono un rapporto variabile continuamente fissa. L'operazione di upshift - downshift consente al conducente di
tra 2,5 e 0,4 in avanti e un rapporto inverso di 1,75. Collegato alla puleggia cambiare marcia gradualmente secondo una strategia di cambio
secondaria è presente un ingranaggio di uscita che aziona un gruppo predeterminata fornendo un cambio di tipo cambio manuale a 6 velocità
ingranaggio tenditore/riduttore che aziona la corona dentata del differenziale adatto alla guida sportiva.
per un rapporto di riduzione finale che dipende dalla piattaforma del veicolo
e dalle dimensioni del motore, ad esempio 5.407, 6.120, 6.466 (rapporto di
riduzione finale in questo caso può essere definito come il numero di giri Un altro aspetto unico del funzionamento di questo CVT è la strategia
dell'ingranaggio di uscita necessari per un giro completo dell'asse anteriore). di applicazione della frizione del convertitore. Nissan si riferisce al controllo
della frizione del convertitore di coppia come "controllo diretto della frizione".
A seconda delle dimensioni del motore, la frizione del convertitore può
iniziare ad applicarsi parzialmente già a 11 mph, appena sopra i 1.000 giri/
min del motore, fino ad applicarsi completamente poco dopo. Il TCM
La trasmissione è azionata da un TCM esterno che seleziona il controlla questa operazione attraverso due solenoidi e due valvole nel
rapporto ottimale della puleggia e determina la strategia di cambio rilevando corpo valvola; il solenoide di controllo di blocco (LCS), il solenoide
le condizioni di guida del veicolo come la velocità del veicolo e la posizione dell'interruttore di selezione di blocco (LSS), la valvola di commutazione di
dell'acceleratore (angolo dell'acceleratore). Quindi invia un comando a un selezione e la valvola di controllo di selezione. Questo gruppo di solenoidi
motore passo-passo all'interno della trasmissione che controlla il flusso in e valvole controlla anche il cambio del garage sia in retromarcia che in
entrata e in uscita della pressione di linea da e verso la puleggia primaria. marcia avanti. Entrambi i solenoidi sono normalmente bassi. L'LCS è
La variazione di pressione costringe la puleggia ad aprire e chiudere la sua modulato in larghezza di impulso e l'LSS è On/Off. Entrambi i solenoidi
metà mobile per fornire continuamente il rapporto appropriato. Ciò consente sono eccitati in posizione di parcheggio/folle, abbassando la pressione di
ai modelli di atio di alterarsi continuamente in base al metodo di guida del linea alla valvola manuale. Circa cinque secondi dopo aver selezionato la
conducente. retromarcia o la guida, inviando una bassa pressione alla frizione per un
R innesto fluido, questi due solenoidi si spengono fornendo la pressione
È inoltre possibile controllare il rapporto delle completa per agire sulla frizione. Un malfunzionamento di questi solenoidi
pulegge per ottenere un freno motore adatto alle abitudini di guida e valvole può influenzare sia i cambi del garage che l'applicazione della
dell'operatore, in particolare in discesa. frizione del convertitore.
La compensazione dell'apprendimento viene effettuata per soddisfare le
abitudini di guida dell'operatore giudicando l'importo della
TABELLA DELLE APPLICAZIONI DEI VEICOLI DEL NORD AMERICA
VEICOLO ANNO MOTORE PAESE ASSALE TRANS
DODGE, CALIBRO 2007-12 1,8 l, 2,0 l, 2,4 l (L4) cervo CVT2

JEEP, BUSSOLA 2007-16 2,0 l, 2,4 l (L4) cervo CVT2
JEEP, PATRIOTA 2007-16 2,0 l, 2,4 l (L4) cervo CVT2
MITSUBISHI, LANCIERE 2009-16 2,0 l, 2,4 l (L4) cervo F/ WICJA
MITSUBISHI, FUORILANDIA 2009-16 2,4 litri (L4) cervo F/ WICJA

NISSAN, ALTIMA 2007-12 2,5 litri(L4) cervo RE0F10A
NISSAN, ROQUE 2007-15 2,5 litri (L4) cervo RE0F10A
NISSAN, SENTRA 2007-12 2,0 l, 2,5 l (L4) cervo RE0F10A
Copyright © 2016 ATSG
Figura 1
GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO 3

Come con molte trasmissioni automatiche, la leva del cambio non

può essere spostata dalla posizione di parcheggio (P) se la chiave di
accensione viene girata in posizione OFF o se la chiave viene rimossa
Pulsante di rilascio del blocco del parcheggio
dall'interruttore di accensione. Alcuni produttori utilizzano un sistema Emergenza
Interruttore di disattivazione overdrive (O/ D). Blocco maiuscolo

Intelligent Key con un pulsante per avviare il motore. Qualunque sia
Pubblicazione
il sistema di chiavi esistente, per rimuovere la leva selettrice dalla
posizione di parcheggio è necessario avviare il motore, azionare il Modalità cambio manuale
freno e premere il pulsante Park-Lock (figura 2).
P (Parco): Pagaie
Utilizzare la posizione del selettore P (Parcheggio) quando il

veicolo è parcheggiato o quando si avvia il motore. Assicurarsi che il Viene utilizzata la Nissan
veicolo sia completamente fermo. Per riportare il selettore del cambio come esempio.
su P (parcheggio), è necessario premere il pedale del freno e premere Dodge, Jeep e
Mitsubishi hanno
il pulsante del selettore del cambio. Applicare il freno di stazionamento.
Quando si parcheggia in salita, inserire prima il freno di stazionamento, caratteristiche simili.
quindi posizionare il selettore del cambio in posizione P (Parcheggio).
figura 2
l'indicatore di posizione nel quadro strumenti.

R (Retromarcia):
Questa posizione viene utilizzata per eseguire la retromarcia del Il cambio di gamma aumenta o diminuisce di una marcia come segue:
veicolo. Il veicolo deve essere completamente fermo prima di
selezionare R (retromarcia). La velocità in retromarcia è limitata a 25 M1 M2 M3 M4 M5 M6
MPH (40 km/h) e non deve essere superata altrimenti potrebbero
verificarsi danni interni. M6 (6°):
Questa posizione viene utilizzata per tutta la guida normale a velocità
N (neutro) autostradale.
Non è inserita né la marcia avanti né la retromarcia. In questa
posizione è possibile avviare il motore. Il passaggio in folle consentirà M5 (5°):
il riavvio a causa di un motore spento mentre il veicolo è in movimento. Questa posizione viene utilizzata durante la guida su lunghe pendenze
o per la rottura del motore durante la guida su lunghe pendenze.
D (guida): M4 (4°), M3 (3°) e M2 (2°):

Questa posizione viene utilizzata per tutta la normale guida in avanti. Utilizzare per le salite in salita o per la rottura del motore in discesa.
L (Basso):
Questa posizione viene utilizzata per fornire il massimo freno M1 (1°):
motore in discesa ripida, nonché in salita su pendii ripidi e quando ci Questa posizione viene utilizzata per salire lentamente su colline
si avvicina a curve strette della strada. Non è consigliabile utilizzare ripide o per guidare lentamente su neve alta, sabbia o fango, oppure
questa posizione in altre circostanze. per sfruttare al massimo il freno motore su discese ripide.
Modalità manuale di cambio marcia:

M (modalità cambio manuale) se in dotazione: Tirando la leva con il segno + sulla ruota sterzante verso il conducente
Il pulsante della modalità cambio manuale (figura 2) può essere si sposterà la trasmissione nella marcia successiva più alta.
premuto a veicolo fermo o durante la guida.
Ciò fa sì che la trasmissione entri in una modalità di cambio manuale.
Le gamme di cambio possono essere selezionate manualmente Scalata di marcia in modalità manuale:
utilizzando i paddle sul volante. Tirando la leva con il segno - sulla ruota sterzante verso il conducente
si passerà alla marcia successiva inferiore.
Nella modalità di cambio manuale, l'intervallo di cambio viene visualizzato su
4 GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO

Premendo il pulsante della modalità cambio manuale (figura 2) si riporterà il volante sarà bloccato a meno che non venga premuto l'interruttore di accensione
la trasmissione alla modalità di guida normale. è girato in posizione ON. Ciò consente di spostare il veicolo nel caso
in cui la batteria si scarichi.
Sostituisce la modalità di cambio manuale:
Durante la modalità di cambio manuale, potrebbe esserci una richiesta da

parte del conducente di effettuare un cambio che verrà negata. Lo scopo Procedura di rilascio del blocco del cambio:
dell'override è mantenere prestazioni di guida ottimali e ridurre la possibilità di 1. Portare l'accensione in posizione LOCK e rimuovere
danneggiare la trasmissione, danni al veicolo o perdita di controllo. il tasto.
2. Applicare il freno di stazionamento.
3. Rimuovere il coperchio di rilascio del blocco del cambio.
4. Inserire un piccolo cacciavite nella fessura di rilascio del blocco del
Potrebbero anche verificarsi situazioni in cui, mentre si trova nella modalità cambio e spingere verso il basso.
di cambio manuale, la trasmissione effettuerà un passaggio non richiesto alla 5. Spostare il selettore del cambio in posizione folle mentre
marcia successiva più alta. Ciò si verifica in genere quando la trasmissione viene tenendo premuto il pulsante di rilascio del blocco del cambio.
lasciata su una gamma inferiore per troppo tempo, aumentando i giri del motore 6. Portare l'accensione in posizione ON per sbloccare il volante. Ora è
a un livello pericoloso. possibile spostare il veicolo nella posizione desiderata.
Un'altra esclusione del cambio si verifica quando la velocità del veicolo Interruttore di spegnimento overdrive (O/D):
diminuisce mentre si mantiene manualmente una marcia troppo alta. Il passaggio Quando l'interruttore O/D Off (figura 2) viene premuto con il selettore in
a una marcia inferiore avverrà automaticamente sia per prestazioni di guida posizione Drive, la spia O/D OFF nel quadro strumenti si illumina. Questa opzione
ottimali che per prevenire danni alla trasmissione. Allo stesso modo, quando si viene utilizzata ogni volta che si desidera una migliore frenata del motore.
effettua un arresto tenendo una marcia più alta, si passerà automaticamente alla
posizione M1 poco prima che venga effettuato l'arresto completo. Questo per Premendo nuovamente il pulsante si disattiverà la modalità Overdrive off e la spia
garantire che decolli nel range inferiore per prestazioni ottimali e sicurezza della si spegnerà.
trasmissione.
Ogni volta che si avvia il motore o quando la leva del cambio viene spostata
su una posizione diversa da Drive, la modalità Overdrive Off verrà automaticamente
disattivata.
La temperatura del fluido CVT influisce sui cambi manuali:
Quando la temperatura del fluido CVT è estremamente bassa, la modalità A prova di errore:
di cambio manuale potrebbe essere vietata e verrà utilizzata automaticamente Quando si verifica l'operazione di sicurezza, il CVT lo farà
come modalità di guida. Non si tratta di un malfunzionamento. Premere il pulsante non essere spostato nella posizione di guida selezionata.
del cambio manuale per spegnerlo e guidare per un po' nella gamma di guida
normale, dando il tempo al fluido CVT di riscaldarsi e quindi riattivare la modalità Se il veicolo viene guidato in condizioni estreme, come uno slittamento
di cambio manuale. eccessivo delle ruote e successive frenate brusche, il sistema di sicurezza
potrebbe attivarsi. Il MIL potrebbe accendersi per indicare che la modalità fail-safe
è attivata.
Quando la temperatura del fluido CVT è elevata, la gamma del cambio Ciò si verificherà anche se i circuiti elettrici funzionano correttamente. In questo
potrebbe passare alla marcia superiore a un numero di giri inferiore al normale. Non caso, portare l'accensione in posizione OFF e attendere 10 secondi. Il veicolo
si tratta di un malfunzionamento (vedere Fail-safe per la modalità di protezione da dovrebbe tornare alle normali condizioni operative.
alta temperatura).
Rilascio del blocco del cambio: Quando si attiva la modalità di protezione dalla temperatura elevata del fluido
Se la batteria si scarica, il solenoide di interblocco del cambio non funzionerà o il funzionamento di sicurezza, la velocità del veicolo potrebbe essere
impedendo lo spostamento del selettore del cambio dalla posizione di parcheggio, gradualmente ridotta. La velocità ridotta potrebbe essere inferiore rispetto al
anche con il freno premuto. traffico stradale, il che potrebbe aumentare il rischio di collisione. Se si guida il
veicolo in queste condizioni, è meglio trovare un posto sicuro sul lato della strada
Per spostare il selettore del cambio, utilizzare uno strumento adatto e consentire alla trasmissione di ritornare al normale funzionamento o essere
(cacciavite a lama piatta) per rilasciare il blocco del cambio (figura 2). rimorchiato in officina per la diagnostica e la riparazione.
Il selettore del cambio può essere spostato in folle. Tuttavia,

DESCRIZIONE ELETTRICA
Interruttore di posizione neutrale di parcheggio (PNP) o Sensori di velocità in ingresso e in uscita:
Il sensore del raggio di trasmissione (TRS): I sensori di velocità in ingresso e in uscita sono del tipo ad
l'interruttore di posizione di parcheggio in folle (figura 3) effetto Hall (figura 4). Entrambi ricevono la tensione del sistema
viene chiamato anche sensore del raggio di trasmissione a sul terminale 1. Il terminale 3 è a terra mentre il terminale 2 è la
seconda del produttore. Questo gruppo contiene punti di contatto linea del segnale. Il sensore produce un segnale di impulso
per ciascuna posizione della leva del cambio che viene immessa digitale da 0 a 4,5 volt al TCM ed è meglio osservarlo con un
nel modulo di controllo della trasmissione che specifica la oscilloscopio. Questi sensori possono essere misurati anche in
posizione della leva del cambio. Il TCM trasmette queste Hertz. A 12 miglia orarie (20 km/h), il sensore di velocità in
informazioni sulla rete ad altri moduli che necessitano di queste ingresso produrrà un segnale a 890 Hz mentre il sensore di
informazioni. velocità in uscita produrrà 460 Hz.
La tensione del sistema viene fornita a uno dei terminali Il sensore di velocità in ingresso legge la velocità della
dell'interruttore PNP (TRS) che viene utilizzato per essere puleggia primaria mentre il sensore di velocità in uscita legge la
indirizzato al TCM a seconda della selezione della marcia velocità della puleggia secondaria. Il TCM monitora questi due
effettuata. Per Dodge, Jeep e Mitsubishi è il terminale 3. Nissan sensori per determinare il rapporto della puleggia. Se il rapporto
è il terminale 5. La tabella di controllo di continuità nella figura 3 della puleggia non corrisponde al comando impartito, potrebbe
mostra non solo come ispezionare l'interruttore con un ohmmetro, essere prodotto un codice diagnostico per un guasto delle
ma rivela anche come è possibile eseguire i controlli elettrici prestazioni del motore passo-passo. Il segnale della velocità di
dell'interruttore in il veicolo. Ad esempio: l'alimentazione di uscita viene convertito in un segnale di velocità del veicolo dal
tensione all'interruttore e la tensione del segnale al TCM non TCM e trasmesso sulla rete.
dovrebbero mai essere perse mentre l'accensione è inserita e/o il motore è in funzione.
È necessario prestare attenzione al sensore della velocità di
uscita poiché potrebbero esserci o meno degli spessori
posizionati tra il sensore e la custodia. A seconda del rapporto
di trasmissione, potrebbero esserci uno o due spessori o nessuno
spessore tra il sensore e la custodia. Questi spessori regolano il
corretto traferro del sensore in base alla dimensione
dell'ingranaggio che legge. Questi spessori hanno uno spessore
di 0,040" e possono essere acquistati tramite Nissan: codice articolo 08915-4
(vedi pagine 116 e 117).
1 6 1 4
7 10 5 8
Dodge, Jeep e Nissan
Mitsubishi
3 1
PRNDL PRNDL
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 X
10 X
Sensore di velocità in ingresso Sensore di velocità in uscita
Figura 3 Figura 4

1 3
2
4
5
4
9
Figura 1 4
1. Sensore della temperatura del fluido della trasmissione (TFT)

Il sensore TFT viene utilizzato nei calcoli per determinare il funzionamento del convertitore di coppia
con blocco e il rapporto variabile della puleggia. Il sensore TFT è un coefficiente di temperatura negativo
sensore, il che significa che all'aumentare della temperatura la resistenza diminuisce.
TFT TCM CVT Temperatura ca. Valore di resistenza

SENSORE 5V
0°C (32°F) 15,5K
20°C (68°F) 40°C 6,5K (2 VCC)
(104°F) 60°C 3,1K
(140°F) 80°C 1,6K
(176°F) 100°C 0,9K(2 VCC)
(212°F) 0,5K
2. ROM
Contiene dati specifici per il veicolo: devono rimanere con il veicolo durante lo scambio
corpi valvola o trasmissioni.
3. Solenoide di selezione blocco (LSS)
Il solenoide di selezione di blocco controlla il posizionamento della valvola di commutazione di selezione.
Dirige la pressione pilota dal solenoide di blocco alla valvola di controllo selezione per a
impegno morbido da P/N. Dirige quindi la pressione pilota alla valvola di controllo di blocco del convertitore
di coppia per il controllo dell'applicazione della frizione del convertitore. Questo è un ambiente normalmente chiuso
Solenoide on/off. Quando è in P/N il TCM invia 12 volt al solenoide. Una volta che la marcia desiderata
viene selezionato (D o R), entro circa 5 secondi l'alimentazione al solenoide viene interrotta dal TCM.
LSS TCM CVT

SOLENOIDE ATTIVO
12V
(P o N)
SOLENOIDE OFF
0V
(R o D)
Figura 5
1 3
2
4
5
4
8
9
Figura 1 4
4. Solenoide di controllo blocco (LCS)

Il solenoide di controllo di blocco è un solenoide normalmente basso, lineare (forza variabile). Per azionare il
solenoide, il TCM fornisce al solenoide un segnale del ciclo di lavoro variabile da 12 volt controllato con
precisione. La pressione di uscita dal solenoide è direttamente proporzionale al ciclo di lavoro
applicato al solenoide. Maggiore è il ciclo di lavoro, maggiore è la pressione di uscita.
LCS TCM CVT P

Dovere R
Ciclo E
Autista S
Circuito S
0% CICLO DI LAVORO 100%
5. Solenoide di controllo della pressione secondaria (SPCS)

Il solenoide di controllo della pressione secondaria controlla la valvola di controllo della pressione secondaria
che controlla la forza di bloccaggio della puleggia secondaria. Il solenoide di controllo della pressione
secondaria è un solenoide normalmente alto, lineare (forza variabile). Per azionare il solenoide, il TCM fornisce
al solenoide un segnale del ciclo di lavoro variabile da 12 volt controllato con precisione. IL
La pressione di uscita dal solenoide è inversamente proporzionale al ciclo di lavoro applicato al solenoide.
Maggiore è il ciclo di lavoro, minore è la pressione di uscita.
SPCS TCM CVT P

Dovere R
Ciclo E
Autista S
Circuito S

Figura 6
1 3
2
4
5
4
8
9
Figura 1 4
6. Solenoide di controllo della pressione di linea (PCS)

Il solenoide di controllo della pressione della linea controlla la valvola di regolazione della pressione che quindi
controlla la pressione della linea principale. Il solenoide di controllo della pressione di linea è un solenoide
normalmente alto, lineare (forza variabile). Per azionare il solenoide, il TCM fornisce al solenoide un segnale
del ciclo di lavoro variabile da 12 volt controllato con precisione. La pressione di uscita dal solenoide è
inversamente proporzionale al ciclo di lavoro applicato al solenoide. Maggiore è il ciclo di lavoro, minore è la
pressione di uscita.
PZ TCM CVT P
Dovere R
E
Ciclo
Autista S
S
Circuito
7. Sensore di pressione primario

8. Sensore di pressione secondario
I segnali del sensore di pressione idraulica vengono utilizzati dal TCM per verificare che venga applicata la forza
di bloccaggio corretta della puleggia. Ciascun sensore è dotato sia di una fonte di alimentazione da 5 volt che
di messa a terra dal TCM. Il TCM monitora quindi un segnale di riferimento da 5 volt per determinare la
pressione di bloccaggio effettiva. La tensione sul cavo del segnale aumenterà all'aumentare della pressione di
serraggio. Le letture tipiche della tensione vanno da circa 0,5 volt con l'accensione inserita e il motore spento,
fino a circa 4,5 volt durante il normale funzionamento.
PRESSIONE TCM CVT 4,5 V

SENSORE 5V
5V
CIRCUITO INTEGRATO
0,5 V
0 psi 870 PSI

Figura 7

1 3
2
4
5
4
8
9
Figura 1 4
9. Motore di controllo del rapporto
Il motore di controllo del rapporto è un motore passo-passo ed è montato direttamente sul corpo della valvola. Il motore passo-
passo è collegato a un'estremità del collegamento della valvola di controllo del rapporto (perno). Quando il motore passo-passo
sposta il collegamento dentro o fuori, il collegamento a sua volta sposta la valvola di controllo del rapporto nel corpo valvola
verso un circuito di alimentazione a pressione, un circuito di mantenimento della pressione o un circuito di sfiato della pressione.
Il funzionamento del motore passo-passo è ottenuto tramite un circuito di controllo dell'alimentazione. Il
TCM invia la tensione della batteria alle singole bobine per ottenere la corretta posizione del motore passo-passo.
PASSO TCM CVT

IL MOTORE
V.B
Nota: il cablaggio del motore passo-passo e la descrizione sopra sono stati forniti da Mitsubishi. Poiché ciascuna delle 4 bobine
riceve impulsi dalla tensione della batteria, ciò suggerisce che si tratta di un motore passo-passo di tipo monofase, il che significa
che sono necessari 4 passaggi (1 impulso per bobina) per ruotare il cardine di 360 gradi. Il cardine è ciò che controlla il movimento
della valvola di controllo del rapporto per modificare il rapporto della puleggia. Il perno si muove di circa 2,5 millimetri per un giro.
Sono necessarie circa 9 rotazioni complete affinché il cardine passi dalla posizione completamente estesa a quella completamente
retratta. Ciò equivale a un totale di 22,5 millimetri di movimento del cardine ottenuto da 36 impulsi ai motori passo-passo (36 passi).
Gli strumenti di scansione possono presentare il controllo del motore passo-passo in base alla quantità di passi compiuti per spostare il cardine in entrambe
le direzioni o in millisecondi che indicano il controllo della frequenza per ciascuna bobina.

Figura 8

MTC Controllo trans in uscita da TIPM 2009 Dodge Calibro L4-2.4L
Potenza TIPM
Secondario
Potenza TIPM Puleggia
3
01
Velocità
9
1C
Sensore
1
Fusibile n. 4 da 10 A nel TIPM
3 2
BATT. Caldo in ogni momento 5 4
Puleggia secondaria
Segnale di velocità
1
GND del sensore della puleggia secondaria
Primario
Puleggia primaria Puleggia
2
421
Segnale di velocità Velocità

1
Sensore
Massa del sensore
81
Trasmissione
T1 - Segnale basso
T3 - Segnale di guida
l D
Interruttore di portata
Controllo trans in uscita da TIPM
7 3
921
T4 - Segnale Neutro
0
earnaitrialim
M
T42 – Segnale di inversione

Uscita interruttore di accensione (avvio)
P
29851
T41 - Segnale di parcheggio

Avvia Abilita (al PCM)
821
01
2
1C
Pressione primaria
Segnale del sensore
5 Volt
21
7 2
rom
rom
rom
31
4
5
1C
Stampa secondaria.
Segnale del sensore
Segnale del sensore TFT

3132
Linea Premere. Sol.

14
Blocco Seleziona Sol.

1C
Motore passo-passo
Motore passo-passo
11
2
Motore passo-passo
Motore passo-passo
12
0
1C
Stampa
secondaria. Sol.
2
3
Blocco Sol.
1C
TERRA TERRA 3 2 111089 4 1 17 7 21 16 22 5 18 19
C1124 CVT
2 2475 2 324
Secondario Blocco 2 trad.
Passo passo rom
Pressione Selezionare Sensore
Il motore Assemblea
Solenoide Solenoide temperatura fluido
1 36 1 1 15
6 2 2 2 123
Linea Secondario Primario
Blocco Pressione Pressione Pressione
Solenoide 1
Solenoide Sensore Sensore
1 1 3
Figura 9
BIANCO LT. GRIGIO
2009 Dodge
Calibro L4-2.4L
9 1 9 1
TCM situato sotto il
lato sinistro del cruscotto
24 19 24 19
TRASMISSIONE TRASMISSIONE
MODULO DI CONTROLLO MODULO DI CONTROLLO
CONNETTORE C1 CONNETTORE C2
CIRCUITO IN CAVITÀ FUNZIONE CIRCUITO IN CAVITÀ FUNZIONE

1 T20 18DG/LB CONTROLLO PRESSIONE DI LINEA 1 Z906 18BK TERRA
2 T19 18YL/DB CONTROLLO PRESSIONE SECONDARIA 2 T4 20DG/LB TRS SEGNALE T4 (NEUTRO)

3 T59 18YL/LB CONTROLLO TCC 3
4 T60 18YL/GY CONTROLLO ON/OFF TCC (SELEZIONE) 4 A952 20RD/OR FUSIBILE B (+)
5 D65 20WT/BK CAN-CBUS (+) 5 T52 18DG/WT SEGNALE DI VELOCITÀ IN USCITA
6 D64 20WT/BK CAN-CBUS (-) 6

7 7
8 8
9 10 T16 18YL/OR USCITA DI CONTROLLO TRASMISSIONE 9 10 SEGNALE SALITA AUTO STICK T5 20DG/LG
11 T314 CONTROLLO MOTORE PASSO 18LB/YL A 11

12 T315 CONTROLLO MOTORE PASSO 18YL/OR B 12 SEGNALE DI SCESA MARCIA AUTOSTICK T44 20YL/DG
13 T302 20DG/BR SELEZIONE OROLOGIO (ROM) 13 SEGNALE DI PRESSIONE SECONDARIO T50 18PK/LB
14 SELEZIONE CHIP T313 20YL/LG (ROM) 14 T14 18DG/BK SEGNALE DI VELOCITÀ IN INGRESSO
15 SELEZIONE IN/OUT DATI T327 20GY/YL (ROM) 15

16 16
17 17 T21 20DG/YL SEGNALE PRESSIONE PRIMARIA
18 T41 20YL/BK TRS SEGNALE T41 (PARCHEGGIO) 18 T13 18DG/TN TERRA SENSORE
19 T16 18YL/OR USCITA DI CONTROLLO TRASMISSIONE 19 T3 20DG/DB TRS SEGNALE T3 (AZIONAMENTO)

20 T316 20YL/WT CONTROLLO MOTORE PASSO C 20 T1 20DG/GY TRS SEGNALE T1 (BASSO)
21 T317 20TN/YL CONTROLLO MOTORE PASSO D 21 T130 18TN/DG TERRA SENSORE VELOCITÀ DI USCITA
22 T42 20DG/PK TRS SEGNALE T42 (RETRO) 22 T72 20PZ ALIMENTAZIONE A 5 VOLT
23 23 T54 20RD/WT SEGNALE TEMP. TRASMISSIONE
24 24 Z906 18BK TERRA
1. Solenoide di controllo della pressione (PCS) 12. Non utilizzato

1 5 2. Solenoide di controllo della pressione secondaria (SPCS) 13. Non utilizzato
3. Solenoide di controllo blocco (LCS) 14. Non utilizzato
4. Solenoide di selezione blocco (LSS) 15. Non utilizzato
5. + Per pressostati e ROM 6. Terra per PCS, 16. ROM
6 12 1117SPCS e LCS 7. Segnale del sensore di 17. Segnale TFT

pressione secondario 8. Motore passo-passo 9. 18. Segnale sensore di pressione primario 19.
Motore passo-passo Sensori di pressione al suolo, ROM, TFT 20. Non
18 22 utilizzato 21.
10. Motore passo-passo
11. Motore passo-passo ROM 22.
ROM
Figura 10
MTC Controllo trans in uscita da TIPM 2009 Jeep Compass 2WD L4-2.4L
Potenza TIPM
Secondario
Potenza TIPM Puleggia
3
01
Velocità
9
1C
Sensore
1
Fusibile n. 4 da 10 A nel TIPM
3 2
BATT. Caldo in ogni momento 5 4
Puleggia secondaria
1
GND del sensore della puleggia secondaria
Primario
2
421

1
Sensore
Massa del sensore
81
Trasmissione
T1 - Segnale basso
T3 - Segnale di guida
l D
Controllo trans in uscita da TIPM
7 3
921
T4 - Segnale Neutro
0
earnaitrialim
M
T42 – Segnale di inversione Uscita interruttore di accensione (avvio)

P
29851
T41 - Segnale di parcheggio

Avvia Abilita (al PCM)
821
01
2
1C
Pressione primaria
Segnale del sensore
5 Volt
21
7 2
rom
rom
rom
31
4
5
1C
Stampa secondaria.
Segnale del sensore

3132
Linea Premere. Sol.

14

1C
Motore passo-passo
Motore passo-passo
11
2
Motore passo-passo
Motore passo-passo
12
0
1C
Stampa
secondaria. Sol.
2
3
Blocco Sol.
1C
TERRA TERRA
3 2 111089 4 1 17 7 21 16 22 5 18 19
C1124 CVT
2 2475 2 324
Passo passo rom
Il motore Assemblea
1 36 1 1 15
6 2 2 2 123
Solenoide 1
1 1 3
Figura 11
BIANCO LT. GRIGIO
2009 Jeep
9 1 Compass 2WD L4-2.4L 9 1
TCM situato sotto il
24 19 24 19
TRASMISSIONE TRASMISSIONE
MODULO DI CONTROLLO MODULO DI CONTROLLO
CONNETTORE C1 CONNETTORE C2

1 T20 18DG/LB CONTROLLO PRESSIONE DI LINEA 1 Z906 18BK TERRA
2 T19 18YL/DB CONTROLLO PRESSIONE SECONDARIA 2 T4 20DG/LB TRS SEGNALE T4 (NEUTRO)

3 T59 18YL/LB CONTROLLO TCC 3
4 T60 18YL/GY CONTROLLO ON/OFF TCC (SELEZIONE) 4 A952 20RD/OR FUSIBILE B (+)
5 D65 20WT/BK CAN-CBUS (+) 5 T52 18DG/WT SEGNALE DI VELOCITÀ IN USCITA
6 D64 20WT/BK CAN-CBUS (-) 6

7 7
8 8
9 10 T16 18YL/OR USCITA DI CONTROLLO TRASMISSIONE 9 10 SEGNALE SALITA AUTO STICK T5 20DG/LG
11 T314 CONTROLLO MOTORE PASSO 18LB/YL A 11

12 T315 CONTROLLO MOTORE PASSO 18YL/OR B 12 SEGNALE DI SCESA MARCIA AUTOSTICK T44 20YL/DG
13 T302 20DG/BR SELEZIONE OROLOGIO (ROM) 13 SEGNALE DI PRESSIONE SECONDARIO T50 18PK/LB
14 SELEZIONE CHIP T313 20YL/LG (ROM) 14 T14 18DG/BK SEGNALE DI VELOCITÀ IN INGRESSO
15 SELEZIONE IN/OUT DATI T327 20GY/YL (ROM) 15

16 16
17 17 T21 20DG/YL SEGNALE PRESSIONE PRIMARIA
18 T41 20YL/BK TRS SEGNALE T41 (PARCHEGGIO) 18 T13 18DG/TN TERRA SENSORE
19 T16 18YL/OR USCITA DI CONTROLLO TRASMISSIONE 19 T3 20DG/DB TRS SEGNALE T3 (AZIONAMENTO)

20 T316 20YL/WT CONTROLLO MOTORE PASSO C 20 T1 20DG/GY TRS SEGNALE T1 (BASSO)
21 T317 20TN/YL CONTROLLO MOTORE PASSO D 21 T130 18TN/DG TERRA SENSORE VELOCITÀ DI USCITA
22 T42 20DG/PK TRS SEGNALE T42 (RETRO) 22 T72 20PZ ALIMENTAZIONE A 5 VOLT
23 23 T54 20RD/WT SEGNALE TEMP. TRASMISSIONE
24 24 Z906 18BK TERRA

1 5 2. Solenoide di controllo della pressione secondaria (SPCS) 13. Non utilizzato
5. + Per pressostati e ROM 6. Terra per PCS, 16. ROM
6 12 1117SPCS e LCS 7. Segnale del sensore di 17. Segnale TFT

pressione secondario 8. Motore passo-passo 9. 18. Segnale sensore di pressione primario 19.
Motore passo-passo Sensori di pressione al suolo, ROM, TFT 20. Non
18 22 utilizzato 21.
10. Motore passo-passo
11. Motore passo-passo ROM 22.
ROM
Figura 12
MTC 2009 Mitsubishi Lancer L4-2.4L
Relè di controllo CVT
Controllo CVT Secondario

Potenza del relè Puleggia
3
22
1
Velocità
5
14-C
Sensore
1
3 2
BATT. Caldo in ogni momento
13
N. 3 Fusibile da 20 A nell'ing. Comp. Scatola relè
Puleggia secondaria
63
1
Massa del sensore
Primario
Puleggia primaria
2
Puleggia
74
3

8
Sensore
04-C
l
Trasmissione
Segnale basso
Segnale di guida D
Fusibile IG1 n. 18 marrone da 7,5 A. Compartimento
7 3
Segnale neutro
44
3
earnaitrialim
M
5
6
Segnale inverso Al relè di avviamento (bobina - terminale 2)

P
29851
Segnale di parcheggio
Segnale codice ECM (B+)
23
01
3
04-C
Pressione primaria
Luci di retromarcia (MMCS)
Segnale del sensore
5 Volt
94
7
04-C
rom
rom
rom
71
8
9
14-C
Stampa secondaria.
Segnale del sensore

03
9 5
04-C
Linea Premere. Sol.

141

14-C
Motore passo-passo
Motore passo-passo
04
1
Motore passo-passo
Motore passo-passo
25
1
04-C
Stampa
secondaria. Sol.
2
3
Blocco Sol.
14-C
3 2 111089 4 1 17 7 21 16 22 5 18 19
TERRA TERRA
C-411326 CVT
2 2475 2 324
Passo passo rom
Il motore Assemblea
1 36 1 1 15
2 2 2 123
Solenoide 1
1 1 3
Figura 13
JAE-E JAE-E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 1213 2009 Mitsubishi 313233343536 3738394041
Lancer L4-2.4L
141516171818 20212223242526 424344454647 4849505152
CONNETTORE C-41 TCM situato sotto il CONNETTORE C-40

1 PESO/BK BL/PESO SOLENOIDE PRESSIONE DI LINEA 31 ROSA BATTERIA DI BACKUP - SEMPRE CALDA
2 MARRONE/BIANCO SOLENOIDE PRESSIONE SECONDARIA 32 SEGNALE DI PARCHEGGIO INTERRUTTORE PNP NERO/BIANCO
3 SOLENOIDE DI BLOCCO GIALLA 33 SEGNALE INVERSIONE INTERRUTTORE PNP ARANCIONE
4 VIOLA CAN_H 34 GIALLO/VERDE SEGNALE NEUTRO DELL'INTERRUTTORE PNP
5 BLU POSSO 35 INTERRUTTORE DI SELEZIONE ROSSO/NERO - AUTO/SPORT
6 36 GRN/WHT SENSORE VELOCITÀ PULEGGIA SECONDARIA
7 37 SENSORE VELOCITÀ PULEGGIA PRIMARIA BLU CIELO
8 38
9 39 VERDE PRESSA PULEGGIA SECONDARIA. (A) SEGNALE
10 40 MOTORE PASSO-PASSO ROSSO/BIANCO (TCM-8)
11 41 MOTORE PASSO GIALLO/PNK (TCM-9)
12 ROSSO ALIMENTAZIONE RELE' COMANDO CVT 42

13 NERO TERRA 43 MODALITÀ DI COMMUTAZIONE SPOSTAMENTO BIANCO
14 GIALLO ROSSO SOLENOIDE DI SELEZIONE BLOCCO 44 ROSA MODALITÀ DI INTERRUTTORE DEL CAMBIO GIÙ
15 45 LT. GRN SEGNALE DI AZIONAMENTO DELL'INTERRUTTORE PNP
16 46 BLU/GIALLO SEGNALE BASSO DELL'INTERRUTTORE PNP
17 BIANCO BLU ROM (SEL2) - (TCM 21) 47 VIOLA PRESSA PULEGGIA PRIMARIA. (B) SEGNALE
18 GIALLO/VERDE ROM (SEL1) - (TCM 16) 48 MASSA SENSORE VELOCITÀ PULEGGIA NERA
19 GIALLO/VIOLA ROM (SEL3) - (TCM 22) 49 BLU ALIMENTAZIONE 5 VOLT (SENSORI DI PRESSIONE E ROM)
20 50 TEMP. FLUIDO CVT VERDE . SEGNALE
21 BLU INTERRUTTORE A LEVA (GIÙ) 51 ROSSO MOTORE PASSO-PASSO (TCM-10)
22 GRIGIO INTERRUTTORE A LEVA (SU) 52 MOTORE PASSO- PASSO MARRONE (TCM-11)
23
24
25 ROSSO ALIMENTAZIONE RELE' COMANDO CVT
26 NERO TERRA
1. Solenoide di controllo della pressione (PCS) 12. Non

1 5 2. Solenoide di controllo della pressione secondaria (SPCS) utilizzato 13.
3. Solenoide di controllo blocco (LCS) Non utilizzato
4. Solenoide di selezione blocco (LSS) 14. Non
5. + Per pressostati e ROM 6. Non utilizzato 7. utilizzato
6 12 1117Segnale sensore 15. Non utilizzato
di pressione secondario 8. Motore passo-passo 16. ROM 17. Segnale TFT 18. Segnale
9. Motore passo-passo sensore di pressione primario 19. Sensori di
18 22 pressione al
10. Motore passo-
passo 11. Motore suolo,
passo-passo ROM, TFT 20. Non utilizzato 21. ROM 22. ROM
Figura 14
MTC 10A N. 49 Fusibile IPDM E/R 2009 Nissan Sentra L4-2.5L
(Da 225A (a) e 60A (d) Fusibili
Potenza IGN
Secondario
Potenza IGN Puleggia
3
64
Velocità
8
Sensore
1
3 2
BATT. Caldo in ogni momento 54
7 Fusibile 20A n. 53 in IPDM E/R
Puleggia secondaria
1
Massa del sensore
Primario
2
745332

Sensore
Massa del sensore
Segnale basso
Segnale di guida
l D
Trasmissione
Fusibile n. 14 da 10 A nel blocco fusibili J/B
7 5
Segnale neutro
earnaitrialim
M
(Sotto Dash lato conducente)

Segnale inverso
P
Interruttore di accensione (On o Start)

28341
Segnale di parcheggio
Modulo di distribuzione intelligente dell'energia
01 (IPDM) in E/R - Sala macchine
Pressione primaria
Segnale del sensore
5 Volt
61
4
1 4
3
2
rom
rom
08
1
9
rom
Stampa secondaria.
Segnale del sensore
31

5
Linea Premere. Sol.

743

0
Motore passo-passo
Motore passo-passo
Motore passo-passo
023
Motore passo-passo
9
8
7
Stampa
secondaria. Sol.
83
Blocco Sol.
9
TERRA TERRA 12 3 6789 13 172 23 16111 20 25 19
5 42 CVT
2 2475 2 324
Passo passo rom
Il motore Assemblea
1 36 1 1 15
2 2 2 123
Solenoide 1
1 1 3
Figura 15
31323334353637383940 47 48
21222324252627282930 45 46
111213141516171819 20 43 44 1 2
3 4 5 6 7 8 9 10 41 42
2009 Nissan TCM situato sotto il

Sentra L4-2.5L lato sinistro del cruscotto
CIRCUITO IN CAVITÀ FUNZIONE CIRCUITO DELLA CAVITÀ FUNZIONE

1 SEGNALE INVERSIONE INTERRUTTORE PNP BIANCO/NERO 25 BIANCO/ROSSO TERRA DEL SENSORE
2 PNL/BLK SEGNALE NEUTRO DELL'INTERRUTTORE PNP 26 BLU/OR ALIMENTAZIONE SENSORE 5 VOLT
3 GRN/OR SEGNALE DI AZIONAMENTO DELL'INTERRUTTORE PNP 27 MOTORE PASSO ROSSO/VERDE D
4 VERDE SEGNALE BASSO DELL'INTERRUTTORE PNP 28 ROSSO MOTORE PASSO C
5 NERO TERRA 29 O/BLK MOTORE PASSO-PASSO B
6 LINEA K PNK/BLU 30 MOTORE PASSO GRN/ROSSO A
7 TERRA SENSORE BIANCO/ROSSO 31 ROSA POSSO
8 GRN/BIANCO MONTAGGIO ROM 32 BLU CAN-H
9 MONTAGGIO ROM BLU/ROSSO 33 LT.GRN/ROSSO SEGNALE VELOCITÀ PULEGGIA PRIMARIA
10 MONTAGGIO ROM BRN/ROSSO 34 SEGNALE VELOCITÀ PULEGGIA SECONDARIA BIANCO
11 SEGNALE DI PARCHEGGIO INTERRUTTORE PNP MARR/BIANCO 35

12 36
13 VIOLA TEMP. LIQUIDO CVT. SEGNALE 37 BLU/BIANCO SOLENOIDE DI SELEZIONE BLOCCO
14 VERDE CHIARO PRESSA PULEGGIA PRIMARIA. (B) SEGNALE 38 VERDE SOLENOIDE DI BLOCCO
15 PRESSA PULEGGIA SECONDARIA VIO/WHT . (A) SEGNALE 39 STAMPA SECONDARIA WHT/GN . CONTROLLO SOL.
16 40 LINEA ROSSA/GIALLA STAMPA. CONTROLLO SOL.
17 41
18 42 TERRA NERA
19 43
20 44
21 45 GIALLO ROSSO BATT. (+) CALDO IN SEMPRE
22 46 GIALLO IGN POTERE
23 47 BATT.GIALLO /ROSSO (+) CALDO IN SEMPRE
24 48 POTENZA DI ACCENSIONE GIALLA
4. Non utilizzato
2 20 2, 3, 12, 13, 20 3. Stampa secondaria. Controllo Solenoide (SPCS) 14. Non utilizzato
13. Solenoide di selezione blocco (LSS) 1. ROM
9 22, 23, 6, 7, 8, 9 17 20. + Per pressostati e ROM 22. Non utilizzato 23.
17. Segnale TFT
Segnale sensore
224 4, 5, 14, 15, 1, 17
di pressione secondario 6. Motore passo-passo 7.
25. Pressione primaria.
Segnale del
Motore passo-passo 8. sensore 19. Terra del
25 16 25, 19, 18, 11, 16 Motore passo-passo 9. sensore 18. Non
Motore passo-passo utilizzato
11. ROM 16. ROM
Figura 16
DODGE/JEEP/MITSUBISHI/NISSAN
CVT2-JF011E/F1C1A/RE0F10A
VERIFICHE RESISTENZA SOLENOIDE
RECLAMO: Quando è necessario eseguire controlli elettrici del solenoide o del sensore di pressione con la trasmissione CVT
JF011E presente nei veicoli Dodge, Jeep, Mitsubishi e Nissan, si verifica confusione sull'assegnazione dei
pin.
CAUSA:
Ci sono due ragioni che creano confusione nell'esecuzione dei controlli elettrici.
1. Dodge e Jeep forniscono una messa a terra esterna per 3 dei solenoidi interni tramite il pin 6 mentre i
veicoli Mitsubishi e Nissan mettono a terra tutti i solenoidi internamente (Figure 17 -19).
2. Sebbene la funzione di ciascun pin rimanga la stessa per tutti e 3 i produttori (ad eccezione del percorso
di terra esterno utilizzato nei veicoli Dodge), Nissan numera i terminali in modo diverso rispetto a Dodge,
Jeep e Mitsubishi (Figura 20).
3. A partire dall'anno di produzione 2010 Mitsubishi ha eliminato il sensore di pressione primario che può
anche essere chiamato sensore di pressione A (Figura 22).
CORREZIONE: Quando si effettuano controlli della resistenza del solenoide con trasmissioni JF011E utilizzate nei veicoli Dodge
Caliber e Jeep Compass, Patriot, utilizzare il terminale 6 nel connettore della custodia come percorso di
terra quando si controlla il controllo di blocco, il controllo della pressione secondaria e i solenoidi del controllo
della pressione (Figura 19). Per le unità Mitsubishi e Nissan, utilizzare la scatola della trasmissione come
percorso di terra per tutti i controlli del solenoide.
Se le informazioni OE Nissan vengono utilizzate per diagnosticare problemi elettrici, fare riferimento
all'identificazione del terminale del connettore della custodia fornita nella figura 20 per eliminare confusione
nella funzione del terminale rispetto a Dodge, Jeep e Mitsubishi nella figura 19.
ATTENZIONE: Per fornire un unico percorso di terra per 3 solenoidi nei veicoli Dodge Caliber e Jeep Compass, Patriot,
viene utilizzata una giunzione interna che unisce tutte e 3 le masse in 1 filo (figura 21) che poi esce attraverso
il terminale 6 nel connettore della custodia. Viene quindi instradato e montato su una terra esterna come
mostrato nelle figure 17 e 18.
Nissan e Mitsubishi uniscono tutti i fili di terra del solenoide a un singolo occhiello interno come mostrato
nella figura 22. Ciò significa che il cablaggio esterno non fornisce un percorso di terra dal terminale 6.
Se un corpo valvola Dodge o Jeep viene utilizzato in un veicolo Nissan o Mitsubishi, verranno prodotti codici
di guasto elettrico per il controllo di blocco, il controllo della pressione secondaria e i solenoidi di controllo
della pressione poiché non avranno motivo.

Fermata sinistra Svolta a sinistra Backup sinistro

Lampada Lampada Lampada
Traino del rimorchio
Connettore
G301
G302
Dodge Caliber - Parte posteriore sinistra Posteriore sinistro
Compartimento bagagli Sensore dell'ABS
Figura 17

Connettori TCM
G301
F DW
Jeep Compass/ Patriota

Pannello kick anteriore sinistro Collegamento diagnostico
Figura 18

Dodge, Jeep e Mitsubishi
5 1 1 5
IMBRACATURA CASO
6 11
CONNETTORE CONNETTORE
VISUALIZZAZIONE
1117 12 6 12 17 VISUALIZZAZIONE
22 18 18 22
2. Solenoide di controllo della pressione secondaria (SPCS) 13. Non utilizzato

5. + Per pressostati e ROM 16.ROM
6. Solo Dodge - terra (G301) per PCS, SPCS e LCS 7. Segnale del sensore 17. Segnale TFT
di pressione secondario 18. Segnale del sensore di pressione primario
8. Motore passo-passo 19. Sensori di pressione al suolo, ROM, TFT
9. Motore passo-passo 20. Non utilizzato
10. Motore passo-passo 21.ROM
Schivare: Mitsubishi:
PZ - 1 e 6 = 6,5 ohm PCS 1 e -massa cassa = 6,5 ohm

SPSC - 2 e 6 = 6,5 ohm SPSC - 2 e massa cassa = 6,5 ohm
LCS - 3 e 6 = 6,5 ohm -
LCS 3 e massa cassa = 6,5 ohm
LSS - 4 e massa cassa = 28 ohm -
LSS 4 e massa cassa = 28 ohm
TFT - 17 e 19 a 68°F = (20°C) - da 2,5k a 6,5k Ohm o 2,0 Volt CC

176°F = (80°C) - da 0,3k a 0,9k Ohm o 1,0 Volt CC
Il solenoide di controllo della pressione e il solenoide della pressione secondaria sono solenoidi
lineari (forza variabile) normalmente applicati, poiché hanno un ciclo di lavoro
la loro pressione del segnale diminuisce. Completamente spento - 0,1 A / Completamente acceso - 1,0 A
Il solenoide di blocco è normalmente basso, lineare (forza variabile)

Il solenoide, durante il ciclo di lavoro, aumenta la pressione del segnale.
Completamente spento - 0,1 A / Completamente acceso - 1,0 A
Il solenoide di selezione blocco è un solenoide di accensione/spegnimento normalmente chiuso.

Quando il solenoide è spento, impedisce il passaggio della pressione
il solenoide. Quando è attivo, la pressione del segnale è uguale alla pressione di alimentazione.
Completamente spento: 0 volt o 0,1 A / Completamente acceso 13 volt o 0,5 A
Figura 19
22
Nissan
2 20 2, 3, 12, 13, 20
9 22, 23, 6, 7, 8, 9
224 17 4, 5, 14, 15, 1, 17
25 16 25, 19, 18, 11, 16

3. Solenoide di controllo della pressione secondaria (SPCS) 5. Non utilizzato

20. + Per pressostati e ROM 1.ROM
22. Non utilizzato 17. Segnale TFT
23. Segnale del sensore di pressione secondario 25. Segnale del sensore di pressione primario
6. Motore passo-passo 19. Sensori di pressione al suolo, ROM, TFT
7. Motore passo-passo 18. Non utilizzato

Nissan:
PZ - 2 & Caso Ground = 6,5 ohm

SPSC - 3 e massa caso = 6,5 ohm
LCS - 12 e massa cassa = 6,5 ohm
LSS - 13 e massa cassa = 28 ohm
TFT - 17 e 19 a 68°F = (20°C) - da 2,5k a 6,5k Ohm o 2,0 Volt CC

176°F = (80°C) - da 0,3k a 0,9k Ohm o 1,0 Volt CC
Il solenoide di controllo della pressione e il solenoide della pressione secondaria sono solenoidi
lineari (forza variabile) normalmente applicati, poiché hanno un ciclo di lavoro
la loro pressione del segnale diminuisce. Completamente spento - 0,1 A / Completamente acceso - 1,0 A
Il solenoide di blocco è normalmente basso, lineare (forza variabile)

Il solenoide, durante il ciclo di lavoro, aumenta la pressione del segnale.
Completamente spento - 0,1 A / Completamente acceso - 1,0 A
Il solenoide di selezione blocco è un solenoide di accensione/spegnimento normalmente chiuso.

Quando il solenoide è spento, impedisce il passaggio della pressione
il solenoide. Quando è attivo, la pressione del segnale è uguale alla pressione di alimentazione.
Completamente spento: 0 volt o 0,1 A / Completamente acceso 13 volt o 0,5 A
Figura 20
23
Applicazioni Dodge e Jeep

1
3
4
4
Il circuito di terra per i
solenoidi 2, 3 e 4 è 5
collegato internamente al
6
pin 6 nel connettore della
custodia. 7
Figura 1 4

4. Solenoide di controllo della pressione (PCS)
5. Sensore di pressione primario 6.
Sensore di pressione secondario 7.
Motore di controllo del rapporto
Figura 21
Applicazioni Nissan e Mitsubishi

1
3
4
Il circuito di terra di tutti i 4

solenoidi, compreso il 5
motore passo-passo, è
6
collegato a terra internamente
tramite un occhiello condiviso 7
4
fissato da un bullone del corpo valvola.

4. Solenoide di controllo della pressione (PCS)
5. Sensore di pressione primario - Eliminato nel 2010 nei veicoli Mitsubishi 6. Sensore di
pressione secondario 7. Motore di
controllo del rapporto
Figura 22

CODICI DI GUASTO DIAGNOSTICI*
DTC DESCRIZIONE
P0219 Velocità eccessiva del motore
P0562 Tensione della batteria bassa
P0563 Tensione della batteria alta

P0751 Interruttore freno 1 Prestazioni
P0602 Errore nella ricezione dei dati delle informazioni sul veicolo
P0610 Mancata corrispondenza delle opzioni del veicolo
P0613 Guasto EEPROM
P0641 Circuito di alimentazione del sensore

P0703 Malfunzionamento dell'interruttore del semaforo (Nissan e Mitsubishi)
P0705 Malfunzionamento dell'interruttore della gamma di trasmissione (Nissan e Mitsubishi)
P0707 Circuito interruttore inibitore basso (nessun segnale)
P0708 Circuito interruttore inibitore alto (segnale multiplo)
P0710 Malfunzionamento elettrico del sensore della temperatura del fluido (Nissan e Mitsubishi)
P0711 Prestazioni del sensore di temperatura del fluido
P0712 Circuito sensore temperatura fluido basso
P0713 Circuito sensore temperatura fluido alto
P0715 Malfunzionamento del sensore di velocità della puleggia primaria (Nissan e Mitsubishi)
P0716 Prestazioni del sensore di velocità primario
P0717 Circuito sensore velocità primario (nessun segnale)
P0720 Malfunzionamento del sensore di velocità della puleggia secondaria (Nissan e Mitsubishi)
P0721 Prestazioni del sensore di velocità secondario
P0722 Circuito sensore velocità secondario (nessun segnale)
P0725 ERPM assente/ basso da ECM a TCM su CAN
P0730 Rapporto di trasmissione errato (danni alla cinghia - prestazioni del motore passo-passo)
P0740 Malfunzionamento del solenoide di blocco (Nissan e Mitsubishi)

P0741 Prestazioni del solenoide di blocco
P0744 Funzione A/ T TCC S/ V (blocco) (Nissan)
P0745 Guasto al circuito dell'elettrovalvola della pressione di linea
P0746 Prestazioni dell'elettrovalvola della pressione di linea

P0776 Solenoide pressione secondaria bloccato (lato esterno)
P0777 Solenoide pressione secondaria bloccato (sul lato)
P0778 Guasto al circuito del solenoide di pressione secondaria
P0815 Malfunzionamento dell'interruttore del cambio al volante (Mitsubishi)
P0816 Malfunzionamento dell'interruttore di abbassamento del cambio al volante (Mitsubishi)
* L'elenco dei codici è stato preso dalle risorse Dodge e Jeep e combinato con le risorse per Mitsubishi e Nissan. Vengono annotati
i codici aggiuntivi non presenti in Dodge e Jeep di questi produttori.
Figura 23

CODICI DI GUASTO DIAGNOSTICI
DTC DESCRIZIONE
P0826 Errore del sistema di cambio modalità manuale
P0840 Malfunzionamento del sensore di pressione secondario (Nissan e Mitsubishi)

P0841 Anomalia della funzione del sensore della pressione di linea (Nissan e Mitsubishi)
P0842 Circuito del sensore di pressione primario basso
P0843 Circuito sensore pressione primaria alto

P0845 Malfunzionamento del sensore di pressione primario (Mitsubishi)
P0847 Circuito del sensore di pressione secondario basso
P0848 Circuito sensore pressione secondario alto
P0868 Caduta di pressione secondaria

P0882 Malfunzionamento basso del sistema di alimentazione (Mitsubishi)
P0883 Malfunzionamento elevato del sistema di alimentazione (Mitsubishi)
P0846 Razionalità del pressostato frizione 2/4
P0962 Circuito solenoide pressione linea basso
P0963 Circuito elettrovalvola pressione linea alta

P0966 Circuito solenoide pressione secondaria basso
P0967 Circuito solenoide pressione secondaria alto
P161B Batteria scollegata/ TCM interno
P1637 Malfunzionamento del backup della memoria (Mitsubishi)
P1661 Massa sensore aperta
P1679 Errore nell'inizializzazione della calibrazione
P167A Mancata corrispondenza della calibrazione
P1701 Alimentazione TCM (Nissan)

P1702 Prestazioni del sensore di pressione primario/ secondario
P1705 Sensore di posizione dell'acceleratore (Nissan)
P1710 Malfunzionamento del segnale di velocità del veicolo (Mitsubishi)

P1722 Nessun VSS dall'ABS su CAN
P1723 Anomalia del segnale del sensore di velocità (Nissan e Mitsubishi)
P1723 Blocco/ selezione commutazione solenoide circuito aperto/ cortocircuito (Dodge e Jeep)
P1726 Sistema di controllo dell'acceleratore elettrico (Nissan)
P1729 Circuito motore passo-passo aperto/ in corto
P1740 Malfunzionamento del solenoide di commutazione blocco/ selezione (Mitsubishi)
P1745 Monitoraggio della variazione percentuale del rapporto puleggia (Mitsubishi)

P1770 Circuito motore passo-passo aperto/ in corto
P1773 Malfunzionamento dell'ABS (Mitsubishi)
P1777 Malfunzionamento del motore passo-passo (Nissan e Mitsubishi)
Figura 24
CODICI DI GUASTO DIAGNOSTICI
DTC DESCRIZIONE
P1778 Guasto prestazioni motore passo-passo

P1902 Malfunzionamento del sistema motore (Mitsubishi)
P2769 Circuito solenoide di blocco basso
P2770 Circuito solenoide di blocco alto
U0001 Sistema di comunicazione CAN (bus spento)
U0100 Sistema di comunicazione CAN (TCM - ECM)
U0121 Sistema di comunicazione CAN (modulo TCM -ABS)
U0141 Sistema di comunicazione CAN (TCM - FCM)
Linea di comunicazione CAN U1000 (Nissan)
U1010 Modulo di controllo della trasmissione CAN (Nissan)
U1146 ROM-ASSY Persa comunicazione
U1400 Segnale TPS non plausibile ricevuto

U1401 Segnale di velocità non plausibile ricevuto
U1407 Richiesta di coppia motore non plausibile ricevuta
U140F Informazioni sul veicolo non valide (ECM)
U1410 Informazioni veicolo non valide (FCM/ TIPM)
U1412 Segnale di velocità veicolo non plausibile ricevuto
U1424 Segnale di coppia non plausibile ricevuto
U1425 Segnale di velocità di posizione pedale non plausibile ricevuto
U1426 Segnale di richiesta di slip TCC non plausibile ricevuto
U1428 Segnale di richiesta di coppia del motore ricevuto bloccato
U1429 Segnale di coppia motore ricevuto bloccato
Figura 25

JF011-E Procedure di smontaggio dell'unità CVT

1. Utilizzando una chiave a bussola da 14 mm, rimuovere il dado di
fissaggio della leva manuale e quindi rimuovere la leva dall'albero
(figura 1).
2. Utilizzando una presa da 10 mm, rimuovere i due bulloni di

montaggio dell'inibitore/interruttore di portata e rimuovere l'interruttore
(figura 2).
3. Utilizzando una presa da 10 mm, rimuovere il bullone di montaggio

e il sensore del sensore di velocità della puleggia secondaria (figura 3).
Attenzione, potrebbe esserci uno spessore di 0,040 pollici sotto il sensore.
4. Utilizzando una presa da 10 mm, rimuovere i quattro bulloni di

montaggio del radiatore del fluido CVT. Rimuovere quindi il refrigeratore
e il filtro dall'involucro (figure 4 e 5).
Figura 3
Figura 1 Figura 4
figura 2 Figura 5


5. Rimuovere la guarnizione in gomma del filtro del radiatore
dall'involucro (figura 6).
6. Utilizzando una presa da 10 mm, rimuovere il bullone di montaggio del

sensore di velocità della puleggia primaria (figura 7).
7. Rimuovere il sensore di velocità della puleggia primaria dalla custodia

(figura 8).
8. Utilizzando un piccone o un piccolo cacciavite a testa piatta,

rimuovere il fermaglio di fissaggio del cablaggio di trasmissione dalla
custodia (figura 9).
9. Utilizzando una presa da 14 mm, rimuovere i 19 bulloni

dell'alloggiamento del convertitore (figura 10).
Figura 6
Figura 7 Figura 9
Figura 8 Figura 10


10. Su cinque dei diciannove bulloni tra l'alloggiamento e la scatola
del convertitore sarà visibile un segno di fossetta. Sono più lunghi degli
altri. Annotare la loro posizione nelle Figure 11 e 12 per una corretta
installazione dopo la ricostruzione.
11. Utilizzando un plettro, rimuovere l'o-ring dell'albero di ingresso (figura

13).
12. Utilizzando un martello a colpo sicuro e una leva, battere con

attenzione e fare leva sull'alloggiamento del convertitore per liberarlo
dall'involucro principale (figura 14).
13. I modelli precedenti avranno spessori selettivi tra il pignone

condotto della pompa e l'alloggiamento del convertitore (figura 15).
Figura 13
Palanchino Palanchino
posizione posizione
Figura 11 Figura 14
Figura 12 Figura 15


14. Rimuovere con attenzione il gruppo differenziale e riduttore dalla
scatola principale (figura 16).
15. Utilizzando una presa da 10 mm, rimuovere i due dadi di fissaggio

del coperchio della pompa (figura 17).
16. Ruotare la ruota dentata di azionamento della pompa dell'olio

finché uno dei ritagli non si allinea con l'apertura nell'anello elastico
di ritenzione (figura 18).
17. Utilizzando un paio di pinze per anelli elastici esterni, espandere

l'anello elastico e rimuovere entrambi i pignoni e la catena (figura 19).
18. Rimuovere l'anello elastico dal foro del cuscinetto dell'alloggiamento

Figura 16
della pompa dell'olio (figura 20).
Figura 17 Figura 19
Figura 18 Figura 20


19. Rimuovere la rondella reggispinta a tre linguette dal coperchio del
supporto dello statore (figura 21).
20. Utilizzando una chiave a bussola da 12 mm, rimuovere il deflettore della catena
della pompa dell'olio e la staffa di copertura (figura 22).
21. Utilizzando una presa da 10 mm, rimuovere il deflettore differenziale

(figura 23). Se la gomma del deflettore è dura, crepata o danneggiata in
qualche modo, dovrà essere sostituita.
22. Utilizzando una presa da 12 mm, rimuovere i cinque bulloni di

montaggio del coperchio del supporto dello statore e rimuovere il
coperchio (figura 24).
23. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm, rimuovere il bullone di fissaggio

Figura 23
della molla di bloccaggio (figura 25).
Figura 21 Figura 24
Figura 22 Figura 25


24. Utilizzando un magnete o delle pinze ad ago, rimuovere il perno
di posizionamento dell'albero di controllo manuale dalla custodia
(figura 26).
25. Utilizzando un plettro, rimuovere il cuscinetto ad aghi selettivo

n. 1 dal gruppo tamburo anteriore (figura 27).
26. Rimuovere il gruppo tamburo anteriore (figura 28).
27. Utilizzando un plettro, rimuovere il cuscinetto ad aghi n. 2 dal mozzo

della frizione anteriore e dal gruppo dell'ingranaggio centrale (figura 29).
28. Rimuovere il mozzo della frizione anteriore e il gruppo

dell'ingranaggio centrale (figura 30).
Figura 26
Figura 27 Figura 29
Figura 28 Figura 30


29. Rimuovere il cuscinetto ad aghi n. 3 dal mozzo della
frizione retromarcia e dal gruppo portasatelliti (figura 31).
30. Rimuovere il mozzo della frizione retromarcia e il gruppo

portasatelliti. Il cuscinetto ad aghi n. 4 si trova sul lato
posteriore e potrebbe fuoriuscire durante il montaggio (figura
32).
32. Utilizzando un cacciavite a lama piatta, rimuovere l'anello

elastico selettivo del freno di retromarcia dalla custodia
insieme all'intero gruppo del freno di retromarcia (figura 33).
33. Solitamente viene utilizzato uno strumento speciale per

comprimere e rimuovere la molla di ritorno del freno di
retromarcia. Una volta compresso, viene utilizzato un
Figura 32
cacciavite a lama piatta per rimuovere l'anello elastico di
fissaggio dalla custodia, seguito dalla piastra di fissaggio. La
tensione sulla molla di ritorno è sufficientemente leggera da
poter rimuovere l'anello elastico senza l'attrezzo speciale ma
sarà necessario durante l'installazione (figura 34).
Codici degli utensili speciali dell'utensile Miller,

Mitsubishi e CVT Pushbelt BV:
Codici prodotto compressore Miller Tool 5058A e 9875
Codici Mitsubishi MB992139-01-1 e

MB992139-01-2
Codice articolo CVT Pushbelt BV: TOUPRE0F10A (mostrato

nella figura 34). Figura 33
Figura 31 Figura 34


34. Rimuovere il gruppo della molla di ritorno del pistone del freno di
retromarcia dalla trasmissione (figura 35).
35. Usando delle pinze ad ago, rimuovere il pistone stampato del

freno di retromarcia dalla custodia (figura 36).
36. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm, rimuovere i 18 bulloni di

fissaggio della coppa dell'olio, quindi rimuovere la coppa (figura 37).
37. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm, rimuovere i 3 bulloni

di fissaggio del filtro dell'olio e quindi rimuovere il filtro dell'olio (figura
38).
38. Utilizzando una chiave a bussola da 14 mm, rimuovere il bullone di

montaggio della pompa dell'olio esterna con la guarnizione o-ring (figura 39).
Figura 35
Figura 36 Figura 38
Figura 37 Figura 39


39. Utilizzando una presa a brugola da 6 mm, rimuovere i 3 bulloni di
montaggio della pompa dell'olio interna (figura 40).
40. Rimuovere il gruppo pompa dalla trasmissione (figura 41).
41. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm, rimuovere le 2

staffe di montaggio del filtro dell'olio dal corpo valvola, quindi
rimuovere la staffa (figura 42).
42 Utilizzando una presa da 14 mm, rimuovere il dado e la

rondella di sicurezza dall'albero di controllo manuale e rimuovere
la leva della valvola di controllo manuale (figure 43 e 44).
Figura 42
Figura 40 Figura 43
Figura 41 Figura 44


43. Usando un magnete, rimuovere il manicotto dell'albero di
controllo manuale dal corpo della valvola (figura 45).
44. Inserire un filo di diametro 3 mm e lungo 126 mm (5,0”) o

equivalente nel foro del perno di fissaggio nel corpo della valvola
accanto alla staffa di fissaggio del cablaggio.
Ciò manterrà in posizione la valvola di controllo del rapporto
caricata a molla durante la rimozione del corpo valvola (Figura 46).
45. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm, rimuovere gli 11 bulloni di

fissaggio del corpo valvola (figura 47).
46. Spingere con attenzione il connettore del cablaggio nella

custodia (figura 48).
Figura 45
47. Rimuovere il gruppo del corpo valvola (figura 49).
Figura 46 Figura 48
Figura 47 Figura 49


48. Mentre il corpo della valvola viene sollevato dalla scatola
principale, il filo di ritenzione dovrebbe mantenere in posizione
la valvola di controllo del rapporto (figura 50).
49. Una procedura alternativa per la rimozione del corpo della

valvola consiste nel lasciare il connettore passante nella custodia.
Aprire le staffe e scollegare il cablaggio principale dal cablaggio
del corpo della valvola superiore e dal gruppo ROM (figura 51).
50. Inserire il filo o equivalente nel foro del perno di fissaggio

come mostrato nella figura 52.
51. Rimuovere gli 11 bulloni di fissaggio del corpo valvola (figura

53) e rimuovere il gruppo del corpo valvola (figura 54).
Figura 52
Figura 50 Figura 53
Figura 51 Figura 54


52. Rimuovere il corpo della valvola dall'o-ring della custodia (figura 55) e
la pompa ad alta pressione dalla guarnizione della custodia (figura 56).
53. Utilizzando una presa da 14 mm, rimuovere 19 bulloni della

copertura laterale perimetrale sulla custodia. I due in basso sono
più lunghi e sono identificati con una fossetta nella testa esagonale
del bullone (figura 57).
54. Utilizzando un martello a colpo sicuro o equivalente, allentare

leggermente il coperchio laterale e rimuovere con attenzione il
coperchio laterale e il gruppo variatore dalla custodia (figura 58).
55. Rimuovere con attenzione il gruppo cedente della puleggia

caricato a molla dal coperchio laterale rimuovendo prima il perno
lungo, poi il cedente e la molla (figura 59).
Figura 55
Figura 56 Figura 58
Bullone della staffa del

parco interno con o-ring.
Non utilizzato nei
modelli Nissan.
Figura 57 Figura 59

Manutenzione del corpo valvola
1.Rimuovere con attenzione il filo da 3 mm, la valvola di

controllo del rapporto e la molla dal corpo della valvola (figura
1).
2. Rimuovere la valvola manuale (figura 2).
3. Se il cablaggio principale è stato fornito con il corpo della

valvola, scollegare il connettore laterale. Rimuovere quindi i
cinque bulloni di montaggio utilizzando una presa da 10 mm
(figura 3) e sollevare il cablaggio principale con il ROM dal
corpo valvola (figura 4).
4. Capovolgere il corpo della valvola e scollegare i sensori di

pressione primario e secondario. Mitsubishi ha eliminato l'uso
del sensore di pressione secondario nel 2010 (figura 5).
Figura 3
Figura 1 Figura 4
figura 2 Figura 5

5. Utilizzando una presa a brugola da 5 mm, rimuovere gli otto bulloni di

fissaggio del solenoide e del motore passo-passo (figura 6).
6. Con una punta dritta, sollevare ciascun solenoide dalle

rispettive porte (figura 7) e rimuovere il gruppo solenoide
e cablaggio dal corpo della valvola (figura 8).
7. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm, rimuovere solo i quattordici

bulloni di bloccaggio del corpo valvola dalla parte inferiore a quella superiore
(figura 9). Non rimuovere i due bulloni con dadi in questo momento.
8. Capovolgere il corpo della valvola e rimuovere i restanti

bulloni e dadi utilizzando una chiave da 10 mm e una presa
(figura 10).
Figura 6
Figura 7 Figura 9
Figura 8 Figura 10

9. Tenendo la piastra distanziale inferiore sul corpo della valvola

inferiore, utilizzare un punteruolo dritto per sollevarli con attenzione
insieme dal corpo della valvola centrale (figura 11).
10. Utilizzando una matita magnetica, rimuovere quattro sfere

d'acciaio da 6,35 mm (0,250 pollici) dal corpo della valvola centrale
(figura 12).
11. Utilizzando una punta dritta, sollevare con attenzione il filtro n.

1 (figura 13).
12. Utilizzando delle pinze ad ago, sollevare con attenzione il filtro

n. 2 (figura 14).
13. Rimuovere la valvola di sicurezza e la molla dal corpo valvola

Figura 13
(figura 15).
Figura 11 Figura 14
Figura 12 Figura 15

14. Separare il corpo valvola centrale e la piastra distanziale

superiore dal corpo valvola superiore (figura 16).
15. Capovolgere il corpo della valvola centrale con la piastra

distanziale rivolta verso l'alto (figura 17). Sollevare la piastra
distanziale superiore dal corpo della valvola centrale. Individuare e
rimuovere il filtro a cestello incastrato nella piastra distanziale (figura 18).
16. Pulire tutte le sezioni del corpo valvola e le piastre distanziatrici.

Potrebbe essere necessario rimuovere ciascuna valvola per una
pulizia e un'ispezione più approfondita (figura 19).
17. Sebbene la maggior parte delle valvole siano in alluminio

anodizzato (figura 20), sono comunque soggette a usura, così come
il loro alesaggio.
Figura 16
Figura 17 Figura 19
Figura 18 Figura 20
43
Corpo valvola inferiore

Lato superiore
1 2 6 8 10
3
11
7
9
4
4
4 5
5
1. Valvola manuale
5 4
2. Valvola di regolazione del convertitore di
coppia 3. Molla (1.640" x .470" x .045" x 11C)
4. Tappo con 5
foro 5. Fermo
6. Valvola di regolazione della
frizione 7. Molla (1.735" x .394" x .068" x 16C) 5
8. Valvola di regolazione della
pressione 9. Molla (1.940" x .420" x .030" x 13C)
10. Valvola di regolazione della pressione
secondaria 11. Molla (1.100" x .427" x .030" x 10C)
Figura 21
1. Valvola di controllo secondaria 2.

Molla (0,827" x 0,464" x 0,030" x 6C) Corpo valvola centrale
3. Tappo con foro Lato superiore
4. Fermo 5. 4
Valvola di controllo della pressione di
linea 6. Molla (0,920" x 0,304" x 0,022" x 8,5C)
7. Valvola limitatrice del
lubrificante 8. Molla (0,932" x 0,558" x 0,043" x 6C)
9. Valvola di controllo di bloccaggio 15
10. Molla (1.273" x .476" x .039" x 9C)
7
11. Stantuffo
12. Manicotto
13. Valvola di selezione 14.
16
Molla (0,902" x 0,336" x 0,031" x 9C)
15. Molla (1.697" x .424" x .055" x 13,5C)
16. Valvola pilota
17. Valvola di controllo selezione
8
18. Molla (1.559" x .384" x .042" x 13C)
19. Due sfere di controllo Rev. Eng. in acciaio (0,250") 20.
Due sfere di controllo Rev. Eng. in acciaio (0,250") Palle di controllo
19
20
5
1 9 13
17
6
10
2
3 14
4 11 18
3
4
4 3
12
3
4
Copyright © 2016 ATSG 4 4
Figura 22
Corpo valvola centrale

Lato inferiore
Corpo valvola inferiore

Lato inferiore
1. Molla (1.640" x .470" x .045" x 11C)

2. Valvola di controllo del rapporto
Figura 23
FUNZIONE VALVOLA
Valvola manuale:
A seconda della posizione della leva del cambio, dirige la pressione dalla valvola di controllo selezione alla frizione di marcia avanti o retromarcia.
Valvola di regolazione del convertitore di coppia:

Regola la pressione di alimentazione ai circuiti di raffreddamento e lubrificazione del cambio durante il funzionamento di blocco del convertitore di coppia.
Valvola di regolazione della frizione:

Regola la pressione operativa del convertitore di coppia.
Valvola di regolazione della pressione:

Regola la pressione di scarico dalla pompa dell'olio alla pressione di bloccaggio della puleggia ottimale per tutte le condizioni di guida.
Valvola di regolazione della pressione secondaria:

Controlla la pressione di bloccaggio sulla puleggia secondaria.
Valvola di controllo secondaria:

Fornisce la pressione di controllo alla valvola di regolazione della pressione secondaria
Valvola di controllo della pressione di linea:
Regola la pressione di linea normale (senza bloccaggio della puleggia).
Valvola di controllo di blocco:

Dirige la pressione di linea al lato di applicazione o rilascio del convertitore di coppia con blocco.
Selezionare la valvola di commutazione:
A seconda della sua posizione, dirige la pressione dell'elettrovalvola di blocco alla valvola di controllo di selezione o alla valvola di controllo di blocco.
Quando la pressione dell'elettrovalvola di blocco viene applicata alla valvola di controllo di selezione, la pressione di linea alla frizione di marcia avanti o alla
frizione di retromarcia viene ridotta per garantire un innesto fluido della marcia da parcheggio o folle. Quando la pressione dell'elettrovalvola di blocco viene
diretta alla valvola di controllo di blocco, la valvola di selezione fornisce la pressione di linea normale alla frizione di marcia avanti o indietro.
Selezionare la valvola di controllo:
Riduce la pressione della linea sulla frizione di marcia avanti o retromarcia durante la selezione della marcia per garantire innesti fluidi.
Valvola pilota:
Controlla la pressione di alimentazione a tutti i solenoidi.
Valvola di controllo del rapporto:
Controlla il flusso in entrata/uscita della pressione di linea verso/dalla puleggia primaria in base alla differenza di corsa tra il motore passo-passo e la posizione
della puleggia primaria.
Figura 24

18. Dopo che il corpo della valvola è stato pulito e ispezionato ed è

pronto per essere riassemblato (figura 25), con il lato inferiore del
corpo della valvola centrale rivolto verso l'alto, installare quattro sfere
d'acciaio da 6,35 mm (0,250 pollici) nelle posizioni identificate dalle
frecce nella figura 26.
19. Installare la valvola di sicurezza e la molla nel corpo della valvola

centrale come mostrato nella Figura 27.
20. Installare un nuovo filtro n. 1 nella tasca del corpo della valvola
come mostrato in figura 28 e un nuovo filtro n. 2 nella fessura di
fusione mostrata in figura 29.
Figura 27
Figura 25 Figura 28
Figura 26 Figura 29
48
21. Posizionare la piastra distanziale inferiore sul lato inferiore del corpo
della valvola centrale (figura 30).
22. Posizionare il corpo della valvola inferiore sul lato inferiore del corpo
della valvola centrale (figura 31).
23. Capovolgere il corpo della valvola inferiore e centrale in modo che sia rivolto
verso l'alto (figura 32).
24. Installare un nuovo filtro a cestello nel corpo della valvola come
mostrato nella figura 33.
25. Posizionare il corpo della valvola superiore sul corpo della valvola
centrale e sulla piastra distanziale superiore (figura 34).
Figura 30
Figura 31 Figura 33
Figura 32 Figura 34

26. Individuare i bulloni e i dadi di allineamento come mostrato

nella figura 35.
27. Installare i bulloni di allineamento nelle posizioni mostrate

nella Figura 36 con la testa dei bulloni sul lato superiore del
gruppo del corpo valvola.
28. Tenere insieme il gruppo con una mano e serrare il dado con
l'altra (figura 37).
29. Installare il bullone corto da 44 mm (1,732 pollici) serrandolo

a mano, come mostrato nella figura 38.
30. Installare due bulloni da 51 mm (2.000 pollici) di lunghezza serrandoli a

mano come mostrato nella figura 39.
Figura 37
Figura 35 Figura 38
Figura 36 Figura 39

31. Installare manualmente undici bulloni da 59 mm (2,312 pollici) di

lunghezza, come mostrato nella figura 40.
32. Posizionare quattro bulloni da 59 mm (2,312 pollici) di lunghezza e un

bullone da 35 mm (1,372 pollici) di lunghezza nelle staffe del connettore
del cablaggio principale come mostrato nella figura 41. Installare le staffe
del connettore del cablaggio principale sul corpo della valvola come
mostrato nella figura 42 e stringere manualmente tutti e cinque i bulloni.
33. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm (figura 43),

serrare tutti i bulloni del corpo valvola fino a circa 6,5 Nm
(57-60 in-lbs.).
34. Installare nuovi o-ring del solenoide e lubrificare con

Figura 40 gelatina. Quindi, inserire ciascun solenoide nella rispettiva porta
(figura 44).
Figura 41 Figura 43
Figura 42 Figura 44

35. Utilizzando una presa a brugola da 5 mm (figura 45),

serrare tutti i bulloni di fissaggio del solenoide e del motore
passo-passo a circa 6,5 Nm (57-60 in-lbs.).
36. Collegare i sensori di pressione della puleggia primaria e

secondaria (figura 46).
37. Installare la valvola di controllo del rapporto e la molla nel corpo

della valvola superiore (figura 47). Indirizzare la leva della valvola di
controllo del rapporto al motore passo-passo (figura 48).
38. Inserire un'asta da 3 mm o equivalente per mantenere in

posizione la valvola di controllo del rapporto caricata a molla.
Utilizzare un'asta abbastanza lunga da ricordarsi di rimuoverla
una volta installato il corpo valvola sulla trasmissione (figura
Figura 47
49).
Figura 45 Figura 48
Figura 46 Figura 49

39. Presso CVT Pushbelt BV è disponibile uno strumento per la leva

della valvola di controllo del rapporto che utilizza un bullone del corpo
valvola per mantenere l'asta in posizione e viene rimosso una volta
installato il corpo valvola nella trasmissione (figura 50).
40. La Figura 51 è una vista di come lo strumento di CVT Pushbelt

BV trattiene la leva della valvola di controllo del rapporto nel corpo
della valvola.
41. Installare la valvola manuale (figura 52).
42. Installare un nuovo o-ring sul connettore passante del cablaggio

della trasmissione principale (figura 53).
43. Lubrificare il nuovo o-ring con gelatina (figura 54).

Figura 50
Figura 51 Figura 53
Figura 52 Figura 54

Manutenzione della pompa
1. Utilizzando una presa da 10 mm, rimuovere i 4 bulloni di fissaggio del

coperchio della pompa e dell'alloggiamento della pompa e rimuovere il
coperchio (figura 1).
2. Rimuovere il coperchio della pompa dalla guarnizione in gomma stampata

dell'alloggiamento della pompa (figura 2).
3. Sollevare con attenzione l'albero di trasmissione della pompa, il rotore

e le palette dal corpo della pompa (figura 3).
4. Sollevare il manicotto della pompa dal corpo della pompa (figura 4).
5. Sollevare il gruppo base della pompa dall'alloggiamento della pompa

(figura 5).
Figura 3
Figura 1 Figura 4
figura 2 Figura 5

6. Rimuovere l'alloggiamento interno ed esterno della pompa dagli o-

ring in gomma della piastra di base (figura 6).
7. Utilizzando una presa a testa esagonale da 10 mm, rimuovere con

attenzione la valvola di controllo del flusso e il tappo di ritenzione della
molla. Una volta spenta, rimuovere la molla e la valvola dal corpo della
pompa (figura 7).
8. Eseguire un'ispezione visiva e fisica del foro della valvola di controllo

del flusso (figura 8) e della valvola (figura 9) per verificare l'eventuale
usura. Riparare o sostituire secondo necessità.
9. Pulire e ispezionare tutte le altre parti della pompa per verificare che non
siano usurate o scanalate e sostituirle se necessario (figura 10).
Figura 6
Figura 7 Figura 9
Figura 8 Figura 10

10. Installare prima la valvola di controllo del flusso e la molla nella

valvola del corpo della pompa (figura 11). Utilizzando una presa a
testa esagonale da 10 mm, serrare la valvola di controllo del flusso
e il tappo di ritenzione della molla (figura 12).
11. Installare il nuovo alloggiamento interno ed esterno della pompa sugli

anelli di tenuta in gomma della piastra di base e lubrificare con gelatina (figura 13).
12. Installare la piastra di base nel corpo della pompa. Prestare

attenzione alla fossetta di identificazione in uno dei piani della
piastra di base (figura 14).
13. Installare il manicotto nell'alloggiamento della pompa e sulla

piastra di base con la fossetta nel manicotto rivolta verso l'alto.
Posizionare il manicotto con la fossetta nella stessa posizione della
Figura 13
fossetta sottostante sulla piastra di base (figura 15).
Figura 11 Figura 14
Figura 12 Figura 15

14. Installare l'albero motore e il rotore della pompa nell'alloggiamento

e nel manicotto della pompa con il punto sul rotore rivolto verso il
basso (figura 16).
15. Installare le palette della pompa nel rotore (figura 17).
16. Installare un nuovo o-ring stampato nel corpo della pompa (figura
18).
17. Allineare i perni nella base della pompa alle tasche dei perni nel
coperchio della pompa (figura 19). Una volta indicizzato, ruotare il
coperchio, il manicotto e la base della pompa allineando i fori dei
bulloni nel coperchio all'alloggiamento. Utilizzando una chiave a
bussola da 10 mm (figura 20), serrare i quattro bulloni di fissaggio
del coperchio della pompa e del corpo della pompa a 26 Nm (19 Ft. Lbs.)
Figura 16
Figura 17 Figura 19
Figura 18 Figura 20

Manutenzione della frizione di marcia avanti
1. Utilizzando un paio di pinze per anelli elastici adatte,

rimuovere l'anello elastico che trattiene la turbina/albero di
ingresso al tamburo anteriore e rimuovere l'albero dal
tamburo (figura 1).
2. Rimuovere gli anelli di tenuta dalla turbina/albero di

ingresso (figura 2).
3. Utilizzando un piccone o un piccolo cacciavite, rimuovere

l'anello elastico superiore “sottile” dal tamburo (figura 3).
Prima di rimuovere la corona dentata interna dal tamburo
(figura 4), apporre un segno identificativo sulla parte superiore
dell'ingranaggio per un corretto rimontaggio.
4. Rimuovere l'anello elastico inferiore “sottile” dal tamburo

Figura 3
della frizione anteriore (figura 5).
Figura 1 Figura 4
figura 2 Figura 5

5. Utilizzando un piccone o un piccolo cacciavite a lama piatta,

rimuovere l'anello elastico "spesso" dal tamburo della frizione
anteriore (figura 6).
6. Rimuovere la piastra di supporto, le frizioni, le piastre in acciaio e

la piastra d'ammortizzazione dal tamburo anteriore (figura 7).
7. Utilizzando una pressa adeguata, comprimere la molla di ritorno

del pistone. Utilizzando un paio di pinze per anelli elastici, rimuovere
l'anello elastico (figura 8).
8. Sollevare il pistone di controbilanciamento e l'anello elastico dal

tamburo (figura 9) seguiti dal gruppo molla con gabbia (figura 10).
Figura 6
Figura 7 Figura 9
Figura 8 Figura 10

9. Utilizzando un paio di pinze adatte, rimuovere con attenzione il

pistone stampato della frizione di marcia avanti dal tamburo (figura
11).
10. Pulire tutte le parti, ispezionarle e sostituirle se necessario

(figura 12).
11. Lubrificare abbondantemente il pistone stampato della frizione di

marcia avanti con gelatina (figura 13).
12. Lubrificare abbondantemente il tamburo della frizione di

avanzamento con gelatina (figura 14).
13. Con una pressione uniforme, ruotare con attenzione il pistone

nel tamburo (figura 15).
Figura 13
Figura 11 Figura 14
Figura 12 Figura 15

14. Lubrificare abbondantemente il pistone stampato della frizione

di marcia avanti nell'area di tenuta del pistone di bilanciamento
con jel1 (figura 16). Quindi installare il gruppo della molla di ritorno
con gabbia (figura 17).
15. Lubrificare generosamente il pistone di bilanciamento con

gelatina e posizionarlo sul gruppo molla con gabbia (figura 18).
16. Installare il gruppo tamburo su una pressa e premere con

attenzione sul pistone di bilanciamento comprimendo il gruppo
molla con gabbia. Contemporaneamente, installare il pistone di
bilanciamento nel pistone della frizione di marcia avanti. Una volta
in posizione, installare l'anello elastico (figura 19).
17. Installare la piastra del cuscino come un cono (figura 20).

Figura 16
Figura 17 Figura 19
Figura 18 Figura 20

18. Installare alternativamente un totale di 3 piastre di

acciaio e 3 piastre di attrito pre-imbevute iniziando con una
piastra di acciaio (figure 21 e 22). Terminare l'installazione
della piastra di supporto con i bordi arrotondati nell'area
dell'aletta rivolti verso l'anello elastico di fissaggio (figure 23 e 24).
19. Installare l'anello elastico spesso nel tamburo. Premere

sulla piastra di supporto e misurare la distanza tra la piastra
di supporto e l'anello elastico.
Le misurazioni dovrebbero essere effettuate in due o più
punti e calcolare il valore medio. Dodge specifica 1.2-
1,5 mm (.047-.059”). Mitsubishi richiede 1,2 mm-1,4 mm
(figura 25). Non sono presenti anelli elastici selettivi o
piastre di supporto con cui regolare i giochi della frizione.
Se non è possibile ottenere le distanze adeguate, sarà
Figura 23
necessario un nuovo gruppo tamburo.
Figura 21 Figura 24
Figura 22 Figura 25

20. Installare un anello elastico sottile nel tamburo (figura 26).
21. Installare la corona dentata interna con il segno precedentemente

realizzato rivolto verso l'alto (figura 27).
22. Installare l'altro anello elastico sottile che fissa la corona dentata
interna nel tamburo anteriore (figura 28).
23. Installare tutti i nuovi anelli di tenuta della turbina/albero di

ingresso e lubrificare con Jell (figura 29).
24. Inserire la turbina/albero di entrata nel tamburo della frizione di

marcia avanti. Utilizzando un paio di pinze adatte, installare il fermo
dell'anello elastico che fissa l'albero al tamburo anteriore (figura 30).
Figura 26
Figura 27 Figura 29
Figura 28 Figura 30

Revisione differenziale e riduttore

1. Se il differenziale necessita di manutenzione, utilizzare una presa
da 17 mm e rimuovere gli otto bulloni di fissaggio della corona dentata
(figure 1 e 2).
2. Misurare il gioco tra ciascun ingranaggio laterale. (figura 3). Valore

standard: 0,025-0,150 mm (0,001-
0,006”). Se il gioco si discosta dal valore standard, sostituire ciascun
distanziale dell'ingranaggio laterale con uno di spessore appropriato
e misurare nuovamente il gioco per conferma.
3. Qualora fosse necessaria la rimozione, contrassegnare ciascuno degli

ingranaggi in modo che possano essere installati nella stessa posizione.
Questa è una misura di sicurezza preventiva contro il rumore (figura 4).
Figura 3
4. Utilizzando un punzone, estrarre la spina elastica (figura 5).
Figura 1 Figura 4
figura 2 Figura 5


5. Rimuovere l'albero trasversale dall'alloggiamento del differenziale
(figura 6). Ruotare gli ingranaggi laterali e rimuovere tutti gli
ingranaggi per l'ispezione. Qualora fossero necessari nuovi
ingranaggi, utilizzare distanziali spessi 0,093-1,00 mm
(0,037-0,040”) (figura 7).
6. Pulire e ispezionare tutte le parti e i cuscinetti e sostituirli

se necessario (figura 8).
7. Assemblare tutti gli ingranaggi e l'albero trasversale, quindi

inserire il perno rotante in posizione (figura 9).
8. Installare la corona dentata sull'alloggiamento e applicare

ATF a ciascuno dei bulloni (figura 10). Stringere i bulloni
Figura 6 nella sequenza numerata a 135 Nm [+/- 5 Nm] (100 Ft.
libbre. [+/- 4 piedi. libbre).
Figura 7 Figura 9
2 7
5
4
3
6
8 1
Figura 8 Figura 10


9. Dopo aver pulito le metà della scatola, rimosso i collegamenti e le
guarnizioni dell'asse e pulito il differenziale e il riduttore, è possibile
effettuare una valutazione dei cuscinetti e delle piste dei cuscinetti (figura
11). Se necessario, rimuovere e sostituire i cuscinetti del differenziale e
rimuovere le piste del differenziale. Uno spessore di regolazione sarà
posizionato sotto la pista del cuscinetto della scatola principale. Mantenere
vuota la tasca della pista del cuscinetto, ma installare una nuova pista
nella custodia dell'alloggiamento del convertitore senza spessore.
10. Posizionare il bordo della barra di misurazione sulla custodia principale.

Misurare dalla parte inferiore della barra alla superficie di installazione
dello spessore selezionato, come mostrato nella figura 12.
Questa è la misura n. 1.
Figura 12
(Il precarico differenziale richiesto è compreso tra 0,17 e 0,29 mm [0,007

e 0,011”]).
11. Installare il gruppo differenziale nella scatola del convertitore e misurare

la distanza dal mozzo del differenziale (parte inferiore della barra di
misurazione) alla superficie dell'alloggiamento del convertitore, come

mostrato nella Figura 13.
Questa è la misurazione n. 2.
12. Installare la pista del cuscinetto della scatola principale sul cuscinetto
del differenziale e misurare la distanza dall'alloggiamento del differenziale
(parte inferiore della barra di misurazione) alla pista esterna del cuscinetto
laterale del differenziale (figura 14).
Questa è la misurazione n. 3. Figura 13
Figura 11 Figura 14


13. Lo spessore dello spessore selezionato richiesto viene
calcolato come segue:
Misura n. 1 – Misura n. 2 + Misura n. 3 + più 0,23 mm (0,009

pollici) = lo spessore dello spessore selezionato necessario.
Vedere le informazioni di servizio alle pagine 110 e 111 figura 8.
Nota: quando si effettuano misurazioni, misurare due o più punti

e calcolare il valore medio.
Installare la pista esterna per il cuscinetto lato differenziale con

lo spessore selezionato misurato tra la scatola e la pista (figure
15 e 16).
Figura 15
14. La stessa procedura viene seguita qualora fosse necessario
sostituire le piste ed i cuscinetti con il riduttore, ma con una
leggera modifica alla formula.
Lo spessore dello spessore selezionato richiesto viene calcolato

come segue:
Misura n. 1 – Misura n. 2 + Misura n. 3 + più 0,16 mm (0,006

pollici) = lo spessore dello spessore selezionato necessario
(figura 17). Vedere le informazioni di servizio a pagina 110,
figura 7.
Nota: quando si effettuano misurazioni, misurare due o più punti

e calcolare il valore medio.
Figura 16
Figura 17

Revisione del variatore

1. Prima di smontare il Variatore, annotare il senso di rotazione
della cinghia di spinta tramite la freccia inchiostrata sulla cinghia
(figura 1). Deve essere rimontato nella stessa direzione. Avvolgere
un paio di fascette metalliche attorno alla cinghia di spinta su
ciascun lato prima di rimuovere le pulegge dal coperchio laterale
(figura 2).
2. Utilizzando una presa da 14 mm, rimuovere i 6 bulloni che

fissano il variatore al coperchio laterale (figura 3).
4. Installare uno strumento speciale per aprire la puleggia secondaria

allentando la tensione della cinghia di spinta (figura 4). Fare leva con
attenzione su ciascuna puleggia verso l'alto per liberarla dal coperchio
laterale (figura 5). Prestare la massima attenzione possibile per evitare
che la cinghia di spinta si attorcigli.
Figura 3
Figura 1 Figura 4
figura 2 Figura 5


5. Rimuovere l'utensile e spingere la cinghia dalla puleggia secondaria
(figura 6).
6. Rimuovere le guarnizioni del tubo e lo spessore dalla tasca della

puleggia secondaria (figura 7).
7. Utilizzando una chiave a bussola da 55 mm, rimuovere il dado del

gruppo puleggia primaria (figura 8).
8. Utilizzando una chiave a bussola da 43 mm, rimuovere il dado del

gruppo puleggia secondaria (figura 9).
9. Utilizzando un estrattore, rimuovere con attenzione il cuscinetto e

l'ingranaggio conduttore di uscita dall'albero della puleggia secondaria
(figura 10).
Figura 6
Figura 7 Figura 9
Questa parte del pistone

della puleggia non deve
sollevarsi insieme al
cuscinetto e
all'ingranaggio. In tal
caso, prestare molta
attenzione poiché
l'accoppiamento a
pressione non trattiene la molla ad alta tensione.
Figura 8 Figura 10


10. Fissare lo spessore situato tra il cuscinetto e l'ingranaggio
conduttore di uscita (figura 11).
11. Come precauzione di sicurezza, avvitare nuovamente il dado

sull'albero (figura 12).
12. Se il pistone non si è mosso, è possibile rimuovere l'anello

elastico e il pistone di bilanciamento (figura 13). Prestare attenzione
poiché il pistone della puleggia potrebbe liberarsi dal suo
accoppiamento pressato sull'albero se l'assemblaggio è stato
compromesso (figura 14).
13. Posizionare il gruppo della puleggia primaria in una pressa

adatta facendo attenzione a non rigare la faccia della puleggia
della puleggia (figura 15).
Figura 13
Figura 11 Figura 14
Figura 12 Figura 15


14. Posizionare una vasca di raccolta sotto il gruppo della
puleggia e sostenere la metà fissa della puleggia mentre viene
spinta (figura 16).
15. La vasca di raccolta (secchio) viene utilizzata per raccogliere

sei sfere d'acciaio da 6 mm che cadranno una volta separate le
metà della puleggia (figure 17 e 18).
15. Separare il cuscinetto e la staffa di fermo ed estrarre il

pistone della puleggia primaria dal tamburo della puleggia (figura
19).
16. Rimuovere l'anello di tenuta del pistone (figura 20).
Figura 16
Figura 17 Figura 19
Figura 18 Figura 20


17. Posizionare la puleggia secondaria in una pressa facendo
attenzione a non rigare la faccia della puleggia. Posizionare
una bacinella/secchio di raccolta sotto il gruppo puleggia
(figura 21).
18. L'albero inizierà a spingere attraverso il pistone una volta

che tocca il fondo nel tamburo della puleggia comprimendo la
molla ad alta tensione (figura 22). Fare attenzione: nel
momento in cui l'albero supera l'accoppiamento a pressione
sul pistone, scatterà violentemente ma il dado manterrà le
parti in posizione (figura 23).
19. Sostenere l'albero dal basso mentre si smonta la puleggia

iniziando con la rimozione della guarnizione del pistone (figura
24) seguita dal dado (figura 25).
Figura 23
Figura 21 Figura 24
Figura 22 Figura 25


20. Rimuovere il pistone della puleggia secondaria (figura 26).
21. Rimuovere la molla della puleggia secondaria (figura 27).
22. A questo punto è possibile sollevare il pistone dall'albero

supportato oppure abbassare l'albero fuori dal pistone (figura
28).
23. Fare attenzione a non perdere le dodici sfere d'acciaio da 6

mm quando si separa il pistone dall'albero (figura 29).
24. Pulire accuratamente tutti i cuscinetti, la cinghia di spinta, entrambi

gli alberi delle pulegge e i pistoni delle pulegge per l'ispezione (figura
30).
Figura 26
Figura 27 Figura 29
Figura 28 Figura 30


25. Ispezionare i bordi degli elementi della cinghia di spinta per
verificare che non siano usurati eccessivamente, nel punto in cui
entrano in contatto con la faccia della puleggia delle pulegge (figura
31). Controllare l'eventuale usura tra gli elementi che darebbero
l'illusione di una cinghia allungata (figura 32). Ispezionare anche la
levigatezza delle superfici delle pulegge di tutte le metà delle pulegge.
Se sono presenti rigature o scanalature, sostituirle secondo necessità (figura 33).
26. Ispezionare tutte le cavità delle sfere dell'albero della puleggia per verificare che
non siano usurate eccessivamente, nonché tutte le sfere d'acciaio (figure 29 e 34).
27. Ispezionare anche tutte le cavità delle sfere del pistone della puleggia per verificare che non
siano usurate eccessivamente (figura 35).
Figura 33
Figura 31 Figura 34
Figura 32 Figura 35


28. Se tutte le parti sono a posto, rimuovere il fermo dell'anello elastico
della sfera di controllo dal pistone della puleggia secondaria (figura 36).
29. Posizionare e allineare il pistone sull'albero (figura 37).
30. Utilizzando un morsetto a C di metallo morbido o equivalente,

fissarlo all'albero con una forza di serraggio appena sufficiente a
sostenere il pistone abbastanza in alto da installare le sfere di ritegno
(figura 38).
31. Installare quattro sfere di ritegno in acciaio da 6 mm per ciascuna
delle tre scanalature per chiavetta (figura 39).
32. Usando un punzone e un martello, battere leggermente ciascuna

Figura 36
pallina in posizione (figura 40).
Figura 37 Figura 39
Figura 38 Figura 40


33. L'anello elastico utilizzato per trattenere le sfere di ritegno
presenta un rigonfiamento rivolto verso l'alto e allineato con una
tacca sull'albero. Allineare e installare il fermo dell'anello elastico
(figura 41).
34.Lubrificare abbondantemente l'interno del tamburo della puleggia

con gelatina (figura 42) e installare la molla (figura 43).
35. Installare un nuovo anello di tenuta sul pistone assicurandosi

che le estremità sovrapposte dell'anello si incastrino correttamente.
Lubrificare abbondantemente l'anello di tenuta del pistone con
gelatina (figura 44).
36. Installare il dado avvitandolo fino in fondo e rimuovere il morsetto

a C o equivalente (figura 45).
Figura 43
Figura 41 Figura 44
Figura 42 Figura 45


37. Installare il pistone di bilanciamento sopra il pistone della
puleggia e portare la puleggia alla pressa (figura 46).
38. Centrare il gruppo nella pressa per una pressatura uniforme.

Utilizzare un tubo metallico lungo circa 5 pollici con un diametro
interno di 2 pollici per premere sia il pistone della puleggia che il
pistone di bilanciamento nel tamburo della puleggia. Installare
l'anello elastico del pistone di bilanciamento nel tamburo della
puleggia (figura 47).
39. Rimuovere il dado e installare il cuscinetto e lo spessore

(figura 48) seguiti dall'ingranaggio conduttore di uscita (figura 49).
40. Avvitare il dado il più possibile con le dita (figura 50).

Figura 46
Figura 47 Figura 49
Figura 48 Figura 50


41. Utilizzando lo stesso tubo d'acciaio, premere in posizione il
cuscinetto e l'ingranaggio conduttore di uscita (figura 51).
42. Una volta premuto completamente l'ingranaggio,

serrare il dado dell'ingranaggio conduttore di uscita (figura
52) e fissare il dado all'albero (figura 53). Non viene fornita
una specifica di coppia di fabbrica. Suggerimento: questo
ingranaggio aziona il gruppo riduttore che ha un dado che
serra a 250 Nm (185 Ft. Lbs.).
43. Utilizzando una procedura simile, assemblare il gruppo

puleggia primaria. Ci sono 2 palline per trogolo invece
delle 4 della puleggia secondaria (figura 54).
44. Una volta premuto il cuscinetto, installare e serrare il

Figura 53
dado (figura 55).
Figura 51 Figura 54
La flangia di ritenzione
della puleggia primaria
posiziona l'estensione
filettata rivolta verso
la puleggia e non
verso il cuscinetto.La
flangia di ritegno della
puleggia secondaria è
l'opposto.
Figura 52 Figura 55


45. Installare due nuovi anelli di tenuta tagliati di testa a pressione della
puleggia secondaria e lubrificare con gelatina. Nissan utilizza un anello di
tipo con giunto a sovrapposizione (figura 56).
46. Installare lo spessore nella tasca del cuscinetto della puleggia

secondaria e fissarlo con gelatina (figura 57).
47. Utilizzando uno strumento di rilascio della molla della puleggia

secondaria, installare correttamente la cinghia di spinta nelle pulegge
utilizzando la freccia stampata sulla cinghia come riferimento (figura 58).
48. Consiglio per il montaggio: realizzare una coppia di guide per

bulloni da utilizzare per allineare entrambe le flange di ritegno della
puleggia al coperchio laterale (figura 59). Avvitare una guida del bullone
in ciascuna flangia come mostrato nella figura 60.
Figura 56
Figura 57 Figura 59
Figura 58 Figura 60


49. Rimuovere e installare tutti i nuovi o-ring su ciascuno dei sei
bulloni di fissaggio della copertura laterale sulla puleggia (figura 61).
I modelli senza O-ring alla base del bullone richiederanno un
sigillante siliconico o equivalente (figura 62).
50. Installare con attenzione il gruppo puleggia nel coperchio

laterale. Una volta che entrambi i cuscinetti sono nelle rispettive
tasche, utilizzare un punteruolo dritto per facilitare l'allineamento
delle flange e installare tutti e sei i bulloni di fissaggio (figura 63).
51. Utilizzando una chiave a bussola da 14 mm, serrare ciascuno dei sei
bulloni a 23 Nm (17 Ft. Lbs) come mostrato nella figura 64.
52. Rimuovere lo strumento per pulegge e le fascette fermacavi e

controllare la facilità di rotazione delle pulegge e l'allineamento della
Figura 63
cinghia di spinta (figura 65).
Figura 61 Figura 64
Figura 62 Figura 65


53. Ispezionare la sporgenza del cedente della puleggia nel punto in cui
poggia contro la puleggia per verificare l'eventuale usura eccessiva e
sostituirla se necessario (figura 66).
54. Installare per primo lo scodellino della molla di trascinamento

della puleggia (figura 67). Quindi posizionare il seguace della
puleggia nella tazza della molla. Spingere con attenzione il cedente
verso il basso posizionando il bordo sotto la puleggia (figura 68).
Fissare la molla e il cedente in posizione con la guida del perno
(figura 69).
55. Installare una nuova custodia principale sull'o-ring della puleggia

secondaria del coperchio laterale nella sua tasca e fissarla con
Figura 66
Figura 67 Figura 69
Figura 68 Figura 70

Riassemblaggio della trasmissione
1. Posizionare un sottile strato di silicone o equivalente sulla superficie di

accoppiamento della custodia principale con la copertura laterale (figura 1).
2. Posizionare con attenzione la custodia principale sulle pulegge e sul

coperchio laterale. Assicuratevi di allineare l'asta di stazionamento nel
gruppo del nottolino di stazionamento (figura 2).
3. Anche il perno guida del cedente della puleggia dovrà essere

allineato alla metà della custodia principale. Durante l'installazione
della scatola principale, è necessario prestare attenzione a liberare la
scatola mentre passa il perno sul seguipula che si indicizza verso la
leva della valvola di controllo del rapporto (figura 3).
4. Utilizzando un martello di gomma o un martello, battere con

attenzione la custodia principale sul coperchio laterale (figura 4).
Figura 3
Figura 1 Figura 4
1.190"
1.370"
figura 2 Figura 5


5. Individuare e installare i diciannove coperchi laterali sui bulloni di
fissaggio della custodia principale. Diciassette sono lunghi 1.190 pollici,
mentre due sono lunghi 1.370 pollici, identificati con un punto nella
testa esagonale. Questi due devono essere posizionati più vicini alla
barra antidolorifici (figure 5 e 6). Utilizzando una chiave a bussola da
14 mm, serrare tutti i diciannove bulloni (figura 6) a 45 Nm (33 Ft.
libbre).
6. Utilizzando vaselina o equivalente, lubrificare le guarnizioni a labbro

sul pistone stampato del freno di retromarcia. Installare il pistone nella
custodia principale utilizzando un installatore di guarnizioni, facendo
attenzione a non strappare il labbro di gomma (figura 7).
7. Installare il gruppo della molla di ritorno del pistone di applicazione

del freno di retromarcia sui perni del pistone di applicazione (Figura 8).
Figura 6
8. Individuare la tacca a "V" su una delle alette della piastra di ritenzione

della molla (figura 9).
9. Allineare la tacca a “V” al canale nella cassa approssimativamente

alla posizione delle ore 12 (figura 10).
10. La piastra di fermo della molla può ora essere utilizzata per
allineare correttamente il pistone e il gruppo di ritorno della molla (figura
11).
11. Installare il primo dei due attrezzi speciali come quello mostrato qui
da CVT Pushbelt BV (figura 12).
12. Posizionare il secondo attrezzo speciale nella custodia seguito

dall'anello elastico di ritenzione del freno di retromarcia (figura 13).
Figura 7
Figura 8 Figura 9

13. Utilizzando l'attrezzo speciale, comprimere la molla di ritorno

del pistone del freno di retromarcia e la piastra di ritegno quanto
basta per installare il sottile anello elastico di ritegno. Una volta
installato, rimuovere l'attrezzo speciale (figura 14).
14. Individuare la tacca a “V” su una delle alette della piastra

concava del freno di retromarcia. Installare la piastra concava sul
pistone del freno come una ciotola (lato convesso rivolto verso il
basso) con la tacca a “V” nel canale delle ore 12 della cassa (figura
15).
15. Iniziando con una piastra di acciaio, installare alternativamente

tre piastre di attrito in acciaio e tre pre-imbevute terminando con la
piastra di reazione selettiva e l'anello elastico di ritenzione spesso
(figura 16).
Figura 12
Figura 10 Figura 13
Figura 11 Figura 14

16. Misurare il gioco tra l'anello elastico e la piastra di reazione.

Misura in due o più punti e calcola la media. Il gioco della frizione
dovrebbe essere 1,2-
1,5 mm (0,047-0,059 pollici).
17. Regolare selezionando la piastra di reazione selettiva corretta

(figura 17). Vedere le informazioni di servizio a pagina 110 figura 5.
18. Installare il cuscinetto ad aghi n. 4 con la pista interna rivolta

verso il basso (figura 18).
19. Installare il portasatelliti nel freno di retromarcia.

Ruotare il portapacchi finché i denti interni di tutte e tre le piastre di
attrito non si innestano nel mozzo del portapacchi (figura 19).
Figura 15
Figura 16 Figura 18
Figura 17 Figura 19


verso il basso (figure 20 e 21).
21. Installare il mozzo della frizione anteriore e l'ingranaggio centrale

nel supporto allineando la scanalatura interna all'albero di
trasmissione della puleggia primaria (figura 22).

verso l'alto (figura 23).
23. Installare il gruppo tamburo della frizione anteriore. Posizionare

le piastre di attrito nel mozzo ruotando il tamburo finché non cade e
si posiziona contro il cuscinetto reggispinta ad ago n. 2 (figura 24).
Figura 22
Figura 20 Figura 23
Figura 21 Figura 24

24. Posizionare una barra di misurazione attraverso la scatola e

sopra il tamburo della frizione anteriore. Utilizzando un calibro a
corsoio, misurare dalla parte inferiore della barra alla sede del
cuscinetto. Effettuare due misurazioni a 180 gradi l'una dall'altra e
calcolare la media (figura 25). Questa è la misura n. 1.
25. Posizionare una barra di misurazione sul coperchio del

supporto dello statore. Utilizzando un calibro a corsoio, misurare
dalla parte inferiore della barra alla superficie di accoppiamento
del supporto. (figura 26). Questa è la misurazione n. 2.
26. Calcolare lo spessore del cuscinetto necessario che è uguale

alla misura 1 meno la misura 2 meno il gioco nominale di 0,40 mm
(0,016 pollici).
Figura 25
Figura 26 Figura 28
Figura 27 Figura 29

27. Misurare lo spessore del cuscinetto e confrontarlo con il calcolo

effettuato e verificare se il cuscinetto può essere riutilizzato o se deve
essere sostituito (figura 27). Vedere le informazioni di servizio a pagina
110, figura 6 per gli spessori selettivi dei cuscinetti.
28. Installare il cuscinetto ad aghi selettivo corretto n. 1 nel tamburo

della frizione anteriore con la pista interna rivolta verso il basso.
Accertarsi che il cuscinetto sia completamente in sede e non sopra
nessuna delle linguette di posizionamento sul tamburo anteriore (figura
28).
29. Installare il supporto dello statore con un paio di bulloni di fissaggio

senza anelli di tenuta della frizione anteriore. Verificare che il gioco
assiale sia compreso tra 0,25 e 0,55 mm (0,010 e 0,020 pollici). Se
Figura 31
necessario, regolare utilizzando il corretto gruppo cuscinetto ad ago
selettivo (figura 29).
30. Rimuovere il coperchio del supporto dello statore e installare una

guarnizione a labbro rivestita in metallo ad alta pressione nella custodia.
Fissarlo con trans gelatina o equivalente (figura 30).
31. Installare la pompa dell'olio nella scatola, quindi installare tre bulloni
di montaggio della pompa dell'olio con testa a brugola da 6 mm (70
mm [2,75 pollici]) serrati solo a mano in questo momento (figura 31).
32. A seconda del tipo di bullone, installare un nuovo o-ring o composto

sigillante sulla parte posteriore del bullone di montaggio della pompa.
Installare il bullone nella pompa attraverso la custodia serrandolo
manualmente (figura 32).
Figura 32
Figura 30 Figura 33

33. Iniziando con i tre bulloni di montaggio della testata della pompa
dell'olio da 6 mm sulla scatola (figura 33), serrarli a 19 Nm (14 Ft.
libbre). Utilizzando una chiave a bussola da 14 mm, serrare la custodia
esterna al bullone di fissaggio della pompa (figura 34) a 28 Nm (20 Ft.
libbre).
34. Installare il perno di posizionamento dell'albero di controllo manuale

nella custodia (figura 35). Installare la molla di arresto e il bullone di
montaggio (figura 36). Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm,
serrare il bullone di montaggio (figura 37) a 7 Nm (61 in. lbs.).
35. Installare nuovi anelli di tenuta sul coperchio del supporto dello
statore accertandosi che le estremità sovrapposte dell'anello si
incastrino correttamente. Lubrificare sia gli anelli di tenuta che le
Figura 34
superfici della boccola con trans Jell (figura 38).
Figura 35 Figura 37
Figura 36 Figura 38

36. Installare il supporto dello statore e cinque bulloni di montaggio da

30 mm (1,18 pollici) come indicato, serrandoli solo a mano (figura 39).
37. Installare il deflettore della catena della pompa dell'olio e due bulloni
di montaggio da 30 mm (1,18 pollici) serrandoli solo a mano (figura 40).
38. Installare la piastra del deflettore differenziale e due bulloni di

montaggio da 16 mm (0,630 pollici) serrandoli solo a mano (figura 41).
39. Installare la staffa della pompa dell'olio e i due bulloni di montaggio

da 16 mm (.630 in.) serrandoli solo a mano (figura 42).
40. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm, serrare i due bulloni di

montaggio della piastra del deflettore differenziale (figura 43) a 6 Nm (4.4
Figura 41
ft. lbs.)
Figura 39 Figura 42
Figura 40 Figura 43

41. Utilizzando una chiave a bussola da 12 mm, serrare il supporto dello

statore, la piastra del deflettore e i bulloni di montaggio della staffa (figura
44) a 26 Nm (19 ft. lbs.).
42. Installare un nuovo anello elastico di ritenzione del cuscinetto a

sfere del pignone condotto (codice Mitsubishi n. 2791A018) nella
pompa con l'estremità aperta allineata all'apertura nella pompa
(figura 45).
43. Usando vaselina o trans gelatina, fissare la rondella reggispinta

a tre linguette sul coperchio del supporto dello statore (figura 46).
44. Posizionare il pignone di trasmissione del lato liscio verso il

basso contro la rondella reggispinta a tre linguette (figura 47) con il
Figura 44
gradino rivolto verso l'alto (figura 48).
Figura 45 Figura 47
Figura 46 Figura 48

45. Installare la catena e il pignone condotto in posizione (figura

49).
46. Con un paio di pinze adatte, espandere con attenzione l'anello

elastico di ritenzione inserendolo nella scanalatura sulla pista
esterna del cuscinetto. Tirare verso l'alto il pignone condotto
quanto basta per assicurarsi che sia installato saldamente (figura
50).
47. Utilizzando una barra di misurazione adeguata e un calibro a

corsoio, misurare in due punti a 180 gradi l'uno dall'altro, la
distanza tra la superficie di montaggio della custodia e la sede
dello spessore selettivo sul pignone azionato dalla pompa (figura 51).
Calcolare la media per la misurazione n. 1.
Figura 50
48. Utilizzando una barra di misurazione adeguata e un calibro a
corsoio, misurare in due punti a 180 gradi l'uno dall'altro, la
distanza tra la superficie di montaggio della custodia e la superficie
dello spessore selettivo sull'alloggiamento del convertitore (figura 52).
Calcolare la media per la misurazione n. 2.
49. Lo spessore richiesto per i due spessori selezionati (figura

53, è pari alla seguente formula:
Misurazione n. 1 PIÙ Misurazione n. 2 MENO 0,16 mm (0,0065

pollici).
Il gioco richiesto è 0,10-0,23 mm (0,004-0,009 pollici), regolare

secondo necessità.
Figura 51
Figura 49 Figura 52

50. Gli spessori selettivi (figura 54) non vengono più utilizzati
con i modelli successivi poiché il pignone di trasmissione è
stato riprogettato.
51. Installare un nuovo o-ring dell'albero di ingresso e lubrificare con

52. Installare la piastra del deflettore sul pignone azionato dalla

pompa (figura 56).
53. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm, installare e

serrare i dadi di montaggio (figura 57) a 6 Nm (4.4 ft. lbs.).
54. Installare il gruppo differenziale e il gruppo riduttore nella

Figura 53 scatola (figura 58).
Figura 54 Figura 56
Figura 55 Figura 57

55. Installare il paraolio della scatola del convertitore

nell'alloggiamento del convertitore con un attrezzo speciale o
equivalente (figura 59).
56. Applicare uniformemente uno strato sottile di sigillante per guarnizioni

o equivalente sulla superficie di accoppiamento dell'involucro principale e
posizionare l'alloggiamento del convertitore sull'involucro principale (figura
60).
57. Installare tre bulloni dell'alloggiamento del convertitore da 35

mm (1,38 pollici) identificati dalla fossetta nella testa esagonale
nella posizione mostrata nella Figura 61.
58. Installare due bulloni dell'alloggiamento del convertitore da 35

mm (1,38 pollici) identificati dalla fossetta nella testa esagonale
Figura 60
nella posizione mostrata nella Figura 62.
Figura 58 Figura 61
Figura 59 Figura 62

59. Installare i restanti diciotto bulloni da 30 mm (1,18 pollici) della

custodia del convertitore (figura 63). Stringere tutti i bulloni di
fissaggio dell'alloggiamento del convertitore alla scatola principale
a 45 Nm (33 piedi lb.).
60. Installare nuove guarnizioni dell'asse con un attrezzo speciale

o equivalente (figura 64).
61. Installare un nuovo corpo della valvola del freno di retromarcia sulla guarnizione
della scatola principale (figura 65).
62. Installare un nuovo o-ring sul connettore del cablaggio (figura

66) e lubrificare con gelatina (figura 67).
63. Separare il cablaggio principale dal corpo valvola da installare

Figura 63
nella custodia (figura 68).
Figura 64 Figura 66
Figura 65 Figura 67
95

64. Inserire il connettore del cablaggio principale nella custodia con
la linguetta di fermo rivolta verso la guida panoramica (figura 69).
65. Inserire la clip di fissaggio nella scanalatura sul connettore del

cablaggio (figura 70).
66. Posizionare il cablaggio in modo che sia libero di installare il

gruppo del corpo valvola (figura 71).
67. Installare il corpo della valvola nella custodia principale e

mantenerlo in posizione (figura 72). Installare il bullone di fissaggio
del corpo valvola serrandolo a mano, seguito dai restanti bulloni di
fissaggio. Sono necessari un totale di dieci bulloni di fissaggio da
54 mm (2,13 pollici) di lunghezza e un bullone di fissaggio da 44
mm (1,73 pollici) di lunghezza.
Figura 70
Figura 68 Figura 71
Posizione del bullone di montaggio

corto da 44 mm (1,73 pollici).
Figura 69 Figura 72

68. Rimuovere il perno che tratteneva la valvola di controllo

del rapporto in posizione (figura 73). A seconda del perno
utilizzato, potrebbe aver coperto uno dei bulloni di montaggio
lunghi 54 mm (2,13 pollici) del corpo valvola che dovrà
essere installato (figura 74).
69. Installare il manicotto dell'albero di controllo manuale

sull'albero e nell'apertura del corpo valvola. Spingerlo finché
non diventa a filo con la superficie del corpo della valvola
(figura 75). Installare la leva della valvola di controllo
manuale nella valvola manuale seguita dalla rondella di
sicurezza e dal dado serrati a mano (figura 76).
70. Installare la staffa di montaggio del filtro dell'olio sul

Figura 73 corpo della valvola e serrare a mano i suoi due bulloni di
fissaggio lunghi 25 mm (0,984 pollici) (figura 77).
Figura 74 Figura 76
Figura 75 Figura 77

71. Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm, serrare i bulloni di

montaggio della staffa (figura 78) a 8 Nm (6 ft. lbs.).
72. Utilizzando una chiave a bussola da 12 mm, serrare il dado di

fissaggio della leva manuale (figura 79) a 22 Nm (16 ft. lbs.).
73. Installare un nuovo filtro dell'olio e un o-ring e lubrificare l'o-ring

con gelatina (figura 80).
74. Installare un bullone di montaggio del filtro dell'olio da 44 mm

(1,73 pollici) e due da 12 mm (0,470 pollici) (figura 81). Utilizzando
una chiave a bussola da 10 mm, serrare tutti i bulloni di fissaggio del
filtro e del corpo valvola a 8 Nm (6 ft. lbs.).
75. Tirare il cablaggio in posizione e collegare il connettore interno

Figura 80
principale e il gruppo ROM (figura 82).
Figura 78 Figura 81
Figura 79 Figura 82

76. Fissare l'imbracatura ripiegando la staffa di fissaggio

(figura 83).
77. Installare una nuova guarnizione della coppa sulla custodia principale
(figura 84).
78. Installare due magneti orizzontali nelle posizioni

designate (figura 85).
79. Posizionare il pannello sul corpo principale e avviare manualmente

diciotto bulloni di fissaggio da 15 mm (0,590 pollici). Utilizzando una
chiave a bussola da 10 mm (figura 86), serrare a 8 Nm (6 ft. lbs.).
80. Installare nuovi o-ring sui sensori di velocità primario

Figura 83 e secondario (figura 87).
Figura 84 Figura 86
Figura 85 Figura 87

81. Installare i sensori di velocità secondario (figura 88) e

primario (figura 89) nella custodia. Utilizzando una chiave a
bussola da 10 mm, serrare ciascun bullone di montaggio da
17 mm (0,669 pollici) a 6 Nm (4,4 ft. lbs.). Solo il sensore di
velocità secondario può avere uno o due spessori di traferro
da 1 mm (0,040 pollici) tra il sensore e la custodia. Vedi
pagina 116 per maggiori dettagli.
82. Installare una nuova guarnizione in gomma per il filtro del

fluido CVT con il labbro rivolto verso il filtro (figura 90) e
installare il filtro (figura 91).
83.Installare un nuovo o-ring di gomma nella scanalatura sul

lato della superficie di montaggio del gruppo radiatore del
fluido CVT e fissarlo con gelatina (figura 92).
Figura 90
Figura 88 Figura 91
Figura 89 Figura 92

84. Installare il radiatore del fluido CVT sulla scatola della trasmissione
con quattro bulloni lunghi 24 mm (0,944 pollici) (figura 93). Utilizzando
una chiave a bussola da 10 mm, serrare a 4 Nm (3 ft. lbs.).
85. Lubrificare bene con gelatina e installare con attenzione a mano

una nuova guarnizione dell'albero del braccio manuale (figure 94 e 95).
Picchiettare con attenzione la guarnizione nella custodia appena sotto
il livello (figura 96).
86. Installare l'interruttore Inibitore/Folle di parcheggio sulla custodia

con due bulloni lunghi 17 mm (0,669 pollici) serrati a mano (figura 97).
87. Per i modelli Mitsubishi, inserire un perno da 5 mm o 3/16 pollici

di diametro nel foro di regolazione attraverso la leva della valvola di
Figura 93
controllo manuale e nell'inibitore/parcheggio
Figura 94 Figura 96
Figura 95 Figura 97
101
Interruttore di folle (figura 98). Nissan utilizza un perno da 4 mm.

Utilizzando una chiave a bussola da 10 mm serrare i bulloni di fissaggio
a 6 Nm (4.4 ft. lbs.).
88. Dodge/Jeep utilizza uno strumento di regolazione 9876 per

allineare l'interruttore Park Neutral. Una volta allineato, serrare i bulloni
di fissaggio (figura 99). Rimuovere l'attrezzo e installare il collegamento,
la rondella e il dado (figura 100). Utilizzando una chiave a bussola da
14 mm, serrare il dado di fissaggio della leva manuale a 17 Nm (12,5
ft. lbs.).
89. Installare il tubo di riempimento o il tappo (figura 101).
90. La trasmissione è ora predisposta per ricevere il convertitore di

coppia e per essere installata sul veicolo (figura 102).
Figura 100
Foro di regolazione
Figura 98 Figura 101
Foro di regolazione
Figura 99 Figura 102

Posizione, identificazione e specifiche della presa di pressione
Linea Inoltrare Primario Rilascio TCC Applicazione TCC

Pressione Pressione Pressione Pressione Pressione
Minimo: 73 psi Minimo: 74 PSI Min - 15 PSI Min - 15 PSI Min - 15 PSI
Massimo: 218 PSI Massimo: 145 PSI Massimo: 218 PSI Massimo: 145 PSI Massimo: 145 PSI
Fail-safe: 870 psi (Solo in avanti) (Tutte le gamme) (TCC (Tutte le gamme)
(Tutte le gamme) disattivato) 0 psi TCC attivato
Pressione secondaria Pressione inversa

Min - 15 PSI Minimo: 74 PSI
Massimo: 218 PSI Massimo: 145 PSI
(Tutte le gamme) (Solo retromarcia)
Situato
sopra la
trasmissione
Situato su
copertina posteriore

Figura 103
Identificazione del passaggio del caso
Secondario
Puleggia Pompa
Presa
Incalzare
Rubinetti
Frizione inversa
TCC
Riscaldare
Fare domanda a
Scambiatore (H/E)
lubrificante
Da H/E
attraverso Filtro
a Lube attraverso
il corpo valvola
Inoltrare TCC Primario lubrificante Pompa

P S Frizione Pubblicazione Puleggia Ingresso
Sottoguida
Guida diretta
Overdrive
Motore passo-passo Motore passo-passo
Valvola di controllo del rapporto Valvola di controllo del rapporto
Pressione di linea Pressione di linea
Primario Primario
Si applica un valore più alto
Puleggia Applicare inferiore Puleggia
Pressione
Pressione
Stazionario Stazionario
Viso Secondario Viso Secondario
Valvola Valvola
Secondario Secondario
Puleggia Puleggia Applicare inferiore
Stampa secondaria.
Si applica un valore più alto Controllo sol.
Pressione Pressione
Stazionario Stazionario
Viso Viso
Figura 104
Figura 105
Motore
Pressione
Sensore Primario
Valvola
Valvola ScaricoPressione
P.T X
Copyright
lubrificante Da
Valvola
Valvola
.038" Primario
Puleggia
Valvola Controllo
Pressione Pressione
Valvola
P.T
X
.040" .038" Secondario
X X
Puleggia
X
Valvola Regolatore
Pressione
X
PWM Solenoide
Pressione
X .040" X ValvolaSecondario
.032"
Secondario
Pressione
Sensore
.032"
P
Secondario
PWM Solenoide
.040" P.T
R CVT2
Parco
Valvola Regolatore Inversione
Valvola Controllo
Freno
XX
.040"
.040" X
.032"
Valvola Commutazione X
Inoltrare
Frizione
Valvola Manuale
X
N/ Interruttore
Blocca
XX P.T
Valvola Controllo
Blocco
P.T
Fare
.040"
X
Pubblicazione
Blocco
PWM Solenoide Filtra XX
valvola
e Alla
X Valvola Convertitore
Regolatore
X
P.T
PROCEDURA DI CONTROLLO DEL FLUIDO
Applicazioni Dodge e Jeep: Temperatura del Minimo Massimo

fluido 70°F 25 mm 38 mm
1. Verificare che il veicolo sia parcheggiato su una superficie piana.
(25°C) 140°F 30 mm 42 mm
(60°C) 200°F (93°C) 35 mm 47 mm
2. Rimuovere il tappo del tubo dell'astina di livello.
Utilizzo dello strumento Miller n. 9336A mostrato di seguito
AVVERTENZA: esiste il rischio di incidenti se il veicolo parte da solo

quando il motore è in funzione. Se si inseriscono le mani nel motore
durante l'avviamento o quando è in funzione, sussiste il rischio di
lesioni dovute a contusioni e ustioni. Fissare il veicolo per evitare
che si sposti da solo. Indossare abiti da lavoro adeguatamente
allacciati e aderenti. Non toccare le parti calde o rotanti.
3. Azionare il freno di servizio. Avviare il motore e farlo girare al minimo

con la leva selettrice in posizione "P".
4. Passare più volte da una modalità di trasmissione all'altra con il veicolo

fermo e il motore al minimo.
80
5. Riscaldare la trasmissione, attendere almeno 2 minuti e controllare il

70
livello dell'olio con il motore acceso. Spingere l'astina di livello dell'olio
9336A (figura 106) nel tubo di riempimento della trasmissione finché la 60
punta dell'astina non entra in contatto con la coppa dell'olio ed estrarla

50
nuovamente, leggere il livello dell'olio e ripetere se necessario.
40
NOTA: una volta installata, l'astina sporgerà dal tubo di riempimento.
30
20
6. Controllare la temperatura dell'olio della trasmissione utilizzando lo
strumento di scansione appropriato.
7. L'astina di livello dell'olio della trasmissione 9336A presenta segni Figura 106
indicatori ogni 10 mm (figura 106). Determinare l'altezza del livello dell'olio
Applicazioni Nissan e Mitsubishi:
sull'astina e, utilizzando l'altezza, la temperatura della trasmissione e il
grafico del fluido della trasmissione, determinare se il livello dell'olio della
Sia Nissan che Mitsubishi sono dotati di un'astina di controllo del livello
trasmissione è
corretto. dell'olio. Entrambi vengono controllati a temperature operative normali pari
a 70 - 80°C (158 - 176°F).
8. Aggiungere o rimuovere l'olio secondo necessità e ricontrollare il livello

dell'olio. Riempimento a secco per entrambi: 7,8 quarti
Mitsubishi Tipo di fluido: DIA QUEEN CVTF-J1
Tipo di fluido Nissan: Nissan 2 (NS-2)
9. Una volta che il livello dell'olio è corretto, installare il tappo del tubo dell'astina di
livello.
NOTA: Mitsubishi ha prodotto un bollettino Lancer del 2009
(TSB-10-23-005) per un indicatore di livello del fluido aggiornato.
Riempimento a secco: 8,5 quarti
Tipo di fluido: CVTF+4 Codice: 2706A085

Inizializzazione TCM Dodge e Jeep: Quando monitorato: una volta all'accensione iniziale con una tensione di
sistema compresa tra 9,0 e 16,0 volt.
A. Apprendimento iniziale (modulo nuovo di zecca, memoria già libera)
Condizione impostata: se la calibrazione memorizzata nel TCM non
corrisponde al gruppo EEPROM nella trasmissione. Questo DTC richiede

1. La batteria deve essere collegata. solo l'identificazione del problema per impostare il MIL.
2. Se è necessario configurare il modulo di potenza totalmente integrato
(TIPM), configurare il TIPM e quindi girare brevemente la chiave
di accensione su OFF/BLOCCATO, quindi di nuovo su RUN. Cause possibili:
1. Procedura di riapprendimento del TCM non eseguita
3. Il cambio deve essere in PARCHEGGIO o FOLLE, il motore non è acceso. 2. L'uso di una MTC errata
3. L'utilizzo di una EEPROM errata
4. Ruotare la chiave di accensione su RUN per 4 secondi per

consentire la lettura dei nuovi valori. Nota: quando si tratta di codici relativi al TCM, verificare sempre la
5. Girare la chiave di accensione su OFF/BLOCCATO per 2 secondi per tensione del sistema di ricarica del veicolo, nonché l'alimentazione e la
consentire la memorizzazione di nuovi valori nella EEPROM. messa a terra del TCM.
6. Girare la chiave di accensione su RUN, con lo strumento di scansione pulito
DTC. Il TCM monitorerà la tensione del sistema una volta che il motore supera
7. Girare la chiave di accensione su OFF/BLOCCATO per 2 secondi. i 450 giri/ min, la pressione della puleggia secondaria è maggiore di 43,5
8. Dopo almeno 7 secondi, leggere i DTC. psi e non sono presenti DTC attivi non plausibili del segnale di velocità
9. Se i DTC vengono ripristinati, eseguire la diagnostica appropriata per i del motore. Il TCM produrrà quindi un P0562 per la bassa tensione della
relativi codici di errore. batteria solo quando rileva una tensione del sistema inferiore a 9,0 volt
per più di 5 secondi.
B. Riapprendimento, dopo aver sostituito un cambio
1. Girare la chiave di accensione su RUN. Non è consigliabile fare affidamento sull'impostazione di questo codice
2. Cancellare la memoria di apprendimento utilizzando lo strumento di scansione. per avvisare il tecnico dell'esistenza di tensioni di sistema basse. Il TCM
3. Girare la chiave di accensione su OFF/BLOCCATO per 2 secondi. potrebbe non funzionare correttamente se la tensione del sistema è
inferiore a 12 volt. Se questo codice è memorizzato nel PCM, indica che
4. Girare la chiave di accensione su RUN Clear DTCs. la tensione della batteria al PCM è inferiore a 11,7 volt. Questo sarebbe
5. Girare la chiave di accensione su OFF/BLOCCATO per 2 secondi. molto più affidabile che attendere che il TCM segnali un problema di
tensione del sistema.
6. Girare la chiave di accensione su RUN.
7. Dopo almeno 7 secondi, leggere i DTC.
8. Se i DTC vengono ripristinati, eseguire la diagnostica appropriata per i Allo stesso modo, il codice P0563 imposta una tensione di sistema
relativi codici di errore. troppo alta (più di 16 volt negli ultimi 5 secondi), dopo aver visto la
velocità del motore superiore a 450 giri/ min, la pressione della puleggia
P167A – Mancata corrispondenza della calibrazione secondaria è maggiore di 43,5 psi, la velocità del veicolo è di 0 mph e
non sono presenti regimi del motore non plausibili e segnali di velocità
Durante l'accensione iniziale, il modulo di controllo della trasmissione della puleggia secondaria rilevati. Il PCM è molto più veloce nell'impostare
(TCM) riceve i dati calibrati dal gruppo EEPROM all'interno della trasmissione questo codice. Se rileva 1 volt in più rispetto alla tensione desiderata
e memorizza queste informazioni nella EEPROM del TCM. Ad ogni per più di 5 secondi, il codice verrà impostato.
accensione, il TCM confronta i dati memorizzati nell'EEPROM con i dati
trasmessi dall'EEPROM nella trasmissione. Se i dati di calibrazione non

corrispondono, il DTC verrà impostato e il MIL si illuminerà dopo un guasto. Possibili cause con codice in TCM:
1. DTC del sistema di ricarica presenti

2. DTC del circuito di controllo della potenza TIPM presenti
3. Avvio improprio o da un sistema a 24 volt o superiore.
4. MTC

Possibili cause con codice nel PCM: 7. Rilasciare il pedale del freno e quello dell'acceleratore e portare
l'interruttore di accensione su OFF mantenendo la leva del
1. Circuito di rilevamento generale (A804) aperto o con resistenza elevata cambio in posizione "R".
2. Circuito di controllo del campo generale (K20) in cortocircuito verso l'alimentazione
3. Generatore 8. Attendere circa 10 secondi e poi girare
4.PCM commutatore di accensione su ON mantenendo la leva selettrice in
posizione "R". Con lo strumento di scansione, verificare che tutti
Procedure di riapprendimento Nissan: i dati di calibrazione indichino 00.
Dopo aver sostituito il gruppo CVT, il gruppo motore e il gruppo
corpo valvola, è necessario riacquisire il valore appreso. Nissan ha 3 Nota: riavviare la procedura dal passaggio 3 se tutti e sei i
procedure specifiche. Il modello "A" si verifica quando è stato sostituito valori delle marce non sono gli stessi.
solo il TCM. Il modello "B" è quando un TCM usato è stato sostituito o
e/o è stata sostituita una trasmissione o un corpo valvola nuovo o usato. 9. Spostare la leva selettrice in posizione "P".
Il modello "C" è quando un nuovo TCM è stato sostituito insieme alla 10. Controllare che l'indicatore della posizione del cambio
sostituzione di una trasmissione o di un corpo valvola nuovo o usato. nel quadro strumenti si accenda. (Indica circa 1 o 2
secondi dopo aver spostato la leva del cambio in posizione
"P".)
Modello "A": Modello "C":

1. Spostare la leva selettrice in posizione "P" dopo aver
sostituito il TCM. 1.Sostituire prima il gruppo cambio, quindi sostituire
2. Portare l'interruttore di accensione su ON. MTC.
3. Controllare che l'indicatore della posizione del cambio nel 2.Eseguire il servizio di "PATTERN A".
quadro strumenti si accenda (indica circa 1 o 2 secondi Eseguire la manutenzione del "MODELLO B" se il TCM viene
dopo aver girato l'interruttore di accensione su ON.) sostituito per primo.
Procedura di inizializzazione Mitsubishi:

Dopo aver sostituito il gruppo CVT, il gruppo motore e il gruppo
Nota: controllare i seguenti elementi se l'indicatore della
corpo valvola, è necessario inizializzare il relativo valore appreso.
posizione del cambio non si accende, riparare o sostituire
secondo necessità.
1. Spostare la leva selettrice nella gamma "P" e girare l'interruttore

A) Il cablaggio tra il TCM e il gruppo ROM nel gruppo cambio è
di accensione in posizione "LOCK" (OFF).
aperto o in corto.
2. Collegare uno strumento di scansione per leggere la temperatura
B) Terminali scollegati, allentati o piegati dall'alloggiamento
del fluido. Avere il veicolo in cui la temperatura del fluido CVT
del connettore.
è uguale alla temperatura ambiente
Modello "B": 2. Portare l'interruttore di accensione in posizione "ON", quindi
spostare la leva selettrice nella posizione "R".
1. Accendere l'interruttore di accensione dopo aver sostituito ciascuna parte. 3. Premere il pedale dell'acceleratore mentre si preme il pedale del
2. Collegare lo strumento di scansione per leggere la temperatura del fluido CVT. freno (motore spento). Eseguire l'operazione di cancellazione
3. Avviare il motore ma non guidare. dei DTC in questa condizione (anche se non è impostato alcun
4. Riscaldare il gruppo cambio fino a circa codice).
20°C (68°F) o più, quindi portare l'interruttore di accensione su OFF. 4. Rilasciare i pedali e quindi disinserire l'accensione
mentre è in retromarcia. Quindi posizionare il veicolo in Park.
5. Portare l'interruttore di accensione su ON, non avviare il motore 5. Attendere 10 secondi, avviare il motore e lasciarlo girare al minimo
e posizionare la leva selettrice in retromarcia. per 20 secondi con il freno azionato.
6. Premere il pedale dell'acceleratore mentre si preme il pedale del 6. Guidare il veicolo a 40-50 km/h (25-30 mph) in modalità
freno (motore spento). Eseguire l'operazione di cancellazione Guida costante per 5 secondi e fermarsi.
dei DTC in questa condizione (anche se non è impostato alcun 7. Portare la temperatura del fluido CVT fino a 80 °C (176 °F) e
codice). ripetere i passaggi 4 e 5.

STRUMENTI DI SERVIZIO SPECIALE
L'elenco degli strumenti per le applicazioni Dodge, Jeep, Mitsubishi

e Nissan è lungo e copre sia gli strumenti generali che quelli speciali.
Di conseguenza, c'è anche un po' di sovrapposizione tra questi
produttori poiché si tratta della stessa trasmissione con lievi variazioni
tra i produttori.
I principali strumenti speciali necessari per ricostruire una trasmissione

JF011E sarebbero un compressore della puleggia (sollevatore) per aprire
la puleggia secondaria, un dispositivo di rimozione e installazione del
pistone del freno di retromarcia, un fermo della leva del rapporto e un
regolatore dell'interruttore di parcheggio/folle. La maggior parte degli altri
strumenti come barre di misurazione, installatori di guarnizioni, cuscinetti
ed estrattori per guide di cuscinetti possono essere trovati nel negozio.
figura 2
Reman Tools, dai Paesi Bassi, produce un kit di attrezzi speciale

Elenchi parziali degli strumenti Miller/ Mopar (Dodge e
composto da staffa di montaggio del supporto della puleggia,
Applicazioni Jeep):
compressore della puleggia, attrezzo per pistone del freno inverso e
fermo della leva del rapporto (figura 1). Il codice prodotto al momento Compressore puleggia secondaria............... 9874
della stampa di questo kit di strumenti è TOKIREOF10A ed è disponibile Adattatore................................................. ........... 8513-A
presso la libreria ATSG. Compressore molla freno retromarcia (1) .............. 9875
Compressore molla freno retromarcia (2)................... 5058A
Strumento di regolazione dell'interruttore di parcheggio/folle.... 9876

Strumenti simili possono essere acquistati da Miller/Mopar Tools Supporto di trasmissione.................................... 9878
(fornitore di strumenti per applicazioni Dodge e Jeep), come il Barra di misurazione.................................... .... 6311
compressore e l'adattatore della puleggia (figura 2). Installatore di guarnizioni.................................... .... 9858-A
Questo compressore a puleggia funzionerà anche con le applicazioni Compressore a molla multiuso (tamburo FWD).. 8900B
Mitsubishi e Nissan. Indicatore di controllo della leva dell'olio (astina di livello)................. 9336A
Kit manometro............................................ 9873
Poiché la maggior parte delle officine dispone già di installatori
di guarnizioni, estrattori per cuscinetti e cuscinetti, compressori per Estrattore per piste del cuscinetto differenziale (1)............... 9664
molle, barre di misurazione che serviranno bene nella ricostruzione di Estrattore per piste del cuscinetto differenziale (2)............... 7794-A
questa trasmissione, questo manuale fornirà un elenco parziale degli Maniglia estrattore pista cuscinetto differenziale........ C-637
strumenti e dei relativi codici di Dodge, Jeep e Mitsubishi come sono i Installatore corsa cuscinetto differenziale 4WD........ 9668
più disponibili. Installatore pista cuscinetto differenziale................. C-4628
Maniglia da corsa con cuscinetto differenziale 2WD......... C-4171
Installatore pista cuscinetto differenziale................. D-129
C-293B-PA
Estrattore per cuscinetti differenziali............................
C-293-40
Diff. Inserti estrattore per cuscinetti (6) (2WD)......
Inserto pressa cuscinetto differenziale (2WD)... C-4996
Estrattore per cuscinetti differenziali (6) inserti (4WD) 9613
Inserto pressa cuscinetto differenziale (4WD)... 8888
Figura 1 Figura 3

Elenchi parziali degli strumenti Mitsubishi: 27791 - SPESSORE INGRANAGGIO RIDUZIONE PRECARICO:
Attrezzo per pistone freno retromarcia................... MB992139-01 0,022" (0,56 mm)............................. 2960A384
Installatore paraolio convertitore.... MB992141-01 Installatore 0,024" (0,60 mm).................................. 2960A385
della guarnizione dell'asse dell'alloggiamento del convertitore... MB992206-01 0,025" (0,64 mm).................................. 2960A112
MB992140-01
Installatore della guarnizione dell'asse della custodia principale................ 0,027" (0,68 mm).................................. 2960A113
MB990938-01
Maniglia di installazione della guarnizione dell'asse.... 0,028" (0,72 mm).................................. 2960A114
Estrattore per razze d'orsi.................... MB990211-01 0,030" (0,76 mm).................................. 2960A115
MB991168-01
Dispositivo per pista cuscinetto alloggiamento convertitore.... 0,031" (0,80 mm).................................. 2960A075
Installatore pista cuscinetto scatola principale... MIT27526 0,033" (0,84 mm)............................. 2960A076
Installatore pista cuscinetto lato riduzione... MIT27522 0,035" (0,88 mm).................................. 2960A077
Maniglia per installazione pista cuscinetto.... MB990938-01 0,036" (0,92 mm).................................. 2960A078
Barra di misurazione................................. MIT6311 0,038" (0,96 mm).................................. 2960A079
Estrattore di cuscinetti (1).................................MB990955-01 0,039" (1,00 mm)............................. 2960A080
Estrattore cuscinetto (2).................. MB990947-01 0,041" (1,04 mm).................................. 2960A081
Estrattore cuscinetto (3) Zampe di gallina.... MB990339-01 0,043" (1,08 mm).................................. 2960A082
Installatore di cuscinetti.................... MIT304180-A Kit 0,044" (1,12 mm).................................. 2960A083
manometro e adattatore.... MLR-9873 0,046" (1,16 mm)............................. 2960A084
0,047" (1,20 mm).................................. 2960A085
Figura 4
0,049" (1,24 mm)............................. 2960A086
0,050" (1,28 mm).................................. 2960A087
0,052" (1,32 mm).................................. 2960A088
ANELLI E SPESSORI SELETTIVI
0,054" (1,36 mm)............................. 2960A089
Tutti i codici forniti da Mitsubishi* 2960A090
0,055" (1,40 mm)..................................
0,057" (1,44 mm).................................. 2960A091
PNC Nome della parte Modello
0,058" (1,48 mm).................................. 2960A092
27291P Anello elastico frizione A/T GA2W
0,060" (1,52 mm).................................. 2960A093
27298 Frizione A/T con cuscinetto reggispinta GA2W
0,061" (1,56 mm).................................. 2960A094
propulsore 27791 Distanziatore A/T apparato GA2W
0,063" (1,60 mm).................................. 2960A095
27791P Distanziatore A/T apparato propulsore GA2W
0,065" (1,64 mm).................................. 2960A096
0,066" (1,68 mm).................................. 2960A097
0,068" (1,72 mm).................................. 2960A098
27291P - SCATTO SELETTIVO FRENO INVERSIONE:
0,069" (1,76 mm).................................. 2960A099
0,070" (1,8 mm).................................... 2721A032 0,071" (1,80 mm).................................. 2960A100
0,079" (2,0 mm).................................. 2721A034 0,073" (1,84 mm)............................. 2960A101
0,094" (2,4 mm).................................. . 2721A036 0,074" (1,88 mm)............................ 2960A102
0,102" (2,6 mm)............................................... .. 2721A035 0,076" (1,92 mm).................................. 2960A103
0,118" (3,0 mm).................................. 2721A033 0,077" (1,96 mm).................................. 2960A104
0,079" (2,00 mm)............................. 2960A105
Figura 5
Figura 7
27298 - CUSCINETTO AD AGHI GIOCO FINE TOTALE: 27791P - SPESSORE DIFFERENZIALE PRECARICO:
0,031" (0,78 mm)............................. 2721A028 0,009" (0,24 mm)............................. 2960A116

0,037" (0,95 mm).................................. 2721A027 0,011" (0,28 mm).................................. 2960A117
0,044" (1,12 mm).................................. 2721A026 0,013" (0,32 mm).................................. 2960A118
0,051" (1,29 mm).................................. 2721A025 0,014" (0,36 mm).................................. 2960A119
0,057" (1,46 mm)............................. 2721A024 0,016" (0,40 mm).................................. 2960A120
0,064" (1,63 mm).................................. 2721A023 0,017" (0,44 mm).................................. 2960A121
0,071" (1,80 mm).................................. 2721A022 0,019" (0,48 mm).................................. 2960A122
0,078" (1,97 mm).................................. 2721A021 0,020" (0,52 mm)............................. 2960A123
Figura 6 Figura 8

27791P - SPESSORE DIFFERENZIALE PRECARICO:
0,022" (0,56 mm)............................. 2960A124

0,024" (0,60 mm).................................. 2960A125
0,025" (0,64 mm).................................. 2960A126
0,027" (0,68 mm).................................. 2960A127
0,028" (0,72 mm).................................. 2960A128
0,030" (0,76 mm).................................. 2960A129
0,031" (0,80 mm).................................. 2960A130
0,033" (0,84 mm)............................. 2960A131
0,035" (0,88 mm).................................. 2960A132
0,036" (0,92 mm).................................. 2960A133
0,038" (0,96 mm).................................. 2960A134
0,039" (1,00 mm)............................. 2960A135
0,041" (1,04 mm).................................. 2960A136
0,043" (1,08 mm).................................. 2960A137
0,044" (1,12 mm).................................. 2960A138
0,046" (1,16 mm).................................. 2960A139
0,047" (1,20 mm)............................. 2960A140
0,049" (1,24 mm).................................. 2960A141
0,050" (1,28 mm).................................. 2960A142
0,052" (1,32 mm).................................. 2960A143
Figura 8 continua
VARIE
Anello elastico del pignone della pompa................... 2791A018

Filtro del radiatore............................................ . 2824A006
Astina di livello Lancer aggiornata............................2706A085
Figura 9
*Le pagine 110 e 111 mostrano i codici Mitsubishi

disponibili al momento della stampa.

CVT CALIBRO DODGE

DIFETTI MULTIPLI DEL SOLENOIDE
RECLAMO: Alcuni Dodge Caliber dal 2006 in poi dotati di trasmissione CVT potrebbero presentare un reclamo relativo all'accensione
della spia del motore di controllo, accompagnato da numerosi guasti al circuito del solenoide, come P0962-963
Guasto al solenoide di controllo della pressione, P0966-967 Solenoide di controllo della pressione secondaria,
Solenoide di controllo blocco P2770, solenoide di selezione blocco P1723, sensore di pressione secondario
P0848, temperatura del fluido di trasmissione P0712-713, sensore di pressione primaria P0843. Nota: questi
codici potrebbero essere intermittenti e includere anche problemi di controllo del motore passo-passo.
CAUSA: La causa potrebbe essere che il cablaggio che porta al connettore della scatola della trasmissione è corroso e/o
parzialmente disintegrato dall'acido della batteria che gocciola sul cablaggio.
La Figura 1 mostra il vano batteria. Il tubo di scarico esce dal fondo del vassoio, proprio sopra il cablaggio della
trasmissione. Vedere la Figura 2 per la posizione del cablaggio e del connettore sulla trasmissione.
CORREZIONE: Per correggere questo problema, reindirizzare il tubo di scarico in modo che sia lontano dal cablaggio oppure
acquistare il nuovo tubo di scarico elencato nelle informazioni sull'assistenza. Riparare il cablaggio secondo
necessità. Fare riferimento alle pagine 11 e 12 per lo schema elettrico e l'identificazione del terminale TCM.
Fare riferimento alle pagine da 22 a 24 per l'identificazione del solenoide e l'identificazione del terminale di
trasmissione insieme ai valori ohm qualora fosse necessaria ulteriore diagnostica.
INFORMAZIONI SUL SERVIZIO:
TUBO DI SCARICO DEL VASSOIO DELLA BATTERIA (codice Dodge n.)................................. .....05054250AC
VASSOIO BATTERIA
Vassoio batteria
Tubo di scarico
Apertura

Figura 1

CVT CALIBRO DODGE

DIFETTI MULTIPLI DEL SOLENOIDE
Vassoio batteria
Trasmissione
Connettore del cablaggio
Il vano batteria e il tubo di scarico si trovano sopra il cablaggio che porta al connettore del
cablaggio di trasmissione. L'acido della batteria generalmente fuoriesce sul cablaggio e
corrode/ disintegra il rivestimento protettivo del cablaggio e il cablaggio interno.
figura 2

CALIBRO DODGE JF011E

P167A CALIBRAZIONE NON CORRISPONDENTE
RECLAMO: Dopo aver sostituito una trasmissione completa (CVT) o un gruppo corpo valvola, il veicolo non cambia i rapporti e il codice P167A Mancata
corrispondenza della calibrazione viene memorizzato.
CAUSA:
Sul corpo della valvola è montato un componente elettrico chiamato EEPROM, come mostrato nella Figura 3.
Questa ROM contiene informazioni di calibrazione relative al veicolo (dimensioni degli pneumatici, dimensioni del motore, se
dispone o meno di Autostick, ecc.) che devono corrispondere al TCM.
Se viene utilizzata una EEPROM di un veicolo diverso, viene impostato un P167A
Teoria del funzionamento (OE)
Durante l'accensione iniziale, il modulo di controllo della trasmissione (TCM) riceve i dati calibrati dal gruppo EEPROM all'interno
della trasmissione e memorizza queste informazioni nella EEPROM del TCM. Ad ogni accensione, il TCM confronta i dati
memorizzati nell'EEPROM con i dati trasmessi dall'EEPROM nella trasmissione. Se i dati di calibrazione non corrispondono, il
DTC verrà impostato e il MIL si illuminerà dopo un guasto.
· Se monitorato: una volta all'accensione iniziale con una tensione di sistema compresa tra 9,0 e 16,0 volt.
· Imposta condizione: se la calibrazione memorizzata nel TCM non corrisponde alla EEPROM
montaggio nella trasmissione. Questo DTC richiede solo l'identificazione del problema per impostare il MIL.
CORREZIONE: sostituire la EEPROM scambiata con l'originale, quindi eseguire il test di verifica CVT.
Test di verifica CVT: eseguire quanto segue dopo il completamento di una riparazione diagnostica:
1. Ricollegare eventuali componenti scollegati.
2. Con lo strumento di scansione, cancellare tutti i DTC della trasmissione e del motore.
3. Se il modulo di controllo della trasmissione o la trasmissione sono stati riparati o sostituiti, è necessario eseguire lo strumento
di scansione Inizializza procedura di riapprendimento CVT (OE).
4. Con lo strumento di scansione, visualizzare la temperatura di trasmissione.
5. Avviare e far funzionare il motore fino a quando la temperatura della trasmissione è CALDA, superiore a 43°C o 110°F.
6. Controllare il fluido della trasmissione e regolarlo se necessario.
ATTENZIONE: Il CVT utilizza un tipo di fluido di trasmissione specifico di colore verde. Non utilizzare un fluido ATF
standard. Ciò potrebbe danneggiare la trasmissione. Assicurarsi di seguire il tipo di fluido e la procedura di riempimento.

CALIBRO DODGE JF011E

P167A CALIBRAZIONE NON CORRISPONDENTE
CORREZIONE: 7. Prova su strada del veicolo. Con lo strumento di scansione, monitorare i giri del motore e l'angolo dell'acceleratore. Guidare il
veicolo con partenza da fermo a 45 mph con un'apertura costante dell'acceleratore compresa tra 20 e 25 gradi con una
velocità del motore superiore a 450 giri/min.
8. Per un DTC specifico, guidare il veicolo fino alla condizione Sintomo quando monitorato/Quando impostato per
verificare che il DTC sia stato riparato.
9. Se dotato di AutoStick(R), passare alla marcia superiore e inferiore più volte utilizzando la funzione AutoStick(R)
durante la prova su strada.
NOTA: utilizzare il task manager OBDII per eseguire Good Trip. Ciò confermerà le riparazioni effettuate e garantirà che
il DTC non sia nuovamente maturato.
Verificare la presenza di eventuali codici di guasto diagnostici (DTC) durante e dopo la prova su strada.
Sono stati impostati codici di guasto diagnostici durante la prova su strada?
Sì: la riparazione non è completa. Diagnosticare e riparare DTC.
No: la riparazione è completata.
EEPROM
Figura 3

CODICE SENSORE VELOCITÀ SECONDARIO

CVT2/JF011E/F1C1A/RE0F10A
RECLAMO: Dopo aver riparato o ricostruito una trasmissione a variazione continua utilizzata nei veicoli Jeep, Dodge, Nissan o Mitsubishi,
un P0721; Prestazioni sensore velocità di uscita e/o P0722; Il codice Nessun segnale del sensore di velocità in
uscita potrebbe essere impostato subito dopo il lancio. Se guidato abbastanza a lungo, è possibile che venga
impostato anche un codice P0730 Rapporto di trasmissione errato.
CAUSA: Varie applicazioni richiedono uno o più spessori sotto il sensore della velocità di uscita per mantenere un traferro
adeguato tra la punta del sensore e l'ingranaggio del segnale (Figura 4). Se lo spessore o gli spessori vengono
lasciati fuori o posizionati tra il bullone di fissaggio e il sensore, la punta del sensore poggia sull'ingranaggio del
segnale. Una volta che l'ingranaggio è in rotazione danneggia la punta del sensore e il segnale viene perso.
Spiegazione dettagliata:
Il sensore dei giri di uscita misura l'ingranaggio di uscita solidale al lato di uscita della puleggia secondaria, fornendo
così le letture dei giri della puleggia secondaria al TCM. Questo segnale può essere utilizzato anche per un segnale
di velocità in uscita.
L'ingranaggio di uscita sulla puleggia secondaria aziona un gruppo riduttore che a sua volta aziona la corona dentata
del differenziale. A causa della varietà di applicazioni si ottengono una varietà di rapporti di trasmissione complessivi
diversi. Queste differenze di rapporto modificano il diametro dell'ingranaggio di uscita letto dal sensore. Poiché la
lunghezza del sensore di velocità in uscita rimane la stessa in tutte le applicazioni, per mantenere il traferro adeguato
tra la punta del sensore e l'ingranaggio, vengono utilizzati uno o più spessori sotto il sensore per accogliere ingranaggi
di diametro maggiore.
Un diametro dell'ingranaggio sufficientemente piccolo da far sì che il sensore di velocità non richieda uno spessore
avrà un traferro di circa 0,040 pollici.
Il successivo ingranaggio di diametro maggiore richiederebbe uno spessore di 0,040" sotto il sensore per fornire un
traferro di circa 0,040" e così via.
CORREZIONE: Se lo spessore o gli spessori sono stati installati in modo errato tra il bullone e il sensore, sostituire il sensore
e installare lo spessore o gli spessori tra la custodia e il sensore.
Se lo spessore o gli spessori non sono stati installati, sostituire il sensore e installare il numero appropriato di spessori
da 0,040" sotto il sensore della velocità di uscita.
Se non si è sicuri del numero di spessori richiesti, misurare la distanza dal punto più alto dell'ingranaggio di uscita
alla superficie della custodia su cui è fissato il sensore di velocità di uscita.
La lunghezza del sensore di velocità è di circa 1,140". Se la profondità del foro del sensore di velocità misura
all'incirca la stessa lunghezza del sensore, installare uno spessore di 0,040" sotto il sensore.
Se misura circa 1.100", posizionare due spessori da .040" sotto il sensore. Se misura circa 1.180", non sono
necessari spessori.
INFORMAZIONI SUL SERVIZIO:
Codice ricambio Nissan per spessore .040".................................. ............................08915-4361A

CODICE SENSORE VELOCITÀ SECONDARIO

CVT2/JF011E/F1C1A/RE0F10A

Figura 4
BOLLETTINO CORRELATO NISSAN

CVT - SERVIZIO SENSORE VELOCITÀ DI USCITA
NTB11-042
Data: 20 aprile 2011
VEICOLI APPLICATI: Altima 2007-2011 (solo C/L 32 - QR25), Juke 2011, Rogue 2008-2011, Sentra 007-2011 (solo
B16 - MR20 e QR25).
Se il sensore della velocità di uscita è stato rimosso e sostituito per qualsiasi motivo, utilizzare il numero corretto
di spessori distanziatori tra il sensore e il corpo CVT.
Modello Tipo di motore Anno del modello Rapporto di trasmissione finale Spessore richiesto
Dal 07 al 09MY 5.798 2

Alta QR25
Da 10MI a 11MI 5.122 2
Da 07 a 10MY 6.120 1
Briccone QR25
11MIO 5.798 2
Dal 07 al 09MY 5.407 1

MR20
Sentra Da 10MI a 11MI 5.122 2
SER/QR25 Tutto il mio 5.407 1

Juke MR16 turbo 11MIO 5.798 2
Figura 5

BOLLETTINI AGGIUNTIVI DI FABBRICA
2007-2011 ALTIMA
SENSAZIONE DI LEGGERA ESITAZIONE DEL VEICOLO O DI SOLLECITAZIONE A BASSE VELOCITÀ
Classificazione: AT10-004B
Riferimento: NTB10-121B
Si avverte una leggera sensazione di tipo esitazione del veicolo e/o una sensazione di tipo impulso quando sono presenti tutte le seguenti condizioni:
- Velocità compresa tra 10 e 45 mph e
- La frizione del convertitore di coppia della trasmissione è innestata (modalità di blocco)
- Giri motore tra 1200 e 2000 e accelerazione leggera
Una sensazione di tipo esitazione molto leggera e/o di tipo sovratensione in queste condizioni è una caratteristica operativa normale di questo veicolo
e rientra nelle specifiche di progettazione del veicolo. Tuttavia, per quei clienti particolarmente sensibili a questa caratteristica del proprio veicolo, le
azioni riportate in questo bollettino potrebbero essere intraprese per la soddisfazione del cliente.
Riprogrammare la MTC
PC0870
Installare un kit di manutenzione per aste di torsione

11250-ZX60A
DTC P0730 per DTC P0717

Dodge Calibro
Bollettino n. 21-014-08
• Costruito entro il 20 marzo 2008
• In alcuni casi, potrebbe essere impostato il DTC P0730 (rapporto di trasmissione errato) al posto del DTC P0717 (nessun segnale nel circuito del sensore di
velocità in ingresso).
• Questo bollettino prevede la cancellazione selettiva e la riprogrammazione del modulo di controllo della trasmissione (TCM) con un nuovo
software.
•04275086AB

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DODGE/JEEP

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Un ringraziamento speciale va a Bob Nutall di Autotech

GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO

DESCRIZIONE GENERALE E TABELLA DI APPLICAZIONE DEL VEICOLO................................. 3

PROCEDURA DI SMONTAGGIO DELL'UNITÀ............................................ .................................... 28

SPECIFICHE DELLA PRESSIONE............................................ .................................................... ...103

AUTOMATIC TRANSMISSION SERVICE GROUP 18635 SW

TABELLA DELLE APPLICAZIONI DEI VEICOLI DEL NORD AMERICA

VEICOLO ANNO MOTORE PAESE ASSALE TRANS

DODGE, CALIBRO 2007-12 1,8 l, 2,0 l, 2,4 l (L4) cervo CVT2

MITSUBISHI, FUORILANDIA 2009-16 2,4 litri (L4) cervo F/ WICJA

GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO 3

Come con molte trasmissioni automatiche, la leva del cambio non

Interruttore di disattivazione overdrive (O/ D). Blocco maiuscolo

freno e premere il pulsante Park-Lock (figura 2).

Utilizzare la posizione del selettore P (Parcheggio) quando il

l'indicatore di posizione nel quadro strumenti.

D (guida): M4 (4°), M3 (3°) e M2 (2°):

Modalità manuale di cambio marcia:

4 GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO

Durante la modalità di cambio manuale, potrebbe esserci una richiesta da

GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO 5

6 GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO

1. Sensore della temperatura del fluido della trasmissione (TFT)

TFT TCM CVT Temperatura ca. Valore di resistenza

LSS TCM CVT

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4. Solenoide di controllo blocco (LCS)

LCS TCM CVT P

5. Solenoide di controllo della pressione secondaria (SPCS)

SPCS TCM CVT P

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6. Solenoide di controllo della pressione di linea (PCS)

7. Sensore di pressione primario

PRESSIONE TCM CVT 4,5 V

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GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO 9

9. Motore di controllo del rapporto

PASSO TCM CVT

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10 GRUPPO SERVIZIO CAMBIO AUTOMATICO

Segnale di velocità Velocità

Controllo trans in uscita da TIPM

T42 – Segnale di inversione

T41 - Segnale di parcheggio

Segnale del sensore TFT

Linea Premere. Sol.

Blocco Seleziona Sol.

TERRA TERRA 3 2 111089 4 1 17 7 21 16 22 5 18 19

BIANCO LT. GRIGIO

CIRCUITO IN CAVITÀ FUNZIONE CIRCUITO IN CAVITÀ FUNZIONE

2 T19 18YL/DB CONTROLLO PRESSIONE SECONDARIA 2 T4 20DG/LB TRS SEGNALE T4 (NEUTRO)

6 D64 20WT/BK CAN-CBUS (-) 6

11 T314 CONTROLLO MOTORE PASSO 18LB/YL A 11

15 SELEZIONE IN/OUT DATI T327 20GY/YL (ROM) 15

19 T16 18YL/OR USCITA DI CONTROLLO TRASMISSIONE 19 T3 20DG/DB TRS SEGNALE T3 (AZIONAMENTO)

23 23 T54 20RD/WT SEGNALE TEMP. TRASMISSIONE

24 24 Z906 18BK TERRA

1. Solenoide di controllo della pressione (PCS) 12. Non utilizzato

6 12 1117SPCS e LCS 7. Segnale del sensore di 17. Segnale TFT

Segnale di velocità Velocità