FPT M05e 407 T4a P Ver F It 150422

Applicazione Industriale
Serie – C Tier 4i
MANUALE DIDATTICO
Numero corso: FPT_M05E_407_T4A_P_ALL_F_IT_150422
EDIZIONE Aprile 2015

EXCELLENCE
TECHNOLOGICAL
INDICE
Pagina
CODIFICA TECNICA 2
CODIFICA COMMERCIALE 3
CORRELAZIONE TRA CODIFICA TECNICA E COMMERCIALE 4
RACCOLTA DATI MOTORE 5
WALK AROUND MOTORE 8
COMPONENTI PRINCIPALI DEL MOTORE 13
SISTEMA DI INIEZIONE 32
COMANDO DELLA DISTRIBUZIONE 34
LUBRIFICAZIONE 37
RAFFREDDAMENTO MOTORE 43
SOVRALIMENTAZIONE 45
LAYOUT DEI CIRCUITI DI ALIMENTAZIONE COMBUSTIBILE 46
REGISTRAZIONI SPECIFICHE DEI MOTORI CURSOR 48
PARTE ELETTRICA 55
PRINCIPALI COMPONENTI ELETTRICI SUL MOTORE 63
PRINCIPALI COMPONENTI ELETTRICI SISTEMA EDC 64
DIAGNOSI 74
DATI E GIUOCHI DI MONTAGGIO 80
ATTREZZATURA 86
1 Corso FPT_M05E_407_T4A_P_ALL_F_IT_150422
CODIFICA TECNICA
TIPO MATRICOLA
F 3 B F E 6 1 3 C * A 0 1 0 -
Numero progressivo produzione
Variante al motore base
Livello di potenza e di coppia del motore
Livello di potenza o di coppia del motore (in funzione dell’applicazione)

0 = Applicazioni
Impiego (Industriale; …) diverse da quelle
seguenti
1 = Autocarro
Caratteristiche principali del motore 2 = Autobus
3 = Agricoli
4 = Industriali
Numero cilindri 5 = Genset
6 = Marini
7 = Autovetture
E = ENGINE (invariato) 8 = Ferroviario
9 = Militari
F = engine con HW sviluppato per Tier4/Euro6
Codice / Basamento / Applicazione
Indicazione famiglia motori
Corso FPT_M05E_407_T4A_P_ALL_F_IT_150422 2
CODIFICA COMMERCIALE
CURSOR 1 3 E N T
R
Aspirazione
A = NAS = TC
T = TAA
N = non strutturale
R = strutturale
R = regolatore elettronico
Iniezione
E = elettronico
M = meccanico
Cilindrata o numeri cilindri

Litri per cilindrata > 10 litri
Litri x10 per cilindrata < 10 litri
N. cilindri per VECTOR
Per NEF la prima cifra è anche il numero di cilindri
Famiglia motore
CORRELAZIONE TRA CODIFICA TECNICA E CODIFICA COMMERCIALE
MOTORE CODIFICA TECNICA CODIFICA COMMERCIALE

F3BFE613C*A010
INDUSTRIALE C13 F3BFE613B*A010 C13 ENT
F3BFE613A*A010
RACCOLTA DATI MOTORE
F3BFE613
Tipo
C*A010 B*A010 A*A010
Ciclo Diesel 4 tempi

Alimentazione
Sovralimentato
Iniezione
Diretta
Numero cilindri 6 in linea
Alesaggio mm
135
Corsa mm 150
Cilindrata totale cm³ 12880
Rapporto di
16,5 : 1
compressione
Potenza massima
332 369 407
kW
(452) (502) (554)
(CV)
giri/min 2100 2100 2100

Coppia massima
1924
Nm (197) 2161 2400
(kgm) (221) (245)
giri/min 1400 1400 1400
F3BFE613
Tipo
C*A010 B*A010 A*A010
DISTRIBUZIONE
Inizio prima del P.M.S. A 17°
Fine dopo il P.M.I. B 30°
Inizio prima del P.M.I. D 50°

Fine dopo il P.M.S. C 9°
mm 0,4
X 0,6
mm
ALIMENTAZIONE Mediante pompa di

alimentazione – filtri
Iniezione tipo Bosch Con iniettori UIN 3.1 a regolazione
elettronica. Iniettori – pompa comandati
da albero a camme in testa
Polverizzatori tipo DLLA 145 P1534
Ordine di iniezione 1–4–2–6–3–5
Pressione di iniezione bar 1800
F3BFE613
Tipo C*A010 B*A010 A*A010
SOVRALIMENTAZIONE Intercooler
Turbocompressore tipo: Waste Gate
Holsett CTT HE551 WG
LUBRIFICAZIONE Forzata mediante pompa ad ingranaggi,

valvola limitatrice di pressione, filtro olio
Pressione olio a motore caldo
(100 °C 5 °C):
al regime minimo bar 3
al regime massimo bar 4,5
RAFFREDDAMENTO A liquido
Comando pompa acqua: Mediante cinghia
Termostato:
inizio apertura °C 84 ± 2
WALK AROUND – MOTORE
183919
Vista laterale sinistra
1. Filtro e valvola blow by - 2. Collettore di scarico - 3. Sensore albero motore - 4. Filtri dell’olio -
5. Supporto filtro olio con scambiatore di calore - 6. Pompa dell’acqua - 7. Turbocompressore
183918
Vista laterale destra
1. Sensore di temperatura e di pressione su collettore di aspirazione - 2. Alternatore - 3.

Pompetta per sostituzione olio motore - 4. Centralina elettronica - 5. Motorino di avviamento -
6. Pompa di alimentazione combustibile -7. Filtro combustibile
183917
Vista frontale
1. Turbocompressore - 2. Pompa dell’acqua - 3. Tenditore automatico - 4. Alternatore
183916
Vista posteriore
1. Coperchio distribuzione con filtro e valvola blow by - 2. Pompa di alimentazione

combustibile - 3. Finestrella di applicazione attrezzo rotazione volano - 4. Foro di ispezione per
posizionamento volano durante le registrazioni - 5. Filtri dell’olio - 6. Volano
183915
Vista superiore
1. Bocchettone per sostituzione olio motore - 2. Turbocompressore - 3. Collettore di scarico -

4. Astina controllo olio motore - 5. Collettore di aspirazione
COMPONENTI PRINCIPALI DEL MOTORE
Basamento e canne cilindri
La struttura è costituita dal basamento e dal cosiddetto sottobasamento “cucito”; la tenuta tra
basamento e sottobasamento è garantita da uno strato di sigillante. Le sedi dei perni di banco
sono lavorate con le due parti del basamento accoppiate.
000556t
Nel basamento sono montate, in umido, le canne cilindri che sono intercambiabili e sfilabili. La
tenuta all’acqua è realizzata mediante 3 anelli in gomma montati nella parte inferiore delle
canne cilindri. La sporgenza delle canne cilindri è registrabile utilizzando appositi spessori forniti
di ricambio. La particolare tecnologia con cui è realizzata la finitura interna delle canne, unita
alla struttura di canna e basamento che non consente deformazioni della stessa, permette di
ottenere un consumo di olio motore eccenzionalmente contenuto. Il diametro interno delle
canne è selezionato all’origine in due classi di tolleranza: classe A e classe B. In stabilimento,
ad ogni canna viene abbinato un pistone di classe corrispondente.
45150
Nell’ottica di consentire un più esteso intervallo di manutenzione, il raffreddamento delle canne
cilindri del Cursor 13 è ottimizzato, con una circolazione diversa dell’acqua in funzione delle
zone calde e fredde delle canne.
000442t
Controllo della sporgenza
Controllare la sporgenza applicando l'apposito attrezzo (2) e serrando la vite (1) alla coppia di
225 Nm.
Misurare, mediante comparatore (3), che la sporgenza della canna cilindri rispetto al piano
d'appoggio delle teste cilindri, sia di 0,045 ÷ 0,075; in caso contrario sostituire l'anello di registro
scegliendo tra quelli disponibili di ricambio lo spessore adeguato.
Sostituire sempre gli anelli di tenuta acqua.
47599
Albero motore
L’albero motore è in acciaio, con contrappesi integrali. I perni di banco e di biella sono induriti
con tempra ad induzione. È supportato da semicuscinetti, l’ultimo dei quali, in prossimità del
volano motore, ha gli spallamenti laterali integrati. La disposizione delle manovelle di questo
albero motore realizza un ordine di combustione diverso da quello tipico dei motori FPT
tradizionali a 6 cilindri in linea.
Ordine di combustione dei motori Cursor: 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5

I perni dell’albero ed i semicuscinetti sono selezionati in 3 classi di tolleranza sullo spessore,
con una differenza di 1 centesimo di mm. da una classe all’altra. In fase di revisione, occorre
scegliere accuratamente la classe di semicuscinetti da montare su ogni perno di banco e di
biella, allo scopo di contenere il gioco radiale entro i limiti prescritti.
Questa operazione è descritta più avanti, nell’apposito capitolo.
000557t
A. Codolo anteriore – B. Ingranaggio di comando della distribuzione (lato

posteriore)
I semicuscinetti di banco e di biella del Cursor 13 sono rinforzati meccanicamente

tramite diffusione di polvere ceramica nel materiale antifrizione, allo scopo di
rispondere all’obiettivo di maggior durata.
Selezione dei semicuscinetti
La selezione dei semicuscinetti consiste nell’incrociare su apposite tabelle i dati rilevati dalle
stampigliature presenti sul basamento, sull’albero motore e sulle bielle.
Le stampigliature riportano la classe di tolleranza risultante dalla lavorazione meccanica:
- delle sedi per semicuscinetti di banco del basamento

- dei perni di banco e di biella dell’albero motore
- delle sedi per semicuscinetti delle bielle.
Lo scopo di questa operazione è di contenere il gioco radiale dell’albero motore entro limiti
molto ristretti, allo scopo di ridurre la rumorosità.
Le frecce indicano le zone dove sono ricavate le stampigliature.
45150a 47557
000557t
Selezione semicuscinetti di banco e di biella
Questa operazione consente di individuare il tipo di semicuscinetto da montare su ognuno dei
perni dell’albero (i semicuscinetti possono essere anche di classe diversa da un perno all’altro).
In funzione del loro spessore, i semicuscinetti di ricambio sono classificati in due classi di
tolleranza, contraddistinte da un tocco di colore (rosso o verde). Naturalmente, oltre al colore,
sono caratterizzati da numero di ricambio diverso per le varie classi di tolleranza e per le varie
maggiorazioni.
Le due classi di spessore hanno tra di loro una differenza di 0,01 mm.
La figura illustra le caratteristiche dei semicuscinetti disponibili a ricambio, nella misura

standard (STD) e nelle tre maggiorazioni ammesse (+0,127 + 0,254, + 0,508 mm).
Rilevamento preliminare dei dati per la selezione

La selezione dei semicuscinetti consiste essenzialmente nel rilevare alcuni dati stampigliati su
albero motore, basamento e biella, e incrociarli sulle apposite tabelle.
Per ognuno dei perni dell’albero motore, si devono eseguire le seguenti operazioni:
Perni di banco
rilevare la classe di diametro della sede nel basamento
rilevare la classe di diametro del perno di banco
usare la relativa tabella per determinare la classe di semicuscinetti da montare
Perni di biella
rilevare la classe di diametro della sede nella biella
rilevare la classe di diametro del perno di biella
usare la relativa tabella per determinare la classe di semicuscinetti da montare
Semicuscinetti di biella (perni a diametro nominale)
STD +0,127 +0,254 +0,508

rosso 1,965 1,975 2,092 2,102 2,219 2,229
rosso/nero 2,028 2,038
verde 1,976 1,985 2,103 2,112 2,230 2,239
verde/nero 2,039 2,048
000557t
* Montato solo in produzione e non fornito di ricambi
Semicuscinetti di banco (perni a diametro nominale)
STD +0,127 +0,254 +0,508

rosso 3,110 3,120 3,237 3,247 3,364 3,374
verde 3,121 3,130
verde/nero 3,184 3,193
000557t
* Montato solo in produzione e non fornito di ricambi
Selezione della classe di diametro delle sedi nel basamento (perni a diametro nominale)
Sulla parte anteriore del basamento, nella posizione indicate (figura in alto) sono marcate due
serie di cifre:
- un numero di quattro cifre che rappresenta il numero di accoppiamento del basamento con il
rispettivo sottobasamento.
- Le sette cifre che seguono, prese singolarmente, rappresentano la classe di diametro di ogni
singola sede.
- Le possibili classi sono 1, 2 o 3.
183914
Selezione della classe di diametro dei perni di banco e di biella
- Sull’albero motore, nella posizione indicata dalla freccia (figura in alto) sono marcate tre serie
di cifre:
- il primo numero, di cinque cifre, rappresenta il numero di serie dell’albero.
- sotto questo numero, a sinistra, una serie di sei cifre si riferisce ai perni di biella ed è
preceduta da una cifra isolata: la cifra isolata indica lo stato dei perni (1 = STD, 2 = - 0,127),
le altre sei cifre, prese singolarmente, rappresentano la classe di diametro di ognuno dei
perni di biella a cui si riferiscono (figura in basso).
LA SERIE DI SETTE CIFRE, A DESTRA, SI RIFERISCE AI PERNI DI BANCO ED È PRECEDUTA DA UNA

CIFRA ISOLATA: LA CIFRA ISOLATA INDICA LO STATO DEI PERNI (1=STD, 2=-0,127), LE ALTRE SETTE
CIFRE, PRESE SINGOLARMENTE, RAPPRESENTANO LA CLASSE DI DIAMETRO DI OGNUNO DEI PERNI
DI BANCO A CUI SI RIFERISCONO (FIGURA IN BASSO).
1 = 89,970 ÷ 89,979
2 = 89,980 ÷ 89,989
3 = 89,990 ÷ 90,000
Ø mm.
000557t
=
1 99,970 ÷ 99,979
=
2 99,980 ÷ 99,989
=
3 99,990 ÷ 100,000
Ø mm.
Selezione semicuscinetti di banco (perni a diametro nominale)
Dopo aver rilevato, per ciascun perno di banco, la classe di diametro della sede nel basamento
e la classe di diametro del perno, si incrociano questi dati sulla tabella, ottenendo, nel punto di
incrocio, il tipo di semicuscinetti da adottare.
STD.
1 2 3
1 verde verde verde
verde verde verde
2 rosso verde verde
rosso verde verde
3 rosso rosso verde
rosso rosso verde
Selezione semicuscinetti di banco (perni rettificati)
Qualora i perni siano stati rettificati la procedura fin qui descritta non può essere applicabile.
In questo caso, occorre accertarsi che il nuovo diametro dei perni sia quello indicato in tabella e
montare l’unico tipo di semicuscinetti previsti per la minorazione in oggetto.
rosso/nero 3,173 ÷ 3,183

verde/nero 3,184 ÷ 3,193 -0,127
1 2 3
verde/nero verde/nero verde/nero
92,843
92,852
1
1T 2 3
rosso/nero verde/nero verde/nero
92,853 2
92,862 rosso/nero verde/nero verde/nero
1 2 3
rosso/nero rosso/nero verde/nero
92,863 3
92,873 rosso/nero rosso/nero verde/nero
rosso 3,237 ÷ 3,247
-0,254
99,726
99,746 1 2 3
rosso rosso rosso
rosso rosso rosso
rosso 3,364 ÷ 3,374
-0,508
1 2 3
rosso rosso rosso
99,472
99,492
rosso rosso rosso
Selezione semicuscinetti di biella (perni a diametro nominale)
Il corpo della biella, nella posizione A vi sono tre marcature:
1) Lettera indicante la classe di peso
2) Numero indicante la selezione del diametro sede cuscinetto testa di biella
CLASSE F3B
1 94,000 94,010 mm
2 94,011 94,020 mm
3 94,021 94,030 mm
3) Numeri di accoppiamento cappello-biella
47557
STD.
1 2 3
1 verde verde verde
verde verde verde
2 rosso verde verde
rosso verde verde
3 rosso rosso verde
rosso rosso verde
Selezione semicuscinetti di biella (perni rettificati)
Qualora i perni siano stati rettificati la procedura fin qui descritta non può essere applicata.
In questo caso, occorre verificare (per ognuna delle minorazioni) in quale campo di tolleranza si
colloca il nuovo diametro dei perni di biella e montare i semicuscinetti individuati in base alla
relativa tabella.

- 0,127
Verde/nero 2,230 2,239
CLASSE
1 2 3
89,843
89,852 1
rosso/nero verde/nero verde/nero

89,853
89,862 2 rosso/nero verde/nero verde/nero
rosso/nero rosso/nero verde/nero

89,863
89,873 3 rosso/nero rosso/nero verde/nero
rosso 2,092 ÷ 2,102 - 0,254

verde 2,103 ÷ 2,112
1 2 3
rosso verde verde
89,726
89,735 1
rosso verde verde
rosso rosso verde

89,736
89,746 2 rosso rosso verde
rosso 2,219 ÷ 2,229 - 0,508

verde 2,230 ÷ 2,239
1 2 3
rosso verde verde
89,472 1
89,481 rosso verde verde
rosso rosso verde

89,482
89,492
2 rosso rosso verde
Anelli di tenuta dell’albero motore
Gli anelli di tenuta anteriore e posteriore sono del tipo “Rotostat” a cassetto.
Sono costituiti da un lamierino (C) calettato direttamente sull’albero motore, da un labbro di
tenuta (B) e da un corpo esterno (A) calettato nell’apposita sede del coperchio anteriore o della
scatola coprivolano del motore.
Questo tipo di guarnizione offre il vantaggio di realizzare la tenuta sul lamierino (nel punto D),
quindi non è influenzata dalle oscillazioni radiali dell’albero.
Per lo smontaggio ed il rimontaggio di tali guarnizioni, occorre utilizzare gli attrezzi specifici.
000558t
A Parte calettata nel coperchio

B Labbro di tenuta
C Parte calettata sull’albero
D Zona della tenuta assiale
45254
Bielle
Del tipo a taglio obliquo, sono stampate in acciaio, con spinatura sulle superfici di
accoppiamento tra stelo e cappello.
Sulla biella sono stampigliati i dati relativi alla classe di peso, alla classe di selezione del
diametro della sede per semicuscinetti, ed i numeri di accoppiamento di stelo e cappello.
1. Lettera indicante la classe di peso

2. Numero indicante la classe di selezione
sede per semicuscinetti
3. Numeri di accoppiamento biella – cappello
47557
Stantuffi
Gli stantuffi sono muniti di tre anelli elastici: il primo, di tenuta, a sezione trapezoidale; il
secondo, di tenuta, ad unghia; il terzo raschiaolio. Sono in lega di alluminio di forma ellissoidale;
sul cielo dello stantuffo è ricavata la camera di combustione ad alta turbolenza.
Per ridurre la contaminazione dell’olio motore sui motori, è stata adottata la nuova camera di
combustione. Inoltre il nuovo stantuffo consente anche una migliore ripartizione dei carichi, una
maggiore durata ed affidabilità e ridurre gli interventi di manutenzione.
000441t
Sezione del basamento con corretto posizionamento della biella – stantuffo
60615
1. Complessivo biella – stantuffo

2. Zona di stampigliatura sul cielo
stantuffo ideogramma posizione di
montaggio e classe di selezione
3. Zona di stampigliatura biella
Albero distribuzione
L’albero distribuzione ruota su 7 supporti integrali (senza cappello amovibile) ricavati sulla testa
cilindri e muniti di boccole.
Per ogni cilindro vi sono 3 eccentrici di comando:
A COMANDO VALVOLE DI ASPIRAZIONE

I COMANDO INIETTORE POMPA
S COMANDO VALVOLE DI SCARICO
183912
000561t
Comando valvole e iniettore pompa
comando valvole di aspirazione
comando valvole di scarico
comando iniettore - pompa
000563
t
SISTEMA D'INIEZIONE
È costituito principalmente da tre parti:
A) Elettrovalvola
B) Pompante
C) Polverizzatore
Queste tre parti NON sono sostituibili singolarmente e NON sono revisionabili.
Il pompante, azionato meccanicamente ad ogni ciclo da un bilanciere, comprime il
combustibile contenuto nella camera di mandata.
Il polverizzatore, dalla costituzione e funzionamento analoghi a quelli degli iniettori tradizionali,
viene aperto dal combustibile in pressione e lo inietta, finemente polverizzato, nella camera di
combustione.
Un’ elettrovalvola, controllata direttamente dalla centralina elettronica, determina, in base al
segnale di comando, le modalità di mandata.
Un astuccio iniettore alloggia la parte inferiore dell’ iniettore pompa nella testa cilindri.
000578t
Iniettore pompa
Principio di funzionamento
A) Riempimento
000579t
B) Iniezione
000580t
C) Fine mandata e riflusso
000581t
N.B.
Le figure rappresentano una indicazione puramente schematica del principio di funzionamento.
Nella realtà, il disegno dei componenti ed il percorso dei flussi di gasolio sono diversi.
COMANDO DELLA DISTRIBUZIONE
Valido per quel che riguarda la grafica, ma diverso per le dimensioni tra Cursor 9 –13. L’albero
distribuzione è comandato da una serie di ingranaggi elicoidali in cascata, posta nella parte
posteriore del motore. L’ingranaggio intermedio superiore (B) è montato su di un supporto
regolabile, allo scopo di assicurare il corretto gioco con l’ingranaggio (A), la cui posizione è
influenzata dalle tolleranze di spessore della guarnizione della testa. Il centro di rotazione di tutti
gli altri è fisso, determinato dalla lavorazione meccanica. Gli ingranaggi della distribuzione non
sono marcati con tacche o cifre, come sui motori tradizionali, in quanto non è richiesta la
tradizionale messa in fase di tutti gli ingranaggi, ma solamente la fasatura tra albero
distribuzione e albero motore.
A Ingranaggio albero distribuzione

B Ingranaggio intermedio superiore
C Ingranaggi intermedi inferiori
D Ingranaggio albero motore
E Ingranaggio pompa dell’olio
000564t
Comando della distribuzione

1. Bielletta regolabile
2. Ingranaggio intermedio
3. Viti di fissaggio
4. Pompa dell’olio
47597
Volano motore
Un grano di centraggio consente di montare il volano sull’albero motore in una sola posizione
obbligata.
Il volano motore, oltre a svolgere le funzioni tradizionali (massa equilibratrice, supporto per la
corona dentata d’avviamento e superficie di frizione), funge anche da ruota fonica per il sensore
collegato alla centralina elettronica.
A questo scopo vi sono ricavati 54 fori, suddivisi in 3 distinti settori di 18 fori ciascuno. Ognuno
di questi settori è abbinato ad una coppia di perni di biella (1 – 6, 2 – 5, 3 – 4).
L’elettronica non richiede la presenza di marcature particolari sui fori, ma su alcuni di essi (A, B,
C, D figura destra) sono ricavate delle tacche per consentire al riparatore di effettuare
determinate registrazioni e messe in fase.
Un foro di ogni settore (A, B, C, figura destra) è marcato con una tacca, un altro foro di uno solo
dei settori (D, figura destra) è marcato con due tacche.
La posizione angolare del volano, in ogni istante, viene “letta” dalla centralina EDC per mezzo
del sensore ad induzione (posizionato in 1, figura sinistra), mentre i fori contrassegnati dalle
tacche si devono alternativamente far coincidere, durante le operazioni di registrazione e messa
in fase meccaniche, con il foro di ispezione (2, figura sinistra) ricavato nella scatola coprivolano.
N.B.
La figura evidenzia i fori marcati dalle tacche su un volano motore Cursor 9. A seconda delle
versioni Cursor i fori interessati dalle marcature possono essere diversi da quelli indicati in
figura.
Non vengono qui illustrate le varie soluzioni esistenti, in quanto per il riparatore non è
essenziale sapere per ogni versione quali sono i fori marcati, ma deve solo utilizzarli come
riferimento visivo attraverso la finestrella di ispezione durante le registrazioni e la fasatura,
come verrà illustrato durante questo corso.
114265
000565t
Registrazione posizione sede del sensore volano
La sede del sensore del

volano è ricavata su
una placchetta i cui fori
di fissaggio sono
asolati.
In caso di dubbi sul suo

corretto
posizionamento, o
dovendo sostituire la
scatola coprivolano o la
placchetta, registrarne
la posizione come
segue:
Posizionare il pistone del

99360612
cilindro n° 1 esattamente al
PMS.
Con le viti di fissaggio della

placchetta porta sensore
allentate, inserire l’attrezzo
99360612 nella sede del
sensore.
Spostare leggermente la
placchetta porta sensore
finchè l’estremità
dell’attrezzo (1) si infila
esattamente nel sottostante
foro del volano.
Serrare le viti fino a

provocare la rottura della 001339t
testa a strappo delle
medesime.
LUBRIFICAZIONE
La lubrificazione è a circolazione forzata ottenuta mediante pompa ad ingranaggi.

La pompa è comandata, mediante ingranaggi, dall’albero motore.
Sulla pompa vi è una valvola di sicurezza.
La valvola di sovrappressione dell’olio è situata sul basamento, lato sinistro.
Sul circuito della lubrificazione sono sistemati uno scambiatore di calore e il filtro/i dell’olio.
Nel corpo dello scambiatore di calore è alloggiato il termostato dell’olio.
Sul supporto del filtro vi sono:
- la valvola di by – pass del filtro olio
- il trasmettitore di pressione per il manometro
- l’interruttore di bassa pressione per la spia
- il trasmettitore di temperatura dell’olio
- il segnalatore di intasamento del filtro
166355
Olio in caduta
Olio in pressione
Schema di lubrificazione olio motore
0051413t
1. Mandata al turbocompressore – 1a. Ritorno dal turbocompressore - 2. Valvola di by pass

filtro olio (2 bar) – 3. Termostato – 4. Valvola di sovrappressione (5 bar) – 5. Valvola di
sicurezza (10 bar) su pompa dell’olio – 6. Pompa olio – 7. Albero motore – 8. Raccordi
lubrificazione per cuscinetti ingranaggi – 9. Spruzzatori per stantuffi – 10. Testa cilindri
Coppa olio
La coppa dell’olio ha un nuovo tipo di fissaggio al basamento, cioè è sospesa elasticamente.
Il bordo della coppa (1) rimane racchiuso all’interno di una spessa guarnizione di gomma a “C”
(4), ed il tutto è contenuto e sopportato da un elemento in alluminio (3) imbullonato al
basamento tramite le viti (2).
Questa soluzione consente di evitare rumorosità e migliora la tenuta, pur necessitando di un
numero inferiore di viti rispetto al sistema tradizionale. Un altro vantaggio è che non occorre
sostituire la guarnizione ad ogni smontaggio.
047573a
Filtro olio
Si tratta di una nuova generazione di filtri che consentono una filtrazione molto accurata in
quanto sono in grado di trattenere una maggior quantità di particelle, di dimensioni ridotte in
confronto a quelle trattenute dai filtri tradizionali con setto filtrante in carta. Il filtro risulta
costituito dalle seguenti parti:
Avvolgimento esterno a spirale.
Gli elementi filtranti sono strettamente avvolti da una spirale, così che ogni pieghettatura sia
saldamente ancorata alla spirale rispetto alle altre. Ciò significa un utilizzo uniforme del setto
anche nelle condizioni più gravose quali potrebbero essere gli avviamenti a freddo con fluidi
ad elevata viscosità ed i picchi di flusso. Inoltre ciò assicura una distribuzione uniforme del
flusso attraverso l’intera lunghezza dell’elemento filtrante, con la conseguente ottimizzazione
della perdita di carico e della sua durata in esercizio.
Supporto a monte
Per ottimizzare la distribuzione del flusso e la rigidità dell’elemento filtrante, questi è
provvisto di un esclusivo supporto costituito da una robusta rete in nylon e da materiale
sintetico ad elevata resistenza.
Setto filtrante
Composto da fibre inorganiche inerti, legate con resina di fabbricazione esclusiva ad una
struttura con pori a scalare, il setto viene fabbricato esclusivamente secondo precise
procedure e rigorosi controlli di qualità.
Supporto a valle
Un supporto al setto filtrante ed una robusta rete in nylon conferiscono al setto una ulteriore
resistenza, particolarmente opportuna durante gli avviamenti a freddo e lunghi periodi di
utilizzo. Le prestazioni del filtro rimangono costanti ed affidabili per tutta la sua durata
operativa e da elemento a elemento, indipendentemente dalle variazioni delle condizioni di
esercizio.
Parti strutturali
Gli O – ring di cui è provvisto l’elemento filtrante assicurano una perfetta tenuta tra loro
stesso ed il contenitore, eliminando i rischi di bypass e mantengono costanti le prestazioni
del filtro. Fondelli resistenti alla corrosione ed un robusto nucleo metallico interno
completano la struttura dell’elemento filtrante.
L’adozione di questi dispositivi ad alta filtrazione consente di:
- ridurre le usure dei componenti motore nel tempo;
- mantenere le prestazioni / caratteristiche dell’olio e allungare quindi gli intervalli di
sostituzione
047447 045158
Dettagli della pompa dell’olio e del gruppo scambiatore di calore – filtro
60560
60628
Scambiatore di calore
SCAMBIATORE DI CALORE 124517
1. Posizione sensore unico pressione/temperatura olio – 2. Attacco mandata olio al turbocompressore –

3. Viti fissaggio scambiatore – 4. Elementi scambiatore (numero 11) – 5. Ingresso olio – 6. Uscita olio –
7. Valvola by-pass (3,5 bar)
RAFFREDDAMENTO MOTORE
L’impianto di raffreddamento del motore è del tipo a circolazione forzata a circuito chiuso.
È costituito principalmente dai seguenti componenti:
- un serbatoio di espansione non fornito;

- uno scambiatore di calore per raffreddare l’olio di lubrificazione;
- una pompa acqua del tipo centrifuga incorporata nel basamento motore;
- ventilatore non fornito;
- un termostato a 2 vie che regola la circolazione del liquido di raffreddamento.
Funzionamento
La pompa acqua azionata tramite una cinghia poli-V dall’albero motore invia il liquido di
raffreddamento nel basamento e con maggiore prevalenza nella testa cilindri.
Quando la temperatura del liquido raggiunge e supera la temperatura di funzionamento provoca
l’apertura del termostato e da questo il liquido viene canalizzato al radiatore e raffreddato dalla
ventola.
166356
Acqua in uscita dal termostato

Acqua in circolo nel motore
Acqua in entrata alla pompa
Dettagli della pompa dell’acqua e del termostato
45160
45159
44915
Motore freddo
Acqua in circolo nel motore
1 – Al serbatoio di espansione
2 – Al By-pass 0051411t
3 – Dalla testa
Motore caldo
Acqua in uscita dal termostato
0051412t
1 – Al serbatoio di espansione
2 – Dalla testa
3 – Al radiatore
SOVRALIMENTAZIONE
Il sistema di sovralimentazione è costituito da:

- un filtro aria;
- un turbocompressore wastegate.
Gas di scarico
Aria compressa calda
Aria in ingresso
Aria compressa in aspirazione

166357
Turbocompressore HOLSETT CTT HE551 WG
Il turbocompressore è dotato di valvola wastegate. La valvola wastegate ha la funzione di

limitare la velocità di rotazione della turbina. Quando interviene apre il condotto di by-pass, tra
collettore di scarico e l’uscita della turbina e parte dei gas non attraversano la stessa.
LAYOUT DEI CIRCUITI DI ALIMENTAZIONE COMBUSTIBILE
Il sistema di alimentazione Common Rail presenta una speciale pompa che mantiene
continuamente il combustibile ad alta pressione, indipendentemente dalla fase e dal cilindro che
deve ricevere l’iniezione e lo accumula in un condotto comune a tutti gli elettroiniettori.
All’ingresso degli elettroiniettori è quindi sempre disponibile combustibile alla pressione
d’iniezione calcolata dalla centralina elettronica.
Quando l’elettrovalvola di un iniettore viene eccitata dalla centralina elettronica, avviene nel
relativo cilindro l’iniezione di combustibile
prelevato direttamente dal rail.
166365
Circuito di ritorno
Circuito di mandata
1. Filtro combustibile - 2. Valvola per ricircolo combustibile dagli iniettori integrata nella pompa
di alimentazione (inizio apertura 3,5 bar) - 3. Pompa di alimentazione - 4. Valvola di
sovrapressione per ritorno combustibile al serbatoio (inizio apertura 0,2 bar) - 5. Valvola
regolatrice di pressione (inizio aperura 5 bar) - 6. Prefiltro combustibile con pompa di
adescamento - 7. Centralina - 8. Scambiatore di calore - 9. Elettroiniettori
A. Arrivo combustibile dagli iniettori - B. Ritorno combustibile al serbatoio
Spurgo aria da circuito combustibile
 Agire sulle viti di spurgo collegandole con appositi tubicini per far defluire i residui di spurgo
in idonei recipienti:
1 = situata sul supporto prefiltro
2 = situata sul supporto filtro (sul motore)
5 = situata sulla parte anteriore o anteriore/laterale della testa cilindri.
 Pompare con la pompetta a mano (3), situata sul prefiltro, fino alla fuoriuscita di combustibile
privo d’aria dalla vite (1). Chiudere la vite (1) e procedere allo spurgo dell’impianto,
attraverso la pompetta (3), fino alla fuoriuscita del combustibile dalla vite (2). Chiudere la vite
(2) ed ultimare la fase di spurgo, continuando a pompare fino alla fuoriuscita di combustibile
dalla vite (5) situata sulla parte anteriore della testa cilindri. Procedere alla chiusura della
vite (5).
001963t 001964t
001970t
Prefiltro Filtro Lato anteriore o anteriore /

laterale testa cilindri
In particolar modo evitare che il combustibile uscendo dalle viti di spurgo sulla testa
cilindri, imbratti le cinghie di comando ventilatore, pompa acqua, alternatore e
compressore condizionatore, danneggiandole
REGISTRAZIONI SPECIFICHE DEI MOTORI CURSOR
Montaggio della distribuzione e registrazione gioco ingranaggi.
A) Montare sulla testa l’albero distribuzione, orientandolo come in figura, e fissare il supporto
posteriore (1).
B) Con il calibro 99395219 (1) registrare la corretta posizione della bielletta (3), poi bloccare
la vite (2).
C) Montare l’ingranaggio di rinvio superiore (1) completo di mozzo, bloccarne le viti (2) alla
coppia prescritta
D) Montare degli anelli di tenuta nuovi (1,2,3) sugli iniettori
E) Montare gli iniettori e serrare le viti delle staffe (1) di fissaggio alla coppia prescritta.
Collegare i cavi degli iniettori (4) ed avvitare le viti di fissaggio sulle elettrovalvole alla
coppia prescritta utilizzando l’apposito cacciavite dinamometrico (3)
F) Applicare i ponticelli di comando delle valvole e montare l’albero portabilancieri completo,

utilizzando l’attrezzo 99360553, dopo aver preventivamente svitato al massimo tutte le viti
di registro
G) Chiudere le viti dell’albero portabilancieri alla coppia prescritta
H) Montare, sull’albero distribuzione, l’ingranaggio di comando, assicurandosi che le viti di

fissaggio siano posizionate al centro delle asole ricavate sull’ingranaggio stesso.
A B
74062 45376
C D
44908
45269
E F
45264 45260
G H
45261 60575
Messa in fase dell’albero distribuzione
La messa in fase dell’albero distribuzione è di importanza fondamentale.
Consiste, essenzialmente, nell’assicurare una precisa posizione angolare dell’albero
distribuzione all’interno dell’ingranaggio di comando.
A) Ruotare l’albero motore portando lo stantuffo del cilindro n° 1 al PMS in fase di fine
compressione.
Sistemare un comparatore a base magnetica (1) con l’astina posizionata sul rullo (2) del
bilanciere comando iniettore cilindro n. 1 e precaricarlo di circa 6 mm.
Ruotare l’albero motore in senso contrario al normale senso di rotazione fino a quando la
lancetta del comparatore raggiunge il valore minimo oltre il quale non può più scendere.
Azzerare il comparatore.
Ruotare l’albero motore in senso normale, fino a quando sul comparatore si legge il
valore di alzata opportuno riportato in tabella.
Cursor 13 25,31 0,05 mm
60573
B) Verificare visivamente che dalla finestrella d’ispezione inferiore sia visibile il foro marcato
con 1 tacca. Inserire il perno 99360612 nella sede del sensore: la sua estremità deve
inserirsi liberamente nel sottostante foro del volano, corrispondente al PMS del
cilindro n° 1. In altre parole, l’albero distribuzione è in fase quando, con stantuffo n° 1 al
PMS a fine compressione, il valore letto sul comparatore è di 5,31 0,05 mm.
001341t
Se l’albero distribuzione non risulta in fase, procedere come segue:
- Togliere l’attrezzo dalla sede del sensore.
- Ruotare l’albero motore in senso contrario al normale senso di rotazione fino a quando la
lancetta del comparatore raggiunge il valore minimo oltre il quale non può più scendere.
Azzerare il comparatore.
- Ruotare l’albero motore in senso normale, fino a quando sul comparatore si legge il valore di
alzata precedentemente descritto.
- Allentare le 4 viti (2) che fissano l’ingranaggio (1) all’albero distribuzione.
- Spostare leggermente l’albero motore, fino a quando l’estremità dell’attrezzo riesce ad
entrare nel sottostante foro.
- Serrare al valore prescritto le 4 viti che fissano l’ingranaggio all’albero distribuzione.
- Togliere l’attrezzo dalla sede del sensore e ricontrollare l’esattezza della fase, ripetendo le
operazioni descritte nei punti A – B.
60575
Messa in fase della ruota fonica dell’albero distribuzione
La messa in fase della ruota fonica dell’albero distribuzione consente alla centralina elettronica
di riconoscere, tramite il sensore, in quale dei cilindri far avvenire l’iniezione del combustibile.
A. Ruotare l’albero motore portando lo stantuffo del cilindro n° 1, in fase di compressione al
PMS. Ruotare, in senso contrario al normale senso di rotazione, di circa 1/4 di giro.
Ruotare nuovamente l’albero motore nel normale senso di rotazione fino a quando,
osservando nel foro di ispezione sotto la scatola coprivolano, si vede apparire il foro
contrassegnato da 2 tacche.
Infilare il perno 99360612 nella sede del sensore volano.
B. L’estremità di questo perno deve entrare nel foro sottostante.
001341t
C. In questa posizione, l’attrezzo a forcella 99360613, attraverso la sede del sensore

dell’albero distribuzione, deve centrare esattamente il dente di riconoscimento cilindro n° 1
della ruota fonica.
50576
In altre parole, la ruota fonica dell’albero distribuzione è in fase quando, con volano motore
in posizione angolare di 54° prima del PMS stantuffo n° 1 in fase di compressione, il dente
di riconoscimento della ruota fonica coincide esattamente con la posizione determinata
dall’attrezzo 99360613.
Se la ruota fonica non risulta in fase, occorre allentare le 4 viti che la fissano all’ingranaggio e
correggerne la posizione angolare grazie alle apposite asole.
Registrazione del gioco valvole e precarico iniettori
Agendo sulla vite di registro di ciascun bilanciere, occorre assicurare:
- il prescritto gioco di funzionamento tra piattello del bilanciere e ponticello di
comando della coppia di valvole
- il prescritto posizionamento del pompante all’interno dell’iniettore – pompa
(precarico del pompante)
60577
ATTENZIONE:
Su questo motore, a differenza dei motori tradizionali, per eseguire queste registrazioni è
obbligatorio seguire la sequenza descritta in tabella.
A. Posizioni dell’albero motore
B. Cilindri sui quali registrare il gioco valvole
C. Cilindri con valvole in bilanciamento
D. Cilindri sui quali registrare il precarico iniettore
- Posizionare l’albero motore come indicato nella colonna A
- Ricercare l’esatta posizione di PMS, verificando visivamente che dalla finestrella
d’ispezione inferiore sia visibile il foro contrassegnato da 1 tacca e inserendo l’attrezzo
99360612 nella sede del sensore volano e nel sottostante foro del volano
- Registrare il gioco di tutte le valvole del cilindro indicato nella colonna B
Gioco CURSOR 13 = 0,40 0,05 (aspirazione) e 0,60 0,05 (scarico)
Il gioco si registra con le modalità consuete, verificandolo con uno spessimetro
- Registrare il precarico dell’iniettore del cilindro indicato nella colonna D, operando come
segue:
avvitare la vite di registro del bilanciere di comando dell’iniettore fino a quando il
pompante arriva a fondo corsa, poi svitare le viti di registro di 1/2 3/4 di giro e serrare il
controdado di bloccaggio.
- Estrarre l’attrezzo 99360612 e far compiere all’albero motore una rotazione di 120° (nel
normale senso di rotazione) e ripetere la sequenza come indicato nella riga successiva
della tabella.
ORDINE DI ACCENSIONE 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5
A B C D
Partenza e Registrare Bilanciano le Registrare
rotazione in giuoco valvole valvole del precarico iniettori
senso orario cilindro n. cilindro n. cilindro n.
CIL. 1 – 6 1 6 5
PMS
+ 120° 4 3 1
+ 120° 2 5 4
+ 120° 6 1 2
+ 120° 3 4 6
+ 120° 5 2 3
Per eseguire correttamente le registrazioni è obbligatorio seguire la sequenza

indicata in tabella, verificando ad ogni fase di rotazione l’esattezza del
posizionamento per mezzo del perno 99360612.
SE NON VIENE ESEGUITA CORRETTAMENTE LA PROCEDURA INDICATA, SI

POTREBBERO VERIFICARE MALFUNZIONAMENTI DEL MOTORE.
PARTE ELETTRICA
Centralina Elettronica EDC 7 UC31
102373
A. Connettore elettroiniettori – B. Connettore telaio – C. Connettore sensori
SCHEMA PIN-OUT CENTRALINA EDC 7 UC31
CONNESSIONI
LATO TELAIO
171600
1. Sensore pressione/temperatura olio motore - 2. Sensore temperatura combustibile -

3. Sensore temperatura liquido refrigerante - 4. Sensore distribuzione - 5. Sensore volano -
6. Iniettori pompa.
PIN OUT CENTRALINA
Connettore elettro iniettori “A”
12 16
6 11
102374
1 5
Legenda colori
B black nero
R red rosso
U blue blu
W white bianco
P purple viola
G green verde
N brown marrone
Y yellow giallo
O orange arancione
E grey grigio
K pink rosa
Pin
Colore Cavo Descrizione
ECU
1 - Libero
2 - Libero
3 B Elettrovalvola per iniezione elettronica cilindro (4-5-6)
4 - Libero
5 - Libero
6 W Elettrovalvola per iniezione elettronica cilindro 2
7 - Libero
8 - Libero
9 - Libero
10 - Libero
11 R Elettrovalvola per iniezione elettronica cilindro (1-2-3)
12 G Elettrovalvola per iniezione elettronica cilindro 3
13 W Elettrovalvola per iniezione elettronica cilindro 1
14 U Elettrovalvola per iniezione elettronica cilindro 4
15 E Elettrovalvola per iniezione elettronica cilindro 6
16 P Elettrovalvola per iniezione elettronica cilindro 5
Connettore sensori “C”
6 8 16 9 15 22
4
5
1 3 23 30 36 29
102375
Legenda colori
B black nero
R red rosso
U blue blu
W white bianco
P purple viola
G green verde
N brown marrone
Y yellow giallo
O orange arancione
E grey grigio
K pink rosa
Pin Colore
Descrizione
ECU Cavo
1 - Libero
2 - Libero
3 - Libero
4÷8 - Libero
9 W Sensore distribuzione
10 R Sensore distribuzione
11 ÷ 14 - Libero
15 K Sensore temperatura liquido refrigerante
16 - Libero
17 - Libero
18 O/B Sensore temperatura combustibile
19 B Sensore volano
20 N Sensore velocità turbocompressore
21 ÷ 22 - Libero
23 W Sensore volano
24 N Massa per sensore pressione / temperatura olio motore
25 W Massa sensore pressione / temperatura aria
26 Y Sensore temperatura liquido refrigerante
27 O/B Segnale pressione olio da sensore pressione / temperatura olio motore
28 U Segnale temperatura olio da sensore pressione / temperatura olio motore
29 - Libero
30 W Sensore velocità turbocompressore
31 - Libero
32 O Alimentazione per sensore pressione / temperatura olio motore
33 R Alimentazione per sensore pressione / temperatura aria
34 G Segnale pressione aria da sensore pressione / temperatura aria
35 W/R Sensore temperatura combustibile
36 O Segnale temperatura aria da sensore pressione / temperatura aria
Connettore telaio “B”
71 89 72 54 6 11
7
12
53 35 18 36 17
102376
Pin
FUNZIONE
ECU
1 Segnale riscaldatore sonda Lambda (*)
2 Positivo diretto batteria
4 Alimentazione riscaldatore sonda Lambda (*)
5 Negativo batteria
6 Negativo batteria
7 Negativo relè di comando griglia riscaldatore 2 (*)
10 Negativo batteria
11 Negativo batteria
12 Segnale griglia riscaldatore 1 (*)
13 Positivo + 15
14 Positivo relè compressore del condizionatore (*)
15 Segnale relè compressore del condizionatore (*)
16 Negativo velocità 1 ventilatore (*)
17 Negativo relè di avviamento
18 Segnale sensore turbina (*)
19 Massa sensore turbina (*)
20 Negativo valvola di by-pass intercooler (*)
21 Alimentazione per switch/interruttori
22 Alla spia di diagnosi
23 Segnale elettrovalvola addizionale
24 Massa sensore di temperatura filtro antiparticolato (*)
25 Segnale sensore di temperatura filtro antiparticolato (*)
26 Segnale da sensore umidità e temperatura aria comburente
27 Segnale da sensore umidità e temperatura aria comburente
28 Massa sensore umidità e temperatura aria comburente
30 Alla spia di diagnosi
31 Segnale di positivo di Cruise Control (POS) (*)
32 Negativo da interruttore avviamento motore da vano motore
33 Segnale d’uscita per tachigrafo (*)
34 Segnale (Low) ingresso interfaccia linea CAN 2
35 Segnale (High) interfaccia linea CAN 2
36 Negativo per teleruttore riscaldatore filtro combustibile (*)
37 Positivo relè di avviamento
38 Negativo lampada OBD (*)
39 Negativo lampada limitatore di velocità (*)
40 Positivo + 15 sottochiave
41 Positivo da interruttore freno principale
42 Negativo da interruttore freno principale
43 Segnale 1 da sonda Lambda (*)
46 Segnale positivo da Cruise Control (RESUME) (*)
47 Negativo da interruttore arresto motore da vano motore
48 Negativo da interruttore di minimo pedale acceleratore
49 Positivo da interruttore freno (segnale ridondante)
50 Positivo + 12
52 Segnale (Low) ingresso interfaccia linea CAN 1
53 Segnale (High) interfaccia linea CAN 1
54 Negativo per teleruttore comando seconda velocità ventilatore (*)
55 Positivo elettrovalvola gas di scarico freno motore (*)
56 Negativo lampada di preriscaldo (*)
57 Positivo velocità 1 ventilatore (*)
58 Massa elettrovalvola gas di scarico freno motore (*)
59 Massa sensore differenziale di pressione blow-by (*)
61 Positivo sensore differenziale di pressione blow-by (*)
62 Segnale analogico passivo da resistenza multipla limitatore di coppia (*)
64 Segnale positivo da Cruise Control (NEG) (*)
65 Massa limitatore di coppia a resistenza multipla (*)
66 Positivo da interruttore frizione (convertitore di coppia) (*)
67 Massa sensore di velocità ventilatore di raffreddamento (*)
69 Segnale da sensore di velocità ventilatore di raffreddamento (*)
70 Massa sensore velocità veicolo (*)
71 Segnale da sensore velocità veicolo (*)
72 Segnale d’ingresso interfaccia seriale bit di sincronismo
73 Segnale d’ingresso interconnessione rete locale
74 Segnale positivo da Cruise Control (OFF) (*)
75 Alimentazione griglia riscaldatore 1 (*)
76 Massa sensore di temperatura gas di scarico (*)
77 Alimentazione per potenziometro acceleratore
78 Massa per potenziometro acceleratore
79 Segnale da potenziometro acceleratore
80 Segnale sensore di temperatura gas di scarico
81 Segnale sensore differenziale di pressione trappola antiparticolato (*)
82 Positivo sensore differenziale di pressione trappola antiparticolato (*)
83 Massa sensore differenziale di pressione trappola antiparticolato (*)
85 Negativo da interruttore richiesta diagnosi
87 Segnale d’uscita rotazione albero motore
88 Segnale d’uscita rotazione albero di distribuzione
89 Segnale d’ingresso interfaccia ISO-K
Se presente
PRINCIPALI COMPONENTI ELETTRICI SUL MOTORE
0051409
0051410T
A Resistenza per preriscaldo motore - B. Sensore presenza acqua filtro gasolio intasato -
C. Sensore temperatura combustibile - D. sensore giri motore su albero distribuzione -
E. Motorino avviamento - F. Sensore temperatura aria ingresso motore - G. Alternatore -
H. Sensore pressione sovralimentazione - I. Compressore condizionatore - L. Centralina EDC
(EDC7UC31) - M. Connettore su testa motore per collegamento con elettrovalvole iniettori -
N. Sensore temperatura acqua per EDC (EDC7UC31) - O. Sensore temperatura acqua -
P. Trasmettitore pressione olio - Q. Sensore giri motore su volano - R. Trasmettitore bassa
pressione olio
PRINCIPALI COMPONENTI ELETTRICI SISTEMA EDC
Centralina elettronica EDC7UC31
La connessione della unità elettronica centrale, ECU, ai componenti del sistema EDC, avviene
per mezzo di due connettori a 35 vie polarizzati meccanicamente nel sistema di aggancio al fine
di impedirne lo scambio:
- connettore “A” e “C” per i componenti presenti sul motore;

- connettore “B” per i componenti lato telaio.
Internamente dispone di un sensore di pressione ambiente utilizzato per migliorare

ulteriormente la gestione del sistema di iniezione.
102373
A. Connettore elettro iniettori “A”. B. Connettore telaio “B” C. Connettore sensori “C”
Iniettore pompa
È costituito principalmente da tre parti:
A) Elettrovalvola
B) Pompante
C) Polverizzatore
Queste tre parti NON sono sostituibili singolarmente e NON sono revisionabili. Il pompante,
azionatomeccanicamente ad ogni ciclo da un bilanciere, comprime il combustibile contenuto
nella camera dimandata. Il polverizzatore, dalla costituzione e funzionamento analoghi a quelli
degli iniettori tradizionali, viene aperto dal combustibile in pressione e lo inietta, finemente
polverizzato, nella camera di combustione. Un’ elettrovalvola, controllata direttamente dalla
centralina elettronica, determina, in base al segnale di comando, le modalitá di mandata. Un
astuccio iniettore alloggia la parte inferiore dell’ iniettore pompa nella testa cilindri.
115791
L’ elettrovalvola è di tipo N.A.
La resistenza della bobina è di ~ 0,56 ÷ 0,57 Ω
La corrente massima di lavoro è di ~ 12 ÷ 15 A
La centralina elettronica in base alla corrente assorbita dall’ elettrovalvola è in grado di stabilire
se l’ iniezione è avvenuta in modo corretto o se vi sono dei problemi di natura meccanica, tipo
indurimenti o altro. La stessa sarà in grado di rilevare l’errore sugli iniettori SOLO con motore in
moto o nella fase di avviamento.
Sono collegati alla centralina elettronica con un positivo comune a gruppi di tre iniettori:
- Iniettore cilindro 1 - 2 - 3 al pin A 11

- Iniettore cilindro 4 - 5 - 6 al pin A 3
Singolarmente gli iniettori sono collegati alla centralina tra i pin:
- A11 / A13 iniettore cilindro 1

Gli iniettori sono collegati alla centralina mediante il connettore ” ST - E ” montato sulla parte
anteriore del motore con un cavo twistato (intrecciato) in modo da evitare eventuali problemi
dovuti a interferenze elettromagnetiche; conseguentemente NON bisogna assolutamente
effettuare giunzioni o riparazioni sul medesimo.
166720
Legenda colori
B bianco
R rosso
G giallo
V verde
N nero
L blu
Z viola
H grigio
Sensore distribuzione
È un sensore di tipo induttivo ed è posizionato sull’albero della distribuzione.

Numero denti 6 più 1.
Il segnale generato da questo sensore viene utilizzato dalla centralina elettronica:
- all’avviamento per velocizzare il riconoscimento della fase;
- durante il normale funzionamento come segnale ridondante posizione pistoni.
115826
Il valore di resistenza del sensore è di 880 ÷ 920 Ω

I due sensori sono uguali e quindi intercambiabili tra loro.
Sensore volano
È un sensore di tipo induttivo posizionato sul volano. Il volano è diviso in 60 parti su 54 dei quali
è presente un foro. Il sensore legge il segnale generato da questo fori. La centralina elettronica
utilizza questo segnale per:
- riconoscere la posizione dei pistoni durante il normale funzionamento;
- conoscere i giri motore.
Sensore temperatura liquido di raffreddamento
È un sensore di tipo N.T.C. ed è posizionato sul collettore uscita acqua dalla testa lato sinistro
del motore.
Rileva il valore di temperatura del liquido refrigerante per le diverse logiche di funzionamento a
motore caldo o freddo identificando le esigenze di arricchimento di inezione a motore freddo o
la necessità di ridurre la quantitá di combustibile a motore caldo.
Il segnale di temperatura del liquido di raffreddamento è utilizzato per la visualizzazione sul

Cluster e per comandare il ventilatore.
È collegato alla centralina elettronica sui pin C15 / C26
Andamento del sensore in funzione della temperatura:
- 10 °C 8,10 ÷ 10,77 kΩ
+ 20 °C 2,28 ÷ 2,72 kΩ
+ 80 °C 0,29 ÷ 0,364 kΩ
Con temperatura compresa tra 60° ÷ 90 °C ai pin A5 e A22 la tensione varia tra 0,6 ÷ 2,4 V.
104266
Connettore Funzione Colore cavi

2 Al pin C 15 della centralina EDC -
Sensore di temperatura combustibile
Caratteristiche
Fornitore BOSCH
Coppia di serraggio max 35 Nm
È un sensore di tipo N.T.C. ed è posizionato sul filtro combustibile lato sinistro del motore.
Rileva il valore della temperatura combustibile permettendo alla centralina elettronica di
determinare la densità ed il volume del combustibile correggendo la mandata.
104267
Connettore Funzione Colore cavi

Sensore temperatura/pressione aria
È un componente che integra un sensore di temperatura ed uno di pressione.

Questo sensore sostituisce i sensori di temperatura e pressione presenti nel impianto
precedente.
Montato sul collettore di aspirazione, misura la portata massima d ’aria introdotta che serve a
calcolare in modo accurato la quantità di combustibile da iniettare ad ogni ciclo.
È alimentato a 5 volt.
La tensione presente in uscita è proporzionale alla pressione o temperatura rilevata dal

sensore.
Pin (EDC) 25/C - 33/C Alimentazione

Pin (EDC) 36/C Temperatura
Pin (EDC) 34/C Pressione
114273
Sensore temperatura/pressione olio/aria
È un componente uguale al sensore di temperatura/pressione aria e sostituisce i sensori singoli.
È montato sul filtro olio motore in posizione orizzontale.

Misura la temperatura e la pressione olio motore.
Il segnale rilevato viene inviato alla centralina EDC che a sua volta comanda lo strumento
indicatore in plancia (indicatore / spia di bassa pressione).
Pin (EDC) 24/C - 32/C Alimentazione

Pin (EDC) 28/C Temperatura
Pin (EDC) 27/C Pressione
La temperatura olio motore viene utilizzata solo dalla centralina EDC.
50323
Connettore di collegamento
50344
Schema elettrico
Pin centralina
Rif. Descrizione
Olio Aria
1 Massa 24C 25C
2 Seg. Temp. 28C 36C
3 +5 32C 33C
4 Seg. Press. 27C 34C
Motorino di avviamento
166723
VISTA TECNICA
149566
149567
CURVE CARETTERITICHE SCHEMA ELETTRICO
1. Dinamo di controllo – 2. Motore elettrico – 3. Batterie
Condizioni di Parametrici
Caratteristiche Prestazioni
prova tecnici
120 A max (3800
Potenza nominale 5,5 kW Nessun carico 23 V
giri/min min)
690 A max
Tensione impianto 24 V Carico 16 V e 49,0 Nm
900 giri/min min.
Sistema ausiliario 1260 A max
Impianto innesto Stallo 6V
di rotazione 73,5 Nm max
Tempo regolato 30 s
Orario visto da
Senso di rotazione
estremità pignone
peso ~ 10,5 kg
Alternatore da 90 A
Caratteristiche
Fornitore MITSUBISHI 28 V 90A

Tensione nominale 28,3 ± 0,5 V (20ºC)
Potenza nominale 90A
Velocità a regime 5000 giri/min
Tensione cinghia 730 N
Senso di rotazione orario, vista da puleggia
Peso 6.9 kg
Coppia di serraggio terminale B+ 12,5 ± 2 Nm
106283
VISTA TECNICA
DIAGNOSI
Premessa
Una buona diagnosi si porta a termine con la competenza acquisita in anni di esperienza e
frequentando corsi di preparazione.
Quando l'utente lamenta un cattivo rendimento o anomalie di funzionamento, le Sue indicazioni
devono essere tenute in giusta considerazione traendo da esse quelle utili informazioni che
serviranno per orientare il nostro intervento.
Con l'uso di strumenti computerizzati FPT, è anche possibile stabilire una comunicazione
bidirezionale con l'unità centrale con la quale non soltanto decodificare i codici di errore ma
indirizzare l'indagine nella sua memoria per ricavare quelle ulteriori informazioni necessarie per
risalire all'origine dell'anomalia.
Ogni qual volta si lamenti un inconveniente e se ne è constatata l'esistenza, occorre procedere
all'interrogazione dell'unità elettronica attraverso una delle vie indicate e procedere poi alla
indagine diagnostica con prove e misure attraverso le quali ricavare un quadro delle condizioni
di funzionamento e identificare le reali cause della anomalia.
Nel caso che l'unità elettronica non fornisca indicazioni, si dovrà procedere con l'esperienza
adottando modalità diagnostiche tradizionali.
NOTA
Ogni tipo di intervento sulla centralina deve essere eseguito da personale specializzato e
debitamente autorizzato da FPT.
Ogni manomissione non autorizzata causa il decadimento della garanzia di assistenza.
Diagnosi con blink code
Rappresenta l’informazione che la centralina fornisce all’operatore (mediante lampeggi

codificati) delle eventuali anomalie nel sistema. La spia test blink-code e il pulsante di richiesta
segnalazione blink-code sono integrati nella scatola interfaccia (se prevista).
112658
1. Centralina interfaccia motore – quadro manuale automatico

2. Spia blink code
3. Pulsante di attivazione Blink code
Comportamento della spia test EDC.
Dopo aver ruotato il selettore a chiave su "ON" la spia EDC si accende; successivamente, se
non viene riscontrata nessuna anomalia, la spia EDC si deve spegnere.
A seconda della presenza o meno di anomalie, la spia può assumere i seguenti comportamenti:
Spia spenta
1. Nessuna anomalia
2. Anomalia lieve
non provoca prestazioni degradate
guasto rilevabile con BLINK CODE e strumentazione diagnostica.
Spia accesa fissa

1. Anomalia grave
guasto rilevabile con BLINK CODE o strumentazione diagnostica
Spia lampeggiante
2. Anomalia molto grave
In molti casi, spegnimento del motore
guasto rilevabile con BLINK CODE, o strumentazione diagnostica.
Attivazione / lettura BLINK CODE

L'attivazione del codice di lampeggio avviene premendo il pulsante BLINK CODE situato
all'interno della scatola interfaccia.
Il BLINK CODE identifica un’anomalia alla volta senza distinguere tra anomalie presenti e
intermittenti; per visualizzare tutti i codici in memoria è necessario attivare più volte il tasto
BLINK Code.
Il codice è composto da due cifre ed è visualizzato con lampeggi lenti seguiti da lampeggi
veloci.
Se non ci sono guasti nel sistema, la spia EDC non dà alcuna informazione e si accende solo
una volta.
Ogni volta che si gira il selettore a chiave su "ON", la spia EDC si deve accendere; se questo
non avviene, verificare cablaggio e spia.
IMPORTANTE
Le operazioni di stacco e riattacco della centralina vanno eseguite con polo positivo della batte-
ria scollegato.
Diagnosi con PT-BOX
Il PT - BOX è uno strumento di diagnosi da connettere ad un Personal Computer.
120995
1. Spie passaggio dati (lampeggio) - 2. Spia accensione - 3. Spia USB - 4. Spia funzionamento
- 5. Spia porta seriale - 6. Spia ”Errore” - 7. Spie linee CAN - 8. Spie Linee K gestibili in
automatico
Con il PT - BOX è possibile effettuare:

- La diagnosi di base: lettura identificativa centralina, lettura memoria guasti, lettura
parame-tri, cancellazione memoria guasti e lettura della memoria ”Flight Recorder”;
- La diagnosi attiva: prove funzionali dei principali componenti (attuatori, teleruttori, ecc...);
- La lettura della ”Flight Recorder”;
- Il riconoscimento in centralina dei componenti elettronici sostituiti;
- La programmazione di 2° livello e delle PTO;
- L’acquisizione di parametri durante prove funzionali.
Corso FPT_M05E_407_T4A_P_ALL_F_IT_150422
Diagnosi per sintomi

Possibili anomalie Prove o interventi
Anomalia segnalata Possibile causa Note
correlate consigliati
Batteria si scarica rapidamente. Resistenza preriscaldo sempre Surriscaldamento
alimentata. localizzato.
Il motore si spegne o non si Prefiltro combustibile intasato.

avvia.
Avviamento difficile a caldo o a Valvola 3,5 bar sul ritorno

freddo. combustibile bloccata aperta.
Leggero surriscaldamento. Valvola 0,3 bar di ritorno dal

serbatoio, oppure tubazione di
ritorno ostruita.
Dopo la consegna del veicolo Tubazioni pescaggio / ritorno Il motore viene alimentato dalla
nuovo, il motore si spegne dopo al serbatoio invertite. tubazione di ritorno, il cui pescaggio nel
78
un breve periodo di serbatoio è inferiore. Quando questa non

funzionamento. pesca più, il motore si spegne.
Il serbatoio contiene molto
combustibile e tutto il resto è a
posto.
Potenza ridotta / manovrabilità Sistema di iniezione / il Surriscaldamento Smontare albero portabilanciere.

motore difficoltosa. motore funziona con un Controllare rullo e boccola del
cilindro in meno: bilanciere e l’eccentrico relativo.
- Grippaggio pompante di un
iniettore.
- Grippaggio di un bilanciere.
Incremento consumo Filtro aria intasato senza Fumosità. Verificare cablaggio, connessioni,
combustibile. segnalazione da parte della componente.
spia su quadro strumenti.
Possibili anomalie Prove o interventi
Anomalia segnalata Possibile causa Note
correlate consigliati
Non raggiunge gli altri regimi Sensore pressione di Fumosità.
sotto carico. sovralimentazione fornisce
valori troppo elevati ma non
fuori range.
Si ha la sensazione che il motore Decadimento prestazione Engine test: check up Sostituire l’iniettore del cilindro in cui
non funzioni bene come in idraulica di un iniettore. Modus rileva prestazioni inferiori agli
precedenza. altri solo dopo aver verificato se la
registrazione del bilanciere di comando
è corretta.
Si ha la sensazione che il motore Errata registrazione bilan- Engine test: check up. Effettuare una corretta registrazione e
non funzioni bene come in ciere di comando di un ripetere l’engine test.
precedenza. iniettore.
Motore va a cinque cilindri, Grippaggio di un pompante. Possibile surriscaldamento. Sostituire l’iniettore del cilindro in cui
rumorosità (battito). lo strumento di diagnosi rileva
prestazioni inferiori agli altri.
Motore va a cinque cilindri, Errata registrazione Possibile danni meccanici alle zone Sostituire l’iniettore del cilindro in cui
79
rumorosità (forte battito) bilanciere di comando circostanti l’iniettore. lo strumento di diagnosi rileva
iniettore (corsa eccessiva) prestazioni inferiori agli altri.
con impatto del pompante sul
polverizzatore.
Motore si spegne o non riparte. Aria nel circuito di Potrebbe anche non spegnersi ma Eseguire lo spurgo.
alimentazione combustibile. avere oscillazioni nel
Corso FPT_M05E_407_T4A_P_ALL_F_IT_150422
funzionamento, oppure avviarsi ma

solo con difficoltà e lunghi
tentativi.
DATI – GIUOCHI DI MONTAGGIO
Tipo CURSOR 13
GRUPPO CILINDRI E ORGANI DEL

mm
MANOVELLISMO
Sedi canne cilindri:
superiore 153,500 153,525
inferiore 152,000 152,025
Canne cilindri:
diametro esterno:
superiore 153,461 153,486

2
inferiore 151,890 151,915

lunghezza L -
Canne cilindri –
sedi basamento
superiore 0,014 0,039
inferiore 0,085 0,135
Diametro esterno 2 -
Canne cilindri:
A* 135,000 135,013
diametro interno 3
B* 135,011 135,024
Sporgenza X 0,045 0,075
* Classe di selezione
Stantuffi: Mahle
quota di misurazione X 22,25
diametro esterno 1 A* 134,861 134,873
diametro esterno 1 B* 134,872 134,884
sede per perno
2 54,022 54,030
Stantuffo – canne cilindro

A* 0,127 0,152
B* 0,127 0,152
Sporgenza stantuff i X 0,12 0,42
Perno stantuffi 3 53,994 54,000
Perno stantuffi – sede perno 0,022 0,036
CURSOR 13
Tipo
mm

FEDERAL MOGUL MAHLE
MANOVELLISMO
X1* 3,10 ÷ 3,12 3
Cave anelli elastici X2 3,06 3,08 3,05 3,07
X3 5,02 5,04 5,02 5,04
* misurato sul di 112 mm
Anelli elastici:
di tenuta trapezoidale S1* 3 -
di tenuta ad unghia S2 2,970 ÷ 2,990 -
raschiaolio fresato con
feritoie e molla interna S3 4,970 ÷ 4,990 -
* misurato sul di 112 mm
1 0,10 0,12 -
Anelli elastici –cave 2 0,07 0,1 -
3 0,03 0,07 -
Anelli elastici -
Apertura estremità anelli

elastici nella canna cilindri:
X1 0,40 0,50 -
X2 0,65 0,80 -
X3 0,40 0,75 -
Sede boccola
piede di biella 1 59,000 59,030
Sede cuscinetti
di biella 2
Valore nominale
1 94,000 94,010
Classi di selezione 2 2 94,011 94,020
3 94,021 ÷ 94,030
Diametro boccola piede di
biella
esterno 4 59,085 59,110
interno 3 54,019 54,035

Semicuscinetti di biella S
Colore rosso 1,965 1,975
Colore verde 1,976 1,985
Colore giallo 1,986 1,995
Boccola piede di biella
0,055 0,110
– sede
Perno stantuffo – boccola 0,019 0,041
Peso biella
A 4741 4780
Classe B 4781 4820
C 4821 4860
Tipo CURSOR 13

mm
MANOVELLISMO
Perni di banco 1 Valore nominale 99,970 100,000
1 99,970 99,979
Classe di selezione 2 99,980 99,989
3 99,990 100,00
Perni di biella 2 Valore nominale 89,970 90,000

1 89,970 89,979
Classe di selezione 2 89,980 89,898
3 89,990 90,000
Semicuscinetti di banco S1
Semicuscinetti di biella S2
Supporti di banco 3 Valore nom.
1 106,300 106,330
Classe di selezione 2
3
0,60 0,108*
Semicuscinetti – perni di banco 0,061 ÷ 0,119**
0,060 ÷ 0,130***
Semicuscinetti – perni di biella 0,050 0,090
Semicuscinetti di banco -
Semicuscinetti di biella -
Perno di banco
per spallamento X1 47,950 48,000
Perno di banco
per spallamento X2 40,940 40,990
Semianelli di spalla –
mento (spessore) X3 3,38 3,43
Spallamento albero motore 0,10 0,30
1
Allineamento
2
Ovalizzazione 1–2 -
Conicità 1–2
* Montato solo in produzione e non fornito di ricambio
Forniti di ricambio: * standard; ** = 0,127; *** = 0,254 – 0,50
Tipo CURSOR 13
TESTA CILINDRI – DISTRIBUZIONE FEDERAL MOGUL MAHLE
Sedi guidavalvole
sulla testa cilindri
1 15,980 15,997
2 10,015 10,030
Guidavalvole
3 16,012 16,025
Guidavalvole e sedi sulla testa 0,015 0,045
Guidavalvole -
Valvole:
4 9,960 9,975
60° 30’ 7’ 30”
4 9,960 9,975
45° 30’ 7’ 30”
Stelo valvole e relativa guida 0,040 0,070
Sede sulla testa per sede

valvola:
1 49,185 49,220
1 46,985 47,020
Diametro esterno sedi

valvole; inclinazione sedi
valvole sulla testa cilindri:
2 49,260 49,275 49,460 49,475*
60° - 30’ 60° - 30’
2 47,060 47,075 47,260 47,275*
45° - 30’ 45° - 30’
X 0,45 0,75
Infossamento
X 1,65 1,95
Fra sede valvola

0,040 0,090
e testa
Fornita di ricambio
Tipo CURSOR 13
TESTA CILINDRI – DISTRIBUZIONE mm

Altezza molla
valvole:
molla libera H 73,40
sotto un carico di:

N 460 23 H1A
N 460 ± 22 H1B 59
N 740 33 H2A
N 731,4 ± 42 H2B 46
Sporgenza iniettori X 0,53 1,34
Sedi per boccole albero di-

stribuzione nella testa cilin-
dri:
1 7 88,020 88,050
Perni di supporto dell’abe-

ro distribuzione:
1 7 82,950 82,968
Diametro esterno boccole

per albero distribuzione:
88,153 88,183
Diametro interno
boccole 83,018 83,085
Boccole e sedi nella testa

0,103 0,163
cilindri
Boccole e perni
di supporto 0,050 0,135
Alzata utile eccentrici:

9,3
9,3
11,216
Albero porta bilancieri

1 41,984 42,000
Tipo CURSOR 13
TESTA CILINDRI – DISTRIBUZIONE mm
Sedi per boccole nei bilancieri:
45,000 45,016
59,000 59,019
46,000 46,016
Diametro esterno boccole

per bilancieri:
45,090 45,130
59,100 59,140
46,066 46,091
Diametro interno boccole

per bilancieri:
42,025 42,041
56,030 56,049
42,015 42,071
Boccole e sedi:
0,074 0,130
0,081 0,140
0,050 0,091
Boccole bilancieri e albero:

0,025 0,057
0,025 0,057
0,015 0,087
ATTREZZATURA
N. ATTREZZO DENOMINAZIONE
99322230 Cavalletto telescopico rotativo
99340053 Attrezzo per estrazione guarnizione anteriore albero motore
99340054 Attrezzo per estrazione guarnizione posteriore albero motore
99340205 Estrattore a percussione
99342149 Estrattore per astuccio porta iniettore
99342155 Attrezzo per estrazione iniettori
Calettatore per montaggio guarnizione anteriore albero

99346250
motore
Calettatore per montaggio guarnizione posteriore albero

99346260
motore
99348004 Estrattore universale per interni da 5 a 70 mm
Chiave a bussola per viti di unione basamento con

99350072
sottobasamento
99360143 Battitoio per smontaggio guida valvole
99360180 Tappi (6) protezione sedi iniettori
Pinza per smontaggio e rimontaggio anelli elastici stantuffi

99360184
(105-160 mm)
99360252 Attrezzo per smontaggio filtri
Attrezzo per smontaggio e rimontaggio valvole motore (usare

99360259
con piattelli specifici)
Piattello per smontaggio e rimontaggio valvole motore (usare

99360263
con 99360259)
99360296 Battitoio per rimontaggio guida valvole (usare con 99360143)
99360321 Attrezzo per rotazione volano motore (usare con 99360325)
99360325 Distanziale (usare con 99360321)
99360329 Calettatore per montaggio guarnizione su guida valvole
Attrezzo per controllo sporgenza canne cilindri (usare con gli

99360334
attrezzi 99370415-99395603 e piattelli specifici)
99360336 Distanziali (usare con 99360334)
Piattello per compressione canne cilindri (usare con

99360338
99360334- 99360336)
99360351 Attrezzo per ritegno volano motore
Battitoio per smontaggio e rimontaggio boccole albero

99360499
distribuzione
99360500 Attrezzo per sollevamento albero motore
99360553 Attrezzo per assemblare ed installare albero bilancieri
99360585 Bilancino per stacco e riattacco motore
Fascia per introduzione stantuffo nella canna cilindro (90 -

99360603
175 mm)
Fascia per introduzione stantuffo nella canna cilindro (60-

99360605
125 mm)
99360612 Attrezzo per posizionamento P.M.S. motore
99360613 Attrezzo per fasatura disco fonico su albero distribuzione
99360703 Attrezzo per ritegno canne cilindri
99360706 Attrezzo per estrazione canne cilindri
99360728 Anello (135 mm) (usare con 99360706)
99361036 Staffe fissaggio motore al cavalletto rotativo 99322230
99365056 Attrezzo per ricalcatura astuccio porta iniettore
Base portacomparatore per rilievo sporgenza canne cilindri

99370415
(usare con 99395603)
99390330 Lisciatoio per guida valvole
99390772 Attrezzo per asportare residui astuccio porta iniettore
Attrezzo per filettare astucci porta iniettori da estrarre (usare

99390804
con 99390805)
99390805 Boccola di guida (usare con 99390804)
99394015 Boccola di guida (usare con 99394041 o 99394043)
Fresa per ripassatura sede appoggio iniettore (usare con

99394041
99394015)
Alesatore per ripassatura parte inferiore astucci porta

99394043
iniettore (usare con 99394015)
Coppia di misuratori per il serraggio angolare con attacco

99395216
quadro da 1/2” e da 3/4”
Calibro per determinazione interasse fra albero distribuzione

99395219
e ingranaggio di rinvio
99395603 Comparatore (0 - 5 mm)
Anello di centraggio coperchio guarnizione anteriore albero

99396035
motore
AVVERTENZA
La presente documentazione costituisce solo un supporto didattico.

Per la naturale e costante evoluzione del prodotto, alcuni contenuti
Di questa pubblicazione potrebbero non essere aggiornati
Per interventi di riparazione riferirsi al manuale di riparazione.
FPT declina ogni responsabilità per eventuali errori

ed omissioni causati da operazioni o interventi errati sul motore.
DOCUMENTAZIONE DIDATTICA NON SOGGETTA

AD AGGIORNAMENTO
Pubblicazione edita da:
FPT Industrial S.p.A.

via Puglia 15, 10156 Torino, Italia
www.fptindustrial.com

FPT M05e 407 T4a P Ver F It 150422

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Applicazione Industriale

Numero corso: FPT_M05E_407_T4A_P_ALL_F_IT_150422

EDIZIONE Aprile 2015

Numero progressivo produzione

Variante al motore base

Livello di potenza e di coppia del motore

Livello di potenza o di coppia del motore (in funzione dell’applicazione)

Codice / Basamento / Applicazione

Indicazione famiglia motori

Cilindrata o numeri cilindri

MOTORE CODIFICA TECNICA CODIFICA COMMERCIALE

Ciclo Diesel 4 tempi

Numero cilindri 6 in linea

Cilindrata totale cm³ 12880

giri/min 2100 2100 2100

Inizio prima del P.M.I. D 50°

ALIMENTAZIONE Mediante pompa di

Polverizzatori tipo DLLA 145 P1534

Ordine di iniezione 1–4–2–6–3–5

Pressione di iniezione bar 1800

LUBRIFICAZIONE Forzata mediante pompa ad ingranaggi,

al regime massimo bar 4,5

Vista laterale sinistra

Vista laterale destra

1. Sensore di temperatura e di pressione su collettore di aspirazione - 2. Alternatore - 3.

1. Turbocompressore - 2. Pompa dell’acqua - 3. Tenditore automatico - 4. Alternatore

1. Coperchio distribuzione con filtro e valvola blow by - 2. Pompa di alimentazione

1. Bocchettone per sostituzione olio motore - 2. Turbocompressore - 3. Collettore di scarico -

Controllo della sporgenza

Ordine di combustione dei motori Cursor: 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5

A. Codolo anteriore – B. Ingranaggio di comando della distribuzione (lato

I semicuscinetti di banco e di biella del Cursor 13 sono rinforzati meccanicamente

Le stampigliature riportano la classe di tolleranza risultante dalla lavorazione meccanica:

- delle sedi per semicuscinetti di banco del basamento

Le frecce indicano le zone dove sono ricavate le stampigliature.

La figura illustra le caratteristiche dei semicuscinetti disponibili a ricambio, nella misura

Rilevamento preliminare dei dati per la selezione

STD +0,127 +0,254 +0,508

* Montato solo in produzione e non fornito di ricambi

Semicuscinetti di banco (perni a diametro nominale)

STD +0,127 +0,254 +0,508

* Montato solo in produzione e non fornito di ricambi

LA SERIE DI SETTE CIFRE, A DESTRA, SI RIFERISCE AI PERNI DI BANCO ED È PRECEDUTA DA UNA

1 verde verde verde

verde verde verde

2 rosso verde verde

rosso verde verde

3 rosso rosso verde

rosso rosso verde

rosso/nero 3,173 ÷ 3,183

rosso 3,237 ÷ 3,247

rosso rosso rosso

rosso 3,364 ÷ 3,374

3) Numeri di accoppiamento cappello-biella

1 verde verde verde

verde verde verde

2 rosso verde verde

rosso verde verde

3 rosso rosso verde

rosso rosso verde

rosso/nero 2,219 2,229

rosso/nero verde/nero verde/nero

rosso/nero rosso/nero verde/nero