Regolamenti per la Classificazione

delle Navi
In vigore dal 1 Gennaio 2008

Parte F
Notazioni Addizionali di Classe

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Genova Italia

Autorizzazione del Tribunale di Genova

No. 25/73 dell' 11 aprile 1973

© RINA S.p.A. - Tutti i diritti riservati

 PREAMBOLO AI REGOLAMENTI: CONDIZIONI GENERALI
Definizioni
“Regolamenti” significa i Regolamenti per la Classificazione
delle Navi sia contenuti in questo documento che in altri
documenti emessi dalla Società.
"Servizi" significa le attività descritte nel successivo Articolo
1, rese dalla Società su richiesta fatta dalla, Parte Interessata
o in nome e per conto di questa.
“Società” significa RINA S.p.A. e tutte le Società
appartenenti al Gruppo RINA che forniscono i Servizi.
“Tecnico” significa personale tecnico operante per conto
della Società nell’esecuzione delle attività descritte nel
seguente Articolo 1.
“Parte Interessata” significa una parte, diversa dalla Società,
che abbia responsabilità nella classificazione della nave,
quale l’Armatore della nave ed i suoi rappresentanti, o il
costruttore della nave, o il costruttore delle macchine, o il
fornitore di parti da collaudare.
“Armatore” significa il Proprietario o l’Armatore Disponente
o il Gestore o qualsiasi altra parte tenuta a mantenere la
nave atta alla navigazione, con particolare riguardo alle
disposizioni relative al mantenimento della classe indicate
nella Parte A, Capitolo 2 dei Regolamenti.
“Amministrazione” significa il Governo dello Stato di cui la
nave è autorizzata a battere la bandiera o lo Stato sotto la
cui autorità la nave viene gestita nel caso specifico.
Articolo 1
1.1. – L'oggetto della Società è, tra gli altri, la
classificazione e la certificazione di navi, unità marittime e
fluviali, strutture offshore ed imbarcazioni di tutti i tipi, (nel
seguito sono collettivamente definite “navi”), e la
certificazione di loro parti e componenti.
La Società:
– stabilisce e sviluppa Regolamenti, Guide ed altri
documenti;
– pubblica il Libro Registro;
– emette Certificati, Dichiarazioni e Rapporti sulla base dei
suoi interventi.
1.2. – La Società prende parte anche alla applicazione di
Norme Nazionali come pure di Norme e Standard
Internazionali, per delega di diversi Governi.
1.3. – La Società svolge Assistenza Tecnica su richiesta e
fornisce servizi particolari al di fuori dell’ambito della
classificazione, che sono soggetti alle presenti condizioni
generali, tranne ove espressamente previsto in contrario.
Articolo 2
2.1. – I Regolamenti sviluppati dalla Società mirano a
riflettere lo stato della tecnica in uso al tempo della loro
pubblicazione. La Società non è responsabile di qualsiasi
carenza o imperfezione di questi Regolamenti o di
qualunque altro documento ad esso correlati, nella misura
in cui queste siano il risultato di futuri sviluppi della
tecnica, che non potevano essere ragionevolmente previsti
al tempo della pubblicazione.
2.2. – La Società esercita la dovuta diligenza e capacità:
- nella scelta dei propri Tecnici
- nell’esecuzione dei propri servizi, considerando lo stato
della tecnica in uso all’epoca in cui tali servizi sono
effettuati.
2.3. – Le visite eseguite dalla Società comprendono esami
visivi e prove non distruttive, ma non sono limitate a detti
accertamenti. Tranne ove diversamente previsto, i controlli
sono eseguiti con tecniche di campionamento e non
consistono nell'esame o nel monitoraggio completo di ogni
singolo elemento della nave o dei beni oggetto di
certificazione. La Società può anche affidare prove di
laboratorio, ispezioni subacquee ed altri accertamenti a
qualificati fornitori di servizi che li eseguono sotto la loro
responsabilità. Le prassi e le procedure di visita sono scelte
dalla Società a sua esclusiva ed assoluta discrezione sulla
base delle proprie esperienze e conoscenze ed in accordo
con gli standard tecnici generalmente accettati
nell’industria.
Articolo 3
3.1. – La classe assegnata ad una nave riflette il parere
discrezionale della Società che la nave, dato l’uso previsto
ed entro i relativi limiti di tempo, soddisfa i Regolamenti
applicabili all’epoca in cui il servizio è prestato. L’entrata in
vigore e l’applicazione di nuove norme sono disciplinate
nella Parte A, Capitolo 1, Sezione 1, Articolo 2 dei
Regolamenti.
3.2. – A nessun rapporto, dichiarazione, annotazione su
disegno, esame, Certificato di Classe o qualsiasi documento
o informazione emanati o rilasciati in esecuzione di servizi
prestati dalla Società possono essere attribuiti effetti o
implicazioni legali diversi da una attestazione che la nave,
la struttura, i materiali, le apparecchiature, i macchinari o
qualsiasi altro elemento, cui tale documento o
informazione si riferiscono, sono conformi ai Regolamenti.
Tale dichiarazione è rilasciata solamente per l’uso della
Società, dei suoi comitati e dei suoi clienti o di altri
organismi autorizzati e per nessun altro fine. La validità,
l’applicazione, il significato e l’interpretazione di un
Certificato di Classe, o qualsiasi analogo documento o
informazione forniti dalla Società in relazione a oppure a
seguito della prestazione dei propri servizi, sono
disciplinati dai Regolamenti della Società che è l'unica
competente a fornirne l'interpretazione ufficiale. Qualsiasi
contrasto relativo a questioni tecniche tra la Parte
Interessata ed il Tecnico nell’esecuzione delle sue funzioni
deve essere portato il più presto possibile, per iscritto, a
conoscenza della Società la quale risolve ogni divergenza
di opinione o vertenza.
3.3. – La classificazione di una nave, o il rilascio di un
certificato in relazione alla oppure a seguito della
classificazione di una nave o della prestazione di servizi da
parte della Società ha la validità conferita dai Regolamenti
della Società all’epoca dell’assegnazione della classe o del
rilascio del certificato ed in nessun caso equivale ad una
attestazione o una garanzia di navigabilità, integrità
strutturale, qualità o idoneità ad un particolare scopo o
servizio di qualsiasi nave, struttura, materiale,
apparecchiatura o macchinario visitati dalla Società.
3.4. – Qualsiasi documento rilasciato dalla Società in
relazione ai propri interventi rappresenta le condizioni
della nave all’epoca della visita.
3.5. – I Regolamenti, le visite effettuate, i rapporti, i
certificati e gli altri documenti rilasciati dalla Società non
sono intesi a sostituire per nessuna ragione gli obblighi e le
responsabilità di altre parti quali Governi, progettisti,
costruttori, fabbricanti, riparatori, fornitori, imprenditori,
subcontraenti, Armatori, gestori, assicuratori, venditori o
acquirenti di una nave o altro bene sottoposto a ispezione.
Detti documenti non esimono tali parti da qualsiasi
garanzia, dovere o obbligo contrattuale da essi
esplicitamente o implicitamente assunti o da qualunque
responsabilità, né conferiscono a tali parti alcun diritto,
pretesa o titolo nei confronti della Società. In particolare, le
suddette attività della Società non esimono l’Armatore dal
suo obbligo di assicurare un’adeguata manutenzione della
nave in ogni momento. Parimenti, i Regolamenti, le visite
effettuate, i rapporti, i certificati e gli altri documenti
rilasciati dalla Società non sono finalizzati a garantire gli
eventuali acquirenti della nave, di suoi componenti o di
altro bene oggetto di verifica o certificazione o a manlevare
il venditore degli stessi rispetto agli obblighi loro
incombenti in base alla legge o al contratto quanto alla
qualità, al valore commerciale o alle caratteristiche del
bene oggetto di transazione. Pertanto, in nessun caso la
Società si assumerà gli obblighi incombenti sui soggetti
sopra menzionati, anche quando è chiamata ad esprimere
pareri in relazione a domande riguardanti materie non
coperte dai propri Regolamenti o altri documenti. In quanto
non sono disciplinati nel Preambolo, i doveri e le
responsabilità dell’Armatore e delle Parti Interessate nei
riguardi dei servizi prestati dalla Società sono descritti nella
Parte A, Capitolo 1, Sezione 1, Articolo 3 dei Regolamenti.
Articolo 4
4.1. – Qualsiasi richiesta di servizi della Società deve essere
sottoposta per iscritto e firmata dalla Parte Interessata o da
altri per suo conto. Tale richiesta sarà considerata
irrevocabile appena sarà ricevuta dalla Società e
comporterà l’accettazione da parte del richiedente delle
pertinenti prescrizioni dei Regolamenti, Preambolo
compreso. Non appena la richiesta scritta è accettata dalla
Società, si intenderà stipulato un contratto tra la Società e
la Parte Interessata, regolato dalle presenti Condizioni
Generali.
4.2. – La Parte Interessata e il soggetto che ha richiesto il
servizio saranno congiuntamente e solidalmente
responsabili per il pagamento dei compensi e delle spese
dovuti alla Società per i servizi resi, anche se non portati a
termine per cause non imputabili alla Società. Nel caso di
pagamento ritardato possono essere richiesti gli interessi
maturati nella misura del tasso di interesse legale vigente,
aumentato di due punti percentuale.
4.3. – Il contratto può essere risolto e gli eventuali certificati
revocati a richiesta di una o dell’altra parte a condizione
che venga dato un preavviso per iscritto di 30 giorni. Il
mancato pagamento dei compensi richiesti per i servizi
prestati dalla Società in esecuzione del suddetto contratto
darà diritto alla Società di risolvere il contratto e sospendere
l'esecuzione dei servizi.
A meno che la Società non decida diversamente, la
risoluzione del contratto implica che l’assegnazione della
classe alla nave viene rifiutata oppure, se la nave è già
classificata, che la classe è sospesa o ritirata.
Articolo 5
5.1. – Nel prestare i servizi citati nel precedente Articolo 1,
come pure nel dare informazioni o pareri, né la Società né
alcuno dei suoi dipendenti o agenti garantisce la precisione
delle informazioni o dei pareri forniti. Inoltre, la Società
non presta alcuna garanzia esplicita od implicita.
Salvo quanto previsto al seguente paragrafo 5.2, ed anche
nel caso di visite eseguite per delega di Governi, né la
Società né alcuno dei suoi dipendenti o agenti sarà
responsabile di qualsiasi perdita, danno o spesa di
qualunque natura sostenuta da qualsiasi persona, sia in via
contrattuale, sia in via extracontrattuale, a causa di
qualsiasi atto o omissione di qualunque natura, siano essi
negligenti o meno, e comunque tali perdita, danno o spesa
siano stati causati.
5.2. – Ferme restando le disposizioni di cui al precedente
paragrafo 5.1, qualora un utente dei servizi della Società
dimostri di aver subito una perdita o un danno a causa di
qualche azione od omissione negligente da parte della
Società, dei suoi dipendenti o agenti, la Società risarcirà il
danno dimostrato fino a concorrenza della somma non
superiore a cinque volte l’ammontare degli eventuali
compensi fatturati dalla Società per le specifiche
prestazioni, informazioni o consigli o, se non sono fatturati
compensi, fino a un massimo di diecimila Euro. Qualora i
compensi siano relativi a diversi servizi, al fine di calcolare
il limite massimo risarcibile, l’ammontare dei compensi
sarà determinato con riferimento alla stima del tempo
impiegato nell’esecuzione di ciascun singolo servizio.
Qualsiasi responsabilità per perdite o danni indiretti o
consequenziali e per le relative spese è comunque
espressamente esclusa. In ogni caso, indipendentemente
dall’ammontare dei compensi, l'ammontare massimo
risarcibile dalla Società non sarà superiore a 1 milione di
Euro. Il risarcimento previsto in questo paragrafo non
implica assunzione di obblighi e/o ammissione di
responsabilità da parte della Società e sarà eseguito fermo
restando quanto previsto dalla clausola di esclusione della
responsabilità contenuta nel precedente paragrafo 5.1.
5.3. – Qualsiasi reclamo per perdita o danni di qualunque
natura in virtù delle disposizioni qui stabilite deve essere
fatto per iscritto, e ne deve essere dato avviso alla Società
entro TRE MESI dalla data in cui i servizi sono stati
inizialmente prestati o i danni inizialmente scoperti. La
mancanza di tale avviso entro i termini qui stabiliti
comporta la decadenza da ogni diritto o azione contro la
Società.
Articolo 6
6.1. – Qualsiasi vertenza derivante da o connessa con i
Regolamenti o con i servizi della Società, comprese
eventuali questioni riguardanti obblighi, responsabilità o
limitazioni della responsabilità della Società, sarà soggetta
alla legge italiana ed ogni procedimento dovrà essere
iniziato o riassunto innanzi il Tribunale di Genova, Italia,
che avrà competenza esclusiva nell’esaminare e risolvere
tali vertenze.
6.2. – Tuttavia, per le controversie relative al mancato
pagamento dei compensi e delle spese dovuti alla Società
per i Servizi, la stessa avrà la facoltà di adire l'Autorità
Giudiziaria del Paese dove ha sede la Parte Interessata o il
soggetto che ha richiesto il Servizio.
Articolo 7
7.1. – Tutti i disegni, le specifiche, i documenti e le
informazioni forniti o emessi dalla Società o di cui questa
può venire a conoscenza, in occasione dell'esecuzione dei
propri servizi, saranno trattati come documenti riservati e
non saranno divulgati a terzi senza previa autorizzazione
della Parte Interessata, salvo quanto previsto o richiesto
dalla normativa internazionale, europea o nazionale
applicabile, dal Codice di Etica dell'IACS, dallo Statuto
dell'IACS o altre normative IACS, ovvero da un ordine di
un'Autorità Giudiziaria competente. Informazioni sulla
situazione dei certificati di classe e statuali, compresi i
trasferimenti, i cambiamenti, le sospensioni, le revoche
della classe, le raccomandazioni/condizioni di classe, le
condizioni o le restrizioni operative stabilite nei confronti
delle navi classificate ed altre informazioni pertinenti,
secondo quanto richiesto, possono essere pubblicate sul
sito internet o divulgate con altri mezzi senza previa
autorizzazione della Parte Interessata.
7.2 – Indipendentemente dall'obbligo generale di
riservatezza dovuto dalla Società nei confronti dei propri
clienti in accordo alla sopraindicata clausola 7.1, i clienti
della Società con la presente accettano che la Società
partecipi all'Early Warning System dell'IACS il quale
richiede che ogni Societa IACS fornisca alle altre Società
membri dell'IACS informazioni relative a danni rilevanti,
riscontrati sia alle strutture dello scafo che all'apparato
motore di navi da essa classificate, in modo che tali utili
informazioni possano essere condivise ed utilizzate per
facilitare il corretto funzionamento dell'Early Warning
System.
7.3 – Nel caso di trasferimento di classe ed aggiunta di una
seconda classe o revoca da una "Double/Dual class", la
Parte Interessata si impegna a fornire alla Società o a
permettere alla Società di fornire all'altra Società di
Classificazione tutti i piani e i disegni costruttivi, i
certificati, i documenti e le informazioni relativi all'unità
classificata, compreso il suo archivio storico, che l'altra
Società di Classificazione può richiedere ai fini della
classificazione in conformità con la Procedura IACS PR 1A,
come emendata, e con la normativa applicabile. E' dovere
dell'Armatore assicurare, quando richiesto, il consenso del
costruttore alla fornitura di piani e disegni alla nuova
Società di Classificazione, per mezzo di opportune clausole
inserite nel contratto di costruzione o tramite altri accordi.
Articolo 8
8.1. – Se qualche parte di questo Preambolo dovesse essere
dichiarata invalida, ciò non avrà effetto sulla validità delle
restanti disposizioni.
8.2. – Nell’eventualità di dubbi riguardanti l’interpretazione
di questo Preambolo, prevarrà il testo italiano.
 NOTE ALLA PARTE F
1. Edizione di riferimento
Per edizione di riferimento della presente Parte F si
intende l'edizione 2000 dei regolamenti del RINA in
vigore dal 1 giugno 2000.
2. Aggiornamento delle norme
2.1 Con la pubblicazione dell'edizione 2000 i regola-
menti sono stati completamente rielaborati e riorga-
nizzati.
2.2 Salvo casi particolari, i regolamenti vengono
aggiornati e pubblicati annualmente.
3. Entrata in vigore delle norme
3.1 In corrispondenza di tutti i punti nei quali sono
state introdotte norme nuove o modificate rispetto a
quelle contenute nell'edizione di riferimento è indi-
cata una data tra parentesi.
Tale data è quella di entrata in vigore delle norme
del punto considerato così come emendate con
l'ultimo aggiornamento relativo alle stesse. I punti
in corrispondenza dei quali non è indicata alcuna
data tra parentesi contengono norme la cui data di
entrata in vigore è quella dell'edizione di riferi-
mento.
3.2 Il seguente punto 6 fornisce un elenco delle modifi-
che di carattere tecnico apportate rispetto all'edi-
zione precedente. In generale tale elenco non
contiene quei punti che hanno subito modifiche di
carattere essenzialmente redazionale, che non
danno luogo ad alcuna variazione della data di
entrata in vigore delle norme in essi contenute.
4. Varianti normative e Errata-corrige
Fino alla pubblicazione della nuova edizione dei Rego-
lamenti, eventuali varianti normative e/o errata-corrige,
saranno pubblicate sul sito web del RINA
(www.rina.org). Pertanto, salvo casi particolari, le
varianti normative o le errata-corrige non saranno pub-
blicate in forma cartacea.
5. Suddivisione delle norme e riferimenti
5.1 Suddivisione delle norme
Le norme sono suddivise in sei parti, da A a F.
Parte A: Classificazione e visite
Parte B: Scafo e stabilità
Parte C: Macchinari, Impianti e protezione contro
gli incendi
Parte D: Materiali e saldature
Parte E: Notazioni di servizio
Parte F: Notazioni addizionali di classe
Ciascuna Parte è suddivisa in:
• Capitoli
• Sezioni ed eventuali Appendici
• Articoli
• Sotto-articoli
• Requisiti
Le Figura (abbr. Fig) e le Tabelle (abbr. Tab) sono nume-
rate, in ordine crescente, all’interno di ciascuna Sezione
o Appendice.
5.2 Riferimenti
Esempi: Parte A, Cap 1, Sez 1, [3.2.1]o Parte A, Cap 1,
App 1, [3.2.1]
• Parte A significa Parte A dei regolamenti
La Parte è indicata quando è diversa dalla Parte nella
quale compare il riferimento. Altrimenti non viene indi-
cato.
• Cap 1 significa Capitolo 1
Il Capitolo è indicato quando è diverso dal Capitolo nel
quale compare il riferimento. Altrimenti non viene indi-
cato.
• Sez 1 significa Sezione 1 (o App 1 significa
Appendice 1 )
La Sezione (o l’Appendice) è indicata quando è diversa
dalla Sezione (o dall’Appendice) nel quale compare il
riferimento. Altrimenti non viene indicato.
• [3.2.1] si riferisce al requisito [3.2.1] del sotto-arti-
colo [3.2] dell’articolo [3].
I riferimenti ad un’intera Parte o ad un intero Capitolo
non vengono abbreviati, come indicato nei seguenti
esempi:
• Parte A - nel caso di riferimento alla Parte A
• Parte A, Capitolo 1 - nel caso di riferimento al
Capitolo 1 della Parte A.
6. Modifiche introdotte nell'edizione in vigore dal Elenco dei punti contenenti norme nuove o moificate
1° gennaio 2008
CAPITOLO 1
Premessa Appendice 7: Revisione completa;

La presente edizione della Parte F contiene modifiche

alle norme già pubblicate in un fascicolo allegato alla CAPITOLO 2
Circolare 3529 del 27/6/2006, la cui data di entrata in Sezione 1: Revisione completa;
vigore è il 1° luglio 2007 o il 1° gennaio 2008 ad ecce- Sezione 2: Revisione completa;
zione di alcune modifiche già pubblicate con la Sezione 3: Revisione completa;
Variante Normativa FTC/2006/04, in vigore dal
1.1.2007. CAPITOLO 6
La data di entrata in vigore del nuovo Capitolo 10 è il 1°
Sezione 1: [1.1.1]; [5.3.1]; [5.4.1]; [5.5.2];
marzo 2007.
Sezione 2: [1.1.1]; [6.1.1];
La data di entrata in vigore di ciascun punto nuovo o
modificato è indicata tra parentesi in corrispondenza
del punto stesso. CAPITOLO 7
La data di entrata in vigore delle modifiche al "Pream- Sezione 1: [2.4.4]; [2.6.1]; [2.6.3];
bolo ai Regolamenti" è il 1° luglio 2007. Sezione 2: Tabella 4;
Modifiche al "Preambolo ai Regolamenti: condizioni Sezione 3: [2.2.3]; [2.2.5];
generali"
Nel punto 3.5 è stata aggiunta una clausola circa le CAPITOLO 9
responsabilità e la validità delle visite, dei certificati e Sezione 1: [1]; [2];
degli altri documenti rilasciati dal RINA nei confronti di
chi acquista la nave o suoi componenti oggetto di veri- CAPITOLO 10 (NUOVO)
fica o certificazione.
Sezione 1: Nuova Sezione;
Nel nuovo punto 7.2 sono stati introdotti requisiti stabi-
Sezione 2: Nuova Sezione;
liti dall'IACS allo scopo di precisare che, in attuazione
Sezione 3: Nuova Sezione;
dell' Early Warning System (PR2), il RINA fornirà alle
altre Società IACS informazioni su eventuali importanti
avarie riguardanti sia le strutture sia gli impianti di navi
classificate.
 REGOLAMENTI PER LA CLASSIFICAZIONE
DELLE NAVI

Parte F
Notazioni Addizionali di Classe

Capitoli 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Capitolo 1 SISTEMA DI REPERIMENTO E ANALISI DELLE REGISTRAZIONI (STAR)

Capitolo 2 DISPONIBILITÀ DEI MACCHINARI (AVM)

Capitolo 3 IMPIANTI DI AUTOMAZIONE (AUT)

Capitolo 4 IMPIANTI INTEGRATI DELLA NAVE

Capitolo 5 APPARECCHIATURE DI CONTROLLO (MON)

Capitolo 6 COMFORT A BORDO (COMF)

Capitolo 7 PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO (CLEAN)

Capitolo 8 IMPIANTI FRIGORIFERI (REEFER)

Capitolo 9 CLASSE DEI GHIACCI (ICE)

Capitolo 10 CLASSE POLARE (POLAR)

Capitolo 11 ALTRE NOTAZIONI ADDIZIONALI DI CLASSE

C APITOLO 1
SISTEMA DI REPERIMENTO E ANALISI DELLE
REGISTRAZIONI (STAR)

Sezione 1 Star-Hull
1 Generalità 21
1.1 Principi
1.2 Condizioni per l’assegnazione e il mantenimento della notazione
1.3 "Database" della nave
2 Documentazione da inviare 22
2.1 Disegni e documentazione da inviare
2.2 Mappa degli "hot spots" (punti critici)
2.3 Piano delle Ispezioni e Manutenzioni (IMP)
3 Piano delle Ispezioni e Manutenzioni (IMP) 23
3.1 Prescrizioni minime
3.2 Campo di applicazione generale del Piano delle Ispezioni e Manutenzioni
(IMP)
3.3 Periodicità delle ispezioni
3.4 Estensione delle ispezioni
3.5 Rapporti di ispezione
3.6 Modifiche al Piano delle Ispezioni e Manutenzioni (IMP)
4 Criteri di accettabilità 26
4.1 Valutazione della pitturazione
4.2 Stato degli anodi sacrificiali
4.3 Misurazioni di spessore
4.4 Pitting
4.5 Cricche
5 Mantenimento della notazione 28
5.1 Verifica ispettiva annuale presso l’ufficio dell’Armatore
5.2 Verifica ispettiva annuale a bordo
5.3 Visita di rinnovo della classe
5.4 Sospensione e ritiro della notazione

Sezione 2 Star-Mach
1 Generalità 32
1.1 Principi
1.2 Condizioni per l’assegnazione ed il mantenimento della notazione
1.3 Database della nave
2 Documentazione da inviare 33
2.1 Piani, documenti e specifiche
2.2 Piano delle Ispezioni e delle Manutenzioni (IMP)

Regolamenti RINA 2008 3

 3 Analisi di rischio 34
3.1 Analisi di rischio iniziale
3.2 Revisione dell’analisi di rischio
4 Piano delle Ispezioni e delle Manutenzioni 34
4.1 Generalità
4.2 Rapporti d’ispezione e manutenzione
4.3 Modifiche al Piano delle Ispezioni e Manutenzioni
4.4 Persone responsabili
5 Mantenimento della notazione 35
5.1 Verifica ispettiva annuale presso gli uffici dell’Armatore
5.2 Verifica ispettiva annuale a bordo
5.3 Verifiche e/o visite occasionali a bordo
5.4 Sospensione e ritiro della notazione

Appendice 1 Criteri di Accettabilità per Zone Isolate di Elementi

1 Generalità 37
1.1 Applicabilità

Appendice 2 Criteri di Accettabilità per Elementi

Isolati
1 Coefficienti di sicurezza parziali 40
1.1 Generalità
1.2 Coefficienti di sicurezza parziali basati sulla maggiore conoscenza della
struttura
2 Criteri di accettabilità per i fasciami 40
2.1 Applicabilità
2.2 Spessori di rinnovo
3 Criteri di accettabilità per i rinforzi ordinari 42
3.1 Applicabilità
3.2 Dimensionamenti di rinnovo
4 Criteri di accettabilità per le travi rinforzate 44
4.1 Applicabilità
4.2 Fattori di utilizzo
4.3 Dimensionamenti di rinnovo

Appendice 3 Criteri di Accettabilità per Zone

1 Generalità 47
1.1 Applicabilità

4 Regolamenti RINA 2008

Appendice 4 Diagrammi di Intensità del Pitting
1 Generalità 48
1.1 Diagrammi

Appendice 5 Rapporti dell’Armatore per Ispezioni dello Scafo

1 Generalità 49
1.1
2 Rapporti per ispezioni di compartimenti 49
2.1 Generalità
2.2 Dati generali di identificazione
2.3 Riepilogo di anomalie riscontrate e riparazioni
2.4 Particolari di anomalie e riparazioni
2.5 Documentazione allegata
3 Rapporti per ispezioni di dotazioni 51
3.1 Generalità
3.2 Dati generali di identificazione
3.3 Rapporto particolareggiato
3.4 Documentazione allegata

Appendice 6 Analisi di Rischio per la Star-Mach

1 Generalità 53
1.1 Applicabilità
1.2 Esecuzione dell’analisi di rischio
1.3 Procedure
2 Procedimento generale 53
2.1 Scelta degli impianti critici della nave
2.2 Analisi di rischio degli impianti
2.3 Individuazione dei componenti critici da controllare
2.4 Raccolta dei dati effettivi relativi alle avarie ed alla manutenzione

Appendice 7 Schema di Manutenzione Programmata

1 Generalità 55
1.1
2 Condizioni e procedure per l’approvazione del sistema 55
2.1 Generalità
2.2 Documentazione
2.3 Informazioni a bordo
2.4 Rapporto annuale
3 Messa in opera del sistema 56
3.1

Regolamenti RINA 2008 5

 4 Mantenimento e ritiro del sistema 56
4.1
5 Visite 57
5.1 Visita di convalida
5.2 Verifica ispettiva annuale
5.3 Avarie e riparazioni
6 Macchinari visitati sulla base di un programma di Manutenzione
Basata sulle Condizioni 58
6.1 Generalità sulla Manutenzione Basata sulle Condizioni
6.2 Ruoli e responsabilità
6.3 Criteri del CBM per l'apparato motore
6.4 Impianti ed apparecchiature diverse

6 Regolamenti RINA 2008

C APITOLO 2
DISPONIBILITÀ DEI MACCHINARI (AVM)

Sezione 1 Impianti Alternativi di Propulsione

(AVM-APS)
1 Generalità 71
1.1 Applicabilità
1.2 Notazioni AVM-APS e AVM-APS-NS
1.3 Ridondanza
1.4 Documentazione da inviare
2 Sistemazioni speciali 72
2.1 Impianto di propulsione
2.2 Impianti di raffreddamento, lubrificazione, alimentazione di combustibile,
avviamento dell’impianto alternativo di propulsione
2.3 Impianti elettrici
2.4 Automazione
3 Prove a bordo 73
3.1 Prove di funzionamento
3.2 Prove in mare

Sezione 2 Impianti di Propulsione Duplicati

(AVM-DPS)
1 Generalità 74
1.1 Applicabilità
1.2 Significato delle notazioni AVM-DPS e AVM-DPS-NS
1.3 Ridondanza
1.4 Documentazione da inviare
2 Sistemazioni speciali 75
2.1 Impianti di raffreddamento, lubrificazione, alimentazione di combustibile, aria
di avviamento, comandi e controlli
2.2 Timoni e macchine di governo
2.3 Impianti elettrici
2.4 Automazione
3 Prove a bordo 76
3.1 Prove di funzionamento
3.2 Prove di navigazione

Regolamenti RINA 2008 7

 Sezione 3 Impianti di Propulsione Indipendenti
(AVM-IPS)
1 Generalità 77
1.1 Applicabilità
1.2 Notazione AVM-IPS
1.3 Documentazione da inviare
2 Sistemazioni speciali 78
2.1 Impianti di raffreddamento, lubrificazione, alimentazione di combustibile,
avviamento
2.2 Timoni e macchine di governo
2.3 Impianti elettrici
2.4 Automazione
3 Prove a bordo 79
3.1 Prove di funzionamento
3.2 Prove di navigazione

Appendice 1 Procedure per l’Analisi dei Modi e degli Effetti delle Avarie
1 Generalità 80
1.1 Introduzione
1.2 Obiettivi
1.3 Navi gemelle
1.4 Principi di base per le FMEA
1.5 Analisi FMEA
2 Esecuzione di una FMEA 81
2.1 Procedure
2.2 Definizione dell’impianto
2.3 Sviluppo di un diagramma a blocchi dell’impianto
2.4 Identificazione dei modi, delle cause e degli effetti delle avarie
2.5 Effetti dell’avaria
2.6 Rivelazione delle avarie
2.7 Misure correttive
2.8 Applicazione del concetto di probabilità
2.9 Documentazione
3 Prove e rapportazione 84
3.1 Programmi di prova
3.2 Rapportazione
4 Concetto di probabilità 85
4.1 Generalità
4.2 Avvenimenti
4.3 Probabilità degli avvenimenti
4.4 Effetti
4.5 Livello di sicurezza
4.6 Valori numerici

8 Regolamenti RINA 2008

C APITOLO 3
IMPIANTI DI AUTOMAZIONE (AUT)

Sezione 1 Locali Macchine non Presidiati

(AUT- UMS)
1 Generalità 91
1.1 Applicabilità
1.2 Deroghe
1.3 Impianto di comunicazione
2 Documentazione 91
2.1 Documentazione da inviare
3 Precauzioni contro gli incendi e l’allagamento 92
3.1 Prevenzione degli incendi
3.2 Impianto di rivelazione di incendio
3.3 Protezione contro gli incendi
3.4 Protezione contro l’allagamento
4 Comando dei macchinari 93
4.1 Generalità
4.2 Impianti di propulsione diesel
4.3 Impianti di propulsione con turbine a vapore
4.4 Impianti di propulsione con turbine a gas
4.5 Impianto di propulsione elettrica
4.6 Linee d’alberi, frizioni, eliche a pale orientabili, ingranaggi
4.7 Impianti ausiliari
4.8 Impianto di comando degli impianti elettrici
5 Impianti di allarme 113
5.1 Generalità
5.2 Progettazione dell’impianto di allarme
5.3 Impianto di allarme del macchinario
5.4 Impianto di allarme in plancia
6 Impianti di sicurezza 113
6.1 Generalità
7 Prove 113
7.1 Generalità

Sezione 2 Postazione di Comando e Controllo

Centralizzati (AUT-CCS)
1 Generalità 115
1.1 Applicabilità
1.2 Deroghe
1.3 Impianto di comunicazione

Regolamenti RINA 2008 9

 2 Documentazione 115
2.1 Documentazione da inviare
3 Precauzioni contro gli incendi e l’allagamento 115
3.1 Generalità
4 Comando dei macchinari 115
4.1 Funzionamento dell’impianto di propulsione
4.2 Ubicazione della postazione di comando e controllo centralizzati
5 Impianto di allarme 116
5.1 Generalità
6 Impianto di sicurezza 116
6.1 Generalità
7 Prove 116
7.1 Prove ad impianto terminato
7.2 Prove in navigazione

Sezione 3 Funzionamento Automatizzato in Porto (AUT-PORT)

1 Generalità 117
1.1 Applicabilità
1.2 Deroghe
1.3 Impianto di comunicazione
2 Documentazione 117
2.1 Documentazione da inviare
3 Precauzioni contro gli incendi e gli allagamenti 117
3.1 Generalità
4 Comando dei macchinari 117
4.1 Funzionamento dell’impianto
5 Impianto di allarme 118
5.1 Generalità
6 Prove 118
6.1 Prove ad impianto terminato

10 Regolamenti RINA 2008

 Sezione 4 Locali Macchine Integrati (AUT-IMS)
1 Generalità 119
1.1 Applicabilità
2 Documentazione 119
2.1 Documentazione da inviare
3 Precauzioni contro gli incendi e l’allagamento 119
3.1 Prevenzione degli incendi
3.2 Impianti di rivelazione incendio
3.3 Estinzione incendi
3.4 Protezione contro l’allagamento
4 Norme per la progettazione 120
4.1 Generalità
4.2 Impianti integrati a computer
5 Norme per la costruzione 121
5.1 Apparecchiature elettriche ed elettroniche
5.2 Apparecchiature pneumatiche
5.3 Apparecchiature oleodinamiche
6 Comando dei macchinari 122
6.1 Generalità
6.2 Impianti di propulsione diesel
6.3 Impianti di propulsione con turbine a vapore
6.4 Impianti di propulsione con turbine a gas
6.5 Impianto di propulsione elettrica
6.6 Linee d’alberi, frizioni, eliche a pale orientabili, ingranaggi
6.7 Impianti ausiliari
6.8 Impianto di comando degli impianti
7 Prove 130
7.1 Prove addizionali
7.2 Apparecchiature per la manutenzione

Regolamenti RINA 2008 11

C APITOLO 4
IMPIANTI INTEGRATI DELLA NAVE

Sezione 1 Apparecchiature Centralizzate di Navigazione (SYS-NEQ)

1 Generalità 133
1.1 Applicabilità
1.2 Presupposti operativi
1.3 Norme, guide, standard
1.4 Definizioni
2 Documentazione 134
2.1 Documentazione da inviare
3 Sistemazione della plancia 135
3.1 Generalità
4 Strumentazione e comandi in plancia 135
4.1 Generalità
4.2 Sicurezza della navigazione: collisione-incaglio
4.3 Determinazione della posizione
4.4 Comandi-Comunicazioni
5 Progetto ed affidabilità 136
5.1 Generalità
5.2 Alimentazione
5.3 Condizioni ambientali
6 Prevenzione degli incidenti causati dalla inidoneità dell’operatore 137
6.1 Impianto di sicurezza della plancia
6.2 Campo di visione
6.3 Impianto di trasferimento degli allarmi/avvertimenti - Comunicazioni
6.4 Sistemazione del ponte di comando
7 Prescrizioni ergonomiche 138
7.1 Illuminazione
7.2 Livello di rumore
7.3 Livello di vibrazione
7.4 Riscaldamento/raffreddamento della timoneria
7.5 Sicurezza del navigatore
8 Procedure di prova 138
8.1 Prove

12 Regolamenti RINA 2008

 Sezione 2 Impianti Integrati per la Plancia (SYS-IBS)
1 Generalità 139
1.1 Applicabilità
1.2 Riferimenti normativi
1.3 Definizioni
1.4 Abbreviazioni
2 Documentazione 140
2.1 Documentazione da inviare
3 Norme generali 141
3.1 Generalità
3.2 Integrazione
3.3 Scambio di dati
3.4 Analisi delle avarie
3.5 Garanzia della qualità
4 Norme operative 142
4.1 Fattori umani
4.2 Funzionalità
4.3 Addestramento
5 Norme tecniche 143
5.1 Sensori
5.2 Gestione degli allarmi
5.3 Fattori umani
5.4 Interruzioni di energia ed arresti
5.5 Alimentazione di energia
6 Prove 144
6.1 Introduzione
6.2 Norme generali
6.3 Norme di funzionamento
6.4 Norme tecniche

Sezione 3 Impianti di Comunicazione (SYS-COM)

1 Generalità 149
1.1 Generalità
2 Documentazione 149
2.1 Documentazione da inviare
3 Norme di progettazione 149
3.1 Generalità
3.2 Contenuto dei dati trasmessi
3.3 Sicurezza della trasmissione
4 Norme per la costruzione 150
4.1 Generalità
5 Prove 150
5.1 Validazione del progetto
5.2 Approvazione di tipo dei prodotti
5.3 Prove a bordo

Regolamenti RINA 2008 13

C APITOLO 5
APPARECCHIATURE DI CONTROLLO (MON)

Sezione 1 Controllo delle Tensioni e dei Movimenti dello Scafo (MON-HULL)

1 Generalità 155
1.1 Applicabilità
1.2 Documentazione
1.3 Limiti per i dati, livelli di allarme
2 Impianto di Controllo dello Scafo 155
2.1 Funzioni principali
2.2 Sensori
2.3 Specifiche
2.4 Elaborazione dei dati
2.5 Visualizzazione
2.6 Allarmi
2.7 Registrazione dei dati
2.8 Elaborazione e verifica dei dati registrati
2.9 Unità per l’alimentazione di energia
2.10 Taratura
2.11 Ispezioni periodiche

Sezione 2 Controllo della Linea d’Alberi

(MON-SHAFT)
1 Generalità 158
1.1 Applicabilita della notazione MON-SHAFT
2 Prescrizioni per il rilascio della notazione 158
2.1 Sistemazioni
2.2 Analisi dell’olio lubrificante

14 Regolamenti RINA 2008

C APITOLO 6
COMFORT A BORDO (COMF)

Sezione 1 Comfort Relativo al Rumore

1 Generalità 161
1.1 Applicabilità
1.2 Principi di base
2 Definizioni 161
2.1 Categorie di spazi
2.2 Rumore
2.3 Potenza operativa
2.4 Indice sonoro
2.5 Indice di isolamento al calpestio (L'n,w)
3 Prescrizioni generali 162
3.1 Prescrizioni di progetto
3.2 Prescrizioni relative alla costruzione
3.3 Prescrizioni operative
4 Documentazione da sottoporre ad approvazione 164
4.1 Piano di isolamento acustico
4.2 Caratteristiche dell'abbattimento del rumore
4.3 Piano delle misurazioni
4.4 Risultati delle misurazioni del rumore
5 Livelli di rumore: condizioni e criteri di accettazione 164
5.1 Condizioni di prova
5.2 Punti di misurazione
5.3 Strumentazione
5.4 Procedura di misurazione
5.5 Livello di rumore accettabile alla condizione CSR
5.6 Livello di rumore a potenze diverse da CSR
6 Caratteristiche di isolamento acustico: condizioni di prova e
criteri di accettazione 168
6.1 Condizioni di prova
6.2 Criteri di accettazione
7 Livello di comfort globale della nave relativo al rumore 168
7.1 Generalità
8 Rapporto 169
8.1

Regolamenti RINA 2008 15

 Sezione 2 Comfort Relativo alle Vibrazioni
1 Generalità 172
1.1 Applicabilità
1.2 Principi di base
2 Definizioni 172
2.1 Categorie di spazi
2.2 Vibrazione
2.3 Potenza operativa
3 Prescrizioni generali 173
3.1 Prescrizioni di progetto
3.2 Prescrizioni relative alla costruzione
4 Documentazione da inviare 173
4.1 Piano delle misurazioni
4.2 Rapporto sui risultati delle misurazioni
5 Livelli di vibrazione: condizioni e criteri di accettazione 174
5.1 Condizioni di prova
5.2 Punti di misurazione
6 Strumentazione 174
6.1 Generalità
6.2 Procedura di misurazione
7 Criteri di accettazione 175
7.1 Livelli di vibrazione alla potenza operativa CSR
7.2 Livello di vibrazione in condizioni diverse diverse da CSR
7.3 Livelli di COMFORT
8 Rapporto 176
8.1

Sezione 3 Comfort Relativo alle Condizioni Climatiche (Norme Sperimentali)

1 Generalità 180
1.1 Applicabilità
1.2 Definizioni
1.3 Principi di base
1.4 Documentazione da inviare
1.5 Misurazioni a bordo
2 Prescrizioni di base relative al progetto 183
2.1 Criteri di progetto
2.2 Particolari di progettazione
2.3 Ventilazione
2.4 Calcolo dei guadagni e perdite di calore
2.5 Manutenzione
2.6 Ispezioni e prove durante la costruzione
2.7 Ispezioni e prove dopo il completamento

16 Regolamenti RINA 2008

 3 Criteri di verifica sperimentale 185
3.1 Generalità
3.2 Livello di comfort
3.3 Notazione per navi da passeggeri
4 Metodologia di prova 188
4.1 Strumentazione
5 Appendice 1 - Moduli 189
5.1 Caratteristiche della nave
5.2 Caratteristiche delle macchine
5.3 Strumenti di misura
5.4 Condizioni durante le misure
5.5 Risultati delle misure
6 Misura dell’umidità 194
6.1 Misurazione dell’umidità assoluta con uno psicrometro
6.2 Umidità relativa

Regolamenti RINA 2008 17

 Parte F
Notazioni Addizionali di Classe

Capitolo 1

SISTEMA DI REPERIMENTO E ANALISI DELLE

REGISTRAZIONI (STAR)

SEZIONE 1 STAR-HULL

SEZIONE 2 STAR-MACH

APPENDICE 1 CRITERI DI ACCETTABILITÀ PER ZONE ISOLATE DI ELEMENTI

APPENDICE 2 CRITERI DI ACCETTABILITÀ PER ELEMENTI ISOLATI

APPENDICE 3 CRITERI DI ACCETTABILITÀ PER ZONE

APPENDICE 4 DIAGRAMMI DI INTENSITÀ DEL PITTING

APPENDICE 5 RAPPORTI DELL’ARMATORE PER ISPEZIONI DELLO SCAFO

APPENDICE 6 ANALISI DI RISCHIO PER LA STAR-MACH

APPENDICE 7 SCHEMA DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA

Regolamenti RINA 2008 19


SEZIONE 1 STAR-HULL
1 Generalità
1.1 Principi
1.1.1 Applicabilità
La notazione addizionale di classe STAR-HULL è assegnata
alle navi che soddisfano le prescrizioni della presente
Sezione in accordo con quanto indicato in Parte A, Cap 1,
Sez 2, [6.2.2].
1.1.2 Campo di applicazione
La notazione addizionale di classe STAR-HULL è assegnata
a navi allo scopo di riflettere il fatto che le procedure che
includono sia manutenzioni periodiche e correttive, sia
ispezioni periodiche e occasionali delle strutture di scafo e
delle dotazioni della nave (nel seguito indicate come Piano
delle Ispezioni e Manutenzioni) siano considerate dall’equi-
paggio a bordo e dagli uffici dell’Armatore in accordo con
procedure approvate.
L’assegnazione della suddetta Notazione implica che sia
stata effettuta una analisi strutturale tridimensionale delle
strutture dello scafo, come specificata in Parte B, Cap 7,
App 1 o in Parte B, Cap 7, App 2 o in Parte B, Cap 7, App 3,
come applicabili.
L’adozione effettiva del Piano delle Ispezioni e Manuten-
zioni è verificata dalla Società mediante:
• verifiche ispettive periodiche eseguite dalla Società
presso l’ufficio dell’Armatore e a bordo
• esame periodico dei dati registrati dall’Armatore e resi
disponibili alla Società mediante un "database" elettro-
nico della nave adatto alla consultazione e alla analisi
• verifiche periodiche delle strutture della nave, di norma
durante la visita di rinnovo della classe, condotte sulla
base di criteri di accettabilità definiti e basate sui:
- dati raccolti durante l’attuazione del Piano delle
Ispezioni e Manutenzioni
- risultati delle ispezioni, delle misurazioni di spes-
sore e di altre verifiche effettuate durante la visita di
rinnovo della classe (vedere [5]).
1.1.3 “Safety Management System”
Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni prescritto per la
notazione STAR-HULL può far parte del “Safety Manage-
ment System” che deve essere certificato secondo le pre-
scrizioni dell’ “ISM Code”.
1.2 Condizioni per l’assegnazione e il man-
tenimento della notazione
1.2.1 Assegnazione della notazione
La procedura per l’assegnazione della notazione STAR-
HULL è la seguente:
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, Sez 1
• deve essere inviata alla Società una richiesta della nota-
zione:
- firmata dalle parti che hanno richiesto la classifica,
nel caso di navi nuove
- firmata dall’Armatore, nel caso di navi esistenti
• la documentazione seguente deve essere inviata alla
Società dalla parti interessate:
- disegni e documentazione necessari ad effettuare
l’analisi strutturale e informazioni sulla pittarazione
e sulla protezione catodica (vedere [2.1])
- la mappa degli "hot spots" (punti critici) della strut-
tura (vedere [2.2])
- il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni che l’Arma-
tore adotterà (vedere [2.3])
- informazioni relative al "database" della nave con il
relativo supporto elettronico che l’Armatore adope-
rerà (vedere [1.3.1])
• la Società esamina ed approva il Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni tenendo conto dei risultati dell’analisi
strutturale, nonchè delle le informazioni relative al
"database" della nave
• la Società esegue una verifica ispettiva iniziale a bordo
per verificare che gli impianti e le procedure a bordo
siano conformi alla documentazione inviata.
1.2.2 Mantenimento della notazione
Il mantenimento della notazione STAR-HULL è basato sulle
seguenti ispezioni e verifiche da parte della Società,
secondo le modalità e la frequenza indicate in [5]:
• verifiche ispettive annuali presso gli uffici dell’Armatore
(vedere [5.1])
• verifiche ispettive annuali a bordo della nave (vedere
[5.2])
• visite di rinnovo della classe (vedere [5.3]).
1.3 "Database" della nave
1.3.1 Il "database" della nave deve essere disponibile a
bordo e presso gli uffici dell’Armatore. Esso deve utilizzare
un supporto elettronico adatto alla consultazione ed alla
analisi e deve comprendere almeno le informazioni
seguenti:
• la mappa degli "hot spots" (punti critici) della struttura,
come specificato in [2.2]
• i documenti prescritti per il Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni, come indicato in [2.3] e i rapporti corri-
spondenti durante l’esercizio della nave, come indicato
in [3.5].
Il "database" della nave deve comprendere un sistema di
riserva (“backup”) affinchè i dati possano essere pronta-
mente recuperati, se necessario.
21
Parte F, Cap 1, Sez 1

1.3.2 Il "database" della nave deve essere: 2.1.2 Pitturazione

• aggiornato dall’Armatore ogni volta che i nuovi dati
provenienti dalle ispezioni e dalla manutenzione della
nave siano disponibili
• tenuto dall’Armatore.
L’accesso al "database" deve essere registrato, controllato e
protetto.
1.3.3 Il "database" della nave deve essere disponibile alla
Società.
Il "database" della nave deve essere inviato alla Società
almeno ogni sei mesi. Quando concordato fra l’Armatore e
la Società, i dati richiesti possono essere scaricati automati-
camente nel "database" della Società appena raccolti.
2 Documentazione da inviare
2.1 Disegni e documentazione da inviare
2.1.1 Analisi strutturale
I disegni e la documentazione necessaria ad effettuare e a
convalidare l’analisi strutturale delle strutture dello scafo
sono:
• quelle inviate ai fini della classe, specificate in Parte B,
Cap 1, Sez 3 per navi nuove,
• quelle specificate in Tab 1, per navi esistenti. Comun-
que, in funzione del servizio e delle caratteristiche spe-
cifiche della nave, la Società può richiedere disegni e
documentazione addizionali rispetto a quelli specificati
in Tab 1.
Tabella 1 : Navi esistenti - Disegni e documentazione
da inviare per effettuare l’analisi strutturale
Disegni e documentazione
Sezione maestra
Sezioni trasversali
Sviluppo del fasciame
Sezioni longitudinali e piano dei ponti
Doppio fondo
Linee di puntellatura
Piano delle ossature
Paratie di casse alte e paratie di casse zavorra
Paratie stagne di compartimentazione
Gallerie stagne
Paratie di sbattimento
Struttura della zona avanti
Struttura della zona addietro
Rapporto sull’ultimo rilievo degli spessori
Devono essere sottoposte le seguenti informazioni sulla pit-
turazione:
• elenco di tutti gli elementi strutturali che sono protetti in
modo efficace mediante pitturazione
• caratteristiche del sistema di pitturazione.
2.1.3 Protezione catodica
Devono essere sottoposte le seguenti informazioni sugli
anodi sacrificali:
• posizione degli anodi negli spazi, sul fasciame del
fondo e sulle prese a mare
• dimensioni e peso degli anodi considerati nuovi.
2.2 Mappa degli "hot spots" (punti critici)
2.2.1 In generale, i seguenti elementi devono essere
inclusi nella mappa degli "hot spots":
• elementi (quali pannelli di fasciame, rinforzi ordinari o
travi rinforzate) per i quali l’analisi strutturale, effettuata
durante la fase di progetto, ha evidenziato rapporti tra
carichi applicati e limiti ammissibili maggiori di 0,975
• elementi identificati come “hot spots” a seguito del rie-
same delle strutture, in accordo con le prescrizioni spe-
cificate in App 2
• particolari strutturali soggetti a fatica, basati sulla lista
specificata in Parte B, Cap 12, App 1
• altri elementi, in funzione dei risultati dell’analisi strut-
turale e/o dell’esperienza.
2.2.2 La mappa degli "hot spots" può specificare quali ele-
menti devono essere ispezionati periodicamente sotto la
responsabilità dell’Armatore.
2.3 Piano delle Ispezioni e Manutenzioni
(IMP)
2.3.1 Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni deve essere
basato sulla esperienza dell’Armatore e sui risultati
dell’analisi strutturale e deve contenere la mappa degli "hot
spots".
Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni deve contenere:
• l’elenco delle zone, dei compartimenti e delle dotazioni
della nave che devono essere soggette ad ispezione
• la periodicità delle ispezioni
• gli elementi che devono essere verificati durante le ispe-
zioni di ciascuna zona o spazio, come applicabile:
- pitturazione
- anodi
- spessori
- pitting
- cricche
- deformazioni.
• gli elementi che devono essere verificati durante le ispe-
zioni delle dotazioni della nave.
2.3.2 Le seguenti informazioni devono essere specificate
nel piano di manutenzione:
• estensione della manutenzione

22 Regolamenti RINA 2008


• tipo della manutenzione (ispezione, ripristino)
• frequenza della manutenzione (deve essere chiaramente
specificata l’unità di misura della periodicità, ad esem-
pio ore, settimane, mesi, anni di funzionamento)
• località dove la manutenzione deve essere eseguita (ad
esempio in porto, in mare aperto, ecc.)
• specifiche di manutenzione e di riparazione del costrut-
tore, come applicabili
• procedure previste per riparazioni o rinnovi di strutture
o dotazioni.
3 Piano delle Ispezioni e Manutenzioni
(IMP)
3.1 Prescrizioni minime
3.1.1 Il presente Articolo fornisce le prescrizioni minime
riguardanti l’estensione del Piano delle Ispezioni e Manu-
tenzioni (IMP), la periodicità delle ispezioni, l’estensione
delle ispezioni e delle manutenzioni programmate per cia-
scuna zona, compartimento o dotazione considerata e le
informazioni minime contenute nel rapporto da sottoporre
alla Società dopo l’ispezione.
3.1.2 In seguito alla richiesta dell’Armatore, l’estensione e
la periodicità possono essere diversi da quelli specificati nel
seguito, a condizione che questi siano concordati con la
Società.
3.1.3 Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni effettuato ad
intervalli periodici non esonera l’Armatore da effettuare
ispezioni e manutenzioni occasionali a seguito di avarie
(quali avarie in seguito a cattive condizioni meteorologiche
o ad operazioni di caricazione/scaricazione) che possano
influire sulle condizioni dello scafo e delle dotazioni della
nave.
Si ricorda anche alle parti interessate che ogni avaria che
può influire sulla classe della nave deve essere comunicata
alla Società.
3.2 Campo di applicazione generale del
Piano delle Ispezioni e Manutenzioni
(IMP)
3.2.1 Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni deve com-
prendere almeno le seguenti zone/elementi:
• strutture della zona del ponte
• coperture delle boccaporte e boccaportelli
• sistemazioni sul ponte
• macchine di governo
• sovrastrutture
• fasciame esterno
• casse e cisterne di zavorra, gavoni inclusi
• stive, cisterne e spazi per il carico
• altri compartimenti accessibili
• timoni
• prese a mare e scarichi fuori bordo
• cassette delle prese a mare
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, Sez 1
• eliche.
3.3 Periodicità delle ispezioni
3.3.1 Le ispezioni devono essere effettuate almeno con la
seguente periodicità:
• Tipo 1: due ispezioni ogni anno, con le seguenti prescri-
zioni:
- una ispezione deve essere effettuata al di fuori della
finestra temporale prevista per l’esecuzione della
visita annuale di classe, in prossimità di metà peri-
odo compreso tra due date anniversario
- la seconda ispezione deve essere effettuata preferi-
bilmente non più di due mesi prima della visita
annuale di classe
- l’intervallo minimo tra due ispezioni consecutive
dello stesso elemento deve essere non minore di
quattro mesi.
• Tipo 2: ispezione ad intervalli annuali, preferibilmente a
non più di quattro mesi prima di effettuare la visita
annuale di classe.
• Tipo 3:ispezione in occasione delle visite di carena.
3.3.2 Le seguenti zone/elementi devono essere ispezio-
nate con una periodicità di Tipo 1:
• struttura della zona del ponte
• fasciame esterno sopra il galleggiamento
• coperture delle boccaporte e boccaportelli
• sistemazioni sul ponte
• sovrastrutture
• casse e cisterne di zavorra, gavoni inclusi
• stive e compartimenti per il carico
• altri compartimenti accessibili
• prese a mare e scarichi fuori bordo.
Per navi aventi meno di 5 anni di età, il 25% del numero
delle casse e cisterne di zavorra (con un minimo di 1) deve
essere ispezionato annualmente, a rotazione, in modo tale
che tutte le casse e cisterne di zavorra siano ispezionate
almeno una volta durante i 5 anni di validità della classe.
Per navi aventi 5 anni di età o più, tutte le casse e cisterne di
zavorra devono essere ispezionate annuamente.
3.3.3 Le seguenti zone devono essere ispezionate con una
periodicità di Tipo 2:
• depositi del combustibile liquido e casse del combusti-
bile liquido del doppio fondo
• casse e cisterne dell'acqua dolce
• cisterne del carico.
3.3.4 Ogni qualvolta la parte esterna della carena della
nave venga esaminata in bacino o su uno scalo di alaggio,
devono essere eseguite ispezioni ai seguenti elementi:
• timoni
• eliche
• fasciame della carena
• prese a mare e anodi.
23
Parte F, Cap 1, Sez 1
Inoltre, deve essere soddisfatta la prescrizione di cui alla
Parte A, Cap 2, Sez 2, [5.4.2].
3.4 Estensione delle ispezioni
3.4.1 Strutture delle zone del ponte
I fasciami del ponte, le strutture al di sopra del ponte e le
mastre delle boccaporte, come applicabile, devono essere
soggette ad esame visivo per valutare lo stato della pittura-
zione e per accertare l’eventuale presenza di fratture, defor-
mazioni e corrosioni.
Qualora siano rilevati difetti strutturali che possono interes-
sare la classe (quali fratture o deformazioni), la Società deve
essere convocata allo scopo di effettuare una visita occasio-
nale. Se tali difetti strutturali si ripetono in zone simili del
ponte, per le ispezioni successive possono essere program-
mate, a discrezione della Società, visite particolareggiate
addizionali.
In altri casi, quali pitturazione in cattivo stato, devono
essere considerati riparazioni o rinnovi oppure deve essere
stabilito un programma di manutenzione, concordato con
la Società, da effettuare in tempi opportuni, comunque non
più tardi della successiva visita intermedia o della visita di
rinnovo della classe, qualora quest’ultima sia prevista
prima.
3.4.2 Coperture delle boccaporte e boccaportelli
Le boccaporte delle stive del carico e i relativi accessori
devono essere assoggettati ad esame visivo e deve esserne
verificata la funzionalità secondo le stesse modalità pre-
scritte per la visita annuale di classe specificate in Parte A,
Cap 3, Sez 3, [2.3]. Deve essere verificato lo stato della pit-
turazione.
I boccaportelli devono essere assoggettati ad esame visivo.
In particolare, devono essere controllati i dispositivi di
tenuta stagna, i dispositivi di bloccaggio e lo stato della pit-
turazione, nonchè la presenza di segni di corrosione.
Ogni difetto relativo a dispositivo di tenuta stagna o disposi-
tivi di fissaggio/bloccaggio deve essere risolto. I dispositivi
previsti per il funzionamento delle coperture delle bocca-
porte devono essere mantenuti in efficienza in accordo con
le specifiche del costruttore e/o quando ritenuti difettosi.
Per difetti strutturali o per pitturazione ritenuta in cattivo
stato, si applicano le prescrizioni specificate in [3.4.1].
3.4.3 Sistemazioni sul ponte
Le ispezioni delle sistemazioni sul ponte devono riguardare
almeno i seguenti elementi:
• Tubolature sul ponte
Deve essere effettuato l’esame visivo, avendo partico-
lare attenzione nei riguardi di pitturazione, corrosione
esterna, tenuta stagna di tubolature e giunti (controlli in
pressione) valvole e supporti delle tubolature. Deve
essere verificata la funzionalità delle valvole.
Ogni difetto relativo a tenute stagne, supporti o valvole
deve essere risolto.
• Impianti di sfogo aria e gas
Deve essere effettuato l’esame visivo degli impianti di
sfogo aria e gas. Devono essere effettuati smontaggi,
secondo necessità, allo scopo di verificare lo stato dei
24
dispositivi di chiusura (valvole a farfalla, sfere), dei
dispositivi di fissaggio e degli schermi.
Ogni difetto relativo agli elementi deve essere risolto.
• Scale, ringhiere, parapetti, passerelle
Deve essere effettuato l’esame visivo, avendo partico-
lare attenzione nei riguardi di pitturazione (come appli-
cabile), corrosione, deformazioni o elementi mancanti.
Ogni difetto deve essere risolto.
• Dotazioni per l’ancoraggio e per l’ormeggio
Deve essere effettuato l’esame visivo dell’apparecchio
di salpamento, di verricelli, argani, ancore e della parte
visibile delle catene per ancore. Deve essere effettuata
una prova di funzionalità mediante filamento, su cia-
scun lato della nave, di un adeguato tratto di catena il
quale deve essere successivamente ispezionato (mani-
glioni, traversini, consumi).
Ogni difetto deve essere risolto. La Società deve essere
convocata per assistere alla sostituzione di catene o
ancore.
Devono essere soddisfatte le eventuali prescrizioni del
costruttore relative alla manutenzione.
• Altre sistemazioni sul ponte
Le altre sistemazioni sul ponte devono essere soggette
ad esame visivo e devono essere considerate secondo le
stesse modalità di quelle specificate per le sistemazioni
di cui sopra, in accordo col tipo di sistemazione.
3.4.4 Macchine di governo
L'ispezione dell'installazione deve comprendere:
• l'esame dell'installazione
• la prova con l'impianto principale e di emergenza
• la prova di commutazione degli stantuffi attuatori
3.4.5 Sovrastrutture
Le strutture delle sovrastrutture devono essere soggette ad
esame visivo e verificate secondo le stesse modalità pre-
scritte per la strutture del ponte.
I dispositivi di chiusura (porte, finestre, sistema di ventila-
zione, osteriggi) devono essere soggetti ad esame visivo,
con particolare attenzione al riguardo dei dispositivi di
tenuta stagna, e ne deve essere verificata la corretta funzio-
nalità.
Ogni difetto deve essere risolto.
3.4.6 Fasciame esterno
Il fasciame esterno, i fianchi e il fondo devono essere sotto-
posti ad esame visivo per valutare lo stato della pitturazione
e per riscontrare eventuali fratture, deformazioni e corro-
sioni.
Quando vengono riscontrati difetti strutturali interessanti la
classe (quali fratture o deformazioni), la Società deve essere
convocata per effettuare una visita occasionale. Se tali
difetti strutturali si ripetono in zone simili del fasciame
esterno, possono essere programmate per le prossime ispe-
zioni, a discrezione della Società, visite particolareggiate
addizionali.
Negli altri casi, quali pitturazione in cattivo stato, devono
essere considerati riparazioni o rinnovi oppure deve essere
stabilito un programma di manutenzione, concordato con
la Società, da effettuare in tempi opportuni, comunque non
Regolamenti RINA 2008

più tardi della successiva visita intermedia o della succes-
siva visita di rinnovo della classe, qualora quest'ultima sia
prevista prima.
3.4.7 Casse e cisterne di zavorra
Le casse e cisterne di zavorra, gavoni inclusi, devono essere
interamente ispezionate nel riguardo di:
• stato delle strutture (fratture, deformazioni, corrosione)
• stato degli eventuali anodi e della pitturazione
• dispositivi quali tubolature e valvole.
Può essere richiesta anche la programmazione di una visita
particolareggiata, in funzione dei risultati delle analisi strut-
turali e della mappa degli "hot spots" (punti critici).
Quando sono individuati difetti strutturali che possono
influire sulla classe, la Società deve essere convocata per
effettuare una visita occasionale. Se tali difetti (quali fratture
o deformazioni) si ripetono in strutture simili appartenenti
alla stessa cassa o cisterna di zavorra o in altre casse o
cisterne di zavorra, per le ispezioni successive possono
essere programmate, a discrezione della Società, visite par-
ticolareggiate addizionali.
Negli altri casi, quali pitturazione in cattivo stato o anodi
consumati, devono essere considerati riparazioni o rinnovi
oppure deve essere stabilito un programma di manuten-
zione, concordato con la Società, da effettuare in tempi
opportuni, comunque non più tardi della successiva visita
intermedia o della visita di rinnovo della classe, qualora
quest’ultima sia prevista prima.
3.4.8 Stive e spazi per il carico
Le stive destinate al trasporto di carichi secchi e gli altri
spazi, quali stive per contenitori, ponti adibiti al trasporto di
veicoli, devono essere interamente sottoposti ad ispezione e
considerati, nel caso in cui si riscontrino difetti, secondo le
stesse modalità prescritte per le casse e cisterne di zavorra.
Deve essere prestata attenzione anche ad altre sistemazioni,
quali pozzi di sentina (prove di pulizia e di funzionalità) e
scale.
Le cisterne del carico devono essere interamente ispezio-
nate per quanto riguarda:
• le condizioni strutturali (fratture, deformazioni, corro-
sione)
• lo stato dell'eventuale pitturazione e degli eventuali
anodi
• gli accessori quali tubolature, valvole.
Può essere richiesto anche un programma di visite partico-
lareggiate, in funzione dei risultati delle analisi strutturali e
della mappa degli "hot spots" (punti critici).
Quando vengono riscontrati difetti strutturali interessanti la
classe, la Società deve essere convocata per effettuare una
visita occasionale. Se tali difetti strutturali (quali fratture o
deformazioni) si ripetono in strutture simili nelle stesse
cisterne del carico o in altre cisterne del carico, possono
essere programmate per le prossime ispezioni, a discre-
zione della Società, visite particolareggiate addizionali.
Negli altri casi, quali pitturazione in cattivo stato o anodi
consumati, devono essere considerati riparazioni o rinnovi
oppure deve essere stabilito un programma di manuten-
zione, concordato con la Società, da effettuare in tempi
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, Sez 1
opportuni, comunque non più tardi della successiva visita
intermedia o della visita di rinnovo della classe, qualora
quest'ultima sia prevista prima.
3.4.9 Altri compartimenti accessibili
Gli altri compartimenti accessibili durante il normale eser-
cizio della nave in mare aperto o in porto, quali intercape-
dini, spazi vuoti, gallerie per tubolature e locali macchine
devono essere ispezionati e considerati secondo le stesse
modalità prescritte per le stive o i compartimenti destinati al
trasporto dei carichi secchi.
Deve essere considerata anche la pulizia di spazi ove esi-
stono macchinari e/o altre sistemazioni equivalenti che pos-
sono dare luogo a perdite di olio, combustibile liquido o
altro (quali locali per apparato motore principale o macchi-
nari ausiliari, locali per le pompe del carico, locali per i
compressori del carico, locali per macchine per il dragag-
gio, locali per le macchine di governo).
3.4.10 Timone(i)
Deve essere effettuato un esame visivo della(e) pala(e) del
(dei) timone(i) al fine di riscontrare eventuali fratture, defor-
mazioni e corrosioni. Eventuali tappi devono essere rimossi
per verificare la tenuta stagna della(e) pala(e) del (dei)
timone(i). In caso di dubbio devono essere effettuate misu-
razioni di spessore del fasciame. Devono essere rimossi
eventuali portelli di accesso agli agugliotti. Deve essere
verificata la condizione dell' agugliotto (degli agugliotti).
Devono essere presi i laschi.
Devono essere verificate le condizioni del collegamento
con l'asta del timone.
Deve essere controllato il serraggio sia degli agugliotti che
dei bulloni di accoppiamento.
3.4.11 Prese a mare e scarichi fuori bordo
Deve essere effettuato un esame visivo esterno delle valvole
delle prese a mare e degli scarichi fuori bordo e delle rela-
tive tubolature allo scopo di verificare la loro tenuta stagna.
Deve essere effettuata la prova di funzionalità delle valvole
e dei relativi dispositivi di manovra.
Ogni difetto relativo a tenuta stagna e/o funzionalità deve
essere risolto.
3.4.12 Prese a mare
Le prese a mare devono essere esaminate per quanto
riguarda:
• le condizioni strutturali (fratture, deformazioni, corro-
sione)
• le condizioni di pulizia e lo stato della pitturazione e
degli anodi
• l'esame visivo della parte accessibile della tubolatura o
della valvola.
3.4.13 Eliche
Deve essere effettuato un esame visivo delle pale, del
mozzo e dell'ogiva dell'elica per quanto riguarda fratture,
deformazioni e corrosioni. Per le eliche a pale orientabili,
deve essere accertata anche l'assenza di perdite in corri-
spondenza del collegamento tra pale e mozzo.
Deve essere accertata l'assenza di perdite del dispositivo di
tenuta poppiero dell'albero portaelica.
25
Parte F, Cap 1, Sez 1
3.4.14 Cisterne del carico, depositi del combustibile
liquido, casse del combustibile liquido del
doppio fondo, casse e cisterne dell'acqua
dolce
I depositi del combustibile liquido e le casse del combusti-
bile liquido del doppio fondo devono essere interamente
ispezionati per quanto riguarda:
• le condizioni strutturali (fratture, deformazioni, corro-
sione)
• lo stato dell'eventuale pitturazione e degli eventuali
anodi
• gli accessori quali tubolature, valvole.
Può essere richiesto anche un programma di visite partico-
lareggiate, in funzione dei risultati delle analisi strutturali e
della mappa degli "hot spots" (punti critici).
Quando vengono riscontrati difetti strutturali interessanti la
classe, la Società deve essere convocata per effettuare una
visita occasionale. Se tali difetti strutturali (quali fratture o
deformazioni) si ripetono in strutture simili negli stessi
depositi/casse del doppio fondo per il combustibile liquido
o in altri depositi/casse del doppio fondo per il combusti-
bile liquido, possono essere programmate per le prossime
ispezioni, a discrezione della Società, visite particolareg-
giate addizionali.
Negli altri casi, quali pitturazione in cattivo stato o anodi
consumati, devono essere considerati riparazioni o rinnovi
oppure deve essere stabilito un programma di manuten-
zione, concordato con la Società, da effettuare in tempi
opportuni, comunque non più tardi della successiva visita
intermedia o della visita di rinnovo della classe, qualora
quest'ultima sia prevista prima.
3.5 Rapporti di ispezione
3.5.1 I rapporti di ispezione devono essere redatti dalla
persona responsabile dopo ciascuna operazione di visita.
Essi devono essere tenuti a bordo e resi disponibili al Tec-
nico a sua richiesta. A tale scopo, deve essere utilizzato un
formato elettronico (vedere [1.3]).
Una copia di tali rapporti deve essere trasmessa agli uffici
dell’Armatore, per suo archivio e per l’aggiornamento del
"database" della nave.
3.5.2 I rapporti di ispezione devono comprendere:
• Informazioni generali, quali data di ispezione/manuten-
zione, identificazione della persona che effettua l’ispe-
zione e relativa firma, identificazione della
zona/compartimento/dotazione ispezionata(o).
• Ai fini della ispezione di elementi strutturali (zone del
ponte, coperture delle boccaporte e boccaportelli,
sovrastrutture, casse e cisterne di zavorra, stive o com-
partimenti destinati al trasporto dei carichi secchi, altri
compartimenti) il rapporto deve specificare:
- stato della pitturazione dei vari contorni e delle
varie strutture interne e di eventuali riparazioni della
pitturazione
26
- difetti strutturali, quali fratture, corrosione (incluso il
pitting), deformazioni, compresa la identificazione
della loro posizione, difetti ricorrenti
- stato delle sistemazioni relative ai comparftimenti
ispezionati, compresa la descrizione, secondo
necessità, di verifiche, prove di funzionamento,
smontaggi, revisioni.
• Ai fini della ispezione di dotazioni (sistemazioni sul
ponte, prese a mare e scarichi fuori bordo), il rapporto
deve specificare i risultati di esami visivi, prove di fun-
zionamento, smontaggi, riparazioni, rinnovi o revisioni
effettuati.
3.5.3 Quando ritenuto necessario o appropriato, il rap-
porto deve essere integrato da documentazione, disegni o
fotografie illustranti per esempio:
• posizione e dimensioni di fratture, pitting e deforma-
zioni
• stato delle dotazioni prima della riparazione
• misurazioni effettuate.
3.5.4 I modelli per i rapporti di ispezione di elementi strut-
turali e dotazioni sono specificati in App 5.
Tali modelli devono essere utilizzati come guida per intro-
durre i dati raccolti nel "database" della nave in un formato
elettronico.
3.6 Modifiche al Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni (IMP)
3.6.1 Modifiche del campo d’operazione della nave, revi-
sioni dei rapporti di ispezione e manutenzione, eventuali
modifiche successive alla mappa degli "hot spots" e velocità
di corrosione differenti da quelli previsti possono dimo-
strare che il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni necessita
di modifiche per migliorare la sua efficacia.
Qualora siano riscontrati più difetti del previsto, può essere
necessario aumentare l’estensione e/o la frequenza del pro-
gramma di manutenzione. Al contrario, l’estensione e/o la
frequenza della manutenzione può essere ridotta a seguito
di una giustificazione documentata.
4 Criteri di accettabilità
4.1 Valutazione della pitturazione
4.1.1 Criterio
Il criterio di accettabilità dello stato di pitturazione di cia-
scun compartimento pitturato è specificato in Tab 2.
Quando il criterio di accettabilità non è soddisfatto, la pittu-
razione deve essere riparata.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 1, Sez 1

Tabella 2 : Criterio di accettabilità per la pitturazione 4.3.2 Zone isolate

La diminuzione di spessore di una zona isolata di un ele-
Età della nave Criterio di accettabilità mento è la diminuzione localizzata dello spessore dello
stesso elemento quale, ad esempio, la corrosione localiz-
Navi aventi meno di 10 Pitturazione in stato GOOD
anni (BUONO)
zata a canaletta (grooving) di un pannello di fasciame o una
forte corrosione locale. Essa è espressa in termini di percen-
Navi aventi 10 anni o più Pitturazione in stato GOOD o tuale dello spessore originario relativo.
FAIR (BUONO o DISCRETO)
Essa non deve essere confusa con il pitting (vedere [4.4]).
Nota 1:
Se il criterio di accettabilità della diminuzione di spessore
GOOD (BUONO) : solo corrosioni localizzate di minore
non è soddisfatto per una zona isolata, allora tale zona iso-
importanza
lata deve essere riparata o rinnovata. In ogni caso, deve
FAIR (DISCRETO) : rotture localizzate alle estremità di rin-
essere considerato il criterio di diminuzione di spessore per
forzi ordinari e di collegamenti saldati
l’elemento corrispondente (vedere [4.3.3]).
e/o leggere corrosioni sul 20% o più
delle aree considerate, ma minori di
4.3.3 Elementi (1/1/2001)
quelle specificate per lo stato POOR
(SCADENTE) Per ciascun elemento, gli spessori devono essere misurati in
POOR (SCADENTE) :rotture generalizzate della pitturazione vari punti e il valore medio di tali spessori deve soddisfare il
sul 20% o più delle zone considerate o criterio di accettabilità per l’elemento corrispondente.
forte sfogliatura sul 10%. Se il criterio di misurazione degli spessori non è soddisfatto
per un elemento, allora tale elemento deve essere riparato o
4.1.2 Riparazioni rinnovato. Se tali criteri sono soddisfatti, ma viene riscon-
Le procedure per la riparazione della pitturazione devono trata corrosione accentuata come definita in Parte A, Cap 2,
essere in accordo con le relative specifiche del fabbricante, Sez 2, [2.2.7], il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni deve
sotto la responsabilità dell’Armatore. essere modificato nel senso di aumentare la frequenza e/o
l’estensione del programma di manutenzione. In ogni caso,
per elementi che contribuiscono alla robustezza longitudi-
4.2 Stato degli anodi sacrificiali nale della trave nave, devono essere considerati i criteri
specificati in [4.3.4].
4.2.1 Criterio
Il criterio di accettabilità dello stato degli anodi sacrificali di 4.3.4 Zone
ciascun compartimento pitturato dotato di anodi è specifi- Per quanto riguarda la robustezza longitudinale della trave
cato in Tab 3 in termini di percentuale di perdita di peso. nave, la sezione trasversale della nave è divisa in tre zone:
Quando il criterio di accettabilità non è soddisfatto, gli • zona del ponte
anodi sacrificali devono essere rinnovati. • zona dell’asse neutro
• zona del fondo.
4.3 Misurazioni di spessore
La diminuzione dell’area della sezione di una zona,
4.3.1 Generalità espressa in termini di percentuale della relativa area della
Il criterio di accettabilità per spessori misurati è specificato sezione originaria, deve soddisfare il criterio di accettabilità
in: per tale zona.

• App 1 per zone isolate di elementi (ad esempio, una
zona isolata di una lamiera)
• App 2 per elementi (ad esempio, un pannello di
fasciame o un rinforzo ordinario)
• App 3 per zone (ad esempio, la zona del fondo).
Se il criterio di accettabilità di tale diminuzione non è sod-
disfatto per una zona, allora alcuni elementi appartenenti a
tale zona devono essere rinnovati (in generale, quelli aventi
consumi maggiori) in modo da ottenere, dopo il loro rin-
novo, un’area incrementata della sezione della zona tale da
soddisfare il criterio relativo.

Quando i criteri di accettabilità non sono soddisfatti,

4.4 Pitting
devono essere prese le misure specificate da [4.3.2] a
[4.3.4].
4.4.1 Intensità del pitting
L’intensità del pitting è definita in termini di percentuale
Tabella 3 : Criterio di accettabilità per anodi delle zone interessate dal pitting.
sacrificiali
I diagrammi specificati in App 4 devono essere usati al fine
di identificare la percentuale di zone interessate dal pitting
Percentuale di perdita di e di conseguenza l’intensità del pitting.
Età della nave
massa
Navi aventi meno di 10 anni Minore di 25 4.4.2 Consumo accettabile
Il consumo accettabile per un pit localizzato (intensità ≤
Navi aventi 10 anni o più Minore di 50 3%) è il 23% dello spessore medio residuo.

Regolamenti RINA 2008 27

Parte F, Cap 1, Sez 1

Per zone aventi intensità di pitting maggiore del o uguale al 4.5 Cricche
50%, il consumo accettabile nei pits è il 13% dello spessore
medio residuo. 4.5.1 Generalità
Le fratture sono localizzate, in generale, in punti interessati
Per valori intermedi (tra pit localizzato e il 50% della zona da concentrazioni di tensione.
interessata), il consumo accettabile nei pits deve essere In particolare, le fratture sono localizzate nei seguenti
ottenuto mediante intepolazione tra il 23% e il 13% dello punti:
spessore medio residuo (vedere Tab 4). • inizio o fine di passate di saldatura
• spigoli arrotondati alle estremità di rinforzi ordinari
4.4.3 Riparazioni • resti di dispositivi per il sollevamento utilizzati durante
È raccomandata l’applicazione di materiale di riempimento le costruzione della nave
(plastica o composti epossidici) come mezzo per arre- • anomalie di saldatura
stare/ridurre il processo di corrosione ma ciò non costitui- • saldature al piede di squadre
sce una riparazione accettabile per pitting eccedenti i limiti • saldature in corrispondenza di fori
massimi di consumo ammissibili. • intersezioni di saldature
• saldature intermittenti, alle estremità di ciascuna lun-
Possono essere accettate riparazioni mediante saldatura
ghezza di saldatura.
quando queste sono effettuate in accordo con procedure
concordate. La struttura considerata deve essere pulita e provvista di
illuminazione e mezzi di accesso adeguati al fine di facili-
tare l’individuazione delle fratture.
Tabella 4 : Intensità del pitting e corrispondenti Se i punti di inizio delle fratture non sono evidenti, devono
consumi accettabili nei pits essere esaminate le strutture situate sul lato opposto del
fasciame.

Consumo accettabile nei 4.5.2 Criteri

Intensità del pitting, in %
pits, in termini di percentuale Quando sono individuate delle fratture, deve sempre essere
(vedere App 4)
dello spessore medio residuo convocato a presenziare il Tecnico della Società.
≤3 23
5 Mantenimento della notazione
5 22
10 21 5.1 Verifica ispettiva annuale presso l’ufficio
15 20 dell’Armatore
20 19 5.1.1 La verifica deve essere eseguita annualmente, prefe-
25 18 ribilmente entro la finestra di sei mesi indicata in Fig 1.
Se più di una nave appartenenti allo stesso Armatore hanno
30 17 ricevuto la notazione STAR-HULL, tale verifica ispettiva
40 15 annuale può essere eseguita per tutte le navi allo stesso
tempo in un periodo opportuno concordato fra l’Armatore e
50 13 la Società.

Figura 1 : Frequenza delle visite ispettive

Verifica ispettiva annuale presso l’ufficio dell’Armatore

tempo
0 1 2 3 4 (anni)

finestre di _
+ 3 mesi per le verifiche ispettive annuali a bordo

Verifica ispettiva annuale a bordo

28 Regolamenti RINA 2008


5.1.2 Il Tecnico controlla che il "database" della nave con-
servato negli uffici dell’Armatore sia tenuto aggiornato, in
particolare con i rapporti d’ispezione e manutenzione del
Piano delle Ispezioni e Manutenzioni.
Un esame preliminare di come è applicato il Piano delle
Ispezioni e Manutenzioni può essere eseguito con i dati
raccolti durante tale verifica ispettiva e con i dati ricevuti
dalla nave.
In funzioni di tale valutazione, la Società può richiedere:
• di eseguire, quanto prima possibile, una visita occasio-
nale del Tecnico della Società a bordo della nave
• misure correttive da prendere da parte dall’Armatore
durante l’applicazione del Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni.
5.1.3 La verifica ispettiva annuale presso gli uffici
dell’Armatore eseguita prima dell’inizio della visita di rin-
novo di classe deve includere la programmazione di questa
visita (vedere [5.3.2]).
5.2 Verifica ispettiva annuale a bordo
5.2.1 La verifica ispettiva annuale a bordo deve essere ese-
guita in occasione della visita annuale.
5.2.2 Durante questa verifica il Tecnico:
• verifica che il "database" della nave sia tenuto aggior-
nato e trasmesso agli uffici dell’Armatore
• verifica la consistenza e l’attuazione del Piano delle
Ispezioni e Manutenzioni
• esegue ulteriori controlli addizionali relativi allo scafo
(strutture e dotazioni), se richiesto come un risultato
delle verifiche presso l’ufficio dell’Armatore.
5.3 Visita di rinnovo della classe
5.3.1 La visita per il rinnovo della notazione STAR-HULL
deve essere eseguita in concomitanza con la visita di rin-
novo della classe.
Nel diagramma di flusso specificato in Fig 2 sono riassunte
la documentazione che deve essere preparata, le visite che
devono essere eseguite e le misure che devono essere prese
ai fini del riesame delle strutture in concomitanza con la
visita di rinnovo della classe .
5.3.2 Per navi ESP, deve essere utilizzata la programma-
zione della visita di rinnovo della classe specificata in
Parte A, Capitolo 4.
Per navi non ESP, la programmazione della visita di rinnovo
della classe deve essere effettuata dall’Armatore, in collabo-
razione con la Società, anteriormente alla visita. Tale pro-
grammazione deve essere preferibilmente concordata
durante la verifica ispettiva annuale presso l’ufficio
dell’Armatore eseguita approssimativamente diciotto mesi
prima la data di scadenza della visita di rinnovo della classe
(vedere [5.1.3]).
La programmazione deve includere le seguenti informa-
zioni:
• condizioni per la visita
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, Sez 1
• dotazioni e metodi per accedere alle strutture
• attrezzature per la visita
• indicazione di compartimenti (stive, cisterne, ecc.) e
zone per esami interni, visite generali e visite particola-
reggiate
• indicazione di sezioni e zone che devono essere sotto-
poste a misurazioni di spessore
• indicazione delle cisterne che devono essere sottoposte
a prove
• indicazione delle zone che devono essere ispezionate
al fine di individuare frattura di fatica (vedere [5.3.3]).
Devono essere considerati:
• i risultati sia del Piano delle Ispezioni e Manutenzioni
tenuto dall’Armatore durante il periodo di classe cor-
rente, sia delle visite di classe eseguite durante lo stesso
periodo
• l’estensione della visita di rinnovo della classe, specifi-
cato in Parte A, Cap 3, Sez 5 e in Parte A, Capitolo 4,
come applicabile alla nave considerata.
• le prescrizioni addizionali relative alla notazione STAR-
HULL specificate in [5.3.3].
5.3.3 In aggiunta all’estensione della visita di rinnovo
della classe richiesta per la nave considerata, devono essere
eseguite:
• una verifica ispettiva annuale a bordo, specificata in
[5.2]
• la valutazione dello stato di pitturazione e dello stato
degli anodi
• la visita particolareggiata e le misurazioni di spessore
specificati nella programmazione della visita in fun-
zione della valutazione strutturale precedente
• una visita specifica al fine di identificare fratture di
fatica in accordo con la programmazione ed in fun-
zione della mappa degli "hot spots" precedente.
5.3.4 Sulla base dei risultati delle visite, delle misurazioni
di spessore e dell’identificazione delle fratture di fatica ese-
guite come specificato in [5.3.3], è stabilito lo “stato dopo
ispezione” della nave. Un riesame strutturale dello “stato
dopo ispezione” è eseguito in accordo con i criteri specifi-
cati in App 2. Tale stato può essere progressivamente
aggiornato sull base dei risultati di ispezioni addizionali e/o
misurazioni di spessore richiesti in seguito alla prima
“corsa” dell’analisi.
Quando lo “stato dopo ispezione” finale è stabilito, deve
essere definito un programma di azioni correttive, il quale
può consistere in:
• rinnovi di strutture
• riparazioni di difetti strutturali (fratture, deformazioni,
ecc.)
• riparazioni/rinnovi di pitturazioni e/o anodi
in modo da assicurare che la nave continui a soddisfare i
criteri di accettabilità specificati in [4]. Inoltre, il Piano
delle Ispezioni e Manutenzioni può essere modificato, se
necessario.
29
Parte F, Cap 1, Sez 1

Figura 2 : Misure da prendere in concomitanza con la visita di rinnovo della classe

Programmazione, documentazione Visite

riesame strutturale

Programmazione della visita di rinnovo

della classe sulla base della mappa degli
"hot spots", (punti critici) archiviata nel "database"
della nave, e della raccolta dei dati della
manutenzione

- Visita generale



 
 
- Visita particolareggiata
    
- Verifica dello stato della pitturazione e degli anodi
- Misurazioni di spessore (da eseguire sempre in
occasione di una visita particolareggiata)
- Rilevazione di rotture e deformazioni

Ri-esame strutturale dello STATO DOPO

ISPEZIONE sulla base dei dati raccolti (il
ri-esame è ripetuto, se necessario, sulla base
di ulteriori misure di spessore)

Aggiornamento del "database" della nave

(STATO DOPO ISPEZIONE)

Definizione di un programma di azioni correttive,

come necessario, utilizzando i risultati del
ri-esame strutturale condotto tenendo conto
delle riparazioni e dei rinnovi eseguiti

Completamento della visita di rinnovo della classe

con l'esecuzione di riparazioni / rinnovi

Aggiornamento del "database" della nave

(STATO DOPO RIPARAZIONE)

Aggiornamento dell'IMP
(come necessario)

30 Regolamenti RINA 2008


5.3.5 Le misure correttive devono essere sorvegliate da un
Tecnico della Società. In seguito a tali misure, si ottiene un
nuovo “stato dopo riparazione” della nave, comprendente
una mappa aggiornata degli "hot spots".
5.4 Sospensione e ritiro della notazione
5.4.1 Il mantenimento della notazione STAR-HULL è sog-
getto agli stessi principi di quelli per il mantenimento della
classe: le visite devono essere condotte entro le loro date
limite, le eventuali raccomandazioni (relative alla nota-
zione) devono essere risolte entro le loro date limite.
La sospensione della classe comporta la sospensione auto-
matica della notazione STAR-HULL.
5.4.2 Differenti circostanze possono portare o all’imposi-
zione di una raccomandazione relativa alla notazione
STAR-HULL o alla sua sospensione. Alcuni casi sono elen-
cati qui di seguito.
• Le condizioni della nave sono al di sotto del livello
minimo richiesto per la classe (ad esempio, dimensiona-
menti delle struture dello scafo al di sotto dei margini di
corrosione). La misura da prendere è o una riparazione
immediata o l’imposizione di una raccomandazione per
la classe (se accettabile) e la sospensione della nota-
zione STAR-HULL. Tuttavia, nel caso in cui la racco-
mandazione sia di natura secondaria, la notazione può
non essere sospesa.
• Le condizioni della nave sono al di sotto del livello
minimo richiesto per la notazione STAR-HULL ma sono
ancora al di sopra del livello minimo richiesto per la
classe (ad esempio, dimensionamenti delle struture
dello scafo al di sotto dei margini di corrosione accetta-
bili per la notazione ma ancora al di sopra dei margini
di corrosione). La misura da prendere è o una ripara-
zione immediata o l’imposizione di una raccomanda-
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, Sez 1
zione per la notazione STAR-HULL (senza
raccomandazioni per la classe).
• Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni non è rispettato
(per esempio ritardi nell’eseguire le operazioni pro-
grammate secondo il piano o l’estensione dell’ispezione
e/o manutenzione non completamente finalizzata), e/o
manutenzione del "database" non finalizzata.
La misura da prendere è:
- o l’immediata conformità con le prescrizioni o
l’imposizione di raccomandazioni, se la non confor-
mità è di natura minore o è un caso eccezionale,
- o la sospensione della notazione STAR-HULL, se la
non conformità è di natura primaria o una ricor-
renza dello stesso problema.
• Un difetto o una mancanza è rilevato applicando il
Piano delle Ispezioni e Manutenzioni. Le misure da
prendere sono le stesse sopra stabilite per la riparazione
di strutture/pitturazioni/dotazioni (primi due casi sopra
citati) e per l’applicazione del Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni (terzo caso sopra citato).
• Se viene riscontrato un difetto o una deficienza inaspet-
tata o capita un incidente, che non siano il risultato di
una mancanza di manutenzione o di applicazione del
Piano delle Ispezioni e Manutenzioni, le misure da
prendere sono le stesse indicate per la riparazione di
strutture/pitturazioni/dotazioni (primi due casi sopra
citati).
5.4.3 Il ritiro della notazione STAR-HULL può essere
deciso in casi differenti, quali:
• ricorrente sospensione della notazione STAR-HULL
• sospensione della notazione STAR-HULL per più di un
dato periodo (per esempio 3 mesi)
• scadenza o ritiro della classe.
31
Parte F, Cap 1, Sez 2
SEZIONE 2 STAR-MACH
1 Generalità
1.1 Principi
1.1.1 Applicabilità (1/1/2001)
Le notazioni addizionali di classe STAR-MACH e STAR-
MACH-PMS sono assegnate alle navi che soddisfano le pre-
scrizioni della presente Sezione in accordo con quanto
indicato in Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.2.3].
1.1.2 Piano delle Ispezioni e delle
Manutenzioni (1/7/2003)
La notazione STAR-MACH riflette il fatto che a bordo il
Planned Maintenance Scheme (PMS) è integrato con detta-
gli evidenziati da considerazioni di rischio e che è periodi-
camente aggiornato sulla base delle esperienze di bordo.
Questa procedura (qui di seguito indicata come Piano delle
Ispezioni e Manutenzioni o IMP) può comprendere istru-
zioni per la manutenzione periodica e correttiva, per il con-
trollo delle condizioni, nonché per le ispezioni periodiche
ed occasionali delle installazioni di macchina e delle appa-
recchiature e deve essere attuata, sia a bordo, sia presso gli
uffici dell'Armatore.
L'adozione effettiva del Piano delle Ispezioni e Manuten-
zioni è verificata dalla Società mediante:
• un'analisi di rischio iniziale, eseguita dalla Società
stessa o dall'Armatore, previa approvazione da parte
della Società, allo scopo d'identificare le parti che si
ritengono più critiche dei macchinari e delle apparec-
chiature coperte dal Piano delle Ispezioni e Manuten-
zioni
• un periodico aggiornamento del Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni sulla base delle esperienze delle manu-
tenzioni preventive e correttive di bordo
• un esame periodico dei dati registrati dall'Armatore e
resi disponibili alla Società, mediante un database elet-
tronico della nave adatto alla consultazione e all'ana-
lisi; allo scopo di analizzare l'efficacia dell'IMP sugli
elementi selezionati, e
• verifiche ispettive periodiche eseguite dalla Società
presso gli uffici dell'Armatore e a bordo.
1.1.3 Analisi di rischio (1/7/2003)
Nell'ambito della notazione STAR-MACH, lo scopo
dell'analisi di rischio è quello di verificare la procedura
d'ispezione e manutenzione preventiva e correttiva, sulla
base del rischio di avarie alle apparecchiature degli
impianti della nave interessati, essendo il "rischio" di un
evento definito come la combinazione della sua probabilità
e delle sue conseguenze.
L'analisi di rischio deve comprendere almeno le apparec-
chiature appartenenti ai seguenti impianti:
• Propulsione
32
• Produzione di energia elettrica
• Macchina del timone.
La Società, d'accordo con l'Armatore, può estendere la
copertura dell'analisi di rischio ad altre apparecchiature o
ad altri impianti che siano considerati critici in relazione al
tipo ed al servizio della nave.
1.1.4 Visita per il rinnovo della classe (1/1/2001)
L’assegnazione delle notazioni STAR-MACH e STAR-
MACH-PMS comporta che le visite di macchina per il rin-
novo della classe siano eseguite applicando il piano di
manutenzione programmata (PMS) descritto in Parte A,
Cap 2, Sez 2. Deve essere anche applicata la procedura per
il riconoscimento delle visite eseguite dal Direttore di Mac-
china, come indicata Parte A, Cap 2, Sez 2, quando sono
adottati gli schemi CMS o PMS.
La combinazione del Piano delle Ispezioni e Manutenzioni
adottato dall'Armatore e dell'analisi di rischio eseguita
dalla Società permette di migliorare il piano di manuten-
zione programmata (PMS).
1.1.5 Garanzia del Costruttore
La notazione STAR-MACH in nessun modo può essere con-
siderata come una riduzione o una variazione del tipo e
della frequenza delle manutenzioni raccomandate dal
Costruttore.
Qualsiasi eventuale cambio od ottimizzazione dello
schema di manutenzione originaria potrà essere conside-
rato esclusivamente al termine del periodo di garanzia assi-
curato dal Costruttore, una volta che tutti i macchinari e le
apparecchiature in questione abbiano incominciato ad
essere utilizzate in esercizio e che tutte le informazioni rela-
tive alla manutenzione e comportamento dei vari macchi-
nari ed apparecchiature siano state raccolte ed elaborate,
come necessario, consultando il Costruttore su richiesta
dell'Armatore.
1.1.6 “Safety Management System”
Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni prescritto per la
notazione STAR-MACH può far parte del "Safety Manage-
ment System" certificato secondo le prescrizioni dell' "ISM
Code".
1.2 Condizioni per l’assegnazione ed il man-
tenimento della notazione
1.2.1 Assegnazione della notazione (1/7/2003)
La procedura per l’assegnazione della notazione STAR-
MACH è la seguente:
a) deve essere inviata alla Società una richiesta di assegna-
zione della notazione:
- firmata dalle parti che hanno richiesto la classifica,
nel caso di navi nuove, oppure
Regolamenti RINA 2008

- firmata dall'Armatore, nel caso di navi esistenti;
b) la Società o l'Armatore eseguono una analisi di rischio
per gli impianti scelti;
c) la Società esamina ed approva il Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni tenendo conto dei risultati dell'analisi di
rischio sopra menzionata, nonché delle informazioni
relative al database della nave (per le navi esistenti);
d) la Società esegue una verifica ispettiva iniziale a bordo,
per verificare che le procedure a bordo siano conformi
alla documentazione inviata.
La documentazione da sottoporre ad esame da parte della
Società è elencata in [2].
1.2.2 Mantenimento della notazione
Il mantenimento della notazione STAR-MACH è basato su
un esame dell’analisi di rischio (vedere [3.2]) e sulle
seguenti visite/verifiche da parte della Società, secondo le
modalità e la frequenza indicate in [5]:
• verifica ispettiva annuale presso l'ufficio dell'Armatore
(vedere [5.1]);
• verifica ispettiva annuale a bordo (vedere [5.2]);
• visite/verifiche ispettive occasionali a bordo (vedere
[5.3]) a seguito di:
- risultati di una nuova analisi di rischio,
- variazioni delle operazioni della nave,
- non-conformità.
1.3 Database della nave
1.3.1 Il database della nave deve essere disponibile a
bordo e presso gli uffici dell'Armatore. Esso deve utilizzare
un supporto elettronico adatto alla consultazione ed alla
analisi e deve comprendere almeno le informazioni
seguenti:
• i documenti prescritti per il Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni, come indicato in [2.2], ed i rapporti cor-
rispondenti durante l'esercizio della nave, come indi-
cato in [4.2],
• i risultati dell’analisi di rischio.
1.3.2 Il database della nave deve essere:
• conservato dall'Armatore,
• aggiornato dall'Armatore ogni volta che i nuovi dati
provenienti dalle ispezioni e dalla manutenzione della
nave siano disponibili.
L'accesso al database deve essere registrato, controllato, e
protetto.
Il database della nave deve comprendere un sistema di
riserva ("back up"), affinché i dati possano essere pronta-
mente ricuperati, se necessario.
1.3.3 Il database della nave deve essere reso disponibile
alla Società.
Il database della nave deve essere inviato alla Società
almeno ogni sei mesi. Quando concordato fra l'Armatore e
la Società, i dati richiesti possono essere scaricati automati-
camente nel database della Società.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, Sez 2
1.3.4 I dati forniti in accordo con [1.3.3] saranno adope-
rati per eseguire l’analisi di rischio.
2 Documentazione da inviare
2.1 Piani, documenti e specifiche
2.1.1 (1/7/2003)
a) I piani e i documenti necessari per assegnare la nota-
zione STAR-MACH devono contenere:
• i macchinari e le apparecchiature di cui in [1.1.3],
se l'analisi di rischio viene eseguita dalla Società,
• il piano di manutenzione dei macchinari e delle
apparecchiature degli impianti scelti, e
• informazioni riguardanti il database della nave ed il
relativo supporto elettronico che deve essere adot-
tato dall'Armatore nel corso della vita della nave
(vedere [1.3.1]).
b) Per una nave nuova non è necessario che i piani ed i
documenti relativi agli impianti scelti siano duplicati
rispetto a quelli richiesti per la classifica in Parte C,
Capitoli 1, 2, 3 e 4.
c) I piani devono essere integrati con le specifiche del
Costruttore, compresi gli elenchi delle apparecchiature
e degli accessori, nonché delle istruzioni per il loro uso,
come prescritto.
d) La Società si riserva il diritto di richiedere documenta-
zioni o informazioni aggiuntive, se ritenuto necessario.
In aggiunta, se l'analisi di rischio è eseguita dall'Armatore,
quest'ultimo dovrà fornire alla Società, per l'approvazione,
il relativo rapporto, includendo le assunzioni, le considera-
zioni, i modelli di rischio, ecc., che hanno portato
all'elenco dei macchinari e delle apparecchiature critiche
degli impianti scelti.
2.2 Piano delle Ispezioni e delle Manuten-
zioni (IMP)
2.2.1 (1/7/2003)
Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni deve comprendere
almeno le informazioni seguenti:
a) l'elenco di tutti i macchinari e le apparecchiature
coperti dal piano, che comprenda almeno quelli elen-
cati in [1.1.3];
b) per ciascun macchinario o apparecchiatura:
• manuale d'istruzioni per la manutenzione del
Costruttore, con particolare considerazione per lo
schema raccomandato dal Costruttore (vedere
[1.1.5]);
• particolari relativi al tipo di manutenzione (per
esempio, ispezioni, ricondizionamenti, revisioni,
parti di rispetto);
• frequenza della manutenzione (per esempio, ore di
funzionamento, giorni di calendario, settimane,
mesi, anni);
• luogo dove la manutenzione deve essere eseguita
(per esempio. in porto, in navigazione);
• rateo d'utilizzazione, ore di funzionamento e tipo di
servizio (per esempio, pesante, leggero);
33
Parte F, Cap 1, Sez 2
• procedure previste per riparazioni, revisioni o sosti-
tuzioni;
c) nomi e qualifiche del personale autorizzato ad eseguire
i compiti previsti nel Piano delle Ispezioni e Manuten-
zioni (vedere [4.4]);
d) procedure per la conservazione e la duplicazione (back
up) delle registrazioni e di qualsiasi altra informazione
relativa (vedere [1.3]);
e) procedure per la modifica e l'approvazione dei piani in
base ai dati provenienti dall'esperienza e dopo consul-
tazione con l'Armatore, se necessario.
3 Analisi di rischio
3.1 Analisi di rischio iniziale
3.1.1 Estensione dell’analisi (1/7/2003)
Lo scopo dell'analisi di rischio iniziale eseguita dalla
Società per l'assegnazione della notazione STAR-MACH è:
• identificare gli impianti e/o componenti critici;
• integrare il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni con
procedure di manutenzione preventiva e correttiva per
gli elementi critici identificati;
• raccomandare misure per migliorare il tipo e/o la perio-
dicità delle ispezioni e delle manutenzioni, quando rite-
nuto necessario.
3.1.2 Procedimento
Il procedimento generale dell’analisi di rischio è descritto in
App 6.
3.2 Revisione dell’analisi di rischio
3.2.1 Estensione della revisione (1/7/2003)
L'analisi di rischio iniziale, eseguita secondo quanto indi-
cato in [3.1.1], sarà tenuta aggiornata dalla Società, o
dall'Armatore, previo accordo, in base alle informazioni e
ai dati raccolti dal database della nave (vedere [1.3]), per
esempio quelle relative alle ispezioni e manutenzioni effet-
tive, comprese eventuali avarie e riparazioni.
I dati aggiornati possono essere utilizzati per una rivaluta-
zione degli impianti e dei componenti critici.
Quando i rischi esaminati presentano uno scostamento
significativo rispetto a quelli identificati con l'analisi di
rischio iniziale, la Società raccomanderà opportune modifi-
che del Piano delle Ispezioni e Manutenzioni, per esempio
in termini di tipo e periodicità della manutenzione.
3.2.2 Modifiche importanti
Nel caso di modifiche importanti ai macchinari e alle appa-
recchiature coperte dalla notazione STAR-MACH, il
modello logico-probabilistico definito in accordo con [3.1]
sarà aggiornato e messo in conformità con le nuove siste-
mazioni di bordo.
34
4 Piano delle Ispezioni e delle Manu-
tenzioni
4.1 Generalità
4.1.1 Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni (per esem-
pio, il tipo e la frequenza della manutenzione) è basato
sulle raccomandazioni del Costruttore, sull'esperienza
documentata, sul controllo delle condizioni e sui risultati
dell'analisi di rischio (vedere [3]).
4.2 Rapporti d’ispezione e manutenzione
4.2.1 I rapporti delle ispezioni e delle manutenzioni
devono essere fatti dalla persona responsabile dopo cia-
scuna operazione d'ispezione o manutenzione. Essi devono
essere tenuti a bordo e resi disponibile al Tecnico, a sua
richiesta. A tale scopo deve essere utilizzato un formato
elettronico (vedere [1.3]).
Una copia di tali rapporti deve essere trasmessa all'ufficio
dell'Armatore, per il suo archivio e per l'aggiornamento del
database della nave.
4.2.2 I rapporti d’ispezione/manutenzione devono com-
prendere:
a) ore di funzionamento e tipo di servizio, come applica-
bile (pesante, leggero)
b) frequenza di manutenzione, tempistica, tempo impie-
gato per la manutenzione preventiva;
c) particolari relativi alla manutenzione correttiva (ripri-
stini, parti di rispetto, tempi morti, tempi fra due arresti
per la manutenzione, parti cambiate e parti ricondizio-
nate);
d) tendenza dei parametri di controllo delle condizioni,
quando applicate; o
e) in caso di avaria:
• informazioni sulle modalità e sulle ragioni dell'ava-
ria,
• durata del fuori servizio,
• tipo di riparazione eseguita.
4.3 Modifiche al Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni
4.3.1 Modifiche del campo d'operazione della nave, del
controllo delle condizioni, dell'esame dell'analisi di rischio
o di qualsiasi altra giustificazione documentata possono
dimostrare che il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni
necessita di modifiche per migliorare la sua efficacia. Qua-
lora siano riscontrati più difetti del previsto, può essere
necessario aumentare l'estensione e/o la frequenza del pro-
gramma di manutenzione. In alternativa, l'estensione e/o la
frequenza della manutenzione può essere ridotta a seguito
di una giustificazione documentata e dopo consultazione
con l'Armatore.
4.4 Persone responsabili
4.4.1 La persona responsabile della raccolta e del pro-
cesso dei dati della manutenzione a bordo, secondo quanto
indicato ne Piano delle Ispezioni e Manutenzioni (vedere il
Regolamenti RINA 2008

terzo punto di [2.2.1] deve essere autorizzata dalla Società
secondo le procedure stabilite per il riconoscimento delle
ispezioni di macchina eseguite dai Direttori di Macchina
(vedere Parte A).
5 Mantenimento della notazione
5.1 Verifica ispettiva annuale presso gli
uffici dell’Armatore
5.1.1 La verifica deve essere eseguita annualmente, prefe-
ribilmente entro la finestra di sei mesi indicata in Fig 1.
Se più navi appartenenti allo stesso Armatore hanno rice-
vuto la notazione STAR-MACH, tale verifica ispettiva
annuale può essere eseguita per tutte le navi allo stesso
tempo, in un periodo opportuno concordato fra l'Armatore
e la Società.
5.1.2 Il Tecnico controlla che il database della nave con-
servato nell'ufficio dell'Armatore sia tenuto aggiornato, in
particolare con i rapporti d'ispezione e manutenzione del
Piano delle Ispezioni e Manutenzioni.
Un esame preliminare è eseguito con i dati raccolti durante
tale verifica ispettiva e con i dati ricevuti dalla nave. Tale
esame potrebbe portare ad estendere l'estensione della
verifica e/o a richiedere una visita occasionale di macchina
a bordo della nave, specialmente per quel macchinario la
cui funzionalità si stia deteriorando. La verifica comprende
l'esame di:
• rapporti di manutenzione preventiva,
• rapporti di manutenzione correttiva,
• rapporti di manutenzione predittiva, cioè rapporti di
pianificazione relativi ad ispezioni dovute o ad altre
operazioni per il periodo a venire.
5.2 Verifica ispettiva annuale a bordo
5.2.1 La verifica ispettiva annuale a bordo deve essere ese-
guita in occasione della visita annuale.
Verifica ispettiva annuale presso l'Ufficio dell'Armatore
0 1
finestra di 3 mesi per la verifica ispettiva annuale a bordo
Verifica ispettiva annuale a bordo
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, Sez 2
5.2.2 Durante questa verifica ispettiva, il Tecnico:
• verifica che il database della nave sia tenuto aggiornato
e trasmesso all'ufficio dell'Armatore,
• verifica la consistenza e l'attuazione del Piano delle
Ispezioni e Manutenzioni,
• esegue ulteriori controlli e/o prove relativi ai macchi-
nari, se richiesto come un risultato delle verifiche presso
l'ufficio dell'Armatore.
5.3 Verifiche e/o visite occasionali a bordo
5.3.1 Verifiche occasionali possono essere richieste dopo
che le verifiche ispettive eseguite presso gli uffici dell'Arma-
tore indichino che il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni
non è stato applicato o non ha funzionato a dovere, o che
una particolare apparecchiatura si è comportata in maniera
anormale.
5.3.2 La Società deve essere informata quando un'appa-
recchiatura deve essere riparata, a causa di un'avaria, in un
momento non programmato. La notifica deve comprendere
il posto, il tempo, e la specifica dell'azione correttiva che
deve essere eseguita. La Società deciderà se eseguire una
visita occasionale a bordo.
5.3.3 Modifiche del servizio della nave e/o modifiche ai
macchinari e/o alle apparecchiature devono essere comuni-
cate alla Società, in modo tale che:
• sia condotta un'ispezione a bordo della nave, per verifi-
care i cambiamenti e le modifiche,
• siano presi in considerazione gli effetti dei cambiamenti
e delle modifiche, se ritenuto necessario, nell'analisi di
rischio successiva,
• sia condotta una revisione immediata del Piano delle
Ispezioni e Manutenzioni, se ritenuto necessario.
Gli effetti di qualsiasi cambiamento rispetto al Piano delle
Ispezioni e Manutenzioni devono essere controllati durante
la successiva verifica ispettiva a bordo.
Figura 1
tempo
2 3 4 (anni)
35
Parte F, Cap 1, Sez 2
5.4 Sospensione e ritiro della notazione
5.4.1 Il mantenimento della notazione STAR-MACH è sog-
getto agli stessi principi adottati per il mantenimento della
classe; le visite devono essere condotte entro le loro date
limite, le eventuali raccomandazioni (relative alla nota-
zione) devono essere risolte entro le loro date limite.
La sospensione della classe comporta la sospensione auto-
matica della notazione STAR-MACH.
5.4.2 Differenti circostanze possono portare o all'imposi-
zione di una raccomandazione relativa alla notazione
STAR-MACH o alla sua sospensione. Alcuni casi sono elen-
cati qui di seguito:
a) Le condizioni dei macchinari sono al di sotto del livello
minimo richiesto per la classe. L'azione da intrapren-
dere è una riparazione immediata o l'imposizione di
una raccomandazione per la classe (se accettabile) e la
sospensione della notazione STAR-MACH. Tuttavia, nel
caso in cui la raccomandazione sia di natura seconda-
ria, la notazione può non essere sospesa.
b) Il Piano delle Ispezioni e Manutenzioni non è rispettato
(per esempio, nel caso di ritardi nell'eseguire le opera-
zioni programmate secondo il piano o l'estensione
dell'ispezione e/o di manutenzione non completamente
finalizzata), e/o la manutenzione del database non è
finalizzata.
36
L'azione da intraprendere è:
• l'immediata conformità con le prescrizioni, oppure,
• l'imposizione di raccomandazioni, se la non confor-
mità è di natura minore o è un caso eccezionale,
oppure
• la sospensione della notazione STAR-MACH, se la
non conformità è di natura primaria o una ricor-
renza dello stesso problema.
c) Un difetto o una mancanza può essere una possibile
conseguenza di una mancanza nell'applicazione del
Piano delle Ispezioni e Manutenzioni. Le azioni da
intraprendere sono le stesse sopra stabilite per la ripara-
zione delle installazioni di macchina (caso a) di cui
sopra) e per l'applicazione del Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni (caso b).
d) Viene riscontrato un difetto o una deficienza inaspettati
o capita un incidente, che non siano il risultato di una
mancanza di manutenzione o di applicazione del Piano
delle Ispezioni e Manutenzioni. Le azioni da intrapren-
dere sono le stesse indicate nel caso a) di cui sopra.
5.4.3 Il ritiro della notazione STAR-MACH può essere
deciso in casi differenti, quali:
• ricorrente sospensione della notazione STAR-MACH,
• sospensione della notazione STAR-MACH per più di un
dato periodo (cioè 3 mesi),
• scadenza o ritiro della classe.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 1, App 1

APPENDICE 1 CRITERI DI ACCETTABILITÀ PER ZONE ISOLATE

DI ELEMENTI

1 Generalità 1.1.2 I limiti accettabili per la diminuzione di spessore di

1.1 Applicabilità
1.1.1 Il criterio di accettabilità consiste nel verificare che
la diminuzione di spessore di una zona isolata di un ele-
mento (misurata in accordo con le prescrizioni specificate
in Sez 1, [4.3.2]) sia minore del limite accettabile specifi-
cato in [1.1.2]. Nel caso ciò non sia verificato, devono
essere prese misure in accordo con le prescrizioni specifi-
cate in Sez 1, [4.3.2].
zone isolate di elementi che contribuiscono alla robustezza
longitudinale della trave nave sono specificati in:
• Tab 1 per gli elementi della zona del fondo
• Tab 2 per gli elementi della zona delll’asse neutro
• Tab 3 per gli elementi della zona del ponte.
I limiti accettabili per la diminuzione di spessore di zone
isolate di elementi che non contribuiscono alla robustezza
longitudinale della trave nave sono specificati in Tab 4.

Tabella 1 : Limiti accettabili per la diminuzione di spessore di zone isolate di elementi - Elementi che contribui-
scono alla robustezza longitudinale della trave nave ed appartenenti alla zona del fondo

Limite accettabile
Elemento
L < 90 m L ≥ 90 m
Fasciami di: 22% 18%
• chiglia, fondo e ginocchio
• cielo del doppio fondo
• corso di fasciame inferiore di doppio fianco e paratie longitudinali
• casse basse laterali
Rinforzi ordinari longitudinali di: Anima 22% 18%
• chiglia, fondo e ginocchio Piattabanda 18% 15%
• cielo del doppio fondo
• corso di fasciame inferiore di doppio fianco e paratie longitudinali
• casse basse laterali
Travi rinforzate longitudinali Anima 22% 18%
Piattabanda 18% 15%

Tabella 2 : Limiti accettabili per la diminuzione di spessore di zone isolate di elementi - Elementi che contribui-
scono alla robustezza longitudinale della trave nave ed appartenenti alla zona delll’asse neutro

Limite accettabile
Elemento
L < 90 m L ≥ 90 m
Fasciami di: 22% 18%
• fianco
• doppio fianco e paratie longitudinali
• interponti
Rinforzi ordinari longitudinali di: Anima 22% 18%
• fianco Piattabanda 18% 15%
• doppio fianco e paratie longitudinali
• interponti
Travi rinforzate longitudinali Anima 22% 18%
Piattabanda 18% 15%

Regolamenti RINA 2008 37

Parte F, Cap 1, App 1

Tabella 3 : Limiti accettabili per la diminuzione di spessore di zone isolate di elementi - Elementi che contribui-
scono alla robustezza longitudinale della trave nave ed appartenenti alla zona del ponte

Limite accettabile
Elemento
L < 90 m L ≥ 90 m
Fasciami di: 22% 18%
• ponte superiore, trincarino e cinta
• corso di fasciame superiore di doppio fianco e paratie longitudinali
• fianco in corrispondenza di casse alte laterali
• casse alte laterali (parte orizzontale inferiore, scivolo e parte verticale superiore)
Rinforzi ordinari longitudinali di: Anima 22% 18%
• ponte superiore, trincarino e cinta Piattabanda 18% 15%
• corso di fasciame superiore di doppio fianco e paratie longitudi-
nali
• fianco in corrispondenza di casse alte
• tcasse alte (parte orizzontale inferiore, scivolo e parte verticale
superiore)
Travi rinforzate longitudinali Anima 22% 18%
Piattabanda 18% 15%

Tabella 4 : Limiti accettabili per la diminuzione di spessore di zone isolate di elementi - Elementi che non contribu-
iscono alla robustezza longitudinale della trave nave

Limite accettabile
Elemento
L < 90 m L ≥ 90 m
Mastre delle boccaporte non continue Fasciame 22% 18%
Squadre 26% 22%
Coperture delle boccaporte Fasciame superiore 22% 18%
Fasciame del fianco e di 22% 18%
estremità
Rinforzi ordinari 22% 18%
Fasciami di paratie trasversali 22% 18%
Rinforzi ordinari di paratie trasversali Anima 26% 22%
Piattabanda 22% 18%
Squadre 26% 22%
Travi rinforzate verticali e traverse rinforzate di Anima 22% 18%
paratie Piattabanda 18% 15%
Squadre / rinforzi 22% 18%
Costole Anima 22% 18%
Piattabanda 18% 15%
Squadre / rinforzi 22% 18%
Bagli e madieri rinforzati Anima 22% 18%
Piattabanda 18% 15%
Squadre 22% 18%
Travi rinforzate delle casse laterali alte e basse Anima 22% 18%
Piattabanda 18% 15%
Fasciami delle paratie dei gavoni di prora e di poppa 22% 18%
Rinforzi ordinari delle paratie dei gavoni di prora e Anima 26% 22%
di poppa Piattabanda 22% 18%
“Cross ties” (cravatte trasversali) Anima 22% 18%
Piattabanda 18% 15%
Squadre / rinforzi 18% 15%

38 Regolamenti RINA 2008


APPENDICE 2 CRITERI DI ACCETTABILITÀ PER ELEMENTI
ISOLATI
Simboli
tA : Spessore originario dei fasciami, in mm
tM : Spessore misurato dei fasciami, in mm
tC : Sovraspessore di corrosione, in mm, definito in
Parte B, Cap 4, Sez 2, [3]
tC1, tC2 : Sovraspessori di corrosione, in mm, definiti in
Parte B, Cap 4, Sez 2, [3] per i due comparti-
menti separati dal fasciame considerato. Per
fasciami interni ad un compartimento, tC1 = tC2 =
tC
tR : Spessore totale di rinnovo dei fasciami, in mm,
definito in:
• [2.2.1] in generale
• [4.3.1] per i fasciami che costituiscono travi
rinforzate
tR1 : Spessore minimo di rinnovo, dei fasciami, in
mm, specificato in [2.2.2]
tR2 : Spessore di rinnovo, in mm, dei fasciami sog-
getti alla pressione laterale o ai carichi su ruote,
ossia lo spessore che i fasciami di una nave in
esercizio devono avere al fine di soddisfare le
verifiche di resistenza. Tale spessore deve essere
ottenuto in accordo con le prescrizioni specifi-
cate in [2.2.3]
tR3 : Spessore di rinnovo per instabilità a compres-
sione, in mm, ossia lo spessore che i fasciami di
una nave in esercizio devono avere al fine di
soddisfare le verifiche di instabilità a compres-
sione. Tale spessore deve essere ottenuto in
accordo con le prescrizioni specificate in
[2.2.4]
tR4 : Spessore di rinnovo per instabilità a taglio, in
mm, ossia lo spessore che i fasciami di una
nave in esercizio devono avere al fine di soddi-
sfare le verifiche di instabilità a taglio. Tale spes-
sore deve essere considerato solo per navi
aventi lunghezza maggiore di o uguale a 90 m e
deve essere ottenuto in accordo con le prescri-
zioni specificate in [2.2.5]
tG : Spessore lordo regolamentare dei fasciami, in
mm, specificato in [2.2.6]
tA,W : Spessore originario delle anime dei rinforzi
ordinari, in mm
tA,F : Spessore originario delle piattabande dei rin-
forzi ordinari, in mm
tM,W : Spessore misurato delle anime dei rinforzi ordi-
nari, in mm
tM,F : Spessore misurato delle piattabande dei rinforzi
ordinari, in mm
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, App 2
wM : Modulo di resistenza, in cm3, dei rinforzi ordi-
nari, ottenuto sulla base degli spessori misurati
di anima, piattabanda e fasciame associato
wR : Modulo di resistenza di rinnovo, in cm3, dei rin-
forzi ordinari, ossia il modulo di resistenza che i
rinforzi ordinari di una nave in esercizio devono
avere al fine di soddisfare le verifiche a snerva-
mento
tR,W : Spessore di rinnovo, in mm, delle anime dei rin-
forzi ordinari, ossia lo spessore dell’anima che i
rinforzi ordinari di una nave in esercizio devono
avere al fine di soddisfare le verifiche di instabi-
lità. Tale spessore deve essere ottenuto in
accordo con le prescrizioni specificate in
[3.2.2]
tR,F : Spessore di rinnovo, in mm, delle piattabande
dei rinforzi ordinari, ossia lo spessore della piat-
tabanda che i rinforzi ordinari di una nave in
esercizio devono avere al fine di soddisfare le
verifiche a instabilità. Tale spessore deve essere
ottenuto in accordo con le prescrizioni specifi-
cate in [3.2.2]
wG : Modulo di resistenza lordo regolamentare, in
cm3, di rinforzi ordinari, specificato in [3.2.3]
WRR : Fattore di ultilizzo per il riesame strutturale, spe-
cificato in [4.2.1]
WRA : Fattore di ultilizzo per i dimensionamenti origi-
nari, specificato in [4.2.2]
tRY : Spessore di rinnovo per snervamento, in mm,
delle travi rinforzate, ossia lo spessore che i
fasciami che formano travi rinforzate di una
nave in esercizio devono avere al fine di soddi-
sfare le verifiche a snervamento. Tale spessore
deve essere ottenuto in accordo con le prescri-
zioni specificate in [4.3.2]
tRB : Spessore di rinnovo per instabilità, in mm, delle
travi rinforzate, ossia lo spessore che i fasciami
che formano travi rinforzate di una nave in eser-
cizio devono avere al fine di soddisfare le verifi-
che a instabilità. Tale spessore deve essere
ottenuto in accordo con le prescrizioni specifi-
cate in [4.3.3]
E : Modulo di elasticità longitudinale, in N/mm2,
da assumere uguale a:
• per gli acciai in genere:
E = 2,06.105 N/mm2
• per gli acciai inossidabili:
E = 1,93.105 N/mm2
39
Parte F, Cap 1, App 2
ν : Coefficiente di Poisson. Salvo ove diversamente
specificato, esso deve essere assunto uguale a
0,3
ReH : Tensione minima di snervamento, in N/mm2,
del materiale, specificata in Parte B, Cap 4,
Sez 1, [2]
γm, γR, γK1, ... , γK9 : Coefficienti di sicurezza parziali, specifi-
cati in [1].
1 Coefficienti di sicurezza parziali
1.1 Generalità
1.1.1 I coefficienti di sicurezza parziali γm e γR sono speci-
ficati in:
• Parte B, Cap 7, Sez 1, [1.2] o Parte B, Cap 8, Sez 3,
[1.3], come applicabile, per i fasciami
• Parte B, Cap 7, Sez 2, [1.2] o Parte B, Cap 8, Sez 4,
[1.3], come applicabile, per i rinforzi ordinari
• Parte B, Cap 7, Sez 3, [1.3] o Parte B, Cap 8, Sez 5,
[1.3], come applicabile, per le travi rinforzate.
1.2 Coefficienti di sicurezza parziali basati
sulla maggiore conoscenza della strut-
tura
1.2.1 Generalità
I coefficienti parziali di sicurezza γK1, γK2, fino a γK9 permet-
tono di considerare la crescente conoscenza del comporta-
mento della struttura ottenuta mediante le visite eseguite
sulla nave durante il suo esercizio. Pertanto, il loro valore è
minore di o uguale a 1,0 e si applicano al fine di ridurre il
coefficiente di sicurezza parziale sulla resistenza, γR, utiliz-
zato per le verifiche di resistenza di navi nuove (vedere
Parte B, Capitolo 7 o Parte B, Capitolo 8, come applicabile).
1.2.2 Coefficienti di sicurezza parziali γK1, γK2, γK3 e
γK4 per i fasciami
Questi coefficienti di sicurezza parziali devono essere otte-
nuti in accordo alle prescrizioni specificate in:
• [2.2.2] per gli spessori minimi (γK1)
Tabella 1 : Criteri di accettabilità che devono essere applicati in casi specifici
Tipo di nave
Navi con la notazione di servizio bulk carrier ESP, aventi costru-
zione dei fianchi a fasciame singolo e L ≥ 150 m, che siano abili-
tate a trasportare carichi solidi alla rinfusa aventi massa volumica
alla rinfusa del carico solido secco maggiore di o uguale a 1,0
t/m3, che abbiano un contratto di costruzione in data 1 Luglio
1998 o dopo tale data
Navi con la notazione di servizio bulk carrier ESP, che abbiano
un contratto di costruzione in data 1 Luglio 1998 o dopo tale data
Navi con la notazione di servizio bulk carrier ESP, aventi costru-
zione dei fianchi a fasciame singolo e L ≥ 150 m, che siano abili-
tate a trasportare carichi solidi alla rinfusa aventi massa volumica
alla rinfusa del carico solido secco maggiore di o uguale a 1,78
t/m3, che abbiano un contratto di costruzione prima del 1 Luglio
1998
40
• [2.2.3] per le verifiche di resistenza di panneli di
fasciame soggetti alla pressione laterale o ai carichi su
ruote (γK2)
• [2.2.4] per le verifiche di resistenza di instabilità a com-
pressione (γΚ3)
• [2.2.5] per le verifiche di resistenza di instabilità a
taglio (γΚ4).
1.2.3 Coefficienti di sicurezza parziali γK5 per i
rinforzi ordinari
I coefficienti di sicurezza parziali per le verifiche a snerva-
mento di rinforzi ordinari (γΚ5) devono essere ottenuti in
accordo con le prescrizioni specificate in [3.2.1].
1.2.4 Coefficienti di sicurezza parziali γK6, γK7, γK8 e
γK9 per le travi rinforzate
Questi coefficienti di sicurezza parziali devono essere otte-
nuti in accordo con le prescrizioni specificate in:
• [4.2.1] per il riesame strutturale (γK6 e γK7)
• [4.3.2] per le verifiche a snervamento (γK8)
• [4.3.3] per le verifiche a instabilità (γΚ9).
2 Criteri di accettabilità per i fasciami
2.1 Applicabilità
2.1.1 Generalità
I criteri di accettabilità per gli spessori misurati dei fasciami
e la procedura di applicazione che devono essere utilizzati
durante il riesame delle strutture dello scafo, sono specifi-
cati in Fig 1.
2.1.2 Casi specifici
Per i casi specifici indicati in Tab 1, devono essere applicati
i criteri di accettabilità ai quali la stessa tabella fa riferi-
mento, al posto di quelli indicati in [2.1.1]. In questi casi,
deve essere assunta una percentuale massima di consumo
uguale a 0,75 volte i valori ivi specificati.
Elemento Prescrizioni da applicare
Fasciami di paratie corrugate trasver- Parte A
sali stagne a corrugazioni verticali
Fasciami delle coperture delle bocca- Parte A
porte
Fasciami di paratie corrugate trasver- Parte A, Cap 6, App 1
sali stagne a corrugazioni verticali
situate tra le stive del carico No. 1 e 2
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 1, App 2

Figura 1 : Criteri di accettabilità per gli spessori misurati dei fasciami e procedura di applicazione

SI
Spessore misurato t M tM< t R Rinnovo richiesto

NO

SI
tM > t +0,5 (t - t )
R G R
Rinnovo non richiesto

NO

ELEMENTO "HOT SPOT"

(PUNTO CRITICO)

Tabella 2 : Coefficiente NP

Coefficiente NP
Fasciame
L < 90 m L ≥ 90 m
In generale, compresi i fasciami che formano l’anima di travi rinforzate 0,81 0,85
Fasciami che formano piattabande di travi rinforzate 0,85 0,89
Madiere e paramezzali di navi aventi una delle notazioni di servizio bulk carrier ESP, ore carrier 0,85 0,89
ESP e combination carrier ESP
Squadre delle mastre delle boccaporte 0,78 0,81
Puntoni di navi con notazione di servizio oil tanker ESP 0,85 0,89

2.2 Spessori di rinnovo Np : Coefficiente specificato in Tab 2

t C1 + t C2
2.2.1 Spessore totale di rinnovo Ψ 1 = 1 + ------------------
-
t1
Lo spessore totale di rinnovo deve essere ottenuto, in mm,
dalla seguente formula:
2.2.3 Spessore di rinnovo di fasciami soggetti alla
tR = max (tR1, tR2, tR3, tR4) pressione laterale o ai carichi su ruote
Lo spessore di rinnovo di fasciami soggetti alla pressione
2.2.2 Spessore minimo di rinnovo
laterale o ai carichi su ruote deve essere ottenuto, in mm,
Lo spessore minimo di rinnovo deve essere ottenuto, in
dalla seguente formula:
mm, dalla seguente formula:
tR1 = t1 γK1 t R2 = t 2 γ K2

dove: dove:
t1 : Spessore minimo netto, in mm, ottenuto in t2 : Spessore netto, in mm, ottenuto in base alle pre-
accordo alle prescrizioni specificate in Parte B, scrizioni specificate in:
Cap 7, Sez 1, [2.2] o Parte B, Cap 8, Sez 3, • Parte B, Cap 7, Sez 1, [3] o Parte B, Cap 8,
[2.2], come applicabile Sez 3, [3], come applicabile, per fasciami
γK1 : Coefficiente di sicurezza parziale (vedere soggetti alla pressione laterale
[1.2.2]):
• Parte B, Cap 7, Sez 1, [4] o Parte B, Cap 8,
γK1 = NP Ψ1 Sez 3, [4], come applicabile, per fasciami
da assumere non maggiore di 1,0 soggetti ai carichi su ruote

Regolamenti RINA 2008 41

Parte F, Cap 1, App 2

dove le tensioni di trave nave devono essere 2.2.5 Spessore di rinnovo per instabilità a taglio
calcolate considerando gli spessori misurati
Lo spessore di rinnovo per instabilità a taglio deve essere
degli elementi (fasciami, rinforzi ordinari, travi
ottenuto, in mm, dalla seguente formula:
rinforzate) costituenti la sezione trasversale
della trave nave. tR4 = t4 γK4
γK2 : Coefficiente di sicurezza parziale (vedere dove:
[1.2.2]):
t4 : Spessore netto ottenuto, in mm, dalle seguenti
γK2 = NP Ψ2 formule:
da assumere non maggiore di 1,0
2
b τ 1 γ R γ m 12 ( 1-ν ) 3 R eH
Np : Coefficiente specificato in Tab 2 t 4 = --- ---------------------------------------
- 10 per γ m γ R τ 1 ≤ ----------
-
π EK 2 2 3
t C1 + t C2 b 3 ( 1-ν )R eH
2 2
R eH
Ψ 2 = 1 + ------------------
- 3
- 10 per γ m γ R τ 1 > ----------
t 4 = --- ------------------------------------------------- -
t2 π EK 2 ( R eH - 3τ 1 γ γ m ) 2 3
R

2.2.4 Spessore di rinnovo per instabilità a b : Lunghezza, in m, del lato del pannello di
compressione fasciame, definito in Parte B, Cap 7, Sez 1,
[5.1.3]
Lo spessore di rinnovo per instabilità a compressione deve
essere ottenuto, in mm, dalla seguente formula: τ1 : Tensione tangenziale di trave nave nel piano, in
N/mm2, calcolata in accordo con le prescrizioni
tR3 = t3 γK3
specificate in Parte B, Cap 7, Sez 1, [5.2.3],
dove: considerando gli spessori misurati degli ele-
menti (fasciami, rinforzi ordinari, travi rinfor-
t3 : Spessore netto ottenuto, in mm, dalle seguenti zate) costituenti la sezione trasversale della
formule: trave nave

Κ2 : Coefficiente definito in Parte B, Cap 7, Sez 1,

2
b σ x1 γ R γ m 12 ( 1-ν ) 3 R eH [5.3.2]
t 3 = --- ------------------------------------------
- 10 per γ m γ R σ x1 ≤ -------
-
π EK 1 ε 2
γK4 : Coefficiente di sicurezza parziale (vedere
2 2
b 3 ( 1-ν )R eH 3 R eH [1.2.2]):
-10 per γ m γ R σ x1 > -------
t 3 = --- ----------------------------------------------- -
π EK 1 ε ( R eH -σ x1 γ R γ m ) 2
γK4 = NP Ψ4
b : Lunghezza, in m, del lato del pannello di
da assumere non maggiore di 1,0
fasciame, definito in Parte B, Cap 7, Sez 1,
[5.1.2] o Parte B, Cap 8, Sez 3, [5.1.2], come Np : Coefficiente specificato in Tab 2
applicabile
t C1 + t C2
Ψ 4 = 1 + ------------------
-
σx1 : Tensione normale di trave nave nel piano, in t4
N/mm2, calcolata in accordo con le prescrizioni
specificate in Parte B, Cap 7, Sez 1, [5.2.2] o 2.2.6 Spessore lordo regolamentare
Parte B, Cap 8, Sez 3, [5.2.2], come applicabile,
considerando gli spessori misurati degli ele- Lo spessore lordo regolamentare deve essere ottenuto, in
menti (fasciami, rinforzi ordinari, travi rinfor- mm, dalla seguente formula:
zate) costituenti la sezione trasversale della
trave nave t G = max ( t 1 ,t 2 ,t 3 ,t 4 ) + t c1 + t c2

ε, Κ1 : Coefficienti definiti in Parte B, Cap 7, Sez 1, dove t1, t2, t3 e t4 sono gli spessori netti specificati rispettiva-
[5.3.1] o Parte B, Cap 8, Sez 3, [5.3.1], come mente in [2.2.2], [2.2.3], [2.2.4] e [2.2.5].
applicabile

γK3 : Coefficiente di sicurezza parziale (vedere 3 Criteri di accettabilità per i rinforzi

[1.2.2]): ordinari
γK3 = NP Ψ3
3.1 Applicabilità
da assumere non maggiore di 1,0

Np : Coefficiente specificato in Tab 2 3.1.1 I criteri di accettabilità per i dimensionamenti misu-

rati dei rinforzi ordinari e la procedura di applicazione che
t C1 + t C2 devono essere utilizzati durante il riesame delle strutture
Ψ 3 = 1 + ------------------
-
t3 dello scafo sono specificati in Fig 2.

42 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 1, App 2

Figura 2 : Criteri di accettabilità per i dimensionamenti misurati dei rinforzi ordinari e procedura di applicazione

WM< WR

Dimensionamenti misurati O SI
t M,W < tR,W Rinnovo richiesto
tM, t M,W , t M,F O
t M,F < tR,F

NO

WM ≥ WR + 0,25 (WG - WR )
E
t M,W ≥ tR,W + 0,25 (t -t ) SI
A,W R,W Rinnovo non richiesto
E
t ≥t + 0,25 (tA,F - tR,F )
M,F R,F

NO

ELEMENTO "HOT SPOT"

(PUNTO CRITICO)

3.2 Dimensionamenti di rinnovo 3.2.2 Spessori di rinnovo di anime e piattabande

3.2.1 Modulo di resistenza di rinnovo
Il modulo di resistenza di rinnovo deve essere ottenuto, in
cm3, dalla seguente formula:
wR = wY γK5
dove:
wY 3
: Modulo di resistenza netto, in cm , ottenuto in
accordo con le prescrizioni specificate in
Parte B, Cap 7, Sez 2, [3] o Parte B, Cap 8,
Sez 4, [3], come applicabile, dove le tensioni di
trave nave devono essere calcolate conside-
rando gli spessori misurati degli elementi
(fasciami, rinforzi ordinari, travi rinforzate)
costituenti la sezione trasversale della nave
γK5 : Coefficiente di sicurezza parziale (vedere
[1.2.3]):
Gli spessori di rinnovo di anime e piattabande devono essre
ottenuti, in mm, dalle seguenti formule:
tR,W = hW / CW
tR,F = bF / CF
dove:
hw : Altezza dell’anima, in mm
bf : Larghezza dell piattabanda, in mm
CW, CF : Coefficienti dipendenti dal tipo e dal materiale
del rinforzo ordinario, specificati in Tab 4.
In ogni caso, gli spessori di rinnovo di anime e piattabande
devono essere non minori dei valori ottenuti in accordo con
le prescrizioni specificate in Parte A, Cap 2, App 3, [4],
considerando una percentuale massima di consumo uguale
a 0,75 volte i relativi valori ivi specificati.
3.2.3 Modulo di resistenza lordo regolamentare

γK5 = NS Ψ5 Il modulo di resistenza lordo regolamentare deve essere

ottenuto, in cm3, dalla seguente formula:
da assumere non maggiore di 1,0
w Y + βt C
w G = --------------------
-
NS : Coefficiente specificato in Tab 3 1 – αt C

βt dove:
1 + -------C-
w α, β : Coefficienti dipendenti dal tipo di rinforzo ordi-
Ψ 5 = -----------------Y
1 – αt C nario, specificati in Parte B, Cap 4, Sez 2, Tab 1
α, β : Coefficienti dipendenti dal tipo di rinforzo ordi- wY : Modulo di resistenza netto, in cm3, specificato
nario, specificati in Parte B, Cap 4, Sez 2, Tab 1 in [3.2.1].

Regolamenti RINA 2008 43

Parte F, Cap 1, App 2

4 Criteri di accettabilità per le travi rin-

Tabella 3 : Coefficiente NS
forzate
Coefficiente NS
4.1 Applicabilità Rinforzi ordinari
L < 90 m L ≥ 90 m
4.1.1 I criteri di accettabilità per i dimensionamenti misu-
rati delle travi rinforzate e la procedura di applicazione che Ferri piatti e profilati a bulbo 0,81 0,85
devono essere utilizzati durante il riesame delle strutture
dello scafo sono specificati in Fig 3. Profilati con flangia 0,81 0,81

Figura 3 : Criteri di accettabilità per i dimensionamenti misurati delle travi rinforzate e procedura di applicazione

Dimensionamenti
misurati
tM

ANALISI STRUTTURALE

NO WR R> 0,975
O
t M< 0,7t A

SI

Trovati t > tR
M
danni? SI
SI

NO Definizione
NO
dei rinforzi

t >t NO
M R
SI
AGGIORNAMENTO
DELL’ANALISI STRUTTURALE

SI WRA > 1,0

per l’elemento
interessato dal danno

NO

Rinnovo ELEMENTO Rinnovo Riparazione

non richiesto "HOT SPOT" richiesto con rinforzi
(PUNTO CRITICO)

44 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 1, App 2

Tabella 4 : Coefficienti CW and CF

CW CF
Tipo di rinforzo ordinario ReH = 235 ReH = 315 ReH = 355 ReH = 235 ReH = 315 ReH = 355
N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2
Ferri piatti 20 18 17,5 Non applicabile
Profilati a bulbo 56 51 49 Non applicabile
Con piattabanda simmetrica 56 51 49 34 30 29
Con piattabanda non simmetrica 56 51 49 17 15 14,5

4.2 Fattori di utilizzo 4.2.4 Fattore di utilizzo per instabilità

Il fattore di ultilizzo per instabilità deve essere ottenuto
4.2.1 Fattore di utilizzo per la riqualifica dalla seguente formula:
Il fattore di ultilizzo per il riesame strutturale deve essere WRB = max (WRB1, WRB2, WRB3, WRB4)
ottenuto dalla seguente formula:
dove:
WRR = max (γK6WRY, γK7WRB) WRB1 : Fattore di utilizzo per instabilità a compres-
dove: sione:
γK6 : Coefficiente di sicurezza parziale (vedi [1.2.4]): γR γ m σ b
WR B1 = ----------------
-
γK6 = 0,85 σc
γK7 : Coefficiente di sicurezza parziale (vedi [1.2.4]): WRB2 : Fattore di utilizzo per instabilità a taglio:
γK7 = 1,00 γR γ m τ b
WR B2 = ---------------
-
τc
WRY : Fattore di utilizzo per snervamento, specificato
in [4.2.3] WRB3 : Fattore di utilizzo per instabilità dovuta
WRB : Fattore di utilizzo per instabilità, specificato in all’effetto combinato di compressione, flessione
[4.2.4]. e taglio:
F
WR B3 = ----
4.2.2 Fattore di utilizzo per i dimensionamento Fc
originari
WRB4 : Fattore di utilizzo per instabilità dovuta
Il fattore di ultilizzo per i dimensionamenti originari deve all’effetto combinato di compressione bi-assiale
essere ottenuto dalla seguente formula: e taglio:
WRA = max (WRY, WRB) 1
---
σ a ⎞ n ⎛ σ b ⎞ n⎞ n
dove: WR B4 = γ R γ m ⎛ ⎛ -------------
- + ---------------
⎝ ⎝ R a σ c ,a⎠ ⎝ R b σ c ,b⎠ ⎠
WRY : Fattore di ultilizzo per snervamento, specificato
σa, σb, τb : Tensioni normali e tangenziali, in N/mm2, defi-
in [4.2.3]
nite in Parte B, Cap 7, Sez 1, [5.4]
WRB : Fattore di ultilizzo per instabilità, specificato in
σc,τc : Tensioni critiche di instabilità, in N/mm2, defi-
[4.2.4].
nite in Parte B, Cap 7, Sez 1, [5.3]
4.2.3 Fattore di utilizzo per snervamento F : Coefficiente definito in Parte B, Cap 7, Sez 1,
Il fattore di ultilizzo per snervamento deve essere ottenuto [5.4.4]
dalla seguente formula: Fc : Coefficiente ottenuto dalla seguente formula:
σ co mb R eH
γ R γ m σ VM - ≤ -------------
per ------------ -:
WR Y = --------------------
- F 2γ R γ m
Ry
Fc = 1
dove:
σ co mb R eH
σVM : Tensione ideale, in N/mm2, ottenuta in accordo - > -------------
per ------------ -:
F 2γ R γ m
con le prescrizioni specificate in Parte B, Cap 7,
App 1, [5.1.2], considerando gli spessori misu-
4σ comb ⎛ σ comb ⎞
F c = ----------------------
- 1 – ----------------------
-
R eH ⁄ γ R γ m ⎝ R eH ⁄ γ R γ m⎠
rati degli elementi (fasciami, rinforzi ordinari,
travi rinforzate) costituenti la struttura della nave σcomb : Tensione combinata, in N/mm2, definita in
Ry : Tensione minima di snervamento, in N/mm2, Parte B, Cap 7, Sez 1, [5.4.4]
del materiale, da assumare uguale a 235/k σc,a, σc,b : Tensioni critiche di instabilità, in N/mm2, defi-
N/mm2 nite in Parte B, Cap 7, Sez 1, [5.4.5]
k : Coefficiente dipendente dal materiale, definito n, Ra, Rb : Coefficienti definiti in Parte B, Cap 7, Sez 1,
in Parte B, Cap 4, Sez 1, [2.3]. [5.4.5].

Regolamenti RINA 2008 45

Parte F, Cap 1, App 2

Le grandezze di cui sopra devono essere calcolate conside- Np : Coefficiente specificato in Tab 2
rando gli spessori misurati degli elementi (fasciami, rinforzi
0 ,25 ( tC1 + t C2 )
ordinari, travi rinforzate) costituenti la struttura della nave. Ψ Y = 1 + -----------------------------------
-
tY

4.3 Dimensionamenti di rinnovo

4.3.3 Spessore di rinnovo per instabilità
4.3.1 Spessore totale di rinnovo Lo spessore di rinnovo per instabilità deve essere ottenuto,
Lo spessore totale di rinnovo deve essere ottenuto, in mm, in mm, dalla seguente formula:
dalla seguente formula:
tRB = tB γK9
tR = max (tRY, tRB, 0,75tA)
dove:
4.3.2 Spessore di rinnovo per snervamento tB : Spessore netto ottenuto, in mm, dalla seguente
Lo spessore di rinnovo per snervamento deve essere otte- formula:
nuto, in mm, dalla seguente formula:
tRY = tY γK8 t B = [ t A – 0 ,5 ( t C1 + t C2 ) ] 3 WR B
dove: WRB : Fattore di ultilizzo per instabilità, definito in
tY : Spessore netto ottenuto, in mm, dalla seguente [4.2.4],
formula: γK9 : Coefficiente di sicurezza parziale (vedere
tY = [tA - 0,5 (tC1 + tC2)] WRY [1.2.4]):
WRY : Fattore di utilizzo per snervamento, definito in γK9 = NP ΨB
[4.2.3]
γK8 : Coefficiente di sicurezza parziale (vedere Np : Coefficiente definito in Tab 2
[1.2.4]): 0 ,25 ( tC1 + t C2 )
Ψ B = 1 + -----------------------------------
-
γK8 = NP ΨY tB

46 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 1, App 3

APPENDICE 3 CRITERI DI ACCETTABILITÀ PER ZONE

1 Generalità Tabella 1 : Limiti accettabili per la diminuzione di area

della sezione di una zona
1.1 Applicabilità Zona Limite accettabile
1.1.1 Il criterio di accettabilità consiste nel verificare che Zona del fondo 7%
la diminuzione di area della sezione di una zona (misurata
Zona Fianco 11%
in accordo con le prescrizioni specificate in Sez 1, [4.3.4])
dell’asse
sia minore dei limiti accettabili specificati in [1.1.2]. Nel Doppio fianco e paratie 11%
neutro
caso ciò non sia verificato, devono essere prese misure in longitudinali
accordo con le prescrizioni specificate in Sez 1, [4.3.4].
Zona del ponte 7%
1.1.2 I limiti accettabili per la diminuzione di area della
sezione di una zona sono specificati in Tab 1.

Regolamenti RINA 2008 47

Parte F, Cap 1, App 4

APPENDICE 4 DIAGRAMMI DI INTENSITÀ DEL PITTING

1 Generalità I diagrammi specificati in Fig 1 devono essere usati al fine

di identificare la percentuale di zone interessate dal pitting
1.1 Diagrammi e di conseguenza l’intensità del pitting.

1.1.1 Come specificato in Sez 1, [4.4.1], l’intensità del pit-

ting è definita in termini di percentuale delle zone interes-
sate dal pitting.

Figura 1 : Diagrammi di intensità del pitting (da intensità 1% a 50%)

48 Regolamenti RINA 2008


APPENDICE 5 RAPPORTI DELL’ARMATORE
DELLO SCAFO
1 Generalità
1.1
1.1.1 Applicabilità
Come specificato in Sez 1, [3.5], i rapporti di ispezione
devono essere redatti da una persona responsabile incari-
cata dall’Armatore per ciascuna operazione di ispezione
programmata nell’ambito del Piano delle Ispezioni e Manu-
tenzioni. A questo scopo, sono specificati due modelli di
rapporto di ispezione:
• un modello per l’ispezione di compartimenti (applica-
bile a ispezioni di strutture delle zone del ponte,
cisterne di zavorra, stive o compartimenti destinate al
trasporto di carichi secchi, sovrastrutture e altri compar-
timenti accessibili)
• un modello per l’ispezione di dotazioni di scafo (appli-
cabile a coperture delle boccaporte e boccaportelli,
sistemazioni sul ponte, prese a mare e scarichi fuori
bordo).
Per ciascun compartimento o dotazione ispezionato deve
essere emesso un rapporto di ispezione separato.
1.1.2 Utilizzo dei modelli
L’Armatore deve adattare i modelli, per quanto fattibile, pra-
ticabile e appropriato, alla nave considerata, ai comparti-
menti ispezionati e alle dotazioni esistenti. Comunque, il
contenuto generale e la disposizione del rapporto devono
essere conformi ai modelli.
1.1.3 Database della nave
Alle parti interessate deve essere ricordato che come speci-
ficato in Sez 1, [1.3], i rapporti di ispezione devono essere
elaborati e registrati nel database della nave, il quale deve
essere disponibile sia a bordo, sia presso gli uffici
dell’Armatore. Pertanto, tali modelli devono essere utilizzati
come guida per introdurre i dati raccolti nel database della
nave in un formato elettronico.
La registrazione nel database della nave deve essere fatta in
modo tale da permettere la facile reperibilità dei rapporti
relativi allo stesso compartimento o dotazione durante la
vita della nave, dei rapporti di ispezione eseguiti durante un
determinato periodo e dei rapporti relativi allo stesso tipo di
compartimento o dotazione.
La documentazione allegata specificata in [2.5] e in [3.4]
può essere tenuta sia in archivi cartacei separati, sia regi-
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, App 5
PER ISPEZIONI
strata nel database della nave, mediante l’utilizzo di stru-
menti appropriati, mediante elaborazione elettronica.
2 Rapporti per ispezioni di comparti-
menti
2.1 Generalità
2.1.1 Il modello del rapporto dell’Armatore per l’ispezione
di compartimenti è specificato in Tab 1.
2.1.2 Il rapporto è suddiviso in quattro parti:
• dati generali di identificazione
• riepilogo di anomalie e riparazioni relative alle varie
zone e alle dotazioni del compartimento considerato
• particolari delle anomalie riscontrate e delle riparazioni,
come applicabili
• documentazione addizionale allegata al rapporto.
2.2 Dati generali di identificazione
2.2.1 I dati di identificazione devono fornire le informa-
zioni sul compartimento ispezionato, la data e il luogo di
ispezione e il nome della persona responsabile dell’esecu-
zione dell’ispezione.
2.2.2 L’identificazione del compartimento deve soddisfare
le seguenti prescizioni:
• deve rendere agevole la reperibilità dei dati relativi al
compartimento considerato, in particolare nei casi in
cui esistano sulla nave vari compatrimenti identici fra
loro
• deve essere usata la stessa identificazione per i rapporti
di visita successivi relativi allo stesso compartimento.
2.3 Riepilogo di anomalie riscontrate e ripa-
razioni
2.3.1 Ciascun compartimento ispezionato è diviso in zone
corrispondenti:
• ai vari contorni del compartimento
• alla struttura interna del compartimento
• alle dotazioni del compartimento.
Ciò significa che la seconda colonna della tabella può
essere utilizzata per specificare quali elementi apparten-
gono a ciascuna zona o quale dotazione è stata conside-
rata.
49
Parte F, Cap 1, App 5

Tabella 1 : Rapporto dell’Armatore per l’ispezione di compartimenti

Persona responsabile:

Data dell’ispezione: Luogo dell’ispezione:

Nome della nave: Numero di Registro:

Nome e tipo di compartimento: Posizione (sinistra/dritta, dall’ordinata ... all’ordinata ...):

Zona della Elementi Stato della Fratture Corrosione Pitting o Deforma- Riparazioni Altre
struttura, nella zona pittura- in generale corrosione zioni
Dotazioni zione/ degli localizzata
anodi a canaletta
(grooving)
Cielo

Fondo

Fianco sinistro

Fianco destro

Paratia prodiera

Paratia poppiera

Strutture interne

Dotazioni

Anomalie riscontrate durante l’ispezione: (posizione, tipo, Misure prese: riparazione richieste, riparazioni temporanee, ripara-
particolari) zioni permanenti (posizione, tipo, ed estensione)

Altra documentazione allegata al rapporto:

disegni [ ] , fotografie [ ] , rapporti di misurazione di spessore [ ] , altre [ ]

50 Regolamenti RINA 2008


2.3.2 Per ciascun elemento, come applicabile, la tabella
riepilogativa deve fornire indicazioni generali sulle anoma-
lie riscontrate e sulle riparazioni eventualmente effettuate.
• Per lo stato della pitturazione, l’indicazione deve essere
“no coating” (nessuna pitturazione), o “good” (buono),
o “fair” (discreto), o “poor” (scadente), in accordo con
le definizioni di tali stati di pitturazione specificati in
Parte A, Cap 2, Sez 2.
• Per lo stato degli anodi, l’indicazione deve essere la
stima della perdita media di massa in termini percen-
tuali, tenendo in opportuna considerazione i relativi cri-
teri di accettabilità specificati in Sez 1, [4].
• Per le altre colonne della tabella (fratture, corrosione
generale, pitting/corrosione localizzata a canaletta (gro-
oving), deformazioni, riparazioni) l’indicazione deve
essere “sì” o “no”, a seconda che tali difetti/riparazioni
siano stati riscontrati/effettuate o meno.
• La colonna “altre” deve essere utilizzata per specificare
eventuali altri tipi di ispezione eseguite, quali misura-
zioni di spessore, pressature o prove di funzionamento.
2.4 Particolari di anomalie e riparazioni
2.4.1 Ogni volta che l’indicazione specificata nella tabella
riepilogativa è “poor” (scadente) per la pitturazione o “sì”
per altre voci, tale parte del rapporto deve essere utilizzata
per specificare particolari sulle anomalie, difetti o ripara-
zioni considerate.
2.4.2 I seguenti particolari sono specificati come guida:
• per pitturazione riscontrata in stato “poor” (scadente):
elementi strutturali interessati, tipo di difetto della pittu-
razione (rotture, gravi sfogliature)
• per fratture: posizione e dimensione delle fratture,
numero di fratture identiche
• per corrosione generale: elementi strutturali interessati,
estensione della zona soggetta al consumo di tali ele-
menti, stima del consumo (se sono state effettuate misu-
razioni di spessore)
• per pitting/corrosione localizzata a canaletta (grooving):
elementi strutturali interessati e loro posizione, profon-
dità di pitting/corrosione localizzata a canaletta (groo-
ving), percentuale della superficie interessata
utilizzando i diagrammi specificati in App 4, lunghezza
della corrosione localizzata a canaletta (grooving)
• per deformazioni: tipo di deformazione (instabilità,
causa esterna), posizione delle deformazioni e elementi
strutturali interessati, stima delle dimensioni
• per riparazioni (qualora non effettuate alla presenza di
un Tecnico, quando ciò è possibile o accettabile) : tipo
di riparazione, elementi o zone interessate.
2.5 Documentazione allegata
2.5.1 Si raccomanda di completare il rapporto con alle-
gati, quali schizzi, fotografie, rapporti di misurazioni di
spessore o altra documentazione, qualora ciò sia ritenuto
necessario al fine i chiarire le anomalie riscontrate e/o le
riparazioni indicate nelle voci di dettaglio.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, App 5
Per esempio:
• le fotografie possone essere utilizzate per illustrare lo
stato della pitturazione degli anodi, l’estensione della
corrosione generale, pitting, corrosione localizzata a
canaletta (grooving) o l’aspetto e l’estensione di fratture
• gli schizzi possono essere utilizzati per illustrare frat-
ture, deformazioni e riparazioni, specialmente qualora
le fotografie non riescano a inquadrarne l’intera imma-
gine e quindi a darne una rappresentazione completa.
3 Rapporti per ispezioni di dotazioni
3.1 Generalità
3.1.1 Il modello del rapporto dell’Armatore per l’ispezione
di dotazioni è specificato in Tab 2.
3.1.2 Il rapporto è suddiviso in tre parti:
• dati generali di identificazione
• rapporto particolareggiato di anomalie riscontrate e
riparazioni
• documentazione addizionale allegata al rapporto.
3.2 Dati generali di identificazione
3.2.1 I dati di identificazione devono fornire le informa-
zioni sulla dotazione ispezionata, la data e il luogo di ispe-
zione e il nome della persona responsabile dell’esecuzione
dell’ispezione.
3.2.2 L’identificazione della dotazione deve soddisfare le
seguenti prescizioni:
• deve rendere agevole la reperibilità dei dati relativi alla
dotazione considerata, in particolare nei casi in cui esi-
stano sulla nave varie dotazioni identiche fra loro
• deve essere usata la stessa identificazione per i rapporti
di visita successivi relativi alla stessa dotazione.
3.3 Rapporto particolareggiato
3.3.1 Il rapporto di ispezione particolareggiato è suddiviso
in tre parti:
• ispezioni eseguite:
- il tipo di ispezione eseguita: esame visivo esterno,
esame interno dopo smontaggio, revisioni
- misurazioni effettuate, quando applicabili: giochi,
misurazioni di spessore, pressioni di funzionamento
o altre parametri operativi della dotazione
- anomalie riscontrate durante l’ispezione: corrosioni,
fratture, parti di dotazione logorate, rotture o man-
canze.
• manutenzioni eseguite, riparazioni effettuate e parti rin-
novate
• risultati di prove eseguite dopo l’ispezione, quali prove
di funzionamento, prove di pressatura, prove a getto o
equivalenti per coperture di boccaporte o altre sistema-
zioni stagne alle intemperie, prove in mare.
51
Parte F, Cap 1, App 5
3.4 Documentazione allegata
3.4.1 Si raccomanda di completare il rapporto con alle-
gati, quali schizzi, fotografie, rapporti di misurazioni di
spessore o altra documentazione, qualora ciò sia ritenuto
necessario al fine di chiarire le anomalie riscontrate e/o le
riparazioni indicate nelle voci di dettaglio.
Per esempio:
Tabella 2 : Rapporto dell’Armatore per l’ispezione di dotazioni
Persona responsabile:
Data dell’ispezione:
Nome della nave:
Nome e tipo di dotazione:
Tipo di ispezione, anomalie riscontrate, misurazioni:
Riparazioni, manutenzioni, elementi rinnovati:
Prove di funzionamento, prove di pressatura, collaudi ... :
Altra documentazione allegata al rapporto:
schizzi [ ] , fotografie [ ] , rapporti di misurazione di spessore [ ] ,
52
• le fotografie possone essere utilizzate per illustrare lo
stato delle dotazioni prima della loro revisione o rin-
novo, lo stato della pitturazione delle tubolature o
l’estensione della corrosione
• gli schizzi possono essere utilizzati per illustrare fratture
e deformazioni, misurazioni di giochi o altre misura-
zioni eseguite
Luogo di ispezione:
Numero di Registro:
Posizione (sinistra/dritta, all’ordinata ..., ...):
altre [ ]
Regolamenti RINA 2008

APPENDICE 6 ANALISI DI RISCHIO PER LA STAR-MACH
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 Scopo (1/7/2003)
Lo scopo della presente Appendice è quello di descrivere le
procedure previste al fine di eseguire l'analisi di rischio
necessaria per l'assegnazione ed il mantenimento della
notazione STAR-MACH, come indicato in Sez 2.
Lo scopo dell'analisi di rischio è quello di identificare gli
impianti e/o i componenti critici, da inserire nel Piano delle
Ispezioni e Manutenzioni, insieme con le misure per ridurre
il loro rischio di avaria.
1.2 Esecuzione dell’analisi di rischio
1.2.1 Analisi di rischio iniziale (1/7/2003)
Un'analisi di rischio iniziale deve essere eseguita dalla
Società o dall'Armatore, in accordo con Sez 2, [3.1.1].
1.2.2 Esame dell’analisi di rischio
I risultati dell'analisi di rischio iniziale saranno aggiornati
dalla Società o dall'Armatore in base alle informazioni e ai
dati raccolti nel database della nave, in accordo con Sez 2,
[3.2.1].
1.3 Procedure
1.3.1 Definizioni (1/7/2003)
a) Incidente: è definito come un avvenimento o una serie
d'avvenimenti la cui conseguenza sia la perdita della
vita, ferite, perdita o danneggiamento della nave o dan-
neggiamento dell'ambiente.
b) Rischio: è definito come la combinazione della proba-
bilità e delle conseguenze di un incidente.
c) Critico è un impianto e/o un componente la cui avaria
potrebbe portare alla perdita di una funzione essenziale
della nave (per esempio, dell'impianto principale di
propulsione).
d) Albero delle avarie (FT): è un diagramma logico nel
quale un avvenimento indesiderato (avvenimento prin-
cipale) viene considerato, e le relative cause sviluppate.
Le relazioni tra gli avvenimenti di minore importanza
(generalmente avarie) sono stabilite mediante porte logi-
che (le principali sono: E e O). I risultati sono un
insieme di combinazioni di avvenimenti (generalmente
avarie), ciascuna delle quali è necessaria e sufficiente a
dare luogo ad un avvenimento principale. Lalbero delle
avarie (FT) può essere qualitativo o quantitativo, a
seconda che vi siano o meno dati statistici associati a
ciascun avvenimento.
e) Analisi del Tipo e degli Effetti dell'Avaria (FMEA = Fai-
lure Mode and Effect Analysis): è una tecnica per analiz-
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, App 6
zare i modelli e le conseguenze di una singola avaria di
un componente di un impianto. Gli effetti di ogni sin-
gola avaria sono analizzati per determinare la loro gra-
vità e la loro possibile attenuazione rispetto alla perdita
dell'impianto come insieme.
2 Procedimento generale
2.1 Scelta degli impianti critici della nave
2.1.1 (1/7/2003)
L'analisi di rischio (vedere Sez 2, [1.1.3]) deve compren-
dere almeno i macchinari e le apparecchiature appartenenti
ai seguenti impianti:
• Propulsione
• Produzione di energia elettrica
• Macchina del timone,
compresi i macchinari ausiliari essenziali per il funziona-
mento dei suddetti impianti.
Previo accordo con l'Armatore, l'estensione dell'analisi di
rischio può essere allargata per includere altre apparecchia-
ture o altri impianti che sono considerati critici in relazione
al servizio al quale si intende adibire la nave.
2.2 Analisi di rischio degli impianti
2.2.1 (1/7/2003)
Gli impianti ed i componenti critici scelti sono analizzati in
modo da identificare le funzioni svolte da ciascuno di loro,
durante le operazioni normali ed in caso d'emergenza.
Le funzioni e gli impianti sono scomposti fino ad un livello
di dettaglio che sia appropriato ai risultati che si vogliono
ottenere con l'analisi di rischio. Aspetti relativi all'intera-
zione delle funzioni e degli impianti devono essere presi in
particolare considerazione per identificare eventuali punti
deboli, per esempio, funzioni svolte da un componente sin-
golo la cui avaria potrebbe compromettere la disponibilità
dell'intero impianto.
In linea di principio, può essere utilizzato uno qualsiasi dei
metodi standard per l'esecuzione di un'analisi di rischio
(per esempio: FMEA (Failure Mode and Effective Analisys),
Analisi dell'Albero di Rischio (Fault Tree Analisys), ecc.); la
scelta del metodo dipende dal grado di complessità
dell'impianto. Per impianti caratterizzati da un alto livello
di ridondanza, è raccomandata l'Analisi dell'Albero di
Rischio (o qualsiasi altro metodo equivalente); impianti con
componenti che operano in serie funzionali possono essere
studianti mediante FMEA; impianti particolarmente sem-
plici possono necessitare solo di considerazioni qualitative
mediante l'esame dei relativi disegni e del piano di installa-
zione. In ogni caso, il processo utilizzato, le assunzioni ed i
53
Parte F, Cap 1, App 6

risultati devono essere chiaramente giustificati e documen-
tati in un apposito rapporto.
2.3 Individuazione dei componenti critici da
controllare
2.3.1 (1/7/2003)
I componenti critici da controllare durante la vita della nave
sono quelli che, in base all'analisi di rischio, risultano avere
l'influsso maggiore sui rischi, con particolare attenzione
alle potenziali singole avarie che influenzano l'impianto in
studio.
L'impianto sarà assoggettato al processo descritto in Fig 1 e
le azioni risultanti saranno adottate nel Piano delle Ispe-
zioni e Manutenzioni (IMP).
2.4 Raccolta dei dati effettivi relativi alle
avarie ed alla manutenzione
2.4.1 (1/7/2003)
Le informazioni ed i dati effettivi relativi alla manutenzione
preventiva e correttiva e alle ispezioni a bordo, per i com-
ponenti che risultano essere critici in base all'analisi di
rischio, devono essere scaricati dal database della nave a
richiesta della Società. In particolare, possono essere richie-
sti i seguenti dati:
• ore di funzionamento di ciascun componente,
• modo, causa e tempo dell'avaria,
• perdite di tempo causate dall'avaria,
• programmazione, tempistica e risorse (uomini e mate-
riali d'uso) previsti per la manutenzione preventiva,
• particolari sulla manutenzione correttiva (parti di
rispetto adoperate, compiti eseguiti, tempo medio fra
due azioni correttive),
• data in cui il componente è stato sostituito o ricondizio-
nato.
Quando possibile, le informazioni ed i dati effettivi sopra
menzionati possono essere trasformati in parametri stati-
stici, da aggiornare periodicamente, per paragonarli con
quelli di apparecchiature similari, tendenze delle analisi di
affidabilità, ottimizzazione degli intervalli tra le sostitu-
zioni, ecc.; queste ulteriori analisi possono portare alla
variazione della periodicità del Piano delle Ispezioni e
Manutenzioni (IMP).

Figura 1 (1/7/2003)

Il deperimento del componente SI Definire le prove con i

può essere individuato necessari requisiti,
mediante prove? strumenti e periodicità

NO

Il deperimento del componente

può essere individuato SI Monitoraggio delle condizioni
mediante misurazioni di (pressioni, temperature,
grandezze fisiche? vibrazioni, ecc.)

NO

Prevedere i pezzi di rispetto

Il componente può essere SI e gli strumenti disponibili a
facilmente riparato o bordo per il ripristino del
sostituito in caso di avaria? componente

NO

Prevedere procedure di
emergenza per far fronte
all'avaria o modificare l'impianto

54 Regolamenti RINA 2008


APPENDICE 7 SCHEMA DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA
1 Generalità
1.1
1.1.1 (1/1/2008)
La notazione addizionale di classe PMS viene assegnata, in
accordo alla Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.11.1], alle navi
munite di uno Schema di Manutenzione Programmata
(PMS) approvato che soddisfa i requisiti di questa Appen-
dice.
Uno Schema di Manutenzione Programmata (d'ora in poi
citato come PMS=Planned Maintenance Scheme) è un
sistema di visita per macchinari che può essere considerato
alternativo al sistema di visita continuativa macchine (d'ora
in poi riferito come CMS=Continuous Machinery Survey),
descritto in Parte A, Cap 2, Sez 2, [4.3] .
Detto schema è limitato a componenti ed impianti com-
presi nella Visita Continuativa Macchine (CMS).
Qualsiasi elemento non compreso nel PMS deve essere
accreditato nella maniera usuale tradizionale.
1.1.2 Questo schema di visita deve essere approvato dalla
Società prima di essere messo in atto. Quando si applica il
PMS, l’entità e la periodicità della visita di rinnovo della
classe sono adattate a ciascun singolo macchinario e stabi-
lite sulla base delle revisioni raccomandate dai Fabbricanti,
dell’esperienza documentata degli operatori e della monu-
tenzione basata sulle condizioni (CBM), ove tale metodo sia
applicabile ed adottato. Per esempio, nell’ambito di un
sistema PMS possono verificarsi i seguenti casi:
• il quadro A è visitato sulla base della normale data di
scadenza della visita di rinnovo della classe
• la pompa per olio lubrificante B è visitata sulla base
della visita continuativa macchine
• il motore a combustione interna C è visitato sulla base
delle ore di moto
• la turbopompa D è visitata sulla base dei risultati della
manutenzione basata sulle condizioni (CBM).
1.1.3 (1/1/2002)
In generale gli intervalli di visita previsti nel PMS non
devono essere superiori a quelli previsti per la Visita Conti-
nuativa Macchine (CMS). Tuttavia, per componenti la cui
manutenzione sia basata su periodi di funzionamento in
ore, possono essere accettati intervalli più lunghi come
quelli raccomandati dal Costruttore.
Tuttavia, qualora sia operante un sistema di monitoraggio
delle condizioni approvato, gli intervalli di visita basati sul
sistema CMS possono essere estesi.
1.1.4 Quando il CBM dei macchinari e dei componenti
inseriti nel sistema PMS approvato indica che la loro condi-
zione e le loro prestazioni sono entro i limiti accettabili,
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, App 7
non è richiesta alcuna revisione, a meno che non sia speci-
ficato dal Fabbricante.
1.1.5 A bordo della nave deve esserci una persona respon-
sabile della gestione del sistema PMS al cui fine deve posse-
dere le specifiche qualifiche professionali. Questa persona
è solitamente il direttore di macchina; tuttavia, può essere
accettata dalla Società un’altra persona designata
dall’Armatore purchè le sue qualifiche siano considerate
equivalenti a quelle del direttore di macchina.
Le visite dei macchinari e dei componenti coperti dal PMS
possono essere eseguite dal personale a bordo al quale sia
stata rilasciata una dichiarazione di autorizzazione alle
condizioni e nei limiti indicati in Parte A, Cap 2, App 1.
Macchinari e componenti visitati dalla persona autorizzata
sono soggetti ad una visita di conferma come specificato in
Parte A, Cap 2, App 1.
1.1.6 Le condizioni e le procedure per l’approvazione di
un PMS sono indicate in [2].
2 Condizioni e procedure per l’appro-
vazione del sistema
2.1 Generalità
2.1.1 Il PMS deve essere approvato dalla Società. A tal fine
l'Armatore deve fare richiesta formale alla Società e fornire
la documentazione e le informazioni specificate in [2.2],
combinate in un manuale che descriva lo schema proposto
e comprenda copie campione dei diversi documenti da
usarsi durante la messa in atto dello schema.
2.1.2 (1/1/2002)
Il PMS deve essere programmato e mantenuto mediante un
sistema computerizzato. Ciò può tuttavia non essere appli-
cato a schemi in atto già approvati.
Quando si usano sistemi computerizzati, l'accesso al
sistema, al fine di aggiornare la documentazione per la
manutenzione ed i programmi di manutenzione, è consen-
tito soltanto alla persona responsabile del PMS o ad un'altra
persona da essa autorizzata.
I sistemi computerizzati devono comprendere dispositivi di
back-up, come dischi/nastri, Compact Discs, che devono
essere aggiornati ad intervalli regolari.
L'applicazione funzionale di questi sistemi deve essere
approvata dalla Società.
2.2 Documentazione
2.2.1 La documentazione da sottoporre è il manuale sopra
menzionato, il quale deve comprendere:
a) una descrizione dello schema e la sua applicazione a
bordo e il diagramma organizzativo proposto che iden-
55
Parte F, Cap 1, App 7
tifichi le aree di responsabilità e le persone responsabili
del PMS a bordo
b) l’elenco dei macchinari e dei componenti che devono
essere considerati per l’inserimento nel PMS, distin-
guendo per ciascuno di essi il principio della periodicità
di visita utilizzata, come indicato in [1.1.2]
c) la procedura per l’identificazione degli elementi elen-
cati in b) che deve essere compatibile con il sistema di
identificazione usato dalla Società
d) l’entità ed il programma delle procedure manutentive
per ciascun elemento elencato in b), comprese le condi-
zioni limite accettabili dei parametri da monitorare sulla
base delle raccomandazioni dei Fabbricanti o di stan-
dard riconosciuti e inseriti in appositi schemi di manu-
tenzione preventiva
e) i dati originali di referimento, monitorati a bordo, per
quei macchinari sottoposti a manutenzione sulla base
del monitoraggio delle condizioni
f) l’elenco e le specifiche delle apparecchiature che effet-
tuano il monitoraggio delle condizioni, compresi i
metodi da usare per la manutenzione ed il monitoraggio
stesso, gli intervalli di tempo per la manutenzione ed il
monitoraggio di ciascun elemento e le condizioni limite
accettabili
g) il flusso dei documenti e la relativa procedura di archi-
viazione.
2.2.2 (20/12/2005)
In alternativa alla versione cartacea del manuale, l'Arma-
tore deve consentire alla Società l'accesso a distanza al
proprio sistema computerizzato (ved. [2.1.2]), che deve
comprendere le informazioni richieste in [2.2.1].
2.3 Informazioni a bordo
2.3.1 Le seguenti informazioni devono essere disponibili a
bordo:
a) tutta la documentazione elencata in [2.2], debitamente
aggiornata
b) le istruzioni per la manutenzione per ciascun macchi-
nario, come pertinente (fornito dal Fabbricante o dal
Cantiere)
c) i dati relativi al CBM dei macchinari, compresi quelli
dall’ultimo smontaggio ed i dati originali di riferimento
d) documentazione di riferimento (procedure di analisi di
tendenza, ecc.)
e) le registrazioni relative alla manutenzione eseguita,
comprese le condizioni riscontrate, le riparazioni ese-
guite, le parti di rispetto sistemate
f) l’elenco del personale di bordo addetto alla gestione del
PMS.
56
2.4 Rapporto annuale
2.4.1 (1/1/2002)
Deve essere fornito alla Società un rapporto annuale a
copertura dell'anno di servizio. Tale rapporto deve conte-
nere le seguenti informazioni:
• l'elenco dei macchinari e dei componenti (comma b) di
[2.2.1]) e la procedura per la loro identificazione
• gli schemi per la manutenzione preventiva
• i dati relativi al CBM di quei macchinari visitati con tale
metodo, compresi quelli dall'ultimo smontaggio ed i
dati originari di riferimento
• qualsiasi modifica all’altra documentazione indicata in
[2.2]
• analisi di completa tendenza (compresa l'analisi a spet-
tro per le vibrazioni) dei macchinari che mostrano para-
metri che eccedano i limiti ammissibili. In tali casi le
azioni da intraprendere per riportare i parametri entro
limiti accettabili devono essere anch'esse rapportate.
Tutta la documentazione deve essere firmata dalla persona
responsabile citata in [1.1.5].
3 Messa in opera del sistema
3.1
3.1.1 Quando la documentazione presentata è stata
approvata ed il sistema PMS è stato messo in opera a bordo
ed usato per un sufficiente periodo (che non deve superare
un anno) in modo tale che tutto il personale familiarizzi con
esso, deve essere eseguita una visita al fine di avviare il
sistema e renderlo operativo ufficialmente. L’entità di questa
visita, definita visita di convalida, è riportata in [5.1.1].
3.1.2 A seguito dell’esito positivo della visita di convalida,
il PMS è considerato approvato. Il relativo allegato al Certi-
ficato di Classe della nave è aggiornato e la notazione di
visita PMS è riportata sul Libro Registro.
4 Mantenimento e ritiro del sistema
4.1
4.1.1 Il sistema PMS è mantenuto per tutto il periodo di
classe a condizione che:
• sia fornito alla Società un rapporto annuale a copertura
dell’anno di servizio, in accordo con quanto indicato in
[2.4]
• sia eseguita con esito soddisfacente una verifica ispet-
tiva annuale, in accordo con quanto indicato in [5.2]
• qualsiasi modifica al PMS approvato sia sottoposta alla
Società per consenso ed approvazione.
4.1.2 Il sistema di visita dei macchinari secondo il PMS
può essere ritirato dalla Società se tale sistema non viene
gestito in modo soddisfacente, sia per quanto riguarda la
registrazione delle operazioni di manutenzione, sia per
quanto riguarda le condizioni generali dei macchinari o la
Regolamenti RINA 2008

mancata osservanza degli intervalli tra le manutenzioni
concordati.
4.1.3 L’Armatore può interrompere il PMS in qualsiasi
momento dando comunicazione scritta alla Società. In tal
caso i macchinari o i componenti visitati sulla base del PMS
dall’ultima verifica ispettiva annuale saranno accreditati ai
fini della classe a giudizio del Tecnico incaricato della
visita.
4.1.4 (1/1/2002)
Nel caso di vendita o di cambio di gestione della nave,
l’approvazione del PMS sarà riconsiderata.
5 Visite
5.1 Visita di convalida
5.1.1 La visita di convalida deve essere eseguita da un Tec-
nico della Società, come indicato in [3.1.1], entro un anno
dalla data di approvazione della documentazione.
5.1.2 Lo scopo della visita è di verificare che:
• il PMS venga applicato in conformità alla documenta-
zione approvata e sia adatto al tipo e alla complessità
dei componenti e degli impianti di bordo
• il PMS fornisca la documentazione richiesta per la veri-
fica ispettiva annuale
• le prescrizioni di visita e di prova per il mantenimento
della classe siano osservate
• il personale di bordo abbia dimestichezza con le proce-
dure del PMS.
A buon esito della visita che confermi l’applicazione appro-
priata del PMS, il sistema viene considerato operativo, pre-
vio invio alla Società di un rapporto che descriva il sistema
stesso.
5.2 Verifica ispettiva annuale
5.2.1 Quando il PMS è adottato, deve essere verificata la
continua osservanza delle prescrizioni per i controlli, le
revisioni e le riparazioni, ove necessarie, indicate in [2] per
mezzo di verifiche ispettive annuali al fine di confermare la
validità del sistema di visite approvato.
5.2.2 La verifica ispettiva annuale deve essere eseguita in
concomitanza con la visita annuale di classe.
5.2.3 Lo scopo di questa verifica ispettiva è di verificare
che lo schema è correttamente gestito, in particolare che
tutti gli elementi (che dovevano essere visitati nel relativo
periodo) siano stati effettivamente visitati a tempo debito.
Viene eseguito un esame generale degli elementi interes-
sati.
5.2.4 Vengono esaminate le registrazioni relative al fun-
zionamento ed alla manutenzione allo scopo di verificare
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, App 7
che i macchinari abbiano funzionato in maniera soddisfa-
cente dopo la visita o la verifica ispettiva precedente, o
che, se necessario, siano stati presi i provvedimenti neces-
sari a seguito di segnalazione di superamento delle tolle-
ranze accettabili dei parametri di funzionamento dei
macchinari, e che gli intervalli tra una revisione e l’altra
siano stati rispettati.
5.2.5 Devono essere disponibili rapporti scritti relativi ad
eventuali avarie o malfunzionamenti.
5.2.6 Deve essere esaminata la descrizione delle eventuali
riparazioni effettuate. Qualsiasi parte di macchinari o com-
ponente che siano stati sostituiti da corrispondenti rispetti a
causa di un’avaria devono essere conservati a bordo,
quando possibile. In questa occasione tali parti sostituite
devovo essere sottoposte all’esame del Tecnico.
5.2.7 Il Tecnico, inoltre, controlla che il personale a bordo
che gestisce il PMS sia in possesso dell’apposita autorizza-
zione in corso di validità (vedere Parte A, Cap 2, App 1).
5.2.8 (1/1/2002)
Il Tecnico deve verificare il rapporto annuale o accertarsi
che esso sia stato verificato dalla Società.
5.2.9 Qualora il Tecnico non sia soddisfatto dei risultati
raggiunti dal PMS, cioè del grado di precisione per quanto
concerne i dati di manutenzione registrati e/o delle condi-
zioni generali dei macchinari, dovrà inviare un rapporto
alla Società raccomandando le modifiche da apportare allo
schema di visita e giustificando le ragioni dei suoi suggeri-
menti.
5.2.10 A buon esito di questa verifica ispettiva, il Tecnico
conferma la validità del PMS, vidimando il Certificato di
Classe in conformità con Parte A, Cap 2, Sez 2, [3.3] e
decide quali elementi possono essere accreditati ai fini
della classe.
5.3 Avarie e riparazioni
5.3.1 (1/1/2002)
Le avarie di componenti o elementi di macchinari devono
essere rapportate alla Società. Le riparazioni di detti com-
ponenti od elementi di macchina danneggiati devono
essere effettuate a soddisfazione del Tecnico della Società.
5.3.2 (1/1/2002)
Qualsiasi riparazione od azione correttiva riguardante mac-
chinari inclusi nel PMS deve essere registrata nel libro gior-
nale del PMS e la riparazione deve essere controllata dal
Tecnico della Società in occasione della verifica ispettiva
annuale.
5.3.3 Nel caso di prescrizioni scadute o di registrazioni di
danni non riparati che possano inficiare il PMS, i relativi
elementi devono essere tolti dal PMS fino a quando le pre-
scrizioni non siano state soddisfatte o i danni riparati.
57
Parte F, Cap 1, App 7
6 Macchinari visitati sulla base di un
programma di Manutenzione Basata
sulle Condizioni
6.1 Generalità sulla Manutenzione Basata
sulle Condizioni
6.1.1 (1/1/2008)
La Manutenzione Basata sulle Condizioni (CBM) è una pro-
cedura basata sulla possibilità di ricavare dai macchinari
informazioni previsionali che indichino il loro reale con-
sumo e degradazione e il relativo tasso di sostituzione (cioè
l'andamento), sulla base del quale le operazioni di manu-
tenzione possono essere modificate via via in accordo allo
stato effettivo di conservazione dei macchinari.
La reddittività dell'approccio CBM è legata alla criticità
degli elementi controllati, alla affidabilità delle tecniche
CBM nel fornire informazioni utili ed alla facilità di iinter-
pretazione dei risultati e della loro tendenza. In ogni caso,
specialmente per tipi di macchinari complessi, non ci si
può aspettare che il CBM possa prevedere il meccanismo di
avaria di ogni componente, pertanto per il controllo di
alcuni elementi l'unica soluzione possible è quella di
aprirli.
La scelta degli elementi da includere nel programma CBM
è una decisione dell'Armatore.
Il minimo dei parametri da esaminare al fine di verificare le
condizioni dei vari macchinari per i quali viene accettato
questo tipo di manutenzione è indicato in [6.3] e [6.4]. La
frequenza delle misurazioni può essere aumentata sulla
base della criticità dell'apparecchiatura. In generale, la stra-
tegia del CBM e la sua estensione, comprensiva dei limiti di
accettabilità, deve essere approvata dal Fabbricante. Le tec-
niche CBM non incluse in questa Sezione possono essere
accettate se vengono proposte o stabilite dal Fabbricante
del macchinario.
Indicazioni sul CBM possono essere reperite nella "Guide
for the Application of the Condition Based Maintenance in
the Planned Maintenance Scheme" pubblicata dalla
Società.
6.2 Ruoli e responsabilità
6.2.1 Responsabile del sistema (1/1/2008)
Al momento della richiesta di approvazione dello schema
di manutenzione programmata dei macchinari, il Responsa-
bile del sistema deve sottoporre i dettagli del CBM indicati
in [6.3] e [6.4], le tecniche e le attrezzature che saranno
impiegate; per gli strumenti installati a bordo, il relativo
manuale di uso e manutenzione, con le relative istruzioni,
fornito dal Fabbricante deve far parte della documentazione
di manutenzione della nave. La strategia per gli elementi
soggetti al CBM deve essere computerizzata ed un numero
minimo di rilievi deve essere fatto nel periodo tra due visite
ispettive annuali. Il CBM non esenta il personale di mac-
china dall'eseguire ispezioni visive degli elementi.
I punti di lettura devono essere chiaramente marcati ed
individuati mediante una targhetta di identificazione.
La documentazione deve anche comprendere il diagramma
di responsabilità del personale addetto al CBM, che può
58
essere personale interno (di bordo o di terra) oppure perso-
nale esterno (studi professionali di ingegneria), e le relative
qualifiche.
La strategia CBM, comprensiva della descrizione delle
attrezzature da utilizzare, del personale addetto, dei rilievi
da eseguire ecc., deve far parte integrante del sistema di
visita PMS e deve essere inclusa in una sezione specifica
del manuale PMS.
6.2.2 Società (1/1/2008)
Lo schema di manutenzione programmata deve essere esa-
minato per l'approvazione con particolare riguardo alle
proposte relative al CBM. La Società si riserva il diritto di
richiedere il controllo delle misure di riferimento per un
periodo di almeno sei mesi, tenendo conto dell'età e delle
condizioni dei macchinari della nave.
I Tecnici della Società hanno il diritto, se ritenuto necessa-
rio, di provare o aprire i macchinari indipendentemente
dall'esistenza della procedura CBM.
6.2.3 Direttore di macchina (1/1/2008)
La presenza di un CBM non esenta il Direttore di macchina
dai suoi compiti, inclusa la responsabilità di intervenire su
macchinari in base alla propria esperienza e valutazione. Il
Direttore di macchina deve accertarsi che i parametri di
monitoraggio delle condizioni del CBM vengano registrati
agli intervalli concordati. Ciò comporta una serie di letture
iniziali o "di riferimento", che saranno utilizzate come ter-
mini di confronto per le letture successive.
6.2.4 Verifica ispettiva annuale (1/1/2008)
I requisiti per una verifica ispettiva annuale della documeta-
zione realtiva alla manutenzione e monitoraggio dei mac-
chinari sono gli stessi di quelli indicati in [5.2]. Durante tale
verifica il Direttore di macchina deve, in aggiunta a quanto
richiesto in [5.2], mettere a disposizione la seguente docu-
mentazione di manutenzione e monitoraggio:
• le registrazioni richieste dal CBM per ogni elemento che
deve essere accreditato per la classe. Le registrazioni
devono indicare se sono stati superati i limiti accettabili
e quali provvedimenti sono stati presi.
• I certificati di taratura della strumentazione usata per
eseguire le misurazioni, se applicabili.
Le responsabilità dei Tecnici della Società durante la veri-
fica ispettiva annuale, in aggiunta a quelle indicate in [5.2],
sono:
a) esaminare i macchinari e le registrazioni di monitorag-
gio in modo approfondito per accertare che lo schema è
stato gestito correttamente e che i macchinari hanno
funzionato in maniera soddisfacente dopo la visita pre-
cedente;
b) esaminare le registrazioni richieste dal CBM per verifi-
care che i parametri siano entro il limiti previsti (oppure
controllare che, nel caso di un non corretto funziona-
mento del macchinario, immediatamente prima
dell'avvenimento siano state effettuate le letture che
devono essere utilizzate come dati nella preparazione
del relativo "rapporto di avaria"). I dati della condizione
di riferimento devono essere confrontati con le letture
successive per accertare il loro andamento. Il Tecnico
della Società può richiedere, su un macchinario funzio-
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 1, App 7

nante disponibile, delle letture di verifica da confrontare
con le registrazioni di bordo;
c) controllare i certificati di taratura della strumentazione
di monitoraggio ed accertare la capacità dell'equipag-
gio di utilizzare le attrezzature e le registrazioni del
CBM.
6.3.2 Diesel generatore di emergenza (1/1/2008)
I parametri da controllare sono i seguenti:
• Taratura e prova degli ugelli del combustibile
• Determinazione della compressione dei cilindri
• Pulizia dei filtri dell'olio combustibile
• Analisi dell'olio lubrificante.

6.3 Criteri del CBM per l'apparato motore I rilievi devono essere eseguiti al minimo ogni cinque anni.

6.3.1 Motori diesel per la propulsione e la

produzione di energia elettrica (1/1/2008)
La Tab 1 elenca i controlli minimi che devono essere ese-
guiti in base al servizio del motore.

Tabella 1 (1/1/2008)

Motore diesel (ad alimentazione singola o Motore diesel per produzione di

Parametri da controllare
mista) per la propulsione diretta energia elettrica
Richiesto Periodicità minima Richiesto Periodicità minima
Potenza (1) Sì Settimanale Sì Settimanale
Ore di funzionamento Sì Settimanale Sì Settimanale
Velocità di rotazione Sì Settimanale Sì Settimanale
Diagramma della pressione indi- Sì Settimanale Sì Settimanale
cata (ove possibile) oppure curve
pressione/tempo
Temperatura e/o viscosità del Sì Settimanale Sì Settimanale
combustibile liquido
Pressione aria di sovralimenta- Sì Settimanale Sì Settimanale
zione e temperatura in corrispon-
denza dei serbatoi d'aria
recipienti
Temperatura gas di scarico di Sì Settimanale No -
ogni cilindro
Temperatura gas di scarico prima Sì Settimanale Sì Settimanale
e dopo le turbosoffianti
Temperatura e pressione dei cir- Sì Settimanale Sì Settimanale
cuiti di raffreddamento del
motore
Temperature e pressione del cir- Sì Settimanale Sì Settimanale
cuito olio lubrificante del motore
Velocità di rotazione delle turbo- Sì Settimanale Sì Settimanale
soffianti (2)
Vibrazioni dei cuscinetti delle Sì Mensile Sì Mensile
turbosoffianti (2)
(1) Deve essere letto mediante un torsiometro o con un'altra attrezzatura equivalente, oppure attraverso le uscite dei regolatori di
velocità, oppure con il rilevamento della cremagliera delle pompe di iniezione.
(2) I punti di lettura della velocità di rotazione delle turbosoffianti e delle vibrazioni dei relativi cuscinetti devono essere stabiliti
secondo le istruzioni del Fabbricante.
Nota 1: Se l'Armatore sceglie di controllare la turbosoffiante o le turbosoffianti separatamente rispetto al motore diesel, devono
essere effettuate settimanalmente almeno le seguenti misurazioni:
• Temperatura dei gas di scarico a monte e a valle delle turbosoffianti
• Pressione aria di sovralimentazione in corrispondenza dei serbatoi
• Velocità di rotazione e vibrazioni delle turbosoffianti
I punti di lettura devono essere stabiliti secondo le istruzioni del Fabbricante.

Regolamenti RINA 2008 59

Parte F, Cap 1, App 7

Motore diesel (ad alimentazione singola o Motore diesel per produzione di

Parametri da controllare
mista) per la propulsione diretta energia elettrica
Richiesto Periodicità minima Richiesto Periodicità minima
Risultati dell'analisi dell'olio Sì Trimestrale Sì Semestrale
lubrificante
Flessioni dell'albero a manovelle Sì Trimestrale Sì Semestrale
Smorzatore vibrazioni torsionali Sì Semestrale oppure Sì Semestrale oppure
dell'albero a manovelle secondo le istruzioni secondo le istruzioni
del Costruttore del Costruttore
Temperatura dei cuscinetti di Sì Settimanale Sì Settimanale
banco e pressione nel carter se disponibile se disponibile
Analisi del combustibile liquido Sì Ad ogni rifornimento Sì Ad ogni rifornimento
(ISO 8217:2005) di combustibile di combustibile
Carico sul motore (%) No - Sì Settimanale
Carico sull'alternatore (kW) No - Sì Settimanale
Ispezione delle strutture del basa- Sì Semestrale Sì Semestrale
mento/tacchetti/bulloni di fissag-
gio
Vibrazioni dei cuscinetti del die- No - Sì Quadrimestrale
sel generatore e dell'alternatore
(1) Deve essere letto mediante un torsiometro o con un'altra attrezzatura equivalente, oppure attraverso le uscite dei regolatori di
velocità, oppure con il rilevamento della cremagliera delle pompe di iniezione.
(2) I punti di lettura della velocità di rotazione delle turbosoffianti e delle vibrazioni dei relativi cuscinetti devono essere stabiliti
secondo le istruzioni del Fabbricante.
Nota 1: Se l'Armatore sceglie di controllare la turbosoffiante o le turbosoffianti separatamente rispetto al motore diesel, devono
essere effettuate settimanalmente almeno le seguenti misurazioni:
• Temperatura dei gas di scarico a monte e a valle delle turbosoffianti
• Pressione aria di sovralimentazione in corrispondenza dei serbatoi
• Velocità di rotazione e vibrazioni delle turbosoffianti
I punti di lettura devono essere stabiliti secondo le istruzioni del Fabbricante.

60 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 1, App 7

6.3.3 Motore elettrico di propulsione con un

convertitore di frequenza associato
(1/1/2008)
La Tab 2 elenca i controlli minimi che devono essere ese-
guiti.

Tabella 2 (1/1/2008)

Metodo
Controllo delle prestazioni
Controllo vibrazioni
Analisi dei lubrificanti
Analisi dell'olio del trasformatore
Prescrizione
Motore di propulsione:
Controllo mensile continuo o periodico di:
• fornitura di corrente al quadro principale (fasi ed avvolgimenti)
• corrente del convertitore (fasi ed avvolgimenti)
• temperatura più alta dell'avvolgimento dei trasformatori della corrente di ali-
mentazione
• temperatura più alta dell'avvolgimento del motore
• velocità di rotazione
• eventuale apparecchiatura di rilevazione della posizione del rotore
• temperatura del cuscinetto dal lato trasmissione (D.E.)
• temperatura del cuscinetto dal lato libero (N.D.E.)
• temperatura d'entrata dell'aria di raffreddamento
• temperatura d'uscita dell'aria di raffreddamento
• la temperatura più alta del cubicolo
• temperature del o degli scambiatori di calore del convertitore
• rilevazione perdite d'olio dei motori lato D.E. e N.D.E.
Resistenza di isolamento dell'impianto di propulsione: ogni 12 mesi.
Controllo periodico dei cuscinetti del motore. Non meno di una volta al mese.
Campionatura regolare, prove di laboratorio. Non meno di una campionatura
ogni 6 mesi.
Campionature regolari, prove di laboratorio.
Non meno di una campionatura ogni 6 mesi.

Regolamenti RINA 2008 61

Parte F, Cap 1, App 7

6.3.4 Pod con un convertitore di frequenza

associato (1/1/2008)
La Tab 3 elenca i controlli minimi che devono essere ese-
guiti

Tabella 3 (1/1/2008)

Metodo
Controllo delle prestazioni
Controllo delle vibrazioni
Analisi dei lubrificanti
Analisi dell'olio del trasformatore
Prescrizione
Motore di propulsione:
Controllo continuo o con periodicità mensile:
• fornitura di corrente al quadro principale (fasi ed avvolgimenti)
• corrente del convertitore (fasi ed avvolgimenti)
• temperatura più alta dell'avvolgimento dei trasformatori della corrente di ali-
mentazione
• temperatura più alta dell'avvolgimento del motore
• velocità di rotazione
• eventuale apparecchiatura di rilevazione della posizione del rotore
• temperatura del cuscinetto dell'elica del POD
• temperatura del cuscinetto reggispinta del POD
• temperatura d'entrata dell'aria di raffreddamento
• temperatura d'uscita dell'aria di raffreddamento
• temperatura più alta del cubicolo
• temperature del o degli scambiatori di calore del convertitore
• valori registrati della contaminazione con acqua dell'olio dei cuscinetti lato
elica e reggispinta
• valori registrati delle perdite di olio/grasso attraverso la tenuta rotante a scafo
del POD
• controllo della pressione/corrente di esercizio delle pompe di governo del
POD
• Resistenza di isolamento dell'impianto di propulsione (ogni 12 mesi).
Controllo continuo o periodico dei cuscinetti del motore. Non meno di una
volta al mese.
Campionatura ad intervalli regolari, prove di laboratorio.
Non meno di una campionatura ogni 6 mesi.
In alternativa può essere sistemato, nel tratto tra la linea di ritorno dell'olio ed il
filtro, un analizzatore fisso che consenta il controllo continuo della presenza di
particelle metalliche nell'olio, purchè tale sistemazione non modifichi in alcun
modo il flusso regolare dell'olio.
Campionatura ad intervalli regolari, prove di laboratorio.
Non meno di una campionatura ogni 6 mesi.

62 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 1, App 7

6.3.5 Turbine a gas (1/1/2008)

La Tab 4 elenca i controlli minimi che devono essere ese-
guiti. La periodicità dei rilievi deve essere stabilita dal Fab-
bricante.
Inoltre, gli impianti di arresto ed i dispositivi di sicurezza
devono essere controllati alla Visita Annuale.

Tabella 4 (1/1/2008)

Metodo Prescriizone
Ispezione visiva Ispezione periodica di:
• condotte di aspirazione e scarico
• palette statoriche sull'aspirazione
• compressore (primo stadio)
• casse
• ausiliari
• giochi (per quanto possible)
Con sonde a fibre ottiche Ispezione periodica di:
• statori del compressore
• palettatura
• camere di combustione
• ugelli della turbine e palette
Controllo delle vibrazioni Controllo continuo ed analisi dell'andamento delle vibrazioni del cuscinetto
del rotore della turbina a gas
Analisi dei lubrificanti Ispezione periodica di:
• rilevazione di particelle magnetiche
• filtri dell'olio.
Campionatura ad intervalli regolari dell'olio di lubrificazione, prove di labora-
torio.
In alternativa può essere sistemato, nel tratto tra la linea di ritorno dell'olio ed
il filtro, un analizzatore fisso che consenta il controllo continuo della presenza
di particelle metalliche nell'olio, purchè tale sistemazione non modifichi in
alcun modo il flusso regolare dell'olio.
Analisi del combustibile Campionatura ad intervalli regolamentari secondo la Norma ISO 8217: 2005
Controllo delle prestazioni (normalmente fornito Controllo continuo ed analisi dell'andamento di:
dall'impianto di automazione collegato al package) • compressore (temperatura di entrata e di uscita, pressione di scarico, velo-
cità)
• turbina (temperatura di entrata, velocità)
• temperatura dell'aria di ingresso del motore
• contatore dei cicli di fatica

6.3.6 Albero portaelica (1/1/2008)
Si applicano le prescrizioni previste per la notazione addi-
zionale di classe MON-SHAFT ( Cap 5, Sez 2). In aggiunta
deve essere eseguita regolarmente, con la stessa periodicità
indicata nella Cap 5, Sez 2, [2.2.2], una ispezione visiva
dei giunti elastici per controllare i seguenti elementi:
• Deformazione statica
• Ossidazione/invecchiamento degli elementi in gomma
• Distacco della giunzione tra metallo e gomma
• Cricche superficiali sugli elementi in gomma.

Regolamenti RINA 2008 63

Parte F, Cap 1, App 7

6.3.7 Riduttori ed invertitori ad

ingranaggi (1/1/2008)
La Tab 5 elenca i controlli minimi che devono essere ese-
guiti.

Tabella 5 (1/1/2008)

Metodo Prescrizione
Controllo delle condizioni Ruote dentate , pignoni, alberi, cuscinetti, giunti, frizione, pompe azionate
devono essere ispezionate ad ogni smontaggio.
Sono richiesti i seguenti controlli:
• gioco tra i denti degli ingranaggi e gioco diametrale tra pignone ed
albero
• tenuta stagna delle guarnizioni dell'albero
Si può accettare che gli ingranaggi ed i cuscinetti a rulli possano essere
ispezionati senza smontaggio, per quanto possibile, mediante tecniche
diagnostiche non invasive.
Inoltre, i seguenti parametri devono essere controllati settimanalmente:
• pressione dell'olio lubrificante dei cuscinetti
• velocità di rotazione.
Controllo delle vibrazioni Controllo periodico o continuativo dei cuscinetti. Non meno di una volta ogni
4 mesi.
Analisi dei lubrificanti Campionatura ad intervalli regolari, prove di laboratorio.
Non meno di una campionatura ogni 6 mesi.

6.3.8 Generatore asse (1/1/2008)
E' richiesto un controllo continuo o periodico dei cusci-
netti, non meno di una volta al mese.
6.3.9 Turbine a vapore (1/1/2008)
Per le turbine a vapore principali ed ausiliarie i parametri da
controllare sono i seguenti:
• vibrazioni dei cuscinetti della turbina (letture continua-
tive o mensili)
• potenza (mediante un torsiometro o altra apparecchia-
tura equivalente, altrimenti, per poter valutare la
potenza, devono essere disponibili il numero di ugelli,
la pressione del vapore all'ammissione e la pressione
nella camera ugelli) (letture continuative o mensili)
• velocità di rotazione (letture continuative o mensili)
• misurazione periodica della posizione assiale del rotore
utilizzando un rilevatore esterno (mensilmente)
• controllo continuativo o con periodicità mensile delle
vibrazioni dell'alloggiamento dei cuscinetti della tur-
bina
• dati relativi alle prestazioni dell'impianto, cioè condi-
zioni del vapore all'entrata e all’uscita di ciascuna tur-
bina, condizioni del vapore saturo, surriscaldato e
desurriscaldato all'uscita delle caldaie, vuoto al con-
densatore, temperatura acqua mare.
L'analisi dell'olio lubrificante è richiesta almeno una volta
ogni 6 mesi.
Sono richieste le seguenti ispezioni visive o controlli addi-
zionali:
• registri analisi acqua delle caldaie ogni sei mesi
• ispezione ad ogni smontaggio dei cuscinetti del rotore,
dei cuscinetti reggispinta, degli accoppiatoi e delle
sistemazioni di espansione assiale della cassa
• ispezione ad ogni smontaggio della palettatura termi-
nale di bassa pressione e di quella di marcia indietro.
6.4 Impianti ed apparecchiature diverse
6.4.1 Generalità (1/1/2008)
Questo sotto-articolo [6.4] riassume le richieste minime per
i più comuni tipi di macchinari che possono essere siste-
mati a bordo. In aggiunta ai parametri elencati che devono
essere controllati, devono essere previsti esami visivi perio-
dici.
6.4.2 Apparecchiature dell'impianto di
raffreddamento: pompe centrifughe, azionate
da motori elettrici (1/1/2008)
Controlli periodici di:
• velocità di rotazione
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• pressione all'aspirazione ed alla mandata
• corrente assorbita dal motore elettrico.
Nota 1: per le pompe azionate da un motore a combustione
interna, i rilievi delle vibrazioni devono essere fatti sempre alla
stessa velocità del motore (giri al minuto).
Frequenza minima dei controlli:
• mensilmente: pompe di raffreddamento dell'acqua di
mare, temperature massima e minima delle pompe di
raffreddamento dell'acqua dolce, temperatura minima
delle pompe per servizi generali
• ogni quattro mesi: pompe di preriscaldamento del
sistema di raffreddamento ad alta temperatura.

64 Regolamenti RINA 2008


6.4.3 Impianto dell'olio lubrificante: pompe a viti o
ad ingranaggi, azionate da motore
elettrico (1/1/2008)
Controlli periodici di:
• velocità di rotazione
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• pressione all'aspirazione ed alla mandata
• corrente assorbita dal motore elettrico.
Nota 1: per le pompe azionate da un motore a combustione
interna, i rilievi delle vibrazioni devono essere fatti sempre alla
stessa velocità del motore (giri al minuto).
Frequenza minima dei controlli: mensile.
6.4.4 Impianto del combustibile liquido: pompe ad
ingranaggi di alimento o spinta, azionate da
motore elettrico (1/1/2008)
Controlli periodici di:
• velocità di rotazione
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• pressione all'aspirazione ed alla mandata
• corrente assorbita dal motore elettrico.
Nota 1: per le pompe azionate da un motore a combustione
interna, i rilievi delle vibrazioni devono essere fatti sempre alla
stessa velocità del motore (giri al minuto).
Frequenza minima dei controlli: mensile.
6.4.5 Impianti d'aria compressa (1/1/2008)
Per i seguenti tipi di macchinari:
• compressori d'aria di avviamento, di tipo alternativo,
azionati da motori elettrici
• compressori d'aria per servizi generali, di tipo a pistone
o a vite, azionati da motore elettrico
• soffianti ausiliarie azionate da motori elettrici,
sono richiesti controlli periodici di:
• velocità di rotazione
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• pressione alla mandata
• corrente assorbita dal motore elettrico.
Frequenza minima dei controlli: ogni 3 mesi.
6.4.6 Impianto macchina di governo: pompe
idrauliche, azionate da motori elettrici
(1/1/2008)
Sono richiesti, con periodicità minima mensile, i seguenti
controlli:
• velocità di rotazione
• controllo delle vibrazioni (rilievi periodici o continua-
tivi)
• posizione di portata nulla
• controllo dei tubi flessibili.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, App 7
6.4.7 Impianto di purificazione: purificatori del
combustibile liquido e dell'olio lubrificante
(1/1/2008)
Sono richiesti i seguenti controlli:
a) con periodicità minima mensile:
• controllo delle vibrazioni nei punti di rilevamento
stabiliti dal Fabbricante (vibrazioni ammissibili sug-
gerite dal Fabbricante, considerata l'elevata velo-
cità)
• rilevamento della velocità di rotazione del tamburo
b) almeno ogni tre mesi:
• letture periodiche dei controlli delle vibrazioni ed
esame visivo delle pompe ad ingranaggi di alimen-
tazione del combustibile liquido o dell'olio lubrifi-
cante.
6.4.8 Pompe di travaso di liquidi vari (1/1/2008)
Per le seguenti apparecchiature, azionate da motori elet-
trici:
• pompe (a vite, ad ingranaggi) di travaso del combusti-
bile liquido
• pompe (centrifughe) di travaso acqua dolce
• pompe (a vite, ad ingranaggi) di travaso olio lubrificante
sono richiesti, almeno ogni tre mesi, i seguenti controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• pressione all'aspirazione ed alla mandata
• corrente assorbita dal motore elettrico
• velocità di rotazione.
6.4.9 Pompe per servizi zavorra, antincendio e
generali (1/1/2008)
Per le seguenti apparecchiature, azionate da motori elet-
trici:
• pompe (centrifughe) di zavorra
• pompe (centrifughe) antincendio
• pompe (centrifughe ) per servizi generali,
sono richiesti, almeno ogni tre mesi e per quanto possibile
nelle identiche condizioni di lavoro, i seguenti controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• pressione all'aspirazione ed alla mandata
• corrente assorbita dal motore elettrico
• velocità di rotazione.
6.4.10 Impianto di sentina (1/1/2008)
Per le seguenti apparecchiature, azionate da motori elet-
trici:
• pompe centrifughe
• pompe alternative,
sono richiesti, almeno con periodicità mensile e per
quanto possibile nelle identiche condizioni di lavoro, i
seguenti controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• pressione all'aspirazione ed alla mandata
• corrente assorbita dal motore elettrico
• velocità di rotazione.
65
Parte F, Cap 1, App 7

6.4.11 Impianto di acqua potabile di navi passeggeri:
pompe centrifughe, azionate da motori
elettrici (1/1/2008)
Sono richiesti, almeno ogni tre mesi e per quanto possibile
nelle identiche condizioni di lavoro, i seguenti controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• pressione all'aspirazione ed alla mandata
• corrente assorbita dal motore elettrico
• velocità di rotazione.
6.4.12 Apparecchiature di manovra: thruster di prora
e di poppa azionati da motori elettrici
(1/1/2008)
Sono richiesti, almeno ogni tre mesi, i seguenti controlli:
• letture di controllo delle vibrazioni del motore elettrico
• deve essere registrata la corrente assorbita dal motore
elettrico
• velocità di rotazione
• letture di controllo delle vibrazioni ed esame visivo
delle pompe ausiliarie del thruster.
6.4.13 Impianto di vapore (1/1/2008)
Per le seguenti apparecchiature:
• pompe centrifughe a più stadi per l'acqua di alimento
della caldaia principale, azionate da una turbina a
vapore,
sono richiesti, almeno ogni tre mesi, i seguenti controlli:
• velocità di rotazione,
• pressione e temperature del vapore all'ingresso ed
all'uscita della turbina,
• pressione all'aspirazione ed alla mandata della pompa,
• analisi dell'olio lubrificante,
• controllo delle vibrazioni dei cuscinetti della pompa e
della turbina.
6.4.14 Generatore d'acqua dolce (1/1/2008)
Per le seguenti apparecchiature, azionate da motori elet-
trici:
• pompe centrifughe acqua mare per alimento, raffredda-
mento degli eiettori del vuoto
sono richiesti, almeno con periodicità mensile, i seguenti
controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• velocità di rotazione
• corrente assorbita dal motore elettrico
• pressione all'aspirazione ed alla mandata.
I controlli sopraindicati si applicano, almeno ogni tre mesi,
anche alle pompe centrifughe del distillato e del conden-
sato.
6.4.15 Impianti di condizionamento d'aria e di
refrigerazione (1/1/2008)
Per le seguenti apparecchiature, azionate da motori elet-
trici:
• compressore a vite, a pistoni o centrifugo per l'impianto
HVAC, azionato da motore elettrico, direttamente o
mediante trasmissione a cinghia,
sono richiesti, almeno ogni tre mesi, i seguenti controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• velocità di rotazione
• corrente assorbita dal motore elettrico
• pressione all'aspirazione ed alla mandata.

Per le seguenti apparecchiature, azionate da motori elet-

trici:
• pompe centrifughe, ad un singolo o a più stadi,
dell'acqua di alimento di caldaie ausiliarie
• pompe centrifughe per caldaie a gas di scarico
• pompe del combustibile liquido di caldaie principali ed
ausiliarie
• bruciatori ad aria forzata, azionati da motori elettrici.
sono richiesti almeno ogni tre mesi e per quanto possibile
nelle identiche condizioni di lavoro, i seguenti controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• pressione all'aspirazione ed alla mandata
• corrente assorbita dal motore elettrico
• velocità di rotazione.
Per le seguenti apparecchiature, azionate da motori elet-
trici:
• bruciatori ad aria forzata, azionati da motori elettrici
sono richiesti, almeno ogni tre mesi e per quanto possibile
nelle identiche condizioni di lavoro, i seguenti controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• corrente assorbita dal motore elettrico.
6.4.16 Impianti di navi petroliere (1/1/2008)
Per le pompe centrifughe di grandi dimensioni, azionate da
un motore elettrico o da una turbina a vapore, sono richiesti
i seguenti controlli da eseguire almeno ogni tre mesi:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• velocità di rotazione
• corrente assorbita dal motore elettrico
• pressione all'aspirazione ed alla mandata.
Le condizioni di caricazione delle nave e le corrispondenti
immersioni devono essere registrate.
Nota 1: Gli strumenti utilizzati devono essere a sicurezza intrin-
seca.
Per le soffianti di gas inerte (radiali, centrifughe o rotanti)
azionate da un motore elettrico, devono essere eseguiti,
almeno con periodicità mensile, i seguenti controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• velocità di rotazione
• corrente assorbita dal motore elettrico.

66 Regolamenti RINA 2008


6.4.17 Impianto di ventilazione (1/1/2008)
Per i ventilatori devono essere eseguiti, almeno ogni tre
mesi, i seguenti controlli:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• velocità di rotazione
• corrente assorbita dal motore elettrico.
Nota 1: Le seguenti apparecchiature possono risultare difficili da
raggiungere e possono richiedere installazioni a distanza con cavi
sistemati esternamente:
• unità HVAC per sistemazioni impianti di abilitabilità
• ventilatori di vari tipi per locali macchine, locali pompe, locali
provviste, locali purificatori con ventilatore intubato o inscato-
lato
• ventilatori per l'esaurimento dei gas di scarico dei locali
destinati agli autoveicoli di navi ro-ro.
6.4.18 Impianti di navi cisterne per trasporto prodotti
chimici (1/1/2008)
Per i seguenti componenti dei gruppi idraulici di potenza:
• pompe di alimento dei gruppi idraulici di potenza
• pompe del carico idrauliche
• pompe idrauliche per gli ausiliari,
sono richiesti i seguenti controlli, da eseguire almeno ogni
tre mesi:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• corrente assorbita dal motore elettrico
• pressione all'aspirazione ed alla mandata.
Le condizioni di caricazione delle nave e le corrispondenti
immersioni devono essere registrate.
Nota 1: gli strumenti devono essere a sicurezza intrinseca;
inoltre, se le pompe del carico sono di tipo ad immersione,
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 1, App 7
deve essere prevista una postazione fissa per consentire il
rilievo a distanza delle vibrazioni.
6.4.19 Impianti di navi per trasporto di gas
liquefatti (1/1/2008)
Per i compressori del ciclo di refrigerazione, azionati da
motori elettrici, sono richiesti i seguenti controlli, da ese-
guire almeno ogni tre mesi:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• corrente assorbita dal motore elettrico
• pressione all'aspirazione ed alla mandata.
6.4.20 Impianti di navi adibite al trasporto di carichi
refrigerati (1/1/2008)
Per i compressori a vite o a pistoni, azionati da motori elet-
trici, sono richiesti i seguenti controlli, da eseguire almeno
ogni tre mesi:
• controllo delle vibrazioni e relativi rilievi
• corrente assorbita dal motore elettrico
• pressione all'aspirazione ed alla mandata.
6.4.21 Quadri elettrici (1/1/2008)
Per i quadri elettrici a bassa tensione e (se possibile) per
quelli a media tensione è richiesta, almeno una volta
all'anno, un’analisi termografica nelle condizioni di mas-
simo carico previsto. La stessa tecnica può essere applicata
ai cavi, alle tubolature o anche a parti dei macchinari per
ottenere dati aggiuntivi a quelli ricavati con altre tecniche
CBM.
67
 Parte F
Notazioni Addizionali di Classe

Capitolo 2

DISPONIBILITÀ DEI MACCHINARI (AVM)

SEZIONE 1 IMPIANTI ALTERNATIVI DI PROPULSIONE (AVM-APS)

SEZIONE 2 IMPIANTI DI PROPULSIONE DUPLICATI (AVM-DPS)

SEZIONE 3 IMPIANTI DI PROPULSIONE INDIPENDENTI (AVM-IPS)

APPENDICE 1 PROCEDURE PER L’ANALISI DEI MODI E DEGLI EFFETTI DELLE

AVARIE

Regolamenti RINA 2008 69


SEZIONE 1 IMPIANTI ALTERNATIVI DI PROPULSIONE
(AVM-APS)
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 (1/7/2007)
Le notazioni addizionali di classe AVM-APS o AVM-APS-
NS sono assegnate, in accordo con quanto indicato in
Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.3.2], alle navi auto-propulse
munite di mezzi alternativi di propulsione che soddisfano le
prescrizioni del presente Capitolo.
1.1.2 (1/7/2007)
Un impianto alternativo di propulsione è un impianto atto a
mantenere la propulsione della nave in condizioni opera-
tive, con le limitazioni come qui di seguito specificate.
1.1.3 (1/7/2007)
Quando l’impianto di propulsione alternativo viene proget-
tato esclusivamente per il servizio di emergenza, nel caso di
non disponibilità del motore principale, viene assegnata la
notazione addizionale di classe AVM-APS.
1.1.4 (1/7/2007)
Quando l’impianto alternativo di propulsione è progettato
per essere utilizzato in condizioni diverse dalle situazioni di
emergenza, sarà assegnata la notazione addizionale di
classe AVM-APS-NS.
1.2 Notazioni AVM-APS e AVM-APS-NS
1.2.1 Applicabilità (1/7/2007)
Le seguenti condizioni operative devono essere ottenute
dalle navi munite di impianti alternativi di propulsione:
• Velocità a pieno carico non inferiore a 7 nodi;
• Autonomia pari al minor valore fra 1000 miglia marine
e la metà della autonomia conseguibile con la massima
quantità di combustibile che la nave può imbarcare;
• Piena capacità degli organi di governo;
• Disponibilità degli impianti di sicurezza (compresi gli
impianti antincendio, l’impianto di sentina, le luci di
navigazione, gli apparati di comunicazione, i mezzi di
salvataggio, ecc.).
• Condizioni minime di abitabilità (comprese condizioni
minime di illuminazione, ventilazione, cucina, refrige-
razione delle provviste, acqua potabile o evaporatori).
• Preservazione del carico (quando viene assegnata la
notazione AVM-APS-NS).
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 2, Sez 1
1.2.2 Servizi che non è richiesto siano disponibili
durante il funzionamento dell’impianto
alternativo di propulsione
Non è necessario che i servizi seguenti siano forniti durante
il funzionamento del sistema di propulsione alternativo:
• Impianto di movimentazione del carico;
• Impianto di zavorra, se utilizzato esclusivamente per
operazioni relative alla movimentazione del carico;
• Eliche di manovra prodiere;
• Condizionamento dell’aria;
• Altri servizi non essenziali (per esempio stabilizzatori,
illuminazione piena, apparecchiature di divertimento).
1.2.3 Definizione di avaria singola (1/7/2007)
a) Viene considerata avaria singola ogni avaria che porta
alla non disponibilità del motore principale.
b) Ai fini dell’assegnazione delle notazioni addizionali di
classe AVM-APS o AVM-APS-NS, non è necessario con-
siderare avarie ai seguenti componenti:
• Componenti della linea d’alberi direttamente accop-
piati (cioè eliche, alberi portaelica, alberi intermedi,
cuscinetti, accoppiatoi, riduttori)
• Componenti statici degli impianti che sono neces-
sari per il funzionamento dell’impianto di propul-
sione principale (cioè integrità di tubi, valvole,
accessori di tubi, supporti per i tubi, casse)
• Perdita di un compartimento a causa di allagamento
o incendio.
c) In principio devono essere considerate anche avarie
conseguenti, cioè ogni avaria a un qualsiasi compo-
nente che sia direttamente causata da un’avaria singola
a un altro componente.
Si assume tuttavia che la non disponibilità completa del
motore principale di propulsione non pregiudichi il funzio-
namento appropriato degli altri macchinari ed apparecchia-
ture.
1.3 Ridondanza
1.3.1 (1/7/2007)
Se l'impianto alternativo di propulsione è progettato esclu-
sivamente per il servizio di emergenza (ad es. non disponi-
bilità del motore principale causata da un'avaria singola),
per l'assegnazione della notazione AVM-APS si applica
quanto segue:
a) è accettabile che alcune delle ridondanze dei macchi-
nari e dell'impianto generalmente richieste dei Regola-
menti possano essere non più disponibili;
b) se i Regolamenti per gli impianti di propulsione multi-
pla prevedono delle esenzioni, esse sono applicabili
anche a questo caso.
71
Parte F, Cap 2, Sez 1

1.3.2 (1/7/2007) 2.2 Impianti di raffreddamento, lubrifica-

Se l'impianto alternativo di propulsione è progettato per
essere utilizzato in condizioni diverse dalle situazioni di
emergenza, per l'assegnazione della notazione AVM-APS-
NS si applica quanto segue:
a) tutte le ridondanze dei macchinari e dell'impianto
generalmente richieste dai Regolamenti devono essere
tenute disponibili, tranne le ridondanze delle eccitatrici,
nel caso venga utilizzato come fonte di energia alterna-
tiva di propulsione una macchina sincrona;
b) le esenzioni indicate al punto [1.3.1] b) non sono in
questo caso applicabili.
1.4 Documentazione da inviare
1.4.1 Devono essere inviati i documenti elencati in Tab 1.
2 Sistemazioni speciali
zione, alimentazione di combustibile,
avviamento dell’impianto alternativo di
propulsione
2.2.1 Generalità
Gli impianti devono essere costruiti in modo da soddisfare
le condizioni indicate in [1.2]. In aggiunta a quanto pre-
scritto nelle altre parti del Regolamento si applicano le pre-
scrizioni seguenti.
2.2.2 Pompe (1/7/2007)
Per l’assegnazione della notazione AVM-APS gli impianti in
questione devono essere muniti di due pompe, una di
riserva all’altra. Le pompe indipendenti dal motore princi-
pale possono essere usate se di caratteristiche adeguate
(vedere anche [3.1]).
Per l'assegnazione della notazione AVM-APS-NS, gli
impianti in questione devono essere muniti di almeno due
pompe, una di riserva all'altra anche nel caso di non dispo-
nibilità del motore principale.

2.1 Impianto di propulsione 2.2.3 Impianto di raffreddamento (1/7/2007)

2.1.1 Macchinari per la propulsione
alternativa (1/7/2007)
Per le navi che hanno un solo motore principale ed una sola
elica, la potenza per la propulsione alternativa può essere
fornita o da un motore diesel o elettrico alternativo o dal
generatore asse purché esso sia stato progettato in modo
tale da poter essere immediatamente utilizzato come
motore di propulsione nel caso di non disponibilità del
motore principale.
2.1.2 Accoppiamento del motore
alternativo (1/7/2007)
Ciascun motore diesel o elettrico deve poter essere accop-
piato o disaccoppiato (se necessario) dall’albero di propul-
sione con un mezzo indipendente, efficace, facile da usare
prontamente.
Può essere adoperato il circuito per il motore principale
purché ne venga assicurato il corretto funzionamento
quando la parte relativa al motore principale è intercettata.
2.2.4 Impianto di lubrificazione (1/7/2007)
Il circuito o i circuiti dei componenti dell'impianto alterna-
tivo di propulsione devono essere indipendenti da quello
del motore principale.
2.2.5 Impianto del combustibile liquido (1/7/2002)
Può essere utilizzato il circuito del motore principale pur-
ché sia assicurato un funzionamento appropriato quando la
parte relativa al motore principale stesso è intercettata.
2.2.6 Impianto d’avviamento (1/7/2007)
Il circuito del motore principale può essere utilizzato pur-
ché sia assicurato un funzionamento appropriato quando la
parte relativa al motore principale è intercettata.

Tabella 1 : Documenti da inviare (1/7/2007)

N. (1) Documento
1 A Descrizione dell’impianto di propulsione alternativo inclusa un'analisi (2) che dimostri la disponibilità delle con-
dizioni operative previste in [1.2.1] ed una descrizione delle operazioni necessarie per riattivare la propulsione e i
servizi essenziali
(1) A: da inviare all’approvazione in quadruplice copia
(2) Tale analisi può essere nella forma di un’analisi dei modi e degli effetti delle avarie (FMEA=failure mode and effect analysis), a
meno che la sistemazione effettiva dei macchinari e degli equipaggiamenti sia abbastanza semplice e possa essere dimostrata
una sufficiente esperienza operativa da rendere improbabile la possibilità di avarie conseguenti dovuti ad un’avaria singola. In
tale caso la Società può considerare l’accettazione di una descrizione funzionale degli impianti in luogo dell’analisi richiesta.

72 Regolamenti RINA 2008


2.3 Impianti elettrici
2.3.1 Impianto alternativo di propulsione progettato
per il solo servizio di emergenza (notazione
AVM-APS) (1/7/2007)
Se l'impianto alternativo di propulsione è progettato per il
solo servizio di emergenza (notazione AVM-APS) ed è ali-
mentato dalla fonte principale d'energia elettrica, la capa-
cità dei gruppi generatori principali deve essere sufficiente
per soddisfare quanto richiesto nella Parte C, Cap 2, Sez 3,
[2.2] e per avviare e far funzionare l'impianto alternativo di
propulsione tenendo conto delle seguenti modifiche:
a) non è richiesto che la potenza disponibile sia sufficiente
per alimentare quei servizi necessari per la conserva-
zione del carico e quei servizi indicati in [1.2.2];
b) non è richiesto che la potenza per avviare e far funzio-
nare l'impianto alternativo di propulsione sia disponi-
bile con qualsiasi gruppo generatore principale di
riserva.
2.3.2 IImpianto alternativo di propulsione
progettato per essere utilizzato in condizioni
diverse dalle situazioni di emergenza
(notazione AVM-APS-NS) (1/7/2007)
Se l'impianto alternativo di propulsione è progettato per
essere utilizzato in condizioni diverse dalle situazioni di
emergenza (notazione AVM-APS-NS) ed è alimentato dalla
fonte principale d'energia elettrica, la capacità dei gruppi
generatori principali deve essere sufficiente per soddisfare
quanto richiesto nella Parte C, Cap 2, Sez 3, [2.2] e per
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 2, Sez 1
avviare e far funzionare l'impianto alternativo di propul-
sione con qualsiasi gruppo generatore principale di riserva.
Pertanto è richiesto che la potenza disponibile sopraindi-
cata sia anche sufficiente per alimentare quei servizi neces-
sari per la conservazione del carico ma non è più richiesto
che la potenza disponibile sia sufficiente per alimentare
quei servizi indicati in [1.2.2].
2.4 Automazione
2.4.1 (1/7/2007)
a) L'impianto alternativo di propulsione deve essere inte-
grato con ogni impianto di automazione sistemato a
bordo.
b) Nel caso che l'impianto alternativo di propulsione sia
elettrico, l'impianto di automazione deve essere com-
patibile con la propulsione elettrica.
3 Prove a bordo
3.1 Prove di funzionamento
3.1.1 L’impianto alternativo di propulsione è soggetto alle
prove di funzionamento prescritte per impianti similari dai
Regolamenti.
3.2 Prove in mare
3.2.1 Nel corso delle prove in mare devono essere simu-
late le avarie singole menzionate in [1.2.3] e devono essere
registrati i valori di potenza e di velocità sviluppati quando
la nave naviga con l’impianto alternativo di propulsione.
73
Parte F, Cap 2, Sez 2
SEZIONE 2 IMPIANTI DI PROPULSIONE DUPLICATI
(AVM-DPS)
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 (1/7/2007)
Le notazioni addizionali di classe AVM-DPS o AVM-DPS-
NS sono assegnate, in accordo con quanto indicato in
Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.3.3], alle navi autopropulse
munite di mezzi di propulsione duplicati che soddisfano le
prescrizioni della presente Sezione.
1.1.2 (1/7/2007)
La presente Sezione si applica a navi con almeno due eli-
che con le relative linee d’alberi indipendenti, ciascuna
delle quali è azionata indipendentemente da macchinari di
propulsione separati, in modo tale che almeno il 50% della
potenza resti disponibile quando qualsiasi apparato di pro-
pulsione la relativa linea d’alberi ed elica non sono disponi-
bili.
Essa è anche applicabile a navi equipaggiate con almeno
due thrusters azimutali indipendenti o altre sistemazioni
equivalenti.
1.1.3 (1/7/2007)
Se l'impianto di propulsione duplicato è progettato per il
solo servizio di emergenza (ad es. nel caso di non disponi-
bilità dell'impianto principale di propulsione), viene asse-
gnata la notazione addizionale di classe AVM-DPS.
1.1.4 (1/7/2007)
Se l'impianto di propulsione duplicato è progettato per
essere utilizzato in condizioni diverse dalle situazioni di
emergenza, sarà assegnata la notazione addizionale di
classe AVM-DPS-NS.
1.2 Significato delle notazioni AVM-DPS e
AVM-DPS-NS
1.2.1 Applicabilità (1/7/2007)
Le prescrizioni seguenti sono applicabili a navi con
impianto di propulsione duplicato che assicuri che in caso
di una qualsiasi avaria singola di uno qualsiasi delle appa-
recchiature e degli impianti indicati in [1.2.3] relativi alla
propulsione, possano ancora essere ottenute le condizioni
operative seguenti:
• Almeno il 50% della potenza deve restare disponibile
(nel caso di navi con due eliche tale condizione può
essere ottenuta o considerando un’elica funzionante a
piena potenza e l’altra elica trascinata, o entrambe le
74
eliche funzionanti al 50% della potenza, secondo il tipo
di avaria considerata).
• Velocità a pieno carico non inferiore a 7 nodi.
• Autonomia pari al minor valore fra 1000 miglia marine
e la metà della autonomia conseguibile con la massima
quantità di combustibile che la nave può imbarcare.
• Timoni ed organi di governo duplicati o sistemazioni
equivalenti che assicurino la capacità di governo nel
caso di un’avaria singola di un solo del timone o mac-
china di governo.
• Disponibilità degli impianti di sicurezza (compresi gli
impianti antincendio, l’impianto di sentina, le luci di
navigazione, gli apparati di comunicazione, i mezzi di
salvataggio).
• Condizioni di abitabilità (comprese condizioni minime
di illuminazione, ventilazione, cucina, refrigerazione
delle provviste, acqua potabile o evaporatore).
• Conservazione del carico.
1.2.2 Servizi che non è richiesto siano disponibili in
caso di avaria singola dell’impianto di
propulsione duplicato (1/7/2007)
Non è necessario che i servizi seguenti siano forniti durante
il funzionamento di uno (o più) apparati di propulsione,
quando uno degli apparati di propulsione non è disponibile
ad es. a causa di un’avaria singola (come definito in [1.2.3])
di un qualsiasi componente dell’impianto di propulsione:
• Impianto di movimentazione del carico;
• Impianto di zavorra, se utilizzato esclusivamente per
operazioni relative alla movimentazione del carico;
• Eliche di manovra prodiere;
• Condizionamento d’aria;
• Altri servizi non essenziali (per esempio stabilizzatori,
illuminazione piena, apparecchiature di divertimento.
1.2.3 Definizione di avaria singola (1/7/2007)
a) Devono essere considerate le seguenti avarie singole:
avarie singole di qualsiasi componente non statico degli
impianti di propulsione e governo. Devono essere
anche considerate le avarie conseguenti, cioè ogni ava-
ria di un componente che sia direttamente causata da
un’avaria singola di un altro componente.
b) La perdita di un compartimento a causa d’incendio o
allagamento non deve essere considerata come avaria
singola. Pertanto gli apparati duplicati, come per esem-
pio i macchinari di propulsione, quelli per la genera-
zione di energia elettrica, sezioni differenti del quadro
principale, macchine di governo duplicate, ecc. pos-
sono essere sistemate nello stesso locale.
Regolamenti RINA 2008

1.3 Ridondanza
1.3.1 (1/7/2007)
Se l'impianto di propulsione duplicato è progettato esclu-
sivamente per il servizio di emergenza (ad es. nel caso di
avaria singola di qualsiasi dei componenti non statici
dell'impianto di propulsione e governo), per l'assegnazio-
nedella notazione AVM-DPS si applica quanto segue:
a) è accettabile che alcune delle ridondanze dei macchi-
nari e dell'impianto generalmente richieste dal Regola-
mento possano essere non più disponibili.
b) se il Regolamento per gli impianti di propulsione multi-
pla prevede delle esenzioni, esse sono applicabili anche
a questo caso.
1.3.2 (1/7/2007)
Se l'impianto alternativo di propulsione è progettato per
essere utilizzato in condizioni diverse dalle situazioni di
emergenza, per l'assegnazione della notazione AVM-DPS-
NS si applica quanto segue:
a) tutte le ridondanze dei macchinari e dell'impianto
generalmente richieste dai Regolamenti devono essere
tenute disponibili;
b) le esenzioni indicate al punto [1.3.1] b) non sono in
questo caso applicabili;
c) nel caso di propulsione elettrica, possono essere accet-
tati componenti di riserva non operativi dell'impianto di
comando della propulsione anzichè una completa
ridondanza purchè essi siano permanentemente instal-
lati, pronti all'uso e possano facilmente essere messi in
servizio.
1.4 Documentazione da inviare
1.4.1 Devono essere inviati i documenti elencati in Tab 1.
2 Sistemazioni speciali
2.1 Impianti di raffreddamento, lubrifica-
zione, alimentazione di combustibile,
aria di avviamento, comandi e controlli
2.1.1 Generalità
Gli impianti devono essere costruiti in modo da soddisfare
le condizioni indicate in [1.2]. In aggiunta a quanto pre-
scritto nelle altre parti dei Regolamenti si applicano le pre-
scrizioni seguenti.
2.1.2 Pompe (1/7/2007)
Per l’assegnazione della notazione AVM-DPS gli impianti in
questione devono essere muniti di almeno due pompe, una
di riserva all’altra. Una delle due pompe può essere azio-
nata da una macchina di propulsione, mentre l’altra deve
essere azionata indipendentemente.
Per l'assegnazione della notazione AVM-DPS-NS, ognuno
dei componenti non statici dell'impianto di propulsione e
di governo viene considerato non disponibile, gli impianti
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 2, Sez 2
interessati devono essere muniti di almeno due pompe, una
di riserva all'altra.
2.1.3 Impianto di raffreddamento (1/7/2007)
In genere devono essere previsti impianti di raffreddamento
separati per ciascun impianto di propulsione a meno che la
FMEA dell’impianto non dimostri che un impianto integrato
di raffreddamento che sia asservito a tutti gli impianti di
propulsione sia sistemato in modo tale che un qualsiasi
guasto singolo dell’impianto non renda inoperativi tutti gli
impianti di propulsione allo stesso tempo.
In aggiunta si applicano le prescrizioni previste in [1.3] in
funzione della notazione richiesta.
2.1.4 Impianto di lubrificazione (1/7/2007)
Ciascun apparato di propulsione deve avere impianti di
lubrificazione separati.
In aggiunta si applicano le prescrizioni previste in [1.3] in
funzione della notazione richiesta.
2.1.5 Impianto del combustibile liquido (1/7/2007)
In generale devono essere previsti impianti del combustibile
liquido separati per ciascun impianto di propulsione, a
meno che la FMEA dell'impianto non dimostri che un
impianto integrato del combustibile liquido che sia asser-
vito a tutti gli impianti di propulsione sia sistemato in modo
tale che una qualsiasi avaria singola dell'impianto non
renda inoperativi tutti gli impianti di propulsione allo stesso
tempo.
In aggiunta si applicano le prescrizioni previste in [1.3] in
funzione della notazione richiesta.
2.1.6 Sorpasso
Devono essere previsti mezzi per sorpassare ed intercettare
ciascuno dei componenti che possono essere soggetti ad
una avaria singola, come definita in [1.2.3], senza pregiudi-
care il funzionamento dell’impianto stesso (comprese le
macchine e le apparecchiature) o degli altri impianti che
devono essere fatti funzionare durante la navigazione in
emergenza.
2.2 Timoni e macchine di governo
2.2.1
a) Deve essere sistemato un timone e una macchina di
governo duplicati, a meno che la sistemazione
dell’impianto di propulsione non sia tale da garantire la
stessa manovrabilità prescritta dal Regolamento nel
caso di un’avaria singola che impedisca l’uso
dell’impianto normale di governo, per esempio nel caso
di navi con due eliche indipendenti a pale orientabili,
navi con thrusters azimutali o POD, navi con eliche di
manovra prodiera e poppiera.
b) Quando le navi non hanno timoni e macchine di
governo tradizionali, poiché la capacità manovriera è
fornita da thrusters azimutali o sistemazioni equivalenti,
devono essere previsti mezzi atti a garantire la stessa
ridondanza prescritta in a).
75
Parte F, Cap 2, Sez 2

2.3 Impianti elettrici 3 Prove a bordo

2.3.1 (1/7/2007)
Qualora la potenza elettrica sia fornita, agli ausiliari neces-
sari per la propulsione, attraverso un unico quadro princi-
pale, il quadro stesso deve avere almeno due sezioni con
tutti i circuiti appropriatamente distribuiti fra le sezioni. Nel
caso di cortocircuito in una delle sezioni, la sezione dan-
neggiata deve essere sconnessa automaticamente e l'altra
sezione o sezioni devono poter alimentare gli ausiliari
necessari per far funzionare la nave nelle condizioni stabi-
lite in [1.2.1].
2.4 Automazione
2.4.1 L’impianto d’automazione deve essere sistemato in
modo tale da impedire la possibilità che un guasto singolo
di un impianto di controllo possa portare alla perdita di più
di un impianto di propulsione.
3.1 Prove di funzionamento
3.1.1 L’impianto di propulsione duplicato è soggetto alle
prove di funzionamento richieste dal Regolamento per
impianti similari.
3.2 Prove di navigazione
3.2.1 (1/7/2007)
Nel corso delle prove di navigazione devono essere simu-
late le avarie singole menzionate in Sez 1, [1.2.3] e devono
essere registrati i valori di potenza e di velocità sviluppati
quando la nave naviga in tali condizioni.
Nel caso di propulsione elettrica, se sono previsti compo-
nenti di riserva non operativi dell'impianto di comando
della propulsione deve essere controllato che essi siano
permanentemente installati, pronti all'uso e possano facil-
mente essere messi in servizio.

Tabella 1 : Documenti da inviare (1/7/2007)

N. (1) Documento
1 A Descrizione dell'impianto di propulsione duplicato inclusa un'analisi (2) che dimostri la disponibilità delle condi-
zioni operative previste in [1.2.1] ed una descrizione delle operazioni necessarie per riattivare la propulsione e i ser-
vizi essenziali
(1) A: da inviare all’approvazione in quadruplice copia
(2) Tale analisi può essere nella forma di un’analisi dei modi e degli effetti delle avarie (FMEA, Failure Mode and Effect Analysis). L’
App 1 descrive una procedura accettabile per eseguire una FMEA.

76 Regolamenti RINA 2008


SEZIONE 3 IMPIANTI DI PROPULSIONE INDIPENDENTI
(AVM-IPS)
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 La notazione addizionale di classe AVM-IPS è asse-
gnata, in accordo con quanto indicato in Parte A, Cap 1,
Sez 2, [6.3.4], alle navi autopropulse munite di mezzi di
propulsione indipendenti che soddisfano le prescrizioni
della presente Sezione.
1.1.2 (1/7/2007)
Tale notazione si applica a navi con le caratteristiche
seguenti:
a) Navi con almeno due eliche con le relative linee
d’alberi indipendenti, ciascuna delle quali è azionata
indipendentemente da macchinari di propulsione sepa-
rati, in modo tale che almeno il 50% della potenza resti
disponibile quando qualsiasi apparato di propulsione
con la relativa linea d’alberi ed elica sono fuori servizio.
Essa è anche applicabile a navi equipaggiate con
almeno due thrusters azimutali indipendenti o altre
sistemazioni equivalenti.
b) Impianti di propulsione sistemati in compartimenti dif-
ferenti in modo tale che almeno il 50% della potenza
installata a bordo sia ancora disponibile qualora i mac-
chinari di propulsione ed ausiliari situati in un qualun-
que compartimento non sono funzionanti.
c) Impianti di propulsione indipendenti sistemati in modo
tale che, in caso di avaria singola, possa permettere alla
nave di raggiungere il primo porto o posto di rifugio
opportuno, o di allontanarsi da condizioni ambientali
severe, garantendo i servizi minimi necessari per la
navigazione, la preservazione del carico ed un minimo
d’abitabilità.
1.2 Notazione AVM-IPS
1.2.1 Applicabilità (1/7/2007)
Le prescrizioni seguenti sono applicabili a navi con
impianti di propulsione indipendenti che assicurino che in
caso di una qualsiasi avaria singola di uno qualsiasi delle
apparecchiature e degli impianti indicati in [1.2.3] relativi
alla propulsione o alla generazione di energia elettrica, pos-
sano ancora essere ottenute le condizioni operative
seguenti:
• Almeno il 50% della potenza deve restare disponibile
(nel caso di navi con due eliche tale condizione può
essere ottenuta o considerando un’elica funzionante a
potenza piena e l’altra elica trascinata, o entrambe le
eliche funzionanti al 50% della rispettiva potenza,
secondo il tipo di avaria considerata).
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 2, Sez 3
• Velocità a pieno carico non inferiore a 7 nodi.
• Autonomia pari al minor valore fra 1000 miglia marine
e la metà della autonomia conseguibile con la massima
quantità di combustibile che la nave può imbarcare.
• Timoni ed organi di governo duplicati o sistemazioni
equivalenti che assicurino la piena capacità di governo
nel caso di un’avaria grave del timone o della macchina
di governo.
• Disponibilità degli impianti relativi alla sicurezza, com-
presi gli impianti antincendio, l’impianto di sentina, le
luci di navigazione, gli apparati di comunicazione, i
mezzi di salvataggio.
• Condizioni di abitabilità, comprese condizioni minime
di illuminazione, ventilazione, cucine, refrigerazione
delle provviste, acqua potabile o evaporatori.
• Preservazione del carico.
1.2.2 Servizi che non è richiesto siano disponibili
durante il funzionamento in emergenza degli
impianti di propulsione indipendenti
Non è necessario che i servizi seguenti siano forniti durante
il funzionamento in emergenza di uno (o più) apparati di
propulsione, quando uno degli apparati di propulsione non
è disponibile a causa di un’avaria singola di un qualsiasi
componente dell’impianto di propulsione o di uno qualsiasi
degli impianti ausiliari, o delle apparecchiature necessarie
per la propulsione:
• Impianto di movimentazione del carico;
• Impianto di zavorra, se necessario solo per la movimen-
tazione del carico;
• Eliche di manovra prodiere;
• Condizionamento dell’aria;
• Altri servizi non essenziali (per esempio stabilizzatori,
illuminazione piena, apparecchiature di divertimento).
1.2.3 Definizione di avaria singola (1/7/2007)
Deve essere considerata come avaria singola anche la per-
dita di un compartimento (in cui siano sistemati macchinari
di propulsione ed ausiliari, impianti di governo e la fonte
principale di energia elettrica) a causa d’incendio o di alla-
gamento. Tuttavia la collisione in corrispondenza di una
paratia e la perdita conseguente di due compartimenti adia-
centi a causa dell’allagamento non è considerata un’avaria
singola ai fini delle norme della presente Sezione.
1.2.4 Ridondanza (1/7/2007)
Nel caso in cui l’impianto di propulsione indipendente sia
utilizzato in un’emergenza causata dalla perdita di un com-
partimento è accettabile che alcune delle ridondanze nor-
malmente prescritte dai Regolamenti non siano più
disponibili.
77
Parte F, Cap 2, Sez 3
Tuttavia, nel caso di non disponibilità di uno degli impianti
di propulsione a causa di una avaria singola (esclusa la per-
dita di un compartimento), tutte le ridondanze dei macchi-
nari e degli impianti normalmente prescritte dai
Regolamenti devono essere disponibili.
Nel caso di propulsione elettrica, possono essere accettati
componenti di riserva non operativi dell'impianto di
comando della propulsione anzichè una completa ridon-
danza purchè essi siano permanentemente installati, pronti
all'uso e possano facilmente essere messi in servizio.
1.3 Documentazione da inviare
1.3.1 Devono essere inviati i documenti elencati nella
Tab 1.
2 Sistemazioni speciali
2.1 Impianti di raffreddamento, lubrifica-
zione, alimentazione di combustibile,
avviamento
2.1.1 Generalità
Gli impianti devono essere costruiti in modo da soddisfare
le condizioni indicate in Sez 1, [1.2]. In aggiunta a quanto
prescritto nelle pertinenti parti del Regolamento ed in
[1.2.4], si applicano le prescrizioni seguenti.
2.1.2 Pompe (1/7/2007)
Per l’assegnazione della notazione AVM-IPS gli impianti in
questione devono essere muniti di almeno due pompe, una
di riserva all’altra, opportunamente ubicate in modo che nel
caso di perdita di un compartimento almeno una di esse sia
ancora disponibile. Una delle due pompe può essere azio-
nata dalla macchina di propulsione mentre l’altra deve
essere azionata indipendentemente.
2.1.3 Impianto di raffreddamento (1/7/2007)
In genere devono essere previsti impianti di raffreddamento
separati per ciascun impianto di propulsione a meno che la
FMEA non dimostri che un unico impianto di raffredda-
mento che sia asservito a tutti gli impianti di propulsione sia
sistemato ed ubicato in modo tale che un qualsiasi guasto
singolo dell’impianto, inclusa la perdita di un comparti-
mento, non renda inoperativi tutti gli impianti di propul-
sione allo stesso tempo.
2.1.4 Impianto dell’olio lubrificante
Ciascun apparato di propulsione deve avere un impianto
dell’olio lubrificante separato ubicato in compartimenti
diversi.
2.1.5 Impianto del combustibile liquido (1/7/2007)
In generale, devono essere previsti impianti del combusti-
bile liquido separati per ciascun impianto di propulsione, a
meno che la FMEA non dimostri che un unico impianto del
combustibile liquido che sia asservito a tutti gli impianti di
propulsione sia sistemato ed ubicato in modo tale che un
qualsiasi guasto singolo dell'impianto, inclusa la perdita di
un compartimento, non renda contemporaneamente ino-
perativi tutti gli impianti di propulsione.
78
2.1.6 Sorpasso
Devono essere previsti mezzi per sorpassare ed intercettare
ciascuno dei componenti che possono essere soggetti ad
un’avaria singola, come definito in [1.2.3], senza pregiudi-
care il funzionamento dell’impianto stesso (comprese le
macchine e le apparecchiature) o degli altri impianti che
devono essere fatti funzionare durante la navigazione in
emergenza.
2.1.7 Separazione delle tubolature (1/7/2007)
Gli impianti di tubolature comuni agli impianti di propul-
sione indipendenti sistemati in locali separati o gli impianti
di tubolature che sono asserviti ad un impianto di propul-
sione, ma passano attraverso i locali nei quali è sistemato
l’altro impianto di propulsione indipendente devono essere
sistemati entro condotte stagne aventi una resistenza al
fuoco almeno equivalente allo Standard A60 ed ubicate
oltre B/5 dal fianco della nave. Le condotte devono essere
accessibili per ispezione e manutenzione.
2.2 Timoni e macchine di governo
2.2.1 (1/7/2007)
a) Un timone e una macchina di governo duplicati devono
essere sistemati in compartimenti separati, a meno che
la sistemazione dell’impianto principale di propulsione
non sia tale da garantire la stessa manovrabilità pre-
scritta dal Regolamento nel caso di un’avaria singola
che impedisca l’uso dell’impianto normale di governo,
per esempio nel caso di navi con due eliche indipen-
denti a pale orientabili, navi con thrusters azimutali,
navi con eliche di manovra prodiera e poppiera.
b) Quando le navi non hanno timoni e macchine di
governo convenzionali, poiché la capacità manovriera è
fornita da thrusters azimutali o sistemazioni equivalenti,
devono essere previsti mezzi atti a garantire almeno la
stessa ridondanza richiesta in a).
2.3 Impianti elettrici
2.3.1 (1/7/2007)
I generatori elettrici devono essere sistemati in modo tale
che in caso di perdita di un compartimento resti disponi-
bile tanta potenza da consentire di far funzionare la nave
nelle condizioni indicate in [1.2.1] senza un generatore di
riserva. In genere tale prescrizione è soddisfatta sistemando
due quadri elettrici principali ed i gruppi elettrogeni in due
compartimenti separati.
2.3.2 (1/7/2007)
I cavi elettrici e le altre apparecchiature elettriche relative
ad un locale macchine e che passino attraverso i locali nei
quali è sistemato un altro impianto di propulsione indipen-
dente devono essere sistemati entro condotte stagne aventi
una resistenza al fuoco almeno equivalente allo Standard
A60 ed ubicati oltre B/5 dal fianco della nave. Le condotte
devono essere accessibili per ispezione e manutenzione.
L'impiego di cavi resistenti al fuoco verrà valutato nei sin-
goli casi.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 2, Sez 3

2.4 Automazione 3.2 Prove di navigazione

2.4.1 (1/7/2007)
L’impianto di automazione deve essere sistemato in modo
tale da impedire la possibilità che un’avaria singola
dell’impianto di comando possa portare alla perdita di più
di un impianto di propulsione.
Nel caso di propulsione elettrica, possono essere accettati
componenti di riserva non operativi dell'impianto di
comando della propulsione anzichè una completa ridon-
danza purchè essi siano permanentemente installati, pronti
all'uso e possano facilmente essere messi in servizio.
3.2.1 (1/7/2007)
Nel corso delle prove di navigazione devono essere simu-
late le avarie singole menzionate in [1.2.3] e devono essere
registrati i valori di potenza e di velocità sviluppati quando
la nave naviga in tali condizioni.
Nel caso di propulsione elettrica, se sono previsti compo-
nenti di riserva non operativi dell'impianto di comando
della propulsione, deve essere controllato che essi siano
permanentemente installati, pronti all'uso e possano facil-
mente essere messi in servizio.

3 Prove a bordo

3.1 Prove di funzionamento

3.1.1 Gli impianti di propulsione indipendenti sono sog-
getti alle prove di funzionamento richieste dal Regolamento
per impianti similari.

Tabella 1 : Documenti da inviare (1/7/2007)

N. (1) Documento
1 A Descrizione dell’impianto di propulsione indipendente inclusa un'analisi (2) che dimostri la disponibilità delle con-
dizioni operative previste in [1.2.1] ed una descrizione delle operazioni necessarie per riattivare la propulsione e i
servizi essenziali
(1) A: da inviare all’approvazione in quadruplice copia
(2) Tale analisi può essere nella forma di un’analisi dei modi e degli effetti delle avarie (FMEA, Failure Mode and Effect Analysis). L’
App 1 descrive una procedura accettabile per eseguire una FMEA.

Regolamenti RINA 2008 79

Parte F, Cap 2, App 1
APPENDICE 1 PROCEDURE PER L’ANALISI
EFFETTI DELLE AVARIE
1 Generalità
1.1 Introduzione
1.1.1 Prescrizioni per la FMEA
Come specificato nelle Sezioni 1, 2 e 3 affinché possano
essere assegnate le notazioni AVM, è necessaria l’effettua-
zione di una FMEA, con l’eccezione indicata nella Nota (2)
in Sez 1, Tab 1 al fine di accertare che in caso di avaria sin-
gola agli impianti di propulsione, di generazione elettrica e
di governo, la nave possa ancora conseguire le prestazioni
prescritte nelle varie Sezioni come condizione per l’otteni-
mento della notazione.
1.1.2 Contenuto dell’Appendice
Questa Appendice descrive l’analisi dei modi e degli effetti
delle avarie (FMEA, Failure Mode and Effect Analysis) e for-
nisce una guida su come essa possa essere applicata:
a) esponendo i principi base;
b) fornendo i passi procedurali necessari per svolgere
un’analisi;
c) identificando termini, ipotesi, misure e modi di avaria
appropriati;
d) fornendo esempi dei fogli di lavoro necessari.
1.1.3 Definizione dell’ FMEA
Una valutazione pratica, realistica e documentata delle
caratteristiche dell’avaria della nave e dei componenti degli
impianti deve essere intrapresa con l’obiettivo di definire e
studiare le condizioni di avaria più importanti che si pos-
sono verificare.
1.1.4 Principi dell’FMEA
La FMEA è basata sul concetto della singola avaria in conse-
guenza della quale ogni sistema considerato, ai vari livelli
di gerarchia funzionale di impianto, possa andare in avaria
per una probabile causa alla volta. Gli effetti dell’avaria
ipotizzata sono analizzati e classificati in funzione della
loro gravità. Tali effetti possono comprendere avarie secon-
darie (o avarie multiple) ad un altro o ad altri livelli. Ogni
modo di avaria che potrebbe avere effetti catastrofici
dovrebbe essere evitata mediante ridondanza di apparec-
chiature od impianti, a meno che tali avarie siano estrema-
mente improbabili. In alternativa, per i modi di avaria
causanti effetti rischiosi, le ridondanze possono essere sosti-
tuite da adeguate contromisure operative. Deve essere
redatto un programma di prove per confermare i risultati
della FMEA.
1.1.5 Alternative
Anche se la FMEA si propone come una delle tecniche di
analisi più flessibili, si fa notare che esistono altri metodi
80
DEI MODI E DEGLI
che possono essere usati in particolari circostanze e che
possono offrire la stessa capacità di indagine delle partico-
lari caratteristiche delle avarie.
1.2 Obiettivi
1.2.1 Obiettivo primario
L’obiettivo primario della FMEA è quello di fornire un’inda-
gine completa, sistematica e documentata che stabilisca le
condizioni significative di avaria degli impianti di propul-
sione, governo e generazione di energia elettrica, nonché
degli altri impianti richiesti dall’Armatore, e valuti le loro
funzioni con riguardo alla sicurezza della nave stessa e dei
suoi occupanti.
1.2.2 Scopo dell’analisi
I principali obiettivi da prendere in considerazione con
l’analisi sono:
a) fornire ai progettisti della nave e degli impianti le infor-
mazioni per verificare i loro obiettivi progettuali;
b) fornire all’Armatore i risultati di uno studio delle carat-
teristiche di avaria di alcuni impianti scelti della nave
che possano aiutare nella valutazione delle sistemazioni
e delle misure da prendere per contenere entro limiti
ammissibili i danni conseguenti all’avaria;
c) fornire ai comandanti e all’equipaggio relativa docu-
mentazione per preparare programmi completi di adde-
stramento, conduzione e manutenzione della nave.
1.3 Navi gemelle
1.3.1 Nel caso di due o più navi realizzate in base allo
stesso progetto ed aventi gli stessi impianti, è sufficiente
eseguire una FMEA per la prima unità, ma ogni unità deve
essere soggetta alle stesse prove conclusive previste nella
FMEA.
1.4 Principi di base per le FMEA
1.4.1 Prima di procedere, con una dettagliata FMEA, gli
effetti delle avarie dei componenti degli impianti sulla
risposta funzionale degli impianti stessi, è necessario svi-
luppare un’analisi di avaria funzionale degli impianti consi-
derati. In tale modo dovranno essere analizzati mediante
una FMEA più particolareggiata solo quegli impianti che
non soddisfano l’analisi di avaria funzionale.
1.4.2 Modi operativi
Nel condurre una FMEA degli impianti, nell’ambito delle
normali condizioni ambientali di progetto devono essere
considerate le seguenti condizioni operative tipiche della
nave:
Regolamenti RINA 2008

a) navigazione normale alla massima velocità;
b) massima velocità operativa permessa in condizioni di
mare non favorevoli;
c) manovrabilità in accosto;
d) condizioni di navigazione in emergenza come definite
nelle Sezioni 1, 2 e 3.
1.4.3 Interdipendenza funzionale
L’interdipendenza funzionale di tali impianti deve essere
anche rappresentata mediante diagrammi a blocchi o ad
alberi delle avarie, o in forma descrittiva per permettere la
comprensione degli effetti delle avarie. Per quanto applica-
bile, si ipotizza che ogni impianto da analizzare possa
andare in avaria nei seguenti modi:
a) perdita completa di funzionalità;
b) rapido spostamento alla risposta massima o minima;
c) risposta incontrollata o variabile;
d) operazione prematura;
e) incapacità di operare in un momento stabilito;
f) incapacità di smettere di operare in un momento stabi-
lito.
In base al tipo di impianto considerato, può essere necessa-
rio prendere in considerazione altri modi di avaria.
1.4.4 Impianti che possono andare in avaria senza
effetti catastrofici
Se l’avaria di un’impianto non ha effetti rischiosi o catastro-
fici, non sussiste la necessità di svolgere una FMEA partico-
lareggiata dell’architettura dell’impianto. Per gli impianti la
cui avaria ha effetti rischiosi o catastrofici e qualora non sia
prevista una ridondanza degli impianti, deve essere effet-
tuata una FMEA particolareggiata come descritta nei para-
grafi seguenti.
I risultati di una analisi di avaria funzionale dell’impianto
devono essere documentati e confermati da un programma
di prove redatto in base all’analisi stessa.
1.4.5 Impianti ridondanti
Per un impianto, la cui avaria abbia effetti rischiosi o cata-
strofici, può non essere richiesta una FMEA particolareg-
giata qualora sia previsto un impianto ridondante, a
condizione che:
a) l’impianto ridondante possa intervenire o possa sostitu-
ire l’impianto in avaria, senza rischio per la nave, nei
limiti di tempo dettati dalle più severe condizioni opera-
tive;
b) l’impianto ridondante sia completamente indipendente
dall’impianto e non abbia alcuna parte in comune tale
che una sua avaria possa causare l’avaria di entrambi gli
impianti. Possono essere accettati elementi di impianto
in comune se la probabilità di avaria è in accordo con le
prescrizioni di cui in (4);
c) l’impianto ridondante possa utilizzare la stessa fonte di
energia dell’impianto. In questi casi deve essere resa
prontamente disponibile una fonte di energia alternativa
nel rispetto di quanto previsto in a).
Devono essere presi in considerazione anche la probabilità
e gli effetti di errori degli operatori nel mettere in funzione
l’impianto ridondante.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 2, App 1
1.5 Analisi FMEA
1.5.1 Gli impianti che a questo stadio devono essere sog-
getti ad una FMEA più particolareggiata devono compren-
dere quelli che non hanno superato la FMEA di impianto e
possono comprendere tutti quelli che hanno una influenza
molto importante sulla sicurezza della nave e dei suoi
occupanti e che richiedono un’indagine a un livello più
accurato di quello adottato nell’analisi di avaria funzionale
di impianto. Tali impianti sono spesso quelli appositamente
progettati o adattati alla nave, quali gli impianti elettrici od
idraulici.
2 Esecuzione di una FMEA
2.1 Procedure
2.1.1 Per sviluppare una FMEA sono necessari i seguenti
passi:
a) definire il sistema da analizzare;
b) illustrare le interconnessioni tra gli elementi funzionali
dell’impianto mediante diagrammi a blocchi;
c) identificare tutti i possibili modi di avaria e le loro
cause;
d) valutare gli effetti sull’impianto di ogni modo di avaria;
e) identificare i metodi di rivelazione dell’avaria;
f) identificare le contromisure per i modi di avaria;
g) valutare la probabilità di avarie che hanno effetti
rischiosi o catastrofici, dove applicabile;
h) documentare l’analisi;
i) sviluppare un programma di prove;
j) preparare un rapporto della FMEA.
2.2 Definizione dell’impianto
2.2.1 Il primo passo in una FMEA è uno studio particola-
reggiato dell’impianto da analizzare, mediante l’utilizzo di
disegni e manuali relativi alle attrezzature. Deve essere
redatta una descrizione dell’impianto e delle sue caratteri-
stiche funzionali, includendo le seguenti informazioni:
a) descrizione generale del funzionamento e della struttura
dell’impianto;
b) relazioni funzionali tra gli elementi dell’impianto;
c) limiti funzionali accettabili dell’impianto e dei suoi ele-
menti costitutivi, in ciascuna delle condizioni operative
tipiche;
d) vincoli dell’impianto.
2.3 Sviluppo di un diagramma a blocchi
dell’impianto
2.3.1 Diagramma a blocchi
Il passo successivo è la preparazione di un diagramma (o
più diagrammi) a blocchi nei quali si evidenzi la sequenza
di funzionamento del sistema, sia per consentire la cono-
scenza tecnica del suo funzionamento, sia per poter svol-
gere l’analisi successiva. Un diagramma a blocchi deve
contenere almeno:
81
Parte F, Cap 2, App 1

a) la scomposizione dell’impianto nei suoi sottoimpianti o dell’operatore - inserimento dell’impianto di riserva -

apparecchiature; impianto di riserva in funzione" devono essere presi in con-
b) gli ingressi e le uscite adeguatamente etichettati ed i siderazione anche gli effetti dovuti ai ritardi di intervento.
numeri di identificazione mediante i quali i sottoim-
pianti sono coerentemente richiamati; Tabella 1 : Elenco dei modi di avaria
c) tutte le ridondanze, vie alternative e altre caratteristiche
tecniche che servono alle misure di sicurezza positiva in 1 Cedimento strutturale (rottura)
caso di avaria ("fail-safe" measures). 2 Grippaggio o incollamento
3 Vibrazione
2.3.2 Diagrammi a blocchi e modi di funzionamento
Può essere necessario disporre di diversi diagrammi a bloc- 4 Incapacità di mantenere la posizione
chi preparati per diversi modi di funzionamento 5 Incapacità di aprire
dell’impianto. 6 Incapacità di chiudere
7 Guasto aperto
2.4 Identificazione dei modi, delle cause e
degli effetti delle avarie 8 Guasto chiuso
9 Perdita interna
2.4.1 Modo di avaria
10 Perdita esterna
Il modo di avaria è la maniera attraverso la quale l’avaria si
manifesta. Esso generalmente descrive come avviene l’ava- 11 Fuori della tolleranza (in eccesso)
ria ed il suo impatto sulle apparecchiature o sull’impianto. 12 Fuori della tolleranza (in difetto)
A titolo di esempio, nella Tab 1 è riportato un elenco di 13 Operazione involontaria
modi di avaria. I modi di avaria elencati nella Tab 1 pos-
14 Operazione intermittente
sono descrivere l’avaria di qualsiasi elemento dell’impianto
in termini sufficientemente specifici. Tutti i potenziali modi 15 Operazione errata
di avaria possono quindi essere identificati e descritti, 16 Indicazione errata
quando utilizzati congiuntamente con le specifiche relative
17 Flusso limitato
alle prestazioni governanti gli ingressi e le uscite del dia-
gramma a blocchi dell’impianto. Quindi, per esempio, una 18 Falso azionamento
fonte di energia può subire un modo di avaria descritto 19 Incapacità di arresto
come "perdita di risposta" (29), ed una causa di avaria "cir-
20 Incapacità di avviamento
cuito aperto (elettrico)" (31).
21 Incapacità di commutazione
2.4.2 Avaria di impianto 22 Operazione prematura
Un modo di avaria in un elemento dell’impianto può essere
23 Operazione ritardata
anche la causa dell’avaria dell’impianto stesso. Per esempio
la tubolatura oleodinamica dell’impianto di governo può 24 Ingresso errato (in eccesso)
subire il modo di avaria "perdita esterna" (10). Tale modo di 25 Ingresso errato (in difetto)
avaria della tubolatura oleodinamica può divenire la causa
26 Risposta errata (in eccesso)
del modo di avaria dell’impianto di governo "perdita di
risposta" (29). 27 Risposta errata (in difetto)
28 Perdita d’ingresso
2.4.3 Approccio di tipo globale
29 Perdita di risposta
Ogni impianto deve essere considerato con un approccio di
tipo globale, partendo dalla risposta funzionale 30 Corto circuito (elettrico)
dell’impianto, ed ogni modo di avaria deve essere conside- 31 Circuito aperto (elettrico)
rato con una causa alla volta. Poiché un modo di avaria può
32 Perdita (elelettrica)
avere più di una causa, devono essere identificate tutte le
potenziali cause indipendenti per ogni modo di avaria. 33 Altre condizioni di avaria singola secondo le caratteristi-
che dell’impianto, le prescrizioni ed i suoi vincoli fun-
2.4.4 Effetto del ritardo quando si mette in funzione zionali
un impianto di riserva
Se gli impianti principali possono essere soggetti ad avaria 2.5 Effetti dell’avaria
senza effetti contrari al funzionamento degli impianti stessi,
non c’è necessità di prenderli in ulteriore considerazione a 2.5.1 Concetto
meno che l’avaria possa non essere rilevata dall’operatore. Gli “effetti di un’avaria” sono le conseguenze del modo di
La decisione che non esistono effetti contrari non può avaria sul funzionamento, sulla funzione o sullo stato di un
essere basata solo sull’identificazione della ridondanza impianto o di una apparecchiatura. Gli effetti di un’avaria
dell’impianto. Bisogna dimostrare che la ridondanza è su uno specifico sottoimpianto o apparecchiatura in que-
immediatamente efficace o entra in azione in un trascura- stione sono chiamati “effetti locali dell’avaria”. La valuta-
bile intervallo di tempo. Inoltre, se la sequenza di rileva- zione degli effetti locali dell’avaria può aiutare a
mento e di intervento è "avaria - allarme - intervento determinare l’efficacia delle apparecchiature ridondanti o

82 Regolamenti RINA 2008


delle contromisure a quel livello dell’impianto. In alcune
circostanze il modo di avaria può non avere effetti locali.
2.5.2 Effetti finali
L’impatto dell’avaria di una apparecchiatura o di un sotto-
impainto sulla risposta dell’impianto (funzione
dell’impianto) è chiamato “effetto finale”. Gli effetti finali
devono essere valutati e la loro gravità classificata secondo
le seguenti categorie:
a) catastrofici;
b) rischiosi;
c) di primaria importanza;
d) di secondaria importanza.
Le suddette quattro categorie di effetti dell’avaria sono defi-
nite in [4].
2.5.3 Effetti catastrofici e rischiosi
Se l’effetto finale di un’avaria è classificato come rischioso
o catastrofico, viene solitamente richiesto un impianto di
riserva per prevenire o minimizzare tale effetto. Per effetti di
avarie rischiosi possono in generale essere accettate contro-
misure operative.
2.6 Rivelazione delle avarie
2.6.1 Avarie rivelabili
In genere, poiché la FMEA considera solo gli effetti di sin-
gole avarie nell’impianto, la rivelazione delle avarie deve
identificare strumenti di rilevamento dell’avaria, quali
allarmi visivi o acustici, sensori ausiliari automatici, stru-
menti sensibili o altre mezzi che forniscano indicazioni uni-
voche.
2.6.2 Avarie non rivelabili
Se l’avaria di un elemento dell’impianto non è rivelabile
(cioè difetti nascosti o avarie che non diano alcuna indica-
zione acustica o visiva all’operatore) e il sistema può conti-
nuare a svolgere le sue specifiche funzioni, l’analisi deve
essere estesa fino a valutare gli effetti di una seconda avaria,
che in combinazione con la prima non rivelabile può pro-
vocare effetti di avaria più gravi, per esempio effetti rischiosi
o catastrofici.
2.7 Misure correttive
2.7.1 Risposte degli impianti di riserva
Devono essere identificate e valutate anche le risposte di
ogni impianto di riserva o di ogni contromisura avviata ad
un certo livello dell’impianto al fine di prevenire o ridurre
gli effetti di un modo di avaria di un elemento o di un’appa-
recchiatura dell’impianto.
2.7.2 Provvedimenti corettivi di progetto
Devono essere descritti tutti i provvedimenti correttivi, quali
controllo o disattivazione degli elementi dell’impianto,
assunti in sede di progetto a qualsiasi livello dell’impianto
per annullare gli effetti di un’avaria o di un cattivo funzio-
namento per arrestare l’insorgere o il propagarsi degli effetti
dell’avaria, attivando gli elementi o impianti di riserva o di
rispetto. Tali provvedimenti comprendono:
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 2, App 1
a) ridondanze che permettano la continuità operativa in
sicurezza;
b) ausili di sicurezza, strumenti di monitoraggio o allarme,
che permettano un funzionamento limitato o la limita-
zione del danno;
c) modalità di funzionamento alternative.
2.7.3 Provvedimenti correttivi manuali
Devono essere descritti tutti i provvedimenti che richiedono
azioni dell’operatore per aggirare o ridurre gli effetti
dell’avaria ipotizzata. Se l’attivazione della contromisura o
dell’impianto ridondante richiede l’intervento dell’opera-
tore, nel valutare i mezzi per eliminare gli effetti di avarie
locali devono essere presi in considerazione la possibilità e
l’effetto di un errore da parte dell’operatore stesso.
2.7.4 Accettabilità dei provvedimenti correttivi
Si fa notare che la contromisura accettabile in una condi-
zione operativa può non essere accettabile in un’altra. Ad
es. un elemento di un impianto ridondante che ha necessità
di un certo intervallo di tempo per essere messo in linea
può essere adeguato per la condizione operativa "naviga-
zione normale alla massima velocità", ma può portare ad
effetti catastrofici, per esempio, nella condizione operativa
"massima velocità operativa permessa in acque congestio-
nate".
2.8 Applicazione del concetto di probabilità
2.8.1 Criteri di accettabilità
Se contromisure o ridondanze, come descritto nei prece-
denti punti, non sono previste per ogni avaria, è possibile,
in alternativa alle stesse, la probabilità di avvenimento di
tali avarie deve soddisfare i seguenti criteri di accettabilità:
a) un modo di avaria avente effetti catastrofici, deve risul-
tare estremamente improbabile;
b) un modo di avaria che risulti estremamente remoto non
deve avere effetti più gravi di quelli rischiosi;
c) un modo di avaria che risulti frequente o ragionevol-
mente probabile non deve avere effetti più gravi di
quelli di secondaria importanza.
2.8.2 Dati
Valori numerici per i vari livelli di probabilità sono elencati
in [4]. Nelle aree dove non esistono informazioni da navi in
esercizio, sufficienti per consentire la definizione dei livelli
di probabilità delle avarie, possono essere utilizzate altre
fonti di informazione, quali:
a) prove in officina;
b) analisi storiche affidabilistiche utilizzate in altre aree
che si trovano in condizioni operative simili;
c) modelli matematici, se applicabili.
2.9 Documentazione
2.9.1 Fogli di lavoro
È utile sviluppare la FMEA su fogli di lavoro del tipo illu-
strato in Tab 2.
83
Parte F, Cap 2, App 1

Tabella 2 : Foglio di lavoro per una FMEA

Nome dell’impianto:
Riferimenti:
Condizione operativa:
Diagramma a blocchi dell’impianto:
Foglio No.:
Data:
Disegni:
Nome dell’analista:
Effetto dell’avaria Probabilità
Nome o Modo Rileva- Gravità
Fun- No. Causa Contro- dell’avaria
numero di Effetto Effetto mento dell’effetto Note
zione Ident. dell’avaria misura (ove possi-
dell’impianto avaria locale finale dell’avaria dell’avaria
bile)

2.9.2 Impostazione dei fogli di lavoro
I fogli di lavoro devono essere organizzati in modo da evi-
denziare per primi i più alti livelli dell’impianto e quindi
scendere ai successivi livelli dell’impianto stesso.
3 Prove e rapportazione
3.1 Programmi di prova
3.1.1 Prove di convalida della FMEA
Per verificare le conclusioni della FMEA deve essere prepa-
rato un programma di prova. Si raccomanda che il pro-
gramma di prova comprenda tutti gli impianti o elementi di
impianto la cui avaria possa portare a:
a) effetti di primaria importanza o più gravi;
b) limitazione dell’operatività, e
c) qualsiasi altra contromisura.
Per gli impianti la cui avaria non può essere facilmente
simulata a bordo, ai fini di valutare gli effetti e le influenze
sugli altri impianti della nave, possono essere utilizzati i
risultati di altre prove.
3.1.2 Ulteriori indagini
Le prove devono comprendere anche indagini su:
a) la disposizione delle stazioni di comando, con partico-
lare riguardo alle posizioni relative di interruttori e di
altri dispositivi di comando in modo da assicurare una
bassa possibilità di azioni non volute e errate dell’equi-
paggio, in particolar modo durante le emergenze, con
particolare riguardo alla sistemazione di dispositivi di
interblocco per impedire interventi non desiderati per il
funzionamento di impianti importanti;
b) l’esistenza e la qualità della documentazione necessaria
per l’esercizio della nave, con particolare riguardo
all’elenco dei controlli da effettuarsi prima di ogni par-
tenza. È essenziale che questi controlli tengano conto di
ogni modo di avaria risultato non rilevabile nella FMEA;
c) gli effetti dei principali modi di avaria come indicato
nell’analisi teorica.
3.2 Rapportazione
3.2.1 Il rapporto della FMEA deve essere un documento a
sé stante, con una completa descrizione dell’unità, dei suoi
impianti, del loro funzionamento, delle condizioni opera-
tive ed ambientali considerate per i modi, le cause e gli
effetti di avarie; tali informazioni devono essere comprensi-
bili senza la necessità di riferirsi ad altri disegni o docu-
menti non riportati nel rapporto. Se necessario, devono
essere anche inclusi le ipotesi in base alle quali è stata con-
dotta l’analisi ed i diagrammi a blocchi.
Per ogni impianto considerato nell’analisi delle avarie delle
apparecchiature e degli impianti, il rapporto deve conte-
nere un riassunto delle conclusioni e delle raccomanda-
zioni. Per ogni impianto ed in ciascuna condizione
operativa considerati, il rapporto deve anche riportare un
elenco di tutte le possibili avarie e, per quanto applicabile,
della loro probabilità e le contromisure o le limitazioni in
esercizio. Il rapporto deve comprendere il programma delle
prove, i riferimenti ad altre prove svolte e le prove della
FMEA.

84 Regolamenti RINA 2008


4 Concetto di probabilità
4.1 Generalità
4.1.1 Vari eventi indesiderati possono avere differenti
livelli di probabilità accettabile. A tale riguardo, è oppor-
tuno che vengano concordate espressioni unificate da usare
per dare un’idea delle probabilità accettabili associate ai
vari avvenimenti, cioè di effettuare un processo di classifi-
cazione qualitativa.
4.2 Avvenimenti
4.2.1 Avvenimento
Avvenimento è una condizione che implica una potenziale
diminuzione del livello di sicurezza.
4.2.2 Avaria
Avaria è un avvenimento in cui un componente, o alcuni
componenti, della nave si guastano o vengono a mancare.
Un’avaria comprende:
a) un’avaria singola;
b) una combinazione di avarie indipendenti entro un
impianto;
c) una combinazione di avarie indipendenti che interes-
sano più di un impianto, tenendo conto di:
1) qualsiasi avaria non ancora rilevata, ma che sia pre-
sente;
2) altre ulteriori avarie che ragionevolmente ci si debba
attendere in conseguenza dell’avaria in questione;
d) un’avaria con causa comune (un’avaria di più di un
componente o impianto dovuta alla stessa causa).
Nota 1: Nella valutazione di tali ulteriori avarie consequenziali si
deve tener conto di tutte le più severe condizioni di esercizio, risul-
tanti per i componenti che fino a quel momento non hanno subito
avarie.
4.2.3 Evento
Evento è un avvenimento che si origina al di fuori dell’unità
(per esempio, onde).
4.2.4 Errore
Errore è un avvenimento che si ha come risultato di
un’azione errata dell’equipaggio addetto all’esercizio della
nave o del personale addetto alla manutenzione.
4.3 Probabilità degli avvenimenti
4.3.1 Frequente
Frequente è un avvenimento che è probabile si verifichi
spesso durante la vita operativa di una particolare nave.
4.3.2 Ragionevolmente probabile
Raginevolmente probabile è un avvenimento che è impro-
babile si verifichi spesso, ma che può verificarsi parecchie
volte durante tutta la vita operativa di una particolare nave.
4.3.3 Ricorrente
Ricorrente è un termine che abbraccia tutto il campo del
"frequente" e del "ragionevolmente probabile".
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 2, App 1
4.3.4 Remoto
Remoto è un avvenimento che è improbabile si verifichi per
tutte le navi, ma che può verificarsi per alcune navi di un
dato tipo nel corso della vita operativa di un certo numero
di navi dello stesso tipo.
4.3.5 Estremamente remoto
Estremamente remoto è un avvenimento che è improbabile
si verifichi qualora si consideri tutta la vita operativa di un
certo numero di navi di un dato tipo, ma che tuttavia deve
essere considerato possibile.
4.3.6 Estremamente improbabile
Estremamente improbabile è un avvenimento così estrema-
mente remoto da non dover essere considerato possibile.
4.4 Effetti
4.4.1 Effetto
Effetto è una situazione che ha origine come risultato di un
avvenimento.
4.4.2 Effetto di secondaria importanza
Effetto di secondaria importanza è un effetto che può avere
origine da un’avaria, da un evento o da un errore cui possa
essere prontamente ovviato dall’opera dell’equipaggio; esso
può implicare:
a) un piccolo aumento dei compiti operativi dell’equipag-
gio o un aumento della difficoltà nel loro espletamento;
oppure
b) un moderato peggioramento delle caratteristiche di
manovra; oppure
c) una lieve modifica delle condizioni di funzionamento
ammissibili.
4.4.3 Effetto di primaria importanza
Effetto di primaria importanza è un effetto il quale dia
luogo:
a) a un aumento significativo dei compiti operativi
dell’equipaggio oppure a un aumento della difficoltà
nel loro espletamento che in sè e per sè non dovrebbe
esulare dalla capacità di un equipaggio competente
purchè non si verifichi contemporaneamente un altro
effetto di primaria importanza; oppure
b) a un peggioramento significativo delle caratteristiche di
manovra; oppure
c) a una modifica significativa delle condizioni di eserci-
zio ammissibili, ma che non elimini la capacità di com-
pletare un viaggio sicuro senza richiedere più della
normale diligenza da parte dell’equipaggio addetto.
4.4.4 Effetto rischioso
Effetto rischioso è un effetto il quale produca:
a) un aumento pericoloso dei compiti operativi dell’equi-
paggio o della difficoltà nel loro espletamento di entità
tale che non ci si possa ragionevolmente attendere che
l’equipaggio possa affrontare tale situazione e che
quindi sia probabilmente necessario richiedere assi-
stenza da parte dell’esterno; oppure
85
Parte F, Cap 2, App 1

b) un peggioramento pericoloso delle caratteristiche di 4.5 Livello di sicurezza

manovra; oppure
c) un peggioramento pericoloso della resistenza strutturale 4.5.1 Il livello di sicurezza è un valore numerico caratte-
della nave; oppure rizzante la relazione tra il comportamento della nave rap-
d) condizioni limite per gli occupanti o lesioni agli stessi; presentato da una semplice ampiezza di accelerazione
oppure orizzontale (g) e di rateo di variazione dell’accelerazione
e) una sostanziale necessità di operazioni di soccorso da orizzontale (g/s) e la gravità degli effetti dovuti ai carichi
parte dell’esterno. legati all’accelerazione su persone in piedi e sedute. I livelli
4.4.5 Effetto catastrofico di sicurezza e la corrispondente gravità degli effetti sui pas-
Effetto catastrofico è un effetto il quale abbia come conse- seggeri e i criteri di sicurezza per le prestazioni della nave
guenza la perdita della nave e/o casi di morte. sono definiti nella Tab 3.

Tabella 3

Criteri relativi ai limiti da non

Effetto superare Valore (2) Commenti
Tipo di carico
LIVELLO 1 Massima accelerazione misu- 0,20 g 0,08 g e 0,20 g/s: (3)
EFFETTO DI SECONDARIA rata orizzontalmente (1) una persona anziana resta in equilibrio tenendosi ad
IMPORTANZA un appiglio
Moderato peggioramento 0,15 g e 0, 20 g/s:
della sicurezza una persona media resta in equilibrio tenendosi ad un
appiglio
0,15 g e 0,80 g/s:
una persona seduta comincia a tenersi ad un appiglio
LIVELLO 2 Massima accelerazione misu- 0,35 g 0,25 g e 2 g/s:
EFFETTO DI PRIMARIA rata orizzontalmente (1) carico massimo al quale una persona media resta in
IMPORTANZA equilibrio tenendosi ad un appiglio
Significativo peggioramento 0,45 g e 10 g/s:
della sicurezza una persona media cade dal sedile qualora non indossi
cinture di sicurezza
LIVELLO 3 Condizione di collisione di 1g Rischio di lesioni alle persone, operazioni di emer-
EFFETTO RISCHIOSO progetto calcolata genza sicura dopo la collisione
Grave peggioramento della Massimo carico strutturale di 1 g:
sicurezza progetto basato sull’accelera- Peggioramento della sicurezza delle persone
zione verticale in corrispon-
denza del centro di gravità
LIVELLO 4 1g Perdita della nave e/o casi di morte
EFFETTO CATASTROFICO
(1) Gli strumenti registratori impiegati devono essere tali che la precisione relativa all’accelerazione sia migliore del 5% del valore
reale e la risposta in frequenza sia come minimo 20 Hz. Devono essere impiegati filtri per l’eliminazione di frequenze estranee
(antialiasing filters) con una massima accelerazione passabanda 100 + 5%
(2) g = accelerazione di gravità (9,81 m/s2)
(3) il rateo di variazione di g, o scatto, si può valutare mediante le curve accelerazione/tempo

86 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 2, App 1

4.6 Valori numerici Tabella 4

Frequente Più di 10-3

4.6.1 Quando vengono usati valori numerici di probabilità
per stabilire la rispondenza alle prescrizioni adottando ter- Ragionevolmente probabile da 10-3 a 10-5
mini simili a quelli sopra esposti, si possono adottare, in via Remoto da 10-5 a 10-7
indicativa, i valori approssimati indicati in Tab 4, al fine di
contribuire a fornire un punto di riferimento comune. Le Estremamente remoto da 10-7 a 10-9
probabilità citate dovrebbero essere su base oraria o riferite Estremamente improbabile Per questo caso non viene
a un viaggio, a seconda che l’una o l’altra ipotesi sia più dato alcun valore numerico
appropriata alla valutazione in argomento. approssimato di probabilità,
tuttavia i valori adottati
Nota 1: Avvenimenti differenti possono avere differenti probabilità
dovrebbero essere sostan-
accettabili, a seconda della gravità delle relative conseguenze
(vedere Tab 5).
zialmente inferiori a 10-9

Tabella 5

LIVELLO DI
1 1 1 2 3 4
SICUREZZA
EFFETTO SULLA Normale Fastidio Limitazioni Procedure di emer- Grande riduzione Casi di morte, di
NAVE E SUGLI operative genza; significa- dei margini di sicu- solito con perdita
OCCUPANTI tiva riduzione dei rezza; sovraccarico della nave
margini di sicu- dell’equipaggio a
rezza; difficoltà causa del carico di
per l’equipaggio lavoro extra o delle
nell’affrontare con- condizioni ambien-
dizioni avverse; tali; lesioni gravi ad
lasioni alle per- un piccolo numero
sone di persone
PROBABILITA’ Probabile Improbabile Estremamente
F.A.R. (1) improbabile
PROBABILITA’ Probabile Improbabile Estremamente
JAR-25 (2) improbabile
Frequente Ragionevole- Remoto Estremamente
mente proba- remoto
bile

10-0 10-2 10-3 10-5 10-7 10-9

CATEGORIA Di secondaria importanza Di primaria impor- Rischioso Catastrofico
DELL’EFFETTO tanza
(1) The United States Federal Aviation Regulation
(2) European Joint Airworthiness Regulations

Regolamenti RINA 2008 87

 Parte F
Notazioni Addizionali di Classe

Capitolo 3

IMPIANTI DI AUTOMAZIONE (AUT)

SEZIONE 1 LOCALI MACCHINE NON PRESIDIATI (AUT- UMS)

SEZIONE 2 POSTAZIONE DI COMANDO E CONTROLLO

CENTRALIZZATI (AUT- CCS)

SEZIONE 3 FUNZIONAMENTO AUTOMATIZZATO IN PORTO (AUT- PORT)

SEZIONE 4 LOCALI MACCHINE INTEGRATI (AUT- IMS)

Regolamenti RINA 2008 89


SEZIONE 1 LOCALI MACCHINE NON PRESIDIATI
(AUT- UMS)
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 La notazione addizionale di Classe AUT-UMS viene
assegnata secondo la Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.4.2] quando
sono soddisfatte le prescrizioni della presente Sezione, alle
navi destinate al funzionamento con i locali macchine,
periodicamente non presidiati.
Nota 1: I locali macchine sono definiti in Parte C, Cap 1, Sez 1,
[1.4.2].
1.1.2 Le sistemazioni previste devono essere tali da garan-
tire che la sicurezza della nave, in tutte le condizioni di
navigazione, comprese quelle di manovra, sia equivalente a
quella di una nave avente i locali macchine presidiati.
1.2 Deroghe
1.2.1 Per le navi di stazza lorda inferiore a 500 ton e
aventi una potenza di propulsione inferiore ad 1 MW, non
si applicano le prescrizioni di cui in [1.3] e [5.4.3].
1.2.2 Per le navi di stazza lorda inferiore a 500 ton e
aventi una potenza di propulsione inferiore ad 1 MW, non
si applicano le prescrizioni di cui in [4]. Deve essere atti-
vato un segnale di allarme nelle seguenti circostanze:
a) per l’impianto di propulsione con motori diesel
• bassa pressione dell’impianto dell’olio lubrificante
• alta temperatura del refrigerante dei cilindri
• bassa pressione o portata insufficiente del refrige-
rante dei cilindri
• basso livello della cassa di preparazione del refrige-
rante dei cilindri
• bassa pressione o portata insufficiente dell’acqua di
mare per il raffreddamento
b) per i motori diesel ausiliari destinati alla produzione di
energia elettrica di potenza superiore a 37 kW che ali-
mentano i servizi essenziali
• alta temperatura del refrigerante dei cilindri
• bassa pressione dell’impianto dell’olio lubrificante.
1.2.3 Per le navi di stazza lorda inferiore a 500 ton e
aventi una potenza di propulsione inferiore ad 1 MW, deve
essere previsto un arresto automatico in caso di avaria
dell’impianto dell’olio lubrificante dei motori diesel, dei
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 3, Sez 1
riduttori ad ingranaggi, delle frizioni e degli invertitori ad
ingranaggi. Una possibile esclusione di tale arresto automa-
tico deve essere disponibile alle postazioni di comando e
controllo, e deve essere prevista una indicazione in cia-
scuna postazione di comando e controllo quando l’esclu-
sione viene attivata.
1.2.4 Le prescrizioni di cui in [3.3.1] non si applicano alle
navi da carico di stazza lorda inferiore a 1600 ton, fintanto-
ché le sistemazioni degli accessi dei locali macchine lo ren-
dono non necessario.
1.2.5 Le navi da pesca di lunghezza inferiore a 45 m, sono
esentati dall’applicazione:
• delle prescrizioni relative all’impianto di allarme di cui
in [5.2.3] e [5.4.2]
• delle prescrizioni relative all’impianto di rivelazione di
incendi di cui in [3.2] fintantoché l’ubicazione dei
locali considerati consente alle persone a bordo di rive-
lare facilmente i focolai d’incendio
• delle prescrizioni di cui in [3.4.4].
1.2.6 Le navi da pesca di lunghezza inferiore a 75 m sono
esentati dalle prescrizioni di cui in [1.3.2], [3.1.3] e
[3.3.1].
1.3 Impianto di comunicazione
1.3.1 Deve essere previsto un affidabile mezzo di comuni-
cazione a voce tra la sala comando del macchinario princi-
pale o la posizione di comando del macchinario di
propulsione, la plancia e gli alloggi degli ufficiali di mac-
china, come appropriato.
Tale mezzo di comunicazione deve essere previsto negli
alloggi personali o collettivi degli ufficiali di macchina.
1.3.2 I mezzi di comunicazione devono poter funzionare
anche in caso di mancanza della alimentazione dalla fonte
principale di energia elettrica.
2 Documentazione
2.1 Documentazione da inviare
2.1.1 In aggiunta alla documentazione indicata in Parte C,
Cap 3, Sez 1, Tab 1, sono richiesti i documenti prescritti in
Tab 1.
91
Parte F, Cap 3, Sez 1
Tabella 1 : Documentazione da inviare
N. I/A (1)
1 A Schema dei mezzi di comunicazione
2 A Descrizione tecnica degli impianti di intervento automatico dell’allarme per il personale di macchina e degli
impianti di ripetizione degli allarmi negli alloggi del personale di macchina e in plancia, se previsti
3 A Impianto di protezione contro l’allagamento
4 A Impianto di rivelazione di incendi: schemi, ubicazione e cablaggio
(1) A: da inviare all’approvazione
I: da inviare per conoscenza.
3 Precauzioni contro gli incendi e
l’allagamento
3.1 Prevenzione degli incendi
3.1.1 Per quanto riguarda le tubolature e le sistemazioni
degli impianti a combustibile liquido e dell’olio lubrificante
sono applicabili le prescrizioni di cui in Parte C, Cap 1,
Sez 10.
3.1.2 I depuratori del combustibile liquido e dell’olio
lubrificante, le apparecchiature ausiliarie ed i loro acces-
sori, che contengono il combustibile liquido caldo devono
essere raggruppati in un locale speciale o in luoghi ventilati
in estrazione, anche se le pompe di trasferimento possono
essere ubicate al di fuori di questo locale.
3.1.3 Quando è necessario il riscaldamento, esso deve
essere realizzato con un comando automatico. Deve essere
sistemato un allarme di alta temperatura e deve essere pre-
vista la possibilità di regolare la sua soglia in relazione alla
qualità di combustibile. Tale allarme può essere omesso se
si riesce a dimostrare che la temperatura nella cassa non
può superare il punto di infiammabilità nelle seguenti con-
dizioni: volume di liquido corrispondente all’allarme di
basso livello e potenza massima continuativa di riscalda-
mento durante 24 ore.
3.2 Impianto di rivelazione di incendio
3.2.1 Per l’impianto di rivelazione di incendio, sono appli-
cabili le prescrizioni di cui in Parte C, Capitolo 4.
3.2.2 Devono essere previsti mezzi di rivelazione e di
allarme in caso di principio di incendi:
• nelle condotte dell’aria di alimentazione e negli scarichi
delle caldaie (condotte ai fumaioli); e
• nei collettori dell’aria di lavaggio delle macchine di pro-
pulsione
a meno che la Società consideri ciò non necessario in casi
particolari.
3.2.3 Deve essere sistemato un impianto automatico di
rivelazione incendio nei locali macchine di Categoria A
come definiti in Parte C, Cap 1, Sez 1, [1.4.1], destinati a
rimanere non presidiati.
3.2.4 L’impianto di rivelazione di incendio deve essere
progettato in modo da avere proprietà di auto-controllo
92
Documentazione da inviare
(self-monitoring). Un’avaria dell’alimentazione o
dell’impianto deve attivare un allarme acustico distinguibile
dall’allarme incendio.
3.2.5 Il centralino di segnalazione incendio deve essere
ubicato sul ponte di comando, nella postazione di
comando antincendio, o altro locale accessibile in cui un
incendio nel locale macchine non lo possa rendere inope-
rativo.
3.2.6 Il centralino di segnalazione incendio deve indicare
la posizione dell’incendio rivelato in accordo con le zone
di incendio predisposte per mezzo di una indicazione
ottica. Le segnalazioni acustiche aventi un tono caratteri-
stico che le distingua chiaramente da quello di ogni altra
segnalazione acustica di allarme devono essere udibili in
tutta la plancia e nei locali alloggio del personale responsa-
bile del funzionamento del locale macchine.
3.2.7 I rivelatori di incendio devono essere di un tipo ed
ubicati in modo tale che essi possano rivelare prontamente
l’insorgere di un incendio in condizioni normalmente pre-
senti nei locali macchine. Devono essere prese precauzioni
per evitare falsi allarmi. Il tipo e l’ubicazione dei rivelatori
incendio devono essere approvati dalla Società ed è racco-
mandato l’uso di una combinazione di diversi tipi di rivela-
tori per permettere all’impianto di reagire a più di un tipo di
sintomo di incendio.
3.2.8 Non è permesso un impianto di rivelazione che uti-
lizza soltanto rivelatori termici, eccetto nei locali di altezza
limitata e dove il loro uso è particolarmente appropriato.
Possono essere installati rivelatori di fiamme, comunque
essi devono essere considerati come complementari e non
devono sostituire l’installazione principale.
3.2.9 Le zone di rivelazione di incendio devono essere
sistemate in modo tale da consentire al personale incaricato
di localizzare il luogo in cui si è sviluppato l’incendio. La
sistemazione ed il numero degli anelli e l’ubicazione delle
testine di rivelazione deve essere approvato in ciascun sin-
golo caso. Le correnti d’aria create dal macchinario non
devono rendere inefficace l’impianto di rivelazione.
3.2.10 Quando i rivelatori di incendio sono provvisti di
mezzi per regolare la loro sensibilità, devono essere previsti
dispositivi atti a fissare ed identificare il punto di taratura.
3.2.11 Quando si prevede che un particolare circuito o
rivelatore debba essere temporaneamente escluso, questa
Regolamenti RINA 2008

condizione deve essere chiaramente indicata. La riattiva-
zione del circuito o del rivelatore deve essere effettuata
automaticamente dopo un tempo prefissato.
3.2.12 Il centralino di segnalazione incendio deve essere
provvisto di mezzi per provare il funzionamento
dell’impianto.
3.2.13 L’impianto di rivelazione di incendio deve essere
alimentato automaticamente dalla fonte di emergenza di
energia elettrica per mezzo di una alimentazione separata
in caso di avaria della fonte principale di energia elettrica.
3.2.14 L’impianto di rivelazione di incendio deve essere
provvisto di sistemazioni adeguate per l’attivazione
manuale dell’allarme antincendio dai seguenti luoghi:
• corridoi di accesso al locale apparato motore ed al
locale caldaie,
• plancia
• postazione di comando nel locale apparato motore.
3.3 Protezione contro gli incendi
3.3.1 Salvo disposizioni contrarie, deve essere possibile
effettuare dalla plancia la pressurizzazione del collettore
antincendio ad una pressione adeguata mediante l’avvia-
mento della pompa da incendio principale e lo svolgimento
delle altre operazioni necessarie. In alternativa l’impianto
antincendio principale può essere pressurizzato permanen-
temente.
3.3.2 Le sistemazioni per una pronta disponibilità dell’ali-
mentazione acqua devono essere:
• sulle navi da passeggeri di stazza lorda uguale o supe-
riore a 1000 ton tali che sia immediatamente disponi-
bile almeno un getto efficace di acqua da qualsiasi
idrante in un locale interno e tale da assicurare la conti-
nuativa fuoriuscita di acqua per mezzo dell’avviamento
automatico di una pompa da incendio richiesta
• sulle navi da passeggeri di stazza lorda inferiore a 1000
ton e sulle navi da carico a discrezione della Società.
3.3.3 Oltre alle sistemazioni per l’estinzione dell’incendio
indicate in Parte C, Capitolo 4, i locali periodicamente non
presidiati che contengono turbine a vapore (aventi potenza
di almeno 375 kW) devono essere provvisti di uno degli
impianti di estinzione incendio richiesti nello stesso capi-
tolo per i locali macchine di categoria A.
3.4 Protezione contro l’allagamento
3.4.1 I pozzetti di sentina o i livelli delle sentine nei locali
macchine devono essere provvisti di mezzi di segnalazione
in modo che l’accumulo di liquidi sia rivelato con la nave
inclinata degli angoli di inclinazione longitudinale e tra-
sversale che possono verificarsi in condizioni normali di
esercizio.
3.4.2 Quando le pompe di sentina possono essere avviate
automaticamente, devono esservi dei dispositivi atti a
segnalare quando l’effetto del liquido in sentina è maggiore
della portata della pompa o quando la pompa funziona con
frequenza maggiore di quella normalmente prevista.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 3, Sez 1
3.4.3 Quando le pompe di sentina sono del tipo ad avvia-
mento automatico, esse non devono essere avviate quando
il livello dell’inquinamento da prodotti petroliferi è mag-
giore di quello accettato in Parte C, Cap 1, Sez 10.
3.4.4 I comandi di tutte le valvole di presa dal mare, di
quelle di scarico sistemate al di sotto della linea di galleggia-
mento e di quelle relative ad impianti ad eiettore per esauri-
mento di sentina devono essere ubicate in maniera tale da
consentire che, in caso di allagamento del locale macchine,
essi siano azionati entro un tempo adeguato, tenendo conto
del tempo necessario per raggiungerli ed azionarli. Se
richiesto, in relazione al livello al quale il locale macchine
può essere allagato con la nave in condizioni di pieno
carico, devono esservi mezzi per far funzionare i comandi
da una posizione al di sopra di tale livello.
3.4.5 Gli allarmi di livello della sentina devono essere dati
alla postazione principale di comando, negli alloggi del
personale di macchina e in plancia.
4 Comando dei macchinari
4.1 Generalità
4.1.1 In tutte le condizioni di navigazione, compresa la
manovra, la velocità, la direzione della spinta e, se applica-
bile, il passo dell’elica devono essere completamente
comandabili dalla plancia.
4.1.2 Tutte le operazioni od i servizi manuali che devono
essere svolti con una periodicità inferiore a 24 ore devono
essere eliminati o automatizzati, in modo particolare quelli
per la lubrificazione, il rabbocco delle casse di prepara-
zione e delle casse di riempimento, la pulizia dei filtri, la
pulizia dei depuratori centrifughi, i drenaggi, la ripartizione
dei carichi sui motori principali e le varie regolazioni. Ciò
nonostante, il trasferimento della modalità di funziona-
mento può essere effettuata manualmente.
4.1.3 Deve esservi una postazione di comando centraliz-
zata, con i necessari pannelli di allarme e i necessari stru-
menti indicatori di ogni allarme.
4.1.4 I parametri per i servizi essenziali che necessitano di
una regolazione ad un valore prefissato devono essere
comandati automaticamente.
4.1.5 L’impianto di comando deve essere tale che siano
assicurati i servizi necessari per la condotta delle macchine
di propulsione principali e dei loro ausiliari, mediante le
sistemazioni automatiche necessarie.
4.1.6 Ogni macchinario essenziale per una condotta
sicura della nave deve essere comandabile da un posto
locale, anche in caso di avaria a qualsiasi parte degli
impianti di comando automatico o a distanza.
4.1.7 Il progetto dell’impianto di comando automatico a
distanza deve essere tale che, in caso di sua avaria, venga
dato un allarme. A meno che ciò sia praticamente impossi-
bile, la velocità e la direzione della spinta dell’elica prestabi-
lite devono essere mantenute quali erano fino a che non
entri in funzione il comando locale.
93
Parte F, Cap 3, Sez 1

4.1.8 Intervalli di velocità critiche, se previsti, devono
essere rapidamente sorpassati per mezzo di un appropriato
dispositivo automatico.
4.1.9 Il macchinario di propulsione si deve arrestare auto-
maticamente soltanto in circostanze eccezionali che
potrebbero causare rapidamente un danno critico, dovuto
ad avarie interne al macchinario stesso. Il progetto degli
impianti le cui avarie possono portare ad inaspettati arresti
della propulsione deve essere esaminato in modo partico-
lare. Deve essere considerato un dispositivo per eliminare il
blocco automatico.
4.1.10 Quando l’impianto di propulsione comprende
diversi motori principali, deve essere previsto un dispositivo
per prevenire qualsiasi sovraccarico anomalo su ciascuno
di essi.
4.1.11 Quando sono richieste unità di riserva per macchi-
nari ausiliari essenziali per la propulsione, devono essere
previsti dispositivi di commutazione automatica.
4.2 Impianti di propulsione diesel
4.2.1 Quando viene utilizzato un motore diesel per
l’impianto di propulsione, il controllo e la regolazione auto-
matica delle apparecchiature devono essere realizzati in
accordo alla Tab 2 per i motori lenti o alla Tab 3 per i
motori semiveloci o veloci:

Tabella 2 : Motori diesel di propulsione lenti

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Ridu- Blocc Comando Avvia- Arresto
Indica-
Parametro controllato Allame zione di o mento
zione
potenza riserva

Impianto del combustibile liquido

• Pressione del combustibile dopo il filtro (ingresso motore) L R
X
• Viscosità del combustibile prima delle pompe di iniezione o H+L
sua temperatura prima delle pompe di iniezione (per motori
X
a nafta pesante)
• Perdita dai tubi di iniezione dove richiesto H

Impianto oli lubrificante motore

• Pressione olio ai cuscinetti di banco/testa di biella e L R X
reggispinta
LL X
X
• Pressione olio ai cuscinetti di testa/croce quando separati L R X
LL X
X
• Pressione olio all’albero a camme quando separati L
LL X
X
• Temperatura olio all’albero a camme quando separato H
X
• Temperatura olio all’ingresso H
X
(1) Non richiesto se il refrigerante è olio preso dall’impianto di raffreddamento principale del motore.
(2) Possono essere accettate sistemazioni alternative laddove non si riesca a controllare il flusso di uscita a causa del progetto del
motore.
(3) Per motori aventi potenza uguale o superiore a 220 kW.
(4) Deve esservi un allarme di livello individuale per ciascuna cassa se sono installate casse separate per l’olio lubrificante.
(5) Per motori aventi potenza superiore a 2250 kW o diametro dei cilindri superiore a 300 mm.

94 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 1

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Ridu- Blocc Comando Avvia- Arresto
Indica-
Parametro controllato Allame zione di o mento
zione
potenza riserva

• Temperatura pattini cuscinetti reggispinta o temperatura olio H locale X

all’uscita
HH X
• Temperatura olio all’uscita di cuscinetti di banco, di testa di H X
biella, di testa/croce oppure concentrazione di vapori d’olio
nel carter (5)
• Portata di lubrificazione camicie (per ciascun cilindro) L X
• Livello nelle casse olio lubrificante, o nella coppa dell’olio, L
come appropriato (4)
• Pressione olio all’ingresso turbosoffianti L
• Temperatura olio all’uscita di ciascun cuscinetto delle turbo- H
soffianti

Impianto raffreddamento stantuffi

• Pressione fluido di raffreddamento all’ingresso L X (1)
stantuffi
X
• Temperatura fluido di raffreddamento all’uscita di ciascun H locale X
cilindro
• Flusso fluido di raffreddamento all’uscita per ciascun cilindro L locale X
(2)
• Livello fluido di raffreddamento nella cassa di espansione L

Impianto di raffreddamento ad acqua di mare

• Pressione acqua mare di raffreddamento L
X

Impianto acqua dolce raffreddamento cilindri

• Pressione all’entrata dell’impianto acqua dolce raffredda- L locale X
mento cilindri (3)
X
• Temperatura acqua dolce raffreddamento cilindri all’uscita, o H locale X
quando vi sono spazi comuni di raffreddamento senza val-
vole di intercettazione individuali, la temperatura comune
dell’acqua all’uscita dai cilindri
• Contaminazione con olio dell’impianto acqua raffredda- H
mento motore (quando l’acqua di raffreddamento del motore
principale è utilizzata negli scambiatori di calore del combu-
stibile e dell’olio lubrificante)
• Livello dell’acqua raffreddamento cilindri nella cassa di L
espansione
(1) Non richiesto se il refrigerante è olio preso dall’impianto di raffreddamento principale del motore.
(2) Possono essere accettate sistemazioni alternative laddove non si riesca a controllare il flusso di uscita a causa del progetto del
motore.
(3) Per motori aventi potenza uguale o superiore a 220 kW.
(4) Deve esservi un allarme di livello individuale per ciascuna cassa se sono installate casse separate per l’olio lubrificante.
(5) Per motori aventi potenza superiore a 2250 kW o diametro dei cilindri superiore a 300 mm.

Regolamenti RINA 2008 95

Parte F, Cap 3, Sez 1

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Ridu- Blocc Comando Avvia- Arresto
Indica-
Parametro controllato Allame zione di o mento
zione
potenza riserva

Impianto fluido raffreddamento

• Pressione fluido raffreddamento polverizzatori L
X
• Temperatura fluido raffreddamento H
• Livello fluido raffreddamento polverizzatori nella cassa di L
espansione

Aria di lavaggio
• Pressione nel collettore aria di lavaggio R
• Temperatura camera per ciascun cilindro (per la rivelazione H locale X
di incendio nel collettore vedere [3.2.2])
• Livello acqua nel collettore aria di lavaggio H

Impianto gas di scarico

• Temperatura gas di scarico all’uscita da ciascun cilindro H R X
• Temperatura gas di scarico da ciascun cilindro, scarto H
rispetto al valore medio
• Temperatura gas di scarico ingresso ciascuna turbosoffiante H R
• Temperatura gas di scarico uscita ciascuna turbosoffiante H R

Varie
• Velocità turbosoffiante R
• Velocità motore (e senso di rotazione quando reversibile) R
X
• Sovravelocità motore (3) H X
• Senso di rotazione errato X
Mancanza di alimentazione agli impianti di comando, allarme e X
sicurezza
(1) Non richiesto se il refrigerante è olio preso dall’impianto di raffreddamento principale del motore.
(2) Possono essere accettate sistemazioni alternative laddove non si riesca a controllare il flusso di uscita a causa del progetto del
motore.
(3) Per motori aventi potenza uguale o superiore a 220 kW.
(4) Deve esservi un allarme di livello individuale per ciascuna cassa se sono installate casse separate per l’olio lubrificante.
(5) Per motori aventi potenza superiore a 2250 kW o diametro dei cilindri superiore a 300 mm.

96 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 3 : Motori diesel di propulsione semiveloci o veloci

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Indica-
Parametro controllato Allarme zione di mento sto
zione
potenza riserva
Impianto combustibile liquido
• Pressione combustibile liquido dopo il filtro (ingresso motore) L R
X
• Viscosità combustibile liquido prima delle pompe di inie- H+L
zione o temperatura combustibile liquido prima delle pompe X
di iniezione (per motori a nafta pesante)
• Perdita dai tubi di iniezione quando richiesto H
Impianto olio lubrificante
• Pressione olio lubrificante ai cuscinetti principali e reggi- L R X
spinta LL X
X
• Pressione differenziale olio lubrificante filtri H R
• Temperatura olio lubrificante all’ingresso H R
X
• Concentrazione di vapori olio nel carter (1) H X
• Portata di lubrificazione camicie (per ciascun cilindro) L X
• Pressione di ingresso olio lubrificante turbosoffianti (2) L R
Impianto di raffreddamento ad acqua di mare
• Pressione acqua mare raffreddamento L R
X
Impianto acqua dolce raffreddamento cilindri
• Pressione acqua all’ingresso cilindri o portata L R X
X
• Temperatura acqua all’uscita cilindri H R
X
• Livello acqua raffreddamento cilindri nella cassa di espan- L
sione
Impianto aria di lavaggio
• Temperatura aria nel collettore di lavaggio H
Impianto gas di scarico
• Temperatura gas di scarico all’uscita di ciascun cilindro (3) H R X
• Temperatura gas di scarico all’uscita di ciascun cilindro (3), H
scarto rispetto al valore medio
Varie
• Velocità motore R
X
• Sovravelocità motore H X
• Mancanza di alimentazione agli impianti di comando, X
allarme e sicurezza
(1) Soltanto per i motori diesel semiveloci aventi potenza superiore a 2250 kW o diametro dei cilindri superiore a 300 mm. Un solo
rivelatore di concentrazione di vapori di olio nel carter per ciascun motore che abbia due uscite indipendenti per attivare
l’allarme e l’arresto automatico, soddisfa il requisito di indipendenza tra impianti di allarme e di arresto automatico.
(2) Se non esiste un impianto olio lubrificante autonomo integrato nelle turbosoffianti.
(3) Per motori aventi potenza superiore a 500 kW/cil.

Regolamenti RINA 2008 97

Parte F, Cap 3, Sez 1

4.3 Impianti di propulsione con turbine a
vapore
4.3.1 Per gli impianti di propulsione a vapore, devono
essere previste le funzioni di comando e controllo per le
turbine a vapore in accordo alla Tab 4.
4.3.5 Se è prevista una sequenza speciale di arresto da
marcia avanti tutta a marcia addietro tutta (crash astern),
essa deve essere realizzata per mezzo di un dispositivo
separato o posizionando il dispositivo di comando in una
posizione particolare; devono essere prese precauzioni per
evitarne l’uso indesiderato.

4.3.2 Deve essere prevista la rotazione automatica a inter-
valli regolari quando la linea d’assi viene arrestata durante
la manovra.
4.3.3 Non è concessa la rotazione fintantochè l’apparec-
chiatura non è in una posizione sicura.
4.3.4 La lubrificazione degli ingranaggi e delle turbine
deve essere assicurata automaticamente fino a che
l’impianto viene arrestato (pompa dell’olio condotta o cassa
a gravità).
In relazione al tipo di impianto tale comando può essere:
• eliminare il dispositivo di blocco per basso vuoto
• bloccare il vapore alla turbina di marcia avanti
• aprire le valvole di spurgo dei cilindri della turbina, la
valvole di arresto marcia addietro e la valvola di mano-
vra marcia addietro.
4.3.6 Per gli impianti di propulsione a vapore, devono
essere previste le funzioni di comando e controllo per le
caldaie principali in accordo con la Tab 5.

Tabella 4 : Turbine di propulsione a vapore

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Turbina di propulsione Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
Varie
• Velocità turbina di propulsione R X
HH X
• Vibrazione turbina di propulsione H
HH X
• Spostamento assiale della turbina principale H
HH X
• Avaria dell’inserimento automatico del viratore X
• Avaria delle tenute dei ventilatori di estrazione X
• Pressione del vapore ai manicotti L+H
Impianto olio lubrificante
• Pressione di mandata X
L
LL X
• Temperatura all’ingresso del refrigerante H
• Temperatura dei cuscinetti del riduttore a ingranaggi H (1)
• Temperatura dei cuscinetti della turbina e reggispinta H (1)
• Livello nella cassa di ritorno L (2)
• Livello nella cassa a gravità L (2)
(1) In alternativa: allarmi raggruppati associati a mezzi per ricerca avarie
(2) Sensore da ubicare vicino al livello normale

98 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 5 : Caldaie principali

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Caldaia principale Ausiliare
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
Impianto combustibile liquido
• Pressione di mandata o portata del combustibile liquido L
• Temperatura del combustibile liquido dopo un’avaria al L+H
riscaldatore o al viscosimetro X
Combustione
• Mancanza fiamma di ciascun bruciatore X
• Mancanza del fluido di atomizzazione X
• Temperatura dell’involucro della caldaia e dei fumi di scarico H
dell’economizzatore (per rivelare possibili sviluppi di incen- HH X
dio)
• Portatad’aria al bruciatore o equivalente L
Impianto generale vapore
• Pressione del vapore surriscaldato L+H R
X
• Temperatura del vapore surriscaldato H
L X
• Pressione del vapore desurriscaldato (eccetto se la pressione L
è quella del vapore surriscaldato)
• Temperatura del vapore desurriscaldato H
• Apertura della valvola di sicurezza (o in maniera X
equivalente per esempio l’allarme di alta pressione)
• Livello dell’acqua nel collettore di ciascuna caldaia X
L R
H X (1)
HH X
LL X
(1) Arresto della pompa acqua alimento

4.3.7 Possono essere richieste sistemazioni addizionali in
relazione al tipo di caldaia considerata, in particolare nel
caso di caldaie a circolazione forzata, riguardo ad un
blocco non voluto della circolazione.
Le caldaie del tipo a ciclo a re-riscaldamento devono essere
soggette ad un esame particolare.
4.3.8 Quando l’impianto di propulsione comprende
numerose caldaie principali, il blocco automatico di una di
esse deve ridurre automaticamente la potenza delle turbine
allo scopo di mantenere il massimo vapore disponibile per
la produzione di energia elettrica.
4.3.9 A meno che non siano previste sistemazioni partico-
lari, devono essere rivelati incendi nei condotte d’aria per le
caldaie.
4.4 Impianti di propulsione con turbine a
gas
4.4.1 Per gli impianti con turbine di propulsione a gas,
devono essere previsti gli elementi di comando e controllo
in accordo con la Tab 6.

Regolamenti RINA 2008 99

Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 6 : Turbine di propulsione a gas

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Turbina Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Arresto Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
Impianto olio lubrificante
L X X
• Pressione di alimento turbina
LL X
• Pressione differenziale attraverso il filtro dell’olio lubrificante H
• Temperature dei cuscinetti o dell’olio lubrificante (scarico) H
Controllo meccanico della turbina a gas
• Velocità R X
H X
• Vibrazioni H
HH X
• Spostamento assiale del rotore (non applicabile ai cuscinetti H
a sfere) HH X
• Numero di cicli realizzati dalle parti rotanti H
Controllo del generatore gas
• Spegnimento fiamma e mancanza ignizione X
• Pressione del combustibile liquido di alimento L
• Temperatura del combustibile liquido di alimento H+L
X
• Temperatura del fluido di raffreddamento H
• Temperatura del gas di scarico o temperatura del gas in spe- H
cifiche posizioni del passaggio del flusso di gas (allarme HH X
prima dell’arresto)
• Pressione all’ingresso del compressore (allarme prima L
dell’arresto)
Varie
• Avaria all’impianto di comando X
• Avaria all’avviamento automatico X

4.5 Impianto di propulsione elettrica • I circuiti degli allarmi della propulsione elettrica devono
essere collegati all’impianto principale di allarme di
4.5.1 Documentazione da inviare bordo. In alternativa, il circuito relativo può essere col-
I seguenti documenti addizionali devono essere inviati alla legato ad una unità di allarme locale. In ogni caso, deve
Società: essere previsto un collegamento tra l’unità di allarme
• un elenco degli allarmi e degli arresti dell’impianto di locale e l’impianto principale di allarme.
propulsione elettrica • Gli allarmi possono essere sistemati in gruppi, e visibili
• quando il comando ed il controllo dell’impianto di pro- alla postazione di comando e controllo. Ciò è accetta-
pulsione elettrica vengono realizzati da un sistema a bile quando è possibile una discriminazione locale.
computer, un diagramma funzionale dell’interfaccia tra
il controller logico programmabile e la rete di computer. • Quando l’impianto di comando utilizza un impianto a
computer, sono applicabili le prescrizioni di cui in
4.5.2 Impianto di allarme Parte C, Cap 3, Sez 4, in particolare, per il collegamento
Le seguenti prescrizioni sono applicabili all’impianto di della trasmissione dati tra l’impianto di allarme e
allarme della propulsione elettrica: l’impianto di comando.

100 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 1

• Gli allarmi individuali sono considerati come critici e
devono essere attivati singolarmente alla postazione di
comando e controllo, e riconosciuti singolarmente.
• L’attivazione del blocco deve essere considerata come
un allarme singolo.
4.5.3 Funzioni di sicurezza
Le seguenti prescrizioni sono applicabili all’impianto di
sicurezza della propulsione elettrica:
• Come regola generale, l’arresto di sicurezza che utilizza
sensori esterni come quelli per la temperatura, la pres-
sione, la sovravelocità, la mancanza del raffreddamento
principale, l’arresto dei convertitori che funzionano per
impulsi a blocchi deve essere confermato da un’aper-
tura automatica del circuito principale che utilizza un
circuito separato.
una bobina di emissione con un controllo di rottura
della linea.
• Nel caso di un impianto con una linea di propulsione
singola, deve essere duplicato l’ordine di limitazione di
potenza.
• Come regola generale, quando l’arresto di sicurezza è
attivato, deve essere mantenuto fino a riconoscimento
locale avvenuto.
4.5.4 Trasformatori
Per i trasformatori devono essere previsti i parametri di
comando e controllo in accordo alla Tab 7.
4.5.5 Convertitori
Per i convertitori devono essere previsti i parametri di
comando e controllo in accordo con Tab 8, Tab 9 e Tab 10.

• Per evitare un arresto accidentale della linea di propul- 4.5.6 Bobina di smorzamento
sione e limitare il rischio di mancanza totale di energia Per i reattori dei convertitori devono essere previsti i
elettrica dovuto alla rottura di cavi, lo sgancio dell’inter- seguenti parametri di comando e controllo in accordo con
ruttore automatico principale deve essere attivato da la Tab 11.

Tabella 7 : Trasformatori

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Guasto a massa sui circuiti di propulsione I
• Interruttore automatico, corto circuito I (2) X
• Interruttore automatico, sovraccarico I (2) X
• Interruttore automatico, tensione inferiore al valore nominale I (2) X
• Temperatura dell’avvolgimento della fase 1, 2, 3 (1) G
I,H X (3)
I, HH X
• Avaria al sensore di temperatura (corto circuito, circuito G
aperto, mancanza di alimentazione)
• Pressione o portata della pompa del liquido di raffredda- G,L
mento X
X
• Temperatura del fluido di raffreddamento G, H X
• Perdite fluido di raffreddamento G
X
(1) Deve essere previsto un minimo di 6 sensori di temperatura:
• 3 sensori di temperatura da collegare all’impianto di allarme (possono essere utilizzati anche per lo sgancio ridondante
dell’interruttore automatico principale)
• 3 sensori di temperatura da collegare all’unità di comando
(2) Da tenere in memoria fino all’avvenuto riconoscimento locale
(3) Eventuale esclusione della riduzione di potenza da parte dell’operatore

Regolamenti RINA 2008 101

Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 8 : Convertitori di rete

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione mento sto
ne potenza riserva
• Massima corrente di corto circuito I I X
• Sovratensione G X
• Tensione inferiore al valore nominale G
• Sbilanciamento di fase I (X) (1)
• Avaria limitazione di potenza I
• Protezione scatto dei circuiti dei filtri I
• Avaria apertura interruttore automatico I
• Circuito di comunicazione, circuiti di comando, G X
alimentazioni di energia, watchdog dell’impianto di
comando in accordo con il progetto del fornitore
(1) Questo parametro, quando indicato tra parentesi, è soltanto consigliabile in accordo con le prescrizioni del fornitore.

Tabella 9 : Convertitori per i motori

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Corrente massima di corto circuito I I X
• Sovratensione G X
• Tensione inferiore al valore nominale G X
• Sbilanciamento di fase I
• Protezione scatto dei circuiti dei filtri I
• Circuito di comunicazione, circuiti di comando, G X
alimentazioni di energia, watchdog dell’impianto di
comando in accordo con il progetto del fornitore
• Avaria impianto sensori di velocità G X (1)
• Sovravelocità I X
(1) Commutazione automatica all’impianto sensori di velocità ridondanti.

102 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 10 : Circuito di raffreddamento convertitori

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Alta temperatura aria di raffreddamento I R
• Avaria ventilatore G
X
• Bassa pressione o bassa portata delle pompe di G R
raffreddamento X
• Alta temperatura fluido di raffreddamento G
• Perdite fluido di raffreddamento G
X
• Avaria al sensore di temperatura (corto circuito, G
circuito aperto, mancanza di alimentazione)

Tabella 11 : Bobina di smorzamento

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione mento sto
ne potenza riserva
• Temperatura bobina I, H R
I, HH
• Temperatura aria di raffreddamento I, H
• Avaria ventilatore G
X
• Bassa pressione o bassa portata delle pompe di G R
raffreddamento X
• Alta temperatura fluido di raffreddamento G
• Perdite fluido di raffreddamento G
X
• Avaria al sensore di temperatura (corto circuito, G
circuito aperto, mancanza di alimentazione)

4.5.7 Motori per la propulsione elettrica
Per i motori per la propulsione elettrica devono essere pre-
visti i parametri di comando e controllo in accordo con la
Tab 12.
4.5.8 Tutti i parametri elencati nella tabelle del presente
sotto-articolo sono considerati come prescrizioni minime
per i locali macchine non presidiati.
Alcuni allarmi raggruppati possono essere dettagliati local-
mente sulle corrispondenti unità (per esempio la mancanza
alimentazione all’elettronica, avaria al comando elettronico
dell’unità, ecc.)
4.6 Linee d’alberi, frizioni, eliche a pale
orientabili, ingranaggi
4.6.1 Per le linee d’alberi e le frizioni devono essere previ-
sti i parametri di comando e controllo in accordo con la
Tab 13.
4.6.2 Per le eliche a pale orientabili devono essere previsti
i parametri di comando e controllo in accordo con la
Tab 14.
4.6.3 Per i riduttori e gli invertitori devono essere previsti i
parametri di comando e controllo in accordo con la Tab 15.

Regolamenti RINA 2008 103

Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 12 : Motori per la propulsione elettrica

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Sgancio automatico della protezione di sovraccarico e corto G, H H
circuito sul circuito di eccitazione
• Perdita dell’eccitazione G X
• Sbilanciamento correnti di avvolgimento G
• Mancanza alimentazione filtri per le armoniche I
• Avaria interfaccia con l’impianto di gestione energia I X
• Guasto a massa sull’avvolgimento statorico e I R
sull’alimentazione statorica
• Temperatura degli avvolgimenti sulla fase 1, 2, 3 G R
I, H X
I, HH X
• Temperatura aria di raffreddamento motore I, H R
• Pressione o portata della pompa di raffreddamento G, L R
X
X
• Temperatura fluido di raffreddamento G, H
• Perdite del fluido di raffreddamento G
X
• Avaria sensore di temperatura (corto circuito, circuito aperto, G
mancanza alimentazione)
• Temperatura cuscinetti motore G, H R
• Pressione olio lubrificante cuscinetti (per motori auto-lubrifi- I, L R
canti, quando la velocità di rotazione è X
inferiore alla minima specificata dal costruttore, deve essere
attivato il blocco) X

• Pressione olio di lubrificazione cuscinetti G, L

• Viratore ingranato I
• Freno e chiave inseriti I
• Temperatura cuscinetti dei riduttori delle linee d’alberi I, H
• Temperatura olio lubrificante dei riduttori delle linee d’alberi I, H
• Pressione cuscinetti riduttori delle linee d’alberi I, L
X

104 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 13 : Linee d’alberi e frizioni dei macchinari di propulsione (1/7/2003)

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

Temperatura di ciascun cuscinetto reggispinta delle linee d'alberi H X

(non applicabile per cuscinetti a sfere o a rulli
Livello nella cassa di gravità dell'olio per la boccola dell'astuccio L
Temperatura dell’olio lubrificante delle frizioni H
Livello nella cassa di gravità dell'olio delle frizioni L
Pressione dell'olio di comando delle frizioni L
LL X

Tabella 14 : Eliche a pale orientabili (1/7/2003)

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

Temperatura olio di comando H

Livello nella cassa dell'olio L
Pressione dell'olio di comando L
LL X

Tabella 15 : Riduttori/invertitori (1/7/2003)

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

Temperatura dell'olio di lubrificazione H R (1)

Pressione dell'olio di lubrificazione L (1) R X
LL X
Livello nella cassa dell'olio L
Temperatura dell'olio dei cuscinetti a strisciamento H
HH X
(1) Può essere omesso in caso di notazione di navigazione limitata

Regolamenti RINA 2008 105

Parte F, Cap 3, Sez 1

4.7 Impianti ausiliari zione di energia, l’impianto di raffreddamento, l’impianto

4.7.1 Devono essere previsti dispositivi di commutazione
automatica quando sono richiesti macchinari di riserva per
altri macchinari ausiliari essenziali per la propulsione.
Deve essere previsto un riavviamento della commutazione
per i seguenti impianti:
• raffreddamento dei cilindri, stantuffi e valvole del com-
bustibile liquido,
• raffreddamento dei cilindri dei gruppi elettrogeneratori
diesel (quando il circuito è comune a più gruppi),
• alimentazione di combustibile al motore principale,
• alimentazione del combustibile dei gruppi elettrogene-
ratori diesel (quando il circuito è comune a più gruppi),
• raffreddamento ad acqua mare per l’impianto di propul-
sione,
• acqua mare al condensatore principale (turbine princi-
pali),
• comando idraulico delle frizioni, eliche a pale orienta-
bili. o unità principali di spinta,
• impianti a fluido diatermico (riscaldatori del fluido dia-
termico).
4.7.2 Deve essere attivato un allarme quando un macchi-
nario di riserva viene avviato automaticamente.
4.7.3 Quando l’impianto di propulsione è diviso in due o
più unità separate, può essere omesso l’ausiliario automa-
tico di riserva a condizione che le relative sotto-unità siano
completamente separate per quanto riguarda l’alimenta-
di lubrificazione, ecc.
Per ragioni economiche possono essere utilizzate solo
alcune parti dell’impianto di propulsione (per esempio l’uti-
lizzo di una linea d’alberi o di un motore di propulsione). In
questo caso deve essere previsto un commutatore automa-
tico necessario per tale modalità di impiego.
4.7.4 Devono essere previsti mezzi per mantenere la pres-
sione dell’aria di avviamento al livello richiesto quando
sono utilizzati motori a combustione interna per la propul-
sione principale.
4.7.5 Quando le casse di servizio giornaliero del combusti-
bile liquido sono riempite automaticamente o mediante
comandi a distanza, devono essere previsti mezzi per evi-
tare il rigurgito di combustibile.
4.7.6 Devono essere previsti mezzi per impedire perdite
per rigurgiti da apparecchiature per il trattamento di liquidi
infiammabili.
4.7.7 Qualora sia previsto un riscaldamento elettrico delle
casse di servizio giornaliero o di decantazione del combu-
stibile liquido, deve essere previsto un allarme di alta tem-
peratura se il punto di infiammabilità del combustibile
liquido può essere superato.
4.7.8 Per gli impianti ausiliari, devono essere previsti i
seguenti parametri di comando e controllo in accordo con
le tabelle da Tab 16 a Tab 26.

Tabella 16 : Comando e controllo degli impianti elettrici ausiliari

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore principale Ausiliare
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Circuiti elettrici, mancanza totale di energia elettrica X
(blackout)
• Mancanza alimentazione dell’impianto di comando, allarme X
e sicurezza.

106 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 17 : Inceneritori

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Inceneritore Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Pressione dell’aria comburente L X
• Mancanza fiamma X X
• Temperatura camera di combustione H X
• Temperatura gas di scarico H
• Pressione del combustibile liquido L
• Temperature o viscosità del combustibile liquido, quando è H+L
utilizzata nafta pesante

Tabella 18 : Caldaie ausiliarie

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Caldaia Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Livello acqua L+H X
• Temperatura combustibile liquido L+H X
• Mancanza fiamma X X
• Bassa pressione del ventilatore di mandata dell’aria combu- X
rente
• Temperatura nell’involucro caldaia (incendio) H
• Pressione vapore H (1) X
• Temperatura vapore X (2)
(1) Quando il comando automatico non copre l’intero campo da vuoto a carico nominale
(2) Per vapore surriscaldato sopra i 330°C

Regolamenti RINA 2008 107

Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 19 : Impianto del combustibile liquido

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Impianto Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

• Livello della cassa rigurgiti del combustibile liquido H (1)

• Livello nella tenuta ad acqua dello sfogo aria sulle casse del H (2)
combustibile liquido
• Temperature di uscita del combustibile liquido H (4) X (5) X
• Livello morchie nella cassa raccolta H
• Livello cassa di decantazione del combustibile liquido H (1)
• Temperatura cassa di decantazione del combustibile liquido H (3)
• Rigurgito del depuratore centrifugo del combustibile liquido H X
• Livello del combustibile liquido nella cassa di servizio gior- L
naliero
• Temperatura della cassa di servizio giornaliero dell’olio H (3) X
lubrificante
• Livello del combustibile liquido nella cassa di servizio (da H (1)
prevedere se non vi sono sistemazioni adeguate per il rigur-
gito)
(1) O vetri spia sulle tubolature di rigurgito
(2) O sistemazioni alternative di cui in Parte C, Cap 1, Sez 10, [9.1.7]
(3) Applicabile quando sono previsti impianti di riscaldamento
(4) O allarme di bassa portata in aggiunta al comando di temperatura quando riscaldato dal vapore o altri mezzi
(5) Intercettazione dell’alimentazione di energia elettrica quando riscaldato elettricamente

Tabella 20 : Impianto dell’olio lubrificante

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Impianto Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

• Livello nella tenuta ad acqua dello sfogo aria della cassa olio H
di lubrificazione
Vedere Parte C, Cap 1, Sez 10, [9.1.7]
• Livello morchie nella cassa raccolta H
• Rigurgito del depuratore centrifugo dell’olio H
lubrificante
X
(arresto dell’alimentazione olio)

108 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 21 : Impianto con fluido diatermico

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Impianto Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

• Arresto ventilazione forzata X

• Temperatura del fluido diatermico H
X
• Pressione del fluido diatermico X
• Portata attraverso ciascun elemento L X
• Temperatura o viscosità della nafta pesante H+L X
• Mancanza fiamma del bruciatore X X
• Temperatura fumi (prodotti gassosi della combustione) H X
(quando riscaldatore a gas di scarico)
• Livello della cassa di espansione L X (1)
(1) Arresto del bruciatore e del flusso di fluido

Tabella 22 : Impianto dell’olio oleodinamico

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Impianto Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

• Pressione della pompa L+H

• Livello della cassa di servizio L (1)
(1) L’allarme di basso livello deve essere attivato prima che la quantità di olio perduto raggiunga 100 litri od il 50% del volume
totale del circuito se minore.

Regolamenti RINA 2008 109

Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 23 : Impianto di alimento e dell’acqua di condensa della caldaia

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Impianto Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Portata acqua mare o equivalente L X
• Perdita del vuoto L
LL X
• Livello acqua nel condensatore principale (salvo H+L
giustificazioni) X
HH X
• Salinità del condensato H
• Pressione della pompa di mandata acqua di alimento L X
• Livello della cassa acqua di alimento L
• Temperatura o pressione interna del deaereatore L+ H
(1)
• Livello acqua nel deaereatore L+ H
• Pressione della pompa di estrazione L
• Livello della cassa di drenaggio L+ H
(1) Nel caso di caldaie a circolazione forzata

Tabella 24 : Impianto di aria compressa

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Impianto Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Temperatura dell’aria all’uscita del compressore H
• Pressione dell’olio lubrificante del compressore (salvo in LL X
caso di lubrificazione a sbattimento)
• Pressione dell’aria di comando dopo le valvole di L+H R
riduzione X
• Pressione dell’aria di avviamento prima della valvola princi- L (2) locale
pale di intercettazione +R
(1)
X
X X
• Pressione dell’aria di sicurezza L+H
X
(1) L’indicazione a distanza è richiesta se l’avviamento del compressore d’aria è comandato a distanza, per esempio dalla plancia
(2) Per l’aria di avviamento, il punto di riferimento per l’allarme di minima pressione deve essere regolato in modo tale da permet-
tere almeno quattro avviamenti per motori di propulsione reversibili e due avviamenti per motori di propulsione non reversibili.

110 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 25 : Impianti di raffreddamento

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Impianto Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arresto
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento
ne potenza riserva

• Pressione o portata della pompa acqua mare X X

L
• Pressione o portata della pompa acqua dolce X X
L
• Livello dell’acqua di raffreddamento nella cassa di espan- L
sione

Tabella 26 : Thrusters (1/7/2005)

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Thruster Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

• Pressione dell’olio di comando degli attuatori L L

(preferibilmente prima del refrigerante)
• Livello nella cassa olio lubrificante L

4.8 Impianto di comando degli impianti elet-
trici
4.8.1 Quando l’energia elettrica può essere fornita in servi-
zio ordinario da un solo generatore, devono esservi appro-
priati dispositivi di esclusione dei carichi per assicurare
l’integrità delle alimentazioni ai servizi necessari per la pro-
pulsione e il governo ed a quelli necessari per la sicurezza
della nave.
4.8.2 Nel caso di perdita del generatore in esercizio,
devono esservi sistemazioni appropriate per l’avviamento
automatico e il collegamento automatico al quadro princi-
pale di un generatore di riserva di potenza sufficiente a per-
mettere la propulsione ed il governo ed a garantire la
sicurezza della nave con riavviamento automatico degli
ausiliari essenziali, se necessario, con operazioni sequen-
ziali.
4.8.3 La fonte di alimentazione elettrica di riserva deve
essere disponibile entro 45 secondi.
4.8.4 Quando l’energia elettrica viene fornita in servizio
ordinario da più generatori funzionanti contemporanea-
mente in parallelo, devono esservi dei dispositivi per assicu-
rare, per esempio mediante esclusione di carichi, in caso di
mancanza di uno di questi gruppi elettrogeneratori, che i
rimanenti siano mantenuti in funzione senza sovraccarico,
per permettere la propulsione e il governo e garantire la
sicurezza della nave.
4.8.5 In conseguenza di una mancanza totale di alimenta-
zione di energia elettrica (blackout), un collegamento auto-
matico del gruppo elettrogeneratore di riserva deve essere
seguito da un riavviamento automatico dei servizi elettrici
essenziali. Qualora necessario, devono essere previste fasi
sequenziali convenientemente ritardate per assicurare un
funzionamento soddisfacente.
4.8.6 Tutti i parametri controllati per i quali sono richiesti
gli allarmi che identifichino le avarie ai macchinari e alle
protezioni associate sono elencati in Tab 27 e Tab 28. Tutti
questi allarmi devono essere indicati nella postazione di
comando e controllo del macchinario come allarmi indivi-
duali; quando il pannello allarmi con tutti gli allarmi indivi-
duali è installato sul motore od in sua prossimità, sono
richiesti gli allarmi comuni nella postazione di comando e
controllo del macchinario. Prescrizioni particolareggiate
per la ripetizione degli allarmi dai locali macchine alla
zona plancia e agli alloggi per il personale di macchina
sono contenute in [5].

Regolamenti RINA 2008 111

Parte F, Cap 3, Sez 1

Tabella 27 : Motori alternativi a combustione interna ausiliari che azionano i generatori (1/1/2001)

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo Motore ausi-
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore
liare
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Viscosità o temperatura del combustibile prima delle pompe L+H locale
di iniezione X
• Pressione del combustibile liquido locale
• Perdite combustibile liquido dalle tubolature in H
pressione
• Temperatura dell’olio lubrificante H
• Pressione dell’olio lubrificante L locale X
LL X (1)
• Concentrazione di vapori di olio nel carter (2) H X
• Pressione o portata dell’acqua di raffreddamento, se non col- L locale
legata all’impianto principale
• Temperatura dell’acqua o dell’aria di raffreddamento H locale
• Livello nella cassa di espansione dell’acqua di raffredda- L
mento, se non collegata all’impianto principale
• Velocità del motore locale
X
H X
• Guasto nell’impianto del regolatore di giri elettronico X
• Livello nella cassa di servizio giornaliero del combustibile L
liquido
• Pressione dell’aria d’avviamento L
• Temperatura dei gas di scarico dopo ciascun cilindro (3) H
(1) Non applicabile al gruppo elettrogeneratore di emergenza
(2) Per motori aventi potenza superiore a 2250 kW o diametro dei cilindro superiore a 300 mm
(3) Per potenza del motore superiore a 500 kW/cilindro.

Tabella 28 : Turbine a vapore ausiliarie

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Turbina Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Velocità turbina locale
X
HH X
• Pressione di alimentazione dell’olio lubrificante L X
LL X

112 Regolamenti RINA 2008


5 Impianti di allarme
5.1 Generalità
5.1.1 Deve essere previsto un impianto di visualizzazione
e comando dell’allarme che assicuri rapidamente l’identifi-
cazione di avarie del macchinario e la supervisione in
modo soddisfacente delle apparecchiature associate. Ciò
può essere realizzato alla postazione principale di
comando e controllo o, in alternativa, alle postazioni di
comando secondarie. In quest’ultimo caso, deve essere pre-
vista una visualizzazione principale degli allarmi alla posta-
zione principale di comando e controllo che mostri quale
delle postazioni di comando e controllo secondarie stia
indicando una condizione di avaria.
5.1.2 A meno che non sia altrimenti giustificato, deve
essere prevista la separazione dell’impianto di comando da
quello di controllo.
5.1.3 L’impianto di allarme deve essere progettato per il
funzionamento indipendente degli impianti di comando e
sicurezza, in modo tale che un’avaria od un malfunziona-
mento di tali impianti non impedisca il funzionamento
dell’impianto di allarme. Sono accettati sensori comuni per
funzioni di allarme e di arresto automatico come specifi-
cato in ciascuna tabella specifica.
5.1.4 L’impianto di allarme deve essere alimentato con
continuità e deve avere un commutatore automatico con
una fonte di energia di riserva in caso di mancanza della
fonte di energia normale.
5.2 Progettazione dell’impianto di allarme
5.2.1 L’impianto di allarme ed i sensori associati devono
essere in grado di essere sottoposti a prove durante il nor-
male funzionamento dei macchinari.
5.2.2 Quando viene utilizzato un sistema di distribuzione
isolato da massa, la perdita di isolamento su ciascun cir-
cuito dell’impianto di allarme deve generare un allarme.
5.2.3 Deve essere attivato un allarme per il personale di
macchina quando l’allarme dei macchinari non viene
accettato nei locali macchine o nella sala di comando entro
2 minuti.
5.2.4 L’impianto di allarme deve avere un collegamento
con i locali di soggiorno del personale di macchina e con
ciascuna cabina del personale di macchina, tramite un
selettore che assicuri la ripetizione dell’allarme almeno in
una di queste cabine.
5.3 Impianto di allarme del macchinario
5.3.1 La tacitazione locale degli allarmi in plancia o nei
locali alloggio non deve arrestare l’allarme udibile nei
locali macchina.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 3, Sez 1
5.3.2 Le avarie dei macchinari devono essere indicate alla
postazione di comando dei macchinari stessi.
5.4 Impianto di allarme in plancia
5.4.1 Gli allarmi associati alle avarie che richiedono una
riduzione di velocità o un arresto automatico devono essere
identificati separatamente in plancia.
5.4.2 L’impianto di allarme deve attivare in plancia segna-
lazioni ottiche ed acustiche degli allarmi per ogni situa-
zione che richieda l’intervento o l’attenzione da parte
dell’ufficiale di guardia.
5.4.3 Devono essere previsti in plancia gli allarmi indivi-
duali indicanti qualsiasi avaria della fonte di alimentazione
elettrica dell’impianto di comando a distanza del macchi-
nario di propulsione.
6 Impianti di sicurezza
6.1 Generalità
6.1.1 Gli impianti di sicurezza delle diverse unità che
compongono i macchinari devono essere indipendenti.
L’avaria dell’impianto di sicurezza di una parte
dell’impianto non deve interferire con il funzionamento
dell’impianto di sicurezza in un’altra parte dell’impianto.
6.1.2 Per evitare indesiderabili interruzioni del funziona-
mento di macchinari o impianti, l’impianto di sicurezza
deve intervenire dopo il funzionamento dell’impianto di
allarme con la seguente sequenza:
• avviamento delle unità di riserva,
• riduzione del carico o blocco, intraprendendo per
prima l’azione meno drastica.
6.1.3 I dispositivi per escludere il blocco della macchina
di propulsione devono essere tali da impedire che siano
messi in funzione inavvertitamente.
6.1.4 Dopo l’arresto della macchina di propulsione per
mezzo di un dispositivo di blocco, il riavviamento deve
essere realizzato, salvo particolari condizioni, soltanto
dopo aver posizionato su «stop» la leva di comando in
plancia della propulsione.
7 Prove
7.1 Generalità
7.1.1 Gli impianti di automazione devono essere sottopo-
sti alle prove di cui in Parte C, Cap 3, Sez 6 per determi-
nare le loro condizioni di funzionamento. I particolari di
tali prove sono definiti, in ciascun caso particolare, dopo
aver studiato il concetto dell’impianto di automazione e
della sua costruzione. Deve essere inviato alla Società un
programma completo di prove che può essere come indi-
cato nel seguito.
113
Parte F, Cap 3, Sez 1
7.1.2 Le prove delle apparecchiature da effettuarsi in ban-
china in condizioni di normale funzionamento sono per
esempio:
• gruppo elettrogeneratore,
• generatore di vapore ausiliario,
• impianto di drenaggio automatico sentina,
• separatori centrifughi automatici o simile apparecchia-
ture di depurazione,
• commutazione automatica degli ausiliari di servizio,
• rivelazione delle perdite di alta pressione del combusti-
bile dei gruppi diesel elettrogeneratori o dalle tubola-
ture flessibili dei bruciatori delle caldaie.
7.1.3 Le prove in navigazione devono dimostrare il buon
funzionamento dei macchinari e degli impianti automatiz-
zati. A tale scopo devono essere eseguite, per esempio, le
seguenti prove:
• prova dell’impianto di comando a distanza delle mac-
chine di propulsione:
- verifica del funzionamento dell’impianto di
comando automatico: avviamento incremento di
velocità, programmato o no, inversione, regolazione
del passo dell’elica, mancanza fonti di alimenta-
zione, ecc.
- verifica della sequenza di arresto dei motori met-
tendo indietro tutta (crash astern), per essere sicuri
che la sequenza inversa sia fatta dalla posizione di
avanti tutta, mentre la nave naviga alla sua normale
velocità. Lo scopo di questo controllo non è quello
di verificare le prestazioni marine della nave (come
distanza di arresto, ecc.),
- infine, deve essere effettuata la verifica del funziona-
mento dell’intero impianto nelle condizioni di nor-
male funzionamento, cioè come regola generale
senza personale di guardia per il controllo e/o il fun-
114
zionamento dei macchinari per una durata non infe-
riore a 6 ore.
- può essere scelta, per esempio, la seguente proce-
dura: «alla via» per una durata di 3 ore, poi aumen-
tando a «avanti tutta». Restare in questa posizione
per 5 minuti. Poi arrestarsi per 15 minuti. Poi, por-
tare la leva di comando nelle seguenti posizioni,
restando su ciascuna per 2 minuti: indietro piano,
indietro mezza, indietro tutta, avanti tutta, indietro
mezza, arresto, indietro tutta, arresto, avanti piano,
avanti mezza, poi incrementare la potenza fino a
«alla via».
• prova delle condizioni di funzionamento per la produ-
zione di energia elettrica:
- avviamento automatico del gruppo elettrogeneratore
in caso di mancanza totale di energia elettrica
(blackout),
- riavviamento automatico degli ausiliari in caso di
mancanza totale di energia elettrica (blackout),
- esclusione automatica dei carichi in eccesso in caso
di sovraccarico del gruppo elettrogeneratore,
- avviamento automatico del gruppo elettrogeneratore
in caso di sovraccarico del gruppo elettrogeneratore
• verifica degli impianti di rivelazione e segnalazione
incendi e degli impianti contro gli allagamenti
- prova di normale funzionamento dell’impianto rive-
lazione incendi (rivelazione, avarie dell’impianto)
- prova di rivelazione nel collettore di lavaggio e nel
condotto aria caldaia
- prova dell’impianto allarme antincendio
- prova della protezione contro l’allagamento
• prova di funzionamento nelle condizioni operative,
compresa la manovra, dell’intero macchinario non pre-
sidiato per 6 ore.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 3, Sez 2

SEZIONE 2 POSTAZIONE DI COMANDO E CONTROLLO

CENTRALIZZATI (AUT-CCS)

1 Generalità 1.3.3 Sono applicabili le prescrizioni indicate in Sez 1,

[1.3].

1.1 Applicabilità
2 Documentazione
1.1.1 La notazione addizionale di classe AUT-CCS viene
assegnata in accordo con Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.4.3] alle 2.1 Documentazione da inviare
navi munite di un impianto di macchine fatto funzionare e
controllato da una postazione di comando e controllo cen- 2.1.1 In aggiunta alla documentazione indicata in Parte C,
tralizzati, e che soddisfano le prescrizioni della presente Cap 3, Sez 1, Tab 1 sono richiesti i documenti prescritti in
Sezione. Tab 1.
Essa si applica alle navi che sono destinate ad essere fatte
funzionare con i locali macchine non presidiati, ma sotto 3 Precauzioni contro gli incendi e
una continua supervisione da una postazione in cui sono l’allagamento
centralizzati i dispositivi di comando e controllo macchi-
nari.
3.1 Generalità
Nota 1: I locali macchine sono definiti in Parte C, Cap 1, Sez 1,
[1.4.2]. 3.1.1 Sono applicabili le prescrizioni indicate in Sez 1,
[3], eccetto Sez 1, [3.4.5].
1.1.2 Le indicazioni a distanza per poter sorvegliare per-
manentemente i macchinari devono essere ubicati nella 3.1.2 Gli allarmi di allagamento devono essere trasmessi
postazione di comando e controllo centralizzati per con- alla postazione di comando e controllo centralizzati.
sentire un servizio di guardia del locale macchine.
4 Comando dei macchinari
1.2 Deroghe

1.2.1 Per la notazione AUT-CCS possono essere conside-

4.1 Funzionamento dell’impianto di propul-
rate le medesime deroghe indicate in Sez 1, [1.2]. sione

4.1.1 La postazione di comando e controllo centralizzati

1.3 Impianto di comunicazione
1.3.1 Devono essere previsti mezzi di comunicazione tra
la postazione di comando e controllo centralizzati, la plan-
cia, gli alloggi degli ufficiali di macchina e se necessario, i
locali macchine.
1.3.2 I mezzi di comunicazione devono poter funzionare
anche in caso di mancanza della alimentazione dalla fonte
di energia elettrica principale.
deve essere progettata, realizzata ed installata in modo da
garantire che il funzionamento dei macchinari sia così
sicuro ed efficace come se essi fossero sotto controllo
diretto.
4.1.2 Il comando ed il controllo degli impianti principali
devono essere progettati in accordo con le prescrizioni di
cui in Sez 1, [4]. Sono richieste indicazioni addizionali
nella postazione di comando e controllo centralizzati con-
traddistinte in tabella con il simbolo R.

Tabella 1 : Documentazione da inviare

N. I/A (1) Documentazione da inviare

1 A Schema dei mezzi di comunicazione
2 A Ubicazione e disposizione della postazione di comando e controllo centralizzati
3 A Schemi degli impianti di protezione contro l’allagamento
(1) A: da inviare all’approvazione
I: da inviare per conoscenza .

Regolamenti RINA 2008 115

Parte F, Cap 3, Sez 2
4.1.3 Nella postazione di comando e controllo centraliz-
zati, devono essere previsti mezzi per poter ripristinare la
normale alimentazione di energia elettrica in caso di man-
canza di energia (p.e. mediante comando a distanza dei
gruppi elettrogeneratori), a meno che non sia previsto un
riavviamento automatico.
4.1.4 Il riavviamento automatico degli ausiliari essenziali
per la propulsione ed il governo della nave può essere sosti-
tuito dall’avviamento a distanza dalla postazione di
comando e controllo centralizzati.
4.1.5 La condizione dei macchinari (in servizio o di
riserva), e tutti i parametri essenziali per la corretta e sicura
conduzione dei macchinari essenziali devono essere indi-
cati nella postazione di comando e controllo centralizzati.
4.1.6 In tutte le condizioni di navigazione, compresa la
manovra, la velocità, la direzione della spinta e, se applica-
bile, il passo dell’elica devono essere completamente
comandabili anche dalla postazione di comando e con-
trollo centralizzati.
4.1.7 In aggiunta alle prescrizioni di cui in Sez 1,
[4.1.10], i dispositivi per prevenire il sovraccarico, quando
comandati automaticamente o a distanza dalla postazione
di comando e controllo centralizzati, devono essere dotati
di un allarme che indichi la necessità di riduzione di
potenza.
4.2 Ubicazione della postazione di comando
e controllo centralizzati
4.2.1 La postazione di comando e controllo centralizzati
deve essere ubicata in una posizione opportuna all’interno
dei locali macchine o in un luogo adiacente agli stessi. Ubi-
cazioni diverse saranno oggetto di particolare considera-
zione da parte della Società.
4.2.2 Se la postazione di comando e controllo centraliz-
zati è un locale chiuso ubicato nei locali macchine, essa
deve essere dotata di due uscite che consentano la sfuggita
sicura in caso di incendio.
5 Impianto di allarme
5.1 Generalità
5.1.1 L’impianto di allarme deve essere progettato tenendo
in considerazione le prescrizioni di cui in Sez 1, [5].
5.1.2 Ciascun allarme deve essere indicato visivamente ed
acusticamente nella postazione di comando e controllo
centralizzati. Se una funzione di allarme non riceve la
116
dovuta attenzione localmente entro un periodo di tempo
limitato, si deve generare un allarme chiaramente udibile
nei locali alloggio del personale di macchina.
6 Impianto di sicurezza
6.1 Generalità
6.1.1 La messa fuori servizio delle sicurezze, se prevista
alla postazione di comando e controllo centralizzati, deve
essere sistemata in modo tale da non poter essere attivata
accidentalmente; l’indicazione «dispositivi di sicurezza
fuori servizio» deve essere chiaramente visibile. Tale dispo-
sitivo non deve mettere fuori servizio la protezione contro
le sovravelocità.
6.1.2 Gli impianti di sicurezza dotati di funzionamento
automatico possono essere sostituiti con azionamento a
distanza manuale dalla postazione di comando e controllo
centralizzati.
7 Prove
7.1 Prove ad impianto terminato
7.1.1 Devono essere effettuate le prove su tutti gli impianti
che possono essere fatti funzionare in condizioni normali di
impiego con la nave alla banchina, quali gli impianti di
depurazione del combustibile liquido, quelli di produzione
di energia elettrica, quelli di produzione di vapore con cal-
derine ausiliarie, ecc.
7.2 Prove in navigazione
7.2.1 Le prove in navigazione devono dimostrare il buon
funzionamento degli impianti di automazione. Un pro-
gramma particolareggiato di prove deve essere inviato per
approvazione. Devono essere eseguite almeno le seguenti
prove:
• prova dell’impianto di comando a distanza delle mac-
chine di propulsione
• prova degli impianti di automazione per la produzione
e la distribuzione di energia elettrica
• prova di efficienza dell’impianto di rivelazione e segna-
lazione incendi
• verifica degli impianti di protezione contro gli allaga-
menti
• prova di funzionamento in tutte le condizioni di naviga-
zione, compresa la manovra, per 6 ore con i locali mac-
chine non presidiati, ed almeno una persona nella
postazione di comando e controllo centralizzati.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 3, Sez 3

SEZIONE 3 FUNZIONAMENTO AUTOMATIZZATO IN PORTO

(AUT-PORT)

1 Generalità 3 Precauzioni contro gli incendi e gli

1.1 Applicabilità
1.1.1 La notazione addizionale di classe AUT-PORT viene
assegnata in accordo con Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.4.4] alle
navi munite di impianti automatizzati che consentono il
funzionamento della nave in porto o all’ancora senza per-
sonale particolarmente incaricato della guardia delle mac-
chine in esercizio, e che soddisfano le prescrizioni della
presente Sezione.
1.1.2 Le sistemazioni previste devono essere tali da assicu-
rare che la sicurezza della nave in porto sia equivalente a
quella di una nave con i locali macchine presidiati.
1.2 Deroghe
1.2.1 Per tale notazione AUT-PORT possono essere consi-
derate le medesime deroghe indicate in Sez 1, [1.2].
allagamenti
3.1 Generalità
3.1.1 Sono applicabili le prescrizioni indicate in Sez 1,
[3], salvo esplicite disposizioni contrarie nel seguito indi-
cate.
3.1.2 Il comando a distanza della pompa da incendio
principale per la pressurizzazione del collettore da incen-
dio può essere ubicato alla postazione di comando in plan-
cia se la plancia stessa e le cabine degli ufficiali sono vicine
tra di loro. In caso contrario, il comando a distanza deve
essere previsto in prossimità delle cabine degli ufficiali o
all’uscita della sala macchine. In alternativa il collettore da
incendio può essere pressurizzato permanentemente.

1.2.2 Le navi di stazza lorda inferiore a 1600 ton e le navi

3.1.3 Non è richiesta la trasmissione dell’allarme di incen-
da pesca di lunghezza inferiore a 75 m sono esentati dalle
dio e di allagamento alla plancia, ma tali allarmi devono far
prescrizioni di cui in [3.1.2].
intervenire il personale di guardia.
1.2.3 I pescherecci di lunghezza inferiore a 45 m sono
esentati dalle prescrizioni di cui in [3.1.2] fintantoché
l’ubicazione dei locali considerati consente alle persone a 4 Comando dei macchinari
bordo di rivelare facilmente i focolai d’incendio.
4.1 Funzionamento dell’impianto
1.3 Impianto di comunicazione
1.3.1 Sono applicabili le prescrizioni di cui in Sez 1, [1.3]. 4.1.1 I macchinari e gli impianti che devono essere in fun-
zionamento in porto, devono essere progettati in accordo a
2 Documentazione quanto stabilito in Sez 1, [4], salvo esplicite disposizioni
contrarie.
2.1 Documentazione da inviare
4.1.2 Non sono applicabili le prescrizioni riguardanti la
2.1.1 In aggiunta alla documentazione indicata in Parte C, produzione di energia elettrica di cui in Sez 1.
Cap 3, Sez 1, Tab 1, Parte C, Cap 3, Sez 1, Tab 2 e Sez 1,
Tab 1 sono richiesti i documenti prescritti in Tab 1.
Tabella 1 : Documentazione da inviare

N. I/A (1) Documentazione da inviare

1 A Schema dei mezzi di comunicazione
2 A Descrizione tecnica degli impianti di intervento automatico dell’allarme per il personale di macchina e degli
impianti di ripetizione degli allarmi negli alloggi del personale di macchina e in plancia, se previsti
3 A Schemi degli impianti di protezione contro l’allagamento
4 I Elenco dei macchinari che devono essere azionati in porto
(1) A: da inviare all’approvazione;
I: da inviare per conoscenza.

Regolamenti RINA 2008 117

Parte F, Cap 3, Sez 3
4.1.3 Il funzionamento degli ausiliari, oltre a quelli asso-
ciati alla propulsione, deve essere progettato in accordo
con Sez 1.
5 Impianto di allarme
5.1 Generalità
5.1.1 L’impianto di allarme deve essere progettato tenendo
in considerazione le prescrizioni di cui in Sez 1, [5], salvo
esplicite disposizioni contrarie in questa Sezione.
5.1.2 L’impianto di allarme deve essere progettato in
modo da informare il personale di guardia di qualsiasi
situazione richieda la sua attenzione.
A questo scopo, deve essere attivato un allarme ottico ed
acustico nella postazione di comando e controllo centraliz-
118
zati, nei locali di soggiorno ed in ciascuna cabina del per-
sonale di macchina tramite un selettore. Soluzioni
equivalenti possono essere accettate a giudizio della
Società.
6 Prove
6.1 Prove ad impianto terminato
6.1.1 Devono essere effettuate le prove su tutti gli impianti
che devono essere fatti funzionare in condizioni normali di
impiego in porto, quali gli impianti di depurazione del
combustibile liquido, quelli di produzione di energia elet-
trica, quelli di produzione di vapore con calderine ausilia-
rie, ecc.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 3, Sez 4

SEZIONE 4 LOCALI MACCHINE INTEGRATI (AUT-IMS)

1 Generalità • scariche di vapori d’olio durante il riscaldamento,

• fuliggine o residui incombusti nei camini o nelle tubola-
1.1 Applicabilità ture di estrazione del fumo.

1.1.1 La notazione addizionale di classe AUT-IMS viene
assegnata in accordo con Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.4.5] alle
navi munite di impianti automatizzati che consentono il
funzionamento con locali macchine periodicamente non
presidiati e dotate inoltre di impianti integrati per la
gestione dei comandi, della sicurezza e del controllo dei
macchinari.
Ai fini dell’assegnazione della notazione AUT-IMS, oltre ai
requisiti della presente sezione, devono essere soddisfatti
anche quelli per l’assegnazione della notazione AUT-UMS
di cui alla Sez 1.
1.1.2 Il progetto degli impianti di automazione, compresi
gli impianti a computer se previsti, deve essere tale che,
anche in caso di singola avaria, è disponibile un secondo
mezzo indipendente in grado di ripristinare la funzionalità
del servizio.
2 Documentazione
2.1 Documentazione da inviare
3.1.2 L’altezza delle mastre stagne all’olio delle ghiotte
della caldaia deve essere progettata in accordo con
Parte C, Cap 1, Sez 10. Le altre ghiotte devono avere una
altezza della mastra non inferiore a 15 cm. Le loro aperture
per il drenaggio devono essere dotate di protezioni ade-
guate come griglie o tondini saldate. Le tubolature di dre-
naggio devono essere sufficientemente larghe, prive di
piegature brusche o parti orizzontali o montanti.
L’altezza delle mastre delle ghiotte attorno ai componenti
dell’impianto del combustibile liquido dei motori diesel
(pompette d’iniezione, filtri, ecc.) possono, a causa delle
loro piccole dimensioni, essere ridotte a 8 cm.
Sui piccoli motori diesel, quando la costruzione di tali
ghiotte attorno ai dispositivi summenzionati è difficile, è
accettabile una ghiotta da 15 cm di altezza attorno al
motore considerato.
3.1.3 L’impianto di drenaggio del locale in cui sono siste-
mati i riscaldatori di fluido diatermico, così come i conteni-
tori di raccolta di quest’ultimo, non devono permettere
all’incendio di estendersi al di fuori di tale locale.

2.1.1 In aggiunta alla documentazione indicata in Parte C, 3.1.4 Gli inceneritori (eccetto quelli che bruciano esclusi-
Cap 3, Sez 1, Tab 1 e Sez 1, Tab 1, sono richiesti i docu- vamente residui oleosi) così come i riscaldatori del fluido
menti prescritti in Tab 1. diatermico devono essere ubicati in locali diversi dai
seguenti:
Tabella 1 : Documentazione da inviare • locale dell’impianto di propulsione e degli ausiliari,
• locale agghiaccio,
N. I/A (1) Documentazione da inviare
• locali contenenti i gruppi elettrogeneratori (compreso il
1 I Schema a blocchi degli impianti a computer gruppo elettrogeneratore di emergenza) o contenenti il
integrati
quadro principale o quello di emergenza,
2 I Descrizione del protocollo di trasmissione dati • locali contenenti apparecchiature oleodinamiche,
3 I Descrizione delle funzioni di auto-diagnosi • sala comando e controllo macchine,
(1) A: da inviare all’approvazione • officine meccaniche ed elettriche.
I: da inviare per conoscenza.
Le tubolature di olio per il trasferimento di calore non sono
ammesse in tali locali a meno che esse non siano ubicate in
3 Precauzioni contro gli incendi e
collettori stagni, provvisti di mezzi appropriati per l’ispe-
l’allagamento zione interna e con un impianto di raccolta delle perdite.

3.1 Prevenzione degli incendi 3.1.5 Devono essere ben serrati i fissaggi dei collegamenti
(dadi, viti, ecc.) delle tubolature per l’olio lubrificante o per
3.1.1 Devono essere prese tutte le precauzioni necessarie il combustibile liquido aventi pressione superiore a 1,8 bar.
per ridurre i rischi di incendio come ad esempio:
• stillicidi, 3.1.6 Le apparecchiature oleodinamiche che distribui-
scono pressioni superiori ai 25 bar ed ubicate nei locali
• perdite sotto pressione, macchine contenenti il motore principale o i suoi ausiliari
• rigurgiti, devono essere provviste di un impianto di protezione con-
• accumulo di idrocarburi in particolare sotto i piani infe- tro gli spruzzi o la condensa causata dalle perdite (doppio
riori, tubo, schermi, armadietti, ecc.).

Regolamenti RINA 2008 119

Parte F, Cap 3, Sez 4
Questo si applica in particolare alle seguenti apparecchia-
ture:
• eliche a pale orientabili o unità principali di spinta tra-
sversale,
• frizioni,
• valvole di immissione vapore turbina,
• valvole dei gas di scarico dei motori diesel o impianti di
comando delle serrande del gas a gas.
L’allarme di basso livello richiesto per casse del fluido oleo-
dinamico di quei circuiti deve essere generato prima possi-
bile.
Il blocco automatico delle pompe oleodinamiche deve
essere eseguito nelle stesse circostanze, eccetto quando tale
blocco può portare all’arresto della propulsione.
3.1.7 Devono essere previsti mezzi appropriati per preve-
nire aperture indesiderate (dovute alle vibrazioni) delle
chiusure degli sfoghi d’aria sistemati su apparecchiature o
tubolature contenenti liquidi infiammabili in pressione.
Tubolature di drenaggio dalle chiusure degli sfoghi d’aria e
dalle valvole di sicurezza devono portare il liquido in basso
verticalmente fino ai contenitori di ricupero adatti per l’uso.
3.1.8 In aggiunta alle prescrizioni di cui in Sez 1, [3.1], le
casse dell’olio di lubrificazione e del combustibile liquido
devono essere provviste di un allarme di alto livello.
3.2 Impianti di rivelazione incendio
3.2.1 In aggiunta a quanto richiesto in Sez 1, [3.2],
l’impianto di rivelazione dell’incendio deve essere previsto
anche nei locali contenenti apparecchiature oleodinamiche
funzionanti senza personale di guardia ed adiacenti a questi
ultimi o a quelli elencati in Sez 1, [3.2].
3.2.2 L’impianto di rivelazione incendio deve essere in
grado di rivelare sia i fumi che i gas prodotti dalla combu-
stione.
3.2.3 Ciascun rivelatore deve essere provvisto di un indi-
catore che mostri chiaramente che esso è attivato da un
incendio. E’ richiesto un ripetitore di tale indicatore per i
rivelatori situati nei locali non facilmente accessibili e che
possono essere chiusi, come ad esempio i locali depuratori
olio lubrificante o combustibile liquido, officine, depositi,
ecc.
3.2.4 L’apparecchiatura di rivelazione dell’incendio deve
essere progettata in modo tale da segnalare in meno di
3 minuti un incendio convenzionale che si ottiene dalla
combustione di 500 g stracci di stoffa impregnati di 25 cl di
combustibile diesel in una ghiotta quadrata larga 30 cm e
alta 15 cm.
3.3 Estinzione incendi
3.3.1 Alcuni degli estintori portatili e mobili richiesti,
devono essere ubicati nei seguenti luoghi:
• vicino alle entrate della sala macchine,
• vicino alla sala comando e controllo macchine.
120
3.3.2 Deve essere possibile azionare l’arresto di emer-
genza della ventilazione del locale macchine dalla plancia
od in sua prossimità.
3.3.3 Nel caso in cui siano possibili alcune azioni di sicu-
rezza a distanza dalla plancia sui riscaldatori di fluido dia-
termico o sugli inceneritori, il raggruppamento degli allarmi
deve poter permettere all’operatore di evitare qualsiasi con-
fusione quando inizializza la suddetta azione di sicurezza a
distanza.
3.4 Protezione contro l’allagamento
3.4.1 Deve essere attivato un allarme in plancia nel caso
di allagamento nei locali macchine situati al di sotto della
linea di carico. Tale allarme deve essere separato dagli altri
e deve essere singolo per ciascun locale macchine ed atti-
vato istantaneamente all’insorgere dell’allagamento.
4 Norme per la progettazione
4.1 Generalità
4.1.1 Devono essere tenute in considerazione le conse-
guenze di una possibile avaria. Normalmente, non si consi-
dera la possibilità che avvengano più inconvenienti
simultaneamente, comunque in caso di inconvenienti che
potrebbero rimanere non rivelati, potrebbe essere necessa-
rio prendere in considerazione la somma di più inconve-
nienti indipendenti.
4.1.2 Devono essere previste sistemazioni necessarie per
evitare interazioni tra i vari circuiti di comando automatico
in caso di avaria di uno di loro (p.e. separazione galvanica
dei circuiti elettrici di comando automatico o dispositivi per
controllare la perdita di isolamento con la possibilità di
scollegare i circuiti guasti, tenendo gli altri in funzione); ciò
si applica in particolare all’impianto di propulsione delle
navi a vapore.
4.1.3 Devono essere previste sistemazioni per evitare
oscillazioni proprie dei dispositivi di comando automatico;
le loro frequenze naturali sufficientemente distanti da
quelle degli impianti su cui si esercita il comando in modo
da evitare fenomeni di risonanza.
4.1.4 I comandi sequenziali devono assicurare la verifica
delle condizioni necessarie per l’avviamento automatico
del macchinario principale ed ausiliario. Se una di queste
condizioni non viene soddisfatta, il procedimento di avvia-
mento deve essere arrestato. Può essere concesso un nuovo
tentativo di avviamento soltanto dopo che si sia ritornati ad
una posizione sicura e di regime.
4.1.5 Per determinare le condizioni di funzionamento
delle sequenze, i trasduttori devono controllare i parametri
risultanti da ciascuna fase. L’utilizzo di semplici ritardi per il
comando delle sequenze deve essere limitato ad i casi in
cui essi possono essere chiaramente definiti in anticipo.
Regolamenti RINA 2008

4.2 Impianti integrati a computer
4.2.1 Le seguenti prescrizioni si applicano in aggiunta a
quelle menzionate in Parte C, Cap 3, Sez 3 e Sez 1.
4.2.2 La rete di computer per il macchinario deve permet-
tere la comunicazione tra i sotto-sistemi in modo accetta-
bile per tale rete. I sotto-sistemi interconnessi su questa rete
sono i seguenti:
• impianti di automazione per il comando ed il controllo
dei macchinari in accordo con le prescrizioni di cui in
Sez 1, [4] e Sez 1
• impianti di automazione per il posizionamento dina-
mico quando applicabile.
4.2.3 La rete di computer per il macchinario non deve
essere utilizzata per funzioni non essenziali. Deve essere
prevista una rete separata per tali funzioni non essenziali,
quando necessario.
4.2.4 La rete dei computer per il macchinario deve essere
ridondante e, in caso di avaria di una rete, deve essere pre-
vista una commutazione automatica all’altra rete.
4.2.5 L’impianto integrato di automazione deve essere
progettato in modo tale che il sotto-sistema sia ancora in
funzione in caso di mancanza di trasmissione della rete.
4.2.6 Quando viene realizzata una modifica della configu-
razione dell’impianto integrato, un documento stampato
deve essere automaticamente distribuito.
4.2.7 In caso di avaria di una stazione di lavoro, devono
essere possibili le funzioni corrispondenti da qualsiasi altra
stazione, senza arrestare l’impianto in funzione. Particolare
attenzione deve essere posta alla configurazione delle sta-
zioni di lavoro.
5 Norme per la costruzione
5.1 Apparecchiature elettriche ed elettroni-
che
5.1.1 I collegamenti devono essere effettuati con cura per
resistere alle vibrazioni; per esempio utilizzando i terminali
fissati a graffe sui conduttori isolati, o per mezzo di mani-
cotti di calettamento a caldo, ecc.
5.1.2 Devono essere evitati i collegamenti con le saldature
dirette sulle schede stampate. Il fissaggio delle schede stam-
pate deve permettere ai loro collegamenti di essere liberi da
sforzi meccanici. Deve essere tenuta in particolare conside-
razione la risposta alle vibrazioni delle schede stampate e
dei loro componenti.
5.2 Apparecchiature pneumatiche
5.2.1 L’aria compressa deve essere alimentata da due fonti
aventi una portata sufficiente per consentire il normale fun-
zionamento mentre l’altra è fuori servizio. La pressione
deve essere mantenuta automaticamente ad un valore che
consenta il funzionamento soddisfacente dell’installazione.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 3, Sez 4
5.2.2 Devono essere previsti uno o più recipienti d’aria
dotati di valvole di non ritorno dedicati per gli impianti di
comando e controllo.
5.2.3 Se l’aria compressa utilizzata per i circuiti di
comando e controllo viene alimentata da valvole automati-
che di riduzione della pressione, queste ultime devono
essere duplicate così come i loro filtri, a meno che non sia
prevista un’alimentazione d’aria di emergenza.
5.2.4 Devono essere presi i provvedimenti necessari per
assicurare in modo continuo ed automatico il raffredda-
mento, il filtraggio, la deumidificazione e la separazione
dell’olio dall’aria compressa a monte della sua introdu-
zione nei circuiti di comando e controllo.
5.2.5 Quando sono necessarie particelle d’olio in aria per
la lubrificazione di alcuni componenti pneumatici, ciò
deve essere eseguito direttamente sul lato alimentazione di
tali componenti.
5.3 Apparecchiature oleodinamiche
5.3.1 Devono essere previste almeno due pompe di ali-
mento in modo che la pressione possa essere mantenuta nei
circuiti mentre una delle pompe è fuori servizio. Le tubola-
ture e gli accessori devono essere sistemati in modo tale
che sia possibile effettuare la manutenzione e la riparazione
su una pompa mentre l’altra rimane in funzione.
5.3.2 La capacità delle casse deve essere sufficiente da
assicurare:
• il mantenimento di un livello adeguato in condizioni di
normale funzionamento e durante i periodi di fuori ser-
vizio,
• la decantazione di impurità e la fuoriuscita di aria dal
liquido.
5.3.3 Le tubolature di riempimento e di svuotamento per
tali casse deve essere sistemata in modo tale da evitare
qualsiasi turbolenza anormale e una eccessiva aereazione
del liquido. L’ubicazione delle cisterne e delle tubolature di
aspirazione deve assicurare una corretta alimentazione
delle pompe.
5.3.4 I fluidi oleodinamici devono possedere caratteristi-
che costanti nel tempo ed appropriate per il loro impiego
ed in modo particolare una viscosità soddisfacente a tutte le
temperature che si possono verificare in condizioni di nor-
male funzionamento; le loro temperature di infiammabilità
e di auto-accensione o di distruzione per calore devono
essere le più elevate possibile. I materiali utilizzati per le
varie parti dei circuiti devono essere adattate alla natura ed
alle caratteristiche dei liquidi utilizzati.
5.3.5 I trasduttori collegati alle tubolature devono essere
progettati in modo da evitare qualsiasi ritardo nella trasmis-
sione delle informazioni, in modo particolare quando ven-
gono utilizzati fluidi viscosi.
5.3.6 Devono essere previste mezzi di sfogo aria per i vari
circuiti.
121
Parte F, Cap 3, Sez 4
6 Comando dei macchinari
6.1 Generalità
6.1.1 Le operazioni necessarie per passare dalla «mano-
vra» a «alla via», e viceversa, devono essere automatiche.
Ciò si applica, per esempio, all’avviamento delle caldaie
ausiliarie o dei gruppi elettrogeneratori diesel così come
alla commutazione del combustibile liquido del motore di
propulsione, quando tale commutazione è necessaria.
6.1.2 Quando si passa dalla condizione di «attesa» a
quella di «alla via» e viceversa, il processo graduale di
aumento o diminuzione della potenza, se ritenuto necessa-
rio dal costruttore, deve essere automatico; ciò nonostante
tale dispositivo, quando previsto, deve essere in grado di
essere prontamente eliminato dal ponte, per effettuare
manovre di emergenza.
6.1.3 Le operazioni da effettuare dalle postazioni di
comando e controllo devono essere definite sulla base delle
considerazioni sul tipo degli impianti e dei loro livelli di
automazione. Devono essere anche considerate le condi-
zioni di funzionamento durante i periodi in cui è assicurata
la guardia dei macchinari e durante i periodi di avaria,
quando è prevista la riparazione, o persino la guardia.
6.1.4 Quando i comandi centralizzati in numero suffi-
ciente sono situati in prossimità di vari componenti
dell’impianto per consentire un rapido intervento con per-
sonale ridotto, la summenzionata postazione di comando e
controllo può essere sostituita da una semplice postazione
di controllo che fornisca le informazioni necessarie per un
intervento rapido e semplice.
6.1.5 Quando alcune indicazioni sono trasmesse alla
postazione di comando e controllo per mezzo di fluidi,
devono essere previste sistemazioni necessarie per evitare
che una perdita dalle tubolature abbia un effetto negativo
sul funzionamento delle apparecchiature circostanti (cir-
cuiti, terminali). In particolare, le tubolature dei fluidi
liquidi devono essere separate dalle apparecchiature elettri-
che e devono essere previste scanalature per drenare le per-
dite.
6.1.6 Gli strumenti di misura ubicati in plancia devono
essere illuminati o luminescenti; deve essere possibile rego-
lare la loro intensità luminosa per proteggere l’operatore
dall’abbagliamento. Il numero di oscuratori graduali deve
essere ridotto per quanto possibile. Devono essere evitate le
coperture parziali sulle lampade; sono preferibili impianti
di regolazione per mezzo di correttori. Non deve essere
possibile nascondere o estinguere totalmente i segnali lumi-
nosi di allarme.
6.1.7 Devono essere previste sistemazioni per consentire il
riavviamento dell’impianto di propulsione dalla plancia a
seguito di una mancanza totale di energia elettrica. Partico-
lare attenzione deve essere posta ad alcune operazioni
come ad esempio:
• il ripristino dei dispositivi di arresto di sicurezza
• il riavviamento dei motori principali disinnestabili o
• l’accensione automatica di una caldaia ausiliaria
122
Non appena la propulsione può essere riavviata deve essere
data un’indicazione in plancia.
6.1.8 Quando le operazioni di comando e controllo sono
sotto la supervisione di una sola persona di guardia, la indi-
sponibilità di quest’ultima deve generare un allarme in
plancia.
6.2 Impianti di propulsione diesel
6.2.1 L’impianto di lubrificazione per le camicie dei cilin-
dri, se previsto, deve essere equipaggiato con un dispositivo
di allarme che intervenga in caso di avaria di una delle cas-
sette di distribuzione. Il controllo deve essere effettuato su
almeno due linee di alimentazione per ciascuna cassetta e
su almeno una linea per cilindro.
6.2.2 Il drenaggio degli spazi sottostanti i pistoni dei
motori con testa-croce deve effettuata o in modo continuo
o automaticamente ad intervalli regolari. La frequenza di
funzionamento deve essere regolabile manualmente per
tenere in considerazione le condizioni di funzionamento e
le condizioni del motore (regolazione della lubrificazione
dei cilindri, condizione delle fasce elastiche dei pistoni,
ecc.); in questo caso, deve generarsi un allarme se il dre-
naggio non viene effettuato entro il periodo di tempo pre-
stabilito.
6.2.3 Un allarme deve indicare qualsiasi presenza anor-
male di acqua nei collettori della sovralimentazione; in tal
caso, deve essere previsto in aggiunta un blocco automa-
tico dell’avviamento del motore, eccetto quando vi siano
particolari giustificazioni.
6.2.4 In una condizione di manovra, il corretto funziona-
mento del motore deve rimanere assicurato automatica-
mente:
• quando i motori principali sono alimentati con nafta
pesante riscaldata nella condizione di «manovra»,
devono essere previste sistemazioni adeguate per con-
sentire arresti di lunga durata,
• se sono necessarie sistemazioni particolari come un
cambio nel raffreddamento degli iniettori, esse devono
essere automatizzate.
6.2.5 Salvo disposizioni del costruttore, per i motori
avviati a distanza, devono essere previsti mezzi sul ponte di
comando per far ruotare il motore principale con aria com-
pressa dopo qualsiasi arresto intenzionale superiore a
10 min. A questo scopo può essere utilizzata una luce di
avvertimento, adeguatamente contrassegnata e ad accen-
sione automatica o qualsiasi altra sistemazione equivalente.
Tale operazione deve essere possibile soltanto quando
siano contemplate le seguenti condizioni:
• freno della linea d’alberi non azionato,
• viratore non ingranato,
• asta di regolazione della pompa del combustibile in
posizione di riposo,
• impianto di comando dal ponte in posizione «on».
In aggiunta, devono essere previsti mezzi in funzione alla
postazione di comando e controllo per verificare che la
rotazione venga eseguita correttamente.
Regolamenti RINA 2008

Il comando a distanza della rotazione con aria dal ponte
deve essere disinseribile dalla postazione di comando e
controllo o dalla sala macchine.
6.2.6 Per ciascun motore principale la postazione di mar-
cia sul ponte deve essere dotata dei seguenti dispositivi
addizionali:
• un contagiri per motori disinseribili,
• un indicatore di carico (asta di regolazione della pompa
del combustibile liquido) o un allarme di sovraccarico,
• un segnale «valvola di avviamento automatico manual-
mente chiusa».
6.2.7 Devono essere previsti i seguenti allarmi addizionali:
• sovraccarico motori termici (temperatura gas di scarico),
• bassa temperatura del refrigerante cilindri e/o stantuffi
(eccetto giustificazioni come ricircolo acqua mare).
Inoltre le valvole di ingresso e di uscita di ciascun cilin-
dro devono essere bloccate in posizione aperta,
• pressione differenziale attraverso i filtri del combustibile
liquido,
• alta temperatura dei cuscinetti di ciascun riduttore,
invertitore o frizione.
6.3 Impianti di propulsione con turbine a
vapore
6.3.1 In aggiunta alle prescrizioni indicate in [6.1.7], deve
essere posta particolare attenzione a certe operazioni quali:
• il ripristino dei dispositivi di arresto di sicurezza
• il riavviamento di motori principali disinnestabili, o
• l’accensione automatica di una caldaia principale o
ausiliaria
A bordo delle navi a vapore, deve essere prevista la riaccen-
sione automatica di almeno una caldaia principale.
6.3.2 In aggiunta alle condizioni di cui in Sez 1, [4.2] la
riduzione di potenza deve essere eseguita anche in caso di
incendio dei gas di scarico della caldaia dotata di tubola-
ture alettate.
6.3.3 La posizione di riposo dei componenti di comando
(valvole, attuatori, ecc.) nel caso di mancanza di alimenta-
zione di energia deve portare ad una situazione più sicura
possibile. Ciò riguarda in modo particolare i seguenti com-
ponenti:
• valvola di comando del livello nel collettore vapore,
• valvola di comando del desurriscaldatore per iniezione
acqua,
• valvola di comando dell’alimentazione combustibile
(posizione che riduca il flusso di combustione ad un
valore di sicurezza, qualsiasi sia la domanda di vapore.
Una tale avaria dovrebbe, come regola generale, non
originare un blocco completo del combustibile, princi-
palmente in caso di navi aventi una sola caldaia princi-
pale),
• prese d’aria dei ventilatori a tiraggio forzato (general-
mente aperte; in questo caso e conseguentemente, la
regolazione del flusso d’aria deve seguire le fluttuazioni
della portata di combustibile e non il contrario).
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 3, Sez 4
6.3.4 Devono essere previste sistemazioni particolari per
evitare l’intervento accidentale del dispositivo di controllo
di sicurezza del livello acqua, a causa per esempio del
movimento della nave. Se l’intervento di tale dispositivo è
stato ritardato, deve essere fornita alla Società una giustifi-
cazione di tale valore.
6.3.5 Un dispositivo di controllo automatico deve arre-
stare immediatamente l’alimentazione di combustibile in
caso di mancata rivelazione della fiamma corrispondente:
devono essere previste sistemazioni per prevenire che tale
dispositivo possa essere influenzato dalla radiazione
emessa dagli altri bruciatori.
Dispositivi di controllo automatici della fiamma devono
essere progettati e costruiti in modo da garantire una sicu-
rezza soddisfacente: qualsiasi inconveniente a tale disposi-
tivo deve possedere un carattere attivo e portare ad un
allarme, così come lo spegnimento del bruciatore relativo.
I sensori di comando fiamma devono essere adeguatamente
protetti contro gli effetti termici che potrebbero essere dan-
nosi ed anche contro i depositi di fuliggine.
L’arresto del combustibile al bruciatore attraverso un dispo-
sitivo di controllo di sicurezza può essere seguito da un ten-
tativo automatico di accensione, a condizione che siano
prese tutte le precauzioni per assicurare la sicurezza del
funzionamento. Non è consentito un secondo tentativo
senza un’azione manuale locale.
Un impianto automatico di controllo della fiamma deve
essere in funzione mentre i bruciatori stanno funzionando
automaticamente. Comunque, il controllo della fiamma
può essere escluso per consentire l’accensione del brucia-
tore, la rimozione della fuliggine ed il comando manuale
della combustione. Durante il periodo di accensione auto-
matica l’esclusione del controllo deve essere automatico: la
durata dell’esclusione deve essere regolata ad un minimo
compatibile con una accensione sicura ed in ogni caso
deve essere inferiore al periodo di tempo t, in secondi, dato
dalla formula:
6
t = 151 × 10 ⁄ ( Pci ⋅ Q )
Pci : potere calorifico inferiore, in J,
Q : portata prevista per l’accensione del primo bru-
ciatore in modo automatico, in kg/h.
Se necessario, possono essere utilizzati bruciatori ausiliari
permanenti; tali bruciatori devono essere provvisti di dispo-
sitivi di controllo della propria fiamma.
6.3.6 A seguito di una mancanza totale di energia elet-
trica, deve essere prevista la riaccensione automatica di
almeno una caldaia principale. La riaccensione sequenziale
deve essere possibile soltanto in situazione non pericolosa.
L’accensione del primo bruciatore deve essere preparata
automaticamente per mezzo di una sequenza di pre-spurgo
dell’aria della camera di combustione e dei condotti di sca-
rico dei gas della combustione. Una sequenza di pre-
spurgo è ammessa soltanto quando la pressione del fluido
prima dell’ultima valvola è annullata o molto ridotta. La
durata di tale sequenza deve permettere l’erogazione di un
volume di aria superiore a 3 volte il volume della camera di
combustione e dei condotti di scarico. Durante tale
sequenza i registri d’aria e le serrande dei bruciatori ubicati
123
Parte F, Cap 3, Sez 4
possibilmente nel passaggio del gas devono essere comple-
tamente aperti ed i ventilatori a tiraggio forzato devono
essere regolati ad una velocità sufficiente per assicurare un
buon lavaggio. Il numero di bruciatori che si accendono
automaticamente deve consentire le velocità normali ed in
particolare «l’indietro tutta». L’accensione dei bruciatori per
prossimità può essere accettata a patto di prove giustifica-
tive e soddisfacenti. In caso di prove non soddisfacenti
(fiamma in cattiva posizione, esplosione limitata, ecc.) può
essere richiesto un ignitore per ciascun bruciatore.
6.3.7 Devono essere previste sistemazioni in modo tale
che in caso di passaggio rapido a «indietro tutta da avanti
tutta» la caldaia sia in grado di alimentare automaticamente
tutta la potenza necessaria; l’impianto di comando del bru-
ciatore deve essere considerato in modo particolare per
questo scopo.
6.3.8 Deve essere possibile comandare singolarmente cia-
scun bruciatore da una postazione di controllo ubicata in
sala macchine. La regolazione dell’immissione del combu-
stione deve essere eseguita automaticamente. L’accensione
o lo spegnimento di alcuni bruciatori, quando necessario,
deve essere effettuata senza l’intervento di personale. In
base al loro tipo, può essere richiesto il drenaggio automa-
tico di alcuni bruciatori durante l’arresto. La chiusura di un
registro d’aria di un bruciatore deve causare di regola il
blocco della propria alimentazione di combustibile, eccetto
durante il suo periodo di accensione. Quando una caldaia
viene arrestata (arresto di sicurezza, azione a distanza,
durante il pre-spurgo prima dell’accensione, dopo una
mancanza totale di energia elettrica, ecc.) la pressione del
combustibile liquido a monte del dispositivo di arresto
del(i) bruciatore(i) deve essere annullata o molto ridotta con
mezzi appropriati.
6.3.9 Devono essere prese precauzioni per evitare e per
rivelare qualsiasi inquinamento da idrocarburi dell’acqua
condensata di ritorno dai circuiti di vapore riscaldante. Per
esempio, gli idrocarburi possono essere controllati automa-
ticamente prima di entrare nella cassa spurghi.
6.3.10 La soffiatura di fuliggine, quando eseguita da un
dispositivo automatico, deve essere preceduta da un avver-
timento ed un drenaggio della tubolatura. Se necessario,
devono essere prese precauzioni per evitare l’introduzione
di condizioni che potrebbero risultare dannose per il fun-
zionamento della caldaia a seguito delle operazioni di puli-
zia. Tutte le soffianti devono poter essere azionate
localmente.
6.3.11 Devono essere previste registrazioni continue dei
seguenti parametri:
• livello acqua collettore (per ciascuna caldaia),
• pressione alimentazione bruciatore,
• pressione o portata aria bruciatore,
• pressione e temperatura vapore surriscaldato.
Inoltre, devono essere previste le sistemazioni elencate in
Tab 2.
124
6.3.12 Deve essere assicurato il mantenimento di un vuoto
sufficiente persino in caso di manovra rapida di passaggio
da avanti tutta a indietro tutta o durante la manovra lenta ad
indietro tutta.
6.3.13 Per evitare il blocco in caso di perdita del vuoto in
condizioni di indietro tutta durante un prolungato lasso di
tempo, il valore di riferimento dell’allarme per mancanza
vuoto deve essere regolato per fornire un tempo sufficiente
per prendere le possibili precauzioni necessarie (riduzione
di potenza). Tale allarme deve implicare una riduzione
automatica di potenza o deve indicare chiaramente, in
plancia, la necessità di una riduzione di potenza.
6.3.14 Le funzioni e le apparecchiature elencate di seguito
sono oggetto di un esame particolare, per determinare le
sistemazioni, gli allarmi e le sicurezza da prevedere:
• esclusione automatizzata del vapore al condensatore,
• circuiti di spillamento del vapore ad alta pressione (per
evitare possibili rientri di acqua nella turbina di alta
pressione in caso di malfunzionamenti),
• scarichi d’acqua dove esiste il rischio di inquinamento
da acqua di mare.
6.3.15 Durante la rotazione automatica, quando la pres-
sione del vapore delle turbine raggiunge un valore prefis-
sato stabilito dal costruttore senza aver fatto ruotare la linea
d’alberi, un dispositivo di sicurezza deve bloccare il dispo-
sitivo di manovra. Ad ogni postazione di comando un
segnale acustico ed ottico separato deve precedere la rota-
zione di un tempo sufficiente per consentire di arrestare il
ciclo se necessario.
6.3.16 Il dispositivo di comando dei giri dell’elica deve
regolare in modo appropriato e sicuro le variazioni della
pressione del vapore di ingresso, in relazione alla capacità
della turbina e della caldaia.
6.3.17 Durante la manovra, il corretto funzionamento
dell’impianto deve essere assicurato automaticamente. A
tale scopo, alcune operazioni devono essere automatizzate.
Ciò si applica in particolare a:
• manovra della valvola di intercettazione della marcia
indietro,
• apertura e chiusura delle valvole di drenaggio della tur-
bina principale e del collettore,
• funzionamento della sequenza automatica di rotazione.
6.3.18 Le operazioni necessarie per passare dalla «mano-
vra» a «alla via» e viceversa devono essere automatizzate.
Ciò si applica in particolare a:
• circuiti di spillamento del vapore,
• valvole di sorpasso del vapore alle turbine,
• valvole addizionali,
• circolazione dell’acqua mare per mezzo di sassole o di
pompe,
• sorpasso del vapore al condensatore principale.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 3, Sez 4

Tabella 2 : Caldaie principali

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Caldaia principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
• Blocco automatico della turbo pompa acqua alimento X
• Presenza di acqua nel combustibile liquido, eccetto dove le X
sistemazioni sono tali che il drenaggio una volta al giorno
fornisce sufficiente sicurezza (volume contenuto al di sotto
della tubolatura di aspirazione).
• Caduta di pressione attraverso i filtri L
• Pressione gas combusto H X (1)
• Temperatura gas combusto H+L X (1)
• Arresto ventilatore nel condotto gas combusto X X (1)
• Rivelazione gas nella condotta di scarico X X (1)
• Opacità dei fumi del gas combusto H
• Pressione vapore surriscaldato L X (2)
• Mancanza sequenza automatica soffiatore di fuliggine X
• Inquinamento del vapore di riscaldamento da drenaggi X
sostanze oleose
• Caduta di pressione attraverso il de-oliatore X
• Incendio nel riscaldatore aria (scambiatore di calore che uti- X locale
lizza gas combusti)
• Incendio del riscaldatore d’aria rotativo X
• Arresto della rotazione del riscaldatore d’aria rotativo X
• Temperature dei cuscinetti e del cuscinetto reggisppinta del H
riscaldatore d’aria rotativo
• Motore che trascina il riscaldatore d’aria rotativo X
• Pressione dell’olio di lubrificazione dei ventilatori a tiraggio L X
forzato
• Sovravelocità dei ventilatori a tiraggio forzato (solo turboven- X
tilatori)
• Temperatura dei cuscinetti a strisciamento dei ventilatori a H
tiraggio forzato
(1) Intercettazione automatica della tubolatura dei bruciatori
(2) Arresto delle utenze maggiori che non sono essenziali alla propulsione come la turbo pompa per il carico o per la zavorra, ecc.

6.3.19 Prescrizioni addizionali per gli impianti di propul- 6.4.2 Il funzionamento normale della turbina deve com-
sione con turbine a vapore si possono trovare in Tab 3 prendere un ricambio regolare nel circuito di aria combu-
rente.

6.4 Impianti di propulsione con turbine a 6.5 Impianto di propulsione elettrica

gas
6.5.1 Prescrizioni addizionali per l’impianto di propul-
6.4.1 Prescrizioni addizionali per l’impianto di propul- sione elettrica si possono trovare in Sez 1, [4.5].
sione con turbine a gas si possono trovare in Tab 4.

Regolamenti RINA 2008 125

Parte F, Cap 3, Sez 4

Tabella 3 : Turbine principali

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Turbina principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Indi-
zione mento sto
Parametro controllato Allarme cazion
di riserva
e
potenza
• Caduta di pressione attraverso il filtro dell’olio lubrificante H
• Acqua nell’olio lubrificante della cassa di ritorno del ridut- H
tore, o H
livello dell’olio lubrificante della cassa di ritorno del riduttore
(quando è previsto un disidratatore)
• Allagamento condensatore principale X (1)
• Portata acqua mare condensatore ausiliario o equivalente L
• Pressione mandata condensatore ausiliario, o portata della L
pompa del condensato
• Collettore vapore di scarico in atmosfera o equivalente (alta X
pressione)
(1) Se il condensatore è assiale

Tabella 4 : Impianti di propulsione con turbine a gas

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Turbina principale Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arresto
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento
ne potenza riserva
• Rivelazione particelle metalliche nell’olio lubrificante X
• Temperatura olio lubrificante all’ingresso turbina H
• Livello cassa olio lubrificante L
• Rivelazione particelle metalliche nel combustibile liquido X
• Efficienza del deaereatore combustibile liquido X

6.6 Linee d’alberi, frizioni, eliche a pale
orientabili, ingranaggi
6.6.1 Deve essere monitorata la temperatura di ciascun
cuscinetto della linea d’alberi sistemato tra il motore princi-
pale (o il riduttore) e l’astuccio (in alternativa, è accettabile
un allarme raggruppato associato a dispositivi per rilevare
l’avaria). Tale monitoraggio non è richiesto per i cuscinetti a
sfera o a rulli.
6.7 Impianti ausiliari
6.7.1 La bassa pressione nei serbatoi d’aria deve generare
un allarme.
6.7.2 Se la produzione del vapore ausiliario è necessaria
per il buon funzionamento degli impianti coperti dalla
notazione, e se essa dipende dalla potenza dell’impianto di
propulsione, la sua continuità deve essere assicurata in caso
di cambiamento della potenza di propulsione.
6.7.3 Le caldaie ausiliarie a nafta automatizzate necessarie
per la propulsione (per esempio necessarie al riscaldamento
del combustibile per l’alimentazione del motore principale)
devono essere dotate di un comando della combustione
automatico continuo o di tipo on/off. Inoltre, deve essere
prevista dopo una mancanza totale di energia elettrica
l’accensione automatica di almeno una di queste caldaie.
6.7.4 I bruciatori autonomi, che possono causare gravi
incendi nel caso in cui rompano i loro ancoraggi od in caso
di accidentale o incauta rimozione dalla caldaia, con la
possibilità di una accensione automatica in quella posi-

126 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 3, Sez 4

zione, devono essere provvisti di dispositivi di sicurezza
adeguati, come ad esempio:
• supporto meccanico aggiuntivo delle unità pesanti,
• micro switch inclusi nella sequenza di accensione, o
mezzi equivalenti.
6.7.5 Quando viene spento in bruciatore, la pressione del
combustibile a monte dell’ultima valvola deve essere auto-
maticamente annullata o considerevolmente ridotta per
mezzo di un dispositivo dedicato a tale scopo.
6.7.6 Devono essere previste le sistemazioni addizionali
elencate in Tab 5. Tali sistemazioni non sono ciò nono-
stante obbligatorie per le caldaie ausiliarie utilizzate sol-
tanto per il riscaldamento del carico o degli alloggi.
6.7.7 Un incendio nei tubi alettati del gas di scarico della
caldaia (alta temperatura del collettore dei gas di scarico)
deve generare un allarme.
6.7.8 Qualsiasi rischio di introduzione di un prodotto
riscaldato in un circuito di olio chiuso deve essere preve-
nuto con mezzi appropriati (pressurizzazione con azoto,
aria compressa, ecc.). Devono essere previste le sistema-
zioni addizionali elencate in Tab 6.
6.7.9 L’impianto di rivelazione per eventuali perdite di
olio nel focolare della caldaia non deve introdurre nessun
rischio di estensione dell’incendio (in particolare in prossi-
mità dell’aria atmosferica). In aggiunta, deve essere raccolto
in maniera adeguata l’olio proveniente dallo scarico di una
valvola di sicurezza.
6.7.10 I riscaldatori di fluido diatermico riscaldati dai gas
di scarico del motore principale devono essere esaminati in
modo particolare dalla Società. Tenendo in considerazione
i rischi intrinseci a questi tipi di apparecchiature, possono
essere richieste sistemazioni o protezioni particolari.
6.7.11 Gli inceneritori per prodotti chimici sono esaminati
in modo particolare.

Tabella 5 : Caldaie ausiliarie

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Caldaia Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

• Livello acqua H X (1)

• Inquinamento da olio nei drenaggi vapore di riscaldamento X
• Pressione mandata o portata pompa di circolazione L X (1)
• Pressione vapore L
• Pressione combustibile liquido L
• Mancata accensione X
(1) Blocco automatico combustibile

Tabella 6 : Riscaldatori a fluido diatermico

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Impianto Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arresto
Parametro controllato Allarme cazio zione di mento
ne potenza riserva

• Perdita fluido diatermico nella camera di combustione X

X (1)
• Avaria all’impianto di pressurizzazione X
• Incendio critico in caldaia X X
(1) Blocco automatico combustibile ed arresto della circolazione

Regolamenti RINA 2008 127

Parte F, Cap 3, Sez 4
6.7.12 L’installazione delle unità di miscelazione del com-
bustibile liquido deve essere sottoposta all’esame della
Società.
6.7.13 Quando la portata in uscita dall’unità di miscela-
zione è troppo bassa deve generarsi un allarme.
6.7.14 Modificazioni non volute del rapporto di miscela-
zione devono essere rivelate attraverso un dispositivo
appropriato. Tale controllo, montato all’uscita del riscalda-
tore dell’unità di miscelazione, deve essere generalmente
costituito:
• dal monitoraggio delle alte e delle basse temperature
quando la regolazione del riscaldamento è effettuata
attraverso un viscosimetro,
• dal monitoraggio della viscosità, quando la regolazione
del riscaldamento è effettuata attraverso un termostato.
6.7.15 Devono essere prese precauzioni per prevenire
malfunzionamenti dell’impianto di propulsione e di quello
di energia elettrica in caso di avaria all’unità di miscela-
zione (per esempio commutazione automatica da nafta
pesante a combustibile liquido leggero).
6.7.16 Qualora necessario, devono essere presi provvedi-
menti per ridurre od eliminare la miscelazione del riscalda-
mento quando la portata di nafta pesante è troppo bassa.
6.7.17 In generale, deve essere assicurata l’omogeneità
della miscela; ciò può comportare sistemazioni particolari,
in modo particolare quando le cisterne sono situate tra
l’unità di miscelazione e le pompe di sovralimentazione.
6.7.18 Gli evaporatori devono essere provvisti dei disposi-
tivi elencati in Tab 7.
Tabella 7 : Evaporatori
Simbologia
H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Parametri controllati
• Avaria elettrica della pompa
• Pressione o portata fluido di riscaldamento
• Eccessiva salinità dell’acqua distillata prima della valvola di
drenaggio o di ricircolo
• Eccessiva salinità dell’acqua distillata dopo la valvola di dre-
naggio o di ricircolo (ingresso cassa)
(1) Drenaggio automatico in sentina o ricircolo
128
6.8 Impianto di comando degli impianti
6.8.1 Quando l’energia elettrica è prodotta esclusivamente
dai gruppi elettrogeneratori diesel, la quantità di olio lubrifi-
cante nel carter (volume contenuto tra i livelli massimo e
minimo indicati dal costruttore del motore) deve permettere
il servizio continuativo di 24 h a pieno carico con un con-
sumo di lubrificante di 2,5 g/kW/h. In alternativa, può
essere accettato un riempimento automatico di olio lubrifi-
cante nel carter.
6.8.2 Quando i generatori possono operare in parallelo,
l’impianto deve comprendere l’avviamento automatico, la
sincronizzazione, il collegamento e la ripartizione dei cari-
chi.
6.8.3 Quando il numero dei generatori in esercizio deve
variare in base alle condizioni di funzionamento, all’avvia-
mento e al collegamento dei generatori supplementari, che
implicano l’uso di apparecchiature durante la manovra,
non deve richiedere l’intervento nei locali macchine.
6.8.4 Quando l’avviamento del gruppo elettrogeneratore
di riserva menzionato in Parte C, Cap 2, Sez 3, [2.2]
dipende dal funzionamento del gruppo elettrogeneratore di
emergenza, devono essere prese precauzioni per rendere
sicuro il collegamento automatico di quest’ultimo. In parti-
colare, devono essere previsti i seguenti allarmi per il
gruppo elettrogeneratore principale:
• mancanza pre-riscaldamento e pre-lubrificazione
(eccetto quando il costruttore del motore specifica che
tali operazioni non sono indispensabili),
• bassa pressione aria di avviamento (o equivalente),
• basso livello cassa combustibile liquido.
6.8.5 Devono essere previste le sistemazioni addizionali
per la produzione di energia elettrica elencate in Tab 8.
Regolazione automatica
Controllo
Evaporatore Ausiliario
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva
X
L
X (1)
H
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 3, Sez 4

Tabella 8 : Produzione di energia elettrica

Simbologia Regolazione automatica

H = Valore alto, HH = Valore molto alto, G = allarmi raggruppati
Controllo
L = Valore basso, LL = Valore molto basso, I = Allarmi singoli Motore primo Ausiliario
X = la funzione è richiesta, R = a distanza
Indi- Ridu- Blocco Comando Avvia- Arre-
Parametri controllati Allarme cazio zione di mento sto
ne potenza riserva

Diesel generatore principale

• Temperatura uscita generale raffreddamento cilindri (quando L
è previsto il pre-riscaldamento)
• Mancanza pre-lubrificazione, se applicabile X
• Livello carter o cassa di ritorno (quando la produzione elet- L
trica è fornita soltanto dai gruppi diesel generatori)
• Pressione combustibile liquido L
• Pressione differenziale attraverso i filtri (quando la tubolatura X
del combustibile liquido è comune a più generatori diesel)
• Viratori ingranati X (1)
• Avaria del raffreddamento primario (quando centralizzato) X

Turbogeneratore
• Temperatura dei cuscinetti reggispinta e del riduttore H

Generatore
• Temperatura dei cuscinetti a strisciamento H
• Portata o pressione del refrigerante (in caso di L
raffreddamento a liquido)
• Temperatura ingresso refrigerante (in caso di H
raffreddamento a liquido)

Circuiti elettrici
• Resistenza di isolamento dell’alimentazione elettrica verso L
l’impianto di comando automatico essenziale e gli ausiliari
essenziali per la propulsione
• Sovraccarico generatore (110% della corrente X X (2)
nominale)
(1) Blocco di sicurezza dell’avviamento automatico
(2) Esclusione automatica dei carichi in eccesso

6.8.6 Le prescrizioni indicate in Parte C, Cap 3, Sez 2,
[7.4.1] e Sez 1, [4.7.1] si applicano anche ai seguenti:
• turbo pompe alimento caldaie principali,
• pompa alimento combustibile liquido caldaie princi-
pali,
• riscaldatore d’aria rotativo azionato da motore,
• pompa dell’olio lubrificante del turbo generatore (se
necessario),
• pompa del condensato principale (condensatore princi-
pale),
• pompa del vuoto (quando sono previsti eiettori d’aria, le
valvole di alimentazione vapore devono essere fisica-
mente bloccate),
• pompa del condensato (condensatore ausiliare),
• pompa acqua mare di raffreddamento degli ausiliari
delle turbine e dei riduttori (quando gli ausiliari essen-
ziali sono raffreddati),
• pompa idraulica per il comando a distanza.
6.8.7 Il riavviamento automatico degli ausiliari elettrici
essenziali dopo una mancanza totale di energia elettrica
deve avvenire il più velocemente possibile e, in ogni caso,
in un tempo inferiore ai 5 minuti.

Regolamenti RINA 2008 129

Parte F, Cap 3, Sez 4
7 Prove
7.1 Prove addizionali
7.1.1 In aggiunta alle prove richieste in Sez 1 devono
essere eseguite le seguenti prove in mare addizionali:
• verifica dell’impianto di rivelazione dell’incendio di cui
in [3.2.4],
• verifica delle condizioni di buon funzionamento
dell’impianto di rivelazione dell’incendio negli econo-
mizzatori, nelle caldaie a gas di scarico dotate di tubi
alettati, ecc.
• verifica delle condizioni di buon funzionamento degli
impianti integrati a computer utilizzati per il comando,
il controllo e la sicurezza dei macchinari ed in partico-
lare:
• ispezione visiva,
• funzionamento operativo delle stazioni di lavoro,
130
• trasferimento dei comandi delle stazioni di lavoro,
• funzione di inibizione degli allarmi,
• procedura di riconoscimento allarmi,
• simulazione delle avarie interne ed esterne
dell’impianto integrato, compresa la mancanza o la
variazione di alimentazione di energia,
• prova di inserimento di dati sbagliati.
7.2 Apparecchiature per la manutenzione
7.2.1 Per la manutenzione devono essere disponibili
almeno le seguenti apparecchiature:
• apparecchiature per provare i sensori di pressione
• apparecchiature per provare i sensori di temperatura,
• apparecchiatura di prova come descritto in [3.2.4] per
la rivelazione incendi, comprese aste telescopiche per
una prova facile e veloce,
• un tachimetro portatile, se necessario.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F
Notazioni Addizionali di Classe

Capitolo 4

IMPIANTI INTEGRATI DELLA NAVE

SEZIONE 1 APPARECCHIATURE CENTRALIZZATE DI NAVIGAZIONE

(SYS- NEQ)

SEZIONE 2 IMPIANTI INTEGRATI PER LA PLANCIA (SYS- IBS)

SEZIONE 3 IMPIANTI DI COMUNICAZIONE (SYS- COM)

Regolamenti RINA 2008 131


SEZIONE 1 APPARECCHIATURE CENTRALIZZATE
GAZIONE (SYS-NEQ)
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 La notazione addizionale di classe SYS-NEQ viene
assegnata, in accordo con Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.5.2],
alle navi munite di un impianto di comando e controllo
della navigazione centralizzati progettato e realizzato in
modo da consentire il funzionamento in navigazione nor-
male e in manovra della nave con due navigatori in coope-
razione.
La presente notazione viene assegnata quando sono soddi-
sfatte le prescrizioni degli articoli da [1] a [5], nonchè [7]
e [8] della presente Sezione.
1.1.2 La notazione addizionale di classe SYS-NEQ-1 viene
assegnata, in accordo con Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.5.2],
quando, in aggiunta a quanto prescritto nel suddetto para-
grafo [1.1.1], l'impianto è sistemato in modo tale che le
operazioni di navigazione e manovra della nave possano
essere eseguite in condizioni normali da una sola persona
per le guardie periodiche con un solo navigatore. La pre-
sente notazione comprende prescrizioni specifiche per la
prevenzione di incidenti causati dalla inidoneità dell'opera-
tore.
La presente notazione viene assegnata quando sono soddi-
sfatte le prescrizioni della presente Sezione.
1.1.3 La composizione e la qualificazione del personale di
guardia rimane di responsabilità dell'Armatore e
dell'Amministrazione. L'autorizzazione al funzionamento
della nave nelle suddette condizioni rimane di responsabi-
lità dell'Amministrazione.
1.2 Presupposti operativi
1.2.1 Le norme sono state concepite in base ai seguenti
presupposti:
• Siano specificati piani per le situazioni di emergenza e
siano chiaramente definite in un manuale operativo,
che sia accettabile da parte dell’Amministrazione dello
stato nel quale la nave è registrata, a quali condizioni
sia permessa la guardia con una sola persona.
• Il numero di persone di guardia sul ponte sia in accordo
con le norme nazionali dello stato nel quale la nave è
registrata e idoneo alle acque nelle quali la nave opera.
• Devono essere soddisfatte le norme della Convenzione
Internazionale sugli Standard della Certificazione
dell’Addestramento e della Guardia per i naviganti
(STCW) ed le altre norme statutarie applicabili.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 4, Sez 1
DI NAVI-
1.3 Norme, guide, standard
1.3.1 Le prescrizioni sono basate sull’intesa che esse
devono soddisfare le prescrizioni e le guide applicabili pub-
blicate dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO)
e, in particolare:
a) la Regola 12, Capitolo V della “Convenzione Interna-
zionale per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare”
(SOLAS) 1974 e gli emendamenti applicabili;
b) le Regole Internazionali per la Prevenzione degli
Abbordi in mare e tutte le altre pertinenti Regole relative
alla Radiotelegrafia, la Radiotelefonia e la Sicurezza
della Navigazione richiesta dai Capitoli IV e V della
SOLAS 1974, come emendata;
c) La Guida provvisoria per la Conduzione della Prove in
mare quando l’Ufficiale di Guardia in Navigazione è
l’unica Vedetta durante i Periodi di Oscurità (Circolare
MSC 566 del 2 luglio 1991);
d) gli standard IMO per le prestazioni delle apparecchia-
ture di navigazione applicabili a:
• bussole magnetiche (Risoluzione A382)
• girobussole (Risoluzione A424)
• apparecchiature radar (Risoluzioni A222, A278,
A477)
• ARPA (Risoluzione A422)
• apparecchiature di misurazione della velocità e
della distanza percorsa (Risoluzione A478)
• ecoscandagli (Risoluzione A224)
• radiogoniometri (Risoluzione A223)
• ausili elettronici alla navigazione – norme generali
(Risoluzione A574)
• installazione Radio VHF (Risoluzione A609)
• piloti automatici (Risoluzione A342)
• indicatori della velocità di accostata (Risoluzione
A526).
1.3.2 Sono applicabili le prescrizioni e le guide dei
seguenti standard internazionali:
• ISO 8468 “Sistemazione della plancia e delle apparec-
chiature associate – Prescrizioni e guide”;
• IEC 872: ARPA – Prescrizioni per il funzionamento e per
le prestazioni – Metodi di prova e risultati di prova
richiesti;
• IEC 936: Radar per uso marino – Prescrizioni per il fun-
zionamento e per le prestazioni – Metodi di prova e
risultati di prova prescritti;
• IEC 1023: Apparecchiature per la misura della velocità
e delle distanza percorsa in mare (SDME) – Prescrizioni
per il funzionamento e per le prestazioni – Metodi di
prova e risultati di prova richiesti;
133
Parte F, Cap 4, Sez 1
• Documento IEC 18 (Ufficio Centrale) 534: Caratteristi-
che particolari – Comandi e strumenti.
1.3.3 Norme addizionali possono essere imposte dalle
autorità nazionali dello stato nel quale la nave è registrata
e/o dall’Amministrazione entro la cui giurisdizione territo-
riale si intende operare.
1.4 Definizioni
1.4.1 Sono qui di seguito definiti i termini usati nelle pre-
senti norme:
• Acquisizione: selezione di quelle navi obiettivo che
richiedono una procedura di agganciamento e l’inizio
del loro agganciamento.
• Allarme: segnale ottico ed acustico indicante una situa-
zione anormale.
• ARPA: ausili al tracciamento automatico del radar.
• Navigatore di supporto: ciascun individuo, general-
mente un ufficiale, che è stato designato dal coman-
dante per essere chiamato se necessitasse assistenza in
plancia.
• Plancia: quella zona dalla quale si esercita la naviga-
zione ed il controllo della nave, comprendente la timo-
neria e le ali di plancia.
• Ali di plancia: quelle parti della plancia situate su ambo
i lati della timoneria e che, in generale, si estendono
fino alle murate della nave.
• CPA: il più prossimo punto di avvicinamento, cioè la
più breve distanza calcolata tra la propria nave e la nave
obiettivo che si verifica con velocità e rotta mantenute
invariate.
• Posizione di comando: postazione in plancia con una
visione predominante che viene utilizzata per la condu-
zione della nave in navigazione ed in manovra.
• Visualizzazione: apparecchiature atte a fornire informa-
zioni visive al navigatore, compresa la strumentazione
convenzionale.
• Ergonomia: applicazione del fattore umano nell’analisi
e progettazione delle apparecchiature, del lavoro e
dell’ambiente di lavoro.
• Campo di visione: dimensione angolare di una scena
che può essere osservata da una posizione in plancia.
• Vedetta: attività condotta per mezzo dell’osservazione e
dell’ascolto nonché con l’utilizzo di tutti i mezzi appro-
priati in relazione alle prevalenti circostanze e condi-
zioni in modo da fare una valutazione completa della
situazione e del rischio di collisione.
• Navigazione: tutti i compiti relativi alla decisione, ese-
cuzione e mantenimento della rotta e velocità in rela-
zione alle condizioni del mare e del traffico.
134
• Navigatore: ufficiale di rotta che provvede al funziona-
mento delle apparecchiature della plancia ed alla
manovra della nave.
• NAVTEX: impianto marittimo internazionale radio telex
sponsorizzato dall’IMO e dall’IHO, che riceve automa-
ticamente le informazioni telex trasmesse come gli
avvisi per la navigazione, meteorologici e gli avvisi di
ricerca e salvataggio (SAR) 24 ore al giorno.
• Condizioni normali: quando tutti gli impianti e le appa-
recchiature relativi alla navigazione funzionano nei
limiti di progetto, e le condizioni ambientali quali il
tempo atmosferico ed il traffico non causano un ecces-
sivo carico di lavoro all’ufficiale di guardia.
• Ufficiale di guardia: persona responsabile della sicu-
rezza della navigazione, del funzionamento delle appa-
recchiature di plancia e della manovra della nave.
• Tracciamento radar: l’intero processo della rivelazione
dell’obiettivo, suo agganciamento, calcolo dei parame-
tri e visualizzazione delle informazioni.
• Nave d’alto mare: nave che naviga in mare aperto, cioè
lungo le coste e da costa a costa.
• TCPA (Time to Closest Point of Approach): tempo al più
prossimo punto di avvicinamento.
• Agganciamento: è il processo di osservazione delle
variazioni sequenziali della posizione di un obiettivo,
per stabilirne il movimento.
• Impianto di vigilanza: impianto teso a verificare lo stato
di attenzione dell’ufficiale di guardia.
• Allarme di guardia: allarme che è trasferito dalla plancia
al comandante ed al navigatore di supporto in caso di
qualche deficienza dell’ufficiale di guardia (assenza,
mancanza di vigilanza, mancato riconoscimento di
allarmi/avvertimenti, ecc.).
• Timoneria: area chiusa della plancia.
• Posto di lavoro: posizione dove vengono effettuati uno o
più compiti costituenti una attività particolare.
2 Documentazione
2.1 Documentazione da inviare
2.1.1 In aggiunta alla documentazione indicata in Parte C,
Cap 3, Sez 1, Tab 1, ed alle prescrizione di cui in Parte C,
Cap 3, Sez 1, [2.1.1] devono essere inviati i documenti
indicati in Tab 1.
2.1.2 Devono essere inviati all’approvazione disegni e
specifiche addizionali, se richiesti dalla Società.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 4, Sez 1

Tabella 1 : Documentazione da inviare

N. I/A (1) Documentazione da inviare

1 A Sistemazione generale della plancia e della timoneria che riporti la posizione delle consolles e dei pannelli di
comando e controllo.
2 A Piani che indichino il campo di visione da ciascun posto di lavoro.
3 A Elenco e specificazioni delle apparecchiature per la navigazione sistemate in plancia e riferimenti (Costruttore,
tipo, approvazione da parte di una Autorità nazionale...).
4 A Schemi funzionali a blocchi indicanti le interrelazioni tra le apparecchiature per la navigazione e tra di esse ed
altre apparecchiature.
5 A Elenco degli allarmi e della strumentazione sistemata in plancia.
6 A Schema dell’alimentazione elettrica alle apparecchiature di navigazione.
7 A Schema delle interconnessioni dell’impianto di allarme sul ponte di comando con le altre posizioni operative. (2)
8 A Schema dell’impianto di chiamata degli ufficiali di navigazione. (2)
9 A Schema degli impianti di comunicazione. (2)
10 A Schema degli impianti di vigilanza. (2)
11 A Programma di prova compreso il metodo di prova.
12 I Elenco delle aree destinate per il funzionamento della nave.
(1) A: da inviare all’approvazione;
I: da inviare per conoscenza.
(2) Documentazione da inviare soltanto quando viene richiesta la notazione SYS-NEQ-1

3 Sistemazione della plancia 4 Strumentazione e comandi in plancia

3.1 Generalità
3.1.1 La configurazione della plancia, la disposizione
delle consolles e la posizione delle apparecchiature deve
mettere in grado l’ufficiale di guardia di adempiere i com-
piti di navigazione e alle altre funzioni che devono essere
svolte sul ponte di comando, così come il mantenimento di
una adeguata vedetta, da una conveniente posizione della
plancia, di seguito indicata come 'posto di lavoro'.
3.1.2 Il posto di lavoro per la navigazione, la sorveglianza
del traffico e la manovra deve essere sistemato in modo da
permettere ad una sola persona azioni efficienti in normali
condizioni operative. Tutta la relativa strumentazione ed i
comandi devono essere facilmente visibili, udibili ed acces-
sibili dal posto di lavoro.
3.1.3 Il progetto della plancia e dei posti di lavoro deve
permettere la conduzione sicura della nave sia in naviga-
zione sia in manovra con due navigatori in cooperazione.
3.1.4 (1/7/2002)
Le prescrizioni e le direttive della ISO 8468 Standard
devono essere considerate come un riferimento basilare per
il progetto della sistemazione della plancia.
L'applicazione del paragrafo 4.1.5 dell'ISO Standard sud-
detta non è obbligatoria per l'assegnazione della notazione
SYS-NEQ.
4.1 Generalità
4.1.1 La strumentazione ed i comandi nel posto di lavoro
di navigazione, sorveglianza del traffico e manovra, devono
essere sistemati in modo da consentire all’ufficiale di guar-
dia di:
a) determinare e tracciare la posizione, la rotta, la rotta
percorsa e la velocità della nave
b) analizzare la situazione del traffico
c) decidere sulle manovre per evitare le collisioni
d) alterare la rotta
e) variare la velocità
f) effettuare comunicazioni interne ed esterne in relazione
alla navigazione ed alla manovra, comunicazioni radio
via VHF
g) dare segnali acustici
h) udire segnali acustici
i) controllare la rotta, la velocità, la rotta percorsa, i giri
dell’elica (il passo), l’angolo di barra e la profondità
dell’acqua
j) registrare i dati di navigazione (la registrazione di tutti i
dati disponibili al posto di lavoro può essere manuale).
4.1.2 Indipendentemente dalla loro dimensione, tonnel-
laggio e data di costruzione, tutte le navi con la notazione
addizionale di classe SYS-NEQ devono essere in ogni caso
provviste della strumentazione dei comandi descritti nei
seguenti paragrafi da [4.2] a [4.4].

Regolamenti RINA 2008 135

Parte F, Cap 4, Sez 1
4.2 Sicurezza della navigazione: collisione-
incaglio
4.2.1 La nave deve essere equipaggiata con un impianto
ARPA comprendente od associato ad un impianto anticolli-
sione, in accordo con le regole della Risoluzione IMO
A422 (XI). La funzione ARPA può essere indipendente o
facente parte dell’impianto radar. L’impianto deve essere
basato sull’assunzione che tutti gli oggetti galleggianti pos-
sano venire in rotta di collisione con la prora della propria
nave con cambiamenti della rotta degli oggetti fino a 45°
mantenendone invariata la velocità. Deve essere data una
segnalazione al navigatore in un tempo che deve essere
regolato in un campo da 6 a 30 minuti, tenendo conto del
tempo al più prossimo punto di avvicinamento (TCPA)
dell’oggetto pericoloso.
L’intera apparecchiatura deve essere in grado di fornire le
seguenti prestazioni:
• modo di moto vero e di moto relativo
• schermo visibile con luce diurna
• acquisizione automatica ed agganciamento di 20 obiet-
tivi radar
• sistema nelle zone di guardia, configurato con parame-
tri regolabili, in particolare un complesso di allarmi e
segnalazioni per il CPA ed il TCPA
• funzione di simulazione indicante gli effetti di un pro-
babile cambio di rotta o di velocità in relazione agli
obiettivi inseguiti
• capacità di autodiagnosi incorporata.
4.2.2 Deve essere previsto un pilota automatico che deve
essere tenuto sotto controllo per mezzo di un allarme di
fuori rotta indirizzato al navigatore, in caso di cattivo fun-
zionamento. Questo allarme deve essere derivato da un
impianto indipendente dall’impianto automatico di
governo. Deve essere previsto un dispositivo di sorpasso nel
posto di lavoro di navigazione e manovra.
In alternativa al pilota automatico, può essere considerata
una apparecchiatura di pilotaggio a rotta preimpostata.
Deve essere dato un allarme al navigatore in caso di devia-
zione dalla rotta prestabilita. Questo allarme deve essere
regolabile in relazione al tempo all’oggetto pericoloso o
all’incaglio.
Deve essere dato un preallarme all’avvicinamento al punto
di accostata.
Deve essere dato un allarme quando la distanza dal fondo è
inferiore ad un valore predeterminato.
4.3 Determinazione della posizione
4.3.1 Le navi devono essere dotate dei seguenti impianti di
determinazione della posizione:
a) impianti di determinazione della posizione appropriati
alle aree dove esse effettueranno il loro servizio.
b) almeno due radar indipendenti, uno dei quali deve fun-
zionare in banda X.
c) un impianto di girobussola.
d) impianto di indicazione della velocità e della distanza
percorsa.
136
e) un ecoscandaglio.
4.4 Comandi-Comunicazioni
4.4.1 Le navi devono essere dotate dei seguenti comandi e
comunicazioni:
a) impianto di comando a distanza dell’impianto di pro-
pulsione in plancia
b) impianto di comando del fischio
c) dispositivo di comando dei chiarovisori e per il lavaggio
d) dispositivo di comando dell’illuminazione delle consol-
les dal posto di lavoro principale
e) interruttori per il comando e la selezione delle pompe
dell’impianto di governo
f) impianto di comunicazione interno
g) installazione radiotelefonica VHF
h) dispositivo di comando per il riscaldamento/raffredda-
mento della timoneria
i) un ricevitore automatico NAVTEX con registrazione.
Nota 1: Gli impianti od i comandi di cui da a) a g) devono essere
installati alla portata dell’ufficiale di guardia mentre sta seduto o in
piedi al posto di navigazione e manovra principale.
5 Progetto ed affidabilità
5.1 Generalità
5.1.1 Qualora apparecchiature a computer siano intercon-
nesse attraverso una rete, l’avaria della rete non deve impe-
dire alle singole apparecchiature di continuare ad eseguire
le loro singole funzioni.
5.2 Alimentazione
5.2.1 Quadretti di distribuzione locale devono essere
sistemati per ciascun componente delle apparecchiature di
navigazione funzionante elettricamente. Questi quadretti
devono essere alimentati da due circuiti riservati esclusiva-
mente a tale scopo, uno alimentato dalla fonte di energia
elettrica principale ed uno alimentato dalla fonte di energia
elettrica di emergenza. Ciascun componente delle apparec-
chiature di navigazione deve essere collegato singolar-
mente al suo quadretto di distribuzione. Le alimentazioni ai
quadretti di distribuzione devono essere dotate di un dispo-
sitivo di commutazione automatica fra le due fonti. L’avaria
dell’alimentazione principale ai quadretti di distribuzione
deve essere segnalata con un allarme ottico ed acustico.
5.2.2 A seguito di una mancanza di alimentazione della
durata di 30 secondi o meno, tutte le funzioni primarie
devono essere prontamente ripristinate. A seguito della
mancanza di alimentazione della durata di più di 30
secondi, devono essere ripristinate quante più possibili fun-
zioni primarie.
5.3 Condizioni ambientali
5.3.1 Le apparecchiature di navigazione specificate nella
Pubblicazione IMO 978-88-04E “Standard per le presta-
zioni delle apparecchiature di navigazione” devono essere
Regolamenti RINA 2008

in grado di funzionare continuativamente nelle varie condi-
zioni di mare, vibrazioni, umidità, temperatura e interfe-
renza elettromagnetica che è probabile si riscontrino sulle
navi sulle quali sono installate.
5.3.2 Le apparecchiature che sono state richieste in
aggiunta a quelle specificate per la presente notazione
devono soddisfare le condizioni ambientali prescritte in
Parte C, Cap 2, Sez 2 per le apparecchiature di comando e
controllo, computer e unità periferiche per impiego navale.
6 Prevenzione degli incidenti causati
dalla inidoneità dell’operatore
6.1 Impianto di sicurezza della plancia
6.1.1 Deve essere previsto un impianto di vigilanza per
indicare che un ufficiale di guardia attento è presente in
plancia.
6.1.2 Ogni impianto usato per la verifica della mancanza
di attenzione dell’ufficiale di guardia non deve causare
interferenze indesiderate con l’esecuzione delle funzioni
della plancia.
6.1.3 Per quanto possibile, l’impianto deve essere proget-
tato e realizzato in modo che non possa essere impiegato in
modo non autorizzato.
6.1.4 Qualsiasi impianto usato per la verifica periodica
dello stato di attenzione dell’ufficiale di guardia deve essere
regolabile fino ad intervalli di 12 minuti, e costruito, instal-
lato e sistemato in modo tale che solo il comandante della
nave abbia l’accesso ai componenti per la taratura degli
intervalli appropriati.
6.1.5 L’impianto deve prevedere mezzi per il riconosci-
mento del segnale dell’impianto di vigilanza da parte
dell’ufficiale di guardia, nel posto di lavoro di navigazione,
sorveglianza del traffico e manovra, e negli altri appropriati
posti in plancia da dove può essere effettuata una idonea
vedetta.
6.1.6 Tale impianto deve essere collegato con il sistema di
trasferimento degli allarmi descritto in [6.3].
6.1.7 Deve essere dato un allarme in plancia nel caso di
un’avaria all’impianto di sicurezza della plancia.
6.1.8 Le prescrizioni di cui da [6.1.1] a [6.1.7] non impe-
discono alla Società di accettare ogni altro sistema tecnico
che verifichi o aiuti adeguatamente a mantenere lo stato di
attenzione dell’ufficiale di guardia a intervalli fino a 12
minuti.
6.2 Campo di visione
6.2.1 Allo scopo di eseguire i compiti relativi alla naviga-
zione, sorveglianza del traffico e manovra, il campo di
visione dal posto di lavoro deve essere tale da permettere
l’osservazione di tutti gli oggetti che possono avere
influenza sulla sicurezza della conduzione della nave. Il
campo di visione dal posto di lavoro deve essere in accordo
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 4, Sez 1
con la guida sulla visibilità dalla plancia, come specificato
nella risoluzione IMO A708 applicabile alle navi nuove.
Per le altre funzioni, possono essere sistemati singolarmente
o in combinazione, altri posti di lavoro purché il campo di
visione sia in conformità a quanto sopra.
6.3 Impianto di trasferimento degli
allarmi/avvertimenti - Comunicazioni
6.3.1 Ogni allarme/avvertimento che richiede il riconosci-
mento dell’operatore in plancia deve essere trasferito auto-
maticamente al comandante e, se ritenuto necessario, al
navigatore di supporto prescelto e nel locale saletta uffi-
ciali, se non riconosciuto in plancia entro 30 secondi.
Tale trasferimento deve essere effettuato, dove applicabile,
per mezzo degli impianti richiesti da [6.3.3] e [6.3.7].
6.3.2 Il riconoscimento degli allarmi/avvertimenti deve
essere possibile soltanto dalla plancia.
6.3.3 Il trasferimento degli allarmi/avvertimenti deve
essere affettuato attraverso una installazione fissa.
6.3.4 Devono esservi in plancia mezzi per l’attivazione di
un allarme di chiamata di un ufficiale di navigazione che
deve essere chiaramente udibile nei locali di cui in [6.3.1].
6.3.5 L’impianto di trasferimento degli allarmi deve essere
continuativamente alimentato e deve avere una commuta-
zione automatica ad una alimentazione di riserva in caso di
mancanza dell’alimentazione normale.
6.3.6 In ogni momento, comprese le condizioni di black-
out, l’ufficiale di guardia deve avere accesso ai dispositivi
che rendono possibile la comunicazione a voce a due vie
con un altro ufficiale qualificato.
La plancia deve avere la priorità su ogni altro impianto di
comunicazione.
Nota 1: La rete di telefoni automatici è accettabile per questo
scopo, purché sia automaticamente alimentata durante la condi-
zione di black-out e sia disponibile nei posti specificati in [6.3.1].
6.3.7 Se, in relazione all’organizzazione del lavoro di
bordo, il navigatore di supporto si trova in postazioni non
collegate alla installazione fissa descritta in [6.3.1], egli
deve essere dotato di un dispositivo portatile senza fili, che
consenta la ricezione degli allarmi/avvertimenti e le comu-
nicazioni a voce a due vie con l’ufficiale di guardia.
6.3.8 Segnali acustici esterni provenienti da altre navi e
segnali di nebbia che sono udibili sul ponte scoperto,
devono essere udibili anche all’interno della timoneria;
deve essere previsto un dispositivo di trasmissione per ripro-
durre tali segnali all’interno della timoneria (frequenza rac-
comandata compresa nel campo da 70 a 700 Hertz.).
6.4 Sistemazione del ponte di comando
6.4.1 La configurazione del ponte di comando, la disposi-
zione delle consolles e la posizione delle apparecchiature
deve mettere in grado l’ufficiale di guardia di mantenere
una adeguata vedetta da un conveniente posto di lavoro.
137
Parte F, Cap 4, Sez 1
6.4.2 Il posto di lavoro di navigazione, sorveglianza del
traffico e manovra deve essere sistemato in modo da per-
mettere ad una sola persona azioni efficienti in normali
condizioni operative.
7 Prescrizioni ergonomiche
7.1 Illuminazione
7.1.1 L’illuminazione richiesta in plancia deve essere pro-
gettata in modo tale da non ridurre la visione notturna
all’ufficiale di guardia. L’illuminazione usata in zone e su
unità di apparecchiature per le quali è richiesta l’illumina-
zione mentre la nave è in navigazione deve essere tale da
non influenzare l’adattamento alla visione notturna, p.e.
luce rossa. Tale illuminazione deve essere sistemata in
modo che non possa essere confusa con le luci di naviga-
zione da un’altra nave. Deve essere preso nota che la luce
rossa non deve essere sistemata sopra la tavola carteggio
per evitare ogni possibile confusione nella discriminazione
dei colori.
7.2 Livello di rumore
7.2.1 Il livello di rumore in plancia non deve interferire
con le comunicazioni verbali nè mascherare gli allarmi
acustici.
7.3 Livello di vibrazione
7.3.1 Il livello di vibrazione in plancia non deve essere
maggiore di quello prescritto in Parte C, Cap 3, Sez 6, [2].
7.4 Riscaldamento/raffreddamento della
timoneria
7.4.1 A meno di giustificati motivi, la timoneria deve
essere dotata di un impianto di riscaldamento e raffredda-
mento dell’aria. I comandi dell’impianto devono essere
prontamente disponibili all’ufficiale di guardia.
138
7.5 Sicurezza del navigatore
7.5.1 Non devono esservi spigoli affilati o protuberanze
sulle superfici degli strumenti e degli apparecchi installati in
plancia che possano causare danni al navigatore.
7.5.2 Sufficienti corrimano o dispositivi equivalenti,
devono essere sistemati all’interno della timoneria o attorno
agli strumenti ed alle apparecchiature in timoneria per la
sicurezza in caso di cattivo tempo.
7.5.3 Devono essere impiegati mezzi adeguati per rendere
il pavimento non sdrucciolevole sia asciutto che bagnato.
7.5.4 Le porte di accesso alle ali di plancia devono poter
essere aperte e chiuse facilmente. Devono essere previsti
mezzi per mantenere le porte aperte in ogni posizione.
7.5.5 Qualora sia prevista la possibilità di stare seduti in
timoneria, devono essere previsti mezzi per assicurarsi,
tenendo presenti le condizioni di tempesta.
8 Procedure di prova
8.1 Prove
8.1.1 Devono essere inviati documenti di prova sotto
forma di certificati e/o risultati di prove a discrezione della
Società. Quando non sono disponibili documenti di prova
accettabili, sono applicabili le prescrizioni di cui in
Parte C, Cap 3, Sez 6.
8.1.2 Le prove a bordo e le prove in mare devono essere
eseguite in accordo con le procedure di prova inviate in
anticipo per l’approvazione da parte della Società. Accerta-
menti e prove devono essere eseguiti sotto la supervisione
dei Tecnici.
8.1.3 Dopo la sistemazione a bordo, gli impianti devono
essere sottoposti alle prove ritenute necessarie per dimo-
strare il corretto funzionamento. Alcune prove possono
essere effettuate in banchina, mentre altre devono essere
effettuate durante le prove in mare.
Regolamenti RINA 2008

SEZIONE 2 IMPIANTI INTEGRATI PER LA PLANCIA
(SYS-IBS)
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 La notazione addizionale di classe SYS-IBS viene
assegnata, in accordo con Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.5.3],
alle navi munite di un impianto integrato per la plancia che
consenta il funzionamento con comando semplificato e
centralizzato in plancia delle funzioni principali di naviga-
zione, manovra e comunicazione, come pure il controllo
dalla plancia di altre funzioni, come specificato in [1.1.2].
La presente notazione viene assegnata quando sono soddi-
sfatte le prescrizioni della presente Sezione.
1.1.2 Le seguenti funzioni devono formare parte del SYS-
IBS:
a) esecuzione della traversata
• stato della navigazione (posizione della nave, indi-
cazioni metereologiche locali, rotta nave….)
• comando della navigazione e della manovra (com-
prese le azioni per evitare le collisioni)
b) impianto di comunicazione:
• comunicazione esterna collegata alla sicurezza
della nave (apparecchiatura di soccorso)
• impianto di comunicazione interna
c) controllo di tutti i macchinari
d) controllo di tutte le operazioni di carico (caricazione e
scaricazione del carico, registrazione dei dati di carico,
calcolo dei carichi)
e) controllo dell’inquinamento
f) controllo del riscaldamento, della ventilazione e del
condizionamento d’aria su navi da passeggeri.
1.1.3 La presente Sezione specifica le prescrizioni minime
per il progetto, la costruzione, l’integrazione e le prove
degli impianti integrati della plancia (SYS-IBS). Questi
ultimi devono soddisfare la Risoluzione IMO MSC 64(67)
annesso 1 dell’Organizzazione Marittima Internazionale
(IMO), ed gli altri relativi standard di prestazioni IMO, per
ottemperare alle prescrizioni funzionali contenute negli
strumenti applicabili IMO, non precludendo l’utilizzo mul-
tiplo di apparecchiature e moduli o la necessità della dupli-
cazione.
1.1.4 La notazione si prefigge di incrementare l’efficienza
della conduzione della nave per mezzo di personale oppor-
tunamente qualificato prendendosi cura, tra l’altro, della
continua disponibilità funzionale degli impianti e dei fattori
umani.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 4, Sez 2
1.2 Riferimenti normativi
1.2.1 IEC 60945: 1996, Navigazione marittima ed appa-
recchiature ed impianti di radiocomunicazione - Norme
generali - Metodi di prova e risultati di prova richiesti
IEC 61162 (tutte le parti), Navigazione marittima ed appa-
recchiature ed impianti di radiocomunicazione - Interfacce
digitali
ISO 8468: 1990, Sistemazione della plancia ed apparec-
chiature associate - Prescrizioni e guide
ISO 9001: 1991, Sistemi Qualità - Modelli per la garanzia
di qualità per il progetto, lo sviluppo, la produzione,
l’installazione e l’assistenza
ISO 9002: 1991, Sistemi Qualità - Modelli per la garanzia
di qualità per la produzione, l’installazione e l’assistenza
IMO Convenzione Internazionale per la salvaguardia della
Vita Umana in Mare (SOLAS): 1997, Edizione Consolidata
IMO SOLAS: 1997, Bozza di Revisione della SOLAS V,
NAV 43/J/1 - Sicurezza della Navigazione
IMO A.823: 1995, Norme per le prestazioni degli aiuti al
tracciamento automatico dei radar (ARPA)
IMO A.830: 1995, Codice degli allarmi e degli indicatori
(emendamenti a Risoluzione IMO A.686: 1991)
IMO A.694: 1991, Norme generali per le apparecchiature
radio a bordo delle navi che fanno parte del sistema marit-
timo globale di soccorso e sicurezza (GMDSS) e per gli aiuti
elettronici alla navigazione
IMO MSC.64 (67): 1996, Annesso 1 - Norme per le presta-
zioni degli impianti integrati per la plancia (SYS-IBS)
IMO MSC.64 (67): 1996, Annesso 4 - emendamenti alla
A.477: 1981, Norme per le prestazioni delle apparecchia-
ture radar
IMO MSC/Circolare 566: 1991, Guida provvisoria sulla
conduzione delle prove nelle quali l’ufficiale di guardia in
coperta è il solo in plancia nei periodi di oscurità
Prescrizioni dell’IMO addizionali possono essere applica-
bili al SYS-IBS.
1.3 Definizioni
1.3.1 Configurazione dell’impianto completo: tutte le fun-
zioni operative del SYS-IBS come installato.
1.3.2 Configurazione disponibile: operazione(i) ubicate e
disponibili a ciascuna stazione di lavoro.
1.3.3 Configurazione in uso: operazione(i) e compito(i)
correntemente in uso a ciascuna stazione di lavoro.
1.3.4 Connettività: un collegamento completo dei dati e la
presenza di dati validi.
139
Parte F, Cap 4, Sez 2

1.3.5 Funzioni essenziali: funzioni correlate alla determi- della SOLAS V ma che forniscono almeno uno standard
nazione, all’esecuzione ed al mantenimento di una rotta equivalente di sicurezza.
sicura, velocità e posizione della nave in relazione alle con-
dizioni metereologiche, del mare e del traffico. 1.3.14 Parte: un sotto-sistema, una apparecchiatura od un
modulo singoli.
Tali funzioni comprendono ma non sono limitate a:
• pianificazione della rotta 1.3.15 Verifica delle prestazioni: una selezione rappresen-
tativa di brevi prove qualitative, per confermare il corretto
• navigazione
funzionamento o le funzioni essenziali del SYS-IBS
• prevenzione delle collisioni
• manovra 1.3.16 Sensore: dispositivo che fornisce informazioni a un
SYS-IBS o che è comandato o controllato da un SYS-IBS.
• attracco in banchina
• controllo degli impianti di sicurezza interni 1.4 Abbreviazioni
• comunicazioni interne ed esterne correlate alla sicu-
rezza del funzionamento della plancia e nelle situazioni 1.4.1 Abbreviazioni utilizzate in questa Sezione e/o nella
di pericolo normativa:
AIS : Impianto di identificazione automatica
1.3.6 Informazioni essenziali: quelle informazioni che ARPA : (Automatic radar plotting aids) aiuti al traccia-
sono necessarie per il comando ed il controllo delle fun- mento automatico del radar
zioni essenziali.
DSC : Chiamata selettiva digitale
1.3.7 Funzionalità: abilità ad eseguire le funzioni asse- EGC : Gruppo di chiamata aumentato
gnate. La prestazione di una funzione coinvolge normal- EPIRB : Radio faro di emergenza indicante la posizione
mente un impianto di visualizzazione, comandi e
GMT : Tempo medio di Greenwich
strumenti.
HF : Alta frequenza
1.3.8 Prescrizioni IMO: Convenzioni, Regole, Risoluzioni, INMARSAT: Organizzazione Internazionale Satelliti Mobili
Codici, Raccomandazioni, Guide, Circolari IMO e Norme ISO : Organizzazione Internazionale per l’Unifica-
ISO e IEC correlate. zione
ITU-R : Unione Internazionale Telecomunicazioni - set-
1.3.9 Impianto integrato per la plancia (SYS-IBS): qualsiasi
tore radio
combinazione di impianti che sono interconnessi per con-
sentire un accesso centralizzato alle informazioni fornite ITU-T : Unione Internazionale Telecomunicazioni - set-
dai sensori o il comando/controllo dalle stazioni di lavoro tore telecomunicazioni
per eseguire due o più tra le seguenti funzioni: MARPOL: Convenzione IMO per la prevenzione
• esecuzione della traversata dell’inquinamento prodotto dalle navi
• comunicazioni MEPC : Comitato per la protezione dell’ambiente
marino IMO
• comando del macchinario
MF : Media frequenza
• comando della caricazione, della scaricazione e del
MSC : Comitato IMO per la sicurezza marittima
carico, compreso l’impianto di ventilazione e di condi-
zionamento (HVAC) per navi da passeggeri. NAV : Sotto comitato IMO per la sicurezza della navi-
gazione
1.3.10 Integrità: abilità di un impianto a servire gli utenti NAVTEX: Impianto per la diffusione e la ricezione delle
con informazioni accurate, tempestive, complete e non informazioni per la sicurezza in mare
ambigue e con avvertimenti entro un tempo specifico OOW : Ufficiale di guardia
quando l’impianto non è in funzione.
r.p.m.(giri/min):giri al minuto
1.3.11 Latenza: intervallo di tempo tra un evento e l’infor- UTC : Tempo Universale co-ordinato
mazione risultante, compreso il tempo per il suo processo, VDU : Unità di rappresentazione video
la trasmissione e la ricezione. VHF : Altissima frequenza.
1.3.12 Visualizzazione multifunzionale: singola unità di
rappresentazione video capace di visualizzare informa- 2 Documentazione
zioni, sia simultaneamente che attraverso una serie di
pagine selezionabili, da più di una operazione di un SYS- 2.1 Documentazione da inviare
IBS.
2.1.1 In aggiunta alla documentazione indicata in Parte C,
1.3.13 Impianti od apparecchiature di nuovo tipo: Cap 3, Sez 1, Tab 1 ed alle prescrizioni di cui in Parte C,
impianti od apparecchiature che incorporano nuove carat- Cap 3, Sez 1, [2.1.1] devono essere inviati i documenti
teristiche non completamente trattate dalle prescrizioni secondo la Tab 1.

140 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 4, Sez 2

Tabella 1 : Documentazione da inviare

N. I/A (1) Documentazione

1 A Sistemazione generale della plancia indicante la posizione delle consolles e dei pannelli di comando
2 A Schemi dei campi di visione da ciascuna stazione di lavoro
3 A Elenco e descrizione delle apparecchiature di navigazione montate in plancia (costruttore, tipo...)
4 A Elenco degli allarmi e della strumentazione montati in plancia
5 A Elenco e descrizione delle apparecchiature di automazione montate in plancia (costruttore, tipo...)
6 A Schema funzionale a blocchi indicante la relazione tra le varie apparecchiature di navigazione e tra esse e le
altre apparecchiature
7 A Schema funzionale a blocchi delle apparecchiature di automazione comandate a distanza dalla plancia
8 A Schema dell’alimentazione elettrica delle apparecchiature di navigazione e di automazione montate in plan-
cia
9 A Schema dell’impianto di collegamento degli allarmi in plancia con le altre postazioni operative
10 A Schema dell’impianto di chiamata dell’ufficiale di coperta
11 A Schema degli impianti di comunicazione
12 A Schema degli impianti di vigilanza
13 A Programma di prova compreso il metodo di prova
(1) A: da inviare all’approvazione;
I: da inviare per conoscenza.

3 Norme generali 3.2 Integrazione

3.1 Generalità
3.1.1 Il SYS-IBS deve soddisfare tutte le prescrizioni IMO
applicabili come indicato nei riferimenti normativi di cui in
[2.1] o nelle altre Norme IEC pertinenti. Le parti che ese-
guono operazioni multiple devono soddisfare le prescri-
zioni specificate per ciascuna singola funzione esse sono in
grado di comandare, controllare od eseguire. Soddisfa-
cendo queste prescrizioni, tutte le funzioni essenziali
rimangono disponibili in caso di un singolo guasto. Perciò,
non sono prescritti mezzi per il funzionamento indipen-
dente del SYS-IBS.
3.1.2 Ciascuna parte di un SYS-IBS deve soddisfare le pre-
scrizioni relative della Risoluzione IMO A.694(17) come
fornito in dettaglio nella Pubblicazione IEC 60495. Di con-
seguenza il SYS-IBS soddisfa tali prescrizioni senza ulteriori
prove ambientali secondo la Pubblicazione IEC 60945.
3.1.3 Quando applicato, non vi devono essere interfe-
renze nell’esecuzione della traversata da parte di altre ope-
razioni.
3.1.4 Un’avaria di una parte dell’impianto non deve
influenzare la funzionalità delle altri parti eccetto per quelle
funzioni che dipendono direttamente dalle informazioni
provenienti dalla parte che è andata in avaria.
3.2.1 La funzionalità del SYS-IBS deve assicurare che le
operazioni siano almeno tanto efficaci quanto lo sono con
le apparecchiature funzionanti da sole.
3.2.2 Le informazioni visualizzate con continuità devono
essere ridotte ad un numero minimo necessario per una
condotta sicura della nave. Le informazioni supplementari
devono essere prontamente accessibili.
3.2.3 La visualizzazione integrata e le funzioni di
comando devono adottare una filosofia ed un’applicazione
in linea con i concetti dell’interfaccia uomo-macchina. Una
attenzione particolare deve essere posta:
• ai simboli
• ai colori
• ai comandi
• alla priorità delle informazioni
• alla sistemazione.
3.2.4 Quando vengono utilizzate visualizzazioni e
comandi multifunzioni per realizzare le funzioni necessarie
alla conduzione sicura della nave, esse devono essere
duplicate ed intercambiabili.
3.2.5 Deve essere possibile visualizzare la configurazione
completa dell’impianto, la configurazione disponibile e la
configurazione in uso.
3.2.6 Qualsiasi cambiamento non intenzionale di una
configurazione deve portare ad uno stato immediato di
attenzione da parte dell’utilizzatore. Un cambiamento non

Regolamenti RINA 2008 141

Parte F, Cap 4, Sez 2
intenzionale di una configurazione in uso deve, inoltre, atti-
vare un allarme ottico ed acustico.
3.2.7 Ciascuna parte che deve essere integrata deve for-
nire dettagli sul suo stato di funzionamento e sulla latenza e
validità delle informazioni essenziali. Devono essere previ-
sti mezzi entro il SYS-IBS per utilizzare tali informazioni.
3.2.8 Per le funzioni essenziali deve essere previsto un
mezzo alternativo di funzionamento.
3.2.9 Per il comando del macchinario integrato, deve
essere possibile per tutto il macchinario essenziale alla con-
duzione sicura della nave essere comandato da una posta-
zione locale.
3.2.10 Deve essere prevista una fonte alternativa di infor-
mazioni essenziali. Il SYS-IBS deve identificare la perdita
dell’una o dell’altra fonte.
3.2.11 La fonte di informazioni (sensori, risultati di calcoli
o immissioni manuali) deve essere visualizzata con conti-
nuità o su richiesta.
3.3 Scambio di dati
3.3.1 Dove applicabile, l’interfaccia entro il SYS-IBS e
verso un SYS-IBS deve essere in accordo con la IEC 61162.
3.3.2 Lo scambio di dati deve coerente con la conduzione
sicura della nave. Il costruttore deve specificare nel docu-
mento di descrizione dell’impianto (SSD) la latenza mas-
sima ammissibile per ciascuna funzione in considerazione
dell’utilizzo dell’anello di comando rapido, dell’anello di
comando normale, delle informazioni essenziali e delle
altre informazioni.
3.3.3 I dati danneggiati non devono essere accettati dal
SYS-IBS. I dati danneggiati o mancanti non devono influen-
zare le funzioni che non dipendono da tali dati.
3.3.4 Deve essere assicurata l’integrità del flusso dei dati
sulla rete.
3.3.5 La rete deve essere tale che nel caso di una singola
avaria tra i nodi ci sia una indicazione ed i sensori e le
visualizzazioni sulla rete stessa continuino a funzionare e
sia mantenuta la trasmissione dei dati tra di loro.
3.3.6 Un’avaria nella connettività non deve influenzare la
funzionalità indipendente.
3.4 Analisi delle avarie
3.4.1 Deve essere realizzata e documentata una analisi
delle avarie.
3.4.2 Devono essere identificate le parti, le funzioni e la
connettività.
3.4.3 Devono essere identificate eventuali avarie delle
parti e la connettività associata con le funzioni essenziali e
le informazioni.
142
3.4.4 Devono essere identificate le conseguenze delle ava-
rie nei riguardi del funzionamento, delle funzioni o dello
stato del SYS-IBS.
3.4.5 Ciascuna avaria deve essere classificata in base
all’impatto che ha sul SYS-IBS tenendo in considerazione le
caratteristiche relative, come quella per l’individuazione, la
diagnostica, l’esaminabilità, la sostituibilità e le disposizioni
per la compensazione ed il funzionamento.
3.4.6 I risultati dell’analisi delle avarie devono confermare
la possibilità per la continua conduzione sicura della nave.
3.5 Garanzia della qualità
3.5.1 Quando applicabile, il SYS-IBS deve essere proget-
tato, sviluppato, prodotto, installato in accordo con ISO
9001 o ISO 9002 e l’assistenza deve essere eseguita da
società certificate secondo tali standard.
4 Norme operative
4.1 Fattori umani
4.1.1 Il SYS-IBS deve essere in grado di essere fatto funzio-
nare da personale in possesso di certificati appropriati.
4.1.2 L’interfaccia uomo-macchina (MMI) deve essere pro-
gettata per essere facilmente comprensibile in uno stile coe-
rente per tutte le funzioni integrate.
4.1.3 Le informazioni operative devono essere presentate
in un formato facilmente intelligibile senza bisogno di tra-
sporle, elaborarle o tradurle.
4.1.4 Le indicazioni, che possono essere accompagnate
da un breve segnale acustico di bassa intensità, devono
verificarsi quando:
• si verifica un tentativo di eseguire una funzione non
valida;
• si verifica un tentativo di utilizzare una informazione
non valida.
4.1.5 Se viene rivelato dall’impianto un errore di inseri-
mento dati, si deve richiedere l’immediata correzione
dell’errore da parte dell’operatore. I messaggi attivati da un
errore di inserimento dati devono guidare alle risposte cor-
rette, p.e.: non usare “Inserimento non valido” ma usare
“Inserimento non valido: re-inserimento con valore di riferi-
mento compreso tra 0 e 10”.
4.1.6 I menu a strati devono essere presentati in modo da
minimizzare il carico di lavoro aggiunto per trovare le e
ritornare dalle funzioni desiderate.
4.1.7 Una visualizzazione sintetica deve essere facilmente
disponibile per assistere l’operatore nell’uso di un sistema a
pagine multiple. Ciascuna pagina deve possedere un’identi-
ficatore univoco.
4.1.8 Quando vengono utilizzate visualizzazioni multifun-
zioni, esse devono essere a colori. Le informazioni e le aree
funzionali visualizzate con continuità, p.e. i menu, devono
essere presentate in maniera coerente.
Regolamenti RINA 2008

4.1.9 Per quelle azioni che possono causare risultati non
voluti, il SYS-IBS deve richiedere una conferma da parte
dell’operatore.
Nota 1: Esempi di tali azioni sono:
• tentativo di cambiare la posizione del prossimo punto di acco-
stata mentre si è in modalità di manovra per rotta
• tentativo di avviare uno spintore laterale quando è indisponi-
bile una sufficiente potenza elettrica.
4.1.10 Le funzioni richieste dall’operatore devono essere
riconosciute, o chiaramente indicate, dal SYS-IBS al loro
completamento.
4.1.11 I valori di inadempienza (“default”), quando appli-
cabili, devono essere indicati dal SYS-IBS quando richie-
dono l’inserimento da parte dell’operatore.
4.1.12 Per il funzionamento dalla plancia con una sola
persona, devono essere date particolari considerazioni alle
prescrizioni tecniche di cui in [1].
4.2 Funzionalità
4.2.1 Deve essere sempre chiaro da dove sono realizzate
le funzioni essenziali.
4.2.2 La gestione dell’impianto deve assicurare che sol-
tanto un utilizzatore abbia il comando di un ingresso o di
una funzione allo stesso tempo. Se è così, tutti gli altri uti-
lizzatori devono essere informati di questo dal SYS-IBS.
4.3 Addestramento
4.3.1 I costruttori di impianti integrati per la plancia
devono provvedere all’addestramento dell’equipaggio della
nave. Tale addestramento deve svolgersi a terra o a bordo e
deve essere effettuato per mezzo di metodi e materiale
adatti a ricoprire i seguenti argomenti:
a) Comprensione e funzionamento generale dell’impianto
• conoscenza e comprensione della configurazione e
applicazioni dell’impianto
• lettura e comprensione del manuale operativo
• uso e comprensione delle schematiche descrizioni
ed istruzioni previste in plancia
• uso e comprensione delle funzioni elettroniche di
“AIUTO”, se previste nell’impianto
• familiarizzazione con l’impianto utilizzando le
modalità di prova sicura.
b) Conoscenza a fondo delle condizioni inconsuete
dell’impianto:
• rivelazione e localizzazione delle avarie
• ripristino ai valori ed alle modalità di inadempienza
di sicurezza dell’impianto
• funzionamento in sicurezza senza certi dati dai sen-
sori o parti dell’impianto
• possibilità di una riparazione a bordo
• identificazione degli effetti per risultati non voluti.
c) Metodi ed aiuti per fornire il sovramenzionato addestra-
mento possono essere p.e.:
• materiale stampato
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 4, Sez 2
• corsi di addestramento
• filmati video
• programmi di apprendimento a computer
• simulazione di diverse situazioni o dati
• spiegazioni registrate.
5 Norme tecniche
5.1 Sensori
5.1.1 Per assicurare una adeguata funzionalità
dell’impianto, i sensori impiegati devono soddisfare le
seguenti prescrizioni, quando applicabili:
a) assicurare la compatibilità nella comunicazione in
accordo con le relative norme internazionali per l’inter-
faccia marina Norma IEC 1162; e prevedere informa-
zioni sullo stato di funzionamento e sulla latenza e
validità delle informazioni essenziali,
b) rispondere a un comando con minima latenza ed indi-
care l’avvenuta ricezione di comandi non validi,
quando vengono utilizzati comandi a distanza,
c) possedere la capacità di tacitare e ristabilire la parte
acustica dell’allarme locale,
d) possedere informazioni documentate sugli errori deter-
ministici e stocastici e su come manipolarli, fintantoché
i segnali sono pre-processati localmente p.e. verifica di
verosimiglianza.
5.2 Gestione degli allarmi
5.2.1 La gestione degli allarmi del SYS-IBS deve soddisfare
come minimo le prescrizioni del Codice degli Allarmi e
degli Indicatori, 1995 (Risoluzione IMO A.830(19)) (vedere
anche IMO A.686: 1991).
5.2.2 Una gestione appropriata degli allarmi basata sui
livelli di priorità (vedere [5.2.5]) ed il raggruppamento
degli allarmi basato su operazioni e compiti devono essere
previste entro il SYS-IBS.
Nota 1: Lo scopo di raggruppare gli allarmi è di realizzare quanto
segue:
• ridurre la varietà di tipo e di numero degli allarmi ottici ed acu-
stici e degli indicatori in modo da fornire informazioni rapide e
non ambigue al personale responsabile della condotta sicura
della nave
• identificare prontamente qualsiasi situazione anormale che
richieda un’azione per mantenere una conduzione sicura della
nave
• evitare distrazioni provocate da allarmi che richiedono atten-
zione ma non un’azione immediata per ripristinare o mante-
nere una conduzione sicura della nave.
5.2.3 Il numero degli allarmi deve essere tenuto il più
basso possibile prevedendo delle indicazioni per le infor-
mazioni di minore importanza.
5.2.4 Gli allarmi devono essere visualizzati in modo tale
che le ragioni dell’allarme e le restrizioni funzionali risul-
tanti possano essere facilmente comprese. Le indicazioni
devono spiegarsi da sole.
143
Parte F, Cap 4, Sez 2
5.2.5 Gli allarmi devono avere la seguente priorità:
a) allarmi di emergenza: allarmi che indicano che esiste
un pericolo immediato per la vita umana o per la nave
ed il suo macchinario e che deve essere intrapresa una
azione immediata
b) allarmi di pericolo, di urgenza e di sicurezza: allarmi
che indicano che una unità mobile od una persona è in
pericolo, o la stazione trasmittente ha un messaggio
molto urgente riguardante la sicurezza di una unità
mobile o di una persona, o ha un avvertimento impor-
tante da trasmettere
c) allarmi primari: allarmi che indicano una condizione
che richiede una pronta attenzione per prevenire una
condizione di emergenza come specificato nelle norme
e nelle regole statutarie e di classificazione
d) allarmi secondari: allarmi che non sono inclusi sopra.
5.3 Fattori umani
5.3.1 Una visualizzazione di multifunzioni, se utilizzata,
deve essere a colori.
5.3.2 Le dimensioni, il colore e la densità delle informa-
zioni grafiche e di testo presentate sullo schermo deve
essere tale che possa essere letto facilmente dalla posta-
zione normale dell’operatore in tutte le condizioni opera-
tive di illuminazione.
Nota 1: Vedere la Norma ISO 8468 - 6.2.3.
5.3.3 I simboli utilizzati negli schemi animati (“mimici”)
devono avere lo stesso standard in tutte le visualizzazioni
dell’impianto.
5.3.4 Tutte le informazioni devono essere presentate su
uno sfondo che preveda un contrasto elevato ed emetta la
minore luce possibile di notte.
5.4 Interruzioni di energia ed arresti
5.4.1 Se sottoposto ad un arresto metodico, il SYS-IBS,
dopo il riavviamento, deve riposizionarsi ad una condi-
zione iniziale di inadempienza (“default”).
5.4.2 Dopo una interruzione di energia, deve essere
disponibile la totale funzionalità del SYS-IBS a seguito del
ripristino di tutti i sotto sistemi. Il SYS-IBS non deve aumen-
tare il tempo di ristabilimento di un singolo sottosistema a
seguito di un ripristino di energia.
5.4.3 Se soggetto ad una interruzione di energia, il SYS-
IBS, dopo il ristabilimento di energia, deve mantenere la
configurazione in uso e continuare, per quanto possibile, il
funzionamento automatico. Le funzioni automatiche rela-
tive alla sicurezza, p.e. comando automatico degli organi di
governo, devono essere ristabilite soltanto a seguito di una
conferma da parte dell’operatore.
5.5 Alimentazione di energia
5.5.1 Le prescrizioni generali per l’alimentazione di ener-
gia sono riassunte in Tab 2.
144
5.5.2 Le prescrizioni dell’alimentazione di energia che si
applicano alle parti del SYS-IBS come risultato delle prescri-
zioni IMO rimangono applicabili.
5.5.3 Il SYS-IBS deve essere alimentato:
• dalle fonti principale e di emergenza di energia elettrica
con commutazione automatica per mezzo di un quadro
di distribuzione locale dotato di mezzi per impedire
mancanze di alimentazione indesiderate,
• da una fonte temporanea di energia per una durata non
inferiore a 1 minuto, e
• quando richiesto in Tab 2, le parti del SYS-IBS devono
essere alimentate anche da una fonte di energia di
riserva.
6 Prove
6.1 Introduzione
6.1.1 Le prove proposte sono intese ad integrare e non a
sostituire le prove sulle parti che sono richieste per soddi-
sfare le relative norme per le prestazioni IMO. Esse sono
intese a garantire che quando le parti sono integrate non
esiste alcun degrado delle loro singole funzionalità e che
l’impianto nel suo insieme soddisfa le prescrizioni di cui in
Sez 1, [4] e Sez 1, [5].
6.1.2 In ogni caso le norme per le prestazioni delle varie
parti formano le prescrizioni minime di prova per un
impianto integrato. Le parti con una approvazione di tipo
precedentemente effettuata non richiedono ulteriori prove.
Le parti montate in plancia per le quali non esiste alcuna
norma per le prestazioni IMO devono essere provate in
accordo con le prescrizioni della Pubblicazione IEC 60945.
Gli aspetti dell’integrazione del SYS-IBS devono richiedere
prove per garantire la loro conformità con le prescrizioni di
cui in Sez 1, [4] e Sez 1, [5].
6.1.3 Scopo delle prove è dimostrare che il SYS-IBS,
quando è attuato da personale convenientemente adde-
strato, deve aumentare la conduzione sicura ed efficiente
della nave.
6.2 Norme generali
6.2.1 Il Costruttore deve indicare le operazioni che
devono essere eseguite dal SYS-IBS.
6.2.2 Dato che ciascun SYS-IBS può integrare un gruppo
singolo di operazioni e di parti, non è possibile definire in
anticipo quale prescrizione IMO applicare. Perciò, devono
essere eseguite le seguenti fasi per ciascun SYS-IBS conside-
rato:
a) Produrre una matrice delle prescrizioni IMO applica-
bili:
• raccogliere le prescrizioni IMO che si riferiscono al
SYS-IBS (p.e. Capitolo V della SOLAS ed il Codice
degli Allarmi e degli Indicatori (A.686 e A.830),
• raccogliere le prescrizioni IMO applicabili alle ope-
razioni di cui in [6.2.1] (p.e. se un radar/ARPA è
integrato, raccogliere IMO MSC.64 (67), annesso 4 e
A.823),
Regolamenti RINA 2008

• identificare le singole parti del SYS-IBS e le loro
interfacce,
• identificare le parti che eseguono operazioni multi-
ple,
• identificare le funzioni necessarie per realizzare le
operazioni di cui in [6.2.1],
• identificare le prescrizioni relative all’alimentazione
di energia per le singole parti del SYS-IBS dalla
Tab 2.
b) Verificare la validità degli appropriati certificati di
approvazione di tipo.
c) Verificare che tutte le funzioni identificate in a) siano
eseguite.
6.2.3 Inoltre, deve essere eseguito quanto segue:
a) Conferma della conformità con la Pubblicazione IEC
60945 per mezzo di uno dei seguenti:
• un certificato valido di approvazione di tipo
• un certificato di prova rilasciato da un’Ente appro-
priato
• buon esito delle prove appropriate.
b) Conferma dell’esame dei documenti contenenti le spe-
cifiche dell’impianto (SSD) che le funzioni operative in
aggiunta all’esecuzione del passaggio siano attuate
senza produrre interferenze (vedere [3.1.3]).
c) Disabilitazione indipendente di ciascuna parte identifi-
cata in [6.2.2] a) e determinazione per mezzo di una
prova che soltanto quelle funzioni che dipendono dalla
parte disabilitata siano influenzate (vedere [3.1.4]).
d) Conferma per mezzo di un esame che soltanto le infor-
mazioni minime necessarie per la conduzione sicura
della nave e per quanto applicabile alla configurazione
in uso siano visualizzate con continuità e che le infor-
mazioni supplementari siano prontamente accessibili
(vedere [3.2.2]).
e) Quando esistono delle prescrizioni IMO sui simboli, sui
colori, sui comandi, sulle priorità delle informazioni e
sulla configurazione delle visualizzazioni integrate e
delle funzioni di comando, conferma della conformità
per mezzo di un esame. Quando non esistono tali pre-
scrizioni, conferma per mezzo di un esame che l’uso
dei simboli, dei colori, dei comandi, delle priorità delle
informazioni e delle configurazioni sia coerente (vedere
[3.2.3]).
f) Quando utilizzati, conferma per mezzo di un esame
che esistono almeno due visualizzazioni e comandi
multi-funzione identici ed intercambiabili (vedere
[3.2.4]).
g) Conferma per mezzo di un esame che sia possibile
visualizzare la configurazione dell’impianto completo,
la configurazione disponibile e la configurazione in uso
(vedere [3.2.5]).
h) Disabilitazione di una parte della configurazione in uso
e conferma che venga attivato un allarme ottico ed acu-
stico (vedere [3.2.6]).
i) Conferma per mezzo di un esame della documenta-
zione e dei certificati relativi che ciascuna parte inte-
grata nel SYS-IBS fornisce particolari sul suo stato di
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 4, Sez 2
funzionamento e sulla latenza e validità delle informa-
zioni essenziali. Conferma per mezzo una verifica delle
prestazioni che i cambiamenti nello stato delle parti e
della latenza e validità delle informazioni sia utilizzata
dal SYS-IBS in un modo sicuro e non ambiguo (vedere
[3.2.7]).
j) Conferma per mezzo di un esame dei SSD che esiste un
mezzo alternativo per realizzare ciascuna funzione
essenziale applicabile (vedere [3.2.8]).
k) Conferma per mezzo di un esame dei SSD che per il
comando integrato del macchinario, è possibile per
tutto il macchinario essenziale per la conduzione sicura
essere comandato da una postazione locale.
l) Conferma per mezzo di un esame che esiste una fonte
alternativa di informazioni essenziali. Conferma per
mezzo di una verifica delle prestazioni che la perdita
delle informazioni essenziali è riconosciuta dal SYS-IBS.
m) Conferma per mezzo di un esame che la fonte delle
informazioni è visualizzata con continuità o su richiesta
(vedere [3.2.11]).
n) Conferma per mezzo di un esame dei certificati e delle
documentazioni relative che l’interfacciamento soddisfa
la Pubblicazione IEC 61162, come applicabile (vedere
[3.3.1]).
o) Conferma per mezzo di un esame dei SSD che la
latenza stabilita è appropriata a tutti i funzionamenti
voluti. Conferma per mezzo di un esame dei SSD del
Costruttore che le tempestività stabilite sono realizzate,
mentre la rete è caricata al suo massimo carico previsto
(vedere [3.3.2]).
p) Conferma per mezzo di una verifica delle prestazioni
che i dati rovinati non sono accettati dal SYS-IBS e che i
dati rovinati e mancanti non influenzano le funzioni che
non dipendono da tali dati.
q) Conferma per mezzo di un esame dei SSD del Costrut-
tore che come minimo i dati includano un controllo in
accordo con la Pubblicazione IEC 1162-1, e che in
aggiunta, la verifica dei limiti sia applicabile ai dati
essenziali (vedere [3.3.4]).
r) Creare un numero rappresentativo di singole avarie tra i
nodi della rete e confermare che esiste una indicazione
di avaria e le visualizzazioni ed i sensori continuano a
funzionare e la trasmissione dei dati viene mantenuta.
s) Identificare la connettività del sistema per mezzo di un
esame dei SSD. Interrompere in modo indipendente cia-
scuna connessione e determinare per mezzo di una
verifica delle prestazioni che sono influenzate soltanto
le funzioni dipendenti dalle connessioni e che possono
essere ancora eseguite tutte le funzioni essenziali
(vedere [3.3.6]).
t) Conferma per mezzo di un esame dei SSD che è stata
realizzata e documentata un’analisi delle avarie. I risul-
tati dell’analisi delle avarie e la possibilità per una con-
duzione sicura continua della nave deve essere
verificata per mezzo di prove di una selezione rappre-
sentativa di avarie.
u) Conferma per mezzo di un esame dei relativi certificati
che il costruttore soddisfa le Norme ISO della Serie
9000.
145
Parte F, Cap 4, Sez 2
6.3 Norme di funzionamento
6.3.1 Devono essere eseguite le seguenti prove per:
• Confermare per mezzo di un esame che il SYS-IBS com-
prende le visualizzazioni, i comandi e le strumentazioni
necessarie a realizzare le funzioni identificate in [6.2.2]
a).
• Confermare per mezzo di una verifica delle prestazioni,
eseguita da personale adeguatamente qualificato, che le
informazioni presentate siano comprensibili senza biso-
gno di trasporle, elaborarle o tradurle e che il funziona-
mento delle funzioni integrate del SYS-IBS identificato
in [6.2.1] sia efficace come per le apparecchiature da
sole (vedere [3.2.1], [4.1.1] , [4.1.2]).
• Confermare per mezzo di un esame dei SSD del
Costruttore che sono soddisfatte le prescrizioni specifi-
che di cui in Circolare MSC 566, paragrafi da 10 a 32,
se applicabili.
• Confermare per mezzo di una verifica delle prestazioni
che la normale esecuzione delle funzioni e l’uso delle
informazioni non sono accompagnate da segnali acu-
stici. Se previsto, assicurare che i segnali acustici che
accompagnano i tentativi di esecuzione di una funzione
non valida oppure l’uso di informazioni non valide
siano di breve durata, di bassa intensità e siano chiara-
mente distinguibili dagli allarmi.
• Creare un errore di inserimento ed assicurare che venga
richiesta l’immediata correzione e che sia fornita la
guida relativa (vedere [4.1.5]).
• Confermare per mezzo di una verifica delle prestazioni,
eseguita da personale adeguatamente qualificato, che i
menu a strati, se previsti, siano presentati in modo tale
da minimizzare il carico di lavoro (vedere [4.1.6]).
• Se previsto, assicurare che le pagine multiple siano
identificate univocamente e che sia disponibile una
visualizzazione sintetica (vedere [4.1.7]).
• Assicurare che la visualizzazione continua delle infor-
mazioni e le aree funzionali, p.e. i menu, vengano pre-
sentati in modo coerente nelle visualizzazioni
multifunzionali (vedere [4.1.2], [4.1.8]).
• Introdurre una situazione che causi un risultato poten-
zialmente non voluto ed assicuri che il risultato venga
identificato e che venga richiesta la conferma da parte
dell’operatore (vedere [4.1.9]).
• Confermare per mezzo di una verifica delle prestazioni
che viene riconosciuto il completamento delle funzioni
(vedere [4.1.10]).
• Confermare che esiste una indicazione della configura-
zione disponibile a ciascuna stazione di lavoro (vedere
[4.2.1]).
• Confermare che le funzioni essenziali non possono
essere realizzate contemporaneamente in più di una
stazione di lavoro per volta e che esiste una indicazione
della configurazione in uso a ciascuna stazione di
lavoro (vedere [4.2.2]).
6.3.2 Il Costruttore deve produrre una dichiarazione scritta
in cui venga stabilita la fornitura di addestramento e confer-
mare per mezzo di un esame del materiale didattico che
esso copre la comprensione ed il funzionamento generale
146
dell’impianto e la conoscenza a fondo delle sue condizioni
inconsuete.
6.4 Norme tecniche
6.4.1 Devono essere eseguite le seguenti prove per:
a) Confermare, se applicabile, per mezzo di un esame dei
SSD che i sensori impiegati, in accordo con [5.1.1]:
• comunicano in accordo con la Pubblicazione IEC
61162,
• forniscono particolari sullo stato di funzionamento,
la latenza e la validità delle informazioni essenziali
• rispondono ai comandi con una latenza minima ed
indicano la ricevuta dei comandi non validi, quando
è impiegato il comando a distanza;
• possiedono la capacità di far cessare e ristabilire la
porzione udibile dell’allarme locale,
• possiedono le informazioni documentate sugli errori
deterministici e stocastici e su come gestirli.
b) Introdurre una situazione identificata nei SSD come
richiesta di una reazione immediata da parte di un ope-
ratore e confermare che gli allarmi risultanti soddisfano
l’IMO A.686 e A.830 (vedere [5.2.1]).
c) Creare le condizioni necessarie per generare tutti i tipi
di allarme e di indicazioni elencate nella matrice di cui
in [6.2.2] a).
d) Confermare che sia prevista la gestione appropriata
degli allarmi su livelli di priorità e gruppi funzionali e
che il numero dei tipi degli allarmi e la loro distribu-
zione vengano tenuti più bassi possibile per fornire le
indicazioni delle informazioni di minore importanza
(vedere [5.2.2] e [5.2.3]).
e) Confermare che gli allarmi sono visualizzati in modo
tale che la causa dell’allarme e le restrizioni funzionali
conseguenti possano essere facilmente apprese e che le
indicazioni si spieghino da sole (vedere [5.2.4]).
f) Confermare che gli allarmi abbiano una priorità come
allarmi di emergenza, allarmi di pericolo, di urgenza e
di sicurezza, allarmi primari e secondari (vedere
[5.2.5]).
g) Confermare per mezzo di un esame, eseguito da perso-
nale adeguatamente qualificato, che:
• la visualizzazione multi-funzione è a colori (vedere
[5.3.1]),
• la dimensione, il colore e la densità delle informa-
zioni grafiche e di testo visualizzate su un VDU
siano facilmente leggibili dalla postazione normale
dell’operatore in tutte le condizioni operative di illu-
minazione (cedere [5.3.2]),
• i simboli utilizzati negli schemi animati (“mimici”)
possiedano lo stesso standard in tutte le visualizza-
zioni dell’impiant (vedere [5.3.3]),
• tutte le informazioni siano presentate su uno sfondo
che fornisca un alto contrasto ed emetta la minore
luce possibile di notte (vedere [5.3.4]).
h) Eseguire l’arresto sistematico del SYS-IBS e confermare
che quando l’alimentazione viene ristabilita, sia rag-
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 4, Sez 2

giunto lo stato di inadempienza (“default”) specificato
nei SSD (vedere [5.4.1]).
i) Registrare la configurazione in uso ed i tempi di ristabi-
limento di tutti i sotto-sistemi. Scollegare tutte le fonti
esterne di energia ed attendere l’esaurimento della fonte
transitoria di energia del SYS-IBS. Ripristinare l’energia
ed attendere il ristabilimento di tutti i sotto-sistemi. I
tempi di ristabilimento di tutti i sotto-sistemi devono
essere quelli registrati (vedere [5.4.2]).
j) Il SYS-IBS deve portarsi nella configurazione in uso e
continuare, per quanto possibile, le operazioni automa-
tizzate. Verificare che le funzioni automatiche che
riguardano la sicurezza siano continuative soltanto
dopo una conferma (vedere [5.4.3]).
k) Confermare per mezzo di un esame dei SSD che le
sistemazioni sono state effettuate per essere in accordo
con le prescrizioni inerenti l’alimentazione di energia
elencate in Tab 2 e nella matrice preparata come in
[6.2.2] a).

Tabella 2 : Prescrizioni per l’alimentazione di energia in aggiunta alla fonte principale di energia

Fonte di Fonte Fonte di

energia di temporanea emergenza
riserva (2) (1) (1)
Impianto integrato per la plancia X (3) X
VHF audio e DSC X (4) X (5)
MF audio e DSC X (6) X (7)
MF/HF audio e DSC telex X (6) X (7)
Stazione terrestre di nave INMARSAT X (6) X (7)
Ricevitore NAVTEX
Ricevitore EGC
EPIRB X (8) X (8)
Impianti di identificazione automatica a risposta (AIS) X (9)
Ricetrasmettitore aereonautico voce VHF SAR X (10)
Illuminazione per l’installazione radio (11) X (12) X
Apparecchiatura che fornisce gli ingressi all’installazione radio X (13) X
Apparecchiature di comunicazione interna e segnali richiesti in condizioni di X (14) X
emergenza
Bussola magnetica e ripetitori X (9)
ECDIS o visualizzazione automatica posizione grafica X (9)
Impianto elettronico per fissare la posizione X (13) X (9)
Radar X (9)
Girobussola e ripetitori X (9)
Ecoscandaglio X (9)
Solcometro e misuratore della distanza percorsa X (9)
Indicatore dell’angolo di barra X (9)
Velocità di rotazione dell’elica (giri/min), direzione della spinta e passo, quando X (9)
applicabile,
Impianto di comando della rotta X (9)
Indicatore di velocità di virata X (9)
Registratore dei dati di viaggio X (9)
Impianto di navigazione integrato X (9)
Impianto di allarme e di rivelazione dell’incendio X (14) X
Tenuta e rilascio delle porte tagliafuoco X (15) X
Lampada di segnalazione diurna, fischio nave e punti di chiamata azionati X (14) X
manualmente
Illuminazione di emergenza e luci di navigazione X (14) X
Pompa da incendio X
Pompa da incendio automatica sprinkler X (15)

Regolamenti RINA 2008 147

Parte F, Cap 4, Sez 2

Fonte di Fonte Fonte di

energia di temporanea emergenza
riserva (2) (1) (1)
Pompa di sentina di emergenza e valvole di sentina comandate a distanza X (15)
Macchine di governo X
Porte stagne azionate meccanicamente e comandi associati, circuiti di indicazione X (15) X (15)
e di allarme
Montaveicoli X (15)
Impianto di allarme dei macchinari (16) X
Impianto di trasferimento degli allarmi per navi aventi la plancia predisposta in X
modo che le operazioni possano essere
eseguite da una persona sola (17)
(1) Le sorgenti transitoria e di emergenza sono definite in SOLAS II-1/42 e /43. Quando la fonte di emergenza è costituita da una
batteria di accumulatori, non è richiesta la fonte transitoria di emergenza di energia elettrica, salvo esplicite disposizioni contra-
rie.
(2) La fonte di riserva per le installazioni radio è definita nella SOLAS IV/13.
(3) E’ richiesta una fonte temporanea per le funzioni essenziali del SYS-IBS (5.5.3).
(4) La fonte di riserva è richiesta dalla SOLAS IV/13.2 per le installazioni di cui in SOLAS IV/7.1.1.
(5) La fonte di emergenza è richiesta dalla SOLAS II-1/42.2.2.2 e 43.2.3.2 per le installazioni di cui in SOLAS IV/7.1.1, 7.1.2 e
7.1.5.
(6) La fonte di riserva è richiesta dalla SOLAS IV/13.2 per le installazioni di cui in SOLAS IV/9.1.1, 10.1, 10.2.1 e 11.1 come appro-
priato per la(e) zona(e) di mare per cui la nave è equipaggiata.
(7) La fonte di emergenza è richiesta dalla SOLAS II/1/42.2.2.2.1, 42.2.2.2.2 e 42.2.2.2.3 e 43.2.3.2.1, 43.2.3.2.2 e 43.2.3.2.3 per
le installazioni di cui in SOLAS IV/9.1.1, 9.1.2, 10.1.1, 10.1.2, 10.1.3, 10.2.1, 10.2.2 e 11.1 quando applicabile.
(8) Se l’entrata della posizione è fornita da una apparecchiatura esterna.
(9) I quadri di distribuzione locali devono essere dotati di tutte le apparecchiature di navigazione alimentate elettricamente. Cia-
scuna apparecchiature deve essere collegata individualmente al suo quadro di distribuzione. L’alimentazione di energia ai qua-
dri di distribuzione devono essere dotati di una commutazione automatica tra la fonte principale e quella di emergenza (IACS
UR N1).
(10) Se non equipaggiata con batterie primarie.
(11) Richiesta dalla SOLAS IV/6.2.4.
(12) La fonte di riserva può essere utilizzata (SOLAS IV/13.5) come alimentazione indipendente dalle fonti principale e di emer-
genza.
(13) La fonte di riserva può essere utilizzata (SOLAS IV/13.8) per le apparecchiature di navigazione o le altre apparecchiature che
necessitano di alimentare ininterrottamente entrate di informazioni alle installazioni radio per garantire le proprie prestazioni
come richiesto dalla SOLAS IV.
(14) Per le navi da carico la fonte temporanea non è richiesta se la fonte di emergenza è un generatore che è in grado di avviarsi
automaticamente e di alimentare il carico richiesto entro 45 s (vedere anche (1)).
(15) Richiesto soltanto per navi da passeggeri (vedere anche (1)).
(16) Una alimentazione di energia di riserva con una commutazione automatica dalla alimentazione normale di energia è richiesta
dalla SOLAS II-1/51.2.1.
(17) Una alimentazione di energia di riserva con una commutazione automatica dalla alimentazione normale di energia è richiesta
da IACS UR N1.

148 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 4, Sez 3

SEZIONE 3 IMPIANTI DI COMUNICAZIONE (SYS-COM)

1 Generalità 3 Norme di progettazione

1.1 Generalità 3.1 Generalità

1.1.1 La notazione addizionale di classe SYS-COM viene
assegnata, in accordo con Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.5.4],
alle navi munite di un impianto di comunicazione che sod-
disfi le prescrizioni della presente Sezione.
1.1.2 Tale notazione può essere concessa solo alle navi
cui venga assegnata anche la notazione addizionale di
classe AUT-IMS, in accordo con le prescrizioni del Cap 3,
Sez 4.
1.1.3 Lo scopo di tale notazione è quello di ottenere uno
strumento sicuro di comunicazione che consenta:
• all’operatore a terra di avere un quadro completo della
situazione della nave (viaggio, carico e macchinari),
• al personale a bordo di effettuare calcoli, di consultare i
database disponibili a terra, di usufruire l’assistenza di
personale specializzato a terra per l’individuazione
delle avarie.
3.1.1 Deve essere disponibile una comunicazione perma-
nente e reversibile tra la nave e la terra.
3.1.2 Anche la raccolta di dati a bordo deve essere attivata
permanentemente, ad una velocità accettabile per l’appli-
cazione pianificata della trasmissione.
3.1.3 Il protocollo di trasmissione deve essere in accordo
con uno standard internazionale riconosciuto, come l’Asso-
ciazione Elettronica Marina Nazionale e lo standard inter-
nazionale sull’interfaccia marina IEC 1162.
3.2 Contenuto dei dati trasmessi
3.2.1 Lo standard N×ISO 10303, New Work Item (nuovo
argomento di lavoro) N684, ancora in fase di sviluppo, for-
nisce la natura delle informazioni che potrebbero essere
trasmesse. Tale notazione stabilisce un elenco minimo di
dati che devono essere trasmessi. Potrebbero essere richiesti
dall’Armatore dati complementari ricavati dallo standard.

3.2.2 Devono essere disponibili informazioni permanente-

2 Documentazione mente aggiornate, come minimo, su quanto segue:
• dati dei macchinari
2.1 Documentazione da inviare • dati del carico
• dati sulla navigazione
2.1.1 In aggiunta alla documentazione indicata in Parte C, • dati dei costi compreso il rifornimento di combustibile
Cap 3, Sez 1, Tab 1, e alle prescrizioni di cui in Parte C,
• accesso ai database
Cap 3, Sez 1, [2.1.1] devono essere inviati i documenti
elencati in Tab 1.
Tabella 1 : Documentazione da inviare

N. I/A (1) Documentazione da inviare

1 A Schema delle reti locali e caratteristiche dello hardware
2 A Schema della rete di computer e caratteristiche dello hardware
3 A Descrizione del software di comunicazione delle reti locali (caratteristiche di protocollo...)
4 A Elenco dei dati da trasmettere sulla rete interna e livello di priorità
5 I Specifiche degli impianti di comunicazione esterna
6 A Elenco dei dati da trasmettere sulla rete esterna e livello di priorità
7 A Descrizione del software di comunicazione delle reti esterne compreso il software nelle stazioni di ricezione a
terra (caratteristiche di protocollo...)
8 A Programma di prove delle apparecchiature di comunicazione compreso il metodo di prova per l’integrazione
dell’intera apparecchiatura di comunicazione (aggiuntiva alla procedura di prova per l’approvazione di tipo)
(1) A: da inviare all’approvazione;
I: da inviare per conoscenza.

Regolamenti RINA 2008 149

Parte F, Cap 4, Sez 3
3.2.3 I dati dei macchinari devono comprendere come
minimo:
• gli allarmi ed i controlli dei macchinari completi della
nave (che lasciano la possibilità di eseguire la localizza-
zione avarie a distanza o di eseguire analisi specifiche
per migliorare l’efficienza globale della nave)
• necessità di parti di ricambio (consentire di ordinare le
parti di ricambio necessarie in anticipo e di organizzare
la consegna a bordo)
• la disponibilità di parti di ricambio o componenti a
bordo e a terra.
3.2.4 I dati del carico devono comprendere, in base al ser-
vizio della nave, come minimo:
• per le navi portacontenitori, l’identificazione e la “sto-
ria” dei container a bordo
• per le gasiere, il livello ed il volume del carico rima-
nente a bordo
• per le navi portacontenitori refrigerate, la “storia” del
carico nei contenitori
• per le navi cisterna, il livello ed il volume del carico a
bordo
3.2.5 I dati sulla navigazione devono comprendere come
minimo:
• la situazione della navigazione (posizione della nave,
indicazioni meteorologiche locali, condizioni del mare)
• il programma di navigazione (indicazione delle rotte
programmate)
3.2.6 I dati dei costi devono comprendere come minimo:
• Bilancio dei costi a bordo (situazione contabile)
• Situazione del combustibile (che consente di decidere
circa il luogo di rifornimento e la possibilità di nego-
ziare il costo e la qualità del combustibile stesso)
3.2.7 Deve essere disponibile l’accesso al database di
terra. I dati da trasmettere possono essere di notevole diver-
sità e devono essere dedicati unicamente allo sfruttamento
della nave.
3.3 Sicurezza della trasmissione
3.3.1 I dati danneggiati non devono essere accettati. I dati
danneggiati o mancanti non devono influenzare negativa-
mente le funzioni che non dipendono da tali dati.
3.3.2 Tutti i dati devono essere identificati con un livello di
priorità. La trasmissione software deve essere progettata in
modo tale da tenere in considerazione la priorità dei dati.
3.3.3 Tutte le apparecchiature di trasmissione devono
essere duplicate, o possedere un mezzo secondario che
possegga la medesima capacità di trasmissione, con com-
mutazione automatica dall’uno all’altro, in caso di avaria di
uno dei due.
3.3.4 Deve generarsi un allarme in caso di commutazione
automatica dovuta ad un’avaria, con l’indicazione
dell’apparecchiatura di trasmissione interessata dall’avaria
stessa.
150
3.3.5 Deve essere eseguita una analisi di avaria per identi-
ficare l’affidabilità dell’impianto di trasmissione. Tale analisi
deve comprendere i componenti od i software duplicati.
4 Norme per la costruzione
4.1 Generalità
4.1.1 Le apparecchiature di comunicazione devono soddi-
sfare le prescrizioni di cui in Parte C, Capitolo 3.
4.1.2 Le apparecchiature di comunicazione per la nota-
zione SYS-COM devono essere di tipo approvato.
4.1.3 Le apparecchiature di comunicazione devono essere
progettate e costruite in garanzia di qualità, con riferimento
allo standard ISO 9000-1, e devono essere sorvegliate dalla
Società.
5 Prove
5.1 Validazione del progetto
5.1.1 La validazione dei concetti dell’impianto di comuni-
cazione comprende:
• comunicazioni interne (coerenza della rete interna,
“INTRANET“, reti locali LAN) che vengono utilizzate
per gli impianti di allarme, comando e sicurezza,
• comunicazioni interne di tutti i computer utilizzati per
operazioni manageriali (manutenzione, carico, con-
trollo dei costi), che devono essere gestite con reti
interne alla nave,
• comunicazioni esterne (sicurezza della nave, ausili alla
navigazione, relazione a distanza dello stato della nave
per scopi di manutenzione ed operativi a terra), con
SATCOM, radiotelefono, radio,
• Compatibilità dei componenti e del software.
5.2 Approvazione di tipo dei prodotti
5.2.1 Deve essere effettuata una approvazione di tipo dei
prodotti coinvolti nelle funzioni di comunicazione, hard-
ware e software, prima della loro installazione a bordo. Tale
approvazione deve coprire quanto segue:
• comunicazioni esterne utilizzando apparecchiature di
comunicazione satellitare, apparecchiature radio, radio
telefoni, telefoni automatici,
• comunicazioni interne utilizzando nodi di comunica-
zioni LAN ed il software associato, schede di comunica-
zione standard ed il software associato per applicazioni
PC,
• cavi per le reti,
• antenne,
• associazione e compatibilità dei componenti sopra
menzionati.
5.2.2 La procedura e le prove per l’approvazione di tipo
devono essere eseguite in accordo con Parte C, Cap 3,
Sez 6.
Regolamenti RINA 2008

5.3 Prove a bordo
5.3.1 I mezzi di trasmissione (hardware e software) devono
essere controllati quando installati. Tale controllo prende in
considerazione:
• l’uso appropriato dei componenti approvati,
• la loro corretta installazione a bordo della nave, che
prende in considerazione lo hardware (cavi, ubicazione
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 4, Sez 3
delle antenne, sistemazione delle consolles) ed il sof-
tware (compatibilità del software assemblato, l’interfac-
cia uomo-macchina)
• il loro corretto funzionamento verificato con prove
appropriate. Le prove delle apparecchiature di trasmis-
sione devono essere eseguite in accordo con l’ISO
9646.
151
 Parte F
Notazioni Addizionali di Classe

Capitolo 5

APPARECCHIATURE DI CONTROLLO (MON)

SEZIONE 1 CONTROLLO DELLE TENSIONI E DEI MOVIMENTI DELLO SCAFO

(MON-HULL)

SEZIONE 2 CONTROLLO DELLA LINEA D’ALBERI

(MON-SHAFT)

Regolamenti RINA 2008 153


SEZIONE 1 CONTROLLO DELLE TENSIONI
DELLO SCAFO (MON-HULL)
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 La notazione addizionale di classe MON-HULL
viene assegnata, in accordo con Parte A, Cap 1, Sez 2,
[6.6.2], alle navi munite di un impianto di controllo delle
tensioni e dei movimenti dello scafo (qui di seguito desi-
gnato per brevità come "impianto di controllo dello scafo"),
che soddisfi le prescrizioni della presente Sezione.
1.1.2 Un Impianto di Controllo dell Scafo è un impianto
tale che:
• fornisce al Comandante e agli ufficiali della nave dati in
tempo reale sulle tensioni longitudinali di trave nave e
sui movimenti della nave in navigazione e durante le
fasi di caricazione e scaricazione in porto,
• permette di condensare i dati di cui sopra in una serie di
dati statistici essenziali; tale serie di dati deve essere
aggiornata periodicamente, visualizzata e registrata su
un supporto rimovibile.
Le informazioni da registrare possono essere selezionate
al fine di una futura utilizzazione da parte dell’Arma-
tore, ad esempio come dati per lo sfruttamento della
nave o come dato addizionale per il suo giornale di
bordo.
Nota 1: Le informazioni fornite dall’Impianto di Controllo dello
Scafo devono essere considerate come un aiuto al Comandante.
Tali informazioni non sostituiscono le sue valutazioni o responsabi-
lità.
1.2 Documentazione
1.2.1 La seguente documentazione deve essere inviata alla
Società per l’approvazione:
• specifiche dei componenti principali: sensori, unità di
processo, unità di visualizzazione, unità di registra-
zione, unità per l’alimentazione di energia e cavi di col-
legamento,
• schema di funzionamento dell’impianto,
• principi e algoritmi utilizzati per l’elaborazione dei dati,
• determinazione degli intervalli di misura,
• determinazione dei limiti numerici dei dati,
• procedura di taratura, compresi i valori di taratura e le
relative tolleranze.
1.3 Limiti per i dati, livelli di allarme
1.3.1 Le informazioni fornite dai trasduttori devono essere
confrontate con i limiti corrispondenti ai valori massimi
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 5, Sez 1
E DEI MOVIMENTI
ottenuti applicando le prescrizioni utilizzate per l’approva-
zione delle strutture dello scafo.
Tali limiti non possono essere superati e l’avvicinamento ad
essi deve essere segnalato all’equipaggio in modo da pren-
dere le relative azioni correttive.
1.3.2 Le informazioni di cui sopra, compresi i relativi risul-
tati statistici, possono essere confrontati anche con i livelli
di allarme stabiliti dall’Armatore.
Tali livelli di allarme devono sempre essere minori dei
valori massimi ottenuti applicando le prescrizioni utilizzate
per l’approvazione delle strutture dello scafo.
Quando è raggiunto un livello di allarme, deve essere
emesso un segnale, differente dai segnali emessi per il supe-
ramento dei limiti specificati in [1.3.1].
2 Impianto di Controllo dello Scafo
2.1 Funzioni principali
2.1.1 L’impianto di Controllo dello Scafo deve essere in
grado di eseguire le seguenti funzioni principali:
• raccolta dei dati,
• elaborazione dei dati: scalatura, verifica di coerenza,
elaborazione statistica,
• gestione delle funzioni di visualizzazione, gestione
degli allarmi e delle segnalazioni,
• selezione, eventuale compressione e registrazione dei
risultati.
Nota 1: Le risorse necessarie al fine della successiva elaborazione a
terra dei risultati registrati possono non essere considerate parte
dell’Impianto di Controllo dello Scafo, a condizione che esse non
abbiano accesso al sistema di immagazzinamento dei dati e non ne
possano quindi modificare il contenuto.
2.2 Sensori
2.2.1 I sensori devono essere costituiti da una serie di
dispositivi in grado di fornire almeno:
• informazioni sulle tensioni longitudinali agenti sul
ponte principale, almeno in una posizione dove sono
previste le massime tensioni normali di trave nave
durante la navigazione, la caricazione e la scaricazione.
Per un efficace controllo delle operazioni di caricazione
e scaricazione, devono essere raccolte per ogni stiva del
carico le informazioni sulle tensioni longitudinali in
acqua tranquilla,
• informazioni sulla accelerazione verticale a prora.
Per un efficace controllo della accelerazione verticale in
ogni punto dell trave nave, devono essere raccolte infor-
mazioni anche sulle accelerazioni a poppa,
155
Parte F, Cap 5, Sez 1
• informazioni sulla accelerazione trasversale dovuta al
rollio e all’angolo di sbandamento trasversale.
2.2.2 Deve essere prestata attenzione alla possibile esi-
stenza di deformazioni locali indotte nelle strutture dello
scafo da gradienti di temperatura.
I sensori di deformazione devono essere posizionati in zone
esenti da tali gradienti di temperatura.
Qualora sia utilizzato un dispositivo di compensazione
della temperatura, il Costruttore deve dimostrare in loco la
sua efficacia.
2.2.3 I sensori devono essesere conformi alle prescrizioni
applicabili riguardanti la protezione nei confronti delle
emissioni radioelettriche ed elettriche, sia condotte, sia irra-
diate.
2.2.4 I sensori devono essere selezionati ed installati in
modo tale che possa essere eseguita in loco, senza dota-
zioni supplementari, una ritaratura periodica.
Quando tale operazione non è possibile, il Costruttore deve
dichiarare il periodo e la procedura per la prova di taratura
al banco e deve dimostrare che la taratura iniziale rimanga
valida per il periodo indicato.
2.3 Specifiche
2.3.1 Per ciascun tipo di misura, il Costruttore deve speci-
ficare i limiti dei domini relativi alla nave considerata.
Tali limiti devono comprendere:
• gli intervalli di deformazione,
• gli intervalli di accelerazione,
• il corrispondente campo di frequenze,
• gli intervalli di temperatura: acqua di mare, aria aperta,
strutture dello scafo, zone protette, locali di alloggio.
2.3.2 La definizione globale dello strumento deve essere
tale che l’incertezza sulle informazioni visualizzate sia
minore del 7% del valore di fondo scala visualizzato. La
risoluzione globale si applica al dominio intero; le specifi-
che dei componenti dell’impianto devono essere definite di
conseguenza.
2.3.3 L’impianto deve essere in grado di individuare e
segnalare eventuali cattivi funzionamenti che possono infi-
ciare la validità dei dati, ad esempio:
• i dati sono al di fuori dei limiti,
• i dati rimangono rigorosamente costanti,
• i dati contengono alti livelli di rumore di fondo,
• l’impianto si arresta o rimane in sospeso.
2.4 Elaborazione dei dati
2.4.1 I dati generati dalle onde devono essere elaborati
mediante procedure statistiche cicliche; la procedura
(valore massimo di picco, valore quadratico medio, valore
medio, spettro di frequenza, ecc.) deve essere scelta in
modo tale che le informazioni visualizzate siano significa-
tive, non confuse, immediatamente comprensibili e il più
possibili vicine alla esperienza di navigazione dell’equipag-
gio.
156
La procedura deve produrre informazioni uniformi, le quali
non devono differenziarsi più del 10% da un ciclo al suc-
cessivo, quando in condizioni di navigazione regolari.
La procedura deve essere tale che un cambiamento signifi-
cativo nelle condizioni di navigazione appaia sullo
schermo dopo non più di tre cicli.
L’impianto deve commutarsi automaticamente dalla condi-
zione in porto alla condizione in mare aperto e viceversa.
2.4.2 Si raccomanda di collegare l’Impianto di Controllo
dello Scafo allo strumento per il controllo della caricazione,
per un sicuro trasferimento di informazioni tra lo strumento
e l’impianto.
Tale sistemazione deve consentire il confronto tra le ten-
sioni di trave nave in acqua tranquilla effettive, trasformate
dall’impianto in momenti flettenti longitudinali, e quelle
ottenute dallo strumento per il controllo della caricazione.
2.4.3 Deve essere previsto un collegamento con un Regi-
stratore dei Dati di Viaggio, quando questo è sistemato a
bordo. Il Costruttore deve specificare una serie limitata di
parametri da trasferire al Registratore dei Dati di Viaggio.
2.5 Visualizzazione
2.5.1 Deve essere sistemato un visualizzatore grafico
avente le seguenti caratteristiche:
• deve essere semplice, chiaro e non deve confondere
l’utilizzatore,
• l’utilizzatore deve poter ottenere le informazioni richie-
ste mediante una unica lettura,
• deve essere leggibile ad una distanza non minore di 0,5
m,
• due informazioni principali (ad esempio tensioni e
accelerazione verticale a prora) sono specificate come
condizioni di inadempienza (“default”) e visualizzate,
in assenza di richieste specifiche da tastiera dell’utiliz-
zatore, quando l’impianto è in funzione,
• quando è emesso un allarme, deve essere visualizzata
l’informazione corrispondente, al posto delle condi-
zioni di inadempienza (“default”) di cui sopra.
2.5.2 Quando l’impianto individua un cattivo funziona-
mento, lo stato corrispondente deve essere visualizzato
sullo schermo.
2.6 Allarmi
2.6.1 Per ciascun limite specificato in [1.3.1], devono
essere sistemati in plancia allarmi ottici ed acustici al fine di
indicare quando un limite è avvicinato o superato.
Gli allarmi associati a ciascun limite devono essere distin-
guibili chiaramente da quelli relativi agli altri limiti.
2.6.2 Quando è raggiunto un livello di allarme (vedere
[1.3.2]), deve essere emesso un segnale, distinto da quelli
emessi dagli allarmi per i limiti specificati in [2.6.1].
2.6.3 Quando l’impianto individua un cattivo funziona-
mento, gli allarmi e le segnalazioni associati ai dati devono
essere inibiti e un allarme di cattivo funzionamento deve
essere emesso (vedere anche [2.5.2]).
Regolamenti RINA 2008

2.7 Registrazione dei dati
2.7.1 I dati devono essere registrati o su un dispositivo di
registrazione facente parte dell’Impianto di Controllo dello
Scafo, in accordo con le prescrizioni specificate da [2.7.2]
a [2.7.4], o da un eventuale impianto integrato in plancia.
2.7.2 Deve essere sistemato un dispositivo di registrazione
elettronico dei dati idoneo ad accumulare informazioni sta-
tistiche per scopi di “feedback”.
2.7.3 Il dispositivo di registrazione dei dati deve essere:
• interamente automatico, ad esclusione delle operazioni
di sostituzione del supporto di registrazione,
• tale che detta operazione di sostituzione del supporto di
registrazione non interrompa o ritardi il processo di rac-
colta ed elaborazione dei dati.
2.7.4 I dati devono essere registrati insieme alle informa-
zioni sulla data ed il tempo di registrazione.
2.8 Elaborazione e verifica dei dati registrati
2.8.1 I dati registrati in accordo con le prescrizioni specifi-
cate in [2.7] devono essere elaborati dall’Armatore
mediante processi statistici.
2.8.2 La periodicità di sfruttamento dei dati deve essere
specificata dall’Armatore in funzione delle operazioni della
nave.
2.8.3 Devono essere previsti mezzi che permettano di
assicurare che l’integrità dei dati raccolti possa essere verifi-
cata durante la fase di sfruttamento dei dati stessi.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 5, Sez 1
2.9 Unità per l’alimentazione di energia
2.9.1 L’Impianto di Controllo dello Scafo deve essere ali-
mentato dalla fonte principale di energia elettrica della
nave e, in aggiunta, da una fonte di energia interna in grado
di alimentare l’impianto per 30 minuti ininterrotti.
2.10 Taratura
2.10.1 La taratura iniziale dell’Impianto di Controllo dello
Scafo deve essere basata su un caso di caricazione in acqua
tranquilla approvato.
Le differenze tra i risultati ottenuti dall’Impianto di Con-
trollo dello Scafo e i valori approvati devono essere minori
del 5%.
2.10.2 La taratura iniziale dell’Impianto di Controllo dello
Scafo deve essere eseguita alla presenza di un Tecnico inca-
ricato della Società.
2.11 Ispezioni periodiche
2.11.1 Le verifiche delle funzioni principali dell’Impianto
di Controllo dello Scafo devono essere eseguite ad intervalli
concordate con la Società e comunque non maggiori di un
anno.
Lo strumento deve comprendere un sistema di autocon-
trollo delle funzioni, in modo tale che la verifica del funzio-
namento dell’Impianto di Controllo dello Scafo possa
essere eseguita senza la necessità di strumenti non apparte-
nenti all’impianto stesso.
157
Parte F, Cap 5, Sez 2

SEZIONE 2 CONTROLLO DELLA LINEA D’ALBERI

(MON-SHAFT)

1 Generalità deve essere analizzato come indicato nella presente

1.1 Applicabilita della notazione MON-
SHAFT
1.1.1 (1/7/2003)
La notazione addizionale di classe MON-SHAFT viene
assegnata, in accordo con Parte A, Cap 1, Sez 2, [6.6.3],
alle navi che soddisfino le prescrizioni della presente
Sezione.
1.1.2 Tale notazione è assegnata unicamente alle navi con
alberi portaelica con cuscinetto poppiero lubrificato ad olio
e dotati di tenute approvate.
1.1.3 L’assegnazione di tale notazione permette la ridu-
zione dell’entità delle visite all’albero portaelica; vedi
Parte A, Cap 2, Sez 2, [5.5.4].
2 Prescrizioni per il rilascio della nota-
zione
2.1 Sistemazioni
2.1.1 Affinché possa essere concessa la notazione MON-
SHAFT l’astuccio deve essere munito di dispositivi per la
misura dell’erosione del cuscinetto poppiero.
2.2 Analisi dell’olio lubrificante
2.2.1 Controlli da effettuare
Affinché possa essere concessa la notazione MON-SHAFT,
l’olio lubrificante del cuscinetto poppiero dell’astuccio
Sezione.
2.2.2 Tempi
L’olio lubrificante del cuscinetto poppiero dell’astuccio
deve essere analizzato regolarmente, tuttavia l’intervallo fra
due analisi successive non deve superare sei mesi.
2.2.3 Registrazioni
La documentazione relativa alle analisi dell’olio lubrifi-
cante deve essere disponibile a bordo in modo da mostrare
il comportamento tendenziale dei parametri misurati
secondo quanto indicato in [2.2.4].
2.2.4 Contenuto dell’analisi
Ciascuna analisi deve comprendere come minimo i para-
metri seguenti:
• contenuto d’acqua,
• contenuto di cloruri,
• metalli costituenti i cuscinetti dei supporti dell’albero e
contenuto di particelle di tali metalli,
• invecchiamento dell’olio (resistenza all’ossidazione).
I campioni d’olio devono essere prelevati in condizioni di
funzionamento e devono essere rappresentativi dell’olio
contenuto nell’astuccio.
2.2.5 Ulteriori dati da registrare
Oltre ai risultati delle analisi dei campioni dell’olio lubrifi-
cante, devono essere regolarmente registrati i dati seguenti:
• consumo d’olio lubrificante,
• le temperature dei cuscinetti (devono essere installati un
sensore di temperatura per ciascun cuscinetto o altri
dispositivi approvati).

158 Regolamenti RINA 2008

 Parte F
Notazioni Addizionali di Classe

Capitolo 6

COMFORT A BORDO (COMF)

SEZIONE 1 COMFORT RELATIVO AL RUMORE

SEZIONE 2 COMFORT RELATIVO ALLE VIBRAZIONI

SEZIONE 3 COMFORT RELATIVO ALLE CONDIZIONI CLIMATICHE (NORME

SPERIMENTALI)

Regolamenti RINA 2008 159


SEZIONE 1 COMFORT RELATIVO AL RUMORE
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 (1/7/2007)
La notazione COMF-NOISE, in accordo con Parte A, Cap 1,
Sez 2, [6.7.2] sarà assegnata alle navi che soddisfino le pre-
scrizioni della presente Sezione.
Qualora la nave sia sottoposta a lavori di modifica, di
ristrutturazione o di riparazione che possano influenzare il
livello di comfort, la conservazione della notazione è
subordinata alle risultanze di nuove misurazioni ritenute
appropriate dalla Società.
La notazione è completata dalle lettere A, B o C, che rap-
presentano la classe di merito acquisita per l'assegnazione
della notazione, corrispondendo alla classe A il livello di
rumore più basso. La notazione COMF-NOISE viene asse-
gnata solo se si raggiunge almeno la classe di merito C.
Se i livelli di merito acquisiti dagli eventuali spazi per pas-
seggeri e dagli spazi per l'equipaggio sono diversi, la nota-
zione viene completata con il suffisso:
• PAX, per gli spazi per i passeggeri, e
• CREW, per gli spazi per l'equipaggio.
1.1.2 (1/7/2002)
Alle navi non classificate con la Società che soddisfino le
prescrizioni della presente Sezione, viene rilasciato un Cer-
tificato di Conformità attestante la loro qualità di comfort. Il
detto Certificato ha una validità di 5 anni, che può essere
confermata, a richiesta dell'Armatore, per ulteriori 5 anni,
sulla base delle risultanze di una serie limitata di misura-
zioni che rappresenti almeno il 5% delle misurazioni ese-
guite al tempo del primo rilascio del Certificato.
1.1.3 (1/7/2003)
Le disposizioni della presente Sezione si applicano alle navi
convenzionali da passeggeri e da carico, indipendente-
mente dalla loro età, per quanto pratico e ragionevole a
giudizio della Società.
Le navi con lunghezza tra le perpendicolari inferiore a 65
metri saranno oggetto di particolare considerazione da
parte della Società, soprattutto per quanto riguarda le pre-
scrizioni di cui in [5].
1.2 Principi di base
1.2.1 (1/7/2002)
Le prescrizioni della presente Sezione definiscono i limiti
dei livelli di rumore a bordo delle navi, i metodi per la veri-
fica della conformità ed i criteri di accettabilità. Esse sono
basate, come appropriato, sulle normative internazionali di
riferimento e sono intese a conservarne i loro principi gene-
rali.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 6, Sez 1
1.2.2 (1/7/2002)
La conformità con la normativa presente è verificata in base
alle misurazioni dei livelli di rumore negli spazi di bordo e
delle caratteristiche di isolamento acustico delle barriere,
come precisato in [3.2].
Le misurazioni devono essere eseguite da un Tecnico della
Società o da tecnici di un'altra Società riconosciuta idonea
dalla Società stessa. In quest'ultimo caso, le misurazioni
dovranno essere effettuate sotto la sorveglianza di un Tec-
nico della Società.
2 Definizioni
2.1 Categorie di spazi
2.1.1 Generalità (1/7/2002)
Ai fini dell'applicazione delle norme della presente
Sezione, viene utilizzata una specifica suddivisione in cate-
gorie degli spazi della nave, in relazione al loro comfort.
2.1.2 Spazi per l'equipaggio (1/7/2002)
Gli spazi per l'equipaggio sono quelli descritti nella Risolu-
zione IMO A.468(XII).
2.1.3 Spazi per passeggeri (1/7/2003)
Con l'eccezione dei garage, delle lavanderie e delle toilet-
tes, a cui non si applicano le norme della presente Sezione,
i locali per passeggeri comprendono:
a) Cabine standard
Spazi per uso privato dei passeggeri, il cui utilizzo pri-
mario è quello ai fini del riposo.
b) Suites o mini-suites
Cabine con livello di progettazione più elevato aventi
superficie maggiore di 15 m2 con zona soggiorno di
almeno il 30% della superficie totale.
c) Spazi di intrattenimento di Tipo A
Spazi chiusi per la ricreazione e/o per il soggiorno pro-
lungato dei passeggeri, nei quali il livello di rumore è
normalmente alto quando sono frequentati (per esem-
pio: discoteche, teatri, cinema, casinò, sale di spetta-
colo, etc.).
d) Spazi pubblici di Tipo B
Spazi chiusi per la ricreazione dei e/o per il soggiorno
prolungato dei passeggeri, nei quali il livello di rumore
non è normalmente alto quando sono frequentati (per
esempio: ristoranti, bar, palestre, sale con poltrone pull-
man, sale conferenze e spazi similari, etc.).
e) Spazi pubblici di Tipo C
Spazi chiusi per la ricreazione dei e/o per il soggiorno
prolungato dei passeggeri, nei quali il livello di rumore
è basso (per esempio: sale di lettura, biblioteche, sale
per giochi a carte, cappelle, ristoranti alla carta, centri
161
Parte F, Cap 6, Sez 1
di benessere, sale con poltrone pullman, piccole sale di
soggiorno e spazi similari, etc.).
f) Spazi pubblici di Tipo D
Spazi nei quali non è normalmente previsto il soggiorno
prolungato dei passeggeri (per esempio: negozi, passeg-
giate al coperto, atri, halls e spazi similari, etc.).
g) Spazi di transito di Tipo E
Spazi nei quali è normalmente previsto il soggiorno dei
passeggeri per breve tempo (per esempio: corridoi,
scale, piccole lavanderie per passeggeri, etc.).
h) Spazi aperti di Tipo F
Spazi esterni per il soggiorno prolungato e/o ricreativo
dei passeggeri (per esempio: aree per piscine, per idro-
massaggi, passeggiate all'aperto, ponti per esposizione
al sole, etc.).
2.1.4 Spazi da lavoro (1/7/2003)
Spazi di servizio (come cucine, spazi per personale di servi-
zio, locali pitture, spazi tecnici, officine, zone di transito,
etc.) con occasionali significativi livelli di rumore o con alti
livelli potenziali di rumore superiori a 85 dBA.
2.2 Rumore
2.2.1 (1/7/2002)
Il rumore è un livello d'onde sonore udibili, generalmente
di natura casuale, nel campo di frequenze comprese tra 20
e 18.000 Hz.
Ai fini della conformità alle norme della presente Sezione,
il livello sonoro viene misurato soltanto nel campo di fre-
quenze compreso tra 31,5 e 8000 Hz, a meno che non sia
diversamente specificato dalla Società in casi particolari.
2.2.2 (1/7/2003)
Ai fini delle norme della presente Sezione, il livello di
rumore o livello di pressione sonora ponderato A è misu-
rato, in dB(A), mediante uno strumento di precisione per la
rilevazione del rumore, con un grado di precisione di circa
± 1 dB.
2.3 Potenza operativa
2.3.1 (1/7/2002)
La potenza operativa è la potenza, in kW, di normale eser-
cizio della nave.
2.3.2 (1/7/2003)
La potenza operativa (CSR) che deve essere considerata, ai
fini delle presenti norme, è pari all'85% della massima
potenza continuativa (MCR = Maximum Continuous
162
Rating) ed è definita come potenza per servizio continua-
tivo (CSR = Continuous Service Rating).
2.3.3 (1/7/2003)
Subordinatamente all'accettazione da parte della Società ed
all'accordo con Armatore e Cantiere costruttore, si deve uti-
lizzare una potenza operativa diversa all'85% di MCR, se
detta potenza corrisponde a quella di normale navigazione
della nave.
2.4 Indice sonoro
2.4.1 Indice di riduzione sonora (Rw) (1/7/2003)
In accordo con le Norme ISO 717 - 1: 1996 e ISO 140 - 3:
1995, Rw è la misura di laboratorio dell'isolamento acustico
dei rumori, in aria, di elementi di costruzione.
2.4.2 Indice di riduzione sonora apparente (R'w)
(1/7/2003)
In accordo con le Norme ISO 717 - 1: 1996 e ISO 140 - 4 :
1998, R'w è il valore delle misurazioni sul campo dell'isola-
mento acustico dei rumori, in aria, tra locali.
2.5 Indice di isolamento al calpestio (L'n,w)
2.5.1 (1/7/2003)
In accordo con le Norme ISO 717 - 1996 e ISO 140 - 7 :
1998, L'n,w è il valore delle misurazioni sul campo
dell'indice di isolamento al calpestio dei pavimenti.
3 Prescrizioni generali
3.1 Prescrizioni di progetto
3.1.1 Caratteristiche di abbattimento del rumore
delle barriere (1/7/2003)
Ai fini dell'applicazione delle norme della presente
Sezione, la caratteristica di abbattimento del rumore delle
divisioni costituite da pareti, soffitti e pavimenti è rappre-
sentata da R'w, che viene misurato in dB.
In relazione ai tipi di spazi separati dalle divisioni (verticali
ed orizzontali), R'w deve essere almeno quello indicato in
Tab 1.
La caratteristica individuale di abbattimento del rumore
(Rw) delle divisioni delle cabine deve essere scelta come
appropriato. Si raccomanda che l'R’w di tutte le superfici
sia preso in considerazione nel corso della progettazione,
per esempio quando si esegue la valutazione del rumore
[3.1.4].
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 6, Sez 1

Tabella 1 : Caratteristiche di abbattimento del rumore 3.1.3 Piano di isolamento acustico (1/7/2003)
delle divisioni (1/7/2005) L'isolamento acustico è un piano di sistemazione generale
degli spazi considerati nella presente Sezione, nel quale
sono fornite le seguenti informazioni:
R'w (dB)
a) il tipo di spazio di cui trattasi, con riferimento alle cate-
Divisioni tra: Livello Livello Livello gorie di cui in [2.1];
A B C
b) il valore della caratteristica di abbattimento del rumore
• Suite e mini-suite / cabine 43 40 35 (Rw) dei pavimenti e dei soffitti delle cabine;
• Cabine standard / cabine 40 37 35 c) il valore dell'Indice di isolamento al calpestio dei pavi-
• Discoteche / cabine 65 60 55 menti al di sopra delle cabine (L'n,w).
• Spazi di Tipo A / cabine 60 55 50 d) qualsiasi tipo di isolamento acustico, anche se integrato
con un piano di isolamento al fuoco o termico.
• Spazi di Tipo B / cabine 55 50 45
• Spazi di Tipo C / cabine 50 45 40 3.1.4 Valutazione del rumore di progetto (1/7/2002)
• Spazi di Tipo D / cabine 50 45 40
Una valutazione del rumore di progetto è una previsione
basata su modelli di calcolo, eseguiti in fase di progetto, dei
• Corridoi (Spazi di Tipo E) / 40 35 33 livelli di rumore ritenuti probabili negli spazi della nave.
suite
Sebbene non sia richiesto di sottoporre ad approvazione
• Corridoi (Spazi di Tipo E) / 37 33 30 una valutazione del rumore di progetto, si raccomanda che
cabine essa sia eseguita da parte del Progettista, soprattutto per le
• Cabine per equipaggio / locali 50 47 45 navi da passeggeri, allo scopo di progettare correttamente il
da lavoro sistema di isolamento acustico e di determinare gli appro-
• Cabine per equipaggio / 37 35 30 priati valori di Rw di pavimenti, pareti e soffitti delle cabine.
cabine
• Cabine per equipaggio / corri- 33 30 27
3.2 Prescrizioni relative alla costruzione
doi
3.2.1 Piano di misurazione del rumore (1/7/2003)
Deve essere predisposto un piano che descriva il pro-
3.1.2 Caratteristiche dell'Indice di isolamento al gramma di misurazioni proposto, sviluppato in conformità
calpestio di pavimenti e soffitti (1/7/2002) con le indicazioni di cui in [5.2]. Il piano deve compren-
dere l'estensione e la classificazione delle zone della nave
Ai fini dell'applicazione delle norme della presente con il limite di livello di rumore, con riferimento al livello
Sezione, la caratteristica di abbattimento del rumore di un di COMFORT atteso in conformità con le indicazioni di cui
pavimento o di un soffitto è rappresentata da L'n,w, che in [5.5], ed il numero minimo proposto di misurazioni da
viene misurato in dB. effettuare in ciascun spazio della nave.
Lo scopo è quello di ottenere una distribuzione razionale
In relazione ai tipi di spazi separati da un pavimento o da dei punti di misurazione sull'interna estensione della nave.
un soffitto, devono essere assicurati i valori minimi di L'n,w
indicati in Tab 2. 3.2.2 Rapporto relativo alle misurazioni del rumore
(1/7/2002)
Ai fini di quanto indicato in Tab 2: In accordo con quanto indicato in [8], il rapporto deve con-
tenere:
• pavimento morbido significa: tappeto, moquette e
• posizione dei punti di misurazione;
simili,
• livelli di rumore misurati, in accordo con le indicazioni
• pavimento duro significa: marmo, mattonelle, legno, di cui in [5];
resine e simili. • livello di comfort globale, in accordo con le indicazioni
di cui in [7].
Inoltre devono essere registrati e contenuti nel rapporto i
Tabella 2 : Caratteristiche dell'Indice di isolamento al seguenti dati generali:
calpestio di pavimenti (1/7/2003) • condizione di caricazione della nave;
• particolari delle macchine di propulsione;
Pavimento al di sopra di una cabina da passeggeri L'n,w (dB) • profondità stimata del fondale;
• condizioni ambientali stimate (vento e onde);
• Pavimento morbido 50
• presenza di sorgenti di rumore dovuto a fattori esterni
• Pavimento duro 55 come personale aggiuntivo, lavori di riparazione o di
• Pavimento di sala da ballo, palco scenico, 45 sistemazione in corso, etc;
palestra • valori delle misurazioni di R'w, e se appropriato, di L'n,w.

Regolamenti RINA 2008 163

Parte F, Cap 6, Sez 1

3.3 Prescrizioni operative Tabella 3 : Massimo livello di rumore da attività

(1/7/2003)
3.3.1 Massimo livello di rumore da attività
(1/7/2002) Spazio dB(A)
Ai fini di quanto indicato nella presente Sezione, il mas- Cabine standard 75
simo livello di rumore da attività, Nmax, è il livello massimo
Suite o mini-suite 75
di rumore, espresso in dB(A), che si prevede possa generarsi
a seguito delle attività svolte nello spazio considerato. I Tipo A: discoteca 105
valori di Nmax sono indicati, per i diversi spazi di bordo, in Tipo A: teatro, sala da spettacolo 100
Tab 3.
Tipo A: cinema 95
Una nave ben progettata dal punto di vista del comfort deve Tipo A: altri spazi 90
avere un sistema di isolamento acustico capace di soppor-
Tipo B: spazi publici 85
tare i valori di Nmax. Similmente, in una nave ben esercita
dal punto di vista del comfort, non devono essere generati Tipo C: spazi publici 80
dall'attività svolta a bordo livelli di rumore superiori a Nmax. Tipo D: spazi publici 80
Ospedale 75
4 Documentazione da sottoporre ad Cabina per equipaggio 75
approvazione Spazi di lavoro e spazi tecnici e stazione di 85
condizionamento
4.1 Piano di isolamento acustico Locale apparato motore e locali macchine 110

4.1.1 (1/7/2002)
Il piano di isolamento acustico deve essere inviato per
informazione non appena disponibile e molto prima di ese-
guire il programma di misurazioni del rumore. Sebbene il
piano di isolamento acustico non sia soggetto ad approva-
zione, la sua presentazione è un prerequisito necessario per
la conformità con le prescrizioni della presente Sezione.
4.2 Caratteristiche dell'abbattimento del
rumore
4.2.1 (1/7/2003)
Devono essere fornite le seguenti informazioni:
a) Per le pareti di delimitazione delle cabine:
• Certificato delle prove di laboratorio relative
all'Indice di abbattimento del rumore Rw, per cia-
scun tipo di pareti di cabine installate a bordo
• Dettagli relativi all'installazione di tutti pannelli e gli
allestimenti per le pareti ed i soffitti
• La previsione dell'Indice di abbattimento apparente
del rumore R'w, oppure i valori misurati sul posto
nei punti di misura indicati in [6.1].
b) Per i pavimenti ed i soffitti delle cabine:
• La previsione dell'Indice di isolamento al calpestio
L'n,w , oppure i valori misurati sul posto nei punti di
misura indicati in [6.1].
4.3 Piano delle misurazioni
4.3.1 (1/7/2002)
Il piano delle misurazioni proposto, sviluppato come indi-
cato in [3.2.1], deve essere presentato, per informazione,
con congruo anticipo rispetto all'inizio del programma di
misurazioni.
4.4 Risultati delle misurazioni del rumore
4.4.1 (1/7/2002)
Deve essere presentato per l'approvazione un rapporto det-
tagliato.
Si raccomanda di seguire lo schema di compilazione indi-
cato in [8].
Il rapporto sulle misurazioni del rumore deve essere firmato
da un rappresentante dell'Armatore, da un rappresentante
della ditta che ha eseguito le misurazioni e dal Tecnico
della Società sotto la cui sorveglianza sono state eseguite le
misurazioni stesse.
5 Livelli di rumore: condizioni e criteri
di accettazione
5.1 Condizioni di prova
5.1.1 Generalità (1/7/2005)
I livelli di rumore devono essere misurati in accordo allo
ISO 2923 nelle condizioni di seguito descritte. Condizioni
diverse possono essere accettate come equivalenti a discre-
zione della Società.
5.1.2 Apparecchiature funzionanti durante le prove
(1/7/2002)
Durante le misurazioni, tutti gli impianti ausiliari, gli
impianti di ventilazione forzata e di condizionamento
(impianti HVAC) e gli impianti per i servizi d'albergo
devono essere in funzione nelle normali condizioni di eser-
cizio; deve essere evitato qualsiasi rumore originato dallo
svolgimento di ogni genere di attività umana non necessaria
e pertanto deve essere presente solo il personale necessario
per lo svolgimento di attività ai fini dell'esercizio della nave
e quello addetto alle misurazioni.
Durante le misurazioni tutte le apparecchiature per la ricre-
azione dei passeggeri devono essere spente.

164 Regolamenti RINA 2008


Le porte e le finestre devono essere chiuse.
Le sale devono essere provviste di tutto il mobilio, gli arre-
damenti, i rivestimenti di ponte e di soffitti (per esempio:
tappeti, etc.)
5.1.3 Condizioni di caricazione della nave
(1/7/2002)
Per quanto possibile, le condizioni di caricazione della
nave devono essere le più prossime alle normali condizioni
operative.
5.1.4 Condizioni ambientali (1/7/2002)
La profondità dell'acqua deve essere almeno 10 volte supe-
riore al pescaggio della nave.
In generale le condizioni meteorologiche devono essere
entro i seguenti limiti:
• Vento: non superiore a forza 3 Beaufort - forte brezza
(velocità: da 7 a 10 nodi);
• onde: non superiori a forza 3 - mare mosso (altezza
significativa delle onde: da 0,5 a 1,25 metri).
5.1.5 Potenza propulsiva (1/7/2005)
a) Le misurazioni devono essere eseguite con l'impianto di
propulsione funzionante alla potenza operativa CSR, di
cui in [2.3].
b) Misurazioni addizionali devono essere eseguite al
100% MCR ed all'x% MCR, potenze propulsive diverse
rispetto alla potenza operativa CSR soggette all’approva-
zione della Società ed all’accordo fra armatore e can-
tiere.
5.1.6 Altre apparecchiature (1/7/2003)
Subordinatamente all'accettazione da parte della Società ed
all'accordo con le Parti interessate, le apparecchiature
come i thrusters di prora, le pinne stabilizzatrici, etc.
devono essere in funzione durante le misurazioni, se ciò è
necessario affinché la nave proceda nelle normali condi-
zioni di navigazione e nelle condizioni ambientali specifi-
cate in [5.1.4].
Con le sopra citate altre apparecchiature funzionanti, il
limite accettabile di rumore, in accordo con [5.5], sarà
oggetto di particolare considerazione da parte della
Società.
5.2 Punti di misurazione
5.2.1 Generalità (1/7/2003)
Le misurazioni devono essere eseguite, in tutti gli spazi
maggiormente rappresentativi definiti in [2.1], vicino alle
sorgenti potenziali di rumore (cofano di motori, trunk di
ventilazione, stazione per impianti combinati di ventila-
zione forzata e condizionamento (impianti HVAC), sala
macchine, scarichi di ventilatori, etc.) in accordo con i
seguenti principi generali.
Misurazioni addizionali devono essere eseguite, a discre-
zione della Società, per stabilire l'estensione della zona
soggetta ad eccessivo rumore.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 6, Sez 1
Nella valutazione della distribuzione del rumore, per tutti i
tipi di locali chiusi, dovranno essere presi in considerazione
solo i punti con il valore medio rappresentativo di un'area
superiore a 50 m2.
Se si verifica una differenza di livello di rumore superiore a
5 dB(A), nei medesimi locali chiusi, devono essere prese in
considerazione misurazioni addizionali in detti locali.
5.2.2 Spazi per passeggeri (1/7/2005)
a) Cabine, mini-suites e suites
Le misurazioni devono essere eseguite, sulla base del
piano delle misurazioni, sul 30% più rappresentativo
delle cabine ubicate tra la poppa e la paratia prodiera
del locale apparato motore e sul 10% più rappresenta-
tivo delle altre cabine. La posizione del microfono deve
essere nel centro della cabina ad una altezza di 1,4 m
dal ponte. La distanza del microfono dalle pareti non
deve essere inferiore a 0,5 m.
Ciascuna cabina sottoposta a misurazioni, di estensione
superiore a 25 m2, deve contenere almeno due punti di
misurazione, con ciascun punto posto ad 1/3 della
dimensione principale. Misurazioni addizionali devono
essere eseguite a discrezione della Società
b) Spazi chiusi per passeggeri ( Spazi di tipo A, B, C, D ed
E)
Devono essere eseguite misurazioni in tutti i detti spazi
di estensione superiore a 150 m2.
Un punto di misurazione deve essere posto (approssi-
mativamente) ogni 100 m2 di superficie dello spazio sot-
toposto a misurazione.
Spazi aventi una superficie inferiore a 150 m2 devono
essere presi in considerazione solo se sono vicini a
potenziali sorgenti di rumore.
c) Spazi aperti di tipo F
Devono essere eseguite misurazioni in tutti gli spazi
suddetti. Negli spazi ricreativi aperti, se progettati per
un soggiorno prolungato dei passeggeri (per esempio le
aree delle piscine), vi deve essere un punto di misura-
zione ogni 100 m2 di superficie. Per gli altri tipi di spazi,
vi deve essere un punto di misurazione ogni 200 m2 di
superficie. Se lo spazio aperto può essere chiuso per
mezzo di un elemento mobile, detto spazio può essere
considerato come uno spazio chiuso e per esso si appli-
cano le disposizioni relative agli spazi chiusi.
5.2.3 Spazi per equipaggio (1/7/2005)
Devono essere eseguite misurazioni in almeno:
a) tre punti del locale timoneria (uno al centro, uno alle
due estremità, a dritta o a sinistra ed uno sulla aletta di
plancia nel lato sottovento);
b) sei cabine (compreso l'ospedale) su ogni ponte, per cia-
scuna zona verticale principale (preferibilmente due
cabine al centro, due a dritta e due a sinistra);
c) un punto nei locali da lavoro presidiati.
In qualsiasi altro spazio sottoposto a misurazioni e più
ampio di 60 m2, vi devono essere almeno due punti di
misurazione.
165
Parte F, Cap 6, Sez 1

5.3 Strumentazione 5.5 Livello di rumore accettabile alla condi-

5.3.1 (1/7/2007)
Le misurazioni devono essere eseguite per mezzo di fono-
metri integratori di precisione. Detti misuratori devono sod-
disfare le disposizioni della Norma IEC 6167-1 tipo 1
oppure uno standard ritenuto equivalente dalla Società.
Tale conformità deve essere verificata almeno ogni due anni
da una Organizzazione riconosciuta dalla Società.
La data dell'ultima verifica e dell'accertamento di confor-
mità alle relative normative IEC deve essere registrata.
Devono essere disponibili le tabelle di taratura.
5.4 Procedura di misurazione
5.4.1 (1/7/2007)
Devono essere eseguite misurazioni per stimare i livelli di
pressione sonora LP mediante la rilevazione della media dei
rumori durante un periodo di almeno 15 secondi, con il
tempo di pesatura lento (S). Se il suono è irregolare con flut-
tuazioni superiori a ± 3 dB(A) la durata della misurazione
deve essere prolungata ad almeno 30 s. Il valore misurato
deve essere arrotondato al valore intero più prossimo.
Il livello di rumore deve essere misurato in unità dB (A), con
la curva di pesatura A.
Una zona verticale principale con livelli di rumore ecces-
sivi rispetto ai limiti attesi deve essere sottoposta a misura-
zioni addizionali, per mettere in evidenza l'estensione della
distribuzione spaziale del rumore.
Il livello di rumore medio misurato, LAeq, rappresentativo del
livello di COMFORT del tipo di spazio, viene calcolato
sulla base dell'energia in accordo con la seguente equa-
zione:
• Spazio meno ampio di 150 m2, LAeq è la media dei livelli
di rumore misurati calcolata per detto spazio:
N
⎛1 ⎞ 1) Il livello di comfort è A se:
⎛ ⎝ 10 i⎠ ⎞
------ Lp
zione CSR
5.5.1 (1/7/2003)
I limiti per la determinazione del livello di comfort da
rumore sono indicati in Tab 4, per ciascuna categoria di
spazi.
Per gli spazi per equipaggio, su tutti i tipi di navi, la Società
può accettare valori diversi, se ciò è richiesto dalle norme
nazionali dello Stato del quale la nave batte la bandiera, a
condizione che detti valori non siano superiori al valore LB
in Tab 4.
5.5.2 (1/1/2008)
Per ciascun spazio sottoposto a misurazioni, il livello medio
di rumore rispetto al tempo ed allo spazio, LAeq, calcolato in
accordo con [5.4] viene confrontato con i limiti di cui in
Tab 4.
a) Livelli di rumore: cabine per passeggeri e spazi di tipo
A, B, C, D meno ampi di 150 m2
1) Il livello di comfort è A se:
• tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LA,
oppure
• tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LA,
eccetto che per una quantità inferiore o uguale
al 5% del numero complessivo di spazi di questi
tipi.
In ogni caso eventuali valori superiori a LA
devono essere inferiori o uguali a LB
2) Il livello di comfort è B se:
• tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LB
3) Il livello di comfort è C se:
• tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LB +
5dB(A).
b) Livelli di rumore: spazi di tipo A, B, C, D, E ed F più
ampi di 150 m2

⎜ 10
⎜ =1
∑ ⎟
⎟
• tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LA
L Aeq = 10 log ⎜ i-------------------------- -⎟ 2) Il livello di comfort è B se:
⎜ N ⎟
⎜ ⎟ • tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LB
⎝ ⎠
3) Il livello di comfort è C se:
• Spazi uguali o più ampi di 150 m2, LAeq è la media pon- • tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LB,
derale della serie di punti di misurazione, tenendo eccetto che per una quantità inferiore o uguale
conto dell'area effettiva coperta dal singolo valore misu- al 10% del numero complessivo di spazi di que-
rato: sti tipi a bordo, che devono avere valori di LAeq
inferiori o uguali a LB + 5dB(A).
N
⎛ 1
- ⎞⎞
⎛ -----
⎝ Lp i⎠ c) Livelli di rumore: spazi per equipaggio
⎜ ∑
⎜ S i 10 10 ⎟
⎟ 1) Il livello di comfort è A se:
L Aeq = 10 log ⎜⎜ i-------------------------------
=1 ⎟
⎟
N
• tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LA,
⎜ ⎟
⎜
⎝
∑ Si ⎟
⎠
oppure
i=1 • tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LA,
essendo: eccetto che per una quantità inferiore o uguale
al 10% del numero complessivo di spazi per
LPi : livello di rumore nel punto di misura i-esimo. equipaggio di questi tipi, che devono avere
Si : area associata con il livello di rumore nel punto valori di LAeq inferiori o uguali a LB
di misura i-esimo. 2) Il livello di comfort è B se:
N : numero di misurazioni. • tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LB

166 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 6, Sez 1

3) Il livello di comfort è C se: gli spazi per la navigazione, la sala radio, l'ospe-
• tutti i valori di LAeq sono inferiori o uguali a LB, dale che devono avere valori di LAeq inferiori o
eccetto che per le cabine degli ufficiali superiori, uguali a LB + 5dB(A).

Tabella 4 : Condizione CSR - Limiti del livello di rumore (1/7/2005)

Tipo di spazi LA LB

Spazi per passeggeri

Suite o mini-suite (S) 45 50
Cabine standard (Cb) 50 55
Spazi di tipo A,B e D 55 60
Spazi di tipo C 52 57
Spazi di tipo E 60 65
Spazi di tipo F (1) 65 70
Spazi per equipaggio
Cabine per equipaggio 55 60
Cabine per Ufficiale Senior 52 55
Spazi per la navigazione 58 60
Sala radio 58 60
Ospedale 50 55
Spazi pubblici per equipaggio 60 65
Spazi di lavoro senza apparecchiature in funzione 70 75
Uffici 58 65
Sala mensa / Sala di ricreazione 60 65
Sala di comando macchine 70 75
Ponti scoperti per equipaggio (2) 70 75
(1) + 10 dB(A) se a distanza inferiore a 1 m da ingressi o scarichi della ventilazione
(2) + 5 dB(A) se a distanza inferiore a 1 m da prese o scarichi di ventilazione

5.6 Livello di rumore a potenze diverse da
CSR
5.6.1 Punti di misurazione (1/7/2005)
Lo scopo di queste misurazioni è quello di verificare che il
livello di rumore non cambi in modo eccessivo. Le misura-
zioni devono riguardare le aree critiche fino al 5 % delle
misurazioni complessive su ciascun ponte eseguite alla
condizione operativa CSR. Le aree critiche sono quelle in
cui sono stati misurati i più elevati livelli di rumore.
Esclusi gli spazi per ricreazione esterni, per ogni ponte, le
aree in corrispondenza della posizione longitudinale
dell'elica e vicine al cofano del motore devono essere con-
siderate critiche.
MCR) e Lx%MCR (livello di rumore alla condizione pari all'x%
di MCR) sono confrontati con il livello di rumore alla condi-
zione CSR, LA eq di cui in [5.1.5] a).
a) Il livello del comfort è A se:
• tutte le differenze del livello di rumore con i corri-
spondenti valori alla potenza CSR sono inferiori od
uguali a 3 dB(A), oppure
• i livelli di rumore sono inferiori od uguali a LA+ 5
dB(A).
b) Il livello del comfort è B se:
• i livelli di rumore sono inferiori od uguali a LB+ 5
dB(A).

5.6.2 Livello di rumore accettabile in condizioni c) Il livello del comfort è C se:

diverse da CSR (1/7/2005)
• tutte le differenze del livello di rumore con i corri-
Il livello di rumore misurato nella condizione operativa di spondenti valori alla potenza CSR sono superiori a 5
cui in [5.1.5] b), LMCR (livello di rumore nella condizione dB(A).

Regolamenti RINA 2008 167

Parte F, Cap 6, Sez 1
6 Caratteristiche di isolamento acustico:
condizioni di prova e criteri di accetta-
zione
6.1 Condizioni di prova
6.1.1 Generalità (1/7/2003)
Le misurazioni devono essere eseguite nelle cabine per pas-
seggeri secondo le seguenti indicazioni. A giudizio della
Società, devono essere eseguite misurazioni addizionali, in
particolari posizioni entro l'area misurata.
Le misurazioni devono essere eseguite anche negli spazi
per l'equipaggio, se l'installazione e l'assemblaggio delle
barriere, dei soffitti, dei pavimenti e di tutto l'isolamento
acustico sono diversi da quelli degli spazi per i passeggeri.
Le caratteristiche di isolamento acustico delle divisioni
(R'w) e le caratteristiche di isolamento al calpestio di pavi-
menti e soffitti (L'n,w) devono essere misurati solo nelle aree
delle cabine, con la nave agli ormeggi, una volta che sia
stata completata l'installazione di pavimenti, soffitti e arre-
damento.
6.1.2 Punti di misurazione (1/7/2003)
Per ciascun tipo di pareti o ponti, devono essere eseguite
misurazioni per la cabina con la più ampia superficie che
separa gli spazi misurati.
a) Per ciascun tipo di divisioni orizzontali o verticali,
devono essere eseguite misurazioni dell'isolamento
acustico dall'Indice di rumore nell'aria R'Wmis.
I valori di R'Wmis devono essere confrontati con i limiti di
cui in Tab 1.
b) Per ciascun tipo di alloggio, al di sotto dei diversi tipi di
pavimento, devono essere eseguite misurazioni dell'iso-
lamento acustico dal rumore dovuto al calpestio L’n,Wmis.
Devono essere considerate due tipologie di pavimento:
• duro: marmo, legno, mattonelle
• morbido: moquette, erba sintetica.
Per ciascun tipo di pavimento i valori misurati devono
essere confrontati con i limiti di cui in Tab 2.
6.1.3 Procedure di misurazione (1/7/2003)
Le misurazioni degli indici di isolamento acustico da
rumore nell'aria e da calpestio devono essere eseguite in
accordo con le Norme ISO di cui [2.4] e [2.5].
6.2 Criteri di accettazione
6.2.1 (1/7/2003)
Per ogni pavimento o parete misurati in accordo con [6.1.2]
e con riferimento al valore delle caratteristiche di R'w in
Tab 1 e di L'n,w in Tab 2, il livello di comfort risultante è:
A, se:
- L'isolamento acustico della divisione verticale R'wmis è
uguale o superiore a R'w al livello A, e
- L'isolamento acustico della divisione orizzontale R'wmis
tra la cabina per passeggeri e spazi di tipo A è uguale o
superiore a R'w al livello A, e
- Il rumore da calpestio L'n,Wmis è inferiore o uguale a L'nw.
168
B, se:
- L'isolamento acustico della divisione verticale R'wmis è
uguale o superiore a R'w al livello B, e
- L'isolamento acustico della divisione orizzontale R'wmis
tra la cabina per passeggeri e spazi di tipo A è uguale o
superiore a R'w al livello B.
C, se:
- L'isolamento acustico della divisione verticale R'wmis è
uguale o superiore a R'w al livello C, e
- L'isolamento acustico della divisione orizzontale R'wmis
tra la cabina per passeggeri e spazi di tipo A è uguale o
superiore a R'w al livello C.
7 Livello di comfort globale della nave
relativo al rumore
7.1 Generalità
7.1.1 (1/7/2003)
Il livello di comfort è stabilito in base ai valori effettivi rag-
giunti dai livelli di rumore e dagli indici di isolamento acu-
stico, a condizione che si raggiunga almeno il livello C.
Ai fini delle presenti norme, il livello di comfort globale
relativo al rumore viene assegnato come indicato nel
seguito.
7.1.2 COMF-NOISE A (1/7/2003)
Il livello di comfort è A, se:
• il livello di rumore alla condizione CSR, di cui in [5.5]
• il livello di rumore in condizioni diverse da CSR, di cui
in [5.6]
• gli indici di isolamento acustico, di cui in [6.2]
sono a livello A.
7.1.3 COMF-NOISE B (1/7/2005)
Il livello di comfort è B, se si verifica che uno dei seguenti
livelli/indici:
• il livello di rumore alla condizione CSR, di cui in [5.5]
• il livello di rumore in condizioni diverse da CSR, di cui
in [5.6]
• gli indici di isolamento acustico, di cui in [6.2]
è a livello B (gli altri devono essere A o B).
7.1.4 COMF-NOISE C (1/7/2005)
Il livello di comfort è C, se si verifica che uno dei seguenti
livelli/indici:
• il livello di rumore alla condizione CSR, di cui in [5.5]
• il livello di rumore in condizioni diverse da CSR, di cui
in [5.6]
• gli indici di isolamento acustico, di cui in [6.2]
è a livello C.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 6, Sez 1

8 Rapporto

8.1
8.1.1 (1/7/2003)
Il rapporto sulle misurazioni del rumore deve contenere
quanto indicato nelle seguenti tabelle.

Tabella 5 : Caratteristiche della nave (1/7/2003)

Nome della nave

Numero di Registro - RI
Bandiera
Nome dell’Armatore
Nome del Cantiere
Numero di costruzione
Tipo di nave
Dimensioni
Lunghezza - Lpp m
Larghezza - B m
Altezza di costruzione - D m
Immersione massima - T m
Dislocamento all’immersione T t
Velocità alla potenza MCR nodi
Potenza propulsiva MCR kW
Potenza propulsiva CSR kW % MCR

Tabella 6 : Caratteristiche delle macchine (1/7/2003)

Macchine di propulsione
Costruttore
Tipo
Numero di unità
Potenza massima continuativa kW
Velocità di rotazione dell’albero giri/min

Tipo di elica
Numero di eliche
Numero di pale
Velocità di rotazione alla massima potenza propulsiva MCR giri/min
Diametro dell'elica m
Passo dell'elica alla potenza propulsiva MCR
Elica a pale orientabili SI NO

Pinne stabilizzatrici, thruster SI NO

di prora, etc. necessari per il
normale esercizio

Regolamenti RINA 2008 169

Parte F, Cap 6, Sez 1

Tabella 7 : Strumentazione di misura - rumore (1/7/2003)

Strumentazione / Fabbricante
Misuratore del livello di rumore
Microfono
Filtro
Calibro
Taratura del misuratore del livello di rumore
Data di taratura in laboratorio
Data di taratura prima delle misurazioni

Tabella 8 : Condizioni durante le misurazioni (1/7/2005)

Data
Inizio
Completamento
Posizione della nave
Tipo di viaggio
Condizioni durante le misurazioni
Immersione a prora m
Immersione a poppa m
Profondità dell'acqua sotto la chiglia m
Condizioni del tempo
Forza/velocità del vento Bf - m/s
Stato del mare/ altezza media d'onda SS - m
CSR MCR x%MCR
Velocità della nave Nodi
Velocità di rotazione dell'albero portaelica giri/min
Impostazione del passo
dell'elica
Velocità di rotazione delle macchine di propulsione giri/min
Potenza delle macchine di propulsione kW
Percentuale della massima potenza continuativa % 100
Numero di unità delle macchine di propulsione in
funzione
Numero di generatori elettrici in funzione
Numero di unità dei macchinari ausiliari in fun-
zione

Tabella 9 : Risultati delle misurazioni: misurazioni alla potenza operativa CSR - dettagli (1/7/2005)

Punto di misura Tipo di spazio: S [m2] LP LAeq LX%MCR LMCR

Numero Cb: Cabina standard; Suite o minisuite; A; B; C; D, E, [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)]
F; Crew cab: Cabina standard per l'equipaggio; Crew
S.: Cabine per ufficiali superiori; Uffici per l'equipag-
gio; Spazio da lavoro per equipaggio; Spazio per la
navigazione per equipaggio; spazio pubblico per equi-
paggio
1
2
...

170 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 6, Sez 1

Tabella 10 : Risultati delle misurazioni: misurazioni alla potenza operativa (CSR) - sommario (1/7/2003)

Numero totale di misurazioni Numero totale di spazi

Numero di misurazioni ≤ LA % di misurazioni ≤ LA

Numero di misurazioni ≤ LB % di misurazioni ≤ LB

Numero di misurazioni ≤ LB + 5 dB(A) % di misurazioni ≤ LB + 5 dB(A)

Tabella 11 : Risultati delle misurazioni: misurazioni a potenze diverse da CSR - sommario (1/7/2005)

Numero di misurazioni x% MCR %

Numero di misurazioni Lx%MCR -LAeq ≤ 3 dB o Numero di misurazioni Lx%MCR ≤ LB + 5 dB (A)
Lx%MCR ≤ LA + 5 dB (A)

Numero di misurazioni MCR %

Numero di misurazioni LMCR -LAeq ≤ 3 dB o Numero di misurazioni LMCR ≤ LB + 5 dB (A)
LMCR ≤ LA + 5 dB (A)

Tabella 12 : Misurazioni eseguite agli ormeggi (isolamento acustico da rumore nell'aria) (1/7/2003)

Tipo di parete:
Spazi delimitati:
Punto di misurazione Numero R'W misurato R'W ammissibile Deviazione [dB]

1
2
...

Tabella 13 : Misurazioni eseguite agli ormeggi (isolamento acustico del rumore da calpestio) (1/7/2002)

Tipo di pavimento:
Spazio sovrastante:
Punto di misurazione Numero L'n,W misurato L'n,W ammissibile Deviazione [dB]

1
2
...

Regolamenti RINA 2008 171

Parte F, Cap 6, Sez 2
SEZIONE 2 COMFORT RELATIVO ALLE VIBRAZIONI
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 (1/7/2007)
La notazione COMF-VIB, in accordo con Parte A, Cap 1,
Sez 2, [6.7.3], sarà assegnata alle navi classificate con la
Società che soddisfino le prescrizioni della presente
Sezione.
Qualora la nave sia sottoposta a lavori di modifica, di
ristrutturazione o di riparazione che possano influenzare il
livello di comfort, la conservazione della notazione è
subordinata alle risultanze di nuove misurazioni ritenute
appropriate dalla Società.
La notazione è completata dalle lettere A, B o C, che rap-
presentano la classe di merito acquisita per l'assegnazione
della notazione, corrispondendo alla classe A il livello di
vibrazione più basso. La notazione COMF- VIB viene asse-
gnata solo se si raggiunge almeno la classe di merito C.
Se i livelli di merito acquisiti dagli eventuali spazi per pas-
seggeri e dagli spazi per l'equipaggio sono diversi, la nota-
zione viene completata con il suffisso:
• PAX, per gli spazi per i passeggeri, e
• CREW, per gli spazi per l'equipaggio.
1.1.2 (1/7/2002)
Alle navi non classificate con la Società che soddisfino le
prescrizioni della presente Sezione viene rilasciato un Cer-
tificato di Conformità attestante che la loro qualità di
comfort. Il detto Certificato ha una validità di 5 anni che
può essere confermata, a richiesta dell'Armatore, per ulte-
riori 5 anni sulla base delle risultanze di una serie limitata
di misurazioni che rappresenti almeno il 5% delle misura-
zioni eseguite al tempo del primo rilascio del Certificato.
1.1.3 (1/7/2003)
Le disposizioni della presente Sezione si applicano alle navi
convenzionali da passeggeri e da carico indipendente-
mente dalla loro età, per quanto pratico e ragionevole a
giudizio della Società.
Le navi con lunghezza tra le perpendicolari inferiore a 65
metri saranno oggetto di particolare considerazione da
parte della Società, soprattutto per quanto riguarda le pre-
scrizioni di cui in [7].
1.2 Principi di base
1.2.1 (1/7/2002)
Le prescrizioni della presente Sezione definiscono i limiti
dei livelli di vibrazione a bordo delle navi, i metodi per la
verifica della conformità ed i criteri di accettabilità. Esse
sono basate, come appropriato, sulle normative internazio-
nali di riferimento e sono intese a conservarne i loro prin-
cipi generali.
172
1.2.2 (1/7/2002)
La conformità con la normativa presente è verificata in base
a misure dei livelli di vibrazione negli spazi di bordo.
Le misure devono essere eseguite da un Tecnico della
Società, o da tecnici di un'altra Società riconosciuta idonea
dalla Società stessa. In quest'ultimo caso, le misure
dovranno essere effettuate sotto la sorveglianza di un Tec-
nico della Società.
2 Definizioni
2.1 Categorie di spazi
2.1.1 Generalità (1/7/2002)
Ai fini dell'applicazione delle norme della presente Sezione
viene utilizzata una specifica suddivisione in categorie
degli spazi della nave in relazione al loro comfort.
2.1.2 Spazi per l'equipaggio (1/7/2002)
Gli spazi per l'equipaggio sono quelli descritti nella Risolu-
zione IMO A.468(XII).
2.1.3 Spazi per passeggeri (1/7/2002)
Con l'eccezione dei garage, delle lavanderie e delle toilet-
tes, a cui non si applicano le norme della presente Sezione,
i locali per passeggeri comprendono:
a) Cabine standard
Spazi per uso privato dei passeggeri, il cui utilizzo pri-
mario è quello ai fini del riposo.
b) Suites o mini-suites
Cabine con livello di progettazione più elevato aventi
superficie maggiore di 15 m2 con zona soggiorno di
almeno il 30% della superficie totale.
c) Spazi di intrattenimento di Tipo A
Spazi chiusi per la ricreazione e/o per il soggiorno pro-
lungato dei passeggeri, nei quali il livello di rumore è
normalmente alto quando sono frequentati (per esem-
pio: discoteche, teatri, cinema, casinò, sale di spetta-
colo, etc.).
d) Spazi pubblici di Tipo B
Spazi chiusi per la ricreazione dei e/o per il soggiorno
prolungato dei passeggeri, nei quali il livello di rumore
non è normalmente alto quando sono frequentati (per
esempio: ristoranti, bar, palestre, sale con poltrone pull-
man, sale conferenze e spazi similari, etc.).
e) Spazi pubblici di Tipo C
Spazi chiusi per la ricreazione dei e/o per il soggiorno
prolungato dei passeggeri, nei quali il livello di rumore
è basso (per esempio: sale di lettura, biblioteche, sale
per giochi a carte, cappelle, ristoranti alla carta, centri
di benessere, sale con poltrone pullman, piccole sale di
soggiorno e spazi similari, etc.).
Regolamenti RINA 2008

f) Spazi pubblici di Tipo D
Spazi nei quali non è normalmente previsto il soggiorno
prolungato dei passeggeri (per esempio: negozi, passeg-
giate al coperto, atri, halls e spazi similari, etc.).
g) Spazi di transito di Tipo E
Spazi nei quali è normalmente previsto il soggiorno dei
passeggeri per breve tempo (per esempio: corridoi,
scale, piccole lavanderie per passeggeri, etc.).
h) Spazi aperti di Tipo F
Spazi esterni per il soggiorno prolungato e/o ricreativo
dei passeggeri (per esempio: aree per piscine, per idro-
massaggi, passeggiate all'aperto, ponti per esposizione
al sole, etc.).
2.1.4 Spazi da lavoro (1/7/2003)
Spazi di servizio (come cucine, spazi per personale di servi-
zio, locali pitture, spazi tecnici, officine, zone di transito,
etc.) con occasionali significativi livelli di rumore o con alti
livelli potenziali di rumore superiori a 85 dBA.
2.2 Vibrazione
2.2.1 (1/7/2005)
Variazione con il tempo del valore di una grandezza fisica
descrittiva del moto o della posizione di un impianto mec-
canico, quando tale valore sia alternativamente maggiore o
minore di un valore medio di riferimento.
Per quanto concerne le presenti norme, si considera come
grandezza di riferimento: nel campo di frequenze tra 1 e 5
Hz, l'accelerazione strutturale misurata in mm/s2 e, nel
campo di frequenze tra 5 e 100 Hz, la velocità strutturale
misurata in mm/s..
2.3 Potenza operativa
2.3.1 (1/7/2002)
La potenza operativa che è la potenza, in kW, di normale
esercizio della nave.
2.3.2 (1/7/2003)
La potenza operativa deve essere considerata, ai fini delle
presenti norme, è uguale all'85% della massima potenza
continuativa (MCR = Maximum Continuous Rating) ed è
definita come CSR (Continuous Service Rating).
2.3.3 (1/7/2003)
Subordinatamente all'accettazione da parte della Società ed
all'accordo con Armatore e Cantiere costruttore, si può
impiegare una potenza operativa superiore all'85% di
MCR, se detta potenza corrisponde a quella di normale
navigazione della nave.
3 Prescrizioni generali
3.1 Prescrizioni di progetto
3.1.1 Valutazione della vibrazione di progetto
(1/7/2002)
Una valutazione della vibrazione di progetto è una previ-
sione delle velocità di vibrazione previste negli spazi della
nave, basata su modelli di calcolo ad elementi finiti (FEM)
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 6, Sez 2
dell'intera nave (modelli a 3D), eseguiti nella prima fase di
progetto.
Sebbene non sia richiesto di sottoporre ad approvazione
una valutazione della vibrazione di progetto, si racco-
manda che essa sia eseguita da parte del Progettista, soprat-
tutto per le navi da passeggeri, allo scopo di progettare
correttamente le sistemazioni strutturali in modo da evitare
livelli elevati di vibrazione.
3.2 Prescrizioni relative alla costruzione
3.2.1 Piano di misurazione delle vibrazioni
(1/7/2002)
Deve essere predisposto un piano che descriva il pro-
gramma di misurazioni proposto, sviluppato in conformità
con le indicazioni di cui in [5.2]. Il piano deve compren-
dere l'estensione e la classificazione delle zone della nave
ed il numero minimo proposto di misurazioni da effettuare
in ciascun spazio della nave. Lo scopo è quello di ottenere
una distribuzione razionale dei punti di misurazione
sull'intera estensione della nave.
3.2.2 Rapporto relativo alle misurazioni delle
vibrazioni (1/7/2003)
Deve essere inviato un rapporto dettagliato delle misura-
zioni eseguite. A tale scopo, possono essere utilizzati i
moduli illustrati in [8]. Il rapporto deve contenere:
• posizione dei punti di misurazione
• livelli di vibrazione misurati
• per ogni punto di misurazione delle vibrazioni, lo spet-
tro della velocità strutturale nella gamma di frequenze
di investigazione, come prodotto dai misuratori portatili
(vibrometri), insieme con una indicazione della fre-
quenza e dei principali valori di picco
• livello di comfort risultante.
Inoltre devono essere registrati e contenuti nel rapporto le
condizioni ed i dati generali seguenti:
• condizione di caricazione della nave
• particolari delle macchine di propulsione, degli ausiliari
essenziali, degli apparecchi di ausilio alla navigazione,
degli impianti radio e radar
• profondità del fondale
• condizioni ambientali stimate (vento e onde)
4 Documentazione da inviare
4.1 Piano delle misurazioni
4.1.1 (1/7/2002)
Il piano delle misurazioni proposto, sviluppato come indi-
cato in [3.2.1], deve essere presentato per approvazione
con congruo anticipo rispetto all'inizio del programma di
misurazioni.
4.2 Rapporto sui risultati delle misurazioni
4.2.1 (1/7/2002)
Deve essere presentato per approvazione un rapporto, debi-
tamente firmato. Si raccomanda di utilizzare lo schema sug-
gerito in [8]. Il rapporto relativo alle misurazioni delle
vibrazioni deve essere firmato per conferma da un rappre-
173
Parte F, Cap 6, Sez 2
sentante dell'Armatore, da un rappresentante della ditta che
ha eseguito le misurazioni e dal Tecnico della Società sotto
la cui sorveglianza sono state eseguite le misurazioni stesse.
5 Livelli di vibrazione: condizioni e cri-
teri di accettazione
5.1 Condizioni di prova
5.1.1 Generalità (1/7/2002)
I livelli di vibrazione devono essere misurati nelle condi-
zioni di seguito descritte. Condizioni diverse possono
essere accettate come equivalenti a discrezione della
Società.
Per quanto possibile la nave deve navigare lungo una rotta
rettilinea.
5.1.2 Apparecchiature funzionanti durante le prove
(1/7/2003)
Durante le misurazioni, tutti gli impianti ausiliari, gli
impianti combinati di ventilazione forzata e di condiziona-
mento (impianti HVAC) e gli impianti per i servizi
d'albergo devono essere in funzione nelle normali condi-
zioni di esercizio.
Le sale devono essere provviste di tutto il mobilio, gli arre-
damenti ed i rivestimenti di ponti e di soffitti (per esempio:
tappeti).
5.1.3 Condizioni di caricazione della nave
(1/7/2002)
Per quanto possibile, le condizioni di caricazione della
nave devono essere le più prossime alle condizioni opera-
tive normali.
5.1.4 Condizioni ambientali (1/7/2002)
La profondità del fondale deve essere almeno 10 volte
superiore al pescaggio medio della nave.
In generale le condizioni meteorologiche devono essere
entro i seguenti limiti:
• vento: non superiore a forza 3 Beaufort- forte brezza
(velocità: da 7 a 10 nodi)
• onde: non superiori a forza 3 - mare mosso (altezza
significativa delle onde: da 0,5 a 1,25 metri).
5.1.5 Potenza propulsiva (1/7/2005)
a) Le misurazioni devono essere eseguite con l'impianto di
propulsione funzionante alla potenza operativa CSR, di
cui in Sez 1, [2.3].
b) Misurazioni addizionali devono essere eseguite al
100% MCR ed all'x% MCR, potenze propulsive diverse
rispetto alla potenza operativa CSR sono soggette
all’approvazione della Società ed all’accordo fra Arma-
tore e Cantiere.
5.1.6 Altre apparecchiature (1/7/2003)
Subordinatamente all'accettazione da parte della Società ed
all'accordo con le Parti interessate, le apparecchiature
come i thrusters di prora, le pinne stabilizzatrici, etc.
devono essere in funzione durante le misurazioni se ciò è
necessario affinché la nave proceda nelle normali condi-
174
zioni di navigazione e nelle condizioni ambientali specifi-
cate in [5.1.4].
Con le suddette altre apparecchiature in funzione, i livelli
accettabili di vibrazione di cui in [7] possono essere
oggetto di particolare considerazione da parte della
Società.
5.2 Punti di misurazione
5.2.1 Generalità (1/7/2003)
Le misurazioni devono essere eseguite in tutti gli spazi defi-
niti in [2.1], in accordo con i principi generali di cui alle
Norme ISO 4867-1984 e ISO 4868-1984. Misurazioni
addizionali devono essere eseguite a discrezione della
Società, qualora si manifesti una evidente vibrazione
locale.
A titolo di riferimento, deve essere misurata la componente
verticale della vibrazione in almeno due punti sullo stesso
ponte, il più prossimi possibile alla posizione longitudinale
dell'elica (o delle eliche), uno a centro nave e uno sul
fianco. Si raccomanda che per detti due punti di misura-
zione siano previsti una registrazione in tempo reale delle
vibrazioni, con la storia nel tempo della forma d'onda, e gli
spettri di vibrazione.
5.2.2 (1/7/2003)
Nei locali per passeggeri devono essere eseguite misura-
zioni in almeno 10 posizioni per ogni ponte, con almeno
tre misurazioni per la zona verticale principale. Il 50% dei
punti di misurazione deve essere ubicato nella zona com-
presa tra l'estremità poppiera e la paratia prodiera del
locale apparato motore.
Per gli spazi per l'equipaggio, devono essere eseguite
almeno 6 misurazioni per ogni ponte.
6 Strumentazione
6.1 Generalità
6.1.1 (1/7/2007)
I livelli di vibrazione Vmis devono essere misurati mediante
uno strumento misuratore portatile (vibrometro). La stru-
mentazione deve soddisfare le prescrizioni della norma ISO
8041. Tale conformità deve essere verificata almeno ogni
due anni da una Organizzazione riconosciuta dalla Società.
La data dell'ultima verifica e dell'accertamento di confor-
mità alle relative normative IEC deve essere registrata.
Devono essere disponibili le tabelle di taratura.
Se applicabile, l’impostazione dell’analizzatore FFT (Fast
Fourier Transform), per ottenere lo spettro di vibrazione,
deve essere la seguente:
• gamma di frequenza: 1 - 100 Hz
• finestra temporale tipo hanning con sovrapposizione di
2/3 o 3/4 (66,7% o 75%)
• numero di linee nello spettro almeno: 400
• spettro mediato lineare o esponenziale.
Differenti impostazioni dello strumento saranno considerate
caso per caso dalla Società.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 6, Sez 2

6.2 Procedura di misurazione Le aree critiche sono quelle in cui sono stati misurati i più
elevati livelli di vibrazione.
6.2.1 (1/7/2005)
Per ciascuna area critica, i valori misurati devono essere
Le misurazioni del livello di vibrazione devono essere ese-
confrontati con i seguenti limiti di vibrazione.
guite registrando il valore da zero al picco delle armoniche
della accelerazione strutturali, in mm/s2, nel campo di fre- Il livello di comfort è assegnato se almeno:
quenza tra 1 e 5 Hz e la velocità strutturale, in mm/s, nel
campo di frequenze tra 1 e 100 Hz, per mezzo di uno stru- • Vmis ≤ Vlim + 2,0 mm/s, per frequenza f: 5 ≤ f ≤ 100 Hz.
mento misuratore portatile (vibrometro) collegato ad un
accelerometro. • amis ≤ alim + 62,8 mm/s2, per frequenza f: 1 ≤ f ≤ 5 Hz.

In alternativa, possono essere rilevati i valori RMS (Radice

Quadrata Media) in luogo dei valori da zero al picco della 7.3 Livelli di COMFORT
velocità strutturale. Si precisa che i valori RMS corrispon-
7.3.1 (1/7/2005)
dono ai valori da zero al picco divisi per 21/2.
Il livello di comfort viene assegnato sulla base degli effettivi
Dei livelli di vibrazione delle linee spettrali deve essere
valori raggiunti dai livelli di vibrazione, purché sia almeno
fatta una media relativa ad un periodo di almeno 30
raggiunto il livello C.
secondi. Se compare una significativa evidenza di modula-
zione nei livelli di vibrazione, la media del livello di vibra- Il livello di comfort globale relativo alle vibrazioni viene
zione deve essere relativa ad un periodo di 60 secondi.
assegnato come di seguito indicato.
Nella valutazione del livello di comfort, per ciascun punto
a) Il livello di comfort è A, se:
di misura, deve essere considerata solo la massima vibra-
zione tra le componenti verticale, trasversale o longitudi- • nella condizione CSR, tutti i valori Vmis ≤ VA, e
nale.
• sono soddisfatti i criteri di cui in [7.2.1], nelle con-
dizioni diverse da CSR
7 Criteri di accettazione
b) Il livello di comfort è B, se:

7.1 Livelli di vibrazione alla potenza opera-
tiva CSR
7.1.1 (1/7/2005)
Per ciascun tipo di spazio, i limiti (Vlim) per la determina-
zione del livello di comfort relativo alle vibrazioni sono
indicati in Tab 1, così come in Fig 1, che mostrano inoltre i
limiti numerici (curva dell'accelerazione costante) per fre-
quenze inferiori 5 Hz.
Valori dei livelli di vibrazione superiori a Vlim possono
essere trascurati, a condizione che:
• non riguardino più del 10% della superficie totale del
ponte entro la zona verticale principale
• nella condizione CSR, tutti i valori Vmis ≤ VA, oppure
• nella condizione CSR tutti i valori Vmis ≤ VB, e sono
soddisfatti i criteri di cui in [7.2.1], nelle condizioni
diverse da CSR
c) Il livello di comfort è C, se a CSR:
• Vmis ≤ VB + 1,5 mm/s, per frequenza f: 5 ≤ f ≤ 100 Hz
• amis ≤ aB + 47,1 mm/s, per frequenza f: 1 ≤ f ≤ 5 Hz.
Figura 1 : Curve limite per i livelli di vibrazione, per
tutte le navi (1/7/2002)
100
Massimo Valore di Picco (mm/s)

e siano inferiori a:

• Vlim + 1,5 mm/s, per frequenza f: 5 ≤ f ≤ 100 Hz. 25,20

20,16
Velocità

17,64
• amis ≤ alim + 47,1 mm/s2, per frequenza f: 1 ≤ f ≤ 5 Hz.
12,60
10
7,56
7.2 Livello di vibrazione in condizioni
C5 5,0
diverse diverse da CSR C4 4,0
C3 3,5

7.2.1 (1/7/2003) C2 2,5

Lo scopo di queste misurazioni è quello di verificare che il C1

1,5

livello di vibrazione non sia eccessivo. Le misurazioni 1

devono riguardare le aree critiche fino al 10 % delle misu- 1 10 100

razioni complessive eseguite per ciascun ponte. Frequenza (Hertz)

Regolamenti RINA 2008 175

Parte F, Cap 6, Sez 2

8 Rapporto

8.1
8.1.1 (1/7/2002)
Il rapporto relativo alle misurazioni del livello di vibrazione
deve contenere le tabelle riportate nel seguito.

Tabella 1 : Condizione CSR - livelli di vibrazione limite (1/7/2005)

Tipo di spazio VA VB

Spazi per passeggeri 1< f < 5 Hz 5 ≤ f ≤ 100 Hz 1< f < 5 Hz 5 ≤ f ≤ 100 Hz

Accelerazione da 0 al Vibrazione da 0 al Accelerazione da 0 al Vibrazione da 0 al
picco, in mm/s (Valori picco, in mm/s (Valori picco, in mm/s (Valori picco, in mm/s (Valori
RMS = Picco / 21/2) RMS = Picco / 21/2) RMS = Picco / 21/2) RMS = Picco / 21/2)
Suites o mini-suites 31,4 1,0 78,5 2,5

Cabine standard 47,1 1,5 94,3 3,0

Spazi di tipo A,B e D 62,8 2,0 125,7 4,0

Spazi di tipo C 47,1 1,5 94,3 3,0

Spazi di tipo E 62,8 2,0 157,1 5,0

Spazi di tipo F 94,3 3,0 157,1 5,0

Spazi per equipaggio 1< f < 5 Hz 5 ≤ f ≤ 100 Hz 1< f < 5 Hz 5 ≤ f ≤ 100 Hz

Accelerazione da 0 al Vibrazione da 0 al Accelerazione da 0 al Vibrazione da 0 al
picco, in mm/s (Valori picco, in mm/s (Valori picco, in mm/s (Valori picco, in mm/s (Valori
RMS = Picco / 21/2) RMS = Picco / 21/2) RMS = Picco / 21/2) RMS = Picco / 21/2)
Cabine per equipaggio 62,8 2,0 110,0 3,5

Cabine per Ufficiale Superiore 47,1 1,5 94,3 3,0

Spazi per la navigazione 78,5 2,5 125,7 4,0

Sala radio 78,5 2,5 125,7 4,0
Ospedale 47,1 1,5 94,3 3,0
Spazi pubblici per equipaggio 78,5 2,5 157,1 5,0
Spazi di servizio 78,5 2,5 157,1 5,0
Spazi di lavoro 78,5 2,5 125,7 4,0
Uffici 78,5 2,5 125,7 4,0
Sala mensa 78,5 2,5 125,7 4,0
Sala di commando macchine 78,5 2,5 125,7 4,0
Ponti scoperti per equipaggio 78,5 3,0 157,1 5,0

176 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 6, Sez 2

Tabella 2 : Caratteristiche della nave (1/7/2005)

Nome della nave

Numero di Registro - RI
Bandiera
Nome dell’Armatore
Nome del Cantiere
Numero di costruzione
Tipo di nave
Dimensioni
Lunghezza m
Larghezza - B m
Altezza di costruzione - D m
Immersione massima - T m
Dislocamento all’immersione T t
Velocità nodi
Potenza propulsiva MCR kW
Potenza propulsiva CSR kW % MCR

Tabella 3 : Caratteristiche delle macchine (1/7/2003)

Macchine di propulsione
Costruttore
Tipo
Numero di unità
Potenza massima continuativa kW
Velocità di rotazione dell’albero giri/min

Tipo di elica
Numero di eliche
Numero di pale
Velocità di rotazione alla potenza MCR giri/min
Diametro dell’elica m
Passo dell’elica alla potenza MCR
Elica a pale orientabili SI NO

Pinne stabilizzatrici, thru- SI NO

ster di prora, etc. neces-
sari per il normale
esercizio:

Tabella 4 : Strumentazione di misura - vibrazione (1/7/2002)

Strumentazione / Fabbricante
Tipo

Regolamenti RINA 2008 177

Parte F, Cap 6, Sez 2

Tabella 5 : Condizioni durante le misurazioni (1/7/2005)

Data
Inizio
Completamento
Posizione della nave
Tipo di viaggio
Condizioni durante le misurazioni
Immersione a prora m
Immersione a poppa m
Profondità del lato sotto la chiglia m
Condizioni del tempo
Forza/velocità del vento Bf - m/s
Stato del mare/ altezza media d'onda SS - m
CSR MCR x%MCR
Velocità della nave Nodi
Velocità di rotazione dell'albero portaelica giri/min
Impostazione del passo
dell'elica
Velocità di rotazione delle macchine di propulsione giri/min
Potenza delle macchine di propulsione kW
Percentuale della massima potenza continuativa % 100
Numero di unità delle macchine di propulsione in
funzione
Numero di generatori elettrici in funzione
Numero di unità dei macchinari ausiliari in fun-
zione

Tabella 6 : Risultati delle misurazioni: misurazioni alla potenza operativa - dettagli (1/7/2005)

Punto di Tipo di spazio: Freq. Vmis [hz] Vmis 0 - peak Vmis 0 - peak Vmis 0 - peak
misura Cb: Cabina standard; S: Suite o [mm/s] CSR mm/s MCR mm/s x%MCR
Numero mini-suite;
A; B; C; D, E, F; Crew cab:
Cabina standard per l'equipag-
gio; Crew S.: Cabine per uffi-
ciali superiori; Uffici per
l'equipaggio; Spazio da lavoro
per equipaggio; Spazio per la
navigazione per equipaggio;
Spazio pubblico per equipaggio
1
2
...

178 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 6, Sez 2

Tabella 7 : Risultati delle misurazioni: misurazioni alla potenza operativa (CSR) - sommario (1/7/2005)

Numero totale di misurazioni

Numero di misurazioni ≤ VA % di misurazioni ≤ VA

Numero di misurazioni ≤ VA + 1,5 mm/s % di misurazioni ≤ VA + 1,5 mm/s

Numero di misurazioni ≤ VB % di misurazioni ≤ VB

Numero di misurazioni ≤ VB + 1,5 mm/s % di misurazioni ≤ VB + 1,5 mm/s

Tabella 8 : Risultati delle misurazioni: misurazioni a potenze diverse da CSR - sommario (1/7/2005)

Numero di misurazioni x% MCR %

Numero di misurazioni x% MCR ≤ VA + 2 mm/s % ≤ VA + 2 mm/s

Numero di misurazioni x% MCR ≤ VB + 2 mm/s % ≤ VB + 2 mm/s

Numero di misurazioni MCR %

Numero di misurazioni MCR ≤ VA + 2mm/s % ≤ VA + 2 mm/s

Numero di misurazioni MCR ≤ VB + 2mm/s % ≤ VB + 2 mm/s

Regolamenti RINA 2008 179

Parte F, Cap 6, Sez 3
SEZIONE 3 COMFORT RELATIVO ALLE CONDIZIONI CLIMATI-
CHE (NORME SPERIMENTALI)
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 Premessa
La sensazione di benessere relativa alle condizioni climati-
che è soggettiva e dipende da molti fattori differenti, quali
fattori ambientali (temperatura dell’aria, gradiente di tempe-
ratura, radiazione termica, luce, velocità dell’aria, umidità
ecc.) e fattori personali (metabolismo, stato di salute, vestia-
rio, attività, ecc.). Ciò rende quasi impossibile stabilire una
norma tale da garantire condizioni che soddisfino tutte le
persone.
Vi sono tuttavia certi campi di temperatura, umidità, velo-
cità dell’aria, ecc. che possono dare una sensazione di
benessere alla maggior parte delle persone in buona salute,
che indossano vestiti di tipo normale, e che svolgono le
normali attività previste in un certo locale, mentre il
numero delle persone insoddisfatte risulta limitato ad una
piccola percentuale delle persone che occupano tale
locale.
Lo scopo di queste norme sperimentali è quello di stabilire
un certo numero di parametri climatici che possano soddi-
sfare la maggior parte dell’equipaggio e dei passeggeri delle
navi, nonché il modo di accertare che l’impianto HVAC
della nave è adeguato a provvedere tali condizioni in tutte
le condizioni di progetto.
1.1.2 Applicabilità
a) La notazione COMF-AIR in accordo con Parte A,
Cap 1, Sez 2, [6.7.4] sarà assegnata alle navi che soddi-
sfano alle prescrizioni della presente Sezione .
b) La notazione COMF-AIR può avere uno dei due suffissi
W o S che significano che l’impianto HVAC è stato pro-
vato e trovato soddisfacente nelle condizioni rispettive
d’Inverno o d’Estate come indicato in [1.5.1].
c) Le presenti norme si applicano ai locali normalmente
frequentati dai passeggeri e dall’equipaggio (locali
alloggio equipaggio e passeggeri, timonerie, centrali di
comando, uffici).
d) Le norme non sono applicabili a locali di servizio tipo
lavanderie, cucine, officine, depositi, scale di servizio e
garages, per i quali si rimanda alle eventuali norme
nazionali vigenti ed applicabili.
1.1.3 Categorie di navi
Le navi sono divise in due categorie principali, tenendo
conto delle caratteristiche specifiche della nave nel campo
180
del controllo dell’aria, e della applicabilità tecnica alla
nave delle presenti norme ad un costo ragionevole:
a) Navi da passeggeri, comprese navi da crociera, navi di
linea, navi traghetto per passeggeri nelle quali partico-
lare cura deve essere data al comfort.
b) Navi per servizi pesanti, cioè tutti i tipi di navi da
carico, comprese, navi petroliere, navi porta conteni-
tori, navi porta rinfuse, ecc., per le quali è necessario un
minimo comfort per la prevenzione di errori umani
dovuti alla eccessiva stanchezza dell’equipaggio, cau-
sata da condizioni climatiche non soddisfacenti in quei
locali in cui si svolgono attività essenziali per la sicu-
rezza della nave.
1.2 Definizioni
1.2.1 HVAC
HVAC comprende gli impianti combinati per il riscalda-
mento, la ventilazione ed il condizionamento dell’aria.
1.2.2 Locali alloggio equipaggio
Locali alloggio equipaggio sono le cabine, gli uffici, gli
ospedali, i locali mensa, i locali di ricreazione all’aperto
utilizzati dagli ufficiali e dall’equipaggio della nave.
1.2.3 Locali alloggio passeggeri
Locali alloggio passeggeri sono tutte le zone destinate
all’uso dei passeggeri.
1.2.4 Locali pubblici
a) Locali pubblici sono i locali destinati ai passeggeri com-
prendenti i locali pubblici adibiti a soggiorno prolun-
gato e/o ricreativo ed i locali adibiti a soggiorno non
prolungato.
b) Le scale di servizio ed le aree garage non fanno parte di
questa definizione.
c) Ai fini dell'uso della presente norma vale la seguente
classificazione dei locali pubblici:
1) Locali di tipo A:
Locali chiusi adibiti al soggiorno prolungato dei pas-
seggeri e/o ricreativi nei quali si svolge un’attività
fisica elevata (discoteche, palestre, ecc.)
2) Locali di tipo B:
Locali chiusi adibiti al soggiorno prolungato dei pas-
seggeri e/o ricreativi nei quali si svolge un’attività
fisica media o normalmente particolarmente affollati
(ristoranti, bar, cinema, sale conferenze, sale da
gioco, teatri, casinò, saloni, ecc.)
3) Locali di tipo C:
Locali chiusi adibiti al soggiorno prolungato dei pas-
seggeri e/o ricreativi in cuil’attività fisica è bassa,
Regolamenti RINA 2008

(sale di lettura, biblioteche, sale per giochi a carte,
cappelle, ecc.)
4) Locali di tipo D:
Zone dove di norma non e' previsto un soggiorno
prolungato dei passeggeri (negozi, passeggiate
interne, atrii, corridoi, ecc.)
1.2.5 Cabine, suites e mini-suites per i passeggeri
Cabine, suites e mini-suites per i passeggeri sono locali adi-
biti all’uso privato dei passeggeri.
1.2.6 Clima
Clima è l’insieme dei fattori fisici che influenzano la sensa-
zione di benessere o di malessere delle persone in un certo
ambiente.
1.2.7 Temperatura ambiente (interna)
Temperatura ambiente è la temperatura media dell’aria
risultante da un certo numero di differenti misure di tempe-
ratura prese in un certo tempo in uno certo locale.
1.2.8 Gradiente di temperatura
Ai fini di queste norme, gradiente di temperatura è la diffe-
renza di temperatura presa in verticale in una certa posi-
zione fra un punto situato a 0,1 m di distanza dal
pavimento ed un punto situato ad una distanza di 1,7 m dal
pavimento.
1.2.9 Temperatura dell’aria esterna
Temperatura dell’aria esterna è la temperatura dell’aria
misurata al di fuori dello spazio in considerazione in una
posizione non esposta al sole.
1.2.10 Temperatura del bulbo secco
Temperatura del bulbo secco è la temperatura indicata da
un elemento sensibile asciutto di un termometro che sia
schermato dagli effetti delle radiazioni.
1.2.11 Temperatura del bulbo umido
Temperatura del bulbo umido è la temperatura misurata con
un termometro il cui bulbo sia coperto da una guaina
bagnata ed esposto ad una corrente d’aria che si muova
rapidamente.
1.2.12 Umidità relativa
Umidità relativa è il rapporto fra la massa di vapore conte-
nuta in un volume d’aria e la massa di vapore richiesta per
saturare lo stesso volume d’aria.
1.2.13 Velocità dell’aria
Velocità dell’aria è la velocità media della massa d’aria.
1.2.14 Corrente d’aria
Corrente d’aria è il raffreddamento localizzato del corpo
dovuto ad un movimento d’aria. In genere esso dà luogo ad
una sensazione spiacevole.
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 6, Sez 3
1.2.15 Centrale termofrigorifera
La centrale termofrigorifera comprende le unità frigorifere e
le unità termiche.
a) La centrale frigorifera comprende uno o più compres-
sori di gas frigorigeno completi di condensatori ed eva-
poratori, relative apparecchiature di regolazione e
controllo e impianto di pompaggio di acqua di mare per
il raffreddamento del condensatore.
Il raffreddamento dell’aria può realizzarsi con una delle
seguenti modalità:
• per espansione del gas frigorigeno;
• per scambio termico con un flusso d’aria raffred-
data. In tal caso l’unità frigorifera sarà dotata di un
impianto di pompe di circolazione del refrigerante
secondario.
b) L’unità termica comprende uno o più scambiatori di
calore per la produzione dell’acqua calda per il riscal-
damento dell’aria, apparecchiature di regolazione e
controllo e un impianto di pompaggio per la circola-
zione dell’acqua calda.
1.2.16 Unità di trattamento dell’aria
L’unità di trattamento dell’aria è un cassone metallico
opportunamente strutturato e coibentato contenente tutte le
apparecchiature (ventilatori, batterie di scambio termico
freddo e caldo, filtri umidificatori, bacinella di raccolta di
acqua di condensa, ecc.) necessarie al trattamento dell’aria
esterna o di miscela da immettere nei vari ambienti.
1.3 Principi di base
1.3.1 Conformità alla normativa
La conformità alla normativa è verificata sulla base
dell’esame dei disegni e di misure da effettuarsi a bordo
nelle posizioni e condizioni indicate nella presente
Sezione.
1.3.2 Misure
Le misure richieste dalla presente Sezione devono essere
effetuate da un Tecnico della Società o da un tecnico di una
Società riconosciuta idonea dalla Società. In quest’ultimo
caso le misure devono essere eseguite sotto la sorveglianza
di un Tecnico della Società.
1.3.3 Norme internazionali
Le presenti norme sono basate sulle più recenti normative
internazionali relative alle condizioni climatiche. La Tab 1
elenca queste normative. Tale elenco è dato a titolo infor-
mativo; qualora alcune delle normative riportate nella
tabella abbiano prescrizioni più restrittive di quelle della
presente Sezione, ai fini dell’assegnazione della notazione
COMF-AIR, sarà sufficiente l’osservanza delle norme qui
sotto indicate, salvo quando altrimenti indicato.
181
Parte F, Cap 6, Sez 3

Tabella 1 : Normative internazionali

Ente
Numero Titolo
normativo
ISO 7726 Thermal environments - Instruments and methods for measuring physical quantities
ISO 7730 Moderate thermal environments - Determination of PMV and PPD indices
ISO 7547 Air conditioning and ventilation of accommodation spaces on board ships - Design
considerations and basis of calculations
ISO 8862 Air conditioning and ventilation of machinery control rooms on board ships - Design
conditions and basis for calculations
ISO 8864 Air conditioning and ventilation of wheelhouse on board ships - Design conditions
and basis for calculations
ANSI 55-1992 Thermal environmental conditions for human occupancy
/ASHRAE
ANSI 62-1989 Ventilation for acceptable indoor air quality
/ASHRAE
ANSI 1995 Handbook HVAC applications
/ASHRAE
ANSI 1997 Handbook Fundamentals
/ASHRAE
WHO (1) EURO reports and studies Indoor air pollutants -Exposure and health effects
78, 83
WHO (1) Series 23,1987 Air quality guidelines for Europe
(1) World Health Organization

1.4 Documentazione da inviare 1.5 Misurazioni a bordo

1.4.1 Descrizione dell’impianto HVAC 1.5.1 Condizioni di misura

Deve essere inviata alla Società una descrizione
dell’impianto HVAC. Tale descrizione deve includere la
specifica tecnica dell’impianto comprensiva dei suoi criteri
di progetto.
L’analisi successiva sarà utilizzata come base per la verifica
dei risultati delle misure a bordo (vedere [1.5.1] e [3.2.4].
1.4.2 Piano delle misure
a) E' condizione necessaria al rilascio della notazione,
l'esecuzione di misure di temperatura, velocità dell’aria
ed umidità secondo le indicazioni di cui in [3.1] e
[3.2].
b) Dovrà essere inviato un piano delle misure particolareg-
giato al fine di verificare preliminarmente la conformità
con le presenti norme.
c) Il piano deve contenere:
• l’estensione e la classificazione delle zone della
nave,
• la posizione delle prese e degli sbocchi di ventila-
zione e relativi all’impianto HVAC,
• il tipo e il numero minimo di misure da prendere in
ciascun locale interessato della nave,
• le posizioni proposte dei punti di misura,
• le condizioni ambientali previste durante le misure.
a) A causa dell’impossibilità di eseguire un sufficiente
numero di misure rappresentative per dimostrare il fun-
zionamento dell’impianto HVAC in tutto il campo delle
condizioni ambientali climatiche di progetto, devono
essere eseguite almeno due campagne di misurazioni
che rappresentino rispettivamente le condizioni inver-
nali ed estive, come segue:
1) Condizioni invernali
• Differenza di temperatura fra l’effettiva tempera-
tura dell’aria esterna e la temperatura interna di
progetto non minore del 50% della differenza fra
la temperatura dell’aria esterna di progetto e la
temperatura interna di progetto.
• Le condizioni del tempo possono essere da
nuvoloso a parzialmente nuvoloso.
2) Condizioni estive
• Differenza di temperatura fra l’effettiva tempera-
tura dell’aria esterna e la temperatura interna di
progetto non minore del 50% della differenza fra
la temperatura dell’aria esterna di progetto e la
temperatura interna di progetto.
• Differenza di umidità fra l’effettiva umidità
dell’aria esterna e l’umidità interna non minore
del 50% della differenza fra l’umidità esterna di
progetto e l’umidità interna.
• Le condizioni del tempo devono essere da
sereno a parzialmente nuvoloso.

182 Regolamenti RINA 2008


b) Al completamento soddisfacente di una delle due cam-
pagne di misura, verrà assegnata alla nave la notazione
COMF-AIR seguita dal suffisso appropriato W o S, in
dipendenza delle effettive condizioni di prova (invernali
o estive). Al completamento soddisfacente della
seconda campagna di misura, se richiesto dall’Arma-
tore, verrà rilasciata la piena notazione COMF-AIR
(senza alcuna limitazione). In genere questa seconda
campagna di misure deve essere eseguita entro un anno
dal completamento della prima.
c) I risultati di questi due gruppi di misurazioni saranno
confrontati con i documenti menzionati in [1.4.1] e
[3.2.4]. Nel caso in cui i risultati non vengano trovati in
ragionevole conformità la Società si riserva il diritto di
richiedere ulteriori campagne di misurazioni.
d) Nel caso di navi essenzialmente impiegate in rotte parti-
colari, prescrizioni alternative potranno essere conside-
rate caso per caso dalla Società.
1.5.2 Rapportazione dei risultati
a) A completamento delle misure di cui in [1.4.2], [1.5.1]
[3.2] dovrà essere inviata una relazione particolareg-
giata. Possono essere utilizzati a tale scopo i moduli
indicati in [5].
b) La relazione dovrà riportare:
• la posizione dei punti di misura
• i livelli misurati
c) I dati generali e le condizioni seguenti devono essere
rilevati e annotati nella relazione:
• condizioni di carico della nave
• condizioni di funzionamento dell'impianto di pro-
pulsione, ausiliari principali, apparecchiature di
assistenza alla navigazione, radio e radar
• profondità del fondale
• condizioni ambientali.
2 Prescrizioni di base relative al pro-
getto
2.1 Criteri di progetto
2.1.1 Generalità
Possono essere usate condizioni alternative di progetto,
rispetto a quelle qui sotto indicate, purché sia fornita alla
Società una giustificazione tecnica accettabile.
2.1.2 Temperatura di progetto dell’aria
a) La temperatura di progetto dell’aria esterna deve essere
presa come segue:
• INVERNO
non maggiore di - 5 °C.
• ESTATE
non minore di + 32 °C.
b) Le temperature di progetto dell’aria all’interno sono
date in [3.2].
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 6, Sez 3
2.1.3 Temperatura di progetto dell’acqua di mare
La temperatura di progetto dell’acqua di mare deve essere
presa uguale a:
• INVERNO
non maggiore di - 2 °C,
• ESTATE
non minore di 30 °C.
2.1.4 Umidità
a) L’umidità relativa di progetto esterna in Estate non deve
essere inferiore a 70%.
b) L’umidità relativa di progetto all’interno in Estate ed
Inverno deve essere in accordo con [3.2.5], tuttavia in
ogni caso non deve essere minore del 30% e non mag-
giore del 60%.
2.2 Particolari di progettazione
2.2.1 Controllo della temperatura
a) Deve essere previsto un impianto adeguato per la rego-
lazione ed il controllo della temperatura.
b) Per navi da passeggeri i regolatori di cui sopra sistemati
nelle suites, minisuites e cabine dei passeggeri devono
avere un dispositivo per la regolazione automatica della
temperatura.
2.2.2 Gradiente di temperatura
Il gradiente di temperatura come definito in [1.2.8], non
deve essere maggiore di 3 °C.
2.2.3 Differenza di temperatura
In genere la differenza di temperatura in un locale fra due
posizioni differenti allo stesso livello (altezza dal pavi-
mento) non deve essere maggiore di 2 °C.
2.2.4 Temperatura del pavimento
La temperatura della superficie del pavimento deve essere
non minore di 19 °C e non maggiore di 26 °C. Nel caso sia
adottato un impianto di riscaldamento a pavimento, pos-
sono essere concordati valori diversi con la Società.
2.2.5 Continuità del servizio
a) Per la parte frigorifera è ammessa una riduzione della
potenzialità dell’impianto in relazione ad eventuali ava-
rie dei macchinari.
b) Nel caso in cui si verifichi un’avaria in qualsiasi parte
dell’impianto, l’impianto stesso dovrà essere in grado di
continuare a funzionare in quei locali che non sono
interessati dall’avaria.
2.2.6 Macchinari ed apparecchiature
I vari componenti degli impianti, quali motori primi, com-
pressori, recipienti in pressione, scambiatori di calore, con-
dotte, filtri, ecc. devono essere progettati, costruiti e provati
in accordo con le parti applicabili del Regolamento.
2.3 Ventilazione
2.3.1 Calcolo della portata d’aria
La portata d’aria in ciascun locale deve essere calcolata
secondo le indicazioni della Norma ISO 7547 e assumendo
183
Parte F, Cap 6, Sez 3

il volume lordo del locale considerato senza deduzioni per 2.6 Ispezioni e prove durante la costruzione
i mobili ed altre apparecchiature sistemate in modo perma-
nente. 2.6.1 I motori primi, i compressori, i recipienti in pres-
sione, gli scambiatori di calore, ecc. devono essere collau-
2.3.2 Ricircolo dell’aria dati presso il fabbricante in accordo con le prescrizioni
La mandata d’aria può consistere parzialmente di aria di delle parti applicabili del Regolamento.
ricircolo. Tuttavia l’aria fornita a ciascun locale deve avere
un flusso di aria proveniente dall’esterno non minore del Tabella 2 : Capacità filtrante
maggiore fra 0,008 m3/s per ciascuna persona per cui lo
spazio è progettato e il 40% dell’aria totale fornita.
Dimensioni minime del 90%
2.3.3 Temperatura dell’aria delle particelle intrappolate
La temperatura all’ingresso dell’aria inviata in un locale Zona dal filtro in micron
deve essere: Navi da pas- Navi per ser-
seggeri vizi pesanti
• non inferiore per più di 10 °C alla temperatura media
nel locale, quando è utilizzata per il raffreddamento; Suites o mini-suites 1 -
Cabine da passeggeri tipo 4 -
• non superiore per più di 23 °C alla temperatura media
nel locale, quando è utilizzata per il riscaldamento. Locale ricreativo di tipo A 4 -
Locale ricreativo di tipo B 4 -
2.3.4 Velocità dell’aria Locale ricreativo di tipo C 1 -
Per le prescrizioni di progetto relative alla velocità dell’aria Locale ricreativo di tipo D 9 -
vedere [3.2.10].
Timoneria 4 4
2.3.5 Qualità dell’aria Stazione radio 4 4
a) Le condotte di ventilazione devono essere costruite e Cabine dell’equipaggio 9 9
mantenute in modo tale da rendere minime le possibi- Uffici 4 9
lità di crescita e disseminazione di micro-organismi Locali mensa 9 9
attraverso l’impianto di ventilazione. Ospedali 1 4
b) Particelle contaminate trasportate dall’aria, quali micro- Centrali di comando delle 9 9
organismi, polveri, fumi ed altre sostanze pericolose macchine
devono essere catturate da filtri e/o collettori di polveri
adeguati. 2.7 Ispezioni e prove dopo il completamento
2.3.6 Filtri 2.7.1 Prove idrostatiche
a) I filtri devono essere di un tipo facile da pulire o da Dopo l’installazione a bordo e prima dell’avvio l’impianto
sostituire arrestando la ventilazione di un unico settore deve essere sottoposto ad una prova alla sua massima pres-
della nave solamente per periodi limitati di tempo. sione d’esercizio.
b) La Tab 2indica la minima capacità filtrante richiesta per
Tuttavia tutte le parti di tubolature in pressione che hanno
certe zone della nave.
giunti saldati a bordo devono essere sottoposte a una prova
2.3.7 Impianto alternativo di ventilazione di robustezza ad una pressione pari ad 1,5 volte la pres-
sione d’esercizio massima prima di essere coibentate.
Un impianto di ventilazione alternativa naturale o mecca-
nica deve essere previsto per le timonerie, le centrali di 2.7.2 Prove dell’impianto di ventilazione
comando e controllo e gli ospedali nel caso di un’avaria
grave all’impianto principale di HVAC. a) Dopo l’installazione l’impianto di ventilazione deve
essere provato e devono essere registrate la pressione, la
portata dell’aria in m3/min, la velocità massima di rota-
2.4 Calcolo dei guadagni e perdite di calore
zione e la potenza assorbita dai ventilatori.
2.4.1 Il calcolo dei guadagni e perdite di calore deve b) Deve essere controllata la distribuzione dell’aria nei
essere eseguito utilizzando una norma accettabile dalla vari locali.
Società, ed adoperando parametri ricavati dalla norma
stessa, esperienza, misure dirette o banche dati. c) Devono essere eseguite le prove di taratura dei vari
impianti.

2.5 Manutenzione 2.7.3 Prove dell’impianto idrico

2.5.1 L’impianto HVAC deve essere progettato e sistemato
in modo tale da rendere possibili le ispezioni, la pulizia, e
la manutenzione ordinaria senza arrestare l’intero impianto
e bloccando esclusivamente una sezione dell’impianto alla
volta per un periodo di tempo limitato.
Devono essere eseguite le prove di funzionamento
dell’impianto idrico per l’acqua calda e fredda.
2.7.4 Prove di funzionamento
Per le prove di funzionamento a bordo vedere [1.5] e [3.2].

184 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 6, Sez 3

3 Criteri di verifica sperimentale
3.1 Generalità
3.1.1 A giudizio della Società, possono essere accettate
condizioni operative equivalenti ai fini delle presenti
norme.
3.2 Livello di comfort
3.2.1 Parametri da misurare
a) In ciascuno dei locali indicati in Tab 3 devono essere
misurati ed annotati i parametri seguenti:
• Temperatura ambiente (interna)
• Velocità dell’aria media
• Umidità relativa media.
b) Ulteriori misure dei gradienti di temperatura e della
temperatura dei pavimenti in certe posizioni rappresen-
tative saranno concordate di volta in volta con la
Società.
3.2.2 Posizioni delle misure
a) Le misure devono essere prese in tutti gli spazi pubblici
e di lavoro ed in almeno una cabina per tipologia e per
zona di impianto, ma non più del 30% delle cabine,
suites e mini-suites.
b) Le cabine scelte per le misure devono essere uniforme-
mente distribuite fra i vari ponti e nelle varie zone
tagliafuoco.
c) Nelle navi da passeggeri piccole e nelle navi per carichi
pesanti, le misure devono essere prese in almeno 3
cabine per ciascun ponte e/o per ciascuna zona relativa
alla protezione antincendio.
d) Il numero minimo di punti di misura deve essere come
segue:
• Cabine con una superficie del pavimento uguale a o
minore di 25 m2, 1 punto di misura.
• Suites, minisuites ed ospedali con una superficie di
pavimento maggiore di 25 m2, 1 punto di misura per
ogni ulteriori 25 m2 (o frazione) di superficie del
pavimento.
• Altri locali con una superficie del pavimento uguale
a o minore di 60 m2, 1 punto di misura.
• Altri locali con una superficie del pavimento mag-
giore di 60 m2, 1 punto di misura per i primi 60 m2
più 1 punto di misura per ogni ulteriori 80 m2 (o fra-
zione) di superficie del pavimento.
e) Le misure di temperatura devono essere prese o in
mezzo al locale considerato (quando è previsto solo un
punto di misura) o in posizioni che possono essere con-
siderate rappresentative dell’intero locale (quando sono
previsti più di un punto di misura), tuttavia la distanza
dei punti di misura dalle pareti e/o dalle prese e man-
date dell’impianto HVAC non deve essere inferiore a
0,5 m. La distanza dei punti di misura dai pavimenti
deve essere compresa fra 1 m e 1,7 m.
3.2.3 Campi di temperatura dell’aria
La Tab 3 indica i campi nominali della temperatura To di
riferimento in condizioni invernali ed estive nei vari locali
della nave. I valori ottenuti effettivamente durante le misure
devono essere entro i limiti indicati nella Tab 3, come
modificati in [3.2.6] [3.2.7] [3.2.8] e [3.2.9].
3.2.4 Valutazione e correzione dei dati misurati
Qualora le prove vengano condotte ad una temperatura
esterna diversa da quella di progetto, i valori misurati
saranno confrontati con curve di correlazione preparate dal
cantiere ed accettate dalla Società.

Tabella 3 : Campi delle temperature interne di riferimento

Condizioni invernali Condizioni estive

Navi per servizi Navi per servizi
Navi da passeggeri Navi da passeggeri
Zona pesanti pesanti
Max To Min To Max To Min To Max To Min To Max To Min To
(°C) (°C) (°C) (°C) (°C) (°C) (°C) (°C)
Suites o mini-suites 23 22 - - 25 22 - -
Cabine tipo per passeggeri 23 22 - - 26 22 - -
Locali di tipo A 23 20 - - 26 22 - -
Locali di tipo B 23 21 - - 26 22 - -
Locali di tipo C 23 22 - - 26 22 - -
Locali di tipo D 23 21 - - 26 22 - -
Timoneria 23 22 23 22 25 22 25 22
Stazioni di sicurezza 23 22 23 22 25 22 25 22
Cabine per l’equipaggio 23 20 23 21 26 22 26 22
Uffici 23 22 23 21 25 22 25 22
Locali mensa 23 21 23 21 26 22 26 22
Ospedali 23 22 23 22 25 22 25 22
Centrali di comando delle mac- 23 22 23 22 25 22 25 22
chine

Regolamenti RINA 2008 185

Parte F, Cap 6, Sez 3
3.2.5 Umidità relativa
Per tutti i locali indicati in Tab 3 i valori dell’umidità relativa
misurata devono essere contenuti nella zona ombreggiata
del diagramma psicrometrico in Fig 1.
3.2.6 Limiti di temperatura di comfort per le navi da
passeggeri in condizioni invernali
Per ciascuna temperatura misurata, il valore misurato (Tmis)
deve essere confrontato con la Tab 3.
a) Suites o mini-suites, locali di tipo C, ospedali
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmax - 1 °C e Tmax +
1,5 °C, eccetto che per meno del 20% dei valori misu-
rati che non devono essere minori di Tmin - 0,5 °C.
b) Cabine per passeggeri, locali di tipo A, B e D, timoneria,
stazioni di sicurezza, centrali di comando e controllo
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmax - 1,5 °C e Tmax
+ 1,5 °C, eccetto che per meno del 20% dei valori
misurati che non devono essere minori di Tmin - 1 °C.
c) Tutti gli altri locali
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmax - 2 °C e Tmax +
1,5 °C, eccetto che per meno del 30% dei valori misu-
rati che non devono essere minori di Tmin - 1,5 °C.
d) La Fig 2 fornisce una rappresentazione grafica dei limiti
di temperatura per il comfort delle navi da passeggeri in
condizioni invernali.
3.2.7 Limiti di temperatura di comfort per le navi per
servizi pesanti in condizioni invernali
Per ciascuna temperatura misurata, il valore misurato (Tmis)
deve essere confrontato con la Tab 3.
a) Timonerie, stazioni radio, stazioni di sicurezza e ospe-
dali
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmin - 0,5 °C e Tmax
+ 1,5 °C, eccetto che per meno del 30% dei valori
misurati che non devono essere minori di Tmin - 1 °C.
b) Tutti gli altri locali
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmin - 0,5 °C e Tmax
+ 1,5 °C, eccetto che per meno del 30% dei valori
misurati che non devono essere minori di Tmin - 2 °C.
c) La Fig 2 fornisce una rappresentazione grafica dei limiti
di temperatura per il comfort delle navi per servizi
pesanti in condizioni invernali.
186
3.2.8 Limiti di temperatura di comfort per le navi da
passeggeri in condizioni estive
Per ciascuna temperatura misurata, il valore misurato (Tmis)
deve essere confrontato con la Tab 3.
a) Suites o mini-suites, locali di tipo C, ospedali
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmin - 0,5 °C e Tmin
+ 2,5 °C, eccetto che per meno del 20% dei valori
misurati che non devono essere maggiori di Tmax + 0,5
°C.
b) Cabine per passeggeri, locali di tipo A, B e D, timonerie,
stazione di sicurezza, stazione di comando e controllo
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmin - 1 °C e Tmin +
3 °C, eccetto che per meno del 20% dei valori misurati
che non devono essere maggiori di Tmax + 1 °C.
c) Tutti gli altri locali
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmin - 1,5 °C e Tmin
+ 3,5 °C, eccetto che per meno del 20% dei valori
misurati che non devono essere maggiori di Tmax + 1,5
°C.
d) La Fig 3 fornisce una rappresentazione grafica dei limiti
di temperatura per il comfort delle navi da passeggeri in
condizioni estive.
3.2.9 Limiti di temperatura per le navi per servizi
pesanti in condizioni estive
Per ciascuna temperatura misurata, il valore misurato (Tmis)
deve essere confrontato con la Tab 3.
a) Timonerie, stazioni di sicurezza, stazioni di comando e
controllo e ospedali
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmin - 1 °C e Tmax +
0,5 °C, eccetto che per meno del 30% dei valori misu-
rati che non devono essere maggiori di Tmax + 1,5 °C.
b) Tutti gli altri locali
Il livello di comfort è considerato soddisfacente se:
tutti i valori di Tmis sono compresi fra Tmin - 1,5 °C e Tmax
+ 1 °C, eccetto che per meno del 30% dei valori misu-
rati che non devono essere maggiori di Tmax +2 °C.
c) La Fig 3 fornisce una rappresentazione grafica dei
limiti di temperatura per il comfort delle navi da carico
in condizioni estive.
3.2.10 Campi di velocità dell’aria
La Tab 4 indica i campi di velocità dell’aria in condizioni
invernali ed estive.
Regolamenti RINA 2008
 Parte F, Cap 6, Sez 3

Figura 1 : Diagramma psicrometrico

Figura 2 : Limiti di temperatura per il comfort in condizioni invernali

(navi da passeggeri e navi per servizi pesanti)

Regolamenti RINA 2008 187

Parte F, Cap 6, Sez 3

Figura 3 : Limiti di temperature per il comfort in condizioni estive

(navi da passeggeri e navi per servizi pesanti)

Tabella 4 : Campi di velocità dell’aria

Navi da passeggeri Navi per servizi pesanti

Zona Velocità massima Velocità minima Velocità massima Velocità minima
dell’aria (m/s) dell’aria (m/s) dell’aria (m/s) dell’aria (m/s)
Suites o mini-suites 0,25 0,15 - -
Cabine tipo per passeggeri 0,35 0,25 - -
Locali ricreativi di tipo A 0,40 0,25 - -
Locali ricreativi di tipo B 0,40 0,25 - -
Locali ricreativi di tipo C 0,35 0,20 - -
Locali ricreativi di tipo D 0,40 0,25 - -
Timoneria 0,30 0,20 0,30 0,20
Stazione di sicurezza 0,30 0,20 0,30 0,20
Cabine per l’equipaggio 0,40 0,25 0,45 0,30
Uffici 0,35 0,25 0,45 0,30
Locali mensa 0,40 0,25 0,45 0,30
Ospedali 0,25 0,15 0,25 0,15
Centrali di comando della macchina 0,30 0,20 0,30 0,20

3.3 Notazione per navi da passeggeri 4 Metodologia di prova

3.3.1 La notazione può essere assegnata alle navi da pas- 4.1 Strumentazione
seggeri anche se il livello di comfort delle zone non comu-
nemente frequentate dai passeggeri non raggiunge i valori 4.1.1 Termometri
stabiliti per detti spazi, purché essi raggiungano almeno i La temperatura e l’umidità devono essere misurate con ter-
valori previsti per gli stessi spazi nelle navi per servizi mometri a bulbo secco e termometri a bulbo umido o con
pesanti. altre metodologia approvate.

188 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 6, Sez 3

4.1.2 Taratura 5.2 Caratteristiche delle macchine

La strumentazione per la misura deve essere regolarmente
tarata secondo norme riconosciute. 5.2.1 La Tab 6 indica il formato suggerito per la registra-
zione dei dati relativi alle macchine della nave.
5 Appendice 1 - Moduli
5.3 Strumenti di misura
5.1 Caratteristiche della nave
5.1.1 La Tab 5 indica il formato suggerito per la registra- 5.3.1 La Tab 7 indica il formato suggerito per raccogliere i
zione dei dati della nave. dati relativi agli strumenti di misura.

Tabella 5 : Caratteristiche della nave

Caratteristiche della nave

Nome della nave
Numero di registro - RI
Bandiera
Porto di registro
Nome dell’armatore
Nome del cantiere
Località di costruzione
Numero di costruzione
Tipo di nave
Dimensioni Lunghezza - Lpp (m)
Larghezza -B (m)
Altezza - D (m)
Immersione massima - T
(m)
Dislocamento all’immersione T
Data di consegna

Tabella 6 : Caratteristiche delle macchine

Caratteristiche delle macchine

Macchine di propulsione
Riduttore principale
Tipo d’elica
Ausiliari principali
Costruttore
Tipo
Numero di unità
Potenza massima continuativa (kW)
Velocità dell’albero (giri/min)
Costruttore
Tipo
Rapporto di riduzione
Tipo delle eliche
Numero di eliche
Numero di pale
Velocità dell’albero alla massima
potenza continuativa (giri/min)
Costruttore
Tipo
Numero delle unità
Potenza massima continuativa (kW)

Regolamenti RINA 2008 189

Parte F, Cap 6, Sez 3

Tabella 7 : Strumenti di misura

Caratteristiche dello strumento

Strumento Costruttore Tipo dello strumento
Termometro
Anemometro
Taratura del termo- Data in laboratorio
metro
Data prima delle
misure
Taratura dell’anemo- Data in laboratorio
metro
Data prima delle
misure

5.4 Condizioni durante le misure 5.5.3 Le Tab 13, Tab 14, Tab 15 e Tab 16 sono i formati
suggeriti per la registrazione delle misure eseguite in cabine
5.4.1 La Tab 8 indica il formato suggerito per la registra- per passeggeri, locali di tipo A, B e D, timonerie, stazioni di
zione dei dati relativi alle condizioni durante le misure. sicurezza, centrali di comando.

5.5 Risultati delle misure 5.5.4 Le Tab 17, Tab 18, Tab 19 e Tab 20 sono i formati
suggeriti per la registrazione delle misure eseguite in tutti gli
5.5.1 Le tabelle seguenti indicano lo schema generale per altri locali delle navi da passeggeri e delle navi per servizi
rapportare le posizioni di misura ed i livelli del clima. pesanti.

5.5.2 Le Tab 9, Tab 10, Tab 11 e Tab 12 sono i formati sug-

geriti per la registrazione delle misure eseguite in suites o
mini-suites, locali ricreativi di tipo C ed ospedali.

Tabella 8 : Condizioni durante le misure

Condizioni durante le misure

Data
Ora d’inizio
Ora di completamento
Posizione della nave
Tipo di viaggio
Condizioni durante la misura Immersione a prora (m)
Immersione a poppa (m)
Profondità del fondale sotto la chiglia (m)
Condizioni meteorologiche Forza del vento /velocità (Bf -m/s)
Stato del mare / altezza d’onda media (SM -m)
Temperatura media dell’aria esterna
Velocità della nave (nodi)
Velocità dell’albero dell’elica (giri/min)
Passo dell’elica
Velocità del macchinario di propulsione (giri/min)
Potenza del macchinario di propulsione (kW)
Numero delle macchine di propulsione in funzionamento
Numero delle macchine D/A in funzionamento
Numero dei macchinari ausiliari

190 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 6, Sez 3

Tabella 9 : Suites, mini-suites, locali ricreativi di tipo C ed ospedali - Misure in condizioni invernali - Particolari

Tempera-
Tempera-
Tempera- tura
tura-
tura misurata
Numero della dell’aria
Tipo di locale Area (m2) Umidità AVmis dell’aria dell’aria
posizione interna
esterna ambiente
corretta
Ta (interna)
To (1)
Tmis

1
2
3
......
(1) Temperatura dell’aria ambiente (interna) corretta secondo quanto indicato in [3.2.4]

Tabella 10 : Suites, mini-suites, locali ricreativi di tipo C ed ospedali -

Misure in condizioni invernali - Riassunto

Numero totale di misure

Temperature operative Velocità dell’aria Umidità
Misura Numero % Misura Numero % Max. Min.
Tmax-0,5≤Τo≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmin

AVmis≤ AVmin+0,05

Tmax-1≤To≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmin+0,05

AVmis≤ AVmin+0,10

Tmin≤To≤Τmax+1,5 AVmis≤ AVmax

Tmin−1≤To≤Τmax+1,5 AVmis≤ AVmax+0,10

Tabella 11 : Suites, mini-suites, locali ricreativi di tipo C ed ospedali - Misure in condizioni estive - Particolari

Tempera-
Tempera- tura Temperatu-
tura misurata radell’aria
Numero della
Tipo di locale Area (m2) Umidità AVmis dell’aria dell’aria interna
posizione
esterna ambiente corretta
Ta (interna) To (1)
Tmis

1
2
3
......
(1) Temperatura dell’aria ambiente (interna) corretta secondo quanto indicato in [3.2.4]

Regolamenti RINA 2008 191

Parte F, Cap 6, Sez 3

Tabella 12 : Suites, mini-suites, locali ricreativi di tipo C ed ospedali - Misure in condizioni estive - Riassunto

Numero totale di misure

Temperature operative Velocità dell’aria Umidità
Misura Numero % Misura Numero % Max. Min.
Tmin-0,5≤To≤Tmin+0,5 AVmis≤ AVmin

AVmis≤ AVmin+0,05

Tmin-0,5≤To≤Tmin+2,5 AVmis≤ AVmin+0,05

AVmis≤ AVmin+0,10

Tmin-0,5≤To≤Tmax AVmis≤ AVmax

Tmin-0,5≤To≤Tmax+1 AVmis≤ AVmax+0,10

Tabella 13 : Cabine per passeggeri, locali ricreativi di tipo A, B e D, timonerie, stazioni di sicurezza, centrali di
comando - Misure in condizioni invernali - Particolari

Tempera-
Tempera-
Tempera- tura
tura-
tura misurata
Numero della dell’aria
Tipo di locale Area (m2) Umidità AVmis dell’aria dell’aria
posizione interna
esterna ambiente
corretta
Ta (interna)
To (1)
Tmis

1
2
3
......
(1) Temperatura dell’aria ambiente (interna) corretta secondo quanto indicato in [3.2.4]

Tabella 14 : Cabine per passeggeri, locali ricreativi di tipo A, B e D, timonerie, stazioni di sicurezza, centrali di
comando - Misure in condizioni invernali - Riassunto

Numero totale di misure

Temperature Velocità dell’aria Umidità
Misura Numero % Misura Numero % Max. Min.
Tmax-1≤To≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmin

AVmis≤ AVmin+0,1

Tmax-1,5≤To≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmin+0,1

AVmis≤ AVmin+0,15

Tmin≤To≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmax

Tmin-1,5≤To≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmax+0,15

192 Regolamenti RINA 2008

 Parte F, Cap 6, Sez 3

Tabella 15 : Cabine per passeggeri, locali ricreativi di tipo A, B e D, plancia, stazioni di sicurezza, centrali di
comando - Misure in condizioni estive - Particolari

Tempera-
Tempera-
Tempera- tura
tura-
tura misurata
Numero della dell’aria
Tipo di locale Area (m2) Umidità AVmis dell’aria dell’aria
posizione interna
esterna ambiente
corretta
Ta (interna)
To (1)
Tmis

1
2
3
......
(1) Temperatura dell’aria ambiente (interna) corretta secondo quanto indicato in [3.2.4]

Tabella 16 : Cabine per passeggeri, locali ricreativi di tipo A, B e D, timonerie, stazioni di sicurezza, centrali di
comando - Misure in condizioni estive - Riassunto

Numero totale di misure

Temperature operative Velocità dell’aria Umidità
Misura Numero % Misura Numero % Max. Min.
Tmin-1<To<Tmin+1 AVmis≤ AVmin

AVmis≤ AVmin+0,1

Tmin-1<To<Tmin+3 AVmis≤ AVmin+0,1

AVmis≤ AVmin+0,15

Tmin-1<To<Tmax+0,5 AVmis≤ AVmax

Tmin-1<To<Tmax+1,5 AVmis≤ AVmax+0,15

Tabella 17 : Altri spazi - Misure in condizioni invernali - Particolari

Tempera-
Tempera-
Tempera- tura
tura-
tura misurata
Numero della dell’aria
Tipo di locale Area (m2) Umidità AVmis dell’aria dell’aria
posizione interna
esterna ambiente
corretta
Ta (interna)
To (1)
Tmis

1
2
3
......
(1) Temperatura dell’aria ambiente (interna) corretta secondo quanto indicato in [3.2.4]

Regolamenti RINA 2008 193

Parte F, Cap 6, Sez 3

Tabella 18 : Altri spazi - Misure in condizioni invernali - Riassunto

Numero totale di misure

Temperature operative Velocità dell’aria Umidità
Misura Numero % Misura Numero % Max. Min.
Tmax-1,5≤To≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmin

AVmis≤ AVmin+0,15

Tmax-2≤To≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmin+0,15

AVmis≤ AVmin+0,2

Tmin-0,5≤To≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmax+0,05

Tmin-2≤To≤Tmax+1,5 AVmis≤ AVmax+0,2

Tabella 19 : Altri spazi - Misure in condizioni estive - Particolari

Tempera-
Tempera-
Tempera- tura
tura-
tura misurata
Numero della dell’aria
Tipo di locale Area (m2) Umidità AVmis dell’aria dell’aria
posizione interna
esterna ambiente
corretta
Ta (interna)
To (1)
Tmis

1
2
3
......
(1) Temperatura dell’aria ambiente (interna) corretta secondo quanto indicato in [3.2.4]

Tabella 20 : Altri spazi - Misure in condizioni estive - Riassunto

Numero totale delle misure

Temperature operative Velocità dell’aria Umidità
Misura Numero % Misura Numero % Max. Min.
Tmin-1,5≤To≤Tmin+1,5 AVmis≤ AVmin

AVmis≤ AVmin+0,15

Tmin-1,5≤To≤Tmin+3,5 AVmis≤ AVmin+0,15

AVmis≤ AVmin+0,2

Tmin-1,5≤To≤Tmax+1 AVmis≤ AVmax+0,05

Tmin-1,5≤To≤Tmax+2 AVmis≤ AVmax+0,2

6 Misura dell’umidità b) Il primo termometro è un termometro ordinario che

indica la temperatura dell’aria ta. Questa verrà indicata
come temperatura “secca” dell’aria a differenza della
6.1 Misurazione dell’umidità assoluta con temperatura indicata dal secondo termometro che verrà
uno psicrometro indicata come temperatura “umida”.
c) Il secondo termometro è un termometro circondato da
6.1.1 Principi
una guaina bagnata generalmente costituita da una rete
a) Uno psicrometro consiste di due termometri e di un fitta di cotone. L’estremità della guaina si trova in un
dispositivo che assicuri la ventilazione dei termometri contenitore d’acqua. L’acqua viene sollevata per capil-
ad una velocità minima dell’aria (vedere Fig 4). larità dal contenitore al termometro e quindi evapora ad

194 Regolamenti RINA 2008


una velocità che dipende dall’umidità dell’aria. Ciò
comporta un maggior raffreddamento del termometro
quanto più secca è l’aria (tale raffreddamento è limitato
dal calore trasmesso per convezione dell’aria). La tem-
peratura indicata dal termometro circondato dalla
guaina bagnata è indicata come temperatura umida
(psicrometrica) tw.
d) La temperatura secca e la temperatura umida osservate
sono usate nella determinazione dell’umidità assoluta
dell’aria.
6.1.2 Precauzioni da prendere per l’uso dello
psicrometro
a) A meno che non siano prese precauzioni appropriate
durante le misure, la semplicità del principio e l’uso
dello psicrometro potrebbero portare ad errori di misura
sensibili.
b) La temperatura umida dello psicrometro non deve
essere confusa con la temperatura umida naturale che si
misura usando un sensore con una guaina bagnata sot-
toposto a ventilazione naturale.
c) Il termometro umido deve essere ventilato ad una velo-
cità sufficiente, generalmente almeno fra 4 e 5 m/s.
L’aria può essere rinnovata muovendo rapidamente il
termometro umido manualmente nell’ambiente (psicro-
metro a girandola), o aspirando aria con una microtur-
bina o un piccolo ventilatore azionati da un motore
elettrico o meccanico. Normalmente piccoli sensori di
temperatura richiedono velocità minime dell’aria più
basse.
d) I termometri secco e umido devono essere protetti dalle
radiazioni con uno schermo. Quando la temperatura
radiante media è maggiore o minore della temperatura
dell’aria, il sensore della temperatura dell’aria deve
Figura 4 : Principio di funzionamento dello psicrometro
Regolamenti RINA 2008
Parte F, Cap 6, Sez 3
essere protetto da uno o più schermi. Poiché la tempera-
tura umida può essere differente dalla temperatura
radiante media, è importante che il termometro sia pro-
tetto.
e) La guaina intorno al termometro umido deve essere
estesa oltre alla parte sensibile del sensore per evitare
errori dovuti alla conduzione termica nel termometro.
Se non si prende questa precauzione, la parte sensibile
del sensore raffreddata dall’evaporazione è alla tempe-
ratura umida, mentre la parte non sensibile, non
essendo raffreddata, è alla temperatura dell’aria. Ciò
comporta un trasferimento di calore per conduzione fra
le due parti ed un conseguente errore nella misura della
temperatura umida. La guaina bagnata deve pertanto
essere estesa sufficientemente lungo il termometro da
raffreddare il termometro stesso oltre alla parte sensi-
bile. La Tab 21 indica la lunghezza della guaina racco-
mandata per differenti tipi di termometro.
f) L’acqua che bagna la guaina deve essere acqua distil-
lata, poiché la pressione del vapore d’acqua nel caso di
soluzioni di sali è inferiore a quella dell’acqua pura.
g) La guaina del termometro umido deve permettere
all’acqua di circolare facilmente per capillarità special-
mente quando l’umidità assoluta dell’aria è bassa. In
queste condizioni, l’aumento d’evaporazione
dell’acqua sul termometro richiede che l’acqua salga
velocemente dal contenitore. La guaina deve essere
sostituita se sporca.
h) E’ necessario misurare la pressione barometrica quando
essa varia sensibilmente (2 %) da 101,3 kPa. Poiché il
fenomeno di evaporazione dipende dalla pressione
atmosferica (variabile in particolare in funzione dell’alti-
tudine), è necessario adoperare diagrammi di corrispon-
denza con la pressione barometrica misurata.
195
Parte F, Cap 6, Sez 3

Tabella 21 che può essere tenuta ad una temperatura data caratte-

rizzano l’umidità relativa dell’ambiente.
Lunghezza della
Tipo Diametro (mm) b) L’umidità relativa è il rapporto fra la pressione parziale
guaina (mm)
del vapore d’acqua pa nell’aria umida e la pressione di
Termometro al Tutti 20 (oltre il saturazione del vapore d’acqua pas alla stessa tempera-
mercurio bulbo) tura e alla stessa pressione totale:
1,2 60 p
e = ------a
Termocoppia 0,45 30 p as
0,12 10
c) L’umidità relativa è spesso espressa in percentuale
secondo la relazione:
6.2 Umidità relativa
RH = 100 ⋅ e
6.2.1 d) Con riferimento alla trasmissione di calore fra l’uomo e
a) I valori che danno la composizione dell’aria in termini l’ambiente circostante per evaporazione, si deve tener
di vapore d’acqua in relazione alla massima quantità conto dell’umidità assoluta dell’aria.

196 Regolamenti RINA 2008