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BIBLIOTEC

NAZIONALE

CENTRALE
PERIODICI

V.
E.
ITALIANI

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575
ROMA
X
1

:
 449
Anno VI — N. 1 Prima Quindicina di Gennaio 1910

449 766

LEGA NAVALE
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Organo dell'Associazione “ Lega Navale Italiana ,, TORI
VIT

15:
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EGA
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Abbonamenti: Direzione

Italia : Anno 15
e Amministrazione
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Unione Postale: 1.7 Via della Vite , 11
MARE
Un numero separato cent. 25 ROMA
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L'abbonamento comincia col 1°
gennaio o col 1 ° luglio . Telefono 91-75
26

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SOMM A RIO

Cronaca Editoriale. - E. CORRADINI : L'emigrazione razionale e la potenza de' mari. *** Aspettando un pro
gramma. A. GIRIBALDI: La libertà del mare . ARGUS : La gara navale anglo germanica. Modifiche
all'ordinamento dell'Accademia Navale. *** Un nuovo prestito ? E. BRAVETTA : Gli aereoplani ed i dirigi
bili come istrumenti da guerra . JACK LA BOLINA : Il fermo alla follia . L TONETTI : Sempre sui Dread .
noughts. - I. NARDONE ': Il dominio dell'Adriatico. Notizie della quindicina. Parte Ufficiale. Cronaca
delle sezioni. Bibliografia

Tutto ciò che riguarda la parte finanziaria della Rivista (abbonamenti, ecc.) dev'essere inviato alla Presidenza Generale.
Per le inserzioni rivolgersi alla Ditta Jazzatenta e C.. Tia Spartaco, 8 - Milano .
 SINDACATO MARITTIMO ITALIANO
per l'assicurazione degli infortuni sul lavoro della Gente di Mare
GENOVA - Via Carlo Alberto N.
Tonnellaggio lordo iscritto : 650.000 tonnellate
Premiato con MEDAGLIA D'ORO all'Esposizione internazionale di MILANO del 1906 --- con GRAN DIPLOMA D'ONORE all'Esposizione di BORDEAUX del 1907
e con MEDAGLIA D'ARGENTO DELLO STATO nell'Esposizione di BUDAPEST del 1907
11 Sindacato Marittimo Italiano :
Assicura le indennità dovute alla Gente di Mare per infortuni sul lavoro, in conformità della Legge e del Regolamento, nonchè le in
dennità dovute dagli Armatori a sensi degli articoli 537 e 538 del vigente Codice di Commercio, limitatamente ai casi d'infortunio,
Accetta in favore delle Case Consociate assicurazioni facoltative per i casi d'infortuni sul lavoro delle persone di bordo non obbligato
riamente assicurabili a ternini di legge.
Assicura in favore delle Ditte stesse il rischio di Responsabilità Civile verso l'equipaggio.
Provvede per conto degli Armatori alle assicurazioni imposte nel Regno Unito della Gran Brettagna del Worhmen's Compensation act
del 1906 in caso di approdi di navi,
Riparte per intero fra i suoi Associati gli avanzi dei Bilanéi, in proporzione dei risultati attivi dati alla gestione delle sicurtà di cia
scuno di essi .

Società Veneziana diNavigazione a Vapore - Venezia

Capitale versato L. it . 4.000.000
Flotta : Alberto Treres, Manin , Orseolo , ('abolo , Burbarigo, Dandolo .
Norddeutscher Lloyd di Brema
Tonnellate 37,116 .
Linea postale commerciale mensile per le Indie Orientali Inglesi;
Vapori celeri per Genova, Gibilterra e New -York
partenze al 20 di ogni mese da Venezia , al 21 da Ancona, al 22 da Bari, LINEE IMPERIALI POSTALI
al 23 da Brindisi ed al 21 da Catania direttamente per Porto Said ,
Suez, Massana , Aden , Bombay , Calentta toccando eventualmente anche
Karachi, Colombo e Madras . per la China, Giappone ed Australia, toccando:
Servizio cumulativo colle Ferrovie dello Stato : Servizio con trasbordo . Porto - Said , Colombo . $
rilasciando polizze dirette per i porti del Mar Ro880 , Africa Orientale,
Golfo Persico, porti minori delle Coste Occidentale ed Orientale dell'India , Vapori postali di lusso per Marsiglia , Alessandria
Birmania , Australia, Nuova Caledonia , Indie Orientali Olandesi, Cina e
Giappone, e l'Oriente, toccando Pireo e Smyrne.
La Società trasporta gratuitamente piccoli colli di campioni e concede
pussaygio gratuito , escluso il vitto, a riaggiutori di commerrió .
Per mezzo del Riparto commerciale fornisce informazioni sulla pos ASELMEYER e C. Agenti Generali
pibilità d'iniziare affari colle Indie , ecc . ecc . NAPOLI Piazza della Borsa Rettifilo Passage bureau I. E. - ANNISER
Per NOLI, schiarimenti ed informazioni dirigersi alla Direzione della Società in ROMA - Corso Umberto I. 395-396 .
VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principali Citta e Porti del Regno .

SOCIETÀ ITALIANA
PER LA
Alti Forni, Fonderie e Acciajerie
Navigazione Marittima e Fluviale
Anonima per azioni Capitale emesso e versato L. 2.500.000
DI TERNI
SOCIETA ' AXONIMA
Capitale interamente versato 1. 22.500.000
in azioni del valore nominale di 1.500) ciascuna.
Sede Sociale: Roma, Via Mercede, 54
Scali Merci : Ripa Grande Sede e Direzione Generale : ROMA - Piazza Venezia N. 11
Servizio merci ; trasporti diretti da e per Stabilimenti : Acciaieria , Fonderia e Officina Mecc. in TERNI
Roma - Genova - Livorno
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Per informazioni, orari e tariffe rivolgersi alla Sedo della Società
ed alle Agenzie su tutti gli Scali d'imbareo. La Direzione Generale spedisce a richiesta gli album spe
ciali per verghe profilate, per tubi , per materiale ferroviario:
A Roma presso il signor J. E. ANNISER , ( 'orso Umberto , 29.5-290 le tariffe per le vendite ed il listino per gli acciai da utensili.
1d Anzio presso i signori C. DE ANGELIS & FIGLI.
1/9 )
LEGA NAVALE
Organo dell'Associazione “ Lega Navale Italiana ,,

PUBBLICAZIONE QUINDICINALE ILLUSTRATA

ANNO VI – 1910

MARE
DU

ROMA
DIREZIONE E AMMINISTRAZIONE
Via della Vite . N. II
 i

( 10216 ) Roma 1911 , Tipozrafia E. Voghera.

 Indice generale dell'annata 1910.

INDICE DEGLI ARTICOLI

FASCICOLO I. FASCICOLO V.

E. CORRADINI. L'emigrazione razionale e la potenza dei mari. CORRADINI. L'espansione economica e la potenza nazionale .
Aspettando un programma. FULL AND By. Per l'Accademia Navale .
A. GARIBALDI . La libertà del mare . BERTACCHI. Per la Lega Navale .
ARGUS . La gara navale anglo -germanica Modifiche all'ordi
MILLI. Vecchie storie del mare .
namento dell'Accademia Navale .
I cartelloni murali.
Un nuovo prestito ? BRAVETTA . La leggenda del Duilio .
E. BRAVETTA , Gli aeroplani e i dirigibili come istrumenti da ARGUS . La navigazione di Stato e una profezia sorpassante.
guerra . MARTUCCIELLO . La questione di nazionalità del nostro naviglio
Jak . Il fermo alla follia , mercantile .
L. TONETTI . Sempre sui Dreadnoughts. D'ADDA . A proposito del fermo alla follia .
I. NARDONE . Il dominio dell'Adriatico. Per la riforma dell'istruzione nautica .
Il canale di Suez Alessandria e Porto Said .
FASCICOLO II .
FASCICOLO VI .
MANFREDI . Una nuova base navale austriaca .
FULI. AND BY . Si ritorna alla politica occidentale ? LEGA NAVALE . Carlo Mirabello.
E. RIVALTA . Genti italiche marinare . >>
Oligarchia parlamentare.
V. E. BRAVETTA. Pater noster verde. V. E. BRAVETTA . Saluto all'ammiraglio.
Jak Lettera dall'Arno. N. G. G. B. Alle mamme italiane.
U. ANCONA. Ferrovie e Navigazione. RIVALTA . Odi e Canzoni.
MARTUCCIELLO . Il nuovo regime protezionista . G. CUCHETTI. L'eterno Adriatico .
NOBODY . Lega Navale e l'anniversario calabro -siculo . E. BRAVETTA . Le conseguenze dell'adozione nel servizio navale
FASCICOLO III . dei moderni proietti carichi di alti esplosivi.
C. MANFREDI. In terra e in mare .
E. BRAVETTA . Per una questione filologica. >> Le coste orientali del mare Adriatico .
Francobolli Lega Navale .
Il nostro concorso . FASCICOLO VII .
I. NARDONE . La difesa del nostro confine marittimo e l'artiglieria
da costa .
CONTRAMM . AMARI
ASTUTO - BORGOSTROM Referendum .
Jak . Commenti discorso dell'on . Salvatore Orlando .
CORRIDI-DE GAETANI
ARGUS. Il fermo alla fatalità .
L. D'ADDA . Perchè non occorrono grandi navi. COMAND . LIMO. Il comandante Vincenzo Biancardi .
JAK . Franche parole sul regime marittimo.
R. Le Dreadnoughts.
XX . L'Argentina e l'industria navale italiana . F. De Rossi . Il S. Giorgio.
CORTESI. Oceanografia e talassografia . FASCICOLO VIII .
A. CALIGARIS . Le grandi regate nazionali a remi a Genova .
Per la preparazione e difesa marittima dell'Italia.
FASCICOLO IV . V. AMM . GAVOTTI
FULL AND BY . I provvedimenti per le industrie marittime nei V. AMM. MARCHESE Questionario Referendum .
rapporti con l'economia nazionale. CONTRAMM. N. MARINI
JAK . Una lacuna in una legge nuova . ARGUS . Corazzate semi- sommergibili ?
GALLIZIOLI. Alle mamme italiane. V. E. BRAVETTA , La colonna rostrata .
RIVALTA . Genti italiche marinare . RIVALTA . Genti Italiche marinare Pescatori di Aquilera ,
NARDONE . Principi d'oggi . VETTORI. Carlo Mirabello e i giornalisti .
MANFREDI. La gara navale tra l'Inghilterra e la Germania . CUCHETTI. Le glorie italiane del remo.
E. BRAVETTA . Proietti navali. TAJANI . -
La navigazione a vapore e le moderne marine mer
TONETTI. Perchè sono utili le grandi navi . cantili.
CARNEVALE . Anima di Marinaio . Lo coste Orientali del mar Adriatico .
 VI LEGA NAVALE

FASCICOLO IX . FASCICOLO XV -XVI .

Intorno al Congresso di Venezia .
NASELLI . Relazione morale della Lega Navale Italiana .
VASELLI.
))
Nel nome di Dante .
La Dante Alighieri.
1
CORTESI . Un principe marinaro. Ed ora ?
V. E. BRAVETTA . L'anno di volontariato in marina .
Per le grandi manovre navali.
MARTUCCIELLO . La nuova proroga . Jak . Un cantiere che lavora .
Le coste Orientali del mar Adriatico. MANFREDI. Arsenali succhioni.

FASCICOLO X.
MARTUCCIELLO . Per il riconoscimento dei battaglioni volontari.
ARGUS . In Adriatico .
ARGUS . Un giornale austriaco e un ammiraglio italofobo. E. BRAVETTA . La navigaziane subacquea. 1
La crisi della Lega Navale Austriaca . Note sulla navigazione aerea .
V. AMM . GABRIELE MARTINEZ -NOCE . Referendum degli Ammi. Jak . La marina nei mille.
ragli. LEGA NAVALE. Le coste orientali del mare Adriatico.
BIRY . Di notte .
UN EX UFFICIALE DI MARINA . I sommergibili. FASCICOLO XVII .
E. BRAVETTA . L'ignoranza navale degli italiani. Manovre navali.
E. T. V.
Le coste Orientali del mare Adriatico .
GINO GUARDIONE GRAF . - Le feste di Palermo pel primo cinquan ASTUTO . Concentramento dei servizi marittimi.
tenario del 1860 . Jak . I nuovi trionfi del motore a combustione interna .

FASCICOLO XI . FASCICOLO XVIII .

Resoconto sommario del Congresso di Venezia della Lega Na NASELLI . La Lega Navale nelle scuole.
vale Italiana . RIVALTA . Genti italiche marinare.
CONTRAMM. PARDINIR.N . V. E. BRAVETTA . Gl’Italiani al Brasile .
VOLPE R. N. 1 Referendum degli Ammiragli ARGUS . In memoria dell'ammiraglio Morin .
Molli. Storie di vecchie navi. TAJANI. I moderni piroscafi .
NARDONE . L'esercito russo e la guerra giapponese.
FASCICOLO XII . GIACCAGLIA . Per la difesa dell'Adriatico .
JAK . Troppa roba per esplorazione ? TONETTI. I trasporti per vie navigabili e strade ferrate.
ARGUS . Modernità navali.
DE GAETANI. Sul reclutamento degli ufficiali macchinisti. FASCICOLO XIX - XX .

E. BRAVETTA . Nomi di navi. Perchè si sappia .

E. SETTI . L'anno di volontariato in marina. Esposizione crociera in Levante.
C. MANFREDI. Il mare a Roma. D. NASELLI. L'ambiente .
A MARTUCCIELLO . La proroga approvata. MARTUCCIELLO . Il congresso delle rappresentanze dei battaglioni
U. TAJANI. La navigazione a vapore e le moderne marine mer volontari Italiani alla Spezia.
cantili . E. BRAVETTA . Navigazione subacquea.
JAK . Navi e basi di navi. ...
Note sulla navigazione aerea .
... Discussione sul bilancio della marina . GIACCAGLIA . Le nostre manovre in Adriatico .
JAK . Il convegno peschereccio di Genova .
FASCICOLO XIII .
TONETTI . I trasporti per vie navigabili e strade ferrate .
La marina mercantile al Senato. BIRY . In terra straniera .
La Sezione di Milano della L. N. I. e la navigazione interna CORTESI . Gli studi talassografici.
da Pavia a Piacenza pel Ticino e per il Po . FASCICOLO XXI .
Rivalta . Genti italiche marinare.
MARTUCCIELLO . L'inaugurazione della ferrovia Livorno-Cecina e DIOTALLEVI. La protezione postale degli emigranti.
la posa della prima pietra del nuovo porto di Livorno . NASELLI. La grande politica marinara.
E. BRAVETTA . La navigazione subacquea. VETTORI . La necessità della difesa nazionale .
Note sulla navigazione aerea . E. BOLLATI . Nauticae res .
MARTUCCIELLO. La Lega Navale e i battaglioni volontari. MOLLI. Vecchie storie del mare .
GIACCAGLIA . Per la difesa dell'Adriatico. JAK . Le corazzate a motore .

Le coste Orientali del mar Adriatico . E. BRAVETTA . La navigazione subacquea.

MARTUCCIELLO . Ancora i battaglioni volontari.
FASCICOLO XIV .
FASCICOLO XXII .
MANFREDI. La nave e la scuola all'estero .
E. BRAVETTA . Risveglio italico . DIOTALLEVI . Nell'imminenza di un convegno nazionalista.
CORTESI. La vita del mare . La bandiera di combattimento al Fuciliere.
V. E. BRAVETTA . Ancora l'anno di volontariato in marina , ...
Per un'esposizione galleggiante in Oriente.
JAK . Corazzate di linea e sommergibili di linea. ARGUS . I pericoli del pacifismo.
GIACCAGLIA . Per la difesa dell'Adriatico. Bi TTA . La navigazione subacquea.
DE Rossi . L'arsenale di Napoli . GIACCAGLIA . Il problema delle future navi di linea.
 LEGA NAVALE VII

SIRO DELL'ACQUA . Interessi nautici di Pavia . FASCICOLO XXIV .

TAJANI . Rassegna delle marine mercantili estere .
JAK , La pesca a vapore in Inghilterra. LEGA NAVALE . Programma rivista 1911 .
SCARCIS . Interessi antinazionali.
FASCICOLO XXIII .
ARGUS . E ' sbagliata la Dante Alighieri.
FRANCO CABURI. L'Arciduca ereditario e la politica navale.
ARGUS . Il delitto di una ciurma. DIOTALLEVI. I libertari e la Lega Navale .
NASELLI . Trattati di commercio e marina mercantile . NASELLI. Trattati di commercio e marina mercantile.
RIVALTA . Genti italiche marinare . E. BRAVETTA . Navigazione subacquea.
V. E. BRAVETTA . La tattica navale dei Greci. A. TAJANI . Rassegna delle Marine Mercantili Estere.
G. Molli. La crisi dell'artiglieria navale. Parte Ufficiale. Programma d'abbonamento pel 1911 .

INDICE DELLE ILLUSTRAZIONI

FASCICOLO I. FASCICOLO VI .
Marina inglese Corazzata Vanguard . Carlo Mirabello .
Marina francese Dopo il tiro contro il guardacoste Fulminant Varo dell'incrociatore greco Averof.
i puntatori della corazzata Democratie si recano ad esaminare Corazzata Nord -Americana North Dakota a tutta forza .
i risultati . Barca per navi da guerra tipo Fiat S. Giorgio .
Incrociatore giapponese Ibuki con turbine Curtis . Assedio di Port Arthur Obici da 28 cm .
FASCICOLO II .
Alle isole Elliot Esercitazioni di tiro della squadra di Togo .
Incrociatore corazzato Amalfi. FASCICOLO VII .
Cacciatorpediniere Lanciere . Trieste : Il canal grande.
Corazzata Benedetto Brin. S. E. il contrammiraglio Leonardi Cattolica .
Barca torpediniera tipo Fiat S. Giorgio. Incrociatore S. Giorgio.
FASCICOLO III . FASCICOLO VIII .
Francobolli Lega Navale . Outriger a 8 remi Francesco Querini.
Marina brasiliana Corazzata Minas Geraes a grande velocità. Due compagnie del battaglione Studenti costituito dalla Lega Na
Marina brasiliana Corazzata Minas Geracs . Fuoco di bordata vale Sezione di Livorno .
con le grosse artiglierie. Varo della corazzata Austro -Ungarica Zrinyi.
Corazzata Minas Geracs a tutta forza . Francesco Querini (Busto dello scultore de Lotti).
Corazzata Minas Geraes. Fuoco con i quattro cannoni pompieri. FASCICOLO IX .
Piano di artiglieria di una corazzata ipotetica di 10800 tonnellate .
Marina Brasiliana Minas Geraes - Vista di prora e in assetto La statua del Principe di Monaco nell'atrio del Museo.
di combattimento . La facciata principale del museo Oceanografico.
Corazzata Minas Geraes in bacino . Il salone degli scheletri nel Museo .
Circolo giovanile, sezione di Genova. FASCICOLO X.

FASCICOLO IV . Corazzata Austriaca E. Franz Ferdinand .

Marina Italiana Sottomarino Foca in navigazione. Corazzata Argentina Rivadavia.
R. Sottomarino Foca . R. Sommergibile Foca .
Sottomarino in immersione. Sommergibilo francese Pluviose .
.
Sottomarino completamente immerso . Corazzata germanica Posen .
Sottomarino emergente . FASCICOLO XI .
R. Sottomarino italiano Glauco .
R. Sottomarino Narvalo . Corazzata inglese Saint Vincent.
| Maggior generale macchinista A. Gennardini. R. Sommergibile danese Dykkeren pronto pel varo (visto di poppu ).
Il Kearsage Incrociatore federale.
FASCICOLO V. L'Alabama Corsaro confederato.
Polley 1805-1910 .
FASCICOLO XII .
Clipper America 1804-1831. Lunghezza m . 33, altezza albero mae
stro m . 41,45. Nel 1812 avariato in guerra , Sede della Sezione di Nervi.
Cutter Riche . Incrociatore corazzato inglese Indomitable .
Cutter tirato a secco . La nave da guerra brasiliana S. Paulo durante le prove di mac
R. Cacciatorpediniere Artigliere, china a tutta forza .
R. Torpediniera Saffo, La poppa della Regia nave Regina Margherita.
 Anno
!
VIII LEGA NAVALE

FASCICOLO XIII. Sbarco Parco minatori.

Sbarco Carro dei servizi logistici.
La sponda di Pavia. Sbarco Si montano le tende .
Mulino galleggiante . Sbarco
La riva di Piacenza con la sede della Nino Bixio . Attendamenti.
Sbarco Ospedali da campo.
Lo sbarco di Piacenza .
Inaugurazione della ferrovia Livorno Cecina . FASCICOLO XVIII .
La testata Nord della diga curvilinea col palco reale prima del
l'arrivo di S. Maestà il Re . Manovre navali 1910 .
La posa della prima pietra al nuovo porto di Livorno. Cartelloni murali.
La cerimonia alla presenza di S. M. il Re . Manovre navali 1910 R. N. Varese .
Battaglione scolastico di Livorno alla inaugurazione dell'obelisco R. N. S. Giorgio e la II divisione.
commemorativo della partenza dalla località Calambrone del
gruppo Livornese della spedizione dei Mille , 19 giugno 1910 .
FASCICOLI XIX - XX .
M
di agi
Piroscafo Città di Catania . chie
FASCICOLO XIV .
La flotta inglese a Tor Bay. I
Il conte M. Salemi, nuovo senatore del Regno. Il Sambuco italiano Daino.
batte
La R. nave -scuola Palinuro . Corazzata germanica Von Der Tann . dizio
Periscopio italiano. Corazzata francese Voltaire . cordo
R. N. Amerigo Vespucci . Sottomarino nord americano Stengray.
vy L
Incrociatore germanico Von Der Tann . Nuovo tipo di cacciatorpediniere argentino . Germ
La flotta inglese a Tor Bay . che e
FASCICOLI XV - XVI.
FASCICOLO XXI . poichi
Autoscafo per l'Ambasciata italiana di Costantinopoli. colpo
Consegna della bandiera al battaglione volontari studenti di Livorno. Manovre navali 1910 R. N. Benedetto Brin . trebbe
Consegna della bandiera dono delle dame livornesi al batta Manovre navali 1910 Torpediniera lº classe . vare (
glione volontari studenti. Shenandoah ose tea King. mante
Varo della Dante Alighieri. Manovre navali 1910 Squadre alla fonda a Castellammare. fotta
FASCICOLO XVII . Sommergibile in emersione dopo aver attaccato la R. N. Varese . È
R. cacciatorpediniere Turbine. lino, n
R. N. S. Giorgio . scritto
R. N. Roma . FASCICOLO XXII . del Car
Navi del partito A. Il Diavolo Marino di Bauer . agire s
Navi e siluranti del partito A. consegt
Battello sottomarino D. Philipps .
Autoscafo del comandante il partito A. Però
R. V. Dante Alighieri.
( 'acciatorpediniere alla fonda a Portoferraio . Tolte.
R. N. Varese . FASCICOLO XXIII . diventa
Squadriglia di cacciatorpediniere. zioni c
Sezione di torpediniere d'alto mare . Sulla Garibaldi dopo le gare di tiro . causato
R. N. Napoli in assetto di combattimento . Prendendo l'ora meridiana .
in qua
Sommergibile in emersione dopo di aver lanciato contro la R. nave Sciorino di brande .
LE
Varese. R. N. Vespucci.
e com
R. N. Agordal . Imbarco della carne viva.
per la
R. N. Brin . ghilter
FASCICOLO XXIV .
R. N. Roma e Vittorio Emanuele. in gra
III Divisione armata . Defilamento della Garibaldi. degli
Yacht Reale Trinacria . R. N. Garibaldi. Gare di Tiro 1909 . conseg
Sbarco presso Alassio . Entrando in un dock . la qual
Sbarco delle LL. MM . a Castellammare per presenziare il varo della Un attraccaggio alla vela. tro l'e
Dante Alighieri. Battello sottomarino Villeroi . tosto
S. E. l'ammiraglio Bettòlo direttore superiore delle esercitazioni . Il sommergibile Spuyten Devil. sione
Sulla Garibaldi . Le Plongeur di Brune Bourgois . tiri rel
Sbarco . Un David a vapore nella guerra di Secessione ed imp
Sbarco presso Alassio. Mortaio galleggiante Nasmyth , derero
parazie
randor

sione
gerà 19
gli art
rispett
soppi
 Anno VI , N. 1 ( Prima quindicina di Gennaio 1910)
Lega Navale
Organo dell ' Asso eiazione Lega
ASSIMILIANO Harden e la « Navy League » si sono
M incaricati , in questa prima quindicina di gennaio,
di agitare un poco l'opinione pubblica europea sulle vec-
chie e lunghe vertenze fra la Germania e l’Inghilterra .
Lo Harden ha posto il quesito : « 0 accordarsi, o
battersi » ; ed ha cercato di determinare a quali con-
dizioni, in massima, potrebbe esser possibile un ac-
cordo stabile fra la Germania e l'Inghilterra . La « Na-
vy League » ha proclamato : « O fare la guerra alla
Germania , o rinunciare al dominio dei mari » ; dilemma
che equivale sostanzialmente a quello dello Harden ,
poichè l'Inghilterra , sotto pena di perdere quasi di un
colpo tutto il suo immenso dominio coloniale, non po-
trebbe rinunciare alla signoria dei mari . E per conser-
vare cotale signoria è necessario che la flotta inglese
mantenga stabilmente una schiacciante superiorità sulla
flotta tedesca .
È presumibile che tanto a Londra , quanto a Ber- listi italiani e per le voci che da molto tempo circo
lino, non prenderanno sul serio le ingiunzioni di uno
scrittore imperialista che si reputa erede del pensiero
del Cancelliere di Ferro, e di una associazione che deve
agire sul pubblico, magari impressionandolo, pur di
conseguire i fini per cui essa ha ragione di essere.
Però cið non toglie, e lo abbiamo dichiarato altre
volte, che i rapporti fra la Germania e l'Inghilterra
diventano , ognora più difficili e che entrambe le na-
zioni cominciano a reputare insopportabile il disagio
causato dagli enormi armamenti militari, specialmente
in quanto riguarda le rispettive flotte.
Le cause del dissidio, com'è noto, sono molteplici
e complesse, ed influiscono direttamente sulle spese
per la preparazione militare. In quanto riguarda l'In-
ghilterra, la necessità della signoria del mare dipende
in grandissima parte dal valore e dalle caratteristiche
degli obiettivi assoluti che la flotta deve tutelare e
conseguire. Non è così da parte della Germania, per
la quale gli obiettivi assoluti — difesa delle coste con-
tro l'eventuale attacco di un nemico sarebbero più -
tosto modesti, mentre invece, causa la grande espan-
sione commerciale e industriale dell'Impero. gli obiet-
tivi relativi e complementari soverchiano quelli assoluti
ed impongono uno sviluppo di forze marinare consi-
derevole : sviluppo che a sua volta reagisce sulla pre-
- parazione marittima inglese allargandone ed esage-
randone i contini .
Ne consegue, quindi, che il progredire della espan-
sione germanica in Europa e nelle Colonie, costrin-
gerà l'Inghilterra e la stessa Germania a moltiplicare
gli armamenti marittimi fino al limite sostenibile
rispettivi bilanci : oltrepassato il quale la crisi dovrà
scoppiare violenta.
RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA Roma, 11 Via della Vite.
( M A RE NOSTRUM )
Navale Italiana
E denuncie del Comm . Malnate sull'Amministra .
L zione del Commissariato per l'Emigrazione hanno
sollevato un gravissimo scandalo,
che si cerca di at .
tenuare o di sopire con tutti i mezzi : comprese le
interrogazioni parlamentari ad usum Delphini, ed i co
municati ufficiali che non danno soddisfazione ai dub .
bi del pubblico, ma semplicemente si limitano, nella
parte sostanziale, a fare delle insinuazioni a carico
dello imprudente ex -funzionario del Commissariato .
Secondo il nostro modo di vedere , le denuncie del
Comm . Malnate aspettano una critica serena e severa ,
capace di mettere in luce la verità dei fatti: critica
che non potrebbe esser fatta dai deputati socialisti
eccettuato forse l'onorevole Ferri per i noti rap
porti che intercedono fra il Commissariato ed i socia
lano negli ambienti politici e giornalistici della Capi
tale : voci non certo favorevoli alla tesi , dei difensori
del Commissariato della Emigrazione. Nè basta. Le de
nuncie del Comm . Malnate, in quanto riguarda le ci
fre sono esattissime, perchè quelle cifre si trovano ri
prodotte tali e quali nella Relazione della Giunta di Sor
veglianza sul Fondo dell'Emigrazione . Più tosto si
deve indagare sulla distribuzione delle somme attri
buite ai vari capitoli di spese, poichè ivi è il dissidio
e poichè il Commissariato – simile in cið all'Ammi-.
nistrazione delle Ferrovie – su tal particolare è incon
-
trollato. Si dice che basta l'onestà genuina e ricono
sciuta del Commissario Generale per garentire l'onestà
delle spese . Ma evidentemente così dicendo si giuoca
sull'equivoco e si cerca di sfruttare il valore di una
etichetta buona . Infatti l'onestà di chi si trova a capo
delle pubbliche amministrazioni, è senza dubbio una
garenzia : ma una garenzia limitata e circoscritta al
l'opera specifica e diremmo quasi subiettiva del diri
gente di tale amministrazione . Ora e con ciò, lo di
chiariamo apertamente, non si vuole alludere all'ono
-
revole Rossi, sibbene alla questione generale — vi sono
degli onesti -ingenui, degli onesti -deboli e degli onesti
incapaci ; ed è evidentissimo che in una amministra
zione affidata alla suprema dirigenza di qualcuno di
costoro si potrebbero perpretare tutti gli sperperi più
inverosimili e tutti i più sfacciati favoritismi , senza
che l'onestà del Dittatore riuscisse ad impedire o ma
gari a limitare il danno. In sostanza, quindi, tutte le di
fese più o meno interessate fatte fino ad oggi sull'am
ministrazione 'del Commissariato per l'Emigrazione,
dal ' punto di vista nostro non hanno valore . Biso
gnerà portare alla Camera le pezze giustificative delle
2 LEGA NAVALE
spese , indagare nei dettagli e nello insieme, profittare
dell'occasione per ridurre la eccessiva libertà ammini
strativa dei funzionari del Commissariato : proprio come
si costuma in tutte le altre amministrazioni statali.
* invece di far tante parole inutili e lasciarsi sorpren
A notizia pubblicata dai giornali italiani che l'Au
L stria si prepara a render piazza marittima forti.
ficata Sebenico, ha prodotto in Italia un certo pánico .
L'emigrazione razionale e la potenza de' mari.
L'emigrazione si può considerare in due modi : 0
socialmente, o nazionalmente. Socialmente è quando la
madre patria cerca di tutelare i suoi emigranti per loro
stessi , in vista del loro bene e basta . La madre patria si
comporta proprio come una madre per i suoi figli. Nazio-
nalmente è quando la madre patria tutelando i suoi emi
granti ha di mira non solo il loro bene, ma anche il suo
proprio ; o in altre parole, quando l'emigrazione non è
fatta fine a se stessa, ma le siprefigge uno scopo nazio-
nale, vuoi d'espansione nazionale.
Il primo moto fu seguìto in Italia fin qui e si segue
àncora, nè può essere altrimenti in un periodo in cui
quasi tutta la politica degli stati è di legislazione sociale
per la pacificazione sociale, e specie in un paese ove la po-
litica estera quasi s'ignora . Questo modo d'intendere l'e-
migrazione ha portato a bordo delle navi che trasportano
gli emigranti, il commissario regio il quale è una specie
di parentesi di provvidenza , di quindici giorni tra cielo
e mare, per della povera gente distaccatasi da un pas-
sato che le fu, e avviatasi verso un avvenire che le sarà
tutto quanto improvvido. Quello stesso modo ha creato
le diverse altre note istituzioni per gli emigranti, da noi
e nei paesi d'immigrazione, di pretto carattere filan-
tropico.
Quando all'emigrazione si prefiggesse uno scopo na-
zionale, non vorremmo con questo abolire la filantropia. È possibile. Noi dobbiamo studiare i mezzi per fare della
Tutt'altro anzi! Ci sarebbe una ragione di più per meglio
tutelare i nostri connazionali che passano l'oceano, perchè
là dove si fermano, dovrebbero non più soltanto pensare
a loro medesimi, ma anche diventare istrumento d'espan-
sione nazionale. Oltre una ragione altruistica, noi ne
avremmo anche una egoistica per essere con loro filan .
tropi, e non c'è nulla , come si sa, che quanto l'egoismo
faccia gli uomini filantropi. Ma noi subordineremmo la
filantropia a uno scopo di questo egoismo nazionale. Ora,
questo modo di considerare l'emigrazione è assolutamente
nuovo in Italia e speriamo non abbia bisogno di molto
tempo per penetrare nel cervello degli italiani.
Comunque, doveva sorgere in questo momento in cui
molti problemi di vita nazionale s'incominciano a porre
nazionalmente. Che cos'è la coscienza nazionale, quando
non è vuota letteratura ? È appunto il porre il più possi-
bile nazionalmente il maggior numero possibile di pro-
blemi che per un verso o per un altro sono problemi della
vita nazionale . Così , per esempio, dovrà farsi una buona
volta per la scuola per la quale oggi detta riforme tanto
In realtà bisogna riconoscere che l'Austria non da
oggi studia intorno alle fortificazioni di Sebenico e
che il concretamento pratico di tali studi si trova
proprio sulle direttive militari e navali, già note,
dello Impero e Regno. Quindi nessuna novità . Più tosto,
dere dal pànico, dovremmo organizzarci sollecitamente
ed opporre preparazione a preparazione : non per fare
la guerra — si tranquillizzino i pacifisti a tutti i costi
ma per nostra sicurezza .
spirito cosmopolita. Così deve farsi per l'emigrazione.
Anche questa deve richiamarsi al concetto che sta a fon
damento della coscienza nazionale : essere, cioè, la na
zione un organismo che ha l'unità d'un individuo e come
tale agisce, con unità di propositi e di forze, per i fini che
gli son proprii. E richiamare l'emigrazione a tale con .
cetto significa non più considerarla come una dispersione
di povera gente ( la diaspora del popolo ebraico) in paesi
stranieri, ma considerarla come una parte dell'unità nazio
nale inviata per il mondo aa fare l'utile della nazione.
È possibile che l'emigrazione diventi ciò ? È possi
bile che questa diaspora italiana diventi un istrumento
d'espansione italiana ? Economicamente, per l'esportazione
de' nostri prodotti ! Già è in parte e può essere di più .
Noi dobbiamo studiare i mezzi per fare della nostra emi
grazione un grande nostro agente commerciale, un grande
nostro commesso viaggiatore nei paesi d'immigrazione. È
possibile che l'emigrazione serva all'espansione morale
della nazione italiana, espansione d'influenza politica, di
civiltà ? È possibile che i 150 mila italiani che, per
esempio, sono a San Paolo, e il milione e mezzo che sono
nello Stato, e i 300 mila che sono a Buenos Aires, e il
milione e mezzo e più che sono in Argentina ; è possibile
che facciano sentire un peso di volontà italiane sull’Ar
gentina e sul Brasile a cui dànno tanto vigor di braccia !
nostra emigrazione un buon conduttore della nostra civile
volontà nei paesi d'immigrazione. Io ripeto : questo modo
di considerare l'emigrazione come un termine medio, at
tivo, economicamente e moralmente, tra la madre patria
e la patria d'azione, è nuovo in Italia.
Ora, io chiamo appunto razionale la emigrazione
quando è intesa così . È razionale quella emigrazione la
quale mercè una serie di mezzi adoprati con metodo è
trasformata in istrumento di espansione nazionale.
Il miglior mezzo è quello di accreditarla. E perchè
sia accreditata bisogna che appartenga ad una nazione
che abbia molto credito . E perchè una nazione abbia
molto credito bisogna sia forte. E siccome la nostra emi
grazione è per la maggior parte di là dall'oceano, bi .
sogna che la nostra nazione sia forte sul mare. La po
tenza navale è stata giudicata prima causa di vittoria
anche in guerre combattute per terra e di dominazioni
estese sui continenti. Certo, quando oggi si abbia una
emigrazione transoceanica, la potensa navale è di prima
necessità per agire nazionalmente,
 LEGA NAVALE
Siamo ben lungi dalle affermazioni comiziali di pochi
anni fa circa l'esercito e l'armata, dalle affermazioni, cioè
delle spese improduttive. L'emigrazione anzi e la potenza
navale sono due idee vincolate insieme . Ed io ritengo che
lo stesso socialismo italiano, qualora si rendesse conto di
questo fatto, dovrebbe riformarsi e riprendere in esaine il
valore dalle forze nazionali , non per cessar di fare, ma
per cercar di far meglio gli interessi di classe. Diven-
terebbe un socialismo più italiano che internazionalista ;
ma anche più serio, men declamatore di teorie e più pra-
tico. Perchè, il socialismo d'una nazione che ha un emi.
grazione transoceanica, non può esser come quello d'una
nazione che non l'ha .
È stato detto e ripetuto che farebbe molto bene alle
nostre colonie d'America, specialmente dell'America del
Sud , qualche visita dai nostri Principi. Molto giusto . Ma
anche qualche visita dalle nostre navi da guerra. Quelle
giovani nazioni sono quasi sguarnite di naviglio e ago-
gnano d'averne ed hanno un sacro rispetto per coloro che
ne hanno. Io penso quali benefici effetti produrebbero
quattro nostre corazzate, nella baia del Guanabara , nel
porto di Rio di Janeiro ! Quando io ero a Buenos Aires
c'era nel porto una sola navicella della marina da guerra
italiana e faceva più male che bene, perchè era corsa voce
che fosse lì per trovar modo di vendersi. Quei giovani
paesi conoscono dell'Italia soltanto la parte più povera e
sono facilmente indotti a credere che tutta l'Italia sia
alla stessa maniera, che sia cioè una povera piccola na-
zione senza potenza. Quando vedessero i segni della no-
stra potenza stupirebbero, beneficamente per noi. E quan-
DOC
Aspettando un Programma.
Il Governo si è assunto l'arduo impegno di presentare al
Parlamento un nuovo programma di politica marinara ; e pre
cisamente un progetto complesso e organico che riguardi tanto
la marina sovvenzionale, quanto la marina libera, i cantieri e
forse la industria della pesca .
Sull'impegno non crediamo vi sia più alcun dubbio . I gior
nali ufficiosi banno parlato chiaro ; e del resto , a parte le idee
del Ministro della Marina, già note diametralmente opposte
a quelle che due mesi or sono menarono alle aste per i servizi
marittimi, un Gabinetto nato principalmente dalla opposizione
vivace e tenace ad un determinato programma di politica ma
ripara, non potrebbe ricorrere alla scappatoia del fatto compiuto,
senza diminuirsi agli occhi degli stessi suoi amici e senza dare
buon giuoco a quella parte della Camera che oggi , per forza
di eventi, è diventata opposizione.
Arduo è lo impegno, per un complesso di cause . Noi non
apparteniamo alla schiera di coloro i quali, a sanatoria della
propria incompetenza, adducono le enormi difficoltà quasi na
turali che in Italia si oppongono ad una razionale e contenta
tiva soluzione del problema marittimo : ammettiamo però vo
lentieri che il quesito è, per il nostro paese , geneticamente più
difficile che per gli altri . Ma a siffatte difficoltà che potremmo
chiamare d'ordine naturale, altre se ne sono aggiunte ad opera
degli uomini ; e sono difficoltà di carattere essenzialmente po
litico e regionale, con le quali bisognerà far conti chiari al
momento di decidere, o, per dir meglio , al momento della di
scussione parlamentare .
Il nuovo progetto del Governo, in fatto di servizi marit
timi e di politica marinara potrà essere o no quanto di meglio
sia sperabile dalla intelligenza di persone che abbiano stu
3
do li rivedessero ancora, e ancora e ancora, si assuefareb)
bero a riguardarci con molto rispetto, non scevro di ti
more . E subito sarebbe tanto di guadagnato per l'emi
grante spicciolo (ecco come la potenza navale nazionale
può rendere de servizi alla filantropia , che non è trascu
rabile !) e a poco a poco la nostra emigrazione tutta
acquisterebbe quel credito di cui, come abbiamo detto,
ha bisogno per trasformarsi in istrumento della nostra
espansione economica e morale, per agire, ripeto, come
una parte dall'unità nazionale inviata per il mondo a
fare l'utile della nazione.
Tutte queste cose sono state già osservate ed io le
ripeto come esemplificazione del mio pensiero. Il quale
consiste nell'aver accennato semplicemente che c'è un'e
migrazione razionale, ed è quella fatta con metodo e con
scopi nazionali, e di cui il primo mezzo è la potenza de'
mari. L'esempio delle passeggiate navali nell'America
del Sud è già abbastanza trito, adoprato dai vecchi ita
liani che facevano assegnamento sopra le forze e sopra gli
effetti di parata . Io me ne sono servito perchè è prova
ancora . Ma se si pensa ad un'Italia davvero potente sui
mari, e sopratutto guidata da uomini che abbiamo il co
raggio di questa potenza, allora è ben altro ! Allora noi
vediamo questa Italia trattare con mano di ferro le più
serie relazioni ed i più serii interessi che essa ha con i
paesi dove emigrano i suoi figli. Allora noi la vediamo
farsi una parte degna nei trattati di commercio. Allora
noi vediamo la stessa emigrazione prendere, oso dire,
dinanzi ai nostri occhi una personalità piena di dignità
morale . ENRICO CORRADINI.
diato il quesito con amore , disinteresse, eqnità : ma tale ca
ratteristica, presente o assente, avrà in ogni modo scarsa effi
cacia risolutiva, e noi non ci meraviglieremmo molto se un
programma anche ottimo incontrasse, nel Parlamento, opposi
zioni insuperabili .
:
Il nostro non è scetticismo o prevenzione : è più tosto il
risultato di una critica serena su le tendenze, su gli umori, su
le ambizioni parlamentari, considerate al di fuori da ogni que
stione tecnica . E ci spieghiamo.
Nel luglio scorso, l'opposizione parlamentare che oggi ha
mandato alcuni suoi uomini al Governo , attaccò efficacemente il
meccanismo Schanzer con una critica violenta e serrata che basa
vasi in modo quasi esclusivo sulla parte finanziaria ed ammi
nistrativa del meccanismo. Alla testa della carica prese posto
l'onorevole Sonnino, il quale, con una pazienza che fu detta da
certosino, sviscerò tutte le più intime latebre del mostricciattolo
partorito dal Ministro delle Poste e Telegrafi, riuscendo a di
mostrare e convincere che il meccanismo era un assurdo ammi
nistrativo . Forse , se la discussione si fosse prolungata sino alla
fine, avremmo avuto anche la critica tecnica , parte essenzialis
sima nell'ordinamento formale e sostanziale di un complesso
di linee marittime. Invece , l'onorevole Giolitti , odorando il
vento infido, troncò il dibattito con una mossa di opportunità
dubbia e rimandò ogni cosa al prossimo novembre .
Come furono spesi dall'opposizione di allora i tre mesi di
vacanze parlamentari ?
In un modo molto semplice e squisitamente tattico : sfrut
tando il già vivo malumore del paese, aizzando gli appetiti re
gionali , cercando alleati sulle più umili spiagge della penisola .
In altri termini: la discussione tecnica che non potè farsi in
4 LEGA NAVALE
Parlamento , venne svolta fra il pubblico , nella stampa, nei co
mizî; e ciascuno apertamente o copertamente portò il suo con
tributo isolato alla preparazione della opinione pubblica. Di
modo che, riapertasi la Camera , i pratici dell'ambiente pote
rono constatare che, malgrado l'esito conciliativo delle aste, i
progetti del Governo dovevansi considerare virtualmente boc
ciati. Ciò per una ragione decisiva :: che i più ministeriali ono
revoli sentivansi con le mani legate per le imposizioni chiare
ed esplicite degli elettori : tanto che nei corridoi di Montecitorio
facevano le spese delle conversazioni aneddoti curiosi , i quali
però dimostravano che se il progetto fosse stato approvato,
alcuni deputati per tornare nei propri collegi avrebbero dovuto
ricorrere all'ausilio dei R. R. carabinieri !
Deformazione del senso politico nelle masse, dirà qualcuno,
e noi saremo di accordo : ma deformazione procacciata ad arte
e divenuta , forse malgrado i suoi artefici, decisiva .
Dimessosi il Gabinetto Giolitti, venne al potere l’on . Son
nino. E con quale programma rispetto ai servizi marittimi ? Con
un programma nuovissimo, ottimo, vogliamo anche ammettere :
ma con un programma diverso, diversissimo anzi da quello che
quasi automaticamente il pubblico aveva elaborato durante le
vacanze parlamentari. Ecco il cardine della questione. Infatti,
dal luglio al novembre , nei grandi centri marittimi si consolidò
la persuasione sulla necessità di rivedere da cima a fondo la
distribuzione di tutti i servizi sovvenzionati in modo da pe
requarli secondo giustizia. Nei piccoli centri marittimi si con
solidò il convincimento che tutte le linee sovvenzionate, quasi
senza distinzione di linee internazionali e di linee interne ,
avrebbero dovuto fare scalo ovunque un minuscolo porto aprisse
le sue timidette braccia al mare ; non solo : ma fu anche affer
mato , sostenuto e dimostrato , che nuovi servizi dovevansi creare
a tutela dei grandi interessi , delle tradizioni, ecc . ecc . di cotali
piccoli centri marittimi. Evidentemente, per contentare tutte
queste pretese non vi sarebbe oggi che un sol mezzo : snaturare
tutti i principali servizi marittimi, sciupando velocità e tonel
laggi in scali e percorrenze inutili; accrescere i servizî stessi
aumentando anche la sovvenzione e rendendo più completo e
tenace il monopolio di fatto della marina sovvenzionata .
Viceversa il Ministero Sonnino è venuto con un altro pro
gramma, il quale può riassumersi così : riduzione del numero
delle linee sovvenzionate e sviluppo della marina libera con
opportune protezioni : quindi, riduzione degli approdi e di tutti
i servizi ausiliariî delle future compagnie sovvenzionate en
tità dei porti di armamento, degli ufficî, delle officine, dei ri
fornimenti , ecc. ecc . e preponderanza di fatto delle regioni
più marinare Italia settentrionale sulle regioni meno
marinare Italia meridionale .
Nè, secondo noi, le assicurazioni , certo oneste e sincere ,
che saranno tenuti nel dovuto conto i diritti dei porti e delle
regioni già minacciate o supposte minacciate dal meccanismo
Schanzer, possono valere gran cosa, dato il proposito chiaro ed
esplicito di ridurre in limiti modesti la marina sovvenzionata;
poichè, fatalmente, in caso diverso si dovrebbe preparare ... un
diverso programma, e precisamente un programma ancor più
complesso e dispendioso di quello concretato dal Gabinetto
Giolitti. Questa la situazione, e quindi il formidabile quesito :
come Parlamento e Paese , l'uno non sereno e l'altro profon
damente deviato, accoglieranno le nuove proposte del Gabinetto
Sonnino ?
Noi non vogliamo certo anticipare gli eventi e , come i
lettori avranno potuto convincersi, non abbiamo fatto altro che
l'esame di una situazione politica in un senso, psicologica in
un altro Se volessimo esprimere un parere tecnico diremmo,
anzi, che i propositi del nuovo Ministero , per quanto ne possiamo
dedurre dalle comunicazioni ufficiali, in massima e con le op
portune riserve circa le modalità pratiche, ci persuadono. Ma,
come abbiamo procurato di dimostrare, il problema poggia in
questo momento su altre basi e non potrebbe esser ricondotto
nei suoi veri termini che mercè un enorme sviluppo di energie
persuasive e compressive sul Paese e sul Parlamento : a meno
che, venuto il momento decisivo, non si preferisca ricorrere
al sistema dei compromessi e degli accomodamenti , snaturando
il programma originario e forgiandone un altro che in sostanza
non rappresenti , nè una direttiva chiara e precisa verso il re
gime della sovvenzione vecchio stile, nè una direttiva verso il
regime della marina libera protetta .
ia qualcosa , nello interesse precipuo del Paese che non
>
sempre coincide con quello dei Gabinetti , non dobbiamo au 举
gurarcela. X*
LA LIBERTÀ DEL MARE.
E una questione che anche oggi si rinnova nel suo signiti
cato tradizionale, quantunque sembri risolta da lunghissimi
anni . Nello scorso mese infatti, nelle nostre Assemblee legisla
tive, furono di nuovo invocati tutti i suoi precedenti e le sue af
fermazioni, a proposito di un progetto di legge sul transito delle
navi negli specchi d'acqua delle nostre fortificazioni.
È quindi apparso con interesse di attualità un notevolis
simo studio -- pubblicato dalla Rivista Marittima del Dot
tor G. Alessandro Rosso su La libertà del mare nella storia del
diritto delle genti ( 1 ) , che ci siano proposti di esaminare per l'at
tenzione che destano nella loro novità , alcune idee che esso
esprime . Innanzi tutto ci sembra opportuno osservare che prima
d'oggi non esistevano monografie complete sull'argomento. Con
sultando infatti i nostri principali scrittori di diritto marittimo
chefiorirono intorno all'800 - il Galiani, l'Azuni , il Lampredi e
poi il Lucchesi Palli come i più vasti trattati di diritto in
ternazionale del Sandonà, del Fiore ee del Pierantoni - non
troviamo il disegno storico completo delle contese per la libertà
dei mari . Fra gli stranieri dobbiamo fare la stessa constatazione :
troppo recisi e incompleti i numerosi rappresentanti della scuola
Nord Americana il Wheaton , il Phillimore, il Wolseley - ;
troppo estranei al contenuto essenzialmente giuridico del tema
quelli della scuola francese : il De Rayneval , il Cauchy, il Ba
:
rère . l'Ortolan , ecc .
D'onde l'opportunità, direi quasi la necessità , di racco
gliere ordinatamente lo sviluppo di un tema connesso alla tradi
zione di tutti i grandi stati Europei . Non solo; ma ciò che parti
colarmente a noi italiani in questo tempo di risorgente spi
rito nazionalistico — piace di accogliere, è la tesi pregiudiziale
svolta nella monografia della Rivista Marittima; cioè la rivendi
cazione alla nostra storia e alle nostre scuole del diritto, della
precedenza e dell'importanza dei dibattiti per il libero mare ;
precedenza e importanza che è stata finora, senza eccezione, at
tribuita al tempo della pubblicazione delle due opere classiche
di Ugo Grozio e Giovanni Selden , cioè al principio del ' 600 .
Il Rosso dimostra la universalità di questa opinione: noi
aggiungiamo che la maggioranza degli scrittori , specie stranieri,
ci sembra non solo non aver attribuito l'importanza e la prece
denza che egli vuole rivendicare, ma completamente dimenti
cato o trascurato l'esistenza di una fase della lotta per la libertà
del mare negli stati medioevali italiani. Ora se ciò è appena am
missibile in un'opera di cui tale argomento costituisca una
parte anche secondaria ( quale sarebbe un trattato generale di
diritto marittimo o di diritto internazionale) non si può tale omis
sione perdonare negli scritti esclusivamente ad esso argomento
dedicati come quelli del Barère e del De Rayneval.
( 1 ) Rivista Marillima, supplemento al fascicolo di novembre 1909.
 LEGA NAVALE
a cui una preconcezione così generale e concorde
La tesi -
può dare l'apparenza di troppa arditezza è dimostrata con
l'esame della lunga contesa che la Repubblica Veneziana so-
stenne pel dominio del Mare Adriatico durante i secoli xvi e
XVII .
Questa contesa che il Galiani e l'Azuni ricordarono troppo
fugacemente, e gli altri non accennarono o accennarono appena
come una delle conseguenze dell'opera di Selden , ha uno svi-
luppo ed una originalità tutta propria. In una difesa del diritto
dei Veneziani si ricordavano ventitrè giureconsulti che si erano
pronunciati favorevolmente; ed oltre a questi ed altri giudizi,
una vasta letteratura si era svolta perpetuandosi per decine e
decine d'anni contrariamente alle simili contese di altre nazioni
che si esaurivano nelle dispute di pochissimi, quasi sempre imi-
tatori servili dell'opera dei maggiori.
Oltre le orazioni del Rapisio e del Chizuola, le mirabili
scritture del Sarpi e quelle di giuristi e storici illustri come Al-
berigo Gentili e Pietro Giannone ; la serie delle opere su l'im-
portante questione è stata ora notevolmente accresciuta con il
contributo che lo studio del Rosso ha portato , richiamando alla
luce pregevoli scritti ignorati di quel tempo . Rileviamo fra que-
sti un Articolo delle ragioni che ha la S.ma Repubblica sul
Golfo di Cirillo Mechele, caratteristica per lo stile vivace e biz-
zarro ; e tre diverse dissertazioni Del dominio del mare Adriatico
l'una del giureconsulto Giulio Pacio, notevole per l'acume cri-
tico, l'altra di Giovanni Palazio , lunga ed elaborata con ingente
materiale storico ; l'ultima di Francesco Zamboni de Silvi , che è
forse il più recente documento della controversia .
Tale contributo storico ci sembra di importanza non dub .
bia; e seguendo con esso più dettagliatamente lo sviluppo della
contesa Adriatica, e completandolo con i pochi documenti di
una simile contesa che Genova fece per il suo Golfo, ci appare ,
nella sua varietà meravigliosa e sopratutto originale , la mag-
giore importanza di questa controversia italiana di fronte
alle altre straniere . Che se queste si svolsero fra stati più
grandi e su mari più vasti (la Spagna pretese perfino al domi-
nio dell'Oceano) e quindi ebbero più gravi conseguenze politi-
che, nessuna assurse a più alto valore di essa nel campo dottri-
nale giuridico .
Così che quando le vicende storiche eliminarono ogni azione
politica, nello studio teorico assai maggiore ci si presenta (di
una disputa che si esaurisce in poche decine d'anni col « Mare
liberum » di Grozio « Mare clausum » di Selden senza che i se-
guaci e gli imitatori sappiano rinnovarla e vivificarla) quella
Adriatica che, dalle più remote origini nelle giurisdizioni delle
Magistrature venete e nelle sentenze dei giuristi più insigni delle
scuole di Pavia e di Bologna, si afferma con le rimostranze del-
l'imperatore Ferdinando nel 1565 e la disputa del Friuli, per
raggiungere il culmine di sapienza e di sottigliezza nell'opera
di Paolo Sarpi , e protrarsi per tutto il ' 600 con inesauribile
novità di dottrine, con mirabile spirito di patriottismo e pro-
fondità di pensiero .
Tutto ciò è rivendicato vanto d'Italia contro la continua
ininterrotta ingiustizia degli scrittori.
Prima di queste lotte medioevali non era nel diritto sorta
questione circa la libertà dei mari. I popoli d'oriente e i Greci
non pensarono a questa particolare forma di dominio ; i Romani
la negarono nello spirito della loro giurisprudenza e se l'ebbero
di fatto, ciò fu conseguenza della denominazione che estesero
su tutto il mondo conosciuto, ma non di obbedienza ad un prin-
cipio teorico . Spettò quindi alle nostre Repubbliche marinare
di far sorgere la strana pretesa cui contrasta la natura stessa
5
delle acque e i diritti naturali dell'uomo, ma se una volta , in
tutti gli aspetti che venne assumendo, parve avere una certa
base nell'equità e il sostegno di una ragione logica, ciò fu ap
punto nell'abilissima dimostrazione delle nostre Serenissime.
Che se i Portoghesi e gli Spagnuoli , forti delle Bolle pon
tificie di Nicolò V ee di Alessandro VI , vollero interdire la navi
gazione in pieno Oceano e gli inglesi si dichiararono padroni
dei mari Britannici ; assai più evidente apparve la fallacia delle
loro affermazioai. Onde la disputa dottrinale si esauri in breve
ora e le pretese si sostennero solo con la ragione delle armi .
Ma dopo la Rivoluzione francese i principi della libertà
trionfano anche nelle questioni marittime , e nel rifiorire della
scienza e nel diritto delle genti si esprime unanime la sanzione
della teoria alla affermazione della realtà . Prima il Vattel , ee poi il
>
Galiani, l'Azuni , il Lampredi , il Wheaton , Heffter, l'Hautefeu
>
ille, il De Rayneval, il Cauchy proclamarono come uno fra gli
assiomi più semplici il principio del libero mare.
Tutti i problemi connessi a questo delle grandi acque se
guono la sua soluzione, e secondo questa si ordinano e si uni
formano : la libera navigazione dei fiumi proclamata ngl Con
gresso di Vienna, degli stretti e delle rade, la definizione del
mare territoriale, la libertà di pesca .
La questione della libertà del mare nel significato elemen
tare di libertà di navigazione, fu risolta teoricamemte dall'e
same della natura delle acque .
Caratteristiche fondamentali che le distinguono dalla terra
ferma per sottrarle al diritto di proprietà si riassumono princi
palmente in queste : la instabilità dell'elemento su cui non può
restare traccia materiale di dominio e il potere reale non si
esercita ; la inesauribilità delle utilità che se ne possono trarre ,
per cui il pieno ed universale uso non può nuocere vicendevol
mente .
La mancanza di queste caratteristiche possibilità di un
potere reale, e uso inesauribile dànno ragione dei dirittị
particolari su quegli specchi d'acqua limitati che si dicono mari
territoriali; sull'ammissione dei quali perciò non fu controver
sia, quantunque si discuta oggi ancora sui limiti e sull'uso che,
non ostante la giurisdizione degli stati, dev'essere lasciato alle
navi straniere. Abbiamo così accennato sinteticamente ai punti
fondamentali del problema storico, che in modo nuovo ed esan
riente ha trattato il Rosso nella monografia della Rivista Ma
rittima. Ma da tale problema storico sono derivati e derivano
altri problemi che costituiscono anch'essi l'essenza del prin
cipio deile libere acque .
Non possono infatti dirsi veramente tali finchè il commer
cio pacifico delle nazioni neutrali è , in tempo di ostilità, sog
getto alle peripezie degli armamenti in corsa, delle catture per
trasporto di contrabbando di guerra, per pretesa violazione di
blocco e simili. La corsa fu abolita nel 1856 e con ciò, é con al
tri progressi ottenuti nel diritto marittimo internazionale, si
chiuse una nuova fase della questione della libertà delle acque;
ma oggi ancora, se molte norme sono state fissate per stabilire
a quali principî debbano sottostare il blocco , il diritto di visita
ed altri diritti restrittivi della navigazione , rimane ancora nel
l'arbitrio la determinazione precisa dei generi di contrabbando ,
il rispetto della proprietà privata in mare, il giudizio delle
prede.
Finchè non verranno determinate, con il sacrificio degli
interessi illegittimi di alcuni stati, le regole universali è defini.
tive del diritto marittimo fra le nazioni, non potrà dirsi rag
giunta, nel pieno significato della parola, la libertà del mare .
ALESSANDRO GIRIBALDI .
1*
6 LEGA NAVALE
LA GARA NAVALE ANGLO -GERMANICA
IL PREZZO DELLA PACE
Passando in rassegna la politica navale dei vari Stati per
quell'Annuario della Lega Navale che fra poche settimane
contribuirà potentemente ad accrescere la cultura marinaresca
del nostro Paese , ho discorso con una certa larghezza della
grandiosa lotta per il potere marittimo, che si combatte fra
la Germania e l'Inghilterra, non già a colpi di centinaia di
milioni come il gran pubblico può credere, ma di miliardi ad
dirittura . Ed infatti un calcolo sommario da me tentato fa
salire la spesa in sole navi , del programma germanico a circa
tre miliardi ed eleva quella che l'Inghilterra dovrà sostenerle
CAPACCINI ROMA
Marina Inglese – Corazzata " Vanguard ,
in virtù della formula del Two power's standarı ad oltre i sei
mila milioni , fra navi moderne già costruite e da costruirsi.
In quanto tempo questa enorme somma dovrà essere
spesa ? La risposta dipende dalla Germania che, con un deficit
ragguardevole nel suo bilancio , non ha esitato ad imporre
nuovi e gravi sacrifici ai contribuenti pur di accelerare le sue
grandi costruzioni .
I lettori sanno che questa minaccia germanica pesa come
un incubo sullo spirito pubblico inglese ed eccita violente
mente gli animi di quel popolo, ritenuto finora il più riflessivo e
compassato .
Che vuole la Germania ? Quali mire nasconde questa sua
febbre di armamenti navali ?
Una risposta recentissima ed audace ( com'è nel suo co
stume) ce l'ha data testè Massimiliano Harden , il pubblicista
tedesco che fu assunto agli onori d'una fama mondiale per
le sue accuse ed i suoi processi contro la Tavola Rotonda,
L'articolo di Harden è stato trasmesso per telegrafo da
Berlino al « New York World » , e cið dimostri quale impor
tanza vi abbia annesso il grande giornale degli Stati Uniti.
Com'è nell'indole sua, Harden non ricorre a velate peri
frasi o lunghe circonlocuzioni. « E ' giunta l'ora egli dice
-
in cui la grande gara rovinosa dev'essere troncata : o un ac
cordo, o la guerra ! E ' inutile proseguire ad ingannarci reci
procamente con l'ostentazione di una fraternità che non esiste
affatto fra le due nazioni . La via sulla quale siamo ci con
duce a dei prestiti enormi e perciò ad una guerra finanziaria ,
anche peggiore di quella cruenta . Noi tedeschi vogliamo ri
spettare la potenza dell'Inghilterra e vivere in pace con essa
a patto però che oltre Manica si convincano che non è più
CHE
et des
il tempo di trattarci come poveri diavoli , giacchè siamo ricchi
e forti , e pretendiamo di tenerci sul piede di eguaglianza » .
Dopo tale premessa Harden esamina le condizioni finan
ziarie dell'Impero e, pure riconoscendo che esse non sono in
perfetto ordine, trova che dopo tutto si possono ancora tro
vare molte altre risorse , creando se occorre dei monopoli per
il carbone, il petrolio e l'elettricità .
« Se voi , inglesi distruggerete la nostra marina e vi im
padronirete delle nostre colonie, la Germania – egli scrive -
non avrà pace finchè non si sarà vendicata . La popolazione
germanica aumenta di un milione all'anno, e nel 1920 l'Im
pero conterrà 73 milioni di abitanti ! »
Si potrebbe osservare dal punto di vista inglese che, se
i Tedeschi ammettono la possibilità di perdere le loro colonie
e veder distrutta la loro marina , le conseguenze del disastro
non sarebbero nè lievi nè di poca durata, ed i 73 milioni di
abitanti nel 1920 si troverebbero moralmente nelle condizioni
 LEGA NAVALE

dei Francesi nel 1880, e starebbero materialmente in una si- Quanti Stati deboli e debolucci vi sono ad esempio nel Me
tuazione finanziaria assai peggiore, giacchè è molto dubbio diterraneo, i quali potrebbero « sperimentare ben presto i
che la Germania, dopo la distruzione della sua marina e la vantaggi di una più intima unione con l'Impero germanico »
perdita delle sue colonie , possa assurgere alla prosperità finan- per dirla con le stesse parole dell' Harden !
ziaria conquistata dalla Francia un decennio appena dopo la La ara navale anglo-germanica dalle parole dell'Harden
sua disfatta , assume dunque un significato nuovo . La Germania crede di
La premessa di Harden non regge dunque ad un esame essere così forte sul continente da potere imporre la sua vo
critico meno che superficiale, ma l'autore è troppo giornalista lontà al resto dell'Europa, quando abbia seco, per sostenerne
per esitare davanti ad una argomentazione sensazionale, de- le mire, la forza dell'Impero Austro -Ungarico cui vi sono
stinata ad impressionare il pubblico più grosso , che legge e larghi compensi da offrire nella penisola Balcanica. Solo l'In
non discute. ghilterra , dominatrice dei mari , potrebbe porre il suo veto
Noi siamo ricchi e forti, egli grida all'Inghilterra, e nella risoluto ed energico alla mire di conquista della Germania ,
boriosa affermazione sa di avere consenzienti milioni e milioniperchè essa potrebbe distruggerle la flotta mercantile e da
di connazionali che di questa forza e di questa ricchezza, ab- guerra e strapparle le colonie. Da ciò la necessità di spaven
bastanza recenti , hanno presa una discreta ubbriacatura . tare la Balena minacciandola con un programma navale così
Ad ogni modo Massimiliano Harden si rende ancora una vasto ed imponente da inghiottire miliardi su miliardi. E dopo,
volta l'esponente d'un pensiero tedesco , cioè d'un pensiero il dilemma: 0 il baratro finanziario ed il timore d'una ag
diffuso fra milioni di conterranei, quando dall'alto d'una su gressione improvvisa, o l'accordo comprato con l'acquiescenza
perba affermazione di forza materiale, detta all'Inghilterra le alle divisate conquiste.
condizioni della pace : Ecco un nuovo impiego della flotta allo stato potenziale
« Noi abbiamo bisogno di espanderci. Contro un ade- ( fleet in being), una teoria di guerra navale assai nota in In
guato compenso volete voi inchinarvi davanti a questa neces- ghilterra e della quale i Tedeschi han trovata una così pra
sità ineluttabile e permettere alla Germania di occupare il tica applicazione in politica estera.
posto di cui ha bisogno nel mondo ? Le permetterete di in- Non v'è certo bisogno di dimostrare che questa gara na
corporare all'Impero quelle piccole nazioni sulle quali più le vale fra i due potenti Stati del Nord non interessa soltanto
converrebbe di estendere il suo dominio, o volete costringere i due contendenti e gli Stati minori, minacciati con tanta
la Germania a mobilizzare le sue forze contro di voi per ot- disinvoltura d'essere assorbiti dal colosso germanico ; ed è
tenere con la forza quello che le occorre , anche аa costo di una quindi supremo interesse dell'Europa, anzi del mondo intero
lunga e forse barbara guerra ? A voi la scelta. » di seguire attentamente le fasi del conflitto . Oramai è vano
A leggere questa specie di ultimatum , lanciato da un pri illudersi, nella potenza della flotta inglese sta la garanzia della
vato ad un governo e riprodotto da centinaia di giornali di pace e noi dobbiamo sinceramente augurarci che l'Inghilterra
quà e di là dell'Atlantico , verrebbe la voglia di trattare voglia ad ogni costo mantenere in vigore la formula del tuo
l'autore con quella specie di ilare compassione che in noi power's standard.
destano le avventure di Don Chisciotte della Mancia . Ma fra Che oltre Manica non si facciano illusioni , cento articoli
l'immortale Cavaliere della Triste Figura e Massimiliano Har di giornali e cento discorsi di uomini politici ce lo dicono.
den esiste , malgrado ogni tentativo di confronto, una diffe ogni giorno e ce lo dimostra sopratutto il manifesto lanciato
renza profondissima, chè l'antico scendeva in arme a nome dalla «, in Navy League » inglese, che i lettori troveranno ap
cui si parla non soltanto della difesa dell'Impero
d'un mondo scomparso e una mentalità sorpassata, e quindi presso
egli diventava grottesco, mentre l’Harden rappresenta un Britannico ma della protezione delle nazioni più deboli.
mondo reale e moderno ed esprime tendenze ed appetiti che Per noi , Italiani, che tanti illusi predicatori da strapazzo
van prendendo ogni giorno una figurazione sempre più netta tentano di rammollire ad ogni costo con la visione d'un mondo
e precisa . Non certo i suoi connazionali si sono scandalizzati di latte e miele, nel quale non vi sono più lupi , ma agnelli
della brutalità con la quale ha espresso i patti della pace . che belano le glorie del pacifismo, il linguaggio di Harden e
Egli non ha perduto il suo tempo in vane invocazioni del la sua mentalità così caratteristicamente tedesca sono un am
diritto germanico. Non diversamente si sarebbe espresso Fe monimento che va raccolto e meditato .
ARGU'S .
derico Barbarossa : Sono forte ed ho a portata di mano due
Stati deboli , l'Olanda e la Danimarca ; intendo conquistarli e Ecco il manifesto della Navy League cui si allude nello
se ti opponi ti muovo guerra. Se acconsenti ti lascerò godere articolo :
il frutto delle tue conquiste dell'Arabia e nel Congo e ti la « La Gran Brettagna si trova in presenza di un dilemma :
scierò il primato nei mari del mondo ! da una parte la guerra con tutte le sue rovine ed i suoi or
Questo linguaggio può sembrare barbaro , medioevale, ma rori e dall'altra la rinunzia umiliante alla preponderanza sul
nel paese di Carlo Marx e del socialismo internazionale , non- mare , rinunzia che avrebbe per conseguenza la perdita di
chè antimilitarista, esso pare semplicemente un linguaggio ... tutto ciò che costituisce la grandezza di un popolo. La più
tedesco ! grande potenza militare del continente, a qualche ora di piro
Le idealità pacifiste sono una bella cosa, ma i pingui scafo dal nostro litorale, costruisce con fretta febbrile e con
prati olandesi e le lontane colonie di Giava e di Sumatra han una determinazione inflessibile, una flotta colossale, completa
certamente un fascino maggiore. E poi si sa ; da cosa nasce in tutti i suoi dettagli , ampiamente provvista di uomini , di
cosa e dopo un primo pasto abbondante l'appetito rinasce più approvvigionamenti , di arsenali, di basi navali e di bacini.
gagliardo. Quando il diritto d'esistenza degli Stati deboli sia Essa si mostra sorda alle nostre proposte ripetute di ridurre
soppresso nel fatto, non v'è che da gittar l'occhio in giro . gli armamenti ed alle riduzioni apportate dall'Inghilterra alle
 8 LEGA NAVALE
sue costruzioni navali ha risposto accrescendo le sue. Ora che
cosa ci resta a fare per assicurare la pace e proteggere le nazioni
più deboli ? Ci occorre prendere la risoluzione di mettere in
cantiere due navi da guerra per ciascuna di quelle che la Ger
mania metterà in cantiere e di munire la nostra flotta di tutto
ciò che è necessario per costituire un organismo di combatti
mento completo sotto tutti i rapporti.
Il manifesto conclude dicendo che è dovere degli elet
tori votare soltanto per i candidati che in questa ora di crisi
prendano l'impegno di mantenere le forze navali britanniche
in una posizione di supremazia inespugnabile.
Modifiche all'ordinamento dell'Accademia Navale.
Siamo informati che attualmente sono in corso di studio
al Ministero della Marina alcune importanti modifiche sull'or
ilinamento dell'Accademia Navale di Livorno.
Secondo quanto ci è dato di conoscere, si tratterrebbe in
parte di un ritorno allo antico ordinamento dell'Accademia ,
ed in parte di disposizioni affatto nuove. Ecco in succinto il
progetto allo studio :
I corsi dell'Accademia Navale verranno portati da tre,
quanti sono oggi, a quattro. Di conseguenza l'ammissione degli
allievi sarà fatta con nuovi criteri inspirati allo scopo di avere
dei guardia- marina a 17 anni invece che a venti, come accade
attualmente; e dei tenenti di vascello a 22 o 23 anni.
Siccome con soli quattro anni di Accademia e con un corso
di studi, per l'ammissione, più limitato di quello che oggi si
richiede , i giovani non potrebbero acquistare la coltura neces
saria e sufficiente per percorrere tutti i gradi della gerarchia
militare ; così verranno instituiti alcuni corri complementari per
i guardia -marina , i sottotenenti od i tenenti di vascello, obbli
gatori per il passaggio da un grado all'altro.
Soppressi o modificati gli attuali corsi dei macchinisti, gli
ufficiali di vascello saranno nello stesso tempo e nei primi anni
di grado abilitati anche al servizio di macchina . La specializ
zazione ai diversi servizi di bordo, invece, si avrà più tardi e
nel grado di tenente di vascello.
UN NUOVO PRESTITO ?
In questi giorni si è parlato, anche con qualche particolare,
della intenzione che avrebbe il Governo di contrarre un prestito,
o di accendere un debito, come dicono i cultori della Scienza delle
Finanze, per soddisfare alle esigenze di un nuovo indirizzo di po
litica interna. La notizia è stata ufficiosamente smentita ; però,
mentre da una parte le smentite ufficiose in tal genere di affari
si comprenderebbero anche nel caso che esistesse negli uomini di
Governo la idea di concretare ed attuare l'operazione ; dall'altra
parte è un fatto che da qualche tempo alcuni autorevoli uomini
politici ed alcuni finanzieri parlano della cosa , come di una ne
cessità a scadenza più tosto breve. E non bisogna nè pure dimenti
care che l'accenno al nuovo prestito venne fatto chiaro ed esplicito
anche dall'onorevole Ferri, in uno dei suoi numerosi discorsi di
questi ultimi giorni.
A noi senza dubbio la cosa interessa moltissimo, però da un
punto di vista assai diverso da quello in cui la si discute dai più ;
e precisamente, lasciando da parte ogni indagine circa la conve 1
nienza astratta di accendere un debito , ci interessa sapere, o , per
dir meglio, determinare in antecedenza a quali usi ed a quali fini
dovrebbero destinarsi i fondi emergenti dalla eventuale opera
zione .
Mettendo da parte le illusioni che suscita continuamente la
politica estera italiana, troppo semplicista e troppo ottimista, èè
un fatto che l'Europa, a meno di avrenimenti imprevidibili, si
avvia ad un periodo di crisi del quale nessuno oggi potrebbe indi
care con certezza la soluzione. L'Europa, in altri termini, si arma
e si agita verso un nuoro orientamento ed un nuovo equilibrio in
ternazionale . Inghilterra e Germania si minacciano a vicenda ;
la Russia si rinforza nello Estremo Oriente e sta sul chi vive in
Europa ; Germania ed Austria -Ungheria, amiche più che mai,
costituiscono una seria minaccia per la pace, date le rispettive ne
cessità politiche ed i temperamenti di Guglielmo II e dell'Arci 1
duca Francesco - Ferdinando, entrambi propensi ad una specie di 1
Santa - Alleanza .
E che cosa fa l'Italia ? Voi certo ci armiamo e , a parte i
propvedimenti già decisi per la Marina, siamo informati che
pure alla fronteria orientale si lavora silenziosamente ma attira
mente per organizzare le difese mobili e fisse. Ma ciò basta ?
Ecco il cardine del quesito, che per conto nostro risolviamo
affermando che gli armamenti italiani sono e, senza nuore misure
d'ordine finanziario, resteranno inferiori alla bisogna.
Il tema è vasto e complesso : ma ci riscrviamo di discuterlo
a fondo fra breve. Intanto però , nella ipotesi della accenzione di
un debito, dobbiamo fin da ora stabilire una specie di pregiudi
ziale, e cioè : che potremmo ammettere tale espediente solo nel caso
che la grandissimaparte dei fondi procurati con tal messo fosse
destinata all'Esercito ed alla Marina . In caso diverso no ,
Ma si dirà : voi an ponete gli armamenti ai bisogni più ur
genti della politica interna ?
Proprio cosi : e ci spieghiamo meglio. Una politica interna
perfettissima sarebbe, a nostro modo di vedere, precaria ed as
surda, ove le frontiere territoriali e marittime, allo stato presente
dell'Europa, rimanessero aperte alle invasioni ed alle incursioni
di un nemico eventuale. Dall'altro canto, i mezzi per sopperire ai
bisogni della politica interna saranno presto trovati, senza ricor
rere a misure di carattere eccezionale, il giorno in cui lo Stato
muterà indirizzo, falcidiando senza ritegno le spese inutili, ri
nunciando ai vecchi e vani sistemi di politica democratica , ricu
sando nuove concessioni alla giá ingombrante bnrocrazia . Noi
non possiamo ammettere che pur di statizzare ogni attività pro
duttiva, si gravi il bilancio pubblico, annualmente, di centinaia
di milioni privi di un corrispettivo adeguato ; come non pos
siamo ammettere che si pensi alle pensioni operaie e ad altre vo
luttuarie previdenze – che infiacchiscono la razza e le tolgono
iniziativa e responsabilità quando i generi di consumo più
necessarii e quelli che formano patrimonio dei lavoratori nei
paesi più avanzati, sono colpiti da enormi dazii che li rendono
proibitivi per i mezzi modesti dei lavoratori stessi.
Comprendiamo benissimo che la politica sedicente democra
tica è quella che ha innalzato monumenti e mausolei a tanti pic
coli grandi uomini, ed altri ne innalzerà nell'avvenire : ma lo in
teresse dei singoli non ci distoglie lo sguardo dallo interesse
collettivo ee nazionale e perciò diciamo : accendere un debito per
continuare nell'indirizzo attuale di politica interna, no !
*
 LEGA NAVALE
Gli aereoplani ed i dirigibili come istrumenti da guerra.
L'uomo, (audax Japeti genus ) dopo aver conquistato la
terra ed il mare, ha voluto e saputo avere il dominio del
l'aria ; ma perchè è destino che egli volga sempre ed anzi
tutto ogni sua invenzione a scopi micidiali; poichè pur pre
dicando la pace egli non fa che preparare la guerra , ecco che
già pensa di impiegare in imprese belliche le nuove e porten
tose macchine volanti escogitate dal suo genio . Non sarà per
tanto fuori luogo di richiamare brevemente l'attenzione del
pubblico sulla questione dell'impiego dei dirigibili e degli ae
reoplani in guerra e dei mezzi per combatterli; questione che
affatica molte menti all'estero , ma ha finora lasciato abbastanza
JOK
NE
sy
CAPACCINE ROMA
Marina Francese. – Dopo il tiro contro il guarda - coste « Fulminant » i puntatori della corazzata « Démocratie » si recano ad esaminare i risultati (Disegno di A. Sébillo
stro dirigibile abbia dimostrato che non mancano fra noi uomini
capaci di risolverla in ogni sua parte .
Conviene anzitutto osservare che gli aereoplani destinati
al servizio militare dovrebbero differire, in particolari impor
tanti , da quelli di diporto, essendo necessario che una gran
dinata di palle da fucile, perforando le ali , od i timoni , o
rompendo qualcuno degli organi di trasmissione, non compro
metta irreparabilmente la stabilità dell'apparecchio, determi
nandone la caduta ; ed a ciò dovranno pensare gli inventori
con opportuni provvedimenti. – Del pari è necessario ehe gli
-
organi motori dei dirigibili siano protetti contro il tiro di fuci
leria, il quale ha scarso effetto contro gli involucri di essi , come
risulta da un esperimento di tiro , eseguito il 24 scorso maggio
a Jüteborg, a 40 miglia da Berlino, da due compagnie di fan
9
teria , contro un pallone frenato lungo circa 12 metri con risul
tati concludenti. Il tempo era bello ; il pallone a circa 1150
metri di altezza, visibilissimo; e le due compagnie spararono
contro di esso 4800 colpi in cinque minuti senza produrre ef
fetti visibili. Seguì immediatamente un tiro di mitragliere,
che spararono 2700 colpi in due minuti e mezzo ; quindi il
pallone fu tirato abbasso e si trovò che era stato bucato da
77 pallottole e che i fori così prodotti tendevano a chiudersi
per la natura stessa del tessuto . Il fuoco di fucileria deve es
sere quindi diretto contro un dirigibile nel solo caso che esso si
indifferenti gli Italiani, benchè il meraviglioso viaggio del no
tattoo
NI
en segon
om
2052
G ]
SU
( Dalla « Illustration , » )
trovi abbastanza vicino al suolo perchè vi sia probabilità di
colpirne l'equipaggio .
Un dirigibile può raggiungere la velocità di 40 a 55 chi
lometri all'ora ; salire a 1700 metri ; percorrere da 600 ad 800
chilometri senza rifornirsi; gli aereoplani o velivoli che dir si
vogliano, hanno raggiunto velocità orarie di 65 a 80 chilo -
metri ; sono saliti a circa 600 metri ed il maggior percorso
finora compiuto da uno di essi è stato di 232 Km . in 4 ore 17 , mi
nuti e 5 secondi ; ma nulla vieta di credere che queste perfor
mances saranno presto e di gran lunga superate (1). S principali
( 1 ) Maurizio Farman in questi ultimi giorni ha volato in ' aperta campagna
percorrendo 76 chilometri in due ore e dieci minuti , sul percorso Chartres. Ymon .
ville - Ardenay.
10 LEGA NAVALE

ostacoli che si incontrano nell'uso dei dirigibili sono la necessità
di ripararli sotto vaste tettoie, e le alterazioni nel loro potere
ascensionale prodotte da cambiamenti anche leggieri di tempe-
ratura ; dall'umidità, e più ancora , eventualmente, dalla neve
Alla prima sembra che i nostri specialisti abbiano provveduto
trovando il modo di poter ancorare in aperta campagna senza
pericolo ; mentre in Germania sono state già esperimentate
delle adatte tende di tipo leggiero facilmente smontabili e tra-
sportabili ; analoghe a quelle di certi circhi equestri : all ' al-
terazione del potere ascensionale si può riparare con un giu-
dizioso uso della zavorra e dei ballonets .
Un dirigibile si solleva più rapidamente che un aereoplano,
e porta da solo un peso di passeggieri , zavorra e munizioni su-
periore a quello che potrebbero trasportare sei aereoplani messi
insieme; questi, per contro , costerebbero meno , sarebbero più
piccoli; più maneggevoli sul terreno ; più rapidamente co-
struiti e, in caso di necessità, riparati ; comparativamente in-
vulnerabili ; insensibili ai cambiamenti atmosferici; più veloci .
Il dirigibile , arrestando le macchine, oppure mettendosi a
piccolo moto con la prua controvento , si librerà sul bersaglio
che vorrà colpire o sulla località che vorrà esplorare ; probabil
mente anche l'aereoplano potrà manovrare analogamente, con
la sola differenza, che nel primo caso dovrà lasciarsi cadere e
poi risollevarsi a tempo, con opportuno maneggio della mac-
china e dei timoni di profondità.
Non sembra che vi possano essere difficoltà insuperabili
per la marcia di nottetempo, specialmente nel caso di un dirigi
bile che adopererà la bussola governando in tutto e per tutto
come una nave : noi crediamo che non tarderanno ad essere
tracciate carte apposite con tutte le necessarie indicazioni perchè
i navigatori dell'aria abbiano modo di guidarsi come quelli del
mare .
Gli aereoplani sembra che potranno essere adoperati per
dei raids, quando saranno in grado di portare, oltre al pilota ,
Un dirigibile potrà combatterne un altro superandolo in
altezza, librandosi sopra di esso e bombardandolo di esplo
sivi ; rischierà però di incendiarsi per l'incendio stesso appic .
cato al nemico : probabilmente, per questo genere di combat
timento sarà preferibile un aereoplano, il quale agisca verso
il dirigibile come il falco con la sua preda . Quel fantasioso
ingegno che è il Wels, la descritto un combattimento del ge
nere in uno dei suoi recenti romanzi scientifici e sociali , e ciò
che sembrava un'immaginosa fantasia , non tarderà a diven
tare una triste realtà . Parimenti, nell'ipotesi del combattimento
fra due o più aereoplani, il vantaggio rimarrà a quelli più ve
loci e più manovrieri.
In attesa che le macchine volanti possano combattersi a
vicenda, si provvede intanto a combatterle da terra e da mare,
ed all'uopo sono state proposte delle torpedini aeree, specie di
razzi alla Congrève molto perfezionati; degli sbarramenti di pro
tezione , composti di numerosi palloni frenati, ancorati sopra gli
arsenali , i forti, ecc . , e provvisti di fortissime cariche di alto
esplosivo da far esplodere elettricamente, da un posto d'osser
vazione, non appena una macchina volante entri nel loro raggio
d'azione ; ed infine dei cannoni capaci di tirare sotto fortis
simi angoli di elevazione.
Le ditte che finoră hanno progettato cannoni di tal genere
sono Krupp e la Rheinische Metallwaaren und Maschinenfabrick
di Dusseldorf (cannoni Ehrhardt).
La prima ne ha proposto di tre tipi differenti e cioè :
a ) cannone da 65 millimetri su affusto da campagna ;
b ) cannone da 75 millimetri su affusto speciale per au
tomobile blindato ;
c ) cannone da 105 millimetri su affusto navale .
La seconda invece si è limitata, per ora, a costruire un
cannone di 5 centimetri; ma annuncia di averne in istndio
altri di maggior calibro .
Dalle molte pubblicazioni fatte sull'argomento abbiamo

ione
tre o quattro passeggieri ; saranno anche utili pel servizio di ricavato la segniente tabella :

massiomo
Velocità
iniziale
staffetta ; pel collegamento di posti avanzati ; per crociere in

Angol
elevaz
massima
mare in unione a speciali incrociatori, ecc . Ma bisognerà natu

di
,
ralmente averne un gran numero . I dirigibili , oltre ad esple Proietto Ordinata massima , in metri,
Tipo della traiettoria corrispon
tare gli stessi servizi , porteranno certamente una certa quan del cannone
Tipo
Peso

tità, fors’anche due tonnellate, di alti esplosivi, e già si pro dente all'angolo di eleva
Kg

dell'affuisto zione di :
Tipo

e calibro in
.

getta di munirli con tubi speciali di alluminio, i quali servi.

ranno a dare la precisa direzione ai missili che lasceranno mm . Bradi 15 ° 30 ° 450 500 70° 75°
cadere dall'alto .
Non è possibile prevedere se e quali danni potranno essere

-
prodotti in tal modo , perchè mancano dati esperimentali e le Krupp campale spe .
ciale
4,00 620 601 600 1900 3450 5100

1
65 mm .
opinioni sono molto differenti in proposito ; però tenuto conto
della potenza dei moderni esplosivi , la questione merita seria Krupp automobile id . 6,50 650 75 700 2000 -100016250 7400

considerazione e deve preoccupare. 75 mm

Certo si è che le macchine volanti hanno fatto e fanno Krapp navalo id . 18,00 700 75 900 2500 5100 7900 11500
così rapidi progressi , da non lasciar luogo a dubbi circa il 105 mm . 1
loro vasto impiego nelle guerre future, e che perciò importa shrap 2,400 450 70
fin d'ora pensare al modo di difendersene e di contrastare ad l'ordinata massima è di 2480
Ehrhardt. nel.
m . per l'elevazione di 43° e
esse il dominio dell'aria . 50 mm . antomobile
gra . 1,540 572 70 di 3720 per quella di 70°.
L'idea più spontanea è quella di armare i dirigibili e gli nata .
aereoplani in modo che possano combattersi a vicenda, e ciò
si verificherà certamente in epoca non lontana, benchè il pro- Sarebbe fuori luogo entrare in maggiori particolari tec
blema non sia tanto semplice da risolvere. Questi saranno mu- nici ; come si vede dalla tabella , vi è possibilità di aprire il
niti di qualche mitragliera di tipo leggero per tirare contro la fuoco contro i dirigibili anche quando siano a rilevanti altezze;
gente dell'aereoplano nemico : i dirigibili invece potranno avere e siccome essi , se vogliono compiere la loro missione, debbono
qualche cannoncino da 40 millimetri circa di calibro, ma bi- per forza mantenersi al disotto di un certo limite, oltre il quale
sognerà ovviare al pericolo che la vampa dei suoi colpi incendi non potrebbero nè esplorare le mosse del nemico , nè danneg
il gas del pallone che ne è armato, e ciò non sarà facile. Forse giarlo col getto di esplosivi, vi è probabilità di colpire, purchè
si potrà escogitare un'arma, che invece di polvere utilizzi la si faccia un tiro molto rapido e si disponga di appropriati te
forza espansiva di gas previamente compressi allo stato liquido e lemetri e congegni di punteria . Tutto ciò si può ottenere ; la
lanci una specie di dardo che abbia punte espandibili atte a la- maggior difficoltà è quella di escogitare un proietto conve
cerar l'involucro del pallone nemico ; oppure contenga una so- niente ed adatto allo speciale bersaglio che si vuol distruggere.
stanza chimica capace di accendersi al contatto del gas di cui Le pallottole di uno shrapnel possono danneggiare i motori,
quello è ripieno. ferire od uccidere la gente del dirigibile ; ma hanno poco o
 LEGA NAVALE
punto effetto contro lo involucro, anche bucandolo in più parti ;
e mentre d'altra parte non sembra fucile lo studio di una spoletta
a percussione abbastanza sensibile, l'uso di una spoletta a tempo
è poco consigliabile per la quasi impossibilità di regolarla con
precisione. Kropp ha perciò escluso l'impiego dello shrapnel ed
ha co: to uno speciale proietto parzialmente ripieno di una
sostanza, fumigena ed incendiaria ad un tempo, la quale, ac
cendendosi dopo un certo tempo che il proiettile è uscito dalla
bocca del pezzo, permette di seguirne la traiettoria con l'oc
chio e perciò di regolare il tiro ; mentre incendia il gas del di
rigibile venendo a contatto con esso. Sembra altresì che tale
proietto abbia una carica di scoppio, con una spoletta a per
cussione tanto sensibile da poter funzionare pel semplice urto
contro l'involucro di un dirigibile, e più ancora incontrando
la navicella o qualche organo più resistente non si cono
scono però i particolari di cotale spoletta, e per quanto sia nota
la insigne competenza della grande casa tedesca, si rimane du
bitosi della sua esistenza .
I proiettili del cannone Ehrhardt possono usare tre spo
lette : una munita di tre ali , che aprendosi per la rotazione
del proietto possono fare un largo strappo nell' involucro del
dirigibile ; una contenente una miscela fumigena ed incendiaria
analoga a quella usata da Krupp ; una che comprende en
trambi i dispositivi . Le tre spolette agiscono anche a per
cussione quando incontrino un ostacolo abbastanza resistente,
come p. es. , la navicella , il motore , ecc .
Non sappiamo se le spolette ed i proietti Ehrhardt siano
stati sperimentati ; Krnpp riferisce di aver provato i suoi pro
ietti contro palloni frenati, i quali appena tocchi , si sono ab
battuti sul terreno .
Per difendere arsenali, magazzini , forti, ecc. contro l'at
tacco delle macchine volanti bisognerà provvedere in epoca
non lontana, alla sistemazione di apposite batterie , le quali
dovranuo essere sotterranee, con volte a prova di bomba, e
cannoniere opportunamente studiate.
Non bisogna farsi illusioni e conviene provvedere in
tempo : per quanto possa essere pericolosa l'avventura si tro
verà sempre copia di audaci pronti a rischiar la vita a bordo
delle macchine volanti da guerra e gli eroi pronti ad ogni sa
crificio pur di danneggiare il nemico non mancheranno mai
quindi: caveant consules,
ETTORE BRAVETTA .
IL FERMO ALLA FOLLIA .
L'ufficio delle informazioni navali dipendente dal segre
tariato della Marina degli Stati Uniti , assicura che al 1 ° No
vembre 1909 gli Stati Uniti avevano 102.902 tonnellate in
cantiere ed in allestimento , 163.986 la Francia, 93.336 il
Giappone, 152.987 la Russia, 41.780 l'Italia , 52.400 l’An
stria- Ungheria , 247.523 l'Inghilterra e 210.992 la Germania.
V’è in agglomerato 1.065,906 tonnellate unitarie in corso di
lavorazione
Al presente il naviglio delle nazioni più potenti è dato
dalle cifre seguenti :
Inghilterra. .
1.758.350 topnellate
Stati Uniti . 682.785
Germania 609.700
Francia . 602.920
Giappone 396.368
Russia 259.263
•
Italia 216.038
Austria-Ungheria 114.897
In un avvenire prossimo determinato dalla data delle
navi in corso di costruzione, i navigli segneranno così le loro
tonnellate rispettive :
!
11
Inghilterra . . 2.005.873 tonnellate
Germania . 820.692
Stati Uniti . 785.687
Francia . 766.906
Giappone 489.701
Russia . . 412.250
Italia. 257.818
Austria -Ungheria . 187.297
Tutte le nazioni corrono un palio ; non curanti del prezzo
che lor costerà questa forma di diporto politico economico .
Alcune sanno che nol vinceranno mai. Infatti il personale delle
navi dell'Inghilterra che ora sale già a 128.522 uomini (non
raggiunse mai quella cifra tra il 1793 e il 1814, cioè a guerra
aperta con Francia e con paesi che gravitavano nell'orbita
francese) non è omai suscettivo d'ingrossamento . Il problema
dell'equipaggiamento del naviglio si è andato d'anno in anno
facendo più arduo . L'arruolamento di volontari nel Canadà,
in Australia e nell'Africa Australe, caldeggiato dai migliori
scrittori di argomenti politico-navali, ha frustrato le speranze
concepite. Ora si pensa a creare in Australia una marina lo
cale, equipaggiata da uomini del paese : nè è lontano il tempo
in cui l'Africa australe imiterà la Commonwealth australiana.
La cementazione della Natalia , del Transvaal, dell’Orange e
del Capo in uu solo Stato afrikander è quasi compiuta. La
sua prima conseguenza sarà l'armamento indipendente della
Metropoli. L'Inghilterra , dunque, dovrà fermarsi.
Dovrà fermarsi la Germania per ragioni economiche: ed
anche perchè è vana la speranza di equiparare l'emula nello
sviluppo navale. Anche per la Germania esiste d'altronde una
questione di equipaggiamento. La marina commerciale britan
nica già a quest'ora non impiega che 180 mila inglesi; cioè
la sesta parte del necessario : i 516 sono forastieri, di cui 3300
ufficiali di ponte e di macchina. Sulle navi germaniche la pro
porzione non è così stridente, ma mi è noto che le navi delle
principali compagnie costengono numerosissimi marinai ita
liani . È dunque difficile la Germania navale possa superare
la cifra presente che è di 54.067 marinai sotto le bandiere Il
numero di 55.548 uomini uomini che servono sulle navi degli
Stati Uniti (con paghe altissime e pensioni laute ) è difficilmente
superabile. Stati Uniti ed Inghilterra si reclutano nel vo
lontariato, Ed è noto che in esso la quantità è sempre in
ragione contraria della qualità . Che dir se ne voglia, non
v'hanno che i paesi a leva marittima come Francia, Ger
mania , Italia, Austria, Russia e Spagna che possano disporre
di personale abbondante.
Non è fuor del probabile che in America, Inghilterra ,
Germania e Francia lo smisurato armamento che nessuna vera
e sicura preoccupazione politica giustifica, sia prodotto da un
tacito sindacato dei capitani d'industria e delle masse operaie
che ne formano gli eserciti, spesso riottosi, sempre minaccianti
scioperi , ma anche consenzienti sempre ad un accomodamento
economico, che loro assicuri continuità di lavoro . In Italia ed
in Austria Ungheria, grazie al cielo, non siamo nelle condizioni
dominanti nei paesi ora nominati .
Occorre alle due marine del Mediterraneo, legate da una
alleanza formale (e pure agitate da un'emulazione politica ), but
tarsi a capofitto in una ara che, compromettendone le finanze,
non muterebbe la distanza in un futuro prossimo che è quella
intendente tra le nostre 257.818 tonnellate e le 187.298 del vi
cino di levante, già dichiarate nelle spese ammesse ? Nol credo.
Noi potremo mettere un fermo alle spese di costruzione, conti
nuando a rinnovare il naviglio ritenuto inefficace, lasciando in.
tatta la proporzione oggi esistente che ci è imposta dalle con :
siderazioni di storia, di geografia e di finanza .
Potrà forse sembrare alquanto strano che cotal predica
venga dal mio pulpito. Come? È proprio Jack la Bolina che
grida il fermo allo sviluppo navale d'Italia ? Ma non è egli il
medesimo che, sino dal 1876, si è assunto il compito di bandire
12 LEGA NAVALE
il vangelo navale a noi suoi conterranei ? Ha dunque dimenti
cato gl'insegnamenti del Padre Alberto Guglielmotti suo mae
stro ? Manca dunque di fede al proprio passato, oppure le anti
che convizioni si sono affievolite ?
Mantengo intatta la fede ee indeclinabile la speranza. Credo
fermamente nella necessità per l'Italia di una marina robusta e
pronta ad ogni evento . Ma temo che la irragionevole e supina
imitazione di quanto accade nel rimanente del mondo nuoccia
all'opera di uno stuolo di avviatori del pensiero italiano verso un
luminoso avvenire , stuolo di cui egli, Jack la Bolina, è stato
l'araldo.
Codesto stuolo ha spezzato il pane dello scibile navale ad
una nazione che si era dimenticata che dal mare aveva tratto
per lo passato , nome, prosperità ed indipendenza. Talora roto
lando il mitologico sasso di Sisifo , talora riempiendo dal coc
chiume le non meno mitologiche botti delle sorelle Danaidi , co
desto stuolo, ostinato nella divulgazione del vero , sagace nel
l'argomentazione, vario nei mezzi di propaganda, oggi solleti
cando la passione di un popolo che fu vincitore degli altri; di
mani additando realtà d'interessi economici , è riuscito a creare
una coscienza navale marittima là ove erasi per la miseria dei
tempi sperduta .
Codesto stuolo aveva destato il soffio di quell'aura bene
fica che è l'aura popolare, senza l'aiuto della quale nulla di
solido, nulla di vitale si fonda.
Fu l'aura popolare che fe' consentire il paese a sacrifici
di denaro per i quali al naviglio chee aveva visto Lissa fu sosti
tuito quello che indusse la Germania a ricercar la nostra amici
zia, la Francia a smettere il tuono minaccioso, tra il 1881 e il
1899 ; l'Argentina, la Spagna, il Messico , il Portogallo , la Gre
cia e la Turchia a ricorrere al nostro mercato : i nostri arma
tori a commettere ai cantieri nazionali i piroscafi nuovi e degni
di competere cogl ' inglesi e tedeschi nei traffici transoceanici.
Codesto stuolo operoso che si onorò un tempo dei nomi di
Saint Bon , di Albini, di Cottrau , di Carlo Rossi,di De Amezaga,
di Lovera ; che oggi vanta scrittori quali Carlo Marchese, D'Al
bertis, Astuto, Argus, Vettori, S. Molli , Tullio Giordana, Lo
renzo D'Adda e Salvatore Raineri; che siede in Parlamento de
gnamente rappresentato da Paratore e da Federico di Palma;
che annoverò nelle sue file Gabriele D'Annunzio e consacra suoi
poeti Bravetta e Graffagni; che vede sopravegliare ad un ser
vizio delicato di Stato un altro dei suoi componenti , voglio dire
Domenico Buonamico, ha motivo di temere che la bella e giusta
popolarità, onde gode l'Istituto marino in Italia , si vada con
sumando quando esso richieda al paese sacrifici soverchi e non
del tutto intelligibili.
Se vi è stato paese al mondo che , memore del suo passato
( lo sviluppo marittimo dei comuni italiani è contemporaneo e
collaterale a quello delle città dell ' Hansa alemanna) ha ricer
cato nelle industrie del mare i mezzi per rinnuovare le ricchezze
nell'avvenire, codesto paese è senza dubbio la Germania . Colà
l'avviamento al mare è stato anche più intensamente sentito
che presso di noi . Il furor teutonicus ha animato le campagne
per il conseguimento della signoria degli Oceani . Ma ecco che
già si palesa un'amarezza in Germania che non vorrei si mani
festasse in Italia . Ivi si va riproducendo un movimento di stan
chezza contro le spese che la marina aggrava sul dorso dei contri
buenti . All'annuncio che il Governo Imperiale stipula un im
prestito di 930.125.000 lire per fronteggiare le spese militari ,
che la forza bilanciata sarà portata da 54.000 a 57.500 uomini,
che il bilancio per il 1910 porterà una spesa di 540 milioni, i
giornali sclamano : « Questa corsa agli armamenti conduce alla
rovina economica della Germania » . E non sono giornali d’in
dole sovversiva, ma quelli che rappresentano le preoccupazioni
della borghesia germanica, cioè della spina dorsale del paese .
Codesta spina dorsale nostra italiana è quella che lo stuolo
cui appartengo ha indotto a piegarsi alle buone ragioni del vero
e dell'utile. Non facciamo, per carità, che essa in un momento di
tedio, si raddrizzi e ci obblighi a ricominciare a rotolare il sasso
di Sisifo ed a riempir di nuovo le botti delle figlie di Danae, ora
che le dogbe ne sono strette da saldi cerchioni ( 1 ) .
JACK LA BOLINA .
( 1 ) Non possiamo convenire in tutte le argomentazioni del nostro egregio col .
laboratore · Oggi non si tratta di fare enormi spese , ma di fare quelle spese che
ci sono imposte dai nostri bisogni e dagli armamenti delle altre nazioni. Occor
rono, secondo noi , nuovi sacritici commisurati alle modeste finalità che l'Italia deve
conseguire : ed il popolo italiano , nel quale la coscienza marinara si risveglia e
si agita ogni giorno più, comincia a riconoscerlo : incitiamolo dunque ! ( N, d. R. !
Sempre sui Dreadnoughts.
La lettura dell'articolo Contro i Dreadnoughts pubblicato
dall'ing. D’Adda nel numero 15 di questa Rivista mi ha sug
gerito alcune considerazioni che , pur riferendosi a concetti
non originali ma molto diffusi , credo utile opporre alle idee
espresse dall'illustre scrittore.
Comincio dal notare che l'aumento del dislocamento nelle
navi di linea verificantesi oggigiorno avviene in proporzioni
non maggiori che per il passato. A conferma di questa asser
zione valgano le seguenti cifre che ci dànno l'aumento nel di
slocamento delle navi impostate dall'Inghilterra negli anni
1877, 1887 7, 1898 , ( 1º trimestre) 1907.
Anno dell'impost. Dislocamento Aumento
1877 A gamennon tonn . 8,700 38 %.
1887 Nile . 12,000
27 %$
1898 ( 1º trim .) Formidable 15,250
1907 St. Vincent 19,560 28 %
Considerando gli anni 1901 , 1903, 1905 , 1907 abbiamo
1
Anno dell'impost. Dislocamento Aumento
1901 Queen . tonn . 15,250
8,8 %
1903 New Zealand 16,600
1905 Dreadnought 18,190 8,4 %
1907 St. Vincent 19,560 8,0 %.
i quest'u ltima tabella , si prende la
Se, in base ai risultat di
media degli aument i biennal i (8,4 % ) e si calcola il disloca
mento che avrebbero dovuto avere le navi impostate nel 1909
si ha la cifra di 21,100 tonn . , che non differisce molto dal di
slocamento delle navi tipo Colossus impostate recentemente , di
slocamento che è un poco inferiore alle 22,000 tonnellate. L'au
mento del tonnellaggio delle navi di linea è quindi un fenomeno
che si riscontra da molto tempo, nè si è grandemente accentuato
nell'epoca odierna.
Gli argomenti addotti in seguito dall'illustre scrittore circa
l'utilità per le nazioni minori di costruire grandi navi, mi sem
brano piuttosto adatti a convincere i lettori dell'inutilità per le
nazioni minori di possedere una flotta !
Venendo ai casi particolari dall'autore citati faccio osser
vare che, se è vero che la Spagna non potrà , quando tra sei o
sette anni avrà la sua divisione di tre corazzate da 15,000 ton
nellate, opporsi alle grandi potenze marittime, potrà nondimeno
csercitare a sua influenza su nazioni minori con le quali adesso,
per lo stato attuale della sua flotta , non potrebbe misurarsi.
Quanto alla Grecia è chiaro che l'incrociatore tipo Pisa vale,
nei rapporti con la flotta turca, quanto una intera divisione.
Per citare dal canto mio un esempio convincente, faccio
considerare come il Brasile potrà , tra due anni , avere, con tre
sole navi , la supremazia navale fra tutti gli stati del Sud -Ame
rica , cosa più che sufficiente per i suoi fini politici .
 LEGA NAVALE
E veniamo al caso dell'Italia e dell'Austria come rappre
sentanti della triplice nel bacino del Mediterraneo.
In questo mare le forze navali dell'entente cordiale sono
esclusivamente composte della flotta francese avendo l'Inghil
terra ritirate quasi tutte le sue navi nel Mar del Nord ; ed è
impossibile che tra cinque anni ( data nella quale l'Italia e
l'Austria possederanno 8 Dreadnoughts oltre le 3 Radezky) la
Francia abbia, oltre i 6 Danton , più di altre 6 unità completate.
E ciò possiamo affermare considerando il tempo impiegato nella
costruzione dei sei Danton, che, progettati nel 1906 ed impo
stati nel 1907-1908 , non saranno pronti che nel 1912 , quan
tunque quattro di essi sieno stati affidati all'industria privata .
Incruciatore giapponese « Ibuki » con turbine Cortis,
Dall'ipotesi dell'Italia e dell'Austria come alleate passiamo
a quella dell'Italia e dell'Austria avversarie , ipotesi sulla quale
l'ing . D'Adda dice « che l'esito di una guerra tra Italia ed Au
stria non sarà mai deciso sul mare » e che « l'Austria si trove
rebbe in condizioni disperate nel caso che fosse battuta per terra
e riescissè vincitrice sul mare » .
Il compito della flotta italiana contro l'austriaca è « offen
dere per difendere » cioè paralizzare la flotta nemica per im
pedire che essa apporti al nostro commercio, alle nostre coste e
alle nostre comunicazioni danni irreparabili.
Non starò qui a ripetere ciò che è stato scritto da tanti
illustri scrittori circa l'importanza del nostro commercio ma
rittimo, la configurazione sfavorevole delle nostre coste, la
mancanza di opere di difesa delle coste stesse e sopratutto delle
13
città marittime, la posizione vulnerabilissima delle nostre fer
rovie ecc , (1 ) . Anche vincitori per terra , saremmo costretti ad
implorare la pace se una flotta austriaca, dopo aver inutilizzata
la nostra , scorazzasse da padrona per l'Adriatico ed il Tirreno.
Ed ora che abbiamo esposto le nostre obbiezioni circa la
utilità o meno per le nazioni minori di possedere una flotta co
munque costituita, passiamo a dimostrare come convenga co
struire navi di grande tonnellaggio anzichè di tonnellaggio
modesto .
La ragione principale per cui possiamo fare questa affer
mazione è che i grandi dislocamenti sono economici.
( Rivista marittima ).
L'ingegnere d'Adda propone un tipo di nave con 4 can
noni da 356 o 12 da 152 e sostiene che la spesa risulti la metà
di quella necessaria per una Dreadnought cioè meno di 30 mi
lioni . Ora anche ammettendo che una nave del dislocamento
di , della prima Dreadnought inglese costi /, del costo di essa
(45 milioni) con 30 milioni si potrebbe costruire una nave di
12,000 tonnellate.
Ora noi non crediamo che esista al mondo un ingegnere
che possa fare entrare in una nave di 12,000 tonnellate il peso
di 4 cannoni da 356 e 12 da 152 coi relativi impianti e muni
( 1 ) Un quadro della situazione in cui si troverebbe l'Italia nel caso che fosse
sconfitta sul mare. terribile per eloquenza di parole e di cifre, si può leggere nella
conferenza di Argus « Le idealità della Lega Navale Italiana e il Mare Nostrum ».
14
zionamenti e dare a questa nave una velocità possibile ed una
protezione conveniente.
E per dimostrare all'evidenza che ciò non è neppure lon
tanamente ammissibile prendiamo un esempio della marina ita
liana che non è seconda a nessun'altra in fatto di utilizzazione
del dislocamento. Ammettiamo che si possa, senza aumento di
peso, sulla Regina Margherita, nave che disloca 1600 tonnellate
circa più della nave da noi supposta , sostituire ai 4 pezzi da
305 e ai 4 da 203 , 4 cannoni da 356 (con relativi impianti e
munţzioni): ne risulterebbe una nave con 20 nodi di velocità e
150 mm . di corazza !
In conseguenza una nave che abbia l'armamento proposto
dal d'Adda, che non sia troppo lenta nè poco corazzata, esige
un dislocamento superiore alle 14,000 tonnellate ed un costo
superiore di molto ai 30 milioni . Al contrario , sostituendo, il
che è possibile, ai 12 pezzi da 305 di una Dreadnought dell'ul
timo tipo, 8 pezzi da 356 avremo una nave di doppia potenza,
rispetto a quella con 4.356 convenientemente protetta , di di
screta velocità (21-22 nodi) e di costo tra i 50 e i 55 milioni.
E a sostegno della nostra tesi , del dover cioè dotare la
nave con cannoni da 356 di una sufficiente corazza, diremo come
dal giuoco di guerra navale risulti anche che una nave nello sce
gliere la distanza di combattimento deve considerare non solo
il rapporto tra la potenza dei cannoni dell'avversario e quella
dei suoi , ma anche il rapporto tra la corazza propria e quella
dell'avversario , perchè, nel caso che la gittata utile delle arti
glierie del nemico superasse quella dei propri cannoni, per essa
sarebbe conveniente avvicinarsi quando fosse protetta da forti
corazze e l'avversario ne fosse sprovvisto ( 1 ) .
Concludendo noi , pur convenendo col d'Adda sull’utitità
della sostituzione del calibro da 356, a quello da 305 non
rinunciamo ai vantaggi dei grandi dislocamenti ; ed a quelli
già esposti dall'economia nelle spese di costruzione, aggiun
giamo quelli di economia nel personale , nel consumo di com
bustibile e quelli tattici dovuti al concetramento di potenza e
alle qualità evolutive della formazione di battaglia .
Resta ancora una obbiezione ed è che la perdita di una
Dreadnought apporti ad una flotta una diminuzione di potenza
maggiore che non la perdita di una nave di medio tonnellag
gio. Risponderemo a cið osservando particolarmente i vari
casi dall'autore citati (attacchi con siluri , scoppio di mine,
lancio di esplosivi per mezzo di areostati).
Il siluro a turbina e ad aria riscaldata tipo Hardcastle,
mentre supera notevolissimamente ogni altro siluro finora in
uso per la lunghezza della sua corsa ( m . 6.400 circa) non ha
sui precedenti tipi nna superiorità rimarchevole nella volo
cità, velocità che per la corsa di 6,400 metri è una media di
31 nodi .
Sarebbe facile dimostrare che per avere ad una distanza d'
la stessa probabilità di colpire che si aveva ad una distanza d
bisognerebbe che sussistesse tra d' e d ee le rispettive velocità
V' V margine di peso disponibile .
medie v'e v la relazione (2 ) dalla quale, nel caso del
d! d
siluro Hardcastle a 6.400 m . e degli anteriori siluri a 1.100 m .
(v = 28 nodi ) si avrebbe :
21 = 163 nodi all'ora, cifra che non ha bisogno di com
menti.
D'altra parte si potrebbe facilmente dimostrare la formula
seguente che ci da l'approssimazione necessaria con la quale si
dovrebbe stabilire la velocità della nave contro cui si eseguisce
il lancio.
( 1 ) Cfr. TANCA . Sulla distanza nel duello navale . Rivista marittima ,
ottobre 1904 ,
( 2 ) Cfr. BERNOTTI. Sulle posizioni tattiche vantaggiose. — Riv, marittima
Giugno 1909 .
LEGA NAVALE
2 dd
< 1
V
dove d e v sono la corsa e la corrispondente velocità media del
siluro , L la lunghezza del bersaglio e A l'approssimazione
suddetta .
Da essa si ricava :
Li
A <
21
e Nel caso del siluro Hardcastle si ha, assumendo L = 150 m .
A < 673 m .
Bisognerebbe quindi calcolare la velocità della nave contro
cui si lancia con una approssimazione di 673 m . all'ora .
Tutto ciò si basa sull'ipotesi che non si commettano altri
errori (cioè si ammette di colpire con gli ordinari siluri a
1100 m . 100 volte su 100) , e , nel caso di lancio contro nave
in moto , che si valuti esattamente la distanza tra le due
navi , e che la rotta della nave avversaria sia perpendicolare
alla retta congiungente le due navi, condizione questa favore
volissima e rarissima .
Nel caso che la nave sia all'ancora è chiaro che una devia
zione che porti alla distanza d uno scarto a porterà ad una di
stanza md uno scarto ma e la percentuale dei colpi utili verrà
divisa per m .
Concludendo : se è vero che la corsa massima del siluro
è grandemente cresciuta , non può dirsi altrettanto, a causa
2 dello scarso aumento di velocità, della utilità pratica di detta
arma , utilità che qui non è il luogo di discutere, ma di cui
mi è sembrato solo necessario far rilevare che l'incremento
è stato lieve .
Nè si può dire che il bersaglio offerto da una pave di
grande tonnellaggio sia molto superiore a quello offerto da una
nave di medio tonnellaggio, poichè, se conservando le stesse
forme di carena si raddoppia il dislocamento , la lunghezza non
1
aumenta che di circa
4
Quanto alle mine subacquee osserviamo che maggiore è
il numero delle navi e più è facile che qualcuna urti in una tor
pedine , nulla influendo se le navi stesse sieno di maggiore o
minore dislocamento .
Considerazione invece estremamente e decisamente favore .
vole ai grandi tonnellaggi è la seguente che vale tanto per i
siluri quanto per le mine subacquee .
Più la nave è grande, minori saranno gli effetti dello
scoppio di una carica a contatto della sua carena ; minor nu
mero di compartimenti stagni, in confronto alla totalità, ver
ranno invasi dall'acqua ; più difficilmente gli effetti dell'esplo
sione potranno risentirsi nelle parti interne della nave ; senza
contare che in una nave di grande dislocamento sarà possi
bile aumentare in un modo o nell'altro (corazze interne , triplo
fondo , paratie rinforzate, aumento nel numero dei comparti
menti ecc. ecc . ) la resistenza dello scafo perchè si avrà maggior
Nella guerra Russo Giapponese solo le navi minori (il
Takasago, il Myako, il Boyarin ecc . ) sono affondate per lo scop
pio di una sola mina ; altre maggiori sono affondate per lo
scoppio di due mine contemporaneamente ( Petropawlosk ) od a
breve distanza di tempo (Hatsuse) . Le navi maggiori contro
le quali furono esplosi un solo siluro od una sola mina ( Pol
tava , Pobieda, Pallada , Bayan , Czarewitch , Ketwisan, ecc . )
hanno riportato danni riparabili in arsenale . È lecito sperare
che nel caso di una Dreadnought ci vorranno tre o quattro mine
per mandarla a picco.
In quanto agli aereoplani e ai dirigibili non c'e molto da
temere da essi nè ora nè forse in seguito per le grandi difficoltà
che essi incontrerebbero in attacchi come quelli supposti dal
d'Adda .
 LEGA NAVALE
Giunto alla fine di questa critica mi si permetta di chiu
dere rivolgendo la mente non tanto agli scritti del Brin ,quanto
alle opere del suo ingegno di costruttore .
La memoria del Duilio , lo scafo elegante e senza valore
dell'Italia dondolantesi nelle acque della Spezia, il primitivo
progetto di quella nave che porta il suo nome illustre, (1)
stanno ad attestare un sistema, un indirizzo che speriamo non
verrà dimenticato dai nostri ingegneri : costruire navi più
grandi e più potenti di quelle straniere, portare nell'architet
tura navale concetti nuovi che rendano le nostre navi supe
riori a tutte le altre , e non progettare nel secolo xx navi
simili ai Duilio, alle Andrea Doria o ai monitors della guerra di
Secessione .
LUIGI TONETTI
IL DOMINIO DELL' ADRIATICO
Trieste .
Si va da qualche tempo in qua discutendo troppo leggermente
del dominio del mare Adriatico, e dell'influenza che la nostra vi
cina alleata va sviluppandò in questo mare .
In un mio precedente articolo, intorno alla politica dell'A
driatico , ebbi occasione di illustrare l'azione che l'Austria va com
piendo per ottenere il primato politico e commerciale in Oriente,
ragione per cui essa è costretta a passare per l'Adriatico .
Ma io cercai anche di dimostrare come l'Austria -Ungheria,
pur avendo interessi grandissimi nell'oriente europeo, non è la prin
cipale interessata , e che alla politica invadente e prepotente è
spinta con incessante lena dalla Nazione ad essa più intimamente
legata di amicizia.
Ora io vorrei per ben definire la posizione dell'Austria
Ungheria, studiare le ragioni per cui essa nè ora nè mai potrà
giungere a quel dominio assoluto ed incontrastato dell'Adriatico ; e
per essere conseguente, come appunto si conviene a chi seriamente
si propone una convincente dimostrazione, trarrò le conclusioni
mie dopo una diligente esposizione di quei fatti che itengo più
adatti a delucidare la mia tesi .
E mi è opportuno, specie oggi che da ogni parte d'Italia si
levano voci invocanti Trieste italiana, incominciare proprio a par
lare di Trieste.
Ai piedi del selvoso Carso, in una mollezza quasi lasciva, Trieste
sta , come sdraiata, specchiando nell'azzurro del mare la sua bian
chezza civettuola, tutta raccolta, come per bearsi dei sussurri dolci
che l'acqua gli va mormorando.
Intende ? Sì certo , chè quelle dolci canzoni piene di profonda
passione hanno un non so che di penetrante, di teneramente nostal
gico , vanno al cuore così dolcemento eppoi... Venezia è tanto vi
cina che non una nota si può perdere o può svanire , e giungono
alla sorella dell'Adriatico con tutto il profumo delle terre d'Italia,
del mare d'Italia...
E intende davvero, e par che sorrida beata ai suoi figli che
nel mare, con voce che è armoniosa, con parole che non offendono
il suo orecchio, si chiamano e si danno lena nel lavoro giornaliero
là sui caicchi , sulle barche, sulle navi.
E ferve di opere il suo porto :
Dal Levante, dalla Grecia , dall'Egitto, dal Mar Nero, dalle In
die, dalla Cina, dal Giappone, dalla Francia, dalla Spagna, dal
l'Africa del nord , dall'America, convengono a Trieste importantis
sime linee di navigazione.
Nè perchè può sorprendere l'incessante movimento del porto
di Trieste, è men vero.
Si pensi che ritenuti insufficienti ai suoi bisogni i tre porti
già esistenti, si pensò alla costruzione dl un quarto, quello di San
Andrea che fra poco sarà inaugurato vasto oltre i seicento
mila metri quadrati.
( 1) Il primitivo progetto della nave che poi ha ricevuto il nome di B. Brin ,
disegnato dal Brin stesso poco prima della sua morte , comprendeva un arma
mento di 2-305 e 10-203 ( cfr. con l'armamento dal tipo Regina Elena ) . Era un
primo passo verso l'anmento dei medi calibri verificatosi sul principio del nostro
secolo , e dal Brin preconizzato,
15
Sorprondente certo , specie quando si pensi che Trieste è priva
di un vasto retroterra fertile e produttore, che manca di industrie
trasformatrici, come di qualsiasi produzione di materie prime;
quando si pensi che in Trieste s’incontrano e cozzano elementi
contrarii ed avversi per cui essa è quasi continuamente in preda
a lotte di nazionalità che non possono certo favorirne l'incremento
e lo sviluppo commerciale ed economico.
Ma Trieste, l'abbiamo detto un po' più su - è civettuola !
Essa sa farsi corteggiare, e risponde senza concedere oltre
il lecito, e senza apparenti e spiacevoli preferenze con sorrisi
lusinghieri , alla corte che le si fa.
E sfrutta mirabilmente, con moine e seduzioni, la sua avve
nenza .
Trieste se non ha ricche miniere, se manca di un hinterland
ricco o capace, se non può essere un importante centro manifat
turiero, ha il mare la grande via per cui i popoli pervengono
alla ricchezza e si fanno grandi .
Attorno al mare , essa è venuta creando ed allargando a mano
a mano tutto un mondo nuovo , di dove diffonde i suoi traffici.
Dall'Austria , dalla Polonia, dai paesi dalmati , dai Balkani
scendono al mare a Trieste le correnti migratorie per le Ame
riche. Se il suo hinterland è ristretto geograficamente che monta ?
Essa estende per terra - i suoi traffici fino ai più impor
tanti centri industriali dell'Austria , oltre il Danubio , ed anche in
Germania ( I Tedeschi fra parentisi sono i più svenevoli cor
teggiatori della maliarda civettuola ).
Ed a Trieste giungono per essere internati carboni , ferro,
droghe, frutta, riso, agrumi, cotoni, resine, pelli , olii, ecc. , e da
Trieste, dall'interno giunti , partono per i paesi dell'Oriente e per
le Americhe i prodotti dell'industria tedesca ed austriaca, e quanti !
i legnami delle foreste della Boemia, macchine, carta, ferra
menta , occ , ecc .
Se noi osserviamo l'immensità di questi traffici, non pensiamo
più che il retroterra di Trieste è ristretto !
Trieste è ricca, molto ricca, troppo ricca, e la sua ricchezza
mentre si manifesta in quella sua recente trasformazione edilizia,
è anche un indice certo di quello che essa è divenuta nel traffico
mondiale una vera potenza di cui ognuno può convincersi
quando sappia che ha un movimento commerciale annuo di circa
due miliardi e mezzo ed un tonnellaggio in arrivo di oltre
tre milioni e mezzo.
Cifre eloquenti, pare !
Dal porto traggono vita fiorentissima una infinità d'industrie.
L'Arsenalo del « Lloyd austriaco » è meraviglioso i moderni
congegni meccanici, le ultime novità dell'industria meccanica, i
vasti bacini di carenaggio, tutto è nuovo, tutto è perfetto, tutto
indica quale grande importanza abbia oggi questa stella del nostro
Adriatico .
Migliaiaia e migliaia di operai lavorano nell'arsenale, nella fer
riera di Servola, nelle raffinerie di petrolio , nelle fabbriche di mac
chine ed in tanti e tanti altri ricchi e fiorenti stabilimenti indu
striali che si son venuti creando e sviluppando meravigliosamente,
certo con molte ed opportune, indovinatissime facilitazioni di cui il
Governo di Vienna – paternamente, pardon amorevolmente è an
cora largo.
Ora io mi domando: quanti sono gli Italiani, quanti se ne
contano tra quelli che hanno facile il fel gesto di gridare : Abbas80
ed Evviva che sanno cosa sia politicamente, economicamente , com
mercialmente Trieste ?
Viva Trieste ! E viva sempre, e non solo quando sentiamo nel
l'animo il dolore e lo strazio per un'offesa subita, per un diritto
calpestato, per un oltraggio sofferto, non solo quando il sentimento
ci fa ricordare che in Trieste palpita il cuore d'Italia, ma sempre
sempre viva, anche quando, tranquilli gli animi, sopite le ire , noi
torniamo, colla stessa facilità che ci commosse, alla grigia e tetra
vita quotidiana.
Viva sempre Trieste, avanguardia latina che si confonde ma
non si mescola al mondo teutonico, e che sempre ritroviamo lì ,
anima grande d'Italia .
Viva Trieste operosa, piena di vita e piena di forze, simbolo
pure , simbolo prima anzi , ma non solo simbolo.
Trieste è fatata ad un destino cui non potrà sfuggire mai !
È nobile, è generoso , ma è pure sintomatico quel ritrovarla
sempre lì , immutata, immutabile, nel tempo !
Sa farsi corteggiare, ma non concede mai oltre il lecito, giu
diziosissima, sa che gli occhi della vecchia madre la guardano anche
 16 LEGA NAVALE
fra le palpebre assonnate, quegli occhi se li sente addosso sempre,
so ne compiace, si volge, certa d'incontrarli , li trova , ammicca ,
sorride furbamente quasi a dire : Mi conosci, mamma, nevvero ?
Sta tranquilla, io non sarò che tua e di nessun altro.
E la mamma sa che fra gli stessi suoi corteggiatori sorgerà,
nel tempo , l'invidia, l'odio , la guerra.
Ora le ronzano attorno, le fanno moine, le offrono dolciumi
con mille galanterie, sono amici tra loro, si pigliano pel braccio ,
girano per la vastå sala dove il ballo è più che mai animato, un
ballo rumoroso troppo che solleva troppa polvere, che irrita
le fauci, ma un ballo allegro.
Qualche volta i corteggiatori fanno anche la ruota alla vec
chia mamma , corte interessata... già . Uno di essi anzi ha certi ri
cordi recenti di una intimità troppo compromettente con la mamma,
vorrebbe evitare di accostarsi alla vecchia signora, ma l'altro che
la sa lunga, lo trascina quasi per il braccio !
Suvvia gli dice all'orecchio - è conveniente !
La vecchia signora capisce, sorride e lascia fare . Ci vuol po
litica !
Ma essa, la bella maliarda, Trieste , non può sfuggire al fato !
È legge !
Una somma d'interessi troppo vitali aumenteranno sempre più
l'importanza commerciale e marittima di questa città che pare de
stinata a diventare la chiave dei Balkani.
L'Austria va formidabilmente aumentando i suoi armamenti
a momenti rischia la sua stessa posizione economica ; al bilancio
della Guerra e della Marina sta sacrificando — poco generosamente
ogni riserva destinata alle altre necessità del paese .
Ma essa vuole che alla fine del 1912 (si lenga bene presente la
data) sieno pronte le sue Dreadnoughts – ha rimpiazzato già il tipo
Monarch con nove nuove navi, fra breve saranno impostate nuove
corazzate di grande tonnellaggio a Pola fervono i lavori del
nuovo scalo che dovrà ricevere una delle Dreadnoughts.
È un affaccendarsi operoso in tutta l'Austria, mentre la Ger
mania che ora spinge la dà anche essa esempio di attività stra
ordinaria .
Vedremo nel prossimo articolo perchè si armano' così formida.
bilmente , mentre noi in Italia sembriamo tanto lontani da non ve
dere e da non sentire.
Novembre 1909 .
IDELFONSO NARDONE .
Notizie della quindicina.
ITALIA .
È stato felicemente varato nel cantiere Ansaldo a Sestri Po
nente il cacciatorpediniere Pontiere.
BRASILE .
Soddisfacentissime sotto ogni aspetto sono state le prove delle
macchine e delle artiglierie che la Minas Gëraēs ha testò compiuto .
Questa nave costruita in poco più di due anni dai cantieri Armstrong
di Elswick, ha le seguenti caratteristiche :
Lunghezza m. 155,5
Larghezza > 25,3
Immersione , >> 7,6
Dislocamento Tonn , 19.810
Armamento 12-305 , 22 120, 8.47
Forza motrice prevista H. P. 23.500
Velocità prevista nodi 21
Carico massimo di carbone Tonn. 2.360
L'apparato motore è costituito da due macchine alternative a
triplice espansione e a 4 cilindri, alimentate da 18 caldaie Babcock .
Wilcox a grandi tubi.
Le prove di macchina, particolarmente laboriose, sono consistite
nei seguenti quattro esperimenti :
a ) prova di 48 ore per determinare il raggio d'azione. Questo a
12 nodi ( forza 2.500 cavalli ) risultò di miglia 15.900 per il carico mas
simo di carbone.
b ) prova di resistenza a 3/4 di forza (durata ore 30 ). In questa
prova la velocità media fu di nodi 19,13 con 128,26 giri e 16.177 ca
valli ;
c ) prova a tutta forza a tirare naturale (durata 8 ore ) si rag
giunsero nodi 20.863 con 138 giri e 21.045 cavalli.
d ) varie corse a tutta forza a tiraggio forzato. La velocità mas
sima raggiunta fu di nodi 21.43 con 27.230 cavalli.
Delle numerose prove a cui furono sottoposte le artiglierie sono
particolarmente degne di nota le due seguenti:
1a tiro simultaneo con tutti i pezzi di grosso calibro di un
lato ( 10-305 ). Questo tiro, del quale fu pubblicata una fotografia nel
numero scorso, riuscì benissimo e solo fu notato uno sbandamento
della nave di 3 gradi verso il lato opposto ;
20 prova di tiro dei due pezzi di una delle torri elevate al
disopra della torre sottostante. In questa prova, due pezzi della torre
superiore furono orientati esattamente per chiglia ; nella torre infe
riore entrarono alcuni ufficiali, marinai ed operai onde provare se il
tiro dei cannoni della torre soprastante disturbi il personale addetto
ai pezzi della torre sottostante . Eseguitosi il tiro tutti dichiarano che
le scosse provate nella torre inferiore sono sopportabilissime e non
impediscono il lavoro intorno all'artiglieria. La prova fu ripetuta la.
sciando anche aperta la porta di entrata nella torre inferiore.
FRANCIA
Sono stati terminati i piani definitivi delle nuove corazzate
di cui demmo cenno nel fascicolo precedente. Viene confermato quanto
si è già detto salvo che il numero dei cannoni da 140 è stato portato
da 18 a 22.
GIAPPONE.
Sembra che l'armamento delle corazzate Aki e Satsuma che,
secondo il progetto, dovea comprendere 4 pezzi da 305 e 12 da 254
sarà modificato in modo da installare solamente cannoni da 305. Da
questo fatto deriva il grande ritardo che si verifica nell'allestimento di
queste due unità.
INGHILTERRA .
I quattro « Dreadnoughts eventuali » che dovevano venire
posti in cantiere col nuovo anno finanziario ( 1 ° aprile 1910 ) saranno
impostati sollecitamente. Due di essi sono stati già ordinati ai can
tieri Armstrong a New -Castle au Tyne e ai cantieri Beardmore a
Glasgow . Per un terzo sono in corso trattative con la .Thames Iron
Works di Blackwall. Il quarto Dreadnought sarà una corazzata a
grande velocità del tipo Lion e la costruzione di essa verrà affidata
ai cantieri Vickers. Quanto prima altre due navi del tipo Lion ver.
ranno impostate con i crediti votati dalle colonie. Con le corazzate
Hercules , Colossus e Orion e l'incrociatore corazzato Lion già im
postati saranno ben dieci i Super. Dreadnaughts e gli Indomitables
perfezionati che l'Inghilterra avrà poste in cantiere nel presente anno
finanziario.
Nessuna decisione è stata ancora presa circa l'adottare o no
il nuovo cannone da 343 mm . Certo è però che esso non figura nei
piani delle navi che debbono esser messe in cantiere prima della fine
dell'anno finanziario 1909.10.
STATI UNITI.
È stata varata nei cantieri della New York Shipbnilding Cò.
a Camden (New Jersey) la corazzata Utah di 23,400 tonnellate.
Questa nave, la più grande fra quelle già varate, appartiene al tipo
Delaware, presentando però in confronto a questa nave ed alla sua
gemella North Dakota alcune differenze nella cintura corazzata donde
un maggior dislocamento. Ecco le caratteristiche delle due navi :
Delaware Utah
Lunghezza tra le pp. m. 155,45 155,45
Lunghezza totale. » 158,85 158,85
Larghezza massima 25,91 26,83
Immersione. > 8,20 8,69
Dislocamento in pieno
carico .. Tonn . 22,400 23,400
Forza di macchine prevista
H. P. 25,000 28,000
Equipaggio 930 1000
La cintura corazzata dello spessore massimo di 280 mm . si
estende nell'Utah per tutta la lunghezza della nave mentre nel De
laware lascia improtette, quantunque per pochi metri, le estremità .
Ricordiamo che l'armamento di queste navi comprende 10 cannoni
da 305 ( 45 calibri ) disposti in cinque torri binate tutte sull’asse lon
gitudinale ; si hanno inoltre 14 cannoni da 127 ( 16 nel tipo Utah )
4 da 47 , 2 da 37 ee due tubi lancia siluri da 53 cm.
Un'altra nave gemella dell'Utah la Florida è in costruzione nel.
l'arsenale di New York. LUIGI TONETTI .
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VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principali città e Porti del Regno .
 Anno VI. N. 2 (Seconda quindicina di Gennaio 1910) RIVISTA QUIN DICI NALE ILLUSTRATA
Lega Navale ( M A RE
Organo dell'Associazione Lega Navale Italia is
A commedia balcanica è stata chiusa , temporanea-
L mente, con un non luogo a procedere emesso da
tutte le nazioni interessate e specialmente da quelle in-
teressatissime a non turbare lo assetto dei fatti compiuti.
Viceversa continua e diventa più alta e forte la trage-
dia Aehrenthal -Iswolsky : i due primi attori della com-
media precedente, i due uomini di Stato che ad un dato
momento parvero volessero accendere un incendio colos-
sale e che poi limitaronsi, sui fogli amici e nelle dichia-
razioni ufficiose, alla lotta personale, violenta e sottile :
tanto che qualche giornale si credette financo autoriz
zato a far sapere che i moventi delle ostilità fra i due
uomini politici dovevansi attribuire non tanto alla que-
stione balcanica, quanto a vecchi rancori intimi .
In questi ultimi giorni, un foglio viennese molto
autorevole ha aperto il fuoco contro il barone Aehren-
thal , affermando che tanto alla Corte di Berlino quanto
alla Corte di Vienna si nutrono molti dubbî sulla oppor-
tunità della politica anti-russa del prelodato barone e
sulla convenienza della guerra accanita e personale
mossa allo Iswolsky . E lo stesso giornale aggiungeva
che Guglielmo II e l'Arciduca Francesco -Ferdinando
avevano esaminato il quesito di un eventuale allonta-
namento dei due contendenti dal campo della politica
responsabile, per dar luogo all'Austria -Ungheria ed alla
Russia di riavvicinarsi e d'intendersi.
Noi non crediamo dover fare alcun apprezzamento
sulla veridicità delle notizie fornite dal giornale vien
nese ; e dobbiamo soltanto constatare che, esatte o no
tali notizie, esse nondimeno hanno un substrato e muo-
vono da un principio che si riconnette allo antico e sem-
pre nuovo indirizzo della politica germanica ed au-
striaca .
Dobbiamo infatti ricordare che se la Triplice parve,
in sul principio, uccidere la famosa alleanza dei Tre Im-
peratori ; e se dal 1882 ad oggi i rapporti fra Germania
e Russia e fra Austria -Ungheria e Russia, hanno su-
bito frequenti alternative ; nondimeno tanto a Vienna,
quanto e più a Berlino , passati i vari momenti critici
della intesa fra i tre Imperi, si è sempre cercato di rice-
mentare al più presto e bene o male quanto gli avveni-
menti avevano spezzato. In altri termini, l'intesa intima
e tenace fra la Germania e l'Austria -Ungheria ha sem-
pre avuto un orientamento favorevole più ad un ac-
cordo con la Russia che ad un accordo con l'Italia su
Roma, 11 Via della Vite
NOS TRUM )
quella eterna questione balcanica che tiene in orgasmo
l'Europa.
E ciò si comprende facilmente. Anche a prescindere
dalla classica politica del « Drang nach Osten », èè un
fatto che Germania ed Austria hanno maggiore inte .
resse ad intendersi con la Russia per gli affari balca
nici , anzicchè con l'Italia ; la quale, siccome sta di là
del mare e siccome mira a che non le si chiuda l’Adria
tico, può esser considerata una pretendente incomoda e
nello stesso tempo una intrusa .
E quindi ancora più logico e probabile che, in se
guito all'annessione della Bosnia -Erzegovina ed in se
guito agli armamenti italiani, a Berlino ed a Vienna
urga la necessità di ristabilire i buoni rapporti con la
Russia e troncare in sul nascere ogni eventuale intesa
fra Russia e Italia . Naturalmente anche a noi sembra
giusto che tale riavvicinamento fra le potenze centrali
non sia possibile fino a quando resteranno sul teatro
della politica ufficiale i due irriducibili avversari :
Aehrenthal e Iswolsky ; e perciò le informazioni del
giornale viennese , anche se destituite da ogni fonda
mento , rispondono nella sostanza e nello spirito alle
condizioni del momento politico e degl' interessi in
giuoco .
IANZeit , occupandosi degli armamenti marittimi del
l'Italia trova interessantissimo il fatto che il Mi
nistro della Marina ed il Generale dei Doganieri, si sono
accordati per ordinare la costruzione di quattro torpe
diniere d'alto mare da destinarsi alla sorveglianza do .
ganale sulle coste della penisola . Il giornale viennese
aggiunge che mercè tali torpediniere l'Italia, in tempo
di guerra, potrà attuare ampie crociere nell'Adriatico,
ed organizzare un grande servizio di ricognizione con
navi quasi incatturabili, comandate da ufficiali esperti.
A dire il vero noi non sappiamo nulla degli accordi
fra il Ministro della Marina ed il Generale Comandante
delle Guardie di Finanza ; ma anche ammesso che le
notizie date dalla Zeit sieno esatte, non vediamo il mo
tivo di tante preoccupazioni « sull'altra sponda ». Se
l'Italia non possedesse altre ottime torpediniere d'alto
mare, ed un discreto numero di cacciatorpedinieri velo
cissimi; se non avesse in costruzione tre rapidissimi
scouts il cui unico ufficio sarà appunto quello della esplo
 18 LEGA NAVALE

razione in tempo di guerra ; si potrebbe giustamente pen-
sare che gli accordi veri o supposti cui accenna il giornale
viennese, sotto il pretesto delle necessità doganali ten-
dono invece a creare una prima flottiglia modesta
assai in verità !- di navi quasi incatturabili.
. Ma questo,
evidentemente, non è il caso e quindil a Zeit, se crede
di seguire il nostro consiglio, potrà informare i suoi let-
tori che l'Italia ha fin da ora i mezzi necessarî e suffi-
cienti per organizzare un buon servizio di esplorazione
anche aerea in tempo di guerra.
rè parlato in questi giorni , in seguito allo arresto
S di un funzionario del Ministero della Marina, di tra-
fugamento di disegni riguardanti parti di navi che i tec-
nici ritengono avrebbero dovuto rimanere segrete. Noi,
per moltissime e facili ragioni, ci auguriamo che la noti-
zia non abbia fondamenti o che per lo meno si sia esage-
rata la importanza dei disegni comunque usciti dal
Ministero .
Non possiamo però lasciar cadere nel silenzio la di-
chiarazione che il Generale del Genio Navale Valsecchi
fece ad un redattore del Giornale d'Italia ; e cioè, che
all'anzidetto Generale, allorquando sorse la questione
delle costruzioni nuove, furono sottratti dal cassetto del
tavolo alcuni documenti.
Probabilmente il Generale Valsecchi ha inteso allu
dere a quei tali documenti che riguardavano la distri
buzione dei nuovi lavori fra la industria privata, e che ,
pubblicati da una nota Rivista di Roma, diedero luogo
ad una inchiesta giudiziaria . Ad ogni modo però, noi
ci permettiamo una domanda : è prudente tenere nei
cassetti delle scrivanie e dei tavoli magari se apparte
nenti allo stesso Ministro della Marina, documenti riser
vati, di qualsiasi specie essi sieno ?
Un cassetto, comunque chiuso, può esser mano
messo con estrema facilità : con chiavi false o con scasso
addirittura. O perchè al Ministero della Marina non
usano il sistema di mettere nelle casse forti i documenti
riservati ? Forse non vi saranno tante casse -forti per
ogni capo servizio ; questa ragione però non giustifiche.
rebbe nulla, perchè si può sempre spendere una somma
modesta a salvaguardia dei più alti interessi dello
Stato !

Per le costruzioni navali..

Non ci accusino i lettori di anticipare esageratamente unità che, per esser pochissime e molto più moderne -- sotto
gli eventi. La questione di cui vogliamo occuparci, nuova ogni aspetto – delle precedenti, costituirono una addizio
nelle esteriori apparenze, in realtà à assai vecchia : data nale svalutazione di queste ultime ed insieme un modesto
dal tempo in cui l'Italia, quasi sgomenta delle sempre mag campionario.
giori spese richieste dalla Marina e forzata da non lieri In altri termini, la miseria delle risorse finanziarie e
difficoltà d'ordine finanziario, decise, per comune consenso la erronea distribuzione di esse, fecero sì che, decadenza navale
di tutti gli spiriti illuminati, di inaugurare la politica del quantitativa a parte, mancasse nel nostro sviluppo marit
raccoglimento e del « piede in casa » timo tardo e stentato quella continuità organica ch'è indi
Non è nostra intenzione tornare oggi alla critica di spensabile alla costituizione di una flotta capace di ren
quella politica ; e ci basta soltanto lumeggiare brevemente dere, in complesso e nel momento del conflitto, un rendi
una delle sue principali conseguenze, che senza dubbio a- mento presso a poco eguale alla somma dei rendimenti
vremmo evitata mercè una più giusta valutazione dei bi . singoli.
sogni reali della Marina, ed una più razionale organizza- Di tali errori oggi tutti sono convinti ; ma ciò non
zione e distribuzione delle spese.
basta : occorre invece far di tutto per non ricadervi ; tanto
La politica del piede in casa ci fece perdere, fra le più che la « corsa alla più grande flotta » inaugurata da
nazioni marittime europee, il posto che avevamo occupato; qualche anno dalle principali nazioni europee non permette
ed apri l'epoca delle costruzioni navali a spizzico, dei pro- incertezze o titubanze ; e comanda - in ispecial modo a chi
grammi negativi, della decadenza navale non solo quanti abbia bilanci militari modesti precisione e continuità di
tativa, sibbene qualitativa. Vi furono momenti in cui in metodo e d'indirizzo.
Italia si impostarono su gli scali navi da guerra che non Qui entriamo nel merito del quesito che ci siamo pro
rappresentavano nella organica e nella efficienza il mas- posti d'illustrare.
simo contributo del progresso navale, ma costituivano al- Il programma navale concretato dal Ministro Mira
trettanti compromessi fra la modestia dei mezzi disponi. bello , secondo le notizie più degne di fede è prossimo ad
bili ed il desiderio quasi eroico di arrestare, se non risol- avere un inizio di esecuzione pratica definitiva. Vi sono
vere la crisi militare. E vi furono momenti in cui addirit- stati notevoli ritardi, dovuti in principal modo alle lun
tura non si impostarono le nuore navi che sarebbero state gherie che impongono i nostri ordinamenti burocratici ee di
indispensabili, lasciando così che altre marine ci distan- controllo . Ad ogni modo, però, nei cantieri di Castellam
ziassero maggiormente ; e momenti nei quali le disponibilità mare la Dante Alighieri è quasi pronta al varo ; nell'ar
finanziarie realizzate a stento ci permisero la costruzione di senale della Spezia sarà impostata la seconda Dreadnought
 LEGA NAVALE
italiana ; nei cantieri privati, la terza e la quarta , per le
quali l'onorevole Bettolo con ottimo senso di opportunità
pretende un periodo di costruzione breve, un record, quasi.
Sono altresì in corso di costruzione altre navi minori e si .
luranti, alcune delle quali a completamento del programma
ultimo, altre a sostituzione di unità antiquate o radiate.
Fra qualche mese --- si dice nella primavera prossima
--
la Dante Alighieri , prima corazzata italiana del tipo
Dreadnought, scenderà in mare: comesi pensa di utilizzare
lo scalo ov'essa si è adagiata per circa 12 mesi ?
Certo l'Italia non deve arrestare, nè pure per un se-
mestre, la sua preparazione navale alle quattro grandi co .
razzate di linea, ai tre scouts, ed alle siluranti in allesti.
mento ; perchè diversamente fra un anno o due al massimo
ci troveremo in quelle condizioni di crisi navale cui abbiamo
accennato, ed occorreranno nuovi e penosi sforzi per ricon-
quistare un poco del cammino perduto.
Trattasi, in sostanza, di non ricadere nello antico er-
rore della preparazione navale a salti ed a balzi, la quale
fra tutti i deplorevolissimi inconvenienti ha pure quello -
le cui conseguenze politiche sono incalcolabili - di presen. sarà un giorno di entusiasmo per il paese : entusiasmo per
tare nello sviluppo navale enormi oscillazioni di efficienza .
Fra pochissimi mesi, dunque, resterà vuoto lo scalo
della Dante Alighieri; fra qualche anno, vogliano almeno
sperarlo, resteranno egualmente vuoti altri scali importanti: petere con rimprovero e con amarezza : qual nuova opera
sono già iniziati al Ministero della Marina gli studi per le
Una nuova base navale austriaca.
È corsa in questi giorni sui giornali la notizia che
l' Austria intende creare una nuova base navale a Se-
benico ; quanto all'intenzione è cosa vecchia ; di nuovo
può essservi soltanto l'inizio dei lavori .
Fino dal luglio 1906 , l'ammiraglio Montecuccoli in
un suo discorso alle Delegazioni, dopo aver detto che una
guerra esclusivamente difensiva nell' Adriatico avrebbe
per l'Austria un insuccesso finale garantito e che perciò,
se si vuol ottenere qualche cosa, bisogna fare una guerra
offensiva, aggiunse che a quest'uopo « occorre creare una
base d'operazione nel centro della Dalmazia, » ed indicò
Sebenico, che è naturalmente uno dei più belli porti di
Europa, e che con pochi lavori e poca spesa può rendersi
perfettamente adatto a tutte le esigenze di una base di
operazione.
Le idee dell'aminiraglio trovarono subito adesione ;
soltanto si fu un poco incerti se dare la preferenza a
Sebenico o a Spalato, bellissimo anch'esso ; ma poi si
scelse Sebenico. Il ritardo dei lavori era solo questione
di denaro. Oggi pare che siano cominciati .
Per anni ed anni , il governo austriaco ha trascu .
rato la Dalmazia. Isolata per mancanza di strade dal
resto dell' Impero, abitata da croati poco civili e da
italiani odiati , la Dalmazia pareva che non meritasse le
cure del governo di Vienna ; ma da qualche tempo le
idee di questo mutarono e la mutazione si deve tutta
a considerazioni militari . Le condizioni della penisola
19
nuove costruzioni necessarie ? Qual nuova nave verrà impo
stata sullo scalo della Dante Alighieri, al più presto, ma
gari col sistema di commissionare in anticipo il primo
materiale indispensabile ?
In Italia gli studi riguardanti le costruzioni navali
richiedono un periodo di tempo sensibilmente più lungo di
quello che si richiede in Inghilterra ed in Germania ; un
periodo di tempo lunghissimo domandano le pratiche am .
ministrative, le contrattazioni per le forniture dei mate
riali e la preparazione degli stessi materiali. Il primo in
conveniente può essere eliminato ; il secondo no : è questa
una confessione amarissima quanto l'Adriatico, che bisogna
pur fare a scanso di pericolose illusioni.
Ciò posto , crediamo che l'attuale non debba essere mo
mento di riposo per nessuno . Alla Lega Navale Italiana
speita tener rigile e corcorde l'opinione pubblica sulle ne
cessità della nostra preparazione mari !tima : al Ministro
della Marina il concretare nuovi programmi e prepararne
la più sollecita esecuzione.
Il giorno del varo della prima Dreadnought italiana
la bella nave e possente e per il nome indimenticabile che
splenderà sulla sua poppa e sul nostro Tirreno.
In quel giorno noi non vorremmo esser costretli a ri
inizierete sullo scalo vuoto ?
ce
dei Balcani e l'attitudine reciproca dell'Austria e del
l'Italia rispetto alla medesima, crearono una situa
zione nuova in cui l'importanza della Dalmazia, sotto
il rapporto militare, apparve grandissima e fece pensare
a provvedimenti immediati : costruire strade, fortificare
porti . I giornali austriaci pubblicarono articoli col titolo :
« La riconquista della Dalmazia » .
Quest'attività, cominciata da due o tre anni, ha ri .
cevuto impulso dagli ultimi avvenimenti, cioè dall'annes
sione della Bosnia ed Erzegovina e dalla lotta diploma
tica a cui questo fatto diede luogo ; un ultimo impulso
all'attività stessa non è improbabile che sia venuto dal
convegno di Racconigi.
L’Austria che teme l'intromissione dell'Italia nelle
questioni balcaniche, dove vorrebbe avere la mano libera ,
sente il bisogno di rafforzare e di aumentare la sua flotta
e le sue basi d'operazione navale. Diventa inoltre una ne .
cessità per essa l'allacciamento ferroviario della Dalmazia
agli altri centri dell'impero per spedire all'occasione ra
pidamente nella Dalmazia stessa le forze terrestri ne
cessarie .
Una serie di provvedimenti importantissimi furono
deliberati a questo scopo ed alcuni sono già in via di at
tuazione, onde può dirsi che la Dalmazia è in questo mo
mento la provincia dell'impero austro- ungarico alla quale
sono rivolte, con maggior preoccupazione, le cure del
giorno.
20 LEGA NAVALE
È noto che la flotta austriaca possiede da tempo due
stupendi porti da guerra : Pola nell'Istria , dove trovasi
anche l'Arsenale, e Cattaro in Dalmazia .
Pola, quasi alla punta della penisola istriana, è mi
rabilmente difesa da mare con numerosi forti e torrette co-
razzate, dove sono installati cannoni di grande potenza.
È forse meno protetta dalla parte di terra.
L'altro porto, Cattaro, si trova all'estremità meri-
dionale della Dalmazia Le celebri bocche di Cattaro sono
per sè medesime una fortezza naturale, ma l'aiuto del .
> Anche senza pretendere di ottenere, a forza di milioni,
l'arte non vi manca ; la loro imboccatura è guardata dal
forte di Punta d’Ostro e da una serie numerosa di bat-
terie mascherate dal color grigio delle roccie e dal verde
della vegetazione. La cosiddetta stazione di Teodo, dove
di recente furono costruiti ampi magazzini per carbone
e per rifornimenti d'ogni genere, otfre ancoraggio sicuro
ad una numerosissima squadra.
Tanto Pola quanto le Bocche di Cattaro sono già
collegate colla rete ferroviaria dell'Impero.
Ma Pola e Cattaro oggi non bastano più Si vuole una
base in qualche punto intermedio e il governo ha pensato
di costruire un porto da guerra nella Dalmazia centrale.
La Dalmazia è una stretta zona lunga quasi 400 chi-
lometri tra le Alpi Dinariche ed il mare. La sua costa ric
chissima d'isole, di porti, d'insenature fa invidia alla no .
stra. La massima larghezza di questa zona è di 60 chilome-
tri ; in qualche punto non arriva a 2. Confina con la Croazia ,
la Bosnia , e l'Erzegovina. I suoi porti sono gli sbocchi
naturali di queste regioni. Il recente incorporamento di
esse all'Impero austriaco fece come dicemmo -
in
grandire tutti i progetti ed affrettarne l'esecuzione .
Il porto di Sebenico, destinato ad essere la terza
base d'operazione, è molto internato nella costa, ha una
lunghezza di circa oltre 6 chilometri, e una larghezza
che varia da 350 a 700 metri, comunica col mare per
mezzo del canale di S. Antonio il quale ha tre vie di
accesso, cioè mette in mare con tre branche, tutte larghe
e profonde, contornate da roccie e facili ad essere di-
fese. Per ora vi è un solo forte, detto di s Niccolo .
Il porto poi è in comunicazione con un lago più in-
terno detto di Protilian, donde risalendo si giunge alla
città di Scardona centro di miniere carbonifere.
E non è tutto : davanti agli sbocchi in mare, lo
specchio d'acqua costituisce un antiporto), perchè è quasi
recinto da un contorno d'isole, fra cui Slarin e Provincio
abbastanza grandi ed altri minori, che saranno tutte ar-
mate di potenti batterie.
Finora Sebenico è collegato per ferrovia soltanto a
Spalato e ad altre piccole città della costa ; fra poco
sarà collegato a Zara , epperciò a tutta la rete dell'im-
pero ; ma il tronco più importante sarà quello che l'u-
nirà a Serajevo, capoluogo della Bosnia , e darà al porto
di Sebenico anche un'importanza commerciale.
Bastano questi pochi cenni per dimostrare quale im
portante base navale l'Austria possa crearsi a Sebenico.
E noi ! Se anche avessimo i milioni dell'Inghilterra
non potremmo crearci sulla nostra costa adriatica una
base pari alle due che già l’Austria vi possiede, ed anche
meno a quello che s'appresta a crearsi. La natura che
fu benigna in tante cose all'Italia, le fu assolutamente
matrigna sotto questo rapporto ; davanti alla costa au-
striaca così ricca di porti naturali, di rade, di baie pro
fonde e coperta da isole che formano qua e là degli avam
posti, noi abbiamo una costa dritta , scoperta , priva di
insenature, colle acque adiacenti poco profonde, battuta
dai venti, infelicissima. Unici porti Venezia , Ancona,
Brindisi; nessuno dei tre per una ragione o per l'al
tra adatti a base marittima. Chi ne volesse un quarto,
dovrebbe costruirlo di pianta, massime per servire al
suindicato ufficio. E prima o dopo bisognerà pensarvi .
quanto può ottenere l'Austria con spesa relativamente
esigua, non si può rimanere senza base navale nell’A
driatico
In verità noi non comprendiamo come, per fare
guerra offensiva in questo mare, l'Austria senta il biso
gno di una nuova base in mezzo alle due che già pos
siede ; ma comprendiamo anche meno come da noi vi si
potrebbe far guerra senza base ; pare che l'Austria in
tenda compensare colle basi l'inferiorità della flotta ,
quasichè una marina avesse tanto maggior bisogno di
porti ben forniti , quanto essa è più esigua in confronto
di un'altra; ma comprendiamo anche meno come da noi
si voglia compensare con navi la mancanza di basi , qua
sichè tanto fosse minore il bisogno di queste quanto più
forte e numerosa è la flotta a cui devono servire. Non
vogliamo giudicare un sistema nè l'altro ; ma certo fra i
due vi è contraddizione, salvo che ci si dimostri che navi e
basi sono cose equivalenti. ( 1 ) Sembrerebbe quasi (noi però
nol crediamo) che malgrado tutte le chiacchere, l'Italia
pensi solo al Mediterraneo e l'Austria pensi all'Adriatico
per sè e per l'alleata .
Del modo con cui da parte nostra s'intenderebbe
condurre una guerra nell'Adriatico, non v'è il menomo
indizio ; non mai un raggio di luce uscì da qualche spi
raglio ; il che non è male, purchè chi deve saperlo lo
sappia. Da parte austriaca, oltre i discorsi e gli ordini del
giorno dell'ammiraglio Montecuccoli, che parlano in modo
generico di guerra offensiva, vi furono in questi ultimi
tempi alcune pubblicazioni che potrebbero, fino a un
certo segno, gettar luce sull'argomento, fra cui quell'ar .
ticolo dell'ammiraglio a riposo Laimann, pubblicato nella
Neue Europa, il quale fece a brani il giro della stampa
italiana ; ma del quale in Italia si trovò notevole sol
tanto una certa ostilità naturalissima contro di noi , men
tre non si mise in rilievo ciò che vi era di realmente
interessante, o almeno di nuovo.
Egli dice agli austriaci : non vi preoccupate troppo
della difesa delle vostre coste e sopratutto di Trieste e
Fiume; questi empori commerciali austriaci sono sotto
l'egida della loro pretesa nazionalità . Attaccandoli e dan
neggiandoli gl'italiani si suiciderebbero ; state certi che
non lo faranno ; essi cercheranno invece di bloccare tutto
l'Adriatico ; il che sarebbe per l'Austria un danno im
menso . La questione non è in fondo del sacco ma alla sua
imboccatura .
E qui l'ammiraglio austriaco accenna all'importanza
dei porti dell'Albania ed al vantaggio che l'Austria met
terebbe dalla sua parte occupandoli in tempo.
Senza cercare quanto possa esservi di sensato e di
( 1 ) Navi e basi navali non son cose eqnivalenti, ma al massimo coordinate.
Ad ogni modo dal punto di vista dell' Italia il problema della difesa marittima del
l'Adriatico rappresenta un caso specifico che studieremo fra breve. - ( N. d . R) .
 LEGA NAVALE
vero in queste elucubrazioni, ci pare che mal si concilino
colla creazione di una nuova base navale nel centro della
i
Dalmazia. Se la questione è nell'imboccatura, gli austriaci
non hanno già Cattaro all'estremo limite del loro litorale ?
Ma comunque vengano risolte da una parte e dall'al
li tra, siffatte questioni essenzialmente militari e di esclu
11
siva competenza dei governi, occorre non lasciarsi sover.
chiare dagli austriaci in questo mare nella pacifica con
correnza dell'attività commerciale che diventa ogni giorno
1 più viva, ed è questione non soltanto di governo, ma di na
i
8
CINI ROMA
Incrociatore corazzato « Amalfi >>
zione. Bisogna che la nostra potenzialità marittima nel-
l'Adriatico (intendendo sotto questo nome non solo porti
militari, ma di qualunque specie, non solo navi da guerra,
ma navimercantili, cantieri, armatori,equipaggi, industrie
marittime, ecc.) si metta in grado di lottare colla poten-
zialità marittima dell'Austria.
Possibile che l'Italia unita, con 35 milioni di abitanti
si lasci schiacciare nel golfo di Venezia da uno Stato, che
non può equipaggiare le sue navi se non con uomini di
lingua italiana 1 Mare nostro in senso assoluto, l'Adriatico
non sarà forse mai più ; ma può ridiventarlo nelle giuste
1*
21
proporzioni; a questo scopo l'Italia deve tendere con
tutte le sue forze.
Ed allora sarà anche possibile, mediante frequenti re
lazioni e stretti contatti, salvare dal lento affondarsi, nello
slavismo che preme e nel germanismo che minaccia, quelle
oasi d'italianità che sorgono ancora in Dalmazia. Sebe
nico, dove l'Austria si appresta a crearsi la terza base
navale, è appunto una di tali oasi. Questa piccola città
-- come tutti sanno – fu patria di Nicolò Tomaseo..
La gran maggioranza della popolazione dalmata è
costituita da croati frammisti a slavi di altre razze,
però la lingua italiana è generalmente compresa in tutta
la regione; gl'italiani vi formano quasi un'aristocrazia
civile, e vivono raccolti a gruppi nelle borgate della co
sta, delle quali taluna conserva aspetto e dialetto ve
neziano. A Zara, centro principale della Dalmazia, spira
una fresca aria d'italianità ; ma oramai gli slavi inva
dono anche le spiagge ; i pochi italiani sono costretti ad
una lotta continua in tutte le manifestazioni della vita,
coll'elemento slavo che, soverchiante per numero, ri.
corre spesso alla violenza. E in mezzo a questi due
22 LEGA NAVALE

elementi, che vivendo a stretto contatto non possono an- sporti . Quindi la necessità di una distribuzione in nuclei
dar d'accordo per troppa differenza d'indole e di civiltà, caratteristici ed armonici nello stesso tempo, rispon
se ne va frammettendo un terzo, nemico dell'uno e del denti a bisogni singoli ed a bisogni generali e com .
l'altro : il tedesco . Questo non ha radici in paese, ma è plessi.
provvisto di mezzi e gode la protezione ufficiale. Soltanto e qui è il nodo della questione il
Oggi che l'Austria considerando la Bosnia e l'Erze legislatore non dovrà tener conto, organizzando la po
govina come cosa propria, ne apre gli sbocchi sull'Adria
tico e i tedeschi vi accorrono coi loro capitali, una nuova litica marinara , solo dei bisogni in atto e degli interessi
era di prosperità si apre per la Dalmazia e non dobbiano più o meno acquisiti ; ma anche dei bisogni futuri e
dolercene ; ma l'elemento italiano .
come tale vi si degli interessi acquisibili . Ed in un paese come il nostro ,
troverà sempre più a disagio e finirà per scomparire, sal- nel quale l'indirizzo della politica dei trasporti fino ad
vochè l'Italia acquisti nell'Adriatico tale potenza marit- oggi non è stato nè costante nè conforme alla finalità
tima - commerciale, da tener fronte ai nuovi concorrenti, che avremmo dovuto conseguire, bisognerà tener conto
moltiplicando per mezzo delle sue navi mercantili i rap degli errori commessi anche se tali errori abbiano
porti coll'altra sponda. Allora il nuovo avvenire che si dato alcune apparenze di beneficio e non farsi scru .
apparecchia alla Dalmazia potrà essere fonte di guada polo di mutare radicalmente ciò ch'è mutabile, pur di
gno anche per noi, e le relazioni d'interesse porteranno
naturalmente a un ravvivamento di tradizioni , di lingua, pervenire a quello assetto che interessi più gravi e
d'idee e di sentimenti . C. MANFREDI . maggiori impongono.
In merito alla distribuzione delle nuove linee ma
rittime fra
Si torna alla politica occidentale? tralasciandoiperquattro porti principali della Penisola,
il momento ogni esame sulle caratteri
Alcuni giornali accennando alle proposte che pros stiche dei traffici naturali di Napoli e di Palermo, vo
simamente il Governo presenterà alla Camera in merito gliamo far cenno della questione di Genova e di Ve
alle nuove direttive della politica marinara , hanno di nezia : questione grossa e viva, malgrado che in Italia
chiarato quali sono le vedute ed i criteri dell'onorevole alcuni pretendano ridurla a minimi termini, o ignorarla
Bettolo circa l'orientamento dei nuovi servizi comunque addirittura .
sovvenzionati o protetti. A Genova , secondo quanto hanno affermato i gior
Secondo le notizie più attendibili sembra che il nali saranno date le linee propriamente di esportazione
Ministro della Marina sia intenzionato di rendere più e d'importazione; a Venezia le linee orientali politiche .
netta e precisa quella divisione del lavoro marittimo Si potrebbe osservare che tutte le linee marittime
che già esiste fra i nostri principali porti di commercio;; internazionali, magari se di carattere politico, rispon
e che a tale scopo nella distribuzione dei futuri ser- dono a finalità di traffici, e quindi sono in sostanza
vizi sarà tenuto conto che il porto di Genova è parti- linee di esportazione e d'importazione : perchè diver
colarmente specializzato nella esportazione e nella im- samente anche le linee politiche non avrebbero uno
portazione ; quello di Napoli per il traffico degli emi- scopo giustificato. Ma qui evidentemente si tratta d’in .
granti ; quello di Venezia per le linee dell'Oriente, di terpretazione e di dettagli che meglio saranno resi
carattere politico ; e finalmente il porto di Palermo per chiari e definiti dal progetto che presenterà il Governo .
le linee regionali della Sicilia . Più tosto dobbiamo chiederci se in sostanza l'indi
Naturalmente , in pratica la consacrazione di siffatto rizzo della nuova politica marinara sarà conforme allo
criterio distributivo importerà un raggruppamento del antico , consistendo nello ammassare su Genova il mas
tutto nuovo delle linee marittime a sovvenzione fissa simo sforzo delle energie coercitive, con vedute di
e di quelle a premio. Spariranno quei criteri di pere pretta espansione commerciale ; e limitando, per Ve
quazione regionale che finora, regnando quasi sovrani, nezia, l'applicazione delle anzidette energie nella mi
avevano ingarbugliata più che semplificata la soluzione sura appena necessária e sufficiente per conseguire fina
del nostro problema marittimo ; e le nuove linee marit- lità più di carattere politico che di carattere commer
time saranno considerate dal punto di vista della fun ciale. In altri termini, dobbiamo chiederci se, modifiche
zione specifica che esse dovranno esercitare nei traffici di forma e di misura a parte, continueremo nel vecchio
nazionali, ed in base a questa funzione verranno di indirizzo della « politica Occidentale » ammassando nel
stribuite fra i quattro porti principali sopradetti. Tirreno la parte più fattiva della nostra marina mer
Il criterio è buono ; staremo anzi per dire, ch'è cantile , e ribadendo ancora una volta la preponderanza
ottimo . Ciò per molte ragioni e per una principalmente : commerciale -marittima del Tirreno sull'Adriatico .
che le linee marittime regolari, comunque sovvenzio- Senza dubbio , dal punto di vista politico, fra Gé
nate o protette, se in certi casi possono rispondere a nova e Venezia, fra il Tirreno e l'Adriatico, non pos
finalità speciali , talora di carattere prettamente regio- sono esistere incertezze o titubanze : nell'Adriatico sta
nale, servono nondimeno, nel complesso organico ed an- oggi il campo di applicazione della nostra politica in
zitutto, allo sviluppo della politica generale dei tra- ternazionale ; nel Tirreno, purtroppo, la politica non
 LEGA NAVALE 23

i avrebbe più ragione di essere dopo quella serie di in
successi e di rinuncie che vanno dalla Tunisia, al Ma
rocco, all'Egitto, alla Tripolitania : ma da ciò a sta
bilire che in Adriatico dobbiamo fare soltanto della po
11 litica e nel Tirreno soltanto del commercio marittimo ,
intercede un tratto di mare largo quanto il Pacifico !
-
di quello della sua consorella del Tirreno e con spese
relativamente modeste diventerebbe l'unico grande
porto fluviale del Mediterraneo .
Ci si potrà osservare, in base a quanto obbiamo
dichiarato più sopra, che fare della politica internazio
nale con la marina mercantile e con le linee marittime

Forse – e vogliamo sinceramente augurarcelo -

significa indiscutibilmente fare della politica commer

queste non sono le intenzioni concrete e definite del
l'onorevole Bettòlo ; ma ad ogni modo non riteniamo
inopportuno richiamare l'attenzione sul quesito da noi
tà
impostato e che ha strette relazioni con le notizie com
parse su i giornali.
30
Genova senza dubbio è il nostro principale porto
1.
di importazione e di esportazione, Venezia , nello svi
luppo sempre crescente del traffico marittimo italiano,
dovrà progredire fino ad eguagliare la Superba. Ge
nova deve parte cospicua della sua importanza com
merciale alla famosa « politica Occidentale > ; a tale
politica deve Venezia le condizioni insufficienti del suo
la
porto e la modestia relativa dei suoi scambi via mare
ri Genova - porto, è ormai pervenuta al punto di satu
To razione e potrà fare nuovi progressi a prezzo di spese
Ve veramente enormi; Venezia -porto, comanda con le sue
D vie d'acqua interne un Hinterland naturale più vasto
rb
ciale . E ciò è verissimo : tutto sta nondimeno nello
stabilire i modi e la misura, giacchè è evidente che ove
per linee politiche in Adriatico si intendessero le
comunicazioni o il cabotaggio fra le due sponde op
poste e qualche servizio col vicino Oriente, senza dub
bio nessuno sarebbe autorizzato a parlare del rinno
vamento commerciale e politico di quel mare . Si trat
terebbe più tosto di una continuazione dell'antico
indirizzo e, forse, di energie sprecate .
In sostanza e conchiudendo per il momento, noi
desideriamo che oggi tutti ricordino che nell'Adriatico
sorgono, di fronte a Venezia, Trieste e Fiume: due
porti di considerevole importanza ; due centri di scambi
considerevoli ; due teste di vie, diremmo quasi, per tutti
i traffici del mondo : dell'Oriente Europeo, dell'Estremo
Oriente, delle Americhe, del Mediterraneo Occidentale .
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 24 LEGA NAVALE
Genti italiche marinare.
Repetita juvant.
Qualche mese fa parlando dei marinai di Chioggia augu
rava che altri e migliori volessero aggiungere la loro a l'opera
mia per illustrare l'anima e gli usi e la valentìa dei nostri
popoli marinareschi lungo le coste meravigliose dei nostri tre
mari. L'augurio andò completamente perduto , forse perchè
troppo debole la voce che lo proferiva: chè voglio sperare non
sia sembrato inutile e retorico quel mio invito sinceramente
convinto . Troppe energie, latenti nella profonda intimità della
stirpe noi trascuriamo o non sappiamo vedere : di troppe virtù
nostre siamo scarsamente consapevoli noi, ai quali è vezzo
quasi costante l'ostentato dispregio di noi stessi, come se , da
quei gran signori che noi siamo e ricchi di molti valori ata
vici e nuovi, ci sia di soddisfazione al senso nobiliare della
magnificenza il non dar pregio adeguato alle ricchezze nostre ,
anzi il menomarle , pur notando che altri se ne servono abil
mente a costruire una loro prevalenza senza passato e , pos
siamo sperare , senza avvenire. E pure il principio delle grandi
cose è tutto e sempre nelle cose piccole : il principio della po
tenza è nell'umiltà ; chè da le virtù minute e quasi invisibili
nascono, nell'esasperazione che dalle energie tutte producono
i grandi momenti storici, la capacità dei trionti e d'ogni più
sublime atto singolo e collettivo. L'Italia non potrebbe atten
dere, quando venga l'ora fatale, dai suoi soldati delle Alpi
audacie meravigliose e insormontabili argini di petti umani
su le balze vertiginose e sicurezza d'occhio acutissimo nel sor
vegliare con armi pronte i valichi facili all'invasione , se non
fosse ben certa e non conoscesse per prova quotidiana di quanta
tranquilla energia , di quanta intrepidezza serena , di quanto
eroismo silenzioso nella fatica perenne sieno capaci i suoi figli
che popolano le valli e i pendii della cinta alpestre. Così , e
per non minori pericoli e vantaggi , giova la conoscenza dei
magnifici popoli marinari , che dal ponte breve della barca
peschereccia possono portare l'intrepidezza infallibile su le tolde
guerreggiate : senza quei popoli inutilmente l'Italia armerebbe
navi possenti , come chi costruisse spade per destre inette o
corazze per petti malati o archi per uomini ciechi. Cerchiamo
dunque nella piccolezza umile dell'oggi e della pace la possi
bilità futura degli eroi e delle vittorie , perchè, nonostante gli
errori e le vergogne e le umiliazioni frequenti cbe sofferimmo,
non deve mancare in noi la certezza che più alligna nelle terre
nostre lo stelo inflessibile dell'eroismo che non in altri paesi,
più evidentemente fortunati .
Io ho spesso udito lamentare , come un danno preciso e
immanente, quell'italico in specie, e latino in genere, senti
mento d'indipendenza singola che ogni individuo ha nei nostri
paesi . Dicono coloro, che son divenutidaltonici per aver troppo
guardato nel nord un unico colore di razza e di progresso ,
che noi non possiamo essere uguali nel cimento a quei po
puli i quali hanno un carattere di unità collettiva, si che ogni
individuo è parte non ragionante e inamovibile di un tutto
che obbedisce ad un unico pensiero . La massa concepita e
realizzata così come unità si impone vittoriosa a la folla di
sgregata e solubile degli individui non coalizzati, specialmente
nei tempi moderni, quando cioè la prima necessità guerresca
è la coesione indiscussa di tutte le parti , strette insieme ed
appuntate ad un unico scopo .
Nè io negherò certamente esservi in questa affermazione
gran fondo di verità. Tuttavia anche questo, come ogni altro
fenomeno, ha una doppia faccia, nè vi è cosa che sia tutta
utile come non vi è cosa che sia tutta dannosa . La coesione
irragionevole delle masse, in cui gli individui rimangono ap
poggiati l'uno a l'altro quasi per forza d'inerzia, darà a chi
la regge uno strumento facilmente maneggiabile, di facile go
verno , ma presenterà sempre il pericolo del colosso inerte che
può arrestarsi improvvisamente, se una disgrazia qualsiasi
annulli la mente che lo conduce. Per di più, ove più è grande
la disciplina cieca, più scarso è l'impeto spontaneo, sì che la
massa si moverà impetuosa fin che è riunita , ma si fermerà
subito al primo cessare della coesione. Aspirare a questa realtà
per il nostro esercito di soldati e di marinai è semplicemente
assurdo. Equivarrebbe al dispregio delle qualità nostre per
andar raccattando e raffazzopando qualità fittizie e superfi
ciali. Con ciò non si nega la relativa necessità dell'unione fra
gli individui combattenti, ma se ne riduce il valore a quello
che realmente è per noi , mentre per altri popoli , privi di
mezzi diversi, può essere veramente la condizione indispen
sabile della forza e della supremazia.
Gli italiani sono impenitentemente individualisti : ogni
italiano ha la sua testa che pensa, il suo cuore che desidera ,
la sua forza che fa impeto. Quell'armonia, che altrove si cerca
tra le forze collettive , esiste quasi sempre tra le forze singole
di ogni italiano, preso a sè. Per questo dagli italiani o , me
glio, da questo o da quell'italiano, sprizzarono nei secoli le
più luminose scintille d'ogni conquista gloriosa.
Se noi disconosciamo questa base prima e immutabile
della nostra razza , noi la pervertiremo nei suoi effetti, perchè
la avvieremo a destini e ad azioni diformi da le origini e da
le cause insite nella specie : se noi la portiamo a mutarsi ap
parentemente, la falsiamo e, senza acquistare valentie nuove,
rendiamo nulle quelle che, esistenti , potrebbero dare frutti
utilissimi. Si che il nostro esercito deve essere l'espressione
più semplice e più schietta delle energie nostre e non dello
scimmiottamento delle altrui energie e i nostri soldati devono
essere corrispondenti ai cittadini , ch'essi erano, prima di ve
stire la tunica militare e i nostri marinai devono corrispon
dere ai navigatori soli e prodi ch'essi erano prima d'essere
chiamati per la nazione a difendere e a guidare le navi della
nazione.
F.cco perchè è necessaria la conoscenza precisa delle qua
lità specifiche dei nostri popoli diversi. Senza tale conoscenza
non è possibile foggiare un arnese collettivo di lotta e di vit
toria , in cui siano fuse tali qualità singole senza lederne i
caratteri, in cui sia l'esasperazione, l'esaltamento, la subli
mazione delle vere energie di tutti e di ciascuno . La materia
degli eroi non si crea artificialmente, ma essa si forma spon
tanea quando l'occasione asseconda lo sviluppo delle tacite
forze nascoste . Riveliamo agli italiani gli italiani : mostriamo,
nel nostro caso , a chi non sa comprendere il necessario valore
dell'Italia marinara il valore dei marinai italiani, ed allora
anche ai più miopi apparirà chiara , evidente la necessità di
un progresso, che è voluto da la coscienza dei buoni principi
esistenti, la necessità di un amore, che è meritato dai pregi
indistruttibili.
Ancora una volta io prego altri di parlare dei popoli ma
rinari ai molti che non li conoscono . Io pure , per conto mio ,
continuerò questa mia opera di illustrazione da queste colonne ,
divenute veramente il campo sano e fecondo d'ogni battaglia
per la grandezza marinara d'Italia.
ERCOLE RIVALTA .
Avviso agli abbonati.
Nel numero precedente di questa Rivista abbiamo dato
notizia di un ottimo opuscolo del prof. Gallizioli s Oscuri eroi
del Mare ,. Soggiungiamo ora che il detto opuscolo potrà esser
ceduto agli abbonati della Rivista che ne faranno domanda ,
al prezzo di L. 0,50.
 LEGA NAVALE
"“ Pater noster ,, verde.
Non una bava di vento : le vele del tre alberi « Madonna
del Carmine » parevano le membrane di un immenso pipistrello
agonizzante senza moto sulle onde dell'Oceano infinito , che
azzurreggiava immobilmente d'intorno senza un'increspatura
come se lo coprisse una crosta levigata di solido smalto .
E il ponte, sotto il piede ignudo dei marinai , scottava, pa
reva arroventato ; il catrame dei cementi era liquefatto : l’ar
sura era tale nell'aria da produrre in pochi istanti l'evapora
zione dell'acqua che essi versavano in coperta, continuamente .
« Amiae, a mi questo cadu u nu me presuade ninte » , disse
sommessamente Capitan Oliva al vecchio Baciccia il nostromo,
« fa tropo cadu »> !
Questi assentì tacendo . Era un vecchio marinaio , un vero
figlio della Lanterna, come ce ne sono più pochi; basso, tar
chiato , con le gambe ercoline , come è proprio dei vecchi mari
?
nai abituati al rollìo, la testa arrossata da cento soli fieramente
eretta sul collo taurino . E su quella sua faccia color mattone
conciata dal sale di tutti i mari del globo facevano strano risalto
la capellatura e la barba d'un candore niveo, che davano un
aspetto di nobile e tranquilla serenità al vecchio lupo di mare .
Aveva la bocca larga e possente , piena sempre di tabacco e di
mugugno, nè forse egli stesso avrebbe saputo dire quale di
questi due compagni preferiva : o il tabacco che gli aveva
annerato i denti forti e precisi, e il mugugno che gli allargava
il petto possente e gli alleviava le dure fatiche quando , se
guendo il costume inveterato ed immutabile dei suoi padri e di
tutta la sua fiera gente , obbediva brontolando .
Perchè il mugugno, che si potrebbe definire « il fenomeno
vocale della propria disapprovazione rispetto ad un ordine ri
cevuto e perfettamente eseguito » il mugugno .
.... è permesso al marinaio della Riviera Ligure da una
consuetudine secolare, che è ammessa nella disciplina marina
resca d'ogni parte d'Italia, quasi che il difetto comune a tutti
i liguri, siano essi ammiragli o gabbieri su navi da guerra o
mercantili, sia diventato per essi un diritto acquisito in grazia
degli inestimabili pregi che accompagnano e scusano quella
sorda ma innocua protesta verbale masticata e rimuginata tra
i denti .
Ma Baciccia cosa assai rara non mugugnò quando
Capitan Oliva gli dette l'ordine di ispezionare la stiva.
In quella giornata fastidiosa, grave d'afa e di sonnolenza,
Baciccia, del resto, non aveva mai brontolato agli ordini del
Capitano . Non era per effetto del caldo no ; perchè il vecchio non
pativa nè il caldo nè il gelo ; aveva naufragato quattro volte, pe
ricolato cinque, sofferto fame, sete, sonno ; fortunali e vicendedi
cielo e di mare lo avevano trattato ad ogni stregua, conciandogli
la cuoia del petto e del viso con la salsedine marina ; d'ogni pas
sione aveva fatto l'esperimento fuor che d'una : la paura. E
sempre, nei pericoli , nei frangenti peggiori , al sole , al vento,
al buio, in ogni mare del mondo, sopra ogni nave e con ogni
popolo navale , il marinaio ligure s'era mostrato non degenere
dai suoi padri , in tutto anche nel mugugno.
Quel giorno però non mugugnava, bestemiava soltanto.
« Poscite venì un asidente ! » gridò stringendo le pugna ,
volgendole verso il cielo ; questo rude complimento era diretto
ad un personaggio invisibile sempre, ma spesso fin troppo cla
moroso e gagliardo : il vento . Baciccia aveva orientato le vele
in ogni modo, ma quello non si faceva sentire , era una calma
esasperante.
« Nostromo ! >> arrischið Barbagelata un gabbiere di Camogli
alto e forte, con certe braccia robuste come spranghe di ferro :
« se voscià scià veii, u vento u nu pêu mancâ ! » e tacendo am
miccò con gli occhi, in atto tra il saputo ed misterioso .
I gabbieri annuirono d'intorno accennando col capo.
C'era nel loro sguardo , diritto come un filo di spada, uno
strano splendore di desiderio ee di attesa che Baciccia finse di non
25
vedere . « Ma ! peu dâse ! » si contentò di rispondere, così a
mezz'aria e poi disparve nella profondità della stiva.
Allora i marinai , che a piedi nudi lavavano il ponte scottan
te, abbandonarono un istante i buglioli e le redazze per dar sfo
go alla loro curiosità : la diceria correva di bocca in bocca . Si ,
si tutti lo sapevano che il vecchio nostromo cui erano ben co
gnite le misteriose parole che dominano gli elementi poteva far
venire il vento favorevole : il mezzo c'era , ma ... e qui di nuovo
un silenzio più eloquente d'ogni parola.
Intanto, cosa strana, l'acqua a pena versata sul ponte eva
porava sotto il sole quasi tocca da un ferro rovente. Tutti ri
presero il lavoro, grondanti di sudore : Baciccia era ricomparso
improvvisamente.
Le maschie fattezze del vecchio marinaio s'erano contratte,
mutate, e le rughe del viso e della fronte, profonde come cica
trici rossastre , non bastavano a celare l'ansia improvvisa che
contraeva i muscoli facciali. M i marinai con il torso ignudo
curvo nella fatica , non lo videro , nè sentirono le parole tre
mende che egli mormorò al Capitano con voce bassa, soffo
cata dall'angoscia : < U fuegu ! >>
II.
Era stato impossibile celare ai marinai l'orrenda cosa : le
balle di cotone , pigiate nella stiva in quantità enorme, avevano
preso fuoco, chissà da quanti giorni , per combustione spontanea
ed ora divampavano subitamente . Quando Baciccia era disceso
giù nella stiva, a metà della scala un sordo crepitìo, l’arsura
affogante ed i fumacchi del cotone in fiamme lo avevano su
bito avvertito dell'incendio. Aggrappato ai tarozzi della scala
pendula, Bacicciaaveva guardato con ansia crescente la stiva
sottostante piena di buio rotto dal guizzo di qualche fiammella,
ingombra e quasi colma di materia combustibile . Il fuoco sem
brava si sprigionasse soltanto dallo strato superiore delle balle,
forse le inferiori, quelle più profondate nella stiva, erano an
cora intatte .
Che provvedimenti prendere ? Capitan Oliva e Baciccia si
adottarono all'unico possibile ; buttar a mare il carico non si
poteva , perchè a sgombrare la stiva di tutto il cotone circo
stante alle balle accese sarebbe occorso inutilmente troppo di
spendio di tempo e di fatica, ove si pensi che scarso era il
numero degli uomini disponibili . Sarebbero occorse parecchie
giornate e intanto il fuoco avrebbe potuto continuare la sua
opera di distruzione. L'unico espediente era dunque d'innon
dare la stiva e di chiudere poi ermeticamente i boccaporti in
guisa da vietare ogni accesso di aria che potesse attivare le
fiamme. Così fu fatto .
Nell'imminenza del pericolo tutti quei rudi uomini pare
vano trasfigurati; il lavoro proseguiva febbrilmente : guazzan
do a piedi nudi sul ponte allagato e fumante essi rovesciavano
torrenti d'acqua giù per le boccaporta. Un'ora, due ore, tre
ore passarono così , ma l'incendio ingigantiva, aumentato dal
catrame e dalla pece di cui era spalmato e intonacato il cor.
dame della nave. La speranza li abbandonava a poco a poco.
Già dense nuvolette di fumo scaturivano qua e là tra i com
menti del ponte e la pece fatta liquida scorreva in rivoletti
lungo le murate.
Oh se ci fosse stato un buon vento di ponente ! percor
rere in poche ore la distanza che li separava dal Porto ! po
ter almeno entrare in acque più frequentate o gettar la nave
in un punto qualunque della costa prima che l'incendio potes
se avvolgerla completamente nelle sue spire ! Il vento.... an
che se soffiasse a tempesta , sarebbe stato la salvezza !
E non una vela, non un fumo di piroscafo a l'orizzonte !
Nulla ! Affranti dalla fatica, con la schiena spezzata, i mari
nai, arsi di sete, lavoravano, lavoravano alle pompe d'acqua,
macchinalmente, senza grida, col cuore stretto come se la fer
rea mano de l'angoscia lo premesse per arrestarne il battito
vitale . Anche la quarta ora trascorse così .
26 LEGA NAVALE
Il fumo che si sprigionava dai boccaporti era adesso rossa
stro, sfuggiva in pennacchi paurosi, d'ogni banda insoffocabile.
I marinai atterriti sospesero il lavoro e si unirono in croc
chio a discutere sul da farsi. Le due piccole imbarcazioni dei
tre alberi non bastavano a contenerli tutti ; poi non sem
brava ancora il caso di pensare a quell'ultimo mezzo di sal
vezza, così abborrito dalla gente di mare .
Il vento ! il vento ! ci voleva . Il tre alberi « Madonna del
Carmine » era uno dei più veloci velieri di Genova , non si
trattava più , ora, di raggiungere la costa, ma solo di guada
gnare quella zona frequentata dai grandi piroscafi che i vecchi
velieri a scanso di guai evitano sempre . Portarsi di due rombi
più a mezzogiorno , era la salvezza. Ma come costringere il
vento ? Come ottenere che soffiasse nella direzione desiderata ?
Nell'anima dei marinai l'antica superstizione risorgeva ora do
minante, fomentata da un'ultima speranza. Se il vento non
veniva bisognava evocarlo , scongiurarlo bisognava. E la for
mola misteriosa ed empia dello scongiuro , a bordo non la co
nosceva che il vecchio nostromo. L'aveva imparata, e lo di
ceva sempre con un un sacro orrore, in una notte di tempesta
da suo padre, che in quella notte aveva perduto la vita tran
ghiottito dal mare .
Ma ora la doveva cacciare fuori , perdio ! Si dannasse pure
ma la dicesse una buona volta quella preghiera infernale, quel
Pater noster verde rivolto al demonio che comanda ai venti!
E risoluti, tralasciando l'opera di estinzione, gli si strin
sero attorno ; Capitan Oliva lasciava fare, Chi sa ? anch'egli
era marinaio e la superstizione gli era nota non come tale,
ma come verità paurosa .
« No , nu u vềuggio diu » rispose fermamente il nostromo
« u feugu dell'inferno u l'è pêzo de quello du bastimento » !
Allora una sorda irritazione prese tutti quegli uomini, non
Lettera dall' Arno.
Firenze, 19 gennaio 1910 ,
Pregiat mo mio Direttore,
Ancorato al Pignone, a valle del ponte di ferro delle
Cascine, si culla sull'acqua un autoscafo in legno costruito
a Camogli dal Bianchi e animato da una motrice di mo-
dello americano che adopera la benzina per la messa in
moto ed il petrolio d'illuminazione per regime di cammino.
Codesta macchina ha 3 cilindri e segna 25 cavalli di forza,
sufficienti per risalire la corrente del fiume, anche rimor
chiando un grosso navicello.
I signori fratelli Bini, negozianti di Firenze, ed il co-
mandante Alfredo Cappellini, unitisi ad altri amici, hanno
costruito a proprie spese il battello nell'intento di giovar
sene per caricarlo di merce nella misura della sua por
tata e della conveniente pescagione ed anche di tirarsi
appresso uno o due becolini carichi. Accettando un mio
consiglio anteriore alla discesa di Arno da me compita
due anni or sono sul Raspamota appartenente all'onore .
vole Salvatore Orlando deputato di Livorno, i Signori
Bini, invece di ottenere la propulsione mercè una ruota
poppiera esteriora allo scafo, come quella appunto del
Raspamota , hanno prescelto l'elica sommersa ed all'uopo
situata sotto una volta , in modo da venirne protetta .
Questa elica sottovolta non l'ho inventata io : ma sapevo
che cotale dispositivo rispondeva ottimamente su certi
piroscafi che solcano il fiume Yukon nell’Alaska, le cui
acque sono alquanto basse .
più supplici ma minacciosi. Lo attorniarono più strettamente
serrandolo contro la boccaporta .
« U primo che s'avanza » disse Baciccia tranquillamente
rimboccandosi le maniche della camicia azzurra e mostrando i
polsi enormi segnati in turchino di emblemi marinareschi « u
primo che s'avanza, u piggia una mascâ come so dâla mi , che
ghe fasso cangià i cunutati. Razza...! » E istintivamente indie
treggiò inarcandosi pronto alla difesa ed all'offesa .
S’udì uno schianto di tuono .
Improvvisamente la boccaporta s'era crepata e fenduta per
lo mezzo ed una vampa di fuoco erompendo dalla fessura, aveva
ravvolto e gettato a terra il vecchio marinaio .
Vapore di prua a sinistra ! — urlò in quel momento
il mozzo che da lunghe ore vedettava sulle crocette di maestra .
Ma nessuno gli badò . Dinanzi all'irruzione del fuoco tutti
si erano ritirati sul cassero trasportando a braccia il vecchio Ba
ciccia, che rantolava con il petto e le mani e gli arti inferiori
orribilmente ustionati mentre la faccia era, quasi per pro
digio , rimasta incolume .
Nella contrazione dell'agonia egli rizzandosi sul busto ac
cennò di voler parlare. Tutti fecero cerchio dintorno a lui,
scoprendosi il capo .
« Zovenoti , u Pater noster verde u nu se dixe ciü ,
vêuggiu moî da bon cristian in tu nume du Segnù ! » Poi
mentre un supremo spasimo gli contorceva le membra si fece
il segno della croce e cadde riverso,
Quando il vapore chiamato dallo spettacolo pauroso del
l' incendio e dai ripetuti segnali del tre alberi, giunse a tutta
forza nelle acque di questo, il vegliardo disteso sopra una
vela di ricambio, spirò.
E i marinai attoniti sentirono un fremito di vento fresco
diffondersi per il sartiame sull'aure della sera. V.E. BRAVETTA .
Su codesti piroscafi parecchie piccole eliche sono
situate in tandem sul medesimo asse. Colà è necessa
rio moltiplicarle per cagione della mole degli scafi, assai
lunghi, assai larghi e che pescano poco ; anzi il meno pos
sibile compatibile con le esigenze del carico. Non mi dolgo
di aver profferto ai Signori Bini il consiglio di adoperar
l'elica sotto volta ; perchè oggi mi è noto che essa ha
lavorato in modo soddisfacente durante il viaggio tra
Camogli e Firenze ; e non dubito agirà in egual modo nei
prossimi e normali viaggi del battello a scopo commer
ciale. Codesti viaggi cominceranno e si seguiranno con
regolarità a partire da martedì 25 gennaio, procurando un
benefizio sicuro al commercio tra il mare e l'entroterra
toscano .
Evidentemente non è per divulgare una notizia di pura
cronaca, nè tampoco per esprimere la mia personale sod .
disfazione riguardo alla scelta del propulsatore che le
dirigo questa lettera. Essa ha mira più alta, cioè doman
dare il patrocinio della Lega Navale a favore della ini
ziativa lodevolissima dei Signori Bini e Cappellini . L'o
norevole Salvatore Orlando, col risalire l'Arno dal mare
a Firenze sul suo autoscafo da diporto, riuscì trionfal
mente a provare la possibilità che l'Arno ritornasse ad
essere, qual fu , una via navigabile, chiuse la bocca ai
numerosi irrisori ee richiamò l'attenzione dello Stato sulle
condizioni dolenti davvero in cui l'Arno era stato lasciato
dagli uffici pubblici cui incombeva l'obbligo di mante
 LEGA NAVALE 27

nerlo praticabile. Trovò la Conca del Calone a Castel In primo luogo, malgrado i voti di Municipi e di Ca
Franco di sotto (opera insigne dei Medici) in uno stato mere di Commercio, malgrado le promesse degli uffici pub
veramente lagrimevole. Basti che il fare oltrepassare la blici, malgrado il denaro all'uopo accantonato, la manu
pescaia al Raspamota, immettendolo nella conca, chiese tenzione del fosso dei Navicelli che dal porto di Livorno
nientemeno che tre ore. Orlando dovette tempestare di adduce a Pisa, è lungi dal rispondere ai bisogni. Poi tra
telegrammi gli uffici dello Stato per ottenere che mettes- Pisa e Castelfranco di sotto niuno dei dossi che guastano
sero, ancorchè provvisoriamente, la conca in ordine, il corso del fiume è stato rimosso. E si che fu annunciato
Debbo convenire che dal Ministero dei La
nella discesa il pas vori Pubblici l'ac
saggio ebbe luogo in 29 quisto di una draga
20 minuti . Questo è su boka -01119 che servir dovesse
segno che con un ottorto esclusivamente per i
tantino di buon vo 90 lavori di rettifica
lere la conca , quan: Poili olaqort me movou hainavaa zione dell'alveo di
tunque in tale stato so Arno .
da dover essere co Peggio ancora al
strutta a nuovo, può Callone. Ivi, per cau.
supplire alle esi the loos sa di poca acqua la
genze della naviga- Graham barca non ha potuto
zione. Siapa giovarsi della conca
Nella stessa di la quale è ridotta in
scesa del fiume ebbi tale stato che non
(e con mei compagni agisce quando le ac
di viaggio ingegneri que son basse . Come
Orlando , Martorelli, passare allora ? Vuol
Bellincioni e Pic . fortuna che nella
chiotti che era al ti . muratura della base
mone ) a strisciare della conca vi sia
colla carena di Ra. uno strappo, per co
spamota sulla secca desto strappo la bar
di Empoli , a valle ca è stata tirata su
del bellissimo ponte; a forza di paranchi
secca che è l'unico e di braccia ! Insom
vero ostacolo ad una ma da due anni la
piana navigazione conca non mostra
tra Signa e Pisa . alcun segno di prov.
Ma oggi grazie videnza dello Stato;
alla iniziativa dei anzi ne accentua lo
fratelli Bini , del co abbandono.
mandante Cappelli Della secca di
ni e dei costoro a Empoli non parlo
mici , non trattasi nemmeno ; nessuno
più di diporto, messo ha pensato a rimuo.
nobilmente a servi verla. La draga, co
CAPACCINI ROMA
gio della propagan . me ho detto, c'è ; ma
da in favore di una non in opera ancora .
causa d'interesse re Corazzata “ Benedetto Brin ,, Varie altre ra
gionale elevato ; nè gioni, oltre le com
di una corsa ecce merciali, militano in
zionale. favore dei lavori del :
I presenti navigatori dell'Arno iniziano un servizio l'Arno. Nell'ultimo disegno di legge presentato dal Bar
commerciale . Per conseguenza è doveroso lo Stato ponga tolini e che la Camera ha votato quasi unanime si dà ai
l'Arno in condizioni che lo riducano praticabile alle lavori del Po un carattere speciale, comechè la navi
merci. Non le sembra, mio signor direttore che la Lega gazione di quel fiume possa giovare alla incolumità po
Navale, la quale nulla trascura di ciò che può conferire litica dell'Italia. In poche parole, il Po sarebbe una
all'incremento della nostra prosperità derivante dal mare via strategica ; e questa caratteristica si nega all'Arno .
e dai fiumi che vi sfociano abbia diritto di chiedere al Orbene, l' Arno ha importanza strategica per il ver
governo di rimuovere ogni ostacolo alla piana navigazione sante Tirreno quanto il Po per il versante Adriatico .
del fiume ? Anzi mi permetterà di aggiungere che, per ciò che
Ascolti come il battello di cui le parlo ha trovato il riguarda la facilità degli sbarchi di nemici sul nostro
fiume durante il suo viaggio. suolo, e viene sempre considerato il lido tirreno, anzichè
 28 LEGA NAVALE
l'adriatico, come degno della attenzione dei nostri stra
teghi e mira degli invasori . D'altra parte, sappiamo noi
da qual rombo di vento ci potrà venire la minaccia di
un'offesa ? Per un ventennio circa si temette l'assalto
francese ; da qualche anno in qua temiamo invece l'au-
striaco . Non le sembra, signor direttore, che la prudenza
esiga ci si ripari da ambo le parti ?
Le rinnovo dunque la preghiera di accordare il pa-
trocinio della Lega Navale alla causa del fiume toscano.
Quando Ella riceverà questa lettera alla Camera di Com-
mercio di Firenze si saranno già radunati i deputati to-
scani all'uopo convocati per il pomeriggio del 21 corrente
dal marchese Giorgio Niccolini per avvisare sul da farsi.
Ho pensato con questa lettera di prevenire l'opera degli
onorevoli, in modo che essa abbia a sussidio la larga pub-
blicità della Lega Navale.
Ho l'onore di rassegnarle la mia doverosa servitù.
JACK LA BOLINA.
Il nostro egregio collaboratore ha lumeggiato da par suo una
delle tante questioni che si riconnettono al problema vasto e com-
plesso della navigazione interna italiana ; problema che, malgrado
i buoni ma limitati e parziali provvedimenti dell'onorevole Berto-
lini, è ancora lungi da un inizio di soluzione.
Le condizioni in cui trovansi le opere e l'alveo navigabile
dell'Arno non ci stupiscono, giacchè, distinzioni a parte, esse non
sono molto diverse da quelle in cui trovansi altre vie navigabili
che da secoli assorbono un traffico commerciale cospicuo. E la
stessa Commissione Rrale per la Navigazione Interna non credette
forse quasi superfluo occuparsi molto del fiume toscano ? Oggi,
però, la iniziativa coraygiosa dei signori Bini e Cappellini richiama
all'attualità la via interna navigabile che sfocia nel Tirreno. Bi-
sogna dunque battere il ferro e fare che sprigioni scintille perchè
si muovano i tardi rappresentanti politici del paese e la tardissima
burocrazia : anzi questa prima di quelli poichè senza studi e com-
missioni tecniche nessun Ministro italiano ardirebbe prendere una
qualsiasi iniziativa .
« Lega Navale » , intanto, a mezzo del suo egregio collabo-
ratore « Jack la Bolina » apre la discussione, che opportunità
vuole sia proseguita attivamente e su questi fogli e altrove .
Ferrovie e Navigazione.(1)
Questo è un lato nuovo del problema, e va affrontato con
idee chiare ed organiche. In un paese come il nostro, che è
un pontile, gettato nel Mediterraneo , con isole , col mare da
tutte le parti, con navigazione interna suscettibile di sviluppo
in certe regioni , bisogna coordinare i trasporti ferroviari, coi
marittimi di cabotaggio e colla navigazione interna il più in
timamente possibile e nell'interesse globale. Questi trasporti
non si elidono ma si completano : ognuno ha il suo campo di
Il Parlamento ha votato la navigazione interna, che si svi
azione ; favorire l'uno a scapito dell'altro è un errore. In ogni lupperà rapidamente sul Po. Ma ferrovie e navigazione interna
caso va scelto il più economico .
Anzitutto le linee marittime- ferroviarie colle isole . Dal
1 ° luglio p . v . saranno affidate alle Ferrovie . Era ora di giun
( 1 ) L'onorevole Ancona, Presidente della Sezione di Milano della Lega Navale,
ha pubblicato sul Giornale d'Italia una serie di lucidi ed importanti articoli con
cernenti il problema ferroviario. L'articolo che riproduciamo fa parte della serie,
e come i lettori vedono riguarda una delle più gravi questioni della politica dei
trasporti.
1
gere a questa soluzione che è la più logica, già adottata da
tanto tempo dall'Inghilterra. Le comunicazioni colle isole mag
giori devono avere carattere marittimo- ferroviario. Una vera
fusione e continuità di trasporti non si può ottenere se non
quando chi esercita la ferrovia, esercita anche i traghetti per
la Sicilia o per la Sardegna, che sono anelli della catena fer
roviaria .
Però intendiamoci bene. In mare bisogna amministrare da
marinai, e per ora i sistemi navali delle Ferrovie non mi sem
brano sulla buona strada.
Mi riserbo di tornare sull'argomento. Intanto ripeto ciò
che da tempo scrissi sulle colonne di questo giornale, e cioè
che hanno preparato navi troppo lussuose. Tutte in una volta ,
senza economie, e per un popolo di signori.
Il confronto di Maggiorino Ferraris fra i nostri ed i tra
ghetti sulla Manica e sul Mare del Nord, fatti per le clientele
internazionali le più ricche del mondo , mi sembra eccessivo !
Sarebbe come confrontare i transatlantici del Nord con quelli
del Sud . Nè si dimentichi che da noi le navi costano molto
di più non soltanto d'acquisto, ma anche d'esercizio , pel mag
gior costo del carbone, la cui spesa cresce rapidissimamente al
crescere della velocità .
Abbiamo costruito delle navi poco al disotto delle navi
ferroviarie inglesi della Manica tipo Queen e simili ! ma ognuno
deve stare al suo posto a questo mondo ! Fra il Lusitania ( il
maggiore transatlantico del Nord ) e la Principessa Mafalda (il
maggiore del Sud ) c'è una bella differenza ; ma ci deve essere.
Ripeto che mi sembrano eccessivi i 20 nodi dei battelli di
Stato , o più eccessivi i 22 di prova , che hanno inutilmento
rincarato la nave nel costo e nell'esercizio .
Meglio non parlarne più !
La legge del 1908 assegnava 15 milioni all'acquisto delle
navi; ne abbiamo spesi 25. All'esercizio, che oggi costa Lire
1,700,000 , quella legge assegna una sovvenzione di L. 2,700,000 ;
ma io credo che non basteranno cinque milioni. Converrà
quindi procedere colla massima economia, per non aumentare
ancora l'aggravio preparato da questo stranissimo stato di
cose . Saranno pronte le navi pel 1° luglio p. v. ? Speriamolo.
Il cabotaggio si dovrebbe sviluppare agile e moderno, e
coordinare e sposare alle ferrovie. Noi abbiamo coste lunghe
come l'adriatica, colla rotaia da una parte e l'acqua dall'altra.
La rotaia di potenzialità limitata ed a trazione costosa : l'acqua
di potenzialità infinita ed a trazione economica. Noi conden
siamo tutto sulla rotaia, che è soggetta a congestioni perio
diche, e vi riduciamo le tariffe fino a limiti probabilmente pas
sivi. Sarebbe più razionale l'uso dell'acqua con un cabotaggio
moderno, e rapido per tutte le merci che lo consentono (e non
mancano ) ! E la diminuzione delle tariffe non sulle lunghissime
longitudinali ma bensì sulle corte trasversali ! Il tratto lungo
per acqua ; il corto sull'acciaio a prezzo ridotto . Dove si può
entrare trasversalmente per navigazione interna, come nella
Valle Padana , tanto meglio , allora si continuerà per acqua.
devono procedere d'accordo ; questa deve scaricare quelle di
tutte le merci ingombranti, pesanti, che vanno trasportate len
tamente ed a prezzo minimo. In Italia inutile illudersi
la navigazione interna sarà sempre difficile, anche dove è pos
sibile . Perché dobbiamo andare carichi contro corrente e non
secondo la corrente come i tedeschi, dal momento che le merci
ingombranti e pesanti ( carboni, grani, fosfati) vengono a monte
 LEGA NAVALE
non a valle ; vengono dai porti, ma non vanno ai porti. E per
andare carichi contro corrente bisogna costeggiare fuori dal
filone del fiume; cosicchè il filone giova soltanto per portare
indietro i natanti vuoti.
Nonostante queste difficili condizioni , il trasporto costa
meno per via d'acqua che sulle rotaie. Ora è assurdo che lo
Stato spenda milioni per la navigazione interna, per poi farle
la concorrenza come fa oggi colle sue stesse ferrovie, mediante
tariffe speciali passive o quasi !
A sinistra ( triangolo Genova - Torino -Milano) dove la na
vigazione interna non è possibile, si forino pur le montagne
e si facciano nuovi impianti. Ma a destra si risparmino spese
patrimoniali e si scarichi sui canali e sui fiumi la parte più
pesante e lenta del traffico ferroviario . Questa è la soluzione
logica. Se il carbone col Po sistemato
-
potrà venire in
Barca torpediniera tipo
Lombardia più economicamente da Venezia per acqua, non bi
sogna incapponirsi a farlo venire da Genova sulle rotaie. Vio
lentare la natura colle tariffe è assurdo ! Oggi le ferrovie sono
tutte dello Stato ; la navigazione interna è votata ; le conven
zioni marittime tenderanno probabilmente a rinvigorire il li
bero cabotaggio. È quindi il momento opportuno per coordinare
i diversi tipi di trasporto .
Altra questione ferroviaria -marittima è il trasporto del car
bone ferroviario, oggi ancora eseguito in gran parte dalla ban
diera estera che vi lucra molti milioni di noli. La questione
non è nuova : nel 1885 s'era stabilito un premio di una lira
per ogni tonnellata di carbone importata ; ma c'era altro da
fare allora che pensare al carbone : avevamo poche tonnellate
in mare ; oggi ne abbiamo molte oziose. E non si vede perchè
almeno il trasporto di questo carbone ferroviario di Stato, non
possa venire eseguito dalla marina nazionale.
Badiamo bene. Il carbone è una questione grossa. Con un
piccolo premio possiamo costruire una flotta carbonifera no
stra , pronta in ogni caso per la marina militare ! Pensiamoci !
29
è ormai tempo di sposare la rotaia all'acqua salsa che ci
avvolge da tutte le parti, ed all'acqua dolce dei fiumi e dei
canali . È tempo di fondere i trasporti che la natura ci ha
preparati , e secondo le loro attitudini. L'Italia fu preparata
per l'arte più che per le ferrovie ! Ma è tuffata nell'acqua e la
via d'acqua è sempre la più economica .
Lo dice l'idrodinamica !
È ora che l'anima italiana si tuffi nell'acqua , alla quale
dobbiamo ricorrere più ancora dell'Inghilterra. Questa non ha
bisogno della rigorosa economia di carbone, perchè lo ha a buon
mercato . Noi a buon mercato abbiamo soltanto il carbone bianco
che per le ferrovie di lungo corso non va.
Prof. UGO ANCONA
Deputato al Parlamento .
Fiat- San Giorgio ,,
Il nuovo regime protezionista.
Rovistare i giornali in cerca di notizie attendibili intorno
al modo col quale il Gabinetto attuale , o meglio l'on . Bettolo ,
intende attuare il programma marittimo, accennato nelle Co
municazioni del Governo del 18 dicemhre è un lavoro abba.
stanza lungo e forse faticoso .
Dedurre qualche cosa di positivo, di comprensibile , di non
contraddetto ; fare una sintesi di tutte le affermazioni antitetiche
-
- è un lavoro pressochè impossibile , specialmente poi per chi,
non sia in realtà versato in questi studi .
Ad ogni modo qualche spiraglio di luce si fa strada nono
stante la giusta e benintesa riservatezza dell'on . Ministro della
Marina e dell'intero Governo e benchè la confusione delle lingue
ci porti a credere che si stia proprio costruendo -
anzichè un
savio congegno di buone provvidenze per la Marina Mercantile
una nuova Torre di Babilonia .
Tale stato d'animo è dovuto appunto alla riservatezza del
Governo , perchè se fossero state accennate con maggior larghezza
le linee della riforma che esso vorrebbe attuare, ciò non sarebbe
avvenuto . Ma è ovvio che cið non costituisce nessuna colpa ,
30 LEGA NAVALE
bensì un vanto ... Napoleone, allorchè seppe che si era intrapreso
un commento del suo Codice, esclamò : Mon Code est perdu ! .."
Ed il commento si svolgeva intorno ad una legge, ad un conte-
sto già conosciuto, e non su semplici accenni ! ...
Ordunque, persuasi di fare cosa buona per i nostri ordina-
menti marittimi, io credo che sarebbe savio consiglio, quello
di astenersi dal fare commenti e pronostici e più ancora d'az-
zardarsi in critiche, le quali poi sono di solito tutte annullate,
da una frase che inevitabilmente esce dalla penna di chi si ac-
cinge ad esse : Intanto dobbiamo attendere...
Buon avviso invece è senza dubbio quello di aiutare il
Governo nella difficile bisogna, e questo deve fare Lega Navale
con quella elevatezza che le proviene e le deve provenire dal
suo carattere tecnico e sommamente scevro dalle influenze della
politica parlamentare, nella quale non deve menomamente im-
mischiarsi, per ubbidire ad uno dei precetti sui quali per ge-
neral consenso si fonda dacchè nacque la nostra Associazione .
E affinchè le mie parole non siano equivocate , mi piace
asserire subito che la Lega Navale Italiana, deve essere una
associazione politica , ma presa questa parola nel senso elevato
e scientifico . Politica dello Stato , della Nazione, libera da
quella elettorale e parlamentare, come vuole il suo carattere,
posto in evidenza all'Assemblea di Catania, politica Nazionalista .
E Lega Navale deve tanto più agire in cotal maniera, in-
quanto essa è l'organo di un Ente che se vuol vivere, deve eser-
citare nel Paese e sul Governo ( qualunque sia il Gabinetto nel
quale s'incarna) una influenza tecnica poderosa nella sua sc-
rietà e pel suo valore.
Tenendo fermi questi concetti, mi accingo ad alcune mo-
deste osservazioni.
La storia che precede immediatamente il momento pre-
sente , è, in sintesi, questa .
Una Commissione Reale d'inchiesta sui servizi marittimi,
che stabilisce dover lo stato continuare sostanzialmente nel
sistema delle sovvenzioni, applicato largamente, pur sugge-
rendo modalità di concessione e previdenze informate a nuovi
concetti.
Un primo progetto di legge che accoglie nella sua mas-
sima parte tali principi , presentato nel 1906 ( 5 aprile - nu-
mero 409) dal ministro Baccelli di concerto coi colleghi Pan-
tano, Mirabello, Luzzatti, Salandra .
Il suo ritiro per nuovi studi effettuati dal successore del-
l'on . Baccelli, ciò che condussero alla proroga degli ordina-
menti attuali. Studi della Commissione parlamentare, ripre-
sentazione del progetto modificato in parte, discussione cd ap-
provazione di esso che divenne la legge ormai famosa del 5
aprile 1908 n . 111 , da alcuni scrittori già criticata e definita
come un aborto .
Si noti che essa non si era allontanata dai concetti pro-
posti dalla Commissione d'inchiesta .
Si disse che non avrebbe potuto essere applicata e così
fu in realtà. Ogni tentativo del Governo fu inutile. Le aste
andarono deserte : nessuna società nuova sorse . Nessuna delle
già costituite si sentì o volle mostrare di non sentire la forza
di assumere dei servizi che in complesso richiedevano oneri
maggiori di quelli attuali , e non concederano compensi più
lauti.
Il Governo, convinto di non poter applicar la legge diretta
emanazione dell'inchiesta , convinto che per i resultati di que-
sca, fosse tenuto a mantenersi ligio al sistema delle sov-
venzioni pressato dal veloce approssimarsi della scadenza
dei contratti prorogati ricorse alla licitazione privata e
presentò il famoso congegno Schanzer -Piaggio , che promosse
la burrasca non ancora quetata .
Su esso si acuirono le critiche delle quali una parte ebbe
uno spiccatissimo carattere tecnico, creando una decisa corrente
contraria al sistema delle sovvenzioni in genere .
Queste stesse critiche già si preparavano a sorgere colla
presentazione dei resultati delle aste, quando sopravvenne la
crisi ministeriale, che fece cambiare le persone del Governo,
mandando al Portafoglio della Marina , l'on . Bettolo .
Quale è la logica deduzione che netta discende da cotesti
fatti ?
I principi della commissione d'inchiesta essendo abortiti ,
rivelatisi fallaci all'urto della pratica il sistema delle sov
venzioni infirmato nelle sue basi·da una stretta critica non
resta che cambiar rotta , ponendosi su quella strada che da
anni viene propugnata dai competenti.
L'assunzione al potere dell'on . Bettolo che nella discus
sione di luglio u . s . fece dichiarazioni contrarie alle sovven
zioni in genere e del quale tutti conosciamo le idee relative
al problema marittimo è in questo momento una valida
garanzia .
Le Comunicazioni del Governo del 18 dicembre u . S.
un'assicurazione, l'unificazione dei servizi marittimi, un primo
passo realmente marcato sulla nuova strada .
Vuolsi opinare che l'attuale Gabinetto non potrà facilmente
disfarsi dei contratti conchiusi in seguito alle aste dello scorso
ottobre , o che, disfacendosene, gli aggiudicatari potrebbero
intentare una lite contro lo Stato, per risarcimento dei danni .
La cosa non ha ombra di fondamento , giacchè non esiste
che l'impegno morale del passato Gabinetto di portare quei
contratti all'approvazione del Parlamento, prima del 31 marzo .
Chè se tale approvazione non fosse intervenuta per quell'epoca ,
l'aggiudicatario non avrebbe che il solo diritto di svincolare
il deposito cauzionale versato per concorrere alle aste . Questo
si deduce chiaramente dall'Arviso d'Asta .
Già m'intrattenni brevemente su questo argomento nel
N. 168 della Marina Mercantile Italiana , ed ora non istarò a
ripetermi, tanto più che la discussione che avviene sulla stampa
quotidiana, volge verso la logica e giusta soluzione, e m'in
calza l'analisi di un altro e veramente importante ordine di
idee .
Posto che i servizi sovvenzionati, non possono essere del
tutto aboliti, perchè essi rispondono effettivamente ad alcuni
imprescindibili bisogni del Paese sia economici che politici,
interni o internazionali possono e debbono purtuttavia es
sere ristretti nei loro limiti naturali e mantenuti in ispecie per
quelle regioni e quei porti, che sono sprovvisti di flotte ade
guate e di comunicazioni.
E giacchè la Navigazione Generale Italiana, pare ferma
mente decisa ad abbandonare le sovvenzioni e cimentarsi li .
beramente nella concorrenza universale è logico dedurre che
i servizi che saranno ritenuti utili e quindi da conservarsi , sa
ranno assunti da altre società .
Orbene, è par razionale credere, che il Governo debba ten
tare ogni mezzo , a : linchè sorgano almeno due nuovi organismi,
uno sperciale per l'Adriatico ; l'altro pel Tirreno.
Essi dovrebbero avere costituzione indipendente e sa
rei per dire differente da quella finora adusata , benchè sempre
nei termini della legge .
Essi dovrebbero essere Enti in realtà italiani e per quanto
è possibile, dovrebbero essere tenuti lontani dalle Borse e spe.
cialmente dalla ingerenza di certe banche, le quali spesso e
volentieri fondate con capitali esteri ; dirette da impiegati
esteri non hanno d'italiano, che la semplice apparenza.
E qui mi permetto richiamare modestamente l'attenzione
degli onorevoli Ministri della Giustizia e dell'Industria e Com
mercio, affinchè essi prendano a cuore questa questione che
coinvolge tanti gelosi interessi nazionali ,
Io apprezzo i grandi benefizi che apporta il cosmopoliti
smo finanziario, oggi tanto vastamente applicato ma sono
convinto all’un tempo che esso é in parte rovinoso perchè
tarpa le ali , addormenta sostituendovisi molte iniziative
 LEGA NAVALE
che sotto l'impulso dei bisogni, sarebbero pronte a sorgere.
Nei paesi ove l'economia è misera, l'iniziativa è nulla - l'in-
gresso dei capitali stranieri è necessario, perchè non muoiono
d'inedia. Ma in un paese come il nostro , ove pur accennano
a scuotersi definitivamente mille e mille poderose energie la
tenti – sarebbe un danno grandissimo; sarebbe lo stesso che
far persistere il capitale nazionale , nelle abitudini accentra
trici , che finora si mantengono non poco allarmanti.
Tanto più poi , che potrebbe esservi qualche Nazione in
teressata a tener sopite le nostre energie, onde meglio sfrut-
tarle : e ben si capisce, come nulla vi sia di più pronto e di
più sicuro per il conseguimento di un tal fine, della lotta pa
cifica , ossia economica .
Oggi le guerre sono incruente: si fanno a colpi di milioni
e di miliardi ; ma guai allo Stato che in questa lotta lotta
per l'esistenza si lascia sopraffare ! Esso è alla mercè del
vincitore , per anni e forse per secoli !...
Quando poi si tratta di Marina mercantile, di cotesto po
tentissimo mezzo di espansione economica, la questione non è
neppure da discutersi: essa s'impone!
E sarebbe sommamente desiderabile che essa fosse risolta ,
almeno nella sua parte sostanziale , subito , nei progetti da pre
sentarsi per la Marina, aspettando pel definitivo assetto giuri
dico, che dalle competenti Commissioni incaricate della riforma
del diritto privato e marittimo fosse debitamente regolata la
parte che riguarda l'armamento e la proprietà della nave , af
finchè non sia reso un mito vano , il principio della naziona
lità della nave.
Si noti che nella legislazione marittima si parla ancora
in modo esclusivo di carati di navi; di divisioni in tre parti
della proprietà, di armatore come persona fisica, quando si è
addivenuto alla formazione delle potenti società anonime, che
tutti conosciamo. E siccome il male risiede appunto in questo,
così io ritengo doveroso che lo Stato provveda a disciplinare . a destra, leggermente sfumate si vedono le prore di alcune navi,
le imprese dei trasporti marittimi , costituite a società per
azioni .
Dunque dovrebbero sorgere almeno due potenti organismi
con capitali strettamente e sicuramente italiani. Non si op
ponga che la loro costituzione sia difficile, per le condizioni
del mercato ! Non devo io cercare e consigliare i mezzi pel con
seguimento dello scopo , ma è certo che l'opera del Governo e
dei volenterosi, non potrebbe essere se non coronata da suc
cesso. Volere è potere !...
Ma tali società non dovrebbero sorgere all'unico fine di
assumere i servizi sovvenzionati . Esse non devono vivere ar-
tificialmente , cristallazzate in quel tran -tran, per quindici o
venti anni ... Dovrebbero al contrario, tentare liber ente l'e-
spansione dei traffici, la conquista di mercati...
Ecco sorgere l'opportunità di stabilire per ciascuna d'esse
il campo d'azione e la necessità di premiarle in relazione alle
vittorie riportate... Eccoci quindi al sistema vagheggiato e pro-
pugnato dall'attuale Ministro della Marina.
I vantaggi di un siffatto regime misto, sarebbero come
è facile comprendere grandissimi. Le sovvenzioni darebbero
alle società un provento costante ; i premi da guadagnare pro-
porzionatamente alla merce trasportata, le spingerebbe ardita-
mente nel vivo della concorrenza , giacchè cercherebbero di
avere assicurati tanto nell'interno, come all'estero , quanti più
noli è possibile ottenere .
Verrebbe ad essere forse superata anche una consuetudine
del commercio e dell'industria largamente praticata in Italia
e insieme purtroppo sconosciuta da alcuni scrittori, la quale
consiste nell'assicurarsi il vettore ( per la merce ) senza tener
conto della nazionalità. Per essa molte volte navi straniere
riescono a soppiantare navi italiane , assicurandosi noli lauti e
per lungo tempo.
Il sistema Bettolo applicato da solo, improvvisamente,
senza upa sufficiente preparazione, potrebbe non rispondere
31
all'aspettativa per mancanza di una forte coscienza e compe
tenza marinaresca, di un elevato spirito associativo, di ade
guata cultura di economia marittima. Ma dato in questo modo,
unito a riforme giuridiche e a sgravi, non dubito che esso non
debba riuscire al suo scopo.
Livorno , 24 gennaio 1910.
Ayv . A. MARTUCCIELLO .
Lega Navale e l'anniversario Calabro - Siculo.
Rivive nell'animo nostro il triste spettacolo di un anno fa,
quando, le bandiere a mezz'asta , gli equipaggi neri per la pol
vere e stanchi per la fatica, le tolde ingombre di feriti, in mesto
convoglio, le pavi di otto nazioni, insieme con quelle d'Italia ,
compirono il più grande atto di umanità che la storia registri .
Chi potrà dimenticare l'eroismo e la pietà dei Russi, dei Tede
schi, degli Inglesi , dei Francesi ? Sulle rovine di Reggio e Mes
sina, il 28 dicembre 908 , nacque forte e rigoglioso il fiore della
pietà umana; il 30 decembre 909, è sbocciato fra noi , nella ri
dente Napoli, il piú bel fiore della natura, il fiore della grati
tudine.
Alcuni mesi or sono la Presidenza della nostra Sezione della
Lega Navale, con pensiero davvero ammirevole e unico in Ita
lia stabilì di voler esprimere la gratitudine degli italiani verso
le marine delle nazioni sorelle, accorse a Messina , col donare
alla nave ammiraglia di ciascuna squadra una targa commemo
rativa in bronzo . L'idea fu accolta con entusiasmo dalla Presi
denza Generale e dalle sezioni sorelle. Le targhe furono eseguite
dall'artista Vincenzo Miranda, su bozzetto del medesimo. L'ima
gine e la loro esecuzione non poteva esser migliore . A destra in
basso vi sono le figure di sei donne in atto di porgere aiuto alle
regioni devastate, rappresentanti le sei nazioni. In alto sempre
mentre pure in alto a sinistra, appena si scorgono le rovine di
Messina. A piè della targa, è segnata la seguente dedica :
« ALLE NAVI DELLE NAZIONI ESTERE
APPORTATRICI DI FRATERNO SOCCORSO
ALLE TERRE DI CALABRIA E DI SICILIA
NEL DICEMBRE DEL MCMIX
LA SEZIONE DI NAPOLI DELLA LEGA NAVALE ITALIANA
ADERENTI LE SEZIONI D'ITALIA E DELLE COLONIE » .
La consegna ne fu fatta il 30 dicembre u . p . nelle sale del
l'Hôtel Excelsior, splendidamente addobbate per l'occasione
con piante e drappi dai colori internazionali. La cerimonia, nella
sua semplicità e cordialità , fu davvero imponente sia pel numero
degli intervenuti, sia perchè, sin dall'annunzio, la proposta
aveva incontrato il favore delle autorità , della stampa del pub
blico napoletano .
Alla lettura delle adesioni , seguì il discorso del Principe di
Sirignano, Presidente della nostra sezione. Ricordando, fra l'al
tro , la nobile gara fra gli equipaggi delle varie nazioni , disse che
« Lega Navale che ogni suo pensiero rivolge al mare , non po
teva rimanere estranea a tale sventura , che l'iniziativa di por
gere un ricordo alle navi estere fu presa , come la più vicina ai
luoghi del disastro dalla nostra sezione che, con l'intervento
delle consorelle di Roma, Milano, Firenze, Savona, Chiavari ,
Senigallia , Vicenza, Salonicco , Dublino e Parigi, volle rivivesse
la memoria degli atti di eroismo compiuti dai prodi ufficiali e
dalle ciurme di quelle navi , in una modesta targa di bronzo » .
E concluse : « Questa targa rammentando i compiuti prodigi, ai
quali tutto il mondo plaudì con entusiasmo vivo e profondo,
sarà augurio di gloria futura per quelle navi , e prova sicura, che,
in nome della carità e per la carità, non vi sono confini non vi
sono bandiere ! » Tra gli applausi il Principe sedette commosso e
sorse a parlare Monsieur de Lalande, console di Francia al tempo
del disastro , che prendendo, nome del corpo consolare in con
segna le targhe ringraziò , rievocando lo slancio generoso, di cui
 32 LEGA NAVALE
fu testimonio nei giorni del disastro e mandandò un saluto ai
marinai d'Italia di cui magnifica il coraggio e la pietà. Al suo
finire un'orchestrina situata in un angolo della sala intonò suc
cessivamente gl'inni delle sei nazioni. Vennero spediti intanto i
seguenti telegrammi.
Ministro Casa Reale Conte Mattioli. Roma
« Mentre si compie oggi la consegna ai consoli di Russia,
di Francia , d'Inghilterra, di Germania, degli Stati Uniti d'Ame.
rica e di Spagna delle targhe di bronzo destinate a ricordare a
bordo delle navi da guerra delle varie Nazioni il generoso ed
eroico soccorso da esse recato a Messina ed a Reggio e la impe
ritura riconoscenza dei cuori italiani, la sezione di Napoli della
Lega Navale Italiana, che tale manifestazione volle ed attuò col
concorso delle sezioni Consorelle, inviò il suo devoto, reverente
saluto augurale agli Augusti Sovrani, i quali, rìnnovando sulle
terre devastate dalla strage immane, le prove della loro virtù
avita, consacrarono , con un vincolo spirituale ancora più intimo
e forte, la comunanza di ogni palpito della loro vita semplice ed
austera con i palpiti e le ansie di tutto il popolo italiano » .
S. E. Bettolo Ministro della Marina . Roma
« Oggi che la Sezione di Napoli della Lega Navale Italiana
offre, con l'adesione ed il concorso delle Sezioni Consorelle, le
1 scafo del Narval, il primo dei sommergibili francesi (varo nel 1899),
targhe commemorative di bronzo alle navi da guerra delle varie
Nazioni , che prestarono fraterna opera di soccorso a Messina ed
a Reggio, il pensiero dei convenuti alla cerimonia , presenti i
Consoli di Russia, Francia, Inghilterra, Germania, Stati Uniti
d'America e Spagna, ricorre ai marinai d'Italia, che, insieme ai
loro fratelli d'armi d'altri paesi , compirono prodigi di valore e
di abnegazione civile.
A Lei , Eccellenza, giunga, in questo giorno , il saluto reve
rente e augurale che la Lega Navale manda all'Armata d'Italia » .
Altri applausi scoppiarono alla lettura di questi telegrammi.
A cui si ebbero le seguenti risposte :
« Principe di Sirignano, Presidente della Sezione di Napoli
della Lega Navale Italiana.
Con lo schietto plauso per la nobile manifestazione di co
desta patriottica Sezione della Lega Navale Italiana verso i ge
herosi equipaggi delle Armate estere che recarono preziosi soc
corsi alle popolazioni-calabro -sicule nella immane catastrofe, ho
l'onore di esprimere alla S. V. ed ai consoci quanto gli Augusti
Sovrani siano riconoscenti del gentile pensiero loro rivolto.
Il Ministro di Casa Reale : Conte Mattioli » .
« Principe di Serignano, Presidente della Sezione di Napoli
della Lega Navale Italiana .
Ringrazio vivamente Vossignoria degli elevati sentimenti
ed espressioni suo telegramma, plaudendo di cuore alla nobilis
sima iniziativa della Sezione di Napoli della Lcga Navale Ita
liana, sicuro che essa avrà la più simpatica eco nei marinai della
postra armata fieri di aver potuto lenire la sventura calabro-si
cula a fianco dei valorosi fratelli d'arme delle altre nazioni .
Bettolo » .
Gl’invitati passarono quindi nella sala da pranzo , dove fu
servito un buffet e una table à thé. Oltre al corpo consolare
notai l'amm . Moreno , il generale Salatino rappresentante il ge
nerale Cadorna , il contrammiraglio Borgstrom , le autorità citta
dine, le rappresentanze di varie associazioni, il Principe di Siri
gnano a cui faceva corona la Presidenza della nostra sezione,
il Capitano Naselli per la Presidenza Generale , il duca Du
smet, l'avv . Tucci, molte signore e signorine , i comandanti delle
navi da guerra ancorate in porto , quasi tutti i soci napoletani
della Lega e altri i cui nomi ora mi sfuggono.
Oggi che il sole risplende sulle rovine ee Reggio e Messina
risorgono a vita novella , giungano ai marinai delle sei nazioni
sorelle, insieme con le targhe, modesta affermazione della no
stra gratitudine, il saluto affettuoso e sincero della Lega Na
vale e di Napoli, che li ebbe ospiti in giorni di tanto dolore.
Napoli, 1 gennaio 1910 . NOBODY.
Notizie della quindicina.
ARGENTINA .
Sembra che la Repubblica Argentina, dopo aver chiesto a
più riprese piani di navi a numerosi cantieri , abbia ordinata la co
struzione di due Dreadnoughts & cantieri Nord - americani e che
tale determinazione sia avvenuta in seguito a pressioni del governo
degli Stati Uniti. Si dice anche che gli Stati Uniti stessi si siano
impegnati pur di assicurare a cantieri nazionali le costruzioni per
l'Argentina, a garantire con la loro flotta la Repubblica fino a che
i due Dreadnoughts non saranno pronti.
Se tutte queste notizie sono vere, ne risulterebbe una grande
disillusione per l'Italia, poichè era lecito sperare che l'Argentina,
la cui flotta attuale è composta quasi esclusivamente dei 4 incro
ciatori corazzati tipo Garibaldi acquistati in Italia, avrebbe conti :
nuato ad ordinare le sue navi a cantieri italiani .
FRANCIA.
Sono incominciati a Cherbourg importanti esperimenti per il
salvataggio dei sottomarini affondati ; viene usato a tale scopo lo
recentemente radiato . Vengono esperimentati due diversi sistemi: il
primo consiste nell'immettere all'interno del sottomarino dell'aria
compressa ; il secondo nel sollevarlo mediante catene attaccate a
speciali anelli dei quali tutti i sottomarini dovrebbero esser muniti.
Le esperienze, cominciate il 14 nel bacino n .° 3 di Cherbourg
verranno continuate anche fuori del porto.
GERMANIA .
Il ministro della Marina, rispondendo ad una interpellanza al
Reichstag, per dimostrare che i cantieri dello stato producono eco
nomicamente ha citato i prezzi di costo per tonnellata per alcune
navi costruiti da essi.
Corazzate : 1898 Kaiser Friedrich III L. 1.121 ; 1902 Wittelsbach
L. 1.117 ; 1903 Schwaben L. 1 072 ; 1907 Hannover L. 911 . In
crociatori corazzati : 1902 Prinz Heinrich L. 1.406 ; 1903 Prinz A.
dalbert L. 1.305 ; 1905 Roon L. 1.102 ; 1909 Blücher L. 1.070 .
Nei cantieri Vulkan di Stettino è stato varato il cacciator:
pediniere V- 182.
INGHILTERRA .
Alle quattro nuove navi di linea (3 Dreadnoughts ed i In
domitable) verranno dati i nomi di : Monarch, Conqueror, Thun .
derer, Princess Royal ; ai quattro nuovi incrociatori della Town.
Class i nomi di : Falmouth , Dartmouth , Weymouth, Yarmouth.
Togliamo dall'Engineering i dati riguardanti la produzione dei
cantieri inglesi in navi da guerra :
Per la marina inglese :
Numero Tonnellaggio Potenza Valore
in cavalli
a ) Arsenali 6 46,320 109,200 109,750,000
b) Cantieri privati 23 50,724 288,800 107,875,000
97,044 398,000 217,625,000
TOTALE 29
Per marine straniere :
Cantieri privati 9 28,016 96,600 73,000,000
TOTALE generale : 38 125,060 494,600 290,625,000
SVEZIA .
Le nuove corazzate guardacoste avranno un dislocamento di
6,800 tonnellate ed una velocità di 22,5 nodi . Il loro armamento
comprenderà 4 cannoni da 280, 4 da 190 ed un numero di pozzi
da 105 non ancora stabilito .
LUIGI TONETTI.
VINCENZO BELLINOAMPI, responsabile.
( 9167) ROMA , Tip . E. Voghera . Clichés della Ditta Capaccini . Roma
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Toccando Ancona e Brindisi : da Venezia il 14 ed il 28 di ogni mese alle ore 16
Per Massaua
Toccando Livorno, Napoli, Catania : da Genova ogni quattro martedì ore 22
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Toccando Napoli e Messina: da Genova ogni sabato alle ore 21
Per Malta e Tripoli
Toccando Napoli o Messina: da Genova ogni mercoledi alle ore 21
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Toccando Ancona, Bari e Brindisi : da Venezia ogni sabato alle ore 16
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Toccando Corfù : da Brindisi ogni domenica e martedi ore 23.30
Per Pireo, Costantinopoli e Odessa
Toccando Napoli, Palermo e Catania : da Genova ogni martedi alle ore 21
Per Tunisi
Toccando Livorno e Cagliari : da Genova ogni venerdi alle ore 21
Toccando Palermo e Trapani : da Napoli ogni lunedi alle ore 19.25

Servizi giornalieri tra il Continente, la Sicilia, la Sardegna e l'Arcipelago Toscano

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Toccando Marsiglia , Barcellona o Teneriffa normalmente al 1° di ogni mese.

Per informazioni ed acquisto dei biglietti in Roma, rivolgersi all ' Ufficio passeggeri delle tre Società
al Corso Umberto I, 419, 421 (Angolo via Tomacelli).
N. B. - Inserzioni del presente anaunzio non espressamente autorizzate dalla Società non vengono riconosciute .
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Anno VI – N. 3 Prima Quindicina di Febbraio 1910
449

LEGA NAVALE
Organo dell'Associazione “ Lega Navale Italiana ,,

Abbonamenti: Direzione

Italia: Anno L. 5 e Amministrazione

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gennaio o col 1° luglio . Telefono 91-74
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SOMMARIO

Cronaca editoriale. Manovre navali in Adriatico E. BRAVETTA : Per una questione filologica . Francobolli
Lega Navale Il nostro concorso . I. NARDONE : La difesa del nostro confine marittimo e l'artiglieria da
costa . JACK LA BOLINA: Commenti al discorso dell'on . Salvatore Orlando . _ARGUS : Il fermo alla fatalità.
L. D'ADDA : Perchè non occorrono le navi grandissime. Le Dreadnoughts » . - X. X .: L Argentina e l'industria
navale italiana. F. CORTESI :- Oceanografia e talassografia . A. CALIGARIS : Le grandi bogate nazionali a
remi a Genova . L. TONETTI : Dalle riviste , NOBODY : Cronachetta napoletana . Cronaca delle sezioni:
Notiziedella quindicina. Bibliografia Piccola posta .

21 APR 19 : 0
d

Tutto ciò che riguarda la parte finanziaria della Rivista (abbonamenti, ecc.) dev'essere inviato alla Presidenza Generale.
Per le inserzioni rivolgersi alla Ditta Mazzatenta e C., Via Spartaco, 8 - Milano.
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propria polizza i rischi di navigazione dei pi
roscafi.
Sottoscrive in coassicurazione i rischi sud
dietti a condizioni diverse dal proprio capito .
lato ed agli stessi premi praticati dalle com
pagnie di assicurazione a prezzo fisso .
Riparte per intero fra i propri associati gli
avanzi attivi del bilancio.
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per l'assicurazione degli infortuni sul lavoro
della gente di mare .
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Il Sindacato Marittimo Italiano :
Assicura le indernità dovuto alla gente di
mare per infortuni sul lavoro, in conformità
della Legge e del Regolamento, nonché le
indennità dovute dagli armatori, a sensi degli
articoli 537 o 538 del vigente codice di Com
mercio, limitatamente ai casi d'infortunio .
Riparte per intero fra i suoi Associati gli
avanzi dei Bilanci.
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per danni alle persone - Fondato nel 1907
Capitali assicurati L. 140.000.000
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a ) Risarcisce ai Soci le somme a cui essi fos
sero tenuti quali civilmente responsabili,
per lesioni prodotte alla integrità perso
nale o per danni alla salute d'individui
imbarcati sulle navi assicurate, o anche
su altre navi , od a terra.
d) Riparte per intero fra i suoi associati gli
avanzi del bilancio .

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VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principali Città e Porti del Regno.
 Anno VI. N. 3 ( Prima quindicina di febbraio 1910) RIVISTA QUINDICINALE ILLUSTRATA
Lega Navale ( M A RE
19
organo dell ' Asso eia zione Lega Navale Italiana
A notizia data da alcuni giornali inglesi, che l'am-
L miraglio Wilson, nuovo Lord del mare, sia un av .
versario convinto delle grandi corazzate di linea, secondo
la moda attuale, e che preferisca invece le navi di ton-
nellaggio medio, sul tipo della Lord Nelson modificata;
ove ricevesse autorevole conferma solleverebbe certamente
vivaci discussioni e darebbe nuovo vigore a quella scuola
di tecnici che ritiene grave sbaglio la « corsa ai sempre
maggiori tonnellaggi » .
È un fatto che questa scuola, malgrado lo indirizzo
presente delle costruzioni navali presso i principali paesi
marittimi, non ha rinunciato ai suoi postulati, anzi ritiene
Q che l'esperienza già conseguita sulle grandi navi moder-
nissime armate di numerosa e grossa artiglieria, confermi
ancora più la necessità di mutare programma.
La questione è senza dubbio della più alta impor-
tanza specialmente per le nazioni che non possono di-
porre di grandi risorse finanziarie e che si trovano sul
punto di accrescere e rimodernare, sia pure fra limiti mo-
desti, le flotte militari. Ma è una questione complicatis-
sima, nella quale si richiede tutto l'acume dei tecnici
esperti e tutta la serenità del ragionamento.
Anche noi non possiamo disinteressarcene, non per
il programma navale in via di esecuzione, naturalmente,
ma per il programma futuro , immediato al primo.
11
Come i lettori sanno, Lega Navale è aperta a tutte
le idee ; ed in questo stesso numero, come nei precedenti,
l' « affare » dei Dreadnoughts, è trattato con nuovi con-
tributi. Prematuro sarebbe, però, il pronunciarci imme-
diatamente, ed aspettiamo per farlo che altri tecnici ab-
biano espresso il loro parere .
A questo proposito, giorni or sono, un distinto alto
ufficiale di marina che è anche notissimo artigliere, ci
scriveva che la questione delle grandi navi moderne è
un po' come la moda dei cappelli delle signore : oggi si
portano grandissimi perchè così vogliono le eleganti; do-
mani torneranno in proporzioni modeste, perchè il gusto
sarà cambiato .
Il parallelo è senza dubbio molto arguto ; e noi, co-
gliendo la palla al balzo, abbiamo pregato il distinto
ufficiale di scriverci qualcosa a riguardo delle ... Drea-
dnoughts.
AVVISO IMPORTANTE — Preghiamo i Signori abbonati e tutti coloro i quali cortesemente hanno trattenuto i numeri di saggio
di “ Lega Navale , da noi inviati , di mettersi al corrente con l'Amministrazione circa lo abbonamento; perchè in caso diverso saremmo
costretti, nel prossimo marzo , a sospendere l'invio della Rivista .
Roma, 11 Via della Vite
NOSTRUM )
INO al momento di andare in macchina le notizie
F pubblicate dai giornali quotidiani sul programma
dell'onorevole Bettolo a riguardo della marina mercan
tile, dànno a vedere che si tratta di un novissimo in
dirizzo cui dovrà informarsi, fra breve, la nostra poli
tica marinara.
Noi siamo lieti del rinnovamento che si annunzia
e che ci sembra, nelle linee generali, assai opportuno ed
anche abbastanza pratico. Certo oggi sarebbe impossibile
dare un giudizio concreto sul nuovo progetto, sia perchè
questo non è ancora sufficientemente noto ; sia perchè, ri
guardando tutte o quasi tutte le industrie marittime,
richiede oltre ad un minuto esame di ciascuna sua parte,
anche uno sguardo d'insieme riassuntivo e sintetico.
Dobbiamo però segnalare che, a parte i pregi ed i
difetti che a suo tempo saranno riscontrati nel progetto,
l'ambiente politico si mostra disposto ad accoglierlo be
nevolmente. La questione marittima italiana, che si tra
scina ormai da circa cinque anni , è diventata quasi un
incubo, ed ha stancato ormai gli uomini politici e l'o
pinione pubblica. Logico e legittimo, quindi, il desiderio
di finirla una buona volta, non affidandosi al cieco caso,
ma senza eccessive sottigliezze e facendo tacere anche
qualche piccolo risentimento e lo stimolo di qualche più
piccola ambizione.
torna a parlare dell'accordo austro-russo e si con
S i ferma da qualche parte, autorevolmente, che esso
sia già avvenuto. Le condizioni dello accordo sarebbero:
1 ° Statu quo nei Balcani;
2 ° Appoggio al nuovo regime turco ;
3º Libero sviluppo degli Stati balcanici.
Certamente Austria e Russia non avrebbero potuto
trattare su altre basi, o pervenire ad altre conclusioni.
Tutto sta a vedere, però, con quali mezzi ed in quale
misura saranno applicati i capisaldi della nuova conven
zione ; e se questa non abbia lo scopo, principalmente,
di isolare un poco l'Italia nelle questioni balcaniche.
Ad ogni modo, forse dovremo attendere pochissimo
per avere maggiori chiarimenti sulla portata della in
tesa austro- russa .
LEGA NAVALE
 3.1 LEGA NAVALE
Manovre Navali in Adriatico.
Anche quest'anno, col solito anticipo di sei buoni mesi,
i giornali hanno dato la notizia che le prossime grandi perazioni lungamente preparate; occorre oggi che impa
manovre navali saranno svolte in Adriatico; e per di più,
ha soggianto qualche foglio quotidiano dichiarandosi
bene informato, si svolgeranno nell'Alto e Medio Adria-
tico. La notizia non è stata finora categoricamente smen-
tita, sebbene un organo ufficioso abbia fatto sapere che
le grandi manovre navali sono abbastanza lontane, an-
cora, perchè ragionevolmente si possa arguire che qual.
cosa di definito esista di già. L'obiezione è giustificatis-
sima; però, come diciamo, non smentisce nè conferma e
soltanto rimanda sine die la conferma o la smentita di un
fatto che, è inutile illudersi, sta molto a cuore agl'italiani .
Perchè della questione delle manovre navali in Adria-
tico a poco a poco, a traverso incertezze , titubanze e
paure, se ne è fatta quasi una questione di carattere na
zionale, almeno fra l'opinione pubblica se non nelle alte
sfere della politica. Non solo ; ma la detta politica
delle grandi manovre navali -
ed un poco quella
delle grandi manovre terrestri è stata causa del
nascere e consolidarsi di una leggenda, che se può solle-
ticare l'amor proprio burbanzoso di alcuni circoli militari
della vicina Austria, non conforta certo il nostro senti
mento di dignità nazionale e, quel ch'è più , accresce di
giorno in giorno le diffidenze e le antipatie di moltissimi
italiani verso la nostra alleata dell'Adriatico .
Infatti, bisogna una buona volta parlar franchi. La
leggenda vuole che l'Austria abbia messo un veto minac
cioso alle manovre italiane nell'Adriatico : eppure cre
diamo non vi sia sospetto più assurdo e mostruoso di que.
sto ! Non è nostra intenzione affermare che la nostra al-
leata sarebbe proprio lietissima di vedere una poderosa
flotta italiana manovrare nell'Adriatico, svegliarne gli
echi con le salve delle artiglierie, defilare in prossimità
delle accidentate costiere orientali , davanti agli occhi di
genti che ricordano un passato e pensano ad un avvenire:
no . Ma dall'altra parte ammettere l'esistenza di un di
vieto formale e categorico, è cosa che ripugna ad ogni
sana logica. Se qualche nostro ministro degli affari esteri
inseguendo la speranza di una intesa più amichevole con
la vicina monarchia, o imprigionato da non giustificati ti-
mori, si è opposto , tempo addietro, ad un qualsiasi spie-
gamento pacifico di forze italiane in Adriatico, ed ha tro
vato colleghi pronti a secondarlo; di ciò noi dobbiamo dar
colpa a quel tale ministro ed ai suoi compiacenti colleghi
e non all'Austria, la quale in sostanza avrà gradito quello
che spontaneamente le veniva offerto in omaggio.
Impostata così la questione, noi riteniamo che que .
st'anno e nei venturi – quando ragioni d'indole militare
lo consiglino, in altri termini le manovre navali do-
vranno svolgersi nell'Adriatico, senza sotterfugi indeco-
rosi, senza inutili e forse più indecorose finzioni . E
non dovranno le navali manovre svolgersi in Adriatico,
per recare minaccia o, quanto meno, offesa all'Austria,
ma per l'esercizio di un nostro diritto, che nessuno potrà
negarci e che, trattandosi di un diritto, non dovrà offen
dere nessuno .
Nè basta. Esclusa ogni questione di carattere poli-
tico, è un fatto che alle manovre in Adriatico si riconnet-
tono molti problemi tecnici che sarebbe gravissima im
prudenza trascurare. Finora le nostre squadre navali
hanno manovrato nel Tirreno appoggiandosi a basi di o
rino a manovrare nell'Adriatico, ove difettano non solo
le basi di operazioni fortificate e quelle di rifornimento ,
ma perfino i porti e le rade capaci di accogliere al sicuro
una intera flotta .
È evidentissimo quindi che le manovre in Adriatico
debbano avere una enorme importanza tecnica, sia per la
soluzione esperimentale del problema della difesa marit
tima in quel mare, sia per lo allenamento alle nuove e
speciali condizioni di campagna , dei duci supremi, dei co
mandanti di navi, degli ufficiali e degli equipaggi.
Ogni eccesso di prudenza politica, quindi, anche
sotto questo aspetto sarebbe altamente deplorevole.
Per una questione Filologica .
« Il conversare
e scriviamo sulla bella
va divenendo tema egeniale
gloriosae sereno,
lingua sul
chequale
parliamo
par
lanti e scriventi , accademici e giornalisti, pensatori e uomini
d'azione hanno il diritto e sentono il dovere d'interloquire e
di cercare un consenso che addivenga forza di tutti e conferma
d'italianità » .
Queste auree parole di un bell'articolo pubblicato sulla
« Nuova Antologia » da quel chiaro scrittore che è Isidoro
del Lungo, mi hanno confortato nell'idea, che da lungo tempo
accarezzavo, di uscire , una volta tanto, dal campo delle mie
occupazioni abituali, per iscrivere di una questione filologica ,
e poichè voglio appunto trattare di una parola della lingua
marinaresca, che viene usata abitualmente a casaccio, mi sembra
buona cosa di farlo nelle pagine di questa Rivista, molto dif
fusa fra uomini colti , che , pur non essendo marinai, si interes
>
sano al mare ed alle cose sue .
Accade spesso di incontrare nelle prose e nei versi di
scrittori che vanno per la maggiore e si fanno scrupolo di
scrivere in buona lingua italiana, la parola ciurma adoperata
per indicare l'equipaggio di una nave da guerra ; or bene, io
vorrei che questi signori apprendessero una buona volta e ri.
cordassero per sempre che essi , usando in siffatto senso CO
desta turpe parola , recano , certamente senza volerlo, grave
offesa ai nostri valorosi e buoni marinai, che sono degnissimi
del rispetto e dell'amore di ogni animo ben nato.
Ad esempio citerò Giovanni Borelli, spirito eletto e pa
triota ardente , il quale in una poesia pubblicata dal « Gior
nale d'Italia » nella circostanza che le donne Pisane conse
gnarono alla Regia Nave « Pisa » la bandiera di battaglia ,
ha usato la parola ciurma a proposito dell'equipaggio della
nave alla quale inneggiava; ed io non saprei dire l'impres
sione penosa che ne provai, paragonabile a quella di chi veda
sul viso di una donna dai lineamenti regolari, che sarebbe al
trimenti bellissima, una di quelle orrende chiazze rossastre che
il volgo chiama, se non erro, voglie di vino.
Invero ciurma è parola che ebbe sempre ed ha tuttora un
significato obbrobrioso, e basta por mano ai glossarii della lingua
italiana per accertarsene. Scrive il Guglielmotti « Ciurma s . f .
(Remigium turba) . Nome collettivo di tutti coloro che erano
messi al remo nelle galere , dove entravano tre maniere di uo
mini, cioè di prigionieri nemici chiamati Schiavi, di malfat
tori condannati, detti Forzati ; di volontari venduti detti Bo
navoglia » .
Matteo Villani ben distingue sull'armata i cavalieri , i
marinai ed i soprassaglienti dalle ciurme dicendo : « I Cata
lani ed i l'iniziani con la loro armata havendo messo in terra i
 LEGA NAVALE
loro cavalieri e gli altri soprassaglienti, e molte delle ciurme, pre-
sero il castello » .
MORGANTE , XVIII, 15 :
. E tutta quella gente si sbaraglia
Che più che gente, è ciurma, o canaglia » .
« Veda e ripensi tre volte il nobile baron Giuseppe Par-
rilli ( autore di un infranciosato vocabolario marinaresco) se
questa vociaccia possa convenire alla splendida raunanza dei
nostri marinari ! »
Benedette le parole del nobile frate che più oltre, a pro-
posito del verbo ciurmare, ossia far ciurma per metterla in
galera, rincalza : « Questo è il proprio e solo significato ma-
rinaresco, che dicesi pure Acciurmare . E se a qualcuno, per
lo abituale discorso dei bastimenti da remo, è sfuggita questa
voce in altro senso , non è egli da essere imitato , nè seguìto :
perchè i marinai non sono ciurma, si bene compagni. Perciò
raccoglierne la compagnia necessaria al viaggio , anche prima
della invasione dei gallicismi , si diceva e dicesi bene equi-
paggiare. »
Il Fanfani spiega che ciurma chiamasi la gente da remo
ed aggiunge che ciurma adoperasi per significare gente vile e
spregevole: non diversamente chiarisce questa voce Rigutini ;
mentre il Grassi, nel suo Dizionario Militare, scrive che ciurma
è la « moltitudine di ribaldi, saccardi , galuppi, saccomanni,
bagaglioni, che seguivano gli eserciti nei secoli di mezzo per
devastare le terre . » Ed altre citazioni non faccio perchè inu-
tili : credo invece preferibile spiegare a chi nol sappia , la dif-
ferenza, alla quale accenda il Guglielmotti , fra forzati e bo
navoglia ; avvertendo che chiamavansi schiavi i prigionieri di
guerra , per lo più Turchi o Barbareschi, e quindi pirati, posti
al remo, ai quali non rimaneva altra speranza di libertà che
nella morte, nella ribellione, o nell'incontro di una galera di
lor nazione che vincendo li affrancasse .
L'uso del condannare i malfattori alla pena del remo era
antichissimo e sulle triremi greche , gli érètai, kopélataï, o re
matori , erano appunto schiavi e condannati; mentre i nautai
non remavano, ma attendevano soltanto alla manovra delle
vele e gli épibates, o soldati , combattevano .
Le nazioni mediterranee, che avevano molte galere, sof-
frivano sempre penuria di rematori e non erano molto scru.
polose sul modo di procurarsene. Il padre Fournier, il celebre
idrografo che scrisse verso la metà del secolo XVII , racconta
l'astuzia con la quale un vicerè di Sicilia mise al remo una
quantità di fainéantes et gros bélitres che campavano oziando
e mendicando : Colbert scriveva, il giorno 11 di aprile 1562 ,
ai presidenti dei parlamenti , quanto segue : « Le Roi m'a
comandé de vous écrir ces lignes de sa part pour vous dire
que Sa Majesté, desirant rétablir le corps des galères et en
fortifier la chioúrme par tout sortes de moyens, son intention
est que vous teniez la main à ce que votre compagnie y con
danne le plus grand nombre de coupables qu'il se pourra,
et que l'on convertisse même la peine de mort en celle des
galères..... >>
Sembra che alcuni dei magistrati suddetti non siansi pre
stati ai voleri del re ; ma altri fecero prova di zelo . Claudio
Pellot, annunciando la condanna di cinque disgraziati al remo,
aggiungeva : « Il n'a pas tenu à moi qu'il n'y en ait eu da-
vantage , mais l'on n'est pas bien maître des juges . » E l'av-
vocato generale del parlamento di Tolosa, M. de Maniban ,
terminava una lettera relativa alla condanna di quarantatrè
galeotti con queste parole : « Nous devrions avoir confusion
de si mal servir le Roi en cette partie, vu la nécessité qu'il
témoigne d'avoir des forçats. »
Mentre in Francia si ricorreva a questi metodi, nonchè
ad altri di gran lunga peggiori , per acciurmare le galere ; in
Italia si introdusse l'uso dei rematori bonavoglia, titolo gra
zioso che ricopriva una disperata condizione di vita , un triste
mestiere. Į bonavoglia erano gente vile e perduta , general-
1*
35
mente frequentatori di taverne e di bordelli, giocatori pieni
d'ogni vizio , che per piccola somma ricevuta al momento del.
l'ingaggio, si obbligavano di scontarla remigando in galera
per un congruo numero d'anni . Avevano due scudi al mese
di soldo e due di razione ; questi li consumavano nel vitto
giornaliero, quelli rilasciavano ad estinzione del debito ee finchè
non fosse scontato . Vestivano come gli altri della ciurma, col
solo privilegio di portare i baffi ; stavano agli stessi banchi
coi forzati e cogli schiavi , e poichè avevano certezza di li
bertà futura, ne svelavano i complotti e ne impedivano gli
ammutinamenti; ond ' è che in tutte le galere mediterranee
porzione della ciurma era sempre di bonavoglia . Qualche volta ,
quando le sorti del combattimento erano dubbie, costoro as
sumevano le armi e battagliavano e riconquistavano così di
pien diritto la propria libertà al primo approdo .
Come vedesi , non è proprio il caso di far uso della sconcia
parola quando occorre parlare dei marinai italiani ; e non dico
soltanto di quelli della marina da guerra, ma altresì dei
mercantili, i quali tutti non hanno tralignato o demeritato
dalla nobile stirpe la quale, dalla Riviera Ligure al Capo Li
libeo, ha saputo e potuto , in lunga vicenda di secoli, com
battere e vincere i navarchi di Bisanzio, i pascià turchi, i
pirati barbareschi, i predoni illirici , glorificando sempre il nome
italiano. Tutte le nazioni marinaresche ci invidiano i nostri
buoni laboriosi , pazienti e sobrii marinai ; imparino una buona
volta gli scrittori italiani a conoscerli ed ammirarli ed evite
ranno per l'avvenire ad offenderli, sia pure involontariamente .
ETTORE BRAVETTA
Capitano di Vascello.
Francobolli Lega Navale
Con l'approvazione dell'On . Presidenza Generale, il Circolo
Giovanile di Genova della « Lega Navale Italiana » ha pub
blicato una serie di due francobolli a soggetto marinaresco, con
disegni diversi fra loro . I francobolli, riuniti in numero di dieci
in fogli di tre diverse tinte, sono messi in vendita a favore della
« Lega Navale » , la benemerita rivista che tanto fece e fa per la
diffusione dell'idea marinara.
LECA NAVALE ITALIAU
MARE
C
2
Questi francobolli, pur non dando, ben s'intende, la franchigia
postale alle lettere, alle cartoline, ai pacchi sui quali si appli
cano, costituiscono una specie di saluto gentile fra i consociati, e
sono sempre un efficacissimo mezzo di propaganda , perchè ser
vono a destare l'interesse verso la « Lega » e a ricordarne gli
alti e patriottici ideali.
I fogli sono formati di 10 francobolli, di cui 5 da 1 cent.
e 5 da cent. 2, e posti in vendita al prezzo di L. 0,15 il
foglio .
Per acquisti superiori ai 50 fogli verrà accordato lo sconto
del 10 %
.
Per ordinazioni rivolgersi al Circolo Giovanile della Lega Na
vale Italiana - Via S. Agnese 7-2 – GENOVA .
36 LEGA NAVALE
IL NOSTRO CONCORSO.
Allo scopo di offrire ai giovinetti piacevoli letture
marinaresche, che illustrino in forma narrativa facile e
piana i fasti della Patria sul mare, incoraggino e sci.
luppino l'amore per la rita del mare, persuadano che l'av- portantissime, la cui sicurezza è affidata all'artiglieria da costa.
venire d'Italia, la sua indipendenza politica, la sua ric: menteQuesto corpo è formato su tre reggimenti aventi rispettira
chezza economica, stanno in ragione diretta della forza
e della organizzazione che sapremo dare alle nostre flotte
militari e mercantili, la Lega Narale Italiana bandisce
un concorso per un libro di lettura cdatto agli allieri della
IV e V classe elementare deile scuole italiane.
Il libro non dovrà contenere meno di 150 pagine in 8°
nè più di pagine 200 , escluse le illustrazioni che saranno
fatte a cura della Lega Navale Italiana .
Opportunamente i concorrenti trarranno esempi dalla
Storia an'ica, moderna e contemporanea del nostro l'aese
e di quelle Nazioni che seppero affermare sul mare i propri
diritti ; lumeggeranno, anche con episodi, la vita marina-
resca nelle sue più caratteristiche, forti, e simpatiche ma .
nifestazioni; daranno, nel narrare la vita ed i fasti degli
Eroi del mare, ampio risalto al carattere, aila disciplina, al
disinteresse.
Pur lasciando facoltà ai concorrenti di attingere esempi
nella vita degli Eroi del mare stranieri, essi non dovranno quanto rapide possano essere, richiedono sempre un certo tempo e
però trascurare gli Eroi nazionali ; anzi dal contrasto fra prima di tre o quattro giorni alle compagnie costiere non potrà
gli uni e gli altri faranno scaturire facili e visibili le doti
peculiari della nostra stirpe.
È assegnato un premio di L. 500 all'autore del ma-
noscritto che verrà prescelto da una Commissione appo
sita costituita dalla Presidenza Generale della Lega Na .
vale Italiana e da tre Professori che saranno nominati
a tempo opportuno dal Ministero della Pubblica Istru .
zione.
Il lavoro accettato e premiato diventerà assoluta ed il.
limitata proprietà della Lega Navale Italiana, che si ini-
pegna a curarne la pubblicazione ee la distribuzione gratuita
agli allievi della quarta e quinta classe elementare delle
scuole italiane.
Il concorso si chiuderà il 30 luglio 1910. I mano .
scritti, indirizzati alla Presidenza Generale della Lega
Navale Italiana (Roma - Via della Vite, 11) dorranno esser
distinti
con un motto, rip : tuto su di una busta chiusa e
sigillata, entro la quale sarà cura dei concorrenti scrivere
nome e cognome e indirizzo.
Per maggiori dettagli i concorrenti potranno rivolgersi
alla Presidenza Generale della Lega Navale Italiana.
AVVISO IMPORTANTE
Preghiamo i Signori abbonati e tutti coloro i quali
cortesemente hanno trattenuto i numeri di saggio di LEGA
NAVALE da noi inviati , di mettersi al corrente con l'Am
ministrazione circa lo abbonamento ; perchè in caso diverso
saremo costretti , nel prossimo marzo , a sospendere lo invio
della Rivista . LEGA NAVALE
LA DIFESA DEL NOSTRO CONFINE MARITTIMO
e l'artiglieria da costa.
I nostri confini dalla parte del mare sono ben sicuri ?
ungo l'estesissime coste d'Italia esistono basi narali im
stanza a Messina, a Spezia ed a Genova ; più una bri
gata autonoma alla Maddalena .
Queste basi narali saranno necessariamente chiamate in
tempo di guerra a sostenere l'urto improvviso di imponentis
sime unità della flotta nemica, e , data la rapidità con cui ren
gono dichiarate le ostilità , queste posizioni sul marc debbono es
sere pronte a vedersi comparire innanzi in men che si pensi
le forze navali avversarie che tenteranno il'impadronirsi dei
principali punti strategici per penetrare nel nostro territorio .
Quindi la necessità di tenere tali basi navali sempre al com
pleto di uomini e di materiale .
Ora , mentre esse sono sufficientemente prorredute di materiale,
difettano sensibilmente di personale, per modo che quel materiale
non può essere adoperato ed è quindi come se non ci fosse.
Ogni compagnia d'artiglieria da costa ha in consegna pa
recchie opere di una determinata piazza marittima ; ma, per la
mancanza di personale, nemmeno la metà dei pezzi in conse
gna alla compagnia ha i serventi necessari al loro funziona
mento regolare.
In tempo ili guerra certo l'organico sarà portato al completo.
Ma quanto tempo occorre prima che ciò arrenga ?
Le operazioni di mobilitazione non è un mistero per
giungere il contingente che l'organico di mobilitazione loro as
segna .
Ora è ingenuo supporre che il nemico ci lasci tranquilli un
sol giorno, una sola ora , se pure, e l'esempio è recente, non
si presenterà a portarci esso stesso, con la potente voce del cam
none, l'annuncio dell'apertura delle ostilità .
Come si troveranno in tal caso quelle meschine compagnie
da costa ?
Ogni sforzo , ogni atto di eroismo sarebbe vano !...
Ed è una necessità importantissima questa, poichè mentre
una battaglia perduta dall'esercito operante sulla frontiera ter
restre , può ancora permettere al paese di apprestarsi ad una più
valida resistenza , creando armi ed armati e munendo fortemente
le retrostanti linee per cui l'esercito potrebbe ritirarsi ordina
tamente, rinfrancarsi ed apprestarsi ad una energica azione di
fensiva o controffensiva; chi darebbe al paese la forza, la calma
e la possibilità di difendersi, col nemico in casa , che corre ad
infestare le vie di rifornimento all'esercito, che distrugge ogni
opera di difesa e che vola a tagliare la ritirata alle nostre
truppe ?
La Commissione d'inchiesta per l'esercito sembra di essersi
preoccupata di questa necessità, ma indica pure rimedii che non
appaiono suficienti in confronto all'importanza del problema.
Occorre mantenere assolutamente al completo l'organico ne
cessario al funzionamento del materiale.
Ai nostri confini terrestri si tengono i reggimenti sul piede
di guerra , ed è troppo giusto, per i solleciti bisogni della mo
bilitazione.
Ma è ugualmente giusto che ai confini del mare, più esposti
ad un improvviso ed imprevedibile attacco nemico, non si debba
tollerare che l'artiglieria da costa aspetti le operazioni di mobi
litazione per portare sul piede di guerra il suo organico, mentre il
più elementare brion senso impone la necessità di tenere tali re
parti sempre al completo, IDELFONSO NARDONE .
 LEGA NAVALE
Commenti al discorso dell'on. Salvatore Orlando.
La stampa quotidiana ha pubblicato con più o meno fe
deltà il riassunto del discorso che la sera del 25 gennaio 11. s . l'on .
deputato di Livorno ha tenuto ai soci della Democratica Costitu-
zionale. Si è astenuta dal commentarlo . Eppure se v'era argo-
mento che meritava di essere sviscerato e discusso nei capisaldi
era questo degli interessi marittimi della nazione ; e propria
mente alla vigilia del giorno in cui al Parlamento incombe
determinare il regime dei rapporti che tra lo Stato e la marina
commerciale dovranno intercedere per un periodo assai lungo.
La cronaca intorno alla legge del 5 aprile 1908 che, sta-
bilendo le aste per gruppi, dava agli enti armatori il mezzo di
concorrere , e ciò per sostituire varie compagnie alla Società
potente ed unica , è nota ; noti anche la disposizione delle aste,
il contratto a licitazione privata col Lloyd Italiano ; il ritorno
alle aste ; la caduta del Ministero , apparentemente attribuibile
a mille svariate cagioni; ma, in realtà , determinata dal regime
delle sovvenzioni: è anche noto che le medesime difficoltà che
Giolitti e Schanzer incontrarono per cagione d'interessi ban-
carî potentissimi , le incontreranno il Sonnino ed il Bettolo. La
minaccia d'oggi è : sospensione dei pubblici servizî il 30 giu
gno 1910. ( 1 )
Dinanzi ad una minaccia qualsiasi non c'è che due rispo-
ste. Cedere o resistere. La politica parlamentare insegna a ce-
dere ; la nazionale a resistere. È superfiao aggiungere che
l'on . Orlando opina per la resistenza, tanto più consigliabile in
quanto la minaccia è un semplice spauracchio.
Infatti , del traffico nostro costiero dieci dodicesimi li ma-
nipola la marina nazionale libera a vela od a vapore con pre-
ponderanza della prima sulla seconda : un dodicesimo la ma .
rina a vapore sovvenzionata ; l'ultimo dodicesimo, quei piro-
scafi esteri che sono, per i trattati di commercio , ammessi ad
operazioni eventuali di cabotaggio . Val dunque la pena di con-
sacrare 5 milioni e mezzo ad una marina sovvenzionata che
rappresenta un dodicesimo del traffico e che, per conseguenza,
> Emanuele e Conte Cavour (prematuramente perchè l'impresa
fa aspra concorrenza a due industrie : l’una quella della ma-
rina libera costiera ( che è la spina dorsale della marina mili-
tare, perchè gli fornisce gli uomini) l'altra quella delle ferro-
vie che lo Stato esercita e che seguono quasi dovunque le
sinuosità del nostro lido ? Le sovvenzioni alla marina a vapore
erano ragionevoli tra 1860 e il 1870 quando Rubattino eser-
citava le linee tra il continente, Sardegna e Tunisia ; Florio
quelle tra Napoli e Sicilia e attorno a queste isole spingen-
dosi poi sino a Malta , e i piroscafi di Peirano e Danovaro
percorrevano la costa da Marsiglia ad Ancona. Allora non vi
erano ferrovie litoranee , fuorchè in embrione ; e la Sicilia non
possedeva una cintura di ruotaie . Ma che oggi , le ferrovie as-
sorbendo il traffico dei passeggeri e delle merci ricche, i ve-
lieri il traffico delle povere e lo Stato avendo in proprio il
naviglio per le comunicazioni colle isole , si sovvenzioni an-
che una terza marina , è cosa che al senso comune ripugna.
Via, lo si confessi, è idealmente ingenuo uno Stato che paga il
privato a condizione che esso gli faccia concorrenza ! Ed è
anche iniquo quando paga l'istesso privato per metterlo in
misura di vincere e soffocare il piccolo armatore libero. Ma è
dunque l'on . Orlando contrario in via assoluta alle sovvenzioni?
Tutt'altro , ma le intende rivolte a traffici internazionali e lon-
tani . Ha, a mio credere, ragione in massima, quantunque io
sia piú radicale di Ini. V'è un fatto che desta l'attenzione di
chiunque, sia un legislatore come l’Orlando : sia come un gior-
nalista alieno dai partiti politici. Eccolo in due parole.
La prosperità premia , se non lautamente, certo in giusta
misura, le marine libere e prive di aiuto ; sdegna fermarsi
all'uscio delle sovvenzionate . L'Hamburg Amerika Linie, am-
(1) Quando il nostro egregio collaboratore scrisse questo articolo, pendevano an
cora le laboriose trattative fra il Ministero e gli armatori nazionali ( N d . R.)
37
ministrata da quel genio dell'armamento che è il Ballin , 80
pravvince tutte le rivali, quantunque non riceva un pfennig
dal Tesoro Imperiale . Ha 120 milioni di capitale, e a 230 mi
lioni sale il valore del milione di tonnellate galleggianti su
cui sventola la sua altiera divisa :
Il mondo è il mio campo .
Ma si obietterà , bella forza ! La Nuova Teutonia ha car
bone in abbondanza , fiorente siderurgia, operai alacri e SO .
lerti . Ebbene ecco un altro esempio. La Grecia non ha opi
fici di macchine, non cantieri moderni, non un dramma di
carbone nel sottosuolo. E la sua marina avanza , avanza , fre
qnenta tutti i porti (anche i nostri) e , tenuto conto della
estensione del suolo ellenico , della popolazione che vi dimora, e
della povertà del tesoro, la marina greca è più della nostra
sviluppata e c'incalza , come incalza la francese, la spagnuola
e l'austro -ungarica , le tre marine mediterranee protette.
I due esempi così diversi, non collimano forse a provare
che il sistema protettore è errato ? Ma maggiormente ancora
lo dimostra uno spunto che mi dà l'on . Salvatore Orlando ,
Le condizioni del traffico coll'estero sono rattristanti
« veramente in quanto chequella parte assunta dalla bandiera
« nazionale è stazionaria da dieci anni a questa parte, intorno ai
« 4 milioni di tonnellate, mentre quella della bandiera estera nella
« statistica del 1907 si avvicinava ai 13 milioni di tonnellate,
« avendo progredito di circa cinque nel medesimo spazio di
« tempo » .
L'estero è il nostro emulo vittorioso ; contro questo ci fa
d'uopo lottare: verso la nave che va all'estero , apportatrice
di merco o che dall'estero ne torna carica a casa , vadano gli
incoraggiamenti sotto la forma tangibile di sovvenzioni, se il
sovvenire la marina è nei propositi del tesoro nazionale .
Così pensò Cavour quando nel 1854 sovvenzionò la Com
pagnia Transatlantica i cui piroscafi Genova, Torino, Vittorio
falli ) percorsero la linea Genova, Barcellona, Rio Janeiro ,
Buenos-Ayres. Così gl'inglesi che versano, a partire dal 1908 ,
un annuo tributo ai cinque Cunarders : Mauretania , Lusitania,
Campania , Lucania ed Umbria, siccome Royal Naval Reserved
merchant cruisers : e qualche anno addietro ne sussidia vano
altri 15 allo stesso titolo .
Una volta, nel tempo della vela , non v'era porto lontano
nel quale non mi sia imbattuto nell'inevitabile barco- scippe
genovese che nessuno sovvenzionava, ma che portava bel da
naro a casa. Esso è perito, come tutto ciò che la percorso
la propria curva. Il piroscafo ne ha preso il posto negli oceani.
A questo si compensi l'imposta di ricchezza mobile che lo
percuote (a mio credere ingiustamente ) con una sovvenzione
equa e proporzionale alla quantità di merce che contiene nella
sua stiva ; ma non, come il Bettòlo opina, col premiare la
sola merce di esportazione; piuttosto questa insieme a quella
d'importazione ed al medesimo titolo ; poichè l'indice del la
voro commerciale non lo dà la differenza attiva tra esporta
zione e importazione, come un tempo credevasi; ma la somma
di entrambe. Diansi anche premi speciali a chi osa avventu
rarsi in qualche linea nuova . Si ricompensi, insomma, l’au
dacia, esaltando il rispetto avuto allo spirito d'iniziativa che,
in sostanza , è quello che ci fè grandi sul mare anche quando
l'Italia era in pillole. Di questo rispetto abbiamo esempio nella
nostra istoria . Ferdinando II concesse un premio ad un arma
tore siciliano (se non erro era il vecchio Florio, il droghiere
fondatore della casa presente il quale aveva bottega alla inse
gna del Leone e della Tigre in Palermo) perchè primo intra
prese il commercio del pepe tra la Sicilia e Sumatra.
Ma, sopratutto, si capovolya il regime delle sovvenzioni,
dandole con quanta libertà è consentita chi percorre itine
38 LEGA NAVALE

rari lunghi e diniegandole aa chi si mantiene presso a terra,
toccando senza vantaggio di nessuno i luoghi del lido serviti
dal cabotaggio veliero , dalla marina a vapore libera ee dal carro
ferroviario . I tre tipi di materiale di trasporto , ciascuno nel
suo campo di raccolto, bastano all'adduzione delle merci ai
porti di concentramento, senza sia d'uopo cercare un quarto
DOC
tipo che rappresenti un'industria parassitaria e previlegiata.
O che non ne abbiano già soverchie piante parassite nel giar
dino italiano ? A me pare lo affollino e vi soffochino il rigo
glio delle degne di vivere liberamente feconde e fruttifere.
JACK LA BOLINA .

Il
11 fermo alla ... fatalità .
Questo articolo esce in ritardo, giacchè esso intende re- dizione a Jack la Bolina, ed infatti il vecchio collega ha
plicare a quello che Jack la Bolina ha pubblicato nel pe- un certo suo modo particolare di confezionare un articolo
nultimo numero di questa Rivista col titolo « Il fermo alla che il lettore resta così abbagliato dall'eleganza della
follia » . Avrei detto subito quello che ora dirò ; ma , poi- forma e dallo scintillào d'una erudizione agile e brillante
chè l'amico Jack arera espresso il timore d'uno stuolo di che non si attenta , o molto meno di rado, a sottrarsi al
scrittori marinisti che la Marina diventasse impopolare godimento estetico che l'autore gli procura per indagare
a causa delle se per arven .
somme sem
TEK tura lo scrit.
pre crescenti Donec tore gli am
che chiede al Reser manisca un
paese, 20 ho paradosso o
sperato che se purele con
qualcuno dei YEARS clusioni non
miei colleghi contraddica
dello stuolo dos no le pre
(nel qualelot messe .
timo Jack ha Guardate
voluto farmi RO infatti l'arti
posto ) avesse Pet colo cui ri
protestato od spondo :
almeno pre TO Jack con
gato il Deca le cifre alla
no a parlare mano ci fa
per suo conto . sapere che il
Non l'han naviglio da
fatto gli al guerra ita
tri, forse per liano allo sta
chè ham cre to presente è
duto che i loro quasi a la
scritti più re CAPACERI ROMA
metà di quel
centi rendes
Marina Brasiliana Corazzata « Minas Geraes » a grande velocità .
lo .. giappo
sero inutile nese, pure es
una dichia sendo quasi
razione di non solidarietà , ed io m'asterrei ugualmente dal doppio dell'Austro ungarico ( 1) . Il confronto col Giap
l'ingrato compito se l'articolo fosse comparso in qualun- pone è veramente mortificante , giacchè si tratta di un
que altra rivista che non fosse questa « Lega Navale » , paese la cui ricchezza privata è valutata a meno della
organo di cultura, ma più specialmente di propaganda metà di quellu italiana ; d'un paese di colore, la cui
navale, com'è nei fini dell' Associazione che le dà vita. razza è ben lungi dal possedere una così gloriosa storia
Si ha un bel dire che la Rivista lascia a noi che la navale come la nostra ; d'un paese infine, che sente più
scriviamo la più ampia libertà di esprimere qualunque di noi la estrema urgenza di sviluppare tutti i suoi pub
opinione, ma è pur certo che in queste colonne un articolo blici servizii : porti, strade, ferrorie, posta, telegrafi, opere
come « Il fermo alla follia » che vuole esprimere il pen- idrauliche, ecc., che ora sono appena allo stato rudi
siero di tutto lo stuolo degli scrittori navali d'Italia mentale.
assume quando non venga contraddetto, un certo signi- Secondo Jack , il Giappone è in preda alla follia
ficato al quale io, per esempio, sono ben lungi dall'a
derire. ( 1 ) Giappone Tonn , 396,368.
Italia 216,038 .
Ho chiamato ingrato il compito di scrivere in contrad . Austria-Ungheria 114,897.
 LEGA NAVALE 39

assieme all'Inghilterra, agli Stati Uniti, alla Germania, Ad ogni modo (riprendo il filo della logica) se anche la
alla Francia, alla Russia, all'Austria ... all'Italia ! difficoltà fosse vera, non riguarda noi nè la nostra situa
Ed infatti tutte indistintamente queste potenze (e poteva zione navale.
aggiungere il Brasile, l'Argentina, la Spagna, la..... Così non può riguardarci l'ipotesi, che chiamerà sol
Grecia !) riceveranno un fortissimo incremento di tonnel- tanto ardita, che « lo smisurato sviluppo navale in Ame
laggio dalle costruzioni in corso, che, quando, saranno in rica, in Inghilterra, in Germania ed in Francia, sia pro
mare, daranno al Giappone 489,000 tonnellate, all'Italia dotto da un tacito sindacato dei capitani dell' industria e
257,000 ed all'Austria 187,000 ; cosicchè l'incremento delle masse operaie che ne formano gli eserciti » . Lo
di tonnellaggio sarà : pel Giappone 93,000, per l'Italia stesso Jack ci dice che in Italia ed in Austria non siamo
41,000 e per l'Austria 73,000. nelle stesse condizioni dei paesi su nominati.
La conclusione aritmetica che si deve trarre dalle Dunque ?
cifre di Jack è una sola, perchè si sa che l'aritmetica non Mettiamo un fermo alle spese di costruzione egli
è un'opinione : le nuove navi giapponesi saranno più del grida all'Italia ed all' Austria – e restiamo nella pro
doppio di quelle italiane ee le nuove navi austriache sta porzione in cui siamo adesso, rinnovando semplicemente
ranno alle nostre nella proporzione di 1,8 ad 1 . il naviglio esistente mano mano che invecchia .
La conclusione logica poi, a mio modesto avviso, non È un gran peccato che Jack non sia Ministro degli
dovrebbe essere che questa : la proporzione fra la flotta Esteri in un gabinetto italiano che l'autorizzi a mandare
austriaca e quella italiana sarà gravemente alterata a ai nostri vicini di levante una bella nota con una bellis
danno di quest'ultima, e se l'Italia non si affretterà a sima proposta ; ed è ancor più peccato che i diplomatici
guadagnare con un grande sforzo, il tempo perduto, si non abbiano l'abitudine di odiare la menzogna e di con
troverà molto a mal partito, se anche (ed ipotesi impossi- fessare la verità .
bile) potesse abbandonare completamente il Tirreno e Se così fosse si potrebbe immaginare agevolmente il
lo Ionio e provvedere alla sua difesa nel solo Adriatico. tenore della risposta austriaca, presso a poco concepita
Per venire a questa conclusione il lettore ha visto che nei seguenti termini :
non mi sono valso di nessun artificio polemico, non ho
ricorso alle veneri dello stile, non mi sono raccomandato « Caro Collega ,
a nessuna scienza trascendentale , non ho neppure notato che « La nota cui ho l'onore di rispondere dimostra lumi
il tonnellaggio nuovo ha una efficienza bellica assai supe- nosamente la bontà del vostro cuore e la poca roglia dei
riore al vecchio, non ho rammentato nemmeno i notissimi vostri connazionali di spendere quattrini per la loro
svantaggi che la mancanza di porti e di basi navali ci difesa navale, e posso assicurarvi che anche i sudditi
crea in Adriatico ... Ho preso tal quale , senza discuterle, austro -ungarici preferirebbero di tenersi in cassa i milioni
le cifre di Jack e, confrontandole, ho fatto ad esse destinati alla marina se potessero conseguire gratis i van
parlare il linguaggio più semplice, quello che potrebbe taggi che dallo sviluppo della nostra flotta si ripro
intendere anche un bimbo che conosce le prime due opera- mettono .
zioni dell'aritmetica . « Voi comprenderete, egregio collega , che abbiamo
Jack invece ha sentito il bisogno di spaziare con la speso fior di milioni per assicurare agli abitanti della
mente, nudrita della più varia erudizione, per tutti gli Bosnia e della Erzegovina i cospicui vantaggi dell’I. R.
equorei sentieri, ed a forza di virare fra scogli e secche. regime e poichè la prova è riuscita bene non

ha finito con lo spezzare il filo della logica. Mi permette saremmo alieni di ritentarla un pochino più al Sud.
di legarlo e di seguirlo senza deviazione ? « D'altra parte non vi è ignoto che nei Balcani le agi
Tutte le belle considerazioni sulle difficoltà dell'Inghil- tazioni non hanno mai tregua e non è improbabile che
terra, della Francia, della Germania e degli Stati Uniti un giorno o l'altro la nostra duplice monarchia non
per procurarsi gli equipaggi numerosi che il loro sviluppo debba affrontare, pel bene di quei popoli, qualche sacri
navale richiede, non ci interessano direttamente, giacchè, fizio per mettere un po' di ordine in quel caos, ove
al contrario degli altri, noi non incontriamo difficoltà tante incomposte passioni si agitano con barbarica vio
pel nostro reclutamento navale ; e questo dovrebbe spin- lenza.
gerci non già ad arrestarci, bensì a provvedere meglio alla « Pensate quale benefizio per Salonicco, il giorno in
nostra difesa navale. cui potesse diventare il porto d'uno Stato possente che
Ma stia pur tranquillo Jack sul conto dell'Inghilterra comprende una cinquantina di milioni di sudditi !
e della Germania, giacchè non pare davvero che queste « Mi direte che queste aspirazioni non hanno ancora
nazioni vogliano diminuire gli armamenti navali per una forma concreta, o per lo meno non sono d'immediata
mancanza di marinai. Se li fabbricano invece, e di ottima realizzazione, ma ciò dipende un pochino anche da voi
qualità, come mi è dato sovente di constatare nei diversi italiani, che non avete compreso a bastanza i vantaggi
porti ove li incontro, e come si può rilevare dai risultati che vi ha recato la triplice alleanza, e strillate come gal
delle loro manovre navali, dai tiri al cannone, dai lanci line spennate per qualche pezzo di terra che ci siamo
di siluro, ecc. , ecc. preso .
2*
10
LEGA NAVALE

« Non tenete conto che da ben 28 anni che siete con da aggiungere se non mi premesse rilevare ancora un'al
noi non vi abbiamo mosso la più piccola guerricciola ? tra strana argomentazione di Jack la Bolina .
« Ma piaccia a Dio che il vostro popolo finisca col Egli rivendica , e con ragione, le benemerenze dello
comprendere che la protezione germanica ee la tolleranza stuolo dei scrittori marinisti di cui entrambi facciamo
austro-ungarica meritano pure qualche sacrifizio e che, in parte, egli Araldo dalla tromba squillante, io semplice
fin dei conti, i grandi armamenti dei vostri due alleati gregario, e narra i mezzi vari di cui ci servimmo per
non potevano esser fatti solo per i vostri belli occhi ! « riuscire a destare una coscienza navale là ove erasi per
« Ma se anche noi volessimo entrare nell'ordine di miseria dei tempi sperduta » e per « destare il soffio di
idee della vostra nota, credete che non avremmo bisogno quella aura benefica che è l'aura popolare, senza l'aiuto
di contrarre alcun vincolo circa la limitazione degli ar- della quale nulla di solido, nulla di vitale si fonda » .
mamenti navali, posto che voi sareste sempre felici di Queste belle parole del Decano lascerebbero inten
arrestare i vostri. Ci limiteremmo a ridurre sempli- dere che lo scopo dei nostri sforzi era la creazione di
cemente le spese per la flotta, che per noi non è elemento qualche cosa di solido e di vitale, e questo qualche cosa
difensivo di assoluta necessità . Per questo le abbiamo non poteva essere altro che la marina d'Italia.
dato da un pezzo un carattere evidentemente offensivo. Ma ecco che « tutto ad un tratto » ( come si legge nei
« Non dimenticate, ve ne prego, che noi dobbiamo componimenti delle elementari) l'Araldo sente mancarsi
tutti i nostri successi alla incrollabile saldezza del blocco il fiato e depone la tromba ! perchè?
austro -germanico che si è recentemente imposto al resto Egli ci informa che lo stuolo dei marinisti « ha mo
d'Europa, e tenete sempre in mente che fra la nostra al- tivo di temere che la bella e giusta popolarità onde gode
leata del Nord e l'Inghilterra vi è quel po' po' di gara l'Istituto marino in Italia si vada consumando quando
che tutti sanno, nella quale si profondono i miliardi. esso richieda al Paese sacrifizi soverchi e non del tutto in
« Austria e Germania non sono amate, nè hanno telligibili » .
amici veri in Europa e fuori, ma finchè staranno salda- Come mai si possano accordare questi pretesi sacri
mente collegate potranno aspirare a tutto. fizi soverchi , che l'Italia farebbe per la sua marina, con
« La nostra flotta coi suoi tipi Radetzsky e i suoi le cifre che lo scrittore stesso ci ha dato, e che io ho sol
Dreadnought rappresenta praticamente l'ala sud, o se tanto confrontato, è un mistero ed una stranezza.
più vi piace, la squadra del Mediterraneo della marina Come ! L'Italia vede la sua marina scendere al set
Germanica, e ciò indebolirà nel caso d'una guerra (che timo posto, diventare la metà di quella giapponese e met
Dio tenga lontana !) la potenza dell'Inghilterra, che non tersi sulla via di essere sorpassata in efficenza bellica
potrà mai sguarnire questo mare e richiamare tutte le complessiva perfino da quella austriaca e Voi, araldo
sue navi nella Manica. dello stuolo benemerito, ci cenite a parlare di sacrifizi
È un compito nuovo per la flotta austriaca quello soverchi ?
di paralizzare una parte della flotta inglese, ma voi sa- Socerchio è aggettivo comparativo ed io non vedo la
pete che in diplomazia non si rendono sercigi gratis e - comparazione che lo giustifichi, neppure lontanamente,
dato il caso la Germania ci troverà bene un compenso nello scritto dell'amico Jack ; giacchè tutte indistinta
verso il Sud. mente le altre nazioni marittime fanno sacrifizi che in
« Non credete per questo che noi e la Germania desi- senso assoluto ed in senso relativo sono molto superiori ai
riamo una guerra che sarebbe terribile e costosa . A che nostri.
scopo far tuonare il cannone in terra ed in mare quando O forse le finanze italiane e peggio ancora la
la prevalenza delle nostre forze può farci conseguire in economia del paese mostrano di piegare sotto il peso di
pace gli stessi vantaggi che ci procurerebbe la vittoria ? quel po' d'aumento che la Marina ha domandato per co
« Io non vi chiedo, caro collega, di aderire esplici- struire alcune poche corazzate moderne e qualche flotti
tamente al nostro programma di espansione, giacchè com- glia ?
prendo chiaramente che vi riuscirebbe assai difficile in- Io consiglio all'amico Jack di fare i conti delle doz
viarini una nota o firmare un accordo in tal senso . zine ee dozzine di milioni annui che lo Stato italiano ha
« Il vostro consenso indiretto, ma egualmente efficace, concesso in pochi anni pel miglioramento dei suoi impie
io lo rileverò dalla tabella delle vostre costruzioni narali, gati vecchi, e per quello di dozzine di migliaia di impie
giacchè, se vi limiterete a sostituire man mano le vecchie gati nuovi, dei suoi 147 000 ferrovieri, dei suoi postele
nari di fronte al nostro continuo incremento, la interpre- grafici, telefonisti,pretori, maestri, professori, operai, ecc.
tazione dei vostri intendimenti non potrà esser dubbia, ed lo prego di aggiungervi quei 1500 milioni che abbiamo
io comprenderò che ci lasciate mano libera nell'Adriatico gettati nel baratro ferroviario, con quel risultato che tutti
ed in Oriente . sanno, lo invito a considerare che appena 13 mesi fa
« In tale intesa ri prego, caro collega, di gradire parre che questo nostro paese fosse ricacciato indietro 50
ecc. , ecc . » . anni per le conseguenze della più tremenda catastrofe che
Dopo questa immaginaria nota d'un ministro austro. la storia ricordi (le quali venivano calcolate da tutti gli
ungarico incerosimilmente veritiero, poco mi resterebbe economisti pari a quelle d'una guerra perduta) e dopo
 įLEGA NAVALE 41

tutte queste valutazioni lo invito a meditare su una cifra
recentissima che è più eloquente d'un volume intero ee do
vrebb’essere per noi ragione d'orgoglio e di fede nelle
forze occulte della stirpe italica.
Il gettito delle imposte ha reso, nei primi sette mesi
di quest' anno finanziario, 47 milioni più dell'anno
scorso !
Fa squillare dunque la tromba , o Araldo, e dicano
le sue note che l'Italia non abbandona i suoi mari nè ri
nunzia ai suoi diritti !
La Marina, 0 Araldo, sarà tanto più amata e popo
lare quanto maggiori saranno i servigi ch'essa renderà
al paese e quanto più alto terrà all'estero il nome della
patria ! ARGUS.
.

Perchè non occorrono le navi grandissime.

( Risposta a Luigi Tonetti).
Io nutro una grande simpatia per Luigi Tonetti, un gio- che cosa ci servirebbero quattro dreadnoughts vittoriosi nell'A
vane e valoroso cultore delle discipline marinaresche che ha driatico, quando l'esercito austriaco occupasse Milano e Bo
saputo meritarsi così bene la riconoscenza dei soci della Lega logna ? ... In tali condizioni dove andremmo a prendere i corpi
per la compilazione di quell'utilissimo Annuario delle Flotte del d'armata da gettare nell'Istria ed in Dalmazia ... Nelle stesse
Mondo che ha veduto la luce , la prima volta , lo scorso anno e che disperate condizioni verrebbe per contro a trovarsi l'Austria
spero sarà sem nel caso che fos
pre continua . se battuta per
to ( 1) . Ma que terra e riescisse
sta simpatia non vincitrice sul
mi può però im mare . Il nostro
pedire una buo . esercito ricon
na replica al no quisterebbe l'A
stro Tonetti per driatico inve
gli appunti e le stendo o asse
critiche che egli diando e bom -
mi dirige col suo bardando Pola
articolo pubbli. dal lato di terra ,
cato nel fasci come fecero i
colo della prima giapponesi con
quindicina di Port - Arthur,
Gennaio di que senza dimenti
sta Rivista. Ap care che non ba
punti e critiche sterebbe una se
che io mi sarei conda Lissa per
meritato per a annientare qual
ver scritto un siasi nostro po
articolo contro i tere navale nel .
Dreadnoughts. l'Adriatico ».
Il Tonetti è A questo ra
giovane ed ha gionamento che
dei giovani la mi par chiaro co
foga irreflessiva: me la luce del
beato lui. Sol sole, il Tonetti
tanto che in ar CAPACCART ROMA risponde con
gomenti di ca questa inaudita
rattere tecnico Marina Brasiliana – Corazzata Minas Geraes . argomentazione:
militare bisogna Fuoco di bordata con le grosse artiglierie . « Anche vinci
ben riflettere e tori per terra ,
valutare ogni elemento con ponderazione prima di pronunziare saremmo costretti ad implorare la pace se una flotta austriaca
sentenze e giudizi in tono assoluto . Sovratutto , attenti alle dopo aver inutilizzata la nostra, scorrazzasse da padrona per
esagerazioni ed alle sparate, perchè con questi mezzi si ottengono l'Adriatico ed il Tirreno » .
effetti diametralmente opposti a quelli che si pretenderebbe rag- S'immagina il lettore una flotta austriaca capace di scor
giungere. razzare pei nostri mari dopo di aver perduto tutte le sue basi
Sbarazziamo anzitutto il terreno da uno degli appunti che navali e di rifornimento ?
mi muove il Tonetti e che mi sembra il più importante a discu- S'immagina questa flotta capace ( pur non potendo sbar
tersi. So ho detto : « che l'esito di una guerra tra Italia ed car truppe ) di obbligare Roma ad implorare la pace... e tuttociò
Austria non sarà mai deciso sul mare ma bensì su terra tra il mentre il nostro esercito vittorioso si troverebbe nel cuore del
Po ed il Tagliamento e forse anche di là del Tagliamento. A l'Austria ed alle porte di Vienna ?
( 1 ) Ed infatti l'Annuario Navale fra giorni sarà pubblicato, a cura della Presidenza Generale. (N. d R. ) .
42
E poi questa portentosa flotta austriaca come diavolo a
vrebbe fatto per inutilizzare completamente ogni nostro potere
navale ? Che le nostre navi fossero andate al fuoco coi cannoni
carichi di confetti ?
Ma questo non è capitato nemmeno a Lissa. Anzi, Teget
thof all'indomani della sua vittoria non ha osato scorrazzare
CAPACCINI ROMA
Corazzata Minas Geraes . A tutta forza ,
(Veduta prodiera ).
nell'Adriatico e se alla testa della nostra flotta si fossero al
lora trovati degli uomini meno miserabili dei Persano, dei
Vacca e degli Albini , noi avremmo potuto prendere, pochi
giorni dopo Lissa, una riscossa solenne.
No , egregio Tonetti. Io posseggo una fiducia ben più
alta e più superba della sua nel valore militare della flotta
italiana e questa fiducia non è basata sul semplice calcolo degli
spessori delle corazze o del calibro dei cannoni elementi
materiali che hanno una importanza assai relativa nella pre
parazione della vittoria e Lissa ce lo dimostra ma bensì da
un insieme di impressioni sgorgate dallo studio e dall'osser
vazione degli elementi morali .
Educazione, mentalita , allenamento professionale, prepa
razione dei cuori e delle anime,... ecco i coefficenti che mi in
segnano a non disperare affatto nel vigore delle risorse e nel
l'impetuosità di determinate e risolutive azioni di riscossa che
animerebbero la nostra marina, anche nel caso assai poco pro
babile di una seconda Lissa.
Come supporre infine che l'Austria con le sue forze ma
rittime attuali e con quelle che avrà fra cinque o sei anni ( nel
frattempo aumenteranno pure le nostre) possa eliminare così
completamente ogni nostro potere navale da poter permettersi
il lusso di passeggiare indisturbata con le sue navi persino nel
Tirreno ? E ciò anche dopo che noi avremmo occupata Trieste,
Fiume, Pola, ecc . dal lato di terra ? Come potrebbe l'Austria
distruggere anche le ultime nostre navi di riserva e le ultime
squadriglie di torpediniere e di sommergibili ? Inoltre crede pro
LEGA NAVALE
prio il Tonetti che la flotta austriaca uscirebbe, non soltanto
vittoriosa , ma anche con tutte le sue navi intatte da una o
due battaglie col grosso delle nostre forze ? Io credo invece
che essa ne uscirebbe ancora più sconquassata di quella di
Tegetthof a Lissa . Sono mutati i tempi, e questa volta, per ri
petere le stesse parole che usava pronunziare quel fiero soldato
ch'era l'ammiraglio Racchia, non andremmo alla guerra coi
guanti !
Altro che scorrerie e bombardamenti nel Tirreno ! Con
quel po' po' di roba che sono le moderni siluranti non è lecito
chiaccherare di facili bombardamenti . Se il Tonetti si fosse tro
vato con me alle manovre navali del 1908 avrebbe constato
quale formidabile azione difensiva abbiano sviluppato quei po
chi sommergibili che si trovavano a Savona " a difesa del golfo
di Genova. In caso di guerra vera, quasi tutte le navi della
squadra di Grenet sarebbero state mandate a picco .
Lasciamo poi da parte una buona volta le frasi fatte che 1
gli orecchianti ci ripetono adogni momento, sui danni che una
flotta nemica potrebbe arrecare al nostro commercio marittimo
(quale ?...), alle nostre comunicazioni ecc. ecc. ! L'Italia non
andrà in rovina dal momento che avrà aperte le frontiere ter
restri con la Francia e la Svizzera; e poi se qualche città subirà
per qualche ora la delizia di un borbardamento, non sarà il fini
mondo. Se saremo vincitori per terra, sarà il nemico che pa
gherà i vetri rotti. E poi è tempo di finirla con tutti i racconti
terrorizzanti,? con tutte le fantasticherie e le corbellerie che si
CAPACCO ROMA
Corazzata Minas Geraes. Fuoco con i quattro cannoni poppieri.
scrivono sulle conseguenze catastrofiche di una guerra perduta;
con tali sistemi non si fa altro che alimentare la vigliaccheria,
sempre latente, delle moltitudini.
È gravissimo errore lo sparpagliare a piene mani sul suolo
d'Italia la semente della paura.
Andiamo, via ! Il diavolo non è poi così brutto come general
mente si crede. Un buon salasso di sangue fa bene di quando
 LEGA NAVALE
in quando ad una nazione insensibilmente educata a conside
rare come supremo bene la rendita alla pari e la pancia al
sicuro .
Ma veniamo ai Dreadnoughts. Io non sono contrario alle navi
grandissime perchè sono grandissime. Se l'Italia disponesse del bi
lancio inglese oamericano, chiederei delle corazzate di 30 mila ton
nellate. Ma col nostro bilancio non possiamo far questo perchè sa
remmo obbligati a concentrare su pochissime unità il meglio delle
nostre forze navali, violando così la legge del numero . La guerra
marittima è fatta di combinazioni e le combinazioni non si pos
sono fare senza il numero. È ancora il numero che fraziona i
rischi e gli incidenti della guerra. Le nostre navi grandissime
non sarebbero pronte che fra cinque o sei anni. In questo frat
tempo quali progressi faranno ancora le siluranti ?.. Quale for
midabile funzione potranno raggiungere ed esercitare i dirigi
bili e gli aeroplani ? (Vedi articolo del comandante Bravetta) .
È inutile arzigogolare, come fa il Tonetti, se per mandare
a fondo un Dreadnought occorrono uno o più siluri, oppure una
o più mine subacquee . Quando una grande nave riceve nella
carena un siluro od urta una mina, resta inutilizzata e cioè fuori
combattimento . Che importa se non va subito a fondo ? Basta
ch'essa sbandi e che non possa più adoperare le proprie arti
glierie.
Del resto, che cosa conti la legge del numero e quanto mi
nacciosa sia l'azione delle torpedini da blocco, ho potuto con
statarlo de visu durante la guerra russo -giapponese. Ai primi
di luglio del 1904 mi trovava a bordo del trasporto ausiliario
Mancià -Marà che lasciato il Giappone muoveva verso le Isole
Elliot dove si trovava la flotta dell'ammiraglio Togo in attesa
della squadra russa che si supponeva dovesse uscire da Port
Arthur. La nostra traversata si presentava pericolosissima per
chè nello stretto di Corea scorazzavano da alcuni giorni i tre
incrociatori russi di Vladiwostock. Appena lasciato lo stretto
di Shimonoseki vedemmo gittata sulla costa la carcassa del Sado
Marù che aveva lasciato Moji dieci ore prima di noi. Il Sado
era partito coll’Hitachi- Mari e dovevano precedere la nostra
rotta . Avevano a bordo truppe e materiale d'assedio. Appena
usciti dallo stretto di Shimonoseki erano stati aggrediti dagli
incrociatori russi in agguato presso l'isola di Okinoshima. L'Hi
tacchi colò subito a fondo ed il Sado riescì a gettarsi sulla costa
crivellato di cannonate. Ma la tragica fine dei due trasporti non
fece mutare la nostra rotta . Il nostro comandante, il capitano di
corvetta Takerabé, ora contrammiraglio e vice ministro della
marina, aveva ordine di portare la nave alle isole Elliot e non si
preoccupò menomamente della vicinanza dei russi. Gli ufficiali
giapponesi, mentre pranzavano, tenevano sulla tavola la scia
bola nuda, pronti a farsi harakiri appena le ciminiere del Rurik ,
del Rossja e del Gromoboi si fossero profilate all'orizzonte .
Si trovava pure a bordo con me quell'eletto ufficiale che
è il tenente di vascello Ettore Burzagli, allora nostro addetto
navale al Giappone. Si navigava con somma prudenza in quelle
acque insidiate ancora dalle torpedini da blocco che i russi
avevano seminato con abbondanza ; di giorno si scrutava il
mare evitando tutti i gavitelli sospetti, ma di notte non si po
teva sorvegliare il mare e si camminava alla buona ventura
sempre coi fanali oscurati. Burzagli scherzando mi domandava
sovente : « d'Adda, quale genere di morte preferisce; essere
fracassato dai cannoni russi o andare a fondo per lo scoppio
di una mina meccanica sotto la nostra carena ?.. »
43
Si scherzava volentieri a bordo su questi pericoli, ma si
ragionava anche freddamente e praticamente sul terribile po
tere delle mine meccaniche quando sono adoperate da uomini
intelligenti e risoluti . Gli ufficiali giapponesi ci parlavano del
disastro toccato a due delle loro più grandi corazzate : l'Atsuse
e la Yashima sparite nei gorghi, in quelle stesse acque, in
pochi minuti. Non ci passava nemmeno per la mente in quei
momenti di sottilizzare se per distruggere una nave occorrano
una o più mine .
Quando fui alle isole Elliot ebbi occasione di parlare a
bordo del Mikasa coll'ammiraglio Shimamura, capo di stato
maggiore di Togo, della singolare impunità di cui godevano
con ostinata fortuna i tre incrociatori russi di: Vladiwostock .
Shimamura mi diceva : « Che cosa volete, non possiamo tro
varci dappertutto . È sempre quistione di quantità . Noi siamo
qui ad aspettare che i russi si decidano ad uscire da Port-Artur;
abbiamo il puro necessario per affrontarli. Non possiamo allon
tanarci da qui. Di quando in quando Kamimura fa dei veloci
raids sino allo stretto di Corea con tre incrociatori , ma per le
ragioni che vi ho dette egli non può stare troppo lontano
da noi .
« Vi assicuro che preferirei oggi avere sette altri Asama
invece delle quattro corazzate di 1° classe che ancora ci restano .
Con tre unità in più non permetteremmo ai russi di venire
ad affondare i nostri trasporti in vista delle nostre stesse città
marittime , >>
Infatti è stata prima necessaria la battaglia del 10 agosto
in cui Togo affrontò e disperse la flotta russa uscita da Port-Ar
tur, per permettere a Kamimura di piombare con quattro
Asama ( 14 agosto) sugli incrociatori russi , affondare il Rurik
ed inutilizzare il Rossja ed il Gromoboi per tutta la durata della
campagna .
Il Tonetti infine critica la mia proposta di costruire delle
navi , piccole sì , ma fortemente armate con 4 cannoni da 356
e 6 da 152 (1 ) e citandomi la Regina Margherita dice che un
armamento come quello che propongo esigerebbe uno sposta
mento assai maggiore. Anzitutto non è affatto il caso di citare
oggi come elemento di paragone una nave antiquata come la
Regina Margherita (2) ; antiquata per le sue linee di carena
e per l'ingombro dei suoi pesi inutili. Il Tonetti non vorrà
negarmi la capacità a calcolare il dislocamento di una nave .
Insisto quindi nel dire che con 10800 tonnellate si può por
(1 ) La dozzina di cui parlava il mio articolo è un errore di stampa. Intendevo
dire mezza dozzina .
Ciò è tanto vero che nell'articolo sullo stesso argomento da me pubblicato
nell'Italia Navale del 15-30 dicembre parlo di una nave di circa 10 mila tonn .
con 4 pezzi da 356 e 6 da 152
(2) Sarebbe stato assai meglio se la Regina Margherita e la gemella Bene
detto Brin fossero state costruito secondo i piani lasciati dal Brin i quali contem
plavano un dislocamento di 12765 tonnellate ed un armamento di 2 pezzi da 305
collocati in una grossa torre prodiera e 10 pezzi da 203 in cinque torricelle. Ho
pubblicato i piani di questa navo nella Lega Navale del giugno 1898 che avevo
allora l'onore di dirigere.
L'ammiraglio Bettolo in un ano caldo articolo di necrologia dedicato alla me
moria di Brin e pubblicato nella Nuova Antologia del 1° giugno 1898, così par
lava di tal tipo di nave : « , . , il Brin , trionfando sempre nelle mirabili unità che
emersero dal suo genio , volle, prima della sua prematura quanto infausta dipartita ,
legare alla marina cui aveva asserviti pensiero e fibra , un tipo di poderosa nave
che fu l'ultima scintilla del suo genio e che egli mestamente rassegnato, con fati
dica chiaroveggienza chiamava il canto del cigno ... >>
Ebbene, con tutto questo, appena morto il Brin , il canto del cigno venne sa .
crilegamente scartato ed al suo posto si cred quella specie di salade russe che è
l'attuale tipo Regina Margherita con la sua assurda batteria dei 172.
 44
tare un armamento offensivo di 4 pezzi da 356 e 6 da 152 di
sposti come nello schizzo seguente.
52
356
Piano artiglierie di una corazzata ipotetica di 10.800 tonnellate .
La cintura centrale può avere una corazza di 25 cm . e
la velocità massima può raggiungere i 22 nodi.
Vengo all’equazione del dislocamento di cui ecco gli ele
menti di peso :
Scafo ed allestimento 39 % e cioè T. 4211
0
Per l'armamento offensivo, munizioni, protezione, impianti,
il 19 ° e cioè T. 2052.
Per la protezione basta il 18 % e cioè T. 1944. Abolisco
nel mio tipo di nave tutte le corazze sottili comprese quelle
del ponte perchè sono più dannose che utili . Mi sono convinto
di questo visitando l'Orel pochi giorni dopo Tsushima e le
recenti esperienze fatte in Francia contro la Jena me lo hanno
confermato . La difesa più utile è una buona zattera cellulare
al galleggiamento, rinforzata da una grossa cintura parziale
al centro . Le corazzette a poppavia e proravia sono inutili .
Per le turbine e le caldaie a combustibile liquido (niente
carbone) ho calcolato il 14°C , e cioè T. 1520 ( 19000 cavalli e
kg. 80 per cavallo) - .
Con la stessa forza l'Amalfi ed il Pisa
hanno raggiunto i 22 nodi , pur avendo macchine alternative .
7
Per il combustibile liquido, infine, ho stabilito il 10 % e cioè
T. 1080 .
L'equazione del dislocamento risulta quindi:
( 1 - 0,39) D = 2052 + 1944 + 1520 + 1080
da cui :
D = 10807 Tonnellate.
Nel determinare le linee ed il tipo di costruzione di que-
sta nave mi sono ispirato a quei sapienti concetti che l'ing.
V. E. Cuniberti enunciava così bene in quel suo articolo Mi-
ne e turbine apparso nella Rivista Marittima del Dicembre 1906 .
Scriveva il Cuniberti : « ..... Coll'allontanamento da murata
e specialmente dal doppio fondo dei depositi munizioni, che
per la rapidità del caricamento delle grandi armi ed il peso
dei proietti dovranno forse far parte del loro impianto, questi
saranno suddivisi e situati il più possibile in alto ed in cen
tro in prossimità delle poche artiglierie a calibro massimo che
avranno le future navi.
« Le numerose turbine saranno probabilmente alternate
qua e là in modo da non pregiudicare sensibilmente l'anda-
tura della nave in caso che uno scoppio ne inutilizzi una
o due.
« Infine si delineerà la soppressione del doppio fondo e del
ponte corrazzato , residui di illusioni entrambi ; il primo utile
solo per investimenti, ma non per evitare affondamenti do
vuti a mine o siluri ; il secondo vantaggioso solo per quei
fornitori di incrociatori non corazzati che speravano , con poca
spesa e peso di lamiere, di farli apparire quasi equivalenti a
quelli corazzati, ben più costosi e pesanti » .
Parole d'oro coteste e che diventano più che mai di at
tualità nell'ora che volge. LORENZO D'ADDA
LEGA NAVALE
Le 66
Dreadnoughts ,
Il pubblico da qualche anno sente parlare e discutere intorno
alle nuovissime grandi corazzate, che in omaggio alla prima
iniziativa inglese si intendono col nome generico di Dreadnoughts .
Ma che cosa sia una Dreadnought il pubblico generalmente non
sa ; nè può bastargli la notizia che si tratta di una nave gran
dissima e costosa , armata delle più grosse artiglierie moderne,
fortemente protetta e molto veloce.
Evidentemente per i non tecnici si tratta ancora di un mi
stero, il quale è giustificato dal fatto che queste navi sono an
cora troppo nuove ed ancora nel primo periodo di evoluzione:
quindi vengono circondate dal silenzio dei tecnici di ogni nazione,
perchè in sostanza ogni nazione ha un tipo di Dreadnought che
differisce poco o molto da quello delle altre, ed ordinariamente ne
possiede in costruzione uno o più , ancora diversi ed ancora più
vicini a quella che si giudica « perfezione » .
Il bisogno del segreto non l'ha sentito, però, la casa « W. G.
Armstrong, Whitworth and Co » , costruttrice della corazzata Mi.
nas Geraes per commissione del Governo Brasiliano ; e quindi la
Engineering ha potuto dare in uno degli ultimi numeri una de
scrizione particolareggiata del nuovo colosso ; descrizione che noi
riassumiamo, corredandola di interessanti zincotipie, ad uso dei
lettori non tecnici della nostra « Rivista » .
La corazzata Minas Geraes, costruita dalla casa Armstrong
per il Brasile e , dopo esaurienti prove che hanno mostrato
come la casa costruttrice abbia completamente adempiuto a
tutte le condizioni del contratto , consegnata il 5 gennaio u . s.
al Governo brasiliano, rappresenta certo uno dei migliori tipi
di navi che lamoderna architettura navale abbia creato .
Il tipo Minas Geraes si differenzia dagli altri tipi di Dread
noughts, con i quali ha in comune il criterio dell'unicità del ca
libro, perchè possiede il più forte armamento fino ad ora rea
lizzato e perchè il suo dislocamento è con tutto ciò contenuto
in limiti relativamente ristretti.
Le difficoltà che i costruttori hanno incontrato nel siste
mare convenientemente le numerose artiglierie delle quali si
voleva dotare la nave possono ritenersi di due generi : di peso
e di spazio.
Quando si pensi infatti che il peso di un impianto binato
da 305 mm . è di 500 tonnellate circa, senza comprendere il
peso della necessaria corazzatura ( 100 tonnellate ), sembrerà
straordinario come ben sei impianti binati vi possano essere su
di una nave di 19.280 tonnellate ( 1 ). D'altra parte lo spazio
necessario per l'insieme dell'apparato evaporatore e motore,
che su tutte le navi occupa una grande area al centro della nave
stessa , rendeva oltremodo difficile una buona sistemazione delle
grandi artiglierie, se non si fosse voluto ricorrere a forti au
menti nelle dimensioni della nave. Con grande abilità però lo
spazio necessario alle caldaie e alle macchine (forza 25.000 ca
valli circa) è stato ristretto in modo da non occupare più di
un terzo della lunghezza totale della nave ed una ugual por
zione della larghezza.
DISPOSIZIONE ED IMPIANTI DELLE ARTIGLIERIE ,
È stato perciò possibile installare, così a proravia come a
poppavia
l'apparatodel ridottodue
motore,,
immediatamente sovrastante
coppie di impianti ai locali del
posti sull'asse lon
gitudinale e racchiudenti ognuno due cannoni da 305 mm .
( 1 ) Questa cifra rappresenta tonnellate inglesi ; in tonnellate
metriche il dislocamento della Minas Geraes è tonn . 19.590.
 LEGA NAVALE 45

lunghi 45 calibri e di sistemare altre due torri simili, una per Il tiro di bordata è perciò' costituito da 10 cannoni di 305
lato al centro della nave. Allo scopo di permettere a questi ( proietti di 850 libbre = 385 kg. ) , da 11 cannoni da 120 (pro
due ultimi impianti di poter girare per 180 gradi, la sopra ietti di 45 libbre = 20.4 kg. ) e 6 cannoni da 47 (proietti di
struttura è stata incavata a semicerchio. 3 libbre = 1.4 kg . ).
Quattro degli impianti sono a livello del ponte di coperta ; Siccome in qualunque caso è stata assicurata una grande
gli altri due, e precisamente i più centrali dei quattro situați rapidità di tiro, il potere offensivo delle artiglierie di questa
sull'asse, sono nave può rite
circa 4 metri più nersi indubbia
in alto in modo mente come il
che i cannoni in più formidabile
essi installati che una Dread
possono far fuo. nought abbia al
co al disopra giorno d'oggi .
delle torri im . Gli impianti
mediatamente peri cannoni da
sottostanti. La 305 sono ciò che
distanza fra i di piú perfetto
centri delle due le officine di El
torri di prua e swick abbiano
quella fra i cen fino ad ora pro
tri delle due tor : dotto . In essi
ri di poppa è viene usata la
approssimativa forza idraulica;
mente di 11 me solo per il mo
tri ; i settori di vimento delle
tiro dei quattro torri è stata a
impianti situati dottata, confor
sull'asse longi memente al de
tudinale sono di siderio delle au
280 gradi. torità Brasiliane
Con questa l'energia elet
disposizione, dei trica . Tutte le
12 pezzi di gros manovre però
so calibro di cui possono anche,
il Minas Geraes in caso di gua
dispone, 8 pos sti ai macchi
sono spara re nari , essere ese
contemporanea guite a braccia .
mente per chi I cannoni
glia e 10 di possono sparare
fianco . In que fino a 18° in ele
sto modo, qua vazione ; il ca
lunque sia la po ricamento del
sizione del ber pezzo avviene
saglio , una note ad un angolo
volissima parte fisso di 5° in ele
delle artiglierie vazione.
viene utilizzata , Gli elevatori
nel mentre che delle munizioni
l'essere quattro sono costruiti in
pezzi notevol modo che, qua
mente alti sul lunque acciden
mare conferisce te avvenga alla
alla nave un in torre, i depositi
discutibile van sono al sicuro
taggio. CAPATEN BETA da ogni pericolo.
Ai quattro Una caratteri
angoli della so Marina Brasiliana Corazzata MinasGeraes -
Vista di prora e in assetto di combattimento . stica speciale
prastruttura delle torri della
centrale sono Minas Geraes è
stati installati in complesso 8 pezzi da 120 mm , in modo da avere che esse sono più larghe di quelle delle altre Dreadnoughts
quattro cannoni nel tiro per chiglia ed altrettanti nel tiro di ed un maggior spazio rimane libero per le operazioni di cari
bordata. Inoltre sul ponte di batteria e perciò nel ridotto co camento dei pezzi.
razzato con piastre di 229 mm. si hanno altri 7 pezzi da 120 mm. PROTEZIONE .
per ogni fianco della nave.
Finalmente sono stati installati 8 cannoni da 47 mm .; I fianchi delle torri sono protetti con piastre di corazza
sei sulle sovrastrutture e due sui tetti degli impianti da 305 dello spessore di 203 mm. , mentre la fronte, fatta in tre pezzi ,
piú elevati, é spessa 305 mm.
46
La corazza di cintura è al mezzo della nave di 229 mm .
ed ha una altezza di m. 6.80 dei quali m. 1,50 sotto la linea
normale di galleggiamento. Alle due estremità lo spessore della
cintura è ridotto dapprima a 152 mm . e poi a 102 mm .
Sopra alla cintura e al centro della nave una corazzatura
formata con piastre pure di 229 mm . ed estendentesi fino al
ponte di coperta , forma il ridotto per i cannoni da 120.
I ponti di protezione sono due : uno dello spessore di
51 mm . e l'altro di 33 mm .
CAPACONLROMA
Corazzata Minas Geraes in bacino.
Le piastre da 229 mm . sono state assoggettate a tre colpi
di prova aventi all'urto una energia di 2880 tonnellate-metri.
Tanto soddisfacenti furono i risultali che si decise sparare un
quarto colpo avente una energia di 3200 tonnellate -metri.
Anche in questo tiro il resultato fu ottimo essendosi riscon
trata una penetrazione di soli 65 mm .
APPARATO MOTORE .
Le macchine, che come si vedrà in seguito, hanno dato alle
prove eccellenti risultati , sono state disegnate e costruite dalla
casa Vickers a Barrow - in -Furness. Le motrici in numero di due ,
sono alternative, e sembra che la casa costruttrice , che pur ha
già acquistato grande esperienza nella costruzione delle tur
bine , le abbia adottate per espresso desiderio delle autorità na
vali brasiliane.
L'economia di combustibile realizzata nelle prove è stata
notevole, essendosi nella prova di 8 ore a tirare naturale (velo
cità nodi 20.762 ) , bruciati kg 0,725 per cavallo - ora .
Le macchine sono a triplice espansione ed a quattro ci
lindri .
Diametro cilindro alta pressione . mm .
media pressione
cilindri bassa
Corsa comune >>
LEGA NAVALE
Le macchine sono sistemate iu due locali al centro della
nave, essendovi in ogni locale un condensatore. La superficie
di raffreddamento dei condensatori è di 24.000 piedi quadrati
(2230 metri quadrati ).
Le caldaie, in numero di 18, sono del tipo Babcock & Wil
cox e sono sistemate in tre locali. La superficie totale di ri
scaldamento è di 58.370 piedi quadrati ( mº 5430) e la superficie
di graticola di 1686 piedi quadrati (m” 157) .
DIMENSIONI DELLA NAVE .
Lunghezza massima m . 165.50
Lunghezza fra perpendicolari 152.40
Larghezza . .
25,30
Immersione 7.62
Dislocamento 19280 tonn . inglesi , tonn. metr . 19590
Velocità prevista.. nodi 21
Carico normale di carbone. . . tonn . 800
Carico massimo di carbone . 2360
PROVE DI MACCHINA .
Dopo eseguite con soddisfacenti risultati in bacino nel
maggio scorso le prove preliminari degli apparecchi ausiliari,
le prove ufficiali dell'apparato motore si iniziarono il 14
settembre con un esperimento di resistenza condotto felice
mente a termine il 16.
Durante tale prova la nave doveva mantenere per 48 ore
consecutive una velocità di 10 nodi ed il consumo di carbone
esser tale da dare una autonomia di 10.000 miglia . Dopo di
essa dovevano eseguirsi sei corse sul miglio misurato . La pres
sione da mantenersi era di circa 150 libbre per pollice qua
drato ( 10,6 kg. per cm ).
Nella prova di 48 ore si ottenne una velocità media di
nodi 10.468 con 66.3 giri al minuto ed una forza di 2495 ca
valli. Nelle sei corse sul miglio misurato si ebbero nodi 10.623
con 67.3 giri e 2683 cavalli.
La prova di 30 ore fu iniziata il 20 settembre.
Durante questa prova a tre quarti della potenza totale si
ottenne una velocità media di nodi 19.13 con 126.9 rivoluzioni
e 16.177 cavalli . In sei corse eseguite consecutivamente sul
miglio misurato si raggiunsero nodi 19.35 con 128.26 giri e
16.353 cavalli .
In queste prove tutte le caldaie erano in azione.
Dopo un certo intervallo, in una prova di sei ore, si espe
rimentarono le installazioni per l'uso del combustibile li
quido.
Avendo in seguito la nebbia impedito la continuazione
delle prove , queste furono riprese il 26 con un esperimento di
8 ore a tutta forza (tiraggio naturale ). La prova, continuata
anche dopo lo spirare delle 8 ore, dette i seguenti risultati:: ve .
locità media nodi 20,762 ; giri 137,85 ; forza 21,265 cavalli ,
Nelle sei corse sul miglio misurato si raggiunsero invece
nodi 20,863 con 138,5 giri e 20.948 cavalli.
La nave completò le sue prove il 29 con sei corse sul mi
glio misurato ad una pressione di 250 libbre (17,6 kg. per cm )
e con due corse ad una pressione di 280 libbre ( 19.7 kg per cm*) .
990 I risultati ottenuti furono : velocità nodi 21.189 con 146.07 ri
1500 voluzioni e 25.519 cavalli per il primo esperimento ee nodi 21.432
con 147.47 rivoluzioni e 27.212 cavalli per il secondo risul
1750
tato. Nella tabella che segue sono raccolti i dati relativi a tutte
1067 le prove eseguite.
 LEGA NAVALE
Prova
48 ore a 10 nodi. . 10.468 66.3 2.495
Media di sei corse sul miglio misurato a 10
nodi 10.623 67.28 2.683
30 ore a tre quarti di potenza . 19.13 | 126.9 16.177
Media di sei corse sul miglio misurato a tre
quarti di potenza . 19.35 128.26 16.353
8 ore a tiraggio naturale . 20.762 137.85 21.265
Media di sei corse a tiraggio naturale 20.863 138.5 20.948
Media di sei corse a tiraggio forzato con 250
libbre di pressione. 21.189 146.07 25.519
Prova a tiraggio forzato con 280 libbre di
pressione . 21.432 147.47 27.211
PROVE DELLE ARTIGLIERIE .
I primi esperimenti , considerati in tiri con i cannoni da
47 e da 120, pur essendo riusciti ottimamente , non hanno
grande interesse.
Nelle prove con i cannoni da 305 si eseguì dapprima un
tiro con ciascun pezzo a piena carica ( 285 libbre = 129 kg. di
cordite). Questa prova essendo riuscita benissimo , in una se
conda cinque torri furono orientate verso il fianco sinistro , e,
caricati i cannoni a piena carica e puntati a 7º in elevazione, parte più ingiusta e più mortificante!
si fece fuoco con tutti e 10 i pezzi contemporaneamente. Nulla
di anormale accadde , riscontrandosi solo una inclinazione
della nave di 30 dalla banda opposta. È stata questa la prima
volta in cui 10 pezzi da 305 facessero fuoco contemporanea-
mente .
Una terza prova, pure importantissima, consistette nel
far sparare i dae cannoni di una delle torri più elevate, orien
tandoli al disopra della sottostante torre.
Si credeva che ciò poteste portare disturbo all'equipaggio
della torre, ma l'esperimento provò all'evidenza che gli uomini
potevano restare nella torre senza soffrire inconvenienti di sorta
quantunque i cannoni facessero fnoco alla distanza di m . 1.50
al disopra delle loro teste .
L'ARGENTINA E L'INDUSTRIA NAVALE ITALIANA disfazione,.
Nell'interesse
Un bel caso ! ..
A che giova alla nostra industria navale affermare nel
campo tecnico ed in quello economico la propria superiorità,
quando presentandosi l'occasione di cogliere i meritati frutti di
Innghi anni di studii e di sacrifici non si tien conto del suo in
discusso valore, e poco generosamente e poco lealmente se ne di
sconosce ogni merito ed ogni superiorità ?
La storia che segue sembra inverosimile, tanto ha dello
straordinario ... dello sbalorditivo .
Alla fine del 1908, l'Argentina aprì un concorso per la
costruzione di due grandi navi corazzate e di dodici incrocia-
tori torpedinieri, invitando al concorso tutte le ditte del mondo
47
intero. Fra i moltissimi, concorsero pure le ditte italiane : Odero,
Orlando, Ansaldo e Pattison , le quali si sobbarcarono a spese
non indifferenti per concorrere all'asta .
Ma mentre appunto erano in corso gli studii relativi, ecco
entrare in scena per diversa via gli Stati Uniti del Nord
America, i quali -- per cost, ingere l'Argentina ad affidare alla
loro industria i lavori navali s'intromisero nel conflitto che
proprio in quel turno l'Argentina aveva con l'Uraguay e con il
Brasile .
Tuttavia , proseguendo i lavori di esame delle offerte, la
nostra industria navale ebbe la soddisfazione di vedersi classi
ficata per prima e quindi ad essa naturalmente avrebbero do
vuto i lavori essere aggiudicati..... se però gli Stati Uniti, che
molto avevano fatto a favore dell'Argentina nel suo conflitto
diplomatico, non si fossero accaparrati la gratitudine della pro
tetta repubblica, gratitudine che questa dimostrò affidando al
l'industria americana , che nella gara era riuscita ... per com
binazione ultima classificata, quelle costruzioni che per diritto
e per legge dovevano essere affidate alle nostre case industriali.
Veramente però non tutte le costruzioni furono date agli
Stati Uniti, ma solo le maggiori, cioè quelle delle quattro co
razzate, mentre quelle dei dodici incrociatori furono ripartite a
tre diverse nazioni europee: Francia , Germania ed Inghilterra ,
ed in parti uguali.
Ma qui è lo sbalorditivo, lo straordinario, l'incredibile.
L'Italia era riuscita prima nella classifica, affermandosi su
tutte le altre concorrenti, tanto per la parte tecnica , quanto per
il prezzo, e l'Italia appunto era la nazione che, per il maggior
diritto , doveva subire la peggiore ingiustizia non solo, ma la
A noi, che pure ci preoccupiamo grandemente del fatto eco
nomico, come quello che costituisce la vita dell'industria , qua
lunque essa sia , preme ancora più far risaltare il fatto morale
che, nella nostra dignità, per la dignità stessa della nostra in
dustria navale, non possiamo a meno di rilevare, e di deplorare.
La politica può imporre necessità che facilmente si comprendono
e sta bene. Ciò riguarda però la costruzione delle quattro coraz
zate, ma l'umiliazione che sembra ci si abbia voluto infliggere
con l'esclusione dalla fornitura degli incrociatori non può essere
in nessun modo giustificata , e nessuna ragione può diminuire
la grarità del fatto.
Recentemente i rapporti italo -argentini sembrarono diven
tare meno cordiali per un fatto che al confronto di questo è
ben più lieve. Il governo di quel paese ebbe però a riconoscere
il torto di un suo funzionario, ed all'Italia fu data giusta sod
delle nostre industrie navali, alle quali certo
più che un danno finanziario , un gran danno morale è stato
arrecato , abbiamo creduto conveniente riassumere breremente la
storia edificante davvero e senza precedenti di un concorso sui
generis dal quale si esclude proprio il vincitore.
X. X.
AVVISO IMPORTANTE.
Preghiamo i Signori abbonati e tutti coloro i quali
cortesemente hanno trattenuto i numeri di saggio di
“ Lega Navale da noi inviati , di mettersi al corrente
con l'Amministrazione circa lo abbonamento ; perchè
in caso diverso saremmo costretti, nel prossimo marzo ,
a sospendere lo invio della Rivista .
LEGA NAVALE .
18
LEGA NAVALE
Oceanografia o talassografia..
Quale sia il significato di questo parole chiunque abbia
una vernice di conoscenze classiche comprende agevolmente :
forse non sarà tanto agevole comprendere il perchè di questo
articolo sulle colonne di una rivista dedicata al Mare Nostrum .
Ma per questo invoco l'indulgenza e la benevola atten
zione dell'amico lettore !
È uscito, negli scorsi giorni, il primo numero del Bollet
tino del Comitato Talassografico . L'avvenimento è passato se
condo il solito completamente inosservato : il mondo ufficiale ,
il gran pubblico anche colto hanno altro a fare che occuparsi
di simili inezie . E pure si tratta di un vero e proprio avve
nimento perchè quel piccolo fascicolo di sedici pagine è l'in
dizio vero ed efficace del principio degli studî talassografici
od oceanografici in Italia .
More solito noi, popolo marinaresco per eccellenza, anche
in tali questioni che riguardano lo studio scientifico del mare
giungiamo buoni ultimi. Il primato di tali studi è tenuto at
tualmente da un piccolo paese, da un paese che neppure gode
buona fama per..... il giuoco infernale che si fa nel suo ce
lebre casino, dal Principato di Monaco infine, per merito e per
munificenza di quel principe, il quale è uno dei più illustri
ed autorevoli oceanografi viventi.
I suoi larghi mezzi finanziarî gli permettono di possedere
dei magnifici Yachts che sono dei veri e proprî laboratori
scientifici forniti d'ogni istrumento e d'ogni apparecchio per
misurare profondità e temperature, per raccogliere animali e
vegetali macro e microscopici, per compiere ricerche d'ogni
genere , fisiche, chimiche e biologiche. E specialmente sul suo
magnifico yacht, « La Principessa Alice » egli da vent'anni
percorre i mari, in compagnia di illustri scienziati che signo
rilmente associa alle sue ricerche. Fu già suo compagno il
Re di Portogallo, quel povero Don Carlos che doveva così mi
serabilmente finire e che era anch'egli un illustre, un insigne
oceanografo, e che compiva anch'egli interessanti ricerche a
bordo del suo yacht Regina Amelia . Chi visitò l'Esposizione
di Milano nel 1906 ricorderà certo la stupenda collezione di
pesci strani e mostruosi che vivono ad incredibili profon
dità, appartenenti al defunto Sovrano.
Ma per tornare al principe Alberto di Monaco, egli non
si è limitato a compiere personalmente delle ricerche, egli la
voluto costituire un centro di studi oceanografici forse unico
al mondo e là sulla meravigliosa cornice di Montecarlo , in
mezzo alle palme , agli aranci, alle rose, la fondato quel gran
dioso Museo d'Oceanografia che verrà solennemente inaugu
rato fra qualche tempo. Nel sontuoso edificio non solo sono
riunite tutte le preziose raccolte fatte dal principe durante
vent'anni di vita marinaresca, ma si trovano dei magnifici
laboratori ed una stupenda e ricchissima biblioteca per per
mettere le ricerche di ogni genere che gli studiosi d'ogni
paese vorranno compiere sul mare e sui suoi abitatori. Yachts
e canotti d'ogni specie serviranno a compiere crociere o brevi
escursioni per raccogliere i necessarî materiali.
Così il denaro che perdono i ..... gonzi al Casino servirà
per l'incremento degli studî scientifici : migliore santificazione
del vile oro non si potrebbe trovare.
La Francia , la Germania , l'Inghilterra ecc ., hanno i loro
Musei ed i loro Istituti oceanografici, solo l'Italia mancava di
simili istituzioni, perchè come tale non si può ritenere la ma
gnifica stazione zoologica di Napoli, che anzitutto è un Isti
tuto privato e poi si occupa solo dello studio dei problemi
biologici specialmente in rapporto con la fauna e la fora del
golfo.
Per riparare a questa inferiorità, nel Congresso tenuto a
Firenze dalla Società per il Progresso delle Scienze anche
i congressi servono a qualche cosa si decise la costituzione
di un comitato per promuovere gli studî talassografici, in
Italia .
Infatti le conoscenze sui nostri mari sono limitatissime
all'infuori dei materiali raccolti frettolosamente nelle cam
pagne idrografiche poco e nulla è stato fatto; e non si creda
che l'opera da compiersi sia puramente un vano accademi
cismo scientitieo che ci dia l'elenco completo degli animali e
dei vegetali che vivono nel Mare nostrum ecc..... Da questi
studî possono scaturire importantissimi dati di fatto sulla pesca
sia in rapporto al modo di vita di molte specie di pesci, di
cui attualmente poco o nulla si conosce , sia in relazione con
un migliore e più intenso esercizio della pesca stessa che viene
da noi fatto con criteri e con metodi primitivi.
si pensa quanto migliaia e migliaia di famiglie di nostri
marinai traggono il loro sostentamento da questa industria, se
gli studi talassografici potranno dare nuovi dettami che la per
fezionino ed la intensifichino , per questo solo titolo sarebbero
già benemeriti dell'economia nazionale .
Le alghe dei nostri mari noi abbiamo sempre trascurato ,
mentre fra esse si devono trovare elementi alimentari e con
cimanti eccellenti. La possibilità di uno sfruttamento econo
mico ed industriale di questi componenti della flora dei mari
potrebbe costituire un altro beneficio per la nostra economia .
Tutto questo ben inteso senza tener conto delle ricerche
sulle correnti acquatiche ed aeree e su tutte le questioni che
hanno un puro interesse scientifico e delle quali per elemen
tare dovere di civiltà come nazione civile anche l'Italia deve
occuparsi.
Il Comitato, del quale fanno parte illustri personalità ( 1 ) ,
si è posto subito all'opera ed ha già fatto una prima crociera
sull'Adriatico e ne ha iniziato una seconda : quando saranno
noti gli studi che si stanno compiendo sulle osservazioni rac
colte in queste crociere, se sarà il caso, ci occuperemo ampia
mente dei loro risultati .
Per ora non mi resta che augurare anche al nostro paese
la fondazione di un museo oceanografico quale mostra perma
nente dei tesori dei nostri mari, quale centro di studi per la
loro completa conoscenza .
Sarà anche questo un efficace strumento di propaganda
per il risveglio della coscienza marinaresca di nostra gente :
la vista dei meravigliosi bizzarri o pittorescamente fascinanti
abitatori del mare non potrà non suscitare l'interesse e l'en
tusiasmo del piú semplice profano.
Così gli studi oceanografici collaboreranno a tener vivo
l'amore e l'entusiasmo per il Mare nostrum che costituisce il
caposaldo della propaganda della Lega Navale Italiana.
Dr. FABRIZIO CORTESI.
( 1 ) 11 Comitato per ora è così composto :
:
Presidente : 1 Presidente della Società Italiana per il progresso delle scienze
prof Giacomo Ciamician .
Amministratore : L'Amministratore della Società Italiana per il progresso delle
Scienze, prof. Bonaldo Stringher .
Membri : Senatore prof Pietro Blaserna , Presidente della Regia Accademia
dei Lincei– Senatore prof. Vito Volterra – Senatore prof Giovanni Celoria , Pre
sidente della Commissione geodetica italiana Ing . Raimondo Ravà , Presidente
del Regio Magistrato alle Acque – Prof. Luigi Palazzo , Direttore del Regio Uf.
ficio centrale di meteorologia e geodinamica - Contrammiraglio Pasquale Leopardi
Cattolica , delegato del Ministero della Marina – Comandante Paolo Marzolo , Di.
rettore dell'Istituto Idrografico della Regia Marina, id . — Senatore prof G. Bat
tista Grassi, delegato del Ministero della Pubblica Istrazione Prof. Luigi
De Marchi, id. – Prof. Decio Vinciguerra, delegato del Ministero d'Agricultura,
industria e Commercio Prof. Giulio Grablovitz, id . Prof. Giuseppe Bruni,
Direttore dell'Istituto di Chimica della Regia Università di Padova .
Segretario : prof Giovanni Magrini.
Vice -Segretario : Dott. Massimo Sella.
Cassiere : Il cassiere della Società Italiana per il progresso delle scienze, pro
fessor Giuseppe Folgheraiter.
A questi signori verrà aggiunto un botanico, che con imperdonabile dimenti
canza , era stato obliato forse che per lo studio delle alghe non occorre un cultore
della Dea Flora .
 LEGA NAVALE 49

toi
ay
Le grandi regate nazionali a remi a Genova .
LOW
Il 20 di maggio del decorso anno al Lido di Albaro si vela , ovvero ferme baciate dal mare , apparivano gravi di spet
svolsero le Gare Nazionali a Remi indette dalla attivissima tatori del sesso forte e del sesso.... debole.
Sezione di Genova della Lega Navale Italiana. Nel terrazzo centrale il Comitato, infaticabile, un po '
21 nervoso, ma lieto in fondo , di quella
splendida festa del mare.
L'attenzione diventò generale, gene
ali rale l'ansia quando le gare incominciarono .
I baldi cursori del mare mi fecero allora
pensare ai giovani dell'Ellade antica tem
..
fe
pranti nel rude esercizio del corpo la fede
negli ideali e l'amor della patria.
Parteciparono alle gare le seguenti
Società : Arno di Pisa; Milano, della ono
nima Metropoli ; Rowing Club Genovese
pe ed Elpis della città di San Giorgio. Dal
punto lontano ove seguendo la linea del
suo corpo, il Bisagno si gitta nel mare,
partirono le leggere imbarcazioni sospinte
dalla forza dei muscoli e dalla volontà dei
0
giovani remíganti.
Nella prima gara la palma della vit
toria spettò alla Società Canottieri Arno
di Pisa , cui fu assegnata la Gran meda
18
glia d'argento donata dal Ministero della
len
Marina .
Nella seconda gara vinsero ancora i
( fot. Pucci da Ficaia ) Sig Jona Avv . cav . E Bodoano Rag . G. Rogai Sig. Antoniucci
11 Segretario Vice -Presidente Presidente figli di Pisa, acclamati dai figli di Genova
Circolo Giovanile sezione di Genova Circolo Giovanile con affetto immemore delle antiche tristi
I. N. I.
contese . Ai vogatori fu assegnata la Coppa
A capo della Commissione organizza
trice dei lupi marini stava il chiarissimo
avv . cav. Enrico Bodoano, intelligente o
infaticabile vice -presidente della Sezione di
Genova della Lega Navale, coadiuvato da
una Commissione tecnica composta del cav .
曲 uff. ing. C. Demarini presidente , del segre
DR . tario avv . V. M. Castelli e dei membri
LAB
sigg. ing. D. S. Chiozza, ing. prof. L.Chi
le
rardi , cav, cap . G. B. De Ferrari , F. Costa ,
VİR L. Peirano, C. Massone , ed avv. G. Vene
rando .
.
Rammento, come se fosse ieri , la me
ravigliosa bellezza del Lido ! L'incanto del
mare placido e scintillante di milioni di
gemme, era accresciuto dall'azzurro del cielo
di Liguria sorridente sull'onda . Sull'alto, -

deal
nelle terrazze prospicienti la distesa del
regno di Nettuno , le signore e le signorine,
fiori gentili di grazia muliebre , apparivano
come una visione fatata e i cavalieri le se
guivano lieti e cortesi.
E vi era ancora la parte più eletta di
Genova, dai cittadini rivestiti di pubblica
autorità a quegli altri che nelle professioni Pontile d'imbarco dei canottieri e terrazze dello stabilimento « Lido d'Albaro »
liberali e nel commercio hanno acquistato
pop fama ed onore.
Sull'acqua, poi , che trionfo di bandiere ! le barche fila- d'argento donata dal « Consorzio Autonomo del Porto di Geno
vano rapide per la forza dei remi o per l'impulso della va » , tipico esempio di decentramento amministrativo marittimo.
>
50 LEGA NAVALE

Nella terza gara vinsero i rematori del Rowing Club Ge Il problema marittimo, che è problema nazionale , è so
novese . La folla scoppiò in un clamore di ammirazione e di vratutto un problema di educazione . Occorre far conoscere e
entusiasmo risŅonante alto sul mare. Al Rowing Club fu as apprezzare il mare,
segnato il premio della Lega Navale Italiana ; una Coppa in
cui il simbolo marino è espresso in una felice creazione ar
tistica. Dico un simbolo perchè un'onda marina si trasforma
in donna la quale a sua volta sorregge una mezza conchiglia
dorata ,

Coppa d'argento del Municipio di Genova .

Tutti i mezzi debbono essere rivolti allo scopo perchè

l'Italia abbia a rifiorire e abbia a ritrovare l'entusiasmo dei
più bei tempi della storia marinara.

Coppa della « Lega Navale »

Nella quarta gara vinse ancora il Rowing : gli fu asso

gnata la medaglia d'argento del Ministero dell'Istruzione Pub
blica, che ha così dimostrato di voler curare l'educazione fi
sica della gioventù . Nella quinta vinse l'Arno guadagnando
la grande medaglia d'oro massiccia donata dal Municipio di
Genova. Nella sesta innanzi tutti passò al traguardo la So
cietà Canottieri « Milano » , le fu assegnata una Coppa d'ar
gento del Municipio di Genova , finemente cesellata sui mar
gini. Coppa d'argento del Cons. Autonomo del porto di Genova .
Quiesto l'esito delle gare che meritano essere incorag
giate. Non si lasci cadere in disuso una festa marina il cui Ho poi ferma fiducia che l'On. comm . avv. Massimo
significato va oltre l'ora fuggitiva in cui si svolge. Fiamberti, che a tal fine ha dedicato tanta parte della sua
 LEGA NAVALE
pubblica e privata attività, e il cav. avv. Enrico Bodoano,
della cui amicizia mi onoro, vorranno continuare la tradizione.
E allora io non ho più che da formulare un voto : A ri-
vederci al Lido d'Albaro ! in mezzo alle dame e alle fanciulle
gentili, alla balda gioventù , al cospetto del mare scintillante
di gemme, sorriso dal cielo della mia Liguria !
Ayy . ATTILIO CALIGARIS.
( 1)
DALLE RIVISTE. "
L'inauguruzione del nuovo porto militare di Dover, avve-
nuta sul finire dello scorso anno, ha dato occasione ad alcune
riviste straniere di fare alcune considerazioni sull’utilità che il
porto stesso può rendere all'Inghilterra in caso di conflitto con
la Germania .
La costituzione di una forte base navale a Dover, appro-
rata dal Parlamento nel « Vaval Works Act » . del 1894, do
vern portare, secondo il pensiero degli uomini di governo di al
lori , un grande rafforzamento alla difesa della costa sud del
l'Inghilterra e rendere impossibile alla Francia , considerata fino
4 tempi recentissimi come l' « hereditary enemy » , quella inva
sione che, forse a torto , tanto veniva paventata in Inghilterra.
Però, mentre i colossali e costosi lavori che dovevano fare
di Dover wo dei migliori porti artificiali di cui possa vantarsi
la moderna ingegneria , procedlerano, molti arrenimenti e molte
circostanze sono venuti a modificare, lentamente ma radicalmente,
la situazione politica esistente quando venne approvato il « Naval
Works Act » sopra ricordato .
La marina francese, dal secondo posto, che da tanto tempo
occupava tra le marine militari di tutto il mondo, scese al quarto,
mentre una nuova e grande potenza marittima sorgeva di fronte
all'Inghilterra sulle coste del Mar del Nord.
Queste circostanze e la cordialità dei rapporti ora esistenti
con la Francia , tolgono evidentemente al porto di Dover una
parte della sua importanza per ciò che riguarda la difesa del
Regno Unito contro una invasione francese.
Ciò posto, può il porto di Dover essere utile in caso di una
guerra con la Germania ?
A questa domanda che vari giornali stranieri si sono posti, l'unità di rimpiazzo èè di tipo differente e più antiquato delle navi
alcuni, e tra questi il Naval and Military Record rispondono nega formanti la divisione.
tiramente ; altri, tra quali Le Yacht affermano il contrario . Il Beaufailhy considera infine l'opportunità dell'istituzione
L'importanza della posizione strategica di Dover è apparsa di una squadra volante che dovrebbe, con frequenti crociere, vi
evidente nelle manovre inglesi del 1907 e 1908 e più ancora in
una esercitazione eseguita nel giugno scorso da quattro sommer
gibili francesi contro l'Escadre du Nord che cercava di passare
attraverso lo stretto .
Quando si pensi che la maggior parte del movimento ma
rittimo-commerciale dell'impero tedesco avviene attraverso la Ma
nica , appare chiaro come qualche flottiglia di cacciatorpediniere
e sommergibili che abbiano la loro base di operazione a Dover,
possa quasi arrestare questo movimento e portare facilmente
alla Germania danni irreparabili.
Ed infatti è già in formazione a Dover una flottiglia di sot
tomarini tipo C da 313 tonnellate, mentre sei corazzate tipo
Formidable e quattro incrociatori hanno fatto di Dover la loro
base d'azione.
Uno dei primi atti compiuti dal rice-ammiraglio Boué de
Lapeyrère quando sulla fine del luglio scorso , in seguito alla
( 1 ) A natare da questo numero cominciamo la importantissima rivista delle
si scrive altrove .
Riviste , destinata a po sulle nostre colonne un'eco di qua
(N , d. R )
51
caduta del Ministero, Clemenceau , fu nominato ministro della
marina in sostituzione del Piccard , fu una nuova distribuzione
delle forze navali francesi, meglio rispondente all'attuale stato
delle relazioni della Francia con le altre potense.
Su tale innovazione del Lapeyrère, M. E. Beaufailhy torna
a fare alcune considerazioni su Le Yacht del 22 gennaio, osser
vando come, anche i ministri più riformatori, avessero mantenuto
fino ad ora , per un malinteso senso di conservatorismo, le due
squadre del Mediterraneo e del Nord, delle quali la prima com
prendeva, oltre ad una divisione di incrociatori, le migliori co
razzate che la Francia possedesse, e la seconda alcune guarda
coste ed un nucleo di incrociatori corazzati. L'A . cita brani di La
nessan e del Lockroy nei quali questi spiegano la necessità e l'op
portunità di mantenere costantemente nel Mediterraneo la mas
sima parte delle forze francesi: ma se ciò poteva esser giusto
dieci anni fa , da allora il miglioramento dei rapporti con l'Italia
e lo straordinario sviluppo della marina tedesca avrebbero do
vuto consigliare ai molti ministri succedutisi quel cambiamento
che solo ora è stato effettuato.
Secondo il nuovo ordinamento la flotta francese viene, come
è noto, costituita in due squadre denominate 1º e 24 squadra me
tropolitana che frequenteranno l'una e l'altra tanto l'Oceano
quanto il Mediterraneo, riunendosi almeno una volta all'anno per
le grandi manovre. Ogni squadra è costituita di sei corazzate su
due divisioni di tre navi l'una , di una divisione di quattro incro
ciatori corazzati, di un incrociatore ripetitore e di una flottiglia
ili 12 cacciatorpediniere ; tutte queste navi con effettivi al com
pleto. Per ogni squadra vi sono inoltre una corazzata ed un in
crociatore corazzato di rimpiazzo con effettivi ridotti alla metà e
destinati a prender posto nelle divisioni quando un'altra nave
fosse immobilizzata per riparazioni od altro . A tal proposito ci
siamo permesso di osservare come tale sistema, se ha il vantaggio
di far si che le squadre siano quasi sempre al completo ; ha
pure il difetto di dover, come ben dice il Moniteur de la Flotte ,
far spogliar Pietro per vestire Paolo, essendo necessario, ogni
qual volta l'unità di rimpiazzo entra in armamento, comple:
tarne l'equipaggio con uomini tolti alla nave da rimpiazzare,
con grave scapito del servizio di bordo, specie se , come è ora
sitare tanto i porti del Pacifico che quelli dell'Atlantico . Quanto
alla divisione dell'Indocina esprime l'opinione che essa , così come
ora è costituita, non serve a nulla perchè non è al caso di di
fendere, per la sua debolezza , le possessioni francesi. Sarebbe
forse meglio sostituirla con flottiglie di cacciatorpediniere e som
mergibili dotati di grande autonomia i quali, in caso di guerra ,
potrebbero, col molestare il nemico ed attaccarlo anche lontano
dalle loro basi di azione, rendere qualche utile servizio.
La polemicu sui grandi e piccoli dislocamenti delle navi di
linea tende ad assumere vaste proporzioni. Dapprima sull'Italia
Navale e sulla Rivista Nautica hanno polemizzato il contr'am
miraglio Marini e l'ing. d'Adda da una parte ed Argus dal
l'altra , su queste colonne un'altra polemica è tutt'ora aperta
tra l'ing . d'Adda ed il sottoscritto, mentre sul Moniteur de la
Flotte il comandante Vignot difende i medii dislocamenti, l'in
gegnere d'Adda i piccoli e M. Pierreal i grandi.
52 LEGA NAVALE

Crediamo utile riportare in succinto le idee di tutti questi dichi almeno questa volta seriamente e spassionatamente. Ci
scrittori che attaccano le grandi navi, astenendoci però da qual- auguriamo per ora che tutti quei comunicati apparsi sui gior
siasi apprezzamento essendo parte interessata . nali cittadini non siano dei semplici capolavori letterari, pieni
Tra il contr'ammiraglio Marini, l'ing. d'Adda ee il coman- di scelte frasi e belle espressioni, che non ci assicurino sola
dante Vignot, il primo può ritenersi il più radicale, proponendo
yli piccole nari armate con uno o clue soli grandi cannoni ;
l'ing. d'Adda porta invece a quattro i pezzi di grosso calibro, ma
vuole aumentato il calibro stesso da 305 a 356 ; il comandante
Vignot invece si piega ad accettare anche un dislocamento di
18.000 tonnellate e propone un armamento di 8 pezzi da 305 .
Come si vede anche nel campo degli avversari dei grandi
(lislocamenti le idee sono discordi, e lo sono talmente la non ren
dere possibile una conciliazione.
Del resto anche dopo tanto scrivere sembra che così da una
parte come dall'altra ognuno sia rimasto con la propria opinione:
e questo è generalmente il fine che le polemiche raggiungono.
LUIGI TONETTI.

Cronachetta Napoletana. CAPACCINI ROMA

Vivo è ancora nel popolo napoletano il ricordo del disastro

del cassone Venezia , che costò la vita a parecchi operai, che Uno dei motori del cassone « Volere e Potere » ( fot . Rossi).
un secondo disastro si aggiunge al primo, arrecando danni
immensi alla nostra città, che vede ritardarsi ancor piú i
lavori del suo porto. Per un corto circuito il cassone Volere mente che « i lavori fatti finora son riusciti splendidissimi «
perchè se il passato insegna e ci dimostra qualche cosa è
e Potere adibito come il Venezia ai lavori del Ponte Sporgente
prendeva fuoco e dopo poche ore non era più che un mucchio proprio il contrario quello che dobbiamo ritenere, che infine
di rottami galleggianti. L'armatura era completamente di
strutta, mentre il cassone si adagiava sul fondo. Per fortuna
non vi furon vittime. Lo spettacolo visto dalle colline era

CAPACOINI ROMA

I rimorchi portano al largo i residui del cassone « Volere e Potere » ( fot. Rossi ).

CAPSE CI HOMA
non siano le solite chiacchere atte a calmare gli animi , ma
Ciò che resta del « Volere e Potere » ( fot Rossi ) , promesse serie e di pronta attuazione . Sarà così ? Poco lo
speriamo e ce ne dispiace sinceramente per la nostra troppo
negletta città.
terribile, terrificante. Si credette che qualche transatlantico
NOBODY,
fosse in preda al fuoco, o i grandi serbatoi del petrolio, o le
vastissime caserme ai Granili. Autorità e soldati, pompieri e
marinai gareggiarono nell'opera di salvataggio. Ammirati spe AVVISO IMPORTANTE Preghiamo i signori abbonati e tutti coloro
-

cialmente i due rimorch. Arno e S. Benigno della N. G. I. al i quali cortesemente hanno trattenuto i numeri di saggio “ LEGA
comando del cap. Mastrocinque e i marinai del destroyers in NAVALE ,, da noi inviati, di mettersi al corrente con l'Amministra
glese Hussar di passaggio pel nostro porto. Ma un dubbio zione circa lo abbonamento ; perchè in caso diverso saremmo co
stretti, nel prossimo marzo, a sospendere lo invio della Rivista .
forte è nato in noi , sostenuto specialmente dal troppo frequente LEGA NAVALE ,
ripetersi di siffatti disastri. Fu davvero casuale l'incendio o
fu doloso ? Ma non vogliamo esser malevoli. Attendiamo e spe VINCENZO BELLINCAMPI, responsabile.
riamo che l'inchiesta giudiziaria metta in luce la verità e giu (9216) ROMA, l'ip. E. Voghera . -
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Toccando Ancona, Bari e Brindisi : da Venezia ogni sabato alle ore 16
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21 APR 1910
SOMMARIO

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zionale . JACK LA BOLINA : Una lacuna in una legge nuova. A. GALLIZTOLI : Alle mamme italiane.
E. RIVALTA : Genti italiche marinare . I. NARDONE : Principi d'oggi.... - C. MANFREDT: La gara navale tra
l'Inghilterra e la Germania E. BRAVETTA : Proietti navali. L. TONETTI : Perché sono utili le grandi
navi ? Onoranze al maggior generale macchinista A. Gennardini. Parte ufficiale Cronaca delle Se
zioni . - Notizie della quindicina . ma di marinaio .

Tutto ciò che riguarda la parte finanziaria della Rivista (abbonamenti, ecc.) dev'essere inviato alla Presidenza Generale,
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 Anno VI, N. 4 ( Seconda Quindicina di Pebbraio 1910 ) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA
NO
S
Lega Navale ( M A RE
organo dell ' Asso eia zione Lega Navale Italiana
' INGHILTERRA si avvia alla radicale modifica della
L sua secolare costituzione ! Il discorso pronunciato
da Re Edoardo al Parlamento non lascia alcun dubbio
sulle intenzioni dei consiglieri della Corona dopo l'ultimo
asprissimo conflitto fra la Camera dei Comuni e la Ca-
mera dei Pari . Infatti il Re disse chiaramente che una
recente esperienza aveva messo allo scoperto serie dif-
ficoltà dovute a frequenti e gravi divergenze tra i due
rami del Parlamento ; e che perciò saranno presentate ben
presto proposte tendenti a definire le relazioni fra le due
Cainere in modo di assicurare alla Camera dei Comuni
assoluta autorità in materia finanziaria e preponderanza
in materia legislativa . Soggiunse il Re « queste misure
secondo l'opinione dei miei consiglieri debbono provve-
dere a che la Camera dei Comuni abbia tale costituzione
e tali poteri da essere in grado di esercitare imparzial-
mente le sue funzioni d'iniziativa e di revisione con la
garenzia del periodo di tempo necessario » .
La così detta riforma della Camera dei Lords, dun
que, è annunziata ormai esplicitamente. Vero è che la
frase di Re Edoardo « secondo l'opinione dei miei consi .
glieri » può far pensare che fra il Sovrano ed i Consi.
glieri della Corona esistono profonde divergenze di ve.
dute sulla importantissima questione ; ma il discorso del
Trono in tutto il suo contesto dimostra chiaramente che
il Sovrano ha ceduto ai Consiglieri, facendo sacrificio
delle proprie opinioni e limitandosi ad accennare uffi -
cialmente ed abilmente al dissidio.
La camera dei Lords accetterà però in una pace
l'annunziata diminuzione dei suoi diritti secolari :
Ovvero assisteremo ad una nuova lotta fra i due
rami del Parlamento ; lotta cui sarà chiamato a parte .
cipare direttamente o indirettamente il Paese ? Ecco due
punti interrogativi di non trascurabile importanza.
Il discorso di Lord Lansdowne alla Camera dei
Lords, in risposta al discorso della Corona , ci sembra
in molte sue parti sibillino ; ma ad ogni modo lascia in-
tendere che i Lords non si adatteranno tanto facilmente
alla menomazione delle loro prerogative.
Per intendere al giusto la vertenza fra i due rami
del Parlamento, prescindendo dalle cause ultime che
l'acuirono, bisogna considerare che la Camera dei Lords
non ha nulla da fare con il nostro Senato e con le as-
semblee vitalizie degli altri paesi europei, sebbene questo
ultime in qualche modo sieno o derivate da quella o su
Roma, 11 Via della Vito
NOSTRUM )
quella abbiamo cercato di modellarsi. La Camera dei
Lords rappresenta un po' la tradizione aristocratica del
l'Inghilterra – e da questo punto di vista potrà avere
dei difetti - ed un po' l'organismo tutore della gran
dezza nazionale ed il volante regolatore della vita pub
blica ed in ciò ha moltissimi pregi Non solo : i
Lords, come fu osservato da qualcuno esattamente, si
preparano quasi fin dalla nascita meno poche ed insi.
gnificanti eccezioni alla funzione che dovranno eser
citare più tardi ; di modo che la loro assemblea è per
eccellenza un'assemblea politica nel senso più elevato
del termine.
Ridurre la Camera dei Lords nelle proporzioni e
nella sostanza di una qualsiasi assemblea vitalizia, potrà
essere provvedimento di puro carattere democratico :
non sappiamo se nella pratica sarà anche provvedimento
molto utile.
* *
ARE che a Costantinopoli pensino sul serio al rin
P Anovamento della flotta da guerra , assai trascurata
malgrado le spese non lievi fatte per essa , sotto l'an
tico regime.
Per la Turchia nuova possedere una flotta efficiente
e ben organizzata è questione di altissima importanza .
Ciò ha inteso la freschissima « Lega Navale Tarca »
nata da poco e già in diretto contatto col paese e col Go.
verno : tanto vero che alcuni giornali hanno perfino an
nunziato che il Governo ha accolto il program ma navale
formulato dalla nuova associazione .
Secondo il nostro modo di vedere, una potente flotta
turca sarebbe nel Mediterraneo efficacissimno strumento
di equilibrio e di pace. Infatti la eterna quistione del
l’Oriente Europeo non potrà esser risolta in via paci
fica che da una Turchia militarmente preparata e capace,
quindi, di far rispettare con i mezzi proprî la integrità
del proprio territorio.
Tale argomento noi lo abbiamo trattato altre volte
in questa stessa Rivista ; non possiamo esimerci ora
dallo osservare , incidentalmente, che l'Italia non po
trebbe non vedere di buon occhio il consolidamente defi
nitivo del nuovo regime turco e la riorganizzazione mi
litare e marittima della Turchia .
Una terza grande potenza militare e marittima in
Levante e specialmente nell'Adriatico, significherebbe la
54 LEGA NAVALE
fine di molte illusioni ed ambizioni espansioniste : la
più sicura garanzia dello statu quo nei Balkani e sulla
costiera Albanese ; la certezza che noi , all'occorrenza ,
troveremmo un efficace alleato, egualmente sollecito per
il mantenimento di quel famoso equilibrio Mediterraneo
finora sempre turbato diciamolo franco sebbene
con amarezza ai danni dell'Italia e, proprio, della
Turchia .
L 22 corrente S. A. R. Duca degli Abruzzi lesse al
I Collegio Romano, alla Presenza dei Reali e di nu-
I provvedimenti per le industrie marittime nei rapporti con l'economia nazionale.
Questo progetto, atteso con tanta e giustificata im .
pazienza da quanti in Italia ormai erano stanchi e preoc-
cupati della crisi politica che regnava, al di fuori delle
vicende dei Gabinetti, da troppo lungo tempo sulla vita
pubblica a cagione della ingrovigliata questione marit-
tima, ha avuto agli uffici della Camera un'accoglienza
molto movimentata, la quale però non ha impedito che
nelle rotazioni riuscissero tutti i candidati del Ministero.
Nel pubblico, anche in quello direttamente interes- sistema favorisce anche indirettamente lo acquisto all'e
sato, il progetto ha prodotto un senso di solliero, accom- stero, da parte degli armatori, di materiale di scarto o
pagnato dalla speranza che il dibattito si chiuda presto e per lo meno antiquato ; perchè allorquando un capitalista
la vita politica possa riprendere la sua calma ed il suo marittimo ritiene di non dover sottostare al monopolio dei
corso naturale, tanto indispensabili per la soluzione di
molti altri gravi problemi.
Naturalmente non mancano fin da ora le oppo-
sizioni, le lagnanze, le pretese; ma la vena, a dire il vero,
è assai fiacca e lo stesso onorevole Pantano, tanto simpa-
ticamente battagliero, non ha saputo trovare fino a questo
momento che i recchi leit motiv, le ripetute eccezioni, i
consunti aforismi economici che costituirono la fora re-
torica di quella ben nota Relazione alla quale sincera .
mente dobbiamo ascrivere tutte le posteriori sventure del
problema marittimo italiano.
Malgrado cið sarebbe .assurdo il pensare che al mo .
mento della discussione parlamentare resti immutata
quella calma che regna oggi quasi sovrana. Opposizioni
ragionate e non ragionate, sincere ed artifiziose, senza
dubbio ve ne saranno ; e discussioni aspre pure. Ma il
progetto, ritoccato qua e là nei dettagli, è fin da ora de-
stinato a diventare legge.
Queste le nostre considerazioni, diciamo così, este.
riori. Entrando nel merito del quesito diremo, secondo il
solito, spassionatamente il nostro avviso ; e per esser più
sinceri cominceremo dai pregi che riscontransi nel pro-
getto in parola .
Primo e non trascurabile pregio del nuovo program-
ma di politica marinara è quello di aver separato netta-
mente la protezione ai cantieri dalla protezione alla in.
dustria dei trasporti marittimi.
Questo argomento, negli ultimi tempi, ha fatto rer-
sare fiumi d' inchiostro. Tutti i competenti in materia
hanno dimostrato esaurientemente che legare la protezione
alla nave con la protezione ai costruttori, o se vuolsi, la
meroso pubblico, una chiara , concisa, impressionante
relazione del suo ultimo viaggio nel Carakorum .
Il Giovane Principe, come non è ormai più alle
prime armi nelle imprese ardimentose, non è più alle
prime armi nel parlare in pubblico. Egli ,, anzi , è egual
mente provetto nell'azione pensata, discussa, coraggiosa
e nella parola franca , chiara, sintetica .
La Lega Navale Italiana segue con intelletto d'a
more il cammino luminoso del giovane principe mari.
naro e gli vaticina altre imprese ed altre e nuove
glorie.
seconda alla prima, significa in pratica proteggere una
sola industria : quella delle costruzioni navali. Allor.
quando un armatore, per usufruire delle provvidenze at
tribuite alla industria di armamento deve commissionare
la sua nave o le sue navi ai costruttori nazionali, si sta
bilisce di fatto un monopolio delle costruzioni narali le
quali, per incidenza , assorbono tutle o quasi tutte le pror
videnze finanziarie destinate alla marina. Non solo : il
costruttori nazionali e quindi rinuncia ad ogni protezione
pur di avere la libertà di provvedersi di materiale a buon
prezzo, all'estero, novantanove volte su cento acquista ma
teriale già usato per compensare la perdita della prote
zione con un minore impiego di capitale d' impianto.
Ora , come abbiamo detto, il disegno di legge che sta
innanzi al Parlamento abolisce, per la marina così detta
libera, ogni vincolo fra la protezione marittima propria
mente detta ee la protezione alle industrie narali ; e man
tiene tale vincolo, con opportuni temperamenti, solo per
la marina sovrenzionata : il che sembra molto giusto.
Guardando con serenità la questione è facile capire
che il nuovo assetto della politica marinara non gioverà
soltanto agli armatori, bensì ai costruttori, i quali, posti
dal lato fiscale - con la riduzione al 5 ° % della tassa di
ricchezza mobile – e dal lato della franchigia daziaria
e del compenso dicostruzione, sullo stesso piede di produt
tività dei cantieri esteri, dovranno perfezionare la loro
produzione fino al grado necessario e sufficiente per assi
curarsi la clientela nazionale .
Senza dubbio prima di raggiungere tale livello di
produttività, saranno necessarî importanti rinnovamenti
di macchinari e di sistemi di lavoro ; ma non è chi non
veda come tutte le somme spese a tale scopo dovranno
dare presto o tardi un corrispettivo adeguato e migliore
ranno enormemente la nostra industria delle costruzioni
e le nostre maestranze navali.
Secondo pregio, e non meno trascurabile del primo,
è quello di aver ridotto notevolmente il numero delle linee
a sorvenzione fissa. Queste erano 72 nel disegno di legge
Schanzer ; sono 56 nel disegno di legge Bettòlo ; e la ri
 LEGA NAVALE 53

duzione venne eseguita, per di più , in massima parte nei Francamente riteniamo di no. Vero è che ai premi
servizi principali, falcidiando con risolutezza le famose di navigazione siè fattada qualcuno l'accusa che essi fa
linee di cabotaggio nazionale che, mantenute, avreb. cerano navigare le navi in zavorra, cioè senza carico ; ma
bero ucciso senza fullo quella sparuta marina di cabo . tale accusa ebbe conferma pratica una sola volta e per
aggio che ancora ci rimane, senza giovare, dall'altro tempo assai brere in Francia : in Italia mai, data la mo.
canto, al commercio costiero, anzi danneggiandolo col mo- destia del premio stesso .
nopolio di fatto delle linee sovvenzionate. Ad ogni modo, prima si compensavano soltanto le
Certamente, però, sulla normalizzazione, per dirla miglia percorse ; domani col contributo di nolo si com
col Sax, di alcune lineequalcosa vi è da ridire. Per esem- penseranno le merci e le miglia, con questo risultato, fra
pio, pur riconoscendo che molte cure sono state rivolte al gli altri: che vedremo non pochi esportatori, i quali
l'Adriatico, non possiamo fare a meno di dichiarare che prima non si occupavano delle condizioni della marina
la linea Venezia - Alessandria dovrà avere una relocità mercantile, unirsi agli armatori per richiedere la nuova
oraria di almeno 14 miglia , essendo quella di 13 miglia protezione diretta, che avrà lo effetto immediato di agire
prevista dal progetto di legge assolutamente insufficiente sul livello del nolo, deprimendolo.
ad ogni benchè minimo sviluppo di concorrenza . Aggiun - Sarà, questo, un bene? E ' difficilissimo dirlo aranti
giamo ancora che all'anzidetta linea si dovrebbe dare mag- l'esperimento pratico ; però non ci dissimuliamo che il
giore estensione, anche per impiegare più intensivamente contributo di nolo potrebbe acquisire molti dei difetti dei
il materiale destinatori. Così il prolungamento, dopo lo vecchi premi di esportazione.
scalo di Alessandria, a Pireo e Costantinopoli, darebbe Anche il modo in cui tale contributo verrà concesso,
al servizio di cui ci occu ci sembra per il mo
piamo un aspetto molto Monte mento, nell'ambito cioè
più serio, anche finan del presente disegno di
ziariamente,dall'attua tot legge, vago, confuso ed
le, ed una importanza anche complicato. La
internazionale senza Eldrene ERDOGAN LEBIH பாதர் complicazione nasce ,
dubbio maggiore. naturalmente , dall'es
Viceversa non sia senza stessa della mi
mo affatto d'accordo sura di protezione, che
con coloro i quali lor richiede controlli e di.
rebbero portata a 15 stinzioni - in quanto
miglia la velocità della alle merci non trop
linea Venezia Zara po facili. Crediamo che
Corfu -Patrasso, sem in pratica la liquida
brandoci quella previ zione del contributo
sta miglia 13 - sarà operazione lunga
più che sufficiente. e non scevra di liti fra
Del resto , una que gl' interessati delle due
stione che non dovrebbe CAPADNI SOMA
parti : lo Stato e gli
essere perduta di vista Marina Italiana Sottomarino Foca in navigazione.
armatori.
nello stabilire le linee Nè pure aggiunge
sorvenzionate è quella pregio al provvedimento
che lo Stato, nel proprio interesse finanziario, deve richie . la clausola -- sotto altri aspetti indispensabile - circa la
dere il minimo indispensabile in quanto a caratteristiche revisione triennale tanto delle categorie di merci privile
di materiale, lasciando che gli esercenti perfezionino, in giate – perchè vi saranno propriamente delle merci pri
-

vista del proprio tornaconto ed al lume della pratica, vilegiate – quanto, ed in conseguenza, del contributo. E
-

quanto è da perfezionare. In altri termini, lo Stato non per chiudere, riteniamo che la nuova protezione potrà avere
dere tarpare le ali alla iniziativa degli assuntori ; anzi risultati veramente apprezzabili soltanto allorquando in
deve fare assegnamento su di essa , specialmente allor. base al disposso dello art. 18 si tramuterà ...... in una
quando si tratta di convenzioni a scadenza piuttosto specie di sovvenzione variabile fra certi limiti.
lunga. FULL AND BY
Analizzati così i pregi principali del nuovo progetto,
passiamo ai difetti.
Senza dubbio il punto debole, anzi debolissimo, del
nuovo meccanismo è costituito dal così detto « contributo AVVISO IMPORTANTE
di nolo » . Premettiamo, però, che tale contributo si pre
senta con una pregiudiziale quasi simpatica, e cioè : che Preghiamo i Signori abbonati e tutti coloro i quali
se la marina non svilupperà tante iniziative capaci di cortesemente hanno trattenuto i nameri di saggio di LEGA
assorbire le somme destinate a tale capitolo , queste som- NAVALE da noi inviati, di mettersi al corrente con l'Am
me non saranno spese . ministrazione circa lo abbonamento ; perchè in caso diverso
Il contributo di nolo si differenzia molto, nella sc- saremo costretti a sospendere lo invio della Rivista.
stanza, dagli antichi premi di navigazione ? LEGA NAVALE .
56 LEGA NAVALE
Una lacuna in
Carissimo Signor Direttore,
La prego di voler richiamare l'attenzione della Lega Na
vale che esercita tanto maestrevolmente il compito di patro
cinare gli interessi marittimi, talora dal Parlamento trascurati,
non certo per mala voglia , ma piuttosto per quella disattenzione
ai particolari la quale qualifica spesso i corpi legislativi, su di un
fatto che mi sembra degno di attenzione.
Nel disegno di legge del 12 maggio 1909 intorno ai prov
vedimenti per la marina mercantile, nell'art. 7 si dispone una
serie di compensi pecuniari per la costruzione tassativa di
macchine motrici ed apparecchi ausiliarî che facciano parte
integrante delle medesime : di caldaie , di macchine motrici e
apparecchi ausiliarî accessori alle caldaie medesime; di ap
parecchi ausiliarî di bordo non assegnati all'apparato mo
tore. I compensi salgono rispettivamente a lire 15 per cavallo
indicato, a lire 12 per quintale, a lire 13,50 per il medesimo
peso .
La lettura del testo del disegno di legge m’induce a cre
dere che il compenso contempli i motori a movimento alterna
tivo e dimentichi i motori a scoppio, tanto nel caso di appa
recchi propulsatori della nave quanto di apparecchi ausiliari
della manovra .
Non è ancora di dominio pubblico il disegno di legge del
presente ministero nel quale saranno senza dubbio lieve
mente mutate alcune disposizioni del disegno che porta la
data del 1909.
Intanto nel materiale marittimo e nel fluviale la macchina
a combustione interna ha asserito la sua possanza e il suo va
lore economico. Non la sola navigazione di diporto se ne giova ,
ma quella commerciale e l'industria peschereccia eziandio. In
Francia parecchi armatori hanno corredato e corredano i ve
lieri di cabotaggio di una motrice la cui azione risulta vantag
giosamente economica per contrastare alle calme della state, per
allontanarsi da una costa soverchiamente prossima, per ri
sparmiare la spesa del rimorchio nell'entrata o nell'uscita dai
porti, per salpar l'ancora e per tutti quei lavori di mestiere che
è superfluo enumerare .
Sinchè il carburante dei motori a combustione interna fu
la benzina, costosa e ( quando manipolata imprudentemente )
pericolosa, il veliero la riguardò con una giusta diffidenza , an
che perchè la fisiologia della macchina a benzina era delicata ed
esigeva la presenza a bordo di un meccanico.Ma oggi non è più
così. Quantunque la introduzione del nuovissimo modo di pro
pulsione non abbia più che dieci anni di esistenza, ha progredito
in maniera straordinaria . Il motore a petrolio è più semplice
di quello a benzina , quantunque ne sia più pesante. E il mo
tore a naftenine è anche meno complicato di quello a petrolio .
Oggi con 200 grammi di naftenine per ora e per cavallo si
carbura l'aria in un motore Diesel o in uno di quelli che dal
modello Diesel sono derivati. E come il petrolio costa meno
della benzina, così la naftenite costa meno del petrolio : la
si può avere tra gli 8 ei 10 franchi il quintale. Un ragazzo
può accudire alla motrice e governarla . La casa Sabathiè a
La Chélassière presso Saint Etienne (Francia ) costruisce mo .
trici di 400 cavalli . La Casa Tosi di Legnano costruisce le
Diesil di tipo marino. Il petrolio e la naftanine, (questa spe
cialmente) si possono manipolare con poco pericolo di sinistri.
una legge nuova .
I motori a petrolio sono già familiari ai pescatori della Scan
dinavia, della Scozia, della Francia oceanica e degli Stati
Uniti . I motori a naftenine non tarderanno ad animare i pe
scherecci che vanno lontano dal mercato ad immergere in
mare i loro ingegni, ed i bastimenti di cabotaggio che, mal
grado la riforma del materiale, costituiscono un'industria assai
rimuneratrice quando non oltrepassino la misura di 100 a 200
tonnellate . Una macchinetta ausiliaria che permetta dalle 5
alle 6 miglia di cammino orario , allungherà il raggio utile di
azione di un veliero che, accorciando il tempo di ciascuna
traversata , ne potrà fare due, tre di più nel corso di un
anno .
Già nei cantieri di Liguria eravi l'anno passato una
Scuna a motori impostata. Qualche anno fa un'altra ani
mata da un motore a petrolio del modello Beaudouin appar
teneva ad un armatore viareggino che dimostravasene sod
disfatto .
Noi non dobbiamo mai dimenticare che la spina dorsale
della marina militare non è la marina trasatlantica , ma la
costiera e veliera. Sulle navi di questa ha luogo l'allenamento
della nostra gente di mare . Sui suoi piccoli scafi, che collet
tivamente misurano 440 mila tonnellate, il mare è maestro
austero, ma impareggiabile.
Basta aver percorso la nostra costiera tirrena come mi
accadde qualche anno fa con un autoscafo , aver gittato' un
ferro in qualche piccolo porto, per constatare di veduta l' in
tensità del traffico veliero . La macchina a combustione interna
che occupa poco posto , esige un solo uomo, si pone in azione
con rapidità eccezionale, si rifornisce prontamente di carbu
rante, è l'organo ringiovanitore di codesta marina.
Quanto alla peschereccia , mi sia lecito esprimere un'opi
nione giustificata da lungo studio delle sue condizioni lamen
tevoli. Società cooperative tra pescatori, banche di lavoro ,
scuole di pesca , sono senza dubbio buonissimi provvedimenti;
ma il più radicale e perciò necessario --- sarà sempre l'ar
monizzare il naviglio all'industria come ha avuto luogo do
vunque fuorchè da noi. Questa la ragione per cui la pesca ,
da noi in decadenza assoluta , è fiorente all'estero . Ciò posto,
mio caro direttore, ella comprenderà che io esprima il desi
derio che nella legge nuova di prossima discussione un dubbio
sia chiarito, se cioè le disposizioni chiamate a costituire ciò
che nel disegno di legge del 12 maggio 1909 è contemplato
nell'articolo 7 , equiparino le macchine motrici a combustione
esterna ( vulgo a vapore) alla macchine a combustione interna :
se negli apparecchi ausiliarî di manovra si comprendano quelli
cui non il vapore , ma l'aria carburata ed accesa forniscano il
movimento . Nè ciò basta . Vorrei che la nomenclatura del nuovo
mezzo di propulsione o di ausilio alla manovra ne specificasse
la natura. Mi pare che il compenso dovrebbe variare secon
dochè trattasi si cavallo -benzina, di cavallo -petrolio, o di ca
vallo -naftenine. Il primo, che si adatta alla navigazione da
diporto , deve esser protetto ( o meglio promuoverne l'uso ) in
minor misura che il secondo ed il terzo , i quali sono specifi
camente chiamati a giovare alla navigazione mediterranea e
alla pesca . Bramerei insomma che un emendamento alla legge
chiarisse la faccenda, sì che molti, i quali esitano a& corredare
la loro nave del modo di propulsione nuovo , lo adottassero
incuorati da una disposizione legislativa. A questo proposito mi
 LEGA NAVALE 57

soccorre un dato desunto dall'esperienza, che prova come chia

rire le denominazioni marittime sia necessario . Alle mamme italiane.
Due anni fa ero a Viareggio e mi venne fatto di vedervi
e

un autoscafo armato per portare in giro i passeggeri. Siccome Pregia'issimo Sig. Direttore,
era alberato a cotre ed aveva una motrice non a vapore, la
capitaneria del porto non voleva registrarlo tra le navi a vela Alcuni giorni or sono ho avuto occasione di comperare,
e nemmeno tra quelle a vapore. Intanto l'armatore, ch'era qui in Roma, un berretto uso marinaio per la mia bambina
un nostromo italiano sbarcato da un piroscafo della White ed ho dovuto faticare non poco per trovarne uno che avesse
Star Line, non aveva licenza d'uscir fuori con passeggeri; il nastro con iscrizione italiana .
non era dunque in misura da guadagnare un soldo e rim- Dei nomi inglesi come Agamennon, Neptune, Teme.
piangera il denaro impegnato nella sua speculazione. Volle raire, Achilles re n'era ad esuberanza , v'erano anche i te
ventura che suo meccanico fosse il Giorgetti, mio compagno deschi Brandenburg, Baden, Deutschland, nè mancarano
di viaggio sulla Florentia III nel 1906. Fece capo a me come i francesi Duperré, Gloire e gli americani Texas, Ore
a persona che potesse sollerare le sorti economiche e perico gon..... ; fu solo mettendo a soqquadro le scatole dei berretti
lanti dell'autoscafo. Mi fu agevole aiutare il Giorgetti ed il
suo capitano, descrivendo lo stato delle cose a quella cortese
di quel tipo che il proprietario di uno dei negozi da me
e pronta persona che è il comm . Carlo Bruno, il quale oggi sì visitati potè scovare un nastro col nome di Varese.
degnamente presiede alle faccende della marina commerciale Trovai, invero, la cosa spiegabilissima riflettendo che
al Ministero. La sua mercè una Commissione fu spedita illico quei copricapi, essendo generalmente importati in Italia da
et immediate dalla Spezia perchè esaminasse la barca ed esa- fabbriche straniere, queste curino la diffusione di nomi cari
minasse anche il Giorgetti. Così il Dante Alighieri fu regi alle nazioni cui esse appartengono. Mi stipì, invece, l’in
strato in un batter d'occhio nel compartimento cui Viareggio differenza dei nostri negozianti, i quali, specie in questi
appartiene in modo da godere della licenza che gli permet- giorni in cui si cerca di affermare anche nella piccola in .
tesse di portare in giro pisani, fiorentini e lucchesi. Come dustria e nel commercio ( la moda compresa ) tutto un carat.
Ella vede una denominazione precisa, determinata nella nuova tere prettamente nazionale, non si curano di domandare,
legge è indispensabile.
Vuol' Ella , caro direttore, pubblicar questa lettera in nel fare le loro commissioni, nastri per tali cappelli con
nomi italiani.
modo che, diventando cognita ai deputati partecipi della Lega
Navale, uno di essi dimandi schiarimento sul punto contro Eppure quanti bei nomi meriterebbero di essere ben co
verso ed enziandio chieda la macchina a combustione interna nosciuti e ripetuti ! Perchè, per esempio, l'abito marinaro
venga equiparata alla sua sorella maggiore ? Che ciò sia ne- dei nostri bambi vi portando per associazione d'idee la mente
cessario lo dica quanto segue : Un tale che conosco ha tra le ai nostri baldi marinari) non ripetere i nomi delle nostre
mani un disegno di battello da pesca che misura 400 tonnel mari da guerra, le quali, come scrisse un giorno l'odierno
late e che è animato da due motrici Diesel a naftenine com ministro delle finanze, S. E. Arlotta, « portano nomi tanto
plessivamente della forza di 300 cavalli. Se lo fa costruire in cari al nostro cuore d’Italiani ? »
Italia a qual compenso ha diritto ? La legge non si esprime
in modo esplicito , mentre è della massima precisione se la E non sono pur vere le parole dell’illustre ammiraglio
macchina è a vapore e misura lo stesso numero di cavalli. Acton quando asseriva che « quasi tutte le navi da guerra
Salutandola distintamente mi abbia per suo devotissimo dello Stato portano un nome che ricorda o un fatto glorioso
JACK LA BCLINA . della storia paria o un illustre italiano ? »
E quelle del Brin non rafforzano anch'esse la mia os
servazione : « il nome che per consuetudine antica suolsi
Pubblichiamo ben rolentieri la lettera del nostro egregio imporre alle navi offre opportunità di ravrirare la memoria
collaboratore, proponendoci anche di raccomandare la questione
di fatti e di uomini che illustrarono le nazioni e le epoche,
espostaci per la prossima discussione parlamentare su i prorre pagando cosi tributo di riconoscenza a valorosi estinti e
dimenti riguardanti la marina mercantile. porgendo le loro gesta ad esempio dei nipoti ? »
Osserviamo intanto, che il disegno di legge presentato dal
l'onorerole Bettolo, nella parte che riguarda i costruttori di Ciò premesso, credo che spetti alle mamme italiane,
nari e di macchine, porta allo articolo 8 la stessa dicitura che prima ancora che lo facciano le scuole , educare al senti
che portara il disegno di legge precedente all'art. 7 . mento patrio e marinaresco i nostri figliuoli, appartengano
in quanto alla interpretazione, noi riteniamo che parlan- essi a famiglie di soldali o di operai, abitino essi i ricchi
dosi di « macchine, caldaie , ed apparecchi ausiliari ad uso palazzi delle cento città d'Italia o le casupole dei villaggi
della navigazione » si debba intendere macchine di qualsiasi baciati dall'onda marina o internati fra le fertili nostre
tipo e comunque azionate : dai turbomotori ai motori a scoppio. montagne.
Diversa è invece la questione riguardante il compenso ; e Fra non molto si spera che, mercè il costante interes -
su questo riguardo crediamo si dovrebbe distinguere fra cu
samento della Lega Navale, le nostre scuole elementari
rallo-rapore, carallo - benzina, carallo- naftenine e cavallo -pe
trolio ; ma al solo intento di commisurare il compenso al costo parleranno ai bambini d'Italia del suo mare e della sua
lei motori, sembrandoci molto sottile e non scerra quindi di marina ; ma perchè quelle tenere minti non debbono essere
false interpretacioni, la questione dell'uso . illuminate sulle glorie nostre prima dalle loro madri ; per .
LECA XALALE . chè non debbono da esse apprendere, per esempio, che cosa
58 LEGA NAVALE

sia nascosto nei bei nomi che sono impressi nella poppa delle
nostre navi da guerra ?
Spiegare alle loro adorate creature chi fossero Dandolo,
Fieramosca, Garibaldi, che cosa ricordino Lepanto, Tri
poli e Montebello, che cosa significhino Italia, Roma e Ve
suvio, dev'essere certo per qualsiasi ceto di persone meno
difficile di quello che è indubbiamente lo spiegare, quando
non lo si creda un ornamento puro e semplice, chi fossero
o che cosa significhino quelle bandierine e quei nomi scritti
o dipinti su quei nastri in linguaggio non nostro .
Noi siamo precisamente dell'opinione dell'egregio profes
sore Gallizioli e facciamo nostra , senz'altro, la sua esortazione
alle mamme... ed ai cappellai il' Italia .
Il fatto che il nostro egregio collaboratore giustamente de
plora, non è soltanto indizio di cattivo gusto, ma denota anche,
molte rolte , scarso patriottismo. Comprendiamo benissimo che
molte ottime mamme hanno l'ambizione di mostrare alle amiche,
ai conoscenti, al pubblico, che esse restono i propri figli con
abiti confezionati all'estero ; e comprendiamo pure che i nostri
sarti ed i nostri cappellai, per contentare siffatta clientela , sono
costretti a far capo a ditte estere. Però, con un poco più di or

De BOTTI

TE

1
1

Yarn 1

K. Sottoinaiino Foca .

Di ciò convinto io vorrei rivolyere un'esortazione a goglio nazionale da una parte e con un poco di discernimento
tutte le egregie ed amorose mamme d'Italia. Vestite, vorrei dall'altra , sarebbe facile trovare una via di mezzo . Ammesso
loro dire, e continuate a vestire del semplice ma pur sempre ma noi non siamo buoni giudici su questo argomento che
-

elegante abito da marinaio i vostri figliuoli, siaro essi ma all'estero si confezionino meglio che in Italia abiti e berretti
schietti intelligenti o leggiadre femminucce, frequentino essi alla marinaia per bambini e bambine, le mamme italiane po
le prime classi elementari oppure quelle dei corsi d'istru trebbero pretendere dai fornitori, nastri con nomi italiani, ban
dierine italiane, distintivi italiani; ed i fornitori alla lor volta
zione media, coprite le loro testoline coll'igienico berretto da potrebbero avvisare le ditte estere che soltanto a queste condi
marinaio, ma rifiutate sempre nastri con iscrizioni stra zioni la merce troverà compratori in Italia .
niere. Noi riteniamo fermamente che se nel nostro paese vi fossero
E i cappellai, dal canto loro, rifiutino dalle fabbriche e non vi sono veramente ? sarti e cappellai specialisti per
tali nastri, oppure li serbino solo per i forestieri che scen « costumi alla marinaia » , la clientela straniera non vorrebbe
dono numerosi a visitare le bellezze del nostro paese. saperne di nomi di nari italiane, e di bandiere e distintivi ita
È anch'ella della mia opinione, egregio signor Di. liani. Perchè proprio nel paese della lingua armoniosa e del
rettore ? gusto si deve far tanta ricerca di suoni e di cose, non sempre
belle, straniere ?
PROF. ANTONIO GALLIZIOLI . LEGA NAVALE ,
 LEGA NAVALE 59

Genti italiche marinare .

I VENEZIANI .
che vieta ad ogni onesto osservatore il disperare in un
Quanto della gloriosa anima antica vive e perdura futuro di resurrezione e di grandezza .
nella diversa anima dei veneziani contemporanei ! Poche Il carattere dei veneziani è complesso e raccoglie ele.
popolazioni hanno una fisionomia collettiva mutante rin- menti molto diversi e quasi in costrasto fra loro. Li fece
novantesi come è quella degli abitatori delle isole lagn- amanti della pace e della gioia tranquilla la bellezza si
nari, se la si osservi dai fenomeni palesi ed evidenti im- lenziosa della loro divina città ; li fece arguti osservatori
pressi nella storia ; sì che più interessante appare l'in- la possibilità di notare ogni minimo segno degli uomini
e delle cose, possibilità che ha la sua ragione
OSASUT OUTSOTET
SITOTTO TORSTYTTUR prima nell'essere Venezia così chiusa in sè
Jaribor into stessa e lontana dagli altri paesi, come un
borgo serrato, di cui nelle piccole vie l'uomo
domina più grande che non altrove e le cose
Forcotigigolli hanno un valore maggiore ; li fece astuti la
105 ole lunga tradizione commerciale, la necessità
WS Bar dell'abile sagacia nella conquista della ric
chezza ; li fece coraggiosi l'abitudine del
mare che esige la tranquillità assennata
delle lagune con le sue libere minaccie tem
pestose e con gl'inviti delle sue calme infinite,
li fece orgogliosi la coscienza di un passato
che non si può dimenticare, anche se glin .
i telletti fossero immemori, perchè esso è se
gnato, impresso come gloria in ogni pietra ,
in ogni marmo, in ogni luogo della città
lagunare ; li fecero tenaci conservatori di un
cittadino sentimento di patria, l'eredità di
ABAST TE ROMA
un nome di cui sempre è alto il valore e
Sottomarino in immersione.
l'inconscia tradizione dell'oligarchia resi
stente ad ogni assalto di innovazioni'; li

dagine se ciò sia corrispondente a mutazioni

intime della stirpe o non sia soltanto muta
zione d'aspetto. Certo è che in aspetto la ge .
nerazione che con l'ultimo doge lasciò cadere
la repubblica gloriosa senza resistenze ga . YOYOTE
gliarde e senza impeti di reazione e pianse o e
soltanto qualche lagrima '' paurosa ed ebbe LEOTTOR GO
qualche fievole lamento , non sembra discesa con o13 EST
da quegli avi che per tutti i mari noti e per
i mari rivelati da la loro audacia , e per le
terre faticosamente esplorate portavano inde .
fessi la grandezza della loro piccola patria ;
come nepoti di quelli imbelli non sembrano gli
epici assediati del quarantanove ed oggi pare
più s'assomiglino ai nonni lontani e piagnucc
losi che ai padri combattenti i miei buoni
concittadini, di cui la vita sembra assoluta
mente repugnante ad ogni energia di conquista AFACOIN ROMA
e dedita soltanto a un pigro e non attento
sentimento di conservazione speculatrice.
Ho detto sembra e non è, precisamente, Sottomarino completamente immerso.
perchè è mia convinzione che tutto ciò abbia
l'aspetto, ma non la realtà di una vera decadenza. E fecero infine orientalmente delicati e molli il clima mite
questo mio convincimento nasce da quello stesso esempio e stanco, il silenzio, la costruzione stessa della città che
storico, mirabile e degno di ogni più attenta meditazione, più ha di sogno che non di cosa vera e resistente.
per cui da gli uomini deboli dinanzi alla prepotenza Di tutti questi elementi or l'uno or l'altro prevale,
napoleonica nacquero gli eroi invitti e follemente tenaci secondo la necessità dell'ora storica,onde pasce quell'ap
di fronte a l'assediante prevalenza austriaca : esempio parente mutazione continua che par modifichi intera.
60 LEGA NAVALE
mente gli uomini e invece non fa che esasperare uno dei
caratteri etnici a detrimento degli altri , attendendo che
una diversa necessità assilli a ridestarsi quei caratteri
che prima sonnecchiavano . Stranissima vicenda, che è
propria dei popoli vecchi, ma validi; raffinati ma non
corrotti.
I veneziani d'oggidì sembrano quindi soltanto dei
contemplatori, levantini pallidi e poetici, perchè dinanzi
a loro è la tranquillità piena e la bellezza profonda della
città doganale allieta ogni giorno i loro sensi di finis-
sime emozioni estetiche, che, inavvertite singolarmente,
costituiscono nell'insieme la cura e l'occupazione dei cer-
velli e la sazietà delle anime. Ma è indubitato che, quando
sconasse un'ora diversa, da quella estetica apatia balze
rebbero improvvise altre energie, come balzarono in altri
tempi e il popolo glorioso di San Marco ritroverebbe la
forza audace e tenace dei suoi giorni migliori. Il popolo
di San Marco. Tale esso è veramente, non per minore af-
fetto a la grande patria italiana, a la cui costituzione
Venezia diede troppi sacrifici di vite e di dolori per es-
sere sospettata tepida amante d'Italia , ina perchè ogni
veneziano, come ama la sua famiglia nell'ambito della
città , ama fervidamente la sua città nell'ambito della
patria più grande e quella città gli rappresenta ancora
in fattore politico di altissima importanza e di incancel-
labile gloria, gli rappresenta non una parte di un tutto,
da cui non sia preferibile scinderla, ma un tutto che volle
essere parte di una federazione di energie e di volontà .
Quando, insieme con gli enormi tricolori delle antenne
altissime, palpitano ai venti marini da gli angoli della
Basilica le antiche bandiere repubblicane rosse ed au-
rate e nell'avvolgersi ed aprirsi delle grandi pieghe il cessibili, ogni sorta di ostacoli incontrò lungo il cammino; dif.
leone alato pare viva nell'aria e s'appresti a spiccar nuovi ficoltà superate a forza di lavori lunghi e faticosi, pericoli di
voli, i veneziani guardano in alto sorridendo i simboli ogni sorta schivati prudentemente, davano posto a nuove e più
accomunati della storia e non vorrebbero mai si ripiegas grari difficoltà , a più immediati pericoli.
sero i gonfaloni repubblicani, perché sanno che combat
tendo sotto quel segno essi giunsero a la conquista del ottenute dopo lotte di pazienza e di lavoro, lotte senza strepiti,
vessillo unitario, sanno che rinnegherebbero ogni più salda
ragione della loro storica esistenza annullando il segno di
un passato, che non teme confronti; sanno che è la con-
servazione animosa per la forza enorme della Serenis.
sima indimenticata e indimenticabile .
Per questo tutto ciò che rappresenta e ricorda l'an-
tica potenza, tutto ciò che è mantenimento fedele di tra-
dizioni e di credenze, tutto ciò che è veneziano e soltanto
veneziano forma la base d'ogni pensiero, d'ogni atto, di
ogni gioia dei lagunari. Qualche volta, per esempio, si
tentò di portare a Venezia l'uso delle gare navali con le
barche modernissime, le regate internazionali dai nomi
esotici, ma non attecchirono . Il popolo veneziano non si
commosse, non partecipò con l'anima calda a quegli sforzi
gagliardi di giovani accosciati sul remo come i condan-
nati delle antiche galee, non si adatto a quell'innova-
zione che pure è cara a tutti i popoli nostri; il popolo
veneziano rivolle la sua vecchia regata con i gondolini
snelli e multicolori, e il vogatore eretto, saldo, plastico
su la brevità dello scafo e acclamò ancora con l'immensa
voce molteplice i vittoriosi, evocando in quell'ora tutto
un passato indistruttibile, il passato che palpitava nei
gonfaloni, negli arazzi gravi pendenti dai balconi mar-
morei, nei mille suoni della parlata popolare, nel fruscio
lieve delle onde battenti contro le antichissime moli dei
palazzi sorgenti da l'acqua salsa.
Quando venga il giorno del fervore ee dell'impeto, ri .
cercate in noi veneziani la indomita, la sorda anima re
pubblicana di San Marco, la radice vera e prima d'ogni
volontà e d'ogni vita e tosto si desteranno le energie, gli
sforzi si tenderanno come archi soriani, i voleri s'appun.
teranno a lo scopo come dardi sicuri e su la tranquilla,
mirabilmente silenziosa stanchezza lagunare si ripete.
ranno i gridi vittoriosi, destando per ogni arco, per ogni
intercolunnio, per ogni più riposta oscurità gli echi, che
vi riposano da tanto tempo, ma che non sono morti, nè
mai possono morire. ERCOLE RIVALTA .
Principi d'oggi...
Or è un anno ! Dalle acque dell'operosa Marsiglia , la nare
Oceania della « Peninsular Company » con a bordo la spedizione
di S. A. R. il Duca degli Abruzzi, salpara per Bombay.
Dopo l'Alaska, il Ruwenzori ed il Polo, la scalata il
tetto del mondo !
Ardimento nuovo ! Nuova battaglia che doveva consacrarsi
mel crisma di una nuova vittoria !
Dal vecchio e dal nuovo mondo partirono i voti più fer
rili e gli augurii più gaudiosi verso questo eroe di nuova gente,
che, incurante di opposizione, ili ostacoli, di sacrificii e di pe
ricoli, ma solo animato da una forte volontà di battaglia , e da
una radiosa speranza di rittoria , si arriara calmo e sicuro ad
una impresa aritua e mai tentata .
Starò qui a ripetere le vicende della gloriosa impresa ?
Enormi distese inospitali, campi di ghiaccio, regioni inac
Quanta tenacia , quale eroismo in quelle successive vittorie
lotte di anima e di corpo , contro gli ostacoli che la naturro
metteva sul cammino dell'eroe, quasi per roluttà di battaglia .
Ma la colossale barriera , forse insuperabile, era là : il nodo
montano in cui fluiscono gli immensi fiumi glaciali e nevosi del
l'Himalaya , del Karokorun e dell'Ihdokus, e che formano il
cosidetto tetto del mondo, sembrava seilurre con seduzioni nuove .
Non erano lusinghe di carezze civettuole, ma era l'immen
sità, l'irragiungibile, l'ostacolo supremo della natura contro
cui l'umano sforzo si frange, poichè essa che tanto ha concesso
era concedendo, ruol conservare vergine ed immacolato un punto
remoto ed eccelso, per far comprendere che LÀ è il suo dominio
inviolabile.
L'eroe quartò calmo, meditò l'ardire, e poscia quasi rac
cogliendo ogni sua energia, con uno sforzo sublime si lanciò
l'erso le vette supreme che guardano l' infinito ...
Un cielo di alti picchi nerosi, un mistero di pace e di gran
slezza ; uu tumulto di luce, una visione sublime... l'immensiti !
A 7500 m . vicino al cielo ! ...
La natura ebbe violato il suo rifugio dall'eroe che ne scrutò
con voluttuosa curiosità ogni recondito anfratto .
La vittoria era sua !
La natura si sentì offesa dall'audace violenza .
Le vette dal bianco mistero si ammantarono di nubi, quasi
per incanto si aprirono precipisii, e la tormenta insidiosa co
 LEGA NAVALE
strinse l'eroe a troncare la voluttà della vittoria , ed a tornare
sui suoi passi...
Ma Egli aveva vinto, eil il parco sorriso delle sue labbra
diceva l'intima grande soddisfazione dell'anima.
Modesto eroe , Egli ora racconti così semplicemente
la sua grande battaglia , la sua vittoria !
E' ben vero che le genti d'Italia conoscono da gran tempo
gli ardimenti e le vittorie , è ben vero che sulla via luminosa
( lella gloria da dieci secoli passano i Principi di Saroia, ma
è anche vero che nella vita moderna queste nuove battaglie e
queste nuovissime vittorie dell'uomo contro gli impenetrabili mi.
steri della natura hanno in S. A. R. Luigi di Savoia l'eroe
primo.
Come grato ci è ora il gaulio, grato ci sarà forse fra
La gara navale tra l'Inghilterra e la Germania .
La creazione della marina militare e mercantile della Ger
mania è il miracolo storico degli ultimi trenta anni. Il quale
avrà sull' avvenire dell'Europa una influenza incalcolabile,
perchè non consiste semplicemente in costruzione di navi, ma
è la rivelazione delle attitudini marittime finora latenti nel
popolo più forte di Europa ; è l'indice della strada che esso
prende nella lotta per la prosperità ; anzi è il mezzo onde esso
già combatte, con successo , questa lotta in tempo di pace e si
apparecchia a combatterla in guerra contro chi gli contrastasse
il cammino .
La formola di Guglielmo II : « Il nostro avvenire è sul
l'acqua » parve avere il pregio di una scoperta; ma fu sempli
cemente l'espressione chiara e anticipata del sentimento che
si sviluppava in tutta la razza . Perciò ebbe quel seguito e
quegli effetti che meravigliarono il mondo .
Chi più se ne allarma è l'Inghilterra che si trova in prima
linca davanti agli sbocchi principali di questa razza d'antichi
barbari, oggi alla testa della civiltà .
Forse il temporale che si addensa sul Mare del Nord , è il
preludio di un altro, più o meno lontano , che discendendo per
l'Adriatico si scaricherà nel Mediterraneo, e allora in prima
linea da questa parte vi sarà l' Italia . Ma lasciamo il futuro
in grembo a Giove e guardiamo il presente.
Ad ogni nuova corazzata tedesca ehe scende in maie, un
grido di patriottica angoscia si leva in Inghilterra. Questa na
zione, invulnerabile per terra , nel suo territorio nazionale e
difesa da una cintura di corazzate, che si ritenevano invin
cibili, si era tenuta fino a questi ultimi tempi nella sua fa
mosa splendid isolation .
Ora non solo le convenne uscire ed accostarsi cogli an
tichi rivali, per tenere fronte ad un rivale nuovo di cui già
sperimenta la concorrenza irresistibile nei commerci e nelle
industrie, ma , neppure dopo l'intesa colla Francia e colla
Russia, si sente abbastanza sicura e non ha nessun ritegno
essa tanto superba di far sentire le sue querimonie e
rivelare le sue paure a tutto il mondo.
Egli è che da qualche anno nel Mare del Nord, di fronte
all'Inghilterra, sboccano a fiumi dalla Germania uomini e
merci che si spargono per tutto il mondo. e l'esuberanza di
una nazione di oltre 64 milioni tutta in mano di un uomo. La
produzione e la popolazione continuano a crescere ; dai can
tieri di Stettino, di Brema, e di Amburgo, sempre nuove navi
mercantili a sfogo dell'esuberanza di produzione e nuove navi
militari a difesa della medesima scendono in mare a stormi.
Si ha un bel dire in Inghilterra : « Per da
61
non molto il suluto deferente al Principe forte che andrà a
combattere un'altra battaglia, per portarci una nuova vittoria .
Vittoria del pensiero e dell'azione, vittoria della scienza ,
vittoria dell'energia umana .
Pensiero, azione, scienza ed energia si fondono e si sine
tetizzano sublimandosi, nella fibra del Principe di Saroia .
Non fantasiose avventure medioevali, non conquiste stre
pitose che sanno di sangue, ma moderne conquiste della scienza
che in Lui ha un appassionato, profondo ed ardimentoso apo
stolo .
Nel bianco, nel 10880, nel verde della bandiera (l'Italia è
la fede, l'amore e la speranza di tutta la nostra gente, dalle
Alpi nerose al mare azzurro .
Questa feile, questo amore e questa speranza accompagnino
il principe valoroso nelle sue battaglie, e, nell'ora sublime, ele
vino il cantico della vittoria ! IDELFONSO NARDONE .
guerra che costruirà la Germania ne costruiremo due » ; l'at
tuazione di questo proposito diventa ogni giorno più difficile.
Nello scorso anno 1909, per quanto si afferma, le navi messe
in mare dalla Germania eguagliarono, se non superarono quelle
varate dall'Inghilterra . C'è davvero da allarmarsi , tanto più
che, alla facilità di costruzione, corrisponde quella di equi.
paggiamento .
Non è più il tempo delle marina vela , quando le navi
erano equipaggiate dai marinai, diremmo quasi , di razza, nel
che l'Inghilterra aveva rispetto alla Germania un'inconte
stabile superiorità . Oggi a bordo delle navi, oltre i marinai
propriamente detti, stanno macchinisti , fuochisti ed operai di
varie specie , di cui la Germania ha nelle sue fabbriche nume
rosi semenzai, che valgono quelli dell'Inghilterra.
E neppure è più il tempo in cui nei cantieri navali in
glesi si trovavano in costruzione numerose navi da guerra per
conto d'altri Stati ; tributari tutti dell'industria inglese ; navi
che, potendo in tempo di guerra essere requisite, costituivano
per la flotta della Gran Brettagna una potente riserva. Oggi
tutti gli Stati sono venuti emancipandosi man mano dall'in
dustria inglese. Ciascuno ha i suoi cantieri e fabbrica in casa
propria ; cosicchè quella riserva della marina inglese , su cui
tacitamente si contava , è quasi intieramente scomparsa .
Fino da quando il rapido crescere della marina germanica
cominciò a preoccupare l'opinione pubblica in Inghilterra, il
governo inglese, avvedutissimo, credette di poter usufruire ai
suoi fini un ideale ch'era sempre stato agli antipodi degli
ideali inglesi : il disarmo proporzionale o almeno una sosta
negli armamenti. E ne fece formale proposta. La quale
quantunque espressa in termini generici , che comprendevano
gli armamenti di qualunque specie mirava essenzialmente a
quelli navali.
Ma tale proposta trovò recisa opposizione nella Germania
e quasi indifferenza presso le altre potenze. I giornali tedeschi
fecero allora questo ragionamento : « il disarmo proporzionale
od anche semplicemente la sosta negli armamenti, giova a chi
si trova in cima e vuole restarvi, non a chi si sforza di sa
Jirvi ; convenzioni in questo senso sarebbero la pietrificazione
dello statu quo nelle marine da guerra ; sarebbero il ricono
scimento della supremazia perpetua degl'inglesi sui mari . Non
è questo l'ideale della Germania » .
Il ragionamento non manca di logica e , da quanto av .
venne, si può dedurre che fosse pure quello del governo te
desco. Forse anche altre Potenze ne fecero uno simile al
meno in proporzioni ridotte e la proposta inglese, come
62 LEGA NAVALE
tutti sanno, aborti non avendo servito che a far palese i dubbi
gravissimi dell'Inghilterra sul proprio avvenire di fronte a
quello della crescente rirale, che mostra una sicurezza da sba-
lordire .
Dopo ciò la gara degli armamenti fra i due colossi con-
tinua più viva che mai ed oggi è arrivata a tal punto che,
progredendo ancora colla stessa lena, si troveranno innanzi
alla rovina o alla guerra. Nessuna grande questione divide le
due nazioni; anzi vi è fra esse reciproca stima e affinità di
razza ; ma corrono l'una contro l'altra per fatalità di sviluppo
come anticamente Roma e Cartagine.
Il bilancio della marina in Germania pel 1910 sale ad
oltre 525 milioni, dei quali 304 e mezzo per nuove costru-
zioni di navi e relativi armamenti. Non una voce contraria si
levò in tutta la Germania . Il bilancio corrispondente in In-
ghilterra non si conosce ancora, perchè stante la crisi di po-
litica interna che il paese attraversa, non fu ancora discusso,
ma comunque si risolva la crisi, possiamo esser certi che il
bilancio dell'Inghilterra
corrisponderà alle esi
genze della nota formola :
mantenere una flotta pa
ri a quelle delle due mag
giori potenze marittime
riunite, più un decimo » .
Basta l’enunciazio
ne di questa formula per
dimostrare quale carico
immenso oggi s'addossi
l'Inghilterra . E non può
diminuirlo perchè le esi
genze della difesa navale
per l'Inghilterra, in con
fronto alla Germania , so
no enormemente supe
riori .
La Germania , al pa
ragone, è quasi invulne
rabile da mare ; essa non
teme sbarchi, perchè la
CASINO
sua Landwehr e la sua
Landsturm sono più che Sottomarino emergente.
sufficienti per ricacciarli
in mare ; non teme fame per blocchi, perchè si trova nel centro
d'Europa con larghissime frontiere terrestri ; non teme bombar-
damenti perchè non ha grandi città marittime su spiaggia
aperta, ma i suoi pochi e fiorentissimi porti soro, tutti in
fondo dei munitissimi estuari, per ciò la sua fotta è tutta usu-
fruibile per l'offensiva .
L'Inghilterra invece le offese da mare le teme tutte, sia nel
territorio nazionale dove le manca un esercito nel senso mo-
derno della parola, sia nell'immenso impero. Quando, per ci-
tare un sol punto , si pensi che pel canale di Suez passano
più legni inglesi che di tutto il resto del mondo insieme , e
si consideri quanto è facile, per terra e per mare , chiudere
loro questo passaggio, se non vi sia una forza corrispondente
a difenderlo, si capisce che cosa significhi per l'Inghilterra la
difesa del suo impero.
Leggevamo giorni sono in un preg. vole scritto che l'In-
ghilterra traversa in questo momento una crisi gravissima, ma
che il patriottismo e la forza insita nella razza anglo -sassone
non lasciano dubbio che la supererà e ne uscirà splendida-
mente. Ne siamo persuasi anche noi , per quanto riguarda la
situazione interna. Ma quella internazionale non è una crisi ;
è un nuovo ordine di cose che si sviluppano in Europa, anzi
nel mondo. L'Inghilterra può influirvi ma non soffocarlo .
Qualche tempo fa , nel Daily Mail, è apparso un articolo
ove si parla di un accordo segreto che sarebbe stato conchiuso
tra la Francia e l'Inghilterra, per la ripartizione e l'impiego
delle loro forze navali nel Mediterraneo e nell'Atlantico , in
caso di guerra fra la triplice alleanza ee la triplice intesa . Vari
giornali italiani riportarono quell'articolo, ma nessuno gli fece
l'onore di un commento, quasiché si trattasse di cosa che non
ci riguarda. Invece ci riguarda moltissimo, perchè dimostra
quali e quanta forza, nella ipotesi supposta, noi ci troveremmo
di fronte in mare . Giova pertanto riassumere tale articolo ,
perchè si presta ad importanti deduzioni.
Dice dunque il citato giornale che, per accordo interve
nuto , le coste oceaniche della Francia sarebbero lasciate alla
custodia dell'Inghilterra , mentre la Francia dovrebbe disporre
le sue forze navali in modo da controbilanciare e fronteggiare
« quasi intieramente la combinazione delle forze avversarie
nel Mediterraneo » . In altri termini : l'Inghilterra s'impegna
a proteggere contro attacchi della flotta germanica le coste
francesi dell'Atlantico ,
mentre la Francia as
sume l'obbligo di pro
teggere contro le forze
navali italo -austriache i
possedimenti inglesi nel
Mediterraneo, e mante
nere possibilmente libe
ra ai piroscafi inglesi la
strada delle Indie.
E , per dimostrare
che realmente quest'ac
cordo è stato stipulato ,
il detto giornale pubbli
cava uno specchio della
nuova dislocazione della
flotta francese , dal quale
apparisce che tutte le
navi francesi più mo
derne e più forti sono
state assegnate alla
squadra del Mediterra
neo . Osserva inoltre che
vennero abolite le anti
che denominazioni di
« Squadra del Mediterraneo » e « di Squadra del Nord » sosti
tuendole con quelle di « Prima e Seconda Squadra » , cosicchè,
quando la squadra che si trova nell'Atlantico dovesse entrare
nel Mediterraneo, non avrebbe da cambiar nome.
D'altra parte l'Inghilterra ha già ridotto ai minimi ter
mini le sue forze nel Mediterraneo, richiamando le migliori
unità nei mari settentrionali; sicchè continua il giornale
-
inglese la flotta che attualmente bordeggia fra Gibilterra ,
Malta e l'Egitto, lungi dal tenere quel posto che fu già vanto
della prima potenza marittima del mondo , è inferiore non
solo alla flotta francese e all'italiana prese individualmente,
ma fors’anco all'austriaca.
Tutto ciò diciamo noi data la situazione politica e
militare in Europa, è così naturale che, se anche l'accordo
preventivo non esistesse, si stabilirebbe al primo pericolo di
guerra ; possiamo dunque ritenere per vera o almeno proba
bilissima la notizia del Daily Mail.
Vi è però un punto alquanto elastico : questo giornale af
ferma che la flotta francese si assume il compito di frontegº
giare « quasi intieramente » la combinazione delle due flotte
avversarie, cosicchè, stando alle sue parole, non potrebbe dirsi
che la flotta italiana ed austriaca nell'eventualità di una
guerra in alleanza si troverebbero di fronte unicamente la
 LEGA NAVALE
Aotta francese . Ma, quando si considerino le grandi preoccu nando sulla sostanza, non comprendiamo davvero che inte
.
pazioni che si hanno in Inghilterra a causa della flotta te resse abbia la Francia a profondere tanti milioni nella sua
HIR desca, si può essere certi che, al primo pericolo, tutte le cam
pane inglesi, suonerebbero a raccolta e la vecchia, ma sempre
. bionda, Albione, non si crederebbe al sicuro finchè non avesse
TE
intorno a sè tutta una cintura di corazzate ; onde è ragione
vole ritenere che la flotta italiana ed austriaca si trovereb
it
bero di fronte, se non unicamente, quasi soltanto la flotta
francese.
19
La grande preoccupazione degli inglesi, noi la crediamo
un poco esagerata, ma è naturale in un paese che sa di non
avere esercito , epperciò trepida all'idea di un'invasione ; non
vuole il tunnel sotto la Manica perchè teme un'invasione da
sotterra ; segue con ansia il progresso dell'aereonautica perchè
teme un'invasione dalle nuvole ; la possibilità di sbarchi è il
suo incubo .
lih
CROMA
R. M. Sottomarino italiano Glauco .
li
S'aggiunga che questo paese trae dall'estero la massima
parte de ' suoi mezzi di sussistenza ; perciò ha bisogno di man
tenere libera l'entrata ne' suoi porti . Insomma la grande vul
18 nerabilità dell ' Inghilterra le fa sembrare di non avere mai
navi sufficienti alla propria difesa ; epperciò si può essere certi
che ne chiamerà attorno a sè quanto le sarà possibile.
Ecco sfatate in gran parte le tabelle che ci danno le forze
1 navali dei due gruppi , presentandocele in blocco le une di
fronte alle altre. Sul teatro d'azione non sarà così .
« Perciò dice il Daily-Mail -
la necessità di un accordo
chiaro con la Francia da gran tempo s'imponeva . L'amico
governo repubblicano ha la missione di cane da guardia della
Gran Brettagna nelle acque mediterranee » .
La metafora in Italia non sarebbe gentile , ma in Inghil
terra , dove i cani godono più simpatia e più stima che da noi
può darsi che lo sia ; certo è molto espressiva. Noi, ragio,
03
Gotta per fare da cane di guardia all'Inghilterra sulla strada
delle Indie . Comprendevamo la politica navale della Francia
allorchè questa si atteggiava a rivale dell'Inghilterra ; non più
oggidì. Oramai la Francia dovrebbe essersi accorta che, se
anche avesse a sua disposizione tutte le flotte del mondo,
finchè la Germania, allungando una mano, può afferrarla per
la gola a Parigi, non sarà mai sicura , nè libera di prendere
una soluzione che a Berlino non piaccia. Lo vediamo da molti
anni. Perciò comprenderemmo che la Francia si mettesse ma
gari in testa di alzare sulla sua frontiera colla Germania una
catena di montagne, ma non comprendiamo gli sforzi per man
tenere una flotta a servizio dell'amica .
Finchè la costituzione politica dell'Europa non cambia,
le redini della Francia sono tenute a Berlino . La Francia può
minacciare e rodere il Marocco ; può ghermire alla chetichella
l'Hinterland della Tripolitania ; le revanches contro i terzi
Guglielmo gliele permette , fino ad un certo punto. Ma non si
illudano i nostri vicini. Parigi è quasi alla frontiera e senza
ostacoli naturali dinnanzi: ecco loro il punto debole e non vi è
flotta che tenga .
C. MANFREDI.
AVVISO IMPORTANTE .
Preghiamo i Signori abbonati, e tutti coloro i quali
cortesemente hanno trattenuto i numeri di saggio di LEGA
NAVALE da noi inviati, di mettersi al corrente con l'Am
ministrazione circa l'abbonamento ; perchè in caso diverso
saremmo costretti a sospendere l'invio della Rivista .
LEGA VAVALE .
61 LEGA NAVALE

PROIETTI NAVALI.
La guerra Nippo-russa, la prima in cui siansi tro . si vedevano, di tanto in tanto, balenare vive lingue di
vati di fronte cannoni potentissimi e corazze moderne, fiamma « l, misura che le granate colpivano la vecchia
ha distrutto l'opinione, fino allora prevalente, che la per- nave. La cosa durò poco : dissipato il fumo nulla dimo
forazione della cintura corazzata fosse l'unico mezzo per strava a distanza, all'infuori di un leggero sbandamento ,
decidere il combattimento fra navi, o fra queste e bat- che la nave avesse subito la terribile prova. Il fumaiolo e
terie costiere. l'albero erano ancora ritti, e poco fumo usciva dall'in
I possibili effetti distruttivi degli esplosivi costituenti terno. Il ponte superiore era saltato in aria per lo scop .
la carica di scoppio dei proietti, erano tenuti in conto, pio di una granata di grosso calibro avvenuto sotto di
ma considerati secondari rispetto a quelli attesi dai esso ; e la torre di comando di poppa era stata perforata.
proietti stessi ; or bene, lo studio accurato dei combatti- Di centotrenta colpi sparati, ventotto avevano colpito la
menti navali avvenuti durante codesta guerra , dimostra nave » . Risultò che le vecchie corazze composite non erano
che navi da guerra moderne, cinte dalle migliori corazze, state perforate, benchè avessero ricevuto la maggior parte
hanno potuto esser messe fuori di combattimento in bre- dei colpi.
vissimo tempo, per il solo effetto dell'artiglieria, benchè Queste constatazioni hanno acceso una grave e finora
questa non abbia mai perforato la cintura corazzata e non chiusa discussione circa il miglior tipo di proietto
neppure, a quanto sembra , le torri e le casamatte. pel combattimento navale : alcuni vorrebbero usare esclu
L'ammiraglio Rojestvensky ha scritto : sivamente una granata di grande capacità, o granata
« La vittoria dei Giapponesi è dovuta esclusivamente comune, con pesante cariche di alto esplosivo e spoletta
ai loro cannoni. In ogni caso gli effetti del fuoco nemico di funzionamento istantaneo all'urto ; altri preconizzano
furono differenti da quanto si presumeva. Nessuna delle un proietto semiperforante, carico di alto esplosiro e con
nostre corazzate fu perforata dai proietti giapponesi, ma spoletta a funzionamento ritardato, il quale sia capace
le scosse ripetute delle granate, che scoppiavano contro di di perforare, in balipedio, una corazza grossa come la
esse, disgiunsero le loro piastre. I perni saltarono via e metà del calibro del proietto ; altri ancora vorrebbero un
l'acqua, penetrando per le aperture così praticate, spo- proietto unico, perforante e scoppiante ; altri infine pre
stò il centro di gravità delle navi facendole capovolgere feriscono un munizionamento misto: composto cioè di ot
ed affondare » . timi proietti perforanti, muniti di cappuccio, di spoletta
Egli aggiunge inoltre, che il maggior pericolo per ritardata ee di piccola, ma potente carica di scoppio ; non
le navi era il lenzuolo di fiamme nel quale si trovavano chè di granate A E, cioè di granate, che pur contenendo
avvolte per lo scoppio delle granate, e che la pittura si una carica di alto esplosivo , pari in peso a non meno del
accendeva rapidamente cadendo in larghe falde ardenti 10 % del peso totale del proietto stesso, siano di così ec
sull'equipaggio. cellente qualità da poter perforare, magari con l'aiuto
L'ammiraglio Togo ha scritto : « Noi concentrammoil del cappuccio, bersagli non eccessivamente resistenti.
nostro fuoco sulle navi capolinea di entrambe le colonne. La granata comune, la cui efficacia sarebbe dovuta
L’Osliaba, capofila della colonna di sinistra del nemico, esclusivamente all'azione contundente e sconquassante
prese fuoco ed uscì dalla formazione. Man mano che ci della carica di scoppio, non ci sembra abbastanza rispon
avvicinavamo, il nostro cannoneggiamento cresceva di in- dente allo scopo. Per avere delle granate comuni di ef
tensità. Il Kniaz Suvaroff e l'Imperatore Alessandro III fetto sicuro e decisivo si dovrebbero, specialmente pei
furono presto preda dell'incendio. Gli equipaggi nemici grossi calibri, vincere troppe difficoltà di vario ordine per
erano disorganizzati. Il fumo copriva é nascondeva le chè il problema sia di facile risoluzione ; d'altra parte
navi russe. La sorte della battaglia era decisa alle ore esperienze fatte da varie nazioni dimostrano che non si
2,45 pm . L'Osliaba affondò alle ore 3,10 pm . » . L'Osliaba può fare assegnamento esclusivo sull'effetto dei gas pro
affondò, come è noto, 55 minuti dopo l'inizio del com- dotti da cariche di scoppio, anche pesantissime, quando
battimento . esse detonano all'aperto .
L'attitudine della corazza a resistere al tiro di com- Il proietto semiperforante è ormai condannato dalla
battimento è stata palesamente dimostrata dalle espe- pratica; il proietto unico sarebbe ideale, ma è irraggiun.
rienze di tiro fatte recentemente in Inghilterra contro la
gibile come tutti gli ideali ; la miglior soluzione sembra
corazzata Hero, costruita nel 1888 e difesa al galleggia-
dunque quella di avere il munizionamento misto di pro
mento da piastre composite grosse 30 cm. che si rastre- ietti perforanti e di granate AE, da usarsi, queste nelle
mavano fino a 21 cm . La torre, con due cannoni di prime fasi del combattimento a grandi distanze in modo
305 mm ., era pure dello spessore di 30 cm . e le barbette esclusivo e poscia promiscuamente a quelle, che si adope
ne misuravano 29. La nave bersaglio era ormeggiata in reranno solo quando, serrate le distanze, siano cresciute
modo da presentare il fianco alle navi che la cannoneg- di molto le probabilità di perforare le grosse corazze.
giarono defilando a contro bordo a piccolo moto, ed a di- I Russi, la cui esperienza, acquistata a caro prezzo,
stanze comprese fra 8000 e 6000 yarde. Spararono la merita di essere presa in seria considerazione, sono re
Hibernia e la Dominion con tutti i loro cannoni, cioè nuti alle seguenti conclusioni, le quali si rilevano da un
complessivamente, con 8 cannoni di 305 mm .; 8 di articolo del signor Treidler comparso nell'Artilleriskü
230 mm .; 12 di 152 mm . Un testimone oculare ha de- Journal :
scritto la prova come segue : « Ben presto l'Hero si VÒ 1 ° Il proietto che produsse maggiori danni a tutte
in mezzo ad una densa nuvola di fumo attraverso al quale le distanze e contro ogni parte delle navi (ponti e fianchi)
 LEGA NAVALE 65

fu la granata di grande capacità (granata torpedine, esplosivo : il Treidler infatti parla di poudre brisante.
come la chiama l’A . ) con grossa carica di polvere viva . La storiella dell'esplosivo potentissimo inventato da un
cissima (brisante), la quale dava luogo ad una potente colonnello, peruviano o chileno che fosse, è una leggenda:
esplosione; produceva una grande quantità di gas ad alta è troppo evidente che il nome di costui sarebbe ora cono
temperatura ; un fumo nero, denso e soffocante ; ed era sciuto urbi et orbi e che il fortunato inventore si sa
incendiaria; rebbe servito della réclame ultra americana fatta al
2 ° A distanze medie si dere completare l'azione suo prodotto, per venderlo ai migliori offerenti. Sta in
delle granate torpedini contro le parti della nave più de-fatto, invece, che all'epoca della guerra nippo -russa il
bolmente protette usando granate semi-perforanti con solo alto esplosivo, fra quelli allora noti, che fosse capace
forti cariche di polvere viva ; di resistere alle forti scosse del tiro ed ai lavori di perfo
3° Il miglior proietto per perforare, a distanze razione, che potesse cioè essere sparato in grandi masse e
medie e piccole, le grosse corazze e la cintura corazzata con elevata velocità iniziali, era l'ammonale, il cui in
è la palla, carica e con spoletta a funzionamento ritar . ventore, l'illustre chimico Von Dahmen, ci disse, quando

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CARACUNE ROMA

R. Sottomarino Narralo .

duto abbastanza perchè lo scoppio avvenga dopo la per- fummo a Felixdorf per assistere alle sue esperienze, che
forazione ; i Giapponesi lo avevano provato, ma non adottato. I Giap
4° Le spolette delle granate torpedini devono es- ponesi arevano la shimose la quale altro non è che l'a
sere molto sensibili ; cido picrico, forse mescolato con altre sostanze ; ed è ben
5? Una condizione indispensabile è che l'esplosione noto che questo potentissimo esplosiro, conosciuto anche
dei proietti produca un fumo denso ed asfissiante. sotto i nomi di lyddite, melinite, ecc. , non può, senza
Abbiamo già detto che riteniamo inutile il proietto grare pericolo di scoppi prematuri, essere sparato in
semiperforante : in quanto alla granata torpedine, o gra- grandi masse e neppure a primacarica, cioè con la carica
nata comune che dir si voglia, osserviamo che essa è ran- di guerra che imprime al proietto la massima velocità
taggiosamente, sostituita dalla granata AE . iniziale ; sicchè i proietti che lo contengono si devono spa
Da quanto scrire il Treidler, noi crediamo di poter rare a carica ridotta ; vale a dire con poca velocità ini
indurre la conferma di una nostra opinione ; che cioè le ziale e scarsa precisione di tiro. L'acido picrico, infatti,
famose granate giapponesi, le valigie (chemodani), come come tutti gli alti esplosivi, detona per simpatia ; cioè
le chiamarono i Russi, fossero cariche puramente e sem- quando si determina nella sua massa, con acconcio mezzo,
plicemente di polvere pirica vivissima; ma non di un alto una conveniente vibrazione molecolare : vibrazione che
66 LEGA NAVALE
può essere prodotta dall'urto che il proietto riceve quando
i gaz della carica di sparo lo fanno passare bruscamente
dallo stato di quiete a quello di moto - urto che è più o
meno forte a seconda della maggiore o minore carica di
sparo adoperata. Questa è la enorme difficoltà che si in-
contra nell'uso della maggior parte degli alti esplosivi
conosciuti; in ciò consiste il pericolo di disastrosi scoppi
prematuri, e non già, come qualcuno crede, nel riscalda-
mento del proietto a causa dell'alta temperatura dei glia il constatare come nel progettar nuove navi non si
gas della carica ; perchè è provato invece, che il proietto tenga abbastanza conto, almeno secondo il nostro parere,
non ha il tempo di scaldarsi e quando esce dalla bocca del di questi nuovi ed efficacissimi mezzi di distruzione. È
cannone è praticamente freddo.
Comunque sia, è certo che al giorno d'oggi si cono-
Perchè sono utili le grandi navi ?
( Controrisposta all'ing, il Adda).
Prima di cominciare a ribattere gli argomenti portati
contro di me dall'ing. d'Adda, sento il dovere di ringraziarlo
per le gentili parole da lui espresse a mio riguardo, parole
che però possono sembrare essere state messe lì anche per ad
dolcire l'ammonimento che egli mi rivolge.
Ciò però non toglie nulla alla mia riconoscenza per quelle
frasi lusinghiere, tanto più gradite in quanto che provengono
da persona che ha così larghe benemerenze nella nostra lette
ratura navale .
L’ing. d'Adda, trascurando, forse per non perder tempo,
le obbiezioni da me poste sul principio del mio articolo , ri
prende senz'altro la discussione circa l'influenza di una scon
fitta o di una vittoria sul mare nel caso di una guerra tra
Italia ed Austria . Dal primo suo articolo appariva chiaramente
come egli condanni la gara navale italo -austriaca, poichè, se
condo lui, poco importa all'una o all'altra potenza di vincere
o perdere sul mare. Infatti egli , facendo il caso che l'Italia
vincitrice sul mare, fosse sconfitta per terra , dice : « A che
cosa ci servirebbero quattro Dreadnoughts vittoriosi nell'Adria
tico quando l'esercito austriaco occupasse Milano e Bologna ? »
ed io a questo non facevo alcuna obbiezione.
Ma egli poi , facendo il caso inverso, dice: « Nelle stesse
disperate condizioni verrebbe per contro a trovarsi l'Austria
nel caso che fosse battuta per terra e riuscisse vincitrice sul
mare. Il nostro esercito riconquisterebbe l'Adriatico investendo
assediando e bombardando Pola dal lato di terra , come fecero
i giapponesi con Port-Artur- » Ed a me che considerando
quanto l'Italia sia vulnerabile dalla parte del mare, osservavo
che « Anche vincitori per terra saremmo costretti ad implorare
la pace se una flotta austriaca, dopo aver inutilizzata la nostra,
scorrazzasse da padrona per l'Adriatico ed il Tirreno » egli ri
sponde: « S'immagina il lettore una flotta austriaca capace di
scorazzare per i nostri mari dopo di aver perdute tutte le sue
basi navali e di rifornimento ?
Ora , egregio ing. d'Adda, Ella si sarebbe risparmiato que
sto... volo poetico se, nella fretta di rispondere, non avesse di
menticato che supporre questo equivale a dire che l'Italia possa
avere nelle sue mani Trieste, Pola, Fiume, Sebenico ecc . ossia
tutta la costa dalmata fino alle Bocche di Cattaro .
E per far tutto questo Ella , che ha avuto la fortuna di se
gnire de visu lo svolgersi della guerra russo -giapponese, m’in
segna che non bastano pochi giorni, mentre mi sa pure dire
che il dominio del mare si può perdere in una sola notte.
Se poi l'ing. d'Adda si fosse avveduto che l'ipotesi di una
vittoria italiana per terra e di una sconfitta per mare era stata
proprio da lui posta e che io non facevo che esaminarla , si
sarebbe risparmiato tutto il suo atto di fede sul valore morale
scono alti esplosivi coi quali si possono confezionare cari
che anche di 30 e più chilogrammi, e porle in proietti che
è possibile sparare senza pericolo con le maggiori velo .
cità iniziali consentite dalle moderne artiglierie: proietti
che hanno anche una discreta efficacia perforatrice ed i
cui effetti sono superiori a qualunque immaginazione; di
gran lunga più terribili di quelli così efficacemente de
scritti dal Sémenoff. Desta quindi un senso di meravi
questo un argomento del quale tratteremo in un prossimo
articolo. ETTORE BRAVETTA .
dei nostri equipaggi ( 1 ) , tutte le sue considerazioni sulla bat
taglia di Lissa, evitando anche di prendersela con i morti !
E giacchè poco sopra eravamo in tema di guerra russo
giapponese mi permetto di osservare che dagli insegnamenti di
questa guerra risulta ancora come per perdere il dominio del
mare non sia affatto necessario che « anche le ultime navi di
riserva e le ultime squadriglie di torpediniere e sommergibili >>
sieno state distrutte e come, d'altra parte, si possa, dopo una
vittoria , esercitare il dominio del mare anche non possedendo
più intatta la propria flotta .
Nè crediamo sia possibile con le torpediniere e i sommer
gibili impedire alla flotta avversaria di raggiungere quegli scopi
cui essa mira ; l'affermarlo sarebbe un ritorno alle idee della
Jeune Ecole, cui la Francia deve l'esser caduta dal secondo
al quarto posto tra le potenze marittime. Non possiamo poi
comprendere come l'ing. d'Adda, per tutta risposta alle ob
biezioni da me sollevate sull'utilità delle siluranti, faccia il
caso verificatosi nelle manovre del 1908 ; crede Ella che la
flotta austriaca , vincitrice, eseguirebbe le stesse mosse del par
tito A non avendo truppe da sbarcare ? Avrebbero le siluranti
italiane i vantaggi che avevano quelle del partito B nelle ma
novre ? (limitazione del campo d'azione, concentrazione della
flotta nemica, prolungata permanenza di questa a piccolo moto
e a poca distanza dalla costa e dalle basi di operazione del
l'avversario ecc . ) . Anche ammesso che le siluranti possano far
qualche cosa in tale situazione, esse non potrebbero trovarsi
da per tutto , mentre l'avversario, per lo sviluppo delle nostre,
non avrebbe che l'imbarazzo della scelta .
L'ing . d'Adda chiude infine la prima parte del suo arti
colo con due affermazioni che noa hanno bisogno di commenti.
Il dire che un bombardamento sia una delizia e che un buon
salasso di sangue faccia bene di quando in quando sono opi
nioni... personali e quindi non soggette a discussione .
E poi crede Ella , egregio mio contraddittore, distruggere
l'importanza del nostro commercio marittimo con un quale ?
scritto tra parentesi ?
Tutto ciò che abbiamo detto fino ad ora riguarda un pro
babile conflitto fra l'Italia e l’dustria e non il grosso della
questione : i Dreadnoughts.
L'ing. d'Adda in questo suo secondo articolo mi cara
fuori la legge del numero . Mi sia permesso però di fare que
sta domanda : ha Ella valutato oltre i vantaggi del numero
Il ) Anche io ho completa fiducia nel valore dei nostri marinai, ma mi sembra che
non sia il caso di discutere su elementi morali.
 LEGA NAVALE
anche i vantaggi del concentramento di potenza ? Possono per
caso questi esser così grandi e di tal natura da compensare
ad usura gli svantaggi che potrebbero derivare da una infra-
zione alla legge del numero ? Tenterò io di rispondere e per
far ciò esamino dapprima il suo tipo di nave ipotetica, perchè
esso servirà di base ai miei ragionamenti. ( 1 )
Nel mio articolo io sostenevo che non era possibile co-
struire una nave di 10.800 tonnellate con un armamento di
4-356 e dare a questa nave una protezione conveniente . Ora il
d'Adda mi smentisce ; ma , sia detto a mia scusa e perchè
non sembri ch'io abbia sbagliato i calcoli più elementari, come
potevo prevedere l'abolizione del doppio fondo, del ponte co-
razzato e delle corazze alle estremità ? Chi poteva mai sup-
porre cosi radicale rivolgimento nelle costruzioni navali ? Tanto
più che nel disegno dal d'Adda pubblicato sull ' « Italia Na-
vale » , figuravano le corazze alle estremità . Mi ha confermato
poi nella mia opinione il disegno della stessa nave pubblicato
sul « Moniteur de la Flotte » , nel qual disegno apparivano
chiaramente le corazze alle estremità, il doppio fondo ed il
ponte corazzato, mentre l'altezza della cintura era notevol.
mente aumentata . E qui permetta una seconda domanda. Dove
ha trovato , egregio ing. D'Adda , il margine necessario per il
migliaio di tonnellate circa che il ponte corazzato richiede e
le parecchie centinaia necessarie per il doppio fondo e per le
corazze alle estremità ?
Mi scusi se sono indiscreto , ma questa domanda è stata
necessaria per discolparmi. Dopo ciò torniamo ad esaminare
il suo tipo di nave .
Se i lettori, meglio ancora di me, non sapessero che le
sue idee sono dettate da fondati e posati ragionamenti e non
da foga irriflessiva, potrebbero dire che Ella sia animato da
spirito di contraddizione; mentre infatti tutti costruiscono navi
grandi, Ella progetta navi piccole ; mentre molti si affannano
a trovare un tipo conveniente di triplo fondo, Ella vuole abo
lire anche il doppio (come se gli investimenti fossero un mo
nopolio delle navi mercantili ); mentre, ritenendosi insufficiente
una protezione di 100 mm . alle estremità lo spessore viene
generalmente aumentato a 150 mm ., Ella abolisce del tutto
tale protezione; mentre in Inghilterra , dopo di aver esperi.
mentato con non molto successo la posizione di due torri in
diagonale al centro della nave, si abbandona tale sistema
zione , Ella la adotta .
Ma, buono o cattivo che sia il suo tipo di nave, io lo ac
cetto e suppongo di costruire con le stesse caratteristiche una
nave di dislocamento doppio (21,600 tonn . ).
Conservando le stesse linee , le stesse caratteristiche e fa
cendo io pnre quelle economie che ella mi ha indicato, io
potrò dare a questa nave un armamento di 14 pezzi da 356
oltre ad un conveniente numero di cannoni di inedio ca
libro. (2 )
Ed ora confrontiamo due squadre composte l'una di 8
navi tipo d'Adda e l'altra di 4 di queste Dreadnoughts ipo
tetiche.
8 navi tipo d'Adda 4 Dreadnoughts ipotetici
Inizialmente ,
32 pezzi da 356 56 pezzi da 356
Dopo la perdita di una unità 28 42
due 24 28
( 1) Il d'Adda mi critica per aver preso come termine di confronto la Regina
Margherita Anche io so che tale nave non è modernissima e perciò nei miei cal
coli avevo lasciato a beneficio del d'Adda un margine di un migliaio e mezzo di
tonnellate.
(2) Ripartizione dei pesi :
Scafo tonn . 8420
Protezione 2750
2480
Macchine
Carbone 1700
Artiglierie 6250
Totale tonn , 21,600
67
Le due Dreadnoughts rimaste ( perdita 50 % ) hanno an o
cora un vantaggio sulle 6 navi tipo d'Adda (perdita 25 % );
senza tener conto che la schiacciante superiorità che le Dread
noughts avrebbero in origine può valere qualche cosa ! Si ag .
giunga che sulle navi tipo d'Adda avendosi un numero doppio
di macchine sarà più facile un guasto; avendosi un numero
maggiore di ciminiere sarà più probabile che una di esse
venga colpita ; ecc .
Quali dunque i vantaggi del numero ?
Ma, potrà obbiettare il d'Adda : « lo posso dividere le
mie 8 navi in più squadre » .
Supponendo però che queste squadre sieno composte di
almeno 2 unità , esse saranno inferiori ad una sola Dread
noughts.
Le considerazioni di ordine finanziario le potrà fare il
lettore quando pensi che il costo di una squadra non è rap
presentato solo dalle spese di costruzione e che le altre spese
(personale, consumo di combustibile, riparazioni, carenaggio)
sono necessariamente minori per una squadra di poche e
grandi navi.
Tengo infine a dichiarare che io non costruirei mai quelle
Dreadnoughts ipotetiche di cui ho parlato , ma, contentandomi
di 8 o 10 grossi cannoni , rimetterei in onore il doppio fondo,
il ponte corazzato e le corazze alle estremità .
La protezione resta sempre un fattore importantissimo.
LUIGI TONETTI .
Onoranze al maggior generale macchinista
A. GENNARDINI .
Domenica 13 febbraio ( . a . ebbe luogo presso la sede del
Gran Magistero dell'Ordine Mauriziano una commovente ceri
monia e cioè la consegna al Maggior Generale Macchinista A.
Gennardini della medaglia d'oro pei cinquant'anni di servizio.
La consegna fu fatta da S. E. l'On. Boselli, Primo Se
gretario di S. Al . per il Gran Magistero Mauriziano ; funzio
nava da segretario il comm . Elia , erano presenti il barone Muzi,
il cair . Tosco , l'avv. car . Toscani, il conte Avogadro, il cav . Lo
dolo, funzionari dell'Ordine, e gli ufficiali del Genio Navale,
Ingegneri e Macchinisti, destinati al Ministero : testimoni per
l'atto di consegna furono il Maggior Generale del Genio Na
vale Lettieri e il Colonnello Macchinista Lovatelli.
S. E. Boselli pronunzið un nobile ed elevato discorso,
rammentando la vita militare del Generale Gennardini, le sue
lunghe navigazioni, le sue campagne di guerra , le sue inven
zioni, le sue opere, spesso citando delle frasi scritte dal Gene
rale stesso, dalle quali trasparisce tutta la sua anima militare
e tutta la poesia di cui Egli seppe rivestire il suo mestiere .
Ci è grato di riportare qui per intero il discorso di S. E.
Boselli ::
« Signor Generale, appena uscito dalla scuola dei Macchi
nisti voi, nel 1866, provaste la zuffa vera della guerra ma
rittima .
« Agli studi seguì pronta la maggiore delle esperienze. Era
rate sulla San Martino, quando, quella che fu delle prime nostre
corazzate, partecipò alla battaglia.
« Da tale erento prese l ’ impronta tutta la vostra carriera ,
nobile per i servisi effettivamente resi nei vari gradi da voi per
corsi, nobile per gli insegnamenti diffusi fra i Macchinisti na
vali, nobile per le invenzioni che sono testimoni di scienza si
cura e di mirabile intuito, rirolto a correggere il presente ed a
dominare l'avvenire,
68 LEGA NAVALE
« In quelle ore della vostra giovinezza, meglio ancora che
dai libri avete compresa la somma responsabilità che incombe a
chi attende alle macchine delle navi da guerra . Io non ne saprei
immaginare una maggiore. Che può il sapere ardimentoso dei
Capitani, l'eroismo di tutti i marinai, se fallisce la forza ehe,
presta e potente, deve assecondare (mi valgo di parole vostre)
i cozzi formidabili, le caccie ad oltranza, le ritirale a tutto va
pore ? Guai se la macchina sosta, nega la via , recide il moto,
spezza i prodigi della velocità . Occorre a chi veglia alla mac
china , a chi la conduce, a chi la tempera, a chi la restaura,
ingegno avvezzo ad osservare, carattere che non si turbi e non
esiti . Chi combatte al disopra si esalta immedesimandosi colle
B
CAFA ROMA
Maggior Generale Macchinista A. Gennardini.
vicende della mischia , dalle batterie si guarda alla distesa del
mare che rinfranca . Presso la macchina regna solo la idealità
della vittoria, del dorere, del sacrificio.
« Onde l'opera del macchinista tanto emerge liberamente
e moralmente nella guerra marittima.
« Tutto ciò roi sentite nell'animo, voi insegnate con as
siduo e lodato magistero. In questo magistero vostro, che già
il Ministero della Marina segnalò con una medaglia d'argento
di 1a classe, appare una salda unità di propositi. Non solo
voi siete un tecnico di esimio valore, ma , leggendo alcune delle
vostre pagine, dotte e vibranti, si incontra un sagace senso
economico e quella , che in oserei dire, la filosofia della mac
china .
« Per i Macchinisti, voi non siete solamente maestro del
l'arte, ma del pensiero e del sentimento. I vostri scritti hanno
anima militare.
« Colle vostre invenzioni difendete la nave e l'uomo, e
colla modernità tecnica voi congiungete la modernità del concetto .
« Voi annunziate una più razionale elaborazione d'energia,
voi volete che il pensiero speculativo addirenga a più vistosi ri
sultati sulla viabilità del globo .
« Voi trattate il problema della velocità , non solo per i modi
mereè cui essa si produce e si misura , ma mirando eziandio
come per essa si allaccia fra i continenti quello scambio intellet
tuale e materiale (ripeto di nuovo parole vostre) che nutre le grandi
masse umane e le assimila migliorandole.
« Nella vostra campagna d'Africa, nei vostri lunghi anni di
navigazione voi avete adoperate, tentate, interrogate le macchine
e la loro risposta è nei rostri libri.
« Sotto i rari cieli, non sempre belli come i cieli della vo
stra Umbria , raggiante di tutte le poesie, fra i mari, ora pro
cellosi ora sereni, voi pensaste non invano alle giovani generazioni
destinate a garantire la gloria della patria .
« Si , (e mi soccorre, ancora una volta, una vostra idea ) si,
intorno alla nostra Marina da guerra vi è una bella tradizione
che ne mantiene attivo ed elevato lo spirito , non solo nelle gesta
marinare, ma pure là dove si preparano le possenti navi che per
mettono di compierle.
« La medaglia dei dieci lustri di militar servizio che oggi nel
nome Angusto di S. M. il Re io vi consegno, onora in voi la tra
dizione che voi, insieme colla insigne nostra Ingegneria Navale ,
impersona e la addita ai giovani Macchinisti della Regia Marina .
« Essi, siamone certi, la proseguiranno degnamente, ispi
randosi al vostro esempio e mentre sempre più si eleverà in ra
gione degli studi, e il prestigio della carriera » .
Ricevuta l'Onorifica Decorazione da S. E. Boselli, che, con
gentile pensiero, volle fosse cinta al Generale decano dal più gio
vane degli Ufficiali del Genio navale presenti il Generale Gen
nardini assai commosso ringraziò, colle seguenti brevi parole, vi
branti di sentimento e di patriottismo.
« Voglia permettere l'E. V. di manifestarle la mia più viva
gratitudine per le gentili e generose parole che ebbe la bontà di
rivolgermi, le quali mi hanno fatto rivedere, come in una rapida
visione , tutta la mia modesta vita militare .
« Durante il mio non breve servizio in Marina le mie forze
furono forse impari al dovere ; mi sorresse però sempre la stima
e la benevolenza dei superiori e dei commilitoni, la cui presenza
qui, in questo momento per me solenne, mi gonfia il cuore di gra
titudine e di affetto .
« Comprendo ed apprezzo reverente la magnanima genti
lezza dei gloriosi antenati di s. M., che, nell'istituire questa
cara medaglia, vollero onorare e premiare i loro vecchi soldati,
donando ad essi il simbolo della loro fedeltà per il Re e per
la Patria .
« Viva il Re, viva la bella bandiera italica, alla quale
auguro i più gloriosi trionfi » .
La più schietta e simpatica cordialità regnò dopo la ceri
monia intorno al venerando Generale, bella figura vigorosa di
soldato , che intera la sua vita consacrò al servizio del Re e
della Patria .
VINCENZO BELLINCAMPI, responsabile.
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Anno VI N. 5 Prima Quindicina di Marzo 1910

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eademia Navale. C. BERTACCHI; Per la Lega Navale . G. MOLLI : Vecchie storie del mare. I cartelloni
murali. - V. E. BRAVETTA : La leggenda del Duilio. ARGUS: La navigazione di Stato e una profezia sor
passata. Avv. A.MARTUCCHELLO : La questione di nazionalità del nostro na viglio mercantile. L. D'ADDA :
A proposito del « Fermo alla follia - Per la riforma della istruzione nautica . Il Canale di Suez,
Alessandria e Porto Said . L. TONETTI : Dalle Riviste . Bibliografia Parte ufficiale Cronaca delle
Sezioni Notizie della quindicina.

Tutto ciò che riguarda la parte finanziaria della Rivista ( abbonamenti, ecc .) dev'essere inviato alla Presidenza Generale.
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 Anno VI. N. 5 (Prima quindicina di Varso 1910) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA
.co
Lega Navale
re
Sha
( M A RE
Organo dell ' Asso e iazione Lega
' ESPOSIZIONE finanziaria dell'onorevole Salandra,
L ' sobria, onesta e sincera, se da una parte ci conforta
mostrandoci come il nostro paese sia riuscito a soppor-
tare, oltre alla costante e pesante pressione tributaria,
le spese straordinarie non lievi impostesi nell'ultimo eser.
cizio finanziario ; dall'altra parte ci costringe a pensare
seriamente all'avvenire : non perchè noi temiamo, come
moltissimi temono in Italia, la eventuale accensione di un
debito per fronteggiare quegli urgenti bisogni che non
potrebbero esser soddisfatti con l'entrate ordinarie, mal.
grado lo incoraggiante progresso di queste ; ma per lo in-
dirizzo stesso delle spese, il quale non risponde di sicuro
agli obiettivi che uno Stato come il nostro dovrebbe ad
ogni modo curare.
L'onorevole Salandra, è verissimo, ha chiaramente
affermato esser necessario un freno energico alle spese ;
non men vera ed immanente è la circostanza che il pro
blema delle spese grava ormai su i bilanci di tutte le na
zioni europee e reclama una soluzione efficace, non troppo
lontana, a meno che non si voglia precipitare verso il fal
limento .
In effetti Germania, Inghilterra, ed in minor misura
anche la Francia, traversano una specie di crisi finan
ziaria caratterizzata da ana imponente espansione delle
spese di contro ad entrate crescenti con più modesto corso,
sebbene in via assoluta notevolissime . In Italia ancora
non siamo a questo segno in quanto alle spese; ma innumere
voli bisogni urgono alle porte reclamando soddisfacimento.
Malgrado ciò, nessuno vuol saperne di debiti e tutti
sono quasi concordi nello instituire che l'equilibrio del bi
lancio dovrà mantenersi con le sole risorse delle entrate.
E possibile il conseguimento di siffatto ideale ! Cre .
diamo di no. Certo il nostro paese è dotato di meravi
gliosa produttività ; e, come ben disse alla Camera l'ono
revole Salandra, le speranze sul normale incremento delle
entrate quasi senza dubbio si realizzeranno. Ma baste
ranno i futuri aumenti delle entrate a soddisfare le spese
che si impongono ?
Noi, per il nostro ufficio, dobbiamo preoccuparci della
Marina. È un fatto che le quattro Dreadnoughts ormai in
costruzione, i tre scouts anch'essi impostati, i rinnova-
menti e gli accrescimenti del naviglio minore, rappresen
tano appena uno sforzo modestissimo diretto a mantenere cona, e le assicurazioni del sotto -segretario onorevole Di
si e no immutati alcuni rapporti di efficienza tra la nostra Scalea, la vertenza della nave a vela italiana Maria
marina e qualche altra marina mediterranea. Evidente- Madre, sequestrata da circa otto anni dall'Uraguay , non
Roma, 11 Via della Vite
NOSTRUM )
Navale Italia na
mente, però, questo non basta e non potrebbe soddisfarci:
crediamo anche di sapere, che non soddisfi nè pure le alte
sfere della Marina .
Dunque ! La conclusione, per quanto ostica, è una
sola : che fra non molto occorrerà chiedere al Parlamento
nuovi fondi per le navi e per la difesa marittima.
La « Lega Navale > in tal frangente farà il suo do
vere. Se non che è lecito domandarsi in qual modo, dato
l'ordinamento attuale delle entrate e delle spese, si potrà
fronteggiare la situazione.
È un problema che noi poniamo.
8:
L Ministero ha intenzione di far discutere dal Parla
I.mento, prima delle vacanze pasquali, il disegno di
legge per la marina mercantile. In questi giorni la Com
missione che esamina il progetto ha fatto miracoli di at
tività, interrogando ed ascoltando i desiderata dei rap
presentanti regionali , nel lodevolissimo intento di con
tentar tutti fino ai limiti del possibile.
A questo proposito ci consta che la Commissione
Parlamentare ha modificato in molti particolari il pro
getto dell'onorevole Bettolo, specialmente nella parte che
riguarda le linee sovvenzionate, arrestandosi soltanto al
lorquando le modifiche richieste avrebbero apportato no.
tevoli aumenti di spese.
Sarebbe azzardato dire oggi quale accoglienza farà
il Parlamento alle nuove proposte. Senza dubbio non
mancheranno discussioni vivaci in un senso o nell'altro ;
sebbene dato lo stato di stanchezza generale molti autore
voli parlamentari ritengano che il programma Gabinetto
Commissione sarà approvato con discreta maggioranza
di voti .
Noi non abbiamo da formulare che un solo augu .
rio : sia sistemata una buona volta l'annosa questione
marittima italiana, non solo per l'interesse della marina.
mercantile, ma anche per volger la mente, con serenità,
a tutti gli altri problemi che interessano la vita na
zionale .
M ALGRADO la interrogazione presentata al Ministro
degli Esteri dagli onorevoli Aprile, Paratore e An
70 LEGA NAVALE
è chiusa e forse non sarà risolta in breve volger di
tempo.
È questa per noi una constatazione assai dolorosa.
L'Inghilterra, la Germania, la Francia, qualsiasi altra
nazione europea, non avrebbero permesso che una nave
nazionale subisse tutte le peripezie che ha subìto quel no .
stro veliero. Avrebbero agito fin dal primo giorno con
la massima energia, risolvendo la questione secondo di-
ritto. In altri termini si sarebbero comportate come hanno
fatto per questioni anche meno gravi con gli staterelli
americani.
Noi siamo stati e continuiamo ad essere molto pru .
denti, eccessivamente, inverosimilmente prudenti...
*
$
*
L bilancio della Marina per l'esercizio 1910-11,, discusso
I alla Camera dei Comuni, è una prova novella del
continuo, sagace interessamento dell'Inghilterra per la
sua difesa marittima, malgrado le non lievi difficoltà
finanziarie che questa solleva ogni anno .
Si può dire oggi che la gara navale anglo -germanica
L'espansione economica e la potenza nazionale.
Avere la coscienza nazionale significa, come dissi nel
mio precedente articolo, anzitutto saper porre nazional-
mente un certo numero di problemi. E nel precedente arti-
colo appunto ci studiammo di porre nazionalmente il pro
blema della emigrazione. Nazionalmente e non più uma .
nitariamente, come s'è fatto sin qui. Anzi vedemmo come
partendo da un concetto nazionale si potevano raggiungere
i due intenti, e il nazionale e l'umanitario ; mentre par.
tendo da un concetto umanitario soltanto , non se ne rag-
giungeva nessuno. Forti di ciò , cercammo di ricollegare
col problema dell'emigrazione il problema della potenza
sui mari. Insomma cercammo se era possibile dare alla
emigrazione un carattere imperialista e vedemmo esser
questo il solo carattere che le conferisca salute. Certo , più
l'Italia acquisterà il necessario sentimento imperialista, e
più scemerà la sua emigrazione in senso tradizionale, sorta
di sfogo d'umana materiaccia prima male articolata , pro-
prio soltanto da' popoli inferiori.
Oggi vogliamo toccare d'un altro argomento che è sulla
bocca di tutti, e al quale l'opinione pubblica si mostra ol-
tre modo favorevole: vogliam dire dall'espansione econo-
mica della nazione. Questa espansione economica , la ne-
cessità d'una espansione economica, è ormai un articolo
di fede per tutti i bene e per tutti i mal pensanti in Ita-
lia ; anche i governi che meno fanno, dichiarano di lavo-
rare per l'espansione economica del paese. Ultimamente
l'espansione economica ha trovato il suo apostolo. E que-
sti è Enrico Ferri.
Or non è molto Enrico Ferri a Milano ee altrove parlò
su questo tema : Le potenze europee alla conquista del
Sud - America. E disse cosa giusta. Disse che anche l'Italia
bisognara si prefiggesse di conquistare l'America del Sud all’emigrazione: quivi vede l'individualismo degli emi
economicamente, come andavano facendo l'Inghilterra, gli
abbia raggiunto quasi il punto culminante ; e si impone
sempre più il formidabile punto interrogativo che si ri
ferisce alla crisi inevitabile.
La situazione comincia a diventare imbarazzante
anche per il resto dell'Europa. Infatti le altre nazioni eu
ropee non solo sono spinte, dall'esempio delle due rivali,
ad accrescere di continuo i proprî armamenti navali , ma
pure cominciano a trovarsi di fronte ad una incognita della
quale non si conosce la portata.
Germania ed Inghilterra continuando su la via degli
armamenti navali si distanziano sempre più dalle altre
nazioni europee ; ed il giorno in cui avranno raggiunto
l'apogeo della preparazione, non solo potrà scoppiare la
guerra, ma non è anche da escludersi che, accordandosi
temporaneamente, si uniscano per far pesare su tutta
l'Europa il dominio di due flotte uniche al Mondo.
In politica, come i lettori sanno, nulla vi è di im
possibile ; e noi ci contentiamo per ora di accennare alla
eventualità di un accordo navale anglo-germanico: il quale
non sembra più difficile di quello che sembrava alcuni
anni or sono lo accordo anglo-francese.
Stati Uniti, la Francia, la Germania e perfino il piccolo
Belgio e il piccolissimo Portogallo. Enrico Ferri espose
dati e fatti della conquista inglese, nord -americana, fran
cese, germanica, belga e portoghese nel Brasile e nell'Ar
gentina. Propose che cosa avrebbe potuto e dovuto fare
l'Italia a suo modo di vedere.
Soltanto, Enrico Ferri non è ancora capace di vedere
nazionalmente il suo stesso pensiero, di porre, come noi
dicevamo, nazionalmente il suo problema. Enrico Ferri fu
e non è più socialista. Ei si professa ancora , ma non è
più, sin da quando appunto dalla concezione della vita
collettiva per classi, lotta di classe, proletariato e simili ;
passò alla concezione della vita collettiva per nazioni ed
espansione economica nazionale. Enrico Ferri è oggi un
neofita della coscienza nazionale . E, per quanto ardente ,
è un mediocre neofita. Nel suo discorso di Milano, seb
bene ei parlasse del « miglioramento del nostro personale
consolare, d'una politica dell'emigrazione » e simili mostrò
di non possedere un chiaro concetto dell'espansione econo
mica all'infuori di quella spicciola, d'un trasporto di ca
pitale privato dall'Italia in America, d'una conquista di
mercanti insomma .
Ora , le idee di Enrico Ferri intorno all’espansione
economica nazionale sono quelle della massima parte degli
italiani. E sono idee le quali nell'espansione economica
nazionale non arvertono il valore del fattore nazionale,
vale a dire della nazione considerata , nella sua unità or
ganica, come massima forza d'espansione economica. Sono
idee di gente che pur quanto faccia , non riesce mai a per
dere di vista gli individui, e vede per rispetto all'espan
sione economica ciò che vede per rispetto, come dicevamo,
granti (umanitarismo), là l'individualismo dei mercanti, la
 LEGA NAVALE
conquista dei mercati, come dicevamo, alla spicciolata .
Ebbene , bisogna riconoscere che c'è una massima forza di
Conquista per tutti i mercanti,, un massimo fattore di espan-
sione economica per tutti insieme gli individui d'un dato
paese, e questa forza , questo fattore è l'azione nazionale.
Ciascuno per sè e Dio per tutti. Così l'espansione econo-
mica d'un dato paese è opera certamente d'individui, e deve
essere per ognuno una strenua opera , e ognuno deve pen-
sare alla parte sua , ogni industriale, ogni mercante, ogni
commesso viaggiatore alla sua conquista ; ma l'azione na-
zionale, vale a dire, semplicemente, una politica nazionale
d'espansione economica, assomma gli sforzi di tutti e ne
centuplica la potenza . Per altre dimostrazioni una volta
Proudhon portava questo paragone: « Duegento granatieri
bastarono per rialzare in poche ore l'obelisco di Zuasor;
credete voi che un uomo solo in duegento giorni ne sarebbe
venuto a capo ? » Proudhon portara questo paragone per
mostrare il valore della forza collettiva . Ebbene, la na-
zione è appunto la massima forma di forza collettiva . Si
tratta di attivarla in pro della espansione economica .
E ciò posto , anche qui si giunge alla stessa conclu-
sione a cui giungemmo con l'emigrazione. Un'emigrazione
intesa nel nostro modo razionale e nazionale presuppone
una nazione forte; una politica nazionale d'espansione
economica presuppone una nazione fortissima. Ha buono
Enrico Ferri d'inneggiare alla « conquista pacifica dei
mercati sud -americani ». Tutti i borghesi d'Italia gli fanno
coro, e il mercantilismo e il pacificismo, e più la loro
unione, vale a dire il pacificismo mercantile, sono somma-
mente borghesi. Però, se i mercanti possono e debbono es
Per l'Accademia Navale.
Si prepara, dunque, una radicale riforma nel sistema di
reclutamento dei giovani votati alla carriera degli ufficiali di
vascello ; e quindi anche una riforma forse più radicale nell'or
dinamento degli studi dell'Accademia di Livorno .
Saremmo molto lontani dal vero se affermassimo che in
Marina tutti siano di accordo sull'indirizzo in parte noto ed in
parte ignoto dell'annunziata riforma, della quale però se ne co
noscono fin da ora le linee generali e gli scopi cardinali.
In sostanza si vuole rendere più intensa e più netta la spe
cializzazione degli ufficiali , partendo nondimeno da basi co
muni per tutti i futuri specialisti; e si vogliono ufficiali più
giovani , almeno nei primi anni di carriera . In conseguenza i
corsi dell'Accademia saranno portati da tre a quattro ; non si
richiederà ai candidati al primo anno di Accademia la licenza
dell'Istituto Tecnico o del Liceo, ed il limite di età per l'ammis
sione verrà ridotto fra i 13 ed i 14 anni; saranno instituiti
corsi di perfezionamento speciali per gli ufficiali. In altre pa
role , si vuol trapiantare in Italia, per la formazione degli uffi
ciali di marina , il sistema inglese più o meno modificato; un
sistema, cioè, diverso da quelli in uso presso quasi tutte le
nazioni marittime, eccettuati sotto certi aspetti gli Stati Uniti :
e , come abbiamo già detto , in Marina non tutti sono concordi
sulle modalità della riforma.
La questione è di una importanza straordinaria e quindi
noi non potremmo disinteressarcene. Non abbiamo oggi la pre
tesa di risolverla ; desideriamo soltanto discuterla, rimanendo
sulle generali .
71
sere pacifici, la nazione bisogna sia armata . Enrico Ferri
lasci da parte il Portogallo che ha speciali relazioni di
parentela col più vasto stato dell'America del Sud . Lasci
da parte il Belgio il quale s'avvantaggia dall'apparire
un'appendice della Francia . Ma le altre potenze che En
rico Ferri propone all'Italia come esempio per la conqui
sta pacifica dell'America del Sud, sono appunto le mag
giori potenze! E sono quelle fornite di maggiore volontà
guerresca , quelle pronte a passare, quando occorra , dal
pacifismo armato fino ai denti alla guerra ! E quando si
tratta di nazioni, se si ha coscienza di ciò che sono e del
come agiscono, bisogna parlare più di possibilità di guerra
che di pacificismo. Bisogna per lo meno parlar sempre di
necessità d'armi. Pacificisti si è con gli individui.
Insomma, bisogna saper riconoscere anche nell’espan
sione economica il carattere imperialista . Noi già cer.
cammo se fosse possibile dare alla nostra emigrazione que
sto carattere, ma nell'espansione economica è insito . L'e.
spansione economica, me ne duole per Enrico Ferri che fu
ed afferma ancora di essere socialista, l’espansione econo
mica , anche se pacifica come la vuole lui, è una forma di
imperialismo. Sicchè Enrico Ferri predicando la espan
sione economica crea in Italia un curioso fenomeno a tre
contradizioni: il fenomeno d'un socialista che vuol conver
tire i pacifici borghesi all'imperialismo.
E' colpa sua soltanto il non accorgersene. Ma è colpa
delle cose se è così. Difficilmente un popolo può compiere
una sana e propria politica nazionale che non abbia insito
il carattere imperialista .
ENRICO CORRADINI.
La grande riforma dell'Accademia Navale fu attuata in
Italia circa quattordici anni or sono , ed in tutto questo pe
riodo deve aver dato di già frutti tangibili. I giovani che nel
1897 entrarono al primo corso dell'Accademia con la licenza
dell'Istituto Tecnico o del Liceo, sono ormai tenenti di vascello
con discreta anzianità : debbono esser quindi ufficiali già for
mati, provvisti di doti intellettuali e psicologiche ben definite .
Quindi non potrebbe esistere alcun dubbio su i risultati con
seguiti .
Questa circostanza, lo confessiamo, è idealmente a bene.
ficio della progettata riforma, non essendo possibile supporre
che si voglia rivoluzionarə oggi un sistema per il gusto della
rivoluzione e senza dati di fatto ben chiari e determinati. Os
serviamo però che tutti gli argomenti meno uno - cle quat
tordici anni or sono vennero chiamati in causa per avvalorare e
convalidare il cambiamento di sistema per la formazione ( legli
ufficiali, oggi ricompaiono per giustificare il nuovo indirizzo ,
il quale sotto certi aspetti rappresenta un ritorno all'antico .
Abbiamo detto « tutti gli argomenti meno uno » a ragione .
Infatti , quattordici anni or sono si dichiarava esser necessario
introdurre in Marina uno spirito e quasi una mentalità nuova,
diversa da quella che necessariamente formavasi nei giovani
ammessi in Accademia in età troppo tenera ed allevati di poi
con i metodi propri di tutti i collegi militari ; in quella cerchia
d'idee alquanto angusta che domina fra i militari fin
dalla nascita ; con quelle aspirazioni e quei sentimenti che ge
nerano cinque anni di elegante reclusione volontaria. Oggi,
 72 LEGA NAVALE
invece , i partigiani della riforma affermano essere indispensa
bile che l'ufficiale di marina sia quasi un individuo a parte,
con tradizioni proprie, idee proprie, vedute proprie ; e con
dannano quasi l'onda fresca e vivace di borghesismo raziona
lista che portano in Accademia i giovani provenienti dai Licei e
dagl'Istituti tecnici, in una età in cui il carattere è quasi for
mato e la vita sociale nota, almeno nei suoi lati più belli e più
entusiasti,
Ecco, dunque, secondo noi un primo argomento , il quale
pur essendo di carattere psicologico, non merita meno studio
e indagini di tatti gli altri .
Crediamo fermamente che l'esempio inglese non possa
esser chiamato in causa , con giudizio, su questo riguardo ;
e per una ragione molto semplice e capitale , a prescindere
da alcune altre subordinate : e cioè , che i sistemi educativi
ottimi per i giovani anglo -sassoni, non sono egualmente ot
timi per i giovani di razza latina e specialmente per gli ita
liani . Noi abbiamo altro temperamento ; altre attitudini agli
studî ; diremmo quasi, altri ideali. Non solo : in Inghilterra
la Marina sta a sè, vive al di fuori della società civile, è
rispettata e adorata per tradizione e perchè rappresenta
la più formidabile difesa della Nazione. In Italia Eser
cito e Marina debbono confondersi e fondersi nell'anima na
zionale, viverne la stessa vita, essere espressione elevata, ge
nuina e sincera, della borghesia dominante e della parte più
intellettuale ed evoluta dell'aristocrazia . In caso diverso ,
dato il nostro carattere nemico delle esclusività, la nazione si
staccherebbe da essi .
E passiamo alla questione degli studi , o, se vuolsi , della
preparazione intellettuale.
Come abbiamo già dichiarato , non vogliamo risolvere
alcun problema, ma semplicemente illuminare certi lati della
riforma .
È fuor di dubbio che oggi i giovani entrano in Accade
mia con un corredo di studî più vasto e più solido di quello
che avranno i futuri candidati alla carriera degli ufficiali di
vascello, allorquando sarà diminuito il limite di età per l'am
missione . Per contro, l'aumento di dodici mesi agli studi
opera di resurrezione economica e civile. Se ne facciano apo
navali compenserà completamente la deficienza iniziale esi stoli gli educatori del popolo e delle classi dirigenti ; ne diano
stente all'atto di ammissione ? pei primi l'esempio i professori dell'Università e quelli delle
A dirla franca, crediamo di no . A tredici o quattordici
anni , i giovani potranno aver conseguita la licenza tecnica o
ginnasiale ; possiederanno quindi una coltura generale embrio
naria, di fronte alla quale un anno in più di Accademia , è po
chissima cosa . Senza fallo , dunque, la riforma avrà il primo
effetto di abbassare considerevolmente il grado di coltura ge
nerale dei futuri ufficiali di marina .
Altra questione degnissima di esame!
Per lo inverso sarà accresciuta la coltura tecnica e fa
cilitata quella specializzazione che oggi si reputa indispen
sabile ?
La coltura tecnica per l'ufficiale di Marina dev'essere
teorica e pratica. Per la teoria occorre la scuola e , specifi
catamente, un largo corredo di scienze fisiche e matematiche ;
per la pratica , il laboratorio . Il nuovo anno di corso ag.
giunto all'Accademia, ripetiamo , potrà compensare le defi
cienze iniziali – notevolissime
-
di coltura generale in cui
sono comprese anche le scienze fisiche ee matematiche, ed ac
crescere adegnatamente la preparazione di laboratorio ?
Anche su questo punto siamo quanto mai dubbiosi. Nè
vale a confortarci la notizia che i corsi speciali susseguenti
serviranno a colmare le lacune , perchè quei corsi avranno
o dovrebbero avere logicamente la sola finalità della spe
cializzazione ; lo scopo , in altri termini , di sviluppare su di
una base intellettuale sufficiente discipline determinate .
Conchiudendo, è nostra impressione che in Italia , in
questo momento e per il fascino dello esempio inglese, esi.
sta una tendenza ad allontanare dalle basi naturali lo alle
vamento e la formazione dei futuri ufficiali di marina . Certo
non ignoriamo che i nuovi mezzi di cui si è arricchita la
preparazione navale, richiedono nel personale esecutivo una
preparazione diversa e più intensiva di quella che richiedevasi
alcuni anni or sono ; e possiamo anche ammettere che l'ordina
mento attuale dell'Accademia di Livorno ed il sistema di reclu
tamento per i giovani votati alla carriera del mare, non ri
spondano piú in tutte le parti alle finalità nuove che si deb
bono conseguire. Ma nè pure la proposta riforma secondo noi
risponde pienamente allo scopo : e siccome l'argomento è im
portantissimo ci promettiamo di ritornarvi sopra, fra breve.
FULLANDBY.
PER LA LEGA NAVALE
Appello ai colleghi dell'Università e delle Scuole Medie .
Il mare è forza, è prosperità, è ricchezza . Sul mare l'Italia
fu due volte maestra al mondo . Sul mare deve oggi difendere
la sua esistenza economica e il suo avvenire. E sul mare deve
risorgere potente, non per volontà di Governo, ma per virtù
di popolo .
La Lega Navale è la vigile istigatrice di questa virtù , as
sopita, non spenta ; è l'espressione fedele di quella coscienza
popolare, affievolita da secoli , che tutti ci richiama alle no.
stre vecchie marine, perchè al mare dalla Geografia e dalla
Storia - è legata fatalmente la fortuna d'Italia .
-
Nessuno ignora come in Germania una associazione di
questo genere sia divenuta il più potente propulsore della gran
dezza navale di quella Nazione.
Concorrano i liberi cittadini d'Italia volenterosi a questa
Scuole Medie, che hanno il compito sublime di plasmare e ac
cendere l'anima della Nazione .
Nè alcuno si dimentichi che solo con l'istruzione in ge
nerale, e in particolare con la Geografia indirizzata al fine di
sviluppare i fattori economici dello Stato, è possibile questo
miracolo .
La Lega Navale non deve essere un'assemblea di retori
e di accademici , bensì di uomini d'azione.
Si ricostruisca il sistema della nostra istruzione popolare
su questa nuova base : e , nel breve volgere di una sola ge
nerazione, sarà risolto il grave « problema meridionale » che
è di sua natura essenzialmente marittimo.
E da Palermo, da questa Sezione giovane della Lega Na
vale italiana ad affrettare l'auspicato avvenimento e a dargli
forma tangibile di attuazione immediata si lanci l'idea di un
magnifico « Sport marittimo » fra i giovani studenti delle città
italiane portuarie , perchè diano vita gagliarda a tutto un pro
gramma di escursioni agli stabilimenti navali, ai porti, alle
isole ; organizzino gite istruttive a soddisfazione di gentili cu
riosità, istituiscano gare a sprone di virili propositi, a spet
tacolo solenne di educazione attiva sul mare , che fu mai sempre
principio fondamentale di forza civile e di libertà politica .
Cosimo CCHI
 LEGA NAVALE
VECCHIE STORIE DEL MARE .
Se interroghiamo i ricordi della nostra giovinezza, e ripen-
siamo alle prime letture che ci hanno avvinto e fatti palpitare,
troveremo che non sono le languide novelle d'amore, le svenevo-
lezze di poeti preziosi , o le pagine austere di storici severi. No;
le letture che ci hanno commosso e interessato più di ogni altra,
sono quelle di avventure marinare. Gesta di corsari o di pirati ,
battaglie navali e lotte sublimi contro la furia del mare . Uo-
mini eroici o semplicemente coraggiosi, e belle e superbe navi
pronte a sfidare la tempesta o il cannone del nemico ; atti di
cavalleria ingenua e delicata , di patriottismo e di punto di
onore, di un punto d'onore tutto speciale , tutto marinaresco ...
ecco quello che ci ha riempito la mente ingenua e immaginosa
negli anni dell'adolescenza , e già quasi per istinto noi sape-
vamo discernere l'autore che ci pingeva il vero di quella vita
marina d'altri tempi, come Cooper, l'immortale Cooper , Mar-
ryat, e perfino Sue, mentre attraverso lo sfavillare dell'ingegno
prepotente di Dumas si intravedeva la maniera, e con lui di
tanti altri che hanno narrato la vita del mare senza averla
vissuta .
La storia navale, quella autentica, è interessante quanto
il piú immaginoso romanzo, e spesso la realtà di fatti incon
trovertibili è più romanzesca e varia e inattesa del racconto più
fantastico .
I corsari hanno sempre esistito, quei corsari che furono gli
eroi più invidiati della nostra adolescenza; se nelle ultime guerre
essi non hanno brillato, ciò è dovuto ad un complesso di cir-
costanze speciali ; il corsaro può sussistere solo dove esista un
attivo commercio marittimo. L'ultima grande guerra navale
però per poco non ci diede episodi da romanzo : Rodjestvensky,
prima di avviarsi allo stretto di Thushima, lanciò due vapori
corsari, il Koubane e il Terek, sulle coste orientali del Giap-
pone onde tentare una diversione. Non sappiamo se questi
corsari contemporanei nulla fecero di meritevole d'esser ri-
cordato, sia perchè i loro comandanti non hanno osato fare, o
fu tanto avversa loro la fortuna da non riescire a far nulla ,
nemmeno ad avvistare le coste nemiche .
Tornando ai veri corsari del tempo andato, a quelli che
avevano la fortuna eguale al coraggio , chi si immagina che esista
ancora una di quelle navi che ora è un secolo era armata in
corso dai nord- americani contro gli inglesi ?
Qnando nel 1812 ruppe la guerra fra gli Stati Uniti e
l'Inghilterra, questa, signora assoluta dei mari, disponeva di
centotrentra vascelli , centocinquanta fregate, oltre a un im
menso naviglio sottile, corvette, brigantini , gollette , naviglio
utilissimo alla esplorazione , a mantenere le comunicazioni fra
le squadre ; erano le navi sottili insomma che Nelson aveva
chiamato gli occhi della flotta ; con esse nel 1812 l'Inghilterra
disponeva di almeno mille legni da guerra, mentre la repub
blica americana non contava che undici fregate, e otto navi
sottili, alle quali a furia aggiunse cento settanta barche can
>
noniere per la difesa delle coste. Il governo nord -americano
cercò poi una risorsa nella guerra da corsa, dando patenti a
coloro che erano pronti ad armare corsari a loro proprie spese.
Il Massachusetts era allora lo stato più marinaro dell'U-
nione, e fra i suoi numerosi porti , Boston e Salem , contavano
? 2
navi famose ; ivi i corsari sbocciarono numerosi quanto intra-
73
prendenti. Uno dei corsari che il Massachusetts armò in guerra
nel 1812 è ancora in mare !
Ad Amesbury , oggi città prosperosa, allora piccola terra
di pescatori presso Salem , nel 1805 era stato costruito uno
sloop robusto e che aveva fama di ottimo veliero , il quale
sembra che fino dal varo abbia conservato il medesimo nome
che porta adesso , quello di Polly . Quando la patria in peri
ricolo fece appello ai suoi marini , anche il minuscolo Polly di
appena cinquanta tonnellate , installato un cannone in coperta
e che teneva nascosto sotto la scialuppa, si fece corsaro.
Il suo debutto non fu certo brillante . Sulla costa del
Maine, prima che il suo cannoncino celato potesse far udire la
sua voce, il Polly veniva catturato da un altro corsaro inglese.
Ma, ecco il romanzo nella realtà, a bordo del Polly esisteva
una buona scorta di eccellente rum , col quale i vincitori ce
lebrarono un po' troppo allegramente la facile vittoria. Gli
inglesi presero una sbornia solenne, e il capitano Grant che
comandava il Polly riuscì a liberarsi dai ferri in cui lo ave
vano stretto, sciolse i compagni , e il resto s'indovina ! !!
vincitore prese il posto del vinto, e il piccolo corsaro ameri
cano entrava poco appresso glorioso e trionfante in Portland ,
recando prigioniero l'equipaggio di presa che il corsaro inglese
aveva collocato al suo bordo .
Da allora il Polly , preso ardimento , al comando del suo
armatore capitano Jed . Upton si pose ad incrociare sulle coste
canadesi , e fece parecchie prede, finchè un brutto giorno si
។
trovò di fronte la fregata Phoebe che se ne impadronì in un
batter d'occhio, spedendo prigionieri in Inghilterra capitano
ed equipaggio, e inviando la nave in un porto della prossima
costa .
Ivi il povero Polly rimase abbandonato fino al 1840, nel
quale anno fu venduto ad un armatore del Maine che ne fece
un cabottiere.
Divenuto un umile navicello da trafico il Polly , trasfor
mato in goletta a vele quadre (scooner), continuò a portare
calce e legname sulle coste del Maine. Passò di mano in mano,
ma siccome era maneggevole, tanto che due uomini bastano
alla manovra, e robusto malgrado gli anni, fu sempre relati
vamente ben tenuto ; e mentre scomparivano navi assai meno
antiche, il vecchio Polly tirava innanzi la sua umile, ma utile
e ormai affatto pacifica esistenza .
Alla fine del 1909 , una società patriottica di Amesbury
aperse una sottoscrizione per acquistarlo : il suo prezzo era di
mille dollari .
Il Polly fu forse il più umile dei corsari della guerra del
1812 , e ne è forse l'ultimo testimonio . Pure a Salem fu ar
mato allora uno dei corsari più illustri di quella guerra, l'A
merica della quale da mezzo secolo non restano vestigia , ma
una banca di Salem ne conserva con cura ogni documento e
tutti i giornali di bordo.
Da un cantiere già famoso, sotto la direzione e per conto
di un armatore che era una illustrazione marinara, si varava
nel 1804 a Salem il clipper America , di 473 tonn . armato a
nave, cioè coi tre alberi a vele quadre; secondo l'uso del
tempo aveva nei fianchi dieci portelli da cannone, o altret
tanti pezzi a bordo che spararono salve appena la bella nave
74 LEGA NAVALE

toccò le acque. Una folla non mai vista assisteva a quel varo , con un vistoso colore giallo canarino , e si mantenne a prora ,
perchè l'America era stata costruita per divenire la più bella alla polena, la figura rossa di un capo indiano grande al patu
e veloce pave di Salem . Coi suoi dieci cannoni di bronzo da rale, inseguito da un candido levriero. Così apparve il superbo
nove , il 2 luglio 1804, quando partì per il suo primo viaggio corsaro perfino nella Manica, in acque inglesi !
con un equipaggio di trentacinque marinai , essa aveva l'aspetto Nessuna nave poteva competere coll'America in velocità ,
di una nave da guerra , piuttosto che d'un pacifico veliero mer- essa sosteneva per molte ore e facilmente tredici nodi , e per
cante . Ma allora ogni nave mercantile del lungo corso viag- delle giornate consecutive la media di dieci nodi. Tutte le più
giava armata per molte buone ragioni. intelligenti misure, quali si usano prendere su di un yacht da
Il primo viaggio fu movimentato. Sulle coste d'Arabia corsa , erano adottate sull'America, onde conservare la sua pre
l'America dovette sparare qualche cannonata contro degli arabi ; ziosa velocità; si erano perfino istallate in opportuni punti delle
alle volte allora in quei paesi quello era un modo come un tanche per acqua , che colle pompe si riempivano o vuotavano,
altro di accomodare le partite degli scambi. Il ritorno fu felice, secondo il bisogno, per mantenere il bastimento in quell'assetto
onde quel primo viaggio fu pegno di un ottimo avvenire. Gli che era più opportuno alla sua corsa .
armatori dal solo caffè La prima crociera
imbarcato sulle co
durò dall'ottobre 1812
ste d’Arabia ave ai primi di marzo 1813 ,
vano cavato un gua quattro mesi scarsi , e
dagno netto di cento fn troncata perchè si
mila dollari . Quelli erano fatte sei prede
erano bei tempi per alle quali bisognò for
gli armatori! Per pa nire un adeguato equi
recchi anni poi , co paggio, e perchè la
mandata sempre da un piccola nave era poi
membro della famiglia ingombra di prigio
cui apparteneva, l'A nieri inglesi ; questa
merica continuò a dar prima crociera diede
benefici , e a consoli nn utile netto di
dare la sua riputazione 158.000 dollari .
di nave veloce e for Il 29 marzo la na
tanata ; ma venne la ve avventurosa ripar
guerra , ed era la cosa tiva dopo di aver por
più naturale del mon tato a 20 pezzi la sua
do che un così buon artiglieria . Questa vol
bastimento fosse tra ta ancora tenne il mare
sformato in un superbo fino al 21 luglio e dieci
corsaro . prese provarono la sua
Non si badò a vigilanza e buona for
spese : dei due ponti cuna . I prigionieri fu
che possedeva l'Ame ChPRTUNA rono centotrenta bian
rica fu rasato quello chi e trenta neri , que
a Polly » 1805-1910 sti venduti colle pre
superiore, onde ren
derla ancor più snella se .
La campagna fu
i fianchi furono fasciati di un secondo rivestimento di quercia , buona, ma non ho trovato quanto abbia reso . Una terza spedi
più solido di quello d'una fregata ; alla alberatura si dette zione ebbe luogo dal dicembre al marzo 1814 , fu la più frut
uno sviluppo enorme. Così ridotta l'America era lunga 33 metri, tifera di tutte, e diede dodici prese . Una quarta crociera non
e non portava più che 331 tonn ., eppure l'albero di maestra fu fortunata : l’America ebbe una collisione con una balena
dalla coverta allo spigone si slanciava a m . 41,45 di altezza ! enorme che galleggiava morta fra due acque e ne fu tanto mal
Per la manovra efficace di così estesa e arrischiata vela- concia che dovette riparare tosto in porto . Ripartì il 14 no
tura, le braccia non dovevano mai riescir troppo numerose ; vembre 1814 per la sua quinta ed ultima crociera, che durò
poi bisognava provvedere agli equipaggi di presa da collocare fino all'aprile 1815 , e che si chiuse con tredici catture .
a bordo delle navi che si sarebbero catturate . Così il ruolo Nella sua carriera di corsaro l'America fece 47 prese,
dell'America armata in guerra fu di 168 uomini, dei quali 20 delle quali venti fu costretta a distruggere in mare dopo di
in qualità di soldati di fanteria marina. Tutti dal comandante averne cavati i prigionieri e quanto poteva asportare: la nave
all'ultimo mozzo erano volontari, senza un soldo di paga. È predata serviva poi di bersaglio ai suoi cannonieri. Ventisette
vero che si faceva assegnamento sulle prede, delle quali spet- prede furono inviate nei porti dell'Unione , e la parte che si
tava allo Stato il due per cento, devoluto per legge al fondo divisero armatori e equipaggio ammontò nel totale a 5.500.000
pensioni, il resto andava diviso in due parti eguali, l'una all'ar- franchi. , dedotte tutte le spese . Come si vede non era poi una
matore, l'altra al personale . Questi volontari erano tutti con- cattiva speculazione per un armatore il dedicarsi alla guerra da
terranei , spesso fra di loro congiunti , e quel che importa gente corsa e per i marini del tempo , oltre alla soddisfazione patriot
fiorita e marina . tica, non era un mestiere cattivo quello del corsaro .
Come a sfida alle navi inglesi si dipinse la bellissima nave Nessuna nave da guerra per veloce che fosse potè mai
 LEGA NAVALE 75

dare utilmente caccia all'America che mantenne intatta la sua ciono adesso di adornare i loro giardini con le figure scolpite
fama di velocissima fra le navi più veloci ; in tal modo le sue sulle polene di navi storiche, e ne hanno fatta incetta. Vi è
molte catture furono fatte senza rischi e senza colpo ferire, un senso di malinconica poesia in questa fine di quei ruderi
ciò che rendeva più comodo e piacevole l'affare. Ma se non tarlati. Quelle rozze sculture slabrate dall'acqua e dal vento,
ebbe di solito a temere il cannone inglese, provò invece a esu- che in ogni clima e in ogni mare hanno lottato colle ondo
beranza le furie dell'Atlantico nella sua peggiore stagione, che le robuste prore rompevano respingendo sui larghi fianchi
e nelle zone le più maligne, ma ne uscì sempre vittoriosa poderosi, ora hanno pace in mezzo alle ajuole fiorite .
grazie al numeroso equipaggio e alla robusta costruzione. Questa moda gentile derivò da una misura presa dalla
Fu solo nella sua ultima crociera che ebbe a sostenere un Marina federale, che ultimamente abolì tutti i fregi che ador
serio combattimento, e aimè, con gloria , ma senza guadagno, navano le sue navi . Le grandi corazzate nord americane dal
cosa amara per un nobile corsaro, che ama la gloria.. , almeno nome degli Stati federati, ostentavano sulle prore dei simboli
quanto i dollari ! inerenti allo Stato stesso di cui portavano il nome, come da
Durante un uragano l'America avvistò in pieno Atlantico noi un tempo la Sicilia era fregiata di un'aquila gigantesca; e
un packet ship inglese, cioè uno di quei fini ed eleganti velieri tali fregi avevano anche valore artistico .
che portavano passeggeri, la posta e merci di gran valore. I simboli furono dati in dono agli Stati al cui nome cor
Avvistarlo e dargli la caccia fu per l'America una cosa sola. rispondevano, bene accetti , e collocati di solito nei pubblici
Questa volta trovò pane per i suoi denti. L'inglese era esso giardini, onde la moda cui accennai. Bene accetti dovunque
pure benissimo armato di i simboli, meno che nel
cannoni, e montato da un Tennessee. Il segretario
equipaggio numeroso e di della Marina aveva offerta
primo ordine. Alla inti al Mayor di Nashville ca
mazione della resa rispose pitale di quello Stato l'em
lanciando una bordata , e blema che adornava la co
fra il furore della tempe razzata omonima . Ma il
sta le due navi iniziarono Mayor declinò quel dono,
un combattimento furioso dicendo che i suoi ammi
del pari . nistrati non sapevano che
Il packet ship fu mezzo farsene di un simile arnese ,
smantellato , ma l'America che se lo accettava sarebbe
non trovò conveniente di per venderlo al miglior of
spingere le cose agli estre ferente . La bella figura
mi, probabilmente perchè femminile che adornava la
essa pure aveva sofferto prora della Tennessee, non
molto nel combattimento ; il fu quindi inviata al troppo
pacchetto inglese dal canto utilitario Mayor.
suo non si sentì da tanto GIORGIO MOLLI.
di ridurre il suo avversario ,
così dopo tanto cannoneg- Clipper « America » 1804-1831 — Lunghezza m . 33 – altezza albero maestra m 41,45
giare le due navi si allon Nel 1812 avariato in guerra

tanarono reciprocamente .
Finita la guerra l'America rimase inoperosa nel porto di
Salem , fino al 1818 , nel quale anno fu riparata, e le si rinnovo
il mare ; ma doveva esser molto scaduta, perchè i suoi antichi
armatori ne cedettero la metà della proprietà per sole venti | cartelloni murali
mila lire. Ma malgrado le riparazioni non si credette utile di
rimetterla in navigazione, onde rimase negletta e in abbandono
Il Cav. Romolo Piva ha ultimato i cartoni che do
sui suoi ormeggi fino al 1831 >, anno nel quale venne demolita
in quel medesimo cantiere che l'aveva veduta scendere gloriosa vranno servire da originali per cartelloni murali che la
in mare tanti anni prima. Lega Navale Italiana distribuirà nelle scuole elementa
Questa umile fine era del resto la solita fine dei più belli
e superbi clippers nord americani, non sempre costruiti con ri in Italia e all'estero .
essenze stagionate e per la loro enorme velatura soggetti a I disegni, chiari e precisi, sono nello stesso tempo di
sforzi eccezionali in navigazione . Quasi tutte queste navi , alcune
delle quali celebri per brillanti traversate, per le comodità che alto valore artistico; così che i cartelloni murali non
offrivano ai passeggeri, finivano i loro giorni come pontoni nei mancheranno di un considerevole elemento estetico.
porti. Al diffondersi della navigazione a vapore , quando dopo
il 1870 si moltiplicarono i piroscafi da carico, Gibilterra ad Fra giorni la Presidenza Generale della Lega Nava
esempio accoglieva molte di queste già gloriose navi trasfor- le Italiana provvederà alla stampa dei cartelloni mu
mate in depositi galleggianti di carbone.
Una moda in America ha dato ancora un palpito di vita rali, che dentro l'anno saranno apposti nelle aule delle
ai ricordi di queste povere vecchie navi . I milionari si compia- scuole ,
76
La leggenda del Duilio .
( Vedi « Per l'educazione Navale degli Italiani » - Lega Varale, lº Quindicina Genosio ,)
Non saprei se il mio spirito sia posseduto da un
sogno o da un'allucinazione : sottopongo semplicemente
il fatto ai Lettori in tutta la sua stranezza , lieto se
qualcuno di essi, versato nei fenomeni psichici, saprà
dirmi a quale categoria di essi appartenga il mio caso.
- Ero curvo sull'archeologia navale dello Ial, tutto in-
tento alla stupenda descrizione di un « drakkar » nor-
manno, di cui mi appariva d'innanzi il nitido disegno,
quando , non so come, un improvviso oscuramento m’in
vase gli occhi e la mente; feci per risentirmi, per libe-
rarmi da quella subitanea cecità , per riacquistare la no-
zione del luogo dov'ero, degli oggetti circostanti: ma a
quell'istinto naturale non corrisposero le mie forze, e la
mia memoria , irresistibilmente abbuiata . s'estinse . Quan-
do rinvenni in me, non ricordo se dopo un minuto o
dopo un secolo, io mi trovavo nella medesima posizione
di prima, come di uno intento a leggere, e infatti, un
magnifico volume mi stava d'innanzi sullo scrittoio : nel
frontispizio spiccava à grossi caratteri europei questo
titolo in giapponese « Archeologia navale dei popoli
bianchi » e sotto ' il titolo un nome « Prof. Dott . Takiru
- Iamagata dell'Università navale di Tokio ; e sotto
ancora, « Tokio — 2500 – »
Pieno di curiosità , stupito oltre ogni dire di leggere
e di comprendere il giapponese, mi posi a sfogliare il vo-
lume splendidamente illustrato ; e subito la mia atten-
zione fu colpita da uno dei primi capitoli intitolato
« Le navi fantastiche presso i popoli neo - latini » anzi
per meglio precisare, da questi sotto titoli : « Il vascello
fantasma », « La nave di papà Lucerna » « La leggenda
del Duilio » . Quest'ultimo specialmente mi destò un
vivo desiderio di leggere le pagine che gli erano dedi-
cate, e, senza cercar più oltre, corsi con la mano e con
l'occhio al paragrafo indicato, che per la sua impor-
tanza scentifico -letteraria mi sembrò un'argutissima
dissertazione di preistoria e mitologia marinaresca,
tanto che con un leggero sforzo di memoria io posso ri-
cordarlo integralmente e sottoporlo al giudizio dei
lettori :
« Abbiamo visto ( scrive il Prof. Takiru Iamagata .
con la sua dottrina indiscussa) quali forme spaventose
assumesse la nave nella fantasia dei popoli neo - latini
e più specialmente della tribù italica , la quale, nei
tempi di mezzo decorrenti tra l’anno mille e il duemila,
e con maggior precisione cronologica dal 1870 al 1910
dopo il profeta Cristo, ebbe un sacro terrore del mare,
come di un demone terribile e malvagio, tanto da tra-
formare anche gli scogli in mostri paurosi (Silla e Cariddi).
Ma pur tuttavia nonostante la decadenza della razza ,
gli Italiani avevano ancora una stilla dell'antico sangue,
e per quanto ormai ridotti da nazione possente a mise-
rabile tribù , non erano ancora del tutto immemori della
LEGA NAVALE
gloria navale che, via per i tempi, i loro antenati Geno .
vesi e Veneziani avevano ereditato da Roma. Onde
in un vano conato di riscossa ; anzi , per la paura di
sapere la loro tribù minacciata nelle piccole navigazioni
mediterranee da nemici più potenti, come i Galli , come
gli Angli, come i Teutoni ( questi in ispecie), vollero
edificare una nave guerresca così vasta e poderosa, che
da sola bastasse a fronteggiare e distruggere le armate
avversarie ; e poichè la loro tribù non era del tutto
priva d'intelligenza incaricarono della costruzione un
giovane ingegnere, certo « Benedetto Brin », nel cui
cognome però l'etimologia moderna, per validi paral
leli di radici indo -nipponiche, crede di poter ravvisare
un'origine, se non giapponese o cinese, certamente
asiatica . A questo si deve probabilmente se quell'in
forme e grottesca mole fu , per i suoi tempi , un va
scello meraviglioso come l'area di Noè, il quale, com'è
noto in Giappone, fu il primo navigatore tedesco di
Amburgo che abbia importato per vie di mare nell'Eu
ropa latina il bestiame teutonico, specialmente suino .
Il vascello riuscì così bene, che gli Italiani si invoglia
rono di costruirne alcuni altri, prima identici poi più
perfezionati ancora e si avventurarono anche ad imbar
carvi sopra . Ma tale fu l'orgoglio di essi per queste
piccole costruzioni navali, da lasciare libero il corso
alla loro fantasia, la quale come tutti i popoli primi
tivi, neri o bianchi, era fervida di grossolane inven .
zioni. Non si accorsero così che i loro nemici, scaltri e
frodolenti, fatti consapevoli per mezzo di legati e di
spie dei progressi navali compiuti in Italia, li giocavano
ora d'astuzia , simulando meraviglia e terrore per i va
scelli italiani, mentre in realtà, togliendo questi a mo
delli navali, si preparavano con lavoro febbrile a supe
rarli. Prudentemente però serbavano un assoluto silen
zio nella loro costruzione, mentre la tribù italiana, scioc .
camente puerile, continuava a considerare invincibili
le sue superate e invecchiate carcasse , e specialmente
la prima a cui aveva posto il nome di Duilio, il quale,
secondo ogni verosimiglianza, fu in tempi favolosi un
eroico pescatore, che fece strage dei mostri voraci da
cui in ogni età fu popolato il mare latino, C'erano, è
vero, alcuni pochi saggi, i quali a prezzo di fatiche im
mense erano riusciti a emungere al pubblico erario una
somma esigua per accattare alcune navi più forti e più
recenti; ma il popolo , tutto intento a magnificare il suo
Duilio, non se n'era quasi accorto . Così avvenne che i
Teutoni invasori della Dalmazia , non appena si furono
fortificati sulle coste occupate, indissero guerra ai Latini
i quali ne risero stupidamente, certi che al solo nome
di < Duilio » la vittoria avrebbe balenato in lor favore
su quel mare Adriatico che essi continuavano a credere
italiano. Ma quale non fu la loro meraviglia quando
 LEGA NAVALE
seppero dai loro innumerevoli ammiragli che il Duilio
era stato venduto ad un fabbro inglese, perchè ne sot
traesse il poco ferro avanzato atto a far ferrami da
porte ?! Fu giocoforza che un manipolo di eroi votati
alla morte prendesse il mare con i quattro bastimenti
economicamente costruiti, e l'esito della guerra fu , specialmente nei miei seritti del passato ; la vita feb-.
com'era da prevedersi: disastroso per gli Italiani. Nono
stante, i disperati prodigi di valore degli eroi, i Teu
toni vinsero a Lissa ed a .
CAPACOINI ROMA
Cutter Riche Đ ..
Un gelido brivido mi corse per l'ossa e mi riscosse
dalla lettura : trasognato mi fregai gli occhi, riguardai
il libro, mi rinfrancai: l' « Archeologia Navale » dello Ial
e il drakkar normanno mi erano di nuovo, cioè ancora
davanti, ma pur tuttavia dalla mia allucinazione scon
nessa e stupida mi è rimasto, oltre il ricordo, un vago
senso di timore, che si rinnova in un brivido (guardate
mai che ideà ! ) ogni volta che io ripenso a quest'ultima
frase troncata ..... i Teutoni vinsero a Lissa ed a ..... !
VITTORIO EMANUELE BRAVETTA
77
La navigazione di Stato
e una profezia sorpassata .
Di solito io m'attardo a rinvangare nel passato e
brile del presente e le urgenti necessità del prossimo
avvenire attraggono di preferenza la mia attenzione.
Ma un punto dell'esposizione finanziaria dell' on . Sa
landra gitta tanta luce su alcuni miei scritti recenti e
ne dimostra con una così triste evidenza la fondatezza
delle critiche (che anche qualche mio benevolo ritenne
eccessivo) che io non so resistere al desiderio di un raf
fronto fra le mie pessimistiche previsioni e le impres
sionanti affermazioni del Ministro del Tesoro.
Qualche mio lettore ricorda, ed alcuni scrittori han
testè riesumato, un articolo mio assai vivace pubblicato
nel N. 1 , e cioè prima quindicina del gennaio 1908 del
l '« Italia Navale » intitolato « Le Convenzioni marittime
ed i trucchi parlamentari ».
Io combatteva con solide argomentazioni la sola
parte del progetto Schanzer che sarebbe stata applicata ,
e cioè l'esercizio di linee di Stato fra le due isole mag
giori ed il Continente, « linee che il Ministero non aveva
proposto e che nè Sardi nè Siciliani reclamavano », e
svelavo gli incredibili trucchi ai quali si era ricorso per
fare approvare quell'esercizio. Menzogne tecniche, men
zogne economiche,menzogne politiche, tutto parve buono
agli ideatori di quelle linee parlamentari, alcuni dei quali
pur sapendo che si sarebbero gettati a mare dozzine di
milioni senza giovare in alcun modo alle due isole nostre
si atteggiavano e si atteggiano ancora a tutori rigidissimi
del povero contribuente che fa poi le spese dello sper.
pero di Stato .
Di fronte ai competentissimi della Commissione Reale
ed ai calcolatori di non so quale Ministero, che avevano
presentato tabelle esatte e precise , io non esitai a scrivere
queste gravi parole :
« Per far passare ad ogni costo le linee di Stato si è
presentato un preventivo che io non esito a dichiarare
falso, giacchè in esso non si è tenuto conto di tutte le
modifiche recate al numero dei piroscafi, al loro tonnel
laggio ed alla loro velocità, modifiche che rendono ben
altrimenti più costoso l'esercizio e più ingente il capi.
tale. Nè basta, poichè un bel momento fu rilevato lo
assurdo d'aver calcolato l'ammortamento dei piroscafi
in 40 anni ( ! ) e si è dovuto ridurlo, com'era elementare
al periodo di 20 anni, il che raddoppia la somma; ma
quel preventivo è rimasto intatto , e fra pochi anni lo
citeremo come un monumento della insipienza industriale
dello Stato ».
L'affermazione così recisa d'uno scrittore, che non è
proprio un dilettante, richiamò l'attenzione e destò
qualche preoccupazione nelle olimpiche sfere, che fino
allora si erano credute sole depositarie della sapienza e
della competenza, ed avvenne un caso nuovo negli an
nali parlamentari. Erano trascorsi appena pochi giorni
dall'approvazione sulla legge,, quando il ministro dei La
vori Pubblici, cui erano allora devolute le linee dello
Stato, faceva approvare dalla Camera un emendamento
col quale si riduceva da 19 a 15 miglia la velocità della
78 LEGA NAVALE
linea Napoli -Catania -Siracusa , ed invece di due piroscafi
se ne assegnava uno solo con riserva, sia per questa linea
che per quella della Sardegna di velocità eguale. L'eco .
nomia così realizzata , tanto sul capitale d'impianto che
sulle spese di esercizio , diventava invero ragguardevole, ma
il Ministro Bertolini dovette sostenere una epica lotta
contro due focosi parlamentari: il competentissimo ono-
revole Pantano e l'on. De Felice .
Dopo questa ragguardevole falcidia nelle spese , si
poteva ritenere che la mia profezia pessimistica venisse
a mancare di un sostanziale fondamento, e che il « mo-
numento dell'insipienza industriale dello Stato » sarebbe
diventato tutto al più un monumentino di modestissime
proporzioni, come quelli che i cacciatori di decorazioni
ci van regalando nelle piazze della terza Roma. Ma un
bel giorno e precisamente il 2 marzo corrente , il Mi-
nistro del Tesoro on. Salandra nella sua esposizione fi-
nanziaria , pronuncia queste testuali parole :
« Mentirei a me stesso ed a voi se non dichiarassi
che, a parer mio, in Italia almeno tale avviamento ( cioè
quello dell'esercizio di Stato ) non è davvero propizio alle
sorti della finanza ».
« La navigazione di Stato fu istituita con la legge
del 5 aprile 1908 come un annesso della azienda fer-
roviaria ».
« Per la costruzione e l'acquisto del materiale na .
vale il tesoro doveva fornire i fondi occcorrenti nel li-
mite massimo di 15 milioni. A carico del tesoro era pure
prestabilita per le linee da esercitarsi dallo Stato, la
annua sovvenzione di lire 2,700 mila » .
« Risulta però che per il materiale di navigazione si sono
finora impegnate lire 20,397 mila . Inoltre per le spese di
esercizio pel 1910-11 si prevede un'entrata ( compresa
la sovvenzione) di lire 4,950 mila ed una spesa di
lire 5,888 mila ; onde un deficit. oltre la sovvenzione, di
circa un milione ».
« Siamo a questo punto ; mentre mancano quattro mesi
al giorno, non certo fausto per la finanza, nel quale i pi
roscafi dello Stato solcheranno le onde salate ».
Francamente, se ci tenessi a fare la professione
di profeta dovrei sentire la più viva soddisfazione
per queste dichiarazioni del Ministro del Tesoro e me
ne potrei anche acchetare. Ma si sa che l' appetito
vien mangiando, e certi famosi bevitori potrebbero ag .
giungere che la sete vien bevendo. Ed allora anzichè
indugiarmi in una auto apologia del tutto sterile prefe-
risco di continuare il mestiere del profeta pessimista .
Facciamo un po'i conti. Malgrado le riduzioni nella
velocità e del numero dei piroscafi l’on . Salandra ci ha
detto che per ora si sono impegnate lire 20.397 mila
per acquisto del materiale. Speriamo che da ora in
poi questa cifra, che ha già superato il preventivo di
lire 5.397 mila, non si arrotondi con altri milioncini;
anzi facciamo conto di considerarla per soli 20 milioni.
In un'azienda marittima che voglia tenere in onore dei
rigidi criteri amministrativi si dovrebbe dedurre ogni
anno il 20 % del capitale d'impianto per spese di assi
curazione e riparazioni, per l'ammortamento dei piro
scafi in un ventennio e per l'interesse del capitale, va
0
lutato in ragione del 5 % .
Introducendo nell'azienda navale di Stato gli stessi
rigidi criteri, la somma da prelevarsi ogni anno corri
sponderebbe a 4 milioni, e poichè le entrate sono pre
viste (compresa la sovvenzione di L. 2,700 mila) in
line 4,950 mila , resta a disposizione dell'azienda la somma
di lire 950 mila. Il Ministro spera di cavarsela rimet
tendoci un altro milione, ma non v'è direttore tecnico
a questo mondo capace di far funzionare le nostre linee
con la Sicilia e la Sardegna rispettivamente a 20 ed a
15 miglia orarie senza che la spesa prevista dal Mini
stro salga ancora un paio di milioni. Non mi meravi
glierei se a nascondere gran parte del deficit che io pre
vedo si ricorresse a qualche elegante espediente ammi
nistrativo di un genere molto facile ad introdursi nei
bilanci ufficiali. Per esempio , si potrebbe benissimo fare
a meno della ingente quota per le spese di assicurazione.
Se un brutto giorno un qualche piroscafo andasse per
duto , tanto peggio per i contribuenti e per i bilancio
dello Stato . Le responsabilità politiche sono oramai una
innocua figura retorica : chi va, ad esempio , a rintrac
ciare la responsabilità della Commissione dei deputati e
quella dello stesso ministro che ci ha gettato nel ba
ratro dell'esercizio navale di Stato ? E chi ha mai cer
cato i responsabili dei falsi commessi nel calcolare le
spese per il palazzo di Giustizia o per il monumento a
Vittorio Emanuele, che son costati almeno il quadruplo
delle somme fatte votare al Parlamento ? Ed ancora chi
cercherà i responsabili della nuova aula di Montecitorio
che doveva essere ultimata nel famoso 1911 mentre siamo
ancora alle fondamenta e già le previsioni della spesa
fan paura ?
Con questi antecedenti, senza alcun bisogno d'esser
tecnico, il mestiere di profeta in verità diventa più fa
cile d'ogni altro . Basta negare ogni fede ai calcoli dello
Stato e sorridere scetticamente della competenza dei no
stri uomini politici e dei loro studi ponderati.
ARGUS .
LA QUESTIONE DI NAZIONALITÀ
del nostro naviglio mercantile.
La Stampa quotidiana avvinghiata dalle spire turbinose
della cronaca , stretta dai poderosi lacci della politica, pare
che non riesca o non voglia trattare, od anche soltanto ac
cennare alcuni grandi problemi nazionali, la cui gravità do
vrebbe imporle al contrario, una trattazione generale, sistema
tica, onde fossero resi popolari
È perciò che la stampa periodica ilere supplire alla lacuna,
e prima di tutte la Lega Navale deve rendersi agitatrice di
tutte quelle questioni che interessano l'avvenire marinaro del
Paese .
Fra queste è senza dubbio, gravissima fra le gravi, quella
della nazionalità del naviglio mercantile italiano, per la quale
io credo doveroso che Lega Narale svolga la più intensa azione ,
aprendo le sue colonne ad una discussione libera ed ampia .
Il Consiglio Superiore per la marina mercantile, – ар
ap.
provato l'ingranaggio del progetto Bettolo ha fatto voti
che al trattamento del contributo di nolo possono concorrere
soltantu le navi appartenenti a cittadini italiani o società
italiane.
Questa raccomandazione è stata fatta evidentemente in
omaggio al disposto dell'art . 40 del Codice per la marina
 LEGA NAVALE 79

mercantile, che stabilisce quali siano le persone fisiche o col- all'accesso nelle Borse , sia perchè, in ogni caso , i titoli pos
lettive, capaci di ottenere, per navi di cui sono proprietarie, sono essere acquistati in nome proprio dagli agenti di cambio.
atti di nazionalità . Può quindi avvenire che in consegnenza di una quantità
Ora facile è il riconoscere se una persona singola sia cit- di operazioni , i titoli di alcune società di navigazione nate
tadino italiano , ma così non è a dirsi per le Società , giacchè italiane, vadano poi effettivamente a cadere nel possesso di
su queste la base è formata dal capitale. stranieri.
Non ci occupiamo degli stranieri che abbiano domicilio E quanto sia facile che ciò accada, in Italia specialmente ,
o residenza nello Stato da cinque anni almeno » nè delle So. nessuno può dubitare, giacchè non è un mistero che il capitale
cietà in genere estere con succursali in Italia o di tutte quelle estero è largamente impiegato in una quantità innumerevole
altre forme prevedute nello stesso art. 40. di imprese svariatissime.
Noi vogliamo porre la nostra attenzione più precisamente Comprendo benissimo che buona parte di cotali enti pos
sulle Società che si costituiscono in Italia nelle forme e nelle sono subire in qualche modo una diminuzione anche modesta,
regole stabilite dalle nostre leggi , e che quindi sono e debbono della loro consistenza straniera, per l'acquisto per parte di ita
considerarsi italiane , in quanto il vero pericolo consiste ap- liani dei loro titoli ma è pure da ricordare che vi sono
punto nella pratica attuazione e nella reale vitalità di esse. negli altri Paesi , e specialmente in Francia , delle leggi infor
Sotto questo aspetto la nostra Legislazione commerciale mate al più profondo spirito nazionalista , e quindi molto guar
marittima si presenta assai imperfetta , sia perchè largamente dinghe e restrittive.
informata ai Del resto
precetti delle poi , l'osser.
leggi france vazione non
si, dirette e può aver
manazioni molto valorc,
della celebre se si tien con
Ordinanza di to dello svi
Colbert del luppo assun
1681. (Sono to ai dì no
quindi arre stri dal co
trati in mas smopolitismo
sima parte di finanziario
ben 230 an per il quale,
ni !) sia il danaro dei
per altre ra Paesi finan
gioni che sa ziariamente
rebbe troppo più forti, tro
lungo accen va facile im
nare . piego in
Infatti quelli più de
essa usa ter boli ,
La con
mini generici
di proprieta clusione vie
ri ed arma ne da sè , sen
tori, ma non za che mi
parla affatto diffonda in il
di Società lustrazioni.
nonostante Ciò po
che il Codice Cutter tirato a secco . sto è facile
per la mari scorgere che
na mercantile (di data anteriore al Codice di commercio ) le se v'è da fidare in realtà sulla positiva esistenza della nazio
presuppone pur non regolandole . nalità della nave ( resultante almeno per i due terzi, secondo le
Da ciò discende che le società di navigazione sono sotto- nostre leggi ) quando trattasi di proprietari e di armatori singoli
poste alle discipline del Codice di commercio , libr. II , là ove
1
o costituiti in Ditta non altrettanto è possibile avere la
tratta delle società ( Tit . III , cap, I ) . stessa fiducia , allorchè siamo in presenza di società per azioni.
Esse perciò si costituiscono anche sotto forma di società La flotta di esse infatti non ha di nazionale che l'esteriorità, se
anonime perchè è possibile in tal modo di raccogliere i capitali le azioni sono in mano di stranieri , per più di un terzo.
ingenti, quali sono richiesti dalle imprese di navigazione mo- E si avverta che ciò costituisce una manifesta violazione
derne, trasformate dall'introduzione del vapore e dai notevoli di legge, in quanto è disposto che la nave non possa essere
progressi tecnici . dichiarata nazionale, se non sono in mano a cittadini italiani,
E le Società anonime appunto, costituiscono senza alcun almeno i due terzi dei carati .
dubbio all'atto pratico il maggior pericolo di violazione del ( È strano che le leggi parlino soltanto di earati, come
principio cardinale , fondamentale, della nazionalità della nave . quando la marina era proprietaria di singoli, o di gruppi di
Esse infatti hanno il loro capitale rappresentato in genere singoli, oggi che per l'aumentato costo del materiale e della
da azioni al portatore, le quali circolano fra banche, imprese navigazione, si hanno ancora le grandi società di navigazione,
industriali, privati cittadini denarosi, a mezzo delle contrat- che posseggono flotte numerosissime ! )
tazioni di Borsa . Orbene è ovvio , che al Parlamento incombe il dovere di
Tali Banche , tali imprese industriali e gli stessi privati, regolare questa materia , in modo che se le voci le quali
possono essere degli stranieri , e nessuno può conoscere effet- dichiarano le nostre più forti società di navigazione formate
tivamente la loro nazionalità o cittadinanza, sia perchè il fatto con capitali stranieri, non abbiano fondamento ( per quanto sia
di non essere cittadino italiano non è una ragione di divieto da dubitarne ) sia tolto di mezzo il pericolo , provvedendo
 80 LEGA NAVALE
ad assicurare nel modo più rigido la nazionalità del nostro na-
viglio mercantile.
Senza un'opportuna ed organica disciplina delle società di
navigazione; senza provvedere cioè a questa precaria lacuna
della nostra legislazione marittima non si potrà giammai con
sicurezza dire che « le sovvenzioni, o i contributi di nolo siano
goduti esclusiramente da cittadini ee società nazionali » .
Ed è con rammarico che ci troviamo oggi a dover dichia
rare la necessità di meglio regolare il nostro Codice di com
mercio nella parte relativa al commercio marittimo ed alla na
vigazione, mentre già prima che esso fosse promnlgato ( 1882) ,
la navigazione a vapore accennava al suo grandioso sviluppo e
già influiva a trasformare conseguentemente la economia ma-
rittima.
È con rammarico che dobbiamo dichiarare il libr. II del
nostro Codice di commercio un anacronismo vivente !
Quando avremo il nuovo Codice marittimo ?
Non è dato peranco fare delle previsioni : certo passeranno
ancora molti anni , anche se la Commissione Reale nominata per
la riforma del Codice della marina mercantile fin dal 1904, ulti
masse quanto prima i suoi lavori.
Ed intanto noi ci troviamo attualmente a dare un assetto
organico e abbastanza completo al nostro problema marittimo,
senza che si abbia al nostro servizio una legge che salvaguardi
dalla influenza straniera uno degli elementi più vitali per la
prosperità e l'attività stessa del nostro Paese.
Giacchè a noi non importa, in ultima analisi , se il capitale stante, mentre il tasso di assicurazione resta stazionario..
straniero trova impiego presso di noi in una quantità d'indu-
strie : ( ci piacerebbe del resto che le nostre energie fossero da
noi stessi sfruttate, a nostro unico vantaggio ) - ma non pos-
siamo francamente sopportare che la marina mercantile, come
le ferrovie che costituiscono i principali fattori dello sviluppo
commerciale — siano lasciate in mano di altri.
La Commissione d'inchiesta sui servizi marittimi, destinò
un ampio brano della sua Relazione per dimostrare che « la ma-
rina mercantile nazionale serve meglio di quella estera agli in
teressi del commercio del Paese » ( pag. 6 ) . Essa realmente
guardò solo alla precisa distinzione fra bandiera nazionale e
bandiera estera , ma con ciò peccò di superficialità, giacchè non
è possibile trovare molta differenza fra le due condizioni di
cose e cioè fra l'asservimento dei nostri traffici nella loro quasi
totalità alle marine manifestamente estere e il servizio degli
stessi, compiuto da navi di bandiera nazionale e proprietà di
stranieri .
Nel primo caso il pericolo ed il danno sono certi ed evi-
denti, nel secondo caso, latenti, ma non meno grari.
E se quest'ultima è la reale situazione della nostra marina
mercantile, v'è quasi da ritenere che mentre i nostri padri com
pirono sacrifici di sangue per scacciare lo straniero dalla porta,
noi con la nostra indifferenza e direi quasi dabbenaggine , ab
biamo permesso che rientrasse per la finestra.
Pensino a questo gli onorevoli Ministri della marina , del
Commercio ee della Giustizia, pensino i nostri uomini pubblici
alle gravi conseguenze derivanti da cotali circonstanze , e si
mettano all'opera subito per provvedere ai ripari.
Forse siamo ancora in tempo !
L'on . U. Ancona in un pregevole scritto sul Corriere
della Sera del 21 luglio 1909 11. 200 ,9 raccomandando agli Adria
tici di unirsi e fondare una grande società di navigazione così
si espresse : « Si formi nel Veneto una grande Società adria
tica di navigazione, le cui azioni si diffondano ovunque nella
regione, come le acque ed i canali, e vi costituiscano una specie
di titoto patriottico che si conserra, e non si traffica ; un titolo
di famiglia da tenersi lontano lontano dalle Borse e dalle
Benche, simbolo del rinascimento dell'antica potenza sui mari
della Repubblica veneta ... »
Ed io credo, pur non avendo l'autorità , nè volendo osare
di prender la veste di legislatore, che un'opportnna disciplina
in rapporto alle azioni delle società di navigazione, sia il modo
più sicuro per rimediare al male .
Nella speranza che la mia non sia la « vox clamantis in
deserto », ma possa avere la forza d'impressionare i reggitori
della cosa pubblica , chiudo per ora queste rapide note . 1
Livorno, 2 marzo 1910. Avv. MARTUCCIELLO ,
A proposito del “ FERMO ALLA FOLLIA ... ,
Signor Direttore,
Sottoscrivo io pure con due mani il vigoroso arti
colo di Argus che combatte la teoria di Jack la Bolina,
espressa nello scritto Fermo alla follia.
Potremo trovarci in disaccordo sull'opportunità di
costruire navi grandi o navi piccole ; ma il punto su cui
dovremmo trovarci tutti d'accordo è questo : che occorre
aumentare il tasso di assicurazione nazionale che noi
dobbiamo pagare sotto forma di spese militari, in pro
porzione all'aumentata ricchezza del Paese.
Da dieci anni a questa parte noi vediamo invece
che l'aumento della ricchezza si manifesta in misura co
L'amico Argus cita molto a proposito il fatto che il get
tito delle imposte ha reso nei primi sette mesi di que
st'anno finanziario, 47 milioni più dell'anno scorso ; ma
io voglio citare alcune cifre ancora più suggestive: quelle
del risparmio.
Nel 1899 e cioè 10 anni or sono, le somme accu
mulate nelle casse di risparmio ordinarie ed in quelle
Postali, nelle Banche di Credito ordinarie ed in quelle
cooperative, raggiungevano la cifra complessiva di 23 70
milioni.
Nel 1909 questa cifra raggiunse i 4590 milioni ;
ciò che significa come il risparmio italiano si sia in que
sti ultimi dieci anni semplicemente raddoppiato.
Vuole conoscere il lettore quale era l'insieme di tutti
i risparmi del Giappone alla vigilia della guerra colla
Russia ?... Era di 72 milioni di yens, pari a 187 mi
lioni di lire !
Ancora qualche cifra per dimostrare come il movi
mento della ricchezza non ci autorizzi affatto a lanciare
l'allarme del fermo ! Ecco un raffronto del nostro Bi
lancio, a dieci anni di distanza :
Anno 1899-1900 : Entrate milioni 1747 . Spese
milioni 1742 .
Anno 1909-1910 : Entrate milioni 2340. Spese
milioni 1304.
E con tutto questo le spese militari ordinarie ri
mangono presso a poco quelle di dieci anni fa.
Tutti, intorno a noi, si armano sino ai denti. Oggi
noi non vediamo altro pericolo che nell'Adriatico, così
come dieci anni fa non lo vedevamo che nel Tirreno.
Ma il pericolo l'abbiamo dappertutto nel Medi
terraneo . E poi non dobbiamo dimenticare l'America
latina !
LORINZO D'Adda .
 81
LEGA NAVALE

PER LA RIFORMA DELLA ISTRUZIONE NAUTICA.

Con decreto reale del 17 maggio fu costituita una Com- seconda classe non corrispondono più alle attuali richieste della
missione con l'incarico di studiare la tanto desiderata riforma navigazione e delle costruzioni marittime. Invece si fa sentire
della istruzione nautica e riferire in proposito . ognora più vivo il bisogno di promuovere l'istruzione elemen
tare e di mestiere, a vantaggio
delle classi marinare popolari,
rappresentate dai padroni di
cabottaggio, da costa ee da pesca;
adog dai fuochisti autorizzati e con
Hotel duttori di macchine e dalla parte
1039 più intelligente ed attiva degli
operai dei cantieri.
Nel presente momento si è
di necessità portati a indagare
quale possa essere la migliore
scuola pei figli dei nostri ma
rinai e dei nostri pescatori, così
numerosi lungo la distesa delle
nostre coste, e questo problema
tocca da vicino quello più vasto
che comprende la elevazione
della cultura del popolo italiano .
La legge del 1904 sulla
scuola popolare, con l'aggiunta
della 5.a e 6.a classe elemen
tare, tende ad agevolare la sod
disfazione di questo bisogno
generale conferendo una prepa
razione ed una cultura specia
lizzata . La sotto commissione ,
adottando la classificazionein pa
R. Cacciatorpediniere « Artigliere ». droni di cabottaggio, padroni da
costa,padroni da pesca , propone:
La Commissione ha ultimato recentemente i suoi lavori, Per i padroni di cabottaggio : Quattro anni di scuola pri
dando incarico all'onorevole Marcello di dettare la relazione maria – Due di scuola popolare - Due di scuola nautica
della quale diamo per ora un breve sunto, riservandoci in seguito feriore complementare.
di tornare sull'argomento . Per i padroni da costa e pei padroni da pesca : Quattro.

I nostri lettori, ricordando

il Memoriale inviato tempo ad
dietro dall' onorevole Paratore Sea Staterialsiness
Vice - Presidente Generale della
Lega Navale Italiana alla Com
missione Reale per la riforma del
Codice per la Marina Mercantile ,
noteranno certo che poche e non
80stanziali sono le differenze di
criteri fra l'anzidetto memoriale
e la relazione di cui ci occupia
mo . Fatto questo degno di nota ,
perchè non sempre coloro i quali
si partono da criteri pratici in
contransi e si accompagnano con
coloro che muovono da criteri
teorici; ma fatto che dimostra
come ormai i tempi e l'esperienza
sieno maturi in Italia, per una
riforma di quelle scuole che deb
bono fornire il personale esecu
tivo alla nostra marina mer
cantile .
Riservandoci di tornare ben
presto sullo importante argo
mento , pubblichiamo il sunto
della relazione . R. Torpediniera « Saffo »,
La Relazione nota come i gradi di capitano di grande ca- anni di scuola primaria Due anni di scuola popolare — Un
-

bottaggio , di macchinista di seconda classe e di costruttore di anno di scuola nautica inferiore, complementare.
82 LEGA NAVALE
Un tale ordinamento viene ritenuto adatto per l'istruzione
dei giovanetti delle località litorali le quali sieno sedi di ar-
mamento di numerosi velieri destinati al cabottaggio più o meno
esteso , ma non avrebbe provveduto ai bisogni presenti, cioè
alla cultura dei marinai già adulti , privi della necessaria istru-
zione preparatoria. Per costoro, la sottocommissione invoca
scuole primarie e popolari per adulti , con complementi profes-
sionali, le quali scuole dovrebbero , di necessità , essere serali o
festive ,
Codeste scuole non possono certamente ritenersi equiva-
lenti , come strumenti di cultura, alle scuole popolari diurne
per giovanetti: ma la coesistenza di entrambe è per un certo
periodo indispensabile, fino a che, cioè, le scuole diurne non
abbiano cominciato a dare i propri frutti.
La sottocommissione espone quindi i programmi d'inse-
gnamento che reputa necessario di adottare per le scuole, in re-
lazione alla preparazione delle singole specialità . Una disamina
dei programmi ci porterebbe oltre alle imposizioni di un rias-
sunto ; ci limiteremo a dire che essi recano l'impronta di una
praticità alla quale non siamo abituati in Italia , e raccoman-
dano che tutti gli insegnamenti di cultura, cioè : lingua nazio-
nale , storia , geografia , nozioni di matematica e frasario mari-
naresco in lingua straniera, sieno impartiti possibilmente da un
solo insegnante. In tal modo , paro a noi , si rimuove uno dei
più gravi inconvenienti delle scuole popolari, quello di far per-
dere un tempo prezioso per lo studio della lingua nazionale
mentre questa, per la ristrettezza del tempo disponibile , resta
uno strumento pressochè inutile allo scopo del lavoratore il
quale deve sopratutto saper esprimere con chiarezza e logica
tutto quanto ha attinenza col suo mestiere. L'insegnamento im-
partito contemporaneamente alle altre materie, in guisa che
l'allievo acquisti una nozione e sia costretto dallo stesso insegnan-
te ad esprimerla italianamente reca la conoscenza naturale che
l'allievo imparerà la lingua senza avvedersene e saprà servir-
sene subito, poichè essa sarà stato strumento di penetrazione
delle idee scientifiche di cui ha bisogno .
Ma la Commissione fa di più . Propone che l'allievo non
possa venire ammesso alla Scuola complementare se non dopo
aver compiuto almeno un biennio di navigazione .
In tal modo l'allievo , uscendo dalla scuola complementare
se non dopo aver compiuto i due anni di corso della scuola po-
polare, avrebbe modo di provare la sua attitudine alla vita del
mare e non si avrebbe un soverchio affollamento nelle scuole
complementari poichè vi concorrerebbe soltanto l'elemento già
selezionato dalla pratica del mestiere . In tal modo si avrebbe
anche un maggior profitto dal corso complementare, poichè si
svolgerebbe ad alunni più maturi e già consapevoli per pratica
della necessità di illuminarsi su alcuni particolari della loro
professione .
Per rendere poi più agevole la frequenza della classe 5.a
e 6.a delle scuole primarie, la Commissione propone, con
giusto criterio, che la immatricolazione dei fanciulli nella gente
di mare non possa avvenire prima dei 12 anni .
Il capitolo si occupa con eguale minuziosità e chiarezza delle
scuole per giovanetti aspiranti a condurre caldaie e piccoli mo-
tori e a divenire operai elettricisti, e ritiene che queste scuole
potrebbero sorgere, intanto , in tutte le località dove ha sede un
istituto nautico e dove è attivato qualche importante cantiere
navale, poichè si troverehbe bello e pronto il materiale didattico
necessario ,
Infine il capitolo tratta del modo di schiudere la via a
quei padroni di cabottaggio e conduttori di macchina che aspi-
rassero a divenire capitani di lungo corso o macchinisti navali.
È evidente la necessità di richiedere agli ammittendi alle
varie serie degli Istituti Nautici, una coltura, sopratutto forma-
tiva, poichè si presenta costante il bisogno che chi ha funzioni
direttive sulle navi o nei cantieri disponga di sufficiente pre-
stigio.
Pertanto la Commissione propone che la ammissione allo
istituto nautico venga in tutto parificata a ciò che è prescritto
per l'ammissione all'Istituto tecnico. Con ciò la Commissione
non intese di proporre la abolizione di quei corsi preparatori
biennali che furono annessi ad alcuni istituti. Invece intese che
tali corsi debbono essere completati e trasformati in scuole tec
niche triennali di avviamento all'Istituto nautico .
Appare eccessivo frattanto il numero degli istituti nautici
ora esistenti . Per 2808 capitani licenziati nel 1905 si hanno di
fatti ben 19 istituti, mentre per 12 mila ingegneri risultano lar
gamente sufficienti cinque scuole, per 21.600 medici vi sono 19
facoltà , per 11.000 farmacisti vi sono 16 scuole e per 2860 ve
terinari esistono tre sole scuole,
La sovrabbondanza di istituti nautici ha , fra gli altri de
plorevoli effetti, quello deplorevolissimo di creare una vita
anemica alla maggior parte di essi .
La sottocommissione propone di dividere gli istituti nau
tici in tre sezioni: quella nautica, quella meccanica, quella co
struttiva, adatta per costruttori, disegnatori e capi-tecnici na
vali .
Quindi, occupandosi del corpo insegnante fa voti che i do
centi degli Istituti nautici per gli insegnamenti letterari e le
scienze pure sieno sempre in possesso di titoli eguali a quelli
prescritti per gli aspiranti al grado di ordinari negli istituti
tecnici e che la nomina debba seguire per pubblico concorso .
Prendendo in esame un desiderio reiteratamente espresso
dai licenziati di istituti nautici, la Commissione esprime il pa
rere, subordinato all'accettazione da parte del Ministero della
Marina, che dopo riformato l'ordinamento degli istituti nau
tici, possano gli allievi, con opportuni esami di integrazione
concorrere a posti presso l'Accademia navale.
Inoltre, propone che i licenziati possano parificarsi, in
quanto al grado di cultura tecnica e scientifica, a quelli delle
sezioni professionali dell'istituto tecnico. Pertanto, la licenza
d'istituto nautico dovrebbe considerarsi come titoli sufficiente
anche per l'ammissione ai concorsi per ottenere impieghi presso
le capitanerie di porto e per il Commissariato di Marina .
Sarebbe però desiderabile che una speciale sottocommis
sione fosse inviata ad ispezionare gli istituti nautici per riferire
sui mezzi didattici di cui dispongono ed eziandio sulla valentia
dei docenti.
La Commissione propone quindi che ogni allievo, prima
di dare gli esami di grado, venga sottoposto a visita medica
che provi la sua idoneità alla vita di mare. Si pronuncia fa
vorevolmente all'ammissione dei licenziati dall'Istituto nautico
alle scuole navali superiori. Dice necessaria la compilazione
di un elenco del minimo fabbisogno di materiale scientifico
occorrente agli istituti nautici studia il mezzo più opportuno per
assicurare un efficace tirocinio marinaresco ai licenziati degli
istituti nautici, e finalmente tratta dei programmi di inse
gnamento con criteri altrettanto pratici e coraggiosi di
quelli seguiti per la scuola popolare. Fa nei programmi nn po
sto commendevole allo studio dell'igiene professionale ed alle
esercitazioni ginnastiche, e raccomanda d'impartire alcune no
zioni fondamentali di scienza economica con particolare riguar
do ai traffici marittimi,
Finalmente si occupa della condizione del personale inse
gnante, delle condizioni da farsi ai licenziati dagli istituti nau
tici arrolati nel Corpo Reali Equipaggi per obbligo di leva e
conclude dimostrando come la proposta riforma degli istituti
nautici possa conseguirsi indipendentemente da qualsiasi rifor
ma scolastica, anche se questa avesse per oggetto un ordina
mento della scnola preparatoria formativa, diverso da quello
oggi attuato nella scuola tecnica .
La sottocommissione la cominciato col riconoscere che la
funzione dello insegnamento nautico superiore debba estendersi
anche a vantaggio dei licenziati dalle scuole medie per la ma
rina mercantile, quindi stabilisce che, in prosecuzione delle
 LEGA NAVALE
tre sezioni: nautica, meccanica e costruttiva degli istituti me
di, si debba preordinare anche la susseguente scuola superiore
col fine di preparare i capitani superiori, i macchinisti superiori
e gli ingegneri navali e meccanici navali. La Commissione è
però d'avviso che se i capitani macchinisti possono passare
allo studio superiore subito dopo usciti dall'Istituto nautico , si
debba imporre pei corsi d'ingegneria uno speciale biennio pre
paratorio presso l'Istituto politecnico di Torino o presso l'l .
stituto Tecnico Superiore di Milano.
L'Istituto Navale Superiore potrebbe sorgere a Genova,
aggregato all'attuale Scuola Superiore Navale, fornendo na
turalmente al bilancio i mezzi necessari all'ampliamento.
E parere della Commissione che il grado di macchinisti
superiori possa conferirsi anche a quei macchinisti i quali per
singolare perizia acquistata durante prolungata attività nazio
nale se ne siamo resi meritevoli: pel grado di capitano su
periore, crede invece indispensabile assicurarsi che, al valore
professionale del soggetto , corrisponda un'adeguata coltura
scientifica nel campo del diritto, dell'economia applicata , della
metereologia nautica, dell'igiene, coltura che in via ordinaria
può conseguirsi soltanto frequentando corsi superiori speciali.
Al primo corso del nuovo istituto nautico superiore, la
sotto commissione esprime l'avviso che possano essere am
messi, senza esame, anche i licenziati dal liceo, dalle sezioni
dell'Istituto tecnico e da quelle scuole industriali nelle quali
la cultura formativa sia impartita in misura non inferiore a
quanto è proposto per le sezioni dello istituto nautico rifor
mato .
La sottocommissione si occupa quindi dei programmi d'in.
segnamento corrispondenti alle diverse sezioni, studiando an
che la coordinazione dei vari corsi a favore di quegli allievi
che desiderassero perfezionare la rispettiva cultura in qualche
l'amo .
Un quesito che interesse vivamente l'attenzione della Com
missione fu quello relativo alla formazione dei professori di
discipline nautiche.
Reputa la Commissione che il concorso per la scelta di
questi insegnanti deve aver luogo limitandolo ai licenziati della
sezione nautica dello Istituto nautico superiore, ove in essi
concorra, oltre ad un conveniente periodo di imbarco com
piuto in qualità di ufficiale di guardia in servizio di navigazione,
anche il conseguimento di un titolo di abilitazione ottenuto
dopo aver frequentato un anno di corso complementare pres
so l'Istituto superiore. Anche gli ufficiali dello Stato Maggiore
della R. Marina , che abbiano conseguito in servizio attivo il gra
do di tenente di vascello e presentino titoli comprovanti la loro
speciale attitudine per l'insegnamento delle discipline nautiche,
dovrebbero poter concorrere al posto di insegnanti:
Il Canale di Suez, Alessandria e Porto Said.
Per il continuo e sempre crescente aumento di movimento
nel Porto di Alessandria, il Governo egiziano ha dovuto neces .
sariamente pensare a mettere Porto Said in condizioni di poter
aiutare quello di Alessandria specie per l'esportazione dei Com
merci del Basso Egitto.
Già dal 1° febbraio 1902 , una convenzione stabilita fra
il Governo egiziano o la Compagnia del Canale di Suez, fis
sava un programma completo , e per essa , la Compagnia del
Canale di Suez si impegnava di intraprendere a Porto Said
lavori di miglioramento, destinati a soddisfare i nuovi bisogni
del Commercio .
Ciò si è imposto per la stessa posizione di Porto Said ,
che aumenterà certo d'importanza non solo, ma, quando questa
città sarà collegata al Basso Egitto con vie di comunicazioni
83
fluviali e ferroviarie, diventerà senza dubbio l'unico opportuno
porto per l'esportazione dei prodotti del Basso Egitto .
I lavori previsti dal programma si possono considerare di
stinti in lavori d'ingrandimento del porto di transito , ed in
lavori di ingrandimento del porto egiziano - il primo sulla
riva dell'Asia , il secondo sulla sulla riva dell'Africa. Fino
al 1908 i bacini marittimi avevano una totale superficie di
Ett. 13,6 , e di queste, 4 Ett. erano per il bacino di Commercio
mentre le restanti Ett. 9,6 per il bacino Cherif.
Dopo l'ingrandimento, il bacino di Cherif sarà di Ett. 20,4
e la complessiva superficic dei bacini sarà di Ett. 34,6 ap
pena il bacino dell'arsenale sarà sbarazzato
Ed i bacini avranno la profondità di 10 metri, tale che
permetta ad essi di ricevere le più grandi navi che . attual.
mente transitano per il Canale .
Fra i bacini si sono riservati vasti terreni industriali , ed
è già stato scavato un primo bacino in vista del carbone che
occorre per queste officine.
In tal modo è permesso ai prodotti del Basso- Egitto di
raggiungere per mezzo di barche e di chiatte, le rive dei ba
cini dei terreni industriali sui quali saranno pure costruiti
magazzini di depositi per le mercanzie , nonchè opificii per la
trasformazione della materia prima
Da quanto si può fin d'ora prevedere , il Commercio del
Basso Egitto trarrà da questi opportuni lavori una vita econo
mica ed industriale affatto nuova , e che si presta mirabilmente
allo sfruttamento degli ardimentosi.
È perciò che abbiamo creduto utile farne cenno, anche
nella speranza che qui in Italia si pensi un po' più seriamente
al commercio con quei paesi , che pure offrono tanta garanzia
di successo .
DALLE RIVISTE .
La Ligue Maritime pubblica per intero una conferenza che
il capitano di vascello Darrieus ha recentemente tenuto su Li
Marina da guerra in Francia . Sarebbe troppo lungo riportare
tutte le ragioni geografiche, storiche, economiche e militari col
sussidio delle quali il Darrieus dimostra esaurientemente la
necessità per la Francia di possedere una forte marina. Vo
gliamo invece brevemente riassumere la parte in cui vengono
determinate le cause della crisi navale che attualmente la Fran .
cia attraversa .
Il Darrieus per far ciò si basa su quello che di simile è
avvenuto nell'esercito francese e specialmente sulle cause pri
me che mutarono in disastro la guerra del 1870. Dopo la ca
duta di Napoleone I , la cui sconfitta finale fu in gran parte
causata , come il Darrieus dimostra, dal cattivo esito della bat
taglia di Trafalgar, le uniche guerre nelle quali l'esercito fran
cese si trovò di fronte milizie agguerrite e non truppe irre
golari, furono la guerra di Crimea e quella d'Italia . Le vit
torie riportate dinanzi a Sebastopoli e nelle pianure lombarde ,
e più ancora gli allori facilmente mietuti nelle numerose guerre
coloniali , combattute generalmente contro masse d’uomini non
organizzate , avevano inspirato nel popolo francese una illimi
tata fiducia nel valore ee nella potenza del proprio esercito , sì
che, cullandosi nel sogno di possedere veramente armate in
vincibili , trascurò di compiere quei sacrifici che sarebbero stati
necessari per evitare un amaro disinganno . Queste le cause
delle sconfitte del 1870 ,
84 LEGA NAVALE

Qualcosa di simile può riscontrarsi nella marina. Se la fama
dell'esercito francese uscì scossa dalla lotta con la Germania ,
quella della marina invece si accrebbe notevolmente. Nessuna
vera ragione tuttavia esisteva per innalzare alle stelle la ma
rina' militare francese; essa aveva conservato, è vero , durante
tutta la guerra il dominio del mare, ma la Germania aveva
mai tentato di contenderglielo ? Ed anche per la marina facili
vittorie in Tunisia , in Cina ee nel Madagascar vennero ad aumen
tare la confidenza che la nazione a torto riponeva nelle pro
prie forze navali .
« La fede cieca nella propria potenza marittima ripo
sava disgraziatamente, bisogna riconoscerlo, sull'ignoranza pres
so a poco generale del popolo francese in tutte le questioni
navali. L'educazione marinara del paese resta ancora a farsi
interamente » .
Così si esprime il Darrieus; e più appresso:
« Un popolo non ha che la marina che si merita; l'azione
popolare sola può essere così energica da imporre lo sforzo
oggidì necessario per ricostituire la nostra potenza marittima » .
Non sembrano queste parole adattarsi meravigliosamente
anche al caso nostro ?
L'Army and Navy Gazette però non tiene conto dei sot
tomarini nei quali l'Inghilterra ha un notevole vantaggio .
Secondo questo quadro il programma di nuove costruzioni
pel 1910-11 dovrebbe comprendere l'impostamento di 6 Dread
noughts, oltre i due Invincibles da costruirsi con i fondi vo
tati dalle colonie, di 5 Scouts e di 44 Destroyers. Il program
ma presentato dall'Ammiragliato sembra invece prevedere 2
Dreadnoughts di meno , 1 Scout di più , e 20 Destroyers di
meno del necessario.
Ci limitiamo a segnalare ai lettori due importanti articoli
recentemente apparsi sulla Nineteenth Century dovuti il primo
( The naval situation and party polities) a Sir W. H. White
ed il secondo ( An Anglo-German Eutente) a Lord Lamington ,
LUIGI TONETTI.
BIBLIOGRAFIA

Il mantenere alla propria flotta la forza che la formula C. J. S. THOMPSON . Il oulto della bellezza . Manuale
del Two Power Standard richiede, sembra divenire, specie da d'igiene personale riveduto ed annotato per la parte pratica dal
quando si è iniziata l'era dei Dreadnoughts, ogni giorno più prof. dott. Empedocle Cobau ( con finissime fototipie fuori testo)
- Remo Sandron , editore Palormo 1910 . Lire 3 .
difficile per l'Inghilterra . La Army and Nary Gazette espone,
« L'igiene è bellezza » . Questo il postulato dal quale è partito il
in un riassunto eloquente, la situazione che la flotta inglese e dotto e valoroso igienista inglese nello scrivere questo trattato com
quelle delle altre due maggiori potenze avranno nel 1913 in pleto sulle cure della persona.
base agli ultimi programmi navali e ne deduce il numero delle Curare l'igiene della persona, secondo i più moderni dettami della
nuove navi da mettere in cantiere affinchè, a quella data , l'In scienza, è lo stesso che curare l'igiene dell'anima. La salute e la bel
ghilterra si trovi nella situazione che la sua tradizionale poli lezza del corpo sono infatti due fattori che non possono andare di
tica navale indica come necessaria . sgiunti, e l'una e l'altra hanno molti punti di contatto, e solo mercè
una accuratissima igiene è possibile che salute e bellezza stiano fra
Capital- Ships ( Dreadnoughts ed Invincibles) di loro in proporzioni armoniche. A che servirebbe il progresso scien
Germania .
17 Inghilterra . . . 20 tifico raggiuntosi col minuzioso studio della fisiologia, della chimica
Stati Uniti . 8 Navi coloniali . 2 e delle discipline affini, se non fosse idoneo a plasmare in maniera
sempre più corretta quelle manifestazioni estetiche naturali che non
25 Programma 1910-11. 6
sempre presentano linee purissime ed impeccabili ? L'igienista deve
+ 10 % 3 28
non soltanto preoccuparsi di quelle norme di vita che possano man
28 tenere inalterata la impronta estetica di un organismo, di un essero :
deve altresì, occorrendo , correggere la stessa natura coi mezzi che
Incrociatori corazzati (con meno di 15 anni di età )
la scienza ci offre. E così assistiamo oggi a dei veri prodigi di cor
Germania .
8 Inghilterra . . 35 rezione della bellezza , onde deformità, anomalie spariscono come per
Stati Uniti. .
13 11 unità in favore dell'Inghil incanto ; e due orecchi sporgenti e cascanti possono acquistare la loro
21 terra . posizione normale, e un naso camuso può diventare affilato come
Fidia non l'avrebbe plasmato !
+ 10 % 3
Ecco dunque il pregio di questo non nuovo e non trascurabile
24
culto, che tutti i raffinati possono valutare leggendo e studiando
l'opera bellissima e completa del forte igienista inglese che il dottor
Incrociatori protetti e Scouts Cobau ha tradotta ed annotata convenientemente per la pratica ese
Germania . 37 Inghilterra . 48 cuzione delle molte norme contenutevi.
Stati Uniti. 11 Mancano 5 unità . Il Culto della bellezza di C. J. S. Thompson è un vero vade
48 mecum della igiene del corpo : un trattato moderno ricco di consi
+ 10 % 5 derazioni fisiologiche, psicologiche, scientifiche e di suggerimenti e
indicazioni facili a seguirsi dalle belle e gentili donne, dai raffinati
53
giovani eleganti che vogliono andare orgogliosi di un profilo puro,
Destroyers di un naso bene affilato , di una pelle morbida e vellutata, di mani
bianche e ben formate , di orecchie esteticamente adornatrici e di un
Germania 94 Inghilterra . 82
corpo sempre sano e sempre bello,
Stati Uniti. 20 Mancano 44 unità .
114
12
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N. G.-G. B.: Alle mamme italiane. - E. RIVALTA : Odi e Canzoni. G. CUORETTT: L'eterno Adriatico.
E. BRAVETTA : Le conseguenze dell' adozione nel servizio navale deimoderni proietti carichi di alti esplosivi.
C. MANFREDI: In terra e in mare. Le coste orientali del mare Adriatico . Dalle Riviste. Parte
ufficiale. Cronaca delle Sezioni. Notizie della quindicina. Concorso a premi fra le biblioteche dei ma
rinai che si sono più sviluppate nel 1909.

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articoli 537 e 538 del vigente codice di Com imbarcati sulle navi assicurate, o anche
Riparte per intero fra i propri associati gli
Ivanzi attivi del bilancio . mercio, limitatamente ai casi d'infortunio . su altre navi, od a terra .
Ufficio dell'Assoc , in Genova - Via Carlo Piparte per intero fra i suoi Associati gli d) Riparte per intero fra i suoi associati gli
Alberto N. 3. avanzi dei Bilanci. avanzi del bilancio .

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VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principall città e Porti del Regno .
Anno VI, N. 6 (Seconda Quindicina di Marzo 1910) RIVISTA QUINDICINALE ILLUSTRATA Roma, 11 Via della Vite

Lega Navale ( MA RE NOSTRUM )

organo dell ' Asso e iazione Lega Navale Italiana

CARLO MIRABELLO .
Con Carlo Mirabello tramonta una delle più vigo- A riguardo della Marina Mercantile forse l'opera di
rose e caratteristiche figure di Ammiraglio e di Ministro Carlo Mirabello si palesò meno attiva e sicura .
della Marina. Ad ogni modo non dobbiamo dimenticare che egli, fra
Venne chiamato al governo della gli altri provvedimenti, richiamò aa vita
Marina improvvisamente , sette anni nuova il Consiglio Superiore della
or sono, mentre comandava la Di. Marina Mercantile : una instituzione
visione Navale dello Estremo Oriente che ha dato buoni risultati e che ne
ed in Italia si chiedeva un иото darà ancora migliori allorquando i
nuovo, di carattere, di grande ener nostri politicanti si persuaderanno che
gia, retto e in flessibile. E Carlo Mi le industrie debbono esser trattate e go
rabello confermò le aspettative, an . vernate dai veri competenti e non dai
che nei momenti più difficili, mal dilettanti.

grado certe asperità del suo tempera Carlo Mirabello fu anche amico
mento ed un criterio della disciplina della Lega Navale Italiana. Socio
assoluto, talora forse eccessivo e pa. perpetuo della nostra associazione, do .
ralizzante. levasi sempre -

e forse giustamente
Non pratico dell'ambiente di - che essa non spiegasse quell'atti
Montecitorio, vi combattè nondimeno vità necessaria per convincere i mi
aspre e quasi sempre vittoriose bat CAFACCINI ROMA
gliori che la salute d'Italia è sul
taglie, imponendosi più che con l'elo mare .

quenza della parola, con l'energia del Carlo Mirabello, vice ammiraglio . Ad ogni modo, lo avemmo sem
suo temperamento e con l'amore sin pre con noi, pronto e cortese, ogni
cero e smisurato per la Marina . volta che ricorremmo a Lui : e dob
Al defunto Ammiraglio appartiene lo indiscutibile me- biamo anche rendergli questa giustizia : Carlo Mirabello
rito di aver riorganizzato quasi tutti i servizi tecnici e fu uno dei pochissimi Ministri della Marina che aves
logistici della difesa marittima e fatto approvare dalla Ca- sero fede in una futura azione benefica della Lega Na
mera un progetto di nuove spese per un nuovo programma vale Italiana .

di costruzioni navali. LEGA NAVALE .

86 LEGA NAVALE
Oligarchia parlamentare.
Le vicende di Montecitorio non solo confermano an-
cora una volta la spaventevole decadenza delle nostre
instituzioni parlamentari, ma pure mettono di fronte al
Paese la evidenza del gran pericolo che si cela in ciò che
usiamo chiamare da qualche tempo e non in senso bene .
volo -- « parlamentarismo . »,
Sarebbe completamente inutile, dal nostro punto di
di vista , esaminare l'atto di nascita del Gabinetto Son-
nino, o, peggio ancora, quello della Camera attuale. Tali
indagini le abbandoniamo a certi fogli quotidiani, i quali,
per ragioni non alte come essi dicono ma assai basse
di partito si affannano adonestando lo « assalto alla
corriera postale » .
Secondo noi l'intima essenza dell'ultimo fattaccio
parlamentare si riassume così : eravi in esame un dise
gno di legge riguardante altissimi interessi politici ed
economici generali ; un problema che grava da troppo
lungo tempo sulla vita quotidiana della nazione e che
occorreva risolvere in un senso o nell'altro : risolverlo
secondo i criteri del Governo, o respingerlo per motivi
genuinamente derivati dal disegno di legge in discus-
sione, indicando nello stesso tempo la via che avrebbe
dovuto tenere il futuro Gabinetto . Invece la Camera de
cise di licenziare ad ogni modo l'onorevole Sonnino, a
prescindere da ogni considerazione attinente al pro
gramma di politica marinara proposto e sovrapponendo
così una questione di politica parlamentare pura ad una
questione di altissimo interesse nazionale .
Ora, allorquando si parla di politica parlamentare
pura si allude agl'interessi più o meno personali dei così
detti capi-partito e quindi dei 508 rappresentanti della
Nazione. Spontanea sorge perciò la domanda se i nuovi
indirizzi della politica parlamentare debbano essere tol
lerati dal Paese ; o, in altri termini, se l'oligarchia del
Parlamento sia compatibile per un popolo nato a libertà, gloria navale, ammiraglio vittorioso d'Italia!
desideroso di lavorare e progredire.
È questo un problema che gli elettori veramente
liberi dovrebbero considerare.
Alle mamme italiane.
Due mamme, due maestre italiane, ci scrivono la com
movente lettera che pubblichiamo. Il nostro appello, dunque,
non è rimasto vano ; e noi dobbiamo ringraziare le due in-
cognite, gentili collaboratrici, che ci permettono di divulgare
le idee sanamente nazionaliste dello egregio prof. Gallizioli:
idee che noi appoggiamo senza riserve. Ed intanto fin da
ora preghiamo i nostri lettori, i soci della Lega Navale,
tutti coloro i quali hanno un alto concetto del decoro na-
cionale e dell'ossequio che si dere alle nostre tradizioni, di
far propaganda contro la moda di adornare con nomi, ban-
diere, colori stranieri, i copricapi e gli abiti alla foggia nastri con iscrizioni straniere. Davanti alle giuste e sante rifles
marinara dei bambini italiani.
Non proponiamo un boicottaggio vero e proprio : ma
semplicemente un sistema infallibile per far comprendere ai
cappellai ed ai sarti che i nostri bambini debbono vestire
italianamente.
Saluto all' Ammiraglio
Tradire il sentimento nazionale , falsare la volontà degli
elettori, sembra ormai la vera funzione del parlamento italiano :
l'ultima e luminosa prova l'abbiamo avuta ieri, con l'acco
glienza che ha avuto il discorso dell'on . Bettolo alla Camera
italiana. Egli ha sprecato la sua forza oratoria, ha creduto di
parlare davanti agli uomini rudi e leali tra cui ha tanti anni
vissuto , ha , nel suo dolore di fratello privato dalla inesorabile
morte d'un buon compagno vincolato a lui dall'intelligenza e
dall'onestà, oltre che del sangue paterno, voluto ricordarsi, rin
novato esempio di austerità romana, il suo dovere civile.
F.gli parlava , non per le maschere che gli si componevano
d'intorno in tutti gli atteggiamenti dell'ipocrisia e della men
zogna, ma per i cuori che gli erano lontani e trepidavano per
lui , e lo seguivano nel suo dolore, e lo ammiravano per la sua
fortezza . Non il seggio parlamentare, ma il ponte di comando,
non la corporazione dei vassalli politici, ma la marinaresca
della Patria erano degni di sentire come pesi la fermezza di
un corpo tenace , l'austerità di 'un'anima forte !
Onore e ammirazione, rispetto e affetto, noi nutriamo per
lui ; dalla prova di jeri questi sentimenti sono , se ancora è pos
sibile, aumentati e la Lega Navale non è che l'eco di tutta la
Marina italiana che ha fede nel suo legittimo Capo. Ultimo
Capo, perchè sopra il Ministro sta l'Ammiraglio, perchè dị
fronte alle piccole e immonde guerricciole dei politicastri , si
leva austera e severa la figura ideale di quella che noi atten
diamo e auspichiamo nel nome del nostro ammiraglio , da ben
altra guerra. Torni dunque egli sulle sue navi, tra gli uomini
leali che lo acclamano, riviva ancora del suo sogno, del nostro
sogno : noi lo salutiamo reverenti, ce tutti , con unanime slan .
cio, affrettiamo col pensiero l'ora auspicata in cui Egli appa
risca alla Patria nel suo più nobile aspetto : erede della nostra
Torino, 22 marzo 1910.
VITTORIO EMANUELE BRAVETTA .
Pregiatissimo sig . Direttore,
Siamo due madri italiane ed insegnanti nelle scuole co
munali di Roma : in omaggio a tali qualità ci permetta di ri
spondere con entusiasmo all'appello che con tanta dolcezza di
espressioni ci rivolge l’egregio professore Gallizioli, con la
lettera trascritta nella rispettabile « Lega Navale » da Lei di
retta con infinita idealità d'intendimenti.
Egli ci esorta di vestire i nostri vezzosi figliuoli dell'ele
gante e semplice vestito da marinaio e di rifiutare berretti dai
sioni di cui è ricca la lettera suaccennata, ci siamo intese com
mosse .
Oh, se tutte le madri potessero leggerla e comprendere la
verità delicata che si cela in tutto lo scritto, oh , allora tutte
intenderebbero nell'ineffabile sua luce , il ministero a cui natura
 LEGA NAVALE
le ha chiamate. Le piccole ambizioni personali scomparirebbero
e non disseccherebbero punto lo spirito dell'amor patrio .
« Spetta a Voi madri » , scrive il prof. Gallizioli, di edu-
care al sentimento patrio e marinaresco i nostri figlioli. Tutto-
ciò è verissimo. Fiere di tale missione nulla tralasceremo per
raggiungere il nobile scopo . Le nostre parole, i nostri sorrisi,
le nostre lagrime, i nostri racconti hanno sull'anima dei tesoretti
nostri l'onnipotenza . Perchè dunque non dovremmo csercitarla
altamente ? Perchè non dovremmo approfittare del carattere
vivo o deciso dei nostri bimbi , della loro fervida immagina-
zione, per infondere loro con la nostra voce dolce , carezzevole,
entusiasta, sentimenti elevatissimi , commozioni che saranno poi
le loro ultime rimembranze ?
Non dubiti : saremo proprio noi , madri e maestre italiane ,
quelle che insegneremo ai nostri figliuoli, ai nostri alunni , ad
onorare la memoria dei grandi eroi ed a spargere fiori sulle loro
tombe ; saremo proprio noi quelle che , con orgoglio, spieghe-
remo i fatti della nostra patria italiana e mireremo a riscaldare
le loro piccole anime all'amore della nostra marina, alle infinite
sue glorie passate e presenti, alle bellezze e utilità delle nostre
navi e faremo risplendere della stessa luce accanto ai nomi di
Garibaldi , Carlo Alberto, Morosini, Doria, quelli di Bernardino
ODI E CANZONI
Vittorio Emanuele Bravetta, il forte giovane poeta del
mare , ha pubblicato una nuova abbondante raccolta di liriche ,
in cui si riflette una più varia inspirazione che non fosse nel
primo suo volume, tutto dato ai canti della patria e del mare.
E , poi che tra la folla dei nuovi poeti affannantisi a la con
quista sana della propria coscienza artistica, e non a la con
quista balorda di un po ' di nomea, il Bravetta già s'è fatto
notare per quel suo primo volume sincero e gagliardo , voglio
qui esaminare un pò minutamente la nuova raccolta delle sue
liriche Odi e canzoni pensando che degni di esame at
tento sono soltanto quei giovani , da cui è venuta a noi la
speranza di una vera altezza futura .
La lettura delle Odi e canzoni mi ha ripetuta l'opinione
che del Bravetta io mi era fatta : egli ha già una nota sua,
vibrante, schietta, limpida quando ascolta con aperta since
rità la profonda ragione del suo poetare, ma è ancora legato
a troppe imitazioni quando abbandona quella nota per ten
tarne altre diverse .
Vediamo. Il volume è presentato in forma organica : un
preludio, quattro parti ed un esordio ; e i vari gruppi sono for
mati dai motivi inspiratori : le liriche intime , le sociali , le
nazionali e un quarto manipolo che l'autore intitola : terra e
cielo . Il preludio è un'imitazione e canta la fattura del pane .
Nudi i cobidi , col braccio
su lo staccio ,
mentre il sol novo t'irradia
ecco scuoti: bianca e fina
la farina
piove dentro de la madia
Carducciana : lo si sente fin da questa strofa prima e l'an
damento della lirica ripete sempre da quale origine essa mova .
Si potrebbe dire che l'imitazione non è che nel ritmo , ma non
è vero . Questa strofa, che fu prima del Chiabrera, assume
questa fisonomia con il Carducci e il Bravetta la conserva
tale e quale. Ha un grande maestro, ma è sempre un maestro.
87
Farlatti, Domenico Biaggini, Narciso Marchi , ugualmente grandi
nella loro oscurità , nel loro coraggio, nella loro abnegazione.
Ed ora all'opera, Ella potrà dirci .
Si avvicina la primavera, concordi ci uniremo affinchè sul
nastro dei cappelli di paglia , o su quello dei berretti, sotto cui
appariranno le bionde e brune testine dei nostri angioletti, si
leggano i nomi dei gloriosi marinai e delle nostre belle navi,
alternati con quelli, per le vezzose bimbe, di Maria Adelaide,
Annita Garibaldi, Regina Elena, Regina Margherita , Marghe
rita Avegno, modelli esemplari di donne italiane.
Così vestiti, i nostri bimbi ed i nostri alunni allorchè si
troveranno alla presenza del bel mare azzurro ed infinito, ri
cordando la storia del nome che, con orgoglio, porteranno
scritto sul grazioso nastrino dei loro berretti o paglie , senti
ranno schiudere le loro piccole anime a nobíli sentimenti : il
loro pensiero si innalzerà pieno di ammirazione a quel grande
nome per il quale sentiranno già nel loro cuore il desiderio e
l'entusiasmo d'imitarne le virtù .
Non Le pare ora, egregio signor Direttore, che anche i
cappellai dovrebbero rispondere all'appello ?
N. G. - G. B.
Indi cominciano le intime, di cui alcune mi ricordano
Guido Mazzoni, molte mi ricordano Giovanni Pascoli.
Chi ricchi, chi ricchi vi chiama 1.... Il coro
gaio dei galli garruli vi chiama
ricchi, e voi : « ricchi ! ma di che ?... , non d'oro . >>
Questa lirica porta la data del 1908 : è quindi recente .
Perchè il Bravetta ripiombò nell'imitazione dopo aver
già maturato qualche cosa di veramente suo ?
Ed ecco, anche da questa prima schiera di poesie affet
tuose balzare la nota che è schiettamente personale del Bra
vetta , quando egli canta le gesta eroiche del nonno suo, soldato
della rivoluzione italiana, del nonno che sta morendo e non
dovrebbe morire .
No ! non avrà le funebri gramaglie,
vedrà fremere ancora il tricolore
in un di radioso , e sopra il cuore
gli splenderanno tutte le medaglie :
Egli vedrà con le pupille assorte
verso l'azzurro, in mezzo alle bandiere,
sopra le nostre vincitrici schiere
sorridere la gloria : indietro Morte
Osservate l'ingenuità delle rime , la semplicità della frase,
che contengono tuttavia un grande impeto lirico, quella com
mozione intima che è la poesia e senza la quale i versi non sono
che una schidionata insapora di piccole cose morte . Ora quel
l'ingenuità e quella semplicità, che a molti raffinati farebbero
torcere un po' il naso, a me piacciono molto, perchè è in
esse la vera, la piena promessa dell'avvenire per il poeta gio
vane, promessa che si compirà quando egli, per la maggiore
maturità , non farà che confortare la spontanea sua forza lirica
2
con la finezza della meditazione e del cesello .
Una cosa però vorrei far osservare al Bravetta, per ricor
dargli che è colpa di quasi tutti i giovani la mancanza di
selezione: egli include due liriche recenti , il veglione e la ma
schera, che sono brutte e palesano subito la fatica e la vec
chiezza del motivo inspiratorio . Perchè non le ha gettate via ?
perchè le ha conservate insieme a un gruppetto di sonetti che
 88 LEGA NAVALE
non sono che mediocri e un po ' bolsi ? Dal modo con cui egli
forma i vari gruppi e dall'osservazione delle date mi sono ac
corto che il Bravetta si lascia qualche volta prendere la mano
dal desiderio di scrivere dei versi . Nulla è più pericoloso per
un poeta. Il poetare è una necessità , non è una dilettazione.
Si può scrivere molti versi per acquistare la sapienza della
forma, per impadronirsi della materia restia, sì che la si possa
poi plasmarla, duttile ed obbediente, a qualsiasi volontà. Ma
tutto questo esercizio d'arte non deve essere mostrato agli al
tri : ai quali si offre soltanto la poesia , cioè il grido infrena
bile del cuore che è ricco di agitazioni canore .
Quanto ho detto delle intime, vale in gran parte anche per
le sociali, in cui sono ancora poemetti pascoliani e in cui spesso
trovano posto quelle liricho d'occasione che sembrano l'espres
sione soltanto di una volontà di verseggiatore, che i vari avve
nimenti vuole accompagnare con la fanfara delle sue canzoni.
Ma fa eccezione la lirica : il Fiume, che è nata da un'idea ge
niale e limpida ed ha strofe gagliarde. Il fiume, balzante da le
polle altissime e tutte pure, scende al piano fragorosamente
e si converte in forza utile, ma vi perde la sua purezza bella .
E scaltra la città ; poi che gli tolse
la forza , disse, al gran figlio dei monti :
Vieni a putrire i miei pozzi e le fonti ;
ma quando ne le sue mura lo accolse
gl'impose il giogo candido dei porti.
Stremato il tiune più non fe ' protesta
la Città lo mise , ecco , a la gogna :
servo le fece d'ogni sua vergogna ,
d'ogni delitto complice ; una vesta
gialla gli impose e vi spurgò la fogna .
Scorrendo lento, tutte l'onda, tutto
l'abboininio che in lei brulica e pute '
generoso , per darle ancor salute ,
egli raccolse, ma ne fu distrutto
e nel giallore suo ribrezzo incute.
E qui la visione è sicura e l'espressione è precisa.
Nelle nazionali il Bravetta riafferra completamente sè stesso.
Le odi a Dante , a Leonardo, a Michelangelo , a Galileo , a Gari
baldi specialmente sono liriche degne di un vero poeta : e pure
sono notevoli per la sapienza con cui il ritmo è adattato al pen
L'eterno Adriatico .
L'eterno Per un lembo d ' intervista .
S'è detto , in questi giorni di crisi affaccendata e turbo
lenta , che il passato Ministero Sonnino era caduto vittima di
una meschinissima congiura politica tramatagli dalla capar
bia testardagine vanagloriosa dell'antica maggioranza giolit
tiana , ragion per cui la grimance della Camera al progetto Bet
tolo per le tanto combattute Convenzioni Marittime non era
stata che un pretesto .
E che quanto s'è detto , sia la pura verità, non vi è al
cun dubbio, anche perchè a confermarlo vengono le singole
voci degli onorevoli Tizio e Sempronio ai quali , in mezzo a
tanto torbido parlamentare, non fa certo scrupolo concedere
una intervista per parlare della loro frivola e disonesta azione
di deputati.
Ma se il trascorso Ministero s'è fatto cadere non per una
grave ragione tecnica ma per una bassa mena politica, non
v'è che addolorarsi una volta di più di questo che ormai, e pur
troppo, va diventando il metodo parlamentare italiano : ma
nulla più . Di nulla più gli italiani veri debbono dolersi, gli
italiani che hanno sempre pensato che per un nostro mare
siero i canti dedicati ai vari soldati italiani, canti a cui sarebbe
necessario soltanto un più forte reggimento d'arte, perchè non
cadessero qua e là nel rumoroso , nell'enfatico e nel troppo sonoro .
Ma, poi che ai giovani di vero valore come il Bravetta si
deve dire tutta la verità ed io l'ho detta e tuttavia sarebbe of
fesa ingiusta l'insistere anche per quell'ultimo gruppo di canti 1
terra e cielo che sono poveri di note nuove, ora mi è vera
-
gioia fermarmi più a queste odi nazionali che sono le gemme
di questo volume. Il Bravetta ha veramente bisogno di un mo
tivo eroico per divenire poeta in tutta la vastità del nome . La
figurazione di Dante per esempio è vigorosissima :
Vendicatore insonne per i suoi gran tormenti
egli trattò la dura forza de gli elementi
trattò le nebbie, i geli, le nevi, i lampi, i venti
per supplizi orridi farne .
Accismò con le spade, morse con freddi serpi,
squarciò con sferze dardi grantie ramigli sterpi,
vide colare sangue e invan « perchè mi scerpi? »
gli gridò vinta la carne .
Come il vendemmiatore pigia l'uva nei tini,
Egli calcò la carne sotto i suoi piè divini,
la stipo ne le bolge, ne trasse urli ferini
con la pece il fango il ghiaccio.
E l'ode bella si chiude :
Se necessario ancora sarà il tormento atroce ,
noi sopportar sa premo ogni più dura croce ;
ma tu ritorna, o Padre, odi la nostra voce
che t'implora : noi siam pronti !
Vieni, Poeta , vieni ! L'impeto fiammeggiante
de la tua Forza splenda col sole sui ghiacciai ,
dove l'Italia anela di gloria alza le sante
mani a l'azzurre e invoca la luce radiante
da te che Forze , Gloria e Luce e tutto dai ,
Ro de la Stirpe, Dante .
E degne di un vero poeta sono pure le odi che seguono,
le quali dovrei riportare quasi intere per dare la misura della
vera gioia con cui le ho lette più e più volte, formandomi e
fortificando in me la certezza che in esse , a traverso le giova
nili esagerazioni simpatiche e gli impeti debolmente frenati, è
la sicura garanzia di un magnifico fiorire d'arte da questo italia
nissimo cuore e da questa ben colta intelligenza di poeta gio
vane e sano ,
ERCOLE RIVALTA
Adriatico disputatoci e vietatoci brano a brano, quotidiana
mente, pertinacemente da un impero violatore di trattati, v'era
ben altro e più grande, e più vasto e più largo bisogno di un
progetto meschinissimo di servizi sovvenzionati . Della caduta
di un progetto Bettolo, monco , insufficiente ed incompleto in
in ogni sua parte, non dobbiamo addolorarci, oggi, come
non ci addolorammo, ieri, di un ancor più gramo progetto
Schanzer ( 1 ) .
Dall'uno e dall'altro, purtroppo , non s'era ben compreso
tutta la grande, la immensa importanza di una vera politica
marinara nell'Adriatico ; e dall'uno e dall'altro s'era svisata la
vera , la seria questione, scendendo a vane concessioni citta
dine e private che avean poi, per natural fenomeno italico as
sai doloroso, guadagnato ed al primo ed al secondo progetto ,
e la tarda ma sempre proficua accondiscendenza di qualche
( 1 ) Non crediamo possibile alcun confronto fra i dne progetti, ciascuno dei
quali risponde a criterii diversi . Però dobbiamo constatare che a nostro modo di
vedere il progetto Bettolo trattava l'Adriatico meglio che il progetto Schanzer .
N. d. R.
 LEGA NAVALE
sindaco, o quella, maggiormente proficua e più direttamente
necessaria di qualche deputato, quondam avversario feroce .
E che si sia scesi, anche col progetto Bettolo, a questioni
piccine di regionalismo, lo addimostri il fatto che , mentre al
l'annunzio della caduta del Ministero Sonnino, Bari minaccia
un movimento ostile e minaccia di impedire, per protesta , la
partenza dei piroscafi della Società Puglia, che fanno il servizio
dell'Adriatico e dell'Oriente, Venezia ( e dicendo Venezia in
AM
3
CAPACGINFOMA
CAPACERG
Y
Varo dell'incrociatore greco Areroff.
tendo dire della intera regione, della maggioranza della popo
lazione e di quella dei deputati ) ne è quasi felice e continua con
crescente fervore la sua campagna adriatica.
Dunque ?
Dunque Bari, con la caduta del progetto, assiste alla caduta
di un programma, a numeri svariati, tutto favorevole al suo
porto, alla sua regione , alla sua società di navigazione; dunque
Venezia, dal canto suo, dal gorgo che ha travolto in mortale
paufragio la barca Sonniniana, spera scaturisca un programma
*
89
marinaro che più provveda ai suoi commerci e più giovi al suo
porto.
Dunque il grande interesse di tutto un mare, nostro per su
perbe glorie secolari, ridotto allo interesse di due porti; l'aspi
razione d'Italia ridotta alle aspirazioni di due città ; l'avvenire
del paese alla mercè di una vergogaosa lotta particolare. Come
chè l'inevitabile ciclo storico, preconizzato dal grande filosofo
della storia, ci dovesse ricondurre alle sterili e rovinose lotte fra
città e città per la sciocca debolezza o la supina imperizia di un
uomo o di pochi uomini , e non alla grande lotta magnifica per
il dominio di tutto un mare .
Spiegabile dunque, forse tristemente spiegabile , ciò che si è
detto a proposito della protesta di Bari . Bari minacciava un
movimento ostile ed una serrata dannosa a sè, e per nulla gio
vevole al progetto Bettolo, messo in quarantena ! < È logico che
sia così » risponde un onorevole di quei paesi « La Puglia è co
stituita di capitali esclusiramente pugliesi, con piccole carature ,
90 LEGA NAVALE

che hanno permesso anche ai marinai di entrare nella società .
La Puglia, regione, considera come una gloria ed un vanto que
sta che è la prima, grande organizzazione industriale e commer
ciale del mezzogiorno d'Italia , e non potrebbe permettere nes
suna modificazione di essa, nemmeno formale, e protesterebbe
violentemente contro qualunque prorredimento che le arrecasse
danno od indicasse poca considerazione.
Udiste ! quell'egregio parlamentare parla di dirieti as
soluti di modificazione, di proteste violente e di altre simili baz
zecole .
E tutto ciò egli promette a chi si arrischierà anche di pren
dere in poca considerazione quella che egli chiama la prima, la
grande organizzazione industriale e commerciale del mezzo
giorno d'Italia, una privata società , amministrata finora per
economia , addimostratasi ormai , nel periodo di diecine e die
cine di anni, impotente a sostenere la spietata concorrenza dei
navigli austro -ungarici.
fatto l'interesse della vostra regione , e ne avreste avuta , in
cambio, riconfermata la fiducia dagli elettori ed il mandato
alla Camera .
Che importa della grandezza dell'Adriatico e degli inte
ressi d'Italia, quando la prima e la più grande organizzazione
industriale e commerciale del mezzogiorno d'Italia poteva con
tinuare per altro mezzo secolo ancora ad intascar la solita dose
invariabile di quattrini, grama cenerentola, fra navigli austriaci
ungari e croati, in un mare che è sempre stato dell'Italia,
da Trieste al Mediterraneo ?
Che importa a voi dello sviluppo del commercio dell'I .
talia tutta , in confronto a quello del commercio pugliese ? Voi
infatti, parlando, non vi dissimulaste e anteponeste questo a
quello, con una semplicità sbalorditiva e serafica.
Ahi! serva Italia ...
E, alla vigilia della caduta, si ebbe coraggio di parlare
di un accordo fra veneti e pugliesi ! Ma su quali basi, ve

Ed è naturale allora , e conseguente, che quell'onorevole
dichiari , come ha dichiarato, che egli « voterà in favore del
progetto Bettolo, perchè risponde perfettamente agli interessi
del suo collegio, che dalla sua esecuzione si ripromette gran
dissimi vantaggi . Il progetto Bettolo era utile per lo svi .
luppo del commercio pugliese e dell'Italia tutta ... » .
D'accordo, onorevole, d'accordo ! Voi votavate per il pro
getto Bettolo, non perchè rispondeva agli interessi d'Italia ,
ma perchè favoriva il vostro collegio che, dalla sua esecuzione,
si riprometteva grandissimi vantaggi: e si capisce che voi vi
sareste condotto così , senza preoccupazioni e la coscienza per
fettamente tranquilla, dal momento che col vostro voto avreste
ramente , poteva sorgere un accordo simile se non su quelle
che danno tregua ad una lotta frivola, acre e partigiana ? Ed
infatti l'accordo fu un vano accordo e lo sottoscrissero due
vane firme.
Ben avete ragione, onorevole , di sentirvi felice al vostro
ritorno in famiglia nella quiete e nella pace della vostra casa
dove sentite il bisogno, veramente, di immergervi in un bagno ,
che voi non esitate di chiamare, un bagno purificatore.
Oh, ma se assieme a voi, si purificasse il sistema vostro
e dei vostri colleghi!
GINO CUCCHETTI.

Le conseguenze dell'adozione nel servizio navale

dei moderni proietti carichi di alti esplosivi.
Quali sono gli effetti che possono essere prodotti dai la produzione di una grande quantità di piccole scheggie.
moderni proietti carichi di alto esplosivo, e dei quali, Generalmente le scheggie hanno una velocità grandissima,
come abbiamo scritto nell'articolo « Proietti Navali » , più o meno elevata a seconda che la parte del proietto da
non si tiene, a parer nostro, abbastanza conto nei pro- cui provengono era più o meno spessa , più o meno a con
getti di nuove navi da battaglia ? Con quella spartana tatto con l'esplosivo ; cosicchè, mentre la velocità dei fram
concisione che è consentita dalla lingua inglese, un tecnico menti di ogiva è di 600 a 700 m . 8. , quella dei fram
americano li ha chiamati : « man killing, man seeking, menti del corpo è di 1200 a 1500 m . 8.; si comprende
gun wrecking, funnel tearing, plate racking, plate quindi come queste scheggie possano, urtando corpi resi
twisting, suffocating, scorcking, incendiary effects stenti, rimbalzare in tutte le direzioni; produrre effetti
of the high explosive shell » , ed invero era diffi- di penetrazione considerevoli, però in ostacoli non molto
cile presentare con minor numero di parole un quadro lontani, giacchè esse perdono rapidamente la loro velo
più completo dell'opera diabolica di distruzione che questi cità ; crivellare di fori il personale ed il materiale che si
modernissimi proietti compiranno a bordo. Gli effetti di. trovano nella zona pericolosa ; rompere tubi ; guastare
struttivi prodotti dallo scoppio di forti cariche di alto meccanismi; entrare, dopo uno o più rimbalzi, nelle torri
esplosivo sono dovuti, sia all'energia cinetica delle scheg- di comando od in quelle delle artiglierie, uccidendo il
gie, sia agli effetti meccanici sviluppati. Le granate A E personale rinchiusomi, ecc. La guerra russo-giapponese
che hanno pareti relativamente sottili, si frantumano, ha fornito numerosi esempi degli effetti omicidi delle
secondo piani obliqui all'asse, in ischeggie di forma la scheggie prodotte dallo scoppio delle granate A E, ed è
mellare, con spigoli vivi e taglienti, i quali a loro volta ormai assiomatica la necessità di ridurre al minimo tutte
si rompono nel senso della lunghezza ; i proietti più ro. le aperture dei locali corazzati e di moltiplicare i para
busti si frantumano analogamente, ma in pezzi più scheggie.
grossi, specialmente nelle zone che non sono in diretto Gli effetti meccanici dei gas sono dovuti alla produ
contatto con l'esplosiro ; anche in questo caso però si nota zione istantanea, nel centro di esplosione, di una pres.
 LEGA NAVALE 91

sione considerevole, pel rapidissimo sviluppo di una e . torri e nei locali chiusi corazzati. Tuttavia noi, che assi
norme quantità di gas ; ne consegue una brusca rottura di stendo a molti scoppi di proietti carichi di alti esplosivi
equilibrio nell'atmosfera, che da origine a delle onde. La avvenuti in locali non chiusi ed abbastanza ventilati, ab
esperienza dimostra che il fronte di queste onde presenta biamo sempre dovuto lasciar passare un tempo più o
una forte condensazione, immediatamente seguita da una meno lungo prima di poter accedere in essi, siamo per
dilatazione, e che la loro velocità di propagazione, di suasi che lo scoppio in un locale chiuso di una granata
circa 800 m. 8. nei pressi del centro di esplosione, è di A E anche piccola (da 76 mm .) costringerà ad evacuare
635 m. 8. a 5 metri da questo centro e di 360 m . s. a per qualche tempo il locale stesso, anche se il personale
50 metri ; mentre a 250 metri di distanza è uguale alla non sia asfissiato ; e ciò, beninteso, prescindendo dagli
velocità del suono. effetti delle scheggie, ecc. D'altra parte è noto che gli ope
Nell'ipotesi che la propagazione dell'onda esplosiva rai addetti al caricamento dei proietti con alto esplosivo
non sia perturbata da ostacoli, la Commissione francese vanno soggetti a fenomeni di intossicazione e devono sot
delle sostanze esplosive ha riconosciuto che il raggio, li. toporsi a speciali misure igieniche e profilattiche.
mite degli effetti pericolosi dell'onda stessa, si può rap- Crediamo sia da escludere che gli scoppi producano
presentare con una espressione parabolica della forma l'incendio, il quale può verificarsi nel solo caso che la pit
d = KVc, nella quale d è la distanza in metri, cil tura, di cui spesso si abusa a bordo, sia mal tenuta.
peso della carica, K un cooefficiente specifico della na. l'incendio della pittura che a Tsushima ha costretto i
tura dell'esplosivo ee del grado di sicurezza da ottenere. Russi ad evacuare torri che ancor potevano tirare e che
Da questa formola si deduce che le distanze pericolose ha aggravato il disastro della Jena : quindi, in tempo di
sono proporzionali alle radici quadrate dei singoli pesi pace, dipintura con strati sottilissimi; in tempo di guerra
di carica ; beninteso nella doppia ipotesi di involucri non abolizione di ogni pittura. È altresì probabile che il pul
resistenti e di atmosfera calma. Se vi è vento, le onde di viscolo di carbone, del quale era satura l'aria a bordo
esplosione sono sensibilmente deformate nella direzione delle navi russe, che arevano lungamente tenuto grandi
di esso , se l'involucro è resistente, come nel caso che con- quantità di combustibile in sacchi nelle batterie e nei cor
sideriamo, l'onda di esplosione assume forma di un'elissi, ridoi, abbia potuto facilmente accendersi per la vampa
il cui asse maggiore è perpendicolare all'asse del proietto: dello scoppio dei proietti giapponesi, dando origine agli
è, dunque, secondo questa direzione che gli effetti del sof- incendi lamentati. Sembra che in Francia siano state
fio saranno massimi. D'altra parte, per analogia con fatte in proposito esperienze molto concludenti. In questo
quanto si osserva nelle esplosioni sottomarine, vi è motivo ordine di idee è pure opportuno osservare, che la com
di credere che il fronte dell'onda prodotta dallo scoppio pleta combustione di un certo peso di pulviscolo di car
di una carica in involucro resistente, sia più denso di bone sviluppa una quantita di calore molto più grande
quello dell'onda generata dallo scoppio della stessa carica di quello generato dalla detonazione di ugual peso di
all'aria libera. acido picrico in un proietto, sopratutto se si tiene conto
Difficilmente può, chi non li abbia con statati de visu, della frazione di energia potenziale della carica di scop
farsi un'idea degli effetti prodotti, su bersagli resistenti, pio che viene trasformata in* energia cinetica.
da codeste onde di esplosione. Lo scoppio di una granata
di piccolo calibro a contatto di un largo bersaglio di la- Sono le modernissime navi costruite in modo da im
miera, vi produce uno squarcio grande abbastanzaperchè pedire o per lo meno ridurre al minimo questi effetti di
un uomo corpulento vi passi comodamente ; le lamiere sastrosi ? è lecito dubitarne ! Esaminiamo, ad esempio,
sono arricciate e contorte come se mani gigantesche ne il Minas Geraes quale ci è raffigurato nell'Engineering
avessero fatto dei cartocci. Se una granata di grosso ca- del 21 gennaio : vediamo che una buona porzione del
libro scoppierà entro un locale chiuso, avrà l'effetto di centro della nave è ingombra da una serie di soprastrut
una vera mina ; cielo, fianchi e fondo del locale saranno ture con piattaforme, bastingaggi, sostegni per imbarca
sconquassati; le corazze divelte ; i macchinari infranti zioni, cucine, depositi, latrine, sulle quali emergono
ecc. , ecc . fumaiuoli, l'albero a tripode con la stazione per dirigere
Non si hanno dati precisi sul raggio massimo della il tiro, ecc., tutta roba che ai primi colpi di cannone
zona pericolosa per gli esseri animati corrispondente allo sarà mutata in un ammasso di rovine conquale e quanta
scoppio di una data carica ; non sembra dubbio però che proiezione di scheggie e frammenti all'intorno si può im
il soffio delle esplosioni possa produrre lesioni gravi maginare, ma non descrivere. Tutta questa inevitabile
ed anche morte agli individui entro la zona suddetta ; rovina non gioverà certo al funzionamento delle torri e
mentre quelli che sono fuori di essa riportano scosse vio specialmente di quelle sopraelevate; si può inoltre notare
lenti e lacerazioni del timpano. che le varie torri formano una serie di angoli rientranti
Oltre agli effetti fisiologici prodotti meccanicamente dal e sporgenti, i quali sembrano fatti apposta perchè i pro
soffio, sono da considerare anche quelli di asfissia od av. ietti, e le scheggie di ogni genere, strisciando sulle grosse
velenamento dovuti alla respirazione dei gas sviluppati corazze, vadano a colpir le volate dei cannoni, passino
dall'esplosione, quando riescono a penetrare, anche in pic- per le cannoniere,facciano danni di ogni sorta .
cola quantità, in locali chiusi e non abbastanza ventilati. Le torri dei 305 ; la cittadella centrale dei 120 ;
È questo un pericolo da prendere in seria considerazione la sistemazione di questi cannoni a prora ed a poppa
benchè alcuni esempi della guerra russogiapponese por- essendo protette con piastre di nove pollici, si possono
tino a concludere che ben di rado l'azione del soffio e considerare praticamente imperforabili, e così pure la
quella velenosa dei gas hanno fatto cessare il servizio nelle cintura corazzata centrale che è della stessa grossezza ;
 92 LEGA NAVALE

ma altrettanto non si può dire di quella porzione dello Per andare da poppa a prora, e viceversa, servirebbero
scafo che è protetta con piastra di 6 pollici, e meno due strette passerelle; nel ponte corazzato sarebbero a
ancora delle zone prodiera e poppiera che sono difese perte le cannoniere per l'armamento antisilurante, di
con piastre kruppizzate di 4 pollici e con corazzette al cannoni di 120 mm , sopra affusti tali da essere rien
nichel di 3 pollici. L'estesa protezione con corazze di spes- trati completamente, perchè sia possibile chiudere le can
sore decrescente dal centro alle estremità , più che contro noniere con acconci portelli di corazza . Al disopra del
i proietti perforanti, era intesa contro i proietti ad alto ponte testudinato sorgerebbero soltanto : la torre di co
esplosivo, che fino a poco tempo fa erano così congegnati mando; quella pel direttore del tiro ; un leggero albero
da scoppiare, al benchè minimo urto, contro bersagli a traliccio ; un fumaiuolo : se le motrici a vapore po
anche poco resistenti ; ma attualmente anche le granate tranno essere sostituite con motori a combustione interna,
A E posseggono una più che discreta attitudine a per- il fumaiuolo sarà soppresso e ne conseguirà un aumento
forare, la quale deve essere presa in considerazione ; della potenza difensiva ed offensiva della nave, che avrà
tanto è vero che si studia la convenienza di munirle an- una terza torre. Per le torri sono preventivate piastre
ch'esse del cappuccio, e molti sono i farorevoli a codesta Krupp di 254 mm ., per tutte le altre corazze si ritiene
adozione. Con dei calcoli che non è qui il luogo di ri- sufficiente la grossezza di 130 mm ., nella considerazione
produrre, è stato dimostrato, che a parità di calibro, che non saranno mai colpite normalmente, sia per le loro
ammesso che il proietto perforante e la granata A E forme sfuggenti, sia perchè l'asse dei proietti, per effetto
abbiano lo stesso peso e gli stessi coefficienti balistici, del loro movimento giroscopico, rimane inclinato sulla
questa può perforore uno spessore di piostra pari agli traiettoria di un angolo uguale a quello di elevazione del
8/10 della piastra che può essere perforata da quella, e cannone ; esse equivarranno quindi praticamente a piastre
poichè, teoricamente, la palla ( proietto perforante) di di spessore doppio.
305 mm . può, investendola normalmente, perforare a L’armamento offensivo sarà completato da 10 tubi
6000 metri una corazza Krupp grossa 43 cm , la granata lanciasiluri, con siluri modernissimi, capaci di percorrere
A E di ugual calibre è atta a vincere, alla stessa di- 6500 metri alla velocità oraria di 30 miglia : questo
stanza, circa 32 cm , di piastra Krupp . Riduciamo pure armamento è giustificato dal fatto che una nave nemica
della metà questo spessore, per tener conto delle circo- la quale voglia avere una ragionevole probabilità di recar
stanze di combattimento, nelle quali il caso dell'urto danni ad una nave del tipo in questione, dovrà serrarla
normale non si verificherà mai ; consideriamo altresì che a corta distanza, presentandole l'opportunità di lanciar
la battaglia si svolgerà sempre a distanze minori di 6000 siluri ed esponendosi a gravi danni pel suo fuoco .
metri, e risulterà palese che le corazze di 15 cm . e meno La velocità prevista per la nuova nare' è di 25 mi
non dànno affidamento di tener fuori le micidiali, di- glia nelle circostanze ordinarie, quando cioè navigherà
struggistrici granate A E moderne. Quando tutta la zona col ponte completamente emerso e con solo le estremità
prodiera e la poppiera di una nave siano distrutte, essa appena immerse ; in combattimento invece non farà
non potrà avere più le alte velocità necessarie al combat- più di 19 o 20 miglia perchè, immessa l'acqua nelle
timento ; non potrà più , nonchè combattere, neppure na- casse del doppio fondo, si sommergerà fino a che la
vigare ! base degli spalti rimanga circa 30 cm . sotto il pelo
Sembra dunque necessario studiare un nuovo tipo di dell'acqua, presentando così un bersaglio minimo.
nave la quale accoppii ad un armamento di artiglieria L'equipaggio è preventivato, stato maggiore compreso,
abbastanza potente la massima invulnerabilità consegui- in 250 uomini : il costo in 13 milioni di lire nostre (sic).
bile ; nella cui costruzione siano abolite, o ridotte al mi- Noi sappiamo benissimo che al giorno d'oggi non è
nimo, tutte le soprastrutture ; la cui forma contribuisca ancora praticamente possibile costruire delle macchine
ad aumentare grandemente l'effetto protettivo di corazze a combustione interna di qualche migliaio di H. P.; ma
di congruo spessore ; che offra infine un bersaglio rela- crediamo sarà possibile fabbricarne in avvenire di quelle
tivamente piccolo ; e trovare codesto tipo non sembra pari in potenza alle migliori motrici a turbina : la mec
molto difficile. Nel fascicolo di giugno del 1905 della canica moderna saprà fare anche questa meraviglia ,
Rivista mensile La lettura, noi abbiamo riprodotto il come ne ha fatte tante altre. Comunque, anche con le
disegno di una corazzata giapponese del 1600, con mo- macchine a turbina, nulla vieta di progettare e costruire
tore a ruota, armata di 10 cannoni, la quale aveva il una nave del tipo sopradescritto, la quale sia armata an
ponte curvo come il dosso di una testuggine, tutto coperto zichè con due torri binate con tre torri triple ; cioè con
con piastre di rame e di ferro connesse ingegnosamente a 9 cannoni di grosso calibro. Ci sembrano preferibili le
mo' delle celle di un favo : analogamente dovrebbe es- torri a 3 cannoni perchè consentono un sensibile guada.
sere foggiata la futura nave da guerra , che inoltre, do- gno di spazio e di peso, infatti, mentre il peso totale di
vrebbe essere pure semisommergibile. Noi abbiamo espressa un impianto binato è di 512 tonn ., quello di un impianto
quest'opinione fino dal 1908 in un giornale tedesco : da triplo è di 680 tonn . soltanto ; il che è quanto dire che il
un giornale inglese dello scorso ottobre abbiamo rilevato peso per ogni cannone messo a bordo in questo modo è
che l'Ammiragliato inglese ha in esame il piano di una di tonn. 226,6 anzichè di 256 tonnellate. La velocità
nave che risponde alle seguenti direttive : oraria dovrebbe essere di 23 miglia a nave emersa, e
Ponte molto curvo e fortemente corazzato, alle cui l'armamento antisilurante di 160 18 cannoni di 10 o
estremità , poppiera e prodiera, sorgeranno due spalti 12 cm .
inclinati di piastre d'acciaio, sui quali saranno sistemate Non abbiamo dati sufficienti per calcolare con ap
due torri, ciascuna con due cannoni di 305 0 343 mm . prossimazione sufficiente il dislocamento di una nave di
 LEGA NAVALE 93

TO questo genere ; si può però ritenere che si aggirerebbe
.
sulle 15,000 tonnellate, e che il suo costo sarebbe all'in
di circa la metà di quello di un Dreadnought ; di guisa
che, con la stessa spesa si potrebbero mettere in mare
due navi con 18 cannoni anzichè una con 13 al mas
od simo . In combattimento la nave semi-sommergibile e
91 pressochè invulnerabile avrebbe, secondo ogni probabilità,
EN
ragione della nare più grossa ma più vulnerabile, la
possano sopperire alla produzione continua di navi del
costo di 50 e più milioni ciascuna, non sarà inoppor
tuno di esaminare se si possa accrescere o per lo meno
mantenere la nostra potenza navale senza imporre alla
Nazione sacrifici superiori alle sue forze. Gli ingegneri
navali italiani, che sono stati sempre maestri, sapranno
porsi il problema'e, giova augurarlo, risolverlo effica
cemente . E. BRAVETTA .

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影 Corazzata nord -americana North Dakota , a tutta forza .

14
Tik quale poi si troverebbe a mal partito se attaccata con Avviso importante
temporaneamente da due di quelle, che concentrerebbero
il loro fuoco su di essa, la quale dovrebbe invece contro
It battere due bersagli distinti . to nemore Pay 721 Ey ? Molti nostri abbonati trovansi ancora in ritardo
1 IA
-1 ,

ik Noi non ci illudiamo che le idee sovra enunciate con i versamenti delle quote riferentesi al 1909.
trovino molto consenso; pur tuttavia abbiamo voluto Questo fatto, a parte i tristi effetti finanziarî even
esporle nella speranza che possano andare a genio a
qualcuno dei nostri eccellenti ingegneri navali, il quale tuali, reca non poco pregiudizio all'amministrazione
voglia, non fosse che a titolo di studio, tradurle in della Rivista. Torniamo quindi a pregare gli abbo
di un progetto calcolato e ben definito. È certo che in
gi tempo non lontano bisognerà concretare il programma nati in ritardo con i versamenti, di mettersi al più
1.1 delle costruzioni navali avvenire; studiare il tipo delle
ปี 8 navi da porsi in cantiere quando saranno stati varati presto in regola con l'amministrazione.
il Dante Alighieri, il Cesare, il Cavour ed il Leonardo
da Vinci , e poichè non sembra che le nostre finanze LEGA NAVALE .
.
94 LEGA NAVALE

In terra e in mare .
Ho letto con interesse, negli ultimi numeri di questa ri- taglia terrestre, un'eventuale guerra tra l'Italia e l'Austria ,
vista, le discussioni tra due egregi collaboratori su navi grandi mi viene in mente Napoleone di cui si narra che, nel 1800,
e navi piccole ; nè intendo metter becco nella questione, rico- essendo ancora a Parigi e avendo davanti una carta della valle
noscendo al riguardo la mia assoluta incompetenza. Senonchè del Po, abbia puntato il dito presso Alessandria dicendo :
uno di essi , il distinto ingegnere Lorenzo d'Adda, esce dal « qui batterò il povero Melas » . Capisco che come ha indovi
campo dell'ingegneria navale ed entra in quello delle operazioni nato uno può indovinare l'altro ; ma, prescindendo anche dalle
di guerra , discutendo non solo l'attitudine di un tipo di nave persone, il caso era molto più facile e non giova fermarsi qui
rispetto ad un altro, in questa o in quella operazione di guerra a dimostrarlo. Ad ogni modo (dirà il lettore e dico anch'io )
marittima, il che avrebbe sempre addentellati colla sua tesi, che c'entra questo nella questione delle navi grandi o piccole!
ma apprezzando pure la probabilità e l'importanza di alcune L'ingegnere d'Adda scrive « l'esito di una guerra tra
operazioni nella situazione generale del nostro paese ; il che l'Italia e l'Austria non sarà deciso sul mare, ma bensì in
esorbita assolutamente da ogni questione d'ingegneria. terra fra il Po e il Tagliamento e forse anche al di là del Ta
Ed anche più se è possibile — esorbitano da tali que- gliamento . A che cosa servirebbero quattro Dreadnoughts vit
stioni gli apprezzamenti che lo scrittore fa su operazioni ter- toriosi nell'Adriatico, quando l'esercito austriaco occupasse
restri e il loro confronto colle marittime e il giudizio delle Milano e Bologna ? »
conseguenze che La prima
rispettivamente idea che si af.
faccia alla mente
vorrebbe , sul
l'esito comples appena letto il
sivo della guer brano surripor
ra, la vittoria o tato è questa : se ,
la sconfitta in dopo una scon
terra e in mare; fitta al confine
cosicchè mi sem terrestre, sareb
bra che anche bero inutili
un profano, non quattro Dread
solo all'arte di noughts vittorio
costruire navi , si in Adriatico ,
ma pure al ma è evidente che,
neggio di esse in per la stessa ra
pace e in guerra, gione, sarebbero
possa ribattere inutili anche ot
alcuno di questi to corazzate del
apprezzamenti tipo che vuole
nel campo stra il d'Adda o di
tegico terrestre qualsiasi altro ;
e marittimo , dunque, se il ra
purchè abbia gionamento vale
qualche idea del contro la tesi di
le condizioni mi CAPAS BOMA chi vuole le na
litari del nostro vi grandi, vale
Barca per navi da guerra tipo Fiat- San Giorgio.
paese e del com anche contro
pito rispettivo quello di chi
dell'esercito e della flotta nella sua difesa . sostiene il contrario ; qui nimis probat nichil probat ; il ragio
E questi apprezzamenti, a mio giudizio erronei, mi sembra namento dello scrittore se fondato -
debella tutta la flotta ;
tosto più opportuno ribatterli, inquantochè vengono pubblicati oltracciò, rispetto alla guerra terrestre, rende inutile qualunque
in una accreditata rivista , com'è la Lega Navale , e firmati da provvedimento di difesa fissa o mobile al di qua del Taglia
uno scrittore di cose navali molto accreditato ; altrimenti po- mento .
trebbe darsi che la competenza in una materia servisse di pas- Ragionamenti di tale specie sono da lasciarsi agli scrittori
saporto a granchi in un'altra. antimarinaristi i quali dicono : « risparmiamo i denari per la
È possibile che l'ingegnere d'Adda abbia ragione nel so- flotta , perchè le guerre si decidono coll'esercito » ; ma quan
stenere tipi di mediocre tonnellaggio invece dei mastodontici d'anche questi ragionamenti fossero veri nelle premesse, ne sa
Dreadnoughts, e sento tutta la forza dell'argomento quando rebbero sempre illogiche le deduzioni a favore o contro questo
egli dice che un buon colpo di siluro , o uno scoppio di gin- o quel tipo di nave , perchè valgono contro tutti .
noto, mette fuori combattimento una corazzata grande come Vediamo ora il fondamento delle premesse: le parole del
una piccola ; perchè, se anche non l'affonda, la sbanda ren- d'Adda non sono chiare. Quale è il terreno fra il Tagliamento
dendola disadatta al tiro ; ma quando, a proposito di Dread- e il Po ? Siccome il Tagliamento non sbocca nel Po ee siccome
noughts, egli ci dice il punto dove si deciderà, con una bat- ogni fiume ha la destra e la sinistra, perciò nessuna estensione
 LEGA NAVALE
di terreno è designata da quelle parole . A lume di naso, si
comprende che l'autore vuole indicare il terreno ad oriente
del Tagliamento ; ma l'esattezza delle espressioni è condizione
essenziale in queste materie, perchè è indice della chiarezza
d'idee .
Ad ogni modo pigliamo gli austriaci a Milano e a Bologna
come ce li dà l'ingegnere d'Adda, e supponiamo la nostra
flotta vittoriosa nell'Adriatico , come la suppone lui ; crede
rebbe egli il caso disperato ?
Anzitutto potrei osservare che fra il Tagliamento e Milano
vi è di mezzo l'Adige , come fra il Tagliamento e Bologna vi
è di mezzo il Po ; ma supponiamo che, per i vincitori sul Ta
gliamento , l'Adige e il Po coi loro difensori spariscano e che
con un salto gli austriaci siano a Milano e a Bologna, crede
rebbe l'ingegnere d'Adda il caso disperato ? Pare di sì ; ma
si consoli che non lo è. Non lo sarebbe neppure se le sorti
dell'Adriatico pendessero incerte .
Sappia che, quando non si osava ancora guardare alle
Alpi come alla nostra prima linea di difesa, si faceva il prin
cipale assegnamento sull'Appennino da qualunque parte il ne
mico venisse , anche senza essere certi del dominio dell'Adria
tico. E creda pure che gli austriaci non potrebbero restare
tranquillamente a Milano e a Bologna, quando la nostra flotta
fosse padrona dell'Adriatico , come egli suppone, epperciò si
trovassero in mano nostra le loro principali retrovie.
Forse l'egregio ingegnere si è ricordato del detto di Na
poleone che « le sorti d'Italia si decidono nella valle del Po » .
( Napoleone almeno ci lasciava un poco più di spazio per de
cidere le nostre contese !) Ma quella sentenza , buona allora ,
ha oggi fatto il suo tempo.
Un nostro illustre generale , di cui appunto in questi
giorni si commemorano le gesta, Enrico Cialdini , la confutò in
un suo discorso rimasto famoso, pronunciato quando si discu
teva in Parlamento il trasporto della capitale da Torino a Fi
renze. Giova qui riportare le sue parole :
« Napoleone disse invero che le sorti d'Italia si decidono
nella valle del Po ; ma, per apprezzare al suo giusto valore
tutta la portata di questa sentenza , bisogna anzitutto mettersi
dal punto di vista di chi l'ha pronunciata ; bisogna ricordarsi
ciò ch'era l'Italia a quei giorni.
Napoleone parlava da maestro ; ma, parlava come un
conquistatore, venuto due volte di Francia per carpire l'Italia
al dominio austriaco . Il suo precetto è tutto per gli eserciti
stranieri che si contendono il dominio d'Italia .
« Da questo punto di vista non v'è dubbio che la sen .
tenza del Bonaparte è giusta ed esatta. Le sorti d'Italia si
decidono sul Po , quando l'Italia è incapace di difendersi, di
combattere ; quando inerte, imbelle, codarda assiste alla lotta
di due eserciti stranieri , per essere vittima di quello che resta
vincitore sul Po. Oh allora è vera la sentenza del Bonaparte.
« Ma non in altri casi ... Se l'occhio d'aquila del Bona
parte avesse visto dietro l'Appennino la capitale e tutte le ri
sorse di un grande Stato, protette da un numeroso ed agguer
rito esercito, da una popolazione in cui il sentimento nazio
nale e lo spirito militare hanno gettato semi copiosi e fecondi,
oh certamente egli avrebbe modificato la sua sentenza ... » .
Noi poi aggiungiamo che l'ipotesi dell'ingegnere d'Adda
rende quella sentenza anche più inapplicabile, perchè egli sup
pone in mano nostra il dominio dell'Adriatico. Gli sembra
questa una condizione di nessuna importanza ? Colla flotta
nostra padrona dell'Adriatico, non solo il nemico non potrebbe
95
affrontare l'Appennino, ma neppure restare alle sue falde. La
possibilità per noi di muoverci per strada sicura, lungo tutto
il contorno della nostra costiera , e versare forze dovunque
fosse necessario, darebbe all'Italia i mezzi e il coraggio di
prolungare la resistenza , forse tanto da cambiare le sorti della
guerra ; perchè, nel labirinto dell'Italia peninsulare, il difen
sore se padrone del mare - avrebbe vantaggi enormi,
mentre per l'aggressore crescerebbero le difficoltà a misura che
si avanza .
Ora vediamo l'ipotesi inversa, pure esaminata dall' inge
gnere d'Adda, cioè che l'Austria sia vinta in terra e vinci
trice in mare. Egli scrive :
« Nelle stesse disperate condizioni verrebbe a trovarsi
l'Austria nel caso che fosse battuta per terra e riuscisse vin
citrice sul mare. Il nostro esercito riconquisterebbe l’Adria
tico investendo o assediando Pola dal lato di terra, come fe
cero i Giapponesi a Porto Artur » .
Noi siamo lontani dal contrastare che, in caso di guerra
fra l'Italia e l'Austria , l'esito finale delle operazioni in terra
abbia importanza decisiva ; ma ciò non significa che gli av
venimenti in mare non abbiano ad influire efficacemente sul
l'esito finale in terra . E poichè il d'Adda entrando in
particolari , nota che l'esercito riconquisterebbe l'Adriatico ,
investendo o assediando Pola dal lato di terra, noi gli do
mandiamo se crede facili queste operazioni colla flotta nemica
padrona dell'Adriatico. Anzi, poichè, mettendo nell'argomen
tazione il peso della sua esperienza giapponese ( egli fu al
Giappone durante la guerra russo-nipponica ), lo scrittore
aggiunge : « come fecero i giapponesi con Porto Artur » , noi
gli domandiamo se i giapponesi avrebbero potuto fare quanto
fecero a Porto Artur nel caso ch'egli suppone per noi, cioè
quand'anche il dominio del mare fosse stato in mano alla
Russia. Qui l'esempio giapponese è proprio male scelto.
E pare che, non solo Pola, ma tutta l'Istria e la Dal
mazia (comprese le isole ? ) , col dominio del mare in mano al
nemico , crede il d'Adda facile di conquistare, perchè ci dice
che la flotta austriaca, quantunque vittoriosa in mare, si tro
verebbe ridotta all'impotenza dopo di avere perduto « tutte
le sue basi navali e di rifornimento » . Oh questo è certo ; ma
sarebbe forse più facile prendergliele dall'aria, queste basi,
per virtù degli aereonauti, che da terra coll'esercito, finch'essa
conserva il dominio del mare.
2:
Dunque, pure limitandoci al caso di una guerra coll'Au
stria, il ragionamento dello scrittore non regge a martello ;
ma il caso di guerra ch'egli esamina è forse il solo possibile per
noi ? Membri come siamo della Triplice, oggi e finch'essa dura
non possiamo pure aver guerra colla Francia e con altre po
tenze ? Or quando si prendono ad esame, rispettivamente, le
operazioni dell'esercito e della flotta, per trarne deduzioni pra
tiche intorno alla loro costituzione sotto qualsiasi rapporto ,
bisogna considerare, non diremo tutti i casi di guerra possibili ,
ma almeno i più probabili.
L'ingegnere d'Adda che ci disse dove, a suo av
viso , si deciderebbero le sorti della campagna in una
guerra coll' Austria, saprebbi dirci dove si decidereb.
bero nel caso di una guerra con la Francia, sia testa a
testa sia in alleanza con altri ? Molti credono e non senza
buone ragioni che si deciderebbero in mare ; ma qui non è
necessario indugiarsi a discuterne. Basta mettere in rilievo l'e
96 LEGA NAVALE
norme lacuna dell'aver trascurato la possibilità di una guerra
col vicino d'oceidente, perchè risulti monca la base del ragiona
mento del citato scrittore, e quindi erronee le sue deduzioni ge
nerali, se anche fossero giuste nell'ipotesi speciale da lui fatta .
Inutile poi ripetere che, in un caso e nell'altro, è molto difficile
scoprire la relazione tra lo svolgimento della guerra terrestre e
i tipi di nave che il d'Adda vorrebbe invece di quelli che vor
rebbero altri .
Ma dalla terra egli passa al mare, che è il suo elemento
come scrittore ; e qui mi fermerei, s'egli parlasse di tipi navali;
ma parla di operazioni la cui importanza non si giudica con cri
teri d'ingegneria , sibbene con criteri militari ed anche politici.
CAPACCINI ROMA
Assedio di Port Arthur .
Infatti egli scrive : « con quel po ' di roba che sono le moderne
siluranti, non è lecito chiacchierare di facili bombardamenti »
Io non voglio contrastare che le siluranti abbiano reso meno
facili queste operazioni ; ma quando lo scrittore aggiunge, in
prova della sua opinione, le manovre navali del 1908 , a cui egli
ha personalmente assistito come giornalista, coloro che non vi
hanno assistito, ma lessero attentamente le relazioni ufficiali
delle manovre stesse , si ricordano che, nelle comunicazioni
del 24 settembre (ottava giornata di manovra ), vi è un dispaccio
il quale dice che quattro navi del partito attaccante si portarono,
in quella mattinata , davanti a Genova e bombardarono per
un'ora il porto e la città ; anzi il dispaccio aggiunge testual
mente questo particolare : si presume che in un'ora, le navi,
stando fuori tiro abbiano gettato nel porto e nella città oltre
cento tonnellate di proiettili esplosivi ».
Questo dispaccio da far venire i brividi fu riportato da tutti
i giornali, benchè pochi vi abbiano prestato la debita attenzione.
Si vede che al pubblicista d'Adda è sfuggito, o forse egli era
in ciò d'opinione differente dal direttore delle manovre ; cioè
non credette alla possibilità dell'operazione. D'altronde egli
la considera cosa dappoco , una carezza, una delizia ; infatti sog
giunge : « se qualche città subirà per qualche ora la delizia di
un bombardamento non sarà il finimondo. Se saremo vincitori
in terra, sarà il nemico che pagherà i vetri rotti » . Solo consi
derando che, in un'ora , quattro navi possono gettare in Genova
più che cento tonnellate di proiettili esplosivi , penso quanti
vetri potrebbero rompere « in qualche ora ! ».
Nè maggiore importanza che ai bombardamenti il D'Adda
annette ai blocchi; infatti egli scrive : « Lasciamo una buona
volta le frasi fatte che gli orecchianti ripetono ad ogni mo
mento sui danni, che una flotta nemica potrebbe arrecare al
nostro commercio marittimo ee alle nostre comunicazioni » .
Secondo lui ciò che non entra per mare potrebbe entrare
per terra, finchè sulle Alpi resta aperta la frontiera colla Sviz
zera ed una delle altre due.
Gli « orecchianti » però gli sarebbero grati se facesse il
calcolo di quanti vagoni e carri ci vorrebbero per fare entrare
dalle Alpi soltanto il carbone ee il grano che entrava da Genova
e da Savona (due città che si pigliano nello stesso blocco come
due piccioni ad una fava ) , e poi , da bravo tecnico, dimostrasse
che bastano a siffatto movimento le carreggiabili e le ferrovie
del confine terrestre ; gratissimi poi se riuscisse a dimostrare
che questo giro vizioso può farsi senza aumento di prezzo ; il
Obici da 28 cm .
che, per quanto riguarda il carbone, significa la chiusura di
centinaia di fabbriche e, per quanto riguarda il grano signi
fica carestia. Si può prescindere dal calcolo di ciò che do
vrebbe uscire.
Fra tutti i paesi d'Europa dopo l'Inghilterra - l'Ita
lia è quella che maggiormente risentirebbe i danni di un blocco
data una flotta capace di bloccarla nei suoi porti principali
-
e, fra le regioni d'Italia , la più vulnerabile sotto questo
rapporto è la valle del Po .
Si guardi che cosa succede nella valle del Po per poco che
nei porti di Genova e di Savona, un migliaio di facchini faccia
sciopero o manchi sulle ferrovie di comunicazione qualche cen
tinaio di vagoni ; s'immagini poi che cosa succederebbe, se
questi porti e non questi soltanto fossero chiusi a tutte le
navi merci per mesi !
Se poi l'ingegnere d'Adda osservasse che i blocchi e i bom .
bardamenti, di cui ha parlato, non sarà mai capace di farli la
flotta austriaca, risponderei che le sue premesse partono bensì
dalla semplice ipotesi di una guerra coll'Austria, ma le sue
deduzioni sono d'indole generale, e questo è l'errore fonda
mentale di tutto il suo ragionamento.
In questi tempi di gruppi contro gruppi , possiamo tro
varci di fronte, in mare , bene altre potenze marittime che
l'Austria ! Nelle manovre del 1908 , a cui egli assistette, gli
parve che la squadra attaccante, quella che bombardò Genova
ed eseguì uno sbarco presso la rada di Vado, rappresentasse
la flotta austriaca ?
Conchiudo, finalmente, ripetendo la domanda : che c'entra
tutto questo nella questione tra i Dreadnonghts e le navi tipo
d'Adda ? C. MANFREDI.
 LEGA NAVALE
Le coste orientali del mare Adriatico.
La fiorente Sezione di Milano della Lega Navale ha scelto ,
nell'ottobre dell'anno passato , dve giovani laureati di fresco,
all'Università Commerciale « Luigi Bocconi » l'uno, l'altro al
R. Istituto Tecnico Superiore, affinchè compiessero un viaggio
lungo l'Adriatico, con l'intento di riferire poi su quanto fosse
sembrato degno di nota per le finalità della Lega stessa e so
prattutto per gli interessi della Patria , nelle regioni visitate.
Nell'assolvere compito a noi assegnato da una inizia
tiva tanto lodevole, siamo lieti di poterporgere a tutti i com
ponenti il Consiglio Direttivo della SezioneMilanese i nostri
più vivi ringraziamenti, sia per l'attestazione di stima, sia per
le continue e benevoli premure, che ci hanno prodigate.
Siamo tuttavia dolenti che la ristrettezza del tempo , la
poca esperienza e la modestia delle nostre forze facciano assai
inferiore all'aspettazione loro il valore della relazione, che ora
presentiamo. Essa però, sintesi fedele ed obbiettiva di tutto
ciò che ci fu possibile di udire e di osservare così tra la
CAPACOR
Alle isole Elliot. Esercitazioni di tiro della squadra di Togo.
gente dei luoghi come seguendo lo svolgimento dei quotidiani
avvenimenti , è fondata unicamente sur un esame spassionato
e diligente di cose e persone ed è documentata con quelle
cifre, che, fornite da fonti attendibili, possono dare ai fatti
un più vivo rilievo ed una precisione maggiore.
La cortesia di parecchi egregi Rappresentanti all'estero del
R. Governo, in modo speciale dei Consoli di Zara, Sebenico,
Ragusa ed Antivari , ci fu di non poco giovamento per una
più esatta conoscenza delle località percorse : cogliamo ben
volentieri l'occasione di ringraziarli per il loro interessamento
alla missione che ci è stata affidata. Abbiamo cercato di com
pierla con il desiderio più vivo di ben fare e ci auguriamo
che la nostra opera non riesca del tutto improficua, anche
povera e manchevole quale essa è.
Gennaio 1910 Dott. FERDINANDO BRACCO.
Ing. FRANCESCO MAURO
97
VENEZIA - TRIESTE - FIUME .
Chi, disponendosi a percorrere l'Adriatico, giunge a Ve
nezia per imbarcarsi alla volta di Trieste e prima di partire
si permette un'ultima sosta al Florian od al Quadri, è in
dotto con grande facilità ad astrarre la sua mente dal brusio
di vita e dal magico quadro, che lo circondano, ed a ripen
sare a quanto il tempo gli ha concesso di ammirare della città
maravigliosa . L'assale allora una impressione strana : egli è
spinto , quasi suo malgrado ad interessarsi della folla, in mezzo
a cui si trova e che pure, poco prima, aveva voluto ignorare.
Egli non conosce quella gente, che gli si muove d'intorno o
chiacchiera tranquillamente ad un tavolo del caffè; non l'ha
vista mai e probabilmente non la vedrà mai più . Dovrebbe
quindi restare del tutto indifferente ad essa ; invece un in
sieme confuso di suoni aspri , in cui difficilmente può cogliere
qualche parola dell'idioma natale, percuote le sue orecchie,
( fot. d'Adda )
caccia le liete fantasticherie di vecchie memorie e, perchè no?
di vecchie glorie.
Il brusco risveglio non gli riesce certamente gradito; anzi
lascia in fondo all ' animo suo un acuto malessere ed affretta
la partenza, quasi ad isfuggire un contrasto penoso, verso il
piroscafo in attesa.
Nè vale che la sua dolce lingua l'accolga in alto alla ri.
pida scaletta di bordo : troppo superbamente gli sventola so
pra il capo il tricolore austro -ungarico, perchè egli possa cac
ciare un senso di diffidenza scontrosa verso i paesi , che si
accinge a visitare e di cui le prime e più appariscenti mani
festazioni gli son venute incontro fin dentro il Regno .
In tale stato d'animo , che tutti comprendono ben poco
favorevole a tenerezze eccessive, sbarcammo a Trieste. Vista
dal mare, questa non ci si presentò molto bene, velata come
 98 LEGA NAVALE
era da una tenue nebbia e dalle lunghe striscie di fumo degli
alti forni di Serbola e tutta a ridosso dei monti che la cir-
condano e la sovrastano coi loro fianchi, denudati dalla bora
invernale. L'ingresso in città , invece , per la Piazza Grande, è
bellissimo ed al visitatore curioso , che procede lentamente per
le vie , ascoltando ed osservando, si comunica a poco a poco
un'impressione di sollievo inatteso ed una festosità, che lo fa
avanzare più spedito e leggero per i corsi ampi ed affollati . Gli
par di trovarsi in un luogo non sconosciuto, tra gente fami
gliare , per strade e piazze già percorse.
Tutto concorre a mantenere un'impressione tanto vivace
e gradita . Il caratteristico dialetto triestino, con la sua sim-
patica ed accentuata cadenza veneta , vi avvolge da ogni lato ,
le italianissime insegne dei negozi, degli spacci , delle vetrine
e degli avvisi murali non vi lasciano alcun dubbio sulla lin-
gua usata in ogni più minuta manifestazione della vita citta-
dina ; la gentilezza dei modi e la cordialità delle persone che
avvicinate vi convincono della assoluta latinità della popola-
zione. Anzi, percorrendo le vie di Trieste rilevate qualche cosa
di più che non in qualsiasi altra città d'Italia, qualche cosa
che, in sulle prime , non afferrate distintamente e che vi col-
pisce con una certa vivacità di colori e di risalto , quasi foste
capitati, ad esempio, a Milano in un giorno di festa patriot-
tica , con un grande sventolare di bandiere e di oritiamme.
Dapprima si è indotti a credere in un succedersi di circo-
stanze fortuite, ma ciò dura poco. Il bianco, il rosso ed il
verde si ripetono in ogni vetrina , si intrecciano su ogni ma-
nifesto nelle più svariate e sapienti combinazioni : su tutto
quanto di appariscente l'occhio è attratto , è il solito alter-
narsi dei tre colori . Le eccezioni sono molto rare e , secondo
l'antica opinione del signor de La Palisse , confermano la
regola.
In un elegante e centrale deposito di fonografi il proprie-
tario non trovò di meglio, tra due strumenti, con una gigan-
tesca tromba verde il primo, l'altro con una rossa , di met-
tere il terzo con la tromba ... indovinate un po ?... dorata.
Comunicammo queste osservazioni ad un giovane inge-
non
gnere triestino, che fu la nostra guida (e davvero
l'avremmo potuta desiderare migliore) per visitare la città ed
i dintorni, e già gli si leggera in volto la soddisfazione più
· viva quando uno di noi , quasi a mo' di conclusione, uscì con
questa frase : « In Italia, certamente, v'è molto minore sfoggio
di colori nazionali di quello che abbiam notato qui » . Aveste
vista la faccia dell'amico! Divenne la più perfetta espressione
dell'agro -dolce. « Nel Regno, ci interruppe, nel Regno dovete
dire : questa è anche Italia ed i confini politici nè sono i veri
nè sono eterni » . Il tono dell'osservazione era cortese, ma non
ammetteva discussione : annuimmo tacendo. Lo stesso giorno
nel pomeriggio, eravamo sulla vetta del colle di Opicina, da
cui si offre alla vista un ampio panorama del mare , della
città e dei monti. « Vedete, ci indicava l'amico protendendo
la mano, come là, in fondo, oltre l'Isonzo, si profila sull'o-
rizzonte la linea delle Alpi! » Noi guardammo fissi verso il
punto indicato. Nel magnifico tramonto, che svolgeva la sua
gloria dinanzi ai nostri occhi, la pianura d ' Aquileja aveva
scintillamenti d'oro e di fiamma coi suoi laghi salmastri e
con le striscie dei suoi fiumi; ma , per quanto ci sforzassimo
di oltrepassarla con lo sguardo, non scorgevamo proprio le
creste dell'Alpi. Eppure il nostro compagno ce le additava con
tale sicura fede e v'era un così vivo fervore nel suo accento
che di nuovo annuimmo . Dalle parole del giovane amico come
balzava fuori, tanto più intenso quanto meno esplicitamente
dichiarato , il desiderio della patria negata !
Qui, nell'animo dello scettico od anche, semplicemente,
dell'osservatore imparziale sorge spontanea la domanda :: sa-
ranno, fra i Triestini, molti o pochi coloro che condividono
tali idee ? Noi non intendiamo discutere in proposito, vo-
gliamo prescindere dai nostri sentimenti personali ed essere in
modo assoluto obbiettivi : dobbiamo inchinarci tuttavia di
nanzi ad una fede così ingenua e salda in que! l ' ideale, che
alcuni hanno persino osato di negare ed altri vanno quasi
smarrendo tra le gare picciolette del vivere giorno per giorno .
Analizzando le cose un poco sottilmente, osserviamo che
forse le speranze ed i desideri degli Italiani di Trieste sono
di continuo avvivati dalla diuturna ed aspra lotta, che essi
sono costretti a combattere contro gli Slavi e contro l'I . R. Go
verno ,
Se fosse concessa alle popolazioni italiane del litorale adria
tico la libera esplicazione della loro coscienza e della loro at
tività collettiva e si potesse fermare nel suo lento e tenace
cammino l'avanzarsi dello Slavo, che già urge alle porte delle
città marittime, molte aspirazioni, molti entusiasmi si acque
terebbero o sparirebbero, con innegabile benefizio dei diversi
popoli in contesa . Ciò non accadrà mai certamente finchè sa
ranno mantenute a perpetua sfida le odiate guarnigioni bo
sniache, saran sciolti di continuo società e circoli , e saranno
permesse, anzi favorite, le più odiose prepotenze poliziesche .
Le quali, al postutto , possono essere cagione di grave ama
rezza per chi crede nei diritti dell'uomo, ma non dovrebbero
poi dispiacere troppo a quanti amano vigile e viva la italia
nità delle terre, segnate dalla storia con il leone di S. Marco .
Gli Slavi stringono dappresso , come tutte le altre città
italiane della costa, così anche Trieste. Basta uscire in cam
pagna per pochi chilometri ed ogni cosa , insegne, iscrizioni,
avvisi , ha cambiato di nazionalità . Sono mutati anche i carat
teri etnici della popolazione : il vestito , per quanto non si
possa assolutamente parlare qui di costumi nazionali, ha una
certa sua impronta particolare, non foss'altro che per gli alti
stivaloni da « mujik » .
La trasformazione è assoluta e stupisce profondamente
anche chi era pure preparato ad incontrare degli Slavi nelle
sue peregrinazioni ma non s'aspettava certo ... di trovarli così
presto .
È contro di essi che è continuamente impegnata battaglia,
tanto più accanitamente in quanto è per la vita , dai nostri con
nazionali : le vicende della lotta , tuttavia , si risentono mag
giormente e si possono meglio seguire nelle piccole città che
non in un grande e robusto organismo qual'è Trieste , che da
esse avrebbe assai poco a soffrire, se non soccorresse l'oculato
intervento dell'I. R. Governo, Studieremo, perciò il fenomeno
parlando della Dalmazia, dato che non ci fu possibile di visi
tare l'Istria, per quanto ne avessimo vivo il desiderio .
Ad ogni modo anche per Trieste calza a proposito il pa
ragone delle condizioni locali con i rapporti che intercedettero
durante il III ed il iv secolo tra Romania e barbari. Questi
in alcuni punti urgevano alle frontiere dell'Impero ; in altri
già le avevano varcate ed avevan formato qua e là, in mezzo
alle popolazioni latinizzate, isole barbariche, le quali si possono
molto bene assimilare ai nuclei Slavi, compatti, per quanto
rari, di Trieste. La misura reciproca della civiltà è la stessa ,
0, se mai , torna a tutto svantaggio degli slavi odierni, che
sono , al presente, in grandissima parte contadini e braccianti ,
di una ignoranza e di una povertà molto notevoli. Non sarà
quindi cagione di stupore il constatare come sia minima la loro
influenza sullo sviluppo delle industrie e sul movimento com
merciale del porto tergestino.
Di questo ci vogliamo ora occupare.
Dal 1883 al 1907 il traffico complessivo, marittimo e
terrestre, della città salì da 22 a ben 49 milioni di quintali,
raggiungendosi nel detto anno un valore totale , tra importa
zioni ed esportazioni, di 2100 milioni di corone. Nell'ultimo
decennio poi ( 1897-1907) il movimento delle navi nel porto
passò da 1.934.000 tonnellate a 3.420.000 ; l'aumento è, come
si vede, del 77 %. Queste cifre dicono, con molta chiarezza,
 LEGA NAVALE
l'importanza che la città ha assunto nel movimento commer
ciale dell'Adriatico ; essa ne è ormai la regina , per ciò, si
intende, che si riferisce alla economia, ed a più sicuro convin
cimento dell'asserto riesce assai comodo il raffronto con le con
dizioni del nostro maggior porto orientale : Venezia. Questo
ha segnato per il 1907 un traffico del valore di circa 784 mi
lioni, essendo passato da un quantitativo di merci di 12 milioni
di quintali nel 1883 a 36 milioni nell'anno suddetto.
Il tonnellaggio delle navi entrate in porto progredi da
1.200.000 tonn. nel 1897 ad 1.900.000 nel 1907 , con un au
mento più che discreto ma che è assai lontano, tuttavia, anche
come percentuale, da quello di Trieste : si tratta infatti del
58 % contro al 77 , che già abbiamo notato.
I dati ora esposti meritano un esame più minuto, sopra
tutto per ciò che riguarda le reciproche relazioni di questi
due porti, che assorbono da soli la parte maggiore del com
mercio levantino. Le conclusioni , a cui potremo venire, sa
ranno sempre istruttive, anche se non lusinghiere per noi.
Riferendoci alle ultime statistiche pubblicate, si hanno
quanto a Trieste, scambi con l'Italia per un valore di 130 mi
lioni di corone , pari al 5,1 % di tutto il movimento commer
merciale della città . In tale somma 78.000.000 figurano alla
importazione e 52 alla esportazione. Eliminata la parte che
spetta alle ferrovie e ad altri trasporti per terra, il traffico per
mare comprende 4 milioni di quintali , per un importo di 108
milioni di corone in cifra tonda . Considerando poi la parteci
pazione al movimento tergestino delle varie bandiere, special
mente dell'anstro - ungarica e della italiana, il 76 % del numero
delle navi , il 72 % delle merci imbarcate e sbarcate spettano
alla prima ; alla seconda appena 12 % ; quanto alle navi e 12 %
ancora ( 3.300.000 quintali) per ciò che riguarda le merci.
La flotta austro -ungarica ha la parte del leone; ma , es
sendo in casa propria, non darebbe agio a soverchia mara
viglia .
Il fenomeno presenta gli stessi caratteri anche a Fiume,
che, sur un traffico complessivo di 29 milioni di quintali, ne
segna 15 per mare. Sebbene non sappiamo per esso in che mi
sura vi partecipino le navi dei vari Stati , possiamo però con
frontare il tonnellaggio di queste. La navigazione ( entrata ed
uscita ) del porto di Fiume fu di 4.200.000 tonn . delle quali
più di due milioni spettano all'Ungheria, circa uno all'Austria ,
il resto alle altre bandiere , tra cui figura anche l'italiana per
290.000 tonn.
Nei due porti maggiori della monarchia non vi sono dun
que differenze sensibili nella ripartizione del traffico ; se mai
questa per Fiume è ancor più sfavorevole a noi che non a
Trieste. Vediamo un poco ora che cosa succede sull'altra sponda
e consultiamo all'uopo le statistiche, che riguardano due dei
nostri porti più importanti : Bari e Venezia.
In questa l'entità reale del movimento marittimo somma a
25 milioni di quintali ; aa costituirli contribuisce l'Italia con 8 mi
lioni , l'Austria - Ungheria con più di 9 , l'Inghilterra con cinque.
Ecco cifre veramente dolorose ! Non solo non si può parlare nè
di grande nè di piccola supremazia della nostra marina, ma
essa è nettamente inferiore alla alleata, che molto gentilmente
si incarica di provvedere a quelle necessità dei nostri scambi, a
cui noi non siamo capaci di soddisfare da soli . Quanto a Bari
la flotta della potenza amica provvede ad un 20 % circa delle
merci in arrivo ed in partenza, noi ad un 53 %.
Non sono certo le proporzioni , che abbiamo trovato a
Fiume ed a Trieste, ma non sono neppure, fortunatamente ,
quelle di Venezia ; qui la superiorità nostra è evidente, anzi
abbastanza considerevole ed è dovuta, come tutti sanno, al
l'opera della « Puglia » che in Bari appunto ha la sede ed è
l'unica società italiana che si occupi sul serio della navigazione
nell'Adriatico .
Ciò non è ragione di lode per la attività della nostra ma
rina mercantile : anzi è con vero rossore di vergogna che noi
99
dobbiamo constatare come su questo mare l'incuria da parte
nostra sia quasi completa e non accenni a diminuire.
La Navigazione Generale non si interessa affatto alle coste
orientali, vuoi per idiosincrasia verso di esse , vuoi invece per
simpatia soverchia verso qualche altra cosa ; la Società Vene
ziana tende più che altro ai porti dell'Oriente estremo e la
Puglia si muove pigra e lenta , per quanto forse sia piena di
buone intenzioni.
Sul percorso Venezia - Trieste la constatazione di quanto
abbiamo detto è completa.
Il Lloyd Austriaco ha, tra le due città, un servizio quo
tidiano durante l'estate , trisettimanale d'inverno ; la Puglia una
sola linea settimanale, la Navigazione Generale una ogni due
settimane. C'è veramente di che rallegrarsi! Nè le cose cam
biano molto lungo gli altri percorsi, se non , forse, alcun poco
in vantaggio della Puglia . Questa tuttavia non può compete
re , quanto ai piroscafi, con quelli delle società Austriache,
ed in ciò noi ci rendiamo interpreti delle opinioni più diffuse,
che si possono ritenere la constatazione assoluta della realtà;
non certo della nostra esperienza personale, che è stata, bi
sogna proprio confessarlo, disastrosa per la compagnia italia
na . Secondo essa , non si potrebbe ragionare assolutamente
col comparativo : ad ogni modo non intendiamo indurre da un
fatto singolo affermazioni generali.
Inoltre gli itinerari tortuosi che le nostre linee percor
rono nell'Adriatico non lasciano quasi la possibilità di valersi
di esse anche a chi ne avrebbe pure le migliori intenzioni ;
sicchè, sia per recarsi sia per viaggiare tra Trieste e Fiume e
lungo la Dalmazia si finisce per usar sempre delle società
austriache. Queste sono molto numerose : oltre al Lloyd c'è
l'Ungaro -Croata , la Dalmatia, la Ragusea, e vogliamo citare
solo quelle che ci servirono durante il nostro giro , perchè
altrimenti sarebbe proprio il caso di dire: chi più ne ha , più
ne metta .
Nell'Adriatico la proporzione delle navi tra la marina ita
liana e la austro -ungarica, secondo i dati del Prof. Maranelli,
sarebbe di uno a sette : nel movimento generale ( tutti i porti
compresi) lungo le nostre coste orientali la bandiera italiana
concorre al trasporto delle merci nella esigua misura di un
38 % ; tutto il resto è per le bandiere estere, tra le quali
l'austriaca figura per il 24 % , Quanto ai passeggeri , i tre
09
quarti vengono trasportati da società straniere ed appena un
quarto dalle nazionali. Tutto questo per ciò che riguarda le
condizioni presenti: e per il futuro ?
Le Camere di Commercio di Bari e di Venezia tacciono
in proposito : quest'ultima soltanto si lamenta della non suffi
ciente dotazione fornita dal governo alla marina sovvenzio
nata . Trieste invece rivela « le manchevoli comunicazioni
marittime con la costa italiana nell'Adriatico, in ispecie con
Ancona e Brindisi ed invita le varie società a provvedervi
sollecitamente » Fiume ripete lo stesso avvertimento ed isti.
tuisce ( 1908 ) una nuova linea da e per Brindisi.
Dietro le due città , poi , sta l'I. R. Governo , che vigila
sull'andamento generale dei servizi marittimi, stimolando e
disciplinando ad un tempo la concorrenza tra le diverse com
pagnie, concorrenza che, del resto , è forse più apparente che
reale , in quanto la base industriale delle società stesse è for
nita dallo Stato. È questo infatti che ne permette la vita con
le sovvenzioni e con altri molti vantaggi indiretti, offerti nelle
più varie guise, prima tra l'altre quella rappresentata dagli
splendidi e grandiosi cantieri di Trieste.
Certe illusioni sono inutili : le linee di carattere prevalen
temente politiche o di penetrazione economica non sogliono es
sere di per sè possibili, nè , tanto meno , rimunerative. La Mo
narchia spende dunque quattrini assai per la navigazione del
l'Adriatico ; ma , quel che più importa, li spende bene , cosa
che del resto non stupirà affatto chi conosce le ottime doti
della burocrazia austriaca.
100 LEGA NAVALE
Noi ci auguriamo che, mentre ancora si sta studiando l'or
ganamento dei nostri servizî marittimi, certe cifre e certe con
statazioni di fatto servano di monito salutare per un efficace
risveglio da parte dell'Italia.
L'ignavia nostra è una vera colpa rispetto al progresso
della nazione.
Lo è anzi doppiamente perchè, mentre a Trieste, a Fiume
ed in tutte le città della costa dalmata ci rallegriamo di sen
tire e compresa e parlata la nostra lingua, mentre constatiamo
con gioia altera l'eguaglianza etnografica che a quelle genti ci
accomuna e rileviamo in tutte le manifestazioni della vita so
ciale un grande fervore di italianità , trascuriamo ogni mezzo
e cura per rendere i nostri rapporti con tali popolazioni più
frequenti e proficui di una maggiore influenza, di una più viva
simpatia.
D'altro lato , visto che per virtù propria i nostri commerci
col Levante sono in continuo aumento, perchè almeno non
li seguiamo noi di pari passo , con un eguale accrescimento
dei mezzi di trasporto e degli impianti portuali ? Dei primi ab
biamo già detto : quanto a questi, tutti sanno che sono stati
eseguiti e van tuttora ampliandosi a Trieste ed a Fiume con
una larghezza straordinaria di vedute, mentre , per non parlar
d'altro , a Venezia abbiamo trovato la Camera di Commercio
in subbuglio per la solita deficienza di vagoni ferroviari e la
congestione, quindi , inevitabile nel movimento del porto .
Non è a credere perciò che le nostre antorità si cullino
proprio nel dolce far niente : soltanto , mentre i nostri alleati
prevedono e provvedono, aprendo la via ed aiutando in
mille modi l'iniziativa privata , da noi questa si deve inge
gnare da sè. L'azione governativa segue lenta, senza sane au
dacie e senza criteri direttivi , inspirati ad una visione geniale
dei bisogni del paese ; segue lenta fors’anco a cagione dello
sviluppo insperatamente rapido, che hanno acquistato da noi
i commerci e le industrie. Esse invero sono andate maravi
gliosamente svolgendosi; non pertanto dobbiamo ricordarei
che dal mare trassero la forza e gli agi le antiche gloriose
repubbliche, che sul mare soprattutto la nuova Italia troverà
campo propizio alla grandezza futura. ( Continua ).
DALLE RIVISTE
Ha destato impressione in Francia il fatto che nel pro
gramma navale presentato al Parlamento dall'ammiraglio Boué
de Lapeyrère si abbiano, come siluranti, 52 cacciatorpediniere
per la flotta da battaglia e 94 sommergibili per la flotta delle
difese sottomarine. Per la difesa delle coste non solo non viene
progettata la costruzione di nessuna torpediniera, ma si stabi
lisce che alla data in cui il programma sarà completamente
messo in atto tutte le torpediniere ora in servizio sieno
radiate e la protezione delle coste venga affidata esclusi
vamente a sommergibili o meglio a quel tipo futuro di nave
aggruppante in sè le caratteristiche delle attuali torpediniere e
degli attuali sommergibili.
A tal proposito la relazione sul progetto di legge si espri
me chiaramente :
« D'autre part , il faut prévoir dès à présent, la fusion
des types de bâtiments torpilleurs et des sous-marins.
« Cette question se réalisera dès que le progrès de l'art
navale, si rapides de nos jours, donnerons aux sous -marins
une vitesse en surface comparable à celle des torpilleurs
actuels » .
Su questo futuro tipo di torpediniera- sottomarino M. Le
Franc fa alcune considerazioni nel Moniteur de la Flotte.
Che un sommergibile capace di raggiungere nella naviga
zione alla superficie una velocità di 20 nodi e in immersione
una di 12 possa sostituire con vantaggio il sottomarino dei
nostri tempi , è evidentissimo.
Come torpediniera una siffatta nave sarebbe ancora utilis
sima. Per ricercare il nemico la velocità di 18-19 nodi (velo
cità che per l'elevato dislocamento della nave potrebbe essere
facilmente conservata a lungo) è sufficiente ; per il momento
dell'attacco la velocità massima di 20 nodi può pure sembrare
bastevole ove si osservi che anche le attuali torpediniere di
velocità molto superiore difficilmente eseguiscono i loro lanci
ad andature eccedenti i 20 nodi . Per fuggire infine dopo l'at
tacco, la torpediniera -sottomarino avrebbe il vantaggio di poter
immergersi e sparire; tale vantaggio è certo superiore a quello
di avere qualche nodo di velocità in più .
Siffatte navi avranno quindi un valore militare grandis
simo e potranno presto esser realizzate . Il ministro Boué de
Lapeyrère ha infatti nelle mani vari progetti rispondenti alle
seguenti condizioni:
Velocità alla superficie : 20 nodi .
Raggio d'azione alla superficie : quello delle attuali cac
ciatorpediniere.
Velocità in immersione : 12 nodi.
Raggio d'azione in immersione : 24 ore di marcia a 6
nodi.
Il dislocamento in immersione potrà variare tra 700 e 800
tonnellate, ma sarebbe suscettibile di esser di molto ridotto
qualora si riuscisse a costruire un motore capace di funzionare
tanto nella navigazione alla superficie quanto nella naviga
zione subacquea.
Henry Bernay su Le Yacht, pur ammettendo che la tor
pediniera -sottomarino abbia un grandissimo valore militare ,
esprime l'opinione che tale tipo di nave non sia utile nella di.
fesa delle coste perchè non se ne potrebbe costruire il numero
sufficiente ad assicurare una efficace sorveglianza delle coste
stesse . Ciò forse sarà possibile in avvenire quando si fosse riu
sciti ad abolire i pesantissimi accumulatori elettrici ora ne
cessari per la navigazione in immersione ed il dislocamento
del futuro tipo di nave potrà esser mantenuto in limiti più
modesti.
Da qualche tempo in Francia si nota un certo risveglio in
ciò che riguarda le nuove costruzioni navali, molto trascurate
in passato ma che ora sono oggetto di assidue cure da parte del
governo e del parlamento della vicina repubblica .
Poco interesse destano invece gli arsenali e le basi navali ,
ed in loro difesa M. Pierreval scrive un articolo su uno degli
ultimi numeri del Moniteur de la Flotte.
In Francia si è voluto, almeno nominalmente poichè di
stinzione utliciale non esiste, fare di ogni arsenale una base
navale e di ogni base navale un arsenale : ne è venuto di conse
guenza un indebolimento nella potenzialità individuale di cia
scun porto militare, sì che con tante basi ed arsenali sparpa
gliati lungo tutta la costa francese, non vi è nessun luogo
capace di servire da base di operazione e di rifornimento alla
intera flotta. Meglio sarebbe chiamare basi navali Brest, Tolone
e Biserta, porti che hanno già per quest'ufficio una rilevante
importanza e che dovrebbero ricevere al più presto tutti quei
miglioramenti necessari a far in modo che ciascuno di essi sia
in grado di approvvigionare e rifornire da solo tutta la flotta .
Ora che il paese si è sobbarcato a gravi sacrifici finan .
ziari ed è pronto a sostenerne altri per l'incremento della flotta,
sarebbe da stolti trascurare i punti d'appoggio necessari alla
Hotta stessa e che in guerra saranno chiamati a compiere uffici
quanto mai importanti ed indispensabili.
VINCENZO BELLINCAMPI , responsabile.
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Toccando Livorno, Napoli, Catania: da Genova ogni quattro martedi ore 22
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Per informazioni ed acquisto dei biglietti in Roma, rivolgersi all' Ufficio passeggeri delle tre Società
al Corso Umberto I , 419, 421 ( Angolo via Tomacelli).
N. B. - Inserzioni del presente annunzio non espressamente autorizzate dalla Società non vengono riconosciute .
1.561 Anho VI N. 7 Prima Quindicina di Aprile 1910

449

LEGA NAVALE
Organo dell'Associazione “Lega Navale Italiana ,,

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gennaio o col 1 ° luglio.

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IN

LO
TE .

SOMMARIO
Per la preparazione e la difesa marittima dell'Italia. -
Questionario - Referendum degli Ammiragli: Contram
miraglio G. AMARI, Contramm . G. ASTUTO, Contramm. L. BORGOSTRÖM , Contramm. F. CORRIDI, Contramm . E.
DE GAETANI. - G. LIMO : Il comandante Vincenzo Biancardi. JACK LA BOLINA : Franche parole sul regime
marittimo F. DE Rossi : Il a San Giorgio . Dalle Riviste. Bibliografia
delle Sezioni. Notizie della quindicina. Piccola Posta .
landet Aficiale: – Cronaca

-9 AG 1910
LUVISTS
Tutto ciò che riguarda la parte finanziaria della Rivista (abbonamenti, ecc.) dev'essere inviato alla Presidenza Generale.
Per le inserzioni rivolgersi ufficio pubblicità “" Lega Navale ,, - Via Spartaco, 8, Milano,
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per danni alle persone - Fondato nel 1907
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Assicura alle condizioni liberalissime della GENOVA - Via Carlo Alberto, 3 - GENOVA
Il Sindacato Marittimo Italiano :
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roscafi. Assicura le indennità dovute alla gente di a ) Risarcisce ai Soci le somme a cui essi fos
Sottoscrive in coassicurazione i rischi sud mare per infortuni sul lavoro, in conformità sero tenuti quali civilmente responsabili,
detti a condizioni diverse dal proprio capito . della Legge e del Regolamento, nonchè le per lesioni prodotte alla integrità perso
lato ed agli stessi premi praticati dalle com indennità dovute dagli armatori, a sensi degli nale o per danni alla salute d'individui
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articoli 537 e 538 del vigente codice di Com imbarcati sulle navi assicurate, o anche
Riparte per iqtero fra i propri associati gli su altre navi , od a terra.
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VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principali città e Porti del Regno.
 Anno VI. N. 7 ( Prima quindicina di Aprile 1910) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA
helg
Lega Navale ( MARE
Organo dell'Associazione Lega
Per la preparazione e la difesa marittima dell' Italia.
Quali sono gli elementi del problema che riguarda
la difesa marittima dell'Italia, nel momento attuale , ee
tanto in senso, assoluto, quanto in senso relativo ? E quali
sono le vie da percorrere ed i mezzi da usare allo scopo
di conseguire con lo sforzo minore la efficienza necessaria
nella organizzazione della difesa marittima ?
I due quesiti -- l'uno principale e l'altro subordi
nato sono noti ai tecnici, i quali li hanno discussi e
li discutono tuttavia anche a mezzo della stampa e ri por :
tano continui contributi di osservazioni nuove .
Ma il pubblico ed i nostri rappresentanti politici non
molto si interessano di siffatte discussioni, anche per la
circostanza che oggi riesce più tosto difficile seguire atten
tamente tutto quello che si scrive su tale argomento nelle
riviste tecniche. Inoltre i tecnici di ordinario prendono in
esame determinate questioni del problema generale, di modo
che i none concreta
definita tecnici non
dellasempre riesconodia tutto
vera sostanza farsiil problema
una idea
della difesa marittima.
La « Lega Navale Italiana » ha ritenuto suo preciso
docere popolarizzare, se così possiamo dire, le varie que
stioni riguardanti la preparazione narale dell'Italia ; met
terle in rapporto le une con le altre ; presentarle in un in
sieme armonico e completo Per far ciò ha indetto un re
ferendum fra tutti gli ammiragli non in attività di ser.
vizio, per
sabile reputando
ottenere quest'ultima
una parola condizione quasi daindispen
franca e libera tecnici
egregi non più legati dal segreto professionale, o per lo
meno ossequenti a tal segreto nel limiti del giusto e del .
l'opportuno.
E la iniziativa ha avuto successo. Allo appello da
noi rivolto nel nome dei più alti interessi della Patria, gli
egregi uomini che ieri stavano a guardia dei mari italiani
sulle navi munite, hanno risposto volentierosi e concordi,
intendendo che noi non eravamo mossi dal desiderio di
una facile fortuna editoriale, ma sospinti da quegli alti
ideali che ci confortano nell'aspro cammino della propa
gandaA marinara .
partire dal presente numero cominceremo a pub- mezzi finanziari eventualmente disponibili in equa misura
blicare il « Referendum degli Ammiragli » . Da questo, ne fra la difesa costiera e le basi navali, da una parte, e l'au
mento della
siamo sicuri, il problemą marittimo italiano uscirà preciso
e concreto nei suoi elementi militari e politici anche per
i lettori meno iniziati. In seguito, riepilogando, verremo a
conclusioni che senza dubbio varranno a tracciare una
ferma direttiva per lo sviluppo del programma di propa navale e dell'economia del Bilancio ?
ganda Lega Navale Italiana.
della
Roma, 11 Via della Vite
NOSTRUM )
Navale Italiana
Ma poichè il « Referendum degli Ammiragli » è per
sè stesso opera di sana ed alta propaganda navale, la nostra
Rivista sarà inviata in omaggio a tutti i deputati ed a
tutte quelle persone che debbono interessarsi della questione.
Questionario.
Crede la S. V. opportuno o necessario che l'Italia
adotti a guida dei suoi armamenti una formula navale
stabile, in rapporto alla situazione politica internazio .
nale e alle risorse finanziarie del paese ?
E nel caso affermativo, crede la E. V. che il pro
gramma navale oggi in gestione sia consono alla formula
navale necessaria ?
* * *
Crede la E. V. che l'Italia , avuto riguardo alle sue
condizioni geografiche, ai suoi commerci marittimi, alle
sue risorse finanziarie, ed alle combinazioni politiche di
cui fa parte o potrebbe far parte in avvenire, debba senza
fallo seguire, deliberatamente, le principali nazioni ma
rittime europee sulla direttiva della costruzione di navi
sempre di maggiore tonnellaggio ?
E nel caso affermativo, crede la E. V. che l'avvento
delle navi di altissimo tonnellaggio escluda, nella compo .
sizione delle flotte moderne, la necessità di navi a tonnel
laggio medio da usarsi efficacemente così nei servizi di
esplorazione, come nel momento della battaglia ?
E in relazione a quest'ultimo quesito, crede la E. V.
che l'Italia possegga oggi un tipo di nave media suffi
ciente ; ovvero occorre che tale tipo sia meglio studiato e
concretato ? * * *
Crede la E.V.che le attuali basi navali rispondano com
pletamente alle esigenze per cui hanno ragione di essere ?
E nel caso specifico della preparazione navale in A.
driatico, crede la E. V. che si debba dare una prevalenza
assoluta alla flotta , ovvero sia necessario distribuire i
flotta, dall'altra* ?* *
Crede la E. V. che gli Arsenali Marittimi di Stato
sieno in numero rispondente ai bisogni, o eccedano in
vece, il giusto necessario per i bisogni della preparazione
102 LEGA NAVALE
E nel caso che a giudizio della E. V. gli Arsenali
Marittimi di Stato risultassero esuberanti, a quale di essi
si dovrebbe rinunciare ?
* * * Sarebbe forse adatta se fosse riunita in comunicazione
Crede la E. V. che le attuali basi di rifornimento
rispondano alle eventuali necessità di una guerra ma
rittima nel Tirreno o nell'Adriatico, anche a riguardo
delle dotazioni che possiedono ?
Referendum degli Ammiragli .
Giuseppe Amari, O. ammiraglio R. N.
1 ° Quesito .
Credo che l'Italia debba adottare a guida dei suoi
armamenti una formula navale stabile. Ma la formula
stabile dovrà essere sempre mantenuta corrispondente
e conforme alla situazione politica internazionale ed alle
risorse finanziarie del paese. E queste debbono subire
sacrifizi se occorre .
Il programma navale in gestione parmi sia conforme
alla formula navale necessaria attuale, però fino al 1912 .
2° Quesito.
La risposta a questo quesito è un po' difficile te .
nuto conto delle risorse finanziarie dell'Italia presenti e
future, se non si vuole sottostare a spese straordinarie.
Certamente si deve tenere presente la direttiva delle co
struzioni navali delle principali nazioni marittime eu
ropee . Ed assolutamente l'Italia deve uguagliare anzi
superare quelle costruzioni che le nazioni di potenza
quasi uguale alla sua possono stabilire di fare. Special
mente deve superare quelle potenze d'efficienza navale
quasi uguale alla sua , che possano nella eventualità es
sere ad essa contrapposte. Però non credo che l'avvento
delle navi di altissimo tonnellaggio escluda nelle com
posizioni delle flotte moderne la necessità di navi a ton
nellaggio medio , da usarsi efficacemente così nei servizi
di esplorazione come nel momento della battaglia .
Anzi, specialmente per l'Italia , occorrono navi di
medio tonnellaggio da usarsi come sopra si è detto.
Credo che l'Italia possegga un tipo adatto di nave -media .
Per esempio il tipo Margherita, Elena, Napoli. Ma tanto
per i tipi di altissimo tonnellaggio che potrebbe adot
tare l'Italia, quanto per questi tipi medi, occorre sianvi
studi accurati per le necessarie utili modificazioni ai
tipi attuali. Occorre assolutamente che le navi di qual
siasi tipo sieno costruite ed allestite completamente nel
più breve tempo possibile.
3º Quesito.
Non credo affatto che le attuali basi navali rispon
dano completamente alle esigenze per cui hanno ragione
di essere .
Le soli basi navali rispondenti sono Spezia e Mad
dalena , e lo sarebbero pure Gaeta e Messina e Venezia .
Ma la Maddalena, Gaeta e Messina, debbono essere me
glio rinforzate ed ordinate perchè specialmente molto
importanti per la difesa della capitale dalla parte del
Tirreno, per la difesa di Napoli e della Sicilia .
Non abbiamo basi navali per l'Adriatico . Venezia
per le sue condizioni speciali non è adatta. Urge per
tanto averne assolutamente una. Taranto è inopportuna.
con Brindisi. Questa però sembra una utopia à sola .
mente accennarvi. Come fu ritenuto utopia quanto giu
stamente un anonimo proponeva la costituzione d'una
base navale al Lago Varano . Ma l'utopia esiste perchè
occorrerebbero molti milioni e tempo . Ma per l'Adria
tico abbisogna assolutamente questa base al Gargano.
Come è adesso , Taranto può ritenersi porto di raddobbo,
ed anche questo in caso di guerra impensierisce per il
fatto che una nave in avaria dopo un'azione navale ed
una laboriosa crociera, oltre la navigazione dal luogo
ove è accaduto il fatto deve risalire poco meno di 45
miglia dal golfo lottando contro il Maestrale, ed insi.
diata da navi nemiche che potrebbero stare in agguato .
Nel caso specifico di preparazione navale in Adria
tico ritengo essere necessario pensare prima ad una base
navale efficace, e poscia distribuire i mezzi finanziari
eventualmente disponibili in equa misura fra l'aumento
della flotta e la difesa costiera della base, forse con pre
valenza alla prima.
4 ° Quesito.
Gli arsenali marittimi di Stato che abbiamo ecce
dono il giusto necessario per i bisogni della prepara
zione navale e per l'economia del bilancio. Si dovrebbe
rinunziare a quello di Napoli, lasciando Taranto come
luogo di raddobbo o di riparazione. Per le costruzioni
abbiamo sufficienti Cantieri Navali privati.
5° Quesito.
Le attuali basi di rifornimento , eccettuata Spezia,
parmi che non rispondano alle eventuali necessità di
una guerra marittima nel Tirreno e più specialmente
nell'Adriatico ; e quando si avranno sistemate le basi
necessarie, bisognerà ad esse provvedere.
Concluderò con l'augurio che il popolo italiano si
faccia persuaso e convinto che per la difesa della Pe .
nisolá e del suo commercio occorre ancora far molto
ed occorrono sacrifizi pecuniari non indifferenti . I prov
vedimenti attuali, pur troppo, sono palliativi e a poco
approdano.
Bisogna anche sollecitarsi a provvedere bene e
presto.
Comm . Giuseppe Astuto , C. ammiraglio R. N.
1. Lo sforzo navale dev'essere proporzionale alla re
sistenza da vincere ; spetta agli uomini politici la deter
minazione della resistenza, agli esperti navali spetta la
determinazione dello sforzo. Se questo può essere sop
portato dal Paese, la formula navale è trovata ; se non
può essere sopportato, allora spetta agli uomini politici
la ricerca del compenso ( salvo a raggiungere col tempo
la formula navale adatta) o nelle alleanze, o in un più
rimessivo adattamento nei rapporti internazionali. Non
mancano casi nei quali la resistenza da vincere è stata
determinata dagli stessi esperti navali, ed oltre l'esempio
 LEGA NAVALE 103

del Mahan, basta aver seguito la politica na vale inglese Una tale formula navale non richiederebbe mezzi supe
di questo ultimo ventennio. riori alle condizioni finanziarie del Paese ; e siccome una
L'Italia non ha una politica mondiale ; la mancanza maggiore rimessività politica, oltre che poco decorosa ,
di colonie di Stato, le attuali potendo essere trascurate sarebbe pericolosa per l'economia ed anche per la indi
nei riguardi di questo scritto, e la tendenza a speciali pendenza nostra, così pare a me indispensabile che essa
vincoli nei suoi rapporti con quelli Stati nei quali vivono venga adottata, come quella cui dobbiamo inspirarci nel
libere colonie di regnicoli, fa sì che essa possa disinte- determinare la nostra potenzialità navale, nei mezzi stra
ressarsi sebbene fino ad un certo punto da tutte le tegici sia dinamici che statici .
quistioni di politica mondiale, e non aver bisogno di Il nostro così detto programma navale è consono a
ricorrere alla lotta armata nei casi di controversie con tale formula !
alcuni Stati, di varie repubbliche americane, ad esempio. Noi non abbiamo mai avuto, nè abbiamo un pro
Ma l'Italia non può disinteressarsi di quanto avviene gramma navale ; noi abbiamo avuto ed abbiamo soltanto
nel Mediterraneo . Eventi dolorosi – che troppo facil. dei programmi di costruzioni navali, commisurati esclu
mente dimentichiamo, ma che dovrebbero essere ricordati sivamente alle condizioni del bilancio dello Stato, qual'è,
come ammaestramento e successivi accordi, eccessiva- Del resto noi siamo senza un vero programma per qual
mente prudenti, ci hanno esclusi dal bacino occidentale ; siasi funzione dello Stato, infatti abbiamo molte leggi
però la nostra posizione geografica e le nostre tradizioni , rimasti lettera morta per non aver provveduto ai mezzi
i nostri interessi ed i nostri sentimenti, non permettono finanziari necessari appunto per la mancanza di conti
di disinteressarci da quanto avviene nel bacino centrale nuità dipendente dalla mancanza di un programma. La
ed in quello orientale. stessa politica ferroviaria , per la quale abbiamo fatto i
In verità, la quistione del vicino Oriente (il Le maggiori sforzi finanziari, eccessivi e pericolosi a giu
vante mediterraneo) è per buona parte così intimamente dizio di tutti, non ha mai avuta nè accenna ad avere una
connessa a quell'altra che gli inglesi chiamano dell’O- attuazione rispondente alle leggi votate . Ed è, pertanto,
riente di mezzo, che a me pare sia una parte soltanto naturale che, come per tutte le altre funzioni dello Stato,
della quistione mediterranea quella che generalmente è anche per la marina militare la mancanza di un pro.
detta quistione balcanica ; ma quella dell'Oriente di mezzo gramma con finalità chiare ed evidenti non ci fa avere
ha od avrà per attori principali due potenze mondiali, un apparecchio navale rispondente alla nostra politica
e si può, quindi, non tenerne conto in questa serie di affer- ed alle risorse finanziarie del Paese .
mazioni, e conchiudere col dire che per l'Italia la re- Riassumendo, credo più che opportuno necessario,
sistenza cui deve essere commisurato lo sforzo navale che l'Italia adotti a guida dei suoi armamenti una for
è la più forte potenza navale esclusivamente mediter- mula navale stabile ; la quale formula, in rapporto alla
ranea, o quella fusione di potenze navali che esistono situazione politica internazionale ed alle risorse finan
nel bacino orientale mediterraneo. Se, quindi, la Triplice, ziarie del Paese, dovrebbe essere il rapporto di 2 : 1 del
come pare, non ci obbliga ad avere una certa potenzia- nostro potere navale rispetto a quello dell'Austria, che
lità navale che unita a quella dell'Austria serva a vin- è per il momento la più forte potenza marittima esclu
cere una certa resistenza, sarà sufficiente per l'Italia una sivamente mediterranea. Invece, purtroppo, non abbiamo
formula che assegni come obiettivo navale il predominio un programma navale, ed il non averne ci fa diventare
in una eventuale lotta armata con l'Austria, la più forte ogni giorno più deboli rispetto all'Austria !
potenza navale esclusivamente mediterranea, non poten- II . Il tonnellaggio di una nave di linea non può non
dosi , per ora, tener conto del valore bellico delle marine essere quello che risulta dalla integrazione di tutte le
greca ed ottomana . No vale il dire che siamo alleati caratteristiche della nave, le quali poi sono determinate
dell'Austria : le alleanze cadono ed i popoli camminano, dal criterio di avere una nave della maggiore efficienza
e d'altra parte non · siamo noi, cui potrebbe essere dato bellica.
l'appellativo di marittimisti ad oltranza, che abbiamo in- Penso che possa essere pregiudizievole ad una razio
ventati gli accordi precedenti e susseguenti al convegno nale determinazione delle caratteristiche di una nave di
di Racconigi , indizio di una delicata situazione inter- linea, il comprendere nei determinanti considerazioni di
nazionale, indipendentemente dalla recente annessione verse di quelle che direttamente ne costituiscono l'effi
della Bosnia ed Erzegovina che l'ha aggravata . cienza bellica . Del resto su tale quistione, considerata
Teatro di operazioni, principale se non esclusivo, da tutti i punti di vista, quello del numero compreso,
di una eventuale lotta armata con la duplice-monarchia sono sempre aurei gli insegnamenti del Saint Bon e del
alleata, sarebbe l'Adriatico ; e tutti sanno quale e quanta Brin.
sia la inferiorità strategica del nostro litorale, da far Credo fermamente che le navi di linea, come sono
dire ai più competenti, che il giusto rapporto fra i mezzi il vero esponente della potenzialità navale di un paese,
strategici dinamici nostri e quelli austriaci, allo scopo Così sono la vera necessità per qualsiasi paese , indipen
di evitare una disfatta iniziale e di compensare la no- dentemente da qualsiasi altra considerazione ; conviene,
stra deficienza di mezzi strategici statici, è quello di 2 : 1.
1 quindi , a noi, nel preparare e mantenere il nostro appa
104 LEGA NAVALE
recchio navale, di usare la massima parsimonia per le
flottiglie, che sono però anch'esse indispensabili, e per
le navi esploratrici o di crociera , delle quali si può fare
a meno in molti casi.
Una nave esploratrice, che possa combattere sol .
tanto con le similari, rappresenta un impiego di danaro delle anzidette piazze ed arsenali fa dubitare che la
poco redditizio ; potrebbe essere preferibile un incrocia loro preparazione e dotazione siano quali sarebbero ne
tore corazzato, se anche questo tipo di nave non rap cessarie. Se nei due mari in questione non avessimo altri
presentasse un compromesso, che dà un'efficacia bellica arsenali e cantieri, potremmo con una spesa minore con
scarsa quando molto se ne limita il tonnellaggio, e che centrare la nostra attività ed i nostri mezzi nei due ar
diventa una vera nave di linea veloce quando non si
vuole una simile limitazione.
Senza procedere ad un esame minuzioso dei tipi di
navi coinponenti la nostra armata, è evidente l'urgente
bisogno di navi di linea e la sufficienza di incrociatori
corazzati, anche per il servizio di esplorazione, per poter
dire che converrebbe escludere dal nostro programma di
costruzioni navali l'impostamento di altre navi che non
siano quelle di linea e le siluranti, escludendo, se e in
quanto siamo in tempo, l'impostamento di navi esplo
ratrici.
Un'altra considerazione ; nel costruire navi di linea
di grande tonnellaggio noi non seguiamo le principali
marine europee, ma ritorniamo alle migliori tradizioni
della nostra marina ; intendo grande tonnellaggio come
mezzo indispensabile, non come scopo a se stesso.
III e IV . Un ragionamento analogo a quello già fatto
per i mezzi strategici dinamici, dovrebbe esser fatto per i
strategici mezzi statici, nel senso che anzitutto deve pri
meggiare il criterio della concentrazione, eliminando le
spese non assolutamente necessarie. Sin dal 1894 scrivevo :
« In fatto di ordinamenti navali una sola parmi debba
essere la massima fondamentale : cose e persone hanno
per unico fine la nave, la flotta , la forza mobile nel
mare. Arsenali, caserme, batterie, semafori, reclutamento,
avanzamento , amministrazione, contabilità sono mezzi
per avere, mantenere , aiutare cotesta forza mobile ; tutto
quello che di energia, sotto qualsiasi manifestazione, è
speso senza concorrere a tale intento, è passivo, e se lo
contrasta, è dannoso » . Ora, per avere, mantenere, aiu
tare la forza mobile, occorrono arsenali di costruzione
e di riparazioni , basi navali e di rifornimento ; ma non
v'è chi non veda come anche in questo occorra concen
trare sforzi e mezzi per non essere insufficienti e deboli
in tutti i punti.
I tre mari che circondano la penisola , costituiscono
tre distinti teatri di operazioni; è evidente la necessità,
che la nostra armata abbia una base di operazione in
ciascuno dei tre.
Le piazze di Maddalena e di Messina, utilissime in
una guerra mediterranea, accrescono in misura notevole
il valore della nostra alleanza . L'importanza di dette
località come basi di operazioni sarebbe più grande se
avessero un arsenale per le riparazioni e per copiosi ri
fornimenti; ma senza fare un esame particolareggiato
della quistione, si può ammettere che gli arsenali della
Spezia e di Taranto completino le due piazze di Mad
dalena e di Messina, le quali d'altronde non soddisfano
bene a quell’insieme di requisiti necessari per avere in
esse due grandi arsenali, anche se a ciò si fosse in tempo.
1
La conoscenza che è possibile avere delle condizioni
senali e nelle due piazze anzidette, e dedicare inoltre
maggiori mezzi al naviglio ; ma questo, che sarebbe cer
tamente utile alla preparazione navale ed alla economia
del bilancio, non lo si vuole per interessi particolari,
sebbene non dovrebbero essere tenuti in considerazione
dal momento che contrastano un supremo interesse ge
nerale .
Il terzo dei mari che circondano la penisola, l'Adria
tico, costituisce, è risaputo, una condizione di accentuata
inferiorità nostra rispetto al vicino orientale. La posi
zione geografica di Venezia , all'estremo interno del ri
spettivo scacchiere di operazioni, è deficiente dal punto
di vista strategico. La deficienza è accresciuta dal fatto
che l'Austria in Sebenico e Cattaro ha creato due basi
navali lontane da Venezia più che non lo sia Pola , e
sono intanto tre i punti che controllano la nostra even
tuale linea di operazione in Adriatico Però, per le sue
relazioni col continente, e, più particolarmente, per la
testa di ponte di Malghera, Venezia estende pure la sua
azione sulla terraferma, co icchè la sua importanza stra
tegica territoriale, compensando la sua deficienza stra
tegica navale, ne fa una base navale necessariai ; nè le
condizioni idrografiche del nostro litorale adriatico con
sentono una diversa scelta .
Considerazioni di varia natura portano però a rite
nere che, nel caso di una lotta armata con l'Austria,
converrebbe a noi di tenere quale teatro di operazioni il
basso ed il medio Adriatico ; ed allora converrebbe di
avere in Taranto l'arsenale di riparazioni per una flotta
operante in Adriatico, e di avere in questo mare una o
due basi di rifornimento, lasciando a Venezia il carattere
precipuo di base di operazioni delle flottiglie di torpedi
niere e di sommergibili .
Infine è universalmente lamentata la lentezza delle
nostre costruzioni navali, e se per cercare di illudere noi
stessi diciamo talvolta che ciò dipende dal vizioso ordi .
namento dei nostri arsenali di Stato, tutti però sappiamo
che dipende, anche e principalmente, dallo avere troppi
arsenali, e, quindi, dispersione di mezzi.
Occorrerebbe un esame più largo delle quistioni poste
ai numeri III e IV per rispondere all'ultimo alinea del
n. IV ; e però, atfermando più che dimostrando dirò che
eccedono al giusto necessario per i bisogni della prepa
razione navale e dell'economia del bilancio, l'arsenale di
Napoli ed il cantiere di Castellammare, e che occorre spe
cializzare l'arsenale di Venezia per siluranti ordinarie
 LEGA NAVALE
e sommergibili - quelle di Taranto per riparazioni di
navi di qualsiasi classe.
V. Non è cosa facile il dare una risposta all'ultima
quistione. Quali siano le basi di rifornimento non è dato
saperlo, potendo non essere esatto il ritenere tali tutti gli
ancoraggi fortificati. Da certi segni si può ritenere che
siano basi di rifornimento Gaeta e Brindisi; forse, anche
Baia ed Ancona. Un attento esame di una lunga serie di
bilanci potrebbe poi far pensare, che quali e quante siano
le basi di rifornimento, debbono essere scarse le loro do.
tazioni. Soltanto negli ultimi bilanci vediamo assegnati
nuovamente , dopo molti anni, dei mezzi per le dotazioni
dei porti e per i rifornimenti di riserva. Non è possibile
per altro, affermare che gli uni e gli altri siano sufficienti
e quali la nostra posizione geografica e la lunga distesa
del nostro litorale potrebbero richiedere. Queste ultime
considerazioni impongono la necessità di quello che ta-
luni chiamano treno navale ; ma il nostro si limita a due
navi carbonaie, ad una nave officina ed a poche navi
affonda -torpedini, insufficienti quando si pensi alle con
dizioni dell'Adriatico. Anche con la padronanza del mare,
le dotazioni esistenti alla Spezia ed alla Maddalena sa
rebbero poco utilizzabili in una guerra in Adriatico .
Un simile stato di cose è assai più grave della man
canza di qualche esploratore, e merita la maggiore at-
tenzione.
Luigi Borgoström , 0. ammiraglio R. N.
Risposta al 1° quesito .
Una formola stabile di armamenti navali non mi
sembra possibile di poter tassativamente fissare, doven-
dosi procedere secondo quanto vien fatto dalle altre
potenze e dal successivo progresso delle costruzioni
navali .
L'Italia dovrà necessariamente limitare il suo pro-
gramma navale a seconda di quello che le è permesso
dai suoi mezzi finanziarî. Non conosco il programma
navale che è oggi in gestione per la nostra marina da
guerra , ma son di parere che l'occhio politico del Go .
verno e quello di un previdente amministratore do-
vranno uniformare la potenzialità dell'armata princi .
palmente alla difesa della Patria dall'invasione di un
probabile nemico e metterla in condizioni di rivaleg.
giare con esso, se non è possibile superarlo in numero e
potenza delle navi .
Risposta al 2° quesito.
Le combinazioni politiche potendo facilmente muta-
re, l'Italia, per le sue condizioni geografiche, per la pro-
tezione dei suoi commerci marittimi e per le sue ri-
sorse finanziarie, non mi sembra conveniente che si
spinga ad aver sempre navi di altissimo tonnellaggio,
ma solamente quel numero confacente ai suoi mezzi
finanziari ed al grado di potenzialità marittima che
può occupare nella classifica delle potenze europee .
Sarebbe secondo me errore gravissimo nella com-
105
posizione della flotta escludere le navi di medio ed
anche di piccolo tonnellaggio, così come sarebbe strano
ehe un esercito si componesse di sola fanteria e di sola
cavalleria senza il concorso di tutte le altre armi.
Il complesso di una flotta navale deve possedere
navi che possono ben corrispondere a tutte le varie
esigenze di una guerra navale ; quindi oltre alle navi
da battaglia di alto tonnellaggio, è indispensabile che
abbia un competente numero di navi di medio ton.
nellaggio . (Incrociatori) ; non solo, ma di Incrociatori
Torpedinieri e di più piccolo tonnellaggio, cioè, Avvisi,
Cacciatorpediniere, Torpediniere, Navi carbonifere di
rifornimento, Ospedali ecc. ecc. e quant'altro può ren
dere un'armata navale indipendente e libera nei suoi
movimenti, o meglio autonoma.
Le navi di medio tonnellaggio secondo il mio de
bole parere dovrebbero avere grande velocità, Ar
tiglierie à tiro rapido e lancia siluri.
Non conosco le navi di medio tonnellaggio testè
introdotte nella R. Marina e quindi non posso dare
alcun giudizio in riguardo ad esse, nè so se le norme
da me innanzi esposte sieno ora adottate su quelle re.
gie navi.
Risposta al 3º quesito .
In quanto alle basi navali in Italia, tranne la
Spezia, non credo che ve ne siano altre che abbiano i
requisiti per essere delle vere basi navali .
Escludo completamente dal considerare, come è
generalmente creduto , che la Maddalena sia una base
strategica, ed abbia le doti necessarie ad una base
navale .
Essa non ha nessuno dei requisiti indispensabili
per esser tale, ed il compianto Vice Ammiraglio Simone
di Saint Bon soleva chiamarla la piazza debole o me
glio la Topaia !
Un ammiraglio Comandante di forza navale che
in tempo di guerra si rinchiudesse con le sue navi alla
Maddalena, ritengo che commetterebbe un gravissimo
errore. Gaeta non presenta sicurezza, nè adeguato ri
paro ad un'armata navale, che abbia scarsi mezzi di
rifornimento ; nè credo che potrebbe in caso di bisogno
far delle riparazioni di una certa importanza alle navi
che avessero delle avarie. Napoli non essendo in nes
sun modo fortificata a difesa non offre sicurezza alcuna
ad una forza navale , e sebbene possieda bacini e mezzi
di rifornimento sufficienti non può essere base , ade
guata in tempo di guerra per le navi combattenti. Mes .
sina poteva considerarsi come base navale essendo ben
fortificato lo stretto da valide batterie, ma la recen
te jattura non credo possa rendere quella località
adeguata per una base di rifornimento, di riparazione
od altro, se non da quì a parecchi anni. Taranto mal
difesa , non ha, che io sappia, alle spalle del suo na.
scente arsenale se non un campo trincerato per opporsi
ad un nemico invadente. Il suo canale fra i due mari
ha l'inconveniente che una qualsiasi avaria nel ponte
106 LEGA NAVALE
girevole può impedire l'entrata o l'uscita delle navi
dal mare piccolo. Per la sua ubicazione quasi all'estremo
della penisola, per le non facili e sollecite comunica-
zioni col resto d'Italia, e circondata com'è da regioni
poco manifatturiere, non trova facilmente i materiali
occorrenti e che è costretta a provvedersi da centri
lontani .
Posta in fondo al Golfo non offre ad una nave pro-
venientemente dall'Adriatico un prossimo ricovero....
mentre non di rado in quel golfo si hanno violenti
temporali.
In Adriatico basi navali assolutamente non ne
esistono .
Nel porto di Ancona una forza navale non può
ancorare, non essendovi fondo sufficiente per le navi di
grosso tonnellaggio. La sua rada è mal sicura quando
spira la bora . Scarsi i mezzi di rifornimento e pur es-
sendovi alcune fortificazioni, nondimeno le batterie non
proteggono in modo conveniente la rada.
Nel 1876 la squadra austriaca potette avanzarsi
sulla rada di Ancona sino a tiro utile contro le nostre
navi , senza essere molestata dalle batterie di terra. Brin-
disi ha il suo porto non adatto ad una forza navale.
In nessun modo esso è difeso da batterie di costa. La
sua posizione, e la insufficienza di mezzi di rifornimento ,
rendono quella località assolutamente inadatta per base
navale. Bari, Barletta e Manfredonia non offrono an.
coraggi sicuri per una flotta navale, nè i porti di Bari
e Barletta possono ospitare navi di grosso tonnellaggio;
e quindi converrà escludere quelle località come possi-
bili basi navali. Manfredonia è in condizioni anche più
cattive delle altre.
Da quanto si è innanzi detto risulta che lungo la
vasta estensione di territorio bagnata dal mare di non
facile e semplice navigazione, che da Venezia va a
Santa Maria di Leuca, ed ha un'importanza grandissima
per il nostro commercio con l'Estremo Oriente, non tro-
vasi nè un posto nè un ridosso conveniente per una
flotta navale.... nè una qualsiasi base navale che sia o ben
difesa o semplicemente protetta da opere di fortifi.
cazione.
Su di una tale estensione di costa, non è possibile
che la flotta possa bastare alla sua difesa, è quindi ur-
gentemente indispensabile che si provveda alla difesa
costiera adriatica .
Distribuire i mezzi finanziari eventuali di cui si
dispone in parte alla difesa costiera e in parte alla
flotta, vorrebbe dire diminuire di una certa quantità
il bilancio della marina, e ciò sarebbe grave errore,
giacchè ogni qualsiasi diminuzione nel bilancio della
marina produrrebbe tale ristagno nello sviluppo della
nostra flotta , che tanto varrebbe sopprimerla addirit-
tura .
In tale stato di cose io proporrei che non poten
dosi più oltre aggravare di nuove tasse il popolo italiano ,
venisse utilizzata per la difesa della Patria quella sola
tassa che il nostro popolino paga sì volentieri, quella
cioè del gioco del lotto. Se non erro , annualmente l'E
rario, detratte le spese e le varie vincite incassa, dai 4
ai 5 milioni sul giuoco del lotto. (1) Or dunqne non
sarebbe mal fatto destinarne almeno tre alla costru .
zione di opere di fortificazione in Adriatico .
Inoltre si potrebbero aggiungere a tale cifra gl’in .
teressi annuali che si ricavano dal Capitale del Consor
zio Nazionale, il quale, costituendo un fondo eventuale
per il caso di guerra , potrebbe ben dare i suoi interessi
alla difesa della Patria .
Risposta al 4º quesito.
Sorti in tempi remoti gli arsenali di Venezia e di
Napoli al servizio di marine locali ed ai bisogni dell'e
poca, malgrado le lievi trasformazioni che ebbero , non
possono oggi essere adeguati ai bisogni derivanti dallo
sviluppo della nostra Marina, nè hanno le modernità
che valgono a renderli stabilimenti militari assoluta
mente convenienti alle esigenze di veri e propri arse .
nali .
La loro attuale esistenza è quindi quella di ripiego ;
e mentre son di peso all'Erario pon possono dare quel
rendimento che sarebbe desiderabile.
Il solo stabilimento marittimo che possa dirgi arbe.
nale è quello di Spezia, mentre Taranto, con un sotto
suolo malsano, con la malaria e le malattie infettive
che si spesso si deplorano, situato in fondo al Golfo
dello stesso nome, non navigabile coi venti da settentrio .
ne tanto che occorre prender ridosso altrove, con la secca
pericolosa che a Greco del Faro di S. Vito si estende
verso ponente, e la secca della Tarantola che è interna
a S. Vito , ed il banco della Sirena sulla linea chepassa
pel Faro di S. Paolo , e la batteria all'angolo di Ponente
della città, non riesce di facile o semplice approdo e
ancoraggio .
La non breve distanza di Taranto dal resto della
Penisola, la sua situazione in una regione priva di ma
teriale di costruzione, di stabilimenti metallurgici im
portanti, e di risorse, con il non semplice inconveniente
di dover traversare il canale di comunicazione fra il
Mar Grande ed il Mar Piccolo per entrare in arsenale,
canale che non è sempre possibile di passare se vi è
vento in mare, ed il caso non impossibile che una qual.
siasi avaria al ponte girevole di detto canale, od al ca
nale stesso ne ostruisca il passaggio alle navi, sono eir
costanze tali che rendono quel nascente ed or incom
pleto arsenale assolutamente inadeguato allo scopo al
quale dovrebbe poter soddisfare .
Alla Maddalena si ha un'officina, ed essa è più che
sufficiente ai lavori locali .
Cid posto, chiaramente si scorge come un solo arse
nale marittimo, quello di Spezia, non può ritenersi suf
ficiente, mentre nelle condizioni attuali Napoli, Venezia
( 1) Sono molti di più : circa sessanta milioni in media (N.
d . R.) .
 LEGA NAVALE
e Taranto, con lo sviluppo dei cantieri privati di costru-
zioni navali, e degli opifici metallurgici, non solo sono
più che eccedenti al giusto necessario dei bisogni della
preparazione navale, ma sono un onere pel bilancio .
Quindi secondo me sarebbe utile di eliminarli e ridurli
a semplici officine di riparazione con un limitato nu-
mero di operai e con pochissimi impiegati burocratici
di cui si ha ora un lusso di molto superiore ai bisogni.
Risposta al 5° quesito,
Non è a mia conoscenza oggi la quantità di dota-
zioni destinate alle basi di rifornimento, e quindi
non posso pronunziarmi se esse rispondono alle even-
tuali necessità di una guerra.
In riguardo ai posti di rifornimento mi riporto a
quanto ho detto nel 3º quesito, giacchè in tempo di
guerra non è conveniente procedere al rifornimento
delle navi, se queste non hanno sicurezza di poter ese-
guire tali operazioni senza esser sorprese dal nemico, ed
essere protette da batterie di costa che nel caso si pre-
sentassero navi avversarie potessero obbligarle a riti-
rarsi. Quindi, circa le attuali basi di rifornimento, ri-
sponderanno allo scopo quelle che soddisfano le con-
dizioni su espresse .
Ferdinando Corridi, C. ammiraglio R. N.
Risposta al 1° quesito.
Ove non si voglia adottare, al pari della Nazione
inglese, una formula precisa ed assoluta che guidi l'I-
talia nei suoi armamenti navali, pure si dovrà bene
nel criterio direttivo di questi armamenti stabilire nel
caso di conflitto nel Tirreno, quale dovrà essere il com-
pito della nostra flotta onde dedurne quale dovrà es-
sere la sua potenzialità, perchè essa possa efficacemente
disimpegnarlo. Ora, data la posizione geografica del no-
stro Paese, la vulnerabilità delle sue estesissime coste
nei due mari tra cui esso giace, e le indifese città che
numerose e fiorenti si trovano sul litorale, questo com-
pito della flotta sarà certamente gravissimo pur limi-.
tandolo a semplice difesa ; tanto più che, data la in-
stabilità dell'orizzonte politico, gli attacchi potrebbero
venire da chi, oggi amico od alleato, potrà essere po-
tente avversario domani .
Certo che in questo criterio direttivo o formula bi.
sognerà pur troppo tener qualche conto delle nostre ri.
sorse finanziarie, per cui non dirò che la nostra flotta
debba raggiungere, presto, in numero di navi e in effi-
cienza, quella della maggior potenza marittima del Me.
diterraneo ; ma dovrà esser tale, a qualunque costo, che
col concorso del numeroso naviglio torpediniere e con
l'appoggio delle prossime piazze marittime, essa possa
respingere quegli attacchi che più probabilmente avre
mo da temere contro le nostre coste ee dare magari com-
battimento in condizioni favorevoli.
Dato e non concesso un malaugurato conflitto nel
Tirreno con la consorella Latina, questa , fino a che noi
conserveremo la nostra flotta nella efficienza di oggi,
107
avrà sempre il dominio del mare e senza bisogno di
cercare con dispendiose e pericolose crociere la flotta
avversaria per annientarla, volgerà risolutamente la
prora, per prima cosa, là dove con una non troppo dif .
ficile impresa potrà schiacciare la temuta ed invidiata
rivale del suo maggiore porto commerciale nel Mediter
raneo . Poichè è ormai principio indiscusso che obiettivo
principale delle flotte delle nazioni marittime in guerra,
sarà quello di distruggere il patrimonio e la ricchezza
dell'avversario e togliergli la possibilità di approvvigio
namento dalla parte del mare durante la guerra.
L'impiego della flotta per proteggere od eseguire
sbarchi di forze ingenti sulla costa nemica riguarda ope
razioni di successiva attuazione, dovendo esse corrispon.
dere ad altri avvenimenti favorevoli durante la guerra
e sul territorio nemico .
Ciò premesso , io penso che il programma navale
oggi in gestione sia ancora al di sotto del grave com
pito che, in tempo di guerra, si affiderebbe alla nostra
flotta ; per cui, applicando una formula che guidi l'I
talia nei suoi armamenti navali, si deve concludere che
la nostra flotta nel Tirreno non dovrà essere inferiore
di '% di quella della maggiore potenza marittima del
3
Mediterraneo .
Risposta al 2° quesito .
Disgraziatamente per le finanze degli Stati, gl’in
segnamenti tratti dagli ultimi avvenimenti navali hanno
confermato il principio, già adottato fra i primi dal
compianto nostro ammiraglio S. Bon, circa lo impiego
in guerra marittima di grosse artiglierie e, per conse
guenza, circa la costruzione delle grandi navi che le
debbono portare ; per cui sarebbe un errore e, mi si per
metta la parola, un parricidio, il non adottare per la no
stra flotta navi da battaglia armate del maggior numero
di artiglierie del massimo calibro: in una parola, navi
di maggior tonnellaggio .
Queste navi, però, non escludono alcune altre di
tonnellaggio minore che, dotate di volocità superiore,
oltre che servire per esplorazioni ecc ., potrebbero en
trare in azione in momento opportuno quando, cioè, il
combattimento fra le flotte sarà a tale distanza che an .
che il tiro delle loro artiglierie potrà essere indubbia
mente efficace ee micidiale.
A parer mio il tipo V. Emanuele risponde alla nave
che potrebbe far parte di una flotta composta nella
maggior parte di consorelle maggiori, ed anche con que
sto impiego verrebbe giustificata la maggior velocità
che a quel tipo di nave è stata accordata a spese, per
quanto lievi, di altri requisiti che si richiedono oggi in
una ottima nave da battaglia .
Risposta al 3º quesito.
Ritengo che le attuali basi navali nel Tirreno 'ri
spondano sufficientemente alle esigenze per cui hanno
ragione di essere: fra queste comprendo Messina, che
per quanto colpita da poco da così immane disastro,,
potrà, come tutti ce lo auguriamo, risorgere fra non
108 LEGA NAVALE
molto all'antico splendore e tornare ad essere una delle
più belle gemme del Regno , così come una delle basi
navali più utili alla nostra flotta .
Lo stesso non si può dire di quelle dell'Adriatico
per molteplici ragioni a tutti note ; ed è per ciò che,
allo stato attuale delle cose , io credo si debba dare una
prevalenza assoluta alla flotta nella nostra preparazione
navale in quel mare.
Certo, se le nostre finanze lo permettessero e se lo
spirito nazionale in ciò che riguarda la difesa marittima
fosse così alto come in Inghilterra, ove non si guarda
troppo alla enormità dei sacrifizi pecuniari pur di ot-
tenere l'intento ( la creazione, fra le altre opere gran
diose marittime, del porto militare di Gibilterra inse-
gni) non si dovrebbe procrastinare ancora a formare in
Adriatico almeno una base vasta e sicura, come da altri
fu proposto , e come ha già fatto poderosamente l'Im
pero vicino .
E finchè ciò non avverrà e senza possedere una
flotta almeno ' doppia di quella del probabile avversario,
onde, divisa in due metà, mantenga costante ed alter:
nato, il servizio di crociera, in un conflitto in qualun.
que parte dell'Adriatico noi non avremo alcuna proba
bilità di vittoria sulla flotta nemica ; la quale, per
quanto si mantenga, come può essere momentaneamente
oggi , inferiore alla nostra, sarà resa invece strapotente
per la prossimità e per il numero delle sue fortissime
basi . Queste le permetteranno di giungere quasi all'im
provviso sull'avversario, forse già stanco per infruttuose
crociere, possedendo ogni sua energia intatta ' e col mo
rale alto e proprio di chi scieglie il momento e decide
di dare battaglia .
Per concludere, volendo adottare una formula an
che per i nostri armamenti navali in Adriatico, si deve
dire che la nostra flotta dovrà esser doppia di quella di
un possibile avversario nostro in quel mare .
Risposta al 4º quesito.
La questione del numero degli arsenali marittimi
è vecchia , già e più volte dibattuta ; e non vi è chi, spo-
glio di ogni spirito di regione, non riconosca l'esagerato
costo di ogni tonnellata costruita, come di ogni altro la-
voro eseguito nei nostri arsenali, appunto per la schiac-
ciante spesa occorrente per il loro mantenimento
Progetti di modificazione di questo deplorevole
stato di cose così deleterio per la economia del bilancio
della marina e certamente contrario all'incremento, sia
pure nei modesti limiti del bilancio stesso, dei nostri ar-
mamenti navali, sono stati fatti ; ma, pur troppo, essi si
sono infranti contro un malinteso amor proprio regio-
nale. Il quale, come non vede che con la soppressione l'Italia, di mettersi possibilmente alla testa del movi
da parte dello Stato di quel suo stabilimento, altri ne
verrebbero creati con evidente vantaggio economico lo-
cale ; così non si accorge o non vuol tener conto del pe-
ricolo che in tempo di guerra sovrasterebbe sempre mi
naccioso sulla città per la sola esistenza di quell'arsenale,
che non è nemmeno completamente al riparo da un at
tacco nemico .
E sarebbe ormai tempo che ci si persuadesse che,
come in Inghilterra lo Stato, in tempo di pace, do
vrebbe affidare prevalentemente le sue costruzioni na
vali alla industria privata, giacchè è là che si costrui
sce non dirò meglio, ma certamente molto più presto e
con qualche risparmio .
La forzata eseguità del bilancio della marina ; l'ob .
bligo di fare la maggiore economia in ogni ramo di esso
onde affrettare la nostra preparazione navale; ci dovreb
bero consigliare ad imitare le altre nazioni marittime e
quindi limitare il numero degli arsenali militari, che, pur
rispondenti alla loro ragione di essere , io li vorrei mo
desti e quindi non sovracarichi di spese generali, situati
in piazze marittime e come queste non prossimi a cen
tri popolosi . A loro lo Stato dovrebbe affidare studi ed
esperimenti di carattere riservato e glialtri lavori di rad
dobbo , di allestimento e manutenzione delle navi e loro
armamento , lavori che in tempo di guerra specialmente
non si potrebbero eseguire altrove.
Non è il vanto di avere uno o più arsenali belli e
grandiosi che deve ora solleticare l'amor proprio degli
italiani, ma è quello piuttosto di possedere la più bella e
potente flotta che i nostri mezzi consentano e la nostra
politica consiglia .
Risposta al 5° quesito .
Leattuali basi di rifornimento rispondono alla even
tualità di una guerra, avuto riguardo anche alle dota
zioni che possiedono e che io ritengo al completo.
Eugenio De Gaetani, C. ammiraglio R. N. .
In un mio articolo intitolato “ Il nostro programma
navale >> pubblicato nel fascicolo 16 settembre 1909. della
Rassegna Nazionale di Firenze sono svolte abbastanza
ampiamente le mie idee a riguardo delle prime quattro
domande del questionario trasmessomi da codesta on.
Presidenza con sua lettera del 15 dicembre.
Mi limiterò quindi a svolgere un po ' più diffusamente
il 2° quesito relativo alla convenienza per l'Italia di se
guire o no l'altre nazioni sulla direttiva delle costru
zioni di navi di sempre maggiore tonnellaggio, nel detto
articolo soltanto sfiorato .
In detto articolo, premesso che nello svolgimento
del nostro programma di costruzioni navali, più che al
l'esempio straniero, dobbiamo badare al nostro compito
difensivo ed al più probabile, teatro delle operazioni, mi
dichiaravo in massima favorevole alla convenienza, per
mento in fatto di potenza delle artiglierie principali
naturalmente colle debite riserve circa la resistenza ed
il rendimento - ; ed in quanto poi al numero delle ar
-
tiglierie dell'armamento principale di ciascuna nave, mi
limitavo a dichiarare, senza pronunziare un giudizio si
 LEGA NAVALE 109

curo, che la convenienza di ridurlo era argomento di
seria discussione.
Devo ora giustificare questo concetto che mantengo
tal quale.
Prima però non so trattenermi dal manifestare la
mia sorpresa nel vedere far appello all'autorità del St.Bon
e del Brin, a sostegno delle proprie idee, sia dai parti
giani , sia dagli oppositori dei moderni colossi .
gomento di qualche valore la nota similitudine di non
mettere troppe uova in un paniere.
Ad essi rispondevano il St. Bon ed il Brin che il
dislocamento di una nave da guerra non può essere fis
sato a priori nel programma di costruzione, non essendo
esso che la risultante di tutti gli altri elementi tattici
e strategici. Il ridurlo al minimo, compatibilmente con
gli elementi stessi, non è che un elementare dovere del

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Trieste : Il Canal Grande ( Per concessione dell'Illustrazione Militare Italiana ),
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Lett A mio avviso, nè il primo, nè il secondo possono
essere citati in causa nell'odierno dibattito, giacchè la
questione dell'armamento progressivo nel numero delle
artiglierie di gran potenza oltre le 4 è recente.
Il memorando dibattito, al quale presero parte quei
grandi, era ben diverso da quello che oggi si agita. Al-
lora gli oppositori delle grandi navi, volendo con un
piccolo bilancio avere molte navi e non potendo certa .
Hi mente sostenere che il numero di 4 cannoni per nave
fossé eccessivo, erano ridotti a chiedere cannoni meno
EB potenti, minori velocità e minore protezione. Le cattive
qualità marine, la deficiente manovrabilità, erano argo .
menti messi innanzi per comodo di polemica ; unico. ar-
costruttore. il loro concetto del più grande cannone sulla
più piccola corazzata deve appunto intendersi in questo
senso .
Ritornando ora al quesito n. 2 osservo, prima di
tutto, che non sarebbe praticamente ammessibile una
riduzione nel numero delle artiglierie di gran potenza
di ciascuna nave.con la condizione che i cannoni della
marina italiana dovessero essere sempre superiori in po
tenza a quelli delle altre. Le condizioni attuali del pen
siero navale ben diverse di quelle al tempo del St. Bon
e del Brin, ed inoltre la nostra lentezza delle costru
zioni , difficilmente curabile perchè dovuta principal.
mente a condizioni di bilancio, rendono infatti assolu
110 LEGA NAVALE
tamente inapplicabile detta condizione. Vediamo dunque
come va posta la questione.
Prima di tutto è evidente che il costruttore il quale
si proponesse esclusivamente di riuscire, mediante una
data somma , a presentare al nemico, il giorno dell'azione ,
il massimo numero di cannoni di gran potenza , non do-
vrebbe esitare un momento ad adottare per ciascuna
nave l'armamento più numeroso .
Si è detto che con la stessa somma necessaria alla
costruzione di quattro navi armate con 12 cannoni di
gran potenza se ne potrebbero mettere in servizio 8 con
quattro cannoni ciascuna. Io dubito grandemente che
ciò si possa fare, ad ogni modo chi oserebbe oggi, men-
tre è assai diffusa l'opinione che le sorti d'una batta-
glia si decideranno probabilmente in un tiro breve a
grande distanza, rinunziare a 16 cannoni, forse a 20 su 48?
Certamente la questione non può essere decisa sol.
tanto in base al criterio sopra enunciato ; bisogna anche
tener conto senza però esagerare dei sempre cre
scenti pericoli che, specialmente da parte delle armi su
bacquee, minacciano le navi di linea ; nonchè del gra-
vissimo danno, anche morale, che presenterebbe per una
marina secondaria la perdita di un colosso.
Ed ecco tornare in campo, apparentemente almeno,
con maggiore efficacia l'antico argomento della poca con-
venienza di mettere troppe uova in un paniere . Ho detto
con maggiore efficacia di una volta , perchè ora l'argo
mento non è più rivolto contro la fatale legge del pro-
gresso, ossia contro i potenti cannoni, le alte velocità e
le robuste corazze , bensì soltanto contro gli armamenti
forse eccessivamente numerosi.
Avrà questo argomento maggiore fortuna di 30
anni fa ?
Prima di tutto prevedo che i sostenitori dei nume .
rosi e potenti armamenti risponderanno che probabil-
mente nessuno esiterebbe a mettere troppe uova in un
paniere, semplicemente per un problematico pericolo, che
si spera sempre di riuscire a scongiurare, dato che que.
sta decisione fosse, come nel caso, l'unica via per avere
le uova a buon mercato. L'argomento avrebbe poi una
efficacia anche maggiore, qualora invece di uova si trat-
tasse dei mezzi ritenuti più efficaci per liberarsi d'un
mortale e potente nemico.
Si potrebbe anche osservare che è più facile pro.
teggere efficacemente una anzichè parecchie navi ee che
d'altronde se l'Italia destinasse alla costruzione di sole
navi di linea gli assegni ora ripartiti fra esse e quelle
di classe media - forse potrebbe, col tempo, mettere
.
in servizio un numero di navi di linea assai maggiore
delle 4 ora in costruzione e progetto.
Dall'altro campo però si potrebbe rispondere che
col crescere degli impianti su ciascuna nave, diminuisce
probabilmente il rendimento delle singole artiglierie.
La soluzione del problema, come si vede, è tutt'altro
che facile. Essa richiederebbe almeno la conoscenza di
molti dati di costruzione e di costo relativi sia alle nayi
in progetto, sia a quelle che alle prime si vorrebbero
sostituire con meno numeroso armamento , ed inoltre
di dati esperimentali sul valore tattico e balistico dei
vari tipi.
Questi ultimi dati , credo , si potrebbero facilmente
raccogliere con apposite manovre da farsi fra divisioni
contrapposte, ciascuna divisione essendo composta di
navi di ipotetiche caratteristiche, come armamento e di
fesa ; il numero delle navi delle due divisioni essendo
tale da rappresentare complessivamente lo stesso costo .
So che qualche cosa di simile fu fatto nelle ultime
manovre tattiche, ma ne ignoro i particolari ed i ri .
sultati.
Concludendo e pur riconoscendo l'importanza del
quesito del quale si tratta, devo, specialmente per man.
canza dei necessari dati, astenermi da un giudizio preciso.
Soltanto parmi di poter affermare inammissibile la
riduzione dell'armamento principale a soli 4 cannoni di
gran potenza .
Per analoghi motivi mancanza di dati sicuri
non sono in grado di rispondere esaurientemente ai que
siti 3, 4 e 5 , relativi alle basi navali, difese costiere,
basi di rifornimento, ecc. Mi limiterò al riguardo alle se
guenti considerazioni.
Anzitutto parmi conveniente di abolire, ossia cedere
all'industria privata, convenientemente protetta, come
in altri tempi fu fatto per quello di Genova , l'Arsenale
di Napoli ed il Cantiere di Castellamare, indifesi ed esu .
beranti.
Parmi poi evidente, in massima ben inteso, la con
venienza di destinare parte dei mezzi finanziari dispo
nibili nella creazione di un'appropriata base navale in
Adriatico, nonchè di alcune poche stazioni torpediniere.
Ma anche al riguardo un giudizio preciso non si può
dare che in base a progetti concreti. Se, ad esempio,
come molti ritengono, la creazione di una base navale
in sede conveniente in Adriatico richiedesse una spesa
gravissima senza condurre a risultati pienamente soddi
sfacenti, in tale caso credo sarebbe più opportuno fare
convergere tutti i mezzi finanziari disponibili sulla flotta ,
limitandosi a provvedere alle stazioni torpedinjere ed ai
mezzi di esplorazione e di comunicazione costieri.
In questo caso si dovrebbero naturalmente prepa
rare studi, personale e materiale occorrente a rendere
il più possibile la flotta indipendente dalle lontane basi
di rifornimento, nonchè alla pronta sistemazione d'una
base eventuale.
La Presidenza Generale della Lega Navale Italiana ha
pabblicato l'« Annuario Navale » per il 1910. L'« Annuario
Navale » à messo in vendita a L. 5. Ai Soci e Abbonati alla Ri .
vista L. 2,50. Ai Deputati, Senatori, ed agli Ufciali della Ma
rina da guerra , dell'Esercito e della Marina mercantile L. 3 .
Inviare cartolina vaglia alla Presidenza Generale
Via della Vite 11 ROMA .
 LEGA NAVALE
Il comandante VINCENZO BIANCARDI,
Una lunga , dolorosa, implacabile malattia dello stomaco, ha
troncato anzitempo a Milano l'esistenza di quest'uomo che assai
meglio di molti più illustri può esser citato a modello dei gio-
vani che entrano nella yita , giacchè egli la consacrò tutta inte-
ra al dovere, restando modesto nel successo, conservandosi buo-
no e mite nelle lotte piú aspre , adorando la sua famiglia e la sua
patria sopra ogni altra cosa .
Il Comandante Biancardi entrò in Marina, giovinetto sedi-
cenne , nel 1874, recandosi a Spezia dalla natia Cairo Montenotte
con una piccola valigia e con un assai maggior bagalio di aspi-
razioni e di idealità .
Per quali ragioni questo giovinetto di agiata famiglia tron-
cava i suoi studi e scendeva dalla sua interna regione all'ampio
mare ! E perchè egli, che pur vantava parentele cospicue, si ar-
ruolava in quella ragazzaglia varia e strana, di origini e tendenze
così diverse, che ogni anno accorreva da ogni regione a popolare
i ponti della « Città di Napoli »? La spiegazione è assai com-
plessa e non sarebbe intesa da chi non abbia vissuto in quello
strano periodo della nostra vita nazionale in cui le nuove idee,
ancora vaghe, spingevano alle iniziative e alle avventure i gio.
vaui frementi dei freschi ricordi della nostra rivoluzione .
Che importava cominciare una carriera con un grado o con
un altro , quando i tamburini dell'esercito piemontese o i volon-
tari di Garibaldi erano diventati maggiori o colonnelli in una
dozzina d'anni?
I racconti dei babbi che narravano le aspre fatiche, le pri-
vazioni, i pericoli delle campagne di guerra , esaltavano i gio
vani a sprezzare le agiatezze e mostrarsi rudi e tenaci, ed il gio.
vanetto Biancardi insanguinò i piedi delicati sulle griselle inca
tramate della « Città di Napoli » , spezzò le unghie contro la dura
tela delle vele, incallà le piccole mani sui remi enormi delle sue
lance, soffrì i maltrattamenti dei piccoli tirannelli che avevano
conquistato qualche galloncino di lana rossa, senza emettere un
lamento , senza che il calore dei suoi entusiasmi scemasse d'un
grado.
Promosso marinaio, frequentò i corsi da timoniere e fece
poscia la sua prima campagna oceanica nell'America del Sud.
Ricordo ancora i lampi di entusiasmo che si accendevano
nei suoi occhi buoni ed affettuosi al racconto delle regate vinte
nella repubblica argentina o delle lotte crudeli sostenute contro
i serenos di Montevideo che ad ogni costo volevano arrestare alla
sera qualche marinaio italiano e metterlo in guardina, con rela-
tivo accompagnamento di pugni capaci di spezzare una costola .
Gli arrestati erano ricondotti a bordo al mattino dopo, ma
avessero tutte le ragioni del mondo erano sempre puniti col
massimo dei ferri corti, non già per quello che il sereno denun-
ziava, ma per il fatto d'essersi lasciati arrestare.
Di quì l'odio ardente contro i serenos e le lotte che talvolta
diventavano feroci.
I marinai fuggivano verso la banchina, inseguiti spesso da
frotte di agenti, che al colpo di fischio accorrevano come lupi
sulla preda; ma quando l'acqua salata era vicina, i fuggiaschi si
lanciavano a loro volta contro gli inseguitori, spesso armati dei
remi tolti dalle lance, e la zuffa diventava spaventevole. Buttaro
un sereno a mare con la testa rotta o qualche costola'ammaccata
era l'aspirazione di ogni marinaio che ponesse piede a terra ,
non importa se dovesse costargli qualcbe settimana d'ospedale,
ed il giovanetto Biancardi ebbe a soddisfare più d'una volta l'a-
spirazione comune, giacchè glipareva di rivendicare l'offesa disidente) fu uno dei terreni più fecondi per gli sforzi e per il
111
gnità nazionale ed aveva fatto il pugno sodo ed i muscoli grossi
a quella strana e durissima vita di bordo, della quale non ri
mane più traccia nella marina moderna .
Vita stranissima, violenta, che tendeva tutte le energie
umane in uno stato quasi spasmodico , che esaltava la forza, la
destrezza, l'audacia fino a giustificare la prepotenza , che aveva
una morale tutta sna e procedimenti sommari che oggi såreb
bero ripudiati da coloro stessi (e ve n'è ancora negli alti gradi
della Marina) che allora li credevano semplici e naturali .
Ma in quella vita di ardimenti, di lotte, di pericoli, il
giovane Biancardi temprò il carattere, naturalmente mite ed
affettuoso , sicchè egli riuscì inconsciamente a radunare in sè
le qualità più opposte: tanto modesto da parer quasi timido
nel discorso, egli era ardito quanti altri mai nell'azione; pru
dente e riflessivo per natura, sapeva essere audace a tempo;
buono e gentile ( tanto che il Belcredi lo chiamò nella « Tri
buna » anima di fanciulla ) sapeva affrontare con maschio vi.
gore le più difficili prove.
Rabando il tempo al sonno, privandosi d'ogni piacere e
d'ogni distrazione, Biancardi riuscì a farsi una coltura vera
mente vasta e solida . Lo ricordo appena sott'ufficiale all'uf
ficio idrografico di Napoli studiare trigonometria, algebra su
periore, astronomia, lingua inglese. Potova diventar facilmente
ufficiale commissario, ma non volle e preferì farsi mandare
segretario all'Accademia Navale per poterne frequentare i corsi
in qualità di uditore. Diede gli esami finali con successo, ma
non poteva essere nominato ufficiale perchè aveva superata
l'età minima. Lottò strenuamente finchè la sua tenacia vinse
ed entrò nello Stato Maggiore della Marina in cui percorse i
tre gradi fino a tenente di vascello, facendosi stimare da col
leghi e superiori quale un acquisto prezioso per il corpo .
Ammiragli illustri , come il Racchia, il Mirabello, il Rey
naudi, lo ebbero molto caro e ne stimarono assai il valore te
cpico, la nobiltà dell'animo, la tenace passione per l'Armata ,
il vivo e profondo patriottismo. Più che onorarsene, egli onorò
i suoi gradi militari fino a quello di capitano di Corvetta , che
gli fu dato nella riserva navale perchè la legge sui limiti di
età lo aveva allontanato dal servizio attivo a soli 45 anni.
Si stabilì allora a Milano con la famigliuola che adorava,
ma la sua tempra di lavoratore instancabile e di studioso te
nace non s'erà certo affievolita, ed egli intraprese una lotta
di tutti i giorni e di tutte le ore per compiere un disegno che
veniva maturando da tempo . Fra molta indifferenza e oltis
simo scetticismo si parlava allora a Milano di navigazione in
terna; lo Stato aveva nominato una grande commissione per
studiare il problema in tutta Italia, ma il Comandante Bian
cardi ha il merito di non aver atteso studi e leggi e di avere
precorso i tempi fondando a Milano quella Società di Naviga
zione Interna che nel suo pensiero doveva essere il fulcro di
ben maggiore impresa quando i lavori del Po avessero per
messo la navigazione con barconi da 600 tonnellate.
La sua propaganda per usufruire e sviluppare la via d'acqua
da Milano aa Venezia ebbe i' carattori di un vero apostolato, nel
quale egli spese tesori di pazienza, di pertinacia, di energia,
convertendo e interessando enti pubblici, autorità e privati
cittadini. Aveva assunto la direzione della società da lui fon
data e teneva anche quella della Società S. Marco di Venezia ,
quando la malattia che doveva sottrarlo all'affetto della fami
glia e degli amici assunse il carattere più grave.
La sezione milanese della Lega Navale (che a me si uni
sce in questo mesto tributo d'affetto all'amato suo vice pre
112 LEGA NAVALE
lavoro del Biancardi. Essa lo mantenne sempre suo rappre.
sentante ufficiale nel Comitato locale di Navigazione Interna,
e lo ebbe relatore apprezzantissimo sull'arduo tema nella so-
lenne Assemblea Generale della Federazione , tenutasi nel 1907
al Castello Sforzesco ,
Apprezzatissima fu pure l'opera del Biancardi nella Com-
missione nautica del Touring in collaborazione col dottore Ma-
rio Beretta.
Ma per altre ragioni meno note la Lega Navale deve par-
ticolare gratitudine al Comandante Biancardi, che ne fu uno
dei primissimi e più ardenti fautori .
Quando, console Pelloux, fu decretato il mio esilio al Be-
nadir, per punirmi d'aver troppo amato la marina d'Italia,
Vincenzo Biancardi tenne effettivamente , se non di nome, la
direzione della rivista « La Lega Navale » esponendosi, egli che
era ancora in servizio attivo, alle più brutte e non impro-
babili sorprese, giacchè in alto loco il movimento pro-marina
determinato da quella rivista, e più ancora dalla « Guerra
del 190 » era considerato ... pericoloso, e si voleva sopprimerlo !
Franche parole sul regime marittimo.
Due disegni intesi a regolare per l'avvenire lo sviluppo
delle industrie del mare sono stati successivamente presentati
alla Camera dei deputati. Comunque l'uno dall'altro differisse,
ebbero comune la sorte. Non piacquero. Avevano una fattezza
comune, la protezione finanziaria di cui il Tesoro gratificava la
costruzione e l'armamento delle navi . I particolari differivano,
nei disegni dello Schanzer e del Bettòlo; ma la sostanza era la
stessa. È dunque l'ora propizia per entrate nella parte viva
della questione.
In primo luogo mi bisogna avvertire chi legge , che ho nella
mia qualità di giornalista, patrocinato il regime della protezione
sino dal 1885 quando cioè, dietro la evoluzione della costruzione
navale che aveva mutato il materiale elementare e dell'arma.
mento che aveva sostituito il motore meccanico al veliero , trat-
tavasi (ed era urgente ) appoggiare i cantieri e le compagnie di
navigazione che in Italia erano in un vero stato di prostrazione.
Ma dal 1885 al 1910 i cantieri hanno in massima parte amortiz-
zato il proprio capitale, mercè le ingenti commesse dello Stato e
delle Compagnie che, arricchite da sovvenzioni, hanno trasfor-
mato il proprio naviglio . Che l'industria della costruzione siasi
rinforzata lo dice il fatto seguente. Dal 1885 ad oggi ai cantieri
di Sestri Ponente, di Livorno e di Chioggia si sono aggiunti mondiale l'Inghilterra. Ebbene, desidero che per me rispondano
quelli di: Genova (Foce ), Riva , Trigoso, Muggiano, Palermo ed gli atti del X Congresso dell'Associazione permanente internasio
Ancona, mentre quelli già esistenti nel 1885 , cioè i cantieri ()- nale dei Congressi di navigazione che si è tenuto a Milano ( in
dero, Ansaldo, Orlando e Poli, si sono trasformati e ridotti mo- casa nostra) nell'anno 1905. Checchè dai superficiali se ne dica
dernissimi sotto tutti i riguardi . Non mi pento per conseguenza i Congressi analizzano molto minutamente le questioni pendenti
di aver portato il mio tributo al trionfo di un regime che l'eco-
nomia pubblica teoricamente condanna , ma che la pratica ne-
cessità dell'ora consigliava .
Non fummo i soli a proteggere amministrativamente le in-
dustrie del mare . Avemmo a compagni la Francia, la Spa-
gna, l'Austria, l'Ungheria, gli Stati Uniti, la Norvegia, il
Giappone. La misura fu diversa a seconda dei luoghi e delle
condizioni in cui le industrie versavano. Immune da qualunque
protezione fu la marina britannica, salvo per il contributo che il
Tesoro versa ai piroscafi postali ; e su questo contraccambio di
servigi non v'è nulla a dire . La Germania esentò dal dazio do-
Ma l'ho già detto — nell'anima di Vincenzo Biancardi
le idealità patriottiche avevano così profonde radici che egli
sarebbe stato un martire del nostro risorgimento se fosse nato
vent'anni prima.
Io non gli conobbi che un difetto , se così può chiamarsi
quella sua modestia eccessiva che gli ostacolava la visione dei
propri meriti, che erano pur grandi e reali, per mostrargli
come a traverso d'una lente d'ingrandimento quelli dell'amico
suo diletto che ne scrive questo cenno con l'animo straziato .
Solo in questo dissentimmo, e solo questo rimprovero, af
fettuoso ma sincero, gli ho rivolto spesso in un quarto di se
colo d'amicizia inalterata e profonda, cementata di stima e
d'ammirazione.
Se un conforto può lenire l'atroce strazio della sua degna
e fedele compagna , lo trovi essa nel dolore schietto e nel rim
pianto profondo che la morte del suo consorte valoroso e in
temerato ha lasciato in una legione di amici e di ammiratori.
G. LIMO .
ganale i materiali da costruzione, di armamento e gli oggetti
d'inventario, fiduciosa che, coll'andar del tempo, le industrie
sviluppatesi avrebbero fornito ai cantieri acciaio, ed alle navi
tuttociò che le occorre per andar in volta . Diede al Nord deut.
scher Lloyd la sovvenzione per le linee postali; ma null'altra
provvisione aa chi navigasse.
Ciò posto si dà questo caso. La massima compagnia è più
florida di navigazione del mondo, è l'Hamburg Amerika , dal 1847
ai nostri giorni, senza sovvenzione, salita, dal veliero Deuschland
di circa 700 tonnellate a possedere tanto naviglio da superare
complessivamente la misura di un milione di tonnellate . Ed ecco
la marina della Grecia, non sovvenzionata , sbocciata per natu
rale fioritura in un paese che non ha nè cantieri, nè tampoco
stabilimenti siderurgici, già toccare le 250.000 tonnellate di pi
roscafi . Intristiscono invece le marine protette, mentre trionfano
le libere. E per toccare solo argomento che al nostro paese si ri.
ferisca, dirò che Genova da piroscafi di ben otto compagnie di
navigazione tedesche è frequentata e che essi percorrono 13 iti
nerari. Mi si risponderà che contingenze speciali collaterali alle
industrie marittime possono spiegare lo straordinario sviluppo
della Germania marittima che si accinge a scacciar dal primato
e concretano la quintessenza del vero. Ho sotto gli occhi la rela
zione del Congresso di Milano, composta dall'ingegnere Naborre
Soliani , direttore del Cantiere Ansaldo -Armstrong, già deputato
al Parlamento , uomo cui per natura dell'opera alla quale accu
disce, le industrie marittime non hanno più ormai segreti. Egli
ha corredato le sue conclusioni dei rapporti scritti e firmati dai
signori: Colson , ingegnere dei posti e strade di Francia, consi
gliere di Stato, Von Rosing, sindacn della Camera di Commer
cio di Brema; William Bates, Commissario per la Navigazione
degli Stati Uniti; Bernardi, segretario al Ministero di Marina
in Roma. Ed ecco ora il riassunto.
 LEGA NAVALE 113

« I rapporti presentati daidiversi autori ( i signori testè no- premi sono necessariamente sterili di risultati favorevoli, sia ge
minati) riguardanti le misure legislative , accolte da parecchi nerali, sia particolari.
paesi per favorirne il commercio e le industrie, sono concordan- « Ma se sovvenzioni e premi, nocivi sotto il punto di vista
tissimi nell'apprezzamento degli effetti economici che ne sono generale , sono al tempo stesso inefficaci per attrarre verso il
derivati e conducono alle seguenti conclusioni: paese una maggior quota del traffico marittimo, ciascheduno può
« Ogni versamento di sovvenzioni e di premi concesso da rivolgere a se stesso la dimanda: V'hanno altre misure, esterne
un paese per proteggere commercio ed industrie marittime, ogni od interne, atte a migliorare in un paese le condizioni del traf
qual volta codeste sovvenzioni e codesti premi non siano l'equi- fico e delle industrie del mare ? Certo che ve ne hanno: i mono
valente di servizi resi al paese in genere , si risolve in una pro- poli, che una nazione giunge ad imporre nel traffico marittimo
tezione accordata ad una colle consorelle , possono
determinata categoria d’in esercitare influenze favore
dustrie e di cittadini a voli alla nazione monopo
spese dell'universalità , vale lizzatrice . Ma qui non è a
a dire dello Stato , e de zione legislativa che inter
v'essere ritenuta nociva . viene, ma il diritto del più
« Ciò è vero , non sola forte . Questo riflesso appar
mente per ragione dell'in tiene al medesimo ordine
giustizia costituita da tali economico e politico che le
misure di favore, ma più tariffe di esportazione ed
ancora a cagione dei risul importazione che una na
tati negativi che ne scatu zione accetta o forza altra ad
riscono circa lo scopo cui accettare; ed esorbita dal
mirano, perchè: nel mentre cerchio delle considerazioni
si palesano quasi inefficaci che ci preoccupano. Del
se le condizioni dei noli non medesimo ordine sono le
sono favorevoli, diventano tariffe portuarie.
superflue nel caso contrario . Ma ecco misure interne
Ed in tutti i casi risolvonsi che un paese può adottare
in un enorme dispendio del con giovamento per favo
Tesoro, assolutamente spro . rire il proprio traffico ma
porzionato ai benefici recati, rittimo. Sono principal
i quali non sono durevoli; mente : una buona organica
perchè lo Stato non potendo commerciale e tutti quei
a lungo sopportare tali ca provvedimenti che mirano
RES

richi, le sovvenzioni ed i a semplificare, migliorare e

premi sono spesso soppressi
e modificati; ed allora i be
nefici si trasformano in per
dite gravi che le industrie,
che volevansi proteggere ,
subiscono » .
Questo caso appunto
accadde in Italia quando il CAPACCINI ROMA
Parlamento avendo votato
la legge del 1896 icui effetti
S. E. il contrammiraglio Leonardi-Cattolica, Ministro della Marina .
dovevano durare un decen
nio, con iniquità palese, li
scemò decretando il nuovo regime votato nel 1901. Continuo.
ora a tradurre dal testo francese le conclusioni del Soliani.
« Il carattere difettoso delle legislazioni di favore rampolla
anche da considerazioni generali. In realtà il traffico marittimo
mondiale, considerato nel suo insieme, e che ha dato vita ed ali-
mento alla costruzione e alla navigazione, dipende dal totale dei
bisogni economici del mondo, quali essi sono e che non possono
in modo alcuno subire l'influenza della legge di alcun paese .
Dare premi e sovvenzioni per attivare il traffico marittimo sotto
la propria bandiera equivale a far pagare più care le merci al
paese stesso col profitto esclusivo di alcune classi dei suoi citta-
dini . Ne consegue, sotto il punto di vista generale, che ogni le-
gislazione è forzatamente svantaggiosa ed impotente a modifi-
ci re la intensità del traffico mondiale e lo sviluppo delle indu-
strie marittime. È lecito dunque concludere che:sovvenzioni e
ridurre meno dispendiosi e
più celeri i mezzi che sus
sidiano il commercio e i tra
sporti marittimi, sia all'in
terno che all'estero , a ciò
affluisca verso i porti na
zionali , rapidamente ed a
buon mercato il traffico in
ternazionale, e quivi si ri
ducano sollecite le opera
zioni d'imbarco, dello sbar
co e della spedizione .
« In riassunto, l'industrin dei trasporti marittimi appar
tiene , all'infuori delle sovvenzioni di premi e di sussidi , alle na
zioni , alle compagnie ed alle navi che sanno esercitare l'industrie
del mare, a seconda dei propri interessi e nell'interesse generale
sulla base della concorrenza » .
Guasterei con il più succinto commento le belle, sagge e
ponderate parole del Soliani . Aggiungerà un dato di fatto che
dimostra che nel pericolo economico che attraversiamo, cioè col
denaro che, in rendita dello Stato, dà il 3,50 per cento, una com -
pagnia di navigazione sorta da pochi anni e saggiamente diretta
potrà e mia cognizione quest'anno ammortizzare giustamente e
normalmente parte del proprio capitale e concedere il 5 per cen
to agli azionisti , concorrendo sugli itinerari Italia e due Ameri
che con inglesi , francesi, tedeschi , spagnuoli , belgi e greci . Non
abbisogna nè di elaborati sussidi, come quelli ideati da Bettolo ,
114 LEGA NAVALE

nè della tediosa sorveglianza dello Stato imposta dallo Schanzer,
un'industria che rende al capitale più che l'interesse pagato
dallo Stato ai suoi creditori piú che quello che ai depositanti con
cedono banche e casse di risparmio . Siffatta industria una misura
chiede, essere esonerata da tasse fuor di proposito , come la im
posta sulla ricchezza mobile, da soverchi diritti consolari ; nul
l'altro . Circa le costruzioni navali, basta la franchigia doganale
al materiale elementare, di armamento e di corredo. In una
nazione retta alla democratica, la norma migliore mi par quella
data dal Soliani e che egli ha desunto dai rapporti dei suoi
compagni al Congresso di Milano del 1905.
JACK LA BOLINA ,

IL " SAN
SAN . GIORGIO ,
Mentre dal glorioso cantiere Orlando di Livorno , l'Are .

S. GIORGIO PISA
rolf, il quinto incrociatore tipo Pisa, da poco acquistato dalla AMALFI
Grecia scende al mare , nei cantieri dello Stato si va ultimando
l'allestimento degli altri quattro gemelli. Non dirò qui se fu
24 febbraio 1910 28 febbraio 1909 3 luglio 1909 Data della prova di 6 ore a
un bene o un male per l'Italia costruire navi di tal genere, né tirare forz
riprenderò la polemica, cessata da poco su queste colonne Blech ynden Belleville Belleville Caldaie istallate a bordo
sulla convenienza pel nostro Governo di acquistare dall'indu 19610 20050 20812 Cavalli indicati di sviluppo
stria privata il 5° incrociatore dello stesso tipo, voglio dire ap 147 139 132 Giri d'elica al minuto primo
punto l'attuale Averoff. Mi limito solo ad osservare che, dato
23.40 22.5 ( 1 ) 23.30 Velocità in miglia
il possibile teatro di guerra dell'Italia e data la pazza corsa
agli enormi tonnellaggi, l'acquisto di una quinta nave di me 18 gennaio 1910 19 febbraio 1909 15 gingno 1903 Data della prova a tir, natur.
dia portata, per una marina militare come la nostra, che deve 17000 12910 13200 Cavalli indicati di sviluppo
limitarsi al puro necessario, sarebbe stato un inutile sperpero 113 Giri d'elica al minuto primo
di milioni, o per lo meno un lusso che, per le limitate condi 22.Co circa 20.60 21.36 Velocità in miglia
zioni finanziarie del nostro paese non potevano assolutamente
permetterci. Ma come ho già detto poc'anzi non voglio parlar ( 1 ) Rifatto le prove il 17 giugno con carena pulita l'Amalfi raggiunse circa le
24 miglia all'ora .
del tipo San Giorgio o Pisa in rapporto ai bisogni militari d'I
talia, bensi della nave in valore assoluto confrontandola con Il consumo di carbone fu minimo in tutte le prove . Il
le sue consorelle straniere, attratto a ciò dalla ottima riuscita raggio d'azione è di miglia 10.000 a velocità economica . II
delle prove fatte nel nostro golfo dalla San Giorgio . Nel 1905 , tipo Pisa differisce dal tipo S. Giorgio nella sagona esterna,
studiandosi di formare una squadra che potesse pel medio ton nell'immersione che è di m . 7.4 e in piccole varietà nel col
nellaggio facilmente manovrare in un mare come l'Adriatico , locamento delle artiglierie .
stretto e pieno di seni e isolotti lungo la costa Dalmata, e nel Queste navi ammirate in progetto da tutto il mondo ma
l'istesso tempo potesse, per la sua velocità raggiunger facilmente rittimo perchè in piccolo spazio contenevano la maggior po
le basi d'operazione, molto lontane dal teatro bellico, su pro tenza possibile , sollevarono forti dubbi che in pratica non
posta del Ministro di quei tempi, on . Mirabello, il Parlamento avessero poi risposto alle aspettative.
votò i fondi necessari alla costruzione delle quattro V. Emu Confronto brevemente anzitutto il tipo Garibaldi col tipo
nuele e dei quattro S. Giorgio. S. Giorgio . Ambedue son del Masdea ed entrano in linea a
A meglio illustrare quanto dirò più appresso espongo distanza di pochi anni , Con un aumento di sole 2500 tonn . si
qui brevemente le caratteristiche del tipo S. Giorgio , ideato ha il vantaggio di circa 3 miglia di velocità in più , una mag
dal Masdea e modificato nel Pisa e nell'Amalfi dall'ing. Or giore potenza offensiva e difensiva, una migliore disposizione
lando di Livorno . delle artiglierie .
Passo quindì ai suoi gemelli stranieri e comincio con gli
Disloc. tonn . 9850 ( 10.200 pel Pisa e per l'Amalfi) .
inglesi. Suo contemporaneo è il tipo Warrior. Ebbene questo in
Lung. 131,50 , larg. 21 , immers. 6.78 . incrociatore a parità d'armamento , è difeso da corazze da
Corazzatura d'acciaio Terni meno per la S. Marco le cui 152 mm . alla cintura e alle artiglierie, mentre il nostro tipo
ha corazze che variano da 200 alla cintura a 180-160 alle ar
corazze sono della casa americana Midwale . E ' armato di
tiglierie, non solo , ma a parità di velocità ha una forza di
IV cannoni da 254 in 2 torri binate girevoli a poppa e a prua ; 23500 cav . e un tonnellaggio di 13.000 tonn . cioè 4000 tonn .
VIII » 190 in 4 a rettangolo al centro ; circa più del nostro, che è quasi a parità di condizioni col
XVI » 76 tipo del 906-907 Minotaur che però ha un dislocamento di
montati su affusti ;
VIII 48 ‫ܐ‬
>> 47
2 mitragliere Maxim e 3 lanciasiluri ( 1 a poppa e 2 a prua ).
ben 14.800 tonn . E ' inutile dire che il paragone non regge
col tipo Devonshire del 984 che, con 11.000 tonn ., se ha pari
velocità, ha minore armamento e minor potenza difensiva e
E ' protetto con corazze alla cintura e alle artiglierie. con l'Ersex del 1902 che ad egual tonnellaggio risponde con
L'apparato motore è costituito, meno che per la S. Marco armamento molto misero (soli 14-152 ed altri di piccolo cali
che avrà macchine a turbine, di due macchine a triplice , di bro ) e con deficiente corazzatura .
19.000 cav. con 4 cilindri e da 22 caldaie a tubi d'acqua in Il Jules Michelet e il tipo Leon Gambetta francesi, suoi
tre compartimenti stagni. La velocità prevista era di 22.5 nodi contemporanei o quasi , della stessa velocità e armameuto ma
di molto superata come si vede dall'annessa tabella : con più deficiente corazzatura soltanto a 12500 tonn ; il tipo
 LEGA NAVALE
Gloire di tonn . eguale al nostro tipo uscirebbe molto malconcio
della lotta con un S. Giorgio.
Lo York e il Prinz Adalbert, tedeschi, a parità di tonnel
laggio hanno 2 nodi di meno di velocità , l'armamento quasi
1, identico , ma minore la difensiva ( coraz, di 100 mm . ) molto mi .
nore il raggio d'azione ( 5000 miglia) .
Il S. Louis, americano del 1905, con 10800 tonn , e 22
nodi ha soli 14-152 , contro cui il S.Giorgio opporrebbe i 4-254
e gli 8-190 e rispetto al nostro , ha però scarsa difensiva . Per
eguagliare il tipo S. Giorgio ( vi sarebbe qualche lievissima su
-
periorità nell'armamento degli americani , ma minore corazza
tura e velocità ) bisogna salire nientemeno che a 16000 tonn .
col tipo Montana del 1905-06 !:..
or
del
ell
16
Regia Marina Incrociatore “ San Giorgio ,,
Soltanto salendo a 15400 tonn, creerebbe forse un certo
i imbarazzo al tipo italiano il Rurik russo , portato spesso come
modello d'architettura navalo, ma di minore velocità , più leg-
giera difensiva e minor raggio d'azione. Esso supera il S. Gior-
1 gio nell'armamento perchè ai suoi VIII da 203 noi non op-
parremmo ehe VIII da 190 e in quanto ad artiglierie minori
il rapporto è lo stesso . Ma per qualche lieve superiorità nell'ar-
mamento il tonnellaggio è qnasi un terzo superiore al nostro !
Forse il S. Georg austriaco è l'unico che in piccolo dislo-
camento racchiuda proporzionalmente un forte armamento ,
una discreta difensiva e una elevata velocità .
Da quanto ho cercato di dimostrare si rileva la indiscu-
tibile superiorità del tipo S. Giorgio o Pisa che dir si voglia
non solo sui suoi confratelli dell'istessa epoca e dell'istesso
tonnellaggio, ma ancora su alcune navi più giovani e diton- con nuove scoperte e nuovi prodigi.
i nellaggio maggiore ; mentre che altre, con dislocamento molto
115
superiore al nostro l'uguagliano appena o lo superano di
poco !
Gli splendidi risultati delle prove di macchina e di resi
stenza delle tre navi Amalfi, Pisa e S. Giorgio ; la precisione
delle artiglierie delle due prime, ( speriamo poter dire lo stesso
anche della terza che eseguirà le prove di tiro in questi gior
ni , l'assenza assoluta di vibrazioni che, a marcia elevata si
verificano spesso, e di deformazioni nello scafo, smentiscono
completamente i timori e le apprensioni degli ingegneri
esteri.
Le prove della S. Giorpio son dunque, in soli due anni ,
un terzo trionfo dell'ingegneria italiana e della nostra industria
navale governativa e privata ; trionfo che giunge in buon punto
( Per concessione della « Rirista Marittima »
perchè, proprio in questi giorni , s'è tentato all'estero di gettare
lo scredito e la denigrazione sulla nostra industria navale !
Ancor pochi giorni e la S. Giorgio completamente alle
stita entrerà a far parte della squadra del Mediterraneo ac
canto al Pisa e all'Amalfi. Per ora da molte catene è
trattenuta nel nostro porto per gli ultimi lavori , ma io che, tre
pidante, la vidi scendere al mare, io che ho seguito giornal
mente l'allestimento e che provo un senso di rammarico a ve
derla allontanare dalle nostre spiaggie, al S. Giorgio io au
guro che presto col Pisa e con l'Amalfi, solchi sicura i mari ,
sicura gli oceani e mostri al mondo che l'ingegno del nostro
popolo è stato e sarà sempre l'orgoglio della nostra Ita
lia, e che, quanto più lo straniero cerca di calpestarlo, tanto
più forte e fulgido ricompare sul campo dell'attività mondiale
FILIPPO DE ROSSI
116 LEGA NAVALE
DALLE RIVISTE .
Nel penultimo numero di questa rivista segnalammo ai
nostri lettori un importante articolo di Lord Lamington sulla
possibilità di una entente tra l'Inghilterra e la Germania ; lo
spazio ci permette ora di riassumere le idee espresse dall'au
tore intorno alla imponente gara svoltesi sulle due opposte rive
del Mar del Nord , gara che nessuna delle potenze marittime
guarda senza interesse, perchè dalla risoluzione pacifica o vio
lenta dell'attuale crisi molte nazioni sperano vantaggi o te
mono danni.
Lord Lamington prende le mosse da un esame della pub
blica opinione in Inghilterra , ed osserva che mentre le classi
sociali più elevate sono impressionate dello sviluppo della ma
rina tedesca e temono se non una invasione teutonica certo
un contrasto violento alla supremazia navale di cui la Gran
Brettagna ora gode, il resto del popolo inglese, troppo occul
pato nelle questioni delle riforme sociali non considera atten
tamente le possibilità di un conflitto .
Lo scrittore passa poi a considerare le cause dei timori
verificatisi in una parte della popolazione dell'Inghilterra ; egli
esclude che la Germania mediti seriamente una invasione di
retta delle coste inglesi , ed asserisce che la stampa tedesca
merita lodi per il suo atteggiamento calmo in riscontro a
quello mezzo timido e mezzo sprezzante della stampa inglese.
Questo di voler invitare implicitamente alla moderazione la
stampa del suo paese ci sembra un tentatiro inutile ; le cause
del dissidio tra l'Inghilterra e la Germania sono profonde e
se con l'attuale atteggiamento giornali inglesi possono rendere
un poco più acuta la crisi, non è affatto vero che questa scom
parirebbe qualora gli scrittori si mostrassero più moderati.
Le cause del conflitto Anglo -Germanico sono, come è chiaro,
di origine commerciale ee coloniale, ma , osserva Lord Lamin
gton , le stesse cause di dissidio esistevano tra la Francia e
l'Inghilterra, eppure tra le due nazioni è corsa una entente
cordiale che ha preso ormai il carattere di ' alleanza segreta
offensiva e difensiva. Notiamo però che tale entente fu con
chiusa durante e forse a causa della decadenza marittima, mi
litare e commerciale della Francia : ciò è anche riconosciuto
dal Lamington poichè egli dice che da una simile alleanza l'In
ghiltera non ha tratto alcun guadagno, mentre per essa ha corso
molti rischi. Differente sarebbe il caso in cui la Gran Brettagna
volesse stipularè un trattato con la Germania : questa nazione
in un continuo e rapido sviluppo non acconsentirebbe a legarsi
con una potenza più forte e noi crediamo che perciò un ten
tativo di accordo sarebbe destinato irremissibilmente a fallire .
Venendo a parlare del modo col quale l'Inghilterra può
vantaggiosamente e dignitosamente realizzare un tale accordo,
il Lamington dice che ciò è solo possibile col porre la supre
mazia marittima inglese in tale posizione da incutere rispetto
ad ognuno e nel medesimo tempo con lo stabilire un sistema
di difesa del paese onde liberarlo dal panico. Solo eliminando
la necessità di una entente si potrà concludere l'entente stessa ;
per raggiungere lo scopo però sarebbe dapprima indispensabile
per l'Inghilterra sciogliersi dall'accordo con la Francia e per
la Germania di togliere alla sua politica estera quell'atteggia
mento di avversione verso la Gran Brettagna .
Il Lamington chiude infine il suo scritto con l'esprimere
il deriderio che la parte migliore del popolo tedesco voglia pre
ferire un accomodamento pacifico piuttosto che scendere ad
una feroce e tremenda lotta . Se poi un accordo potesse strin
gersi tra l'Inghilterra , la Germania e gli Stati Uniti , la pace
sarebbe senza dubbio assicurata a tutto il mondo .
Lasciamo ai lettori il considerare quali conseguenze una
simile alleanza (impossibile aa realizzarsi) apporterebbe per tutte
le altre nazioni civili ,
BIBLIOGRAFIA
« Di alount Stati d'America » ( note economiche) ANTO
NIO Bono, capitano commissario della Regia Marina . Lavoro
eseguito per incarico della Camera di Commercio ed Arti di Veno
zia e pubblicato sotto gli auspici dell'Istituto Coloniale Italiano .
Elegante volume grande di pagine 284 XVI , con incisioni n. 7 ,
tavole geografiche n 2 e diagrammi n . 2 . Prezzo L. 4 – Casa
Libraria Editrice « Arti Grafiche Vicentine » S. Lorenzo, Vicenza .
In questo studio , eseguito durante la campagna d'America
della regia nave « Ettore Firamosca, l'autore si propone la ricerca
e la esposizione dei legami d'interessi che esistono fra alcuni Stati
Americani, e dei rapporti che esistono o potrebbero esistere tra que
sti ed alcuni Stati Europei.
Come premessa è la rassegna dello sviluppo della politica di
espansione svolta dagli Stati Uniti nell'ultimo decennio, in rela
zione alla non lontana apertura del canale di Panama
Segue quindi, uno studio sulla Federazione del Sud ( Brasile)
ove ne è tratteggiata la fisonomia storica , ove sono esaminati i
maggiori problemi del popolamonto, di economia e di finanza, ove
oltre i limiti della sua orbita economica, si tenta di determinare
l'influenza della politica d'espansione degli Stati d'Europa, Inghil
terra , Germania , Francia ed Italia.
Seguendo lo stesso metodo si parla di alcune Repubbliche cen
trali e delle Antille, esponendo i conflitti tra il predominio degli Stati
Uniti e l'aspirazioni dell'Europa, specie della Germania e dell’In
ghilterra, quindi del Canadà, e del dibattito fra gli interessi Nord
Americani e gli analoghi d'Inghilterra e di Francia.
Lo studio si chiude riassumendo l'azione dell'Europa in alcuni
Stati d'America, accennando all'attività che potrebbe proporzional
mente svolgere l'Italia, riferendosi in principal modo ai due pro
blemi del commercio e della emigrazione.
Alcune incisioni e grafici illustrano il volume.
Per l'importanza ed attualità della materia desunta da indagini
e studi effettuati sui luoghi. e per una certa agilità di forma che
ne rende piacevole la lettura, si gode fiducia che il volume avrà
dal pubblico intelligente e colto lusinghiera accoglienza.
« Le rette di altezza ed altri calooli di astronomia
nautica » del Capitano di Lungo Corso GENNARO PAGANO DI
MELITO .
L'autore è uno di quei giovani e laboriosi ufficiali della nostra
Marina mercantile che hanno un grandissimo amore per il mestiere
e per le scienze che ad esso si riferiscono. Lo studio testè pub .
blicato in elegante edizione dal Giusti di Livorno concerne, come
è detto anche dal titolo, principalmente le rette di altezza , i cui
calcoli vengono esposti dall'autore con grande semplicità di ragio
namento e di metodo. Evidentemente il Pagano appartiene a quella
giovane scuola di naviganti che accetta tutte le conquiste pratiche
dell'astronomia nautica e delle matematiche applicate alla navi
gazione ; le accetta e desidera sieno divulgate fra i marini. - Il
libro ora edito risponde appunto a questo scopo, ed è quindi pre
zioso a coloro i quali intendono condurre razionalmente e con co
scienza il servizio di navigazione.
VINCENZO BELLINCAMPI, responsabile.
( 9356 ) ROMA , Tip. E. Voghera . Clichés della Ditta Capaccini Roma
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Toccando Livorno, Napoli e Messina : da Genova ogni sabato ore 21; da Napoli ogni mercoledi ore 16
Toccando Ancona e Brindisi : da Venezia il 14 ed il 28 di ogni mese alle ore 16
Per Massaua
Toccando Livorno, Napoli, Catania : da Genova ogni quattro martedì ore 22
Per gli Scali della Soria
Toccando Napoli e Messina : da Genova ogni sabato alle ore 21
Per Malta e Tripoli
Toccando Napoli o Messina : da Genova ogni mercoledi alle ore 21
Per Patrasso , Pireo, Costantinopoli
Toccando Ancona, Bari e Brindisi : da Venezia ogni sabato alle ore 16
Per Patrasso e Pireo
Toccando Corfù : da Brindisi ogni domenica e martedi ore 23.30
:

Per Pireo, Costantinopoli e Odessa

Toccando Napoli, Palermo e Catania : da Genova ogni martedì alle ore 21
Per Tunisi
Toccando Livorno a Cagliari : da Genova ogni venerdi alle ore 21
Toccando Palermo e Trapani : da Napoli ogni lunedì alle ore 19.25

Servizi giornalieri tra il Continente, la Sicilia, la Sardegna e l'Arcipelago Toscano

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Partenze da Genova per Porto Limon e Colon
Toccando Marsiglia, Barcellona e Teneriffa normalmente al 1° di ogni mese.

Per informazioni ed acquisto dei biglietti in Roma, rivolgersi all' Ufficio passeggeri delle tre Società
al Corso Umberto I, 419, 421 (Angolo via Tomacelli ).
N. B. - Inserzioni del presente annunzio non espressamente autorizzate dalla Società non vengono riconosciute .
1: 5
Anno VI N. 8 Seconda Quindicina di Aprile 1910

449

LEGA NAVALE
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92
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Italia : Anno L. 6 e Amministrazione

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gennaio o col 1° luglio. Telefono 91-74
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SOMMARIO
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Questionario - Referendum degli Ammiragli : V. ammi
raglio G. GAVOTTI, V. ammiraglio MARCHESE, Contramm . N. MARINI. ARGUS : Corazzate semi-sommergibili ?
ALE
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V. VETTORI : Carlo Mirabello o i giornalisti,
E. RIVALTA : Genti italiche marinare - Pescatori di Aquileja.
G. CUCCHETTI : Le glorie italiane del remo. I O N RO
VE
A. TAIANI : La
navigazione a vapore e le moderne marine mercantili . Le coste orientali del C A R. AZParte
mare Adriatice
E
T
SLU
ufficiale : Congresso della Lega Navale Italiana , Bibliografia

1981 1910
RIV
* A *

Tutto ciò che riguarda la parte finanziaria della Rivista (abbonamenti, ecc.) dev'essere inviato alla Presidenza Genarale.
Per le inserzioni rirolgersi ufficio pubblicità " Lega Navale ,, - Via Spartaco , 8 , Milano .
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 Anno VI. N. 8 ( Seconda Quindicina di Aprile 1910) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA Roma, 11 Via della Vito

KARTES
GA
Lega Navale ( M A RE NOSTRUM )
organo dell ' Associazione Lega Navale Italia na
可

CAPSUNI ROMA

Outrigger a 8 remi Francesco Querini ..

VENEZIA .
La Lega Navale Italiana quest'anno si riunisce a Venezia, sotto l'egida del fiero Leone di San Marco che
una generazione d'Italiani ormai vecchia, vuota e parolaia, si è sforzata ma crediamo invano di ammansire
con l'unguento dei rinnovati cormentalismi sociali.
Crediamo sia perfettamente inutile parlare del significato della prossima riunione. Certo, però , la Lega Navale
Italiana non condivide il giubilo nè partecipa ai concetti espressi ultimamente da un alto uomo politico italiano
inaugurando una festa d'Arte.
« Non più le gloriose galee – disse l'alto uomo politico nello esordio salpano alla volta di remote terre per
conquistare e trasportare in patria ricchezze opime.
« Oggi, col fascino della Storia, con la bellezza della natura, con l'ammirata virtù dei suoi figli, senza armi
nè armati, a sè adduce i tesori d'arte di ogni terra del mondo.
« Non più guerre » ...
La Lega Navale Italiana non leverà certamente l'applauso alla nuova Bisanzio veneta, che del resto è pura
invenzione retorica. La Lega Navale Italiana rimpiange le gloriose galee che non più salpano alla volta di terre remote
da conquistare; e le ricchezze opime... che hanno mutato strada , sul mare che non è più nostro , e fluiscono ad
altri lidi; e le armi e gli armati che oggi forse difettano.
Ma il rimpianto è misto alla più fulgida speranza. Venezia , città d'Arte, non può rinunciare ciò malgrado al
suo sogno di dominio materiale : nè vi rinuncierà . Lega Navale.
118
Per la preparazione e la difesa marittima dell' Italia.
(1)
Questionario ."
Crede la S. V. opportuno o necessario che l'Italia
adotti a guida dei suoi armamenti una formula navale
stabile, in rapporto alla situazione politica internazio .
nale e alle risorse finanziarie del paese ?
E nel caso affermativo , crede la E. V. che il pro-
gramma navale oggi in gestione sia consono alla formula
navale necessaria ?
* * *
!
Crede la E. V. che l'Italia, avuto riguardo alle sue
condizioni geografiche, ai suoi commerci marittimi, alle
sue risorse finanziarie, ed alle combinazioni politiche di
cui fa parte o potrebbe far parte in avvenire, debba senza
fallo seguire, deliberatamente, le principali nazioni ma
rittime europee sulla direttiva della costruzione di navi
sempre di maggiore tonnella ggio ?
E nel caso affermativo , crede la E. V. che l'avvento
delle navi di altissimo tonnellaggio escluda, nella compo .
sizione delle flotte moderne, la necessità di navi a tonnel
laggio medio da usarsi efficacemente così nei servizi di
esplorazione, come nel momento della battaglia ?
E in relazione a quest'ultimo quesito, crede la E. V. che rispondano alle eventuali necessità di una guerra ma
( 1 ) Continuando la pubblicazione delle risposte degli Ammiragli, ripro
duciamo per comodità dei lettori il nostro questionario .
Referendum
Giuseppe Gavotti, V. ammiraglio P. A.
Non ho mai creduto possibile una formula navale
stabile, nè in rapporto alla situazione politica interna-
zionale, che può cangiare anche improvvisamente ; nè
alle risorse finanziarie del paese, data l'interpretazione
che generalmente si diede a questo concetto , che si ap
plicò troppo in modo assoluto . L'armata italiana da
terza che era , per importanza, nel mondo , nel 1866 , è
ora l'ottava ! appunto perchè nella torta generale del
bilancio la fetta per la Marina non fu quale avrebbe
dovuto essere per non lasciarla decadere. Il program-
ma navale oggi in gestione tende ad accrescere la forza
e l'importanza della Marina : ma anche con questo non
guadagneremo un posto ; pur tuttavia tenendo conto
del salto brusco che finanziariamente si è costretti a
fare, per attuarlo non si può non accontentarsi per ora,
e si deve ringraziare Parlamento e Governo che ne per-
mettono, il primo concedendo i fondi, l'altro colla ener:
gia, la sua pronta attuazione.
A nessuno è dato concretare quale deve essere
l'armata proporzionata all'Italia dal punto di vista po-
litico internazionale. È egli possibile basarsi sulle al.
leanze ? Se dura la triplice attuale, e si dovesse com-
battere l'altra triplice, dovremmo certamente mettere, o
meglio poter mettere in azione forze superiori che nel
caso si formasse la quadruplice, e avessimo per nemici
gli attuali due alleati.
Dobbiamo forse a ver un'armata atta a tutti i casi ?
Una volta si voleva un'armata atta a difenderci
dal vicino di ponente, ora la tendenza è per mantenerci
LEGA NAVALE
l'Italia possegga oggi un tipo di nave media sufficiente; ov .
vero occorre che tale tipo sia meglio studiato e concretato ?
* * *
Crede la E.V.che le attuali basi navali rispondano com
pletamente alle esigenze per cui hanno ragione di essere ?
E nel caso specifico della preparazione navale in A.
driatico, crede la E. V. che si debba dare una prevalenza
assoluta alla flotta, ovvero sia necessario distribuire i
mezzi finanziari eventualmente disponibili in equa misura
fra la difesa costiera e le basi navali, da una parte, e l'au .
mento della flotta , dall'altra ? 1
* * *
Crede la E. V. che gli Arsenali Marittimi di Stato
sieno in numero rispondente ai bisogni, o eccedano in
vece il giusto necessario per i bisogni della preparazione
navale e dell'economia del Bilancio ?
E nel caso che a giudizio della E. V. gli Arsenali
Marittimi di Stato risultassero esuberanti, a quale di essi
si dovrebbe rinunciare ?
* * *
Crede la E. V. che le attuali basi di rifornimento
rittima nel Tirreno o nell'Adriatico, anche a riguardo
delle dotazioni che possiedono ?
( .V. d. R.)
degli Ammiragli.
superiori al vicino di levante e conservare il dominio
dell'Adriatico.
Queste due ultime formule, ma specialmente la se
conda , sono le più logiche e le più pratiche , se formule
possono dirsi .
La storia dimostra che i più pericolosi sono appunto
i vicini.
La vicina di levante ci ha ormai superati; l'altra
ci fu sempre superiore.
Con la grande attività , con qualche sacrificio nuovo
si può forse raggiungere la prima, e contrastargli il do .
minio sul mare, che da lei ci divide; e si può arrivare
al grado di combattere con onore la seconda, se ne
fosse il caso .
Per ottenere la grande attività sulle costruzioni , di
cui ci danno esempio gli altri Paesi , è necessario sempli
ficare i congegni amministrativi a quelli relativi , che
negli arsenali l'attività non fa difetto ; bisogna evitare
che avvenga il fatto di cui fui testimone a Spezia dove
per ben tre mesi interrompemmo i lavori della « Regina
Margherita » per attendere il giro delle carte riguar
danti l'acquisto di lamiere !
In un mio libro pubblicato or sono quattro anni ,
radunai sotto il titolo di « Pensieri Navali » dal 1880
in poi, le mie opinioni sopra la tattica navale, e altresì
sopra l'indirizzo che io credeva opportuno per le costru
zioni navali ;
Le mie opinioni, come potrà vedere chi avrà la pa .
zienza di leggere quel libro, non cangiarono mai .
Io chiesi sempre quel tonnellaggio per le navi , che
 LEGA NAVALE
permetteva la massima velocità, la massima potenza
di artiglierie e la più grande protezione. S'intende per le
navi di prima linea quanto dire che io desidero la
nostra armata fornita del più gran numero di navi del
maggior tonnellaggio, tipo « Dreadnought » e consimili.
La battaglia di Tsushima fu decisa nella prima mezz'ora
dai cannoni da 305 mm . delle navi di Togo e la vit-
toria fu completata dalla velocità degli incrociatori di
Kanimura che accerchiarono il nemico, e in seguito dalle
torpediniere.
Una squadra delle nostre attuali navi da battaglia
che fosse attaccata direttamente da parecchie navi del
tipo modernissimo, che sono armate da dieci e da do
dici cannoni da 305, e che hanno velocità superiore alle
venti miglia, sarebbe distrutta in un quarto d'ora. E
dunque follia pensare di formare la prima linea con
navi quali sono ora le nostre maggiori, se l'avversario
si presenta all'attacco con dei Dreadnoughts.
La nostra squadra attuale delle navi da battaglia
è passata in seconda linea ; la prima dovrà essere for
mata dalla « Dante Alighieri » e compagne; l'altra do
vrà manovrare come quella di Kanimura a Tsushima e
non affrontare il cozzo con le navi di altissimo tonnel.
laggio, che tutte le marine si affrettano a costruire.
Si è appunto avuto riguardo alle sue condizioni
geografiche, ai suoi commerci marittimi, che l'Italia
deve avere una forte armata, chè in quanto alle ri.
corse finanziarie e alle combinazioni politiche già dissi
il mio pensiero .
Navi di altissimo tonnellaggio in numero di sei al
meno, altrettanti incrociatori velocissimi, e molti, egual
mente veloci, esploratori. Molte torpediniere di alto
mare, se vogliamo non essere scacciati dall'Adriatico .
L'esplorazione è il preludio di una guerra ben condotta .
L'armata russa da Singapore a Tsushina fu costante
mente sorvegliata dagli esploratori giapponesi.
Non ebbi mai gran fede nei sottomarini, e ne fa
prova quanto ripetei nel mio libro citato . Malgrado i
progressi ultimi non ho mutato opinione. Gran spau-
racchio morale, potrà il sottomarino aver qualche uti
lità nei canali , negli stretti , con attacchi e agguati
molto ravvicinati : ma io, ripeto, credo più agli sciami
di torpediniere . L'Adriatico non si difende che con una
forte armata ; è ormai verità assiomatica , ma l'Italia è
disgraziata in quel mare . Essa non vi ha porti militari,
nè località atte a crearli , quali li esigono le armi mo-
derne. Taranto è lontano e una nostra armata dovrebbe
essere ben preponderante e ben capace di proteggere
i suoi mezzi di rifornimento galleggianti per mantenersi
efficacemente in quel mare !
L'avversaria vi ha porti militari ben difesi e nu
merosi .
Non vi sono milioni che bastino per fare di Brin-
disi, di Ancona e di Venezia, dei porti efficacemente
difesi. La natura ci fu in ciò matrigna e non vi ha rime-
dio. Un'armata doppia della rivale può sola proteggere
quella località negli eventuali rifornimenti o nelle ripa-
razioni, salvare l'arsenale di Venezia e la città stessa
da rapida e completa rovina.
Creare un'armata così preponderante, e che si man
tenga tale è egli possibile coi mezzi nostri ?
119
Se no, bisogna chinare il capo e rassegnarsi.
Quando nel 1899 il Ministro della Marina prepa
rava la cessione dell'Arsenale di Napoli all'industria
privata, io feci plauso.
Non credo che vi sia alcuno che creda all'utilità
di quell'arsenale indifeso, scarsissimo di mezzi , perico
losissimo per la città, in tempo di guerra . Ma la que
stione è di indole tutta locale e di ben difficile solu
zione; e così è di Venezia .
Marchese, V. ammiraglio R. N.
Risposta al 1° quesito .
Premetto , anzi tutto, che lo Stato militare d'Italia
debba fondarsi su due ipotesi, valevoli per un periodo
di almeno altri venticinque o trent'anni e cioè : 1º che
la Nazione non sia impegnata da sola contro una qua
lunque delle grandi potenze europee ; 2º che non abbia
da sostenere grande spedizione guerresca fuori dei pro
pri mari territoriali, senza l'alleanza di una, almeno, di
queste potenze. E con ciò non credo necessaria , e nep
pure opportuna , l'adozione di una formula navale in
rapporto alla situazione politica internazionale, la credo
invece necessaria in rapporto alla situazione finanziaria
del Paese ; cioè : della somma , che il Tesoro può accor
dare alla difesa militare dello Stato , 7/18 siano asse
gnati alla costituzione dell'armata navale, e dei porti
militari e stabilimenti navali, necessari alla sua fun
zione guerresca. Il programma navale oggi in gestione
potrebbe essere un avviamento alla soluzione, sebbene
mi sia difficile di precisare i rapporti delle dotazioni
finanziarie all'Esercito ed alla Marina. Mi pare, invece,
indiscutibile che per quest'ultima sieno un vero sper
pero le somme assegnate a conservare taluni porti e sta
bilimenti .
Risposta al 2° quesito.
Credo che l'Italia, in riguardo a tutte le condizioni
indicate nella domanda , debba non solo seguire, ma de
bitamente precedere gli stati d'Europa, e di altri Conti
nenti nell'indirizzo della politica navale. Tutte le ragioni
d'indole finanziaria, militare, marinara , tattica ed econo
mica, consigliano l'adozione della più grande nave, e del
massimo calibro consentiti dalle condizioni della tecnica
navale e meccanica del giorno. L'illustre ammiraglio di
S. Bon, ed il valente ingegnere Brin , dimostrarono lu.
minosamente questa teoria , e pur troppo i loro succes
sori ne dimenticarono i preziosi insegnamenti.
Credo che in una guerra marittima, la nostra ar
mata non possa e nemmeno debba molto preoccuparsi
della difesa del commercio marittimo; per ciò penso che
la nave da combattimento , di medio tonnellaggio (1 ) , e
di maggiore velocità , non occorra alla composizione del
naviglio militare che in numero molto limitato. Stimo
invece necessariissima la nave da esplorazione, molto ve
loce, con l'armamento di pura difesa contro le siluranti
( tonnellaggio, forse sufficiente, di 4000 tonnellate ); e ne
fisserci, per lo meno, due ogni tre navi da battaglia, ma
meglio sarebbe di assegnarne una a ciascuna di queste.
In quanto alla nave, che per brevità indicherò, secondo
( 1 ) Consultare in Lega Navale, fascicoli 0 ed 11 del 1909, i miei articoli sul.
l'acquisto di un quinto incrociatore tipo S. Giorgio.
120 LEGA NAVALE
l'uso, come « Incrociatore corazzato » credo che il tipo
rappresentato dal San Giorgio risponda bene alle esi-
genze che s'impongono alle funzioni della nostra armata
navale, e ne sia anche sufficiente l'attuale numero ; per
cui non credo sia necessario per alcuni anni ( cinque o
sei) di pensare a costruirne altri. Purtroppo il nostro na-
viglio comprende nella quaterna del tipo Roma altri « In-
crociatori corazzati » , che, per una piccola superiorità
di efficienza militare su quelli , ne sono invece inferiori
per velocità ! E così oggi l'Italia non possiede ancora
una vera nave da battaglia !
Risposta al 3º quesito .
Credo che per le operazioni guerresche della nostra
armata servano, ed occorrano, quali basi militari navali ,
le seguenti località del litorale italiano : d'importanza pri
maria il gruppo d'isole della Maddalena, ed il Canale del
Faro ; di minore importanza , la rada di Portoferraio collo
stretto di Piombino, e la rada di Trapani; ed ancora di
minore importanza la rada di Manfredonia.
Per la speciale preparazione nell'Adriatico eredo che
basti quest'ultima piazza, e che debba farsiprevalere, navigliosilurante. E dovrebbesi, invece,dare il massimo
in questo mare, la superiorità della forza navale.
Credo che lungo il litorale adriatico d'Italia , dal
confine sino ad Otranto, nessuna località si presti me
glio del Golfo di Manfredonia alla funzione di base alle
operazioni della nostra armata : qualunque altra, e cioè
Venezia, Ancona , Brindisi, per diverse e forti ragioni, male
o null’affatto si presterebbe a quella funzione .Convengo mento, nè conosco pubblicazioni che le contengano. So
che la prima delle tre possa importare molto alla difesa
territoriale nel caso d'invasione proveniente da oltre l’I.
sonzo , e che perciò , occorre difendere il fronte a mare;
il quale però ha così infelice configurazione, che molto
difficilmente vi si potrebbe costituire una efficace difesa ,
e la città rimarrebbe esposta a danni considerevoli dal
mare se non fosse soccorsa dall'armata navale. La rada
di Ancona non ha valore tattico nè strategico; quella di
Brindisi , prossima al canale d'Otranto, ha importanza stra
tegica; ma, per l'insufficiente superficieacquea del sorgitore questa piazza. Altri depositi ragguardevoli si rivelano
interno, e per sfavorevoli condizioni topografiche, non ha ugualmente necessari a Messina ed a Taranto. Sembrano
molto valore tattico; potrebbe, invece , servire utilmente di
base a flottiglie di torpediniere. Quindi la base dell'ar
mata non potrebbe essere che il golfo di Manfredonia ; nel
quale, però , le difese da erigersi dovrebbero ba are con
tro le insidie delle siluranti; giacchè qualunque opera
zione guerresca delle squadre italiane in quel mare do-
vrebbe assumere carattere risolutamente offensivo. Ne
concludo, perciò, che non si debbano fare spese conside.
revoli per la costituzione di piazze, o porti militari nell'A
driatico : sarebbe uno sperpero colposo di danaro , che
urge, invece, di spendere in aumento del naviglio mi
litare.
Risposta al 4° quesito.
Gli arsenali marittimi sono in numero eccessivo ai
bisogni della preparazione navale, tanto più se si tiene
conto che per diverse considerazioni lo Stato è costretto
di affidare una parte dei lavori ai cantieri privati . Due
arsenali, bene attrezzati e muniti basterebbero larga-
mente alla preparazione dell'armata navale ; e può dirsi,
che, oggi , neppure due lavorino seriamente ed efficace
mente a tale scopo . Quello di Napoli , quando debba com
piere l'allestimento di un grande incrociatore, v'impiega
quasi tutta la propria energia di lavoro, ma produce len
tamente. Quello di Taranto, ancora incompiuto e male
provveduto, è quasi incapace di compiere grandi lavori
navali. Quello di Venezia, per le stesse ragioni, che esclu
dono quella piazza dalla funzione di base navale, non è
adattabile e non conviene al servizio di arsenale ma
rittimo. Frattanto questi tre hanno organismi di comando
e di amministrazione della stessa composizione, ed eguale
numero di ufficiali e di impiegati ! E così quale sperpero
di energie e di denaro , sottratti alla vigorosa prepara
zione dell'armata; la sola forza che importi alla difesa
d’Italia e dei suoi interessi marittimi! Credo perciò che
debba sopprimersi al più presto quello di Napoli, che è
intanto grave impedimento al continuo sviluppo del porto
commerciale, e causa eventuale di gravi danni alla città,
stessa; che si debba ridurre quello di Venezia alla mo
desta funzione di arsenale per il piccolo naviglio occor
rente ai servizi di quella piazza (a similitudine di
quello di Maddalena ); e penso che vi si possa tenere an
che quanto già vi esiste per la preparazione di speciale
sviluppo a quello di Taranto; per modo che questo e quello
di Spezia rimarrebbero i veri arsenali , per la prepara
zione dell'armata navale.
Risposta al 5° quesito.
Non ho sicure notizie sulle attuali basi di riforni.
che anni indietro i maggiori depositi di carbone, muni
zioni e vettovaglie erano a Spezia : ciò può servire a co
modità del tempo di pace; ma in periodi di guerra , se que
sta si svolgesse nel bacino occidentale del Mediterraneo ,
non sarebbe Spezia la base di operazione dell'armata
navale, che dovrebbe poggiarsi principalmente sulla
piazza di Maddalena, riconosciuta da Buonaparte e da
Nelson quale posizione dominante in questo mare (1 ); e
perciò grandi depositi di rifornimento occorrerebbero in
invece inutili nelle stazioni di Porto Ferraio , di Trapani ,
e di Manfredonia, che non debbono avere carattere di
piazza marittima e che potrebbero ricevere per mare qua
lunque rifornimento , e per via terrestre vettovaglie e
munizioni dalle maggiori piazze più vicine.
Nicola Marini, O. ammiraglio R. N.
Una formula navale per essere stabile deve poter
provvedere a tutte le eventualità , e richiede, allo stato
attuale della tecnica navale e per gli armamenti colossali
delle altre Nazioni, risorse finanziarie enormi, che l'Italia
non possiede. La sola Inghilterra ha potuto fino a pochi
anni or sono fissare la sua formula, e tradurla in atto con
sacrifizi proporzionati alla sua ricchezza ; ma da qualche
tempo lo standard non è più così assoluto e la formula
comincia ad aver qualche quantità variabile.
Nelle condizioni presenti, adunque, nessuna stabi
lità pel programma navale d'Italia, ma solo un limite mi
nimo transitorio, al di sotto del quale non è prudente fer
marsi.
(1 ) Consultare in Rirista Marittima (ottobre 1902) ; « L'Ammiraglio Nelsou
alla Maddalena » .
 LEGA NAVALE
Allo stato attuale, mêta principale da raggiungere
è la difesa del territorio nazionale ; e poichè per ora la
situazione politica ne affida per la sicurezza della nostra
costa occidentale, portiamo tutte le nostre cure su quella
orientale e su quella adriatica, più specialmente. Nel caso
di una gu ra, che, se non probabile può essere possi.
bile, dobbiamo aver forze sufficienti per bloccare la flotta
austriaca dentro Pola, e batterla, se si attenti di uscirne.
A raggiungere siffatto obiettivo, date le condizioni della
nostra Costa su quel mare, la mancanza che essa presenta
di fondali sufficienti, di convenienti ridossi per costituirvi
numerose e adatte base navali ; e considerando altresì che
l'Adriatico si attraversa in poche ore ; ci occorrono pavi ,
che per la loro mole possano far capo ad Ancona e a
Venezia ; ed in tal numero che, con un bel regolato turno
di riapprovvigionamento in questi due porti , rimanga
sempre ad incrociare nelle acqne della costa opposta una
flotta tale da poter tenere in iscacco quella avversaria, ed
averne ragione quando che sia.
Indipendentemente dall'aiuto eventuale che potranno
dare le torpediniere, i sommergibili , e forse, chi sa, anche
tra breve i dirigibili, è necessario per ora affidarsi quasi
intieramente alle artiglierie. Queste per ciò, allo stato at-
tuale, debbono essere almeno in numero doppio di quelle
possedute dall'Austria , e se non tutte, almeno le nuove,
della massima potenza che la tecnica ci può fornire, per
adottare appunto il turno dei rifornimenti cui dianzi ho
accennato .
A complemento quindi delle navi che possediamo, ci
occorrono ora potentissimi cannoni montati su bastimenti
maneggevolissimi, dei quali la caratteristica principale
deve essere l'offesa, e numerosi così , che questa offesa
parta da tutto in giro l'orizzonte, e non da un centro
solo come nelle gradi navi proposte, e che un sol colpo
del nemico può paralizzare.
Perchè non mi si fraintenda, ripeto che codeste navi
non debbono costituire l'intiera flotta nostra ; ma debbono
servire soltanto a completare quella già in servizio, per
raggiungere al più presto quel numero doppio di bocche
a fuoco, che attualmente ci sono necessarie. Ed altresì
che il più grosso cannone sul più piccolo scafo, o in altri
termini la nave aff'usto, dovrebbe essere il tipo ideale di
codeste costruzioni supplettive, tipo che non deve perd
soppiantare le altre esigenze economiche e nautiche, che i
nostri insigni ingegneri navali non mancherebbero di te
ner presenti.
Esso potrà per ciò modificarsi in parte, e risultare
non così assoluto ; ma la caratteristica sua principale do
vrebbe, secondo me, restare inalterata.
Credo di aver risposto per sommi capi , con quanto
precede, ai primi cinque quesiti proposti, sul contenuto
dei quali ho scritto più diffusamente sulla « Rivista Nau
tica » di gennaio e di ottobre del 1909 e su quella del gen-
naio del corrente.
Circa il sesto quesito ritengo che in Adriatico, non
essendovi località adatte per costituirvi efficaci basi na-
vali, dobbiamo rassegnarci ad impiantarvi in casi di bi-
sogno punti soltanto di rifornimento e deferire la difesa
della nostra costa esclusivamente alla flotta. Di qui la
necessità di navi con poca pescagione, grande velocità e
cannoni potenti, che possano, in caso di bisogno, accor-
121
rere rapidamente su i punti minacciati. La difesa costiera
permanente dev'essere formidabile e sostenuta alle spalle
da grandi forze terrestri, altrimenti si riuscirà difficil
mente ad impedirvi le operazioni di guerra di una flotta,
che siasi resa padrona dal mare .
Riguardo al settimo quesito la « Rivista Nautica »
pubblicherà presto un mio scritto sulla opportunità che
lo Stato ceda al Comune di Napoli quell'arsenale militare
a beneficio del Porto Mercantile.
È da tutti risaputo che di arsenali ne abbiamo
troppi, conviene per ciò a mano a mano restringerne il
numero. La trasformazione che io propongo , risolverebbe
due problemi entrambi di capitale importanza, così per
la nostra difesa marittima, come per l'avvenire econo.
mico del Mezzogiorno.
All'ultimo quesito è difficile dare una risposta con .
creta ; nè io la darei , perchè dopo tanti anni che ho la
sciato il servizio attivo, non ho elementi sufficienti, e so
pra tutto perchè sono particolari codesti che non si deb .
bono propalare, potendosene giovare lo straniero.
È pur necessario però che il Parlamento, o almeno
una rappresentanza di esso, i cui componenti affidino
per eminente posizione politica, per discrezione, per ca.
rità di Patria e per prudente riserbo, associati a per
sone competenti dei vari e complicati servizi della Ma
rina, sieno edotti , volta a volta in via riservatissima
però) delle vere condizioni dei nostri arsenali e magaz
zini rispetto ai rifornimenti che occorrono alla nostra
flotta in caso di guerra, ed esercitino il dovuto controllo.
Per raggiungere siffatto scopo, o almeno per avvi.
cinarvisi, son di parere che la Lega Navale si faccia a
promuovere la disposizione seguente :
Ogni anno all'epoca in cui la flotta viene mobiliz
zata per le consuete esercitazioni navali, sia compilato
e presentato ad una speciale commissione nominata dal
Parlamento, un prospetto da cui risulti la situazione
effettiva del personale e del materiale che possediamo
alla mezzanotte che precede il giorno dell'apertura delle
ostilità. Un censimento od un bilancio generale che dir
si voglia. Il prospetto dovrebbe comprendere :
1º Stato del naviglio, cioè lista completa delle
navi in armamento, in riserva, in disponibilità od in di
sarmo, comprese le torpediniere, i sommergibili i ba
stimenti minori, le barche di trasporto, i rimorchiatori,
le cisterne ed ogni altro galleggiante. Per quelle non
armate indicare fra quanto tempo sarebbero in grado di
prendere il mare e prestare servizio ;
2° Armi. - Varie specie di cui ogni nave, batte
rie di costa, difese costiere, arsenali , stazioni di luce,
semafori ecc. debbono essere provvedute e riepilogo di
ciascuna specie paragonato con quello che si possiede;
3º Munizioni assegnate a ciascuna delle bocche
da fuoco che si hanno in servizio . -- Riepilogo per spe
cie . Esistenza effettiva di ciascuna specie ;
4° Carbone. — Quantità di carbone che ciascuna
nave può imbarcare . Consumo di un semestre di ogni
stabilimento marittimo, dei rimorchiatori, barche a va
pore ecc . - Riepilogo e quantità esistente a bordo (nave
per nave ) ed in ogni deposito a terra;
5º Consumi per macchina, cioè olio di oliva , olii
minerali, sego, stoppa ecc . ... come pel carbone ;
122 LEGA NAVALE
6° Materiali di consumo ordinario. Assegnati
ad ogni nave per le ordinarie piccole riparazioni e manu-
tenzione dei vari arnesi di bordo , e che costituiscono
la scorta di un semestre. - Specificazione dei generi.
Riepilogo ed esistenza di ciascun genere;
70 Viveri. – Fabbisogno per le navi secondo la
capienza dei loro depositi e per i vari distaccamenti di
terra per un mese . (Nave per nave e deposito per
deposito ). Riepilogo esistenze ;
8° Ospedali. - Tabella di dotazione di bordo e
degli ospedali di terra per medicinali, istrumenti ceru-
sici , bende, barelle, biancheria, et'etti letterecci, di cu .
cina ecc . Riepilogo specificato ed esistenza ;
go Vestiario . – Scorta esistente di capi di cor-
-
redo più indispensabili a provvedere per la durata di
tre mesi almeno, qualcuna delle classi in congedo prov .
visorio, che saranno in caso di guerra necessariamente
richiamati ;
10 ° Personale . È questo un quesito che non
è stato proposto : ma che merita di essere attentamente
studiato . Non farò apprezzamenti, ma ritengo che come
pel materiale, sia anche necessario per il personale com-
pilare un quadro sinottico completo dei militari di ogni
grado, categoria e specialità, che le tabelle di equipag-
giamento o gli organici assegnano a ciascuna nave, alle
batterie di costa , alle stazioni di luce, ai semafori, agli
arsenali per la direzione dei lavori, ai magazzini di de .
posito, agli ospedali, ai riparti tutti, insomma, che con :
corrono alla difesa .
Si raffronti il numero di uomini richiesto con quello
dello stesso grado e categoria , che effettivamente si
trovano al posto assegnato nella notte che precede l'i-
nizio delle grandi manovre, per dedurne le deficienze
numeriche cui provvedere.
Corazzate semi - sommergibili ?
Il Comandante Ettore Bravetta (da non confondersi col fi-
gliuolo Vittorio Emanuele) è veramente un prezioso acquisto per
la nostra « Lega Navale » per l'interesse grandissimo che destano
i suoi articoli nei quali la grande competenza dell'autore è appena
adombrata, ma non celata, dalla forma facile e piana con cui egli
rende accessibile ad ogni lettore colto la difficilissima materia in
cui è maestro ,
L’egregio amico ha trattato da par suo nell'ultimo numero di
questa rivista degli effetti prodotti dallo scoppio dei moderni pro-
ietti ad alto esplosiro ( AE ) e quanti han letto la terrificante dc-
scrizione del Semenoff sulla battaglia ili Tsushima saran pronti a
dire che il Comandante Bravetta non ha caricato le tinte .
Nessuna obbiezione dunque io muorerò alla prima parte del
suo bellissimo arlicolo; senonchè egli ne trae delle conseguenze che
a lui stesso non devono essere sembrate estremamente rigide se ha
preveduto che le sue idee non avrebbero trovato molto consenso .
Ed infatti la tecnica e l'erudizione del Comandante Bravetta sono
troppo vaste perchè l'egregio artigliere non abbia previsto le molte
e fondate obbiezioni che si possono e si debbono opporre all'idea
della corazzata semi-sommergibile. Non gli sembri dunque strano
che un amico ed ammiratore ne esponga qui qualcuna.
Che nel 1600 i Giapponesi abbiano pensato ad una nave te-
stu ne con ponte corazzato e motore a ruote (eride temente azio-
Su questo argomento invito a leggere il mio mano
scritto nella « Rivista Nautica » del novembre 1908 a
proposito delle grandi manovre di quell'anno . Vi si tro
veranno esposte alcune considerazioni , che son certo ri
chiameranno l'attenzione della Lega Navale. Special
mente per quanto ha tratto alla leva unica per l'eser
cito e per la marina, che è, secondo me, un provve
dimento indispensabile per avere equipaggi provetti in
più breve tempo con grande economia di spesa.
Avrei finito se non sentissi la opportunità di due
schiarimenti ancora :
a ) È necessario che i 10 quadri sinottici sieno
compilati nave per nave e per ogni stabilimento parti
tamente . D’ordinario queste statistiche sono riportate
sommariamente e spesso per medie, sulle quali è molto
facile manipolare delle cifre, che è impossibile con
trollare ;
b) Non è a credere che questo censimento a data
fissa del personale e del materiale costituisca un im
mane lavoro. Dai Comandanti delle navi e dai capi
di servizio si presenta ogni settimana ; e, per quanto
riflette i materiali esistenti nei singoli depositi , esso
può desumersi dai rispettivi registri di magazzino te
nuti al corrente da ciascun contabile . Tutto riducesi
adunque a raccogliere le varie situazioni, raggrupparle
e riepilogarle : lavoro di ben poca entità che non ri
chiede nè troppo tempo, nè personale straordinario .
L’interessante si è di poter constatare se ogni nave
alle grandi manovre trovasi davvero in perfetto stato
di guerra , quali servizi sono rimasti sprovvisti per mo
bilizzare quelle navi, se le riserve di materiali sono pro
porzionate al consumo, qualora lo stato di guerra ab
bia una certa durata .
nato a braccia) è cosa certamente interessante, ma per l'idea teste
lanciata in Inghilterra e raccolta dal Bravetta è certamente inte
ressante lo studio dei monitors, che hanno effettivamente agito in
varie battaglie e bombardamenti, e di cui si conserva ancora qual
che esemplare. Il pensiero creatore dei monitors è perfettamente
lo stesso di quello che informa il progetto presentato all'ammira
gliato inglese, le cui insufficienti caratteristiche sono riferite dal
Comandante Bravetta : rendere cioè minima la probabilità di es
sere colpiti col diminuire fino agli estremi limiti l'ampiezza del
bersaglio che offre la propria nave . Qualche anno fa a Shang- Hai
ho assistito personalmente all'affondamento di un monitor ameri
cano che s'immergeva di oltre un metro allagando appositi com
partimenti e rimanera così a pochi centimetri sul livello del
mare .
Non si può certo dubitare che in tali condizioni la difesa della
nave sia meglio assicurata ; ma è evidente che se il tipo venne ab
bandonato dovette presentare gravi inconvenienti che non valsero
a bilanciarne i vantaggi.
Anzitutto l'efficacia delle artiglierie. Non è certo al Coman
dante Bravetta che io dirò quanto perda un grosso cannone, de
stinato a tirare alle maggiori distanze, quando esso sia collocato
a troppo piccola altezza sull'acqua, e neppure gli rammenterò che
mare non estremamente furioso basta già ad impedire il fun
 LEGA NAVALE 123

cionamento delle torri sui nostri tipi Elena, le quali sono situate a
BO ragguardevole altezza dalla linea d'immersione.
To Gli è che la nave da guerra dev'essere anzitutto e sopratutto prende il nome di opera morta e rappresenta una ingente spesa
ni una nave, vale a dire deve poter navigare e combattere con qua-
ia? lunque tempo, e se questa qualità non è garantita la sua efficienza
bellica dovrà considerarsi ridotta ad una frazione tanto più pic-
ТЕ cola quanto minori saranno le sue qualità nautiche. Non farsi col-
in pire dall'avversario è scopo sussidiario in guerra come lo è in
quello; lo scopo principale è invece quello di colpire, ed è per que-
x sto che si deve ritenere prossimo al vero l'aforisma che considera
i propri cannoni come la migliore delle difese. Alla Camera dei
PG
ti
malia di contraddizione. Non si deve credere nè lasciar credere
che tutta quella parte emersa delle moderne corazzate la quale
ed
un peso ragguardevolissimo, stia lì per amor dell'arte o dell'e
stetica navale . Si tratta di strutture che sulle grandi navi pesano
migliaia di tonnellate eе costano milioni di lire, si tratta di uno o
due ponti, che sui moderni super-dreadnoughts sono fasciati con
corazzette orizzontali e non sono certamente costruiti per far bella
mostra di sè ed accrescere l'imponenza della nave. Certo se il Co
mandante Bravetta, preredendo gli effetti delle moderne granate;
vorrà limitarsi a gridare: Abbasso le soprastrutture ! io unirei

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PAOCA ROMA

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Due Compagnie del battaglione Studenti costituito dalla Lega Navale Sezione di Livorno.
Tin
Deputati l'ammiraglio Morin, essendo ministro, ripetè in un suo
discorso la sentenza d'un suo maestro di scherma : Chi para, muo .
re ! ed io trovo che il vecchio sott'u fficiale della scuola di Genova
aveva perfettamente ragione. Fra due sistemi, l'uno che miri 80
pratutto a rendere massime le qualità difensive della nave da bat
taglia e l'altro che tenda a sviluppare al massimo grado le sue
qualità di offesa, io sto a priori per il secondo. Ragionando ab
absurdum potrei dire che il miglior sistema per non far colpire le
de
proprie navi sia quello di non averne affatto . Se poi si dovesse ave
re una flotta incapace di lasciare il porto e di combattere quando
soffia la bora in Adriatico od un forte libeccio nel Mediterraneo ,
si arriverebbe alla conclusione che l'Italia si sarebbe creata una
difesa narale .... tempo permettendo!
Non creda il lettore che io esageri per amor della tesi o per
volentieri alla sua voce autorevole la mia più modesta; ma rasare
il ponte di coperta a pochi centimetri dall'acqua mi par gravissi
mo ed abolire tutti gli svariatissimi organi che ora fan capo a
questo ponte od a quello sottostante di batteria mi pare impresa
non ancora consentita dalla tecnica navale .
Giacche intendiamoci bene una tale abolizione non
deve significare menomazione delle funzioni fisiologiche della nave
se così mi è dato di esprimermi. Anche con un sol braccio , con un
solo polmone, con un solo occhio si può vivere, ma ciò non vuol
dire che l'altro braccio, l'altro polmone, l'altr'occhio erano inu
tili, e ehe l'uomo, perdendoli, non ne resti diminuito .
La diminuzione delle sovrastutture si impone certamente al
pensiero d’un valente artigliere come il Bravetta , conscio dei ter
ribili effetti dei proietti moderni. Egli, guardando la fotografia
124 LEGA NAVALE

del Minas Geraes, deve vedere tutto quell'ingombro d'acciaio ri . dovrà pure avere un qualche migliaio e mezzo di tonnellate di
dotto dopo una mezz'ora di combattimento ad una rovina di me- corazza fra ponti e torri ( a L. 2500 la tonnellata) e pur
tallo proiettato , frantumato , stritolato, accartocciato .... senza conoscere l'importante dato del suo tonnellaggio non

Gli ingegneri costruttori risponderunno che non si tratta di parrà esagerato calcolarne approssimativamente la spesa come segue:
organi vitali, e che il loro sacrificio è perfettamente previsto ai Cannoni N. 4 . Milioni 4
Macchina da 25.000 H.P .. >>
primi colpi; ma gli ufficiali combattenti intravedono l'effetto sen Corazza . 4
sibilissimo che sugli equipaggi arrà la perdita di vite umane e la Scafo, lanciasiluri e allest. 6
distruzione di tanto materiale e giustamente se ne preoccu 1
Munizionamento
pano .
Vi è poi la questione dei ciminieri la cui distruzione può Totale Milioni 19
avere effetti fatali che vanno ben oltre la inevitabile perdita di Ma l'egregio amico Braretta, che eridentemente è un fautore
velocità , come fu dimostrato nella battaglia di Tsushima. delle grandi navi, propone di studiare una corazzata semi-som
L’abolizione dei ciminieri sarebbe tale un vantaggio che ogni mergibile dotata di tre torri trinate, cioè con un totale di 9
sforzo dovrebbe parer poco a conseguirlo, e la macchina a scoppio pezzi da 305, della velocità di 23 miglia a nare emersa e del
risolverebbe certamente il problema ; ma allo stato attuale della tonnellaggio di circa 15.000 tonnellate.
meccanica non è ancora da pensare a macchine di tal genere
che possano produrre quei 15 o 20 mila H. P. necessari ad una Partendo dalla constatazione che scafo, macchina ed alle
corazzata di modeste dimensioni.
stimento d’un tipo Leonardo italiano della velocità di 22 miglia
Qualche speranza è permesso nutrire nella invenzione d'un costano oltre 30 milioni, si può considerare piuttosto basso il
seguente calcolo grossolano per la nave Bravetta :
nostro ingegnere, che si sta sperimentando a bordo d'una tor Scafo, macch . , allest. . Milioni 20
pediniera su cui, infatti, non esiste ciminiero di sorta, e dob- Artiglieria . 9
biamo augurarci rivamente che la soluzione d'un così ponderoso Corazze 2000 tonn . 5
problema sia vanto e vantaggio della nostra marina, la quale Munizionamento. 2

fa bene a circondare gli esperimenti del più fitto mistero . ( 1 )
Ma tutti gli sforzi per abolire le pesanti ed ingombranti
sovrastrutture e gli enormi e fragili ciminieri si possono e si
devono compiere indipendentemente dall'idea della corazzata
semi-sommergibile, la quale avrà sempre tutti quei grarissimi
difetti che relegarono il tipo monitor nei fiumi o sulle coste .
Che se poi dal punto di vista nautico militare volessimo tra
sportarci a quello economico, ed esaminare fin dove la gravis
sima perdita di qualità offensive potrebb'essere compensata dalla
economia della spesa , io credo che anche un calcolo molto som
mario farà svanire le ultime illusioni.
Ed infatti si può a priori osservare che in una corazzata
semi-sommergibile una sola spesa sarebbe diminuita alquanto,
e l'economia risulterebbe dalla sostituzione della corazza oriz
zontale del ponte a quella verticale delle murate . Tutti gli altri
organi: scafo , macchine, artiglierie, lancia siluri, meccanismi
ausiliari, ecc . , costerebbero lo stesso , e parecchi qualcosa di più,
dovendo restar racchiusi in più limitato spazio, e rispondere a
maggiori esigenze.
Per tali ragioni io reputo errata la cifra di 13 milioni
prevista per la nave presentata allo stuclio dell'Ammiragliato
inglese. Si tratterà d'un errore di stampa , oppure di previsioni
analoghe a quella del monumento a Vittorio Emanuele, giacchè
non mi pare possibile costruire una nave con 4 cannoni ( la 305
(e meglio se da 343 ) con corazze Krupp da 254 alle torri e
da 130 a tutto il ponte di coperta , con artiglierie sussidiarie
da 120 su afſusti rientranti, con 10 lanciasiluri e con 25 miglia
di velocità spendendo solo 13 milioni!
Questi tour de force (se non si tratta di errore di stampa )
si compiono soltanto sulla carta e da progettisti smaniosi di
fare accogliere il prodotto della loro fantasia. Si rifletta che i
cannoni da 305 con gli annessi meccanismi delle torri e le co
razzette relative costano presso a poco un milione l'uno, si ri
cordi che le macchine motrici dei nostri Scouts costano oltre
quattro milioni per nave, si tenga conto che la nave inglese
( 1 ) Sappiamo che lo ingegnere cui accenna l'egregio articolista ha già
concretato i piani di uno scout corazzato di circa 400 tonnellate , senza cimi
niere e fornito di un armamento speciale che assieme alla protezione coraz
zata farà una vera ve di linea . ( N.d. R.)
Totale Milioni 36
Sulla Dante Alighieri , che ha 12 cannoni da 305 e costa
circa 55 milioni, il costo totale diviso pel numero dei grandi
cannoni è circa : Milioni 4 112
sulla nave inglese circa . . . 5
sulla nave Bravetta >> 4
Che se poi, a progetto finito ed a specifiche fatte, si do
vesse trorare com'è probabile che i 36 milioni sono in
sufficienti e ne occorrono 40 , se ne dedurrebbe che la potenza
balistica in entrambe le navi costa presso a poco lo stesso ;
ma nel migliore dei casi la differenza di costo è minima mentre
quella di efficienza dei cannoni è grande con mare calmo, ed è
incommensurabile con mare agitato .
Ed allora ?
A me pare modestamente che non basta sentire accennare
più o meno vagamente ad un progetto sottoposto allo studio
dell'Ammiragliato inglese per scuotere la nostra fede nelle nari
eccellenti che abbiamo cominciato a costruire con tanto ritardo,
e non dovrebbe bastare neppure la costruzione che l'Inghilterra
ordinasse della corazzata semi-sommergibile. Una marina che
spenda trecento milioni annui per nuove costruzioni può bene
impiegarne venti a sperimentare un tipo nuovo , che nella mi
gliore delle ipotesi non surrogherebbe decisamente gli attuali
che fra una dozzina d'anni e dopo molti perfezionamenti eil
incarnazioni successive,
Noi che di quattrini ne diamo assai meno alle nuove co
struzioni, ne possiamo sciupare pochi e saremo bene avvisati a
mantenerci sul terreno più solido dove ci siamo posti, pure se
guendo con vigile occhio gli esperimenti di tutti, anche quelli
che non danno garanzia di riuscita .
ARGUS.
La Presidenza Generale della Lega Navale Italiana ha
pubblicato l ' « Annuario Navale » per il 1910. L'« Annuario
Navale » è messo in vendita a L. 5. Ai Soci ee Abbonati alla Ri .
vista L. 2,50. Ai Deputati, Senatori , ed agli Umciali della Ma
rina da guerra, dell'Esercito e della Marina mercantile , L.3 .
Inviare cartolina vaglia alla Presidenza Generale
Via della Vite 11 ROMA .
 LEGA NAVALE 125

La Colonna Rostrata

« La Colonna Rostrata » è il titolo della tragedia che V. E. Bra all'usanza romana: è grande strage
vetta ha dedicato alla Lega Navale Italiana . Di questo poema di barbari , feroce tagliamento
marinaresco, inteso a celebrare la prima grande vittoria italica di carne prezzolata : a ferro e a fuoco !...
sul mare, offriamo ai lettori un saggio : cioè il racconto della bat Speronato , arrembato , incendiato,
taglia di Lipari fatto da Duilio . rotto altine è lo stolo di Cartagine;
è preda nostra : noi lo consacriamo,
cittadini di Roma, al mare nostro ! ...

l'oci diverse dalla folla.

Duilio (al popolo ).
Il mare nostro !
Quiriti ! la Vittoria è negli squilli
Il mare nostro !
de le trombe romane ! ... Io la sentii
Libero
primamente suonar contro il nemico
dai Barbari !
su da le prore, erompere sul mare
Sia gloria al vincitore !
in clangori d'argento, in duri strepiti
di bronzo ! Era il mattino ; a semicerchio
Tu l'hai ridotto in podestà di Roma ,
o Duilio, facciamo sacramento
navigava la classe instrutta, pronta
che resterà di Roma !
alla battaglia, e l'anima negli occhi
s'acuiva, protesa a l'orizzonte Seguiremo
la traccia del tuo rostro !
nell'ansia dell'attesa : l'orizzonte
Sia confine
cupo d'azzurro parvemi la benda
al mare nostro l'orizzonte solo !
da strappare, o Quiriti, alla fortuna !
« Nemico in vista ! ... » Va di prora in prora Sempre più in là !
l'atteso annunzio , il vento impenna al volo Sempre più in là , l'ampiezza
non ci sgomenta !
i vessilli di Roma, rosseggianti
L'anima si agguaglia
sul mare , e Roma è per ovunque !... sta
alla distesa de l'oceano !
sii gli aplustri e nell'anime; si specchia
negli scudi , balena da le spade
Duilio ( continuando).
e dagli occhi !... Su, avanti ! Disdegnoso,
Allora ,
il beffardo nemico alza un clamore
quando sull'acque rosseggiando il fuoco
provocante di scherno. Avanti ! a forza
mise vele di fiamma alle triremi
di braccia !... avanti a speronarlo !... Già
puniche, e umani grappoli vedemmo
le due classi si incrociano, si cozzano... attorcersi alle gomene, protendersi
sibila l'aria nel saettamento
fuori dell'onde disperatamente,
invelenita .... Avanti , all'arrembaggio !
Noi ci serriamo sul nemico ; a sghembo e affondar l'eptereme, che da Pirro
ereditò con la sconfitta Annibale ;
e di striscio per frangergli il remeggio ;
noi , sul viluppo del nemico in rotta
diamo di cozzo nelle prue ; molliamo
sfolgorato dal chiaro occhio del sole,
sui ponti i corvi che grifagni piombano,
per Te, Roma, prendemmo noi possesso
forano le coperte, le ghermiscono
del Mare !... quivi è ottimo restare
tenaci , irremovibili. Con impeto vittoriosi .
noi balziamo sui corvi all'arrembaggio !
Nave con nave vincolata sta,
uomo ad uomo contrasta, chè la pugna
si fa campale: noi trattiamo il gladio VITTORIO EMANUELE BRAVETTA .
126 LEGA NAVALE

Genti italiche marinare.

Pescatori di Aquileja .
Nei luoghi, ove dorme sepolta per l'eternità una e di lì contesero il sorgere primo delle democrazie mari
grandezza che fu luminosa nella storia degli uomini, ri- nare, quando la terra ferma sprigionò dal suo seno i ne
mane sempre una vasta desolazione solenne, quasi che mici irriducibili delle isole, su cui popoli segnati dal de
fosse nell'anima delle generazioni nuove la ripugnanza stino andavano componendo a fatica l'inizio di una loro
a riconoscere il nido delle loro attività recenti sul tu- potestà che doveva durare a traverso secoli molti.
mulo enorme della civiltà distrutta. Dove fu il trionfo Oggi Aquileja non è che un villaggio friulano, pic
di gesta magnifiche e nel crogiolo delle vicende i popoli colo, silenzioso , dimenticato, con magri campi di gran
si tramandarono la possibilità del futuro migliore, ac- turco sotto cui si occultano i resti della città romana e
canto ai pochi ricordi delle genti storiche rimane sol- della città feudale, declive verso il mare per campagne
tanto la vita obliata e quasi timida di poveri abitatori, che a poco a poco diventano acquitrini, cessando i filari
inconsci della fa delle viti acide é
talità che tiene il stendendosi la
terreno su cui vi terra in una nu
vono, inconsci di dità salmastra
qualsiasi avveni d'erbe alte ed in
re più importante colte, bagnata da
della loro quoti canali per cui il
diana fatica umi . mare entra nella
lissima. Il pasto terra o s'impan
re dell'agro che tana e mischian
raccoglie accanto dosi con le poche
ai tragici resti acque terrestri
degli acquedotti diffonde per l'aria
il lanoso gregge luminosa un odo
delle sue pecore Grant re ibrido di ver
silenziose, non zure e di maree
guarda in alto la che piace e dà
grandezza delle insieme un brivi
mura a cui s'ad do di febbre. E ,
dossa nè ' sa di mentre sulle
quale potenza es strane praterie
se rimangono ul scintillano falci
time testimo mosse a fatica da
nianze venerate . CAPACCINE ROMA lavoratori vinti
Non avendo il da l'aria greve e
sentimento di al Varo della Corazzata Austro -Ungarica « Zrinyi », per la vastità sen
cun suo grande za ombre indu
destino, nè pur sa concepire grandezze di destini altrui . giano qua e là carri rurali e bovi sonnolenti, lungo le
Nel deserto della tomba vastissima egli non mena che prode dei canali altri uomini cercano la sazietà per la
una vita bassa e cieca , l'unica vita che pur permettano loro tristissima vita con le reti e gli ami e si spingono
quelle glorie che sepolte non lasciano ch'altre sorgano per i canali nella piena melma e battono il padule e si
emule o pari . incentrano nella dura fatica fraternamente con gli uo
Cosi avviene ove fu grande Aquileja, la città che mini di Grado, con i nemici aspri dei secoli lontani ,
aveva nel nome stesso l'imperiale impeto dell'aquila che amici oggi e compagni nell'umiltà e nella sofferenza .
dal grembo di Roma madre varcava con penne indo- Nessuna parola può dire efficacemente la tragica
mate i vastissimi cieli verso le lontananze più fonde : la quiete della solitudine aquilejese là dove la terra senza
terra ove si arrestavano un istante le legioni invincibili alberi, senza vegetazione, senza cultura si perde nell'ab .
prima di correre a la conquista dei paesi ignoti e dove braccio multiplo del mare, della laguna pur essa silen
esse vi trovavano quasi l'imagine viva della materna ziosa ed immobile e par che tutto sia un sepolcro im
urbe già tanto lontana : il paese in cui si cinsero di ferro mane e intangibile su cui arde spietatamente il sole e
e di prepotenza le prime forze barbariche del feudalismo passa l'alito caldo e umido dello scirocco . Per il deserto
 LEGA NAVALE
enorme qua e lá sono figure d’uomini e di donne curve
che sorgono dal padule stranamente, sì che di lontano
non si comprende a quale strana opera essi attendano
e nè pur se sia uomo o donna la parvenza informe ed o-
scura che interrompe la desolazione vuota . Così i pè-
scatori d'Aquileja , gli ultimi figli della città romana feu-
dale. vanno cercando le grancelle per il padule, pro-
fondendo spesso fino alla cintola nel fangoo immergendo
le gambe nude nell'acqua salmastra , intenti con gli oc-
chi, bruciati dal riverbero lucidissimo del sole nell'acqua
e su la terra umida, se per il fango s'agiti un brivido
tenue , un battere di ciglio , un minutissimo palpito che
riveli la piccola vita che vi si nasconde . Allora la mano
rapida s'affonda sicura , stringe il fango come in arti-
glio , indaga un istante , afferra e la piccola preda strap-
pata al nascondiglio precipita nel canestro capace . Ma
quante ore di sole spietato, quante di terribile fatica meglio una tradizione che forse non è più nell'anima
con le reni piegate e gli occhi intenti, con le gambe im-
merse nel freddo vischio del pantano, quanti vagabon-
daggi per tutti i paduli prima che sia tanta la preda da
saziare, venduta , il pescatore spossato ! E dal sepolcro
così vasto pare intanto si sprigioni sempre un alito di
sepolcro che minaccia i viventi, quella gente curva che
la terra quasi ingoia ancor viva, mentre a mille a mille
sole creature gaie, le rondini stridono e volano basse in
Carlo Mirabello e i giornalisti.
Di Carlo Mirabello, spentosi in ancor fresca età per aver
avuto la forte fibra fiaccata dal grande lavoro compiuto per
il bene della marina da guerra italiana, hanno parlato i gior
nali quotidiani e ha anche parlato degnamente la Lega Navale.
Come ebbi a ricordare in un periodico di Roma, l'am
miraglio Mirabello in sei anni di formidabile lavoro , di in
domita battaglia per la rinnovazione della marina militare
trovata nel 1903 quasi ' disorganizzata e lasciata nel 1909
in ottime condizioni Carlo Mirabello spezzò la sua fibra ;
pervenuto al Governo nella pienezza delle sue forze, egli uscì
> di lui e che si onorarono di collaborare modestamente alla
dal Governo in gravi condizioni di salute e dopo soli tre mesi
doveva abbandonare per sempre la Patria che aveva devota
mente servita , la Marina nella quale aveva entusiasticamente
militato per quarantacinque anni .
Quì non voglio dire dell'opera compiuta da Carlo Mira
bello come ministro della Marina in un periodo di acerbe lotte
(egli portò la marina militare dalla burrasca dell'inchiesta più
forte e più rispettata di prima) . Qui mi basti ricordare che,
superando difficoltà politiche, rompendo diffidenze parlamen
tari, rimuovendo ostacoli finanziari, egli riuscì ad ottenere per
ben due volte dal Parlamento cospicui fondi per lo svolgi
mento dei programmi navali intesi al rafforzamento e alla
riorganizzazione dell'armata . Nello stesso tempo dedicò l'as
sidua e acuta opera al riordinamento della amministrazione ,
all'allenamento del personale , al perfezionamento del mate
riale , alla preparazione bellica.
Egli ebbe un carattere modesto, ma fiero, una coscienza
scrupolosamente onesta e diritta , un'intelligenza organica e
ordinata, una coltura professionale completa, un entusiasmo
patriottico inalterabile, un alto sentimento del dovere, un in
domabile amore al lavoro .
127
crociandosi e si tuffano e risalgono lietamente, incoscie
del passato che fu grande e del presente che agli uomini
è tanto penoso .
I pescatori di Grado hanno almeno la gioia del
mare ampio e libero e gettano le reti nella vastità sana:
i pescatori d'Aquileja , uomini non di terra non di mare
e di terra e di mare insieme, nulla hanno se non la pena
della terra magra e del mare sterile : o covoni di fieno
salmastro o prede minime di palude. E se, a pochi passi
da le loro case povere, si snoda bassa tra i campi la
strada romana che scendeva verso il mare della penisola ,
se spesso sotto l'indagine delle vanghe campestri ina
spettatamente balza a la luce il frammento di un marmo
istoriato , perchè dovrebbero gli Aquilejesi sentirne il va
lore , essi che nulla sanno che non sia sofferenza di po
vertà ? Nel loro linguaggio di ladini essi conservano
loro . Si sentono italiani questi sudditi dell'Austria ? Sì :
italiani, ma senza alcun valore di combattività . Chè
se tale virtù fosse in loro, sarebbe anche vivo il ri
eordo e l'orgoglio del passato. « IIanno la miseria ita
liana » diranno certi signori lassù . E sia pure, aggiun
giamo pur che acquistino anche certe altre specialità
che forse a tutti non resteranno gradite .
ERCOLÈ RIVALTA .
I meriti di Carlo Mirabello sono stati illustrati, assai me
glio di quel che non potrei far io, da scrittori competentis
simi: Basti accennare al forte articolo pubblicato in un gior
nale di Roma da uno fra i più giovani e distinti ufficiali su
periori della nostra marina da guerra, cioè dal capitano di cor
vetta Piero Orsini.
Qui voglio dire di Carlo Mirabello « burbero benefico »
coi giornalisti, rievocando qualche ricordo personale, poichè io
fui fra i pochissimi giornalisti che godettero la confidenza
sua diuturna opera di elevazione della marina da guerra nel
concetto e nella estimazione del paese .
Il ministro Mirabello aveva un sacro terrore dei giorna
listi : non già ch'egli non intendesse si badi beno l'alta
missione della stampa e la importanza dei servizi che la stampa
puó rendere alle buone cause, perchè anzi egli comprendeva
perfettamente che ogni opera di governo per essere politica
mente utile ha da essere suffragata dal consenso dell'opinione
pubblica. Egli provava però una certa repulsione ai contatti coi
giornalisti essendo assai diffidente, più che verso di essi , verso
sè stesso, cioè verso il proprio temperamento troppo sincero.
Carlo Mirabello era vivissimo, esuberante, irruento, spesso
imprudente nel parlare della propria azione di ministro . « Io
non faccio della politica ! » – soleva dire ogni qualvolta la
stampa lo coinvolgeva in polemiche sull'opera del governo, e
con questa frase esprimeva il suo convincimento che le que
stioni militari dovessero essere poste al di sopra e al di fuori
delle passioni politiche e la sua pretesa di essere considerato
unicamente come un ministro tecnico, come un servitore leale
del Re e della Patria, come un sereno preparatore della difesa
nazionale. Data questa concezione della propria missione, egli
128 LEGA NAVALE
si sdegnava ogni qualvolta i suoi atti di ministro erano di
scussi dalla stampa, e, trovandosi di fronte a un rappresen
tante del quarto potere, non riusciva a dominarsi e dava in
vece sfogo a tutta l'onesta esuberanza del suo temperamento
dicendo tutto il suo pensiero, narrando tutto ciò che era a
sua cognizione , esprimendo con assoluta libertà i suoi giudizi
recisi e spesso aspri e severi.
Conoscendo perfettamente sè stesso , il Ministro Mirabello
non si lasciava avvicinare che da qualche giornalista di cui cono
sceva l'onestà politica , l'amore per la marina e il desidecio di
giovare alla buona causa. Io ero , coine dissi, fra i pochissimi
giornalisti due o tre ch'erano ammessi alle sue confi
denze e spesso anche alle sue sfuriate di « burbero benefico » .
Entravo nel suo gabinetto al Palazzo di Sant'Agostino con
l'animo preparato a subire una requisitoria tanto più violenta
in quanto io militavo in un giornale che durante la perma
nenza di lui al governo fu quasi sempre all'opposizione , sedevo
tacito e compunto innanzi a lui e mi rallegravo in cuor mio
quanto lo vedevo accigliato e fremente, giacchè quanto mag
giore era la sua ira per le punzecchiature avute dai giornali
tanto più copiosa era la messe delle notizie e dei giudizii da
accogliere in bell'ordine nella « intervista col Ministro della
Marina » . Le prime battute dei nostri colloqui erano secche e
vibrate : io ero in quel momento ai suoi occhi non già il de
voto suo amico personale , e il convinto fautore dell'incremento
della marina da guerra , ma il rappresentante di quella tene
brosa classe dei giornalisti della quale faceva parte qualcuno
che si permetteva di criticare l'opera del Ministro Mirabello .
Erano pugni sul tavolo, parole sdegnose , e talvolta grida
che mi salutavano non appena insediato innanzi a lui : la grande
impassibilità del mio volto, la perfetta calma delle mie parole,
la subdola insidiosità di talune mie domande lo esasperavano
e lo accendevano. Egli che fra i suoi grandi incontestabili me
riti non ebbe per certo quello di possedere la divina arte di
Demostene diventava persino eloquente nei suoi colloquî a
quattr'occhi con l'umile sottoscritto . Parlava, parlava vertigi
nosamente, gestendo febbrilmente e sdegnosamente, affastel
lando fatti su fatti, impressioni su impressioni, giudizii su giu
dizii. Io mi guardavo bene dallo sfoderare nemmeno l'ombra
Le glorie italiane del remo .
La " Francesco Querini , come nacque e come fiori.
Io ho saldo nel cuore un ricordo che non vorrà morire :
una riunione, un banchetto imponente, al Lido di Venezia, la
sera del 5 settembre dello scorso anno, col quale la Società dei
Cannottieri « Francesco Querini » festeggiava i vincitori delle
gare nazionalied europee d'Orta e di Parigi del 14 >, 15 e 22 agosto.
Era la schiera imponente di giovani rumorosa e gaia : essi
avevano, tutti , nel vivo degli occhi la lietezza della vittoria
strappata col remo, nel nome di Venezia, su tutte le acque
del mondo .
Ed il mare, quella sera , mi parve più tranquillo, sotto un
tramonto infiammato , quasi a voler mostrare la quiete che dalla
serenità secura deriva, quasi a voler significare quanto e come
grande fosse la sua fiducia nelle nuove, giovani forze di Vene
zia marinara, cui egli sembrava darsi , quella sera, tutto , tutto,
come un giorno, da Trieste e Cipro , da Venezia alle sponde
grigie di Dalmazia .
È ben vero : su l'orizzonte di quel mare non spuntavano
più le vecchie galere reduci d'oriente, co' trofei di Bisanzio ;
di un taccuino e di un lapis, ben sapendo che la vista di que
gli istrumenti del mio mestiere avrebbero arrestato per in
canto il fiume delle sue parole, avrebbero ridestato la sonnec
chiante sua naturale diffidenza verso il giornalista. Lo lasciaro
addentrarsi nel laberinto di dissertazioni tecniche spesso irte di
cifre e di dati, senza batter ciglio, raccomandandomi unica
mente alla memoria di cui sono stato sufficientemente gratifi
cato da madre natura . Il mio compito di intervistatore era al
trettanto facile quanto era ardua l'opera di riordinamento e
di esposizione scritta di ciò che avevo sentito : bastava che io
attizzassi il fuoco del suo sdegno e delle sue comunicative ogni
qualvolta pareva spegnersi . Il mio interlocutore, stuzzicato da
domande abilmente suggestive, da osservazioni ipocritamente
insidiose, riprendeva la corsa del suo dire, e parlava, parlava,
con accento di grande convinzione, con caloroso sentimento ,
con vera passione della marina, di ciò ch'egli per la marina
aveva fatto o intendeva di fare, dei risultati dei suoi sforzi,
dell'ideale che si proponeva di raggiungere , delle delusioni pa
tite, delle ripulse avute dal collega del tesoro eternamente as
sediato dalle sue richieste di fondi, dei momenti di scoraggia
mento avuti , dei suoi propositi di piantare « baracca e bu
rattini » così egli si esprimeva – ove non gli avessero dati
i mezzi per rinvigorire la Aotta.
Uscivo dal gabinetto del Ministro Mirabello con la testa
carica delle moltissime cose udite, quindi me ne andavo a fare
due passi sul Lungotevere per riordinare mentalmente al vi
vificante contatto dell'aria fresca ciò che avevo raccolto , per
sceverare ciò che poteva e doveva pubblicarsi da ciò che sarebbe
stato male pubblicare, per dare una costruzione organica alle
tumultuose dissertazioni dell'esuberante Ministro .
Dico a mia lode mi perdonino i lettori l'immodestia
che nelle numerose interviste fatte con l'on . Mirabello non
mi accadde mai di creare imbarazzi alla sua nobile opera di
Ministro della Marina .
Il quale, se non era forte in diplomazia, era tuttavia for
7
tissimo in sincerità, e lealtà , in patriottismo. Per una volta
tanto , la diplomazia era dalla parte dell'intervistatore e non
dell'intervistato .
VITTORIO VETTORI.
nè quelle spuntavano a ricordar vittorie su Slavi e su Croati, o
le magnifiche conquiste di Candia di Cipro e di Morea o la bat
taglia alle Curzolari che doveva salvar tutta Italia da barbare
servitú, e comentare il principio di libertà di cui era il germe in
Venezia .
È ben vero ; ma in cambio delle vecchie galere, potea darci
il terso orizzonte, la visione della nuova nave, coll'orifiamma 1
della nuova vittoria, coi trofei delle conquiste nuove .
Non vi fu cuore, in quella sera, che non palpitasse in que
sto ardente pensiero del futuro ; non vi fu occhio che guardando
il mare, non ne avesse quella visione.
Certo è che il formidabile grido erompente dai giovani
petti, nella serena notte marina , a ricordar il nome di Franco
Querini, e le recenti vittorie del remo, era un pronostico se
curo : di sacrifizio e di forze.
E il bel mare, tranquillo, aspetta. da quel giorno, con in
dubbia fede la nuova nave, coll'orifiamma della nuova vittoria,
coi trofei delle conquiste nuove.
*
Fu nel maggio del 1901 che una trentina di giovani forti
 LEGA NAVALE 129

e volonterosi idearono di fondare a Venezia una nuova So La società posta sotto l'alto patronato delle L.L. M.M. ,
cietà nautica, sul tipo della già antica e gloriosa Società « La conta oggi circa un mezzo migliaio di soci oltre alle patronesse
Bucintoro » , che avesse per jscopo principale di educare la ed ai soci onorari, fra i quali sono S. A. R. il Principe di Udine
gioventù veneziana alle fatiche del remo. Nobile e santa idea ed il N. H. Co. Filippo Grimani, sindaco di Venezia.
questa di tener vive, nelle balde giovinezze marinare, le tra- Ben più fiorente potrebbe essere la Società se essa fosse
dizioni per cui la patria fu grande e gloriosa . unica a Venezia , dove già esiste da molti anni un'altra So
E sembrò ad essi che il miglior augurio il più saldo auspicio cietà nautica « La Bucintoro » , pur carca di onore e di
di prosperità e di fortuna per la novella società , fosse il nome di gloria. L'esistenza delle due società spinge alla lotta, all'emula
Francesco Querini a significare un nobile esempio di sacrifizio zione, è giova a Venezia, che nel remo ha i suoi più vecchi
di volontà , d'audacia e d’eroismo. E la Francesco Querini fu , e piú gloriosi ricordi.
in pochissimi giorni. E perchè, nella sua brevità,
La patriottica « Lega Navale » la storia che vi ho tracciata della
me ne chiede la storia . Eccola , in Reale Società di Sport Nautici
brevi righe, a seconda dei dati che « Francesco Querini » abbia par
ho potuto raccogliere . venza di qualche completezza, la
Appena fondato il sodalizio , sciatemi che io vi ricordi qui tutte
ne fu eletto presidente il conte le vittorie da essa conquitate in
Piero Foscari , ora deputato, il lea questi 9 anni di vita :
der del partito nazionalista -irre
dentista di Venezia, il cui nome Gare di Canottaggio .
voleva dire pegno di patriottismo 1901. Lecco - campionati italiani:
-

sincero, costanza e fede nei destini 2° in veneta juniores ; 2º in

italici.
veneta seniores.
La società fu ben presto fio 1902. Torino - campionati italiani:
rente per numero di soci ed inco 1° in veneta juniores ; 1° in
minciò anche ben presto a farsi veneta seniores .
onore . 1903. Venezia - campionati ita
Essa comparve, per la prima liani: 1° in veneta juniores;
volta, alle gare di Lecco , il 10 2° in veneta seniores ; 20 in
agosto 1901 , fra le antiche e più yole di mare juniores.
forti consorelle d'Italia e per quanto Trieste - regate internazio
-

giovane e non completamente al nali : lº in yole di mare ju

lenata, riuscì a strappare due se niores ; 3° in yole di mare
condi alla veneziana juniores et se seniores.
niores. 1904. Bocca d'Arno · campionati
Furon quelle le due prime, italiani : 1 ° in veneta junio
modeste vittorie della Francesco
Querini. E quello che fu, fin da
principio , il programma dei fonda
tori , si provvide ben presto ad
Duro res ; 1 ° in yole juniores; 2°
in yole seniores ;. 2° in ou
trigger seniores.
Porto d'Anzio - Regate na
attuare, ottenendo quindi che la CAPACOINI ROMA zionali: 1° in yole seniores
Società estendesse le sue attività (Medaglia d'oro di S.M. il Re ) ;
non al cannottaggio soltanto , ma 1° in yole juniores.
a tutti i rami dello sport nautico , Francesco Querini ( Busto dello scultore de Lotti ). Trieste - regate internazio
fra i quali primi , come tenuti in nali : 1° in yole a 4 seniores;
maggior onore a Venezia , la vela ed il nuoto . Fu così che i 1° in yole a 4 juniores ; 1° in yole a 2 juniores ; 1º in
soci G. Ghina e co. G. Donà dalle Rose portarono la bandiera yole a 2 seniores ; 1° in veneta seniores ; 2º in veneta
della Querini, segnacolo di veneta forza, lungo le coste istriane , seniores ; 3º in veneta seniores.
in una crociera che ebbe, se ben ricordate , onor di persecu- 1905. Bari regate internazionali : 2° in veneta seniores.
zioni da parte delle austriache autorità . 1905. Como - campionati italiani : 1° in veneta juniores ; 2°
-

Ed ebbe anche il nuoto vigorosissimo impulso; s'inizia-
rono speciali corsi d'istruzione, si promossero gare, ottenendo
così che nella città si risvegliasse l'amore e l'interesse per
questa nobile forma di sport. Così che la Querini si vide, con
in veneta seniores ; 1° outrigger a 4 seniores; 3º in ve
neta seniores ; 2 ° outrigger a 2 seniores.
Gaud - campionati d'Europa : 2° outrigger a 4 seniores.
Piacenza - Cremona - gara nazionale di resistenza 68 km :
- -

molta gioia, coadiuvata nei suoi sforzi, dalle autorità militari 20 veneta seniores .
e comunali che intravvidero in questo sano risveglio educa Trieste regate internazionali : 1° yole a 4 seniores ;
tivo, una maggior fonte di bene per la città . 2° yole a 4 matricole ; 2° yole a 2 seniores.
Furono di conforto e servirono di sprone alla operosità 1906. Roma Olimpiadi di Atene - Eliminatorie : 20 yole a 4
-

della Querini, oltre al favore della cittadinanza, gli attestati di seniores ( 1a batt.) ; 1 ° yole a 4 seniores (2a batt .); 2° yole
simpatia che le vennero dalle città sorelle , e dai Sovrani d'I- a 4 seniores decisiva.
alia e di altri Stati . Pallanza campionati italiani: 20 veneta seniores ;
130
1 ° veneta juniores; 2º outrigger a + seniores ; lº outrig .
ger a 2 seniores ; 2° skift seniores ; 2° skift juniores.
Pallanza - campionati Europei : 1° outrigger a 2 se
niores.
Milano Abbiategrasso gara nazionale di resistenza
km . 17 : 1 ° veneta seniores.
CAPACES GOMA
Outrigger a 4 remi « Francesco Querini .
1906. Trieste - regate internazionali: 1° yole a 4 seniores;;
2° yole a 2 juniores ; 2º yole a 8 seniores ; 2º outrigger
a 4 seniores ; lº skift juniores ; 2° skift seniores.
Eliminatorie federali; 1 ° outrigger a 4 seniores .
1907. Nizza - regate internazionali : 1 ° yole a 4 seniores
(Coppa Beausoleil); 1° yole a 4 seniores; 1 ° yole
a 8 seniores ; 2° yole a 2 seniores .
Gara res. Milano · Abbiategrasso : 1 ° veneta se
niores.
Bocca d'Arvo - campionati italiani: lº veneta
-
juniores; 2º veneta seniores; 3° veneta seniores ;
2° outrigger a 2 seniores.
Piacenza Cremona ( Vedi f. 2 ) : 2 ° veneta a 4
.
seniores ; 2° yole a 4 seniores.
1908. Nizza regate internazionali : 2° yole a 4 se
niores.
Como regate nazionali : 1 ° outrigger a 2 se
niores; 3° skift juniores ;
Milano - Abbiategrasso : lº veneta seniores ; 1 °
veneta juniores.
1908. Sald • campionati nazionali: 1° outrigger a 4 seniores ;
La navigazione a vapore e le moderne marine mercantili .
1. Origini e sviluppo della navigazione a vapore.
Il Clermont, piccolo battello a vapore del 1807, lungo 39
metri e con uno spostamento di 160 tonnellate, e l'Olimpic e il
Titanie, colossali transatlantici in costruzione, lunghi circa 300
metri e con uno spostamento di 60,000 , tonnellate sono l'alfa
e l'omega dello sviluppo della navigazione a vapore. Il Cler
mont aveva una macchina di 18 cavalli ; l'Olimpic e il Titanic
avranno macchine di 70,000 cavalli .
Alla costruzione del Clermont si suole generalmente far ri
salire le origini della navigazione a vapore, ma in verità queste,
LEGA NAVALE
1° outrigger a 2 seniores ; 2° outrigger a 2 juniores;
1 ° veneta juniores ; 1° veneta seniores.
Lucerna - campionati Europei : 1 ° outrigger a 4 se
niores (Grand Prix de France ); 2° outrigger a 2 seniores.
1909. Nizza - regate internazionali: 1 ° yole a 4 seniores
( Vinta definitivamente la Coppadel casino del Beausoleil ) ;
1° yole a 2 juniores -seniores.
Milano - Abbiategrasso: 1° veneta seniores (Vinta de
finitivamente la Coppa della città d’Abbiategrasso ).
Orta - campionati italiani: 1° outrigger a 4 se
niores ; 2° veneta a 4 juniores ; 1° outrigger a 2
seniores ; 1 ° outrigger a 8 ; 1 ° outrigger a 2 ju
niores.
Parigi - campionati Europei: 1° outrigger a 2
-
seniores ; lº outrigger a 4 seniores ; 2° outrigger a 8 .
Trieste - regate internazionali: lº outrigger a 4
-
juniores ; lº outrigger a 4 seniores.
La « Francesco Querini » ha le seguenti imbar
cazioni : 1 a 18 remi di rappresentanza (la cosidetta
« disdotena » );1 outrigger ad 8 remi; 2 outrigger a
4 remi; 2 outrigger a 2 remi; 1 yole a 8 remi ; 3
yole a 4 remi; 2 yole a 2 remi; 2 skift; 1 canoè a
2 remi; 3 veneziane a 4 remi ; 1 veneziane a 4 remi
da corsa ; 3 veneziane a 2 remi; 2 sandoli ; 1 cut
ter ( a vela ).
Il deposito delle imbarcazioni è alle Zattere , fra un trionfo
di giardini e di orti. La sede sociale è in Piazza S. Marco , in
CAPACS NI RDVA
Outrigger a 2 remi - « Francesco Querini » ,
quella maestosa piazza per cui cantarono i genii di Byron , di
De Musset, di Châteaubriand. GINO CUCCHETTI.
1
i
benchè non decisive, sono ancora più remote. Senza parlare di
un primitivo esperimento del secolo xvi per opera dello spa
gnuolo Garay che sarebbe riuscito a far camminare lentissima
mente una nave mediante una specie di macchinario a vapore
molto rozzo e complicato nello stesso tempo , dirò che il primo
nome da scriversi a caratteri d'oro nella storia della naviga
zione a vapore è quello di Dionigi Papin. Nato in Francia a Blois
nel 1647 , fu fisico e scienziato di gran valore . Nel 1695 , dopo
molti e rinnovati esperimenti, condusse a termine un congegno
per far muovere un battello, a cui lo applicò, senza remi nè vela 1
ma mediante la sola forza del vapore acqueo che agiva su due
 LEGA NAVALE
ruote a palette poste lateralmente al battello . Si condusse agevol-
mente alcuni anni dopo con questa navicella sul fiume Weser con
lo scopo di uscire sul mare del Nord e recarsi in Inghilterra per
farvi conoscere la sua invenzione. Ma giunto e fermatosi a Mün-
den , i barcaiuoli di questa città non videro altro in questa in-
venzione che la rovina e la fine della loro industria e presi da
morboso furore di distruzione assalirono il battello e in pochi
minuti fu completamente annientata l'opera dovuta a pazienti ,
lunghi e faticosi studii . La sfortuna seguitò poi a perseguitare
l'infelice Papin ; non potè trovare i mezzi per rifare il suo geniale
lavoro e morì povero e dimenticato a Londra nel 17120 1714 .
Altri tentativi di navigazione a vapore , dopo quello di Pa-
pin, si ebbero in seguito e ne citerò i principali. Nel 1736 l'in-
glese Hulls ideò un battello a vapore, non ben riuscito, con
un'unica ruota a poppa ; dal 1774 al 1782 due nobili francesi
il conte D'Auxiron ed il marchese Jouffroy, fecero esperienze
sulla Senna con un battello a cui avevano applicato una mac-
china bene ideata dal noto meccanico inglese Giacomo Watt .
Questo battello fece però la medesima fine di quello di Papin ,
ossia fu distrutto dai barcaiuoli parigini. Lo stesso Watt, poi,
alcuni anni dopo perfezionava la sua macchina e quasi contem-
poraneamente l'italiano Serrati faceva prova sull'Arno con una
sua barca a vapore non priva di pregi . Nel 1785 in America fa-
ceva esperienze di un certo valore sul Delaware il meccanico
Giovanni Fitch aiutato da un altro meccanico chiamato Gio-
vanni Rumsey . Ma avversità di ogni sorta perseguitarono il
Fitch ; alcune prove non riuscite furono cause di scherni senza
fine e dell'abbandono di chi gli forniva i necessari capitali ; il
disgraziato , dopo aver peregrinato invano per altri paesi, fini
con l'annegarsi volontariamente in quelle stesse acque che ave-
vano già servite ai suoi esperimenti. Nel 1785 tre inglesi, Mil-
ler, Taylor e Symington, costruirono un battello con macchina
di dodici cavalli e che camminò discretamente; e finalmente nel
1807 la navigazione a vapore può dirsi iniziata ed avviata deci-
sivamente per opera di Roberto Fulton , nato nel 1765 in Pen
silvania regione del nord America. Venuto giovanissimo in Eu-
ropa s'impiegò in un opificio e nelle ore libere studiava assidua-
mente meccanica ed ideava svariati congegni. Nel 1801 poté
esperimentare nella rada di Brest, e con un certo successo, un
suo battello sommergibile ed una macchina sottomarina esplo-
dente. Rivolse poi tutta la sua attenzione ed i suoi studii alla
navigazione a vapore . Unitosi ad un altro americano studioso
della cosa, il Livingston, che gli fornà i capitali occorrenti, con-
dusse a termine nel 1802 un suo battello a vapore . Se non che
una notte questo battello , ancorato sulla Senna , affondò per
varie cause . Non scoraggiato , Fulton si dette di nuovo al lavoro
e nell’agosto del 1803 un gran numero di parigini potè assistere
al non mai visto spettacolo di un battello che risaliva facilissi-
mamente la corrente del fiume mediante la sua forza meccanica .
Ma, strano a dirsi , i due soci non riuscirono ad ottenere aiuti
nè dal governo di Buonaparte nè da altri in Francia per po-
tere proseguire le loro esperienze, ed allora ritornarono in Ame-
rica dove lo Stato di New York concesse loro per la durata di
venti anni il brevetto di privativa per la navigazione a vapore
nelle acque dello Stato. Fulton si recò quindi in Inghilterra ;
sul fiume Clyde potè osservare un battello a vapore inoperoso
da tempo , ossia la Carlotta Dundas, un secondo non mal riu-
scito tentativo del già citato Symington. Studiatane minuta-
mente la macchina , Fulton commissionò a Watt un apparato
motore non molto dissimile che gli fu consegnato nel 1806 e
che portò con sè a New York . Fu costruito subito un battello
131
lungo 39 metri, chiamato Clermont, gli fu adattata verso prua
la macchina di 18 cavalli , ai lati due ruote a palette del dia
metro di 5 metri e l'11 agosto 1807 tutto era pronto per la par
tenza. Assisteva una gran folla scettica ed incredula . Ma quando
il Clermont, mercè le sue ruote, si mosse ed avanzò con relativa
rapidità, tutta quella folla proruppe in grida ed ovazioni senza
fine. Eliminati dopo questa prima prova, veramente vittoriosa e
decisiva, alcuni difetti , Fulton potè pubblicamente annunziare
un servizio regolare di navigazione sull'Hudson fra New York
ed Albany ( circa 245 chilometri di distanza ). Però , nonostante
la buona prova e la pubblicità , il Clermont alla sua prima par
tenza salpò assolutamente vuoto ; durante la rotta di notte ,
causa le scintille ed il rosseggiante fumo ( è da notare che la
caldaia era alimentata con legna e non con carbone) dalle due
rive si credette di scorgere un battello preda del fuoco e più
volte delle barche si avvicinarono al Clermont offrendogli il
loro aiuto. Al ritorno da Albany Fulton ebbe questa volta la
grande soddisfazione di avere a bordo un passeggero, il suo
primo passeggero. Dopo alcuni altri viaggi era tale l'affluenza
dei viaggiatori che il Clermont si dimostrò insufficiente. Fu.
rono pertanto costruiti nuovi e più capaci battelli, si costitui
rono delle società di navigazione a cui Fulton cedette i suoi
brevetti, e al 1813 su alcuni fiumi e su tratti di coste dell'A
merica del Nord i servizi regolari di navigazione a vapore erano
un fatto compiuto. Fulton , ormai celebre e ricco , morì nel 1815
per essersi troppo esposto alle intemperie invernali onde sor
vegliare la costruzione di una fregata a vapore che il governo
americano gli aveva affidato .
Mentre in America lo sviluppo della navigazione a vapore
entrava così in una fase decisiva, anche in Europa si progre
diva rapidamente . Nel 1811 lo scozzese Bell fa navigare sulla
Clyde il suo battello la Cometa di 30 tonnellate e lungo 12 me
tri . Con esso intraprese in seguito un servizio regolare fra la
Scozia e l'Irlanda fino a Belfast e gli dette nel 1815 un suo
compagno maggiore, il Rob Roy di 90 tonnellate e con mac
china di 30 cavalli . Noterò poi che il primo battello a vapore
che abbia solcato il Mediterraneo , nel 1818 , era italiano, os
sia il Ferdinando I costruito da una ditta napoletana. Man
mano si andava aumentando nelle dimensioni dei battelli e
nella forza delle macchine, sicchè s'iniziò la serie di grandi viaggi
compiuti da navi a vapore.
Cosí nel 1819 il Savannah , di circa 400 tonnellate , par
tendo dal Nord America giungeva nel porto di Liverpool dopo
una traversata di 25 giorni , facendo uso a volte anche delle
vele. Ma è nel 1838 che la navigazione transatlantica a va
pore può dirsi veramente e felicemente iniziata. A Bristol si
lavorava alacremente attorno a un piroscafo che una compagnia
inglese destinava al traffico fra l'Inghilterra e New York .
Si chiamò Great-Western fu il primo piroscafo di forza e ton
nellaggio notevoli. Era lungo 72 metri , stazzava 1400 ton
nellate e le macchine sviluppavano la forza di 450 cavalli, Con
temporaneamente un'altra compagnia allestiva un secondo bat
tello destinato alla medesima linea. Era questo il Sirius di 700
tonnellate e 320 cavalli , che il 5 aprile del 1838 salpava dal
porto di Kork in Irlanda. A New York si era in attesa di
questi due piroscafi e quando la mattina del 23 aprile il Si
rius entrava gloriosamente nel porto fu un entusiasmo da non
dirsi e che si accrebbe a dismisura quando alcune ore dopo
giungeva altresì il Great-Western , il quale, partito tre giorni dopo
il Sirius, aveva compiuta però una traversata molto più rapida .
( Continua ) A. TAIANI,
132 LEGA NAVALE
Le coste orientali del mare Adriatico.
(Continuazione vedi n. 7).
LA DALMAZIA
La lunga striscia montuosa , che, protendendosi da Arbe
a Spitzia, è nettamente limitata nei suoi confini geografici dalle
Alpi Dinariche e dal mare , malgrado la classica sterilità del
suolo e la desolante nudità dei suoi monti, battuti dalla bora,
presenta al visitatore l'attrattiva dei più interessanti panorami ,
degli scenarî più bizzarri.
Percorrendo il paese all'interno , il viaggio può forse di-
venire, alla lunga , monotono, ma chi compia questo in piro-
scafo, navigando tranquillamente tra le strette serpeggianti
ed il capriccioso alternarsi delle isole dalmatine, non ha certo
da lamentarsi della scelta dell'itinerario . La vita di tutta quanta
la regione è concentrata lungo la costa ed in questa appunto
si incastonano graziosamente le numerose cittadine dalmate,
offrendo una stupenda varietà di vedute pittoresche.
Zara, la capitale, si adagia sur una breve penisola ed of-
fre da un lato
a specchio dell'adriaco mare
una superba palazzata con un bel molo, a cui approdano i pi-
roscafi celeri ; dall'altro, mura coronate di alberi, che sovra-
stano al piccolo porto, in cui si svolge il limitato traffico della
città . Questa è ricca di chiese e di palazzi di buona architet-
tura, di memorie della conquista romana e del dominio veneto ,
di scorci e di giochi di luce mirabili nelle stradicciuole tortuose ,
nelle brevi piazze. La città infatti , come molte altre in Dal-
mazia, ha un aspetto singolare di fortezza, tutta raccolta in
torno al duomo e ben munita di bastione e di fossa, e quel-
l'aria adorabile delle cose antiche, da cui pare quasi che la
vita sia andata rifluendo , perchè il tempo le arricchisca a sua
posta di tenui patine e di sfumature. Sebenico si addossa ad
una collina coronata arditamente da un castellaccio, in fondo
alla rada bellissima, tutta rupi rosate , che lasciano appena un
breve varco al mare . Poi viene Spalato, distesa sul limitare
di una fertile pianura , che, dopo tanto scorrere di aspre e
nude costiere, procura al viaggiatore la più gradita impres.
sione. La città alza al cielo, tra la vestiglia del palazzo di
Diocleziano, il nuovo campanile, e , dalle fornaci, i molti ca-
mini delle fabbriche di cemento ; il porto, gli alberi dei nu-
merosi bastimenti ancorati, che attestano la prosperità com
merc ale del luogo.
Il quadro cambia presto : succedono tristi distese di pia
nure malariche e di paludi, alla foce della Varenta . La navi-
gazione del fiume è certamente interessante, data la strettezza
estrema della via, la mole del piroscafo, alto sull'acqua, per evi-
tare i banchi, e la relativa rapidità della corsa ; ma lo spetta-
colo è desolato, è così pieno di intensa melanconia che fa
correre un brivido di indistinta paura nelle ossa anche del viag-
yiatore più giovenilmente scettico e petulante.
La scena muta ancora : dopo la « terra esecrata da Dio >>
come vien chiamata la regione narentana , ecco la baja di Gra-
vosa , ecco Ragusa. Questa è la città , che forse più d'ogni al
tra in Dalmazia conserva quei simpatici caratteri, che abbiam
cercato di fissare parlando di Zara ; quella, allietata dal riso
del sole , da un mare magnificamente azzurro, da lunghe teo-
rie di cipressi e di pini svolgentesi su per i colli verdeggianti
che la circondano, richiama alla mente le nostre spiaggie più
amene. I ricordi d'Italia s'inseguono : le Bocche di Cattaro ,
ultimo lembo di Dalmazia , ci fanno balzare vivaci dinanzi agli
occhi le care scene familiari dei laghi lombardi. Spesso , in
luogo di chiesuole e di villaggetti , sulle pendici della costa ,
sorgono fortezze nuove ed antiche ; i monti sono più dirupati ;
il paesaggio insomma è più severo , s'adorna meno di colori
e di forme, manca quel lavoro assiduo e sapiente di genera
zioni, che ha profuso tesori di bellezza sul Lario e su Ver
bano ; ma le linee fondamentali si riconoscono e l'animo s'al
lieta al ricordo della patria .
Tutte queste città , per quanto , come abbiamo detto , la
vita della Dalmazia si svolga quasi per intero sul mare , non
sono centri molto popolosi . Spalato tocca si e no i 20.000
abitanti , Zara i 15.000 , le altre assai meno . Esse sono fut
tavia interessanti per noi in modo speciale perchè vi si con
centra l'elemento italiano, che nel resto del paese è assai scarso
o manca del tutto .
È certo che i nostri connazionali non sono in Dalmazia
molto numerosi : essi rappresentano infatti appena il 15 %
della popolazione , ma hanno però, ancora oggi, una influenza
notevole, in quanto che eccellono per la qualità se non per
la quantità . Essi sono ricchi di cultura e di civiltà , di mezzi
finanziari e di iniziative commerciali e pagano da soli buona
parte delle imposte . Non per questo tuttavia essi riescono ad
avere un equo trattamento dal Governo , il mal volere del quale
cerca di esplicarsi in tutti i modi possibili: a cominciare dalle
scuole .
Eccettuata Zara, che è veramente la rocca della italia
nità , essendo tutti i municipi in mano al partito croato, non
vi sarebbero scuole nostre in Dalmazia e verrebbero così cal
pestati quei santi diritti delle minoranze , che le idee moderne
vanno sempre più vigorosamente affermando .
Per fortuna i nostri connazionali combattono per la loro
causa con una vivacità e con uno spirito di sacrificio , che
non possono a meno di eccitare la simpatia dell'osservatore,
anche qualora esso abbia cercato di disporre l'animo suo alla
più rigida, anzi alla più scontrosa imparzialità . La Lega Na
zionale ha già provveduto a Sebenico e penserà ora a Ragusa ;
quì tuttavia le condizioni locali meritano un esame meglio ap
profondito.
A Ragusa vi è un forte contingente di regnicoli e sarebbe
opportuno che il Governo italiano trovasse il modo di prov
vedere ad essi, pur cercando, s'intende, di soddisfare con
garanzie ragionevoli alle eventuali suscettibilità del Governo
austro -ungarico. Siamo così buoni amici, che la cosa non do
vrebbe poi essere molto difficile ! E non è invece priva di
importanza, giacchè, mentre gli Italiani dalmati , per lo più ‫ܕ‬
ricchi, come abbiamo visto, possono opporre una grande resi
stenza all'assorbimento slavo, gli immigrati regnicoli , neces
sariamente in condizioni economiche non troppo floride, di
vengono facili reclute del partito croato . Accade cosi, ci fa
ceva osservare non senza amarezza un amico di Ragusa, che
i più temibili avversarî elettorali siano appunto quelli , che
dovrebbero, secondo natura, essere i nostri alleati migliori.
Ciò, si intende, perchè, mancando la scuola italiana e non
potendo pensare alla istruzione privata, i regnicoli sono CO
stretti a valersi delle scuole comunali naturalmente slave .
(Continua)
VINCENZO BELLINCAMPI, responsabile.
( 9395 ) ROMA , Tip . E. Voghera. Clichés della Ditta Capaccini Rom &
 LLOYD Capitale emesso e versato L
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Toccando Livorno, Napoli, Catania : da Genova ogni quattro martedì ore 22
Per gli Scali della Soria
Toceando Napoli e Messina: da Genova ogni sabato alle cre 21
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Toccando Napoli o Messina: da Genova ogni mercoledi alle ore 21
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Toccando Ancona, Bari e Brindisi : da Venezia ogni sabato alle ore 16
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Per informazioni ed acquisto dei biglietti in Roma, rivolgersi all'Ufficio passeggeri delle tre Società
al Corso Umberto I, 419, 421 ( Angolo via Tomacelli).
N. B. - Inserzioni del presente annunzio non espressamente autorizzate dalla Società non vengono riconosciute.
 m / 93
4.3
Anno VI - Prima Quindicina di Maggio 1910
- N. 9 -

449

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Organo dell'Associazione “ Lega Navale Italiana ,,
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Intomo al Congresso di Venezia Cronaca del Congresso di Venezia della Lega Navale Italiana
- -
Relazione
morale delle Lega Navale Italiana letta dal segretario generale cap. Domenico Naselli al Congresso 1910 tenu
tosi a Venezia F. CORTESI : Un principe marinaio V. E. BRAVETTA : L'anno di volontariato in marina
Avv. A. MARTUCCIELLO : La nuova proroga Le coste orientali del mare Adriatico Parte ufficiale: Ai
signori soci della Lega Navale Italiana ; Cronaca delle Sezioni Dalle Riviste Piccola posta.

Tutto ciò che riguarda la parte finanziaria della Rivista (abbonamenti, ecc.) dev'essere inviato alla Presidenza Generale
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della gente di mare . per l'assic. della responsabilità civile
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mare per infortuni sul lavoro, in conformità sero tenuti quali civilmente responsabili,
della Legge e del Regolamento, nonchè le per lesioni prodotte alla integrità perso
indennità dovute dagli armatori, a sensi degli nale o per danni alla salute d'individui
articoli 537 538 del vigente codice di Com imbarcati sulle navi assicurate , oʻanche
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mercio , limitatamente ai casi d'infortunio .
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VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principali città e Porti del Regno.
 Anno VI, N. 9 (Prima quindicina di Maggio 1910) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA Roma, 11 Via della Vite

B
A
I Lega Navale ( M A RE NOSTRUM )
Organo dell ' Asso e iazione Lega Navale Italiana

In omaggio al deliberato del Congresso di Venezia “ LEGA NAVALE ,, a partire da

questo numero comincerà a pubblicare gli Atti del Congresso. I numeri della Rivista con
tenenti gli Atti del Congresso saranno inviati gratuitamente a tutti i soci della Lega Na
vale Italia a. Con Voccasione apriamo un abbonamento alla nostra Rivista, speciale per
i soli soci, da oggi a tutto dicembre p. V., per il solo prezzo di L. 2.

Intorno al Congresso di Venezia

Il Congresso annuale della Lega Navale Italiana, tenutosi quest'anno a Venezia, segna una data storica nella
vita della nostra Associazione.
Per la prima volta, infatti, la Presidenza Onoraria del Congresso fu assunta da due giovani Principi di Savoia,
S. A. R. il Duca degli Abruzzi e S. A. R. il Principe di Udine, entrambi appartenenti a quella Marina che la
Nazione ormai guarda con occhio vigile e pensa con orgoglio ; e per la prima volta la seduta inaugurale del Con
gresso avvenne in quella magnifica sala del Sansovino ch'è una delle più fulgide gemme del Palazzo Reale di
Venezia.
Così la Lega Navale Italiana , di cui è alto Patrono S. M. il Re, ebbe nell'ultimo Congresso dei Delegati il
suo battesimo ufficiale : un avvenimento che qualche anno addietro sarebbe stata follia sperare ; un avvenimento
che se deve confortarci di legittimo orgoglio, dall'altro canto ci impone nuovi e gravi doveri e ci segna la via da
seguire.
Il periodo di circa dodici mesi intercedente fra il Congresso di Catania ed il Congresso di Venezia, possiamo con
siderarlo come un periodo di preparazione verso lo sviluppo di un programma fattivo e complesso che deve realizzare
i fini più alti della Lega Navale Italiana. Se tanto nella seduta inaugurale dell'ultimo convegno, quanto nei lavori
dei giorni che seguirono, i Delegati vollero semplicemente sanzionare l'opera iniziata dalla Presidenza Generale e si
occuparono con minute cure dello assetto interno dell'Associazione; se le parole, i discorsi, i telegrammi di occa
sione, gli ordini del giorno, furono castigati nella forma e quasi alieni dal toccare certe questioni che pur stavano
nel cuore e nella mente di tutti i congressisti; ciò si spiega e nulla toglie alle iniziative che dovremo svolgere.
Anzi tal linguaggio e tal contegno misurato dànno prova della maturità conseguita dalla Lega Navale Italiana,
ch'è poi la maturità operosa e pensosa della Nazione che si rinnova forse lentamente ma costantemente e

guarda al suo destino immutabile.

A Venezia la parola d'ordine era quella che sta oggi nella mente dei nostri migliori cittadini ed anche si
afferma da qualche tempo fra la gioventù delle scuole : poche parole e moltissimi fatti concreti.
Infatti, bisogna relegare fra le cose inutili o dannose la nostra vecchia simpatia tutta latina per le frasi
e le orazioni tribunizie e tendere invece tutte le nostre energie al compimento delle opere.
Le frasi, i grandi impeti lirici , i discorsi ad effetto, potranno talora essere efficacemente la rappresentazione
e la espressione estetica di fatti compiuti; ma ove i fatti manchino o non sieno realizzabili, frasi, impeti lirici ,
discorsi, sono indizio di atteggiamenti bizantini e perciò vani.
L'Italia non conquisterà il suo degno posto nei commerci internazionali, non organizzerà i suoi trasporti
fluviali, non costruirà le pavi da guerra ed i piroscafi da commercio con i discorsi più o meno forbiti secondo
l'ultima moda parlamentare. Soltanto il lavoro di ogni giorno nelle scuole, nelle officine, negli opifici, ovunque
134 LEGA NAVALE

siavi una coscienza da plasmare, una ricchezza da sfruttare o da trasformare, un ostacolo da superare, una bat
taglia da vincere, darà alla Nazione il mezzo unico ed efficacissimo per imporsi nel mondo.
Questa che esponiamo non è certo teoria astratta ma pratica esperienza. I popoli che negli ultimi tempi si
sono affermati efficacemente per organizzazione civile, economica, militare, ci insegnano la teoria del silenzio
operoso ; silenzio che non dev'essere mutismo vuoto ed ostinato ma coscienza delle proprie forze, dei propri diritti,
dei propri ideali .
La Lega Navale Italiana , certo non proclamerà ai suoi aderenti ed a quelli che aderiranno ancora - e

sieno un numero infinito -

la consegna assoluta del silenzio. La nostra associazione deve anzitutto convincere, e
per convincere dovrà parlare, ragionare, esporre ; ma non intende pronunciare parole che non sieno accompagnate
da fatti reali : dalla conquista di una nuova e singola coscienza alla grande idea navale, alla costruzione di un
nuovo piroscafo mercantile o di una nuova nave da battaglia .

Cronaca del Congresso di Venezia della Lega Navale Italiana.

In quella meravigliosa sala che è la libreria del Sansovino
in Palazzo Reale, con squisito pensiero messa da S. A. R. il
Duca degli Abruzzi a disposizione dei Congressisti della Lega
Navale, si vanno addensando verso le dieci , autorità civili e
militari e molte signore. Lunghe e numerose file di sedie sono
disposte parallelamente al tavolo d'onore, collocato nel fondo
della sala, freddamente illuminata dal chiarore grigiastro della
uggiosa mattinata .
Alle dieci, da una porta Jaterale, entra nella sala affolla
tissima, preceduto dal suo aiutante di bandiera tenente di va
scello marchese Durazzo, S. A. R. il Duca degli Abruzzi, in
dossando la divisa ordinaria di contr'ammiraglio.
È accolto da un caldo e prolungato applauso, al quale ri
sponde con cenni del capo sorridendo . Saluta quindi le autorità
e va a prender posto in una speciale poltrona collocata di fronte
al tavolo destinato agli oratori, avendo, seduto, a destra il
Gr. Uff. Cerutti Presidente della Deputazione Provinciale , e a
sinistra il comm . Giorgio Suppei, Presidente della Camera di
Commercio .
Al tavolo della Presidenza siedono l'on . Copte Piero Fo
scari, Presidente della Sezione di Venezia della Lega Navale , il
Sindaco Conte Filippo Grimani, S. E. il vice -ammiraglio Viotti
Comandante del Dipartimento, il Prefetto Conte comm . Nasalli
Rocca, l'on . Aprile , Vice - presidente Generale della Lega Na
vale, il capitano Naselli , Segretario generale.
Sparsi per la sala, oltre una larga rappresentanza di si
gnore e di spiccate autorità cittadine, vediamo al completo i
Delegati di tutte le Sezioni d'Italia della Lega Navale, nonchè
numerosi ufficiali facenti parte della Squadra giunta a Venezia
espressamente in occasione del Congresso della Lega Navale.
Il discorso dell'on . Foscari.
Appena S. A. R. il Duca degli Abruzzi siede al suo posto,
prende primo la parola l'on. Foscari che pronuncia il seguente
discorso :
« Altezza Reale !
« Poichè spetta a me l'onore di dare il benvenuto agli
ospiti in nome della Sezione Veneta della Lega Navale e di
porgere il ringraziamento alle autorità che vollero fare corona
a tutti i compagni di fede giunti a noi da ogni punto della
Patria comune, dove s'accende più vivo il sentimento e il
proposito di una Italia forte sul mare, e per ciò sempre più
ricca e conscia dei propri destini, poichè spetta a me questo
onore , il mio saluto reverente e riconoscente è per Voi, Altezza
Reale, che onorando la nostra istituzione coll'intervenire a
questa cerimonia e concedendo il vostro patrocinio ai lavori
del Congresso che da oggi si inizia , avete consacrato ed esal
tato lo sforzo più che decenne di un sodalizio che è sorto e
vive nel nome di una purissima idealità .
« Da voi che di ogni ideale siete glorioso assertore ed eroico
cavaliere , gli intervenuti a questa assemblea traggono auguri
di raggiungere la mèta , cosi come faceste sempre nelle più ar
dite imprese voi , Principe di Savoja, maestro ed apostolo della
nostra comune fede .
« E altri auguri vengono a noi dal luogo e dall'ora . La
Lega Navale italiana scegliendo Venezia e questo giorno come
i più propizî ad inaugurare l'annuale convegno , ha certamente
intuito quanto splendore e quale solennità di ricordi aleggi in
torno a noi, se da quest'aula regale volgiamo lo sguardo e
l'anima al mare che s'apre qui accanto e alle memorie liete e
tristi , ma insigni sempre , che fiammeggiano nell'aria o sono
nell'onda sepolte. Ogni luogo ed ogni ora hanno quivi la loro
gloria, dando ai nepoti il loro severo mònito, ma è special
mente in questo giorno dell'Ascensione, che dalla riva più pros
sima a noi distaccavasi la più superba nave che i secoli tra
scorsi abbiano veduto, e dalla poppa del Bucintoro , con mi.
stico rito, di anno in anno perpetuato nei secoli , il doge
offriva al mare l'anello nuziale in segno di vero e perpetuo
dominio .
« E in questo stesso giorno , compiono ora cinquant'anni,
lo scoglio tirreno di Quarto fu sacro ai fati d'Italia per un'al
tissima gesta navale che sembra ormai leggenda di tempi re
moti ed è purissima storia di ieri , sicchè non ancora sono scom
parse le ultime vestigia di quel manipolo d'eroi e possiamo
tuttora ascoltare dalla viva voce dei superstiti, resi più sacri
dalle venerande canizie , non solo i prodigiosi episodi della
loro impresa, ma la parola alta della fede, quella virtù della
nostra gente a cui nessuna mèta può sembrare troppo elevata
per essere da noi raggiunta. (Applausi).
« Ed è appunto a quello scoglio tirreno , ormai glorioso per
i secoli, a cui s'intitola la nuova nave di battaglia che il nostro
Arsenale si appresta a lanciare finalmente nelle acque adria
tiche, dopo troppi anni ormai che i propri scali erano deserti .
Così nella rinascenza del vetusto cantiere donde partirono le
maestranze che insegnarono agli inglesi ed agli olandesi il modo
di costruire le navi per valicare l'oceano e conquistare poscia
i loro immensi imperi, la Terza Italia ricongiunge le antiche
alle novissime sue glorie marinare, i fasti compiuti alle sempre
vive speranze.
« Così , mentre vedrete in questi giorni approntare nuove
armi alla difesa della patria vedrete in altre parti della im
mensa cerchia lagunare, preparare più moderni ordigni all'in
cessante sviluppo dei traffici, segni propizî di attività recente
 LEGA NAVALE
e indizî e promesse di un risveglio, tante volte invocato ; ve-
drete approfondire i porti che ci congiungono al mondo e sor-
gere nell'opposto margine quella nuova sede dei trattici intorno
alle quale dovrà fatalmente sorgere , nella smisurata pianura
quella nuova Venezia mercantile e industriale che mal poteva
trovar posto fra i molti marmi e le piccole isolette che debbono
considerarsi ormai come intangibile dominio spirituale del
mondo intero .
« E a tutto ciò valse certo la modesta ma tenace costanza
nostra nel proclamare e alimentare nel cuore di tutti la vi-
sione di una più grande Venezia e di una più grande Italia,
sicchè possiamo vantare orgoglio di non aver creduto e com-
battuto invano per quanto siano ancora troppo impari alla va-
stità del nostro desiderio, le non lievi e non facili conquiste
ottenute .
« Ma ora, specialmente, abbiamo bisogno della collabora-
zione di tutti i compagni di fede.
« Ieri soltanto abbiamo ottenuto una legge che assicura
anche a Venezia ee all'Italia delle arterie continentali , le quali
porteranno il mare fino alle più industri e più ricche regioni
interne, ma le nuove opere sarebbero in parte vane se non si
assicurassero al nostro porto e a tutta la costa adriatica anche
arterie marittime più degne dei bisogni , degli interessi e dei
destini del nostro paese. Noi abbiamo fatto e continueremo a
fare quanto a noi spetta, ma urge che l'Italia tutta , col vostro
mezzo , si convinca dell'ora che volge e dei destini che incom-
bono. Così offriamo in questo giorno solenne, un nuovo reci-
proco pegno di fraternità a voi compagni di lavoro e di lotta
che siete giunti in questa antica dominante a ritemprare la vo-
lontà e la speranza, mentre rinnoviamo il riconoscente saluto ,
a Voi A. R. e a tutti i convenuti qui con lo spirito acceso di
ammirazione e d'amore per questa secolare custode del più su-
perbo sogno di signoria navale che la nostra stirpe abbia mai
perseguito » .
Le parole del conte Foscari, ascoltate con grande atten-
zione e sottolineate da applausi frequenti, sono alla fine a
lungo, con calore , intensamente applaudite.
Il Sindaco conte Filippo Grimani.
Si alza poi il Sindaco conte Filippo Grimani , il cui nobile
discorso riproduciamo integralmente :
« Quando l'on. Foscari mi partecipò che la Lega Navale
Italiana aveva prescelto la nostra città quale sede del suo an-
nuale Congresso , mi sono affrettato ad esprimere per tale avve.
nimento, la viva e profonda soddisfazione della cittadinanza
veneziana : sono convinto di avere esattamente interpretato tale
sentimento perchè la Lega Navale propugna e difende non sol-
tanto alti e patriottici intendimenti , ma mira alla difesa della
nostra esistenza economica alla quale sono collegate le nostre
stesse libertà politiche .
« È facile comprendere che un paese come il nostro, di
così grande sviluppo di coste , dai numerosi porti , circondato da
tre mari , proteso come un porte fra l'Europa centrale e l'Oriente,
con una emigrazione ragguardevole , coi traffici in continuo e
meraviglioso aumento, è un paese obbligato dalla natura e con-
formazione sua ad essere una potenza marittima capace di di-
fendere i suoi interessi prevalentemente marittimi.
« Ed hanno torto coloro che guardano con diffidenza o con
timore alla Lega Navale, perchè domanda che la nostra Marina
da guerra sia mantenuta in condizione da servire seriamente e
sicuramente ad ogni necessità . Senza una solida armata non è
concepibile una marina mercantile, sicura di sè, atta a creare
nuovi sbocchi al nostro commercio e nuovi mercati ai nostri
prodotti, atta insomma a promuovere lo sviluppo della nostra
vita economica .
« Una cosa sola anzi è a deplorarsi , e cioè che la Lega
Navale non abbia ancora nelle popolazioni nostre appoggi ma-
135
teriali e morali in proporzione diretta della sua degna e nobile
iniziativa . ( Applausi).
« La Lega Navale Italiana si prefigge di diffondere e di
volgalizzare il pensiero marittimo, assommando tutte le ope
rosità e tutte le buone volontà per lo studio dei diversi pro
plemi della vita marittima italiana .
« Essa merita dunque di essere assecondata ed appog
giata in tutti i modi ed ogni italiano dovrebbe essere fiero di
dare il suo nome alla lista dei soci contribuenti.
« Ora , sintomi buoni e confortanti non mancano per l'av .
venire della Lega. Il fatto stesso che alla cerimonia odierna
assiste quale presidente onorario del Congresso S. A. R. il Duca
degli Abruzzi, il giovane Principe che ha dedicato alla patria
ed alla scienza le sue energie d'intelletto e di cuore , segna di
certo un passo importante per una causa così giusta e pa
triottica .
« Nè minore importanza si rileva dall'essere qui rappre
sentata la Sezione della Lega Navale sedente in Roma; indice
questo della felice penetrazione dell'idea marittima in quelle
regioni italiane che, per non essere bagnate dal mare potreb
bero sebbene a torto , ritenere di non avere sul mare , interesse
alcuno .
« Venezia , che si meritò il nome di Roma del Mare, non può
vedere senza orgoglio e senza speranza in questo giorno, sacro
un tempo ai mistici sponsali col mare , lo svolgersi di un con
gresso della Lega Navale Italiana .
« E pertanto , nel nome di Venezia, mi onoro di porgere il
saluto augurale a quanti sono qui convenuti a portare il contri
buto delle loro intelligenze e delle loro opere in favore della
Lega Navale, che tien desto nell'animo degli italiani il pensiero
e il dovere di volgersi sempre al mare come all'elemento indi.
spensabile del nostro avvenire politico ed economico » . ( Ap
plausi ) .
Il discorso del Sindaco è salutato da una ovazione entusia
stica. Anche il Duca degli Abruzzi si congratula.
Le parole di S. E. il Vice-ammiraglio Viotti.
Quindi si alza a parlare S. E , il Vice-ammiraglio Viotti .
Egli dice :
« Altezza Reale, Signore, Signori!
« S. E. il Ministro della Marina , trattenuto a Roma da im
pegni di Stato, mi ha incaricato di rappresentarlo nella odierna
solenne cerimonia , ed io son ben lieto di rivolgervi poche mo
deste frasi in questa occasione ed in questa patriottica e nobile
e
città, ricca di tanti preziosi ricordi di grandezze e splendori
navali : anzitutto porgo a Voi Signori il saluto cordiale del
Capo della Marina e della Marina militare tutta, che segue con
la massima simpatia e col maggiore interessamento la feconda
opera che la Lega Navale va svolgendo per il conseguimento di
alti scopi sociali e poscia faccio i più fervidi voti acciò la sua
azione , che si esplica nel modo più intenso mediante un'attiva
propaganda con scritti e con conferenze, sia al più presto co
ronata dai migliori risultati od almeno pari a quelli conseguiti
in altri Paesi da Associazioni consimili, le quali contribuirono
non poco alla costituzione di potenti flotte e conseguentemente
e parallelemente allo sviluppo del commercio e della ricchezza
nazionale .
« L'idea, che Voi, benemeriti Congressisti, propugnate con
tanta passione, di una Italia forte sul mare ha già fatta molta
strada come ormai nella coscienza delle popolazioni è pene
trata l'idea che l'influenza nei consessi internazionali è in
relazione della propria potenza militare, e che i sacrifizi finan .
ziari per agguerrirci debbono considerarsi un premio di assicu
razione sulla pace, pagato al Dio della Guerra, per cui speriamo
di veder presto il materiale che ancora ci necessita per after
marci viemaggiormente, solcare le onde della grande strada
136 LEGA NAVALE
della civiltà e del progresso , a garanzia della pace tanto ago-
gnata e ad incremento del nostro Commercio .
« Plauso a Voi Congressisti, che in cima ad ogni pensiero
avete quello della potenza marittima d'Italia ; plauso a Voi per
il patriottico costante e tenace lavoro informato ai più alti ideali
ed ispirato alle glorie di S. Marco e S. Giorgio , di Pisa ed Amalfi
ed al lustro del tricolore vessillo , integratore dei fasti del na-
zionale risorgimento , carezza e fiamma dei marinai d'Italia e
simbolo , per fede e virtù di Principi, dell'intimo, anzi indissolu-
bile legame, che unisce la patria nostra alla valorosa e gloriosa
Dinastia Sabauda » .
Il discorso dell'ammiraglio Viotti è pure applaudito . Le
felici espressioni della prima autorità marinara di Venezia
hanno conquiso completamente l'uditorio .
Il saluto del Prefetto in nome del Governo .
Quivi si alza a parlare il Prefetto comm . Nasalli-Rocca .
« Altezza Reale, Signori !
« Allo iniziarsi dei lavori, nel nome del Governo che io
rappresento, porgo ai qui convenuti un reverente saluto .
« Dalla Lega Navale molto si attende perchè il suo scopo è
nobile, è grande e le persone che ne fanno parte danno fiducia
che sapranno raggiungerlo.
« Per l'Italia, paese eminentemente marinaro, il benessere
deve derivare in gran parte dal mare, dal mare ove nei tempi
della potenza Romana, fummo incontrastati padroni, ove nel
medio evo potemmo mantenere un primato meraviglioso , se si
considera la piccolezza degli Stati italiani da cui tanto naviglio
partiva, da cui si esplicava tanta e così valida attività ma-
rinaresca .
« Più tardi le cause che terminarono l'evo medio ci trova
rono impari allo sviluppo delle marinerie spagnole, portoghesi,
britanniche e francesi e da ultimo la trasformazione dei mezzi
di locomozione marittima eе terrestre diede un colpo alla nostra
navigazione a vela ed alla navigazione fluviale. Un salutare ri-
sveglio si va da qualche tempo notando e la Lega Navale ne
è ad un tempo indizio e causa , come questi congressi ne sono
una opportuna manifestazione.
« Sotto gli auspici di quel Principe che oggi ci onora con la
sua presenza e che illustra nel mondo intero la Sua Casa e la
nostra Marina, sotto la direzione di uomini valorosi che al mare
dedicarono la loro attività , i lavori del Congresso che oggi si
inaugura, saranno senza dubbio protittevoli alla patria nostra » .
Applausi fervidissimi scoppiano quando il Prefetto ha finito
di parlare e, presentato dall'on . Foscari, si accinge a pronunciare
il discorso inagurale l'on . Aprile , Vice -Presidente Generale
della Lega Navale .
Il discorso inaugurale dell'on . Aprile.
Egli dice :
« In nome dei Congressisti della Lega Navale, tocca a
me l'onore di ringraziare della Vostra presenza Voi Altezza
che, insegnando con l'esempio e tal volta col sacrifizio perso-
nale il disprezzo delle mollezze, della tranquillità e della pace ,
illuminate di più vivo splendore il Trono e di più fattivi ideali
la Nazione, Voi signore che interessandovi ai nostri problemi
mostrate di elevarvi al disopra delle chinoiseries femministe,
Voi ammiraglio cui il Paese confida la tutela armata della in-
tegrità e dell'onore, Voi antorevole rappresentante del Co.
verno ; Voi Sindaco Conte Grimani,Voi Onorevole Foscari, Pre
sidente della Sezione locale, progenie di Dogi, delle benevo-
lenti parole con cui ci avete salutato ed accolto , auguranti suc-
cesso ai nostri lavori .
« Convenuti in questa vostra città, il cui nome e la cui
storia fecero palpitare di entusiamo patriottico la nostra prima
giovinezza e ne accesero di fulgenti speranze i primi sogni nel
l'avvenire della nuova Italia ; adunati in questo giorno che per
tanti secoli celebrò in doppio simbolo i misteri della fede e la
fortuna di un popolo — noi ci sentiamo davvero come pellegrini
giunti in una Città Santa , come Sacerdoti officianti in un tempio
miracoloso, dominati da un ambiente sacro, compresi da una
austera solennità .
« Invero qui non richiama la silenziosa bellezza della città
addormentata tra le rovine della sua grandezza, nella cui calma
lagunare il pensiero si affina e l'anima si fa più attenta alle
sfumature del sentimento . Qui noi non richiama il concorso
di poeti e d'artisti in cerca di fama o di godimenti estetici .
Qui noi siamo attratti da altre visioni , evocando altri sogni ,
agitati da affanni che l'Arte , ahimè, non molcisce . E in mezzo
a questo tripudio di popolo che festeggia le sue gallerie piú
che i suoi cantieri, noi sentiamo con più intrepido affanno il
destino della patria così profondamente legato alla sorte del suo
mare che la espone a tanti vantaggi , ma che la espone a tutti i
pericoli, e sentiamo il peso dell'orgoglio passato curvarci la
fronte, e sentiamo il nostro maggiore dolore ripensando al
tempo felice, e sentiamo più ardente pungere il bisogno del
rinnovamento e il desiderio della riscossa. Nè le parole illu
dono : noi non sognamo lauri, noi non inseguiamo chimere.
Noi siamo intenti ad una propaganda pacifica e civile , ripe.
tendo al nostro paese il fatidico motto con tanto risultato
pronunziato pel suo popolo dal vigile Imperatore di Germania:
Unsere Zukunft ist auf dem Wasser ! Ma la Germania provvede
alla difesa dell'avvenire, e noi invece dobbiano preoccuparci
della difesa del presente : la Germania organizza la lotta per
assicurare la sua sopravvivenza , e noi dobbiamo ancora com
battere per la stessa nostra esistenza !
« Signori!
« Nuove forme di lotta maturano silenziosamente per un
lavoro quasi invisibile di ogni giorno, per libero concorso di
audaci iniziative individuali, per sapienti direzioni e interventi
collettivi in cui il rombo del cannone non è sovente che la
consacrazione ufticiale del nuovo assetto di una evoluzione già
compiuta.
« Queste lotte dovunque si combattano, si preparano e si
decidono sul mare, la via aperta a tutti dove ogni barriera
artificiale o si scansa o si spezza il campo sterminato dove
la inarrestabile concorrenza trionfante impoverisce, anemizza
ed elimina invincibilmente, come davanti ad un fato ineso
rabile, i popoli imprevidenti od inerti che si lasciano cogliere
da tali sconfitte . Sono forme ormai sorpassate di dominio vio
lento ed effimero le invasioni terrestri, le conquiste militari,
troppo costose e pericolose; nè l'uragano napoleonico arresta
anco un istante l'ascensione della potenza anglo -sassone. E
sono mezzi duraturi di conquista le penetrazioni commerciali
e marittime che si diffondono, che si cementano, che sono
premio e corona all'attività paziente e concorde di parecchie
generazioni. E la Grecia, l'Olanda , il Giappone che preparano
sul mare la vittoria incatenano per secoli i giganteschi loro
avversari. L'esercito e l'armata nelle società moderne non
sono che il cartoccio di dinamite pronto a far saltare la rocca
che impedisce la costruzione di una ferrovia o che sbarra il
passaggio di uno sbocco mentre ogni nave che si vara ,
tra l'ansia del capitalista e il confidente applauso dei lavora
tori , è una nuova ricchezza che si tenta, è una nuova forza
che si arma, è un nuovo baluardo che si costruisce, è una
superiorità che si afferma. Dopo l'applicazione del vapore , il
mare che secondo una teorica fu la culla della vita, che
secondo la storia è stata la culla della civiltà, diviene , )
sempre più e più , il grande propulsore dei fenomeni non
solo sociali e politici, ma anche intellettuali . Lo stesso
 LEGA NAVALE
culto dell'arte è vano scompagnato dal culto del mare. L'arte
diventa vuota, forma e sterile accademia dove il mare non
è fonte di prosperità, di iniziative, di audacie. Non basta il
sorriso del sole a fecondare i sorrisi dell'arte ; nè bastano i
lembi azzurri di cielo, il dolce clima e il tepore di un'eterna
primavera per tenere accesi i focolari della vita intellettiva
che emigrano inesorabilmenle d'onde langue il germoglio eco-
nomico . La gloria del Rinascimento Umanistico non può riful-
gere che sull'Italia , come conseguenza necessaria, come svi-
luppo ideologico, come espressione riassuntiva ed ultima forma
del meraviglioso movimento marinaresco delle Repubbliche.
La stessa lotta per l'esistenza non sarà più combattuta con
le armi soltanto o ai piedi delle Alpi, o dove vi ha gente
che nobilmente soffre e si sforza di conservare il patrimonio
di cultura .e di lingua . Tutte le energie vitali di un popolo
a poco a poco si consumano e si disperdono dove il mare
non alimenti i germi originari, gli agenti economici e spiri-
tuali temprando l'animo ai cimenti, nobilitando la ricchezza
col lavoro, premiando col successo la previdenza.
« L'Italia è legata da una doppia immutabilo fatalità ,
storica e geografica al suo mare . Per l'Italia il mare è con-
dizione assoluta dell'esistenza nazionale o civile. La soprav
vivenza della sua stirpe è segnata dalla parte che noi sapremio
attribuirci nelle competizioni marittime del Mediterraneo , cho
è sempre
la maggior valle in che l'acqua si spanda
il più grande bacino interno del mondo, che con Suez, con
lo nuove ferrovie dal Capo all'Egitto , dall'Egeo al Golfo Per
sico, dall'Adriatico al Mar Nero resterà sempre il centro
ed il cuore da cui raggiano tutte le energie della razza bianca ,
il sismografo di tutte le vibrazioni mondiali.
« Più degli altri esposti alle sue scosse, noi dobbiamo in
faticabilmente lavorare a prevenirle ; più degli altri trascinati
dalle sue vicende, noi dobbiamo illuminatamente concorrere
a determinarle. Navigare necesse est , secondo la brillante di
visa della vecchia Hansa : Navigare necesse est , oggi più che
ieri , per noi più che per gli altri , se sentiamo ancora l'istinto
e l'orgoglio della conservazione, so abbiamo ancora coscienza
e volontà di partecipare con onore alla evoluzione ed alla
storia del progresso umano .
« Per questa luce di giudizio e per questa fede di patria i
Congressisti della Lega Navale , in questo giorno che vide sal
pare da Quarto gli Argonauti della Libertà, sono riuniti a Ve
nezia , scongiurando dalla terra sacra il consigliere dell'antica
grandezza , invocando il germe dell'antica virtù, ripetendo il
giuramento della Repubblica che nell'immaginoso rito nuziale
confidava al mare il segreto della sua forza. La voce che par
tirà da Venezia avrà larga ripercussione nel cuore degli Ita-
liani come un mònito suggestivo e imperioso . Venezia per la
Italia sarà sempre un alto fattore morale, ispirante vigoria di
propositi e di opere. Più che da Roma a questa nuova Italia
bisognerà parlare da Venezia, perchè Venezia è il Campidoglio
dell'Italia marinara .
Al nuovo Sole rugge c ai pericoli nuovi
Il vecchio leon teneto
« Udite !
« Udite ? Così canta e non vaneggia il Poeta !
« Altezza, Signore, Signori!
« Ringraziandovi ancora una volta e domandandovi il per-
messo di iniziare i nostri lavori, io mi sento nel dovere d'invi-
tarvi a mandare un saluto al Re , patrono della nostra Associa-
zione, incarnazione vivente della personalità della patria, sim-
bolo della sua unità, palladio dei suoi destini » .
L'entusiasmo suscitato dalla alata perorazione è indescri-
vibile . All'accenno alla persona del Re, tutti si levano in piedi ,
1*
137
e gli applausi continuano lungamento, mentre le autorità si
stringono intorno all'oratore.
Dopo alcuni minuti, Sua Altezza abbandona la sala e il
pubblico comincia a sfollare lentamente.
Piove sempre, ma poichè l'Istria dondolante alla Riva
degli Schiavoni attende i congressisti, questi accorrono ad im
barcarsi per la gita, a Chioggia. Sono circa le undici e mezza.
A bordo , per cura del Municipio, vien servita una lauta
colazione , ed al giungere a Chioggia i Congressisti ricevuti dal
Sindaco e dalle autorità cittadine Chioggiotte, sono accompa
gnate nelle sale del Municipio dove vien loro offerto un abbon
dante rinfresco ..
La sera poi alle 9 , la Camera di Commercio aprì le sue
sale nel magnifico palazzo Cappello per accogliere i Congres
sisti della Lega Navale, quasi che volesse con l'interessamento
del ceto commerciale dare la dimostrazione di una verità della
quale troppi dimostrano ancora di dubitare. La Lega Navale,
cioè, non restringe il suo programma al campo militare ed è
ben lungi dall'essere un'associazione guerrafondaia, mentre si
propone sopra ogni altra cosa il progresso economico e mari
naresco d'Italia .
La seduta del 6 maggio.
Alle ore 9 cominciano nella sede della Camera di Com
mercio a Palazzo Cappello i lavori della patriottica Associazione .
Assume la presidenza l'on . Foscari, presidente della Se
zione di Venezia ; sono nominati vice -presidenti gli ammiragli
Marchese e Graffagni ; segretario generale Naselli cap . Dome
nico ; segretari dell'assemblea cav . Enrico Ghezzi, Antonio
Giacchetti; scrutatori i signori Giaccaglia e Condorelli .
Sono rappresentate le seguenti Sezioni : Ancona, Bergamo,
Catania , Chiavari, Dublino , Firenze , Genova , Livorno, Milano,
Napoli, Nervi, Palermo, Parigi , Piacenza, Rapallo, Rimini,
Roma, Rosario di Santa Fe, Savona , Sinigallia, Spezia , S. Mar
gherita, Torino, Venezia , Vicenza , Zoagli .
Finita la consueta verifica dei poteri , il segretario generale
Cap. Naselli legge la relazione morale e finanziaria .
La relazione è accolta da applausi entusiastici e se ne
delibera la stampa (vedi pag. 139 ) . Quindi comincia la di
scussione. Parlano il signor Spanò, il signor Condorelli,
l'ing. Terruggia, l'on . Aprile, l'on . Angiulli, il signor Bolla,
il Comandante Limo, l'avv . Giordana , l'ammiraglio Marchese,
tutti esprimendo plauso all'opera della Presidenza, formulando
l'angurio che l'opera della Lega Navale possa intensificarsi
nell'avvenire ed additando alcune modalità ed alcuni partico.
lari che meritano di essere studiati in modo speciale .
L'assemblea stabilisce infine l'ordine dei lavori per la
seduta pomeridiana e prima di sciogliersi vota i seguenti tele
grammi a s . M. il Re, al Duca d'Aosta , a S. E. il Ministro
della Marina, ed a S. E. l'Ammiraglio Canevaro, benemerito
ex Presidente Generale della Lega Navale.
« S. E. Brusati, aiutante campo del Re. - Roma Il Con ,
gresso della Lega Navale Italiana riunito a Venezia , in cui
si accende di nuova fede alle glorie dell'Italia maripara, invia
reverente omaggio Sua Maestà alto patrono Associazione , cu
-
stode e interprete dei destini della Patria . – Deputati Foscari
- Aprile » .
« S. E. Ministro Marina - Roma . Congresso Lega Navale
riunito Venezia , invia Vostra Eccellenza, cui sono affidate sorti
Marina Italiana che sono sorti patria comune, saluto confidente
augurante. - Deputati Aprile - Foscari »>> ,
« Aiutante di Campo di S. A , Reale il Duca d'Aosta -
Napoli. L'Assemblea Generale della Lega Navale Italiana
riunita in Venezia prega V. S. porgere S. A. Reale presidente
onorario dell'Associazione, reverente devoto omaggio, De
putati: Foscari, Aprile » .
138 LEGA NAVALE
La nomina delle cariche sociali.
Nella seduta pomeridiana l'Assemblea procedette alla no
mina delle cariche della Presidenza generale, che risultò così
costituita :
Presidente Generale, ammiraglio Gualterio Vice Presidente
Generale, on . Aprile e on . Paratore Segretario Generale ca
pitano Domenico Naselli Vice Segretario Generale, Tullio
Giordana Consiglieri: on . Foscari di Venezia , on . Angiulli di
Napoli, avv . Monetti di Firenze, comandante Limo della Sezione
di Roma, ing. Terruglia di Milano, on . Romeo Delle Terrazze di
Catania, avv . Cappellotti di Piacenza, senatore Biscaretti di
Torino, on . Lanza di Trabia di Palermo, avv . Bodoano di Ge
nova . Rerisore dei conti : rag . Condorelli di Catania , rag. Pe
rogalli di Milano, rag. Giaccaglia di Ancona.
Tra vivi applausi fii anche nominato vice- presidente ono
rario della Lega Navale l'ammiraglio Napoleone Canevaro.
La votazione sul nome dell'ammiraglio Canevaro ha tanto
maggior significato, in quanto essa ebbe luogo per schede se
grete anzichè per acclamazione, come avviene in simili casi , e
l'egregio uomo raccolse tutti i 266 voti dell'assemblea.
Agli ammiragli Gualterio e Canevaro, eletto il primo Pre
sidente Generale, il secondo Vice Presidente onorario, furono
inviati i seguenti telegrammi:
« Ammiraglio Gualterio Via Ennio Quirino Visconti
Roma Compiamo ambito e gradito incarico comunicare Vostra
Eccellenza che l'Assemblea Generale della Lega Navale Italiana
riunita in Venezia , ad unanimità di voti ha proclamato l'Eccel
lenza Vostra , presidente generale dell'Associazione . Ossequi
distinti – Deputati: Foscari, Aprile » .
« Ammiraglio Cameraro Hotel Marini Roma -- Com
piamo gradito incarico comunicarle che oggi l'assemblea Gene
rale della Lega navale riunita in Venezia, dopo di aver accolto
per acclamazione la proposta di un plauso a Lei che dell'Asso
ciazione è stata sapiente guida ed instancabile, valoroso pio .
niere, la voluto nominarla, su proposta della Presidenza Ge
nerale , vice-presidente onorario. - Personali ossequi -- Depu
tati : Foscuri, Aprile »,
Si passò poscia alla discussione delle modificazioni dello
Statuto sociale .
Nel pomeriggio, sospesi i lavori del Congresso, ebbe luogo
la visita alla nave scuola Scilla, alla Marittima ed ai Sylos ;
la sera poi al Teatro Rossini, alla presenza di S. A. R. il Duca
degli Abruzzi, l'ing. Lorenzo d'Adda, con successso pieno ed
entusiastico, tenne l'annunciata conferenza dal titolo : « Come
si prepara la vittoria » ,
Le sedute del 7 ed 8 maggio .
Nei giorni 7 ed 8 continuarono i lavori del Congresso, dei
quali daremo largo riassunto nel prossimo fascicolo di Lega
Jarale.
Nella seduta del 7 il Presidente on . Foscari dette comu
nicazione dei seguenti telegrammi:
« Àn . Foscari, Presidente Congresso Lega Navale , Venezia —
Ringrazio cortese comunicazione prego esprimere assemblea ge.
In omaggio al deliberato del Congresso di Venezia “ LEGA NAVALE ,, a partire da questo numero
mincerà a pubblicare gli Atti del Congresso . I numeri della Rivista contenenti gli Atti del Congresso saranno
inviati gratuitamente a tutti i Soci della Lega Navale Italiana.
Con l'occasione apriamo un abbonamento alla nostra Rivista ,
dicembre p. V. , per il prezzo di L. 2.
nerale Lega Navale mia gratitudine fiducia dimostratami. Ac
cettando onorifico incarico auguro possa mia opera corrispon
dere alte finalità . Vice ammiraglio : Gualterio » .
« On . Foscari, Presidente Lega Navale, Venezia.- Rico
noscente per grande distinzione usatami dall'assemblea della
Lega Navale fo voti per prosperità nostra patriottica istituzione
cui sono legato da vero affetto . Senatore Canevaro » .
« Onorevole Bar. Pietro Aprile, deputato Parlamento
Venezia – Sensibilissimo gentile pensiero ringrazio V. S. ono
revolissima e ricambio Congressisti fervido saluto lieto confer
mare mia viva simpatia patriottismo Sodalizio che opera diu-.
turna ed assidua cementa negli italiani l'affetto per l'Armata
richiamandoli alla visione dei loro supremi interessi sul mare ,
Leonardi Cattolica » .
Telegrafò anche l'on . Paratore, che, trovandosi all'estero,
non ha potuto intervenire al Congresso, il quale lo ha eletto
ieri vice- presidente.
Ecco il telegramma:
« Lega Navale Venezia La fiducia dei soci della
Lega Navale Italiana costituisce per noi un impegno solenne
a perseverare su quel programma dal quale deve venire la
nuova Italia sul mare . Paratore » .
Per ultimo fra scroscianti applausi venne accolta la let
tura del seguente telegramma, ascoltato in piedi da tutti i
presenti:
« On . Deputato co. Foscari Venezia Il Re mi ha in
caricato di esprimere vive grazie per il patriottico omaggio
rivoltogli da codesto Congresso della Lega Navale Italiana.
F.to il ministro Mattioli » .
Nel pomeriggio i Congressisti visitarono l'Arsenale ed il
Museo Navale o la sera si riunirono ad un simpaticissimo
banchetto all'Hotel Bagni al Lido .
L'8 maggio fu tenuta la seduta di chiusura dei lavori
del Congresso ed approvato l'invio del seguente telegramma
al sindaco di Genova :
« Sindaco Genora I delegati della Lega Navale Ita
liana riuniti a Congresso nella città di San Marco, si associano
riverenti e memori alla commemorazione che la città di San
Giorgio dedica oggi all'eroica spedizione dei Mille ricordando
che Garibaldi e Bixio furono tenaci e convinti propugnatori
di un'Italia forte e prospera sul mare. Deputati : Aprile
Foscari » .
Prima di separararsi definitivamente i congressisti vollero
visitare almeno una delle navi della squadra.
Il comandante della Napoli, capitano di vascello Cagui ,
avuta notizia di tale desiderio, si pose a disposizione dei con
gressisti , e questi alle ore 14 , condotti da una lancia apprestata
dal conte Foscari, che faceva la navette fra la Riva degli Schia
voni e la corazzata, salirono a bordo.
La visita durò circa un'ora e mezza, e come ebbe a no
tare l’on . Aprile, non fu certamente il lavoro meno proficuo
del Congresso.
Sul ponte della nave cominciarono gli addii dei congres
sisti che si separavano con molti arrivederci .
.
CO
speciale per i soli Soci, da oggi a tutto
 LEGA NAVALE
Relazione morale della "LEGA NAVALE JTALANA ,
letta dal segretario generale cap. Domenico Naselli al Congresso 1910 tenutosi in Venezia.
Signori,
L'illustre Ammiraglio Reynaudi, eletto Presidente Gene
rale della Lega Navale Italiana dall'Assemblea di Catania , per
suoi motivi personali e malgrado le nostre insistenze ricusò fer in tre parti cospiranti al medesimo fine : la propaganda per
mamente l'incarico. In tal modo fin dal principio della nostra
gestione si dichiarò una grave crisi, poichè il Presidente Ge .
nerale è quegli che con la massima avtorità attribuitagli dallo
Statuto compendia e guida lo svolgimento dei programmi del
l'Associazione.
Coscienti del nostro dovere ci rivolgemmo alle Sezioni
perchè ci indicassero la via da seguire in ordine ad una ra
pida soluzione della crisi; e allorquando tutte le Sezioni , con
unanimità che valse a confortare il nostro spirito , ci consi
gliarono di aspettare, per la elezione del nuovo Presidente
Generale , la nuova Assemblea, noi , ossequienti a tale desiderio
ci mettemmo all'opera con un solo concorde intento : far pe
sare il meno possibile sulla Lega Navale Italiana la crisi pre
sidenziale.
Ci siamo riusciti ! A voi il giudicarlo.
Il nostro compito fin dal primo momento ci apparve netto
e definito , poichè l'Assemblea di Catania, mantenendo una
e
antica e lodevole consuetudine, aveva tracciato la via da se
guire nell'opera di propaganda durante l'anno ; ma non cre
demmo per questo di limitare o circoscrivere le nostre inizia
tive al solo programma già tracciato da lla Assemblea :
pensammo invece che la Lega Navale Italiana, chiamando noi
uomini nuovi alla Presidenza Generale, esigeva anche da noi
impulsi nuovi ; e ritenemmo perciò indispensabile usare a fin
di bene quei poteri discrezionali che lo Statuto non ci negava.
Non saremo irriverenti verso l'Associazione ripetendo oggi
cosa che fu affermata all'Assemblea di Catania dalla grande
maggioranza dei Delegati e che noi fin dal primo momento
constatammó vera .
La Lega Navale Italiana da qualche anno quasi languiva ,
certo non per mancanza di doti , di fede e di prestigio negli
uomini che la dirigevano ; nè gli sforzi encomiabilissimi delle
Sezioni più importanti eran valsi a mantenere vita robusta o
prospera in un organismo nel suo complesso alquanto invec
chiato . Chiari erano gli scopi per cui l'Associazione aveva ed
ha ragione di essere ; non chiari, non determinati, forse anche
non adeguati, i mezzi al servizio di quegli scopi . Scarsa fi
ducia sorreggeva l'Associazione fra il pubblico in mezzo al
quale avrebbe dovuto svolgere l'opera di propaganda ; e noi
sentimmo fin dal primo momento che senza buona volontà e
senza nuove iniziative, la Lega Navale Italiana non avrebbe
potuto esercitare sul Paese quell ' azione continua ed efficace
che solo può guidare ad iin genuino risveglio della coscienza
marinara fra tutte le classi dei cittadini, nessuna esclusa : e
diciamo nessuna esclusa perchè il compito di preparare il Paese
a garantire i suoi diritti, sia politici, sia commerciali, nelle com.
petizioni internazionali, basandosi, come oggi è necessario, su di
una efficiente preparazione militare, e su di una idonea organize
zazione dei trasporti marittimi , non può essere monopolio di una
13
casta, o di una classe, ma è dovere preciso e ineluttabile di tutti
i cittadini, dall'operaio sino ai dirigenti della società contem
poranea .
Mettendoci al lavoro dividemmo idealmente la nostra opera
il presente , la propaganda per il futuro , il consolidamento della
nostra Associazione. Convincere oggi che i destini economici e
politici d'Italia si decideranno principalmente sul mare ; alle
vare la più giovane generazione con l'amore spontaneo per il
mare ; mettere la Lega Navale Italiana in condizione di svol
gere sì vasto e vitale programma.
L'Assemblea di Catania aveva deciso la trasformazione
della Rivista Lega Navale per rendere questa nostra pubblica.
zione solerte e vigoroso strumento di propaganda navale. E
questo primo compito noi assolvemmo rapidamente, superando
difficoltà forse non lievi di natura finanziaria . Chiamammo at
torno alla nostra Rivista i più simpatici propagandisti dell'idea
navale ed i più autorevoli scrittori marinari, ed al nostro ap
pello tutti risposero concordi e volenterosi .
Aprimmo la discussione sui gravi problemi della marina da
guerra, e della marina mercantile, portandovi una nota serena,
spassionata, indipendente ; accettammo tutte le idee purchè fog.
sero consone all'ideale di una Italia forte sul mare per armi e
per navi mercantili.
Dallo agosto 1909 Lega Navale cominciò a pubblicarsi
quindicinalmente, da prima in dodici pagine, poi in quattor
dici , e finalmente in sedici ; e dallo agosto appunto comin .
ciapımo a constatare i benefici effetti della trasformazione av.
venuta anche nel contenuto , perchè crebbero rapidamente gli
abbonamenti ee le vendite spicciole.
Fedeli alle direttive prestabilite, procurammo di diffondere
la Rivista anche fra le classi popolari, gratuitamente, all'unico
scopo di far propaganda : ed oggi ben 30 Associazioni operaie
sparse in tutta Italia e di ogni colore politico e di disparate
tendenze ricevono regolarmente Lega Navale e , ne siamo certi ,
fanno tesoro di quanto in essa si pubblica.
A mezzo di opportuni accordi con le principali compagnie
di navigazione italiane ottenemmo pure di mettere a bordo dei
piroscafi addetti ai servizi di emigrazione un certo numero di
copie della nostra Rivista, a disposizione principalmente degli
emigranti. Viceversa con le compagnie di navigazione estere che
pur tanta parte cospicua assorbono della emigrazione italiana ,
le trattative ebbero esito completamente negativo ; o ciò si
spiega, perchè noi, coi fini che ci proponiamo, non potremmo
essere in odore di santità presso cotali aziende.
In occasione delle manovre navali dell'anno scorso, chie
demmo al Ministro della Marina di accordarci la facoltà di fare
eseguire cinematografie delle fasi più importanti delle manovre
stesse ; facoltà che il Ministro benevolmente ci concesse. Un
primo spettacolo cinematografico navale dato a Roma, per
nostra iniziativa, al Teatro Nazionale , in occasione della con
segna della bandiera di combattimento alla Corazzata « Roma
ci persuase che eravamo entrati in possesso di un efficacissimo
mezzo di propaganda. Speciali accordi fatti di poi con la Casa
140 LEGA'NAVALE
Ambrosio di Torino per la esecuzione delle cinematografie na-
rali , non solo , erearono una nuova fonte di cespiti, ma posero
anche le Sezioni in grado di eseguire, sempre a scopo di propa-
ganda, spettacoli cinematografici.
Incoraggiati dai primi successi chiedemmo alle autorità
competenti nuove concessioni e così ci fu possibile eseguire
cinematografie sui soggetti : Scuola Mozzi, Scuola Macchinisti,
Arsenale di Spezia. Finalmente ci siamo assicurati per questo
anno le cinematografie delle prossime manovre navali ed al-
biamo in corso trattative per ottenere anche la concessione di
quelle per il varo della '« Dante Alighieri » .
Su questo argomento il nostro criterio è stato quello di or-
ganizzare spettacoli cinematografici illustranti al vivo tutti i
momenti più caratteristici della vita quotidiana in marina, sulle
navi e a terra : popolarizzare in altri termini la marina, susci .
thre intorno ad essa lo interesse del pubblico .
Dobbiamo anche farvi cenno delle cartoline riunite a serie
di 10 ciascuna e riproducenti quadri delle grandi manovre na-
vali, che facemmo pubblicare per nostro conto e che incontra-
rono la più viva simpatia fra i soci e fra il pubblico.
Il tenente di vascello conte Carlo Carnevale ci si offri
spontaneamente per un giro fra le principali città italiane per
leggervi una sua conferenza dal titolo « Anima di Marinaio » ;
conferenza corredata da interessanti cinematografie. Accet-
tammo di buon grado , facemmo le dovute pratiche col Mini-
stero della Marina, ed il distinto ufficiale potè recarsi a Roma,
Palermo, Livorno , Genova, Piacenza, Milano, Torino, Vicenza ,
Venezia e Treviso , raccogliendo ovunque chiare testimonianze
della simpatia del pubblico per siffatti argomenti che illustrano
al vivo la nostra Marina ed i nostri marinai .
Propaganda navale a parte, ritenemmo altresì esser dovere
della Lega Navale interessarsi delle più gravi questioni di ca-
rattere marittimo; e mentre la nostra Rivista, come vi abbiamo
detto , accoglieva la voce di illustri competenti e si faceva anche
promotrice di una campagna intesa ad ottenere una più efficace
politica marinara in Adriatico , inviammo a tutte le Sezioni con
preghiera di studiare e riferire il Disegno di legge sui provvedi-
menti a favore della Marina mercantile presentato alla Camera
il 12 maggio 1909 dal Ministro Mirabello.
Dobbiamo apertamente confessare che questa nostra inizia-
tiva ebbe un successo assai limitato , nel senso che due sole Se-
zioni , quella di Torino e quella di Livorno, aderirono al Re-
ferendum ; la prima con una dottissima relazione dell'egregio
Ammiraglio : Marchese e la seconda con una relazione egual-
mente pregevole del Consigliere dottor Martucciello.
Noi non crediamo che alle Sezioni della Lega Navale man-
cassero autorevoli soci e competenti per rispondere adeguata-
mente al referendum indetto su di una questione della più alta
importanza per la nostra marina mercantile ; e rimanemmo
quindi dolorosamente impressionati da questa prova di assen-
teismo e di indifferenza certo non consona ai fini della nostra
Associazione .
Malgrado ciò , ripetiamo, la Rivista « Lega Navale » , si
è occupata assiduamente e continuerà ad occuparsi del pro-
blema marittimo italiano, con una direttiva sicura, anzi con
l'unica direttiva che si confaccia ai bisogni della marina mer-
cantile italiana . Ha dimostrato la necessitil della unificazione
amministrativa dei servizi della marina mercantile ; ba chiesto
la separazione della protezione all'armamento dalla protezione
ai cantieri ; ha affermato che siccome tutti gli Stati marittimi
europei, teorie economiche a parte, sovvenzionano largamente
le proprie marine mercantili , così l'Italia non potrebbe non sor
1
venzionare la sua , tanto più che se nel Tirreno esiste, facilitata
anche dai trattati internazionali, un'attiva concorrenza di tutte
te bandiere ; nell'Adriatico poi ci troviamo di fronte a con
correnti magnificamente organizzati, che fanno una politica di
premi e di sovvenzioni diretta alla conquista economica di quel
mare e dei mercati che ad esso convergono .
Conoscendo i limiti assegnati all'organo della Lega Navale
noi ci asteniamo da apprezzamenti specifici sulle direttive te
nute dal Governo per risolvere il gravo problema marittimo ita
liano ; ci limitiamo soltanto a dire che questo problema, sfór.
tunatamente ha esulato dal campo tecnico economico e finan
ziario precipitando fra le incomposte competizioni regionali e
politiche, e così continuando sarà difficile risolverlo secondo
l'interesse permanente della Nazione.
Successo senza confronto migliore ebbe invece un nostro
questionario riguardante alcuni capisaldi del problema della
difesa marittima, che inviammo a tutti gli ammiragli fuori del
servizio attivo e quindi liberi e di esprimere senza eccessive
riserve le proprie opinioni . La nostra Rivista, come roi ben
sapete , ha già cominciato a pubblicare le prime risposte al
questionario ;‫ ܪ‬e perchè la voce di tanti illustri uomini che
consacrarono la vita alla preparazione della difesa marittima
conseguisca la dovuta ripercussione fra il pubblico e principal
mente nelle sfere politiche, la Presidenza Generale ha deciso di
accrescere la tiratura della Rivista e di inviare numeri di
omaggio a tutti i rappresentanti politici del paese.
Non credemmo di trascurare in occasione della riforma
del codice della marina mercantile la questione della riforma
dei gradi marittimi e di tutte quelle altre disposizioni che ri.
guardano lo stato maggiore della marina mercantile. A tal
proposito facenimo pervenire al presidente della Commissione
Reale per lå riforma dell'anzidetto codice un memoriale che
voi ben conoscete e che raccolse il plauso di tutti gli istituti
nautici e della stampa . Dobbiamo intanto dirvi , che quali che
possano essere i risultati pratici del nostro memoriale, ormai
la questione dello imbarco obbligatorio degli allievi ufficiali di
macchina e di coperta sulle navi mercantili sarà risolta dal
futuro codice conforme ai nostri voti.
Durante l'anno lavorammo attivamente intorno all'An .
nuario Navale del 1910 , già pubblicato e lodato dalla stampa
e dai competenti. Anche qui ci sorresse la fiducia di quanti
amano con alto intelletto la marina e ci riuscì quindi facile
raccogliere intorno a questa pubblicazione i migliori tecnici che
vanti l'Italia . Non possiamo parlarvi ora dei risultati finanziari
perchè, com'è inevitabile, qual cosa di concreto potremo co
noscerla verso la fine dell'anno. Ad ogni modo questa prima
pubblicazione in Italia di un Annuario che nulla ha da invi
diare ai migliori annuari esteri , deve essere per noi oggetto di
legittimo orgoglio in un senso , fondata speranza di nuovi cespiti
in un altro senso .
Noi confidiamo, infatti, che migliorando il contenuto e dif
fondendo ancora l'Annuario, tanto in Italia quanto fuori, il
reddito non potrà mancare , come non manca a tutte le pubbli
cazioni simili che si fanno all'estero .
Non possiamo però tacervi che anche in questo particolare
del nostro programma credemmo doveroso , specialmente nello
interesse finanziario della nostra associazione, discostarci al.
quanto da una tendenza già manifestatasi a Catania e secondo
la quale l'Annuario avrebbe dovuto corrispondere a soli e puri
scopi di propaganda navale . Siffatto indirizzo, se praticamente
 LEGA NAVALE
attuato , forse avrebbe dato scarsi risultati in materia di pro-
paganda, avuto riguardo alla inevitabile aridità dei temi ; e
dall'altro canto una pubblicazione di tal genere sarebbe risultata
di utilità discutibile per i tecnici, per la stampa , per tutti co-
loro i quali si occupano della marina militare ee mercantile con
criteri precisi e con profondità d'intenti , avrebbe lasciata
aperta ' la via agli Annuari stranieri . Pensammo invece che la
propaganda navale perchè riesca al massimo grado efficace deb- scorta del progetto di Statuto presentato a Catania della po
ba farsi con pubblicazioni di altro genere .
Il concorso per un libro di lettura da distribuirsi gratui-
tamente agli allievi della quarta e quinta classe elementare, se
conferma la nostra precisa intenzione di penetrare nelle scuole
ove si foggia la futura gioventù italiana, dall'altro canto rap-
presenta un indirizzo che secondo il nostro parere merita di
essere proseguito con amore e pertinacia . Dalle notizie che
finora abbiamo, siamo autorizzati a sperare che il nostro con-
corso avrà un risultato conforme allo scopo per cui esso fu ban-
dito . La Presidenza generale , però , dovrà provvedere in seguito
anche alle scuole secondarie, con un libro adatto per i giovi-
netti che le frequentano. La questione è oggi allo studio , e
quindi ci consentirete di tacere per il momento altri particolari .
Accanto al libro di lettura per le scuole elementari sta-
ranno due cartelloni di soggetto marinaresco per l'insegnamento
oggettivo, é già in corso di pubblicazione. Col libro parleremo
ai giovinetti della vita del mare e degli eroi del mare ; con i
cartelloni rappresenteremo al vivo la marina contemporanea,
contribuendo efficacemente a diradare tutti quegli errori di
particolari anche elementarissimi che oggi la circondano . Vo .
gliamo che tutti i giovinetti italiani si rappresentino e sappiano
con sufficiente precisione che cosa sia una corazzata , un piro-
scafo mercantile; una nave a vela, una torpediniera ; che cosa
sia timone, elica, macchina , cannone, torre corrazzata . Siamo
formalmente persuasi che la più esatta e plastica conoscenza
della vita del mare varrà ad infiammare molti entusiasmi, a
decidere molte inclinazioni .
Per la diffusione dei cartelloni scolastici ci siamo assicu-
rato l'appoggio del Ministero della pubblica istruzione e del
Ministero degli esteri. Non abbiamo però trascurato il problema
di mettere gli insegnanti in condizione di spiegare agli allievi
le figure rappresentate dai cartelloni. A tale scopo , oltre alle
leggende dei cartelloni stessi, pubblicheremo un piccolo vo-
lume che sarà come l'A B C della nostra marina, volume adatto
non solo ai maestri, ma anche al pubblico , scritto da giovani e
1 Statuto una clausola in base alla quale verrebbe creata presso
distinti ufficiali di marina che spontaneamente si sono offerti.
Dobbiamo infine dichiararvi che i cartelloni scolastici riu-
sciranno perfetti anche dal punto artistico, poichè essendo nostro
concetto accompagnare la verità col gusto e l'armonia pregammo
un vero artista del genere, il cav. Romolo Piva, di eseguire
le 40 e più figure d'insieme e di dettaglio che costituiranno la
materia degli anzidetti cartelloni murali .
Sempre allo scopo di non trascurare la propaganda fra i
giovinetti accordammo tutto il nostro appoggio al Ricreatorio
Navale che sarà instituito in Roma, su di una nave gloriosa ,
simbolo degli ardimenti di un giovane Principe di Savoia che
sintetizza la forza, la tenacità, l'ardire della nostra razza : La
Stella Polare. Infatti il Ricreatorio sorgerà sotto l'alto patro-
nato della Lega Navale Italiana.
Il tempo necessario alla preparazione ed allo svolgimento
parziale del nostro programma non ci perinise di fare di più .
Vi parleremo fra poco dei risultati conseguiti sino ad oggi ; in-
tanto, passando alla organizzazione interna della nostra Asso-
141
ciazione, consentiteci alcuni accenni al progetto di Statnto che,
nella sostanza, crediamo , deve considerarsi già approvato per
Referendum fra le Sezioni.
La necessità di compilare un nuovo Statuto nacque dalla
necessità di rinnovare la organizzazione della Lega Navale
Italiana, giacchè a tempi nuovi occorrono metodi e mezzi nuovi ,
Il principio che abbiamo cercato di seguire , anche sulla
stra benemerita sezione di Torino, è quello di cementare, mag
giormente gli organi della nostra Associazione e compendiarli
nella Presidenza Generale, lasciando però alle Sezioni la più
ragionevole autonomia amministrativa . Un'associazione come
la nostra, che di anno in anno diventa più numerosa di soci
e di nuclei, ha bisogno di un alto senso di disciplina e di una
tenace coesione perchè tutte le forze migliori convergano a
quell'altissimo scopo per cui l'Associazione ha ragione di essere,
Da questo punto di vista certe automie illimitate, certe ecces
sive facoltà di orientarsi o in un senso o nell'altro, risultano
a danno dei fini che si vogliono conseguire , rappresentano il
più delle volte improduttive dispersioni di energie. Ciò oltre
che dalla esperienza da noi fatta ci fu confermato anche da un
attento esame degli studi e della organizzazione delle leghe na
vali straniere, tutte, dobbiamo dirlo francamente, più forte
mente cementate e più compatte della nostra,
Crediamo che il progetto di Statuto che voi vorrete ap
provare , salvo le opportune modifiche di forma, risponda allo
spirito ed alle necessità della nostra Associazione, e sia come
tale, principio di una più efficace ed armonica opera di pro- ,
paganda della Lega Navale Italiana .
Vi diremo ora dei risultati pratici conseguiti nella nostra
gestione.
Durante l'anno su cui vi riferiamo si costituirono le Se
zioni Nervi , Palermo, Piano di Sorrento, Tripoli di Barbe.
ria, Ancona ; e in questo momento, grazie ai buoni uffici di
S. E. il Governatore dell'Eritrea Marchese Salvago Raggi e
del Colonnello Salazar si sta costituendo una Sezione alla
Asmara. Altri tentativi per costituire nuove Sezioni facemmo,
in diverse cittài estere ove risiedono nostri concittadini, ma
con scarso risultato, non perchè difettasso il patriottismo , ma;
per il fatto che all'estero riesce, anche per ragioni politiche,
alquanto più difficoltoso costituire delle Sezioni. È in rap
porto a questa esperienza che noi abbiamo introdotto nel nostro
la Presidenza Generale una Sezione degli italiani all'estero
per inscrivervi tutti quei nostri concittadini che accettando,
di far parte alla nostra Associazione non chiedessero esplici
tamente di essere inscritti fra i soci di una determinata Se..
zione. Nondimeno tale inscrizione 'avrebbe carattere tempo
raneo e cioè fino al momento in cui col numero degli inscritti
di ciascuna città estera sarà possibile costituire una Sezione.
A parte le ragioni pratiche che ci hanno suggerito il
provvedimento che speriamo voi vorrete approvare , dobbiamo
aggiungere sul riguardo che esistono diggià concrete intelli
genze con le autorità competenti intese a garentirci lo ap
poggio discreto dei nostri diplomatici all'estero.
Il numero complessivo dei soci da 5,600 qual'era all'e
poca dell'Assemblea di Catania , è passato oggi a 7,200 circa
e cioè si è avuto un aumento di 1,600 soci : risultato certo .
confortante sebbene assai lontano dalle nostre più modeste
aspirazioni. Infatti la Lega Navale Italiana, per numero di
socii si distanzia ancora considerevolmente dalle altre Asso
142 LEGA NAVALE
ciazioni simili che esistono all'estero e che sono quasi tutte
più giovani della nostra. Confidiamo però che il completo svol-
gimento del programma già iniziato, lo sviluppo del nuovo
programma, l'entusiasmo delle Sezioni e dei soci , varranno
ad accrescere in quest'anno considerevolmente il numero dei
militi della idea navale . A proposito di che dobbiamo anche
dichiararvi la circostanza confortantissima che fin da oggi
contiamo un cospicuo numero di aderenti nel Parlamento ita-
liano :: indizio questo di un sano ed efficace risveglio della
nostra coscienza nazionale .
Come ben sapete abbiamo inviato a tempo opportuno a
tutte le Sezioni i nostri bilanci . Da essi risulta che non tra-
scurammo di applicare ad ogni spesa i più scrupolosi criteri
di economia e di previdenza .
Naturalmente la nostra propaganda, se da una parte ha
accresciuti i redditi dell'altra ha richiesto lo impiego di nuove
somme ; del quale impiego buona parte dei risultati utili si
avranno nel bilancio dell'esercizio 1910. Così , ad esempio ,
non abbiamo ancora esatto tutto il corrispettivo delle 15.000
cartoline di soggetti navali da noi edite, sebbene poche serie
ci restino ancora da collocare. Allo stesso modo, in quanto
riguarda la Rivista voi sapete che la trasformazione fu ese-
guita a metà d'anno e cioè in un'epoca assai difficile per ot-
tenere nuovi abbonamenti. Ad ogni modo, come risulta dai
Bilanci , noi riuscimmo ad equilibrare in gran parte le mag-
giori spese coi maggiori introiti del capitolo pubblicità . Siamo
però orgogliosi di dirvi che la tiratura media della Rivista
al principio del 1910 è aumentata di 1000 copie , la massima
parte per nuovi abbonati ; e finalmente le nostre previsioni
sul Capitolo pubblicità ci fanno considerare un introito di
L. 4000 contro L. 1.122 nel 1908 e L. 2.317 nel 1909.
Noi speriamo di bilanciare il passivo della Rivista con
gli abbonamenti e la pubblicità, se non entro quest'anno al-
meno nell'anno nuovo ; e conseguito questo importantissimo
fine di natura finanziaria , crediamo si debba studiare il mezzo
di rendere tipograficamente migliore la pubblicazione. Sog-
giungiamo ancora che l'indirizzo da noi dato alla Rivista , non
solo è valso ad accreditarla fra i tecnici italiani , ma le ha
aperto anche trionfalmente la via dell'estero, fra le marine
straniere, compresa la marina giapponese .
Finanziariamente la nostra Associazione dovrà consolidarsi
con l'esecuzione della lotteria già votata dal Parlamento per
solerte ed amorosa iniziativa dell'Ammiraglio Canevaro , il
quale continuò con zelo di cui noi dobbiamo essergli grato a
fare delle pratiche legislative, insieme all'attuale Presidenza,
perchè la lotteria, mutata in tombola, possa aver luogo nel cor-
rente anno.
In complesso noi riteniamo che il consolidamento finan-
ziario dell'Associazione mediante cespiti fissi e cespiti variabili
debba aver di conseguenza , non solo un corrispondente rinvi .
gorimento della propaganda navale, ma anche una riduzione
dei contributi delle Sezioni alla Presidenza Generale . Ma questo
problema, posto oggi, dovrà rimandarsi per la soluzione al-
l'anno nuovo .
Ed ora raccogliamo le vele.
Durante la nostra gestione abbiamo potuto constatare che
la indifferenza è talora la diffidenza delle autorità , degli uo-
mini politici , del pubblico, scomparivano man mano che ac
cennavamo a voler fare qualcosa di concreto e di utile nello
interesse del paese ed in armonia ai fini della nostra Associa
zione. Diciamo anzi di più : questa constatazione ci fu per sua
parte di forte incoraggiamento ad intensificare il nostro pro
gramma fino ai limiti del possibile e ci autorizza oggi a dichia
rarvi apertamente che alla Lega Navale Italiana basterà chie .
dere per ottenere .
Però siffatto consenso rende ancora più imperativi i nostri
doveri . Qualche anno addietro la Lega Navale Italiana a
vrebbe potuto scagionarsi dell'accusa di insufficienza alle
gando lo scarso seguito che aveva nel paese: oggi tale atte
nuante sarebbe priva di basi sincere, sarebbe mero pretesto .
Gravissimi problemi di alto interesse nazionale urgono e
chiedono adeguata soluzione. La nostra difesa marittima, mal
grado i fondi ultimamente concessi dal Parlamento , è lungi
dall'essere a quel grado di sufficienza che solo potrebbe auto
rizzarci a guardare con fiducia l'avvenire politico internazio
nale. La questione dei trasporti marittimi avrà probabilmente
una soluzione temporanea, di breve durata, ma senza pregiu
dizio , almeno secondo le nostre migliori speranze e la nostra
più forte volontà , della soluzione necessaria e definitiva . Il pro
blema della navigazione interna merita particolari cure special
mente per l'avvenire commerciale di questa gloriosa Venezia
che ci ospita , e, da un punto di vista più generale, per quella
equa distribuzione di energie , di funzioni di iniziative, che nel
l'interesse dell'equilibrio di tutto il movimento economico del
paese deve effettuarsi al più presto fra i nostri due grandi porti
settentrionali, del Tirreno e dell'Adriatico : fra Genova e
Venezia; o, per dirla con più evidente omaggio alle due illustri
città, fra San Giorgio e San Marco , oggi egualmente solleciti
entrambi delle fortune marinare d'Italia .
Il nostro indirizzo ed il futuro lavoro, adunque, si pre
sentano chiari e precisi. La propaganda è senza dubbio un pos
sente veicolo di buone idee e dovrà esser proseguita con l'atti
vità e la tenacia che il grave momento richiedono. Potremmo
però limitarci a raccogliere sempre nuovi aderenti , a far sempre
nuovi soci, a produrre nuovi ordini del giorno, che il più delle
volte si smarriscono senza atomo di vita attiva e senza traccia
nei canali capillari della politica giornaliera ? Ecco il problema
ehe noi vi poniamo. Secondo il nostro modesto avviso la Lega
Navale Italiana deve tenersi pronta a mobilizzarsi al momento
opportuno per agire sul Paese , altamente e patriotticamente,
e richiamarlo alle necessità del suo avvenire fra le altre nazioni
che sempre progrediscono e sempre si armano di nuovi istru .
menti di conquista .
Rinunciando a questo sforzo, a questa nuova attività ,? noi
rinunceremo alla parte più efficace del programma della nostra
Associazione: ed è per ciò che al momento di abbandonare l'in
carico che vi compiaceste di affidarci, ringraziandovi della fi.
ducia che poneste in noi , vi preghiamo altresi di affermare, a
guida o sostegno della nuova Presidenza Generale , la neces.
sità di integrare l'opera di propaganda navale con quelle azioni
collettive che la nostra Associazione può e deve svolgere per
il conseguimento degli alti ideali che essa vuole raggiun
gere .
Senza alcuna esagerazione, noi possiamo dirvi oggi aper
tamente cosa che sta già nelle vostre coscienze: l'Italia guarda
con simpatia il rinascimento vigoroso della Lega Navale Ita
liana e
ne aspetta i frutti immediati e futuri : per l'Italia
adunque lavoriamo.
 LEGA NAVALE 143

UN PRINCIPE MARINAIO ( Alberto di Monaco navigatore ed oceanografo ).

Se Alberto di Monaco fosse vissuto alcuni secoli or sono , molteplice bellezza delle sue manifestazioni e sulla sua pic
io credo che avrebbe trasformato il suo minuscolo principato in cola Hirondelle non ha esitato a sfidare violente tempeste e
uno di quei tanti piccoli stati marinareschi , da cui salpavano micidiali cicloni, anzi di uno di questi ci dà una descrizione che
audaci galere che si spingevano per l'Oceano immenso alla sco- io credo sia una delle più belle e delle più vere che vanti la
perta ed alla conquista di nuove terre, Perchè è in Lyi una tale letteratura marinaresca . Tutto il suo libro è un inno al Mare,
profonda passione del mare, alle sue bellezze, ai suoi
che a Lui non sarebbe certo pericoli, al fascino che ha
mancata l'audace genialità sempre esercitato ed eser
ed il grande coraggio degli cita sui cuori umani; tutto
antichi condottieri Vikingi , il suo scritto è veramente ,
che malgrado le paurose come dice l'illustre Autore
leggende che popolavano i nella dedica a S. M. il Re
mari, specialmente nordici , d'Italia, un'opera « nata
di abissi e di tenebre spa « dalla collaborazione del
ventose, di mostri incon « mio cuore e del mio cer
cepibili e di pericoli senza « vello quando il contatto
fine, non esitarono a slan « della Natura commoveva
ciarsi audacemente attra « il mio animo con i suoi
verso ad essi sulla fragilità « incanti e le sue tristezze ;
delle loro navicelle , com « quando la visione delle
piendo delle navigazioni che « verità scientifiche caccia .
ancor oggi sembrano impos « va dal mio spirito le leg.
sibili per la pochezza dei « gende create dall'igno
mezzi con cui furono com « ranza >> È veramente
piute. Per persuadersi della un'opera scritta col cuore e
passione marinaresca del col cervello.
Principe di Monaco , ba In tutto il volume, in
sta leggere il suo bel li mezzo ad osservazioni in.
bro recentemente edito, teressanti sulla psicologia
dal titolo : La carriera di del marinaio, a ricordi au
un navigatore ( 1 ). È questo tobiografici sulle prime im
un libro che io vorrei an
prese marinaresche di gio
dasse fra le mani della ventù , sui viaggi fatti in
nostra gioventù, special varie parti del mondo, sui
mente di quella parte di pericoli incontrati, sulle
essa che , educata al culto caccie compiute, in mezzo
degli ideali troppo umani ad osservazioni scientifiche
tari, ba infrollito il proprio sulla biologia di molti esseri
carattere e nutre un so che vivono nel mare, Al.
vrano disprezzo verso tutto berto di Monaco trova
ciò che include audacia e sempre modo di rivelare
forza individuale , verso
genialmente la propria in
tutto ciò che costituisce dividualità di navigatore
una manifestazione di co e di scienziato . Perchè il
CAPACCINI ROMA
raggio. Poichè il Principe sovrano del piccolo Stato
di Monaco non è uno di
che, beffardamente fu chia
quei yachtsmen ad usum mato del rosso e del ne
La statua del Principe di Monaco nell'atrio del Museo. Oro o del trenta e qua
delphini che limitano le
loro crociere ai mari poco Franta , non è solamente un
pericolosi nelle stagioni migliori, non troppo lontano da audace navigatore, ma anche e sopratutto un uomo di
terra, i
pront iare
a pogg simo
sul pros porto al primo scienza .
accenno di tempesta . Egli ama il grande Oceano , in tutta la Ed ha saputo abilmente sposare le due passioni dominanti
della sua vita divenendo cultore di quella scienza modernissima
(1) ALBERTO PRINCIPE DI MONACO : La Carriera di un navigalore, tradu
zione di Matilde Serrao, – Napoli, Perrella, editore, 1910. L. 4. che è l'Oceanografia .
144 LEGA NAVALE
E come oceanografo il Principe di Monaco ha voluto rive
larci la sua personalità con la conferenza tenuta alla fine dello
scorso aprile in Roma, nell'aula magna del Collegio Romano.
Veramento per il mondo scientifico non vi era necessità di tale
manifestazione per consacrare i suoi fasti di scienziato : chiun-
que vive là dove si lavora indefessamente a strappare alla na-
tura un qualche suo secreto ed a conquistare nuovi veri, cono-
sce le opere da Lui compiute con le numerose campagne
oceaniche e con la fondazione del Museo Oceanografico di Pa.
rigi prima e con quello di Monaco, recentemente. Anzi l'inau .
gurazione di quest'ultimo istituto è avvenuta proprio nello scorso
mese : la riviera incantevole, ove fra i palmizi maestosi ed il
profumo degli aranci e delle rose si celano tante lacrime e tanti
dolori dovuti alla fatale passione del giuoco , la riviera incante-
vole di Monaco è divenuta un'oasi scientifica, una meta di pel
legrinaggio e di sosta laboriosa per quanti coltivano un ramo
della scienza oceanografica. Ivi , nel sontuoso palazzo dedicato
மோர்
La facciata principale del Museo Oceanografico.
à Nettuno, lo studioso trova quanto può occorrergli per le sue
ricerche: laboratorî perfettissimi e forniti d'ogni apparecchio
d'indagine, musei doviziosi , ricca biblioteca, navi specialmente
costruite e arretrate per gli studi oceanografici: tutto questo Al-
berto di Monaco ha voluto mettere a disposizione degli scien-
ziati e da ogni parte del mondo li invita a venire al nuovissimo
tempio per celebrare i riti della nuova scienza. E tutti possono
accorrervi, perchè l'Oceanografia è una sintesi di tutte le scien
fisiche e naturali .
Infatti l'opera del chimico e del fisico è necessaria per co-
noscere la costituzione e la proprietà delle acque , le indagini del
zoologo, del botanico , del fisiologo svelano i segreti della vita
nel seno degli oceani e rivelano le innumerevoli forme di vege-
tali e di animali che in essi si originano e si nascondono , gli
studi del geologo riguardano la costituzione ee la formazione
dei fondi marini, che un giorno in seguito a fenomeni telluricí
possono emergere per costituire delle nuove terre, mentre le os
servazioni del meteorologo mettono in evidenza le relazioni che
esistono fra la temperatura atmosterica e le correnti marine,
il vario comportarsi dei strati dell'atmosfera in rapporto alla
superficie del mare, ecc.9
Tutto questo infatti ci ha ampiamente esposto il Principe di
Monaco nella sua conferenza, dopo aver giustamente ricordato
come le origini della Oceanografia siano puramente italiane. In
fatti il conte Luigi Ferdinando Marsigli di Bologna nella sua
« Histoire physique de la mer » pubblicata nel 1725 , poneva le
basi di questa scienza , che per oltre un secolo giacque nell'oblio :
solo nella seconda metà del secolo xix sorse gloriosamente per
merito e delle audaci iniziative di alcuni italiani, fra cui pos
siamo ricordare il prof. Giglioli e l'amm . Magnaghi; iniziative
presto decadute per mancanza di ausilio dello Stato e spe
cialmente in virtù della celebre campagna oceanica che il
governo inglese fece compiere dalla corvetta da guerra Chal
ta
STA
CAPACCINI ROMA
lenger negli anni 1872-76 ; i risultati di questa campagna,
che può considerarsi come la prima negli Annali della Ocea
nografia , condotta con intenti esclusivamente scientifici, sono
consacrati in una ricca raccolta di volumi dovuti agli studi
ed alle penne dei più illustri scienziati.
E come tutte le scienze anche l'Oceanografia ha la sua spe
ciale tecnica dovuta all'uso dei più svariati istrumenti : infatti
il semplice scandaglio non è sufficiente che a rivelarci le profon .
dità , quindi fu necessario costruire apparecchi che portassero alla
superficie non solo campioni del fondo del mare, ma anche
saggi di stratificazione di fondi marini per riconoscere la loro
successione e la loro varia composizione; altri istrumenti por
tano alla superficie campioni di acqua raccolti a determinate
profondità ; speciali termometri a rovesciamento invenzione
geniale del nostro Magnaghi - permettono di sapere con ma
-
tematica esattezza la temperatura di determinati strati di
 LEGA NAVALE
a cqua ; altri apparecchi rivelano a quale profondità giunga la
luce solare e fin dove questa possa far sentire la sua influenza.
Vi sono poi tutti i numerosi e svariati istrumenti che servono
per la cattura degli abitanti marini : dalle pesanti draghe di
fondo che con le poderose maglie d'acciaio che possono strap-
pare le roccie e portarle alla superficie con i molteplici abitatori
su di esse aderenti , alle reti di seta che catturano i minuscoli
e delicatissimi esseri galleggianti che costituiscono il plancton .
E con questi apparecchi dalle più grandi profondità abis-
sali e dalle oscurità tenebrose delle grandi foreste marine giun-
gono fino a noi esseri bizzarri, paradossali, mostruosi, quali
nessuna fantasia di scrittore è mai riuscito ad immaginare :
esseri che vivono a profondità immense , sotto pressioni colos-
sali , in oscurità tanto profonde che Madre Natura li ha ge-
nerosamente muniti di apparecchi di illuminazione, sotto forma
di placche o di bottoni o di zone fosforescenti, che devono
bizzarramente rompere con la loro luminosità le tenebre degli
abissi marini . E questi esseri che talora assumono forme arti-
stiche di rara eleganza, appartengono ai più svariati gruppi
zoologici: sono pesci, molluschi, crostacei, echinodermi, vermi
ecc . senza contare le numerose e spesso elegantissime forme
di alghe macro e microscopiche.
Vi sono poi gli strumenti per catturare i cetacei: dal
delfino alla gigantesca balena ; e qui oltre l'abilità scientifica
entra in giuoco anche un'altra qualità indispensabile per
lo studioso degli oceani, il coraggio personale, perchè in tali
caccie generalmente si rischia la vita. Inoltre, sempre nel campo
della tecnica oceanografica , si devono ricordare tutti gli ap-
parecchi per lo studio delle correnti marine ed aeree , i pal
n salone degli scheletri nel Museo .
145
loni sonda ed i cervi volanti per lo studio dell'atmosfera ecc ....
Di tutti questi mezzi di ricerca e d'indagine il Principe
di Monaco spiegò con molta chiarezza l'uso e l'applicazione
ed espose i risultati ottenuti dagli studi fino ad ora fatti sulle
profondità marine, la temperatura degli strati del mare, la
composizione delle acque marine, il veleno di alcuni celente
rati ; studi compiuti sotto la personale guida o sotto gli an .
spici dell'illustre conferenziere.
Perchè occorre tener ben presente , che non è un vano
e semplice spirito di mecenatismo bensì un vero e proprio
culto per la Scienza quello che ha spinto il Principe di Mo
naco ad abbandonare le oziose sinecure del suo Principato per
correre gli oceani e sfidare i pericoli alla ricerca ed alla
conquista di nuovi veri . E nessuna conclusione a questo scritto
mi sembra migliore di questo brano tolto al suo citato libro
e che a mio giudizio non solo riassume il suo credo scienti
fico, ma anche mette in luce, nel miglior modo possibile la
personalità intellettuale di Alberto Monaco : « Ho coltivato la
scienza perchè essa diffonde la luce e la luce genera la giu
stizia , la guida senza la quale un popolo cammina verso l'anar
chia e la decadenza . Tuttavia la salvaguardia del progresso
vuole che la cultura della scienza conservi un certo equilibrio
con la cultura dell'arte. La scienza deve dominare , perchè
provvede ai bisogni pratici della civiltà. L'arte riveste di ca
lore le opere dell' intelligenza, smussa i loro angoli e smaschera
l'ossessione del nulla , ma bisogna temere la influenza dissol
vente, che la mancanza di definizione e di ponderazione può
avere sul carattere degli uomini e sulla solidità dei principii ».
FABRIZIO CORTESI.
CAPACCINI ROMA
146 LEGA NAVALE
L'anno di volontariato in Marina. molto più confacenteal carattere universitario...che non quella
La Lega Navale che per mezzo del suo periodico quindi-
cinale si fa banditrice di tutta le belle iniziative e di tutte le
assennate proposte intese allo sviluppo sempre maggiore della
propaganda marinaresca tra gli Italiani, non ha ancora , se non
erro, preso in esame l'opportunità di un servizio militare vo-
lontario di mare.
Questa geniale proposta dovuta or son due anni al tenente
di vascello Mario Valli, che l'ha portata e sostenuta alla Scuola
navale di guerra , dovrebbe tornare di attualità ora che il Mi-
nistero della guerra sembra animato da un rinnovato spirito
di vita in fatto di riforme militari. Con l'aumento della tassa
per l'anno di volontariato, il corpo dei volontari è in diminu-
zione, perchè molti giovani preferiscono di conseguire il grado
di ufficiale con minor dispendio e maggior lusinga di amor
proprio , adattandosi a seguire il corso « allievi ufficiali » . Ma
quanti giovani invece che hanno diploma di licenza d'istituti
superiori, e frequentano l'Università non accetterebbero con
entusiasmo di entrare per un anno a far parte della grande
famiglia marinara ? La piccola diminuzione di contingente che
ne verrebbe all'Esercito non sarebbe certamente di gran danno,
mentre invece per l'idea navale, alcune centinaia di giovani
intelligenti e volenterosi, rappresentanza delle migliori energie
e delle più belle speranze della Patria , diventerebbero in breve
una forza attiva di propaganda indiscutibile. Studenti di in-
gegneria, studenti di lettere ee di legge, studenti di medicina, nu-
triti alla disciplina dei classici , volti alla conquista della scienza,
darebbero al mare della Patria, che ci deve essere sacro come la
Terra di Dei, non soltanto la loro opera temporaria, il loro
vigore fisico, ma quel che più conta , l'energia feconda della
loro intelligenza e del loro entusiasmo giovanile, e ritornati
ai cari studi, dopo un anno di vita sana , disciplinata , e mi
sia permesso di dirlo, senza ombra di allusione irrispettosa, me-
glio spesa che non a strigliare i cavalli e a sobbarcarsi il peso
opprimente dello zaino, darebbero inoltre alla Marina Italiana
il contributo letterario e scientifico del loro ingegno, a seconda
della loro versalità, sotto forme di novelle , articoli, conferenze ,
monografie scientifiche.
Ho sentito io con le mie orecchie, qui a Torino, molti
miei amici lamentarsi che non esiste il servizio di volontariato
d'un anno in Marina; ed erano o meglio sono , giovani intel-
ligenti, istruiti, i quali non domanderebbero nulla di meglio
che di conoscere il Mare e di istruirsi nelle cose navali.
Mi dicono, ed io per esperienza personale debbo convenire
con loro « ma è ragionato che nell'Esercito non si tenga affatto
conto dell'intelligenza e dell'istruzione individuale dei soldati ?
E poi anche dato che questa distinzione si facesse , in che
cosa potrebbe consistere per un'arma come la fanteria , che è in
fondo la grande plebe armata, dato il sistema vigente che re .
gola il servizio volontario ?
Perciò si potrebbe senz'altro abolire il volontariato per la
fanteria, limitandolo alla cavalleria per i giovani dirò così...
danarosi e non troppo istruiti, alle armi dotte per quelli che
vi si sentono inclinati e finalmente sostituendo al servizio vo
lontario in fanteria quello in marina ( 1 ).
I prossimi ingegneri , avvocati, professori, si troverebbero
a contatto con una ufficialità superiore, in grado di capirli; e
la disciplina come è concepita da noi in Marina, ci sembra
( i ) Il volontariato in Varina esiste, ma secondo noi occorrerebbe organizzarlo
meglio, specialmente avuto riguardo alla coltura speciale dei volontari , (N. d. R. ) .
dell'Esercito . Stabilire dei paragoni specialmente in questioni
così delicate è odioso , ma la verità deve essere superiore a
certi riguardi troppo discreti: all'intelligenza dei miei lettori la
meditazione su quanto ho detto .
Istituiamo dunque il Corpo dei « volontari navali » e i
benefici che la nostra causa ne otterrà saranno incalcolabili.
I giovani potranno essere incorporati nelle varie categorie
di « macchinisti >> « elettricisti » « cannonieri » a seconda delle
loro attitudini; e un anno di vita aa bordo d'una nave da guerra
sarà per loro, credetelo , oltre che una viva soddisfazione e un
vero godimento, anche una fonte d'ispirazioni ed idealità ge
nerose . La corazzata è non soltanto un formidabile arnese di
distruzione, ma anche un altare, ed una scuola di educazione
civile ed umana, perchè come mirabilmente e laconicamente
ha detto Gabriele D'Annunzio ::
« La Patria è sulla Nave ! » .
Torino , marzo 1910 .
VITTORIO EMANUELE BRAVETTA .
La nuova proroga .
Essa è molto contrastata dai fautori di una soluzione defi
nitiva e completa del grave problema marittimo. Io che sono
modestamente fra i propugnatori di una politica marinara or
ganica, completa , e quindi fautore di provvedimenti definitivi,
dovrei condividere il parere, ma ... questa volta mi tiro un
po' a me e faccio parte da me stesso . E ciò per una ragione
assai semplice : perchè in questo momento se tutte le aspirazioni
e tutti gli interessi in conflitto potessero trovarsi concordi in
una formula conciliativa, non si potrebbe avere che un assetto
definitivo poco soddisfacente, in complesso dannoso ai nostri
grandi interessi nazionali .
Si dice che ormai l'argomento sia molto maturo giacchè
dopo la relazione della Commissione d'inchiesta se ne tratta
dal 1907 e da un anno a questa parte , con una inusitata conci
tazione.
Ebbene appunto per questo io sono convinto che esigere
nel presente momento dei provvedimenti definitivi , sarebbe lo
stesso che avere un assetto non adeguato e probabilmente fal
lace. Troppa febbre politica scuote l'organismo, troppa furia
di passioni infierisce , per poter studiare tranquillamente la
soluzione !
Del resto , sono persuaso che la lotta fra i sostenitori di
un regime opportunamente liberista e quelli che propugnano le
sovvenzioni fisse, non avrebhe permesso al nuovo progetto di
giungere a salvamento .
Lo dimostrano a chiare note le vicende subite finora dalle
proposte precedenti e le critiche che si appuntano contro questa
ultima proroga.
E se noi giungessimo al 30 giugno senza aver provveduto ?
Ecco : la Marina Mercantile Italiana, in quella parte rappresen
tata dagli armatori liberi , non subirebbe diminuzione alcuna,
ma si avvantaggerebbe forse di un immediato incremento, giac
chè sotto la spinta del bisogno, dell'interesse e della libertà ,
nuove unità verrebbero ad arricchirla . E si noti bene, che nep
pore potrebbe influire in danno la sospensione dei premi, pel
fatto che secondo le ultime statistiche ( 1 ) — solo 67 piro
scati su 548 che compongono la nostra flotta commerciale, fu
rono inscritti nel 1907 per i premi di navigazione che furono
(1 ) Relaz , Dirett. Gen. Mar Merc. al Ministro, 1909.
 LEGA NAVALE
poi guadagnati da 61 navi fra le quali 20 della Navigazione Ge
nerale Italiana, 4 della Veloce, 1 della Puglia , 2 dell'Italia, 2
del Lloyd Italiano, 7 della Commerciale Italiana, 8 della Navi
gazione Alta Italia. È da rilevarsi che essi rappresentavano
quasi circa un quarto della stazza lorda complessiva del nostro
naviglio, ma ciò non diminuisce valore alla mia asserzione,
tantopiù che quelle navi trafficherebbero e con fortuna, anche
sepza premio .
Ciò posto si avrebbe il necessario disarmo di un certo nu
mero di piroscafi fra quelli destinati a linee sovvenzionate il
di cui traffico è negativo , e l'abbandono delle linee .
Quanto al disarmo, ove si tolga il doloroso contraccolpo
sugli equipaggi , non sarebbe da allarmare. Quei piroscafi non
rappresentano la marina da commercio, non sono nella parte
fattiva, produttiva di essa ! Rappresentano invero una sua por
zione forse sacrificata ad un interesse nazionale ( reale o fitti
zio) e in ogni modo esistente su forza di obblighi contrattuali e
dei compensi dello Stato . Siamo nel caso di una esistenza arti
ficiale, da tutti deplorata e ripiignata.
Quanto all'abbandono delle linee , il fatto costituisce un
arduo problema. Lasciando che esso si verificasse, si avrebbe
nella sua pienezza il disarmo, l'interruzione e la perturbazione
di interessi generali e locali ( specialmente di quelli formati at
torno alle toccate), una probabile ripercussione momentanea,
nel commercio .
Ora, qui sta appunto la gravità del problema . È certo che
una parte delle linee attualmente esercite, hanno un valore
molto serio in confronto alla politica marittima del nostro Paese
e sarebbe perciò gravissimo danno se esse fossero d'un tratto
interrotte. Quindi sempre nell'ipotesi del sopravvento del
30 giugno senza provvedimenti lo Stato avendo il dovere
di salvare alcuni grandi interessi nazionali compromessi, do
vrebbe sottoporsi a subire un esercizio di stato ridotto e prov
risorio, con tutte le incognite relative. Sarebbe però necessario
e quindi giustificato .
In tal caso, solo alcuui disarmi e alcune perturbazioni
di interessi si verificherebbero , ma lo Stato non sarebbe troppo
felice del passo, tanto più che non solo stimolerebbe gli en
tusiasmi dei fautori dello Stato factotum , ma si troverebbe
impacciatirsimo a resistere alle pretese di approdi e toccate
che sono state sempre avanzate e che, per usare una frase
felice dell'on . Salvatore Orlando , cambiano la navigazione ma .
rittima in narigazione parlamentare.
Dunque, persuaso della quasi impossibilità di ottenere
entro il 30 giugno buoni, adeguati provvedimenti definitivi; ad
evitare i maggiori guai di un esercizio di Stato ridotto e
provvisorio, ( che non vedendo altro scampo aveva anch'io
sostenuto nel n . 176 di La Marina Mercantile Italiana ) sono
partigiano della proroga proposta dall'on. Luzzatti, pur dis
sentendo in molti dettagli , i quali d'altra parte , saranno op
portunamente modificati dalla Commissione parlamentare.
I dissenzienti trovano fra l'altro che la Società Nazio
nale, la quale dovrà continuare dal 1° luglio l'esercizio delle
linee sovvenzionate, « puzzi lontano un miglio » di Nariga
zione Generale, di Società anonima generale pei servizi sor
venzionati, insomma del trust che fa capo alla Banca Com
merciale, designata quale potente organizzazione di capitali
esteri .
Ora a me sembra che tale opposizione sia una vacua lustra
di retorica .
147
Vi lamentate che la nostra marina mercantile è in mano
al capitale estero ? Il lamento è giusto, santo , ed anch'io provo
la piú forte ripugnanza di cui può essere capace una co
scienza nazionalista. ma nello stesso tempo ho il criterio di
comprendere che non è possibile impedire il fatto, special
mente per ragioni giuridiche e di equità .
Quanto poi ai componenti la nuova Società Nazionale ,
essi sono in realtà italiani ed è logico supporre che non
siano da biasimarsi e ripudiarsi, pel fatto che essi sono azio .
nisti della Banca Commerciale , o membri di quel Consiglio
di Amministrazione, oppure azionisti della Navigazione Ge
nerale ecc. , in quanto ciascuno ha facoltà, ha diritto di im
>
piegare il suo denaro come e dove meglio crede, essendo da
ripugnarsi quale iniqua qualsiasi legge o pretesa coattiva re
strittiva contraria . Del resto essi rappresentano il capitale
italiano nella Banca Commerciale e perciò non sono davvero
da porsi all'indice. Ma tanto può la febbre politica e, ma
gari, la superficialità con la quale si discutono questioni di
così elevata importanza e tanto profondamente complesse !
Si può desiderare di più ; si può mirare a riforme giuri
diche tendenti ad impedire l'evidente violazione del principio
della nazionalità della nave, ma non è ragionevole ciò pre
tendere nel momento e nella situazione attuale ! ( 1 ).
Del resto il progetto di proroga ha una restrizione lo
devole , inquanto l'art. 20 della Convenzione per i servizi po
stali marittimi con la predetta Società, dice che « i conces
sionari , i direttori ed i componenti il Consiglio di ammini
strazione , dovranno essere cittadini italiani » .
Ciò è non solo lodevole, ma anche soddisfacente. È un
tentativo, una pronunzia definitiva, in mezzo alle manchevo
lezze della nostra legislazione vigente.
Senonchè essa rimane una pura affermazione di principio ,
per due discipline della stessa Convenzione in aperto contrasto
col suo spirito.
Infatti, mentre i concessionari firmatari la Convenzioue
sono in realtà cittadini italiani, essi però costituiscono una
Società anonima, per la quale, giuridicamente, le persone spa
riscono per essere sostituite dalle azioni assai probabilmente al
portatore.
D'altra parte tali azioni , per l'art. 18 della Convenzione ,
sono liberate , per la loro ammissione in borsa , dagli obblighi
resultanti dall'art. 16 del Regolamento per la esecuzione del
Codice di Commercio del 1882, modificato con R. D. 9 giugno
1907, n. 299.
Dato questo, potrebbe darsi che dopo un certo tempo, i
concessionari non fossero piú gli stessi in seguito alla circo
lazione dei titoli, per quanto i direttori e i consiglieri di am
ministrazione invece potrebbero essere tuttavia cittadini ita
liani... per salvare le apparenze ! ...
Però questi contrasti possono essere attenuati, oppure
soppressi , dall'opera sagace del Parlamento .
Ma per ora bisogna chinare il capo, accettare la proroga
e porsi con calma, serenità, larghezza di vedute , alla ere
zione del nuovo organamento legislativo, che dovrà sospin
gere ad un'êra di rigoglio la nostra marina commerciale, ve
ramente nazionale !
Livorno , 14 maggio.
Avv . A. MARTUCCIELLO .
(1 ) V. Lega Navale n. 5 (prima quindicina di marzo) e La Marina Mer
cantile Italiana, n . 173 (10 marzo 1910).
118 LEGA NAVALE
Le coste orientali del mare Adriatico.
(Continuazione vedi n. 8 ).
Abbiamo accennato poco sopra all'opera eventuale del
Governo ; noi non siamo così esperti di diplomazia per poter
asserire la cosa possibile : lo siamo tuttavia abbastanza per
ricordare, al caso, l'istituto giuridico della interposta persona.
È necessario però che qualche cosa si compia : ciò che importa
sono i fatti, non certo i modi. La nuova scuola potrebbe es-
sere frequentata anche dai Dalmati, che sarebbero ben disposti
a pagare eque tasse ed a contribuire in tal modo (nè la mi-
sura, ci fu assicurato da persona autorevole, sarebbe lieve)
alla vita della istituzione. È evidente in fine che tali consi.
derazioni sono state svolte da noi con una certa ampiezza
perchè potrebbero trovare applicazioni, se non necessarie ,
almeno convenienti, anche all'infuori del caso particolare con-
siderato .
Quanto ai sentimenti ed alle aspirazioni degli Italiani della
Dalmazia, ognuno sa come quì la questione sia posta su basi
ben diverse da quelle, che vigono più a nord. La nazione o ,
per essere più precisi , il partito croato sogna una sua Grande
Croazia, nella quale dovrebbero fondersi la Croazia attuale, la
Slavonia, la Dalmazia e la Bosnia -Erzegovina sostituendosi così
il trialismo all'attuale monarchia dualistica .
Allo stato presente delle cose pare che il disegno non
vada precisamente a genio alle autorità centrali; nel qual
caso, con tutto il rispetto che noi nutriamo per i due conten .
denti,7 non possiamo trattenerci dal notare che la biscia avrebbe
morso il ciarlatano. La nazionalità croata , a cui si potrebbe
forsanco negare il diritto di chiamarsi tale, almeno in quella
estensione, che essa si arroga , e che era ad ogni modo sonnec
chiante nella ignoranza e nella miseria , è stata eccitata a mi
gliori destini da! Governo di Vienna ed aiutata in mille modi
nella sua evoluzione, affinchè potesse servire contro i Magiari
da un lato , contro i Serbi e gli Italiani dall'altro . Ora le cose
paiono cambiate e senza voler punto avventurare profezie, sa
rebbe un fatto assai strano , anzi, proprio paradossale, quello per
cui la monarchia degli Absburgo dovesse appoggiarsi in Dal
mazia al partito italiano, che è francamente autonomista e con
trario alla Grande Croazia .
Questi sentimenti si spiegano molto bene pensando alle
condizioni, in cui verrebbero a trovarsi i nostri connazionali,
sommersi dalla potente marea slava, mentre in un piccolo paese
essi riescono pur sempre a difendersi con qualche vantaggio.
D'altra parte si comprende facilmente l'odio dei Croati contro
di noi ; il pensiero loro è espresso con una vigoria di sintesi,
che speriamo vorrete ammettere veramente concettosa , dalla
frase di un giornale, auspicante al giorno in cui la stirpe ita
liana sarà soffocata : « C'è terreno a dovizia per darle sepol
tura » . Ammettiamo pure che queste parole siano state scritte
in un periodo di lotte elettorali ; il peggio si è che i fatti
invece accadono nella vita quotidiana : tutti ricordano gli in
sulti alla signora Caimmi, il vigliacco assassinio d’uno studente
zaratino, il regnicolo aggredito a bordo della sua nave nel
porto di Spalato, la soppressione recente della polizia comu
nale a Zara .
La malevolenza si esplica anche in piccinerie, che rasen
tano il grottesco. Basterà ricordare ad esempio che, mentre
noi eravamo a Spalato , vi giunse la Compagnia Caimmi ; essa
recitava, com'è naturale , in italiano ; gli spettatori compren-.
devano ed applaudivano, ma gli avvisi erano stampati in .....
slavo.
In tutte queste manifestazioni molti vedono però, più che
l'estrinsecazione delle idee di un popolo, l'animus nocendi di
un partito, che di croato ha il nome, ma a cui appartengono
anche Italiani rinnegati. E qui non vorremmo essere fraintesi.
In un paese di nazionalità mista è naturale che vi siano molti
incerti, per usare una parola, che indichi in qualche modo il
concetto : nel caso poi delia Dalmazia questi sono particolar
mente numerosi, perchè nel passato , quando la cultura croata
non esisteva , tutti coloro, che appartenevano alle classi alte
della popolazione, si valevano della lingua e del pensiero
nostro , usando lo slavo a mo ' di dialetto per le più minute
faccende .
Ora moltissimi lo hanno elevato in dignità ; ma nei due
partiti in contesa ci sono certamente dei Croati italiani e
degli Italiani croati ; questi tuttavia in assai maggior numero
di quelli, essendo sempre gradito ai più lo stare col forte .
Le classi inferiori della popolazione , che sarebbero di per
sè d'indole buona e molto quieta, sono trascinate nella lotta
dal clero e dai maestri , i più efficaci diffonditori delle idee
avversarie ed i più accaniti e temibili nostri nemici; esse di
vengono così strumento dei dirigenti del partito, che, con una
propaganda senza scrupoli , le spingono ad eccessi veramente
deplorevoli.
I regnicoli in Dalmazia non sono molti : sommano a poco
più di tremila, ripartiti ad un dipresso come segue :
-
Zara 1000 - Ragusa 1000 - Spalato 500 - Sebenico 500 -
Cattaro 200 .
La grande maggioranza è data da mercanti di frutta e di
ortaggi, originari quasi esclusivamente di Bisceglie e di Mol
fetta e venditori di quei prodotti, che essi stessi importano
dai loro paesi : finiscono per lo più con il fermarsi stabilmente
e si snazionalizzano purtroppo con grande facilità . Un note
vole contingente era fornito nel passato dalla immigrazione
temporanea di operai, specialmente muratori , scalpellini e
braccianti : ora esso è in grande diminuzione, perchè una legge
di due anni fa vieta agli imprenditori di lavori pubblici di
valersi dell'opera di lavoratori, che non siano cittadini au
striaci .
Quanto alla attività industriale dei regnicoli non possiamo
proprio lamentarci; per noi fu anzi causa di non poca soddi
sfazione il vedere in mano di connazionali molte delle indu
strie più importanti del paese. A Zara partecipiamo attivamente
alla produzione ed al commercio del maraschino e delle polveri
di crisantemo : a Sebenico sorge un grandioso stabilimento per
la produzione del carburo di calcio, che appartiene alla Sufit,
una compagnia in realtà romana, per quanto d'apparenza au
striaca ; a Salona ed a Spalato infine sono italiane parecchie
delle fiorenti fabbriche di cemento .
(Continua )
VINCENZO BELLINCAMPI, responsabile.
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Anno VI -- N. 10 Seconda Quindicina di Maggio 1910

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Vice-ammiraglio R. N. GABRIELE MARTINEZ, Vice - ammiraglio R. N. RAFFAELE NOCE BIRY : Di notte. - UN
-

EX -UFFICIALE DI MARINA : I Sommergibili. ETTORE BRAVETTA : L'ignoranza navale degli Italiani. Le coste
orientali del Mare Adriatico. - Parte ufficiale. Cronaca delle Sezioni.
- Notizie della quindicina. GINO

GUARDIONE GRAT ': Le feste di Palermo pel primo cinquantenario del 1860. Piccola posta

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VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principall Città e Porti del Regno .
 Anno VI, N. 10 ( Seconda Quindicina di Maggio 1910) RIVISTA QUINDICINALE ILLUSTRATA
TARA Lega Navale ( MARE
organo dell ' Associazione Lega
A Neue Freje Presse ha pubblicato una lettera
Laaperta all'on . Luzzatti , che riteniamo opportuno
riprodurre per intero nella sua parte più sostanziale
prima di fare alcune brevi osservazioni.
« La vostra gloria maggiore – scrive la Neue Freje Presse paese una certa inquietudine.
all'on . Luzzatti - fu quella di aver concluso dei trattati di
commercio che erano, nello stesso tempo, dei trattati di pace per
tutti i popoli .
« Voi siete ministro della pace, e perciò vi diciamo : l'Italia
e l'Austria costruiscono dei Dreadnoughts : perchè l' Austria si
è addossata una tale colossale spesa, malgrado la sua situazione
finanziaria ? Per proteggere le sue coste da eventuali sorprese.
« Certo l'Italia dirà la stessa cosa , Il male è che tanto
l'Italia che l'Austria sono persuase di essere dalla parte della
ragione e finora non si è trovato il modo di dissipare la reci-
proca diffidenza che angoscia i due Stati uniti da un trattato
di alleanza .
« Dove si andrà a finire ? L'esperienza insegna che la febbre
degli armamenti è contagiosa. Un caso , una momentanea ecci-
tazione dello spirito, può produrre lo spaventevole scontro dei
mostri marini, che si stanno costruendo. Volete che l'Adriatico
diventi l'emulo del Mare del Nord dove stanno di fronte due
grandi avversari, che armano senza posa e senza farne mi.
stero ?
« Signor ministro, l'Italia e l'Austria sono alleate. L'al-
leanza è un patto di qualche serietà e dovrebbe trattenere i due
Stati da questa concorrenza agli armamenti, da questo panico
reciproco delle Dreadnoughts.
« Noi crediamo che lo sviluppo economico dell'Italia sia do
vuto in gran parte alla tranquillità ed alla sicurezza garentita
al vostro paese dalla Triplice. Sarebbe stata una fortuna per i
due paesi se certi incidenti non avessero risvegliato l'Austria
dalla sua noncuranza militare .
« Vostra Eccellenza ben conosce l' Austria ed i suoi partiti.
C'è forse qualcuno, qui, tra i fattori responsabili, che pensi
anche lontanamente ad una guerra con l'Italia ? I tedeschi, i ma
giari, i polacchi, sono amici naturali dell'Italia per istinto, per
sentimento, per educazione e per esperienza .
« Che può temere l'Italia da un vicino , per il quale il pas.
sato è liquidato e che ha assoluto bisogno di pace , tenuto conto
delle lotte intestine e della sua singolare struttura politica ?
L'Austria fu da secoli una potenza puramente difensiva e lo ri
marrà senza dubbio .
« Signor ministro, questa fretta nelle costruzioni delle Dread
noughts sulla sponda dell'Adriatico è la prova sicura che l'al
leanza fra l'Austria e l'Italia non risponde ad uno dei suoi
scopi piis importanti, cioè alla reciproca fiducia che permette
rebbe, rafforzata da tranquillità impegnative, un lento progresso
nelle misure militari.
Roma, 11 Via della Vite
NOSTRUM )
Navale Italiana
« Questa fretta negli armamenti è prodotta da una spina
che punge . Siate sincero , signor ministro . Voi guardate quello
che facciamo noi , nei nostri cantieri : noi guardiamo quello che
fa l'Italia .
« Ogni Dreadnoughts, che voi costruite , suscita nel nostro
« Non è proprio possibile cessare i reciproci segreti sospetti
fra i due paesi, elementi indiscutibili della pace europea ; fra
due vicini che non hanno tra loro serie divergenze e si odiano
senza scopi e senza motivi ?
« Eecellenza, l'Austria e l'Italia potrebbero dare al mondo
un esempio luminoso . Raforziamo la fiducia e l'alta considera
zione che voi godete in Italia e in Austria .
« La fiducia che inspira la vostra lealtà politica , sarebbe la
migliore garenzia per un ricordo della cordiale intesa , sorta dal
colloquio avuto a Vienna con Franeesco Giuseppe da Re Umberto.
« L'entrata dell'Italia nell'alleanza austro -germanica' che
diventò la Triplice alleanza fu accolta e sentita da noi come
una fortuna , come una liberazione dalle ire e dall'odio del
passato.
« 1 sentimenti di allora possono risuscitare. La febbrile co
struzione delle Dreadnoughts potrà aprire gli occhi al mondo
e mostrargli quanto siano benedetti i frutti di una vera alleanza
non solo dei ministeri, ma anche dei cuori.
« Eccellenza , le Dreadnoughts si continuerebbero a costruire
egualmente, giacchè non vi potrebbe rinunciare nessun paese, che
ha delle coste da difendere ; ma verrebbero costruite lentamente ,
senza la diffidenza e l'angoscia che caratterizzano oggi la situa
zione e con tutti i riguardi per il popolo, già oppresso dal peso
di tante imposte.
« Voi siete ministro della pace ed un grande artista delle
formule. Forse la vostra tattica politica e di uomo di Stato ,
potrà riuscire a trovare il modo per stabilire, fra l'Austria e
l'Italia, l'accordo che non fu possibile raggiungere ancora fra
Germania ed Inghilterra : un accordo cordiale e benefico , circa
le costruzioni navali » .
Il grande giornale viennese, bisogna riconoscerlo, si
è dimostrato molte volte assai equanime e riguardoso
verso l'Italia e gl’Italiani. Questo è un titolo che ai
nostri occhi accresce il valore della invocazione pacifista
ed amichevole diretta all'onorevole Luzzatti. Ma posto
ciò , esaminiamo la situazione dal nostro punto di vista .
La Neue Freje Presse dice che in Austria nessuno
dei fattori responsabili pensa anche lontanamente ad
una guerra contro l'Italia ; e che tedeschi, magiari, po
lacchi, sono amici naturali del nostro paese , per istinto ,
per educazione, per sentimento e per esperienza . Ci con
senta l'autorevole giornale viennese di affermare che in
queste dichiarazionị vi è un po' di lirismo ed un po' di
150 LEGA NAVALE
esagerazione. Passi per i magiari ed i polacchi; un po-
polo, il primo, che ha col nostro molti legami di sim-
patia , fatti di comuni ardimenti e di comuni sofferenze
passate; un popolo, il secondo, soggetto penosamente che giustificati.
all'Austria e quindi portato quasi per istinto, se non
per considerazioni più ragionate e più alte, a guardare gli armamenti dell'Italia ? L’Austria ha un solo mare
con simpatia gli antichi nemici dello Impero ed i pos-
sibili nemici di domani . Ma dei tedeschi e degli altri
popoli di razza slava può dirsi egualmente ?
Certo, fra le masse di scarsa cultura e al di fuori
del partito militare che sogna ancora « passeggiate in
Italia » e al di fuori del partito cattolico, che sogna
ancora il ripristino del potere temporale , esiste una fra-
zione non troppo numerosa di veri e profondi intellet-
tuali che guardano l'Italia come culla della civiltà
europea , che avrebbero orrore di una guerra , che hanno
per il nostro popolo sinceri sensi di amicizia e forse
di ammirazione. Questo lo abbiamo potuto constatare
in molteplici occasioni, ed ultimamente anche nella in-
cresciosa questione della Università italiana
Però i nostri amici in Austria sono pochi e se oggi
riescono a moderare le velleità cattoliche e militariste,
vi riescono perchè l'Austria non è completamente pre-
parata , specialmente nei riguardi della marina . Che av .
verrebbe il giorno in cui invece di due nazioni - Au
stria e Italia - entrambe non completamente preparate,
si avesse un'Austria forte e pronta in terra ed in mare,
ed una Italia debole e non pronta ?
Noi non vogliamo fare profezie, e riteniamo pure
che in tal giorno forse i nostri vicini non ci dichiare-
rebbero la guerra ; ma certamente il partito militare, il
partito cattolico, i nazionalisti tedeschi in genere, ne
profitterebbero per rimettere a nuovo la ben nota po-
litica del Drang Nach Osten e ricominciare la marcia
verso l'Egeo , consenziente secondo ogni probabilità
anche la Germania .
Ecco una eventualità per l'Italia pericolosissima;
una eventualità che noi abbiamo il dovere di ostaco-
lare fino ai limiti più estremi, anche a costo di pren-
dere le armi. Perchè non la gelosia di un possibile in-
grandimento dello Impero e Regno ci muoverebbe in
tal caso , ma la coscienza e la constatazione matema-
tica del blocco orientale che verrebbe a toglierci il
respiro, che verrebbe a tagliare fatalmente la via alla
espansione pacifica delle nostre attività .
Ma dall'altra parte i nostri armamenti navali deb-
bono impressionare così profondamente l'Austria ? Su
questo punto esiste in primo luogo una constatazione
di fatto . Noi non diremo, come vogliono alcuni, che
l’Austria sia e dovrebbe rimanere una potenza esclusiva-
mente continentale. Questa teorica ci sembra nel modo
più assoluto assurda . Qualsiasi nazione abbia un lembo
di terra bagnato dal mare, possiede gli elementi e la
necessità per essere nazione marittima; non solo : ma è
anche la gran massa continentale quella che determina
la pendenza, se così possiamo dire, verso il mare. Quindi
gli armamenti marittimi dell'Austria e la sua tendenza
allo sviluppo commerciale -marittimo ci sembrano più
O come, allora, non dovrebbero esser giustificati
e per giunta le sue coste sembrano fatte apposta per la
formazione di una potentissima organizzazione navale :
l'Italia ha tre mari, una costiera tripla in lunghezza
di quella della vicina Monarchia , e nell'Adriatico tutte
le condizioni sono sfavorevoli ad una perfetta organiz
zazione navale . In altri termini, l'Italia, più che la
Francia , più che la Spagna, più che l'Austria Ungheria,
è una vera e propria nazione mediterranea e come tale
i suoi armamenti navali non dovrebbero essere soltanto ,
secondo vogliono i nostri tecnici obiettivandosi nell’A .
driatico, almeno doppi di quelli della vicina Monarchia ,
ma almeno in soddisfacente proporzione con quelli della
maggiore potenza semi-mediterranea, cioè almeno in sod
disfacente proporzione con gli armamenti navali della
Francia .
Ora , questo non è attualmente e non sarà nè pure
allorquando avremo completato le nostre quattro Dread
noughts.
In secondo luogo, crede proprio la Neue Freje Presse
che in Italia si pensi anche lontanamente ad una guerra
contro l'Austria , provocata dallo irredentismo ? Parlia
moci franchi: la condizione in cui vivono gli Italiani sog .
getti all'Austria diventa ogni giorno più insostenibile, ed
è una condizione nei riguardi delle due potenze alleate
assai impolitica. Noi , da una parte , non crediamo che
nella vicina monarchia abbiano sul serio da preoccu
parsi delle aspirazioni più o meno idealistiche di un mi
lione al massimo d'Italiani; e dall'altro siamo inclini a
ritenere che una parte delle angherie che si fanno a questi
ultimi siano quasi un episodio della lotta fra le naziona
lità, sempre vivissima nello Impero e Regno . Però la po
litica non consiglierebbe ai fattori dominanti di perdonare
molto agli Italiani irredenti, e non consiglierebbe anzi di
proteggerli contro le aspirazioni, talvolta magari non
troppo esagerate e non troppo illegittime ma sempre
inopportune politicamente delle altre razze più
numerose e compatto?
E che cosa è infine quello irredentismo italiano che
dà tanto ai nervi alla stampa gialla della vicina monar
chia e provoca sempre misure assai odiose contro i nostri
connazionali dell'altra sponda ?
Ecco: in Italia oggi non si brucerebbe una sola car
tuccia per la conquista di Trento e Trieste, nè sarà bru
ciata in avvenire ove altre cause gravissime non verranno
a turbare i rapporti fra le due nazioni. Lo irredentismo
italiano è statico e non dinamico; è una questione storica
e non una questione sociale; è simpatia e non aspira
zione concreta e ferma. Del resto, possiamo darne le
prove .
 LEGA NAVALE
Malgrado le accuse della stampa gialla austriaca, agli
ufficiali del nostro esercito ee della nostra armata è ignoto
il linguaggio degli ammiragli Montecuccoli e Chiari. Un
generale italiano -- caso assolutamente sporadico — che
si permise ultimamente alcune frasi un po' vive, fu tele
graficamente esonerato dalla carica senza che in paese
avvenissero esplosioni irredentiste. Ma vi è di più: in
questa Rivista abbiamo pubblicato e continueremo a
pubblicare un referendum degli ammiragli italiani fuori
servizio , intorno alla difesa navale del paese : ebbene,
legga la Neue Freje Presse eci dica sinceramente se nelle
risposte al nostro referendum si trova una sola frase che
arieggi anche alla lontana ciò che pensano e dicono quasi
giornalmente a riguardo dell'Italia generali, ammiragli,
ufficiali austriaci di tutti i gradi !
Conchiudendo, noi pensiamo che ove a Viennalo si vo-
glia fermamente, sia possibile rendere amichevoli, molto
amichevoli anzi, quei rapporti fra Austria ed Italia che
oggi, checchè ne dicano i fattori responsabili, sono pura-
mente di convenienza ; ma dall'altro canto rileviamo che
i nostri armamenti non debbano esser ritardati di un
sol giorno: ciò non per l'Austria, ma per la nostra esi-
stenza nel Mediterraneo .
Un giornale austriaco ed un ammiraglio italofobo.
Sotto il titolo Le Marine dell'Italia e dell'Austria ho
scritto per i miei abituali lettori della Tribuna un articolo in
risposta allo strano appello che la Neue Freie Presse rivolge
all'on . Luzzatti perchè si faccia iniziatore di una specie di ac-
cordo italo -austriaco inteso a diminuire i rispettivi armamenti
navali, che il grande organo viennese chiama rovinosi e spro-
porzionati ai bilanci dei due Stati .
Credo di avere rammentato con molta chiarezza ai lettori
italiani , e di aver dimostrato al giornalc austriaco per quali
ragioni se i nostri famosi armamenti navali si debbano chia-
mare sproporzionati, l'aggettivo debba intendersi nel senso che
essi sono insufficienti alle gravissime esigenze della nostra di-
fesa marittima .
Ai lettori della Lega Navale non starò a ripetere le mie
argomentazioni, giacchè essi intuiscono facilmente che un con-
fronto fra le esigenze navali dell'Italia e dell'Austria è 1880-
lutamente impossibile, potendo essere questa una grande e pos-
sente nazione anche senza flotta, mentre noi non potremmo nep-
} pure esistere senza una marina sufficiente almeno agli elemen-
1 tari bisogni della difesa di tre mari e di seimila chilometri di
costa , esposta agli sbarchi di potenze che hanno eserciti molto
superiori al nostro, con due grandi isole che sono maggiori
del Mediterraneo e son parte vitale del corpo nazionale , con
molte città importantissime bene aperte sul mare, con una im-
portazione marittima che supera i tre quarti del totale che l'e-
stero ci manda ecc . ecc .
Per mille e una ragione, dunque, io concludeva che se
anche l'Austria riducesse la sua marina alle modeste propor-
zioni di dieci anni fa (quando non aveva ancora voluto atteg-
giarsi a grande potenza navale) non per questo lo Stato ita-
liano perderebbe il suo carattere geografico, che è eminentemente Così stando le cose , è chiaro che bisogna esercitare una
marittimo, e non per questo i nostri famosi armamenti navali pressione sull'opinione pubblica e sul Parlamento ; occorre di
151
1. Parlamento ha approvato il disegno di legge per
Isi servizi marittimi. Conveniamo che al punto in cui
erano le cose non sarebbe stato possibile escogitare un
provvedimento diverso ; ma con eguale franchezza dob .
biamo dichiarare che la nuova legge rappresenta un ri
tardo nella soluzione del problema marittimo italiano, ed
un ritardo la cui responsabilità spetta al Parlamento.
L'on . Luzzatti e l'on. ammiraglio Leonardi Catto
lica hanno promesso formalmente che entro l'anno pre
senteranno un progetto per la sistemazione definitiva
dei servizi marittimi sovvenzionati; e senza dubbio man
terranno la promessa . Noi, però, non crediamo che la
Camera attuale sia in grado di approvare le nuove con
venzioni marittime definitive; e questa nostra convin
zione, ch'è condivisa del resto da molti autorevoli par
lamentari, ci fa guardare con scarsa speranza l'avvenire.
In altri termini, temiamo molto che le convenzioni tem
poranee si trascinino di proroga in proroga fino al 1916,
epoca della scadenza dei trattati di commercio, a meno
che una Camera nuova o un Ministero forte come nes
sun altro non risolvano anticipatamente il problema.
cesserebbero di essere quella modestissima cosa che sono, e cioè
enormemente inferiori a quelli delle grandi potenze narali.
Tutto questo è tanto evidente che per non capirlo mi pare
che occorra una gran volontà di non capire, ed allora sarà qui
il caso di chiedersi : per quali ragioni un organo serio e grave
come la Neue Freie Presse lancia all'on . Luzzatti il noto ap
pello , che ho già chiamato strano ? In politica la grande in
genuità è sospetta, perchè spesso rappresenta la maggiore fur
beria , ed allora mi pare che non si andrebbe lontano dal vero
esaminando l' ingenuo appello dell'organo viennese col lumicino
della diffidenza .
Ad una tal luce si sarebbe tentati di riflettere come ap
presso :
Che gli armamenti navali siano sproporzionati alle risorse
del bilancio è perfettamente vero in Austria, dove il governo ha
da saldare le spese di mobilitazione fatte all'epoca del bluf mi
litare contro mezza Europa, dopo ' l'annessione della Bosnia
Erzegovina . Il bilancio austriaco è perciò digerito male alle
Delegazioni, dove specialmente i deputati ungheresi non
disposti a concedere altre centinaia di milioni per le velleità
marittime dell'Austria , che essi stimano incomposte giacchè in
Adriatico non v'è che un'altra flotta soltanto , ed è quella ita
liana, niente affatto minacciosa .
Intanto il governo fa costruire rapidamente dai suoi in
dustriali corazzate colossali, ma non ha avuto il coraggio di
chiedere i fondi al Parlamento ed ha dichiarato testè che quegli
industriali si divertono per ora per conto proprio, ma l'anno
venturo, o anche prima, sarà il caso di vedere se convenga
acquistare le navi e chiedere alle Delegazioni le rispettive cen
tinaia di milioni.
152 LEGA NAVALE
mostrare che di quelle navi se ne farebbe a meno volentieri, ma
bisogna assolutamente acquistarle presto presto, perchè l'Italia
non vuol saperne di concedere almeno un respiro di qualche
anno .
Ed ecco la sospetta ingenuità dell'appello all'on . Luozatti,
grande negoziatore professionista di tutti gli accordi più dif
ficili. Che ne arverrà ? () in Italia abboccano all'amo, ed i
pacifisti ad ogni costo creano una corrente sufficiente a rallen
tare le nostre costruzioni, ed allora il tentativo è coronato da
un risultato insperato ; oppure ed è più probabile la
stampa italiana dice l'impossibilità di accedere alla strana pro
posta , ed allora ecco creata la ragione per premere sulle De
legazioni e strappare le grosse somme che si vogliono spendere
per la marina . Lo spauracchio italiano è la più comoda in
venzione austriaca per battere moneta nell'esercito e nell'ar
Corazzata austriaca E. Franz Ferdinand .
mata , e lo si mostra sapientemente ad epoca opportuna ogni
volta che i deputati si mostrano taccagni o la questione del
l'Università a Trieste ritorna sul tappeto.
Mentre la Neue Freie Presse presentava la sua ingenua
proposta , aspergendo
di soave licor gli orli del vaso ,
un ammiraglio austriaco, dal nome e dall'origine italiani, l'am
miraglio Chiari, lanciava dall'italofoba Armée Zeitung un suo
articolo che pare uno squillo di tromba nella diana d'una bat
taglia . L'ho davanti a me, mentre scrivo e sono davvero per
plesso pensando che si possa far della storia in Austria a modo
dell'ammiraglio Chiari e trovare dei giornali come il Reichpost
ed il Vaterland che approvano anzichè protestare od almeno
criticare .
E ' vero che si tratta di giornali militareschi o clericali,
e che da lungo tempo il leit motiv di questi due partiti è la
guerra contro l'Italia , anzi parrebbe una barzelletta la
guerra che l'Italia vuol fare all'Austria !
Per l'ottimo ammiraglio Chiari, non è possibile impedire
che il lupo italiano aggredisca l'agnello austriaco per quanto
questo sia disposto a belare con la più tenera voce . Egli ha
fatto una raccolta accurata di tutti gli incidenti dal '48 ad
oggi che possono dimostrare laustrofobia italica e non ha di
menticato Palestro e S. Martino, la Nave di d'Annunzio e la
visita dello Czar a Racconigi, che considera come una grave of
fesa fatla dall'Italia all'Austria !
( Dalla Rivista Marittima ).
Per questo animiraglio, che dice di conoscere bene l'Italia
e gli Italiani, anche la parte eletta della popolazione, com
presi tutti i ministri, « i quali tentano, come è noto, di para
lizzare la nostra influenza in Albania (sic) , aiutano l'opera
degli irredentisti » . Parrebbe, a sentir lui, che di qua dell'Isonzo
si viva sotto l'impero di una sola ossessione : armarsi fino ai
denti per aggredire l'Austria . Ed egli conclude testualmente :
« Prima della visita dello Cear a Racconigi, si poteva sperare
di vedere questa grande guerra , che risolverà una situazione
insopportabile, rinviata di parecchi anni ; ma ora la situazione
è peggiorata e il casus belli può venire di sorpresa da un mo
mento all'altro ! » .
 LEGA NAVALE 153

Io non so che età abbia l'ammiraglio Chiari, che non è
più in servizio attivo, nè da quanti anni sia affetto da queste
sue manifestazioni letterarie che tradiscono uno stadio piuttosto
grave di mania di persecuzione, e neppure mi occuperei di questo
suo malanno se al citato articolo non facessero eco altri gior.
nali, sia pure notoriamente partigiani. Ciò significa che la
mania dell'ammiraglio austriaco non è individuale, ma si estende
a tutto un partito, il che è assai più grave, perchè più pe-
ricoloso .
Non è in poter nostro di fare intendere la ragione a chi
dimostra di sapere travisare con tanta ostinazione la storia ed
anche la cronaca contemporanea ; ma poichè è da sperare che
non tutti, nella duplice monarchia, sieno affetti dalla stessa
fobìa allo stadio acuto, io trovo opportuno di esprimere qui un
pensiero, anzi uno stato d'animo, assui diffuso in Italia , e lo
esprimerò con onesta schiettezza.
Molti italiani, ed io fra questi, non sentiamo più gli storici
tradizionali rancori contro l'Austria e ci rendiamo perfettamente
ragione delle necessità storiche ed etnografiche che la costringono più viva ; se ne persuadano tutti gli uomini di buona fede nella
ad una politica poco favorevole ai nostri interessi ed alle no- monarchia austro -ungarica .
stre aspirazioni.
Ma contemporaneamente deploriamo che nulla si faccia
lassù per 8mussare angoli e risparmiare vessazioni perfetta-
mente inutili, le quali servono solo a mantenere una reciproca
irritazione, giacchè non si può pretendere che chi riceve un ur-
tone risponda col più amabile dei sorrisi, e neppure è logico chie-
dere che i vincoli di sangue sieno così dimenticati in Italia da
non interessarci e non mostrare simpatia agli Italiani dell'Au-
stria nella disperata lotta che combattono per salvare la loro
cultura ed i loro caratteri etnici, continuamente insidiati.
Na da questo all'ardente brama di muovere in armi ci corre
assai, ed é assolutamente inesistente il sentimento aggressivo che
ci prestano l'ammiraglio Chiari ed il partito clerico -militaresco.
La verità vera è invece un'altra : noi ci sentiamo minac-
ciati dai partiti austriaci clericale e militaresco ; il primo ci odia
perchè abbiamo strappato al suo capo spirituale la nostra capi-
tale, ed il secondo anela a farci guerra per ambizioni di car.
riera e per deviare verso l'estero i malumori, i rancori e gli
odii scambievoli delle diverse nazionalità che compongono lo Stato
mosaico d'oltre Isonzo .
Noi sentiamo che ogni agitazione, spesso prorocata ad arte,
degli Italiani dell’Austriu è un ottimo pretesto per i partitisu
accennati e per i diversi ammiragli Chiari, per aumentare i bi-
lanci militari e rinfocolare gli odi che dovrebbero realizzare il
lungo desiderio di una guerra all'Italia ; ma noi abbiamo la
ferma speranza che questa guerra non scoppierà se nella monar
chia austro- ungarica si sarà diffuso il convincimento che sarebbe
guerra aspra ed incerta e non già una semplice passeggiata mili
tare a Venezia e Milano, rallegrata da una fanfara vittoriosa
squillante sull'Adriatico .
A confortarci in tale convincimento sta il pensiero che una
guerra lunga e micidiale contro l'Italia , se anche vittoriosa, non
può recare all'Austria compensi adeguati ai sacrifizi che essa
dovrebbe sopportare ed ai pericoli gravissimi che la lunghezza e le
difficoltà della campagna farebbero correre al suo organismo po
litico interno, che non è certo il più solido dell'Europa per le
repulsioni violente delle diverse razze che lo compongono.
Dunque noi realmente e sinceramente desideriamo munire
un po' meglio il nostro con fine terrestre e marittimo e miglioraro
l'esercito e l'armata, non già per fare, ma bensì per evitare la
guerra .
Questo è il nostro desiderio più caro , la nostra aspirazione
Invano il signor ammiraglio Chiari, interpretando la sto
ria con molta disinvoltura, ammonisce che non è il governo che
comanda in Italia, ma il popolo, dal quale i Savoia furono sem
pre trascinati.
Popolo e Re vollero e fecero le campagne per la nostra indi
pendenza quando si trattava di fare l'Italia , quando occorreva
anzitutto e sopratutto di liberare la nostra terra gloriosa e bene
detta , dai tiranni nostrali e stranieri. Ma mostra di non conoscere
l'Italia e nega la verità evidente chi voglia prestare alle nuove
generazioni italiane istinti aggressivi e desideri di glorie sangui
nose. Noi amiamo sinceramente e profondamente la pace, perchè
vogliamo compiere tutta la nostra missione ed innalzarci alle mag
giori altezze fra le più civili e progredite nazioni moderne. Vo
gliamo la pace per sviluppare il benessere e la ricchezza, le arti, le
industrie,i commerci, per essere degni di lottare nelle magnifiche
e pacifiche gare della civiltà coi popoli stranieri, cui chiediamo
la stima che si ha per gli eguali e per i volenterosi.
Pace dunque vogliamo, e sopratutto ; ma sia pace onorevole
e dignitosa. Nessuno sospetti mai una nostra aggressione, se an
che fosse doppia la nostra forza militare ; ma tutti riconoscano il
nostro diritto a preparare la più strenua delle difese quando fosse
violata la patria che i padri fecero libera e gli antenati il
lustre !
ARGUS .

La crisi della Lega Navale austriaca .

Togliamo dal Corriere della Sera che l'ultima As- il resoconto annuale, costrinsero il presidente conte Thun
semblea annuale dei soci della Lega Navale Austriaca , Hohenstein a ritirarsi insieme agli altri membri della
tenutasi a Vienna il 28 maggio, fu molto movimentata ; direzione.
ed un forte gruppo di malcontenti, guidato dal vice-am- Alla testa del nuovo Comitato direttivo figura il vice
miraglio Chiari, riuscì a rovesciare tutta la presidenza. ammiraglio Chiari, che fu eletto primo vice -presidente.
Gli oppositori rimproveravano alla direzione ora ca- La nomina del presidente, in base al nuovo statuto,
duta di non aver fatto nulla per rendere più popolare è affidata all'arciduca ereditario, che perciò sarà ora
l'idea di aumentare gli armamenti per mare. Inoltre, pregato di indicare la persona che secondo il suo desi
anche il numero degli aderenti è giudicato troppo scarso derio dovrà essere chiamato alla testa della Lega.
se si pensi che la Lega esiste già da sette anni e che tut- Anche nella Lega Nacale Italiana l'anno scorso, a
tavia non è riuscita a mettere insieme più di 4000 Catania, accadde un fatto simile a quello riportato dal
membri. giornale milanese; ed il cambiamento della Presidenza
Infine, mentre la Lega all'estero dispone di sette Generale produsse un efficacissimo risveglio nelle attività
gruppi, non ne ha che sette in Austria , sette in Bosnia e della nostra Associazione.
nessuno in Ungheria. Il vice-ammiraglio Chiari, noto agl’Italiani per il
Per tutte queste ragioni i malcontenti comparsi al- suo vigoroso apostolato marinaro, è senza dubbio un uomo
l'assemblea seppero imporsi al punto che, dopo respinto che infonderà nuove energie alla Lega Navale Austriaca.
154 LEGA NAVALE
Per la preparazione e la difesa marittima dell'Italia.
Continuiamo la pubblicazione del referendum degli
Ammiragli, cominciata nei numeri 7 ed 8 di questa Ri
vista , ed interrotta per dar posto alla Cronaca dell'As
semblea Generale di Venezia .
Questionario .
Crede la S. V. opportuno o necessario che l'Italia
adotti a guida dei suoi armamenti una formula navale
stabile, in rapporto alla situazione politica internazio .
nale e alle risorse finanziarie del paese ?
E nel caso affermativo , crede la E. V. che il pro
gramma navale oggi in gestione sia consono alla formula
navale necessaria ?
* * *
Crede la E. V. che l'Italia, avuto riguardo alle sue
condizioni geografiche, ai suoi commerci marittimi, alle
sue risorse finanziarie, ed alle combinazioni politiche di
cui fa parte o potrebbe far parte in avvenire, debba senza
fallo seguire, deliberatamente, le principali nazioni ma
rittime europee sulla direttiva della costruzione di navi
sempre di maggiore tonnella ggio ?
E nel caso affermativo, crede la E. V. che l'avvento
delle navi di altissimo tonnellaggio ' escluda, nella compo :
sizione delle flotte moderne, la necessità di navi a tonnel.
laggio medio da usarsi efficacemente così nei servizi di
esplorazione, come nel momento della battaglia ?
E in relazione a quest'ultimo quesito, crede la E. V. che
l'Italia possegga oggi un tipo di nave media sufficiente; ov
vero occorre che tale tipo sia meglio studiato e concretato ?
* * * Non credo assolutamente indispensabile che l'Italia
Crede la E.V.che le attuali basi navali rispondano com
pletamente alle esigenze per cui hanno ragione di essere !
E nel caso specifico della preparazione navale in A.
driatico, crede la E. V.che si debba dare una prevalenza
assoluta alla flotta , ovvero sia necessario distribuire i
mezzi finanziari eventualmente disponibili in equa misura può essere a parer mio ancora limitato e le sue navi da
fra la difesa costiera ee le basi navali,da una parte, e l'au guerra debbono avere i requisiti che soddisfano a tale com
mento della flotta , dall'altra ? pito ma non vadano oltre ad esso. Quale, in ogni modo,
* * *
Crede la E. V. che gli Arsenali Marittimi di Stato
sieno in numero rispondente ai bisogni , o eccedano in
vece il giusto necessario per i bisogni della preparazione
navale e dell'economia del Bilancio ?
E nel caso che a giudizio della E. V. gli Arsenali
Marittimi di Stato risultassero esuberanti, a quale di essi
si dovrebbe rinunciare ?
* * *
Crede la E. V. che le attuali basi di rifornimento
rispondano alle eventuali necessità di una guerra ma
rittima nel Tirreno o nell’Adriatico, anche a riguardo
delle dotazioni che possiedono ?
Referendum degli Ammiragli .
Gabriele Martinez , V. ammiraglio R. N.
Risposta al 10 quesito.
Non so che cosa voglia intendersi per formula navale:
dunque giro la frase e rispondo che l'Italia deve essere
decisamente potenza marittima e che questo concetto che
è diviso, quasi generalmente , dalla gente superiore e che
comincia ad essere compreso anche dalle masse, esige
che si faccia ogni sforzo possibile per realizzarlo . Credo
sarebbe stoltezza per un profano dire che si debbono
spendere 20 o 200 milioni per rinforzare la nostra flotta ;
ma si dovrebbe stabilire come assionna che l'Italia deve
spendere per la sua marina militare il massimo possibile
che non importi il fallimento della finanza ; e spenderlo
bene. In proposito conviene osservare che un risparmio
di 10 oggi , potrebbe obbligarci a spendere 100 domani,
visti gli obblighi che la nostra posizione tra le potenze 1
mondiali ci impone. Dunque, a parer mio, deve spendersi
il massimo possibile per la marina militare e spenderlo
bene. Non è facile spendere bene somme forti, ma bisogna
cercare con ogni mezzo di farlo ; e forse, questo non si fa
sempre .
Risposta al 2° quesito.
segua deliberatamente le principali nazioni marittime
sulla direttiva di costruzioni di navi sempre di maggiore
tonnellaggio. Il seguirle potrà essere necessario quando la
potenza complessiva e per conseguenza l'influenza poli
tica dell'Italia, sarà maggiore dell'attuale ; ma non mi
pare necessario adesso . Il compito della marina nostra
debba essere il compito della marina, devono deciderlo i
poteri legislativo ed esecutivo, dello Stato. Le qualità che
devono avere le navi per soddisfare a tale compito, deve
designarle il corpo tecnico supremo della marina. Ora, se
per avere le richieste qualità una nave debba, forzosa
mente, spostare 30 mila tonnellate, si faccia pure la nave
di tale tonnellaggio ; ma se quelle qualità potranno otte .
nersi con una nave di 20 o di 18, e ancora meglio di 15 ton
nellate, si limiti a tale tonnellaggio lo spostamento delle
 LEGA NAVALE 155

navi da battaglia. Sarà un vantaggio economico, un sogna difendere. Credo indispensabile che Brindisi sia
guadagno di tempo e, ciò che più importa, una sicurezza elevata alla dignità di base navale, e perciò convenien
assai maggiore sulla riuscita degli scafi e delle macchine
temente difesa : credo anche indispensabile che il lago
costruite in paese dove non si è ancora abituati nè di Varano, fatto porto, diventi base navale per torpedi
alle grandi organizzazioni nè alle costruzioni mastodon- niere. Credo sia utile che Gaeta, Augusta e Trapani di
tiche. ventino basi navali secondarie, cioè, che abbiano una
對 Nessuna esclusione nella composizione delle navi di qualche difesa che permetta ad alcune navi di rifornirsi
PI battaglia deve farsi a parer mio, di navi medie, ed an- di carbone o viveri, sollecitamente sì, ma senza essere nel
cora meno di esploratori . Bastar deve che questi abbiano frattempo molestate.
le qualità richieste per esplorare e che quelle, meno nelle La espressione di questo mio concetto risponde al .
qualità di potenza offensiva, posseggano le qualità di di- l'ultimo paragrafo del 2 ' quesito. Senza porti di riforni

Me

TE

op

ti

Corazzata argentina Rivadavia. Bozzetto di Romolo Piva . (Dalla Rivista Marittima ).

fesa e di velocità per stare in linea con le maggiori, ove mento la flotta vale poco e, perchè essa possa rifornirsi
sia richiesto . nei porti, questi debbono essere difesi.
Le condizioni attuali della marina militare essendo
u a me ignote non posso rispondere all'ultimo paragrafo del Risposta al 4º quesito.
uli secondo quesito . A parer mio gli arsenali marittimi esistenti sono
erk pochi se per arsenale marittimo s'intende uno stabili
Risposta al 8' quesito. mento militare, grande o piccolo, che provveda al riforni
g
Le attuali basi navali veramente utili, sono, a quanto mento ed alle riparazioni delle regie navi. Ma se per ar
risulta, soltanto tre ; cioè : Spezia, Maddalena e Taranto . senale deve intendersi uno stabilimento militare che im
TIN Credo che la difesa di Taranto sia ancora incompleta, piega un gran numero di gente e che, anche per difetto di
ma se anche fosse completa, tre basi navali sopra una sistema, produce poco , o almeno non molto, allora io penso
02
grande estensione di littorale sono poche. Io non conto nè che di arsenali marittimi ce n'è d'avanzo. Noto che a Gi
Genova, nè Venezia, tra le basi navali utili, perchè esse bilterra un capitano di vascello sovraintende all'ar
sono troppo distanti dal cuore della penisola che bi- senale; mentre a Maddalena, Napoli, Venezia e Taranto,
 156 LÊGA NAVALE

vi sono due Ammiragli; e lo noto, quantunque possa So benissimo che a Napoli vi è il cantiere Pattison
parere estraneo all'argomento in questione, perchè a parer che costruisce torpediniere ; ma Pattison non ha nè ba
mio l'eccesso di autorità , non richiesto dal bisogno, fa cini, nè porto, dunque quelle navi resterebbero senza
credere eccessivi gli arsenali esistenti . Ma, se un arse- pulire le carene e senza un ricovero sicuro che permet
nale piccolo o grande, con le offieine di riparazione, deve tesse un temporaneo riposo ai loro affaticati equipaggi.
esistere no grande distanza da un altro, sulle coste Si potrebbe concepire l'idea di cedere a Pattison, o a
d'Italia, cosicchè non vi sia per quanto è possibile solu- un'altra ditta industriale, l'uso dei bacini galleggianti e
zione di continuità , si può esaminare serenamente la dell'attuale porto mitare perchè in caso di guerra ren
questione. desse i servizi richiesti, ma tale idea sarebbe in disac
I posti di rilascio delle navi di linea sulle coste d'I. cordo coi principî direttivi dello Stato. Infatti se si mi
talia sono : litarizzano i telegrafisti ed i ferrovieri, specialmente in
Genova, Portofino, Spezia, Maddalena, Santo Ste. tempo di guerra, sarebbe per lo meno strano che si affi
fano, Gaeta, Cagliari , Napoli, Messina, Siracusa, Au- dassero a borghesi le riparazioni, la manutenzione e la
gusta , Taranto, Brindisi , Manfredonia e Venezia ; oltre a custodia di un'importante materiale da guerra.
qualche golfo quasi deserto di abitanti, e del quale non Sarebbe forse preferibile che un arsenale marittimo
conviene tener conto. I posti di rilascio delle torpediniere esistesse a Gaeta, anzichè a Napoli; sarebbe anche meglio
sono, oltre ai suddetti , Savona, Livorno, Asinara , Porto- che l'arsenale ed il porto militare fossero nell'Averno
ferraio, Civitavecchia, Ponza, Ischia, Porto Conte (Al. (attualmente ancora lago) ; ma è inutile fare progetti
ghero ), Infreschi, Milazzo, Palermo, Trapani, Licata, sopra cose non esistenti e che esigerebbero spese fortis .
Bari, Varano (quando sarà porto) e Ancona. Or bene, sime per diventare reali; quindi il meglio è di lasciare
ammettiamo che non vi sia bisogno di avere officine in le cose come si trovano, abolendo sistemi e autorità ina
tutti quei porti, ma cha le officine governative e private, tili e cercando di trarre il profitto massimo da ciò che
si trovino a distanza non grande, resta sempre a provve- esiste attualmente.
dere perchè siano messi in condizione di riparare alle Concreto perciò la risposta al 4º quesito postomi.
avarie possibili delle torpediniere, i seguenti porti : Gaeta , A nessuno degli stabilimenti militari esistenti conviene
Cagliari, Alghero, Augusta, Milazzo finchè Messina rinunziare. Deve, però, cessare lo spreco di uomini e di
non abbia ripreso la sua potenza industriale. - Licata, cose in essi ; e bisogna renderli produttivi, il che non ha
Augusta, Brindisi e Varano. Vi sarà per tal modo una sempre luogo coi sistemi attuali.
certa continuità, utile alla difesa marittima dell'estesis .
simo nostro littorale . Risposta al 5 ' quesito.
A Napoli vi sono mezzi dello Stato per servire alle Non conosco quali siano le attuali basi di riforni
Regie navi ; ma ve ne sono anche dei privati, e qui sorge mento e non sono, perciò, in caso di rispondere al que
il dubbio se essendovi officine private, che al bisogno si sito postomi; ma vi ho risposto, indirettamente, quando
potrebbero requisire, vi sia anche il bisogno non dico di ho discusso sul quarto quesito .
un dipartimento marittimo (chè ho già condannato il si- All'ultimo comma del 5' quesito non saprei rispon
stema) ma di un arsenale con le sue officine di ripara- dere, sembrandomi quella materia compito del potere
zione. Ora, io non esito a rispondere che il bisogno vi è esecutivo responsabile .
e lo dimostro.
Non credo che sia facile, nè utile e forse neanche Raffaele Noce, V. ammiraglio. R. N.
possibile, abolire o cedere a privati il cantiere di Castel
lammare, con le sue belle tradizioni di 275 vari di navi Non solo non credo opportuno sia necessario che
(costruite o riparate) fatti a tutt'oggi. Ma si tenga anche l'Italia adotti a guida dei suoi armamenti una formula
a mente che le officine di Armstrong, che forniscono gran stabile, in rapporto alla situazione politica internazio
parte del materiale da guerra delle Regie navi , si trovano nale e alle risorse finanziarie del paese ; ma ritengo sa
nel golfo di Napoli e che una nave o costruita a nuovo o rebbe assurdo, illogico, il volere fondare qualche cosa
raddobbata, deve andare (questa almeno è la convenienza ) di stabile sopra un terreno instabile, come le anzidette basi .
lungo il pontile del cantiere Armstrong per imbarcare Il sempre crescente tonnellaggio delle navi da guerra
le årtiglierie; dunque non è strano il credere utile che non è il postulato, né lo scopo dei costruttori, ma la
possano essere le navi dello Stato, se non ultimate com- necessaria conseguenza del bisogno di radunare sopra
pletamente, messe almeno in grado di prendere il mare una sola nave ben divisa, e per ciò più economica .
con tutto il loro materiale da guerra a bordo. Ecco la ne. mente, il maggior numero delle più potenti artiglierie .
cessità dell'arsenale marittimo a Napoli. Ma vi è di più. Ne consegue che, finchè le altre marine seguano tale
Io penso che alle torpediniere, forse anche ai sottomarini, criterio, l'Italia non può fare a meno di costruire pure
debba essere affidata la difesa del Golfo di Napoli. Ora, essa navi potenti per offesa e per difesa.
con quali mezzi avranno riparazioni, o soltanto manuten- Le navi da guerra, dovrebbero, a mio avviso, es
zione, quelle piccole navi, quando non esisterà l'Arsenale ? sere tutte da battaglia, capaci di combattere, cioè ca.
 LEGA NAVALE
paci di offendere, non potendo l'Italia darsi il lusso di
navi che inutilizzate ai primi colpi sarebbero facile preda
del nemico , o allo scoppio della ostilità dovrebbero ri
fugiarsi in un porto amico o neutro .
Credo che l'Italia dovrebbe possedere navi di me .
dio tonnellaggio, veloci , non così potentemente armate
come offesa, ma egualmente protette come difesa, al
pari delle navi così dette da battaglia, di minore co
sto per stazioni all'estero, protezione del commercio, e
servizio di esplorazione, ma non mai navi di cartone,
come quelle di cui è principalmente costruita la nostra
marina e per cui furono, in questi ultimi 30 anni, spre
cati tanti milioni ( 1 ) .
Dovendosi munire una fortezza , a chi mai potrebbe
venire in mente di mettere accanto ad una batteria,
ben protetta da solido para petto, un'altra senza difesa
alcuna ? Eppure ovunque prevale il concetto che navi
piccole siano protette da sottile o nessuna corazza, ed a
bordo di una grande nave, le grosse artiglierie siano
protette da forti corazze e quelle leggere da corazze
più sottili, quasi che ciascun cannone dovesse difendersi
solamente dai suoi proprî proiettili.
Non mi pare che l'Italia, per quanto mi consta, pos
segga attualmente navi costruite con il suddetto criterio .
Avendo l'Italia le sue frontiere marittime su tre
mari, il Tirreno , lo Jonio e l'Adriatico, non può fare a
( 1 ) Ci permettiamo dichiarare che non condividiamo affatto lo apprezzamento
dello egregio Ammiraglio . Le navi italiane non sono in nulla inferiori alle navi
straniere contemporanee; e se nella nostra Notta si nota ancora una certa esube .
ranza di navi scarsamento protette , queste rappresentano una vera e propria ere .
dità del passato e trovano le rispettivo gemelle anche presso le migliori marine
estere . - (N. d . R , ) .
DI NOTTE .
Era alta la notte : il golfo di Porto S. Stefano era
avvolto nelle tenebre: addossate quasi alla banchina
le paranze, una vicina all'altra, incrociavano confusa.
mente i loro alberi alti e sottili che parevano perdersi tamente tornava dall'Albegna ; sferzò i suoi raggi at
nel cielo ; i due fanali del piccolo Conte Menabrea man- torno a sè avvolgendo improvvisamente in una luce
davano una fioca luce rossastra ; nel buio, a qualche
centinaio di metri, si distingueva a mala pena, più nera
della notte , una massa informe dagli occhi sfavillanti,
il Piemonte, dal pomeriggio ancorato in quelle acque .
Il golfo pareva addormentato ; il mare taceva ;
l'onda breve appena increspava la superficie ; il fanale
del molo dava a intermittenze guizzi di luce ; in lonta-
nanza scintillavano i lumi di Orbetello ; come una stella
che stesse per cadere in mare, splendeva il faro di Ta-
lamone ; qualche fioca luce , come di lucciola errante,
veniva dalle barche che ritornavano in porto.
Un enorme fascio di luce si sprigionò dall'albero
della nave, squarciò bruscamente le tenebre e ruppe
l'alta quiete della notte; illuminò le case che parvero di
157
meno di tre arsenali, e quelli di Spezia , Taranto e Ve.
nezia , convenientemente rispondono allo scopo di basi
per una forza navale, sebbene la Spezia, ma più spe
cialmente Venezia , siano alquanto eccentriche alla di
stesa della Costa da difendere .
Per la difesa dell'Adriatico, credo sia necessario
dare assoluta prevalenza alla flotta , poichè non sarà
mai possibile, altro che con ingentissime spese, di con
venientemente fortificare punto alcuno nella costa , men
tre una flotta numerosa potrebbe tener sempre in mare
una forza navale sufficiente al bisogno, mentre parti
di essa sarebbero a Taranto o Venezia per riparazioni
o approvvigionamenti.
· I nostri quattro arsenali sono eccedenti al bisogno ;
quello di Napoli dovrebbe essere abolito, l'Inghilterra
avendo come noi quattro arsenali in patria con un nu
mero decuplo e più di navi.
Non conosco precisamente quante e quali siano le
attuali basi di rifornimento delle nostre navi in tempo di
guerra , ma senza tema di errare posso affermare che
esse non sono dotate di mezzi sufficienti, per solleci.
citamente provvedere ai rifornimenti di carbone non
solo per una squadra, ma neanche per una singola nave.
Queste, in succinto, sarebbero le mie idee, in rela
zione alle importanti questioni esposte nel questiona
rio, idee che al pari di altre egualmente importanti
già esposi molti anni fa quando ancora cro in servizio
attivo e che non solo non furono mai prese in consi
derazione, ma mi procurarono dallo allora ministro
deila Marina la qualifica matto .
cento colori ; si gettò sul mare, lo percorse rapidamente;
scopri Orbetello, ritornò nel porto, s’abbattė sulle col
line circostanti; abbagliò di luce una vela che len
bianca e sfolgorante ogni cosa con movimenti ora lenti
ora febbrili.
Pareva che dal Piemonte si cercasse affannosa
mente qualche cosa sul mare... E fu trovata ! Un sibilo
acuto, lungo, lamentevole di sirena echeggiò e si per
dette in lontananza. La torpediniera scoperta accese al
lora il fanale, poi fece salire in testa d'albero due palle
luminose, rossa e verde, o rapida e leggera, con un
grido acttissimo, si perdette nel buio della notte.
Il riflettore proiettava i suoi potentissimi fasci di
luce in tutte le direzioni.
Un altro sibilo, un'altro più acuto, un altro ancora
e il mare si popolo a poco a poco di fanali splendidi , di
lumi verdi e rossi che salivano e scendevano dagli al
158 LEGA NAVALE
beri degli svelti navigli, i quali , avvolti in una luce
sfolgorante s'inseguivano, s'incrociavano, con maravi.
gliose manovre, apparivano e sparivano, lanciavano
razzi, percorrevano il golfo in ogni senso finchè, sempre
sibilando, sfilavano davanti al Piemonte in segno di saluto.
Poi si udì la rapida e fragorosa discesa della prima
ancora in mare e si distinse il profilo di una sottile e
scura massa che si avvicinava lentamente alla ban
china, guidata da pochi e rapidi comandi e da squil.
lanti campanelli.
Una piccola imbarcazione è già a mare, un mari-
naio vogando a forza si avvicina ; con un salto è a terra,
lega due cime incrociate ad un colonnetto ,e, al comando
ripetuto di : « Ala » la torpediniera si avanza lentissi-
mamente, fino a pochi metri dalla banchina.
Dopo, un'altra torpediniera si avanza cautamente,
poi altre due, poi quattro... poi s'allinearono tutte, con
mirabile precisione, mentre si incrociavano i comandi
e squillavano i caratteristici campanelli, tra il Conte
Menabrea e le paranze (che si erano strette fra di loro
per far posto) in uno spazio che appena le poteva con-
tenere incuneandosi le une fra le altre lambendosi quasi i
fianchi, formando una massa compatta che pareva la tol-
da di un'immensa nave gremita di fumaiuoli e di fanali.
e -
Dalle finestre ee dalla banchina, malgrado l'ora, una
folla richiamata dall'insolita luce e dal grido delle si
rene, aveva assistito a quello spettacolo fantastico.
Anche Rosa, destata dall'improvviso svolgersi di
catene e dal cadere delle ancore, si era alzata, si era
affacciata alla finestra e aveva trattenuto un grido.
- Le torpediniere !
Si era vestita in fretta, aveva disposte le persiane
in modo che l'aria fresca della notte entråsse il meno
possibile nella camera dove gli altri dormivano, ed era
rimasta coi gomiti appoggiati al davanzale, il viso tra
le mani, gli occhi intenti, col cuore che le batteva ra-
pidamente.
Ci sarà il Pellicano ? si domandava , e pregu.
stava la gioia di abbracciare il suo Giovanni, il suo pri. fetto, e fece l'atto di avvicinarsi al lettino per baciarli.
mogenito, il suo forte ee bel marinaro che non vedeva
da un anno e che sapeva a Spezia da quindici giorni.
La squadriglia degli « Uccelli » era appollaiata
nel mare tranquillo proprio sotto la sua finestra. L'oc-
chio di lei passava da una coperta all'altra ed assisteva
a quell'ordinato, operoso movimento che si osserva a
bordo appena si è toccato terra. Ella vedeva delle
ombre indistinte che si illuminavano nell'appressarsi farlo mangiare, farlo bere, malgrado il giovane, sorri
ad un fanale, ma che sparivano subito nel buio appena dendo, si schermisse.
cercava di afferrarne i contorni; udiva delle voci con
fuse, qualche scoppio di risa, dei colpi di martello,
qualche comando e il drin drin dei campanelli.
Ci sarà ?
Leaveva contate; erano quattordici le torpediniere !
A poco a poco si affievolirono le voci, si spensero i egli narrava dei viaggi fatti, dei paesi veduti, dei com
lumi , rimasero solo due fanali per ogni nave ; gli equi.
paggi si preparavano al riposo.
Allora, quando la speranza le si spegneva nel cuore,
vide staccarsi da quella enorme massa nera una pic
cola imbarcazione, avvicinarsi alla banchina, scenderne
con un salto un marinaro che, appena a terra, alzò il
capo verso la finestra .
La luce di uno dei rari fanali della via gli illumino
il viso .
Giovanni - ella gridò con voce soffocata.
Mamma, rispose il ragazzo, e attraverso cor
rendo la via e sparve entro il portone.
Si abbracciarono a metà delle scale. Egli la cinse
con un braccio per la vita e la sostenne nel salire,
chè le gambe le tremavano per la dolce commozione.
Appena entrati in cucina, la madre che teneva il
lume in mano, lo sollevò dinanzi al viso del figlio e gli
illuminò la faccia bruna ed aperta, il largo collo pode
roso, la bianca camiciola dal largo colletto azzurro e
con compiacenza:
-
Come stai bene ! disse ee lo baciò di nuovo .
Quanto rimani ?
- Poche ore, mamma, alle otto domattina si parte.
Oh !
Ella avrebbe desiderato che tutti lo vedessero.
- E il babbo ?
È aa Follonica, tornerå fra un mese .
E il nonno ?
-
- Dorme .
– E Cecco, la Lisa, Stefano, Gino ?
- Vieni – ella disse, e cautamente apri l'uscio
-
della camera, corse a chiudere la finestra che aveva di
menticata aperta, e tornò presso il figlio.
Nel letto nuziale, una metà del quale si vedeva
abbandonata di recente, una bruna figura di giova
netta, composta fra le candide lenzuola, era profon
damente addormentata; in un lettino, tre fanciulli
dormivano placidamente col capo abbandonato sul guan
ciale e la bocca semiaperta
- Li sveglio ? chiese il marinaro in un impeto d'af
-
- No, sarà una gradita sorpresa trovarti quando si
sveglieranno . Vieni.
E lo condusse dolcemente per un braccio in cu
cina, lo fece sedere presso la tavola, stese dinanzi a
lui una salvietta di bucato e gli porse tutto quello che
trovò nella madia, del pane, del vino, delle frutta, del
formaggio, del pesce arrostito ; voleva ad ogni costo
Non ho fame, ho mangiato ...
Dovette accontentarla.
Poi ella avvicinò la sua sedia a quella del figlio
fino a toccarsi con le ginocchia e mentre, dopo aver
chieste e ricevute notizie dei parenti e degli amici,
pagni, la madre gustava in silenzio quell'ora rapida
di felicità. BIRY.
!
 LEGA NAVALE
II Sommergibili.
1
In breve tempo si sono succeduti due dolorosi avvenimenti,
le perdite di due sottomarini, il N. 6 giapponese, ed il Pluviose
francese ! Nessuno dei due casi però deve preoccupare noi ita-
liani, che nei sommergibili Laurenti abbiamo il migliore tipo
di tali navi, per efficienza e per sicurezza.
Il disgraziato accidente del Pluviose è dovuto ad un ab-
.
bordo ; è una disgrazia che può capitare a qualsiasi tipo di nave
che solchi il mare. Forse l'apparecchio di visione del Pluviose
non permetteva di vigilare l'orizzonte tutto in giro, contempo-
raneamente, cosicchè il suo comandante può non essersi av-
visto del piroscafo che lo raggiungeva. Gli apparecchi di
. visione dei nostri sommergibili permettono il controllo tutto
in giro .
ED Merita un più attento esame il caso del N. 6 giapponese.
Dal resoconto si vede che i giapponesi usano di navigare col
133
SAS
72
el
TE
11 R. Sommergibile “ Foca ,, in navigazione tutto chinso,
conGiapponese,
fuori ed i motori elettrici in funzione. - Il Sommergibile N. 6l asolatorretta
na
vigava in simili condizioni con i motori a scoppio , con tutto chiuso, eccetto un
manicavento dal quale veniva fornita l'aria necessaria ai motori e dal quale
penetrò l'acqua non essendo stato possibile chiuderlo nel tuffo inatteso verificatosi,
C sommergibile parzialmente affondato, ed adoperando i motori
a scoppio. In dette condizioni , mentre hanno tutta la nare
chiusa, lasciano aperta una manicavento, necessaria per i
が motori a combustione. È, quindi , facile un tuffo inatteso, e
張 perciò una via d'acqua dal manicavento , come appunto è suc-
cesso al N. 6.
La fotografia che riproduciamo è quella del nostro Foca
nelle condizioni suddette . Con i nostri sommergibili non usiamo
navigare coi motori a scoppio quando la nave è parzialmente
immersa, perchè è pratica troppo pericolosa e nello stesso tempo
M non rappresenta alcun vantaggio nell'impiego del sommergibile,
potendo in cinque minuti passare dalla tutta forza in completa possibile sperarenello sviluppo e nelprogresso; ma che nello stesso
12 emersione, alla tutta forza in completa immersione . tempo non dovevano coltivare l'idea d'una eccessiva prudenza ,
I sommergibili giapponesi, come quelli inglesi, non hanno perchè altrimenti lo sviluppo subirebbe dei ritardi. La gente
zavorra mobile ; i nostri ne hanno una di tonnellate 12, che troverà ridicolo che io dica questo dopo il mio insuccesso, ma
nelle circostanze esposte avrebbe potuto riescire utilissima.
Ma non bisogna dimenticare che dopo tutto le navi ed
i mezzi per combattere valgono quanto li fanno valere coloro
che comandano ed equipaggiano le navi, ed usano le armi.
Nulla può essere piú ammirevole della lettera scritta dal ca-
101 pitano di corvetta Sakuma Tsutomu, comandante del N. 6
giapponese, scritta quando, invaso parzialmente dall'acqua, il
sommergibile posava sul fondo del mare, ed il suo equipaggio
era destinato a sicura morte ! Nemmeno in guerra si po-
159
trebbe trovare un più bell'esempio di virtù militare di quello
offerto da quest'uomo che muore asfissiato, e filosofeggia con
la calma e la lucidità di mente ch molti desiderebbero di
avere nelle loro condizioni normali.
Con uomini come il comandante Sakuma ed il suo equi:
paggio, anche i sommergibili meno perfetti saranno mezzi te
mibilissimi, perchè splendidamente comandati, equipaggiati,7
studiati ed esercitati.
Riproduciamo, tradotto dallo « Standard » l'intiero scritto
del comandante Sakuma Tsutomu.
« Non ho alcuna giustificazione da fare per l'affondamento
dell'imperiale sottomarino e per la perdita dei subordinati do
vuta a mia sbadataggine; e tutti hanno fatto qui a bordo il loro
dovere e si sono comportati con calma sino alla morte .
« Muoriamo nel disimpegno del nostro dovere per lo Stato,
ed il nostro solo dispiacere è la tema che la gente erri nel giu
dicare questo fatto e per conseguenza possa lo stesso portare un
colpo al futuro sviluppo dei sottomarini.
« Signori, noi speriamo che, diventando sempre più dili
genti, eviterete gli errori ( causa di questo accidente ), e che
darete tutte le vostre forze per investigare ogni cosa e per assi
curare il futuro sviluppo dei sottomarini. Se questo sarà fatto
non avremo nulla a rimpiangere .
« Mentre eseguivamo esercizio di navigazione parzialmente
immersi coi motori a gazolina, ci siamo immersi troppo e quando
cercammo di chiudere la saracinesca, la catena che la mano
vráva si ruppe . Provammo allora di chiuderla a mano, ma era
troppo tardi, la poppa si riempi d'acqua, ed il sottomarino af
fundò inclinandosi di 25° addietro. Poi si è poggiato sul fondo
restando inclinato di 130 verso poppa.
« Il quadro di distribuzione è sott'acqua e non abbiamo
luée elettrica .
« Si sviluppano gas nocivi e la respirazione diviene dif
ficile.
« Il sottomarino affondò alle 10 ant. del 15 aprile e mal
grado questi gas nocivi abbiamo cercato di espellere l'acqua
con la pompa a mano. Mentre il sottomarino affondava abbiamo
vuotata l'acqua dalla cassa principale. Essendo al buio non pos
siamo leggere il manometro, ma siamo certi che la cassa princi
pale è vuota .
de bat « Non possiamo assolutamente adoperare la corrente elet
trica. Il liquido esce dagli accumulatori, ma in questi non è
entrata acqua salata e non si sviluppano vapori clorosi.
« Ora dipendiamo solamente dalla pompa a mano.
« Quanto sopra, è scritto alla luce della torretta di co
mando alle 11 8/4.
« Siamo inzuppati d'acqua che è ora entrata . I nostri abiti
sono bagnati e sentiamo freddo.
« Ho sempre avuto l'abitudine diavvertire i miei dipen
denti che la loro condotta in caso di accidente deve essere calma
e prudente pur essendo coraggiosa, altrimenti non sarebbe stato
sono sicurissimo che ciò che ho prima detto non è sbagliato .
« Il manometro di profondità nella torretta di comando
segna 52 piedi e malgrado ogni nostro sforzo per espellere
l'acqua, la pompa si è fermata e non ha più lavorato da mezzodì .
La profondità di questi paraggi è di 10 braccia ( circa 18
metri); la lettura del manometro è esatta.
« C'li ufficiali e l'equipaggio dei sommergibili devono es
sere ii più distinti fra i distinti, o si corre il rischio di avere de
gli inconvenienti in un'emergenza come questa .
160 LEGA NAVALE
« Fortunatamente tutti i componenti di questo equipag-
gio hanno adempito bene i loro incarichi, e ne sono soddi-
sfatto .
« Ho sempre atteso la morte ogni qualvolta lascio la mia
casa e perciò troverete il mio testamento nel tiretto a Karasaki
( questo si riferisce solamente ai miei affari privati e non è ne-
cessario . Signori Tajuchi e Assami vi prego informare mio
padre di quanto sopra) .
« Io prego rispettosamente di dire a S. M. che umilmente
lo prego chè nessuna delle famiglie lasciate dai miei subordi-
nati abbia a soffrire. L'unica cosa che ora mi affligge é questo
pensiero .
« Prego di passare i miei complimenti ai seguenti signori
L'ignoranza navale degli italiani.
Alcuni giorni or sono, essendo in breve licenza a
Torino, ho dovuto, per ragioni di etichetta (come si
suol dire) indossare la divisa, recandonni poi , così come
ero vestito, a visitare l’Esposizione di automobili e di
Teles
Sommergibile francese Pluviose.
velivoli. Se il monumento di Emanuele Filiberto, fuso
in bronzo dal Marrocchetti, disceso improvvisamente
dal suo piedestallo, si fosse messo a caracollare in
piazza S. Carlo, e poi, infilata via Roma ed il Corso
Vittorio Emanuele, fosse andato al trottatoio del Va-
lentino, io credo che avrebbe avuto un successo di cu-
riosità quasi uguale a quello che mi toccò e che molto
involontariamente dovetti subire. Essere squadrato a
bocca aperta, come una bestia rara ; vedersi fatto
( l'ordine potrà essere non corretto ) Ministro Saito - V. Amm.
Shimamura V. A. Fuji . - C . Am . Nawa — C. Am. Yama
- -
shita -
C. Am . Narita .
« ( La pressione atmosferica cresce e sento come se i miei
timpani si spezzino ). — C. di vascello Oguri — C. di vascello
- -
Ide C. di fregata Matsumura ( Junichi ) C. di vascello Mat
sumura (Riu ) — C. di fregata Matsumura (Kiku) — mio fratello
maggiore , C. di vascello Funakoshi gli Istruttori Narita Ko
taso e Ikuta Kokinji.
« Ore 12,30 la respirazione è oltromodo difficile. Voglio
dire respiro gazoline . Sono ubbriacato di gazolina. 1
« Sono le 12,40 .
UN EX UFFICIALE DI MARINA ,
segno ad una curiosità spesse volte ingenuamente sfac
ciata ; sentire dei commenti più o meno strambi e
delle ipotesi più o meno strampalate sulla propria ap
parenza e personalità, è una cosa che non soddisfa
(Dalla Rivista Marittima .
molto ; è tuttavia una noia che tocca inevitabilmente,
non soltanto agli ufficiali di marina, ma pur ancora
ai sottufficiali o marinai che per un motivo qualsiasi
debbano passare, o passeggiare, in divisa per le vie
delle città continentali.
Nel recinto dell'Esposizione vi erano molti ufficial
del R. Esercito; tutti mi fecero il prescritto saluto
militare intuendo i più, dal numero dei galloni, che
io fossi un pezzo grosso; pochi però, come risultava
 LEGA NAVALE 161

dai discorsi che si scambiavano e che furono uditi additò ad essi la chiesuola della bussola. Richiesto a
dalle persone alle quali mi accompagnavo , sapevano che servisse, e stupito della loro ignoranza, il burlone
quale fosse esattamente il mio grado,, il corpo al quale spiegò, con tutta serietà, che vi era conservato il SS.
appartenevo ecc . Dei borghesi non dico nulla ; per Sacramento, ed i lettori possono immaginare le im
essi ero un capitano di marina, oppure un generale di mediate profonde genuflessioni della devota comitiva !
marina ; in quanto ai soldati, basterà dire che non È assolutamente necessario che tanta ignoranza
uno, neppur per combinazione, fece il prescritto sa- sia combattuta strenuamente e con ogni mezzo, finchè
luto militare ; perchè, evidentemente, nessuno di essi si riesca aa dissiparla. La Lega Navale ha già cominciato
pensò che io fossi un loro superiore. l'opera bandendo un concorso per un libretto di let
Racconto questo fatterello, non per quanto perso- ture marinaresche, che si propone di distribuire a mi
nalmente mi riguarda ; ma perchè essendosi casi ana- gliaia di copie in tutte le scuole elementari del Regno.
loghi verificati in analoghe circostanze per quasi tutti Speriamo che il concorso dia buon esito e che si
gli ufficiali di mia conoscenza, mi sembra che essi riesca a trovare uno scrittore il quale sappia infon
siano l'esponente dell'ignoranza veramente dannosa e dere nelle menti dei fanciulli italiani l'amore per il
deplorevole nella quale vivono gli Italiani, anche del mare e per quanto ad esso si appartiene ; speriamo
ceto istruito e colto , per tutto ciò che ha attinenza altresi che i maestri vogliano leggerlo per primi e
al mare e alla marina. Gli ordinamenti del R. Eser- procurare poi di dargli la massima diffusione, racco
cito ; i gradi dei suoi ufficiali e sottufficiali e relativi mandandone la lettura ai loro allievi .
distintivi ; le uniformi dei suoi vari corpi , sono cono- La Lega Navale provvederà pnre, se non erro, a di
sciuti in Italia dalla grande maggioranza dei citta- stribuire alle scuole del Regno dei cartelloni murali
dini e nessuno, ad esempio, confonderebbe un fantac- rappresentanti alcuni dei più comuni tipi di navi, sia
cino con un artigliere, un alpino con un finanziere, da guerra che mercantili e completati con brevi e
un soldato di cavalleria con uno del genio, un capi- chiare leggende esplicative ; non voglio impancarmi a
tano con un colonnello ; ma per la Marina è una cosa dar suggerimenti, ma suppongo che per farli si ricor
diversa. Io non voglio discutere qui , che sarebbe fuori rerà alla fotografia ed alle arti grafiche affini, allo
luogo, la vessata quaestio dell'opportunità , o meno, di scopo di evitare riproduzioni di navi più o meno fan
conservare gli attuali appellativi di grado per gli uf- tastiche, come quelle che la fantasia degli artisti sa
ficiali dello Stato Maggiore Generale della Regia Ma- estrinsecare (1) . E strano che un pittore, il quale, do
rina, dal momento che non vi sono più corvette, fre- vendo dipingere, puta caso, un asino, si farebbe scru
gate o vascelli; certo si è che tutti, giornalisti, pro- polo di disegnarlo con le orecchie meno lunghe del
fessionisti, magistrati , impiegati di prefetture e di necessario, non si periti , dovendo dipingere una nave,
municipi ecc. , quando devono nominareun ufficiale di tirarla giù di maniera, magari, come si è visto,
.
di marina, omettono regolarmente la seconda parte con la bandiera sventolante ad un vento di proravia,
dell'appellativo col quale si indica il suo grado e glielo mentre il fumo dei ciminieri piega da poppa verso prora.
diminuiscono a loro posta . Il sottotenente di vascello Sarebbe opportuno che nelle scuole reggimentali
ed il tenente di vascello, il cui grado, per chi nol sa, le quali tanto contribuiscono a combattere l'analfa
corrisponde rispettivamente a quelli di tenente o ca- betismo nazionale, si impartissero ai soldati nozioni
pitano nell'esercito, diventano sottotenenti e tenenti elementari circa la marina, e specialmente quella da
tout court ; gli ufficiali superiori poi sono tutti capi- guerra, facendoli consci dell'importanza di questa
tani, anche se siano colonnelli , e vengono dai più con- nella difesa nazionale ; mettendoli in grado di cono
fusi coi capitani di lungo corso, sotto la quale generica
scere, anche per ragioni disciplinari, le uniformi, i
denominazione, quella minoranza di cittadini italiani gradi ed i distintivi dei loro compagni d'arme di
che, sapendo esser l'Italia circondata dal mare, hanno mare. All'uopo potrebbero servire, oltre che un adatto
una rudimentale cognizione dell'esistenza di una ma- libretto di lettura, anche dei cartelloni dimostrativi
rina, comprendono tanto il dotto capitano mercantile rappresentanti, a grandezza naturale ed a colori, uf
che comanda uno dei levrieri dell'oceano , quanto il ficiali, sottufficiali e comuni della marina da guerra
rozzo padrone di trabaccolo che trasporta vino dal- con le varie loro uniformi; coi diversi distintivi di
l'Elba a Livorno o carica carbone di legna sulla grado ecc. Mi sembra che a ciò potrebbero provvedere
spiaggia romana. Si leggano, ad esempio , i resoconti di comune accordo i Ministeri della guerra e deila ma
del processo Di Giorgio - Tribuna nel quale furono chia- rina e, se non direttamente, assegnando alla Lega Na
mati a testimoniare molti ufficiali di marina ; è evi- vala una sovvenzione annua destinata a questa spe
dente che ben pochi degli astanti, e nessuno dei reso- ciale propaganda nelle caserme (2 .
contisti, erano al caso di conoscere con precisione il Vi è un'afflizione moderna, il cinematografo, il
grado dei suddetti ufficiali.
quale sarebbe un mezzo eccellente, se bene impiegato,
Non vi è forse ufficiale della marina da guerra, o per diffondere nelle masse la conoscenza del mare e
capitano della marina mercantile, il quale non si sia dei marinai, ed è un peccato, che non se ne faccia , a
sentito chiedere – da persone che si credono istruite tal uopo, più largo uso. La Lega Navale dovrebbe, io
- se le navi nottetempo navigano o stanno ferme ;
se a bordo si vive di pesci, ed altre consimili ame ( 1) Il nostro egregio collaboratore è nel vero : infatti i cartelloni murali, at
tualmente in corso di stampa , conterranno una fedelissima riproduzione dei prin
nità - e ciò mi fa ricordare di un timoniere, che cipali strumenti delle due Marine. ( N. d . R. ) .
( 2) Anche questa ottima idea accettiamo di buon grado e la studiereno per
guidando una schiera di seminaristi a visitar la nave, l'attuazione pratica .
162 LEGA NAVALE

penso, bandire un concorso cinematografico per scene ma l'assoluta necessità ; illustrandone tanto le imprese
della vita navale italiana, sia militare che mercantile, gloriose come la quotidiana, modesta, ma indefessa
prese esclusivamente dal vero, ed è probabile che il opera di preparazione. Non mancano in marina ufficiali
Ministero della marina non negherebbe il suo valido ap- capaci di parlare al pubblico ; ad essi si dovrebbero
poggio a questa forma di propaganda marinaresca, per- unire quei pochi letterati e poeti , che amando il mare,
mettendo ai concorrenti di cinematografare navi in moto, gli hanno dedicato un culto e sanno cantarne le bellezze
esercitazioni varie, momenti della vita di bordo ecc. con alata parola; nonchè quei dotti conferenzieri che
Basterà ricordare le enormi folle, che fin anco nelle sono il comandante Limo, l'ingegnere D'Adda ecc.
città marinare, si accalcavano nei cinematografi per Le conferenze predette dovrebbero essere gratuite,
vedere le poche pellicole relative alle manovre navali o quanto meno fatte a prezzi popolari, in modo da
di due anni or sono, per comprendere di leggieri il invogliare moltissime persone ad interveniryi. Si po
vantaggio di moltiplicare questo genere di spettacoli . trebbero, per esempio, far pagare, poco, i posti nu
Si avvicina un'occasione, che se bene utilizzata, merati ed i palchi; lasciare l'ingresso gratuito al log
potrà contribuire moltissimo a diffondere nelle masse gione, alle gallerie e simili.
la conoscenza della marina : intendo parlare della pros- Se l'idea che ho esposto sarà giudicata buona, vo
sima grandiosa esposizione che si inaugurerà a Torino glio sperare che la Lega Navale, altamente benemerita
nel 1911. La Regia marina, ed anche, credo, la ma- per la sua opera di propaganda, sa prà farla sua e dare
rina mercantile, esporranno cannoni, siluri , torpedini, opera di tradurla in atto; giacché in tal caso, essa
modelli di navi, di sommergibili, di macchine ecc.: sarà indubbiamente coronata dal più lieto successo.
mi sembra che sarebbe utile completare la mostra con « L’Italien » -- ha scritto giustamente il Taine,
una serie di gruppi di figure, che sopra sfondi adatti, (( Voyage en
en Italie) - « n'est pas accessible, comme
riproducessero alcune scene della vita di bordo . Le « l'Allemand ou l'Anglais, aux idées nues ; involon
molte e molte migliaia di persone che visiteranno l'e- « tairement il les incorpore dans une forme palpable;
sposizione non mancherebbero di soffermarsi, attratti « la vague et l'abstrait lui echappent ou lui repugnet;
dalla novità della cosa, ad esaminare con curiosità i « la structure de son esprit impose à ses conceptions
suddetti gruppi, i quali dovrebbero essere illustrati e « des contours arrètes, un relief solide... » . Per conse
spiegati da cartelli esplicativi, od anche a viva voce. guenza, affinchè un'idea prenda consistenza nella mente
Per intensificare la propaganda marinaresca io degli Italiani ; vi germini, vi ponga radici, cresca, si
vorrei che si facessero, per tutta la durata dell'espo- diffonda, è necessario presentarla ad essi sotto forma
sizione, delle conferenze, almeno una per settimana, netta e visibile e non come un'astrazione. È appunto
illustrate con proiezioni, o meglio ancora con cinema- in tal guisa che conviene plasmare l'idea nautica, ed
tografie, spiegando alle turbe che cosa sia la marina ; io credo che i modi di propaganda da me proposti
quali siano i suoi scopi , i suoi mezzi d'azione, le sue siano atti allo scopo .
occupazioni ; dimostrandone, non soltanto i vantaggi, ETTORE BRAVETTA .
co

Le coste orientali del mare Adriatico. (Continuazione vedi n. 9).

Per ciò che riguarda lo sfruttamento delle risorse idrau
liche del paese la Sufit ricava dal Kerka circa 25,000 ca
valli ed utilizzerà quanto prima ben 80.000 HP . forniti dal Ce
tina, soprattutto, pare, per la fabbricazione della calciocia
namide.
Venendo ora ai nostri commerci, noi importiamo dalla
Dalmazia specialmente legname, marna e carbone.
Questo si estrae da parecchie miniere poste nel distretto
di Sebenico (Monte Promina, Siritovsi ecc .) che diedero nel
l'anno scorso 120000 tonnellate di minerale e saranno spinte
nel 1910 con ogni probabilità ad una produzione di 900.000
tonn . La qualità è assai cattiva , a cagione dell'elevato te
nore in solfo ( e se ne accorge, purtroppo, chi viaggia con la
ferrovia Sebenico - Spalato, su cui tale carbone è usato per le
locomotive ); ma , dato il suo prezzo assai conveniente , è com
prato da noi in quantità notevoli per le fornaci di laterizî. Si
fa poi attivo trasporto di calcare da cemento dalle numerose
cave dei dintorni di Spalato a Chioggia , Ravenna, Sinigaglia ,
Bari e Catania : il traffico con l'Italia salì da 40.000 tonn .
nel 1907 a circa 100.000 nel 1909. La Dalmazia ci provvede
anche di ingenti quantità di legname, proveniente dalla Bos .
nia -Erzegovina e che, per quanto si diriga anche a Fiume,
arriva in buona parte ai porti di Sebenico e di Metkovic. Que
st'ultimo scalo, soprattutto dopo il suo congiungimento ferro
viario con la linea Serajevo -Mostar-Ragusa e la ottima navi
gabilità della Narenta, ottenuta mediante opere costosissime, è
uno dei maggiori sbocchi del legname bosniaco , particolar
mente per opera di una ditta , la quale, pure essendo italiana,
batte bandiera austriaca ; la cosa, per quanto nota, merita
sempre d'esser rammentata .
Si potrebbe infine citare tra le voci delle nostre impor
tazioni dalla Dalmazia, oltre al maraschino ed alle polveri di
crisantemo già menzionate, il bestiame da macello e da tiro ,
di qualità scadente ed in numero di capi sempre minore, le
pelli e la lana, avvertendo tuttavia che la maggior parte di
ciò noi non riceviamo direttamente dal paese ma ci procu
riamo, con evidente svantaggio di prezzo , sul mercato di
Trieste ,
Tutto sommato noi importavamo dalla Dalmazia nel 1906
merci per un valore di circa due milioni di lire ed esporta
vamo in quella regione per una cifra di poco superiore . In
questo ultimo triennio pare che gli scambi siano aumentati
 LEGA NAVALE
e di non poco ; ad ogni modo, per quanto vivi , essi non pos
sono essere molto notevoli a cagione della uguaglianza di
molti prodotti nei due paesi, degli impacci doganali e special
er
mente della limitata potenzialità economica e della scarsissima
capacità produttiva della regione.
Noi esportiamo in questa soprattutto frutta, ortaggi , agru
mi e molti materiali laterizî ( tegole , mattoni) che provengono
quasi esclusivamente da alcune parti del Veneto, a cui sono
concessi gli abbuoni doganali di paese di confine . Si possono
poi indicare quali prodotti di minore importanza zolfi, riso ,
crusca , olî, carta di qualità non molto fine ( il commercio della
quale sarebbe suscettibile di maggiore ampiezza ) cappelli di
paglia e di feltro, e fieno, del quale nel corrente anno intro
ducemmo nel solo porto di Sebenico per ben 900,000 corone.
21
IL
II
a:
E
以
TO
Corazzata germanica Posen
Questo tuttavia si deve considerare come un fatto di natura
re
accidentale e transitoria , dovuto più che altro alla eccessiva
scarsità del raccolto foraggero nel paese .
TH
17
Vorremmo chiudere il brevissimo esame delle nostre rela
zioni commerciali con la Dalmazia , studiando i rapporti in cui
si trovano attualmente le varie bandiere, che partecipano ai traf
fici marittimi della regione. Ma sarebbe purtroppo necessario
ripetere le amare constatazioni, fatte per Trieste e per Fiume.
163
Noi ci troviamo al secondo posto ; ma a quanta distanza
dal primo!
Abbiam già notate le cause della nostra schiacciante in.
feriorità ; non abbiamo flotta, ed il poco che la Puglia può
fare , con tutto il suo buon volere, è troppo inferiore all'opera
delle società austriache, troppo impari alle tradizioni venete ,
che sono infine tradizioni nostre .
Di fronte a chi si vuole far credere il vero e maggiore
erede del glorioso Evangelista e cerca di sfruttare per amor
di quattrini e per ambizione d'impero un simbolo tante volte
spregiato e vilipeso , sorga, a sventare la profanazione, una
potente società italiana, che s'intitoli a S. Marco e faccia sven
tolare ardito il tricolore sui mari d'Oriente .
Pax vobis è scritto sulle pagine del libro e missione di
( Dalla Rivista Marittima ).
pace deve essere essenzialmente la nostra, dignitosa tuttavia
e fatta sicura, poichè così vuole la malignità degli uomini, da
buoni cannoni e da migliori corazzate .
La solidarietà spirituale, che ci unisce ai connazionali
dell'altra sponda, andrà rafforzandosi ; saranno intensificati ed
estesi i nostri commerci e là, dove altri erigono fortezze ad
accarezzare torbidi sogni di dominio, potranno sorgere vive e
vigorose le nostre scuole, le nostre officine .
Di ritorno da una gita nell'interno scendevamo verso sera
a Sebenico ; mentre sul mare vagavano ancora le nubi orlate
164 LEGA NAVALE
di vivissimo scarlatto, già s'accendevano tremolanti dietro di
noi le prime stelle. Il vecchio castello disegnava in sulla cima
del colle le linee rette del suo contorno ; in fondo al golfo po-
che luci abbozzavano il profilo di due incrociatori e da una
caserma arrivavano, a tratti, suoni di tromba . Ma sotto di noi ,
in una nebbia lum sa, rotta da barbagli di fiamma, si sten-
deva ampio e possente lo stabilimento italiano, simbolo di
progresso e di civiltà , simbolo di pace fra tanti strumenti mì .
nacciosi di guerra .
IL MONTENEGRO E SCUTARI D'ALBANIA .
Il piccolo principato del Montenegro, di cui l'unico sbocco
sull’adriatico, la rada di Antivari , si trova quasi dirimpetto
al porto di Bari ( come ce , a parere di molti eruditi, il nome
stesso) andò acquistando in questi ultimi anni importanza sem
pre crescente . Sino a poco tempo fa la sola strada d'accesso
dal mare , od almeno la più frequentata, era quella di Cattaro;
essa del resto costituisce ancor oggi la via più breve per giun-
gere a Cettigne, specialmente dato il regolare servizio d'auto-
mobili, che funziona molto lodevolmente tra le due città , e si
spinge, per Rieka, fino a Podgoritza , grazie alla generosa
sovvenzione di non so più qual Camera di Commercio « di
Croazia o di Boemia » .
Al presente però i nostri connazionali, o , meglio, la Com
pagnia del porto di Antivari, di personale e , pare, anche di
capitale interamente italiano, in attesa di completare i lavori
del porto sullodato , ha costruito ed aperto all'esercizio la fer-
rovia Antivari-Vir Bazar ed esercita la navigazione sul lago
di Scutari, con le due linee principali Vir - Rieka e Vir-Scu
tari .
A nessuno può sfuggire l'importanza di tutto questo, che
potrà avere nel futuro una grande influenza come remora ef
ficace alle invadenti intromissioni dei nostri alleati d'oriente.
Ultimate che siano, oltre alle opere necessarie all'approdo dei
vapori, le costruzioni per il deposito delle merci, per gli scambi
e le contrattazioni e per tutte le altre esigenze del traffico , un
notevole sfollamento della clientela montenegrina si produrrà
certamente sul mercato di Cattaro . Forse riuscirà sempre con
veniente agli abitanti della capitale e dei dintorni scendere
in esso per le loro provviste, ma ciò che di queste è destinato
all'interno e , inoltre, a Scutari ed alle regioni circostanti,
verrà senza dubbio diretto alla Nuova Antivari. D'altra parte
anche di qui si va a Cettigne in men d’un giorno, con una ra
pidità , dato il paese, assai notevole e senza alcun disagio.
Da Antivari a Vir c'è , come abbiam detto, la ferrovia :
poi, fino a Rieka , la navigazione sul lago , che si potrebbe
meglio chiamare , per questo tratto, un canale palude. A Rieka
ci si può valere o dell'automobile sullodato o di una delle molte
carrozze , che attendono sempre il viaggiatore, per portarlo alla
meta in tre orette, su per una lunga e tortuosa salita . L'asprezza
delle montagne, la profondità delle vallate ed il magnifico
colpo d'occhio sul lago lontano fan dimenticare la durata del
lentissimo arrampicamento, quando poi non s'aggiungano le
canzoni , che i cocchieri delle diverse vetture , raccolte in una
specie di carovana , cantano a gara, per celebrare i fasti guer
reschi del popolo loro .
La Compagnia di Antivari lia già speso certamente molto
danaro e molto dovrà usarne ancora per condurre a compi
mento le opere incominciate ; pare tuttavia che, al presente, il
pensiero del dividendo più o meno lauto non preoccupi troppo
i dirigenti dell'impresa, i quali, ad ogni modo, iniziandola
e proseguendola tenacemente, hanno bene meritato degli in
teressi nazionali.
Quanto ai vapori che fanno il servizio sul lago (due al
l'epoca del nostro viaggio , ma tra poco , se non già, quattro )
le cose procedono assai bene , sicchè noi trovammo sempre
gran folla a bordo di essi . La ferrovia invece , anche ammet
tendo che ultimamente abbia lavorato molto per il trasporto
di armi e di munizioni, non ha nè lascia prevedere per il fu
turo un grande movimento di merci e di passeggeri. V'è chi
pronostica in questo breve tronco l'inizio della tanto discussa
Transbalcanica, ma il tracciato della linea non sembra, a quanti
sono appena competenti in materia, il meglio adatto alla biso.
gna. Infatti la Antivari-Vir, oltrechè a scartamento ridotto ( la
qual cosa potrebbe anche non essere un male) ha pendenze e
curve, che paiono inverosimili per una ferrovia, la quale non
fu certo costrutta per procurare agli alpinisti sedentarî il go
dimento dell'alta montagna, o la clientela ad un albergatore
intraprendente.
Anche l'armamento è, come dire ? molto discutibile, sicchè
possono circolare sulla linea soltanto treni leggeri , e questi
pure con grande soffiar di locomotiva , con acutissimo stridio
di ruote .
Riguardo al porto non si può dire ancor nulla di preciso ,
per quanto una parte del molo sia già terminata e negli ultimi
mesi si siano andate succedendo le inaugurazioni e le ceri
monie .
E ' molto verosimile che esso possa acquistare una grande
importanza, data la natura della costa e la configurazione geo
grafica del Montenegro e dell'Albania settentrionale ; ma, per
ora , non si può far altro che formulare l'augurio di una mag
giore intensità nell'operare e di una minore abbondanza ... di 1
compiacenti comunicati ai giornali .
Questo per amore della verità , non per desiderio di cri
tica ad una impresa, di cui , ripetiamo, gli artefici sono con
nazionali, che fanno onore al paese ai destini del quale cer
cano di provvedere con una larghezza di vedute veramente de
gna di ogni elogio. Speriamo dunque che, per il futuro, all'inerte
apatìa degli operai e, forse , di molte istituzioni del principato,
possa contrapporsi la vigorosa attività del numerosissimo per
sonale dirigente.
Un'iniziativa, che nei suoi risultati finanziari fu molto
fruttifera per il Governo montenegrino, è quella del monopolio
dei Tabacchi . Esso viene esercitato dalla Società Veneziana per
la Regìa cointeressata, che creò nella città più popolosa dello
Stato , a Podgoritza (6000 ab .) un importante stabilimento in
dustriale, che dà lavoro a più di trecento indigeni, senza con
tare le molte famiglie, che attendono alla coltivazione del ta
bacco, ora razionalmente prodotto ed acquistato poi a buoni
patti dal monopolio. L'impresa è riuscita redditizia anche per
la compagnia italiana ; d'altra parte giova assai alla popola
zione, poichè fornisce ad essa il mezzo di migliorare la sua
agricoltura e di apprendere quel lavoro assiduo , di cui non
fu mai amante .
( Continua ).
VINCENZO BELLINOAMTI, responsabile.
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Per informazioni ed acquisto dei biglietti in Roma, rivolgersi all'Ufficio passeggeri delle tre Società
al Corso Umberto I, 419, 421 ( Angolo via Tomacelli).
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N. B. - Inserzioni del presente annunzio non espressamente autorizzate dalla Società non vengono riconosciute.
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Anno VI -- N. 11 Prima Quindicina di Giugno 1910

449
449

LEGA NAVALE
Organo dell'Associazione “ Lega Navale Italiana ,

92 ve
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SOMMARIO

Cronaca editoriale . Resoconto sommario del Congresso di Venezia della Lega Navale Italiana. Per la prepa
razione e la difesa marittima dell'Italia : Questionario Referendum degli Ammiragli: F. PARDINI, Contram
miraglio R. N.; R. VOLPE , Contrammiraglio R. N. G.MOLLI .: Storie di vecchie navi. Gita di andata e
ritorno dall'Italia al Sud - America. Parte ufficiale. Cronaca delle Sezioni. Bibliografia .

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L momento di andare in macchina la discussione
Ammeme raisan bilancio della Marinanon d an
cora finita e si aspetta con vivo interesse il discorso
del Ministro .
Nel prossimo numero di questa Rivista, pubbli- arretrati, ritengono in buona fede di servire le istitu
cheremo, per comodità ed ammaestramento dei nostri
lettori, un largo riassunto della discussione sul bi-
lancio e il discorso del Ministro della Marina . Sia-
mo lieti però di dichiarare fin da ora, che in tutto
il contesto della discussione marinara abbiamo riscon.
trato chiare e precise le traccie e le direttive del nostro
referendum fra gli ammiragli. Infatti, la questione austriaco per creder possibile che esso faccia, unito e
dell'arsenale di Napoli è stata impostata ormai net- compatto, una questione d'indole militare da una que
tamente anche in Parlamento e si ò parlato di una
formula navale, della organizzazione dei servizi, della
difesa costiera, con giusti e misurati criteri .
Questi risultati debbono confortarci a proseguire il problema della Università Italiana in Austria : toc
nello indirizzo attuale della Rivista ; ed in quanto ri. chino, cioè, un centro di coltura.
guarda la diffusione, a solo e puro scopo di propaganda,
di Lega Navale, possiamo annunziare che la Presidenza
Generale studierà quanto prima, dal punto di vista fi
nanziario, la opportunità di inviare regolarmente e
gratuitamente la nostra Rivista a tutti i deputati.
*
A questione dell'Università italiana in Austria
L
e di Roma. Tale questione ormai è più che matura e
ai
dovrebbe essere risolta non solo in base a principi di
equità, ma anche e forse principalmente in base a
precisi criterî di carattere politico che si riferiscono
alle buone relazioni fra le due Nazioni .
Noi comprendiamo benissimo, e lo abbiamo di-
chiarato altre volte, che nè pure per il Governo di
Vienna la soluzione del problema si presenta molto
facile, date le animosità che dividono le varie razze
dell'Impero e Regno ; ma dall'altra parte è un fatto
che in molte gravi questioni i fattori responsabili
della vicina Monarchia hanno trovato la forza neces-
saria e sufficiente per superare ostacoli anche gravis-
simi. Perchè dunque questa volta dovrebbero quasi
disinteressarsi della faccenda annosa e perpetuare, se
non addirittura acuire, l'equivoco in cui viviamo da
molto tempo ?
I giornali, però, hanno annunziato che anche lo
Stato maggiore austriaco si mostra contrario alla isti-
tuzione della Facoltà Italiana a Trieste ; e noi dal
canto nostro dobbiamo confessare di non credere alla
esattezza di tale notizia. Potranno esservi alti ufficiali
dell'Esercito e della Marina, i quali, intellettualmente
zioni opponendosi allo esaudimento dei giusti voti degli
italiani soggetti all'Austria ; e potrà anche esservi
qualche ufficiale guerrafondaio che in siffatta opposi
zione veda un buon mezzo per rendere ancora più dif
ficili i rapporti fra Italia ed Austria. Ma, francamente,
noi abbiamo assai buona opinione dello Stato Maggiore
stione essenzialmente di coltura e di opportunità pra
tica. Del resto, non sapremmo nè pure comprendere in
che ed in quanto i problemi militari entrino o tocchino
IL perSenato del Regno ha approvato il disegno di legge
i servizi marittimi già sanzionato dal Parla
mento. Il relatore, nondimeno, ha voluto insistere sulla
provvisorietà dei servizi che andranno in vigore col
1° luglio prossimo ; e secondo noi ha fatto benissimo.
Perchè, se la soluzione provvisoria, al punto in cui
erano le cose, imponevasi come una necessità ; dall'altro
canto tale soluzione non risolve il problema delle linee
marittime sovvenzionate. Non lo risolve in quanto ri
guarda la organizzazione dei servizi , e non lo risolve
per quello stesso carattere di provvisorietà che tarpe
rebbe le ali ad ogni buona iniziativa anche se lasciammo
passare tutti i tre anni del contratto per venire in se
guito ad una nuova proroga.
Naturalmente va considerata nel dovuto conto la
circostanza della scadenza delle convenzioni interna
zionali di commercio e di navigazione ; scadenza che
secondo alcuni renderebbe inopportuna la stipulazione
dei contratti definitivi per un lungo periodo di tempo.
Noi però riteniamo che questo non possa essere un serio
ostacolo, perchè sarà sempre possibile fare dei contratti
che contemplino eventuali variazioni in vista di un
avvenimento futuro. E dall'altro canto un nuovo orien.
tamento dei trattati di commercio e di navigazione,
potrà avere i suoi effetti più sulla marina libera che
sulla marina sovvenzionata.
166 LEGA NAVALE
Resoconto sommario del Congresso di Venezia della Lega Navale Italiana
SEDUTA ANT. DEL 6 MAGGIO
Presidenza on . Foscari.
L'on . Foscari assume la presidenza dell'Assemblea ringra-
ziando della fiducia in lui riposta. Costituita la presidenza, si
procede senz'altro alla verifica dei poteri, e dopo breve discus-
sione si delibera che il computo dei voti sia calcolato in base al
contributo versato alla Presidenza generale alla fine del 1909 e
che la frazione di 25 venga computata per un voto .
Su proposta della Presidenza Generale, si approva alla una-
nimità di riassumere e pubblicare nella Rivista il resoconto ste-
nografico dell'Assemblea , tenendo conto delle sole deliberazioni
ed inviando in tale circostanza la Rivista a tutti i soci .
L'ammiraglio Marchese, delegato della Sezione di Torino,
chiede la parola per proporre che, in considerazione dei nume-
rosi articoli posti all'ordine del giorno , l'esame dello schema di
Statuto venga affidato ad una Commissione in numero ristretto
e che l'opera di questa sia opera direttiva sul progetto di sta-
tuto . Dopo lunga e vivace discussione, alla quale partecipano
i Delegati di Firenze , Venezia, Savona, Roma e Milano, la pro-
posta viene respinta ed accettata quella dell'on . Aprile di votare
lo Statuto articolo per articolo, salvo ad aprire la discussione
quando vi siano proposte avanzate da un forte numero di rap-
presentanti.
Il segretario dà poi lettura della relazione morale e finan-
ziaria dell'Associazione (vedi fasc. 9 Lega Navale, pag. 139 ) , o
su di essa si apre la discussione generale .
Parla primo il com. Limo , delegato della Sezione di
Roma, esordendo coll'accennare come per avere egli pro cata
la crisi della vecchia e l'elezione della nuova Presidenza gene-
rale, in certo modo per un intero anno sia pesata su di lui la
responsabilità morale dell'andamento dell'Associazione .
Si compiace con la Presidenza generale per aver attuato
con tanta lodevole attività ciò che la Sezione di Roma da lungo
tempo domandava : prima cosa fra le altre l'aver reso la Rivista
sempre più interessante ed originale , seconda poi, e ciò éra fra
i maggiori desiderî, l'aver attuato la pubblicazione dell'Annua
rio Navale .
Riguardo all’Annuario, sarebbe suo desiderio che la pubbli.
cazione venisse sempre migliorata, in modo da poter essere an-
noverata fra i migliori lavori del genere che si pubblicano al-
l'estero, e che l'Annuario venga ceduto a prezzo di favore alle
Sezioni , in modo che queste possano distribuirlo largamente fra
i soci , interessandoli così alle questioni del mare .
Plaude al concorso bandito per un libro di lettura ad uso
delle scuole ; certamente questo libro sarà l’A . B. C. delle co-
gnizioni navali e servirà ad istruire non solo i giovinetti delle
scuole elementari, ia anche coloro che, pur avendo la barba
bianca, nulla si intendono di marina .
Loda l'iniziativa dei cartelloni murali , ma desidererebbe
che occupandosi dei giovani non si trascurassero gli adulti ...
Trova eccellente l'idea di un manualetto da distribuirsi ai
maestri, in maniera di porli in grado di poter insegnare ai
bambini.
Circa l'accenno fatto all'indisciplinatezza dell'Associazione,
dimostra come in fondo poi indisciplinatezza nell'Associa-
zione non ne esista , e chiede se questa indisciplinatezza non
sia piuttosto la manifestazione dell'individualismo umano con
i suoi vantaggi ed i suoi inconvenienti .
Infine conclude : poichè la Presidenza generale ha funzio
nato un anno intero , poichè risulta che abbia esplicato opera im
portante , io credo di esprimere il parere di tutta l'Assemblea,
mandando un voto di plauso all'opera della Presidenza generale .
Permettete pure poi che parta da me la proposta di non dimen
ticare in tale circostanza il nome dell'ammiraglio Canevaro e di
mandare un saluto ed un ringraziamento ad un uomo che ha
dato valido incremento alla nostra Associazione .
L'on . Aprile ringrazia il com . Limo per la lode tributata
alla Presidenza generale e conviene con lui che non sempre le
opposizioni sono per piccole meschinità, ma servono a smuo
vere le assemblee ed a spingerle all'attività . Si associa con tutto
l'animo al voto di plauso all'ammiraglio Canevaro, compiacen
dosi che al disopra di tutto vi sia la stima negli uomini e la fede
nel successo dell'Associazione.
Prende poi la parola il signor Spanò, delegato di Sampierda
rena . Plaude anch'egli all'opera della Presidenza generale, ma
crede che anche di più avrebbedovuto fare per ottenere che l'Asso
ciazione rispondesse ai suoi destini. Per ingrossare le file dei no .
stri soci , più che l'alta e la media borghesia, conviene stimo
lare il popolo ad entrare a far parte della Lega ; occorre più che
un altro programma immediato, giacchè solo cosi potrà ottenersi
il consenso e la simpatia universale . Non bastano i buoni arti
coli sulla Rivista , ma occorre qualche cosa di immediato , per
poter entrare nella coscienza popolare, sfatando la taccia di es
sere megalomani del militarismo.
Lamenta l'assenza della Lega Navale da quelle riunioni dove
si discuteva delle convenzioni marittime e si augura che ciò non
si debba ripetere .
Concludendo, esprime la sua fiducia nell'operosità e nel
l'intelligenza degli attuali componenti la Presidenza generale,
augurandosi che, essendo riconfermati al potere, sappiano in
fondere azione efficace e pratica allo sviluppo dell'Asso
ciazione .
Al rappresentante di Sampierdarena segue l'ammiraglio
Marchese, presidente e delegato della Sezione di Torino.
Circa quanto si riferisce alla propaganda l'oratore pensa
che ogni Sezione possa e debba fare quello che per l'ambiente in
cui si trova è più idoneo a poter esercitare questa propa
ganda .
Crede d'altra parte che tutti debbano capire che cosa sia
la grandezza dell'industria marittima, quantunque purtroppo il
concetto esatto della marina sia smarrito in Italia .
Desidera in ogni modo che si faccia qualche cosa di tangi
bile, che si veda, si senta ... e che questo qualche cosa miri
allo interesse generale del paese .
Raccomanda che interessandosi per la marina libera la
Lega Navale faccia capire come in Italia una navigazione
fluviale, coadiuvando la marittima, possa aiutare lo sviluppo
del commercio nazionale , non dimenticando come la que
stione della navigazione interna sia argomento del pro
gramma della Lega.
Quindi l'oratore , con quella competenza che è a lui pro
pria, si addentra a parlare di politica navale, lamentando per
l'Italia la mancanza di un vero e proprio programma navale ,
rammenta l'indirizzo dato alla politica navale dal Saint-Bon
 LEGA NAVALE
e dal Brin e si duole come mai dopo la morte del Brin si
sia precipitato ad un indirizzo diverso, saltando dalle navi da
13 mila a quelle da 7 mila tonnellate. Sarebbe suo desiderio
che la Lega Navale si adoperasse per conoscere le cause che
provocarono sì radicale cambio d'indirizzo.
Dalla Marina da guerra passa poi a parlare della Marina
Mercantile ed accenna al sequestro della nave mercantile ita-
liana « Maria Madre >> immobilizzata da ben sette anni dal Go-
verno dell’Uraguay. Crede che a tutela del decoro italiano il
Governo italiano dovrebbe intervenire o imponendo a quella
nave di abbassare la bandiera nazionale, se si riconosce le-
gittimo l'operato delle autorità uraguaiane, o in caso contrario
reclamare a favore della bandiera italiana l'osservanza di quel
rispetto che i trattati internazionali garantiscono in ogni paese
civile .
Spera che la Lega Navale si adopererà in ogni modo per
avere quella soddisfazione morale che possa servire di con-
forto a tutta la gente che vive sul mare . E aggiunge che la
Lega Navale manifesti la sua autorità anche nel campo mo-
rale e propone il seguente ordine del giorno che dovrebbe
essere fatto pervenire al governo :
« L'Assemblea generale dei delegati prende atto delle in
formazioni date dall'on . vice- presidente generale Aprile di
Cimia sulla interrogazione svolta nella Camera dei deputati
al Ministro degli affari esteri sulla forzata detenzione nelle
acque di Paysandu, da parte della repubblica orientale del-
l'Uraguay, della nave italiana « Maria Madre » ; plaude al-
l'opera dei vice-presidenti generali della Lega Navale Italiana
e li esorta a perseverare nell'opera loro presso il R. Governo ,
a tutela del decoro nazionale ed in difesa dei diritti delle nostre
navi mercantili nei porti e nelle acque di Stati stranieri » .
L'ordine del giorno èè approvato all'unanimità.
Bolla, delegato di Venezia, parla brillantemente sull'im
pellente necessità di propaganda a mezzo della stampa. Loda
la proposta distribuzione di annuarii alle redazioni dei gior-
nali ed assicura che il giornalista sarà costretto a consultarli
spesso .
Loda l'idea di un libro di lettura per le scuole, ma crede
che più necessario ancora sarebbe un libro per i maestri . Rac-
comanda infine che il servizio di comunicazioni alla stampa
funzioni in avvenire in modo più soddisfacente.
L'avv. Coppellotti di Piacenza , esprimendo il suo entu-
siasmo per la relazione della Presidenza fa formale proposta
che venga pubblicata per intero sulla Rivista. La proposta è
approvata.
L'on . Aprile, vice-presidente generale , si compiace con
i varii oratori per aver fatto una discussione generale sulla
relazione morale.
Prega il sig. Bolla di concretare le sue proposte in un or-
dine del giorno, studiando la maniera di interessare la stampa
a pubblicare notizie della Lega, giacchè ritiene che quello
della stampa sia il problema più importante.
Assicura l'amm . Marchese che si è già occupato della ver-
tenza della « Maria Madre » presentando una interrogazione
al Governo d'accordo con gli on . Paratore ed Ancona, e che
si occuperà ancora per vedere risolta la questione presentando
all'occasione un'interpellanza .
Reputa necessario che fra la Lega Navale ed i deputati
che ne fanno parte corra una certa relazione, in maniera che
questi ultimi , avutone l'incarico , possano fare qualche cosa
7 Giaccaglia - rag . Carlo Enrico Perogalli.
di positivo nell'interesse della Lega e dell'Italia marinara .
167
È d'accordo con i varii oratori circa la necessità d'in
tensificare la propaganda, ma siccome tutto si risolve in de
naro dichiara che occorrerà prima verificare se ciò che si spende
corrisponde all'utile morale che se ne ricava.
Messa in votazione, la relazione morale risulta approvata
all'unanimità .
Su proposta dei signori Bolla e Giordana si approva poi
il seguente ordine del giorno :
« Il Congresso della Lega Navale , adunato a Venezia ;
« Considerata la importanza essenziale che riveste, agli
effetti della propaganda marittima, la perfetta armonia di
rapporti fra la Presidenza dell'Associazione e gli organi della
stampa ;
« fa voti che in tutte le circostanze nelle quali è oppor
tuno rendere pubblica qualche notizia riflettente l'Associa
zione, si compilino e si diramino alla stampa opportuni co
municati , abbastanza brevi per renderne meno difficile la pub
blicazione , ma completamente esaurienti e stilati in guisa da
renderli intelligibili alla maggioranza del pubblico .
« Allo scopo di agevolare la diffusione di tali comunica
zioni , fa voti che la Presidenza dell'Associazione si adoperi
presso il Governo affinchè i comunicati ufficiali della Lega
Navale possano direttamente essere trasmessi all'Agenzia Ste
fani perchè li dirami integralmente a tutta la stampa citta
dina »
Si passa poi al numero dell'ordine del giorno riguardante
l'elezione delle cariche sociali . Dopo una discussione abba
stanza movimentata sul modo di procedere alla votazione si
toglie la seduta .
SEDUTA POMERIDIANA DEL 6 MAGGIO.
Presidenza on . Foscari,
Si incominciano le votazioni per l'elezione dei membri
componenti la Presidenza generale, dei dieci componenti il
Consiglio Centrale e di tre Revisori dei conti .
Esaurita la votazione e mentre si procede allo scrutinio ,
si passa al seguito dell'ordine del giorno: veniamo alla di
scussione dello Statuto. Si delibera leggere articolo per arti
colo lasciando fra l'uno e l'altro una breve pausa. La discus
sione sui varii articoli procede movimentata e laboriosa, e
quando si toglie la seduta alle 16.30 risultano approvati i
primi 12 articoli.
Il Presidente al termine della seduta comunica il risultato
delle votazioni ; rimangono eletti :
Presidente generale : marchese Enrico Gualtiero , vice -am
miraglio , senatore del Regno.
Vice-presidenti effettivi: on . barone Pietro Aprile di Cimia ,
deputato on. avv . Giuseppe Paratore , deputato.
Segretario generale : cap . Domenico Naselli .
Vice segretario generale : avv. cav . uff. Tullio Giordana .
Consiglio Centrale : on . Pietro Foscari on , avv . An .
giulli Raffaele avv . Monetti Alessandro cav. aft,
comand . Gaetano Limo cav. uff. ing. Terruggia Ama
bile on . barone Romeo delle Torazze avv . Spartaco Copa
pellotti -
on . sen . Biscaretti di Ruffia on . Lanza di Trabia
cav . uff, Enrico Bodoano .
Revisori dei conti: rag. Tano Condorelli rag. Americo
A Vice- presidente onorario : amm . Napoleone Canevaro .
 168 LEGA NAVALE
SEDUTA ANTIMERIDIANA DEL 7 MAGGIO .
Presidenza on , Foscari.
Alle ore 9 incominciano i lavori .
L'on. Foscari, presidente dell'assemblea, commemora con
nobili parole S. M. il re Edoardo VII.
La notizia improvvisa della morte del Sovrano di un
paese legato a noi da vincoli di affetto e di sentimento , non
ha potuto essere appresa senza viva commozione. Proprio in
questi giorni ricorre il cinquantennario di avvenimenti sto
rici nei quali la nobile nazione inglese, in nome di una idea
di umanità e di libertà , non dubitò di mettere tutta la sua
HM VINCENT
Corazzata inglese Saint Vincent
feconda simpatia a servizio del nostro paese , piccolo per la
sua estensione , grande per le idee che rappresentava in quel
momento.
L'on . Foscari tratteggia con brevi parole in quale mo-
mento storico dell'Europa scompare il Capo del più grande
impero navale che ricordi la storia ed osserva che tale scom-
parsa deve certo rendere non solo tristi ma pensosi gli italiani,
e deve intensificare l'opera di propaganda della Lega Navale.
L'on. Foscari si dice sicuro d'interpretare il pensiero dei
convenuti, mandando al nobile popolo inglese, in quest'ora di
dolore, l'espressione del più vivo cordoglio della Lega Navale
Italiana.
Condorelli, delegato di Catania, dichiara di associarsi in
modo particolare in nome della sua Sicilia.
Si continua poi la discussione per l'approvazione del pro
getto di nuovo Statuto. La discussione in qualche punto di
venta vivacissima.
Alla lettura dell'art. 14 riguardante i Circoli giovanili
chiede di parlare Perogalli, delegato di Milano, e propone la
soppressione dell'articolo e di conseguenza quella dei circoli
giovanili, non trovando conveniente che nel grembo di una
sezione ne esista un'altra .
Monetti di Firenze vorrebbe che invece di circoli fossero
comitati giovanili.
( Dalla Ricista Marittima).
Barbetta di associa giacchè nelle sezioni possono trovar
posto anche i minorenni.
Naselli, segretario generale, fa osservare che l'art. 5 dice
che nelle Sezioni possono entrare a far parte anche i minorenni,
l'art. 14 dice che i minorenni ammessi alle Sezioni possono es
sere riuniti in Circoli giovanili: è una facoltà dunque che si
concede , non un obbligo. La Ligue marittime fraçaise ha cre
duto anch'essa opportuno l'istituzione dei Circoli giovanili ; e
non si vede quindi perchè la Lega navale italiana dovrebbe pre
cludersi le opportunità di organizzare, ai suoi fini , la gioventù
studiosa, considerando inoltre che il programma nuovo dell'As
sociazione sarà appunto quello di penetrare nelle scuole.
 .LEGA NAVALE
Limo, rappresentante di Roma, si congratula con l'As
semblea delle disposizioni che dimostra contrarie ai Circoli
giovanili. Dimostra come avvenuta la costituzione di un circolo
sia poi pericoloso e difficile lo scioglimento, e si dichiara
quindi solidale con i proponenti la soppressione dei Circoli
giovanili.
L'amm. Graffagni, delegato di Savona, si dichiara contra-
rio alla soppressione dei Circoli giovanili, giacchè conforme
lo spirito dell'articolo, le Sezioni che non vorranno circolo non
lo costituiranno .
Si mette in votazione la soppressione dell'articolo che ri
sulta approvata .
La seduta continua movimentata e laboriosa . Sono le 13
quando si approva l'ultimo articolo dello Statuto.
SEDUTA ANT . DEL 6 MAGGIO .
Presiede l'on. Foscari.
Si procede per ordine di numero progressivo nella discus
sione dell'ordine del giorno.
Il sig. Spanò, delegato di Genova, dimostra la convenienza
e l'opportunità che le Sezioni della Lega Navale sieno dotate
di un vessillo sociale da poter figurare in occasione di solennità
pubbliche.
La Presidenza accogliendo la proposta informa di aver già
condotto a baon punto le pratiche col Ministero. La bandiera
sarà tricolore con lo stemma Sabaudo da una parte e quello
della Lega dall'altra .
Condorelli di Catania riferisce sul progetto di emissione di
francobolli di propaganda.
Giaccaglia di Ancona riferisce sul progetto di stampare
sulle copertine dei quaderni scolastici disegni di propagandla
navale , ed un riassunto dei concetti fondamentali dell ' azione
della Lega Navale .
Le due proposte vengono accettate quale raccomanda-
zione e faranno oggetto di studio per la Presidenza generale,
Sui numeri 11 , 12 , 13, 14 dell'ordine del giorno parla per
1 Touring Club (sezione di Palermo), la Presidenza propone e
primo il relatore Condorelli di Catania, il quale svolge concisa-
mente le proposte stante la brevità del tempo e raccomanda la
formazione della federazione italiana fra la gente di mare ; in
siste per la rappresentanza diretta dei marinai nella commis
sione consultiva della pesca costituita con R. decreto del 1880
e modificata con altro R. decreto del 1904 ; fa un voto al Go-
verno per la tutela della pesca sulle coste e nei porti insulari
d'Italia , onde si possa tutelare e bene gli interessi dei marinai,
i quali spesse volte per vivere sono costretti di dovere esulare
per altri lidi non sempre tutelati e spesse volte perseguitati da
interessi politici od etnografici. ( Applausi).
D'Adda di Torino si associa alle proposte del Condorelli e
raccomanda la previdenza ed il credito dei marinai. Alle pro-
poste del rappresentante di Catania si associano quelli di Ge-
nova, Firenze e Rapallo.
Si approva poi il seguente ordine del giorno :
« La Lega Navale Italiana fa voti che il Governo favori-
sca in qualsiasi modo la costituzione di un ente che abbia i se-
guenti scopi :
1. Servire d'intermediario fra i pescatori ed i consuma
tori tutelando i primi dallo sfruttamento e dal monopolio ;
2. Fornire alle Associazioni peschereccie tutte quelle
informazioni d'indole tecnica, scientifica e commerciale che
possano favorire e disciplinare l'industria della pesca ma-
rittima ;
169
3. Diffondere l'idea della cooperazione in quei centri
meno illuminati ed evoluti dove la classe dei pescatori versa
nelle più miserevoli condizioni morali e materiali ;
4. Far presente e suggerire al Governo tutti quei prov.
vedimenti d'ordine legislativo che mano mano si renderanno
necessari secondo il graduale sviluppo dell'industria pesche
reccia.
Firmati : D'Adda di Torino Condorelli di Cata
nia Maragliano di Santa Margherita Ligure
--
Monetti di Firenze -
avy. Spanò di Ge
nova Luciano Bolla di Venezia Nencioni
di Palermo ing. Terruggia di Milano
avv . Spartaco Coppellotti di Piacenza Carlo
Mannelli di Milano Federico Cuneo di Ra
pallo Achille Casalicchio di Spezia Ame
rico Giaccaglia di Ancona Graffagni di Sa
vona Gino Cucchetti di Roma G. B. Ca
nevaro di Zoagli – Giuseppe Bertani di Livorno.
Si passa poi al n . 18 dell'ordine del giorno, riflettente la
distribuzione di un bollettino gratuito ai soci .
Riferisce in proposito Spanò di Sampierdarena ; prendono
parte alla discnssione Limo di Roma , Graffagni di Savona,
Cuneo di Rapallo , Marchese di Torino , il segretario generale
Naselli, Monetti di Firenze, Giaccaglia di Ancona .
La proposta viene in massima accettata dalla Presidenza
generale, salvo stabilire le modalità e l'inizio della pubblicazione.
L'art. 19 non viene preso in considerazione.
Si legge il n. 23 : riferisce Spanò.
Si accetta come raccomandazione di inserire nell' Annuario
della Lega i nomi di coloro i quali nell'anno conseguirono la
medaglia al valore di marina.
N. 24 : la Presidenza accetta di studiare l'adozione, per
quei soci che lo desiderassero, di un distintivo da servire come
ciondolo.
N. 25 : Circa la proposta di accordi fra la Lega Navale e il
l'assemblea delibera che la Sezione proponente faccia pervenire
a Roma una relazione con proposte concrete .
La difesa dell'Adriatico.
N. 26 : La discussione si accende improvvisamente alla
enunciazione del tema proposto dalla Sezione di Napoli : La
Difesa dell'Adriatico : Navi di linea o basi navali. Manca il re
latore, tuttavia si intende subito che l'assemblea è tutta com
presadella gravità del problema.
Parlano : Giaccaglia , l'amm . Marchese, il comandante
Limo, il sig. Bolla . In massima tutti gli oratori insistono nel
dimostrare la scarsa praticità di una discussione fatta da per
sone che non avendo la responsabilità dei provvedimenti da
adottare non possono emettere giudizi in materia tecnica . Il
comandante Limo ritiene ehe ognuno dei soci, nell'ambito della
sua influenza personale, e sotto la propria personale responsa
bilità, abbia il diritto anzi il dovere di adoprarsi pel trionfo di
idee e di programmi concreti . L'amm .Marchese ritiene che l'as
semblea debba limitarsi ad affermare la necessità di spendere
bene i denari destinati alla difesa, senza parlare di uno piatto
sto che dell'altro mare . Il sig. Bolla fa presente come il ban
dire un programma definitivo nei particolari tecnici , e perciò
impugnabile dai rappresentanti delle diverse scuole, finirebbe
per discreditare la Lega Navale. Alla Lega Navale si domanda
dalle popolazioni una parola d'ordine che deve poter diventare
170 LEGA NAVALE
il programma di tutti gli italiani. Crede superflua la racco-
mandazione di spendere bene , poichè lo spirito di tutte le no-
stre leggi implicitamente lo impone, crede invece che la Lega
possa raccogliere la voce di tutto il paese il quale ha la co-
scienza di una debolezza nella nostra difesa orientale e quindi
della necessità di intensificare i provvedimenti in modo spe.
ciale sull'Adriatico.
Si approva quindi il seguente ordine del giorno :
« La Lega Navale Italiana riunita in annuale Congresso a
Venezia, preoccupata della lentezza con cui procedono le no
stre costruzioni navali fa voti perchè le nuove navi già deere
tate sieno allestite nel termine promesso dal ministro Mira
bello » .
Firmati : G. Limo - Condorelli (Catania ).
N. 28 dell'ordine del giorno :
Condorelli, di Catania, a nome del relatore, comunica che
questi si riserva di rimettere una relazione al riguardo allo
studio della Presidenza Generale .
29 ee 32 dell'ordine del giorno :
Il com . Limo riassumendo l'importantissima questione
delle convenzioni marittime che tanto interesse ha suscitato
in questi ultimi tempi nel Parlamento e nel Paese , prega l'As
semblea di far proprio il voto emesso dall'assemblea della Se
zione di Ropia, giacchè tutti gli scopi che riguardano i grandi
interessi nazionali del nostro paese , non devono lasciare in
differente la Lega Navale, cosicchè tale lavoro dovrebbe es
sere il clou della riunione di quest'anno.
Afferma che nel progetto di legge presentato alla Camera
sui servizi marittimi, il problema, specialmente per quanto
riflette l'Adriatico, è stato manomesso e compromesso. Rico
nosce che molto hanno influito a confondere le idee il lungo
dibattito e i lunghi studi compiuti dalle varie commissioni
Reali e Parlamentari , che suscitarono forse troppe speranze ,
troppi appettiti e conseguenti competizioni di ogni natura .
Illustrando i bisogni dell'Adriatico afferma che non ci
deve muovere un senso di ostilità verso l'Austria, ma il pen
siero che non possono esistere rapporti di buon vicinato , cioè
rapporti di amicizia, se non siano fondati sulla stima re
ciproca.
L'ammiraglio Marchese si associa alle parole pronunciate
dal com . Limo .
Si approva in seguito il seguente ordine del giorno :
« La Lega Navale Italiana riunita a Congresso annuale
in Venezia , di fronte alla legge sui servizi marittimi presen
tata al Parlamento Nazionale ne afferma l'insufficienza spe
cialmente nei rapporti dell'Adriatico e fa voti perchè il Go
verno tenga presente i doveri che ci sono imposti dal nostro
passato e la necessità di prendere parte viva alle pacifiche e
proficue lotte commerciali e provveda perciò a dare un im
mediato più vigoroso impulso alla nostra navigazione nell'A
driatico »
I numeri 30 e 31 dell'ordine del giorno non vengono di
scussi per mancanza del rappresentante la Sezione propo
nente .
Tra unanimi applausi si acclama a Torino sede del futuro
Congresso della Lega Navale .
Si passa al n . 33 dell'ordine del giorno :
Il tema del Concorso per un libro che diffonda con forma
chiara e dilettevole le principali cognizioni navali fra tutti i
cittadini colti, è ampiamente discusso dai delegati comandante
Limo, ammiraglio Marchese, on . Aprile, sig. Bolla, cap. Na
selli, ing . D'Adda. Si tratta di stabilire il carattere che do
vrà avere il libro e si decide che debba volgersi a tutti i
cittadini di qualche coltura, anzichè particolarmente agli stu
denti e diffonda con forma chiara e dilettevole le principali
cognizioni navali.
N. 34 ordine del giorno.
La Sezione di Roma e per essa il comandante Limo,
propone che per iniziativa della Presidenza generale e col
concorso delle Sezioni siano aperti nelle Università popolari
dei corsi di materia navale sia militare che mercantile, for
mulando la Lega Navale i programmi e possibilmente indi
cando gli insegnanti.
L’ing . D'Adda di Torino si associa .
La Presidenza accetta di studiare e possibilmente met
tere in attuazione quanto viene chiesto.
N. 35 ordine del giorno.
Il cav . Casalicchio delegato di Spezia espone a grandi
tratti l'idea dell'istituzione di una nave- scuola, che ha per
scopo di rendere più pratico e popolare lo sviluppo della Ma
rina, sia mercantile che da guerra .
L'Assemblea approva quanto ha esposto il delegato di
Spezia e la Presidenza l'accetta come voto.
Si apre la discussione sul n . 25 dell'ordine del giorno ri
mandato all'ultimo per assenza del proponente.
Bertani, rappresentante di Livorno, riassume la storia
della costituzione dei battaglioni scolastici , e riferisce in modo
speciale su quello costituitosi recentemente a Livorno per
iniziativa di quella Sezione, che ha ottenuto gli appoggi ed
il plauso del Ministero della guerra e della marina.
Chiede quindi che la Presidenza generale s'interessi presso
il Ministero della marina perchè i giovani appartenenti ai
battaglioni scolastici, quando un giorno siano inscritti alla
leva militare di mare , abbiano tutti i vantaggi che il Mini
stero della guerra concede ai giovani inscritti nei battaglioni
volontari,
L’op . Aprile in nome della Presidenza plaude a quanto
si va facendo e si augura che le altre Sezioni seguano l'e
sempio, e s'impegna di fare quelle pratiche che saranno del
caso presso il Ministero per ottenere ciò che desidera la Se
zione di Livorno .
Esaurito l'ordine del giorno dell'Assemblea, su proposta
dell'ammiraglio Marchese viene approvato il seguente ordine
del giorno :
« I delegati delle Sezioni della Lega Navale Italiana, riu
niti in assemblea generale nella nobilissima e gloriosa città
di Venezia :
« a ) per le ripetute manifestazioni sentite in questa
città del vivo desiderio di essere più facilmente ed economi
camente collegata alle regioni della valle del Po ;
« b) per la considerazione che ciò non può ottenersi
che mediante via acquea ; e che perciò tale progetto entra
nell'ambito del programma della Lega Navale Italiana ;
« c) per la considerazione che di questo progetto si
ebbe già un'affermazione nell'assemblea generale del 1907 a
Milano ;
« deliberano, di affidare all'onorevole Presidenza generale
il mandato di presentare al Regio Governo il voto della Lega
per dare sollecita esecuzione al lavoro di adattamento del
 LEGA NAVALE
fiume Po alla navigazione dei grandi galleggianti, onde si
possa accrescere, in modo tangibile ed efficace, l'influenza
commerciale italiana nell'Adriatico » .
L'avv . Monetti, interprete della riconoscenza di tutti,
ringrazia l'on. Foscari per la accoglienza fatta ai congressisti
dalla Sezione veneziana . Ricorda che si deve alla sua inizia
tiva se ad Antivari si è affermata l'attività italiana, ed au
gura che l'esempio trovi imitatori.
Per la preparazione e la difesa marittima dell' Italia.
Questionario .
Crede la 8. V. opportuno o necessario che l'Italia
adotti a guida dei suoi armamenti una formula navale
stabile, in rapporto alla situazione politica internazio .
nale e alle risorse finanziarie del paese ?
E nel caso affermativo, crede la E. V. che il pro
gramma navale oggi in gestione sia consono alla formula
navale necessaria ?
* * *
Crede la E. V. che l'Italia, avuto riguardo alle sue
condizioni geografiche, ai suoi commerci marittimi, alle
sue risorse finanziarie, ed alle combinazioni politiche di
cui fa parte o potrebbe far parte in avvenire, debba senza
fallo seguire, deliberatamente, le principali nazioni ma
rittime europee sulla direttiva della costruzione di navi
sempre di maggiore tonnella ggio ?
E nel caso affermativo, crede la E. V. che l'avvento
delle navi di altissimo tonnellaggio escluda, nella compo .
sizione delle flotte moderne, la necessità di navi a tonnel
laggio medio da usarsi efficacemente così nei servizi di
esplorazione, come nel momento della battaglia !
E in relazione a quest'ultimo quesito, crede la E. V. che
l'Italia possegga oggi un tipo di nave media sufficiente; ov
vero occorre che tale tipo sia meglio studiato e concretato ?
* * *
Crede la E.V.che le attuali basi navali rispondano com
pletamente alle esigenze per cui hanno ragione di essere ?
E nel caso specifico della preparazione navale in A
driatico, crede la E. V. che si debba dare una prevalenza
assoluta alla flotta, ovvero sia necessario distribuire i
mezzi finanziari eventualmente disponibili in equa misura
fra la difesa costiera e le basi navali, da una parte, e l'au
mento della flotta , dall'altra ?
* * *
Crede la E. V. che gli Arsenali Marittimi di Stato
sieno in numero rispondente ai bisogni, o eccedano in
vece il giusto necessario per i bisogni della preparazione
navale e dell'economia del Bilancio ?
E nel caso che a giudizio della E. V. gli Arsenali
Marittimi di Stato risultassero esuberanti, a quale di essi
si dovrebbe rinunciare ?
* * *
Crede la E. V. che le attuali basi di rifornimento
rispondano alle eventuali necessità di una guerra ma
rittima nel Tirreno o nell'Adriatico , anche a riguardo
delle dotazioni che possiedono ?
171
L'ammiraglio Marchese si associa .
Foscari ringrazia e ricorda che proprio in questi giorni
la fotta italiana andrà ad ancorarsi ad Antivari , in quel porto
dovuto all'attività di italiani .
È quindi approvata la proposta che a delegato della Lega
Navale al Congresso di pesca di Ferrara sia nominato il
prof. Levi Morenos.
Dopo di ciò la seduta è tolta ed il Congresso si scioglie.
Referendum degli Ammiragli.
F. Pardini, C. Amm . R. N.
Non ritengo possibile stabilire una formula navale
in rapporto alla situazione politica internazionale perchè
questa può variare .
Ammessa stabile la politica internazionale, il pro
gramma navale oggi in gestione non è consono alla for
mula na vale necessaria.
Date le condizioni economiche del nostro Paese, non
credo possibile seguire deliberatamente le principali na
zioni mairttime europee sulla direttiva delle costruzioni
di navi sempre di maggior tonnella ggio .
Ammessa pure la costruzione di navi di grosso ton
nellaggio, ritengo necessario, per i molteplici servizi a
cui può essere chiamata la Marina , l'uso di navi a ton
nellaggio medio.
Io ritengo che l'Italia possegga oggi un tipo di nave
media che risponde sufficientemente bene ai molteplici
bisogni della nostra Marina.
Non credo assolutamente che le attuali basi navali
rispondano ai bisogni della difesa della Nazione, sia per
numero che per ubicazione.
Nel caso specifico dell'Adriatico stimo necessario che
si debbano distribuire i mezzi finanziari in equa misura
fra la difesa costiera, una base navale di operazione, e
lo aumento della flotta . Per raggiungere l'intento non
solo si debbono distribuire i mezzi finanziari eventual .
mente disponibili, ma ancora aumentarli con qualunque
sacrificio per metterci al più presto possibile in istato di
difesa nell'Adriatico .
Gli arsenali marittimi non rendono quanto dovreb
bero e sono troppi. Io credo che l'arsenale di Napoli
debba essere soppresso perchè dannoso strategicamente
e finanziariamente .
Le attuali basi di rifornimento non rispondono alle
eventuali necesssità di una guerra marittima e ciò spe
cialmente nell'Adriatico .
R. Volpe, C. Amm . R. N.
1° Quesito.
Poichè nulla è assoluto al mondo nel campo dei
fatti materiali e poichè le invenzioni belliche si susse
172 LEGA NAVALE
guono, ai nostri giorni, con una davvero spaventosa ed
oserei asserire dissolvente rapidità, inclino forte a non
accogliere, per le costruzioni navali aventi scopo mar.
ziale, una formula stabile che comprenda od involga un
periodo superiore a 5 anni. Fissata questa condizione
preliminare, esprimo parere che il programma attuale,
concretato dal Governo ed accolto dal Parlamento
costruzione, cioè , di quattro navi del tipo Dreadnought
- sia di poco inferiore alla situazione politica inter-
nazionale europea , mentre, visibilmente, rimane in rap-
porto alle non grandi risorse finanziarie del paese.
Simile giudizio ed apprezzamento esprimo circa il
presente periodo quinquennale .
2° Quesito.
Non fui mai in passato e nemmeno oggi sono entu
siasta dei mastodontici tonnellaggi; ma mi vedo costretto
a subirne l'avvento, che, sotto più riguardi, reputo
dannoso agli Stati non ricchi ed alle Marine di secon
daria importanza , quali sono il nostro Stato e la no
stra Marina . Faccio di necessità virtù ; quando penso
una sola dopo tuttotipoe Dante
e riconosco che, corazzata
renze, Alighieri prefe
malgrado le mievale più. ratrici, atte a combattere con efficienza (Incrociatori,
di due nostre corazzate, tipo Roma, o di tre incrocia.
tori, tipo San Giorgio, e costa meno delle due dette co
razzate o dei detti tre incrociatori.
Preveggo fatale ed inevitabile -
per l'avvenire
immediato seguire la curva ascendente nel tonnel
laggio delle Navi da battaglia ; curva che è imposta
dalle cinque più grandi marine da guerra ( Inghilterra,
Germania, Stati Uniti del Nord America, Francia e
Giappone) ; ed è accettata da marine non grandi ( Ita-,
lia, Russia, Austria - Ungheria, Brasile, Argentina e Cile) .
Ci sarà forza, quindi, tra non molto, giungere alle o non troppo lontane dalle coste, sia nazionali, sia ap
25,000 tonnellate, per ogni nuova nave da battaglia partenenti al nemico, necessiterebbe , a mio avviso,
propriamente detta.
Ma non bisogna dimenticare che il Sommergibile si
accentua maggiormente elemento di guerra di primis- sommergibili ed almeno 14 torpediniere.
simo ordine; pel momento più per l'azione a non molto
grande distanza dalle coste.
Ora, l'Italia nostra , per la sua posizione geogra-
fica centrale nel Mediterraneo , e per la sua speciale
configurazione costiera, lîmitrofa a Stati Marittimi
militarmente potenti , è fra le unità politiche, le quali
hanno maggiormente da preoccuparsi, nelle future even-
tualità di guerra, di insidie nemiche, portate nelle
acque nostre litoranee; o di offese insidiose, da portare
lungo specchi di acqua del possibile o probabile av-
versario .
Circa il secondo comma del secondo quesito , affer-
mo che, a mio parere, una flotta di soli Dreadnoughts,
risponde più agli obiettivi di una marina da guerra,
propriamente oceanica, che a quelli di una marina
limitatamente Mediterranea .
Nondimeno condannerei la presunzione , troppo cir-
coscritta, che la nostra flotta dovesse venir costituita
unicamente per servire nel Mediterraneo.
Dobbiamo, è vero , avere campo di azione princi.
palmente, in Tirreno, in Adriatico , e nelle adiacenze
dei detti due mari , ma non dobbiamo escludere la con
venienza o la necessità per noi di lottare, pure in
Atlantico od oltre, isolati ed eventualmente accoppiati
ad altra Marina.
D'altra parte, se nello stesso Mediterraneo, Fran
cia ed Austria -Ungheria , possiederanno fra brcve, navi
del tipo Dreadnoughts, perchè l'Italia dovrebbe rimanere
unica, fra le marine aspiranti ad una qualche impor
tanza militare, nel disporre di navi non più potenti
della Roma o del San Giorgio, navi che senz' alcun
dubbio riescono incapaci unità a combattere, da sole con
successo e vantaggio, contro unità tipo Dreadnoughts ?
Trovo più conforme alla indole dell'argomento,
passare comunque di volo , ad altro ordine di idee,
innanzi di contribuire la mia risposta circa i quesiti.
Per uno Stato come l'Italia, posto nelle condizioni
in cui è l'Italia , opino che, ad ogni singolo Dreadnought
si dovrebbero poter associare due potenti navi esplo
o di alta ve
corazzati, cioè di forte tonnellaggi , dotati
locità , e muniti di artiglierie di grosso calibro ) ; e
quattro Cacciatorpediniere, ( parimenti di alto mare e
di altissima velocità) .
Incrociatore moderno, a velocità massima inferiore
allo 25 miglia, reputo un nonsenso . Cacciatorpediniere
che fili meno di 30. miglia ( ve ne sono oggi che cor .
rono fino a 36 miglia ) parebbemi disappropriato all'o
biettivo .
Tanto per le operazioni di guerra navale al largo .
Per le azioni guerresche, esclusivamente litorrance
poter ammettere, ad ogni Dreadnought almeno quattro
* *
Torno in carreggiata . Sul comma B dello stesso
secondo quesito , rispondo, precisamente: No.
Le navi da combattimento , di tipo medio , ritengo
nella fase presente, un errore; così nel campo strategico ,
quanto nel tattico ; e come nel campo economico.
Alle grandi navi delle altre marine, l'Italia deve
inoltre contrapporre navi similari od equivalenti. Certo ,
non potremo, fra 3 anni , contare su più di quattro
Dreadnoughts ; ed il numero. di tali navi sarà sgrade
volmente esiguo, nella maggioranza dei casi . Ma se,
invece, presentassimo p. e., circostanza inverosimile , fino
otto navi del tipo Roma ; e fino dodici navi del tipo
San Giorgio, saremo, per ciò solo, in grado migliore per
accapparrare il successo ?
Non credo; e ne espongo le ragioni .
 LEGA NAVALE
I quattro Dreadnoughts avranno 51 cannoni al
totale da 305 centimetri l'uno da puntare su 16 can-
noni di egual calibro e potenzialità, che potranno con.
trapporre le 8 Rome; mentre i 12 San Giorgio muniti
al totale di 48 cannoni da 254 centimetri, dovranno
per ineluttabile necessità volgere le terga ai 51 più
grossi e più potenti cannoni da 305 dei quattro Dread-
noughts, i quali si sa, possono colpire da più lungi e
forniscono, a maggior distanza , effetti dinamici formi-
dabili dilaniatori a decisivi ; come fu visto a Tsushima.
* *
A questo punto, all'infuori della maggior portata
dei cannoni da 305 e del maggior danno che recano i
proiettili da 305, in confronto della portata e dei danni
dei proiettili da 354; ma sempre rimanendo nel domi-
nio dell'argomento che alla Lega navale preme , occorre
fare una singolare constatazione.
* *
In Italia le navi da guerra vengono quasi sempre
o salvo poché e rare eccezioni ideate, o costruite
con ottimi criteri e con eccellenti direttive. Senonchè
per una ragione o per l'altra riescono troppo di fre
quente, approntate è disponibili , sul mare, per opera
zioni di pace o di guerra , con estrema e desolante
lentezza .
Esse vengono, invariabilmente, in ritardo non tra
scurabile sui nuovi bisogni; mentre come si disse ven
nero concepite e messe in cantiere a tempo debito o
quasi. Così, fu fin'oggi, o - per largheggiare e per
essere precisi -
fino a tre anni or sono .
In conseguenza la flotta per quanto piccola , nel
numero delle navi da battaglia, in complesso, valevole
( quand même) , non può non risentire delle seguenti sfa
vorevoli e penose condizioni:
1° le navi da combattimento mentre come più
in su venne affermato, sono npre necessariamente
( perchè così vuole la ristrettezza del bilancio ) , in troppo
esiguo numero , di fronte al bisogno reale minimo im .
mediato,, giungono poi alla possibilità di effettivamente migliori del giorno, delle altre potenze.
o praticamente operare o già antiquate, o già note
volmente ed innegabilmente oltrepassate, in efficienza
marziale dalle navi sia dello stesso tipo sia di un altro
tipo o sia di un'altra classe possedute dalle marine
dominanti, quali Inghilterra , Germania , Stati Uniti di
Nord America , ecc .;
2° nessun nostro gruppo di navi da battaglia
( ridotto ad appena due navi , e solo di recente stato
esteso — in via molto logica ed opportuna -- a quattro)
è composto di navi realmente similari o perfettamente
omogenee; poichè ésse differiscono fra loro più o meno
se non nelle linee generali, in particolari, non tutti di
secondarie importanza .
3º purtroppo , sia lecito constatare, non siamo
173
ancora in grado di affermarci usciti .
infine dalla
caratteristica istituzione o situazione tutta prevalen .
temente italiana — delle così dette navi campionarie:
durata almeno un buon quarto di secolo ; con grave
danno dell'unità e potenza della nostra flotta
Di sicuro, alcune delle accennate navi campiona
rie riescirono bellissimi, efficientissimi ed anche genia
lissimi tipi di navi da combattimento; tipi qualche volta
sinceramente ammirati dallo stesso straniero com
petente .
Egualmente certo è che detti campioni non per
vennero mai allo stato di gruppi tattici attuali rispon
denti cioè alle sopravvenute e sempre maggiori esi
genze del periodo .
Ed è in fatto che le nostre navi maggiori furono
in massima parte approntate con ritardo che varið
da 5 a 10 anni sulle riconosciute necessità del mo
mento, facendo eccezione unica recentissima e lode.
volissima le navi la cui costruzione venne, con le de.
bite cautele, affidata all'industria
*
privata .
Malinconica meditazione, sotto il rapporto della
lentezza, nella costruzione delle nostre navi maggiori
quando compiute nei cantieri dello Stato , l'Italia no.
stra fece quasi costante m3 punto giovevole compa
gnia da oltre 6 lustri alla non poco disorientata so
rella anziana Francia .
Altro lato dell'argomento per noi importantissimo,
Sentimento patriottico vorrebbe affermarsi che i
modernissimi gruppi di corazzate tipo Roma (e cioè:
Roma, Napoli, Vittorio Emanuele e Regina Elena e tipo
incrociatore San Giorgio ( e cioè : San Giorgio, Pisa ed
Amalfi) sono all'altezza della situazione per rapporto ai
gruppi odierni più potenti posseduti dalle principali
marine da guerra .
Ossequio alla verità, per quanto ostica, m'impone
in cambio dichiarare nettamente e crudemente che le
navi di sopra indicate, per quanto belle forti prege
voli e recentissime, non reggono al paragone con le
Il nostro tipo Dante Alighieri (stato posto ahimé
in alquanto tardiva costruzione) è quello che a mio
avviso occorre ai nostri bisogni attuali nel periodo pre
sente . E però i gruppi di navi dei quali disponiamo
costituiti da tipi Roma e San Giorgio, possono comun
que venuti in esistenza con un poco di rincrescevole
ritardo, assai bene coadiuvare per un periodo esten .
sibile a 5 anni certo e , forse, finanche a 10 anni
il novissimo e potentissimo tipo che abbiamo ora in
costruzione.
3° Quesito .
E ' necessario ed utile pure sulla definizione base
174 LEGA NAVALE
navale, intendersi bene per non fuorviare; o per non
suscitare, involontariamente, malintesi.
Una base navale, come concepita o voluta á non
pochi studiosi od appassionati di cose marittime, è in
generale soverchiamente costosa .
In ogni evenienza, i paesi non ricchi, qual'è il
nostro , sono costretti, per ragioni ovvie, lesinare sulle
8pese ed a porre nel problema vitale della preparazione
per la offesa o per la difesa tanto in terra come in
mare, non poche restrizioni , le quali purtroppo , quasi
annullano in ultima analisi i benefici dei provvedi
menti presi e da prendere,
Per evitare lunga disquisizione e per rendere tan-
gibile il soggetto, di un subito pongo la domanda:
Se il nostro Stato potesse puta caso, disporre in
via immediata di una somma iniziale per la marina da
guerra di 500 milioni - una cifra cioè apparentemente
enorme, per noi italiani – quanti di questi milioni
dovrebbero precisamente ed insieme sennatamente, in-
vestirsi in navi da combattimento, e quanti, in basi
navali ?
Al non lieve e complicatissimo quesito, risponde
rei di colpo: 400 per la flotta in sè stessa, e 100 per
gli eventuali ed indispensabili punti di appoggio e di
irradiazione per la offesa mobile, ossia per la flotta
medesima nelle così dette basi navali che costituiscono
la difesa fissa.
Mi sia lecita la seguente breve digressione. Ebbi
sempre assai mediocre fede nella guerra guerreggiata
che preferisce a priori la difesa all'offesa , così in terra
come in mare.
La offesa , è noto e ripeto cosa elementare, deve
essere audace e mobilc ad un massimo .
Per contro, la difesa può venir definita in contra
rio del contenuto o del significato dello assioma di
sopra, tanto è prevalentemente legata a buluardi fissi.
Ma la storia tutta quanta è piena di esempii di
piazze forti che, avendo assorbito molto danaro, ed a
volte danaro sproporzionato, non corrisposero alle
direttive per cui vennero costruite, ossia non resero il
servizio atteso. Spesso, purtroppo, affrettarono invece
la disfatta finale, o questa resero assai più disastrosa.
* chese Colombi
La base navale d’Ancona, nel 1866 riescì magne
tica terribilmente funesta per l'ammiraglio Persano ,
ed aggravò la demolizzazione della sua flotta ; quasi
due volte più forte della più meritoria flotta di Te.
gethoff.
Santiago di Cuba disfece la flotta spagnuola .
Port Arthur fu la causa iniziale e concorrente
della disgregazione e della sconfitta della flotta russa.
*
* *
Una ideale di base navale riesci per contrapposto
quella che l'ammiraglio Togo seppe e potè crearsi, alle
isole Elliot, nel Golfo di Corea, con un minimo cioè
di spesa ed insieme con un massimo di rendimento .
Questa base era lontana dal suolo nazionale, ed in
acque teoricamente possedute ad un tempo dal nemico
( Russia ) e da un terzo Stato (Cina) .
Non rivelo segreti militari; o non rivelo segreti
navali, nella seguente esposizione che ha per mira
unica l'argomento bandito dalla Lega Navale, e lo
scopo di questo scritto , inteso quale contributo o ten
tativo di contributo alla soluzione del complesso dei
quesiti.
* *
E ' risaputo che abbiamo in Tirreno due ottime
basi navali: Spezia e Maddalena, ambedue abbastanza
>
ben provvedute ; una in Sicilia, Augusta totalmente
indifesa; molto sprovvista, ed anche di non prevedi
bile prossima utilizzazione ; una in Jonio : Taranto ;
tottora insufficientemente dotata; nessuna nel medio
Adriatico ; ed una infine a Venezia; questa, però , spia
cevolmente per noi, in causa delle sue speciali condi
zioni idrografiche, poco utilizzabile o male utilizzabile,
per le odierne maggiori navi da battaglia, ma appro
priatissima sotto più rapporti pel nostro naviglio silu
rante .
Ligio alla mia istintiva diffidenza sulla bontà,
relativa ed assoluta, delle basi navali, in genere, vor
rei per la nostra preparazione marittima -militare, in
Adriatico – ahimé, una preparazione tutta ... futura!
una massima prevalenza della flotta da combatti
mento , propriamente detta , sulle difese costiere par
esse necessarie fra certi limiti -
e però, meno in :
dispensabili; preparazione includente naturalmente, an
che le basi navali.
Tale ragionamento o tale aspirazione applico per
mio conto, pure alla molto vagheggiata (suppongo
tutta di sana pianta da creare) base navale nel lago di
Varano .
Per detta base che è ancora oggi inutile dissi
-
mulare od attenuare il fatto negativo , allo stato di ...
nebulosa vorrei, in una volta un poco uso Mar.
ridotte ad un minimo le spese così,
( come potè fare Togo , per le isole Elliot ), senza vir
tualmente annientare col poco spendere la potenzialità
del preconizzato per così dire, nido di falco .
I lavori per convertire il Lago di Varano in op 1
portuna Base Navale sono sventuratamente parecchi
1
 LEGA NAVALE
e molto costosi; poichè si tratterebbe di portare i limi-
tati fondali del lago stesso da una media di metri 4
ad una di 12 ; in guisa uniforme; di scavare ed argi-
nare un canale navigabile a navi di battaglia, con-
giungente il lago ed il mare da costruire una solida
ed estesa diga per difendere la rada esterna al lago
contro lo implacabile violento e subitaneo nemico locale:
il vento da Nord - Est traversiero all'Adriatico , noto e
temuto sotto il nome di bora, e di ergere sulla diga
medesima o nelle immediate adiacenze, potenti opere
fisse di protezione militare per giunta a quote non
alte sul livello delle acque contro le possibili sor-
prese aggressive del probabile nemico, allorquando le
nostre navi costrette aa carbonare vettovagliare o rifor-
nirsi a nuovo di munizioni da guerra in quel luogo
divenuto sopponiamo adeguata Base Navale.
Ma, se una tale Base Navale, come appare vero
simile, dovesse costare alla Nazione un occhio della fronte ;
ed insieme non riescire a pieno corrispondente allo
scopo per cui deve essere o dovrebbe essere creata, o
se non fosse in debita proporzione all'obiettivo da
raggiungere od ai mezzi disponibili e ragionevoli, fac
cio voti si trovi in Italia il Comandante in Capo della
nostra Forza Navale operante in Adriatico , o l'Ammi
raglio del genio che sappia a tempo debito e bene tra
sportare la propria Base in detto mare dalla riva occi
dentale per noi inospitale, sopra un tratto di oltre 400
miglia , a quella orientale , lunga quasi altrettanto,
molto privilegiata dalla natura nel senso geografico o
topografico e nel senso militare e marittimo, ed ivi
mantenersi con animo risoluto e con tenacia anglo
sassone per la durata della intiera guerra , e se i me
riti dei figli d'Italia permetteranno , fino a guerra in
dubbiamente vinta ed indubbiamente ultimata a dovere .
Fatti intensivi ci vogliono, a dispetto della inospi
talità del nostro litorale adriatico ; a dispetto della
scarsezza dei mezzi finanziari e della nostra lamente-
vole impreparazione bellica; ed a dispetto ancora della
savia, sistematica, preventiva preparazione di lunga
mano del possibile nemico.
Fatti intensivi col minore numero di superflue agi-
tazioni inconsulte dei nervi, ed insieme col minore
numero di declamazioni o di parole !
Le parole, troppo od eccessivamente abbondanti
in Italia, lo sappiamo tutti noi italiani riescono, con
soverchia frequenza, atrocemente dannose agli inte
ressi reali della Patria, al decoro del Paese ed alla re
putazione dei cittadini !
4° Quesito .
Alcune scabre situazioni debbono essere viste esa-
minate e giudicate di fronte.
L'Italia nostra a noi tutti carissima è fuori ogni
dubbio od esitazione paese in decadenza sul mare, sia
175
nel senso commerciale, sia nel senso militare, ed assai
più nel primo che nel secondo.
Lo enorme inconveniente, in rapporto alla inten
sità del traffico marittimo ed in rapporto alla poten
zialità della flotta da combattimento, ha per causa
meno una colpa dello Stato e dei cittadini in gene
rale, che il fatto caratteristico dei nostri tempi di un
progresso immenso e sbalorditivo tutto odierno -
realizzato da grandi nazioni state potenti sul mare da
secoli come l'Inghilterra o rilevatesi di un subito ambi
ziose allo estremo di grossi allori marittimi immediati
e straordinariamente dotate di qualità spiccate per
raggiungere presto questo obiettivo, quali la Germania
e gli Stati Uniti del Nord America ,
Restringendo il campo di osservazione alla nostra
Marina da guerra, dobbiamo notare che per una cu .
riosa e speciale anomalia, mentre l'Italia dispone di
una relativamente debole Marina Marziale ( come è
assolutamente debole la sua Marina Mercantile) in para
gone alla posizione ed estensione dello Stato nostro
nel Mediterraneo, il medesimo Stato dispone invece di
un soverchio numero di Arsenali Marittimi.
Inghilterra , Germania , Stati Uniti del Nord Ame
rica, Francia, Giappone, fino l'affitta gigantesca Rus
sia non hanno per ciascuna più di tre Arsenali Marit
timi Governativi degni del nome e della sostanza di
fucine per flotte.
Italia invece ne conta quattro, mentre si vanta di
un naviglio da guerra che è meno della quinta parte
della flotta inglese, e conta un numero di navi da bat
taglia che sono , rispettivamente, all'ingrosso, la quarta
parte, la terza e la metà in rapporto al numero delle
navi da combattimento della Germania , degli Stati
Uniti del Nord America e della Francia .
L'Italia e il Giappone si bilanciano quasi circa il
numero di navi guerresche, ma è prevedibile — pur -
troppo che la prima sarà fra breve sorpassata dalla
seconda.
Inoltre fra un decennio, se le cose continuano col
passo attuale, l'Austria - Ungheria con un solo Arsenale
marittimo a Pola avrà come potenza di flotta oltre
passata l'Italia che esercita quattro Arsenali e soccombe,
la cosa è innegabile, alla pletora dei suoi Stabilimenti
marittimi governativi.
E ' logico, utile, savio , aritmetico per l'Italia con
tinuare nel cammino in cui si ostina a procedere da
più di 30 anni, ossia nella evidente e nociva spropor
zione fra opifici per costruire e riparare navi ed acces
sori, e numero, importanza e potenzialità di navi per
sostenere l'onore della Bandiera , e per difendere stre
mamente gli interessi del Paese sul mare !
176 LEGA NAVALE
L'assurdo non potrebbe, a mio avviso, riescire più
mostruoso .
Una valida scusa attenuante pel passato possono
trovare Governo e Parlamento nella circostanza tipica
che, iniziata e quasi compiuta la unità politica della
Patria, si trovò il nostro paese in quel periodo troppo
manchevole e deficiente in materia di industria mani-
fatturiera siderurgica ed in altre svariate applicazioni
fisiche e meccaniche, cui le flotte moderne debbono la
possibilità della esistenza o di celere creazione. Epperò
oggi che una tale condizione di cose è venuta prodi
giosamente modificandosi, una tale scusa ed una tale
attenuante non reggono più.
* *
Al presente più che mai occorre guardare il pro
blema in viso con animo virile, con intenti sani e con
la più serena obiettività. E ' urgente una soluzione, ed
al possibile i provvedimenti debbono o dovrebbero
esser radicali.
Senza entrare in una delicata ed irritante disqui
sizione tanto sulle cause come sul soverchiamente pro
lungato stadio.marasma della sproporzione fra officine
e navi, e sulle conseguenze dannose che dalla mede
sima sproporzione vengono al Paese ed all'Armata e
senza neppure esaminare le ragioni complesse per cui
il tale o tal altro arsenale marittimo riesce impari al
compito e non risulta più rispondente alla situazione
od alle nuove esigenze riconosciute , chi scrive opina
pel be dello Stato e della sua Marina da Guerra sia
trasformato l'Arsenale di Napoli con passaggio a so
lida ditta industriale indirizzata alle cose di mare e
sia ridotto di attribuzioni l'Arsenale di Venezia .
Le indicate trasformazioni e riduzioni dovrebbero
esserele compiute
sare via principale
economie inrisultanti al bilancio della di
allo scopo ver
Marina
esclusivamente alla difesa mobile sul mare.
E non solamente converrebbe, a parere del sotto-
scritto, trasferire a congrua ditta industriale navale
uno almeno dei nostri Regi Arsenali Marittimi, ma
tendere , obiettivamente a fare dei tre altri stabilimenti
similari da conservare ai bisogni della flotta più offi
cine di pronte riparazioni e di oculata manutenzione
al naviglio intero, e meno officine di costruzione su
larga scala per navi, macchine, artiglierie ed accessori
maggiori.
* *
Lo Stato , si sa , è in generale mediocre e non solerte
amministratore nel senso del miglior rendimento dello
interesse sul capitale e del miglior rendimento di mano
d'opera da parte dei suoi artigiani. In ogni caso allo
Stato manca l'avvedutezza o l'ardore della Casa Com-
merciale o della Ditta industriale verso il do ut des.
E ' parimente noto che lo Stato è sempre in complesso
La
soverchiamente tardigrado produttore quando produce
di fatto in maniera manifatturiera od industriale o di ei
scambi mercantili .
el
Inoltre la macchina burocratica dello Stato è non
di rado, così in Italia che altrove, pesante e schiac
ciante a volte col portare a fin dei conti nel campo แม่
amministrativo a risultati diametralmente opposti alla
semplice logica, alla urgenza del momento ed al benin
teso senso della sapiente opportunità. Sempre nel campo
amministrativo allo Stato manca la souplesse, la tendenza
alla semplificazione ed alla migliore utilizzazione del
tempo, che è moneta, le quali costituiscono le caratte
ristiche del mercante, del manifatturiero , dello indu
striale ed in taluni casi anche dello inventore.
In Italia mi sia lecito la considerazione - invero
non poco ingrata -- la istituzione dello stabilimento go
vernativo e dell'impiegato annesso assume proporzioni
innegabilmente gigantesche in rapporto all'opera pra
tica effettiva che prestano e dovrebbero prestare lo sta
bilimento da un lato e l'impiegato o l'operaio od il ma
nuale dall'altro .
Naturalmente ogni regola comporta le sue ecce
zioni .
Nel caso della R. Marina presso le sue estese ra.
mificazioni, non militari e non navali, le eccezioni in
via spiacevole e mortificante non sono sufficienti ad
animare la massa per un maggiore o più produttivo
lavoro .
Al 2° Comma del 4° Quesito rispondo risoluta
mente : No.
* *
Ma questo no è dovuto meno a difettosa imprevi.
denza o ad altra manchevolezza nella Direzione e nel
l'Amministrazione della R. Marina, od a non perfetta o
non premurosa esecuzione degli ordini superiori da
parte dei subordinati , in ispecie se militari, che alla
troppo continuata ristrettezza fondamentale del bilan
cio pel Dicastero della Marina. Il detto bilancio è stato
sempre inadeguato al caso . :
Una soverchiamente grande sproporzione impera ,
da parecchi decenni, fra bisogni riconosciuti ed ammessi
e mezzi finanziari assegnati per far fronte alla meno
peggio a tali bisogni.
Nella sproporzione non piccola parte è dovuta a
troppo numerosi stabilimenti, cantieri ed officine a terra
che assorbono danaro, e danaro tolgono per avere flotta
più degna e più conforme alle più ristrette esigenze.
*
* *
Giungo al termine della mia ... filippica.
Le vie da segnare sono due : o spendere moglio le
somme attualmente assegnate alla R. Marina, o consen
tire l'aumento di tali somme nella maniera che sarà
ritenuta conciliabile fra le varie necessità del momento ,
inclusa la pochezza dei mezzi finanziari dello Stato .
+
1
1
 LEGA NAVALE 177

Ma tanto nell'un caso quanto nell'altro è assolutamente l'anima del popolo giapponese, dal Mikado al più umile
vano preparare i mezzi materiali ed anche largheggiare soldato ed all'ultimo marinaro
*
.
nei medesimi continuando a trascurare il fattore morale ***

nel vivo della Nazione come si è praticato malaugu
ratamente in passato dal 1870 in qua, e come si sta
facendo in guisa persistente dissolvitrice e stoltissima
da quasi 20 anni a questa parte.
* *
Concludo con una interrogazione:
L'anima italiana è pronta essa, è volenterosa essa ad
affrontare con serie probabilità di successo una guerra
severa ed in ispecie una guerra a fondo pro aris et focis ?

Il Giappone, non dimentichiamolo, vinse nella sua Questa interrogazione parmi contenga il cardine di
recentissima guerra, certo con una buona ed intensa tutta la intiera quistione.
*
preparazione bellica in rapporto ai mezzi finanziari di * *

sponibili, i quali giova indicare non erano larghi. I mezzi materiali indubbiamente vogliono la loro
Ma il fattore massimo di accordo con la prepara parte. Epperò la parte massima ponderosa è connessa
zione materiale, il fattore massimo determinante fu alla psiche della Nazione tutta.

GAPAC DIN BOMA

R. Sommergibile danese Dykkeren pronto pel varo Visto di poppa . (Dalla Rivista Marittima ).
178 LEGA NAVALE
Storie di vecchie
L ' " ALABAMA ,, .
Poche navi, nella storia contemporanea , furono famose
quanto la piccola Alabama, che non paga di aver riempito
il mondo intero col rumore delle sue gesta durante la sua
brillante carriera di arditissimo corsaro , lasciò dietro di sè
lo strascico di una interminabile questione diplomatica che
si chiuse con un arbitrato, che dall'Alabama prese il nome,
e condannò l'Inghilterra a pagare la bella somma di sette
cento novantacinque milioni di franchi, quale indennizzo dei
danni che l' Alabama, la Florida, la Tallahassee e le altre
navi confederate arrecarono al commercio nord - americano,
durante la guerra di seccessione degli Stati Uniti . Fu questo
il più grandioso episodio della guerra da corsa contempora
nea ; i corsari confederati erano in numero di undici piro
scafi e otto velieri , e fra tutti catturarono 261 navi mercan
tili degli Stati Uniti, delle quali 69 furono le prese dell’Ala .
bama .
Poche di queste navi vennero appositamente costruite
per la guerra da corsa , ma fra queste vi era l ' Alabama .
L'ordine della costruzione di questo corsaro era stato dato
in segreto al cantiere Laird di Birkenhead dagli agenti del
governo di Richmond . Benchè in apparenza si trattasse di
una nave mercantile, la sua costruzione non poteva sfuggire
alla vigilanza degli agenti del governo di Washington , i
quali ben sapevano che il N. 290 , che sorgeva sullo scalo
di Laird non poteva essere un bastimento pacifico ed inno
cente .
Lo scafo era costrutto in legno, poichè si prevedeva
che l' Alabama probabilmente non avrebbe mai potuto entrare
in un porto della sua bandiera , causa il blocco dei federali;
poi i confederati non avevano bacini di carenaggio , nè il
corsaro avrebbe potuto pulire la sua carena in porti stra
nieri senza rompere le leggi della neutralità ; lo scafo me
tallico adunque senza la necessaria periodica pulizia della
carena avrebbe presto perduto la sua velocità , pregio prin
cipale di un corsaro .
La lunghezza massima dell' Alabama era di m . 67,55 ;
la larghezza di m . 9,73 e dalla coperta alla chiglia non mi
surava che m . 5,49 , con un piccolo tirante d'acqua che gli
permetteva di frequentare al bisogno paraggi dalle acque
poco profonde.
Due macchine orizzontali da 300 H. P. ciascuna aziona.
vano un'elica a due pale smontabile e da sollevare nel pozzo
appositamente praticato a poppa ; le sue stive contenevano
350 tonn , di carbone. A tutto vapore la macchina poteva
imprimere alla bella nave una velocità di 11 nodi e 12 al
l'ora.
L'Alabama però contava più sulle sue vele , colle quali
alle volte giunse a filare perfino 13 nodi all'ora, dandone
sempre 10 con tutta facilità . Il gioco di vele di solito era il
seguente : flocco e contro flocco ; trinchettina, gabbia, velac
cio e contro , randa di trinchetto ; gabbia, velaccio e contro,
con randa di maestra ; e alla mezzana randa e contro , colle
solite vele di straglio . Qualche volta per mutar apparenza
alla nave si apposero pennoni da vele quadre alla mezzana ,
ma solo per mostra . Le manovre dormienti erano tutte me
talliche, cosi la bellissima nave riuniva la forza alla legge
rezza .
Il ponte principale dell'Alabama aveva portelli per do
dici cannoni ; a prora si era predisposto il luogo per instal
larvi due pezzi a perno .
Gli agenti federali vegliavano per mettere l ' « embargo »
navi.
sul corsaro confederato , che dopo il varo si allestiva rapi
damente . Il 29 luglio 1862 i costruttori decisero di fare una
corsa di prova e diramarono numerosi inviti , onde con molte
signore a bordo il N. 290 alle 9 1/4 del mattino levò il ferro
per la prima volta e adobbato colla gala di bandiere discese la
Mersey, senza dar sospetto alle autorità del porto. La colazione
però degli invitati non era ancor terminata, che un rimorchia
tore avvicinò la nave, le signore e i numerosi ospiti furono pre
gati di imbarcarsi su quello, che li trasportò a Liverpool , men
tre sull’ Alabama, rimasta nella baja, degli operai terminavano
in fretta gli ultimi lavori, pronta la nave a prendere il largo al
primo segnale. Era infatti atteso da un momento all'altro l'or
dine di « embargo » , ma una mano amica dei confederati lo
ritardò per via, per cui il nuovo corsaro potè rimanere nelle
acque inglesi fino alle 2 ant. del 31 , quando salpò definitiva
mente per l'alto mare . Al mattino del giorno stesso gli agenti
della Dogana con a bordo il rappresentante degli Stati federali,
scendevano il fiume su di un vaporetto dello stato per seque
strare il N. 290 , ma questo era già in alto mare e con tutte le
sue vele spiegate , correva veloce sul suo nuovo destino .
Fu a Terceira che il X. 290 trovò la sua nave scorta,
l'Agrippina, dalla quale prese viveri, carbone e il suo arma
mento guerresco, mentre il vapore Bahama le recava il co
mandante e parte dell'equipaggio.
L'armamento bellico dell'Alabama, che a Terceira assunse
il suo nome e innalzò la bandiera confederata, consisteva in un
pezzo Blackeley rigato da 178 mm ., cannone poderoso per l'e
poca , ma disgraziatamente non si ebbero in tempo ii proiettili
di acciaio ; un cannone corto a perno di 203 mm . era pure a
prora , mentre la batteria consisteva in sei pezzi di marina, non
rigati , da 32 , più un piccolo pezzo da 24 rigato.
Il comandante Semmes proveniva dalla marina militare
dell'Unione, dalla quale si era dimesso essende nativo del Ten
nessee ; si era distinto nella guerra del Messico, ma sopratutto
poco prima al comando del Sumter il primo corsaro confe
derato a vapore , e che in pochi mesi aveva fatto 18 catture. Gli
ufficiali nella maggior parte provvenivano dal Sumter, l'e
quipaggio in massima parte invece era composto di marinai
raccogliticci, ingaggiati con alte pagbe, dal desiderio di avven
ture e di prede. In tutto erano 120 persone.
Il 24 agosto 1862 l'Alabama incominciò la sua crociera
per portare in ogni mare la sua' bianca bandiera . La bandiera
confederata non sventolò che poco tempo per mare e per terra ,
ma la sua breve apparizione e in terra ed in mare fu consa
crata da una gloria militare imperitura . Essa era bianca , come
la bandiera militare della marina inglese, con un angolo rosso
e una croce di S. Andrea azzurra caricata di stelle d'argento
quanti erano gli Stati della Confederazione seccessionista .
Le prede non tardarono a cadere numerose sotto gli artigli
del nuovo corsaro . Velocissimo alla vela, l'Alabama raggiun
geva i superbi clippers della bandiera dalle striscie e stelle, un
sommario giudizio li dichiarava di buona preda, poi siccome
mancava la gente per comporre equipaggi da preda, e nei
porti neutri le navi catturate erano mal vedute, si passava sul
corsaro l'equipaggio prigioniero, si asportavano dalla nave cat
turata i viveri ed i suoi documenti, i cronometri di cui Sem
mes faceva ampia collezione, e poi s'incendiava nave e carico .
Vi furono delle notti nelle quali perfino tre incendi di navi
ad un tempo rosseggiavano sull'orizzonte, testimoniando della
spaventevole attività distruttrice dell'Alabama !
Vigile, instancabile, la nave appare su tutte le grandi
arterie del commercio marittimo americano, allora essenzial
mente composto di velieri. Dopo una lunga crociera atlantica
 LEGA NAVALE 179

il corsaro fa una breve sosta alla Martinica, dove tosto si paggiato apposta e munito di uno sperone per poter meglio di
precipita il S. Jacinto, grosso incrociatore federale, ma il struggerla . Tempeste terribili, un ciclone, il rischio imminente
corsaro gli sfugge abilmente , e dà la caccia a numerose prede di naufragio presso il Capo, non rallentarono l'opera di distru
nel golfo del Messico. Ivi cattura
lo Ariel, il solo piroscafo che
abbia incontrato , preda preziosa
per il ricco carico ee i numerosi pas
seggeri . Ma la febbre gialla è a
bordo dell ' Ariel ; che sarebbe dei
passeggeri , dell'equipaggio, se tra
sportati a bordo del piccolo cor
saro ? Si impose all ' Ariel una
taglia di oltre un milione , da pa
garsi quando lo Stato confederato
avesse conclusa la pace con quello
federale, e il vapore venne rila
sciato .
Dall ' Ariel l'Alabama appre
se il progetto della spedizione di
Banks a Galveston , e Semmes
decise di tentare qualche colpo di
mano contro di questa ; infatti nelle
acque di Galveston fu incontrata
l'Hatteras, cannoniera federale del
la squadra del commodoro Bell .
Tosto attaccata si arrese mentre
colava a picco. Questo combatti
mento avvenne l'11 gennaio 1863 .
Dopo un brevissimo soggiorno alla
Giammaica, l'Alabama ritorna su CAPACSINI ROMA
bito in crociera nelle acque di Fer
nando de Naroiha, punto dove la Il Kearsage Incrociatore federale .
rotta conduce moltissimi velieri
che attraversano l'Atlantico , Dalle
coste del Brasile il cosaro passa al Capo di Buona Speranza, zione intrapresa . La vita a bordo dell'Alabama era sempre di
quindi nell'Oceano indiano, agli Stretti , e finalmente ritorna sagiata, perchè ingombra la nave di prigionieri che si conse
in acque europee approdando a Cherbourg I'll gingno 1864., gnavano quando era possibile a navi neutrali, rarissimi gli
approdi, Le uniche comunicazioni
col mondo si avevano a mezzo delle
catture o quando ai convegni pre
disposti mesi prima si trovava la
fidata Agrippina con carbone, vi
veri e qualche lettera e giornale
di vecchia data . L'equipaggio che
si era imbarcato per interesse ,
spesso era irrequieto , ma aveva
finito per affezionarsi alla nave, al
suo intrepido e abilissimo coman
dante, che lo conteneva del resto
con una disciplina di ferro ; e quei
mercenari di tutte le nazioni si
erano battuti benissimo contro
l ' Hatteras e benissimo doveva
no battersi l'ultimo giorno del
l ' Alabama.
L'effetto di questa crociera
conbinata con quello di altre cro
ciere d'altri corsari confederati, era
stato straordinario ; la bandiera
americana che allora era prepon
BAGONA derante in ogni mare , scomparve
come per incanto . Nel 1860 i due
terzi del traffico di New York era
L'Alabama Corsaro confederato .
fatto da navi nazionali, nel 1863
era invece per tre quarti fatto dalle
Per un anno, cinque mesi e mezzo l'Alabama aveva errato bandiere straniere. In tutti i porti del mondo erano in di
sfidando e deludendo la caccia che le davano i più rapidi incro sarmo grandi velieri americani che non osavano più navigare,
ciatori federali, uno fra questi , il Vanderbilt, era stato equi. e dal 1861 al 1864 ben 715 navi americane per 390.882 ton
180 LEGA NAVALE
nellate dalla bandiera americana passarono a quella inglese e
di queste 483 negli anni 1862-63 durante le gesta dell'Ala
bana ! Fu insomma l'annientamento totale di una florida ma
rina mercantile.
Gli Stati federali facevano sforzi disperati per distrug
gere gli infesti corsari , e mentre le prede si facevano sempre
più rare gli incrociatori federali divenivano più numerosi .
L’Alabamå abbisognava inoltre di riparazioni alle mac
chine e alle caldaie, alle rame della carena ; l'equipaggio era
oltremodo stanco e desideroso di riposo ; Semmes di cagione
vole salute , era malato. Napoleone III aveva sempre tenuto
politica amichevole verso la Confederazione , le cui navi nei
porti francesi avevano trovata ospitalità cortese, vi erano ri
conosciute come belligeranti , e non considerate come ribelli
come pretendeva il governo di Washington ; così Semmes si di
resse a Cherbourg dove sperava di trovare asilo sicuro e com
piacente, od almeno benevolo . Ma ecco il 14 giugno entrare in
rada l'incrociatore federale Kearsarge, girare attorno all'Ala
bama in atto di sfida e uscir al largo per non sogiacere alla
legge delle ventiquattro ore. Nè il Kearsarge sarebbe rimasto
solo, perchè in poco tempo tutta una squadra di incrociatori fe
derali avrebbero bloccato l' Alabama ; meglio era accettare
adunque la sfida e combattere il nemico mentre era solo ee in
apparenza le forze si eguagliavano. Il com . Semmes mandò
quindi a dire al Kearsarge che sarebbe uscito a combattere.
Era il Kearsarge un bastimento in ferro alquanto maggiore
del suo competitore, ed era stato varato nel 1861 ; il suo dislo
camento era di 1550 tonn . , la sua macchina ad elice gli per.
7 rale della Confederazione ancora in armi era il brigadiere gene
metteva di filare 9 nodi , e per le cattive condizioni delle cal
daie e del rame dell'Alabama, era di questa al momento più
veloce . Il suo armamento consisteva in due pezzi da 280 mm .
Dahlgrens, le più potenti artiglierie americane dell'epoca,
quattro da 32 e di un piccolo pezzo da 28. I proiettili dei grossi
cannoni erano di acciaio , le polveri eccellenti , mentre l'Ala
bama non aveva proiettili di acciaio e le sue polveri per dippiù
si erano deteriorate durante la lunga sua crociera. Erano a
bordo del Kearsarge 162 uomini e il suo comandante Winslow
poteva contare su marinai devoti e cannonieri provetti. Infine
delle grosse catene fasciavano la nave al centro al locale delle
caldaie e delle macchine, scendendo notevolmente sotto la linea
d'acqua e costituendo una specie di corazza che aveva un no
tevole valore contro i cattivi proiettili di cui disponeva il suo
avversario .
Riparate alla meglio le sue avarie , il 19 giugno di mattina
l'Alabama uscì dal porto seguito dalla corazzata francese Cou
ronne che sorvegliava affinchè lo scontro avesse luogo fuori
delle acque francesi, e dallo yacht inglese Deerhound che pre
sagendo un combattimento ad oltranza si disponeva a racco
gliere i naufraghi della parte vinta.
In quel momento sul Kearsarge si diceva il servizio divino,
ma avvistato il nemico che si avanzava per combattere, si salpò
l'ancora e gli si mosse incontro però fuori delle acque neutrali .
Alle 10,50 l'Alabama incominciò il fuoco, ad un miglio di
distanza, ma fu solo a cinquecento metri che il Kearsarge ri
spose ; replicò l’Alabama col suo Blakeley, ma si vidde il pro
iettile rimbalzare sulla grossa cintura di catene che proteggeva
le parti vitali del Kearsarge i cui proiettili invece penetravano
nello scafo del corsaro confederato . Tentò Semmes di avvici
nare il nemico e andare all'abbordaggio, ma grazie alla sua ve
locità superiore il Kearsarge potè scegliere la distanza a esso
conveniente e con suo minimo danno cannoneggiare a colpo si
curo l'Alabama. Ben presto non vi fu dubbio sull'esito del
combattimento , una falla a poppa cominciò a far sommergere
il corsaro , e l'acqua irrompente penetrò nel locale delle caldaie
dove spense i fuochi, immobilizzandolo .
La sorte del famoso corsaro era ormai decisa, esso colava
rapidamente a picco Fu abbassata la bandiera confederata per
salvare la vita ai numerosi feriti che erano a bordo, segnalando
il co
al Kearsarge di mandare un'imbarcazione a raccorglierli ;
mandante, quasi tutti gli ufficiali еe i marinai si gettarono in
mare mentre la nave affondava e si salvarono così sul Deerhound .
Il Kearsarge tirò 173 colpi di cannone dei quali si ritiene
che 40 abbiano colpito il corsaro; questi aveva tirati 370 colpi ,
ma di cui soli 14 toccarono il Kearearge.
L'agonia deli’Alabama terminò alle 12,50 ' ora in cui si
sommergeva dalla poppa; ventotto uomini e quattordici uffi
ciali vennero ricevuti dallo yacht inglese, nove confederati fu
rono uccisi sulla nave , diciannove annegarono , e ventinove fe
riti furono raccolti dalle lance del Kearsarge; alcuni naufraghi
si salvarono a nuoto, e pochissimi caddero prigionieri dei fede
rali ; fra gli annegati il medico di bordo , un inglese, che rifiutò
di abbandonare la nave prima che tutti i suoi feriti fossero in
salvo e che fu travolto dalla nave stessa quando si sommerse.
Il Kearsarge non ebbe che tre feriti e danni insignificanti al
l'attrezzatura .
Il Kearsarge entrò poi in porto per affidare all'ospedale i
feriti confederati ; il suo equipaggio sbarcato alla sera e fe
stante per la vittoria fraternizzò a terra coi superstiti dell'Ala .
bama, cui fu largo di soccorsi .
Fu questa la fine del temuto corsaro.
Semmes coi suoi ufficiali tornò in America e prestò nuovi
servizi alla languente marina confederata , ma non ebbe più oc
casione di distinguersi per mare ; egli però rimase fedele fino
all'ultimo alla sua bandiera. Non aveva più navi la Confedera
zione, e Semmes da marinaio si fece soldato ; dopo la resa di
Richmond, dopo che Lee stesso fu prigioniero , l'ultimo gene
rale Semmes che nell'aprile 1865 comandava le ultime truppe
di Jefferson Davies, le ultime a deporre le armi, impegnate
nella grande guerra fratricida durata quasi cinque anni .
GIORGIO MOLLI .
ER2
Gita di andata e ritorno dall' Italia al Sud-America
Agosto -Settembre 1910.
Viaggio in comitiva « libera » promosso dal dottor Giovanni
Ferri (ex medico della marina mercantile italiana), concordato col
l'on. Direzione della Navigazione generale italiana e appoggiato
dall'on , Presidenza della Lega Navale, sezione di Milano.
Nella Comitiva si ammettono signori, signore e minorenni (ac
compagnati) con biglietti di navigazione di I e II classe.
e
Partenza da Genova il giorno 28 luglio 1910, giovedì, a mez
zogiorno, col vapore Principe Umberto, nuovo, grandioso e veloce
Transatlantico della Navigazione generale italiana, provvisto di te
legrafo senza fili Marconi.
Viaggio da Genova a Buenos - Ayres in 16 giorni.
Un mese di cura climatica d'alto mare.
Completa libertà e indipendenza personale per gli iscritti alla
Comitiva, durante il soggiorno sul continente sud -americano.
Visita delle città capitali delle Repubbliche dell'Argentina,
dell’Uruguay o del Brasile : Buenos-Ayres, Montevideo e Rio Ja
neiro e loro dintorni. Escursioni nell'interno di tali Stati .
Gita rapidissima di 40 giorni; dal 28 luglio al 6 settembre.
Gita rapida di 54 giorni ; dal 28 luglio al 20 settembre.
Gita prolungata di 68 giorni ; dal 28 luglio al 4 ottobre.
Nel caso che la Comitiva raggiunga il numero complessivo di
40 inscritti, verrà concesso uno sconto speciale sui prezzi ordinari
dei biglietti di navigazione In tal caso il promotore dottor Gio .
Ferri seguirà la squadra della gita rapida e il dottor cav. uff. Giulie
Rezzonico quella della gita prolungata . Non raggiungendo il nu
mero dialmeno 25 inscritti non si dichiarerà costituita la Comitiva.
Le iscrizioni impegnative dureranno fino all'esaurimento dei
posti disponibili, e saranno ricevute dagli Uffici della Navigazione
generale italiana di Milano (Via Carlo Alberto , n . 1 ) o di Torino
( Piazza Paleocapa , n. 2 )
I dettagli del progetto sono esposti in un opuscolo che verrà
distribuito gratuitamente dal promotore dottor Gio. Ferri (Milano,
via Alessandro Volta, 5 ) limitatamente a coloro che desidereranno
partecipare alla gita.
VIN ENZO BELLINCAMPI, responsabile.
(9600) ROMA, Tip. E. Voghera .
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Anno VI - N. 12 Seconda Quindicina di Giugno 1910

449

LEGA NAVALE
44 Organo dell'Associazione “ Lega Navale Italiana ,,

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SOMMARIO

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GAETANI : Sul reclutamento degli ufficiali macchinisti. E. BRAVETTA : Nomi di navi . E. SETTI : L'anno di
volontariato in Marina . - C. MANFREDI : Il mare a Roma . A. MARTUCCIELLO : La proroga approvata .
U. TATANI : La navigazione a vapore e le moderne Marine mercantili. JACK LA BOLINA : Navi e basi navali.
Parte ufficiale. Cronaca delle Sezioni. Discussione sul Bilancio della Marina.

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 Anno VI, N. 12 ( Seconda Quindicina di Giugno 1910) RIVISTA QUINDICINALE ILLUSTRATA
Lega Navale ( MARE
Lega
Organo dell ' Associazione Leg a
discorso dell'onorevole Ammiraglio Leonardi - Catto .
I'L lica sul Bilancio della Marina, che pubblichiamo in
altro luogo della Rivista , è un documento di grande
importanza, sia per certi concetti in esso contenuti e
che son quasi sfuggiti alla stampa italiana , sia per
certe lacune, imposto forse dal riguardo e dalla pru.
denza verso questioni ancora allo studio, e che noi ci
aspettiamo di veder colmate dai fatti, fra breve.
Cominciando dalle lacune, dobbiamo notare che
il Ministro nulla disse e poco lasciò intravedere circa
il nostro programma navale futuro e principalmente
circa le nuove navi da impostare.
La questione grosso modo e secondo il nostro mode.
sto avviso sta in questi termini: Il programma navale
del 1909 è già in via di esecuzione; la Dante Alighieri
sarà varata fra qualche mese; le altre tre grandi navi
da battaglia dovranno esser pronte al collaudo nei primi
mesi del 1913 , al massimo, e quindi saranno varate verso
la fine del 1911. Per quella continuità degli armamenti
navali che finora l'Italia non ha voluto seguire e che
ormai tutti ritengono debba esser seguita nello interes.
se precipuo della preparazione e della economia degli
armamenti, fin da oggi dovrebbero esser pronti gli
studii per la nuova nave da impostare su lo scalo della
Dante Alighieri; ed a buon punto quelli per le nuove
navi da impostare non appena saranno varate le altre
tre Dreadnoughts. Soltanto in tal modo la continuità Napoli resterà cosi com'è per il fatto che gli ostacoli
della preparazione navale uscirebbe dal limbo nebuloso opponentesi alla sua trasformazione industriale, se non
in cui è rimasta immersa finora; uscirebbe dalla teorica alla sua soppressione, sono insuperabili.
per diventare cosa concreta e pratica .
Ora, il Ministro nulla ha detto apertamente su cid .
La sostituzione in avvenire di nuove unità a quelle che
gradatamente dovranno essere radiate, è una frase che
dice poco o nulla; anzi forse potrebbe lasciare inten-
dere che si prepara, per ragioni varie, una nuova so-
sta nello sviluppo delle costruzioni navali . Nè vale il
dire che sono appena allo inizio le opere per la costru-
zione dei due scouts, Marsala e Nino Bixio,, perchè que
sti non rappresentano tipi di navi che aggiungeranno
nuova efficienza alla nostra flotta , non sono navi ca-
paci di combattere ; e, per una flotta come la nostra,
la quale ha sopra tutto estremo bisogno di essere rin-
forzata, hanno valore di mero lusso strategico. Su ciò
noi siamo completamente di accordo con i concetti che
svolge il nostro egregio collaboratore Jack la Bolina
Roma, 11 Via della Vite
NOS TRUM )
Navale Italiana
nella lettera al Direttore che pubblichiamo più innanzi,
e dobbiamo deplorare che la spesa di trenta milioni per
il servizio di esplorazione e per navi che al loro en
trare in servizio saranno inferiori alle contemporanee
delle altre grandi marine, sia ormai inevitabile. Un'al
tra lacuna nel discorso del Ministro sta nella versata
questione degli Arsenali. Tutti gli Ammiragli che noi
abbiamo interrogato per referendum e dei quali abbiamo
pubblicato le risposte, integralmente, hanno detto
chiaro e tondo che l'Italia ha troppi Arsenali di co
struzione, che qualche Arsenale dovrebbe essere sop
presso o retrocesso alla industria privata, che quelli
mantenuti dovrebbero essere riformati e specializzati.
La questione, come i lettori sanno, è vecchissima, ed
è egualmente noto che dell'Arsenale di Napoli tutti i
competenti, a qualsiasi regione d'Italia essi apparten
gano, da tempo reclamano la soppressione.
Il Ministro ha perfettamente confermato questo
concetto alludendo proprio all'Arsenale di Napoli; ma
ha conchiuso altresì col dichiarare « che elementi estra
nei esercitano ancora la loro influenza e sono quegli
stessi che finora hanno impedito di riordinare razio
nalmente le nostre circoscrizioni amministrative e giu
diziare e che ci richiamano alla recente origine del no
stro Stato ». Parole molto ambigue, le quali possono
essere interpretate in un solo senso : che l'Arsenale di
Purchè trionfino gl'interessi elettorali palesatisi
espliciti col telegramma di protesta dell'onorevole
Arlotta e col comizio degli Arsenalotti capitanati
dai socialisti, l'Italia dovrà ancora sottostare a spese
improduttive e rinunciare magari a qualche nuova
nave da battaglia ?
Ecco il nostro quesito, sul quale richiamiamo l'at
tenzione degli uomini politici veramente liberi da gli
interessi elettorali che proteggono l'arsenale di Napoli !
Viceversa ottimo sarà il provvedimento del Ministro
inteso a riorganizzare amministrativamente e tecnica
mente gli Arsenali di Stato, avviandoli ad una gestione me.
no frammentaria, complessa, dispendiosa, della presente.
E poichè abbiamo terminato con le lacune, vogliamo
ora riferirci a certi concetti importantissimi contenuti
nel discorso del Ministro.
182 LEGA NAVALE
L'onorevole ammiraglio Leonardi-Cattolica, accen-
nando al futuro programma delle costruzioni, ha detto
che prima di mettere allo studio i progetti di nuove
navi sia indispensabile meditare se convenga fare una
sosta o continuare su la via delle grandi costruzioni, che
presentano difficoltà d'ordine finanziario , tecnico e di
altra natura .
Evidentemente in queste parole si accenna al dis-
sidio sempre vivissimo tra i fautori delle « più grandi
navi » ed i fautori delle navi medie ; e noi siamo lieti
che lo accenno sia venuto da fonte di autorità in-
discussa. Perchè non tutte le dimostrazioni e le teo-
riche dei primi ci persuadono, come non ci persuadono
nè pure tutte le dimostrazioni e le teoriche dei secondi. E
dall'altro canto la pratica e la critica ci suggeriscono
che in nessuna questione come in quella della prepa-
razione navale occorre diffidare dalle tendenze imita-
tive, dagli apriorismi e dai concetti generali.
Ma su questo argomento torneremo forse tra breve.
Nè trascurabile è la questione riflettente la carriera
e la preparazione degli ufficiali di marina. Su questo
punto, nel mentre accettiamo incondizionatamente il
criterio espresso dall'onorevole Ministro, uniforme del
resto a quello di una Commissione speciale, circa il
modo di provvedere la nostra marina di ufficiali mac-
chinisti non provenienti dalla bassa forza e non prove-
nienti dalla scuola unica proposta da alcuni; dall'altro
canto siamo assai dubbiosi circa le conseguenze pratiche
di una nuova riforma dell'Accademia Navale di Livorno,
riforma che avrebbe come punto sostanziale di partenza
l'ammissione al primo corso di giovani in più tenera
età e forniti di coltura generale più modesta, molto
Troppa roba per esplorazione ?
Carissimo signor Direttore,
Non so se Ella la penserà come me , ad ogni modo Le
sottometto certi miei scrupoli intorno a taluni avviamenti che
veggo predominare nel metodo che si presceglie per dar nuovo
e più vigoroso sviluppo alla nostra possanza navale . È esatto
che la marina contempli la fabbricazione di uno o più dirigi
bili, come dicono i giornali ? Che si costruiranno areoplani per
conto dell'armata ? Due fatti lo farebbero supporre : le gesta
del Calderara e la presenza dello Scelsi sul dirigibile che per
corse il tragitto Roma-Napoli e ritorno; ambedue sono uffi
ciali di marina . Conto sulle dita i modi di segnalazione a
grandi distanze e di esplorazione e sembrami siano già sover
chi; non in assoluto forse, ma sibbene in relazione alla nostra
situazione geografica e politica ( 1 ).
( 1 ) Questa leitera fu scritta qualche mese fa, allorquando le notizie su gli
intendimenti delle autorità militari in materia di aviazione erano ancora molto
vaghe. ( N , d. R. )
più modesta , anzi, di quella che si richiede oggi. In
quanto riguarda gli ufficiali macchinisti, evidente
mente il Ministro vuole accostarsi ai metodi indiscu
tibilmente pratici che si seguono da anni nella marina
mercantile e che hanno dato risultati veramente ottimi .
Notiamo a questo proposito che fino ad ora le due ma
rine hanno seguito metodi assolutamente opposti : nella
marina militare gli ufficiali macchinisti provengono dalla
bassa forza , dopo un lungo tirocinio nei gradi inferiori,
e conquistano le spalline di sotto -tenente in età abba
stanza avanzata ; nella marina mercantile, invece, il
personale di bassa forza non può in alcun modo aspi
rare al grado di Macchinista navale per il quale oc
corre la licenza dell'Istituto nautico, e quindi non
può, praticamente ed eccezion fatta dei piccoli piro
scafi di cabotaggio, aspirare al grado di ufficiale. Il primo
sistema è stato parte preponderante nel creare la così
detta « questione dei macchinisti navali ». Essa ha agi
tato quasi tutte le marine e le agita tuttora . Il secondo
ha impedito il nascere di una simile questione nella
marina mercantile. Ed in quanto poi riguarda la effi
cienza individuale, il secondo sistema ha prodotto molto
bene, il primo molto male .
Conchiudendo e riservandoci di trattare in seguito ,
partitamente, i varî problemi accennati dall'onorevole
Ministro della Marina, dobbiamo confessare con rincre
scimento che al discorso di cui ci siamo occupati, mancò
quella larga pubblicità nella stampa che esso avrebbe
meritato, sia per il contenuto sostanziale, sia per il
momento in cui venne fatto : un momento quasi tipico
per concordia e buona volontà nelle cose della marina
fra i più diversi ambienti politici e nel paese tutto .
Abbiamo anzitutto la telegrafia Morse, mercè il proietta
mento di fasci di luce elettrica sul cielo. Permette il dialogo
a tal tratta che i forti alpini di sbarramento lo adoperano per
comunicare colla piazza di Piacenza . Qui serve per la notte.
Per il giorno abbiamo la Marconigrafia. Per ciò poi che riguarda
le distanze brevi abbiamo i consueti segnali. Ora, vo all'esplo
razione. I nostri cacciatorpedinieri di 330 tonnellate e 6000
cavalli e 30 nodi , tuttochè per la loro scarsa altezza sul li
vello del mare non siano esploratori ideali, anche perchè sono
quasi inermi, pur non di meno , valendosi dell'altissimo cam
mino, sono in misura di avvicinarsi in tempo maneggevole al
nemico dentro distanze che ne rivelino la natura e la forza
supposta . Inoltre la sopra detta scarsa altezza sul mare, se da
un lato è difetto, questo è compensato dall'esser meno i cac
ciatorpedinieri discernibili dal nemico che debbono esplorare,
e sulle condizioni del quale è loro compito il riferire.
Il loro punto debole è la vanità dei loro mezzi difensivi
accoppiata alla scarsità di quelli offensivi. Ma codesto punto
 LEGA NAVALE
debole non l'hanno essi comune con gli scouts di cui il nostro
naviglio da battaglia vuolsi ora corredare ? I costoro 26 nodi
son veramente più sicuri a mare agitato che i 30 dei caccia
torpediniere ; ma la visibilità è maggiore, la batteria ancora
insufficiente , la corazzatura nulla. Miglior naviglio da esplora
zione perchè costituito da scafi corazzati e armati di artiglierie
non ispregevoli sono gli incrociatori del modello Pisa da
nodi 22,5 . Lanciati in avanguardia, atti a scambiare con qua
lunque nave nemica le cannonate necessarie per rilevarne la
forza , gli incrociatori corazzati mi appariscono come i veri oc
chi dell'ammiraglio comandante supremo, e di gran lunga più
efficaci degli scouts. Vorrei qui emettere una opinione perso
nale sulla eannonata , per via della quale preferisco nel servizio
di esplorazione una nave dotata di forza offensiva ad una che
ne sia priva. L'esito di una singola cannonata è aleatorio , lo
so . Ma vi sono alee favorevoli e alee sfavorevoli. Perchè non
contare anche sulle prime? Non saprei dimenticare che Lissa
si è imperniata su due soli colpi di cannone. Uno ha avariato
l'apparecchio di governo del Re d'Italia, l' altro ha incendiato
la Palestro. Due colpi , non tre , hanno deciso la sorte di due
navi.
Ho seguito ( da lontano, è vero, sui rapporti e nei loro
commenti) lo svolgersi della giornata dell'isola Saddle tra le
due squadre di Vitheft e di Togo. Ne ho tratta la convinzione
che fu dubbia sino all'istante in cui un avventurato colpo di
cannone, percuotendo la torre di comando dello Zarevic, ed
uccidendo coll'ammiraglio parecchi ufliciali, diè il crollo alle
fortune russe , che incominciarono allora e non prima a bale
nare. A Tsuscima stessa se dovessi riporre fede a ciò che narra
il Semenoff (e non vedo ragione alcuna di negargliela ) i primi
colpi di cannone della divisione guidata da Togo ebbero sor
prendente effetto , tale da renderlo addirittura decisivo.
Dunque ? dunque in massima non so disgiungere l'esplo
razione efficace dalla presenza , a bordo di chi esplora, di una
batteria robusta , rinchiusa dentro torricelle resistenti. Ciò in
genere. Ma , per noi, aggiungerò anche in ispecie.
Perfettamente conscio della importanza della missione po
litico-militare delle forze militari italiane in Mediterraneo , con
sapevole che esse sono l'ala destra delle campali in una guerra
a levante, l'ala sinistra in una guerra a ponente, nonchè mezzo
unico di mantenere al popolo nostro aperto l'uscio dal quale
esso attende grano per il suo stomaco, carbone per le sue in
dustrie, non mi riesce vedere l'azione giustificata dell'armata
d'Italia in Oceano , al meno nel presente periodo della nostra
espansione coloniale. Nè l'Eritrea , nè il Benadir ( per quanto
non ne contesti il valore economico) consiglieranno mai il di
stacco dal mare nostro di una divisione per difendere così ec
centrici possedimenti.
Sono dunque campagne in Mediterraneo e non in Oceano
quelle che dobbiamo contemplare e per condurre a buon ter
mine le quali dobbiamo preparare il materiale adatto . E sic
come esso costa e dimani costerà anche più caro, perchè il
prezzo della tonnellata unitaria militare tende ad aunientare di
giorno in giorno, non mi pare convenienza del paese il met
tere in cantiere navi che non siano indispensabili allo scopo
nostro. :
Ma guerra a levante o guerra a ponente ( stabilisco le
due ipotesi comunque creda ferventemente nella pace che a
tutti conviene , anzichè nella guerra che non giova ad alcuno )
a
il teatro è piccolo assai , se a ponente ; fuor di ogni misura li
mitato dalle terre, se a levante.
183
Considero fuor di discussione il principio che la guerra in
mare abbia per imprescindibile necessità carattere offensivo.
L'esperienza ha dichiarato che la marina che mira esclusiva
mente a difendersi perisce sotto i colpi di chi l'assale con de
cisione. Ha anche provato che per cercare il nemico e dargli
battaglia , chi proprio ne ha voglia , di un gran lusso di esplora
tori non abbisogna. Ha , invece per assicurarsi la vittoria, bi
sogno di forza reale da gettare addosso al nemico . La forza
reale è composta dalle artiglierie delle navi di linea , dai co
storo siluri , e da quelli sopramarini del naviglio torpediniero ,
e sottomarini del sommergibile. Questi due ultimi valgono in
rapporto del loro raggio di azione e questo è determinato da
gli obbiettivi.
Quali sono i nostri ? A ponente, Tolone; a levante , Pola.
Tolope equidista dalla Maddalena e dalla Spezia da cui in
torno a 300 miglia lo separano. Pola dista 65 miglia da Ve .
nezia , 70 da Ancona. Tra Otranto e Capo Linguette, cioè
alla bocca dell'Adriatico , corrono 40 miglia. La sua massima
larghezza misura tra Viesti e San Giovanni di Mediua 150 mi
glia. La massima lunghezza, dall'apice del golfo che è a Mon
teleone sino a Santa Maria di Leuca è segnata da circa 550 mi
glia. Tutto codesto mare sul quale si sta appuntando una
rivalità di predominio tra i due possessori delle opposte sponde ,
mentre non offre alcuna necessità di straordinarie esplora
zioni, è l'ideale teatro della tattica di siluranti e sommergi.
bili ora che il raggio di azione di questi ultimi può superare
il doppio della massima distanza segnata ; dico il doppio , per
chè va considerato il viaggio per l'assalto e il viaggio di ri.
torno per rifornirsi e tentare una seconda impresa.
Ragione vuole dunque che piuttosto si spenda in nume
rosi sommergibili più potenti dei già segnati nel nostro na
viglio, anzichè in scouts di alto cammino, giustificati in In
ghilterra ed in Germania ed agli Stati Uniti, non giustificati
in Giappone, in Italia , in Austria ed in Francia. Col prezzo
di uno scout che si aggira sui 10 milioni (se bastano ) credo
umergibili del
oggi si possano avere sei Foca oppur cinque somm
l'istesso modello ampliato e migliorato.
Ben se ne è avvista l'Austria -Ungheria che, in riguardo
al totale tonnellaggio del suo naviglio , ha in vista maggior
proporzione che noi in fatto di sommergibili.
Non vorrei che in questa tenzone per il predominio nel
nostro mare d'Oriente, essa fosse stata diretta in Austria da
criterî più positivi dei nostri; non vorrei che una prepara
zione più ragionevole le favorisse una di quelle ragioni di su
periorità che oggi hanno tanto valore per la determinazione
dell'avvenire che, secondo la classica frase fatta, sta sulle gi
nocchia di Giove, ma in realtà è sempre presso chi ha te
nuto in mano le migliori carte di briscola.
Accolga le cordiali espressioni di riguardo
dal suo
JACK LA Bolina .
Nella cronaca editoriale citiamo questa lettera, importantissima, del nostro
egregio collaboratore ; quindi crediamo superfluo ogni altro commento .
( N. d. R. )
कळ
184 LEGA NAVALE
Modernità
La leggenda del capitale che in Italia rifugge dagli inve-
stimenti navali si va sempre più dileguando. Senza ricordare
il recentissimo esempio della sottoscrizione per la nuova So-
cietà Nazionale che dovrà esercitare provvisoriamente i servizi
sovvenzionati , basterà rievocare quel centinaio e mezzo di mi-
lioni che le nostre compagnie hanno speso nel quinquennio
in navi transatlantiche per dimostrare che anche da noi , quando
ci sia sicurezza d'investimento e probabilità di lucro , il capi-
tale nostrale agisce come i capitali di tutto il mondo , e si co-
struiscono navi del costo di quattro o cinque milioni. Non è
tutto quello cui dobbiamo aspirare, ma è la dimostrazione di
un indirizzo nel quale possiamo e dobbiamo progredire .
La ragione di questi primi ardimenti , o per lo meno una
delle loro cause più efficienti, va ricercata nel rischio sempre mi-
nore che corrono le navi , per i progressi realizzati nella loro
costruzione: doppi fondi, doppie eliche, compartimenti stagni,
telegrafia senza fili. È certo che il rischio dell'ingente capi-
tale che un transatlantico moderno rappresenta si può addos-
sare, fraziovandolo, a varie società assicuratrici ; ma la gente
del mestiere sa bene quanta parte del danno resta pur sempre
a carico dell'armatore in caso d'infortunio, e del resto è noto
che il premio d'assicurazione è tanto più alto quanto meno per-
fetta è la costruzione della nave, sicchè in ultima analisi l'ar-
matore finisce col pagare ratealmente all'assicuratore una
somma che in una trentina d'anni rappresenta un vero capi-
tale . Da ciò la convenienza per le compagnie importanti di as-
sicurare le navi ad una propria cassa speciale, cui sono devo-
lute ogni anno le somme dei premi, e l'altra convenienza di
munire le proprie navi di tutti i perfezionamenti che valgano
ad accrescerne la sicurezza contro i casi avversi .
È un caso di tornaconto individuale che si tramuta in van-
taggio collettivo per tutta l'industria della navigazione , ed
infatti una delle cause maggiori dell'enorme movimento mo
derno dei passeggieri di bordo sta appunto nella paura sempre
minore che incutono i viaggi marittimi. Gli stessi emigranti
(molti dei quali sono alla loro terza o quarta traversata dell'A.
tlantico) sanno che le navi moderne sono molto più sicure di
quelle antiche , e questo loro convincimento vanno diffondendo
nei borghi e nei villaggi , facendosi propagandisti involontari
o coscienti di un sempre maggiore incremento dei trasporti
navali e del rifiorire della nostra navigazione.
Tutto quanto aumenta la sicurezza della nave giova dun
que direttamente ed indirettamente alle industrie marittime
ed al paese, e perciò noi dobbiamo augurarci vivamente che a
bordo delle navi moderne si moltiplichino sempre più i com-
partimenti e le porte stagne, capaci di garantire realmente ed
istantaneamente che dal compartimento allagato l'acqua non
possa penetrare in quello adiacente.
È questo oramai il problema più importante della moderna integrante della porta stessa, ma sono contenuti in un telaio
costruzione navale giacchè è solo col suddividere in numerosi
compartimenti non comunicanti lo scafo immerso di una nave
che se ne può garantire la galleggiabilità e quindi la salvezza,
anche in molti casi di urto che sono ancora così spesso mortali.
Nella marina da guerra la minaccia dei siluri e delle tor- le accennate sporgenze cuneiformi della porta) e di un robusto
pedini ha indotto gli ingegneri ad una maggiore suddivisione
degli scafi , o ne è nata una lotta meno rumorosa ma non meno
Navali.
accanita di quella che si combatte da mezzo secolo fra il can
none e la corazza .
Da un lato le armi subacque si caricano ora con esplosivi
sempre più potenti ed in quantità sempre maggiore, dall'altro
si è ricorso allo scafo cellulare doppio ed anche triplo, ai com
partimenti senza apertura ed alle porte stagne manovrate elet
tricamente o ad aria compressa dal ponte di comando per
chiudere istantaneamente tutte le comunicazioni sotto al ponte
corazzato non appena sia intravisto il pericolo di una collisione,
di un incaglio, di un siluro , di una torpedine. Ed infatti nella
pratica del servizio di bordo sia mercantile che militare non è
possibile raggiungere l'ideale isolamento di tutti i comparti
menti , e bisogna pure rassegnarsi ad un certo numero di porte
di comunicazione. Come si potrebbe ad esempio mantenere
chiuse tutte le porte dei carbonili , quando occorre asportare
parecchie tonnellate di carbone all'ora per alimentare i forni
delle caldaie !
Ma queste porte sono l'incubo dei comandanti , ed esse
rappresentano oramai il solo pericolo d'affondamento che esista
ancora per una nave moderna .
È merito grande della marina da guerra di aver condotto
lo studio delle porte stagne fino al grado di perfezione che esse
hanno testè raggiunto ; ma dicendo questo non intendo affer
mare che i privati ingegneri non abbiano recato un forte con
tributo al progresso delle chiusure ermetiche ed istantanee,
intendo soltanto constatare che gli studiosi , i perfezionatori,
gli inventori si sono rivolti di preferenza alla marina da guerra
che in questo, come in moltissimi altri casi, inizia e compie i
progressi di cui si giova poscia la marina mercantile.
Gli ultimi modelli di porte stagne adottati nella nostra ma
rina portano il nome di Mazzolini , che non appartiene a nessuno
dei nostri ingegneri navali, e furono adottate aa bordo della Roma
e degli incrociatori tipo 8. Giorgio. Sono porte a scorrimento ,
mentre sulla Dante Alighieri sarà introdotto il tipo di porta a
rotazione dello stesso autore .
So di non violare alcun segreto d'ufficio, dando qualche
dettaglio su questo reale progresso conseguito dalla nostra tec
nica navale , perchè il sistema Mazzolini è stato anche sperimen
tato con gli stessi impressionanti risultati in presenza di uffi
ciali dell'incrociatore inglese Lancaster. Non si tratta di un'arma
offensiva di cui è bene garantire il possesso esclusivo al proprio
paese, ma piuttosto di una valida difesa contro il pericolo del
l'affondamento, nella quale difesa sono egualmente interessate
le marine da guerra e mercantili di tutte le nazioni.
I vantaggi della porta stagna italiana sono in gran parte
dovuti ad un tratto caratteristico della sua speciale costruzione
mediante cui la forte pressione che ne rende stagna la chiu
sura è prodotta da un sistema di cunei che non fanno parte
situato dietro alla porta, la quale è munita a sua volta di alcune
sporgenze cuneiformi , situate nella sua faccia posteriore .
Il sistema si compone dunque di una porta, di un telaio por
tacunei ( con cunei che vanno ad occupare gli spazi situati fra
telaio da fissarsi alla paratia sulla quale deve agire la porta .
Quando si vuole operare la chiusura del passaggio, la porta ed
 LEGA NAVALE
il suo telaio porta -cunei scivolano insieme senza attrito fino
alla posizione finale . In tale posizione la porta è chiusa , ma
l'acqua passerebbe fra la superficie a contatto che non sono
ancora stagne. Per ottenere l'impermeabilità senza guarniture
di cuoio , che finiscono col logorarsi , si ricorre alla fortissima
pressione che si ottiene continuando la spinta iniziale con la
quale si era chiusa la porta. Quosta , che ha già raggiunto la sua
posizione finale, non può continuare ad avanzare, ed allora i
cnnei del telaio porta -cunei avanzano per breve tratto , pre
mendo fortissimamente contro le sporgenze portate posterior
mente dalla porta, che resta così tanto aderente alla paratia
che deve ostruire, da non lasciare penetrare acqua , nep
pure sotto la pressione di una colonna di dieci o quindici
metri .
La chiusura di ogni porta pud effettuarsi a mano facil
mente e con lieve sforzo, ma esistono semplici ed efficaci dispo
sitivi mediante i quali tutte le porte sono rilegate da un sistema
di tubi per aria compressa e possono essere chiuse ed aperte si
multaneamente ed istantaneamente dal ponte di comando .
Questa chiusura generale non impedisce però al personale
di un compartimento di aprire a mano la porta relativa , ma al
lora sul ponte di comando si accende una lampadina elettrica
corrispondente, sicchè ad ogni istante il comandante della nave
può sempre sapere quali porte sieno state aperte e, volendo, le
può richiudere.
Questo sistema permette dunque la salvezza degli uomini
rinchiusi in un compartimento nel quale si manifestasse una via
d'acqua : essi hanno le stesse probabilità di scampo che se le
porte fossero aperte, mentre non ne resta diminuita la sicurezza
della nave e del suo intero equipaggio .
A garantire ancor meglio gli uomini che prestano servizio
nelle profondità della nave , accanto ad ogni porta è collocata
una sirena che lancia il suo fischio potente ogni volta che stia
per chiudersi la porta .
Una manovra di tale importanza non poteva però essere
affidata ad un sistema solo per quanto semplice ed efficace . In
fondo il progresso reale raggiunto con le porte Mazzolini, oltre
alla tenuta stagna e alla facilità di manovra , alla leggerezza, ecc . ,
consiste nella facoltà di lasciare aperte tutte le comunicazioni
interne anche di fronte ad un pericolo prossimo, giacchè la
rapidità della manovra permetterà sempre di chiudere tutte le
aperture prima che una via d'acqua si sia aperta . Questa si
curezza di istantanea funzionalità delle porte è garantita se
riamente da un secondo sistema di chiusura elettrica , che fun
ziona indipendentemente da quello ad aria compressa e lo so
stituisce interamente nei casi di guasti , sempre possibili a
bordo .
Ci troviamo dunque di fronte ad una soluzione completa ed
organica del grave e poderoso problema delle porte stagne ; una
soluzione interamente italiana ed usata prima nella nostra ma
rina, dalla quale si diffonderà in quelle straniere .
Vorranno i nostri grandi armatori accorgersi di questo pro
gresso che reca tanta maggior sicurezza di vita agli uomini ed
alle navi ? Tutti quanti credono con me che le lotte marittime
si combattono con le armi della scienza e del progresso se lo
devono augurare ; ma intanto noto che sulle navi delle Fer
rovie dello Stato, varate in questi giorni od ancora in cantiere,
non v'è traccia di porte stagne moderne . Che il progresso na
vale consista tutto negli specchi e nei velluti dei saloni, delle
music rooms e dei fumoirs ?
ARGUS.
2*
185
Sul reclutamento degli ufficiali macchinisti.
Per la esatta soluzione d'un problema qualsiasi importa
prima di tutto che esso sia bene impostato. Ora non pare che
tale sia il caso di quello così detto del corpo unico. Prima di
tutto infatti non si tratta già di fondere in un unico corpo i
due attuali degli ufficiali di vascello e dei macchinisti, bensì
soltanto di dare ad essi un origine unica , vale a dire un re
clutamento ed una educazione comune .
Gli ufficiali di detto corpo, dopo aver percorso uniti e
senza conoscere ancora la loro futura specialità il corso del
l'accademia ed i primi passi nella carriera a servizio cumulativo
in coperta ed in macchina , si dividerebbero ad un dato mo
mento in due corpi distinti, che altrimenti non potrebbero qua
lificarsi due specialisti aventi funzioni completamente diverse .
Inoltre non si tratta qui soltanto d’un problema puramente
organico, bensì d'una questione complessa, ossia complicata
con quella , che ha pure notevole importanza pel bene del servi
zio , dei diritti ed interessi economici e morali dei macchinisti.
Due problemi, che importa tenere ben distinti occorre
dunque risolvere, e sono : Assetto migliore da darsi , nell'inte
resse comune della giustizia e del servizio, al corpo macchini
sti, indipendentemente dalla proposta sua temporanea fusione
con quello degli ufficiali di vascello ; 2º Convenienza o meno
dal solo punto di vista dell'interesse del servizio, della detta
origine comune .
La soluzione del primo non presenta serie difficoltà essendo
ormai quasi unanime il consenso sulla necessità d'istituire , nel
doppio interesse sopra indicato, in luogo dell'unico attuale, due
corpi di macchinisti, l'uno di Stato maggiore, l'altro di sottuf
ficiali , il primo da reclutarsi, come quello degli ufficiali di
vascello ; il secondo, quello dei sottufficiali od artefici macchini
sti, destinato a percorrere carriera all'incirca uguale a quella
dei sotto ufficiali degli altri corpi della marina, e da reclutarsi
quindi analogamente a questi.
Compiuta questa riforma non si dovrebbe più sentir par
lare nè di attriti, nè di malcontenti dei macchinisti, che solo
l'attuale gravissima differenza di carriera , rispetto agli altri
ufficiali della R. Marina, può giustificare.
Sgombrato così il terreno da malintesi ed elementi estra
nei , riuscirà più agevole risolvere il secondo problema relati
vamente al quale mi propongo dimostrare dannosa, sia nell'in
teresse del servizio, sia in quello delle stesso affiatamento dei
due corpi, la loro comune origine, intesa nel modo sopra
indicato .
Sarà bene in questa dimostrazione lasciare da parte com
pletamente l'esempio straniero, in fondo, argomento principale
dei difensori del così detto corpo unico, e ciò sia per la man
canza di esatte informazioni sui risultati ottenuti, molto di
scussi anche in Inghilterra, sia perchè gli ordinamenti difficil
mente si possono trapiantare da un ambiente ad un altro , sia
finalmente perchè importa molto stare in guardia contro l ' ec
cessiva, pericolosa attrazione che sugli Italiani suole esercitare
l'esempio straniero, specialmente in fatto di Marina.
Circa il maggior affiatamento che, dalla proposta riforma,
i suoi sostenitori si ripromettono di ottenere fra i due Stati
maggiori di coperta e di macchina, voglio pure ammettere che
questo benefico risultato si possa ritenere assicurato nel periodo
della vita in comune in Accademia e durante il servizio comu
lativo, ma quali saranno i risultati nella vita pratica del servi
zio dopo la specializzazione ?
Sta di fatto che, come tutte le altre categorie , anche quella
degli ufficiali di macchina dovrà necessariamente dipendere da
ufficiali di vascello, quali, a bordo, il 1 ° e 2 ° comandante, na
turalmente di grado superiore . Ora questa dipendenza che non
ha mai avuto , nè potrebbe ragionevolmente avere, dal punto di
vista considerato , alcun sfavorevole risultato, quando si tratta
186 LEGA NAVALE
di specialità assolutamente estranee a quella degli ufficiali di
vascello , sarà ugualmente inocua trattandosi di ufficiali che per
gli studi fatti e la pratica acquistata in principio di carriera si
crederanno con qualche ragione in grado di esercitare anche il
servizio di coperta ? Evidentemente la proposta riforma può
condurre, per quanto riguarda l'affiatamento, a risultati ben di
versi da quelli sperati .
Passando ora ad esaminare la questione da altri punti di
vista, osservo prima di tutto che gravi difficoltà si presentereb
bero in pratica nella ripartizione fra le due carriere degli uffi
ciali all'atto della loro specializzazione. Fissato il rapporto nu
merico fra le due specialità in relazione alle esigenze del servi
zio, sarà la scelta lasciata libera od imposta d'ufficio ? E in
questo caso con quali criteri? Ad ogni modo ecco sorgere cause
di attrito e malcontento .
Lega Navale Italiana .
D'altra parte è ovvio che qualunque sistema di recluta
mento debba ispirarsi alle attribuzioni dei funzionari da reclu
tarsi. Ora è tale l'affinità fra i due corpi considerati da giusti
ficare la comune origine? V'ha chi lo afferma osservando che
gli ufficiali di vascello sono al pari dei macchinisti, ufficiali ese
cutivi, dovendo quelli condurre la nave come questi la mac
china. Così ragionando si viene però a trascurare una diffe
renza assai importante ; vale a dire che mentre la condotta della
macchina è identica in pace come in guerra ed è nei due casi
un ramo della meccanica applicata alla pave , ben diverso è in
vece il caso per la nave, la cui condotta in pace come in guerra
comprende un vasto campo di preparazione e di azione del tutto
estraneo alla meccanica.
Si afferma ancora che ogni comandante ha bisogno di cono
scere a fondo il servizio della macchina per essere sempre ben
padrone della sua manovra . Ma il criterio giusto è questo : un
comandante deve avere una conoscenza generale di tutte le spe
cialità meccaniche di bordo ; quindi anche del servizio affidato
ai macchinisti ma solo quanto è necessario , non già per fare a
meno dei suoi dipendenti specialisti , ma soltanto, il che è ben
diverso, per poterne controllare l'operato ed abbracciare sinte
ticamente tutti i mezzi d'azione della sua macchina .
E si noti ancora che col sistema proposto gli ufficiali di
vascello , giunti al comando molto tempo dopo specializzati pel
servizio di coperta , poco più potrebbero giovarsi della pratica
acquistata per la continua rapida trasformazione delle macchine
marine .
È poi da considerare che dalla fusione in un unico dei due
programmi relativi agli studi occorrenti per le due specialità si
andrebbe incontro inevitabilmente o ad un aumento nell'età
degli allievi all'uscita dall'Istituto, o ad una diminuzione, assai
dannose, specialmente per gli ufficiali di vascello, nella coltura
generale all'ammissione, dato che nulla si voglia sacrificare
sulla istruzione professionale necessaria alle due specialità. Ciò
non richiede dimostrazione.
CAPACENIROMA
Sede della Sezione di Nervi ,
Osservo ancora che ben a ragione competenti scrittori na
vali deplorano la scarsità degli ufficiali che dedicano di prefe
renza i loro studi a questioni di carattere militare, in partico
lare alla tattica e strategia navale . Evidentemente si ritiene in
generale che il campo più promettente per gli ufficiali studiosi
sia il tecnicismo applicato all'artiglieria , e alle armi subacque
nonchè le applicazioni elettriche. Ora non è egli a temersi che
il male si aggravi sempre più coll'adozione della riforma propo
sta la quale darebbe certamente un nuovo rigoroso impulso
agli studi di tecnologia navale ?
Con ciò non intendo punto di mettere in dubbio l'impor.
tanza degli studi su tutte le moderne applicazioni meccaniche
alla guerra navale; ma soltanto di mettere in guardia contro un
eccessivo orientamento della mentalità navale verso la mecca
nica come quello che potrebbe, anche involontariamente, far
passare in seconda linea lo studio delle questioni militari di
azione e di preparazione nelle quali consiste essenzialmente
l'arte della guerra .
Uno degli insegnamenti delle ultime guerre navali consiste
appunto nel ritardo da parte dei vinti nel seguire, nel campo
1
 LEGA NAVALE
delle idee e preparazione militare, la rapida trasformazione del
materiale .
Per quanto finalmente riguarda lo spirito di corpo non ri
tengo affatto nocivo al bene della Marina che oltre al vincolo
morale che deve unire tutti i corpi che ne costituiscono il per
sonale, ognuno di essi abbia una fisonomia propria. È noto
quali splendidi risultati si ottengono in squadra col promuovere
un particolare spirito nell'equipaggio d'ogni singola nave .
Concludendo e pur ammettendo l'utilità di educare gli al .
lievi dei due corpi considerati nello stesso Istituto, e di far
loro prendere parte agli stessi esercizi militari e marineschi,
NOMI DI
Il signor Armando Perotti, in un articolo omonimo
che è stato pubblicato nel terzo fascicolo del corrente
anno della « Rivista Nautica » , critica la scelta dei nomi
7
che saranno incisi sulla poppa dei nostri dreadnoughts
e vorrebbe dare l'ostracismo a quelli di Cesare e del
Conte di Cavour, pec sostituirli con gli altri di Macchiavelli
e di Colombo ; per contro il signor D’Ascoli ( fascicolo 2
di detta Rivista) si è preso il disturbo di scrivere, nien-
temeno che da Durban, per protestare contro il nome di
Leonardo da Vinci, forse giudicando che
Leonardo, signore di verità, re dei dominî oscuri,
fisa pupilla ai rai di soli ignoti,
non sia, come è di fatto, una delle più sublimi espressioni
della genialità universale per cui va famosa nei secoli la
nostra stirpe, e ciò prova una volta di più , e non se ne
sentirebbe il bisogno, che « vari sono degli uomini i ca-
pricci ... » con quel che segue. Piuttosto il signor D'A .
scoli avrebbe potuto meravigliarsi, ed anche magari la-
mentare, come a ragione ha fatto il signor Perotti, che
sia stato finora dimenticato il Buonarroti, quel « Michel
più che mortal Angel divino » a cui non si può pensare
senza sentirsi compresi di un senso di venerazione quasi
paurosa ; quel gigante « di cui la fama dura e durerà
finchè il mondo lontana », e del quale il Goethe ebbe a
scrivere, che dopo Michelangelo egli non poteva più gui-
stare la natura, perchè non poteva vederla, al pari di lui,
con occhi così grandi .
Che sia da affidare a formidabili ordegni di guerra
il ricordo di uomini insigni nelle arti della pace, come, a
quanto sembra, vorrebbe il chiaro scrittore, si potrà am-
mettere in qualche caso particolare; ma in tesi generale
credo sia preferibile ricordare a coloro che devono fare la
guerra, e tendere incessantemente al conseguimento di
quello scopo supremo che è la vittoria, i nomi di sommi
guerrieri, di invitti capitani , di onorandi soldati esempi
delle più belle e maschie virtù militari; o quanto meno di
uomini preclari per virtù di carattere, per viaggi periglio-
si, per scoperte insigni. Cesare non fu, d'altra parte, sol-
tanto un guerriero ; ma altresì un eminente legislatore,
uno scrittore magnifico : egli è per certo, per dirla con
Emerson , a representative man in tutta l'estensione del
187
e se possibile, anche a qualche insegnamento comune alle due
specialità , credo però non opportuno anzi dannoso che l'unione
si estenda all'intero programma di studi ed ai primi passi della
carriera.
Dare agli ufficiali macchinisti una maggiore coltura anche
militare , a quelli di vascello una maggiore istruzione sulla con
dotta degli apparati motori sta bene, ma ciò che sopratutto oc
corre si chè i primi siano essenzialmente ottimi conduttori di
macchine, i secondi ottimi ufficiali combattenti.
E. DE GAETANI .
NA VI .
termine ; una delle più alte manifestazioni del genio la
tino, del quale scrisse il sommo poeta inglese :
0 Iulius Caesar, thou art mighty yet,
Thy spirit walk abroad ...
Se è vero, come molti pensano, che nulla sia, nel
la storia di Roma, più meraviglioso della molteplicità
degli aspetti in cui si presentano i suoi cittadini emi
nenti nei diversi momenti della loro vita, e di quella
incredibile attività con la quale essi passavano rapida
mente dai servizi interni agli esterni ; dai civili ai po
litici, ai militari, ai giudiziari, ai religiosi, tutti com
piendoli in guisa ammirevole ; bene si può con sicurez
za affermare che in questa parte di gloria veramente
romana, nessuno fu superiore a Cesare, che molti , forse
per questo, chiamarono il più grande degli uomini. Ed
invero, se pochi gli furono uguali come generale e nes
suno forse come nomo politico, egli seppe, col pregio
di guerriero e statista incomparabile. congiungere ezian
dio quello di scrittore meraviglioso, di qualità, che
quando pure non avesse mai trattato alcuna impresa
nè militare, nè politica, la sua fama durerebbe immor
tale nella storia letteraria. Niuna parte dello scibile dei
suoi tempi gli fu ignota; egli fu grammatico, astronomo,
meccanico, oratore, storico: certamente l'uomo più dotto
dell'età sua. Oltre ai Commentari, scrisse, in versi ,
secondo Sventonio, Le lodi di Ercole, l'Ister, descrizione
del viaggio, che a 54 anni fece in 24 giorni da Roma,
in Ispagna per combattere i figli di Pompeo, ad una
tragedia, Edipo. Secondo Cicerone, scrisse agli Apofth
egmata (raccolta di massime morali), l'Anticatone, il De
Astris, trattato di astronomia ed infine, De analogia,
discutendo se la lingua debba reggersi secondo il caso
e l'arbitrio dell’uso comune, o non come sostenne, se
condo la legge dell'analogia fra le parole. Come mecca
nico, basti ricordare il ponte che gettò sul Reno, come
oratore, fu sommo.
Dovrebbe quindi destare un senso di stupore il
pensare, che siasi tardato finora a dare il suo nome ad
una nave italiana ; e tanto più che fino dal 1896 solca i
mari il Caesar inglese ! Non credo, che scegliendo il nome
di Cesare, si sia voluto contrapporlo al Vercingetorige dei
188 LEGA NAVALE
Francesi, come, a quanto sembra, suppone il signor Pe-
rotti, e sono certo che è vano il suo timore che costoro se
ne abbiano a male, e che la scelta possa procurarci noie
da parte di essi . Se mai ciò accadesse, potremmo rispon
dere loro che noi Italiani non ci sentimmo offesi quando
diedero ad una corazzata il nome di Brennus ( 1891) e
non ci venne in mente di chiamarne una, per contrappo.
sto, Camillo, dal nome dell'Eroe che, (modifico nel tempo
del verbo il motto di Tito Livio ) « ferro non auro recu-
perare Patriam jussit » e sbarazzò Roma di Brenno e dei
suoi Galli .
Osserva il signor Perotti « Cavour è grande, ma en-
tro limiti di circostanze, che non consentono alla sua
fama di spandersi pel mondo » a questo proposito ricor-
derò le parole che Giosuè Carducci, il cui nome ben po-
trebbe essere posto ad una nave futura, disse agli stu-
denti di Padova nel giugno del 1889 : « I segnacoli del
progresso d'Italia si chiamano, nella conquista del me
todo e del cielo, Galileo ; nella conquista della terra e dei
mezzi , Volta ; e salendo più in alto, perchè la dignità
umana è la più alta cosa dei mondi, le storie d'Italia si
chiamano , nell'idea nel pensiero e nel dovere, Mazzini;
nell'azione per il diritto, Garibaldi; ed anche, diciamo
tutto, nella tradizione dinastica , Vittorio Emanuele ;
nella diplomazia europea, Cavour ! >>
Ben a ragione quindi una delle nuove navi da guerra
avrà il nome del sommo statista , e sarà una giusta, ben-
chè tarda riparazione, chè, invero, il gran nome non fu
in passato onorato abbastanza assegnandolo ad una nave
oneraria. Anche il grande agitatore
che d'Italia a l'anime
fu quel ch'a i corpi il sole;
le cui opere si stampano a spesa del Governo, il quale
ha decretato monumento nazionale la casa dove egli
morì, potrebbe avere uguale tributo d'onore ; ma forse le
passioni politiche nol consentirebbero, benchè S. M. il
compianto Re Umberto, sottoscrivendo centomila lire pel
monumento all'apostolo della redenzione italiana, abbia
dimostrato come si possa rendere omaggio all'opera di
Mazzini, prescindendo dall'idea repubblicana a cui egli
la informava.
Ben a ragione un bardo della nuova Italia cantò :
Mazzini,
contro despoti e servi, in notte cieca,
tetragono veggente, che fuggiasco
di terra in terra
soffiò sopra una tacita ruina
la fiamma del suo spirto , ad una gente
che dicean morta, in faccia all'invasore
si rizzò formidabile
Certamente il nostro programma di costruzioni na-
vali non si limiterà alle quattro dreadnoughts future, e
la Patria dovrà esprimere dai possenti fianchi molte e
molte altre navi da battaglia, che si onoreranno del nome
dei nostri grandi, ed allora avremo un nuovo Cristoforo
Colombo ; avremo ex novo un Machiavelli; rivedremo sotto
nuove spoglie, il Duilio, il Morosini peloponnesiaco, il
Doria ed il Dandolo espugnatore di Bisanzio.
Se io avessi voce in capitolo, proporrei per le future
navi da battaglia, che forse non saranno dei super-dread
noughts, que nomi : Re Galantuomo e Re d'Italia .
Il vascello a due ponti Re Galantuomo, il solo che
sia stato posseduto dalla giovine marina italiana, ebbe
vita breve ma non ingloriosa ; alla nostra rimembranza
però dovrebbe raccomandarlo il suo nome, imperocchè il
Gran Re, che la Patria chiama Padre, si gloriava, più
che di ogni altro, del titolo di Re Galantuomo : in quanto
al Re d'Italia, non è d'uopo ricordare la sua fine gloriosa;
essa è scolpita nel cuore di ogni marinaio italiano e può
essere, ora e sempre, di monito ee di esempio. Entrambi
i nomi sarebbero attestazione solenne che l'Italia deb
ba essere « non sola rispettata , ma temutal »
*
Sarebbe certamente giovevole cosa, che la scelta dei
nomi da darsi alle navi fosse, come vuole il sig. Perotti,
lasciata al Parlamento Nazionale, perchè in tal modo as
sai più grave e solenne riescirebbe il tributo di onoranza
ai prescelti : quanto meno, sarebbe conveniente , che essa
fosse disciplinata da norme precise e che fosse dato as
solutamente il bando ai nomi stellari, mitologici, anima
leschi e simili, che sono stati affibbiati a molte, a troppe
anzi delle nostre navi. Non mancano, la Dio mercè, nella
nostra istoria, nomi onorandi ed avvenimenti importanti
che sarebbe pur bello ricordare, fosse pure sulla poppa
di una silurante, ed in tal modo l'elenco dei nomi delle
nostre navi sarebbe il Libro d'oro della virtù italiana e
contribuirebbe grandemente a diffondere nel popolo quella
conoscenza della propria storia , che giova più di ogni
altra cosa, ad esaltare la genialità della stirpe, a tem- -
prare gli animi accendendoli di santa emulazione. Siano
ricordati fra i viaggiatori ed esploratori non soltanto i
Caboto ed i Cadamosto, ma i Vivaldi, l’Usodimare, Niccolò
Conti, Marco Cornaro, gli Zeno, il Verazzano, il Pigafetta
e quanti altri pontopori italiani diedero le vele ai venti
in regioni sconosciute, aprirono nuove vie al commercio
ed alla civiltà ; e, fra i maestri dell'arte nautica, nonchè
il Crescenzio, il Pantera ed il Guglielmotti, anche il Ra
musio, l'Arminjon ed il Magnaghi. Nomi di marinai illu
stri e di guerrieri insigni ne abbiamo a dovizia : vorrei
che non fossero più oltre dimenticati Marcantonio Braga
dino, governatore di Famagosta, simbolo di valore e di
fede che l'infamissimo Mustafà fece scorticar vivo ; Bia
gio Assereto, « plebeo capitano , vincitore, nell'agosto
del 1435, della battaglia di Ponza, la più memoranda del
XV secolo, nella quale, come egli scrisse agli Anziani della
Repubblica genovese, fece prigioni varie migliaia di sol
dati e marinai, nonchè « il re d'Aragona, il re di Na
varra, il gran maestro di S. Iacopo, il duca di Sessa, il 1
 LEGA NAVALE 189

principe di Taranto, il vicerè di Sicilia e molti altri ba .. grifagno

roni, cavalieri e gentiluomini , oltre a Meneguccio dell'A .
quila, capitano di 500 lancie » .
A proposito delle tre vedette, Quarto, Marsala e
Nino Bixio, il sig . Perotti, osservando che « il roman
ticismo patriottico, nella sua fase garibaldina , non manca
di precedenti », (perchè romanticismo ?) ricorda le navi
Rosolino Pilo, Tukery, Volturno, Calatafimi e Caprera ed
aggiunge, che l'aver dato i nomi suddetti alle tre nuo
vissime navi « è una risipiscenza tardiva, ma onesta ; e
adempimento quasi di un dovere per una nazione che ha
Bixio, il risorto Giovanni delle Bande
nere, temprato animato metallo
ossuta fronte salda
come l'ariete che dirocca muraglia
gioverà che altri Eroi dell'epopea garibaldina abbiano lo
stesso postumo onore : Rosolino Pilo, il quale ha sparso
per l'Italia
« suo gentil sangue che vantava Angiò ,
i fratelli Cairoli; Pilade Bronzetti;

1 Incrociatore corazzato inglese Indomitable. Dalla « Rivista Marittima ).

(Visto di prora ).

permesso che una delle navi dei Mille, il Lombardo, fa il fabro d'inni Mameli, il vate
cesse il cavafanghi nei lavori del porto di Bari » . Sono
. soave come Simonide ceo , ma
d'accordo col sig. Perotti : noto soltanto, che se invece di più puro che l'ospite di Tessaglia,
guerraggiatore laureato ...
Marsala, nome conosciuto all'estero piuttosto per una pre
libata qualità di vino che per lo sbarco di Garibaldi,> la il Rossarol, il Morosini, il Poerio, il Missori, Luciano
nave esploratrice si chiamasse I Mille, forse la manife
Manara ed il Medici, che al Vascello stette
stazione patriottica sarebbe più completa.
Giova ad ogni modo che una nave italiana si chiami su la mole arsa e distrutta
col nome del solo orribilmente dritto.
190 LEGA NAVALE
Ma l'epopea garibaldina non faccia dimenticare l'e
popea regia, e sulle navi future si leggano anche i nomi
di Ferdinando di Savoia duca di Genova ; del Principe
Amedeo ; di Cialdini, poliorcete a Gaeta e vincitore a
Castelfidardo e di quanti altri si distinsero o combat
tendo con le truppe regolari, o sedendo nei consigli della
Corona, od affermando con le opere la supremazia del
genio italiano. E neppure siano dimenticati quei puris.
simi martiri della nostra redenzione che furono uccisi dal
carnefice, come, ad esempio, l'anima cortese mantovana
di Carlo Poma; il Tazzoli; Carlo Montanari, che diede:
primo al capestro il non domabil collo
e l'impassibil maestà patrizia
e morì :
con gli occhi fissi nella visione
dell'avvenire
Tito Speri, che salì la forca :
ultimo, nel fiore
dei suoi bei ventisett'anni, vestito
come chi a nozze va, meravigliando
di sua letizia esecutori e astanti ...
Grandi nomi, sacri, e ben degni di ogni più pura
onoranza !
E. BRAVETTA .
CE ‫د‬-
L'anno di volontariato in Marina.
L'articolo dell'egregio signor Vittorio Emanuele Bravetta,
comparso nell'ultimo numero di « Lega Navale » , parte da
punto troppo errato per poterlo considerare come seria pro
posta : infatti il volontariato di un anno esiste da tempo im
memorabile nella R , marina.
La maggior parte dei capitani marittimi, degli ingegneri
e macchinisti navali, debbono a questa istituzione il vantaggio
di aver potuto conseguire i loro diplomi senza troppa inter
ruzione negli studi , acquistando altresì nella breve perma
nenza sulle navi da guerra mille svariate cognizioni pratiche ,
che certamente hanno poi facilitato il loro compito nella ri
presa degli studi.
Premesso ciò , posso permettermi il dubbio che il signor
Bravetta non sia troppo al corrente delle cose della Reale
marina ; epperò mi permetta l'egregio signore di prendere le
mosse dalla sua idea per esporre brevemente qualche sugge
rimento che ha in certo modo diretta connessione col con
cetto da lui svolto .
In tutte le armi è ammesso , in una certa determinata
misura, il volontariato di un anno mediante il pagamento di
una tassa che varia a seconda dell'arma scelta ed in rap
porto alla sua importanza tecnica. Per l'ammissione nell'e
sercito basta un esame alla portata di tutte le intelligenze ;
nella marina invece non può essere ammesso chi non sia in
grado di superare un esame i cui programmi sono in rela
zione con quelli prescritti per ottenere i diplomi di capitano
di lungo corso, di macchinista e di ingegnere navale. Con
tali esigenze , e dato il numero limitato di posti , è chiaro
che i giovani non si affollino troppo per fare il volontariato di
un anno nella marina militare !
Sarebbe quindi assai utile che le discipline che regolano
il volontariato di un anno nell'esercito e nella marina fos
sero messe tra loro in armonia e ritoccate in modo da per
mettere una libera scelta a seconda delle speciali attitudini
e della cultura dei giovani aspiranti, lasciando in ogni arma
un largo limite per l'ammissione di essi.
L'idea marinara ne ritrarrebbe un impulso ben grande
poichè forse facilitando a tutti il mezzo di vivere per un anno
sul « Mare Nostrum » , potrebbe crescere nei giovani cuori
italiani quell'entusiasmo che, invano finora , la Lega Navale si
adopra di suscitare in Italia .
Mi permetta però il giovane scrittore di osservargli che male
a proposito egli , che si dichiara alieno da paragoni odiosi , infil
tra nell'animo dei lettori un'insinuazione a tutto dannodegli uf.
ficiali dell'esercito . Io contesto che nell'esercito non vi sia un'uf
ficialità superiore, come affermo che nella R. marina non sono rari
gli ufficiali che hanno qualità che veramente non possono
chiamarsi superiori! ( 1) . La fanteria, che è il nerbo della forza
difensiva ed offensiva , non merita il dispregio in cui il si
gnor Bravetta dimostra di tenerla ; ma , senza entrare nella
questione (a parer mio troppo delicata ), io ritengo che per
far progredire in noi italiani l'idea marinara, occorre evitare
ogni causa di dualismo ! Esercito e Marina debbono affratel
larsi in uno scambio di cortesie e di reciproca stima, senza
ostentare una superiorità che alle volte è solamente superfi
ciale e non traspare che materialmente dall'abito indossato !
Nell'esercito e nella marina vi sono ottimi ufficiali
presso i quali i giovani ingegneri , avvocati , professori, capi
tani di mare e macchinisti possono trovare chi li sa capire ,
o comprendere e sopratutto rispettare per quello che valgono ;
ma, per l'esperienza del vero che mi viene da molti anni
passati su navi da guerra , devo altresì testimoniare (e mi
duole farlo così apertamente) che non è raro il caso in cui
sulle R. navi la gioventù colta e proveniente da studi supe
riori , inclusivi i volontari di un anno, sia incompresa, comple :
tamente trascurata ed anche trattata male da una parte di
quell'ufficialità superiore, che il signor Bravetta oppone senza
eccezioni a quella dell'esercito !
Genova, 30 maggio 1910.
E. SETTI .
( 1 ) Crediamo che il concetto del nostro collaboratore V. E. Bravetta non
sia stato ben compreso dallo egregin articolista ; ad ogni modo restiamo estra .
nei agli apprezzamenti di quest'ultimo che ci sembrano anche nella forma un
po' troppo rudi. ( N , d . R. ) .
Il mare a Roma .
Di Roma al mare o del mare a Roma si è parlato molto
nella stampa quotidiana in questi ultimi tempi, confondendo
spesso le cose, almeno nella mente dei lettori. Perchè tanto
nel caso che si trattasse della ferrovia da Roma alla spiaggia
d'Ostia, quanto trattandosi di lavori per agevolare la naviga
zione del Tevere, quanto infine del progetto di un porto ad
Ostia ed un canale navigabile che l'unisca a Roma tutte
cose differentissime l'una dall'altra gli articoli portavano
sempre il titolo « Roma al mare » ovvero « Il mare a Roma » .
Siccome l'argomento non è privo d'importanza economica
politica e sotto un certo rapporto anche militare, non
-
sarà perciò discaro ai lettori un cenno in proposito.
Non parleremo della ferrovia elettrica da Roma ad Ostia
con relativo viale alberato , testè votata dal Consiglio muni
cipale di Roma, ferrovia la quale agevolerà le gite dei Romani
ai bagni e la bonificazione dei terreni dell'Agro , lungo il suo
percorso, fors’anche darà luogo al sorgere di qualche sobborgo,
che agevoli la questione della mancanza di case ; ma non
sarà Roma al mare nè il mare a Roma ; anzi finchè sulla spiag
gia non sia costrutto un porto atto a ricevere qualunque spe
cie di navi , non sarà che una ferrovia da giorni festivi.
Neanche diremo dei lavori per la navigazione del Tevere ,
che si stanno facendo e nulla hanno di straordinario ; utilis
 LEGA NAVALE
simi specie tenuto conto della spesa relativamente esigua
– questi lavori agevoleranno l'arrivo alla nuova darsena di
S. Paolo ( embrione di progetti più vasti) dei soliti vaporetti
con passeggieri e derrate da qualche città della costa e delle
barche cariche di vino dalla Sicilia e dalle Puglie , che veni-
vano a Ripagrande ; ma tutto sarà lì ; un vantaggio non di-
sprezzabile al consumo locale .
Ci fermeremo invece sul progetto della costruzione di un
porto sulla spiaggia di Fusano presso Ostia, e di un canale
da esso a Roma ; progetto il quale non è ostacolato, ma piut-
tosto agevolato dalla ferrovia e dai lavori nel Tevere, perchè
crescendo il movimento tra Roma e il mare , si avrà ragione
più che oggi non si abbia -
d'invocare la costruzione del
porto e del canale .
L'idea di questa costruzione volendo essere sinceri , non
è nata per lo stimolo di un bisogno immediato, ma piuttosto
per uno di quei movimenti di ritorno all'antico che qui a
Roma hanno una forza irresistibile e che fino a un certo se-
gno , potrebbero essere presentimenti. Tornare all'antico
dove è ancora possibile -
significa per Roma tornare alla
Plato
La nave da guerra Brasiliana San Paulo durante le prove di macchina a tutta forza.
grandezza ; sull'orme del passato qualche volta si procedeva
bene verso l'avvenire.
Dell'alma Roma col palazzo dei Cesari, il Campidoglio, i
Fori , i templi, i circoli , le terme, restano solo pochi ruderi ;
fra quella Roma magnifica e superba , alla cui vita prendevano
parte i popoli di tutte le razze, ed ove accorrevano da tutto
l'orbe conosciuto quanti volevano acquistar potenza, gloria, ric
chezza, fra quella e la Roma di oggidì vi è un abisso che non
si colma. Troppi secoli sono trascorsi,> troppi rivolgimenti hanno
cambiato la faccia del mondo. Quel passato non ritorna più.
Ma Roma capitale della terza Italia ha sempre davanti a
sè un grande avvenire, e la grandezza ha in ogni luogo e in
ogni tempo tempo esigenze consimili. Anzi per un cumulo di
circostanze che è inutile esporre la facilità di comunicazioni
col mare è oggidi , per le nazioni e per la città, una condi
zione di grandezza molto più importante che per il passato.
Perciò l'idea di avvicinare Roma al mare o il mare a Roma , an
che se non è nata dallo stimolo di un grande bisogno, è pie
namente giustificata, e trova la sua ragione , non solo nelle
memorie del passato e nelle speranze dell'avvenire ma nella
ricerca dei moderni fattori della ricchezza e delle cause del
suo accumularsi in queste o quelle regioni e città.
Per unire Roma al mare si è costituito un Comitato Pro
Roma marittima. Il quale , tutto considerato , vedendo che il
biondo Tevere è meno adatto alla navigazione che in antico
191
perchè i detriti hanno protratto il suo sbocco , ed anche senza
i detriti basterebbe oggi a renderlo disadatto la trasformazione
del naviglio, dovette conchiudere che l'unico modo di congiun
gere realmente Roma al mare , sia lo scavo di un canale .
I progetti sono due : il massimo e il minimo .
Ci sbrighiamo di quest'ultimo in quattro parole . Esso con
sisterebbe nell'utilizzare il Tevere da Roma fino al punto dove
comincia una gran curva, e iniziare da quì la costruzione di
un canale a piccola sezione ( tre metri di profondità , seguendo
lo stesso tracciato del canale a cui si mira nel progetto mas
simo . Ma chiunque vede che un canale di così piccola sezione,
in continuazione di un tratto del fiume, non porterebbe nè
Roma al mare nè il mare a Rona. Il medesimo varrebbe poco
più che il corso del fiume quando ne siano ultimati i lavori ;
cosicchè se realmente il traffico fra Roma e il mare crescesse,
si sarebbe presto daccapo, e bisognerebbe passare dal progetto
minimo al massimo dopo avere sprecato parecchi milioni.
Dunque con viene meglio, per ora, continuare a servirsi
del corso del Tevere migliorato come si è detto, e aspettare
che il traffico cresca e si trovino i mezzi per eseguire il pro
21
getto massimo. Siffatto progetto comprende lo scavo di un gran
canale, la costruzione di una darsena a Roma presso la basilica
di San Paolo e quella di un porto d'approdo sulla spiaggia
di Fusano presso Ostia.
Il Tevere, in questo progetto viene lasciato da parte es
senzialmente per due ragioni : la prima nasce dal progetto
stesso che, mirando a far di Roma un vero porto di mare , cioè
a permettere l'arrivo delle grandi navi mercantili fino alla dar
sena di S. Paolo, non poteva basarsi sulla meschina naviga
bilità del fiume; la seconda dipende dalle condizioni del suo delta.
I detriti del fiume rendono vano il fare assegnamento
sulla sua foce per l'entrata delle navi ; oltracciò l'esperienza
ha dimostrato che, per effetto delle correnti, i medesimi ven
gono depositati lungo la spiaggia sulla destra del fiume stesso
il che interra sempre più il canale di Fiumicino, permettendo
ora soltanto l'entrata aa navi che hanno l'immersione di m . 1.70 ;
la quale deve ridursi ad 1.20 nella stagione estiva. Risulta
anche da ciò che, nè il porto di Fiumicino nè la spiaggia sulla
destra del fiume possono considerarsi atti per la costruzione del
porto di approdo ; mentre si presenta assai migliore a tale scopo
la spiaggia sulla sinistra e a una certa distanza dalla foce .
Per queste considerazioni si è scelta nel progetto la spiag
gia di Fusano, come la più atta a costruirvi l'avamporto, cioè
il porto d'approdo, il quale dovrebbe essere munito di grandi
moli, sia per ripararlo dalle agitazioni del mare sia per impe
192 LEGA
dire gl'interramenti dalla parte che guarda la foce . La super-
ficie di quest'avamposto dovrebbe essere di 130 ettari, con
bocca larga 260 metri e con faro di prim'ordine, visibile dalla
distanza di una trentina di miglia.
Da quest'avam porto partirebbe il canale alla darsena di
San Paolo , ossia al vero porto di Roma da costruirsi scavando
la terra. Per il primo tratto del canale si progettò di usufruire
l'esistente emissario della bonifica d'Ostia , allargandolo e ap-
profondendolo . Quest'emissario è lungo 3 chilometri ; la ri-
manente parte del canale dovrà costruirsi , seguendo l'anda-
mento topografico del terreno , cioè evitando il taglio delle col-
line e giungendo così sulla sinistra del fiume, tino presso la
basilica di San Paolo, dove si approdava anche nei tempi
antichi.
Il canale avrebbe una larghezza di 63 metri alla superficie
essendo a doppia via , e una profondità di metri 8,50 sufficiente
per i maggiori piroscafi mercantili. Il tempo medio del tra-
gitto di un piroscafo dall'avamporto alla darsena di S. Paolo
è calcolato in due ore e mezzo .
La spesa dell'opera è preventivata in 60 milioni ; ma , se
il preventivo venne fatto come si fanno ordinariamente in
Italia, si può credere che non basteranno i cento.
Ora che i lettori hanno un'idea complessiva dell'opera ,
facciamo attorno ad essa alcuni commenti. Per dimostrare gli
effetti del canale sull'ammontare dei noli , per merci che ven
gono da oltremare, si dice e lo crediamo, che una tonnellata
di merce per esempio di carbone o di ferro da Civita-
vecchia a Roma paga quasi come dal porto d'imbarco a Civi
tavecchia , fosse anche questo porto d'imbarco in Inghilterra o
in America ; mentre dopo la costruzione del canale non paghe-
rebbe per Roma molto più che per Civitavecchia .
E ' un vantaggio enorme ; ma perchè altri non ne esageri
le conseguenze , bisogna aggiungere che tale vantaggio sarebbe
ristretto alla città di Roma e magari esteso al suo hinterland ,
la vallata del Tevere, ma non più in là ; giacchè per andare
più in là , non si sbarcherebbe a Roma, come non si sbarca a
Civitavecchia .
Non si possono quindi far confronti, e trarre deduzioni da
esempi di città che hanno alle spalle un grande hinterland
retroterra alle quali l'apertura di un canale ha dischiuso
un'era nuova , attivando un gran commercio di transito. Queste
conseguenze il canale da Roma al mare non le potrebbe avere .
Nè vale il dire che,? pure in queste condizioni geografiche
era immenso il traffico di Roma antica ; perchè Roma antica
aveva per hinterland il mondo intiero. L'Urbe era un empo
rio, per cosi dire, politico ; ad essa giungevano i prodotti
delle terre lontane molti erano tributi pagati in natura e essere buone in sè stesse , non in confronto di pessime.
da essa si spargevano irradiandosi per tutto l'impero, mediante
quelle magnifiche strade che i romani avevano costrutto. Ora
quest'affluenza di merci a Roma è irragionevole sprecarla , per-
chè la sua causa è finita per sempre .
Ma, pur ristretto all'importazione e all'esportazione della
capitale d'Italia, quale la medesima sarà in un prossimo av-
venire, e della vallata del Tevere, il canale avrà traffico suf-
ficiente fino dai primi anni , ed esso andrà gradatamente cre-
scendo. Sotto questo rapporto chiunque crede all'avvenire di
Roma strettamente legato a quello d'Italia non può fare
al progetto la menoma obbiezione e noi a quest'avvenire cre-
diamo.
Non entreremo nella questione dell'aiuto che il nuovo
canale porterebbe al sorgere di stabilimenti industriali nell'e-
terna città o ne ' suoi dintorni. Questa eventualità molti la
sperano, perchè concorrerebbe ad aumentare la grandezza di
Roma ; altri la temono , perchè non credono conveniente l'ag-
glomerarsi di grandi masse operaie nella nostra capitale, ed al-
NAVALE
tri perchè le future industrie di Roma non potrebbero che tro
varsi in concorrenza con quelle di altre città e specie colle
future di Napoli. Noi crediamo esagerati i timori e le speranze
perchè ci sembra che, nè a Roma nè a Napoli, alle grandi in
dustrie si confaccia l'aria.
Napoli avrà sempre le risorse naturali che, pure senza
grandi industrie, l'hanno portata fino al punto in cui si trova
e ve la mantengono ; Roma avrà le risorse annesse indisso
lubilmente alla capitale. Sono due generi di risorse che non si
fanno concorrenza. Certo, dalla congiunzione del mare a Roma,
risentirebbero qualche perdita i piccoli porti più viciniad essa ;
ma non è questa una ragione per impedire la grande opera.
D'altronde , alla sorte di Civitavecchia provvederà abbastanza
la progettata ferrovia Civitavecchia Orte, e a Porto d'Anzio
le risorse di residenza estiva .
Quanto a Roma, prescindendo dall'elemento industriale,
crediamo che basti l'essere capitale d'Italia perchè diventi fra
pochi anni la più bella e più popolosa delle nostre città E lo
desideriamo vivamente, non per affetto speciale a questa piuc
chè ad altre città italiane , ma perchè la forza d'attrazione di
Roma è naturalmente forza centripeta ; forza a vantaggio del
l'unità .
Ma qui non bisogna esagerare , nè credere che Roma possa
mai diventare Parigi , nè che sia interesse dell'Italia di favo
rirvi l'accentramento . Ed i giornali di Roma farebbero bene a
non stuzzicare velleità , che urtano i nervi a tutti gl'italiani
dall'Alpi al Lilibeo . Abbiamo , per esempio , visto recentemente
la commedia per la Niobide. E giorni sono fu presentata una
interrogazioue al ministro della guerra firmata da tutti i de
putati di Roma, per sapere se realmente ha intenzione di tra
sportare a Parma (dove starebbe meglio che a Roma sotto tutti
i rapporti) la scuola militare di scherma ; si dice che questo
trasporto sarebbe un enormità, perchè « Roma dev'essere cen
tro anche dello sport» . Amenità per non dire altro !
Torniamo a bomba . Tra i vantaggi del ravricinamento di
Roma al mare, noi mettiamo lo sviluppo del sentimento mari .
naro nella popolazione della capitale , il quale lentamente si ,
ma certamente , sarà conseguenza dell'aumento di traffico ma
rittimo e della vista di bastimenti nel futuro porto .
Lasciamo ad altri l'esaminare se l'Italia, nelle sue odierne
condizioni, sia in grado di addossarsi la spesa sempre grave
anche se ripartita su vari esercizi dell'opera di cui abbiamo
parlato e se oggidì , anche in materia di porti, di canali, di
traffici, non vi siano bisogni più urgenti da soddisfare ; note
remo solo che il ragionamento di chi cita i quaranta e più
milioni spesi dall'Italia in Roma per quella mostruosità che
è il palazzo di giustizia, o dice che la spesa dell'opera in que
stione sarà , al confronto. eccellente , è un ragionamento che
impressiona, ma pecca nella base ; perchè le spese devono
Per essere giusti, noteremo d'altra parte che sono esage
rati i timori di chi dice che una volta costrutto il porto d'ap
prodo ad Ostia , bisognerà fortificarlo per non facilitare con
esso al nemico la conquista della capitale, e che ciò porterà
spese enormi. Certo senza fortificazioni il nuovo porto non
potrà lasciarsi; ma neppur qui bisogra esagerare . Un nemico
padrone del mare, quando abbia abbondanza d'uomini e di
mezzi di trasporto, se anche non trova un porto , troverà sempre
buon tratto di spiaggia ove sbarcare. E se non è padrone del
mare , non sbarca nè sulla spiaggia nè in porto ; anzi non si
mette neppure in mare con un convoglio .
Quanto poi all'arrivare il nemico fino a Roma con le sue
navi , è cosa impossibile, se prima non diventiamo cretini ;
chiudere un canale , sia con mine , sia con altre costruzioni, è
così facile che si può stare assolutamente tranquilli in questo
riguardo. Perciò non può dirsi che il canale da Roma al mare
rechi tali pericoli alla sicurezza della capitale, da richiedere
costosi provvedimenti di difesa . C. MANFREDI.
 LEGA NAVALE
La proroga approvata .
Col voto del 28 maggio la Camera dei deputati ha appro
vato la proroga proposta dal Gabinetto Luzzatti e quindi non
resta che avviarsi con la calma, ed il raccoglimento indispen
sabili , verso la soluzione definitiva del grave problema ma
rittimo .
Proponendomi in seguito di esaminare i vari punti di
esso, seguendo una direttiva che s'ispira a convincimenti pro
fondi, mi è caro rilevare alcuni luoghi delle dichiarazioni del
Governo e ritornare quindi su di una mia tesi già sfiorata più
volte e brevemente cennata nel n . 5 di questo nostro organo .
Il Ministro Luzzatti rispondendo nel suo discorso del 28
agli onorevoli Nitti e Orlando, dichiarò che l'art. 18 della
Convenzione con la Società Nazionale poteva essere cancellato
perchè la Società stessa da lui pregata ed in omaggio al Par
lamento, desisteva dal privilegio di negoziare immediatamente
in Borsa i suoi titoli.
Nel mio precedente articolo, osservai come tale disposi
zione rendesse con ogni probabilità una vana lustra sia la
disciplina affermata nell'art. 20 ( e cioè che « i concessionari
i direttori e i componenti il Consiglio d'Amministrazione, deb
bano essere italiani » ), sia l'elencazione dei componenti la
Società Nazionale.
Infatti, potendo questa negoziare subito nelle borse i
suoi titoli, sarebbe stato favorito l'affarismo tante volte deplo
rato a proposito di Società concessionarie di servizi di Stato,
le quali ridussero spesso a mal partito la loro organizzazione
finanziaria .
E questo probabile affarismo, era tanto più necessario
rendere impossibile nel caso presente, inquantochè trattandosi
di contratti provvisori, poteva accadere che i detentori delle
azioni cambiassero in modo da turbare quello stato di calma
al quale siamo pervenuti con tanta fatica .
Non solo . Mentre poi un deprezzamento di esse poteva
allarmare la Società stessa influendo forse su determinazioni
non vantaggiose ad una opportuna ed equa soluzione del pro .
blema; un rialzo , avrebbe destato allarmi negli altri campi
contrari alla preferenza della Società stessa nei provvedimenti
definitivi ed avrebbe quindi creato impacci d ' ogni genere
alla esplicazione del libero arbitrio dello Stato .
Ma dove maggiormente era dannoso il fatto di permet
ere una immediata quotazione in Borsa , si trova appunto
nella possibilità che altri si sostituissero agli attuali conces
sionari firmatari del contratto .
Intanto, l'art. 18 dimostrava evidentemente l'intenzione
per parte della Società di porre subito i titoli in circolazione
e quindi dava ragione di supporre che vi fossero magari pronti
degli acquirenti.
Chi erano questi? Si poteva forse giungere a far la loro
conoscenza, ma per il fatto che l'agente di cambio può coprire
l'acquirente , dietro un acquisto per conto proprio, è facile
intendere che non sarebbe stato possibile , o quanto meno
facile, conoscere i nuovi concessionari .
Donde , anzitutto vi sarebbe stato violazione di uno degli
elementi intrinseci del contratto e cioè del consenso di una
delle parti contraenti , consenso affermato dalle firme di tutti i
eomponenti la Società e non già di un rappresentante solo di
essa , come sarebbe stato più logico trattandosi di una Società
anonima con azioni al portatore; poi altra violazione del surri
ferito art. 20, in quanto sarebbe stato molto facile che i titoli
passassero in mani straniere in buona parte ed anche per
una quatità maggiore al terzo del capitale che si ritiene il
massimo possibile (in forza dell'art. 40 cod . mar. merc . ) per
193
la contribuzione del capitale straniero, nelle imprese di navi
gazione nazionali (la nave non può ottenere l'atto di nazio
nalità se non consta di proprietà italiana per almeno due terzi).
E ' stato quindi evitato un vero conflitto fra legge e
realtà , ma più ancora si è marcato un primo passo verso un
più giusto regolamento delle Società anonime dedite o imprese
di navigazione, verso l'accoglimento che spero completo -
di quella tesi che (mi sipermetta dirlo) ho avuto la fortuna di
investire pel primo e che mi riservo ormai di trattare con
ampiezza necessaria in altra occasione.
E l'on . Luzzatti ha rinfrancato ancora più le nostre spe
ranze, quando ha aggiunto che avrebbe studiato la questione
di trasformare le azioni della Società in titoli nominativi.
Speriamo che il suo studio giunga a conclusioni soddi
sfacenti, e cioè consone alla tesi suddetta .
Ripeto ancora una volta, che cotesta disciplina delle
Società Anonime di Navigazione costituisce l'unico mezzo si
curo , per evitare che la nostra marina mercantile, non sia
nostra che in modo apparente ed appartenga in realtà a capi
tali stranieri.
Senza l'intervento di un'equa ed oculata legge, è vano
sbraitare contro l'invasione dei capitali stranieri. In questo
tempo di cosmopolitismo finanziario è inevitabile cotesto fatto.
E del resto la stessa Riforma del 1877 in rapporto al Codice
per la Marina mercantile, e precisamente per la concessione
dell'atto di nazionalità , si è informata al concetto di « favorire
la partecipazione del capitale estero nelle nostre imprese di nari
gazione » . (Relazione senatoria ).
Troppo liberali siamo stati! Abbiamo cercato di rialzare
le sorti economiche del Paese, assai abbattute, col favorire gli
estranei , ma in realtà non abbiamo fatto che un gran male. Lo
straniero ha dilagato in ogni nostra manifestazione e il capitale
italiano è rimasto in massima parte... à dormire ! Siamo sinceri
una buona volta : deploriamo il fatto e mettiamoci sulla via
della redenzione. ( 1 )
Non è qui il caso di compiere uno studio così vasto e in
teressante su tanti elementi della vita economica . Soltanto dico
anzitutto che la questione della trasformazione delle azioni in
titoli nominativi , non può essere limitata alla sola Società Na
zionale, deve essere bensì estesa a tutte le Società anonime e ,
che, d'altra parte, esso provvedimento da solo, non può bastare.
Si pensi poi che deve essere posto in relazione con altre
parti del Diritto Marittimo e che è in istretto rapporto col si
stema del credito navale . E siccome contrariamente a quanto
è purtroppo avvenuto finora presso di noi , ed in ispecial modo
nel nostro campo non può esservi disposizione proficua di
buoni risultati se non è collegata opportunamente con le ma
terie affini, così è necessario curare sopratutto cotesta opera
di correlazione .
Ed ora prepariamoci a dare all'Italia quel complesso di
disposizioni definitive, che siano capaci di far rifiorire una Ma
rina da commercio veramente degna di Lei !
L'ammiraglio Cattolica disse il 27 corrente , che il Governo
avrebbe atteso a soddisfare i voti in pro della Marina libera e
noi prendiamo atto di tale dichiarazione.
Avv . A. MÁRTUCCIELLO .
Livorno , 30 maggio
( 1 ) Non condividiamo su questo punto le idee dell'egregio articolista
Il capitale straniero in buona sostanza ha fatto molto bene all'Italia, sia sve
gliando il capitale nazionale, sia surrogandolo quand'esso difettava Del
resto é questa la vicenda dei paesi poveri, ed il capitale straniero è co.
stretto a ritirarsi allorquando il capitale nazionale comincia ad espandersi .
( N. d . R. )
194 LEGA NAVALE
La navigazione a vapore ee le moderne marine mercantili .
(Continuazione vedi n . 6) .
Nel 1843 nuovi perfezionamenti si ebbero riguardo alla
navigazione a vapore sostituendo le antiche semplici caldaie
dette a Tromba di Watt con altre move dette tubulari. Alle
macchine furono apportate varie notevoli migliorie e modifi-
cazioni specialmente per opera della ditta inglese Penne C. , che
acquistò in seguito grande rinomanza e fu per più anni la mi .
gliore costruttrice di macchine marine.
Nel 1847 la società inglese di navigazione Cunard, sorta
già dal 1840, poteva dirsi arbitra ee padrona della navigazione
transatlantica che inaugurò con un suo ottimo piroscafo, il Brit-
tania. Una compagnia nord -americana tentò la concorrenza ma
fallì l'impresa anche perchè il suo piroscafo, il Washington di
1700 tonnellate e lungo 70 metri, non fece buon prova .
Nel 1852 un grosso piroscafo , l'Australian, giungeva in
La poppa della R. N. Regina Margherita.
Australia in due mesi e sedici giorni dopo la sua partenza
dall'Europa mentre due anni prima un altro battello a vapore
l'Argus, aveva compiuto un viaggio di circumnavigazione nel
tempo relativamente breve di quattro mesi. Fra i piroscafi
costruiti dal 1815 al 1835 e che si resero famosi per i loro
viaggi e le loro avventure vanno ricordati anche, oltre quelli
che ho già citati, l'Entreprise, il Carlo Filippo, l'Elisa, il Dri
ver , la Regina d'Inghilterra, il Presidente, il Liverpool.
Infine tra il 1855 e il 1860 sorgevano varie compagnie
inglesi che misero in mare piroscafi fini perfetti e più gran
diosi quali il Persia, Great Britain , Scotia ecc . mentre in
Francia si varavano altri transatlantici notevoli quali il Na
poleone 111 ed il Péreire. Di navi destinate ad usi guerreschi
e mossi dal vapore se n'ebbero presto alcune in America men
tre l'Inghilterra ne mise in mare un numero grandissimo. La
Francia ebbe con la Sfinge nel 1830 la sua prima nave da
guerra a vapore su cui si modellarono in parte le altre navi
fino al 1849 , epoca in cui fu varato il Napoleone, primo esem
pio di vascello ad elica. E riguardo ai propulsori delle navi
a vapore questi furono fino al 1837 quasi unicamente le ruote
a pale rigide od articolate. L'invenzione e l'applicazione del
l'elica si deve principalmente all'austriaco Ressel , all'inglese
Smith, all'americano Ericsson e al francese Sauvage ed ebbe
la sua consacrazione nel 1842 dopo la brillante prova fatta
dal piroscafo Great Britain , che fu la più grande nave a va
pore ( 3500 tonnellate circa) del suo tempo e fu altresì il primo
piroscafo costruito interamente in ferro .
Nel 1857 da un cantiere inglese e nel 1859 è completato
il Great- Eastern , chiamato in origine Leviatthan . Questo pi
roscafo, dovuto ai piani dell'ingegnere Brunnell, segna un fe
nomeno curioso nella storia della navigazione a vapore. Oggi
esso per le sue colossali dimensioni e per la stazza, figurerebbe
nel gruppo dei grandi colossi del mare di questi ultimi anni
e di essi colossi fu un vero ma prematuro precursore. Era
lungo infatti ben 210 metri, largo 25 , stazzava 22,500 ton .
nellate, aveva una forza di macchina di 7500 cavalli e le sue
ruote misurano il rispettabile diametro di 17 metri.
Poteva alloggiare 3000 passeggeri e per quelli di prima
classe vi era tutto il lusso ed ogni possibile comodità ; nella
grande sala da pranzo potevano mangiare contemporaneamente
500 persone. Se si pensa che prima del Great Eastern il bat
tello più grande fu il citato Great Britain di 3500 tonnellate
e che dipoi o fino al 1905 (epoca del Kaiserin Augusta Victo
ria) non si ebbero altri piroscafi che lo uguagliassero o lo su
perassero in dimensioni, bisogna convenire che la costruzione
di questo immane colosso fu davvero un portento dei suoi
tempi. Però, come ho detto, la cosa fu prematura. Per quanto
solidissimamente costruito (e sen’ebbero prove in varie contin
genze ) aveva difetti non facilmente eliminabili e non preve
duti per assoluta mancanza di precedenti esperienze; la sua
stessa mole gli impediva l'ancoraggio nei porti d'allora e le
sue spese di esercizio per la traversata dell'Atlantico non
erano compensate da introiti sufficienti giacchè fra i dne mondi
ancora non si era formato quel grande traffico e quella clien
tela di lusso che permette oggi di tenere in navigazione nu
merosi transatlantici grandiosi e rapidissimi . Dopo alcuni viag.
gi il Great Eastern fu messo in riposo per qualche tempo ma
era destino che il suo nome rimanesse associato a una delle
più belle imprese che la scienza e la perseveranza umana ab
biano compiuto ; intendo parlare della posa del primo cavo
 LEGA NAVALE 195

telegrafico sottomarino fra l'Europa e l'America. Tale impresa 1822 United Kingdom 200
era stata già precedentemente tentata con altre navi e per 1832 Carlo Alberto ( italiano )
ritentarla si fu bene inspirati sciegliendo il Great Eastern che 1837 Sirius . 700 320
subì all'uopo le necessarie modificazioni. Il 23 luglio 1865 il 1838 Scocton 50 11
grande piroscafo iniziava il suo lavoro dalla costa sud -ovest 1839 Archimede 10.50
dell'Irlanda ed il 27 luglio 1866 , dopo un anno di svariate 1840 Britannia 1410 125 8.50

!
ed emozionanti peripezie , si posava l'ultimo tratto di cavo 1843 Great Britani ( lº in
sulle coste di Terranova e la grande opera era compinta . ferro a clica ) . 3500 1000 9.50
Dai 1850 in poi la navigazione a vapore entra nella sua 1845 Amalfi (italiano)
ultima fase di completo sviluppo ; man mano si formano bene 1815 Sorrento (italiano ) .
organate compagnie di navigazione, migliaia di vapori soleano 1817 Washington . 1700 2000 10
tutti i mari, le comunicazioni, anche fra punti lontanissimi, 1850 City of Glasgow 350
si fanno sempre più rapide, sicure e regolari; i porti si am- 1852 Vitt. Emanuele (ita
pliano straordinariamente , grandi canali vengono scavati per liano ) . 1852 1500 10
abbreviare le distanze , il traffico di merci e passeggeri cresce 1857 Great Easteru . 22.500 7,250 13.50
vertiginosamente, cavi telegrafici sottomarini allacciano fra loro 1866 Napoleane III

60777
i punti più remoti del globo e col telegrafo Marconi i piro- 1873 City of Chester . 4770 1000 16
scafi anche in pieno oceano non si sentono più isolati. Ma 1874 Britannie 5004 5090 16
dello sviluppo della navigazione dopo il 1840 delle grandi so- 1879 Orizona . 5117 6350 17
cietà e di altro dirò particolarmente parlando delle singole 1881 Serria 7392 10.500 17
marine. Adesso dirò come nel 1859 anche per le navi a va- 1881 City of Roma 8453 18.890 17
pore delle marine militari si iniziasse una terza trasformazione 1882 Nord America (ita
dopo quelle dovu ai motori a ruote e poi all'elica . Infatti liano ) 4920 4500 17.50
in quest'anno si te
vara in Francia la prima nave corazzata, ossia 1884 Etruria ed Umbria 8120 11.320 18
la Gloire, ideata del famoso ingegnere Dupuy de Lôme. Ad 1888 City of New York . .
10.500 18.100 18.50
essa seguirono altre come la Jagenta e la Solferino mentre 1889 Augusta Victoria . 8479 12.500 18.50
la sospettosa Inghilterra ne costruisce rapidamente alcune co- 1889 Teutonie . 9984 17.000 18 50
minciando con la Warrior varata nel 1860. Le prime coraz- 1893 Campania e Lucania 12.950 30.000 22
zate italiane furono la Formidabile e la Terribile costruite nel 1897 Kraiser Wilhelm cler
Grosse 14 349 27.000 22
1862 alla Seyne , armate con 20 cannoni e con macchine di
400 cavalli.
1897 Savoja ( 1° battello
Verso il 1875 fecero la loro apparizione le prime torpe . italiano a 2 eliche) 5082 6100 14.50
diniere ideate dal Thornycroft di Londra ; altri nuovi tipi di 1899 Oceania . 17.724 23.000 18 50
esse furono poi quelle Yaron e quelle Scbicau . Tali navicelle 1900 Deutschand . 16.502 33 000
. 23
sono veramente straordinarie per la loro velocità e potenza di 1905 Kaiserin Auguste Vic
macchina, data la piccolezza dello scafo . Quelle medie hanno toria 24.600 17.500 17
1000 cavalli di forza mentre le maggiori ne sviluppano 6000 e 1906 Adriatic . 25 000 28.000 18.50
e più . E per concludere riguardo ai motori dirò come dopo 1906 Lusitania e Jaweta
nia . 33.200 71.000 25
l'applicazione ( dal 1870 in poi ) delle macchine composte ad 27.000 18
triplice e quadruplice (pel maggiore sfrut- 1908 Washington.
tamento delduplice,
espansione vapore) e dovute all'inglese Woolf, la mecca- 1909 Principessa Jafalda
nica motrice navale ha fatto ancora un gran passo con le ( italiano ) . 9210 9000 18
semplificate macchine a turbine ( azione diretta del vapore su- Ho riportato nell'elenco, come esempio , solo un certo nu
gli assi delle cliche ). mero di piroscafi per quanto riguarda questi ultimi anni; i
Tale invenzione si deve a un altro inglese, il Parsons (ba- più grandi sono, per adesso, i due già citati Olimpic e Tita
sandosi su primitive esperienze fatte da un italiano, Giovanni nic tuttora in costruzione .
Branca , nel secolo XVII ) . La prima nave a turbina ( 1897 ) (continua ) UMBERTO TAJANI .
fu il piccolo e velocissimo battello Turbinia ed il primo pi
roscafo munito di essa che abbia fatto lo traversa dall’Atlan
tico nel 1905 è stato il Victorian della compagnia Allan . Oggi
la turbinia, perfezionata , ha fatto rapidi progressi ed è stata Navi e basi navali.
applicata a grandiosi transatlantici.
Ed ora per dare una compendiata idea dello sviluppo La Lega Navale molto opportunamente ha mosso ai con
della navigazione a vapore riporto un elenco cronologico di trammiragli in ausiliaria 0o ritiro alcune dimande e con maggior
quei piroscafi (dai primi decisivi tentativi ai moderni colossi) opportunità ancora vi ha ascritta quella intorno alle basi . L'ar
che segnano un vero progresso nella storia di essa navigazione. gomento era stato sin qui trascurato nella stampa ed eziandio
Vi includo anche alcuni battelli italiani benchè essi rappre
nel Parlamento. Se non erro , fece capolino al Senato, mercè la
sentino una parte più che modesta rispetto al progresso mon convincente parola di un ammiraglio esperto , il Candiani. Sia
diale .
Piroscafi Tonnellate Forza Velocità varia lecito anche a me, nella qualità di solerte studioso del pensiero
di stazza in cavalli in nodi dominante sulle marine contemporanee e della loro storia, di
1807 Clermont. 18 1 esprimere l'opinione mia .
1812 Cometa 4 È noto che un aforisma pronunciato frequentemente dagli
1815 Caledonia 32 Inglesi , dice : « La frontiera britannica sul mare è la costa del
1818 Rob Roy . 30 nemico » . Questo darebbe ad intendere che gl'Inglesi affidarono
1818 Ferdinando ( ital . , 1° le proprie sorti alle navi, poichè esse furono licenziate dagli ar
battello del medi senali e messe in punto di operare secondo le regole di una tat
terraneo ) . 50 4.50 tica in variabilmente audace contro le forze nemiche bloccandole
1822 Tames Watt 50 nei loro porti e percuotendole appena ne uscissero. Ma all'atto
196 LEGA NAVALE
pratico non fu così . La conquista della Giamaica, l'occupazione
di Gibilterra e poi di Porto Mahon a tre riprese, e quella di
Malta ( questa non fu resa malgrado le stipulazioni precise del
trattato di Amiens ), la conquista del Capo di Buona Speranza
e quella di Hong -Kong, provano ad esuberanza che sino dal
tempo della marina veliera, che sotto alcuni riguardi era più
autonoma della presente marina meccanica, la base navale ebbe
per l'Inghilterra il valore che niuno le può togliere.
Ma oltre alle basi navali preordinate, gl’Inglesi ne ebbero
anche di volanti. Tale fu per Nelson la baia di Agincourt nel
l'estuario della Maddalena, Messina e Lissa per i successori di
Nelson . Infatti le fortificazioni della Forza di Agrò sulla costa
di levante della Sicilia ee dell'isola di Lissa , in Adriatico, offrono
l'istesso disegno e i nomi che portano queste ultime ( Torre Wel
lington, Torre Bentinek ), sono un ricordo di costruzione bri.
tannica. Non vi è mai nella storia delle campagne navali in
glesi , una operazione di fondo, che non sia preceduta dall'ac
quisto di un largo opportuno sia del nemico , sia dell'alleato ,
sia del neutro , per costituirvi una base navale. Il perderla
significa sempre perdere il governo del mare. È temporanea
mente infatti l'Inghilterra perdè il dominio del Mediterraneo
quando nel 1796 abbandonò la Corsica, l'Elba e Livorno,
sollevando lo sdegno giusto di Nelson (risulta palese nelle
costui lettere numerosissime) che ad Aboukir poi non
debellò una squadra, ma si impadroni veramente di un mare
intero .
Codeste considerazioni sono state da noi trascurate in modo
così singolare, che ci accingemmo nel 1866 ad una campagna in
Adriatico senza alcuna preparazione di una base navale in An .
cona. E fummo tanto maggiormente colpevoli che sette anni
innanzi la Francia per una identica campagna non solo aveva
prescelto il porto neutro di Antivari come luogo di convegno
delle navi franco -sarde, ma di là era mossa per Lussin piccolo
e vi aveva stabilito una base volante , corredata di ogni cosa
necessaria. Avevamo insomma, tra il 1860 ed il 1866, fatto pre
cisamente come stiamo facendo oggi , vale a dire tutto il nostro
denaro lo avevamo consacrato alla nave , e nemmeno un soldo
alle basi . Quanto contribuisse alla triste fine della nostra cam
pagna navale del 1866 la insufficienza dei mezzi di riforni
mento disposti in Ancona, lo dicano meco gli ammiragli che
hanno risposto al questionario della Lega Navale. Saranno certo
memori come me della lentezza con cui la squadra , reduce da
Lissa , carbonò : e si sa che a quel tempo il corredo di combu
stibile delle navi era almeno quattro volte minore di quello delle
navi d'oggi che ne occupano tatticamento il posto e che ne eser
citano le funzioni di battaglia o crociera .
Oggi una forza navale acquista tanto più valore per quanto
è più mobile. È per questo motivo che alle navi singole si ap
plicano motori che imprimono loro velocità smisurate :. ma sono
illusorie ogni qualvolta nei porti ove si riforniscono del car
bone, che è l'anima del cammino, mancano i mezzi indispensa
bili per il celere imbarco. Se il consumo del combustibile è in
gente nelle necessarie corse sullo schacchiere strategico , non
meno ingente il consumo delle munizioni durante il combatti
mento . Kamimoure, il 12 agosto, nella sua battaglia contro gli
incrociatori di Reitzenstein consumò tutto il suo corredo di
proiettili , ed ecco spiegata' la ragione per cui , colato a picco il
Rurik non perseguì il Rossia e il Gromboi. Alla battaglia delle
isole Saddle, due giorni innanzi, i Giapponesi di Togo la sera
erano corti a munizioni, come lo erano stati qualche anno in
nanzi la sera di Yalù . E evidente che più lunga la distanza a
cui s'incomincia a sparare, inaggiore risulterà il numero dei
colpi che fanno cecca. Il vettovagliamento delle bocche a fuoco
acquista per conseguenza , un'importanza che prima in tal mi
sura, non ebbe mai. E come corollario di codesto lemma che
credo accettabile senza lusso di argomenti che lo provino , la
moltiplicazione delle basi di rifornimento, cioè di porti con
venientemente attrezzati per la guerra, s'impone,
L'Anstria, ove ferve il pensiero militare, ha predisposto Cat
taro a Sebenico a basi navali , lasciando a Pola la situazione
specifica di arsenale. Noi non abbiamo nulla a contrapporle in
Adriatico . E nel Tirreno ( che non v'è ragione alcuna di tra
scurare, perchè nulla di più incerto che il giuoco delle alleanze
e delle amicizie ) tra la Spezia e Messina, noi non abbiamo al
cuna base , fuorchè Napoli aperta ed indifesa ; e la Mad
dalena eccellente e munita gran guardia, è situata troppo in
nanzi alla fronte della nostra costiera per difenderla efficace
mente .
Mi sarà d'uopo aggiungere adesso che il paese il quale un
dì mend vanto di ritenere propria frontiera la costa inimica,
ha mutato dottrina ? Che Malta , Gibilterra , Hong-Kong,
Hawlbowline, Bermuda, Plymouth , Portland hanno mutato to .
talmente di aspetto ? Ciascuno di codesti porti ha visto costruire
quegli adattamenti costosi che li hanno resi idonei alla novella
funzione prescritta dalla trasformazione e dalla qualificazione
del naviglio . Codesto lavoro, iniziato nel 1896 importò una
spesa presunta di 14,040,000 sterline , intorno a 350 milioni di
lire nostre. Ma non vi erano contemplate nè il nuovo porto
militare di Dover, nè quello di Rosyth ; due basi , una volta
alla Francia amica, l'altra alla Germania non amica . Nel 1898
lord Gossen poteva eloquentemente annunciare che dal porto in
terno di Gibilterra i cavafondo avevano estratto ben 600 mila
tonnellate di materiale e che il molo dell'Ammiragliato per circa
350 metri superava già il livello medio dell'acqua del mare e
150 metri di panchina erano in servizio ; altrettanti prossimi
ad esserlo . Nel 1908 , cioè dieci anni dopo, il Parlamento vota
75 milioni di franchi per la costruzione ex -novo della base di
Rosyth, e nel 1909 lord Brassey , l'infaticabile vegliardo, agita
i cervelli britannici col patrocinare lo scavo di un canale per
navi grosse che unisca il Clyde col Forth , cioè metta in comu
nicazione Glascow con Rosyth : 0 , per dirla geograficamente,
il canale di S. Giorgio col mare di Scozia. È la risposta
logica al canale tra Baltico e mar di Germania, consigliato
da Moltke ed eseguito, auspice Guglielmo II , dal 'governo
germanico.
E la Germania segue i medesimi criteri che l'Inghilterra,
Anch'essa collateralmente alla costruzione del naviglio, sta
bilisce basi navali. Ne ha una ad Heligoland , ne va formando
in altre più a ponente e più a mezzogiorno a Embden sul Dol
lart e medita dare alla catena delle isole di Borkum , Juist, Nor
derney, Baltrum , Langeoou e Spiekeroog quel valore ai luoghi
di insidia che l'Austria -Ungheria accorda alla catena delle isole
dalmate, veri avamposti dei cinque passi per i quali una squa
dra austro - ungarica, manovrando per vie interne, può
irrompere nell'Adriatico, a minaccia delle nostre costiere
indifese .
In conclusione la nave e la sua base hanno sempre for
mato sistema, come il destriero e la sua scuderia. Il tempo pre
sente riducendo più delicato l'organismo della nave, esige che
il porto sia più accuratamente attrezzato . Questa rispondenza
equa noi l'abbiamo sin qui trascurata . La posssanza navale si
è ridotta un'equazione molto più complessa di quanto fu un
tempo . I termini ne sono aumentati numericamente ed i loro
valori singoli sono variati . Questo fatto fu compreso presso
tutti i popoli che aspirano ad un primato navale, non è tuttavia
famigliare ai nostri connazionali; e quello che è peggio non lo
è nemmeno ai ministri che mirano a renderci potenti , nessuno
dei quali ha mai pensato che un bacino galleggiante ha logisti
camente quasi il valore dalla nave, la cui carena può mettere
in secco ,
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Per la difesa dell'Adriatico. Le coste orientali del mare Adriatico (Continuaz .). - Parte ufficiale. Cronaca
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 Anno VI. N. 18 (Prima Quindicina di Luglio 1910) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA
WRITE Lega Navale ( MARE
Organo dell ' Associazione Lega
E grandi manovre navali che quest'anno si svolge.
Lranno, com'è definitivamente stabilito , in Adriatico,
cominciano ad interessare non poco la opinione pub .
blica . E le ragioni di tale interessamento si intuiscono
di leggieri. A parte il fatto che oramai in Italia le
cose della Marina sono definitivamente entrate nel
campo dei « discorsi del giorno » – e noi dobbiamo con-
gratularci di questo nuovo atteggiamento della opi-
nione pubblica – le grandi manovre prossime se .
gnano la fine di una specie di tradizione per la quale
alle nostre squadre pareva come inibito – dalla poli .
tica --
lo accesso nel Canale d'Otranto e più in là.
Dall'altro canto , date le condizioni delle nostre costiere
orientali, èuna di dubbio che i temi che saranno svolti
fuorcospicua
offriranno importanza militare : cosa di
cui anche gli incompetenti hanno ormai coscienza.
Come si vede ce ne è di avanzo per giustificare
lo interessamento della pubblica opinione intorno alle
prossime manovre. Naturalmente, su i principali gior.
nali quotidiani son cominciate le discussioni a riguardo
della nostra costiera adriatica dal punto di vista della
difesa marittima ; discussioni che certo si faranno più
vive a manovre iniziate ed a manovre compiute. Nè
pure questo è un male, anzi secondo il nostro avviso
è un bene, quantunque sia opportuno difenderci fin da
ora da una tendenza assai marcata verso la organiz ,
zazione di future grandi basi navali in Adriatico .
Senza dubbio le nostre costiere orientali dimo-
strano una grande inferiorità rispetto a quelle sotto-
poste al diretto controllo austriaco ; inferiorità che ne-
cessita di essere equilibrata di urgenza, Ma, come ab-
biamo detto altre volte, astraendo dalle poche opere grandi Potenze. È inutile, secondo noi, parlare di al
veramente indispensabili, noi riteniamo che se cospicue
somme dovranno spendersi per la Marina, la migliore
destinazione ed il più efficiente impiego di esse stanno
nello accrescimento della flotta. In Adriatico, oggi, più
che ripari e difese, occorrono navi ; e l'Adriatico, per
le sue condizioni meteorologiche , è un mare che si
presta a siffatto indirizzo della difesa marittima :
non solo si presta , ma anche impone tale indirizzo, a-
vuto riguardo alla modestia dei mezzi finanziarî di cui
potremmo disporre.
Senza dubbio noi siamo di accordo con lo Ammi.
raglio De Orestis, nel deplorare la mancanza di qualche
buon porto sulla costiera orientale ; ma dall'altro canto
riteniamo che una perfetta conoscenza dell'Adriatico
dal punto di vista idrografico e meteorologico dovrà
dare molte risorse ai comandanti di squadre navali ; e
finalmente, date le condizioni presenti della nostra
Roma, 11 Via della Vite
NO STRUM )
Navale Italiana
Marina, la questione è oggi più quella delle navi che
quella delle basi na vali.
* *
A politica presenta spesso delle grandi sorprese che
La commuovono per qualche tempo la stampa inter
nazionale e dànno luogo a tutte le possibili variazioni sul
e
tema dello eqnilibrio politico . L'ultima di queste sos
prese è il trattato conchiuso fra la Russia ed il Giap .
pone per lo Estremo Oriente . In fondo, del nuovo
accordo nessuno, eccetto le due potenze contraenti, è
soddisfatto, ma la insoddisfazione si svolge su tutta
la gamma musicale, passando gradatamente da un
massimo Germania ad un minimo – Inghilterra.
E ciò si capisce.
Fu grandissima soddisfazione per le Potenze eu
ropee il vedere la Russia impegnata a fondo nello
Estremo Oriente, in cerca di quel Mare Libero che
non avrebbe potuto avere in Europa, e poi arrestata,
bruscamente, nel suo fulgido sogno , dalle vittorie dei
piccoli uomini gialli del Mikado . Non può sorridere
oggi la visione di una Russia rassegnata e tranquilla
nell'Asia Estrema, garentita anche efficacemente dal
vittorioso Giappone, e pronta a rivolgere tutte le sue
cure e tutta la sua politica in Europa, riprendendo
anche il vecchio programma della indipendenza slava .
Intanto a chi guardi attentamente addentro a gli ul .
timi fatti politici non potrà sfuggire la circostanza
che essi si sono svolti quasi con unica direttiva: quella
di isolare la Germania ee l'Austria -Ungheria costituendo
di fatto una specie di blocco attorno a queste due
leanze, di entente e di detente e quindi giudicare la si.
tuazione secondo i soli patti scritti e palesi, o secondo
le dichiarazioni dei così detti fattori responsabili della
politica.
La verità è che al di fuori della Germania e del
l'Austria -Ungheria , avvinte da legami di razza – giac -
e chè i Tedeschi dello Impero e Regno preponderano
e da identità di obiettivi, tutte le altre Potenze eu
ropee cercano da anni una linea di appoggio per ga
rentirsi contro eventuali sorprese da parte dei due
Stati cui accenniamo. Dell'Italia, in sostanza, nessuno
si preoccupa, nel senso che nessuno immagina che in
una eventuale conflagrazione europea il nostro paese
sarebbe disposto a scendere in campo a fianco della
Germania e dell'Austria. Questo del resto è anche il
sentimento dominante fra il nostro pubblico . Se vi è
poca gente che crede o medita una possibile guerra
198 LEGA NAVALE
contro l'Austria , viceversa chi oggi affacciasse la ipotesi
di un conflitto con l'Inghiterra o con la Francia
sarebbe trattato da pazzo.
Situazione oltre ogni dire strana quella in cui ci
troviamo ! Siamo alleati con la Germania e con l'Au-
stria -Ungheria, e non vi è alcun dubbio che la mag-
gioranza degli Italiani ritiene ancora che tale fatto
serva pure a qualche cosa dal punto di vista dei no-
stri interessi; però in tempi normali: chè se un brutto
giorno fossimo chiamati a portare il nostro contributo
di armi alla Triplice, allora la cosa muterebbe aspetto
e la guerra sarebbe impopolarissima – per lo meno .
Ne qui è il caso di tirare in ballo la supposta
scarsa fedeltà nostra alle alleanze . Si tratta invece di
ben altro; e principalmente di una serie di errori com-
messi nel passato e di recente non meno a Berlino ed
a Vienna che a Roma.
Siamo lieti di annunziare che mercè le attive pratiche
dell’on . Barone Pietro Aprile di Cimia Vice presidente
generale della Lega Navale Italiana , la nostra Associazione
sarà rappresentata nel R. Comitato Talassografico Italiano,
testè instituito per legge, dal Presidente Generale .
Scopo del Comitato Talassografico è lo studio fisico .
chimico e biologico dei mari italiani, prevalentemente in
rapporto alla industria della navigazione ee della pesca , e la
esplorazione dell'alta atmosfera nei riguardi della naviga
zione aerea . Il Comitato Talassografico, instituito in ente
morale autonomo, avrà sua sede presso lo Istituto Idrogra
fico della R. M. in Genova.
L'articolo della legge che dà diritto alla Lega Navale
Italiana di essere rappresentata nel Comitato Talassogra . studi ; le decisioni che egli prenderà sotto la sua responsabilità
fico, è il 3º e suona così ;
Art. 3 .
Fanno parte del Comitato : un senatore , eletto dal Se-
nato ; un deputalo eletto dalla Camera dei deputati; e nomi.
nati per decreto reale , due delegati della Società italiana per il
progresso delle scienze, un delegato dei Sindacati fra le Coope-
rative peschereccie ee alcuni tecnici esperti chiamati nel proprio
seno dal Comitato stesso .
Fanno parte di diritto : i presidenti delle regie Accademie
e Società scientifiche erette in enti morali che contribuiscono
alle spese per le ricerche con almeno mille lire annue ; il
presidente del regio Magistrato alle acque ; il presidente della
regia Commisione geodetica italiana ; il presidente della Com-
missione consultiva della pesca ; il direttore del regio Ufficio
centrale di meteorologia ; il direttore del regio Ufficio geolo-
gico ; il direttore del regio Istituto rografico della ma-
rina : il comandante della Brigata specialisti del genio ; il diret-
tore dell'Ufficio idrografico ed il presidente della Lega Navale
pro- tempore ...
Trattasi, come i lettori vedono, di una nuova e non
disprezzabile conquista della nostra associazione, che di
giorno in giorno si avvia verso quel completo riconosci
mento ufficiale che le è indispensabile per lo sviluppo del
suo programma pratico,
LA MARINA MERCANTILE AL SENATO.
Pubblichiamo per intero lo splendido discorso pronunciato
il 13 giugno al Senato dall'Amm . Napoleone Canevaro, relatore
su la legge per i servizi postali e commerciali marittimi. Come
i lettori vedranno l'illustre ammiraglio prescindendo in parte
dalla questione posta sul tappeto si elevò fino alla concezione
sintetica e completa del vasto problema marittimo italiano,
riscuotendo gli applausi unanimi dei Senatori presenti.
Ringrazio sentitamente il Presidente del Consiglio di aver
risposto ai diversi oratori che mossero obbiezioni o fecero rac
comandazioni o presentarono ordini del giorno, sicchè a me, re
latore, non spetta più di entrare in questa materia: essi sono
stati saldati dalla parola del ministro .
Io risponderò poche cose al Presidente del Consiglio .
Egli ha letto così bene la relazione , che io ho fatto in home
dell'Ufficio centrale, ed ha risposto tanto diligentemente ai
punti principali di essa, che non è il caso neanche di intavo
lare una discussione a questo riguardo.
Noi prendiamo nota della promessa formale del Presidente
del Consiglio, il quale, quasi facendone una questione di onore
per sè, una questione di vita o di morte, ha assicurato che al
primo dicembre sarà presentato il progetto definitivo , e quindi
raccomandiamo al Senato di votare il presente disegno di legge,
quantunque non sia il progetto del nostro cuore .
Al Presidente del Consiglio devo dire che noi gli accor
diamo tutta quella libertà che egli chiede : noi abbiamo solo
espresso qualche parere, poichè realmente vorremmo che si
avesse il minimum delle sovvenzioni . Egli con molta abilità e
con scherzo efficace parla di minimo e di massimo e di mas
simo e di minimo fra marina sovvenzionata e marina libera :
noi non vogliamo alcuna prescrizione che possa intralciare i suoi
le esamineremo a dicembre . Ma raccomandiamo che, il più pos
sibile, sia favorita la marina libera, e che il meno possibile sia
favorita la marina sovvenzionata.
E qui io devo, non come relatore , ma come presidente
dell'Ufficio centrale, ringraziare il Presidente del Consiglio per
le parole gentili che ci ha diretto , e lo ringrazio poi sentitamente
per quelle dirette alla mia persona.
Io dichiaro che, personalmente , sono molto lieto di vedere
a capo del Governo del nostro paese l'on . Luzzatti : egli mi è
carissimo ed antico collega , è una delle grandi illustrazioni del
nostro paese, un uomo che ha reso grandissimi servizi e nel
quale io spero moltissimo, e sono pur lieto di vederlo circon
dato da uomini preclari . Confido nelle buone intenzioni di tutti,
confido nella loro parola e spero che riusciranno a dare a que
sto intricato progetto , tanto importante per la economia e l'av.
venire del nostro paese , una risoluzione degna ed opportuna. E
se questo faranno, renderanno un grande servizio al paese , ed
io sarò il primo ad applaudirli.
Ma l'on. Luzzatti si è un po' adombrato perchè noi ab
biamo parlato di responsabilità.
Se me lo permettono, io risponderò esprimendo l'opinione
mia personale in questa materia . Io non attribuisco responsabi
lità alcuna all'on . Luzzatti ed ai ministri attuali che hanno fatte
queste convenzioni, oggi sottoposte al nostro esame . Essi sono
stati messi quasi nell'identica condizione in cui si trova il Se
pato, stretto dal tempo, ed obbligato a prendere un partito, per
 LEGA NAVALE
salvare dei grandissimi interessi nazionali e privati. Quindi, per
me , ella, onor, Luzzatti ha l'assoluzione.
Ma non posso dire (e credo che tutti i senatori la pensino
ugualmente ) che in altri e nella matassa svoltasi per tre anni
non vi sia responsabilità ; perchè siamo arrivati ad una condi-, masti impotenti, inutilizzati, senza finanze, col credito depresso .
zione di cose veramente deplorevole !
Noi abbiamo veduti parecchi progetti, i quali si dicevano
studiati a fondo, e lo credo; questi progetti, presentati al Par-
lamento, dopo lunghe discussioni, sono stati abbandonati , nel
momento in cui si riteneva che si sarebbe più insistito per la
loro sanzione; abbandonati senza affrontare voti , creando
crisi governative che nessuno è riuscito a capire, crisi e
moltiplicità di progetti che costituiscono qualche cosa di poco
edificante per il nostro Paese, e che hanno suscitato quelle di-
scussioni, quelle gelosie, quelle rivalità fra città e città marit-
time, fra regione e regione, che meglio sarebbe stato se non si
fossero verificate e che non si può fare a meno di deplorare.
Io non voglio far paragoni tra convenzione e conven-
zione; dico soltanto che in un dato momento, le prime con-
venzioni , le quali seriamente e lungamente erano state stu.
diate, si è creduto che potessero essere accolte dal Parla-
mento . Il Parlamento era padrone di respingerle , ma avremmo
dovuto vederle respinte con un voto . Intanto quelle conven-
zioni erano state stipulate con un nostro collega, col senatore
Piaggio, il quale è certamente capace di sostenere alte respon-
sabilità , è veramente un uomo che può dar grandi garanzie
in questa materia di imprese e convenzioni marittime ; un uomo
che è riconosciuto come una illustrazione nel mondo marittimo
italiano, nel finanziario , nell'industriale. Egli è stato largo di
concessioni, e pareva che tali concessioni avrebbero troncato
la testa al toro ; padrone il Parlamento di respingerle, se
non piacevano ; tuttavia credo doveroso di dire una parola
di encomio per il modo leale e generoso con cui questo no-
stro collega si è condotto per finire, per troncare quelle discus-
sioni non sempre piacevoli al nostro paese .
Ora, colleghi, permettetemi per un istante ( e sarò brevis-
simo) che io mi ricordi di essere un vecchio marinaro e vi dica
non delle grandi frasi, ma alcune cose che ho veduto, che ho po-
tuto studiare e vi esponga alcuni miei convincimenti profondi.
Io dico che l'Italia deve una marina mercantile alle regioni
che l'hanno formata ; io sostengo che l'Italia deve una marina
mercantile a se stessa .
Se ricordiamo l'epoca in che fu iniziato il nostro risorgi .
mento, noi vediamo che tutte le regioni d'Italia ( salvo quella
che era sotto un dominio forestiero a cui non conveniva il ri-
torno ad antiche tradizioni marinare) , tutte le altre regioni ave-
vano marine mercantile poderose, e di cabotaggio e di lungo
corso; e la bandiera di queste regioni si vedeva spesso lottare
con vantaggio, con quelle estere, in tutte le parti del Mediter-
raneo, nel mar Nero e spesso anche attraverso gli oceani . Per-
chè, oltre alla tradizionale abilità marinaresca delle nostre po
polazioni del litorale, i marinai erano sobri , ed anche questo
era un vantaggio sugli altri.
Ebbene , che cosa è successo ? è avvenuto il nostro ri.
scatto, e il riscatto nostro ha avuto la combinazione di coin-
cidere coll ' epoca in cui in tutte le parti del mondo la ma
rina a vela faceva posto alla marina a vapore. Si doveva pro. Abbonati, che non lo abbiano ancora
prio allora, in quell'epoca, fare il grande passaggio. Allora che
cosa è successo? È successo che gli altri paesi i quali erano
organizzati, che avevano sistemi bancari perfetti, capitali, cre
7
dito, ed erano governati con solidità e avevano fiducia nel pre-
199
sente e nell'avvenire loro , hanno potuto fare questo passaggio
e vi sono riusciti felicemente.
Che cosa invece accadde in Italia ?
Noi abbiamo fatto l'Italia , ma per diversi anni siamo ri
Vi fu un'epoca che la nostra rendita, che è ora al 103 e 104 , al
3 e mezzo per cento, allora che era al 5 per cento si quotava
solo al 38 ! e il presidente del Consiglio lo deve ricordare. Si
era senza fiducia all'interno. Malgrado i sacrifizi fatti di sangue
e di danaro, noi non eravamo sicuri della nostra unità : vi
erano pericoli gravissimi e difficoltà immense da affrontare,
non vi era fiducia reciproca nelle diverse regioni, non Aducia
di tutti nell'avvenire, e malgrado la pertinacia e la fede dei
patrioti , il capitale era timoroso e nascosto .
E in questo stato di cose, che cosa ha dovuto fare la ma
rina mercantile a vela ? Ha dovuto piegare le vele e vendersi,
alienando le navi per pochi soldi, o chiuderle nei porti o demo
lirle pur farne legna da bruciare. Ma ci è stato di peggio ; un
po ' per disgrazia nostra , ma un po ' per colpa del Governo e
del Parlamento, noi abbiamo costruito in quell'epoca la mas
sima parte delle nostre ferrovie lungo il littorale. Cið era più
facile per ragioni topografiche, ciò era meno costoso , ma non si
è pensato che, così facendo, si annientava la marina di cabo
taggio !
Non si è pensato che si distruggeva quel vivaio di uomini,
di marinari abili , forti ed intraprendenti, difficile a ricostituirsi
e che fanno la base solida delle marine mercantili e da guerra !
Noi abbiamo fatto benissimo a fare le ferrovie : con le ferrovie
abbiamo arricchito l'Italia , con le ferrovie abbiamo cementato,
munito, gli estremi del nostro paese in un affratellamento che
non avrebbe avuto luogo senza di esse. Ma se noi non avessimo
costruito alcune ferrovie che ancora adesso non rendono niente
e che non renderanno mai , e delle quali si potrebbe fare a
meno, noi avremmo fatto minor danno al cabotaggio ; ed ora
che il danno è fatto, io dico che dobbiamo compensarlo . Non
ci siamo regolati come dovevamo verso la marina mercantile ,
gloria del passato e che tanti illustri uomini avevano dato al
nostro riscatto ; se avessimo speso nella marina quello che inu
tilmente abbiamo buttato via in ferrovie, da un pezzo avremmo
assicurata all'Italia una posizione degna sul mare ! Oggi è nostro
dovere provvedere tanto più seriamente e largamente, perchè
non sarà danaro sciupato ; le spese che faremo si muteranno
in ricchezza ed in forza pel nostro paese .
Detto questo , io ho finito il mio mandato e non ho più
nulla a dire per la mia parte. Spero che perdonerete se ho par
lato troppo laddove è urgente votare . Ma capirete che l'ho
fatto non per vapità di discorso, ma unicamente per la co
scienza che mi dice che l'Italia non sarà davvero una grande
potenza fintantochè non avrà una grande marina. (Approva
zioni vivissime).
Si pregano vivamente i Signori
fatto , a volersi mettere al più presto
in regola con l'amministrazione.
200 LEGA NAVALE

La Sezione di Milano della L. N. I.

e la navigazione interna, da Pavia a Piacenza pel Ticino e pel Po .
La Sezione di Milano della Lega Navale Italiana, sorta lo studio della navigazione interna, agli altri scopi che vi
undici anni or sono allo scopo di diffondere anche nella metro- erano contemplati, e ciò le valse che il proprio presidente ed
altri membri del suo Consiglio
direttivo fossero chiamati a rap
presentarla ufficialmente in se
no al Comitato locale di navi
gazione interna , nella Commis
sione motonautica del T.C. I. ed
in quelle altre notevoli assen
blee e manifestazioni che dell'in
teressante problema ebbero sin
qui ad occuparsi . Nè solo a
questo si limitò l'opera della Se
zione di Milano ; nelle proprie
assemblee annuali, dal 1903 in
avanti , le questioni relative
alla navigazione interna furon
sempre trattate e discusse con
amore da moltissimi soci , e fra
questi è doveroso ricordare il
compianto comandante Biancar
di , l'on. Ancona , l'ing. Terrug .
gia, il dott. Mario Beretta , l'ing.
Massimo Pessalozza , l'inge
gnere Siro dell'Acqua, il mar
chese Meolici, l'ing . Candiani,
l'ing. Chierichetti. Nell'assem
blea generale della L. N. I. , te
nutasi in Milano nel 1906 , il
ACCINI ROMA
comandante Biancardi , perinca
rico del Consiglio della Sezione,
presentò, illustrandone i con
La sponda di Pavia cetti, una relazione assai impor
tante sulla sistemazione della
poli continentale il concetto che
l'Italia deve trarce dal mare gli
elementi necessari alla sua
grandezza commerciale e poli
tica, fu la prima, fra le consorelle,
( seguita invero, quasisubito, dal
le Sezioni di Torino e di Piacen
za, costituitesi poco tempo dopo)
ad interessarsi con amore al
problema della navigazione in
terna, persuasa che questo do
vesse essere il necessario com
plemento allo sviluppo dei traffi PRODUSE
ci praticati sul mare : ed aa ciò fu Boot with sinar
indotta non solo dall'ubicazione
della città, posta al centro
della valle Padana, a brevis
sima distanza ed in diretta co
municazione per mezzo di ca
nali alle principali arterie ed Free
ai massimi bacini d'acqua , ma
anche perchè fra i suoi primi
soci ebbe ad annoverare perso og
nalità fra le più studiose ed ap
passionate all'importantissimo
problema. Fu la Sezione di Mi
lano , che coll'appoggio di quel
la di Torino e di Piacenza
fece aggiungere all'art. 2 del
vecchio statuto dell'istituzione , Mulino galleggiante.
 LEGA NAVALE 201

navigazione interna, lo conclusioni della quale preludiarono cissimo, quale forse gli organizzatori non si aspettavano, trat
quelle della Commissione reale, rese pubbliche circa due anni tandosi di un primoesperimento.
dopo, e diedero occasione a for
mulare un ordine del giorno che
raccolse le generali approvazioni ol WS
e da S. E.il ministro dei LL . PP ., ACESTE
e da tutti gli enti interessati, ai RE
quali venne coniunicato . Nelle
assemblee generali di Genova
1908 e Venezia 1910 , i Delegati
della Sezione di Milano , sempre
in accordo coi colleghi delle
altre Sezioni , non dimenticarono tera A
mai di consigliare alla Pre
sidenza generale lo studio, ed
il vivo appoggio al problema
tanto vitale alle industrie ed ai
commerci nazionali .
Il Consiglio attuale della
Sezione, pur continuando per la
strada battuta sin qui dalle am
ministrazioni precedenti , con
vinto che sulla pluralità degli
individui , più che gli studi
tecnici, che richiedono speciali
cognizioni è tempo non indiffe
rente, può talvolta giovare una
forma pratica di persuasione,
deliberò di svolgere la propa
ganda a favore della navigazione
interna sotto una veste simpa
tica ; quella delle gite. La prima
di qneste, organizzata dal Con La riva di Piacenza con la sede della « Nino Bixio ,
siglio direttivo, in unione alla
Alle ore 9,5 il rimorchia
tore Pavia pavesato di bandiere
nazionali, e col ponte adattato
a sala , con tavolini e comode
tot 1999 en storinteresados poltrone e sedie , così da non
auxiliar lasciar trasparire l’uso a cui il
piroscafo è adibito ordinaria
mente ( la Società anonima di na
vigazione interna, che ne è la
O DE Ver
proprietaria, l'adopera come ri
morchiatore e trasporto merci
lungo il corso del Po) lascia la
sponda sinistra del Ticino, dove
era ormeggiato, presso la sede
della Società canottieri del Ti
cino, essa pure imbandierata,
e che era stata gentilmente con
cessa come punto di ritrovo e di
imbarco dei gitanti; elegante
cornice allo specchio d'acqua , il
vecchio ponte, le case di Borgo
Ticino ,ed in lontananza , mura
glioni verdi , i folti boschi. Uno
sciame di gaie lavandaie , i canot
tieri e parecchi curiosi ci danno,
dalla sponda il saluto e l'augurio
di buon viaggio ; a bordo una
novantina di persone, soci, non
soci, giornalisti, banno subito
trovato modo d'accomodarsi a
Lo sbarco di Piacenza . loro agio , discorrono animata
mente intorno alla navigazione
Commissione di propaganda, ebbe luogo il 29 giugno scorso, fluviale, od ammirano il panorama magnifico che presentano le
da Pavia a Piacenza pel Ticino e pel Po, e sortì un esito feli- sponde del Ticino prima, poi quelle del Po . Boschi immensi,
202 LEGA NAVALE
tra il verde dei quali spicca di quando in quando un campanile,
una casa, un villaggio ; in lontananza, sulla destra le colline
di Stradella, e , quasi nella nebbia, l'Appennino ligure; sull'acqua
prossimi alle rive, delle specie di capanne di legno, ricoperte
di paglia, sono i mulini galeggianti. Passiamo due ponti di
barche, quello della Becca, e quello prossimo a Port'Albera ;
man mano che ci avviciniamo a Piacenza, le rive del Po si po-
polano di abitanti che ci salutano festosamente; a S. Rocco al
Porto hanno persino eretto una specie di arco trionfale imban-
dierato. Lungo il percorso raggiungiamo il Taro, una lancia a
motore del genio civile, che ci aveva preceduto di poco , e poco
distante da Piacenza ne troviamo un'altra, venuta ad incon-
trarci, con alcune imbarcazioni della Società canottieri Nino
Bixio. Con questa specie di scorta d'onore arriviamo dopo
circa quattro ore di navigazione, a Piacenza, dove il Pavia va
ad ormeggiarsi davanti alla sede della « Nino Bixio »
Qui ci attendono oltre ad un'eletta schiera di cittadini e di
soci della Nino Bixio , le autorità civili e militari . Il sindaco
dott. Porri, il presidente della Deputazione provinciale, della
Camera di commercio, il tenente generale de Vicy, coman-
dante la divisione, il conte Guido Gazzola presidente della
Sezione di Piacenza , danno il benvenuto ai gitanti, mentre
nel salone sono offerte bibite e rinfreschi : poi . chi in vetture, e
chi coi trams, ci rechiamo tutti all'albergo della Croce Bianca
dove ha luogo una colazione di 125 coperti . Allo Champagne, of-
ferto dalle autorità Piacentine il sindaco di Piacenza , l'on . Cipelli
per la Deputazione provinciale, il comm . Lusardi per la Ca-
mera di commercio ed altri pronunciano elevati discorsi , tutti
inneggianti alla navigazione interna ed alla Lega Navale ; a
tutti rispondono ringraziando l'ing. Terruggia , presidente della
Sezione di Milano, e l'avv. Facheris, presidente della nostra
Commissione di propaganda. Terminata la colazione i gitanti,
Genti italiche
Navigatori di Grado.
A chi guarda venendo da Trieste verso la costa
veneziana attraverso l'arco mirabile che il contrafforte
carsico forma presso il mare intensamente glauco , va-
riandosi in piccoli golfi deliziosi ove sorridono Gri-
gnano e Sistiana e protendendosi in speroni alpini mi-
rabili su cui biancheggia Miramar castello d'amore e
s'ingrigia Duino castello d'antiche vendette micidiali,
appare interrotto l'orizzonte marino da una striscia
bassa , una penisola di radura e d'acquitrini che par
sulla cima porti un marile accesso : l'isola di Grado
che nella distanza sembra legata a la terra.
Piccola isola dal nome enormemente significativo,
se veramente da quel breve spazio di terra insidiata
da le maree e oppressa da gli scirocchi partirono quei
primi abitatori e indagatori della palude salmastra che
crearono su mille lembi di terra fangosa e su mille
canali ampi e costrutti come vene ed arterie di un
corpo solo, quel sogno di marmo e quell'indomabile
possenza marittima ch'ebbe nome Venezia . Piccola isola
prettamente veneziana in ogni linca, in ogni apparenza
ancor oggi , sebbene da tanti anni vi domini un go-
verno non più veneto nè italico, nè amico di ciò che
fu germe o propagine della grandezza italiana ; povera
isola di pescatori dal volto rude, increspato dallo
schermo delle palpebre al riverbero del sole su la lu-
cidità delle acque, adusto per l'asprezza dei solleoni e
per il morso dei venti tempestosi, in cui un senso di
conservazione tenace mantiene l'uso purissimo del lin-
sempre accompagnati dalle autorità , visitarono il municipio,
lo splendido salone del Gotico , il museo Gazzola ed altri mo
numenti Piacentini, poscia, con vetture speciali, per ferrovia ,
fecero ritorno a Milano. Vennero spediti telegrammi alla Presi
denza generale della L. N. I. ed alle L. L. E. E. i ministri
Sacchi e Raineri , invitandoli a sollecitare i lavori di sistema
zione del Po , e del Ticino, e ad appoggiare le iniziative locali
a favore della navigazione interna.
Questa gita che sembra rivestire tutto il carattere di una
comune gita di piacere, ha dato invece risultati pratici .
Non tutti i gitanti , alla partenza da Pavia erano soci della
Lega, e quasi tutti invece lo furono all'arrivo a Piacenza . Molti
fra i soci , per la prima volta si trovarono riuniti in così nume
rosa compagnia , parecchi non si conoscevano fra di loro :
bastò che venisse intavolato il discorso sul problema della na
vigazione interna, perchè tutti si trovassero fra di loro d'ac
cordo e si comunicassero cordialmente le loro opinioni, come si
conoscessero da un pezzo ; l'attrattiva, la novità di un viaggio
sui nostri fiumi, fece sì che anche parecchie signore e signorine
rallegrassero di loro presenza la nostra manifestazione di
propaganda, ma ciò che maggiormente rende lieto il nostro
Consiglio , si è che la gita volse a stringere ancora di più quei
sensi di cordialità e di fratellanza che già esistevano colla con
sorella di Piacenza. A questa Sezione noi ci sentiamo legati da
vincoli di riconoscenza , pel valido , generoso aiuto che essa ci
ha prestato in questa circostanza, e ci sentiamo in dovere di
ringraziare vivamente il signor conte Gazzola, presidente, e
l'avv. Spartaco Coppellotti, segretario, al vivo interessamento
dei quali dobbiamo in gran parte la riuscita della nostra mani
festazione. Un vivo ringraziamento dobbiamo anche alla stampa
quotidiana, che volle efficacemente contribuire concedendoci
largamente il suo valido appoggio. сер ..
marinare
guaggio veneto e nelle anime semplici e forti il ricordo
atavico, quasi fantastico ormai , delle gesta lontane .
Io stesso ho potuto sentire il vanto di qualche vecchio
pescatore poverissimo, aver avuto per molti secoli i
gradesi un approdo privilegiato per le loro navi
a Venezia, come un ultimo tributo di riconoscenza
della possente figliuola gloriosa a l'umile isola geni
trice . E nelle parole del vecchio gradese era veramente
una tristezza profonda per l'incuria indegna che aveva
fatto perdere ai suoi compaesani quel diritto eccezio
nale, come se ancora potesse avere un significato,
nella disperazione tragica di tutto il patrimonio della
Serenissima, la conservazione di una tradizione, che
nulla poteva dare di vantaggio e nulla poteva essere se
non una platonica mummificazione di realtà tramontate .
In cospetto ai pescatori di Grado io mi sono
sentito reverente come dinanzi ad una aristocrazia su
perba di popolo e non di individui: un'aristocrazia col
lettiva conservatasi nell'incoscienza di molti e nel ri.
cordo ingenuo di pochi, la quale pur segna di una
nobiltà di genti e di fisionomia le figure di questi spo
destati genitori di un impero straordinariamente ca
pace di vittorie e di estensione dominatrice. Mentre
i figli migliori dipartendosi da lo stesso tronco con
quistavano e creavano infaticabilmente, una parte della
stessa genitura rimaneva umilmente fedele a la pic
cola isola natia , continuava a lottare con le tempeste
di un mare breve, continuava a navigare su barche
 LEGA NAVALE
peschereccie, capaci appena di conservare le vite loro
affidate, non di generare potenza e ricchezza, conti-
nuava a sentirsi tranquilla nella sua piccola vita o si
dedicava con devozione amorosa al sacrificio unanime
per contribuire a la grandezza dei fratelli vittoriosi.
In ogni antica leggenda che abbia per argomento
la costituzione della famiglia, noi troviamo il figlio
buono accanto al figliolo malvagio, l'ardimentoso ac-
canto al pacifico, l'avventuroso accanto al tranquillo.
Da la grande famiglia umana sempre uscirono due
tipi specificatamente diversi : il tipo dell'innovatore
che va, s'allontana da le sue radici a maturare l'av .
venire e il tipo del conservatore che mantiene nella
tranquillità del dimorare intatte le energie ereditate
e in quelle s'adagia e da quelle s'accontenta di trarre
la ragione del presente e del futuro . È popolo mi-
grante di fronte al popolo fermo, la civiltà pastorale
e nomade di fronte a la civiltà agricola che è im-
mobile . I gradesi sono quella parte dei veneziani che
non si mossero e rimangono pur oggi fini nella stessa
condizione di vita, mentre i gradesi fattisi veneziani
iniziavano, trionfavano, tramontavano. Nel vanto mo-
desto di alcuni pescatori di Grado mi parve di sen-
tire più vasto lo stesso pensiero e lo stesso parlare
di certi umili, di cui un fratello ebbe fortuna tentando
l'avventura : un vanto che è quasi un rimpianto e
una rassegnazione, che è divenuto l'orgoglio della fa-
miglia, ma non può essere considerato un esempio ,
Così i gradesi parlano di Venezia, della Dominante,
essi che pur rimangono nella loro dolorosa monotonia
di poveri , stretti fedelmente a la culla della grandezza
republicana e adriatica. E la conservazione del carat-
tere veneziano è ferma, austera, invincibile come se
veramente in quei navigatori, pronti a dare la vita
L'inaugurazione della ferrovia Livorno-Cetina e la posa della prima pietra delnuovo porto di Livorno,.
CONSIDERAZIONI .
Alla stampa quotidiana
il compito di fare la crona.
ca della duplice cerimonia :
a noi il dovere di esporre
quelle considerazioni che
l'indole di una rivista di
propaganda di studio
suggerisce.
Nello stesso giorno Li
vorno festante attese fe
lice dell'intervento di S.M.
il Re alla inaugurazio
ne della nuova ferrovia Li
vorno -Cecina ( che mette la
città in diretto contatto con
Ja grande arteria Genova
Roma) e alla posa della pri
ma pietra del nuovo porto.
Fu quindi una festa
dell ' industria e del com
mercio piena di significato .
Per essa infatti si so Inaugurazione della ferrovia Livorno -Cecina .
lennizzò l'unione fra il Il Re in automobile si avvia al porto .
trasporto di mare con quello di terra, unione che esiste forte
e indissolubile, che esercita tacita la sua influenza benefica e
203
per una pesca magra , quasi non concepiscano e non
abbiano mai concepito il miglior uso della vita per
un'impresa grande, sia il convincimento che il segno
veneziano del loro paese è il blasone della loro nobiltà.
Su la spiaggia morbidissima , un velluto di sabbia
gialla e carezzevole, la speculazione austriaca va eri
gendo stabilimenti balneari, alberghi ricchi, in cui si
ammassa la folla austro - ungherese per cercar la salute
al sole e al mare dell'Adria, con serietà divertente
esponendo le proprie magrezze e le adiposità straboc
chevoli e le proprie sofferenze a la cura solare e ma
rina. Ivi i linguaggi più aspri e più diversi si incro
ciano, tutti gli usi più balordi della vita cittadina si
stabiliscono : ma nel paese vero, nelle calli schiet ta
mente veneziane perdura immutata l'anima degli iso
lani veneti e capellature mirabili appajono dai balconi
piccoli e fioriti e monelli vivari s'inseguono garrendo
fin che si nascondono in qualche barca arenata o si
gettano liberamente nel mare amico e vecchie faccie
severe di pescatori e di naviganti spiano dai brevi moli
il palpito delle maree e l'apparir delle vele note ed
attese . Ivi voi sentirete d' essere a Venezia, in una
piccola Venezia silenziosa e povera, nella Venezia che
dovette essere quando non ancora la grande città
marmorea era balzata for da le acque tranquille e
nella povertà si preparavano le armi e la volontà
per l'avvenire e per la gloria.
Ma quest'oggi di Grado , che fu come jeri , come
sempre nel passato, si ripeterà inesorabilmente ugnale
per l'avvenire. E per certi desideri di snaturamento
che noi ben conosciamo, può essere anche un van
taggio questa immobilità che i secoli non hanno
scossa, che i secoli non scuoteranno.
ERCOLE RIVALTA .
che rifulge di tutta la sua
luce vivissima, quando
l'uomo riesce provocarne
la manifestazione.
Tutti comprendono
che ai giorni nostri -
èra
del vapore dell'elettricità
dell'idraulica non sa
rebbe concepibile un porto
senza ferrovia , nè una fer
rovia che giungesse ad una
riva sprovvista di tuttiquei
mezzi che agevolano il ca
rico ee la discarica delle navi .
Ove dunque esiste un
porto, è necessaria, indi
spensabile la ferrovia.
Una volta, al tempo
della marina a vela, i porti
erano principalmente adibi
ti al rifugio, le merci vepi
vano caricate e scaricate a
Il Battaglione studentesco (fot. Giambruni) . braccia oppure con altri
mezzi a mano , e il traffico da e per i porti, effettuandosi a
mezzo del traico animale, veniva a limitarsi alle diverse zone
204 LEGA NAVALE

suo traffico ha superato 1.500.000 tonnellate ed è

in via di continuo aumento .
Se consideriamo il movimento delle merci in
rapporto a quello delle navi , Livorno è quarto d'Ita
lia subito dopo Genova, che sotto questo aspetto vie
ne terzo, dopo Spezia e Venezia .
Se consideriamo, poi il movimento delle navi
soltanto , Livorno viene terzo ( con 4548 arrivi) subito
dopo Napoli ( 6482 arrivi ) e Genova ( 6098 arrivi) ( 1 ),
Se consideriamº infine di per sè stesso il mo
vimento totale delle merci, Livorno è ancora terzo
dopo Genova ( circa 10,000.000 di tonnellate ) e Vene
zia ( circa 2.500.000 ).
Ma il porto toscano progredirà rapidamente, se
potrà conseguire una conveniente ed adeguata irra
diazione ferroviaria .
Senza alcun timore di urtare le suscettibilità di
qualche gruppo di cittadini di una città vicina , io af
fermo che Livorno deve pretendere e il Governo deve
WAFAL HONE essere sollecito a concedere quanto occorre perchè sia
tolto dallo stato d'inferiorità nel quale si trova, spe
La testata Nord della diga curvilinea col palco reale prima dell'arrivo di S. M. il Re. cialmente per riguardo alle ferrovie.
( fot.Giambruni) Esso deve divenire un centro ferroviario di gran .
de importanza, collegato per mezzo di linee dirette con
territoriali che lo circondavano l'alta Italia, dalla quale (e special
d'appresso . Oggi è tutto mutato: mente dalla parte orientale) muo .
il vapore ha compiuto il fatto me e tanta parte del traffico che l'a
raviglioso. nima.
Le ferrovie che coprono di La stessa sua posizione in
duce a risolvere in questo senso
una fitta rete i continenti, i pi il problema ; anzi per influenza
roscafi che solcano i mari e gli
naturale di cose, tale soluzione si
oceani in ogni direzione, hanno imporrà in modo assoluto, forse
moltiplicata l'attività economica. per gradi, ma ineluttabilmente.
Al commercio lento di una
volta, si è sostituita la rapida cir Livorno giace in pianura :
colazione di ogni prodotto , sia ha campo perciò di estendersi
naturale, sia manufatto : la ric quanto è umanamente possibile.
chezza della società umana si è Fruisse Genova di un favore si
centuplicata. mile : il problema sempre insoluto
Ora a questo fatto contribui del suo porto , non si sarebbe
sce bensì la circolazione (com mai rivelato ! ...
mercio ) interna, ma essa è in Livorno che sta per sorgere
a vita novella ( avendo conseguito
via principale provocata dagli La poza della prima pietra al nuovo porto di Livorno .
scambi fra paese e paese , cioè L'autoscaío con S. M. di ritorno dalla cerimonia (fot. Giambruni). un primo vantaggio con l'essere
dal commercio internazionale . ( 1 ) Statistiche del 1907.
La nave percorrendo a volte migliaia di miglia
con 1000, 2000 e più tonnellate di merci nelle sue
stive, si reca al porto dove scarica il suo contenuto,
perchè sia trasportato al luogo al quale è diretto . E
non si creda che la nave sia spedita per un porto qual
siasi ! Essa va in quello che si trova più prossimo al
luogo di destino della merce.
Nè si creda che questa vicinanza sia quella nor
male, naturale fra i due luoghi : essa risulta diversa
secondo i mezzi di trasporto ed è anche aumentata in
rapporto ai mezzi di rapido sbarco e imbarco che esi
stono nei porti . Sicchè una nave carica per esem
pio di merci per F , potrebbe evitare il porto A , non
ostante più vicino ad F, ed andare a scaricare in B ,
perchè le operazioni sono rapide e una ferrovia al
laccia B con F assai più celeramente, dalla strada ro
tabile che esiste invece fra A ed F.
Ecco quindi risaltare evidente, tutta l'intima re
lazione che corre fra i due mezzi di trasporto, la fer
rovia e la nave , fra i quali giace il porto come mezzo MA

necessario di contatto .
La cerimonia alla presenza di S. M il Re (fot. Giambruni) .
Livorno è uno dei più grandi porti d'Italia . Il
 LEGA NAVALE
posto sulla grande arteria Genova-Roma) dovrà combattere an
cora altre battaglie, ma sono sicuro che gli arriderà sempre la
vittoria per le ragioni anzidette.
E non saprei vedere poi altri ostacoli di sorta, perchè è
evidente che il miglioramento delle condizioni di una città ma
rittima, produce un beneficio, che se è proficuo per essa stessa,
è in pari tempo assai vantaggioso all'interesse generale del
Paese, il quale affida il suo avvenire, la sua prosperità precisa
mente al mare nel quale si allunga e si bagna.
In poche parole: favorire lo sviluppo dell'attività dei no
stri porti maggiori – senza far distinzioni campanilistiche -
significa favorire lo sviluppo e il benessere di tutta Italia .
Finora, invero, si sono rivolte le cure maggiori a Genova,
e si sono trascurati forse altri porti -
e fra questi Livorno
degni di ogni maggiore attenzione.
La navigazione subacquea .
1.
Dalle origini a tutto al XVII secolo.
Il mito dedaleo ci ha conservato il ricordo dei primi ten
tativi fatti dall'uomo per levarsi a volo e contendere agli uc
celli il dominio degli spazi irremeati ; ma benchè nessun mito
ci abbia tramandato quello dei conati fatti per riuscire a di.
scendere nel profondo delle acque, noi sappiamo che già in
tempi antichissimi era nota una specie di campana da palom
baro, ed adoperata per uso di guerra . Aristotile , scrivendo
dell'assedio posto a Tiro l'anno 332 a. C. , dice che si « pro
cura ai marangoni il mezzo di respirare facendoli discendere
sott'acqua in una caldaia o bacino di rame » . Alessandro
Magno se ne servi abitualmente.
Lo storico arabo Bohaddin , che visse verso il 1150, ha
lasciato scritto che un marangone aveva inventato una mac
china, chiamata soffietto ), che era forse un insieme di otri ri
pieni d'aria ), mercè la quale gli riuscì più volte di penetrare
in Tolemaide, ad onta del blocco postovi dai Crociati .
Ruggero Bacone, nel suo libro Secretis operibus artis et
naturae ha scritto : « si possono anche fare degli strumenti per
marciare in mare e nei fiumi... senza pericolo del corpo, e
tali strumenti sono stati fatti anticamente ed ai giorni nostri .
Anche Alessandro Magno ha usato queste cose, affinchè ve
desse i segreti del mare , come parra il morale astronomo » .
E noto che Bacone, uno dei presunti inventori della polvere
mori sul finire del xil secolo .
Il Montgéry racconta , sulla fede di un antico scrittore,
che verso la fine del xvi secolo gli abitanti dell'Ukrania fa
cevano uso di grandi pirogbe, con le quali si tuffavano sotto
acqua per sfuggire alle galere del Gran Turco, ed anche il
celebre idrografo padre Fournier riferisce un fatto analogo ;
mentre il non meno celebre Olaus Magnus, arcivescovo di
Upsala , ha lasciato scritto di aver risto, nella cattedrale di
Arsloe, due analoghe imbarcazioni di cuoio, tolte dal re Haquin
ai Corsari del Gruntland, che se ne servivano per accostarsi
non visti alle navi ed affondarle .
È difficile sceverare il vero dal falso in queste afferma
zioni ; si può ritenere che queste imbarcazioni fossero analoghe
ai Kayaks di pelli di foca , dei quali si servono tuttora, .con
grande abilità , gli Escbimesi.
Guglielmo Bourne, matematico inglese che pubblicò va
rie opere di marina assai pregiate ai suoi tempi , nell'opera
Devisse et invention , che vide la luce nel 1580 , ha dato la de
scrizione completa , con molti particolari, di un apparecchio
atto a discendere sott'acqua ed a risalire alla superficie se
condo la volontà delle persone rinchiuse in esso. Esso era una
205
Ora è tempo di riparare !
Livorno essendo situato in alto, verso nord , appartiene al
gruppo dei porti continentali ( 1 ) e perciò si trova in condizioni
di sviluppare continuamente il traffico mercantile propriamente
detto, che è invero il più lucroso.
Si tenda lo sguardo verso i futuri trafori Alpini e si pensi
a provvedere in tempo !
Forse lo Spluga potrebbe apportare qualche beneficio, ove
si pensi raccordarlo nel miglior modo possibile, col sud...
E su questo , tornerò probabilmente , quando saranno noti
i risultati degli studi della Commissione nominata dal Ministro
Saccbi .
Ayv , A. MARTUCCIELLO .
( 1 ) V. Riforma Marittima . Per tina sana politica portuaria . N. 1 , 2, 3 ,
1
4, 5, 6.
specie di scafo , chiuso superiormente e completamente da un
ponte stagno, in mezzo al quale era praticata un'apertura per
accedere nell'interno. Questa apertura era chiusa da un sacco
di cuoio, la cui bocca poteva essere serrata quasi ermetica
mente , dall'interno dell'apparecchio, mediante un robusto col.
lare stretto con viti a galletto .
Sui fianchi interni dello scafo, a destra ed a sinistra, e
rano sistemati due grandi sacchi di cuoio , espandibili, stagni
per quanto possibile; i quali comunicavano con l'esterno, e
quindi con l'acqua, mediante un certo numero di fori prati
cati nello scafo. Normalmente, questi sacchi, mercè delle viti
interne simili a quelle dei torni da vinacce, erano compressi
contro i fianchi dello scafo e chiudevano i fori di comunicazione.
Si comprende che, allentando codeste viti, l'acqua penetrava
nei sacchi, li riempiva, e formando zavorra, faceva affondare
l'apparecchio. Si comprende pure , che manovrando convenien
temente le viti e comprimendo per conseguenza i sacchi l'in
ventore argomentasse di poterne espellere l'acqua e ridare al
l'apparecchio la primitiva spinta di gallaggiamento. Un albero
vuoto internamente , che attraversava il ponte stagno, serviva
a mettere in comunicazione la camera interna dell'apparecchio
con l'aria : è ovvio che la profondità a cui questo poteva di
scendere era inferiore all'altezza dell'albero .
Nulla prova che il Bourne, dopo aver discusso e studiato
la questione, sia passato dalla teoria alla pratica ; ad ogni
modo, il suo apparecchio non avrebbe dovuto muoversi da un
punto all'altro ; ma soltanto salire e discendere. È pure assai
dubbio ciò che viene riferito di Magnus Pegelius, al quale si
attribuisce l'invenzione di un piccolo sottomarino nel 1605.
Secondo ogni probabilità , il padre della navigazione suba
quea è l'olandese Cornelio Vann Drebbel, nato nel 1572 ad
Alkmaar in Olanda e morto a Londra nel 1634, uno dei più
ingegnosi uomini nel xvil secolo .
Molti sono i documenti i quali provano che egli costruì
un vero e proprio battello subacqueo, capace di muoversi da
un punto all'altro e di percorrere un certo spazio essendo
completamente immerso. Harsdoffer, nelle sue Deliciae Mathe
maticae dopo aver narrato come venne al Van Drebbel l'idea
di costruire un battello sottomarino , dice che lo stesso re,
Giacomo I , fece con esso un tragitto nel Tamigi, ed il Dictio
nary Biography, precisa che questo tragitto fu da Westmin
ster a Greenwich ed aggiunge che in questa vettura acqua
tica si poteva leggere senza bisogno di illuminazione arti
ficiale.
Roberto Boyle, nel suo curioso libro intitolato : New Ex
perjmentes Physico mechanical the Spring of the Air and its Ef
fects, ha descritto diffusamente il battello sottomarino in que
206
stione. Egli dice fra l'altro : « la nave aveva dodici vogatori
oltre l'equipaggio, uno dei quali, ancora vivente, ha raccontato
la cosa ad un distinto matematico, che me ne ha fatto parte » .
Il Boyle riferisce di essersi informato dai discendenti di Dreb-
bel , e specialmente dal dotto medico che ne aveva sposata la
figlia , sulla possibilità che delle persone potessero rimanere
tanto tempo sott'acqua, non soltanto senza soffocare, ma, come
asseriva il superstite della prova, senza soffrire alcun disturbo .
Gli risposero che il Drebbel aveva sempre asserito « non es-
sere l'intero corpo dell'aria, ma una certa quintessenza o parte
spirituale di essa, che la rende atta respirazione ; la quale
parte essendo consumata, la rimanente più grossolana è inetta
a mantenere accesa la fiamma vitale » e per conseguenza egli
aveva inventato : « un certo liquore chimico, specialmente ri.
chiesto dal segreto della navigazione subaquea, mercè il quale
non appena si accorgeva che la parte respirabile dell'aria era
stata consumata, o guastata dalla respirazione, o saturata dai
vapori emanati dall'equipaggio , egli sapeva, aprendo una bot-
tiglia di detto liquido, apportare immediatamente nell'atmo-
sfera impura la quantità d'aria vitale necessaria a respirare
per qualche tempo » .
Come fosse composto questo liquore , ed in qual modo
esso agisse, nessuno potè mai sapere perchè il Van Drebbel
ne custodì sempre gelosamente il segreto , e non è certo il caso
di ripetere qui la lunga disquisizione che il Boyle fa in pro-
posito ; è probabile però, che si trattasse puramente e sem .
plicemente di una ciarlataneria destinata a nascondere il vero
sistema di ventilazione adottato , il quale , secondo l'abate Hau-
tefeuille, che scrisse nel 1680 un trattato sulla Manier de re-
spirer sous l'eau, doveva essere composto di un mantice con
due valvole e due tubi i quali, aspirando alla superficie del-
l'acqua, servivano, uno per espellere l'aria guasta, l'altro per
aspirare l'aria buona destinata a sostituirla .
Certamente però è notevole la spiegazione data dal Dreb-
bel circa la composizione dell'aria ; giacchè, in somma, egli
aveva preveduto una scoperta che doveva essere fatta sol-
tanto molti e molti anni dopo, ed intuito la presenza nell'at-
mosfera di un gas vitale, l'ossigeno , e di gas neutri, incapaci
di mantenere la combustione. Giova inoltre avvertire, che il
professor Bradley, premesso che la quintessenza dell'aria sug
gerisce alla mente l'ossigeno scoperto un secolo e mezzo dopo
esclude la possibilità che il Drebbel abbia inventato un li.
quido produttore del prezioso gas vitale , ma ammette invece
che codesto liquido potesse assorbire l'acido carbonico .
Comunque sia, il Van Drebbel fu certamente un uomo di
grand'ingegno e la sua invenzione non può essere messa in
dubbio : se ne impadronì la satira e Ben Iohnson , nella com-
media The staple of news, recitata la prima volta nel 1625 la
pose in burletta accomunandola ad altre invenzioni contem-
poranee, quali il moto perpetuo ed il modo di trasportar
truppe per mare ponendo calzari di sughero ai fanti ed ai ca-
valli . I biografi del Drebbel gli attribuiscono l'invenzione di
un telescopio , di un microscopio, di un'incubatrice per le ova
e persino di un apparecchio per far vedere l'immagine delle
persone lontane ; però siccome volle, seguendo l'usanza dei
tempi , occuparsi anche di alchimia, di astrologia e persino di
magia nera , uno dei suddetti biografi lo ha bollato di ciarla-
tano ( Cornelius Van Drebbel ein Charlatan ).
Alcuni anni dopo le esperienze di Van Drebbel, e precisa- nell'opera Mathematical magic, or the Wonders that may be per
mente nel 1632, avvenne un fatto interessante per la storia
della navigazione subacquea ; il rilascio cioè del primo bre-
vetto ( 1 ) relativo ad essa , chiesto ed ottenuto da un certo Ric-
cardo Norwood per un apparecchio subacqueo. Pare che costui
fosse wio specialista del genere, perchè egli è descritto nel bre-
vetto comeun maestro « fabbricante e capace di usare ordegni
ed apparecchi per immergersi, per sollevare e ritirare dal
( 1) Il primo brevetto di invenzione preso in Inghilterra data dal 1617.
LEGA NAVALE
grembo del mare, o 'di altre acque profonde, tutti i beni perduti
sia per naufragio che altrimenti. (Making and using engines or
instruments for diving, and for raising and bringing out of the
sea or other deep ' water any good lost or cast away by shipwreck
or otherwise) .
Marino Mersenne, o Mersennus, teologo, matematico e fi
losofo francese, nato alla Soultière presso Oizè ( Maine ) il di 8
settembre 1588 , morto a Parigi nel 1648 , amico intimo di Car
tesio, che ad onta della differenza di opinioni difese ardente
mente dall'accusa di eresia; uomo lodato dal citato padre Four
nier come persona di rara esperienza, pubblicò nel 1634 , l'anno
stesso in cui morì Van Drebbel , un libro intitolato Phoenomena
Hydraulica, nel quale fece uno studio assai completo della na
vigazione subacquea. Codesto libro contiene il progetto di una
nave sottomarina, da costruirsi con lamiere di rame od altro
metallo, anzichè di legno; pisciforme e con le estremità aguzze
per impedirle di girare sopra sè stessa; mossa da remi; munita
di hublots con materie trasparenti ( fenestras ex cornu, vitro,
chrystallo, lapjde specularj aut alio diaphano construendas).
La nave doveva servire a scopi guerreschi ed avere delle
grosse trivelle per fare dei fori nelle carene nemiche ( etiam
varia terebella, quibus naves hostiles perforentur et immergan
tur); oppure, mezzo proposto più tardi da Fulton per il Mute
e da Montgery per il suo Invisible, essere armata di cannoni
( tormentis bellicis ) la cui bocca, chiusa da una valvola , si do
veva aprire al momento di far fuoco per rinchiudersi automa
ticamente subito dopo. Il ricambio dell'aria si doveva ottenere
usando acconci ventilatori ee la macchina pneumatica, connessa
a tubi distesi sull'acqua, come usavanli i marangoni ( quo simi
liter urinatores respirant); all'illuminazione interna si sarebbe
provveduto con sostanze fosforescenti; alla direzione con la
bussola, che il Mersenne prevedeva avrebbe conservato le sue
qualità anche sott'acqua. La nave doveva avere dei sacchi di
cuoio sui fianchi, perché i marangoni potessero uscirne e rien
trare in essa quando immersa : il Mersenne affermò pel primo ,
che le più violenti tempeste non possono mettere in pericolo un
sottomarino, perchè il loro effetto si fa sentire a poca profon
dità . A sollevare gli oggetti caduti in fondo al mare dovevano
servire caliorne con grossi cavi ( polyspheta rendentibus fortis
simis ).
Nel 1640 il Re di Francia concesse a certo Giovanni Barrié ,
detto de Pradine , una lettera patente « par laquelle Sa Majesté
lui accordait le privilège , pendant 12 années , de retirer et pe
scher au fond de la mer, avec son vaisseau on patache allant
dans l'eau, toutes et chacune les marchandises et autres choses
qui s'y trouveront » . E poichè, a quanto sembra, il Barrié era
stato molestato da persone, che volevano carpirgli il suo se
greto , una nuova lettera patente del 9 gennaio 1641 gli ac
cordò una protezione più decisiva, con proibizione a chic
chessia di avvicinarsi alla sua nave a meno di 300 braccia .
Egli fece, a quanto consta, il salvataggio di una parte del ma
teriale appartenente ad una nave naufragata a Dieppe.
Ricordiamo altresì i lavori del padre Fabre, che fece sue
le idee del Mersenne e di Casimiro Siemenowiez, il quale, nel
1650, nella sua Ars Magna Artilleriae, preconizzò l'impiego
di artifizi sottomarini , specie di torpedini; come pure un certo
Barrieux , citato dal Wilkins, il quale sembra avesse trovato
modo di dimorare lungamente sott'acqua. Il vescovo Wilkins,
formed by Mechanical Geometry , pubblicata a Londra nel 1648,
ha trattato della « possibility of framing an Ark for Submarine
Navigation » , e delle difficoltà inerenti a tale invenzione, non
chè delle sue conseguenze. Sarebbe troppo lungo il riassumere
tutti gli espedienti escogitati dal dotto vescovo per dar modo
alla gente di entrare e di uscire dal sottomarino in immer
sione; per imprimere a questo il moto e la direzione; per for
nire all'equipaggio l'aria, il fuoco , la luce ecc .; basterà ricor
dare che egli ha proposto l'uso della zavorra pesante mano
 LEGA NAVALE
vrabile dall'interno ed ha compreso, che se la sua arca fosse
stata zavorrata in modo da risultare di peso uguale con la
stessa quantità d'acqua (with the like magnitude of water)
avrebbe potuto muoversi in ogni senso.
Se lo spazio lo consentisse, varrebbe la pena di descri.
vere la strana nave che il francese De Son costruì nel 1653
a Rotterdam , con la quale l'inventore si vantava di poter
distruggere cento vascelli in un giorno; fare in 24 ore il viag-
gio da Rotterdam a Londra e viceversa ; andare alle Grandi
Indie in sei settimane , ecc. ecc. « Nè il fuoco nè la tempesta ,
scrisse il De Son, nè le palle, mi impediranno di andare dove
vorrò; soltanto la volontà di Dio potrà impedirmelo. Invano
i vascelli si crederanno al sicuro nei loro porti ; la mia nave
saprà trovarli e colpirli. E ' impossibile catturarla, se non per
tradimento; ma in tal caso a nulla servirebbe, perche io solo
posso governarla » . Da un'antica stampa, risulta che questa
nave era mossa da una ruota centrale ; scrisse di essa ironi-
camente, un certo Lieuwe van Aitzema , olandese , ( Saken van
Staet en Oorlogh – Gravenhage, 1669) il quale consigliava di
-
dar l'elleboro all'inventore ; ne parla il Montgery , che nelle
sue « Notices sur la navigation sous marine » , la cita come un
sottomarino, o per lo meno come un semi-sommergibile capace
di navigare a fior d'acqua. Dello stesso parere si mostrarono
il barone Rolland, citando la nave del De Son in un rapporto
circa il sottomarino proposto nel 1832 da un certo Villeroi, e
l'ingegner Pesce nel volume « La navigation sous-marine, edito
a Parigi nel 1897 .
NOTE SULLA NAVIGAZIONE AEREA .( ")
Il secolo xix fu il secolo dei motori a vapore e dell'elet
tricità , da cui trassero vita quelle officine industriali che rin
viliscono il prezzo dei prodotti manifatturieri e da cui sovra
tutto trasero profitto i trasporti terrestri, marittimi ee fluviali
e i mezzi di comunicazione.
Il secolo xx sarà il secolo dei motori a combustione in
terna e della navigazione aerea ; il primo decennio trascorso co
stituisce già un'aurora foriera d'un meriggio sfolgoreggiante .
Tanto più quando si pensi che la curva ascendente del pro
gresso in qualsiasi ramo dello scibile umano, nei primi passi
sale con una certa lentezza ma poi, spezzate le pastoie, si
erge vittoriosa; e quando si pensi che la compenetrazione og
gidì avvenuta fra lo scienziato, l'ingegnere e la maestranza cludere che poichè il problema per tanti secoli fu insuperato
forma un tutto armonico ed organico che nella somma si com resterà praticamente insuperabile nel senso che solo pochi ini
pleta. La macchina a vapore sorta in un'epoca in cui l'inge
gneria meccanica non era ancora organizzata, impiegò cent'anni ( 1 ) Presso molti e diversissimi popoli troviamo nelle leggende e nelle tradi.
ad assumere una forma perfetta, e la termodinamica sorse teressante
zioni tracce del problema del volo . Riassumiamo queste varie leggende da una in :
pubblicazione del dott. Neinführ,
dopo che la motrice a vapore già lavorava da vari lustri. In
vece l'elettrotecnica precorse lo sviluppo delle sue applicazioni
e l'ingegnere , assimilando le teorie dello scienziato potè dise
gnare illuminatamente e 'razionalmente ciò che gli operai , sotto
la sua guida, dovevano costruire .
Tutto ciò fa sperare che utilizzando quei moderni e pos
senti mezzi di cui dispone la nostra età, il motore a combu
stione interna e la navigazione aerea, la quale non è che una
sua applicazione, progrediranno rapidamente.
Potrebbesi obbiettare che il problema questa volta è ar
duo e potrebbesi invero citare il tentativo disgraziato di Icaro
che si perde nella nebbiosa notte dei tempi sì da diventare
una favola, la quale tuttavia racconta che suo padre Dedalo
3 ranto, inventore del rullo e della vite e coetaneo di Platone, 400 av, C., studið
( 1 ) Ci siamo assicurata la collaborazione di un valente studioso della naviga
zione aerea. A partire da questo numero i nostri lettori a ' ranno quindi modo di
seguire i progressi del nuovo mezzo di trasporto ch'è anche nuova arma di guerra.
( N. d. R.)
207
Verso la fine del xvil secolo , gli inventori di sottomarini
pullularono : in un libro postumo del Borelli, comparso nel 1680,
è descritta una nave subacquea (navis urinator) che il dotto
italiano aveva progettato ; alcuni anni dopo, il 25 novembre
1685 , un prete napoletano, che si firmava Giuseppe Ciminius,
forse Cimino) scriveva al re di Francia offrendogli un suo ap
parecchio per « prendre dans un jour les villes maritimes pro
sque invisiblement, conduire invisiblement des brûlots dans le
fond de la mer et brûler des armees navales » ; nel 1688 , una ana
loga proposta era fatta da un certo Roger Doligny, il quale,si ri
prometteva di affondar navi , distruggere ponti e palizzate ecc .
aggiungendo che con la sua macchina si poteva « faire tous
les mouvements d'un poisson et se conduire partout où on
jugera àà propos, porter des vivres avec soi pour plusieurs jours
et en fair la consommation sous l'eau , y avoir mesme la li .
berté de conversations et de s'y occuper à tout » ... ecc . ecc.
Accenniamo di volo alle esperienze eseguite da Papin nel
1692 , per ordine del landgravio di Hesse-Cassel , allo scopo di
riscostruire il sottomarino di van Drebbel ; e conchiudiamo
questo primo capitolo del nostro lavoro ricordando, che nel
XVII secolo , scrissero intorno alla navigazione sottomarina il
Barrichius (De ortu et progressu chemiae, 1668) ; il Wilkins ,
già citato; il Morofius (Polyhistor litterarius, philosophicus et
praticus, 1689) ; il Paschius ( De noviae inventis tractatus, 1700 )
e che in Inghilterra furono rilasciati, dal 1671 al 1694 , 23 bre
vetti per invenzioni di apparecchi subacquei.
ETTORE BRAVETTA .
più del figlio prudente collo istesso mezzo era evaso prima di
lui dal Laberinto dell'isola di Creta per sfuggire al re Minone .
Sono pure entrati nella leggenda i voli di Simon Mago, sottó
Nerone, che pure ebbero esito letale.
Giambattista Dante, matematico, il benedettino Oliviero (XVÍ
secolo ) , e Zoroastro operaio del gran Leonardo, si spezzarono
le gambe per tentar di volare. Dopo la scoperta di Mongolfier
occorre aggiungere ancora tutte le vittime dell'aerostatica al
martirologio della navigazione aerea .
Se dunque questo problema si perde nella notte dei tempi (1 )
e si confonde colla leggenda nelle parole d'Icaro ee Dedalo, delle
Metamorfosi d'Ovidio e dell'Ippogrifo ariostesco , occorre con
Nella mitologia troviamo il dio alato Mercurio e nelle varie religioni di fre
quente troviamo essere qualità divina quella di sollevarsi nei cieli.
Una piastra decorativa egiziana in bronzo che trovasi al Louvre di Parigi
rappresenta una figura umana alata .
Nelle Metamorfosi di Ovidio è riportata la leggenda di Dedalo e di suo figlio
Icaro che per sfuggire al re Minone dal Labirinto dell'isola di Creta, si costrui
rono ali artificiali ; il padre si salvò, il figlio meno prudente volle sollevarsi troppo
ed il sole fuse la cera delle sue ali .
Ed è strano il trovare una leggenda quasi identica nei popoli del Nord ; nella
Saga di Wilkina e Niflunga due fratelli Wieland ed Egil per sfuggire al re Ni
ding di Nort- Jütland pure impiegarono un apparecchio per volare col quale tor
narono entrambi in patria
Alle isole Caroling vi è una vecchia tradizione che narra del figlio di un nume
che si sollevava nei cieli mediante il fumo di un gran fuoco.
Nella religione indiana si narra che Hanouman si reca sulla vetta d'un monte
a ricevere i consigli del saggio Jambaranta , dopo di che si precipita nell'aria scen .
dendo direttamente a Lanka .
Diodoro di Sicilia racconta che il mago scita Abaris avova ricevuto da Apollo
una freccia d'oro colla quale volava .
Il re persiano Xyaxares aveva un trono volante sollevato da quattro aquile.
Passando dalle leggende alla storia il matematico e filosofo Archita da Ta
a lungo il problema dei volo e costrui un colombo di legno che volava. Nelle Notti
attiche di Aulo Gellio si legge che i più rinomati autori greci, fra cui il filosofo
Favorino che ha radunato molti ricordi dell'antichità , rammentano gli studi di
Archita da Taranto e il suo colombo di legno, assicurando che non si tratta di
una favola .
208 LEGA NAVALE

ziati potranno rischiar la pelle a compiere un viaggio nelle
zone celesti ?
Ma anche i primordi della macchina a vapore e forsanco
dell'elettricità si perdono nella notte dei tempi . La turbina, il
motore a vapore moderno per eccellenza che oggi vittoriosa .
mente invade il mercato, trova le sue prime origini nelle eoli-
pile di Erone d'Alessandria ( 130 av. C. ) . E da allora alla mac-
china di Giovanni Branca ( 1628 ) e alla famosa pentola di Pa.
pin occorre riconoscere che sono trascorsi molti secoli e che
sono stati fatti molti tentativi prima di giungere a Newcomen
( 1705 ), a Watt ( 1765 ), al disgraziato Fulton e poi a Stephenson ,
a Penn, a Mandslay ed infine poi via via a Parsons e a Curtis
ed a quella pleiade di inventori, di ingegneri e di industriali
che oggi si applica alla cultura intensiva delle turbomotrici.
Il primo sistema, fondato sulla meccanica imitazione degli ue
celli , fu anche il primo ad essere applicato ; fiaccò le membra
ed immolò la vita di molti audaci o rese perplesso Leonardo
da Vinci, il primo ingegnere italiano, quando vide le sue belle
teorie sull'aviazione guastate insieme alla sua macchina dalla
intempestiva prova del proprio meccanico.
Il secondo sistema, fondato sulla gran legge universale di
Archimede, imitando il fumo, il vapor d'acqua, le nubi , com
parve la prima volta con Mongolfier e gli valse la celebrità ed
una contea .
I due sistemi si sono fatta guerra e si sono scalzati a vi
cenda ; l'areostatica prima e i dirigibili poi avevano fatto di
menticare l'aviazione quando i fratelli Wright, americani del
Nord, e Santos Dumont, americano del Sud, compierono veri
>

Dagli studi compiuti intorno agli Egiziani , sembra che a quei voli sui propri aeroplani.
sacerdoti, che avevano il monopolio della sapienza e della Allora la grande corrente si è rivolta di nuovo all'avia
scienza e che da essa traevano il predominio sulle masse igno. zione lasciando nell'ombra i dirigibili ; l'agile e poco costoso
ranti , non fossero ignote molte leggi dell'elettricità e del ma- automobile alato è più suggestivo che non la mastodontica ae..
gnetismo, che certamente avevano altro nome e ben diversa ronave : l'uomo tende per legge economica di natura al mas.
interpretazione che non nella scienza attuale, ma che forse simo scopo coi minimi mezzi.
erano base di quelle scienze occulte che li tramutavano quasi in Noi, più serenamente, distaccandoci dallo entusiasmo po
maghi. polare, che purtroppo invade talvolta anche le classi dirigenti,
Eppure oggi siamo giunti e la motrice a vapore nelle sue reputiamo che entrambi i sistemi di navigazione aerea possano
multiformi applicazioni ci è nota nelle sue leggi teoriche e nelle · coesistere, dirigibili ed aeroplani, come nelle marine coesiste la
sue necessità pratiche e noi la calcoliamo, la concepiamo prima colossale nave di linea e la minuscola torpediniera , il grande
nello spazio a più dimensioni della nostra mente, la traduciamo transatlantico e il rapido autoscafo. Riteniamo che l'aeroplano
sul piano della carta da disegno, la sviluppiamo nei più mi- potrà ricevere per la sua intima natura dallo sport un grande
nuti particolari sui cartoni dell'officina, e fondendo le colate impulso, ma che pei dirigibili non basti lo sforzo individuale
di ghisa, d'acciaio e di bronzo e fucinando e martellando l'ac- ed occorra il concorso di potenti società o di quella società
ciaio e lavorando i metalli ne tragghiamo quei mirabili mostri più grande di tutte che si chiama Stato, come condizione si
ansimanti che girano alla velocità da noi prestabilita e che ci ne qua non per la riuscita .
danno la potenza da noi richiesta.
E del pari è forse pur ancora per quegli ormai enormi
yolanti che si chiamano alternatori, Ci prefiggiamo, in prossimi numeri, di analizzare come
le varie nazioni hanno provveduto o stiano provvedendo alla
Fin dai primordi il più pesante dell'aria e il più leggero navigazione aerea.
dell'aria hanno suddivise in due branche la navigazione aerea. Ing .

La “Lega Navale , ei
e i Battaglioni volontari.
I Battaglioni volontari si sono moltiplicati sull'esempio e
sulle orme di quello per primo organizzato a Spezia.
Questo risveglio di spirito marziale e del volontariato ita.
liano che ha una storia cotanto brillante sia nei fasti della re-
denzione della nostra patria, come nella storia di altri paesi
d'Europa, riesce particolarmente simpatico e confortante .
A prescindere però da tutto ciò , è bene esaminare pratica-
mente dal punto di vista della realtà, l'essenza di coteste isti.
tuzioni.
Sappiamo che in genere concorrono a formarle in via prin-
cipale, giovanetti studenti dai quindici anni in su . Questo fatto
suggerisce subito una osservazione: la seguente. In essi lo spi-
rito marziale è più spesso effetto della loro vita istintiva fatta
tutta di movimento e di vivacità e rivolta sempre alla ricerca
di un mezzo movimentato di divertimento e della loro natu-
rale inclinazione ad ammirare ed imitare , quanto nella nostra
società abbia un contegno brillante e una tradizione di prodezza .
Rari sono i casi — e si trovano per logico raziocinio , fra i mag-
-
giori di età — nei quali il giovine si iscrive con la intenzione
di compiere un ufficio patriottico , in omaggio al rinnovellato
sentimento militare ee alle fatidiche tradizioni del volontariato.
Ora, se ciò risponde effettivamente al vero, è naturale che
i Battaglioni, se pure abbiano l'apparenza di corpi militari co
stituiti e funzionanti all'unico scopo di impartire alla gioventù
l'istruzione del maneggio delle armi, in realtà poi , nella loro
intima sostanza, debbono avere soltanto carattere di mezzo di
preparazione e di strumento educativo. Chè se avessero l'es
senza di corpi militari, l'età dei giovani che vi partecipano do
vrebbe essere tenuta più elevata , presso a poco dai 18 anni in
su, pel fatto che non è concepibile salvo rare eccezioni
che i giovanetti di età inferiori possano essere considerati come
veri soldati, e sostenere le fatiche del campo , ed eventualmente
della guerra, e in ogni caso essere indipendenti dalla famiglia .
E di passaggio noto che ciò sostengo non ostante lo statuto
approvato pei volontari ciclisti automobilisti con la legge 11 feb
braio 1908 n . 49 e il disposto dell'art. 5 del disegno di legge
sul « Tiro a segno e l'educazione fisica a scopo militare » (pre
sentato il 16 febbraio 1910 n. 338 ), stabiliscano l'età di 16 anni
 LEGA NAVALE
quale minima necessaria per l'ammissione nei reparti ciclisti auto
mobilisti, come nei futuri Battaglioni studenteschi , lagunari, ecc.
Il disegno di legge , però , disciplinando le categorie nelle
quali dovrebbero essere ripartiti i soci del Tiro a segno dopo la
sua andata in vigore, riunisce nella prima i giovinetti dai 14 ai
16 anni , coll'appellativo di allievi.
Effettivamente dunque, resta fermo il concetto fondamen
tale di strumento educativo e preparatorio (concetto che
scanso di equivoci non è proprio del Corpo nazionale volon
tari ciclisti automobilisti, il quale è di natura diversa, essendo
ormai da considerarsi quale un vero elemento dell'esercito nostro) .
E tale essendo il carattere dei Battaglioni volontari, è pos
sibile , e conforme a ragione, che l'età sia anche bassa, conte
nuta cioè nei limiti attuali , ma tuttavia è prudente riunire i più
piccoli – avendo riguardo sempre alla loro complessione fisica
LE297
genes
Loka
CAVACCINE CAN
Battaglione studentesco di Livorno alla inaugurazione dell'obelisco commemorativo della partenza dalla località Calambrone
del gruppo livornese della spedizione dei mille
in compagnie o reparti allievi da non sottoporre alle fatiche
e agli esercizi ai quali gli altri debbono essere slanciati.
E per conseguenza gli esercizi militari che si impartiscono
non devono essere soltanto quelli propri della fanteria, ma pur
lasciando ad essi la prevalenza per necessità di cose, è tuttavia
utile ed opportuno che si aggirino anche intorno al maneggio
delle altre armi ee delle organizzazioni degli altri corpi. Non solo,
ma ove la località lo consente , devono essere impartite inoltre
istruzioni marinaresche .
Insieme a coteste esercitazioni, per completare il pro-
gramma sotto l'aspetto educativo , i volontari dovranno assi-
stere a frequenti conferenze scientifiche, commemorative, sto-
riche, ecc ., che ne formino o rialzino il morale, lo spirito di
disciplina , l'amor di patria, il sentimento del proprio dovere e
infine anche contribuiscano ad estenderne la erudizione e ad in-
fondere la passione per lo studio .
Concludendo, i Battaglioni volontari, come sono sorti e
vivono attualmente in Italia , si potrebbero definire organismi
di educazione morale e fisica a scopo militare .
209
Essi agevolano l'applicazione dell'ordinamento andato
ormai in vigore con la ferma biennale , e perciò è giusto che
le autorità militari concedano dei vantaggi a coloro che vi
hanno appartenuto lodevolmente per un tempo ritenuto utile
(due o tre anni almeno, tenendo conto che i Battaglioni non
possono riunirsi di norma che nei giorni festivi).
a Si è detto che è utile ed opportuno impartire anche una
istruzione marinara , e la ragione di ciò è evidente .
I giovani che compongono i Battaglioni, saranno chiamati
alla loro maggiore età a servire nell'esercito o nella marina, e
non già soltanto nel primo. Sarà per loro sommamente vantag
gioso, essere già famigliarizzati con le armi e gli strumenti
propri di ciascuno dei due elementi che compongono il grande
e vitale organismo destinato alla difesa del nostro paese, e tro
Hot
UR
.
19 giugno 1910.
varsi alquanto assuefatti alla vita che sono poi chiamati a fare.
Come pure incalcolabili benefizi potrà risentirne il paese ,
giacchè come lontana conseguenza di cotesta duplice istruzione
militare ( terrestre e marittima) , la fratellanza , l'affiatamento fra
esercito e marina verrà sempre più cementata . Anzi non v'è da
dubitare che questo non sia per essere il naturale portato del
fatto di aver cumulato in ogni singolo individuo, le cognizioni
relative all'uno e all'altra, corredate dalla persuasione che en
trambi mirano ad uno stesso fine : la difesa degl ' interessi e
del territorio d'Italia .
Discende evidentemente da tutto questo , che la Lega Na
vale non può non interessarsi di tali istituzioni per ragioni di
principio e di fede ee che perciò deve contribuire alla loro forma
zione ed esistenza con azione diretta valida e pronta, non solo per
farsi sempre meglio conoscere, ma principalmente per gettare
nelle masse della gioventù speranze d'Italia il seme della -
sua patriottica propaganda . Tale seme potrà dare forse un giorno
dei frutti incalcolabilmente proficui per l'avvenire del nostro
paese .
210 LEGA NAVALE
Le sezioni della Lega navale, là ove esistono, dovrebbero
avere sotto l'egida loro , quella parte di esercitazioni e confe-
renze che riflettono il mare , mentre che le sezioni del Tiro a
segno avrebbero sotto la propria , quelle particolarmente terrestri.
Nelle città di terraferma, alle esercitazioni marinare pra-
tiche possono essere sostituite quelle teorico -pratiche, servendosi
di simulacri di navi , o anche soltanto teoriche.
Quanto poi ai Battaglioni per sè stessi, dovrebbero essere
autonomi, dipendenti da speciali Comitati nei quali figurino
oltre ai membri della Lega e del Tiro a segno , altri ancora che
possono essere giovevoli e possano interessarsi della istituzione.
Così ha fatto la sezione di Livorno .
Il Battaglione studentesco livornese è sorto per iniziativa
della nostra sezione della Lega Navale, d'accordo col Tiro a
segno che era rappresentato nell'assemblea che votò la proposta
(avanzata dal socio T. V. Vittorio Tur) dal presidente della
sezione locale, ed ora è saldamente stabilito sotto la direzione di
un Comitato autonomo, l'alto patronato delle LL. EE . i ministri
della marina, della guerra e dell'istruzione , e l'egida delle
sezioni di Livorno della Lega Navale e del Tiro a segno nazionale.
Ma per addivenire a tali risultati in modo permanente e
normale occorre l'intervento della Legge.
Come la legge 16 febbraio 1908 riconobbe il Corpo na
zionale V. C. A. accettandone lo statuto compilato di comune
accordo fra il Touring Club, l'Audax e l'Automobil Club, così
sarebbe di grande utilità che il Corpo nazionale dei Battaglioni
volontari, non fosse ( come è l'intendimento del disegno di legge
11 febbraio 1910) solamente sotto il Tiro a segno, ma bensì
anche sotto la Lega Navale.
In questo senso parlò il delegato della nostra sezione a
Venezia, e in questo senso in omaggio alla promessa espressa
dall'on . Aprile allo stesso congresso , dovrebbe agire energica
mente la nostra Presidenza generale .
Una legge unica d'iniziativa parlamentare, potrebbe es
sere bene accolta dai ministri della guerra e della marina . In
essa dovrebbero essere inoltre stabiliti i vantaggi che i volon
tari iscritti ai Battaglioni conseguirebbero rispetto al servizio
militare sia nell'esercito che nella marina . Ecco il resultato
finale dell'azione richiesta alla P. G. e da essa acconsentita,
Ma occorre soprattutto agir presto e bene !
Livorno . Avv. A. MARTUCCIELLO .
WM
Per la difesa dell'Adriatico .
Il vasto ordine del giorno del Congresso della nostra As-
sociazione, recava al n . 26 una proposta della Sezione di Napoli
così espressa : Difesa dell'Adriatico : navi di linea o basi navali.
La Sezione proponente, conscia senza dubbio della gra-
vità del problema e dell'urgenza di risolverlo definitivamente
mirava come si capisce a sollevare in seno al Congresso
la discussione tecnica . Ma l'assenza del Delegato-relatore fece
cadere la proposta e poichè nessun altro articolo dell'ordine del
giorno parlava di questioni concernenti la Marina militare , il
Congresso non avrebbe avuto motivo di pronunciarsi sui no-
stri armamenti navali se non vi fosse stato chi, pur ricono-
scendo inopportuna e inutile una discussione tecnica da parte
dell'Assemblea (non spettando ad essa indicare al governo la
via da battere) , volle rilevare la necessità che essa si espri-
messe in modo generico sui bisogni dell'armata ed emettesse
un voto .
È noto che per la discussione che ne seguì venne appro
vato un ordine del giorno col quale « si fanno voti perchè le
nnove navi già decretate siano allestite nel termine promesso
dal ministro Mirabello » ; nient'altro. La sollecitazione era
-
necessaria e fu ottima cosa approvarla ; ma non comprendo
perchè l'Assemblea non abbia rilevato anche, in modo gene
rico, l'insufficienza del programma navale in corso e la neces
sità di rafforzare la nostra posizione in Adriatico.
Il problema della difesa di questo mare dev'essere risolto
come ho detto, al più presto ; pertanto quella discussione che
mancò all' Assemblea generale dovrà farsi come disse lo
egregio com. Limo dai singoli competenti per mezzo della
stampa . Ed io, da incompetente, insofferente d'indugi e desi
deroso nient'altro che di spingere subito chi può e sa a ri .
solvere serenamente ed a fondo la grave questione, ho chiesto
l'ospitalità a questa simpatica ed autorevole Rivista e mentre
porgo ad essa i miei più vivi ringraziamenti, prego i cortesi
lettori, non esclusi i competenti, di voler onorare di loro be
nevola attenzione questo modesto articolo .
« Navi di linea o basi navali » .
Così come fu posto dalla Sezione di Napoli e se preso
alla lettera il problema della difesa dell'Adriatico sarebbe ir
resolubile. Con questo dilemma non si provvede , anzi , alla
difesa di nessun mare, poichè nè con le sole navi, nè con
le sole basi , alcuno Stato marittimo potrebbe illudersi di parar
le offese di un avversario provvisto delle une e delle altre.
Il dilemma va dunque preso in senso largo e deve rife
rirsi alla precedenza da dare alle navi o alle basi; esso chiede
insomma se , allo stato attuale della questione adriatica, l'Italia
deve spendere il danaro disponibile nella costruzione del mag
giore numero possibile di corazzate, conservando le basi che
ora ha in quel mare ; oppure se, non preoccupandosi del nu
mero delle grandi navi , deve anzitutto spendere quanto oc
corre per migliorare e creare in Adriatico quelle basi che pos
sano necessitare per un più efficace impiego della flotta .
La questione è complessa e richiede un esame esteso e
sereno .
Intanto deve stabilirsi questo principio : alla difesa ma
rittima di uno Stato si provvede in primo luogo con la flotta .
Le piazze marittime, le basi di operazioni , i porti di appoggio
e di rifornimento , hanno la loro ragione d'essere nel bisogno
naturale delle navi di rifornirsi di combustibile, di munizioni
e di provvigioni e nel bisogno straordinario, in guerra, di es
sere sollecitamente riparate da avarie anche gravi e di cercare
rifugio o protezione temporanea contro una flotta nemica ca
sualmente più forte .
Non mi sembra possibile stabilire a priori una propor
zione fra l'efficienza degli impianti a terra e della flotta . Il
danaro che si dovrà spendere per gli uni e per l'altra, potrà
stabilirsi caso per caso, nell'ipotesi di guerra con una determi
nata potenza e dopo un maturo esame del genere di guerra
cui si sarà obbligati dalle condizioni della difesa del nemico .
Così , se potessimo costringer questi ad impegnarsi contro
la nostra flotta in una grande azione risolutiva al largo, subito
dopo la dichiarazione di guerra, è evidente che, qualora le no
stre condizioni finanziarie ci permettessero il possesso di una
forza mobile preponderante, dovremmo erogare quasi tutto il
disponibile per questo scopo trascurando la creazione dei
porti di rifornimento e di appoggio e spendendone soltanto
una piccola parte per una buona piazza di guerra. Mentre, se
 LEGA NAVALE
malgrado ogni sforzo non potessimo superare nettamente la
forza mobile avversaria, sarebbe più conveniente costruire una
flotta meno numerosa, ma ben provvista di piazzeforti e di
luoghi strategici fortificati, perchè queste opere oltre a pro
teggerla e a lasciarle una più grande libertà d'azione, le per
metterebbero di profittare di quei tanti momenti opportuni che
capitano durante la guerra .
Purtroppo, però, nessun belligerante ha il potere di ob
bligar l'altro a battersi in condizioni sfavorevoli (tranne nel
caso straordinario di una sorpresa) specialmente all'inizio delle
ostilità ; non è quindi saggio costruire una flotta superiore a
scapito della difesa costiera e delle basi d'operazioni.
In pratica, infatti, ciò mai si verifica e posseggono una
forza mobile superiore a quella del più probabile loro avver
sario , soltanto quegli Stati che , dopo provveduto alla difesa di
tutti quei luoghi litoranei che occorrono alla flotta , sono in
grado di averla tale. Così è dell'Inghilterra contro la Ger
mania e contro chiunque altro , della Germania contro la Francia
e di questa contro l'Italia .
Saggiamente hanno agito gli Stati minori in ciascuno dei
gruppi suindicati, fortificando i maggiori arsenali e i luoghi
strategici del litorale. La flotta italiana nell'ipotesi di guerra
contro la Francia, possiede oggi un'efficienza ben maggiore
di quella che le sarebbe derivata dalle poche altre navi che
avremmo potuto costruire colle somme impiegate nella difesa
delle stupende posizioni strategiche di Maddalena e di Messina ;
queste posizioni le permettono di resistere a lungo e le danno
la possibilità di infliggere all'avversario i maggiori danni .
Ma se la nostra flotta passa nell'Adriatico, perde imme .
diatamente molto valore ee risulta quasi impotente perfino contro
quella austriaca, che ancor poco fa la maggioranza degl'italiani
credevano molto più debole .
Nè io esagero così esprimendomi. L'articolo che sto scri
vendo non mi permette di dilungarmi in una digressione che
pure sarebbe opportuna ( 1 ) ; ma se quei lettori che ne sono in
grado vorranno far seguire al confronto numerico delle due
flotte (che è stato fatto da tanti scrittori) quello qualitativo
(parlo sempre del materiale) si accorgeranno , e molti ne sono
già ben convinti , che la flotta dell'alleata è oggi , ma non lo
sarà più fra 3 anni , di poco inferiore alla nostra . Comunque,
anche ammettendo una discreta superiorità delle nostre forze
mobili navali, diventiamo subito più deboli se poniamo nel
conto le difese costiere dei due Stati ; perchè l'Austria , se
guendo quel sano criterio precedentemente accennato e conscia
dell'inferiorità della sua flotta a fronte della nostra , provvide
a dotarla di ottime basi d'operazioni e di numerosi luoghi di
rifornimento e di appoggio (quasicchè la protezione naturale
della sua costiera nulla valesse) e mentre costruì la piazza di
Pola , superiore ancor oggi a Venezia, eresse difese potentis
sime alle bocche di Cattaro all'ingresso dell'Adriatico
in parecchie delle maggiori isole e in tutti i passi importanti
dell'antemurale ed ha ormai terminato la nuova piazzaforte
di Sebenico .
L'Italia invece, preoccupata del pericolo francese, con
centrò in passato la sua attenzione sul Tirreno e dimentica
dell'instabilità delle amicizie (che - come vediamo non sono
condizione naturale e necessaria delle alleanze) e male interpre
tando i suoi doveri di alleata, chiuse gli occhi sull'Adriatico
credendo che la superiorità della sua flotta fosse più che suffi
ciente pel dominio del famoso mare nostrum . Per questo mo
( 1 ) Forse, ne faro materia di un prossimo articolo ,
211
tivo, ci troviamo ancor oggi con l'unica piazza di Venezia,
accessibile alle grandi navi soltanto da Malamocco ! Taranto ,
eccentrico rispetto al probabile teatro di lotta e in ogni caso
inferiore per ubicazione e potenzialità alle Bocche di Cattaro,
non può dare che uno scarso aiuto .
Che cosa dobbiamo fare ?
L'attuale programma di costruzioni non può essere mu
tato , nè ritardato e tanto meno ridotto : è anzi insufficientis
simo perchè per esso avremo una flotta non superiore a quella
austriaca ; peggio ancora, sarà compiuto soltanto molti mesi
dopo quello che l' Austria sta per iniziare ( chi può sapere
quando entrerà in linea la Dreadnought della Spezia ? ).
Per conseguenza, mentre rilevo l'assoluta necessità :
a) di sottoporre all'approvazione della Camera nella pri
mavera del 1912 un nuovo programma pel quale l'Italia possa
trovarsi sollecitamente in possesso di una flotta assai più forte
dell'austriaca , e
b) di iniziare fino da ora gli studi sul futuro tipo di
corazzata ,
mi sento in dovere di porre in evidenza il bisogno di provvedere
subito alla difesa costiera dell'Adriatico coi fondi già stanziati e
se insufficienti, com'è probabile con altri straordinari.
Per essa la flotta che abbiamo acquisterà un' efficienza assai
maggiore dell'attuale e di quella che, ad esempio, potrebbero
tardivamente apportarle altri 2 incrociatori corazzati o un'altra
nave di linea .
Modestamente, accennerò in un prossimo articolo alle opere
della difesa litoranea adriatica ; per oggi mi basta di poter
così rispondere al dilemma « Navi di linea o basi navali » :
Navi e basi ; ma in attesa del futuro programma 1914 , bi
sogno urgente :
1. di completare la piazza forte di Venezia , soprattutto
rendendo navigabili anche per le costruende navi, eventualmente
danneggiate in battaglia, i porti di Lido e di Chioggia ;
2.° di fortificare in Adriatico quei porti che si ritengono
necessari per la protezione e il rifornimento della flotta.
AMERICO GIACCAGLIA .
Ancona , 23 maggio 1910 .
Le coste orientali del mare Adriatico.
( Continuazione vedi n. 10) .
Sembra che nessun'altra occupazione, all'infuori della guer.
ra, appaia degna al Montenegrino. Egli non sente stimolo alcuno
per la vita dei campi e per la fecondazione del suolo ; le sue
terre sono aride , brulli i dossi delle sue montagne, ma non si
preoccupa di ciò : vive miseramente nè si avvantaggia, come
potrebbe, del poco terreno fertile, che, ad esempio , sulle rive
del lago di Scutari e sul fondo delle strette valli sarebbe atto
a fornirgli maggior copia di derrate e mezzi per proficui scambi.
Egli lascia che di tutto quanto si riferisce alla semina, al rac
colto, al taglio ed al trasporto della legna, si occupi la donna,
l'umile ancella del suo signore , ed intanto il continuo ozio ,
in cui vive, quell'attesa minacciosa e guardinga, nella quale
pare ch'egli sia sempre immerso, lo rendono scontroso e dif
fidente verso lo straniero, sospettoso d'ogni uomo e d'ogni fatto.
Tale stato di cose influisce molto poco favorevolmente sul
l'animo del forestiero che trova il Montenegrino assai diverso
dal tipo leggendario , che s'era foggiato sui libri di quei molti
212 LEGA NAVALE
viaggiatori del tempo passato e del presente, oh , anzi , molto
presente ! i quali hanno senza dubbio fatto il possibile per
giustificare l'habent oculos et non rident di buona memoria .
Ognuno comprende come un popolo , di cui gli elementi più
giovani, che dovrebbero essere anche i più attivi, non portano
alcun contributo alle poche fonti di prosperità del paese, non
possa godere di fiorenti condizioni economiche . L'agricoltura
langue ed i due prodotti principali, il bestiame ed i boschi,
rendon pochissimo : questi perchè scarsamente sfruttati, a ca
gione della mancanza di strade, quello perchè male curato e
poco nutrito ; viene allevato a sistema brado e per nulla sele
zionato , sicchè le carni sono scadenti e di poco pregio .
Del resto tutte quante le produzioni vegetali ed animali
del Montenegro, per il difettoso sistema delle comunicazioni e
della distribuzione , o non posseggono valore o salgono repen
tinamente a prezzi esagerati. Il latte , ad esempio , in certe lo
calità quasi prive di mucche e di pecore si paga settanta, ottanta
centesimi al litro, una vera enormità , ed in certe altre invece
viene adoprato, in mancanza di utilizzazioni migliori, come ali
mento per i suini. Ci troviamo davvero in uno stato embrio
nale nello svolgiinento degli scambî, tantochè da molti non si
è ancora imparato a dare il superfluo per il necessario ed a
creare ricchezza da beni negletti.
Il commercio nostro col Principato è poca cosa, sebbene
sia sempre andato aumentando e non si possa pretendere molto ,
considerato che bisogni e mezzi di acquisto sono straordina
riamente limitati. Da 127.000 lire nel 1901 esso salì ad un mi
lione e novantamila lire nel 1906 ; l'ascesa è stata dunque
rapida ed è molto notevole se confrontata con la cifra totale
del commercio montenegrino, di circa sette milioni. Le voci
di maggiore interesse, come si può facilmente prevedere, si
riferiscono al bestiame ; anzi si deve unicamente a questo il
grande sbalzo tra i due totali comparati . Da alcuni anni si è
iniziata una crescente importazione in Italia di cavalli e di vac
che montenegrine, discreti i primi ed in parte provenienti
dalla Turchia, piccole e magre bestie le seconde ; soltanto il
bassissimo costo ne consiglia l'introduzione sui nostri mercati ,
soprattutto meridionali. L'ulivo cresce bene intorno ad Antivari
e sul lago , ma non si sa produrre olio di qualità tollerabile,
sicchè si esportano piuttosto i frutti, diretti in massima parte
ad Ancona .
All'attivo noi segniamo un po' di mercerie , di carta, di
saponi, di tessuti in lana ed in seta. di riso e di vino . Ultima
mente , durante il boicottaggio contro l'Austria, lo Stucky di
Venezia ha introdotte le sue farine con successo e già prima
la Commerciale d'Oriente riusciva a smerciare petrolio e zuc
chero .
Per altri articoli non vi è molto da fare ; con le calzature
forse , coi lavori in metallo, coi liquori e dolci si potrebbe pro
gredire di qualche migliaio di franchi, ma anche con ciò le no.
stre esportazioni non acquisterebbero certo gran cosa .
Innanzi tutto mancano i mezzi e dei 250,000 abitanti del
Principato 40.000 al più consumano prodotti delle industrie fo
restiere ; gli altri si nutrono delle magre derrate paesane , ve
stono pelli di capra o di pecora e dormono su letti di foglie.
Di quest'ultimo particolare sa qualche cosa una nota ditta lom
barda, grande costruttrice di mobili, che tentò di importare
letti nel Montenegro e vide fallir l'impresa per mancanza di...
consumatori.
S'aggiungano infine da un lato l'opera sagace dell'Austria ,
che s'appropria i bocconi migliori, e dall'altro la nostra scar
sissima abilità nel commerciare, seguendo gli usi, e tenendo
conto della potenzialità finanziaria degli acquirenti.
Finchè i nostri commessi viaggiatori, come ci capitò di
vedere, vanno in Montenegro col campionario delle loro merci ,
offrendo queste a contanti o con un piccolo fido ai minuti ri.
venditori od ai negozianti all'ingrosso , se ve ne sono, faranno
certamente magri affari. D'altra parte qualora si propongano
di acquistare una derrata qualsiasi, la domanda diretta al pic
colo produttore, ignorante , ma non zotico , non rappresenta il
modo più atto per ottenere bassi prezzi; anzi, raggiunge
molto spesso l'effetto contrario.
Il mezzo migliore per vendere e comprar bene consiste
nel ricorrere alla permuta e nel servirsi di un intermediario
per le contrattazioni. Questi, ben conosciuto ed esperto cono
scitore del paese , incetta i prodotti richiesti dall'esportatore e
cede in cambio quelli ricevuti per la vendita : così a Podgo
ritza si cambiano lane, pellami e bestiame con cotonate , sete
ed altre merci forestiere, specialmente per conto di alcune ditte
di Trieste .
In questo caso il mediatore non è nocivo od almeno su.
perfluo, come spesso negli scambî presso le nazioni civili. Dove
non vi sono grandi mercati, in cui tutto si tratti con la mo
neta o coi sostitati di essa , il consumatore di una data merce
offre direttamente, per l'acquisto della medesima, il prodotto
di cui ha maggiore abbondanza , disposto a cederlo a prezzo
anche assai vile , qualora non sospetti la possibilità di ottenere
di più. È pura questione di tattica ; l'intermediario , valutando
meglio e la qualità della merce e la stima, che ne fanno i com
paesani, compera senza destare allarmi nell'offerta ed acquista
così a patti molto migliori di qualsiasi più o meno scaltro no
stro mercante.
Se poi, per speciali condizioni di cose, non fosse possibile
il commercio di genere contro genere, bisogna ricorrere , per
spillare i danari ai propri clienti poco solvibili, all'astuzia ed .
all'inganno.
Merce poco buona, perchè, tanto , sarà pagata pochissimo;
ma molto appariscente ed assolutamente identica al campione,
altrimenti le contestazioni piovono da ogni lato . Prezzi alti ,
fidi assai lunghi (non se ne può fare a meno) ed interessi pure
elevati ,
Non si riesce quasi mai a riscuotere l'importo totale, né
conviene ad ogni modo ricorrere ai tribunali : è vero che nel
Montenegro esiste un codice , ma non è cosa prudente l'invo
carne gli articoli.
( Continua ).
VINCENZO BELLINCAMPI, responsabile.
(9706 ) ROMA , Tip E. Voghera . Clichés della Ditta Capaccini - Roma .
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 Anno VI, N. 14 (Secunda Quindicina di Luglio 1910 ) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA
Lega Navale ( M A RE
organo dell ' A 880 e ia zione Lega Navale
ICconvegni estivi degli uomini politici europei hanno
ormai perduto agli occhi del pubblico quella im
portanza che vi si annetteva alcuni anni or sono ; in
questa estate poi, essi si presentano circondati di scar-
sissimo interesse, sebbene la cronaca politica dei quo
tidiani, a corto di argomenti di altro genere, vi ricami
sopra finissimi intrecci di nuovi orientamenti e di rin-
novate amicizie .
Noi, per conto nostro, siamo alquanto scettici su
i risultati pratici dei convegni estivi di quest'anno ; e
non per partito preso ma per esperienza e per il fatto
che, sedate alla meglio e sulla falsa riga dello eterno
provvisorio gli affari levantini e balcanici, l’Europa
attende un evento che si maturerà soltanto fra qual
che anno .
Tale evento sarà costituito dal ritorno completo
ed attivo della Russia alla politica europea , ora che
l'ultimo trattato le ha tolto ogni preoccupazione nei
riguardi dello Estremo Oriente. Ma è naturale che do-
vremo attendere ancora siffatto ritorno, perchè uno
Stato come quello di cui si tratta non può fare una
vera e propria politica internazionale senza una suffi
ciente organizzazione militare.
Per lo appunto la organizzazione militare suffi
ciente manca oggi alla Russia , sia in quanto riguarda
la flotta, sia in quanto riguarda lo esercito. L'Impero
vastissimo traversa quasi un lento periodo di evolu
zione verso forme più moderne di attività civile ; ed
in questa evoluzione una parte cospicua riguarda ed
interessa lo esercito e l'armata. Lavorìo lungo e forse
non facile, quello cui accenniamo, ma che allorquando
avrà dato i primi risultati pratici metterà la Russia
in condizione di far pesare la sua mano in Europa.
L A unavitanota
politica quest'anno è andata in vacanze con
un po' malinconica . Infatti il Ministro
delle Finanze, ha dipinto con colori un po' foschi le con
dizioni del bilancio italiano, ed ha agitato il fantasma
del disavanzo ammonendo che occorre limitare ad ogni
modo le spese .
Le dichiarazioni del Ministro non ci hanno sor
presi. Come i lettori certo ricorderanno, noi abbiamo
affermato più volte che la così detta politica democra
tica , la corsa, cioè, alle spese di carattere pubblico, si
svolge per necessità di cose e presso tutti i paesi su
la via maestra del deficit . In Italia la circostanza è
senza dubbio più grave e più impressionante che al .
trove, perchè noi non abbiamo ancora una organizza-
Roma, 11 Via della Vito
NOSTRUM )
Italia na
zione militare sufficiente ai bisogni della politica ; ed
il non averla significa che nuove spese si impongono
di urgenza .
Ora, parlare di nuove spese militari allorquando
il bilancio pubblico ha ancora dei margini attivi, o pre
senta una discreta elasticità, è faccenda non troppo
difficile ed il più delle volte simpatica ; parlarne allor
quando si annunzia il disavanzo è impresa sommamente
ardua e quasi antipatica per un popolo che ancora non
abbia allargato oltre certi angusti limiti la sua visione
politica e le sue aspirazioni positive.
Non per questo, però , noi cesseremo dallo ammo
nire gl'italiani che la questione del bilancio non deve
compromettere in alcun modo la preparazione militare
della Nazione ; giacchè fra i due mali, quello di un bi
lancio in deficit e di una organizzazione militare insuf
ficiente e quello di una sufficiente preparazione bellica
con un bilancio dissestato, è preferibile di gran lunga
il secondo al primo. Ciò per motivi che non hanno bi
sogno di troppe parole per esser spiegati.
CoHolmnati1 ° sono
luglio i maggiori servizî marittimi sovvenzio
entrati nel così detto periodo di eser
cizio provvisorio, ch'è in sostanza un periodo di espe
rimento in attesa di soluzioni definitive.
In generale il commercio non si è accorto nè del
sorgere di nuove compagnie , nè di alcune variazioni in
trodotte nelle linee marittime, le quali costituiscono
veri e proprî miglioramenti. Ciò da una parte dimostra
che le nuove aziende hanno soddisfatto, fin dal primo
giorno di vita, il loro compito industriale ; dall'altra fa
sorgere il dubbio che certe agitazioni avvenute in qué
sti ultimi tempi fossero più tosto artificiali e non sin
ceramente promosse da bisogni in atto .
Viceversa pare che il nuovo servizio di Stato sulla
linea Napoli- Palermo dia luogo a giornalieri inconve
nienti, ed in complesso non risponda alle necessità dei
centri interessati. Questo fatto non deve meravigliare,
trattandosi, come i lettori sanno, di una azienda pub
blica, la quale non può sottrarsi a tutti i difetti delle
pubbliche aziende.
Lo Stato è sempre impreparato e sempre insuffi
ciente ; e per ovviare al male secondo noi non esiste
che un solo rimedio, e cioè : che lo Stato rinunci a fare
lo industriale .
Risparmieremo denari ed i bisogni del pubblico sa
ranno meglio soddisfatti .
214 LEGA NAVALE
La nave e la scuola all'estero.
Si è discusso a lungo se l'emigrazione sia un bene o un
male, e la questione sembra decisa nel senso che, nelle odierne
nostre condizioni, sia piuttosto un bene. Ma chi pure volesse
credere che i danni siano maggiori dei vantaggi deve ammet-
tere che si tratta di un fatto ineluttabile, di cui bisogna evitare
possibilmente gli effetti dannosi ed aumentare i benefici.
Ora la prima condizione por ottenere questo scopo èè quella
di mantenere il più a lungo possibile il sentimento italiano nei
figli d'Italia residenti all'estero.
L'Italia che fu già detta magna pars frugum ,con più ragione
potrebbe chiamarsi adesso gran madre di uomini . La principale
delle nostre esportazioni non paia irriverente l'imagine – è
quella di animali ragionevoli.
Di tanto in tanto la questione viene risollevata in Parla-
mento ; s'interroga il governo sulle condizioni dei nostri emi-
granti nell'America settentrionale e meridionale ; si parla del
dovere di pensare ad essi e di proteggerli , non solo nel mo-
mento in cui abbandonano la madre patria e mentre viaggiano
verso i nuovi lidi , ma pure dopo che essi hanno toccato la loro
meta .
Rispondono i ministıi che si è fatto quanto si è potuto e
si farà quanto si potrà . Questo è invariabilmente il tenore delle
risposte degli uomini di governo. Nè potrebbe essere altrimenti.
Senza una fiorente marina mercantile, con bandiera nostra con
equipaggi nostri mezzo a uno scambio attivissimo di prodotti
fra l'Italia e i paesi oltre mare, dove gli emigrati si stabiliscono
e senza una marina militare capace di mantenere stazioni di
navi , almeno nei paraggi dei paesi dove questi emigranti sono
più numerosi, e di incutere rispetto per l'Italia anche nei paesi
vicini ove questa vi abbia stazioni, è inutile pensare un'efficace
protezione dei connazionali all'estero; è inutile sperare di te-
nerli lungamente avvinti alla madre patria.
Abbiamo sentito parlare della convenienza di riformare la
legge di naturalizzazione, e ciò per impedire che gli emigranti
cambino così facilmente di nazionalità. Ma in questa materia
bisogna fare i conti coi paesi dove gli emigrati si trapiantano.
Ora tutte le legislazioni americane, da quella degli Stati Uniti
del Nord fino a quella dell'ultima repubblica del Sud, stabili
scono che il figlio di europei nato in America debba essere ame
ricano. Su ciò nessuno può aver nulla da ridire e tanto meno
sarebbe possibile opporre il proprio veto .
Taluno dice : « Noi non cerchiamo l'italianità materiale ;
compiano pure qnesti figli d'Italia i loro doveri al di là del-
l'Oceano; noi vogliamo soltanto conservare in essi l'italianità
dell'animo » .
Ma appunto questa italianità non potremo conservarla
quando l'animo dei nostri connazionaii lotta di là dall'Oceano
senza l'aiuto nostro , senza la nostra protezione.
I nostri emigrati si conservano italiani finchè dura in essi
la speranza e l'intenzione di tornare ; finchè si considerano ospiti
di passaggio nella terra straniera, e considerano come famiglia
7 i pisani del medio evo sulle coste del Mediterraneo, nè lo era
loro quella cho hanno lasciato in Italia . È il sentimento di fa-
miglia, non quello d'italianità , che farà loro inviare in Italia i
propri risparmi i quali salgono a una somma ingentissima. Ma
per coloro che formano il proprio nido in America e pei loro
figli nelle condizioni odierne è questione finita .
Un riflesso dell ' Italia su quelle anime lontane , abbando-
nate, potrebbe mantenersi soltanto se l'origine italiana fosse
una patente di nobiltà di fronte ai nativi del paese; se fosse una
garanzia di sicurezza; una ragione per far valere i propri diritti.
Invece l'Italia di fronte ai nativi non è che un semenzaio di
miserabili, i wali esporta navi altrui in mancanza di
proprie. Quanto alla protezione, gli italiani all'estero fidano più
su quello dell'arma che hanno in tasca che su quella della
bandiera .
In siffatte condizioni materiali, morali e psicologiche, come
volete conservare nei nostri emigrati in America e nei loro figli
l'italianità dell'animo ?
Molti credono che, per mantenere l'italianità fra i nostri
emigrati in America, convenga e basti inviare laggiù qualche
dozzina di maestri elementari e sussidiare le miserabili scuole
senza scolari che già vi si trovano. In questo senso abbiamo
letto articoli di giornali e sentito discorsi alla Camera. È in
questione soltanto se giovino meglio allo scopo i laici o i frati.
Siffatti provvedimenti potevano essere di qualche utilità in
paesi a noi vicini ; ma, per quanto riguarda le lontane Ameri
che, è una utopia sperarne qualche effetto .
Impareranno l'italiano al di là dell'oceano i nostri conta
dini che non lo sapevano in patria ? O lo impareranno i loro
figli, senza che vi sia l'incentivo di una grande utilità per le
frequenti relazioni fra l'Italia e il paese bove sono stabiliti ?
Non si dimentichi che una gran parte dei nostri dialetti, spe
cie i meridionali e magari anche il ligure, si adattano quasi
egualmente bene sotto il manto della lingua spagnuola e della
portoghese quanto sotto quello dell'italiana.
La prima maestra di lingua nazionale nei paesi d'oltremare
e lontani è la nave sia militare, sia mercantile; il primo sti
molo a studiare una lingua sono le comunicazioni e i rapporti
d'interesse con la nazione che la parla . Solo quando i traf
fici saranno attivi , specie se fatti sotto la nostra bandiera,
e più se qualche corazzata porterà spesso in quei paraggi un
segno visibile della nostra potenza, si manterrà nei nostri emi
grati il sentimento d'italianità e si sveglierà nei loro figli l'or
goglio della stirpe , anche perduta la nazionalità e magari la
lingua. Non sarà certo la « più grande Italia > che taluno
sogna, ma sarauno sempre relazioni di simpatia, utili anche
nel campo della politica e proficue in quelle dell'economia na
zionale. In America non si può sperare di più .
Fu anzi osservato che l'italiano all'estero è, fra tutti gli
europei , quello che più facilmente si adatta agli usi della patria
nuova , impara la lingua del paese che lo ospita e dimentica
la propria. È una qualità o un difetto? Naturalmente è una
qualità per il paese che lo riceve, ma è un difetto per quello
che lo perde . Noi però non crediamo che i nostri emigrati ab
biano nel sangue questa caratteristica qualità o difetto che
voglia chiamarsi la ritraggono dalle condizioni in cui si
trovano. Se facilmente perdono il sentimento e la fierezza di
essere italiani, è per l'abbandono in cui il paese li lascia.
Non erano facili a snazionalizzarsi i genovesi, i veneziani,
in qualsiasi parte del mondo l'antico romano .
Perchè gli inglesi all'estero sono sempre inglesi, sempre
altieri della loro razza , della loro patria, della loro lingua!
Perchè la bandiera inglese sventola su tutti i mari e la pro
tezione inglese ha braccia lunghe, cioè navi che arrivano dap
pertutto. Mettete gli italiani all'estero nelle condizioni degli
inglesi e il loro carattere che sembra di cera diventerà di
bronzo .
Iu una regione più che nelle altre al di là dell'oceano l'i
talianità resiste a lungo : nella Repubblica Argentina. E per
chè? Per i frequenti rapporti navali con la madre patria; non
per altro .
 LEGA NAVALE
I nostri primi emigrati laggiù erano ligori, cioè trafficanti.
I negozi allora annodati si mantennero e crebbero . La fre
quenza di navi italiane, militari e mercantili, nel porto di
Buenos Ayres non i maestri di scuola -
è ciò che con
serva la italianità nell'Argentina. Quella frequenza non solo
Il Conte di Salemi. Nuovo Senatore del Regno.
offre spesso occasione ai nostri emigrati di parlare la lingua
d'origine , ma porge ad essi ed ai nativi del paese una idea
della potenza e della forza d'Italia ; onde gli uni non vergo
gnano dell'origine, nè gli altri possono guardarli dall'alto in
basso per questa.
215
Ecco perchè l'italianità vi dura; ma neppure qui bisogna
illudersi ; i: figli degl'italiani nell'Argentina, per quanto con
servino viva simpatia per il paese d'origine , si procla
mano alteramente argentini. È naturale: l'America america
pizza .
(Dall' Ill . Mill!
Ma le regioni, dove maggiormente importa all'Italia che
il sentimento italiano si conservi nei suoi emigrati e la lingua
italiana si diffonda, sono le coste del Levante, dell'Egitto , del
l'Africa settentrionale e qui stante la vicinanza ed un com
216 LEGA NAVALE
plesso di altre ragioni che sarebbe troppo lungo enumerare
- la cosa è possibile.
Sulle coste del Mediterraneo adunque vorremmo concentrati
tutti i nostri sforzi, per quanto riguarda l'istituzione di scuole
e l'invio di maestri, ma qui come altrove saranno inutili mae
stri e scuole , se non vi concorrono gli altri elementi sopra indi
cati , i quali dipendono dall'attività, dall'energia nazionale. E
se per di più non vi concorra da parte del governo una
- considerarsi e curarsi isolatamente .
politica estera la quale si proponga sulle coste di questo mare ,
specie nel bacino orientale, lo stesso scopo che si propongono
tutte le grandi nazioni europee: espansione di prodotti e rimo
zione degli ostacoli che vi si oppongono ; cioè conquista di mer
cati .
Spesso abbiamo sentito ed anche letto che la nostra lingua
in Levante decade per colpa degl’Italiani che vi si trovano, per
chè essi stessi preferiscono mandare i loro figli alle scuole di
altre nazionalità, anzichè a quelle mantenute o sussidiate dall'I
talia; si aggiunge che qualche volta l'esempio viene proprio dai
rappresentanti del governo.
È umo scandalo, ma è cosa naturalissima nelle odierne con
dizioni ; perciò non v'è rimedio che nel mutamento di queste.
Le lingue moderne non si studiano per sentimentalismo,
nè per gusto artistico , ma solo per quanto possono giovare; quin
di è ovvio che padri italiani, pur desiderando il trionfo della
lingua italiana, anzi dell'italianità sotto tutti i rapporti , fac
ciano studiare ai loro figli quelle lingue che possono essere loro
più utili.
La poca frequenza delle nostre scuole in Oriente non di
pende da programmi mal fatti o da maestri inabili (benchè an
che queste cose possono avere influenza ), dipende essenzial
mente dal calcolo dei genitori sull'utilità dello studio.
Perchè la nostra lingua si studi in Levante bisogna far si
ch'essa diventi utile a chi la studia , e a questo scopo necessa
rio che l'Italia riacquisti l'antica posizione. Comprendiamo es
sere più facile dirlo che farlo , ma questa è la condizione. Cu
rare la decadenza di una lingua all'estero col semplice aumento
delle scuole è come curare col chinino la febbre dell'etisia .
E , se ciò è vero anche dove si trattasse soltanto d'inse
gnare la nostra lingua a figli d'italiani , lo è molto più in Le
vante dove si tratta d'insegnarla, non solo ad essi , ma pure ,
anzi specialmente, ai figli d'indigeni, per i quali non vi è alcuna
ragione di preferenza o simpatia per una lingua o per altra, ma
studiano quelle delle nazioni con cui hanno più affari , o che
stimano di più .
La decadenza della nostra lingua in Oriente ebbe origine
da quella dei nostri officii, della nostra attività, del nostro pre
stigio; non in senso assoluto , ma relativa ai nuovi grandi con
correnti.
La lingua italiana era la lingua del commercio quando il
commercio stava nelle nostre mani, era la lingua delle calate
in tutti gli scali del Levante, quando in quei porti primeg
giavano le nostre navi; era la lingua nobile quando esse do
minavano il Mediterraneo . Oggi va perdendo terreno perchè
tutto è passato in mano altrui; viene sostituita dalla francese,
dall'inglese , dalla tedesca , perchè sono francesi , inglesi , tede
schi gli equipaggi della navi , i viaggiatori, le ditte commerciali
e i loro agenti, con cui gl'indigeni hanno occasione, interesse
bisogno di trattare .
E questi nuovi venuti sono tutta gente con cui bisogna
trattar hene, perchè tengono a loro disposizione la forza. Gran
maestra di cerimonie ai deboli è la forza. In Oriente è fran
cese , inglese, tedesco, magari austriaco, tutto ciò che rappre
senta la forza e in pari tempo la ricchezza e l'attività.
In tutti i Congressi della « Dante Alighieri » , in giornali,
in opuscoli si parla della lotta che gl'italiani sostengono do
vunque per la propria lingua « da ogni parte insidiata aggre.
dita » , si citano gli esempi di Malta, di Tunisi, delle coste
orientali dell'Adriatico, dove gli stranieri ( rispettivamente in
glesi , francesi, ed austriaci) muovono aspra guerra all'italianità
in ogni sua manifestazione è naturale (diciamo noi) ; è la lotta
per la prosperità ingaggiata su tutta la linea ; la guerra alla
lingua non è che un episodio di questa lotta ; la deeadenza
della lingua è un sintomo di decadenza più generale e non può
Fu osservato che la decadenza della lingua italiana in
Oriente si accentuò nella seconda metà del secolo scorso , pre
cisamente quando l'Italia conquistava la sua indipendenza e
la sua unità , quasi a contraddire il suo risorgimento. Questo
fatto , già notato da molti, venne rilevato ultimamente nella
relazione dell'on . De Marinis sul bilancio degli esteri . Ma egli
ne dà subito la vera ed esatta ragione : « ciò accadde perchè
mentre il nostro paese conquistava l'indipendenza e l'unità con
Roma capitale, la politica espansionista e coloniale degli altri
Stati di Europa conquistava il Mediterraneo.
« Sicchè non è esatto insistere sulla correlazione di questi
due termini: costituzione dell'unità in Italia o decadenza della
lingua italiana nel Mediterraneo ; perché la più celere scom
parsa di quanto restava della nostra lingua e delle nostre ma
gnifiche tradizioni si compiva mentre e perchè altri avveni
menti estranei vi contribuivano . E tali furono la conquista
francese della Tunisia, dopo quanto la Francia aveva compiuto
in Algeria ; lo stabilirsi dell'Inghilterra in Egitto , dove la
lingua italiana era ufficiale ; le disposizioni inglesi e propria
mente l'opera di qualche ministro contro la lingua italiana in
Malta ; la penetrazione commerciale di vari Stati in Tripolitania;
l'assegnazione di Cipro all'Inghilterra ; la penetrazione tedesca
nell'Asia minore ; i nuovi progressi e la crescente influenza
dell'Austria nella penisola balcanica e i suoi provvedimenti
contro la lingua italiana sulla sponda orientale dell'Adriatico ;
insomma tutta la crescente attività politica e commerciale degli
altri paesi europei in questo mare che chiamiamo nostro » .
Così stando le cose diciamo noi ci vuol altro che
scuole ? Non vorremmo essere fraintesi, nè che taluno ci cre
desse nemici o tepidi fautori di esse ; vogliamo soltanto sfron
dare illusioni, perchè la troppa fiducia nei mezzi insufficienti è
tutta a detrimento della solerzia nella ricerca e nell'impiego
dei migliori. La massima ripetuta con grande enfasi in Parla
mento e fuori che « il maestro di scuola è sentinella avanzata 1
dell'espansione economica » può essere buona in un paese dove
non si hanno concorrenti, per esempio nell'Eritrea e nel Be
nadir ; ma solo fino ad un certo punto , e non lo è altrove.
La cura del paese e delle nostre colonie in levante per man
tenervi ed accrescervi le nostre scuole, i sussidii del governo e
la sua azione vigile e costante su quanto riguarda l'ordina
mento e il funzionamento delle medesime, potranno avere
bensì qualche risultato , in Levante, epperciò appunto vor
remmo concentrare quivi tutti i nostri sforzi a questo riguardo ;
ma ripetiamo che, anche qui come in America, più che la scuola
vale la nave ; più che tutto vale l'attività commerciale e la
potenza militare marittima.
Se le nostre scuole sono ancora frequentate dalle classi po
polari in qualche regione levantina, per esempio in Egitto , è
soltanto per uso, per tradizione ; è perchè queste classi non si
sono ancora reso esatto conto della situazione ; ma la borghesia
le ba già disertate e le diserteranno presto anche le classi popo
lari, sicchè fra poco i nostri maestri colà potranno insegnare
l'italiano alle mummie .
Parlando dell'America abbiamo visto che la diffusione di
una lingua nonè sempre conseguenza necessaria dell'infusione di
sangue da stirpe a stirpe ; qui, in Oriente, tocchiamo con mano
che arrestarne la decadenza non è semplicemente questione di
scuole e di libri ; è questione complessa che tocca tutte le ma
nifestazioni della vita italiana.
 LEGA NAVALE
Poco giovano i libri e le scuole, quando mancano i lettori e
gli scolari . E questi mancano sempre dove s'insegna una lingua
poco utile in confronto di altre.
Tutte le lingue di nazioni civili sono belle ( non bisogna
credere che lo sia soltanto la nostra ); ma l'utilità di ciascuna
dipende da condizioni svariatissime ed, in generale, è propor
zionata dalla grandezza del popolo che la parla , prendendo la
parola grandezza nel suo più ampio significato .
RISVEGLIO ITALICO.
La cerimonia militare con cui si solennizza la ricor-
renza dello Statuto ha presentato quest'anno, in alcune
città, una caratteristica nuova, che le venne dalla parte
che presero, sia alla rivista che alla sfilata, i battaglioni
volontari studenti ed i reparti volontari ciclisti ; e l'inter-
vento di questa gioventù, che spontaneamente si addestra
alle armi, deve essere salutato con gioia e considerato
come una affermazione del sentimento nazionale al quale
si inspirano le nuove generazioni italiche, ad onta delle
mene dei settari rossi e neri , che per iscopi non confes-
sabili, vorrebbero evirare gli italiani e farne degli imbelli
sognatori, se non addirittura dei senza patria. Il genere
di milizia, che risponde meglio all'indole ed alle caratte-
ristiche della nostra gente, è appunto quello della milizia
volontaria, e non è d'uopo di spender parole per darne
dimostrazione, bastando all'uopo ricordare le gesta leg-
gendarie di Garibaldi e dei suoi rossi legionari; ond'è
che operano ottimamente e sono benemeriti della patria,
coloro che si affaticano ad organizzare e istruire questi
giovani , che alle mollezze dell'ozio preferiscono le du-
rezze del Campo di Marte. Ed è veramente ridevole cosa
il vedere come verso questi battaglioni volontari si ap-
puntino gli strali di coloro i quali , blaterando di con-
tinuo contro un militarismo non esistente che nelle loro
menti malate e preconizzando la nazione armata quale
rimedio sovrano contro le spese militari, non compren
dono come i battaglioni stessi siano appunto un avvia-
mento verso codesto loro ideale. Invero, se tutti i giovani
sani e robusti si addestrassero, dai quindicianni in poi , può piegarsi al concepimento di nozioni astratte ; bensì e
non soltanto al tiro a segno, ma altresì alle manovre mi-
litari ; se per conseguenza , chiamati alle armi , avessero
già un buon fondo di istruzione militare, è evidente che
la ferma potrebbe essere ridotta anche a meno di due
anni e cioè al tempo necessario per completare codesta
istruzione; e che si avrebbe il vantaggio di potere, con la
stessa spesa, preparare un assai più grande contingente
di combattenti.
Ma a prescindere da queste considerazioni, che por-
terebbero troppo per le lunghe, noi voglianno constatare
un fatto, e cioè che lo spirito militare va fortunatamente
ridestandosi nella nazione ; giova sperare che il patrio
Governo nulla tralasci perchè la piccola fiamma di pa-
triottismo accesa qua e là, per opera di pochi volente.
rosi, divampi rapidamente in un grande incendio che arda
217
Finchè il traffico sarà in mano di stranieri, che lo eserci
tano con navi proprie ; finchè essi soli rappresenteranno in
Oriente la potenza, la ricchezza, la prosperità, pretendere di
arrestare la decadenza della lingua italiana con qualche doz
zina di maestri elementari , che insegnano in italiano il silla
bario a pochi scolari, spigolati in campi dove altri domina , è
come pretendere di forare le Alpi con un chiodo e un mar
tello , C. MANFREDI ,
nel cuore di tutti gli italiani indistintamente, uomini e
donne, vecchi e fanciulli. Un grande filosofo, Herbert
Spencer, nella sua Sociologia, ha scritto queste parole
ammonitrici : « La forza conservatrice di una società sarà
tanto più grande quanto più al soccorso di tutti gli uo
mini adatti a portar le armi, si aggiunga il soccorso in
diretto di tutti gli uomini che non lo sono punto. A con
dizioni pari sopravviveranno le società in cui gli sforzi
dei combattenti saranno secondati da quelli dei non com :
battenti » . Meditiamole, e ricordiamo altresì, come scrisse
il Garlanda ( La terza Italia, lettere di un yankee) che
« un paese tanto vale militarmente quanto è alto il suo
spirito militare. Gli armamenti sono una buona cosa ; ma
sono gli uomini che devono adoperarli e farli valere .
Onde io ritengo che coloro i quali, sia pure in un ingenuo
entusiasmo per l'avvenire, si affaticano a combattere ,ogni
manifestazione di forza, e sopratutto di forza militare,
facciano per il loro paese opera funesta » .
I pacifisti – ci sia data venia per l'orrido neolo
gismo sono sempre dannosi , siano essi confettati di
zucchero, sdolcinati, slombati, languenti arcadicamente,
mattoidi interpreti del Vangelo a loro modo ; siano essi
furiosi e, come si suol dire, herveisti. Costoro poi sono,
forse più di quelli , pericolosi e nemici di quell'ideale di
pace che vorrebbero imporre con la violenza.
L'opera santa di educare patriotticamente gli ita
liani deve essere fatta nella scuola e non soltanto nelle
secondarie, quando già la mente degli studenti è aperta e
più ancora nelle primarie ed elementari, ricorrendo al
l'uopo a dei sistemi di suggestione quali , come diremo in
seguito, sono usati nelle scuole degli Stati Uniti di
America.
Il primo sentimento che bisogna instillare nella
mente dei fanciulli è il rispetto per la bandiera ' nazio.
nale che, qualunque possa essere il partito politico del
fanciullo diventato uomo, dovrebbe rappresentargli sem
pre, ed in ogni luogo, la patria ! Invece, miserando spet
tacolo, la nostra bandiera è spesso adoperata come insegna
di taverne e non vi è, che io mi sappia, disposizione di
legge la quale punisca con l'ammenda e col carcere questo
delitto di lesa maestà nazionale .
Passa on reggimento e nel mezzo di esso la ban
diera, spesso lacera , spesso fregiata di medaglie al va
218 LEGA NAVALE

lore : quanti sono i cittadini che si scoprono per salu- sandro Magno, di Cesare, di Napoleone ; sono raffrontati
tarla .... ben pochi davvero. E questa noncuranza, che da alle date più celebri e memorande della storia universale ! ...
molti stranieri è notata e deplorata, è dovuta ad igno. Il primo dovere della scuola, e specialmente di quella
ranza . elementare, è, agli Stati Uniti , di preparare i futuri cit
Più volte abbiamo assistito alla solenne consegna tadini alla vita nazionale ; di sviluppare, di creare ove
della bandiera di guerra offerta da gentili donne ad una occorra, il patriottismo ed il civismo, e convien dire che
nave da battaglia, e sempre abbiamo notato come la essa assolve pienamente a codesto suo obbligo. È questo
maggior parte degli astanti non militari rimanga a capo un notevole esempio della regola di condotta che devono
coperto e non faccia atto di saluto quando il sacro ves- seguire i popoli fermamente decisi a vivere ; tanto più
sillo sale all'antenna fra il rombo delle artiglierie, mentre notevole in quanto ci viene da una grande Repubblica
le musiche suonano e, si noti bene, tutti gli uomini di citata spesso ad esempio dai pacifisti, i quali ignorano,
mare presenti lo salutano scoprendosi il capo. Neppure o vogliono ignorare, che la « stars and stripes » sventola
l'esempio basta per insegnare agli italiani che la bandiera sulla poppa delle più formidabili navi da guerra moderne,
deve esser salutata : eppure non ve ne è forse uno, che e che Roosevelt, l'impersonazione della giovane America ,
incontrando un feretro per via, non si tolga il cappello in ha consigliato che si debba esser cortesi con tutti, ma
atto di omaggio ! .. È dunque quistione di educazione. aver sottomano un robusto e nodoso bastone per fiaccar
Alcuni giorni or sono leggevamo un libro, « Au pays con esso le ossa degli importuni.
de la vie intense », del signor Felice Klein e non senza La vita è null'altro che il fascio delle forze le quali
commozione abbiamo appreso da esso come agli Stati lottano contro la morte, ed una nazione, come un essere
Uniti sia prescritto per legge : « che la bandiera nazio- vivente, non può sussistere altrimenti, che mercò una
nale sventoli all'esterno delle scuole durante le lezioni, e creazione continua. Più si allarga la parte che vien fatta
che essa, posta bene in vista nell'interno delle aule sco- alla volontà di tutti ed al comune consenso nella forma .
lastiche, debba esser salutata, ogni mattina, dall'intiera zione e nella conservazione dell'organismo nazionale, e
scolaresca » . più si impone, con la necessità vitale del patriottismo,
I piccini, le cui menti non possono ben comprendere l'urgente dovere, per l'educazione, di tener questo vigile
le idee astratte rappresentate dalla bandiera nazionale, e pronto : a questa missione soddisfa la scuola americana,
sono educati ad amarla mediante alcuni esercizi i quali, vien meno la nostra .
fondati sopra la legge, scoperta e dimostrata dalla psi- Intanto , per concludere, ci sia lecito sperare che
cologia americana, che le nostre emozioni dipendono dai qualche nostro legislatore presenti , e che il Parlamento
nostri gesti, dai nostri atteggiamenti e dai nostri atti, approvi, un piccolo progetto di legge il quale sancisca :
hanno per iscopo di rendere in essi per così dire istin a) che tutte le scuole del Regno maschili e fem
tivo il culto dell'emblema nazionale. A tale uopo i bam- minili abbiano, nel mezzo del cortile 0o del piazzale, una
bini, muniti di piccole bandierine, le agitano insieme, con alta antenna per alzarvi la bandiera nazionale ;
movenze guidate da un ritmo cadenzato, ora in atto di b ) che la bandiera sia alzata all'antenna tutte le
trionfo, ora con gesto di minaccia e di sfida, ora con ma- mattine prima dell'inizio delle lezioni e no sia ammainata 1
nifestazioni di amore, baciandole e stringendole al cuore ; alla sera al termine di esse ;
con una mimica, insomma, che è destinata ad estrinse c) che l'alzata e l'ammainata della bandiera si
care all'esterno, per plasmarli nell'animo dei bimbi, i sen- facciano con cerimonia simile a quella che si svolge a
$
timenti che essi dovranno provare e che in tal modo già bordo : vi assistano cioè gli scolari o studenti in riga, sul.
provano, forse inconsciamente, ma effettivamente. l'attenti , con i loro insegnanti alla testa, a capo scoperto. -

Nelle scuole degli Stati Uniti, in tutte indistinta E. BRAVETTA,

mente, è obbligatorio l'insegnamento ed il canto corale
degli inni nazionali ; è noto del resto quale importanza
abbia la musica nell'estrinsecazione del patriottismo ed
è veramente a deplorarsi, che questo mezzo potente di
azione sulle folle sia stato trascurato, o lasciato alla
mercè del poeta e del musicista che hanno inneggiato al
sole dell'avvenire !
Anche, nelle sullodate scuole, è data un'importanza
somma all'insegnamento degli avvenimenti e dei fatti,
benchè minimi, della storia, pur così semplice e breve,
degli Stati Uniti.
Nomi di generali completamente ignorati dal resto
degli uomini, avvenimenti mediocri, e combattimenti senza
importanza, sono magnificati nei libri e si gonfiano nella
bocca dei maestri; sono messi a pari dei nomi di Ales-
La vita del mare .
È fuori di dubbio che l'origine della vita sia acquatica
e che essa sia precisamente sorta nel seno dei mari, nell'epoca
remotissima in cui il raffreddamento manifestatosi sulla super
ficie del nostro pianeta determinò il condensamento del vapor
acqueo , di cui doveva esser satura l'atmosfera circostante ,
Infatti se noi esaminiamo la storia dello sviluppo ossia la on
togenesi di animali appartenenti a diversi gruppi zoologici ,
noi vediamo che in qualche momento della loro vita essi ri
specchiano nella loro organizzazione la origine acquatica della
loro esistenza .
Lo stesso uomo ad es. nel suo embrione e precisamente
nei primi mesi di vita intrauterina , presenta le fessure bran
chiali e respira in seno ai liquidi ampiotici che lo circondano
 LEGA NAVÁLE
come un pesce , solo più tardi si sviluppano i polmoni e l'or
ganismo si prepara e si adatta alla respirazione aerea.
L'origine acquatica e più esattamente marina degli esseri
viventi aveva richiamato l'attenzione di un giovane ed oramai
insigne medico francese, il dottor René Quinton , il quale si
pose il problema se l'acqua del mare potesse venire impie.
gata efficacemente come mezzo carativo in talune malattie , in
troducendola eroicamente nell'organismo.
Si può infatti ritenere che nell'organismo umano esista
circa un terzo del suo peso di acqua marina, poichè nei li
quidi organici che circondano le parti interne del nostro corpo,
dobre
191 Ob
કલિક કરો !
CUCACIONA
La R. Nave Scuola « Palinuro » ancorata nel porto di Bona, prima dell'arrivo del « Vespucci » e del
che bagnano le cellule di cui siamo costituiti, liquidi che per
1 identica quantità di acqua di mare : il cane non solo non soffrì
mettono tutte le funzioni di ricambio materiale in cui consiste
la natrizione e l'assimilazione degli alimenti , e la spazzatura
ed il trasporto delle sostanze di rifiuto , in questi liquidi si
trovano l'acqua ed il cloruro di sodio il comune sale ma
rino in una soluzione di proporzione non molto differente
da quella in cui esistono nella media delle acque del mare.
Inoltre esperienze di laboratorio hanno dimostrato che è
possibile mantenere in vita delle cellule, dei tessuti, dei fram
menti di organi animali, tenendoli immersi nell'acqua marina
ad una temperatura analoga a quella del corpo dell'animale
da cui queste parti sono state tolte.
219
Ed è di frequente uso in chirurgia il riparare alle grandi,
spesso considerevolissime perdite di sangue che si osservano
in molti feriti, facendo delle iniezioni di una soluzione acquosa
fisiologica di cloruro di sodio : tali iniezioni, le quali si fanno
spesso in proporzioni considerevoli, hanno salvato più di un
individuo condannato a morte per il dissanguamento .
Da queste esperienze preliminari di enorme interesse teo,
rico e pratico mosse i primi passi il dottor Quinton per i
suoi studi e controllò, col rigore che conviene all'uomo di
scienza che compie le sue ricerche , l'esattezza di tutti gli espe.
rimenti cui abbiamo precedentemente accennato . È classica
negli annali della fisiologia l'esperienza da lui compiuta di so
stituire al sangue di un cane tolto Iquasi completamente una
-ระเภท การ Biztaisi var
UDDALO
பார் :
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วัน นี้ ได้ ระยะ
when he told to
Muraltorb
Miseno » .
( Dall'IU . Mil . ) .
nulla per la sostituzione, ma le sue funzioni vitali si manife
starono con una maggiore attività e dimostrò una più intensa
eccitazione . L'acqua marina determinava quindi nel suo orga
nismo uno stato di maggior benessere.
Ben inteso che l'acqua del mare che viene adoperata in
queste prove deve rispondere a certe determinate condizioni,
perchè deve essere presa al largo, alla profondità di 10 o 12
metri, deve essere diluita con acqua di sorgente pura e steri
lizzata a freddo in recipienti di vetro senza alcun contatto con
metallo o caucciù e deve adoperarsi nelle sei od otto settimane
che seguono la sua raccolta. Queste precauzioni sono prese
220 LEGA NAVALE
per evitare che tale acqua contenga impurità o germi e che il
suo grado di concentrazione sia troppo elevato e che possa
quindi per il suo potere plasmolitico coartare le cellule ed i
tessuti invece di mantenerli nelle condizioni naturali.
x lontariato in marina » perchè non ho l'abitudine nè il tempo
Il Quinton pensò di applicare le iniezioni di acqua ma
rina a quei casi di malattia in cui il sangue è ricco di prin .
cipi tossici e fece le sue prime prove pratiche sui bambini
lattanti affetti da quel terribile morbo che è lo spavento
delle madri che è il colera infantile. In questa malattia il
piccolo e delicato organismo del bambino è sottoposto alle
azioni deleterie di un sangue intossicato , il ricambio mate
riale da principio è ritardato, poi si arresta del tutto cosicchè
l'essere vive a spese di sè stesso , il suo peso diminuisce rapi
damente finchè le risorse organiche essendo esaurite, si iniziano
i fenomeni convulsivi per avvelenamento del sistema nervoso
che determinano la morte.
Non è questo un articolo tecnico che si possa corredare
di quadri statistici , basterà quindi che accenni ai buoni risul.
tati ottenuti in simili casi dal Quinton con le sue iniezioni.
Generalmente dopo i due o tre primi giorni si è avuto subito
un lieve miglioramento, che è continuato fino alla guarigione
ottenuta in un limite massimo di due mesi. In una località
nelle vicinanze di Parigi affetta nel 1906 dal colera infantile
furono così salvati in un brefotrofio undici bambini, alcuni dei
quali si trovavano in gravissimo stato .
Attualmente il Quinton è occupato a sperimentare il suo
metodo di cura nei tubercolosi : i primi passi in questa via
sono incoraggianti, ma i risultati non possono considerarsi de
tinitivi : saranno necessarie molte diligenti esperienze per poter
giungere a conclusioni risolutive .
Così le prove compiute su malati di enterocolite muco
membranosa hanno dato risultati molto soddisfacenti .
È quindi tutto un nuovo orizzonte della medicina che gli
studi scientifici del dott . Quinton stanno dischiudendo ai nostri
occhi. L'interesse teorico, e pratico della cura per mezzo del
l'acqua di mare è enorme : l'importanza e la capacità curativa
del liquido organico originario, del liquido nel cui seno è sorta
e si è nutrita la vita , faranno sorgere nuove ed interessanti
teorie di patologia generale e permetteranno forse nuove co
noscenze sulle cause e sul decorso di molte malattie .
Il mare dunque sta acquistando un maggiore e più grande
titolo alla nostra gratitudine. Esso non solo fortifica il nostro
organismo con i suoi bagni salutari e con l'aria igienica che
spira alla sua superficie impregnata degli effluvii salini di così
buon aroma : le sue acque possono salvare il nostro corpo
dalle più secrete intossicazioni che ne minano l'esistenza .
Quando da una spiaggia contempliamo il meraviglioso
spettacolo di un orizzonte marino, sia nella deliziosa poesia
della sua quiete, a pena interrotta dal mormorio delle acque
che lambiscono la sponda , sia nel tragico furore della tem
pesta accompagnata dal fracasso delle onde, non ci limitiamo
a contemplare la bellezza estetica dello spettacolo che ammiriamo
sotto i nostri occhi, ma sciogliamo un inno di gratitudine al mare,
a questa misteriosa e potente sorgente di vita , che quasi co
sciente della sua opera originaria restituisce la vita agli or
ganismi cui l'opera deleteria del morbo sta distruggendo.
FABRIZIO CORTESI.
Ancora l'anno di volontariato in marina.
Sono stato in forse di rispondere agli appunti mossimi dal
signor Setti a proposito di un mio articolo sull' « Anno di vo
di polemizzare.
Tuttavia il signor Setti merita una risposta. Infatti, egli,
pur sentenziando che il mio articolo parte da un punto troppo
errato per poter essere considerato come seria proposta ; dopo
aver espresso il dubbio, che io non sia troppo al corrente delle
cose della Reale Marina (Regia, egregio signore, Regia )... mi
domanda poi il permesso di prendere le mosse dalla mia idea .
Faccio anzitutto notare all’egregio signor Setti, che la ri
forma da lui proposta per l'anno di volontariato in marina
costituisce appunto il substrato del mio articolo, non avendo
io voluto considerare come « Volontariato il servizio an
nuale che attualmente vige in Marina ; unicamente per non
confondere le idee ai profani, tanto più che questo servizio ,
appunto per le ottime ragioni esposte dal signor Setti , non
è da considerarsi come un vero « volontariato » , ma piuttosto
come un corso speciale e quasi professionale alla portata di
pochi idonei .
Dopo questa modesta osservazione , spero che il signor Setti
vorrà ricredersi sulla mia imperizia in fatto di cose navali :
non dubiti il signor Setti : ho un buon maestro in casa !
Il signor Setti in sostanza è con me ; il servizio annuale
in Marina non è che una ferma ridotta, ma non ancora ciò
che io intendo per Volontariato . Questo Volontariato, il signor
Setti lo riconosce per assai utile, ed esprime a questo propo
sito le mie stesse idee : quindi siamo, almeno su questo punto,
d'accordo .
Ma è proprio detto che il signor Setti ed io non dobbiamo
intenderci alla prima: lasciamo da parte il pessimismo non
giustificato che lo spinge a negare il non dubbio progresso
della propaganda marinaresca ottenuto in Italia dalla nostra
Lega ; questa non è cosa che mi riguardi, per quanto, mi per
metta il signor Setti di dirglielo, io non avrei affermato una
così singolare opinione proprio su queste pagine animate da
un gran soffio di idealità ; torniamo invece agli appunti per
sonali che il signor Setti mi muove e per i quali io dovrei , a
mia volta , chiedergli il permesso di esprimere verso di lui il
dubbio che lo agita alla lettura del mio articolo .
Mettiamo le cose a posto : io non ho mai insinuato che
nell'esercito non vi sia un'ufficialità superiore e tanto meno
ho dimostrato dispregio per la fanteria, alla quale mi onoro
di aver appartenuto ; a meno che per dispregio il signor Setti
non voglia intendere la mia protesta indiretta « contro il peso
opprimente dello zaino » ; la qual protesta, se non erro, oltre
che essere altamente umanitaria , è condivisa da tutti gli uf.
ficiali e trova sempre una larga eco di consenso nella stampa
nazionale e nell'opinione pubblica al tempo delle grandi ma
novre .
Scagionatomi dunqite da questa immeritata accusa, ee sempre
spinto dal dubbio che, col permesso del signor Setti, ho fatto
mio, gli ricorderò che il Corpo degli ufficiali di vascello « ha
il suo equivalente nello stato maggiore dell'esercito e nella
ufficialità delle armi dotte » ; non è il caso quindi di muovermi
una contestazione quando io dico che gli ufficiali di marina sono
più idonei a comprendere i giovani dell'Università che non gli
ufficiali di fanteria .
Ecco a che cosa si riduce la mia insinuazione ( !! ), e badi
il signor Setti : io sono il primo a riconoscere, che nell'im
portantissima categoria degli ufficiali di fanteria , molti, mol
tissimi emergono per doti non comuni d'ingegno ; ma essi,
presi nella loro totalità , non possono riuscire come istruttori
di giovani colti, anche perchè dovrebbero violentare il con
cetto della disciplina che certo, nella fan ia , va intesa nel
modo attuale per organizzare e dirigere la gran Plebe armata .
 LEGA NAVALE
( Avverto il signor Setti che Plebe è parola latinamente in
signe ).
Dopo questo, che dovrei dire della replica datami dal signor
Setti , e cioè : « che nella Regia Marina non sono rari gli uf
ficiali che hanno qualità che veramente non possono chiamarsi
superiori >> ?
Quanto egli dice è ben grave e la Lega Navale stessa non
si perita di lasciarne, in una nota, la paternità al signor Setti,
il quale attenua però subito dopo la gravità della sua afferma
zione con una aggiunta ... meno che seria.
E via ! signor Setti ! Crede Ella forse che gli ufficiali di
marina siano dei vanesii per credersi superiori ai loro colleghi
di terra ... a causa dell'abito ?... o che il pubblico italiano si
pronunzi sul valore dei suoi soldati unicamente dall'abito ? ...
Corazzate di linea e Sommergibili di linea.
E. Fournier, già ammiraglissimo dell'armata francese nel
1906 , già ispettore generale del naviglio sommergibile nel 1907 ,
2 sentato dall'Holland e dal Krupp : il tipo autonomo dal Lau
autore molti anni addietro della flotte nécessaire, libro che fece
chiasso, recentemente ha dato la via ad un volume intitolato La
politique navale et laflottefrançaise del quale la presente scrittura
non è un esame critico . Da alcuni fatti chel'illustre uomo di mare
manifesta desumo gli argomenti atti a patrocinare la causa che
mi par buona, cioè la necessità di commettere numerosi esem
plari di certe barche che chiamo sommergibili di linea e che dal
Fournier son dette torpedinere sommergibili.
Da quando Cesare Laurenti in Italia e Laubeuf in Francia,
emuli dello studio del naviglio novissimo, giunsero non sem
plicemente a tracciare , ma ad eseguire battelli che accoppias
sero nella sostanza la massima gallegiabilità alle forme meno pe
netranti nell'onda , cioè che fossero vere torpediniere nella navi
2 rancio .
gazione sopr'acqua , e veri sottomarini nella subacquea, come
la zoologia ce ne addita il modello riuscitissimo nei cetacei
(balene , delfini e capidogli) è venuto fuori un naviglio d'insidia
assai più ricco di doti che il naviglio silurante consueto , che
eguaglia ( sin qui ) in tutto fuorcbè nella velocità.
Eguaglia non è preciso ; perchè il silurante sommergibile
è molto più sicuro del proprio lancio che il sopracqueo . Met
tiamo dunque che codesta sicurezza di lancio compensi il cam
mino più lento .
Ma siccome rimane assodato il primo termine, è chiaro che
se si giungerà a pareggiare le siluranti sopr’acquee e le soni
mergibili in velocità , queste prenderanno a ragione il luogo
di quelle nella funzione che le odierne siluranti coprono in linea
di battaglia.
Alla stato presente delle cose la sommergibile autonoma
già è in servizio. Intendo per autonoma quella creata da Lau
renti e da Laubeuf, e non il tipo ibrido che Fournier descrive
colle parole seguenti : « Le tipo hybride fut réalisé par le com
promis suivant : Le corps du flotteur prit les formes péné
trantes et la flottabilité restreinte à un simples sous-marin dé
fensif. Ma ce flotteur risquant ainsi de pénétrer dans les va
gues, en navigation à ciel ouvert, au lieu de se soulever ai
sément dessus, ce qui eùt obligé le personnel à y rester con
stantement enfermé, on fut conduit pour le rendre habitable
à la mer, à le sormonter d'une passerelle centrale solidement
rélinée à la coque par des épontilles ed des communications
étarches pour le passage de l'équipage. Il arriva, dés lors ,
que, dans la navigation ordinaire , cette passerelle restant hors
de l'eau n'enleva par aux formes immergées, trop pénétrantes,
du submersible, l'inconvenient de passer à travers la houle
au lieu de s'élever au - dessus, tandis que dans la navigation
sous -marine, aû elle se trouvait entièrement immergée elle fit
obstacles à la vitesse enplongée, que l'on avait espéré aug.
menter » .
221
Ma allora i corazzieri , non che ottime guardie, dovrebbero
considerarsi, o essere considerati, insigni strateghi! Non spetta
a me di farmi paladino degli ufficiali di marina ; solo , prima
di prendere congedo dall'egregio signor Setti, mi permetto di
porgergli un amichevole consiglio : legga, nel penultimo numero
della Lettura , il bellissimo articolo del tenente di vascello Malvani
sulle « Scuole al Giappone e poi si persuaderà , che quando
un nostro giovine ufficiale ha saputo esprimere con tanta luce
d'affetto e di poesia i pensieri che sono concordi a tutti i suoi
colleghi nell'educazione della gioventù , noi dobbiamo con ferma
fede riaffermare , che ove l'istruzione militare degli studenti
volontarî venisse affidata a simili ufficiali, essi saprebbero farne
eccellenti marinai e ottimi soldati !
Torino, luglio 1910 . VITTORIO EMANUELE BRAVETTA .
Codesto tipo ibrido nel campo dell'invenzioni, è rappre
beuf e dal Laurenti. Non intendo fare il paragone tra codesti
due ultimi modelli.
Mi basta che hanno comune l'autonomia ; cioè il modo
di non avere bisogno del contatto col lido per fornire alla nave
il modo di camminare sott'acqua. Infatti la corsa subacquea
essendo affidata all'energia elettrica contenuta negli accumula
tori, questi son caricati durante la propulsione sopr' acquea
ottenuta da motrici a combustione interna che , mentre ani
mano le eliche, sollecitano una dinamo la cui energia si
propaga per assicurare i servizi d'illuminazione interna, di
compressione dell'aria, di manovra dei timoni e delle pompe ,
nonchè i minori di risanamento dell'aria e di cottura del
Un sommergibile dunque è oggi una torpediniera armata
financo di 7 tubi di lancio , equipaggiata di 24 uomini, la quale
non è obbligata e rientrare nel porto d ' armamento che per
rifornirsi di carburante , di viveri e di acqua. Con 2000 miglia
di raggio d'azione a 12 nodi e quasi un centinaio a nodi 4 , 5 .
le prime percorrendole in superficie, le altre in sommersione
completa, già una torpediniera sommergibile di 400 tonne
late di dislocamento è più potente di una torpediniera so
pr’acquea di un centinaio di tonnellate di cui ogni marina pos
siede tuttora parecchi esemplari.
Il modello francese ( Pluviose e classe) di 398 tonnellate
e 700 cavalli di forza ha dato prova della sua perduranza col
rimanere sommerso per 18 ore di seguito , cioè per la massima
durata di una gioranata estiva. Ciò significa che può nascon
dersi allo sguardo più acuto del nemico sino a che il sole ri .
manga sull'orizzonte .
Non altrettanto saprebbe fare una silurante sopramarina
la quale, se scoperta dagli uomini in vedetta, dovrebbe cercar
scampo nella fuga e potrebbe esser raggiunta da una nave di
cammino preponderante.
L'istesso modello ha dato la misura delle sue doti guer
resche offensive in una esercitazione degna di analisi . Trat
tavasi di bloccare la squadra francese della Manica dentro
Cherbourg .
Vi attesero il Pluviose, il Ventose ee l'Eméraude partite da
Loriont a quell'uopo. Bloccarono le navi durante tre giorni e
tre notti e dodici lanci di siluri contro le navi che ne uscirono
o tentarono entrarci ebbero risultato favorevole, cioè toccarono
l'inteso bersaglio . Non meno elevate le doti di tattica difen
sive .
Nell'anno 1906 l'episodio di chiusura delle manovre fran
cesi ( tutti sanno che è sempre alquanto coreografico ) fu il
bombardamento di Marsiglia eseguito da divisioni che sfila
rono a buona distanza dalle batterie .
222 LEGA NAVALE

In ausilio di queste la squadriglia subacquea di Tolone Doti nautiche ? Eccole. I tre Pluviose, Ventose e Emé
era stata distaccata a Marsiglia. Alla fine della giornata il raude cui ho fatto cenno più addietro , son? rimasti fuori e
resoconto di navi bombardatrici che si ritennero silurate per senza alcuna comunicazione colla terra sei giorni intieri, per
chè avvicinate dentro 400 metri da sommergibili di cui non correndo più di mille miglia dopo avere per tre giorni di se
avevano scoperto la presenza, fu dell'80 % . Lo si riduca
o guito praticato il soggiorno subacqueo per 18 ore consecutive
anche sino al 50 % , rimane pur vero che il bombardamento
2 durante tre giorni, il che equivale a dire che su 144 ore di

Oculare : i Russi l'hanno binocula

re , come pure gli Austriaci .

Camera oscura nella quale si

scorgono tutti gli oggetti nei
360 °.

Maniglia per manovrare l'appa

recchio . La manovra e fa
cilissima e dà ogni soddisfa
zione e chiarezza.

CAFDGMM ROMA

PERISCOPIO ITALIANO ,

di una città commerciale , l'eputato sin qui il compito meno
rischioso di una forza navale, ne riduce all'impotenza la metà ,
perchè, dato e non concesso che le presenti navi di linea non
aftondino sotto il tocco di un siluro, è lecito stabilire che per
un trimestre non piglieranno più il largo.
mare ne hanno spese 54 sott'acqua. Altrettanto degni d'en
comio i viaggi di taluni sommergibili.
Quello del Ivalen costruito da Laurenti è presente a tutte
le menti : soddisfa l'amor proprio svedese quanto il nostro :
la traversata da Spezia a Carlstrona è un record, come di
 LEGA NAVALE
cesi anglicamente ora in tutti gl'idiomi. Non meno degno
di lode il viaggio del francese Papin che, partito da Roche-
fort il 28 settembre 1909 per Oran, vi è giunto il 4 ottobre,
cioè sei giorni dopo, senza far nessuno scalo intermedio ; sono
1200 miglia e il tempo non fu dei più maneggevoli.
Con tutto ciò la silurante sommergibile non è tuttora la
silurante di linea ; cioè tale da entrare come unità sulla com-
posizione della squadra di altura all'istesso titolo che i cac
ciatorpediniere di tipo ultimo.
Risulta per conseguenza evidente che già sia lecito con-
templare l'avvento della sommergibile autonoma atta a par-
tecipare alla tattica di squadra, prestandovi servigio diurno
da silurante e lasciando alla consorella sopracquea il servizio
di silurante notturna. Non spetta ad un giornalista proporre
gli estremi di dislocamento , di forza motrice, di numero di
tubi di lancio , di velocità massima subacquea e sopracquea
e di raggio d'azione che caratterizzino la sommergibile auto-
noma. Questo spetta agl'ingegneri.
Ma se v'è paese al mondo che a codesto naviglio deb-
basi affidare esso è l'Italia che ha due mari assai stretti da
contendere all'altrui predominio , l'Adriatico e quella parte di
Tirreno che è circoscritta dal continente dalle tre isole di
Sicilia, Sardegna e Corsica, quando non si voglia eziandio
tener conto che le isole minori che contiene sono luoghi di
agguato per i sommergibili predisposti dalla natura provvida.
Rimane tuttavia provincia di giornalista studioso l'esor
tazione al governo a completare l'attrezzatura dei sommergi.
bili con due apparecchi indispensabili , il possesso dei quali
avrebbe stornato dal Pluviose il tragico suo fato . Nel Boletin
del Centro Naval di Buenos-Ayres ho patrocinato l'adozione
sui sommergibili dai segnali acustici subacquei: sul Secolo XLI
di Genova l'aggiunta di un periscopio poppiero a quello pro
diero dei quali ogni nave sottomarina è guarnita. Già i miei
due articoli eran stati pubblicati quando mi è pervenuto il
Boston Evening Transcript del 2 giugno, contenente uno scritto
che si può ritenere dettato dal sig . Spear, vicepresidente del-
l'Electric Boat Company. Ne traduco le parti principali in cui
trovo confermate le idee espresse snl Boletin di febbraio e
nel secolo XIX durante il decorso maggio .
« Oggi, nel tipo novissimo di sommergibile usato nella
marina degli Stati Uniti, lo Spearass assicura, che o i segnali
acustici o il sistema dei due periscopi avrebbero dato avver
timento del pericolo della collisione tra il Pluviose e il Calais.
I segnali acustici sono utilissimi quando il battello è som -
merso a tal profondità che l'estremità superiore del periscopio
è sott'acqua. Prima di elevarsi nel fluido per premunirsi contro
un investimento eventuale , la manovra indicata è la seguente :
muovere lentamente le macchine, se si teme qualche pericolo ;
o arrestarle addirittura : applicar l'orecchio all'apparato rice
!
vitore dei segnali acustici per percepire il suono di eliche,
ruote o di qualunque oggetto sommerso che tradisca la pre
senza di un altro galleggiante nelle vicinanze. Gli strumenti
sono tanto delicati ed impressionabili che è agevole cosa il giu
dicare approssimativamente della distanza e della relativa po
sizione di un altro battello. Il valore protettivo dei segnali
acustici non termina qui. Il sommergibile è arredato di ap-
parati ricevitori trasmettitori. Medesimamente il battello so .
pracqueo che accompagna il sommergibile nelle prove di co-
mando o in altro. Mediante la campana subacquea il battello
di scorta rimane in perenne comunicazione col sottomarino
interamente sommerso e può avvisare l'equipaggio di qua
lunque pericolo esista sulla superficie dell'acqua. Il sottomarino
a sua volta mediante un codice di segnali , comunica colla
nave di scorta .
I segnali acustici , avendo eliminato l'inconveniente del ri .
salire a galla sulla rotta di un piroscafo in cammino, il sotto
marino si eleva sino al punto in cui l'estremità superiore del
periscopio è fuor di acqua, mentre il corpo del battello giacegiata alle piazzeforti di Pola, Sebenico e Cattaro, coperta dal
223
ancora a circa 18 piedi sott'acqua . Allora tocca agli uomini di
bordo scrutare le acque circostanti mediante l'occhio artificiale .
Qui viene a taglio il doppio sistema di periscopio. Non solamente
è da ritenere improbabile che ambedue gli apparecchi si gua
stino, ma mentre uno si adopera esclusivamente per tener d'oc.
chio un oggetto determinato, dell'altro ci si giova per la perlu
strazione dell'intero orizzonte, un uomo dell'equipaggio rima
nendo all'uopo in osservazione non interrotta mai, si comprende
come, avendo un dato periscopio a bordo, l'attenzione del co
mandante rimanga così intensamente concentrata sopra un
oggetto, da distrarla da altri oggetti esistenti nel raggio del
l'oculare, quantunque il periscopio si possa proiettare sul cir.
colo completo di orizzonte mercè le due maniglie con cui lo si
manovra >> .
Collo scopo di rassicurare i miei concittadini dirò loro che :
non abbiamo il periscopio unico , il che è male ; ma sottostante
all'oculare dello steno, una camera oscura sulla quale è riflesso
tutto l'orizzonte . Ciò nondimeno è da consigliarsi il doppio pe
riscopio. Manchiamo invece di segnali acustici, tanto sulle navi
emerse quanto sulle sommergibili e a questo inconveniente è
urgente rimediare. JACK LA BOLINA .
TOMMY
Per la difesa dell'Adriatico .
II .
Come osservai nell'articolo precedente, le condizioni della
nostra difesa costiera adriatica sono enormemente inferiori a
quelle della difesa della costiera orientale per l'enorme diffe
renza e nella configurazione naturale delle due sponde di quel
mare e nelle opere di fortificazione erette dalle due Potenze
che dell'Adriatico si contrastano il dominio . Percid , senza ri
petere quanto ho già scritto, nè quanto altri articolisti di me
ben più brillanti e autorevoli scrissero con grande copia di
particolari sulle condizioni delle coste e delle basi navali ita
liane ed austriache note , del resto, a quanti s'interessano
alle questioni marittime accennerò subito ai bisogni più
urgenti che, a mio avviso, bisogna soddisfare affinchè la nostra
flotta trovi nell'Adriatico quegli appoggi senza dei quali essa
è ancora oggi praticamente inferiore all'austriaca .
E premetto il solito ritornello : se l'Italia potesse spen
dere parecchie dozzine di milioni per quella difesa costiera
ideale che sola potrebbe dare alla flotta la maggiore efficienza
non sarebbe necessario arrovellarsi per la scelta di quei po
chissimi porti che ci è dato fortificare cogli scarsi fondi di
sponibili . Nelle condizioni attuali , c'incombe invece l'obbligo
di un accurato esame delle località che meglio si prestano pel
servizio di approvvigionamento e di protezione di una flotta
numerosa per giungere alla loro scelta .
Nell'ipotesi di una guerra italo-austriaca è evidente che
le due flotte si batterebbero pel dominio dell'Adriatico . Le
sorti della guerra marittima si risolverebbero dunque su questo
mare e non deve supporsi che il teatro principale della lotta po
trebbe spostarsi oltre il canale d'Otranto, perchè la flotta au
striaca non commetterebbe la pazzia di allontanarsi dalle sue
maravigliose basi d'operazioni ; uscita dall'Adriatico non vi
rientrerebbe se non affrontando vittoriosamente una grande
battaglia contro tutte le nostre forze navali, forze che, anche
fra qualche anno, sarebbero malgrado tutto quasi pari alle
sue . Essa ha invece tutto da guadagnare tenendosi appog
 224 LEGA NAVALE
l'antemurale ed in attesa per piombare al momento propizio
alla conquista di quei vantaggi che noi inavvertitamente po-
tremmo lasciarle accessibili.
Se gli scontri più importanti e specialmente quello deci .
sivo avverrebbero nell'alto, nel medio o nel basso Adriatico,
io non so dire ; nè credo alcuno in grado di emettere una si
cura previsione che è tanto grave , dipendendo da essa la scelta
delle località che converrebbe fortificare.
Occorre esaminare le probabili azioni delle flotte.
Teoricamente, mirando i belligeranti al dominio del mare
dovrebb’essere scopo principale di entrambi impegnarsi imme-
diatamente in uno scontro decisivo ; ma in pratica ciò si ve-
rificherebbe, come osservavo nell'articolo precedente, soltanto
quando il più forte riuscisse ad afferrare il nemico e a co-
stringerlo a battersi, e ciò , massime all'inizio della guerra ,
non accadrebbe o per lo meno è lecito credere che non po-
trebbe avverarsi. Ripeto : chi ha ottime e numerose basi di
operazioni cercherà di ricavarne il massimo vantaggio, spe.
cialmente fino a quando la sua flotta sarà inferiore, uguale e
non decisamente superiore a quella nemica .
L'Austria, secondo il mio modo di vedere, non impegne-
rebbe subito tutte le sue forze navali contro le nostre , ma le
terrebbe al coperto delle nostre offese, in attesa del momento
favorevole per piombare su qualche sezione o qualche grossa
unità della nostra flotta che si trovasse eventualmente distac-
cata dal grosso e svilupperebbe al massimo grado quel ser-
vizio di esplorazione che, nel limite delle navi disponibili,
essa potrebbe esercitare in modo perfetto, grazie ai numerosi
punti di rifornimento sparsi lungo il suo ben munito litorale .
Esistono gravi ragioni che impediscano all'Austria questo
genere di guerra ? Mi par di no .
Il primo effetto delle ostilità sarebbe la sospensione del
traffico nell'Adriatico . Austria e Italia darebbero la caccia ai
trasporti nemici e mentre l'Austria per l'ubicazione di Cattaro
potrebbe meglio di noi sorvegliare il canale d'Otranto e assalire
con
successo i piroscafi nei nostri porti, costretti a viaggiare
scoperti lungo la costa italiana, l'Italia sorveglierebbe meglio
l'Jonio e il passo C. Bianco (Sicilia) adibendovi all'occorrenza
oltrechè i proprî incrociatori ausiliari, anche qualcuno di quelli
protetti che per la deficiente velocità non troverebbero foi se
impiego più efficace in Adriatico nè per l'esplorazione, nè per
appoggio siluranti e nemmeno ( per il deficiente armamento e
perchè non corazzati ) per la difesa costiera riavvicinata .
Certo la mancanza del commercio marittimo dannegge-
rebbe assai gl'interessi delle due Potenze , ma per nessuna sa-
rebbe un colpo così grave da influire sulla condotta della guerra ;
l'Italia farebbe giungere le merci, più o meno sollecitamente
sul versante orientale dai porti del libero Tirreno e l'Austria,
che ha confini terrestri tanto estesi, potrebbe benissimo non
preoccuparsene !
Nulla quindi vieterebbe all'Austria di seguire l'accennato
genere di guerra che per ragioni evidenti sarebbe per essa il
meno azzardato e il più efficace, ripeto, finchè la sua flotta
per gli eventi guerreschi non fosse diventata superiore alla
nostra .
Come potrebbero agire le nostre forze navali ? A mio mo .
desto avviso in uno dei seguenti modi :
1.° – Mantenendo in being tutte le unità corazzate in
un solo porto fortificato o anche in due porti, non così lontani
fra loro da impedire mai a tutte le navi di riunirsi in tempo
per affrontare forzenemi che eventualmente superiori a quelle
che si trovassero in uno solo dei suddetti porti ; stabilendo
contemporaneamente il miglior servizio di esplorazione e di
vigilanza .
2.º Bloccando la flotta austriaca entro quel porto di
guerra in cui si trovasse riunita .
3.0 — Impegnandosi a fondo contro le opere difensive
dell'antemurale dalmato, allo scopo di aprirvi almeno un varco
per recarsi a snidare le navi nemiche e obbligarle a battersi.
Di queste tre vie la prima mi sembra la peggiore.
A noi non conviene tenerci sulla difensiva, seguendo l'ac
cennata linea di condotta dell'Austria ; agiremmo in condi
zioni sempre inferiori. Infatti, mentre la nostra flotta coraz
zata dovrebbe starsene a Venezia in attesa degli avvenimenti
e pronta a lasciar l'ancoraggio al primo segnale, le poche navi
esploratrici (intendo le due lente Agordat e le tre Quarto ....
di là da venire ), aiutate da alcune cacciatorpediniere, dovreb
bero disimpegnare quel servizio dell'esplorazione che è il
più sfibrante e che obbliga, specialmente per queste ultime
unità a continue sostituzioni richieste dal bisogno di rifornirle
di combustibili e di riposarne gli equipaggi, dai quali anche
se durante la guerra non si può pretendere una resistenza
illimitata a quella continua tensione nervosa che s'impadro
nisce di coloro che, predisposti a questo servizio, sentono tutto
il peso della loro responsabilità e sanno quali gravi conse
guenze potrebbero derivare da un solo istante di stanchezza
e di abbandono.
Naturalmente, questo genere di guerra presuppone l'esi
stenza lungo il litorale di almeno altri 3 porti fortificati di ri
fornimento, che ora non abbiamo e il distacco del grosso della
flotta, degl'incrociatori corazzati più potenti e veloci ( i Pisa,
i S. Giorgio, i Garibaldi) per completare essi stessi il servizio
di esplorazione e proteggerlo dagli attacchi degli incrociatori
congeneri nemici; ciò che priverebbe la nostra flotta proprio
di quelle unità per una sola parte delle quali essa è un po '
più forte dell'austriaca e la ridurrebbe alle soli navi di linea
che, prese insieme, sono molto più deboli delle corrispondenti
austriache.
Ma di questo non dovremmo preoccuparci. Occorre invece
osservare che tale guerra difensiva, tale continuo stato di at
tesa non è guerra e che l'Italia finirebbe col pagare le spese,
col mutare condotta ; non si può escludere, invero, che a di .
spetto di quell'ottima esplorazione che non potremmo forse
esercitare , sarebbe pur sempre possibile ad una qualsiasi di
visione nemica di eluderla e di compiere qualche scorreria
lungo la costa italiana, bombardando qualche città e arrecando
altri danni, ciò che in un Paese che sa o crede di possedere
una flotta assai più forte di quella austriaca e date le condi
zioni della coscienza nazionale ( come scrive il Bonamico) po
trebbe obbligare la nostra flotta a prendere quell'offensiva che
nelle presenti e prossime sue condizioni di forza mobile e
di punti d'appoggio – le riuscirebbe probabilmente fatale .
Passiamo all'offensiva .
È indiscutibile che alla flotta italiana converrebbe bloc.
care le navi nemiche, presentandosene l'occasione. La piazza
austriaca che può meglio delle altre essere bloccata è Pola,
quantunque per l'esistenza di due larghi e profondi passaggi
(Capo Compare, Punta Peneda, Brioni, Fasana) non sia pos
sibile imbottigliarvi le forze rinchiuse. In questo caso la nostra
flotta avrebbe la sua base d'operazione nella vicina Venezia e
riuscirebbe abbastanza bene al suo compito .
Ma non è facile comprendere per quali gravi ragioni la
 LEGA NAVALE
flotta austriaca dovrebbe trovarsi massime al principio della
guerra -
in quella piazza che fra le altre è la più esposta ,
senza grande difesa di isole al largo e la più vicina alla nostra
unica base. Non per agire contro Venezia, perchè si porrebbe
in condizioni d'inferiorità e inoltre non le converebbe rischiare
in tale impresa qualche corazzata, mentre la sue forze mobili
comunque, sarebbero inferiori alle nostre ; non per ragioni stra-
tegiche, perchè Pola , come Venezia è troppo lontana
-
dal medio e basso Adriatico, cioè da quei luoghi in cui , anche
per la presenza di Sebenico e Cattaro , l'Austria avrebbe mi-
gliore giuoco ; non , finalmente per proteggere Trieste e Fiume ,
perchè a detto degli stessi nostri alleati mai l'Italia si atten-
terebbe a bombardare queste due città , Trieste specialmente.
GARASINI RUNS
La R. Nave « Amerigo Vespucci » mentre saluta la terra con le salve di usanza .
Tutt'al più si potrebbe immaginare la presenza a Pola di
una parte della squadra austriaca che ivi fosse stata costretta
a rifugiarsi da forze italiane superiori..., ma questo sarebbe un
caso eccezionale e puramente ipotetico.
Mi sembra invece assai più logico ritenere che la flotta au
striaca formerebbe sue basi principali Cattaro e Sebenico , po
tendo da quei luoghi ( ed anche da Antivari , protetto dalle bat
terie di Spitza ) sorvegliare assai bene l'ingresso dell'Adriatico
ed operare contro la costa e contro le navi italiane, dominando
così tutto il mare nostrum . Faccio grazia ai cortesi lettori della
descrizione di quelle due maravigliose località , di cui altri artico soltanto dopo il blocco dalla squadra nemica.
listi scrissero poco addietro ; soltanto aggiungo che nè Sebenico
nè Cattaro sono imbottigliabili e che per mantenervi il blocco
bisogna che l'attaccante abbia a sua disposizione, a breve di
225
stanza da esse, altre basi d'operazioni. È questa una necessità
indiscutibile.
Alcuni , entusiasmati dall'esito delle operazioni compiute
dal Giappone attorno a Port-Arthur, affermano con estrema
leggerezza che l'Italia non deve troppo preoccuparsi della man
canza di porti fortificati e di basi lungo il suo litorale, perchè
essa seguirà l'esempio del Giappone ed allo stesso modo che
questi prese possesso delle isole Elliot e ne fece una base d'ope
razioni per le navi che tenevano bloccata la piazza russa , così
l'Italia occuperà qualche isola o qualche tratto di costa a due
passi dalle indicate piazze austriache. Ma costoro dimenticano .. ,
troppe cose e principalmente :
1º che la squadra russa , diminuita per sorpresa nella
( Dall'Iii . Mil .).
notte dell'8-9 febbraio 1904 di 3 grandi navi, si trovò note
volmente inferiore alla squadra bloccante e per un tempo più
che sufficiente per permettere al Giappone di stabilirsi con
tutta comodità alle Elliot :
2º che la squadra russa era obbligata a restare ivi rin
chiusa non soltanto dalle navi nemiche, ma dall'assoluta man.
canza di un'altra base o di un qualsiasi altro porto russo di
guerra sufficientemente vicino per potervisi rifugiare con la
fuga ;
3º che le Elliot, che erano indifese, furono occupate
Una base navale può stabilirsi soltanto dopo conquistato ,
magari temporaneamente col blocco delle navi nemiche, il do
minio del mare . Questo accadde nell'Estremo Oriente e questo
226 LEGA NAVALE
fu anche il supposto delle nostre grandi manovre navali del
1908. Ma noi dobbiamo tener presente che :
a ) non è lecito illudersi di poter sorprendere il nemico
come fecero i Giapponesi ;
b) l'Austria, a meno di una sorpresa estremamente dif-
ficile, non lascerà bloccare la sua flotta , perchè questa pro-
tetta dall'antemurale può navigar sempre al coperto dalle no-
stre offese e non può essere afferrata che dopo conquistati al-
cuni passi ;
c ) l'Italia non ha forze mobili sufficienti per accingersi
a quest'ultima impresa , senza della quale il blocco tranne
che per Pola riuscirebbe impossibile ;
d) conseguentemente non ci si pud illudere di stabilire
una base navale provvisoria durante la guerra sulla costa
o su qualche isola Dalmata ;
e ) è perciò assolutamente necessario e urgente provvedere
fin dal tempo di pace alla fortificazione di quei luoghi della no-
stra costiera adriatica che si credono indispensabili per l'appoggio
e il rifornimento della flotta .
Resta da esaminare il secondo sistema di guerra offen-
siva : l'assalto a quelle opere difensive dell'antemurale dal-
mato che gli avvenimenti guerreschi designerebbero.
È evidente che questo sarebbe l'unico mezzo efficace , perchè
soltanto per esso potrebbesi obbligare la flotta nemica a quella
battaglia che per inferiorità di forze essa vorrebbe evitare ;
ma, ho già detto, l'Italia non possiede nè avrà nel 1913
forze sufficienti per questo genere di guerra che richiede-
rebbe una flotta molto numerosa e almeno doppia, a mio av-
viso, di quella austro -ungarica . Impegnarsi ad oltranza contro
fortificazioni moderne, cacciarsi in un labirinto di scogli, stretti
e canali largamente minati e nei quali le siluranti nemiche
avrebbero il più bel gioco , condurrebbe alla perdita di parec
chie unità, anche delle maggiori; eppure questo sarebbe ne
cessario !
L'arsenale di Napoli.
L'antichissimo arsenale di Napoli era situato presso a poco
là dove oggi si trova la dogana. Poche imprecise notizie si co
noscono sulla sua origine . Sarebbe stato fondato da Carlo I
d'Angiò. Ma nel 1577 il vicerè D. Innocenzo Lopez Urtado de
Mendoza marchese di Montejar trovò inadatto quel sito e co
minciò la costruzione di un nuovo arsenale nel luogo stesso
dove si trova l'attuale , che non è altro che l'antico ampliato e
continuamente rimodernato . Fu architetto del Mendoza, fra
Vincenzo Casali Servita . L'opera fu completata verso il 1582 ,
essendo vicerè D. Giovanni Lunica, Principe di Pietrapersia.
Nel 1668 fu costruita la darsena per le galee e l'opera , avver
sata dai migliori architetti della città, fu cominciata da certo
Fra Bonaventura Presti , prima falegname e poi monaco . L'im
presa riuscì difficilissima e di poca utilità, ma il vicerè, per
salvare sè stesso , incolpò il Presti e dette incarico agli archi
tetti Cafaro e Picchiatti di por fine all'opera che costò molte
e molte migliaia di scudi.
Si dice che verso il 1613 era in comunicazione con Castel
Nuovo, comunicazione abolita in tempi posteriori, ma non è
certo . Nel 1743 da Carlo III fu fornito di una fonderia per
cannoni, sita nella Darsena e trasferita nel 1750 nel Castel
Nuovo . Nel 1812 nella Darsena si virava la fregata Cerere e
la Letizia . Nel 1815 s’armava una spedizione contro le Reg
Indipendentemente dal numero e dall'efficienza di rade e
porti, da fortificare in un avvenire più o meno prossimo, gli
sforzi dello Stato debbono esser diretti al possesso di una
flotta almeno doppia di quella austriaca , allora soltanto sa
remmo tranquilli sull'esito della guerra marittima austro- ita
liana ed in grado di tener testa vittoriosamente alla flotta
francese della quale, purtroppo , oggi non ci occupiamo abba
stanza perchè more solito crediamo che gli attuali buoni
rapporti siano eterni. Nessuno più di me desidera l'amicizia
sincera con tutti gli Stati ; ma poichè essa è in stretta relazione
col reciproco rispetto , basato principalmente sulla forza , questa
devesi accrescere fino all'estremo limite consentito dalle condizioni
finanziarie e dallo spirito di sacrificio imposto da un alto e sano
patriottismo.
Gl’Italiani che pur sono molto patriottici non com
piono grandi sacrifici che in vista del pericolo o quando sono
con l'acqua alle spalle , il loro più grande e più funesto di
fetto è l' imprevidenza. Per questo non m’illudo sulla sorte
che attenderebbe quel ministro che chiedesse oggi al paese il
sacrificio immediato di altri trecento milioni straordinari per
portare la flotta a quel grado di efficienza che le occorre . Ep
pure la Marina deve raggiungere quel limite se vogliamo che
la patria non tremi ad ogni minaccioso corruscar di spada
straniera e sia davvero un grande Stato marciante diritto e
per volontà propria al suo destino. Ma, per ora, ripeto, è
inutile pensarvi.
Sarà fra due anni , nella primavera del 1912, che il mi
nistro dovrà presentare al Parlamento un programma di co
struzioni per cui, in pochi anni, si possa arrivare alla flotta
?
accennata .
Intanto dobbiamo porre subito mano alla difesa costiera
dell'Adriatico, di cui ho genericamente dimostrata la necessità
urgentissima e che esaminerò in un prossimo articolo .
AMERICO GIACCAGLIA ,
genze Barberesche, nel 1834 vi fu varata la fregata Urania .
Nel 1836 s'intraprese la costruzione di un nuovo porto mili
tare, detto di S. Vincenzo, a destra del molo di Napoli , o di
S. Gennaro. Nel 1840 fu varata nel r. cantiere di Napoli la
fregata Regina da 60 cannoni e nel 41 , nella darsena, la go
letta a vapore Flavio Gioia . Nell'agosto del 1852 fu inaugu
rato un bacino di raddobbo in muratura, con la spesa di
300.627,79 ducati, alla presenza del Re e delle autorità e nel
1852 si completò il nuovo porto militare con la erezione alla
punta di un faro di 4º ordine a rotazione e di un piccolo forte
a sua difesa. Siamo così all'alba del nuovo regno d'Italia .
Fu giustificata la costruzione di un arsenale a Napoli nel
tempo in cui esso fu fondato ? Se ci riportiamo con la nostra
mente ai secoli xvi e xvii , è facile osservare, come, in quei
tempi un arsenale aa Napoli fosse non solo utile ma ancora ne
cessario . Allora Napoli era una città ben munita e ben difesa,
era la chiave dell'Italia meridionale , cinta da mura e da forti
e dominata da Castel S. Elmo. Ora dato lo stato delle arti
glierie , in quei tempi in cui i cannoni non potevano elevarsi
gran che, data la presenza dei forti e specialmente del forte
S. Elmo, che per la sua posizione dominante, mentre poteva
tener lontana dal porto una flotta, era d'altra parte al sicuro,
appunto perchè i cannonî delle navi non potevano in alcun
 LEGA NAVALE
modo danneggiarlo, dato infine il carattere speciale delle città
fortificate nel medio evo e la fisonomia particolare di Napoli ,
sede del capo delle provincie meridionali, l'arsenale nella no
stra città era un necessario fattore pel completamento della
fortezza . Ancora . Un cantiere di costruzioni e di riparazioni,
e fondirono molto il problema loro proposto, a cui negavano la
in quei tempi, era qualche cosa di molto semplice ; una buona
spiaggia , qualche officina, un luogo riparato e atto a ricever le
navi al sicuro delle furie della natura e dell'audacia degli uo
mini , dei buoni operai, un deposito di legname , ecco quanto
bastava perchè si avesse non dico un ottimo, ma un discreto
arsenale .
Ma veniamo ai tempi moderni. L'arsenale napoletano, se
conservava con l'andar degli anni un buon posto fra i suoi
confratelli esteri e nazionali come costruzioni , sotto il riguardo
strategico andava sempre più diminuendo col crescente pro
gresso avutosi nei mezzi di offesa e di difesa, col sorgere di
altre piazzeforti , che, per la migliore posizione topografica e
geografica, si rendevano sempre più importanti.
САРД Ема Рома
Incrociatore Germanico « Von Der Tann
Perchè dunque il governo italiano, fondatosi il regno d'I
talia, non abolì l'arsenale di Napoli ? Cessati i Borboni che po
tevano aver speciale interesse nel suo mantenimento , fatta
una l'Italia, e legate le sorti di Napoli a quelle dell'intera pe
nisola, perchè non si soppresse allora il nostro arsenale ehe già
molti ritenevano dannoso allo sviluppo commerciale e indu
striale della città , dannoso all'erario dello Stato e al bene del
l'intera nazione ? La risposta è semplice e non è nuova. Il go
verno temette con la soppressione d'inimicarsi l'animo dei
napoletani della cui fedeltà ancora non era perfettamente si
curo , temette di abolire proprio quello stabilimento che fun
zionava meglio degli altri d'Italia, che era più completo e più
pronto di qualsiasi altro per qualunque bisogno della squadra,
infine il timore e le incertezze verificatesi per la sciagurata batta
glia di Lissa fecero sì che per allora nessuno ponesse sul terreno
l'intricata questione . Ma nel 1873 , e a più riprese fino a quella
non ancor cessata in questi giorni, sorsero in Parlamento e fuori
vaste, ma inefficaci polemiche sulla utilità di un arsenale a Na
poli, nell'interesse della nazione, nell'interesse della città . Ma
227
le deputazioni napoletane difesero, (difesero ?) sempre a spada
tratta il bene nostro e vollero il mantenimento del nostro opifi
cio. Fecero un bene o un male ? La loro intenzione, potrà darsi ,
anzi non ne dubito, dovette esser retta , ma forse non appro
soluzione. Infatti se pensiamo che l'antico progetto pel porto
di Napoli era d'ampliarlo ad Occidente col prolungamento del
castel dell'Ovo per mezzo di una vasta diga, e se osserviamo
che, fra le altre ragioni , che causarono il naufragio di tale
grandioso progetto , allora possibile, ed oggi non più per la
presenza del nuovo rione S. Lucia, rione elegante e aristocrá
tico e quindi non più adatto ad operazioni commerciali , fra le
altre ragioni , dico , una delle più impellenti fu appunto la
presenza del porto militare , che mentre sarebbe stato come
una barriera fra i due porti mercantili, uno al suo ovest, l'altro
al suo est, sotto il riguardo strategico avrebbe perduto quel
po ' di valore militare che ancor gli rimaneva , e se finalmente
osserviamo le difficoltà incontrate nell'ampliamento del porto
ad Oriente, causate specialmente dalle correnti e dal fondo ivi
esistente, e i ritardi conseguenti, è facile notare di qual danno
per Napoli presente e forse avvenire sia stata la presenza del
porto militare . E questo danno si è potuto bilanciare con
quel che l'arsenale frutta a Napoli con la sua presenza e cioè
col numero degli operai , con la presenza di navi da guerra, del
resto molto scarse specialmente in questi ultimi anni, ecc. ?
Questo nei riguardi della città . Veniamo adesso a parlare
del nostro arsenale in rapporto agli interessi italiani.
Avevamo un ottimo arsenale a Spezia, una buona base
alla Maddalena, un mediocre arsenale aa Venezia, e infine , par
lando dei maggiori, il nostro col cantiere di Castellammare,
ma se, per riguardi politico -elettorali, il governo non aveva
voluto sopprimere l'arsenale di Napoli, d'altra parte vedea il
bisogno d'una base navale in luogo più adatto e a mezza via
fra Spezia e Venezia e scelse Taranto. Ma per mantenere ad
un certo grado di produttività Napoli vi prese somme ingenti ,
con scarso risultato e con la ferma intenzione di sopprimerlo
alla prima occasione. Si trascurava così Taranto che ancora
228 LEGA NAVALE
oggi non è in grado di allestire una nave, incontra difficoltà
nelle riparazioni ee che in caso di guerra sarebbe di molto dub-
bia utilità per la nazione. Ma vediamo : v'è ancora qualche
cosa di più importante. Oggi lo specchio d'acqua del nostro
porto militare è d'ettari 9 , munito di un piccolo bacino di
carenaggio, ( quelli commerciali sono di poca utilità, in caso di
guerra e d'urgenti riparazioni per la loro distanza dalle officine)
(office) e alle spalle di questo specchio d'acqua si stende l'ar-
senale, che ha per contine a sud e sud-ovest il mare, a nord-
ovest e a nord la via Cesario Console, il nuovo rione S. Lucia,
il palazzo reale e il castel Nuovo, a est il porto mercantile.
Ragion per cui , se anche si volesse seguire la via fatta finora
non sarebbe possibile, perchè l'ampliamento del porto e del- a Napoli) e questo vapore (l'Alba M.) è un molto modesto
l'arsenale da qualunque parte si voglia è assurda. Ora
l'arsenale al suo stato attuale e nonostante il buon volere del-
l'ottima maestranza di cui possiamo davvero andare orgogliosi
e nonostante il buon volere degli ufficiali produce poco , è in-
sufficiente al bisogno . Lo vedemmo infatti quando, essendovi
in allestimento la E. Filiberto, il M. Polo ee l'Agordat, le due
ultime sono dei modesti incrociatori , si dovette ritardare il varo
della Brin , perchè Napoli assolutamente non avrebbe potuto
assumersi l'impegno di costruire una quarta e grande nave . E
anche per dimostrare come la fine sia certa pel nostro arsenale
non si dovettero forse ritardare ultimamente i lavori della
S. Giorgio per riparazioni non gravi e modificazioni da farsi
alla Brin e alla V. Emanuele, e più tardi alla Napoli ?.
Ora se questo avviene in tempo di calma e di pace e per
lavori di piccola importanza che cosa avverrà per più urgenti
e gravi riparazioni in guerra ? E quanto ho detto per la ristret-
tezza dello spazio delle officine è applicabile anche allo specchio
d'acqua . A che serve più l'antica d'arsena ? Se difficoltà fu-
rono incontrate per l'allestimento e l'ancoraggio delle ultime
navi benchè non molto grosse che sarà per le future navi da
22000 e più tonnellate ? E i ritardi nell'allestimento non sono
forse causati dal fatto che le officine si stendono molto lon-
tane dalla nave in allestimento, la quale per giunta non può
che accostare di poppa, ormeggiandosi a parecchi metri dalla
anchina ? Non parlo della posizione strategica di Napoli, di
una possibile per quanto inutile fortificazione, del valore mi-
litare del nostro arsenale , ricorderei cose troppo vecchie e di-
scusse , purtroppo inutilmente ! Noto soltanto ch'io non con
fondo Napoli con Castellammare per alcune ragioni a cui ac-
cennerò soltanto . Anzitutto Castellammare non ha il difetto di
Napoli , cioè l'impossibilità di un ulteriore ampliamento, se- museo , è debolissima per la conservazione di un arsenale. Fi
condo il danno causato da parte del nemico della distruzione nalmente il nostro arsenale non sarà soppresso nè questo nè
di una nave in costruzione, specialmente da noi che variamo l'anno venturo . Ebbene i nostri deputati , i maggiori commer
i soli scafi, è ben diverso dal danno prodotto per l'affonda- cianti , le persone del ceto marittimo napoletano si riuniscono,
mento o il semplice danneggiamento di una nave in ripara- considerino seriamente, ponderatamente, lealmente e senza pre
zione o in allestimento, infine il danno causato per un bombar- concetti la maggiore utilità che si potrebbe ricavare dal sop
damento a Castellammare sarebbe infinitamente inferiore e
non paragonabile al danno che ne deriverebbe a Napoli , se una
flotta venisse a minacciarla.
E veniamo al nodo della questione, alla causa principale ,
vero o falsa non so, della recente polemica , cioè la richiesta,
da parte di una società di navigazione, e si dice la Generale,
dell'arsenale di Napoli . Date le condizioni di fatto or ora e
sposte , considerato che illustri ammiragli e uomini del mondo
commerciale marittimo , si sono spiegati per l'abolizione, ben
chè si conoscano i grandi pregi della nostra maestranza e le
ragioni economiche che sono state finora l'unico e vero fattore
plausibile pel mantenimento del nostro stabilimento , e che altri
ancora sarebbero ſe sarebbero stati ) dell'istesso parere ( ricordo
16 due discordi opinioni di un nostro ammiraglio , poi ministro)
se non fossero animati dal timore dell'impopolarità , da ragioni
d'interesse personale , d'elezioni , ecc. con tutto quel che segue
il nostro arsenale è senza dubbio votato alla morte .
Nell'interesse della nazione, soppresso Napoli , non
cada nelle mani dei privati, ma si intensifichi, trasportandola
a Taranto, l'attività del nostro arsenale . Si provvederebbe
così anche al lavoro degli operai che ora sono in Napoli. E
che faremo del uostro arsenale ? Lo cederemo forse agli operai
riuniti in consorzio ? e per che farne ? « Non un cantiere
perchè mancano gli scali ..... » (Son le parole dell'on . Arlotta
dette però con altro scopo) e quando poi non dovesse essere
altro che uno stabilimento , come ora ve ne sono tanti a Na
poli , sarebbe meglio cederlo alla società di navigazione richie .
dente, che almeno, fissando la sua sede a Napoli, intensifiche
rebbe il movimento commerciale della nostra città e porrebbe
anche fine a quel vergognoso stato di cose per cui un porto come
il nostro arma un solo vapore superiore alle 1000 tonnellate
( i tre Florida del Lloyd Italiano sono inscritti , ma non armano
cargo-boat che viaggia tra Napoli e Cagliari ! Che ne faremo
dunque ? Per lo passato sarei stato di parere diverso , avrei
preferito qualche cosa di più sicuro per la città e pel porto ,
ma oggi mi pare che le vie d'uscita sono molto poche. O l'an
nessione al porto mercantile, cosa poco pratica e utile per la
infelicità dello specchio d'acqua, per la mancanza di banchine
e perchè le officine da trasformarsi in depositi di merce sa
rebbero troppo lontane dai punti di sbarco, o cederlo in gara
a quel richiedente che provasse di usarne nel modo più gio
vevole alla città e al suo commercio . Delle officine si potreb
bero sopprimere quelle adiacenti a palazzo reale e castel Nuovo
e aprire la comunicazione fra piazza Municipio e via Cesario
Console, tanto desiderata e a cui si voleva provvedere col
tunnel o col ponte e coi celebri sette milioni..... Nel caso non
si abbia alla gara nessun offerta migliore si ceda pure alla com
pagnia richiedente . Data la soppressione, ed è una necessità
per le ragioni poc'anzi dette e nell'interesse di tutta l'Italia,
sarà sempre più di niente ; e poi alla fin delle fine la sede a
Napoli di una forte compagnia di navigazione, che dia sicu
rezza dei suoi impegni e delle sue idee, che assicuri con patti
da stabilirsi nel contratto di cessione, a Napoli un maggiore
sviluppo commerciale perchè deve suscitare tanti malumori e
tante diffidenze ! Che forse i Lloyd tedesco e austriaco non
hanno grandi spazi per sè a Brema e a Trieste, anzi Brema
non deve forse il suo grandioso commercio marittimo al Nord
deutscher Lolyd ? E la Cunard e la White Star non hanno Li
verpool e le Messageries Maritimes la Chochat ? Sarebbe bene
una buona volta spogliarci di certi pregiudizi del passato,
abbandonare un po ' la spada della storia e dell'antichità, che
se è potente per la conservazione d'un'opera d'arte o d'un
primendo arsenale e si metta subito in pratica . Preferiremo forse
alla soppressione e alla cessione all'industria privata la vita
sempre più debole e fiacca di cui vive il nostro arsenale e una
morte per consunzione ? Via , Napoli non è adatta pei tisici......
Scopo del presente articolo non è quello di portar idee
nuove nella recente polemica , ma piuttosto quello di presen
tare la questione e lo stato dei fatti ai lettori di Lega Navale
se la nostra Lega si assumesse l'incarico di risolver la que
stione dell'arsenale napoletano, questione non più locale, ma
nazionale, quanto merito non avrebbe nel presente e nell’av
venire ? O aspetteremo che il governo nomini una delle solite
commissioni, che la mandi in giro pel mondo, che si spendano
dei milioni per far divertire una quindicina di deputati e di
gallonati, affinchè vedano come meglio può utilizzarsi uno spec
chio d'acqua inutile e delle officine e di qui a molti anni ne
riferiscano al governo , il quale ..... la fine la lascio nella penna ,
tanto ci siamo abituati a tali commissioni e a tali avventure !
FILIPPO DE ROSSI .
VINCENZO BELLINCAMPI, responenbile.
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Anno VI – N. 15-16 Agosto 1910

449

LEGA NAVALE
Organo dell'Associazione “Lega Navale Italiana ,,

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SOMMARIO

D. NASELLI : Nel nome di Dante , – La « Dante Alighieri » . — Ed ora ?

- -
Per le grandi manovre navali .
JACK LA BOLINA : Un cantiere che lavora. C. MANFREDI : Arsenali succhioni. Avv. A. MARTUCCIELLO :
Pel riconoscimento legale dei Battaglioni volontari. ARGUS: In Adriatico E BRAVETTA : La navigazione
subacquea. *** : Note sulla navigazione aerea. JACK LA BOLINA La marina nei mille, LEGA NAVALE :
Le coste Orientali del mare Adriatico . Parte ufficiale. Cronaca delle Sezioni . Notizie della quindi
cina , Piceola Posta. L A
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Tutto ciò che riguarda la parte finanziaria della Rivista ( abbonamenti, ecc.) dev'essere inviato alla Presidenza Generale.
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Associazione dl Mutua Assicurazione Marittima per l'assicurazione degli infortuni sul lavoro fra gli armatori
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Sottoscrive in coassicurazione i rischi sud mare per infortuni sul lavoro, in conformità séro tenuti quali civilmente responsabili, torie
detti a condizioni diverse dal proprio capito . della Legge e del Regolamento, nonchè le per lesioni prodotte alla integrità perso
lato ed agli stessi premi praticati dalle com indennità dovute dagli armatori, a sensi degli nale o per danni alla salute d'individui che s
pagnie diassicurazione a prezzo fisso . articoli 537 e 538 del vigente codice di Com imbarcati sulle navi assicurate, o anche
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 Anno VI, N. 15-16 ( Agosto 1910) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA Roma, 11 Via della Vite

Lega Navale
1

( M ARE NOSTRUM )
organo dell'Associazione Lega Navale Italiana

Nel nome di Dante.

Il voto d'Italia è compiuto. Oggi i colori d'Italia splendono su la poppa della
nave possente e nuova che porta il nome di Colui che primo sognò e cantò la Nazione li
bera una e vittoriosa . Il Padre di nostra gente rivive e torna ad ammonire col ciglio forse
placato e con la fronte forse serena ; ma torna ad ammonire stando a guardia del mare ita
liano, grave di attesa secolare e vigile tuttavia , come sempre ci fu da presso e nel Rinasci
mento letterario che svegliò le coscienze e nel Romanticismo che temprò i cuori, divampando
la Rivoluzione e la Riscossa contro lo straniero.
E mai come oggi, frementi innanzi a la nave contesta dai nervi e da la genialità dei
nostri artefici dal più umile al più alto che infrangeva sdegnosa gli ostacoli precipitan
dosi trionfante nel Tirreno Italico, noi sentimmo tutta la bellezza e tutta la violenza che
aduna un nome nostro cui si inchinano reverenti anche gli stranieri più restî o più avversi
al pensiero latino.
Ma Dante ammonisce ancora ; e non è privo di significato il gesto della bella mano regale
che indicò la via e auspicò la vittoria a la nave possente : Dante e la Regina della Terza
Italia, Elena di Montenegro !
Quanto cammino o primo Poeta Italico ! Quante vicende, e quante lotte ! E quante vit
torie ! Perchè tutta la nostra redenzione è una vittoria del tuo spirito transfuso in quei grandi
che seppero comprenderti e che ci incitarono a sollevarci fieri e sicuri contro un destino che
pareva infrangibile. E ci sollevammo e vincemmo gli uomini e gli elementi.
Cacciato lo straniero; ripresi benchè incompleti i nostri confini e ci risuona alle
orecchie o poeta ancora il tuo verso implacabile non imprendemmo forse a rifare lo spi

rito d'Italia, fra gli uomini agitati ancora dalle vecchie passioni in belletto di gloria del
l'avvenire, su la terra talora propizia e sovente nemica ? E la bella mano regale che ha trac
ciato la via alla nave che porta il tuo nome in un giorno di rinnovato entusiasmo guerriero,
non conosce forse le fatiche pietose e non sa forse le ferite che il nemico non squarciò ; e non
vide di recente gli orrori di una guerra peggiore di tutte le guerre ?
Eppure oggi l'Italia esulta e guarda con fede lo avvenire: è la virtù del tuo nome o
poeta ; è la virtù della tua razza .
Ma tu ammonisci e noi dobbiamo perseverare. Lungo è ancora il cammino che dobbiamo
percorrere e guai se ci mancasse la lena !
Napoli 20 agosto 1910 .
D. NASELLI.
230 LEGA NAVALE
LA “ DANTE ALIGHIERI,
Tornando alla tradizione delle Duilio e delle Lepanto l'I
talia ha costruito e varato la prima delle quattro grandi navi
previste nel programma Mirabello.
Le caratteristiche della Dante Alighieri sono :
Lunghezza massima compreso lo sperone m . 168.132
- Lunghezza fra le perpendicolari m . 158.400 Larghezza
massima fuori ossatura m . 26.600 --- Immersione media m . 8.300
Altezza fuori bordo del galleggiamento m . 5.400 Dislo
camento a carico normale tonn . 18.400 .
La Dante sarà dotata di n . 12 cann . da 305 mm . posti in
4 torri corazzate, trinate, girevoli e collocate nel piano simme
trico della nave ; di n . 20 cannoni da 120 mm ., 8 dei quali si
tuati in torri binate corazzate. Gli altri 12 cannoni saranno di
sposti ai fianchi della nave sul ponte di batteria. Infine
n . 13 cannoni da 76 mm . e 35 artiglierie minori completano
l'armamento guerresco, assieme a 3 lancia siluri e 6 proiettori.
I lanciasiluri sono collocati uno a poppa nella regione del
galleggiamento e 2 subacquei laterali prodieri.
Il bagnasciuga è protetto con grosse corazze da cm . 25
nella parte centrale , la quale si estende a proteggere tutto lo
spazio occupato dalle macchine, dalle caldaie e dalle parti più
vitali della nave , e da piastre di minor grossezza alle due
estremità .
Al disopra del ponte protetto chiuso fra due traverse co
razzate sta il ridotto centrale che comprende le due torri cen
trali .
La Dante si allontana dai tipi finora costruiti per la sua
struttura interna che risulta più rispondente ai concetti di so
lidità e di leggerezza adottati dalla tecnica navale moderna. E
ciò per modifiche apportate a paratie divisionali e per il cri
terio più razionale di suddivisione interna.
L'apparato motore è costituito da tre gruppi di turbine a
vapore del tipo Parsons poste, coi macchinari ausiliari relativi,
in tre camere separate. I gruppi laterali agiscono sopra una
linea d'asse ed un'elica, il gruppo centrale agisce sopra due
linee d'assi e due eliche, per cui la nave riceve il moto da
quattro linee d'assi e da quattro eliche. Il vapore alle turbine
viene fornito da n. 23 caldaie a tubi d'acqua del tipo Ble
chinden poste in 12 camere separate , sei a proravia e sei a
poppa via delle camere delle turbine .
La potenza massima da sviluppare dalle turbine , agendo
le caldaie con combustione a tirare attivato con 35 mm . di co
lonna di acqua ed alla pressione di kg. 16 per cmq . è di com
plessivi cavalli-asse 26,000 , corrispondenti a 29,000 cav . ind.
circa .
Il numero dei giri degli assi a tale potenza sarà di 330 per
gli assi centrali e di 410 per gli assi laterali.
Ciascun gruppo laterale di turbine è costituito da una tur
bina di AP. , da una BP . e da una turbina per la marcia in
dietro. Il gruppo centrale è costituito da una turbina AP .,
sistemata sopra uno degli assi centrali, da una turbina BP . ,
sistemata sull'altro asse centrale, e da due turbine per la
marcia indietro, sistemate una sopra ciascun asse centrale.
Ciascun gruppo laterale è adatto per sviluppare 5600 cavalli
asse e il gruppo centrale è adatto per lo sviluppo di 14,800
cavalli-asse egualmente ripartiti sopra due assi centrali.
Nell'andamento di massima potenza il vapore s'introduce
nelle tre turbine principali di AP. , da queste passa alle tur
bine corrispondenti di BP . e si scarica poi nei rispettivi con
densatori .
Nelle andature di crociera il vapore si introduce in una
sola delle turbine di AP . laterali e da questa passa ad espan
dersi nelle altre turbine, scaricandosi poi nel condensatore della
camera centrale .
Mediante adatti dispositivi tutti e quattro gli assi pos
sono funzionare simultaneamente per la marcia avanti e per
la marcia addietro, oppure solo quel numero di essi che si de
sidera .
Così è possibile nelle manovre far girare i due assi di
destra avanti ei due di sinistra indietro e viceversa .
Le dimensioni esterne dei cilindri delle turbine sono le
seguenti :
Turbine AP. laterali : diametro 2000 ; lunghezza 6000
Id. BP. laterali : diametro 2600 ; lunghezza 6800 Id. AP.
centrale : diametro 2660 ; lunghezza 7400 — Id BP. centrale :
diametro 3500 ; lunghezza 8500 Id . marcia indietro : dia
metro 2600 ; lunghezza 4500.
Vi sono condensatori, uno per ciascuna camera di turbine.
Ogni condensatore è servito da due grandi centrifughe per cir
colazione è da due pompe d'aria.
La superficie refrigerante complessiva dei tre condensa
tori è di mq. 2500 .
Le eliche sono a tre pale di ampia superficie propellente
ed hanno il diametro di m . 2,900 le centrali, e m . 2,390 le
laterali.
Le caldaie sono dotate di fasci di tubi economizzatori di
sposti nello scarico dei prodotti della combustione per il ri
scaldamento dell'acqua di alimentazione.
Le caldaie, oltre alle sistemazioni adatte per la combu
stione a carbone, sono dotate anche di tutti gli accessori ne
cessari per la combustione del naftetine in ausilio del car
bone.
Il naftetine contenuto in appositi depositi viene aspirato
da adatte pompe che lo mandano a pressione elevata attraverso
a riscaldatori e filtri ai polverizzatori, sistemati sulla fronte
delle caldaie. Con tale sistemazione bruciando carbone e naf
tetine contemporaneamente è possibile aumentare la produ
zione delle caldaie del 20 per cento circa, che bruciando solo
carbone ,
La superficie di griglia complessiva per tutte le 23 cal
daie è di mq . 1700 e quella di riscaldamento è di mq. 9670.
L'apparato motore è stato costruito nello Stabilimento
meccanico della ditta Gio. Ansaldo -Armstrong e C. di Sampier
darena .
ED ORA ?
La Dante Alighieri è varata ; il grande scalo che
l'accolse per 10 mesi è libero; le altre tre grandi navi
del programma Mirabello sono in corso di costruzione:
lo scalo della Dante resterà dunque vedovo per mesi e
mesi ? E la tanto desiderata continuità del nostro pro
gramma di costruzioni navali sarà di nuovo interrotta ,
preparando cosi altre amarezze nel campo della po.
litica internazionale ed altri voli retorici nell'aula di
Montecitorio ?
Noi avevamo avvertito alcuni mesi or sono: badate,
occorre decidere in tempo sul nuovo programma di co
struzioni, giacchè quella continuità di cui si è sempre
parlato – e che sempre è stata tradita --- vuole che a
e
nave che scende in mare segua una nuova nave impo
stata su lo scalo libero. È un errore ritenere che la
continuità del programma delle costruzioni debba espli
 LEGA NAVALE 231

carsi aspettando per impostare nuove chiglie che le Per le grandi manovre navali
navi varate sieno pronte o quasi al servizio attivo.
Questa non sarebbe invero continuità, ma stasi e, peg
gio, interruzione. Badate, dicevamo, noi desideriamo
-
e lo desideriamo nello interesse d'Italia - evitarvi il
-
In occasione delle esercitazioni navali di quest'anno
fastidio diuna domanda imbarazzante proprio nelgiorno che si chiuderanno con le manovre nell'Adriatico, il Mi
in cui il paese esulterà per il varo felice della grande nistero della Marina, aderendo gentilmente ad un desi
nave che porta il nome del suo poeta massimo : qual derio espresso dalla nostra Presidenza Generale, ha inca
nuova opera imprenderete domani? Eppure questa do.
manda oggi si impone e soffoca gli entusiasmi e ci ricato un distintissimo e studioso ufficiale di marina di
rende perplessi ! inviare a « Lega Navale » notizie e fotografie concer
Da oggi, infatti, si avvera una nuova interruzione nenti le esercitazioni e le manovre .
nello svolgimento del programma che ci occorre per ga- L'egregio ufficiale che sarà in questa occasione nostro
rentire in ognievenienza i nostri diritti nelMediterraneo prezioso collaboratore, ci ha già inviato numerose note
e per esser rispettati nelle Alleanze. Oggi , come ieri,
come sarà domani, lo avvenire è incerto . La Dante Ali e fotografie, che noi ci riserviamo di cominciare a pub
ghieri lascia un vuoto nella sua scia : ed un vuoto che blicare nel prossimo numero, il quale sarà specialmente
non sarà presto colmato . dedicato alle esercitazioni di quest'anno.

Un cantiere
Il giorno 4 di agosto il Cantiere S. V. A. N. di Venezia ha
varato il più grosso e potente Autoscafo costruito in Italia,
credo anzi non andare errato dicendo che nessun Cantiere del
Mediterraneo ha sinora architettato un Autoscafo che superi
che vo
lavora .
in legno scolpito. Autrice n'è la casa Cambi di Siena, la quale
ha prodotto un vero esemplare di toscana sobria eleganza. Le
dimensioni di codesto Yacht sono le seguenti: lunghezza me
tri 24 7, larghezza metri 3,25 , pescagione metri 1. La membra

ICIOS

0 0 0

UPON RON

Autoscafo per l'Ambasciata Italiana di Costantinopoli.

questo della S. V. A. N. in dimensioni e potenza di macchina .
Esso è destinato all'Ambasciata Italiana in Costantinopoli la
quale avrà così il vanto di possedere il più moderno ed elegante
mezzo di comunicazione tra le due rive del Bosforo e tra Co.
stantinopoli e i Dardanelli. La camera dello sfarzoso battello è
tura è in faggio . il fasciame interno in cedro, l'esterno in teak .
Le quattro motrici sono di 75 HP. ciascuna ; sono ripartite in
due sistemi, ognuno dei quali anima il rispettivo asse d'elica.
È inutile aggiungere che ogni sistema si compone di due mo
trici situate in tandem . La forza totale è di 300 HP . La velo .
232 LEGA NAVALE
cità contrattuale di 16 miglia marine sarà certamente sorpas
sata , data la finezza di linee della barca ed avuto riguardo
al dislocamento che non supera le 20 tonnellate .
In questa barca Attilio Bisio, Direttore del Cantiere
S. V. A. N. ha messo le linee sfuggenti verso poppa che ave
vano giovato tanto al cammino delle sue precedenti costruzioni
quando, come Direttore del Cantiere Florentia alla Spezia, ar
chitettò tante barche da corsa e da crociera la cui riuscita è
attestata dai numerosi premi ch'egli ha guadagnato iu regate
nazionali ed internazionali.
Perchè Bisio, giova dirlo, non è esclusivamente un co
struttore, ma eziandio un navigatore. Mi sia concesso ricordare
con viva amicizia il mio compagno di crociera sulla Florentia III
nel 1906. Quel battello detiene il record del più lungo per
corso in acque mediterranee. Lo perderà per causa della barca
testè varata, ma tracciata ed eseguita dallo stesso Bisio. Essa
si recherà con i propri mezzi da Venezia a Costantinopoli.
Nello stesso giorno si è varata un'altra barca commessa
dalla Direzione dell'Artiglieria in Venezia . Essa è lunga me
tri 9.50 . Un Florentia di 40 HP . le assicura una velocità di
28 chilometri. Ha doppio fasciame in cedro , falchetta in teak e
camera in cedro .
L'operosità del Cantiere S. V. A. N. è data dalle consegne
di prodotti ultimati nel primo semestre 1910.
All'accenno di ciò che è stato fatto si aggiunga quello di
ciò che è in lavoro . Primeggia una barca per trasporto passeg
geri e pesce lunga 15 metri da costruirsi in cedro, commessa
dal Municipio di Caorle per servizio tra Caorle stessa e Porto
gruaro . Il motore sarà un Bolinder ad olio pesante. Questo
nuovo lavoro del Cantiere agli occhi miei ha una singolare im
portanza, perchè dimostra che già si va facendo strada tra la
nostra gente il retto criterio che la motrice a combustione in
Arsenali succhioni.
Quest'anno la discussione del bilancio della marina alla
Camera e in Senato è proceduta a gonfie vele . Non più le
solite tirate contro gli armamenti; non più le querimonie
sulla miseria del popolo ; non più lo spauracchio del falli-
mento ; solo qualche platonico accenno alla concordia inter-
nazionale, agl'ideali pacifici e qualche benevolo avvertimento
di non oltrepassare la misura delle spese , ma di tener conto
delle nostre forze economiche e dei tanti bisogni del Paese
oltre quelli della sua difesa. L'espressione « spese improdut-
tive » , a proposito di spese per la marina, non è più uscita
di bocca a nessuno .
Ciò dimostra un consolante raddrizzamento dell'opinione
pubblica ; dimostra che l'Italia comincia a comprendere la
propria posizione nel mondo. Ma, se di queste disposizioni,
che rallegrano chiunque abbia cuore di patriota , devono pro-
fittare i ministri della marina per chiedere quanto è neces-
sario allo sviluppo delle nostre forze in mare e delle loro
basi a terra, in relazione con quanto avviene presso le po-
tenze estere , d'altra parte s'impone ad essi l'obbligo di ta-
gliar corto a tutte le spese superflue ed estirpare risoluta-
mente tutte le piante parassitarie ; il Parlamento deve spin-
gerli su questa via .
Or quando da quelli stessi nomini politici, che si mo-
strano meno teneri verso spese militari, e da quelli stessi
terna abbia acquistato quelle qualità che la rendono addattata
a giovare alla vita industriale e commerciale. Per me che da pa
recchi anni vagheggio una riforma nei sistemi di pesca ed
anche nel sistema di trasporto sul mercato di ciò che le reti
traggono dalle acque, la commessa del Municipio di Caorle
esaudisce un voto che ho espresso più volte nelle ospitali co
lonne della Lega Navale. Laonde mi compiaccio constatare che
contemporaneamente ad una barca di 8 metri con motore Itala
di 16 20 HP. per il Conte Salom , si dia mano qui a Venezia a
costruire la barca di Caorle animata da una motrice il cui car
burante , cioè l'olio pesante, costa poco ed è adattatissimo
agli usi industriali.
Come il lettore potrà di leggeri rilevare, il Cantiere S.V.A.N.
non è legato da obblighi di sorta verso nessuna particolar fab
brica di motori. A seconda dei casi adopera il più conveniente,
facendosi guidare dal genere di lavoro cui la barca è destinata.
Non ho dunque commesso uno sbaglio intestando questa scrit
tura ad un Cantiere che lavora . Esso è operoso per la quantità
del prodotto , ma aggiungerò che senza voler far paragoni con
altri Opifici congeneri, la lavorazione che si eseguisce allo
S. V. A. N. è squisita . Vi si mantengono scrupolosamente le
buone tradizioni dei Cantieri Italiani che diedero loro tanta ri
nomanza durante il periodo glorioso della costruzione in legno .
A ciò non poco ha contribuito la scelta del personale , fatta al
l'uopo da Attilio Bisio con criteri savissimi.
In tine concluderò che tra i lavori condotti a termine per
conto di forastieri vi è stata una barca commessa dall ' inge
gnere Giongo del Lloyd Austriaco . Essa avrà un propulsatore
di modello nuovo . L'esperimento dirà se è degno di sostituire
la ormai venerabile elica. Ma il semplice fatto che nel Can
tiere S. V. A. N. si facciano esperimenti, parla in suo favore.
JACK LA BOLINA .
organi della pubblica opinione, che in massima le combattono,
sentiamo invocare aumenti di paga e di pensione agli operai,
agli impiegati di ogni specie negli arsenali e in tutte le am
ministrazioni della marina, restiamo meravigliati e dolenti ,
perchè ci si rivelano i sintomi di una nuova piaga che mi
naccia, non solo il bilancio della marina, ma tutti i bilanci
e la stessa prosperità nazionale.
Questa piaga è il succhionismo dal basso .
La lunga pace , lo spirito democratico, quello di specu
lazione e un cumolo di pregiudizi, fanno sì che molti, in
Parlamento e fuori, considerino l'esercito e la marina da
guerra come due cooperative nazionali, che devono dare un
dividendo a classi, a regioni, a città . Oltreacciò, anzi in con
seguenza di ciò, si perde di vista che la parte combattente
è l'essenziale nella marina da guerra e tutto il resto deve
servire ad essa . Onde oggi l'accessorio prende il sopravvento
e, non solo le piante parassitarie invadono il campo , ma i
rami succhioni intristiscono l'albero fruttifero.
In ogni discussione del bilancio della marina (anche in quella
dell'ultimo ), abbiamo sentito ripetere le solite raccomandazioni
a favore di questa o quella categoria di personale non combat
tente, e nello stesso tempo, dagli stessi banchi, o meglio dalle
stesse bocche, ricordare il poco rendimento delle nostre spese
per la marina in confronto a quelle dell'Austria !
 LEGA NAVALE
Purtroppo è vero che gli austriaci spendono meglio di
noi i loro denari per la marina, e la differenza di rendimento
si nota specialmente nelle costruzioni, nelle riparazioni ed in
genere nelle spese di arsenale. Ma sapete il perchè ? Lo disse
nell'ultima discussione del suo bilancio, il compianto mini
stro Mirabello .
« Noi abbiamo quattro grandi arsenali e due minori , con
un totale di circa 14 mila operai , contro 3 mila dell'arse
nale di Pola, dove si lavora sempre in pieno , ininterrotta
mente, col minimo spreco e il minimo impiego di personale e
di congegni burocratici.
« Inoltre mentre i nostri operai di Stato godono la pen
sione, che grava in cifra considerevole sul bilancio, e perce
piscono i quattro quinti della mercede durante le assenze per
malattia, in Austria -Ungheria non hanno questo beneficio e
neppure pensione .
« Enorme è poi la disparità di numero e di trattamento
fra il personale tecnico e d'ordine degli arsenali presso le
due marine ; personale che in Austria appartiene ancora in
gran parte al ruolo degli operai come era una volta da noi » .
Qui l'on, ministro passò in rivista tutte queste categorie
di personale , mostrando con dati e cifre che in tutte abbiamo
esuberanza di numero e che tutti pur lavorando meno
godono di un trattamento assai migliore che in Austria . Indi
testualmente aggiunse :
« Io sono ben lungi dal deplorare che, presso di noi,
con quello spirito democratico che è la ragione di essere
della nostra politica , si siano tanto migliorate le condizioni di
questo personale. E tanto meno posso deplorarlo , in quanto che a
me stesso sono in gran parte dovuti i miglioramenti concessi.
« Ma non crederei equo imputaré a poca oculatezza del
l'amministrazione l'insieme di maggiori spese generali , che
trovano la loro origine, sia in un impianto na ereditato dal
passato , sia in un complesso di provvedimenti di ordine gene
rale ed economico di cui voi stessi riconosceste l'opportunità
sollecitandoli ed approvandoli » .
Dopo ciò pare che dovesse bastare ; che, cioè, dovessero
cessare le raccomandazioni a favore di questo personale esube
rante e relativamente ben pagato , o che almeno il ministro do.
vesse risolutamente respingerle ; ma così non fu ; lo stesso com
pianto ministro annunziava di avere ricevuto ancora il giorno
innanzi una commissione di deputati, che gli avevano presen
tato un memoriale con varie proposte intese appunto a nuovi
miglioramenti nelle condizioni economiche del detto personale,
ed egli prometteva, al riguardo, il suo amorevole e volonteroso
interessamento .
E non è finito. Altre rimili commissioni presentarono que.
st'anno al nuovo ministro simili memoriali ; anzi varî deputati
fra quelli che combattono in complesso le spese militari
ripeterono nei loro discorsi alla Camera le solite raccomanda
zioni , ed il nuovo ministro rispose press’a poco come il suo re
decessore ; cioè rispose che avrebbe esaminato la cosa con be
nevolenza, pur osservando che « nell'ultimo decennio i nostri
operai ebbero le paghe aumentate del trenta per cento » .
Cosicchè , dopo aver gridato tanto contro il succhionismo
dall'alto, pare che da certuni si vorrebbero inaugurare (o me.
glio allargare perchè è già inaugurato) un vero sistema di suc
chionismo dal basso. Vi riusciranno ? Speriamo di no, perchè
oramai va facendosi strada , nell'opinione pubblica, il giusto con
cetto che le spese degli arsenali di Stato bisogna diminuirle e
non accrescerle .
1*
233
A nessuno passa certo per la mente che le opportune econo.
mie debbono ottenersi con la diminuzione degli assegni già
concessi ; ma è sempre possibile e doverosa la riduzione del per.
sonale e degli stabilimenti, rispettando i diritti acquisiti e prov:
vedendo, non solo con equità , ma con generosità, a quella parte
del personale stesso che riuscisse esuberante al nuovo organico ,
La vecchia e grande questione dell'arsenale di Napoli, che
fa capolino tutti gli anni nella discussione del bilancio della
marina, si è presentata quest'anno in modo più diretto e de
ciso ; diversi oratori hanno chiesto l'abolizione di quell'arse.
nale ; nessuno ne ha difeso il mantenimento .
Si dimostrò che il rapido sviluppo della navigazione nel
porto di Napoli e, conseguentemente, il crescere della sua im
portanza commerciale, lo rendono insufficiente ai nuovi bisogni
e consigliano di trasformare, a benefizio della marina mercan
tile, tutta quella parte che è oggi inutilizzata per la marina da
guerra . Si dimostrò che l'incremento del porto di Napoli non è
destinato ad arrestarsi , dati la sua posizione e il movimento
sempre crescente di merci e passeggieri fra l’Europa occidentale
e i paesi del Levante . Si osservò opportunamente che, co
strutta la direttissima Roma-Napoli, quest'ultima città diven
terà il porto della capitale, il che rende più che mai necessario
di usufruirlo tutto . Si conchiuse che è vera pazzia mantenere a
proprie spese , nel porto di Napoli, un ingombro al commercio
e un peso alla marina da guerra.
Nessun oratore contraddisse queste ragioni . L'on. ammi
raglio Bettolo, nel suo applaudito discorso , toccando di volo la
questione, disse le note significatissime parole : « bastava che
il ministero di cui facevo parte durasse due settimane di più ,
perchè l'arsenale di Napoli fosse trasformato in un fiorente cen
tro d'industria locale » . Tutto ciò era sufficiente per dimostrare
che la questione è matura e che bisogna avere il coraggio di ri
solverla .
Si aspettavano quindi , col più vivo interesse, le dichiara
zioni che avrebbe fatto in proposito il ministro della marina ;
ma egli preferì scivolare sulla questione dicendo :
« È indiscutibile che, per l'organico e sollecito sviluppo
di tutti i lavori in relazione alla nostra potenzialità finanziaria,
noi abbiamo troppi arsenali e che, per le ragioni dette alla Ca
mera e fuori, converrebbe , nel mero interesse militare, soppri
merne alcuni ; ma purtroppo elementi estranei esercitano an
cora la loro influenza , e sono quelli stessi che hanno finora im .
pedito di riordinare le nostre circoscrizioni amministrative e
giudiziarie e che si riattaccano alla recente origine del nostro
Stato » .
Tutto ciò si sapeva ; la diagnosi è antica, ma in questo
momento si trattava di conoscere, non la diagnosi , sibbene
il metodo di cura ; si aspettava, cioè, che il ministro dicesse
s'egli ha la volontà di applicare il rimedio da quasi tutta la
Camera e da tutti i competenti (implicitamente anche da lui)
riconosciuto opportuno . Dopo la dichiarazione dell'on . Bettolo
precedente ministro e sempre capo di stato maggiore della
marina la Camera ed il Paese avevano ed hanno diritto
di sapere se l'onorevole ammiraglio Leonardi- Cattolica lavora
nello stesso senso del suo predecessore o in senso contrario.
La questione è oggi a tal punto che non può più adottarsi
rispetto ad essa la politica di Ponzio Pilato.
Ma, su questo proposito, che è l'essenziale in ciò che ri
guarda gli arsenali, dopo il discorso del ministro se ne sa
quanto prima. Egli annunziò invece la prossima emanazione di
un « Regolamento per il servizio dei lavori e per la contabilità
234 LEGA NAVALE
del materiale nei regi arsenali e cantieri marittimi » . Ben venga
Il regolamento se è necessario ; ma finchè avremo quattro arse-
nali grandi e due piccoli , finchè, dei 160 milioni che costa la
marina militare, più di 80 si spenderanno negli arsenali, il bi-
lancio della marina avrà una falla che bisogna chiudere assolu-
tamente. Esso non deve servire a fare opere di misericordia .
Solo per paghe ai borghesi : operai , disegnatori e contabili
(disse l'on . Ancona alla Camera e non fu contraddetto ), noi
spendiamo 23 milioni, ossia circa 6 milioni in più di tutta
la spesa che ci costa la bassa forza del corpo reali equipaggi.
È sbalorditivo ! È enorme!
Non ce lo avremmo immaginato, nè l'avremmo noi cre-
duto, se non fosse stato detto alla Camera senza contraddi-
zione di alcuno .
E in queste condizioni si mantengono quattro arsenali
grandi e due piccoli e si parla alla Camera e si presentano
memoriali per chiedere, in ultima analisi , un aumento di spesa
in questi stabilimenti ?
Sarebbe tempo di arrestarsi per questa china e finirla
con questo sistema di considerare il bilancio della marina
come la cassa di previdenza dei lavoratori negli arsenali ; suc
chionismo democratico e burocratico peggiore che quello di cui
parlava una volta il Randaccio, perchè migliaia di succhion
celli recano più danno che mezza dozzina di grandi succhioni.
Oramai da ogni parte si levano voci contro l'esuberanza
degli arsenali, mentre ci manca in Adriatico la base di opera
zione che ci è necessaria ; oramai non sono più soltanto gli
ammiragli , gli ufficiali di marina e qualche onorevole preoc
cupato di spendere bene il denaro , che gridano contro questa
esuberanza di arsenali e chiedono che si cominci dal sopprimere
quello di Napoli ; voci autorevoli si levano anche dal campo
commerciale di Napoli stessa, cioè da parte di persone che
non possono essere sospettate di poco interesse per quella no-
bile città .
L'ultima puntata della Rivista Nautica ha, su questo argo-
mento, un articolo di Francesco Dresda, membro del Consiglio
superiore della marina e vicepresidente della Camera di com-
mercio di Napoli. L'autore, dopo avere spiegato come l'arse-
nale di Napoli non corrisponda alle esigenze odierne, afferma
che « semplicemente per conservare un arsenale ed un porto
che non esistono se non di nome, si sacrifica l'avvenire della
più importante città del Mezzogiorno. Il porto militare è l'om-
bra di ciò che dovrebbe essere un vero porto militare; oltre a
ciò non è difeso , nè potrebbe difendersi ; su tale questione non
e più dubbio dopo il « referendum , » degli ammiragli indetto
dalla Lega Navale » .
Importantissimi poi sono i rilievi che il Dresda fa riguardo
agli operai. Attualmente si trovano nell'arsenale di Napoli 2750
operai, dei quali circa duemila hanno acquistato diritto alla pen-
sione. Fra i rimanenti, alcuni potrebbero passare ad altri ar-
senali, per quelli poi che assolutamente vogliono restare a Na-
poli, oggi non mancherebbe il lavoro; essi, dopo aver liquidato
quanto loro può spettare, troverebbero facilmente accoglienza
negli stabilimenti che ora appunto stanno sorgendo in Napoli ,
e che sono obbligati a far venire i loro operai dall'Alta Italia .
« Vorrà conchiude il vicepresidente della Camera di
commercio di Napoli comprendere tutto ciò la popolazione
napoletana ? È a sperare di sì ».
Ma vi è anche di più : si trova attualmente davanti alla
Camera, e sarà certo discusso in novembre, al riaprirsi del
Parlamento , il cosiddetto progetto di legge per Napoli, in cui
si propone la spesa di trentacinque milioni per « ampliamento,
sistemazione e arredamento » del porto di quella città, oltre
parecchi altri milioni per la nuova cinta doganale e relative
opere e provvedimenti in conseguenza dell'ampliamento.
Non sarebbe questa una buona occasione , la migliore pos
sibile, per definire in modo assoluto -- magari largheggiando
nelle pensioni agli operai – la questione dell'arsenale di Na
poli, cosi strettamente legata a quella dell'allargamento del
porto ? Se non si riesce adesso, non si riesce più. Vi pensi il
ministro della marina . L'essere egli « ammiraglio napoletano »
( come lo chiamò l'on . Arlotta) non l'obbliga a sposare le ubbie
della parte meno presidente -
se anche la più numerosa
della sua città ; ubbie che non furono sposate da altri napo
letani quanto lui, marinai quanto lui e teneri quanto lui degli
interessi di Napoli . C. MANFREDI .
Pel riconoscimento legale
dei
BATTAGLIONI VOLONTARI
( L'interesse della Lega Navale)
Col disegno di Legge n ° 338 in data 11 febbraio 1910
sul Tiro a Segno Nazionale e l'educazione fisica a scopo mili
tare, S. E. il Ministro della Guerra veniva a riconoscere , e
perciò a sospingere, la formazione di un corpo nazionale di
volontari vivente accanto a quello dei V. C. A. e costituito
da battaglioni studenteschi, e da altre specialità riconosciute
dal Ministero della guerra .
È necessario richiamare le varie disposizioni del detto
progetto di legge, relative ai battaglioni stessi .
L'art. 5 stabilisce i reparti nei quali possono essere di
visi i soci del Tiro a Segno e nella Sezione allievi pone
« i giovani che hanno compiuto i 14 anni di età e non an
cora i 16 >> sul reparto gioventù , « quelli che hanno com
piuti i 16 anni e non siano stati sottoposti alla visita per
l'arruolamento alle armi ; gli studenti ascritti a questo reparto
possono anche essere costituiti da battaglioni studenteschi. Sono
preveduti il reparto milizia e il reparto libero, che a noi non
interessano .
L'art. 6. dispone che sarà rilasciato un diploma d'ido
neità militare a coloro che avranno frequentato le esercitazioni
per un quadriennio, e al capoverso contiene una disciplina
particolarmente importante e ottima sotto ogni aspetto : « Per
gli studenti iscritti al reparto gioventù, i quali siano di sana
costituzione fisica , la frequenza a tali esercitazioni è condi
zione necessaria, di anno in anno , per l'intero quadriennio,
per conseguire la promozione e la licenza nelle scuole medie
e per l'ammissione agli esami nelle Università e negli altri
istituti superiori. Il relativo certificato viene rilasciato ogni
anno dalla presidenza sociale. Sono perciò esonerati dal se
guire i corsi di ginnastica di cui alla legge n° 805 del 26 di
cembre 1909 » .
Gli articoli 7 e 8 regolano i vantaggi che si raggiungono
in confronto al servizio militare nell'esercito e l'art. 10 alla
lettera b dispone che « i soci iscritti al corpo nazionale dei
volontari italiani, sono dispensati dalle tasse annue nel Tiro
a Segno Nazionale, il quantitativo delle quali viene poi rim
borsato alle società alla fine dell'esercizio finanziario, coi fondi
del Ministero della guerra » .
 LEGA NAVALE 235

L'art. 11 poi stabilisce che hanno diritto alla cessione Teniamoci pertanto sempre in cospetto di tale disegno
gratuita delle munizioni : a) gli studenti iscritti al reparto di legge, senza curarci affatto, se si abbia in animo di farlo
gioventù . — b) gli iscritti al corpo nazionale dei volontari. restare lettera morta. Verrà il momento nel quale si farà il
possibile per farlo risuscitare !...
Esso è pertanto opera ed
Trai emanazione di S. F. il Mini
stro della guerra e per quanto
lodevole, pecca di quel peccato
che si riassume nell'aforismo
TO « Cicero pro domo sua » .
to oth Infatti si è pensato a coor
இவர் வாபரா dinare le venture falangi del
obiel corpo nazionale dei volontari,
ponendolo sotto la diretta vi.
gilanza del Ministero della guer

mo Consegna della bandiera al Battaglione Volontari Studenti di Livorno.

Una parte del Battaglione (il resto è all'ombra) poco prima della cerimonia.

L'art. 19. infine, sotto il titolo di Corpo nazionale dei

CAPACIN ROMA
ra ; sotto la immediata dire
zione e amministrazione del
Tiro a Segno il quale, a sua
volta (secondo l'art. 1 del di
segno di legge in esame ), è alla
dipendenza del Ministero della
Guerra, « che d'accordo

della pubblica istruzione, pror

vede al suo funzionamento ammi.
con

quelli dell'interno, degli esteri e

nistrativo, tecnico e disciplinare» ,

e dando infine ad essi vantaggi
conseguibili soltanto in confronto
al servizio militare di terra .
Ma di tutti i giovani iscritti al reparto gioventù e riu
Volontari italiani, dispone che questo sia costituito dal Corpo niti in battaglioni siano studenteschi o no, una buona parte - spe.
nazionale volontari ciclisti e automobilisti riconosciuto con cialmente nelle città marinare - andrà a servire nella R. marina.
legge n . 49 del 16 febbraio 1908
e dal Corpo speciale di volon
tari ( alpini , cacciatori a piedi
e a cavallo, studenti, lagunari ,
ed altre specialità riconosciu
HNEE

te dal Ministero della guerra) .

QOLL
DE

Questo Corpo, per l'art . 20 ,

è una istituzione civile , sotto
posta alla vigilanza del Mini
stero della Guerra ed ha lo sco
po di educazione militare per con
correre alla difesa della patria .
Questo progetto di legge
è lodevole sotto ogni aspetto ,
ma purtroppo , non è ancora
legge dello Stato , e non può
quindi esercitare la sua bene
fica azione, DIPER
Non andiamo ad indagare
le ragioni per le quali non fu
peranco discusso, mentre si tro
vò il mezzo di fare approvare PACCAROM
una valanga di progetti mili
tari, appena pochi giorni prima Consegna della bandiera dono delle Donne livornesi al Battaglione Volontari Studenti
che la Camera prendesse le pro- sorto per iniziativa della Sezione di Livorno della Lega Navale » . - Il cap . Peluso nell'atto della consegna .
prie vacanze .
L'indagine richiederebbe l' escussione di altri fatti che È per essi non si deve far nulla ? È inutile che su queste
per ora non è il caso di rilevare, perchè ci porterebbe troppo colonne, dica e metta in rilievo, qutali e quanti servizi propri
lungi dal tema propostoci. delle truppe di terra , siano tenuti a compiere i nostri baldi
236 LEGA NAVALE
marinai ! Basti dire che da qualche anno a questa parte , gli
allievi della R. Accademia navale apprendono l'equitazione .
Ebbene soltanto pel carattere speciale del marinaio, è dove
roso che coloro i quali sono obbligati a prestar servizio nel
corpo RR . equipaggi, possano avere la possibilità di otte
nere qualche sollievo , quando, come gli altri , fossero stati
iscritti nel corpo dei volontari e avessero frequentato assi
duamente e lodevolmente gli esercizi militari prescritti .
E prescindendo dall'interesse dei singoli, giacchè lo Stato
deve provvedere alla difesa nazionale in genere e non già
a quella terrestre o marittima soltanto, sembra logico che ove
si crei un organismo che serva dapprima a temprare la gio
ventù alla vita militare, e a fornire di poi dei preziosi ele
menti di aiuto all'Istituzioni militari, esso debba tendere in
sieme al doppio fine di prestare una educazione militare
terrestre e marittima, in modo che il giovane chiamato nei
leggimenti dell'esercito regolare o a bordo delle nostre navi
da guerra , si trovi già assuefatto alla nuova vita ed esperto
delle incombenze che ne derivano . In sostanza non è conce
pibile che il Ministero della marina si disinteressi da una si
mile organizzazione , quando essa può contribuire ottimamente
n popolarizzare la conoscenza della nostra preparazione navale,
suscitando una corrente favorevole al suo indirizzo,
Le cose dette nel precedente articolo, mi risparmiano di niente regolarizzazione al corpo nazionale dei volontari, spe
diffondermi maggiormente su questa tesi . Solo desidero mar cialmente in riguardo dei battaglioni, che al presente vivono
care ancora un concetto : se è vero che dalle più alle sfere
militari sia dell'esercito che dell'armata , discende fino alle
più modeste un completo accordo , wa piena consonanza di
idee, di sentimenti, e d'indirizzo , nulla vieta che entrambi i
Ministri cui è affidata la somma direzione delle nostre cose
militari, si facciano iniziatori di un unica legge che riconosca,
disciplini, regoli il corpo nazionale dei volontari italiani, siano
essi V. C. A. o battaglioni giovanili aventi più specialmente
carattere di preparazione e non di elementi d'ausilio, sarebbe
un gesto, sotto ogni aspetto confortante e pieno di significato.
È poi da rilevare ancora la differenza fondamentale, che
si basa all'atto pratico , sulla età dei volontari. Infatti , non è
possibile presumere che dei giovinetti di 14-16 ed anche 17
anni, possano validamente concorrere con l'Esercito e l'Ar
mata alle prove cui sono chiamati. A ragione di logica si do
vrebbe aumentare l'età minima di certi reparti siano ciclisti o
fucilieri, o lagunari, o cacciatori a cavallo, o marinari e sta
bilire per essi delle mansioni di cooperazione, più ardue, e si
dovrebbe lasciare per i minori l'educazione generica e precisa
mente di preparazione.
La distinzione poi , secondo me, è necessaria nell'interesse
stesso dei reparti , perchè i giovani desiderosi e generosi, non
si porrebbero nelle indecisione di iscriversi in uno piuttosto
che in altro . I battaglioni costituirebbero i focolari nei quali
si formerebbero moralmente e praticamente le coscienze e si
appresterebbero i corpi alla parte che chiameremo più special
mente esecutiva.
Ciò premesso è da ritenersi assai opportuno che il corpo
nazionale non debba dipendere da alcuna Istituzione, nep
dal Tiro a Segno ( come sembrerebbe intenzione del propo
nente il disegno di legge n . 338 ) ma fosse diretto, ammini
strato reparto per reparto , battaglione per battaglione, da ap
positi comitati autonomi, nei quali siano rappresentanti delle
autorità civili e militari, del Tiro a Segno e della Lega
Navale.
La Lega Navale dere avere il diritto e l'obbligo insieme
riconosciuto per legge di esser parte integrale e fat
tiva di simili comitati, giacché altre associazioni , non ancora
assunte nella qualità di Enti Morali ( come ii Touring, l'Au
tomobil e Audax ) già lo possono ed altre (come la Federazione
Ginnastica nazionale italiana ) son in procinto di poterlo ( per
il progetto di legge in discorso -- art. 3) .
E come si comprende benissimo l'intervento di quelle
associazioni nel corpo nazionale dei volontari italiani, così
non deve essere difficile comprendere tutta la necessaria op
portunità dell'intervento della Lega Navale.
Tuttociò è ovvio, nè starò a prolungare di più il mio
scritto a questo proposito . Tuttavia colgo l'occasione per ri
volgere di nuovo alla nostra presidenza generale la raccoman
dazione di esercitare in prò della tesi già trattata ed appro
vata in massima a Venezia una azione pronta e proficua.
È inutile dire, che le disposizioni surriferite di cui agli
articoli 6 , 7 , 8 , 10 , 11 del disegno di legge 11 febbraio 1910 ,
dovrebbero essere invece trasportate in quello che s'invoca ema
nare di comune accordo dalle LL. EE , i Ministri della Marina
e della Guerra, e che sia dato posto in esso ancora al Ministero
della Marina (in emendamento all'art. 1 già citato , del di
segno di legge) .
Alla riapertura delle scuole , si dovrebbe nutrire già ot
tima speranza che sia per esser prestamente data tale conve
fra inciampi d'ogni genere. Col dicembre poi il Parlamento
l'Italia dovrebbe avere di fatto la detta legge , ad onore delle
sue virtù ed a maggiore glorificazione del già glorioso volon
tariato italiano.
Quod est in votis !
Avv. A. MARTUCCIELLO .
Livorno 23 luglio .
IN ADRIATICO.
Navi o Fortezze ?
L'articolo « Per la difesa dell'Adriatico » , nel quale il
Giaccaglia (che è un po ' mio figliuolo intellettuale) dice alcune
cose giuste mi obbliga a prendere la parola quasi per fatto
personale. Ed invero nell'assemblea della Lega Navale a Ve
nezia io mi opposi alla discussione della proposta della sezione
di Napoli: Difesa dell'Adriatico , nari di linea o basi narali ?
per due ragioni: la prima che l'assemblea della nostra asso
ciazione non può rappresentare un consesso tecnico così auto
revole che i suoi responsi possano creare un indirizzo tecnico
nazionale in materia navale , e la seconda perchè la lunga espe
rienza mi ammoniva che ( parafrasando una frase di Crispi ) le
idealità ci uniscono ed il tecnicismo ci divide.
Ad agitare idee , diffondere la coltura navale, indicare si
stemi, provvedimenti e riforme, l'Associazione agisce colletti
vamente a mezzo delle sue pubblicazioni e delle sue confe
renze , mentre i singoli membri che vogliono propugnare idee
e sistemi tecnici propri, possono farlo a voce ed in iscritto ,
sotto la loro personale responsabilità diventando conferenzieri
e scrittori.
Che il Giaccaglia tratti in questa rivista il poderoso e
difficile argomento della creazione di basi navali in Adriatico
e dica quanto denaro, a parer suo , sarà bene sottrarre alle
costruzioni per darlo alla fortificazione costiera, è cosa lecita ,
è utile, è conforme all'indole della pubblicazione, giacchè noi
tutti scriviamo per dire il risultato dei nostri studi e leggiamo
per conoscere quello degli altri, Ma ogni articolo firmato in
dica soltanto l'opinione dello scrittore, non già quella che pro
 |
1
IL VARO DELLA DANT
 CAPACCINI ROMA

· DANTE ALIGHIERI ,,
 CE

ci
dc

e
 LEGA NAVALE
pugna l'ente Lega Navale e neppure quella della rivista che
ne porta il nome e ne è l'organo ufficiale ed impersonale . Così
non può dirsi invece d'un ordine del giorno votato dall'as
semblea generale, ed è perciò che esso dev'essere tale da rac
cogliere il consenso , se non generale, almeno di una fortissima
maggioranza e deve indicarne il pensiero concorde in un in .
dirizzo il cui carattere apolitico ed atecnico non possa esser
dubbio .
L'Assemblea mostrò d'intendere chiaramente questo mio
concetto e, mentre soppresse il tema: « basi navali o navi di
linea ? » approvò alla unanimità il mio ordine del giorno che
insisteva presso il Governo perchè le navi in costruzione fos
sero allestite nel termine promesso dal defunto ministro Mi
rabello .
A due mesi di distanza l'opportunità di quell'ordine del
giorno il quale, in sostanza , ripeteva l'altro da me presentato
l'anno prima a Catania) fu dimostrata all'evidenza nella di
scussione del bilancio della marina. L'ammiraglio Cattolica, in
risposta alle stesse esortazioni di vari deputati ha confessato
che, per ritardo delle corazze, i due dreadnought assegnati ai
cantieri privati saranno allestiti alcuni mesi dopo del termine
contrattuale, e quello da costruirsi a Spezia riceverà le corazze
un anno dopo gli altri. E ciò salvo ulteriori ritardi !
La doccia gelata somministrata dal ministro Cattolica ,
senza esprimere un grande dispiacere che le Acciaierie di Terni
ci giuocassero un così brutto tiro , dimostra appunto che chi
insisteva a Catania e persisteva allarmato a Venezia sapeva il
fatto suo e faceva un certo conto molto relativo delle pro
messe ministeriali . Infatti si deve qui ricordare che il defunto
Mirabello aveva affermato alla Camera che il suo ministero
aveva distribuito i lavori all'industria privata dopo aver bene
studiato la potenzialità dei singoli stabilimenti, ed egli poteva
perciò assicurare che le navi sarebbero state pronte in trenta
od al massimo in trentasei mesi.
Si vede che il Ministero della marina s'era scordato di
studiare proprio la potenzialità della Terni!
Ad ogni modo non credo di fare un atto di eresia espri
mendo il dubbio che, se anche le corazze fossero consegnate
in tempo, l'arsenale di Spezia sarebbe in grado di terminare
pel 31 dicembre 1912 il « Conte di Cavour » . Esprimo anzi
un secondo punto interrogativo che mi ronza nel capo , ed è
che al Ministero della marina non sia dispiaciuto il ritardo
della Terni, perchè esso fornisce una scusa plausibile al ritardo
prevedibilissimo dell'arsenale di Spezia
Perchè mi preoccupo in modo così esclusivo dei ritardi
dei nostri « dreadnought », tanto che in dozzine di articoli, più
o meno recenti, sembri che io subordini a questa tante altre
questioni navali che pure hanno importanza grandissima, come
quella testè trattata dal Giaccaglia ?
La ragione , anzi le ragioni sono importantissime ed io le
reputo tali da appassionare l'opinione pubblica sino al punto
da minacciare una levata di scudi contro l'amministrazione
marittima e contro le industrie private responsabili, se ancora
si dovesse parlare di altri ritardi.
Si può appartenere a qualunque partito politico, si può
desiderare che la triplice alleanza sia rinnovata o disdetta alla
scadenza, ma si deve egualmente volere che questa data trovi
l'Italia quanto più è possibile rinforzata in terra ed in mare .
Ed infatti, se l'alleanza si vorrà rinnovare, la forza militare
ci gioverà assai nella contrattazione dei patti, giacchè toglien
doci dalla posizione di protetti ci permetterà di trattare coi
nostri alleati da eguali che non si rassegnano a dare senza
pretendere . Senza iattanza, ma con fermezza, potremo esclu
dere certi eventi politici che ci recherebbero grave nocumento
e potremo pretendere che in certi altri sia tenuto gran conto
dei nostri interessi legittimi e delle nostre aspirazioni oneste.
Le alleanze sono dei contratti nei quali - checchè se ne
dica -
la forza dà la misura del diritto , giacchè la ragione
237
prima che muove gli Stati ad unirsi consiste nella creazione
di un nucleo di forze tali che basti ad assicurare, contro un
estraneo intervento, l'esecuzione di un programma politico co
mune. Nella compilazione di un tale programma è quindi na
turale che ogni contraente abbia influenza tanto maggiore,
quanto più alto è il contributo di forza che egli reca nella
alleanza.
Ma si voglia anche riprendere la nostra libertà e non rin
novare la triplice, non per questo sarà scemata l'urgenza di
sviluppare quanto più è possibile le nostre forze militari per
la scadenza dell'alleanza . Nessuno infatti vorrà credere che
questa si possa dissolvere , dopo quasi trent'anni di esistenza,
senza produrre preoccupazioni che possono diventar gravi od
anche gravissime.
In politica , come in affari, sciogliersi da impegni contrat
tuali significa esistenza di interessi divergenti; vuol dire che i
contraenti riprendono la loro libertà per seguire ciascuno un
indirizzo che urterà molto o poco quell'altro che vorrà seguire
qualcuno fra gli ex associati . E , lasciando le generali per oc
cuparci del caso concreto, sciogliere la triplice vuol dire ren
dere possibile (molti dicono probabile) uno scoppio di ostilità
fra l'Italia e l'Austria . Ora io penso che più di ogni accorgi
mento diplomatico, più di qualunque propaganda pacifista gio
verà ad evitare un simile conflitto una nostra sufficiente pre
parazione militare . Nè il nostro popolo, nè i nostri governanti
desiderano la guerra , dunque escludo che essa possa scoppiare
per iniziativa nostra . Della iniziativa austriaca si dovrebbe
temere soltanto se la nostra debolezza fosse tale da lasciare
nutrire all'Austria fondate speranze che in un par di mesi le
sue truppe si sta bilissero a Venezia e Milano e le sue navi
avessero battuto la flotta italiana e fossero padrone dell'A
driatico .
Il partito militaresco e quello ultramontano non sono tutta
l'Austria e tutta l'Ungheria , ed essi non possono sperare di
trascinare la nazione ad una guerra in cui la posta fosse troppo
sproporzionata al rischio e richiedesse, nella migliore delle ipo
tesi , enormi sacrifici per il fatto che l'avversario è forte.
Mai come in questo caso l'antica sapienza di nostra gente
ci indica la via da seguire, dritta e sicura : Si vis pacem , para
bellum !
Ecco perchè fra le tante cose da fare io mi preoccupo
soprattutto che si facciano presto le nostre quattro corazzate,
e trovo che mai la Lega Navale abbia lanciato memento più
opportuno dell'ordine del giorno votato a Catania e ribadito a
Venezia.
Ma, dice il Giaccaglia, il programma Mirabello è insuffi
cientissimo, occorre presentarne un altro al Parlamento nella
primavera del 1912 e iniziare gli studi sul futuro tipo di co
razzata .
D'accordo , anzi d'accordo col Ministero della marina che
non aspetterà certo oltre il 1912 ad impostare le nuove co
razzate sui scali che saranno deserti nel 1911. Per impostar
delle navi, bisogna averle studiate, dunque ...
Ma egli ci preannunzia anche un programma di basi pa
vali in Adriatico , il quale dalle mosse prese nel suo articolo
accenna a proporzioni troppo più vaste di quelle che conce
dano le necessità immediate ed urgenti alle quali ho più sopra
accennato .
Non si dimentichi che fra tutte le opere militari quelle
che han carattere realmente riservato sono le fortificazioni, e
fra esse quelle che richiedono più tempo e spesa sono proprio
le fortificazioni costiere in quanto si devono opporre all'attacco
dei mezzi potentissimi d'una flotta.
Ciò ricordo per giustificare il riserbo del Ministero su
quanto si sta facendo al riguardo, e per rammentare che è
meglio una nave oggi anzichè una fortezza costiera domani.
Io non ho elementi così sicuri da esprimere un giudizio
critico sulle opere di fortificazione che sono in corso in Adria
238 LEGA NAVALE

tico , o se anche li avessi non li metterei in pubblico . Posso
solo affermare che il problema è stato studiato e si è provve
duto nei limiti delle possibilità idrografiche e topografiche , e
sopratutto nei limiti delle somme che si potevano spendere con
qualche sollecitudine.
Si poteva e si potrebbe fare di più ?
Certo ; ma non immediatamente , ed a patto che le somme
da spendere non sieno troppo superiori all'utile che in po
tenza bellica i forti possono produrre, giacchè io vorrei che
diventasse assiomatico un mio pensiero: Le fortificazioni co
stiere sono indispensabili al più debole dei belligeranti , ed utili
al più forte .
Ho già scritto troppo per potere ancora sviluppare con
larghezza questo concetto ; mi limito soltanto a dire: attenti
alle proporzioni fra le somme che spenderete per la potenza
statica, rappresentata dai forti, e quella mobile integrata dalla
flotta !
La guerra navale si vince dalle navi, traendo partito dalle
fortificazioni.
Non bisogna dimenticarlo ! ARGUS .

oo

La Navigazione subacquea .
II . mezzo , si compremono gli otri, la nave risale a galla » ( Idea di
Bourne ).
Sottomarini del XVII secolo . « La nave può esser mossa dai remi U X , passanti attra
Bushnell e Fulton . verso i fori V. V ( Idea di Drebbel ) guerniti di maniche di cuoio
inchiodate ermeticamente sia allo scafo che ai remi; per aumen
Nel 1720 un carpentiere inglese Nataniele Symons, della tar la potenza dei remi , le loro estremità saranno a patta d'oca
parrocchia di Harberton, vicino a Totness nel Devon , costruì flessibile » ( Idea di Borelli).
un piccolo sottomarino che fu poi descritto da un certo S. Levy L'inventore aggiungeva di ritener forse preferibile un mo
nel Gentleman's Magazine ( 17 luglio 1749) in base a spiegazioni tore posto a poppa e foggiato a guisa di remo flessibile, oppure
dategli dall'inventore. di una ruota « che avrebbe fatto lo stesso effetto della coda dei
M pesci » . Questa è l'idea veramente originale del progetto, ben
А chè, a quanto sembra, non sia stata messa in atto, essendo la
prima volta che si pensò ad applicare un motore a poppa di un
K sottomarino. Forse l'inventore aveva sentito parlare della Mar
H tenote, specie di propulsore inventato nel 1703 da un certo Mar
tenot, e che Montgéry preconizzò, nel 1823 , pel suo sotto
marino .
Alcuni anni dopo , nel 1772 , l'inglese Day, di Yarmouth , in
с G ventò un sottomarino, col quale si riprometteva di rimanere im
merso 24 ore alla profondità di 100 piedi . Riuscì una prima
volta a restare sott'acqua diverse ore; incoraggiato dal successo
D E F ritentò la prova per compiere il suo progetto, ma non ricom
Х parve più e non vi fu modo di rintracciarlo. È probabile che la
forte pressione dell'acqua a 100 piedi di profondità, abbia schiac
Fig . 1 . ciato lo scafo come una noce — certo si è che il Day è la prima
vittima della navigazione subacquea .
Il sottomarino si componeva di due parti ermeticamente I progetti cd i tentativi finora descritti , non erano riesciti a
riunite e vi dava accesso una porta doppia posta lateralmente .
gran cosa : era riservato a Davide Bushnell, di Saybrook . ( S. U.
Prima si aprira la porta esterna e poi, chiusa questa dal di den Maine) di costruire il primo sottomarino che abbia effettiva
tro , si apriva la seconda porta e si penetrava nel sottomarino.
mente servito ad usi di guerra . Egli era un medico ; nato nel
Entrambe le porte dovevano essere chiuse ermeticamente. Il 1742, morì nel 1826 , dopo aver vissuto molti anni sotto finto
sottomarino aveva inferiormente una zavorra di 80 libbre di
piombo e recava sui fianchi dei sacchi di cuoio, che si potevano
allentare o comprimere, nel modo già descritto, con delle viti of Tawurth E OFF
FF
di legno. Symons fece parecchie immersioni nel fiume Dart alla
presenza di molti spettatori e rimase immerso fino un'ora ; sem B SBB
bra che egli avesse fatto il suo apparecchio a scopo di lucro, ma
con poco profitto, risultando che la colletta fatta dopo la prima ΕΛΛΑ
immersione gli fruttò appena una corona ! K
KECH
La figura 1 è il primo disegno che si conosca rappresentante All D
un sottomarino; vogliono alcuni che esso raffiguri quello di
Drebbel ed altri vi ravvisano quello di Symons; pare invece che G
esso rappresenti il battello di un ignoto inventore, di cui si D'
hanno le sole iniziali, M. T. , il quale lo immaginò nel 1747 , ap 0
plicando idee di Bourne , di Drebbel e di Borelli, delle quali era
forse a conoscenza . L'
« La nave A , C. G. E. , così lasciò scritto l'inventore, ha Fig. 2 .
il fondo E F riempito, in N. N. N. , di otri ON , ON ... le cui
aperture sono inchiodate ermeticamente contro le sporgenze in nome, assunto per nascondere la propria identità dopo l'ama
terne di fori praticati nello scafo . Gli otri sono posti in modo, rezza provata per l'insuccesso della sua invenzione.
ehe empiendosi d'acqua, fanno affondare la nave ; ma se con una Il Bushnell progettò il suo sottomarino nel 1771 e lo fece
leva di legno P. 0 , o con delle corde attorte, o qualunque altro costruire quattro anni dopo a Peekskill: era assai piccolo e con
 LEGA NAVALE
teneva una persona soltanto , che doveva compiere tutte le ma
novre necessarie. La Tartaruga, così chiamavasi il battello in
questione, aveva appunto una foggia esterna simile a quella che
si otterrebbe applicando uno contro l'altro, per la parte piatta,
due gusci dorsali di tartaruga di uguali dimensioni. La figura 2
serve meglio di qualunque descrizione a dar un'idea dell'in
sieme.
La stabilità verticale del battello si otteneva mercè una za
vorra di piombo posta sul fondo ; in parte fissa ed in parte mo
bile: questa, del peso di 200 libbre, poteva esser mollata dall'in
terno, ed era così assicurata la rapida emersione del battello in
caso di bisogno.
L'immersione avveniva quando l'operatore, chiuso prima
il cappello del foro d'ingresso, apriva dall'interno una valvola
ed immetteva una certa quantità d'acqua; la quale poteva poi
essere espulsa, in tutto od in parte, mediante due pompe. Otte
nuto così l'equilibrio del battello immerso, l'operatore poteva
farlo salire o discendere; manovrando un ramo in forma di vite,
ossia un'clica » , come si espresse l'inventore stesso . Il timone
di rotta , ( non vi erano timoni di profondità, era manovrato con
una barra a zeta, guarnita dalla solita manica di cuoio per l'im
permeabilità . Si governava con una piccola bussola tascabile,
sulla quale il nord ed il sud erano segnati con sostanza fosfo
rescente . Vi era nn piccolo ventilatore per facilitare l'espul
sione dell'acido carbonico dal fondo del battello , l'operatore po
teva rimanere immerso mezz'ora .
L'apparecchio offensivo consisteva di una cassetta piena di
polvere e munita di un congegno d'accensione ad orologio, che
la faceva scoppiare dopo trascorso un tempo prestabilito ; essa
era disposta esternamente al sottomarino e l'operatore poteva
lasciarla libera a suo piacere. Una trivella , manovrabile dal
l'interno, ed unita alla predetta cassetta mediante una forte
fune, doveva servire per fissarla ai fianchi della nave che vo
levasi affondare. La carica era di 130 libbre di polvere; il con
gegno di orologeria si metteva in moto quando, svitando la tre
vella dall'interno, l'apparecchio offensivo rimaneva libero ed il
battello aveva il tempo di mettersi al sicuro perchè la durata
del congegno era di mezz'ora.
Prima di accennare ai tentativi fatti da La Tartaruga ,
contro navi da guerra inglesi , osserveremo che il Bushnell ha
il diritto di esser considerato come il primo che abbia appli
cato l'elice alla navigazione e provato che lo scoppio di una
carica di polvere contro la parte immersa di una nave poteva
affondarla; cosa negata da molti allora ed anche più tardi ,
come nel 1810 , quando gli ufficiali inglesi misero in dubbio
la potenza delle torpedini di Fulton .
Non si sa per quali motivi il Bushnell abbia rinunciato a
dirigere personalmente il suo battello e perchè, anzichè a qual
che provetto marinaio, abbia affidato ad un soldato, il ser
gente Ezra Lee , l'incarico di portarlo contro il nemico , e cioè
contro la formidabile squadra inglese, che ancorata nella baia di
Nuova-York , bloccava (agosto 1776 ) le truppe americane. Men
tre il Lee , ed altri volontari , si esercitavano alla manovra del
sottomarino nel canale di Long-Island , gli inglesi si impadroni
rono di quest'isola, e fu forza trasportare il battello per terra da
New-Rochelle fino all'Hudson, e poscia, pel fiume , a Nuova
York . Intanto la squadra inglese canıbiava ancoraggio e si re
cava a dar fondo al nord di Staten Island con molti trasporti .
In una notte di calma , due imbarcazioni rimorchiarono il
sottomarino in prossimità , per quanto possibile, della flotta in
glese ; quindi Lee vi entrò, i rimorchi furono mollati e le imbar
cazioni ritornarono a terra. Trasportato dalla marea calante ,
Lee derivò molto dalle navi da guerra; senza perdersi d'animo,
mise in moto la sua elica e dopo aver girato la manovella per
ben due ore e mezza (sentiva le campane di bordo) giunse sulla
poppa del vascello Aquila , di 64 cannoni, comandante Duncan ,
e con la bandiera di Lord Howe. Il mare era allora fermo; albeg
giava, ed al chiaro di luna Lee poteva vedere la gente di bordo:
239
era tanto vicino da sentire i discorsi che si facevano. Lee si im
merse e cercò di attaccare la sua macchina esplosiva allo scafo
del vascello, ma non vi riuscì perchè questo era ramato . Senza
perder coraggio, e con tenacia ammirevole, Lee si mise in moto
per trovare nello scafo un punto più vulnerabile; ma il sottoma
rino emerse senza che egli potesse impedirlo. Visto che si faceva
sempre più chiaro, e pensando, che una volta scoperto , non
avrebbe potuto sfuggire alla caccia che gli avrebbero dato le
imbarcazioni del nemico, Lee si immerse di nuovo , e rinun .
ciando all'impresa, si allontanò col favore della marea crescente
e riuscì a giungere in salvamento , non senza aver corso il rischio
di esser catturato dalla guarnigione di Governor's Island .
Qualche tempo dopo, avendo gli Americani sgombrato Nuo.
va-York , il sottomarino fu fatto risalire il fiume del Nord e Lee
decise di fare un nuovo tentativo contro una fregata inglese an
corata alla foce di esso ; ma anche questa volta non riescì , per
chè, avvistato dalle vedette, potè mettersi in salvo tuttandosi e
navigando sott'acqua . In seguito egli fece un terzo tentativo
nell'Hudson , ma la fortuna gli fu ancora una volta pemica :
d'allora in poi gli Americani rinunciarono ad usare La Tar .
taruga.
Se l'audacia del Lee fosse stata coronata dal successo , pro
babilmente si sarebbe anticipata di molti e molti anni la pro
fonda mutazione nei sistemi secolari di guerra navale, che si pro
dusse nel secolo scorso .
Bushnell è anche noto come il primo inventore della torpe
dine, ma uscirebbe dal nostro compito lo scrivere di queste sue
invenzioni; ricorderemo soltanto che le notizie dei suoi tentativi
generarono, in Europa , una grande quantità di progetti di sot.
tomarini, la maggior parte dei quali mostrano che gli inventori
avevano delle idee assai vaghe sulla difficoltà del problema, che
si proponevano di risolvere.
Ne ricorderemo qualcuno a titolo di curiosità.
Nel 1780 un certo Beaugenet propose al Ministro della ma
rina francese « un navire sous marin avec lequel on pourrait
aller jusqu'au milieu de Londres sans qui un seul Anglais pût
s'en douter » ; esso doveva esser armato di cannoni, emergere
appena a tiro, far fuoco, immergersi.
Meno ipotetico , anzi , degno di ricordo per qualche idea
nuova ,è il progetto presentato nel settembre dello stesso
anno dal signor Sillon de Valmer, il quale propose di fare la
poppa e la prora del suo scafo a foggia di cono; immaginò
la torretta di comando prodiera ora adottata in tutti i sotto
marini ; inventò il giunto sferico immaginando di porre sui
remi destinati a muovere la sua nave , una palla di rame sfe
rica, sotto il girone, la quale , posta in alloggio parimenti di
rame e sferico, avrebbe permesso di muovere il remo in qua
lunque senso . Analogamente doveva essere sistemata la barra
del timone, passando in un pressa treccie ben aggiustato ,
« comme on le voit dans les rubinets » .
La nave, quando emersa, doveva navigare a vela : trala
sciamo di accennare ad altri dispositivi pensati dal sillon , il
quale voleva che il suo sottomarino avesse « un lieux d'aisance >>
a pompa, come quelli delle attuali torpediniere .
Nel marzo del 1795 il signor Armand -Maizière presentò
al Comitato di Salute pubblica il progetto di un « vaisseau sub
marin à hélice mue par une machine à vapeur » ; la quale do
veva consistere di un cilindro con « un piston mu par la ra
peur d'eau provenant d'une chaudière en bois (!) fortement cer
clée . L'eau serait chauffée par un poële. Au moyen d'engre
nages le mouvement du piston , serait transmis à une ou plusieurs
rangées d'harbres munis de palettes frappant l'eau » . Queste
palette, che l'inventore paragonava alle ali di un uccello, non
dovevano ruotare; ma bensì essere animate da un movimento
di va e vieni .
Per somministrare l'aria l'inventore pensava di ricorrere
a dei tubi capillari ( ! ) ; un sistema di doppie porte doveva
permettere a uomini « vêtus de costumes submarins » di uscire
240 LEGA NAVALE
dal batello per lavorare sul fondo; infine, ed in ciò consiste l'i
dea originale , per l'immersione e l'emersione si doveva far uso
di motori appositi . Questa idea venne applicata, circa un secolo
dopo, da Pullins, da Nordenfelt, da Baker, ecc. Come mezzo di
offesa, Armand -Maizière preconizzava, al pari di Bushnell, una
cassa riempita di polvere.
L'anno seguente, il 5 luglio 1796 , il cittadino Le Tourneur
membro del Direttorio esecutivo, trasmise al Ministro della Ma
rina francese il progetto del cittadino Giulio Fabre, antico pro
fessore di fisica , il quale si proponeva di ruiner la Marine an
glaise: la sola cosa originale che vi si trovi è la forma pro
gettata per lo scafo , il quale doveva essere come « un noyau
de prune ou de péche ou à peu près des deux bateaux collés
l'un sur l'autre » . Invece, vi si trovano dei particolari che di
mostrano una strana ignoranza da parte di un professore di fisica !
Lo stesso cittadino Le Tourneur ricevette, il 31 settem
bre 1796 , il primo progetto di sottomarino presentato dal Ca
stera ; il quale, nel 1810, ne presentò altri meno vaghi e meglio
studiati . In questo primo progetto, che il suo autore stesso di
chiarava sommario , anzi sur le vague, si trova un'idea originale
rispetto all'aerazione. La nave subacquea non doveva discen
NOTE SULLA NAVIGAZIONE AEREA.
Tutti rammentano l'impressione profonda che si manife
stò nella Gran Brettagna quando infine l'ing. Blériot un bel
giorno traversò la Manica valicando, da buon francese , quello
enorme fossato che l'occhio avido di Napoleone guardava sem
pre con rammarico sulle carte geografiche militari.
E giacchè dalla penna mi è caduto il nome dell'Como più
grande cui il XVIII secolo abbia dato la luce, mi piace qui ram
mentare incidentalmente che questo Genio della guerra , dall'a
zione rapida ed impulsiva, non fu lungimirante nel campo tec
nico ; egli non credette mai alle applicazioni degli aerostati
militari e da Console soppresse gli aerostieri, avendo maggior
fiducia nei suoi cannoni e nelle sue baionette. Così più tardi
da Imperatore aveva respinto Fulton , quasi come un ciarla
tano, quando andò a proporgli la costruzione di navi a vapore
per varcare la Manica ; si dice che a S. Elena da prigioniero,
vedendo il fumo d'un piroscafo, amaramente se ne rammari
casse .
La discesa di Blériot ( 25 luglio 1909 ) sul suolo inglese
provocò un'esplosione nel sentimento popolare brittannico che
premette sul Governo, chiamandolo quasi a giustificarsi dinanzi
al Paese per la poca attività dispiegata fino allora a pro della
navigazione aerea.
Fu il Ministro della Guerra inglese Haldane che nell'a
gosto 1909 rispose alla Camera dei Comuni ed io qui mi li
mito a parafrasare il suo esauriente discorso.
Egli confessò che poco in vero si era fatto, ma che d’al
tra parte, se pure altrove si erano costruiti dirigibili ed aeroplani,
queste macchine volanti non erano ancora veri e propri con
gegni di guerra, apparecchi cioè dei quali si possa avere l'as
soluta certezza di potersene servire nel momento dell'azione .
Già erano intervenuti scambi di vedute col Primo Lord del
l'Ammiragliato e col Primo Ministro circa l'opportunità di con
cretare qualche cosa su questo campo . Dopo alcuni studi gli
sembrò evidente che non si poteva raggiungere un reale pro
gresso se non si procedeva scientificamente e con ordine,
cioè fino a che non si era perfettamente edotti circa quello
che si poteva volere e circa la struttura delle macchine
volanti da usare per raggiungere gli scopi prestabiliti. La via
era lunga per gli spiriti ardenti, ma era il miglior modo di
progredire veramente .
dere oltre una data profondità e ricevere l'aria mediante una
specie di maniche da vento, che il Castera descrive come « des
ters creux placés sur le dôme de l'embarcation en forme de cor
nes ou d'oreilles » , e che sono assai simili alle maniche da
vento ora in uso .
Ed ora giungiamo ad una delle pagine migliori della storia
della navigazione subacquea ; essa è stata scritta da Fulton,
uomo di genio, misconosciuto dai contemporanei contro la cui
ignoranza egli lottò invano; non forse abbastanza lodato dai
posteri. Raramente la vita di un uomo fu amareggiata dalla
malafede, dalla piccolezza di mente, dall'ostilità altrui come
quella di Fulton : lo stesso Napoleone non seppe , ad onta del
suo genio , apprezzarne convenientemente i meriti e si lasciò
sfuggire dalle mani i mezzi formidabili di guerra che quegli
gli offriva. Se Napoleone avesse sostenuto Fulton con la sua
mano possente , la forza navale dell'Inghilterra sarebbe stata
distrutta ed il mondo avrebbe forse visto un secondo Impero
Romano .
Ma poichè questo articolo è già lungo abbastanza , diremo
di Fulton e del suo Nautilus in un prossimo numero.
E. BRAVETTA .
aer
Una tale risoluzione pone in luce il serio spirito pratico
brittannico del Ministro della Guerra Haldane e fa venire a
mente una massima del noto scienziato inglese Lord Kelvin :
« Non si potrebbe commettere errore più grande che il consi
« derare superficialmente le applicazioni pratiche delle scienze » .
La prima cosa fatta fu quella di chiedere al Comitato della
Difesa imperiale di investigare sulla questione e di discuterla
con un sottocomitato tecnico ; il Comitato fece il suo rapporto .
In questo rapporto veniva stabilito che le macchine volanti po
tevano essere classificate in tre categorie :
1 ° dirigibili rigidi ;
2° dirigibili non rigidi ;
3º aeroplani.
Per gli scopi della Marina militare (è sempre Haldane che
parla ) il dirigibile rigido è probabilmente il solo apparecchio
che possa essere di effettivo valore , almeno allo stato attuale
della navigazione aerea.
Per l'Esercito il dirigibile rigido ha certamente grandi
svantaggi; esso è più difficile a manovrare , a riportare indie
tro , a tener fermo e tutto ciò è più difficile per l'Esercito che
per la Marina, talchè per l'Esercito sembra preferibile il tipo
non rigido.
L'aeroplano può divenire utile per l'Esercito, ma ha an
cora alcuni difetti che devono essere eliminati . Il Ministro Hal
dane trovava che all'epoca del suo discorso ( agosto 1909) la
altezza a cui si elevavano gli aeroplani era troppo piccola per
eseguire ricognizioni con sicurezza ; oggi invero le quote d'al.
tezza hanno già raggiunto valori notevolmente elevati ( m . 1500 )
Il Blériot ha traversato la Manica, seguitava il Ministro , ed
altri risultati si sono avuti negli Stati Uniti e altrove e tutto
mostra che l'aeroplano è un apparecchio capace di grandi ri
sultati. Ma se (riportandosi all'epoca del detto discorso ) l’E
sercito inglese possedesse 200 aeroplani non si avrebbe il
benchè minimo vantaggio.
Essendo così e dovendosi procedere ad una grande quan
tità di investigazioni, il lavoro fu distribuito,
Alla Marina è stato assegnato il compito di investigare ,
allo scopo di costruirli, sui dirigibili rigidi, cioè sulle navi del
tipo del conte Zeppelin ,
 LEGA NAVALE
All'Esercito è stato assegnato il compito di sperimentare
il tipo di dirigibile non rigido, e le macchine volanti di vario
tipo, inclusi gli aeroplani. Il Comitato della Difesa riferì che
per gli scopi dell'Esercito il dirigibile non rigido era più pros
simo ad essere adoperato che non l'aeroplano e pertanto a
quello fu rivolta la prima , ma non esclusiva, attenzione .
Ma per poter fare ciò occorre allargare il campo delle
nostre conoscenze , diceva il Ministro , perchè è molto limitato ;
fortunatamente ciò che si fa in qualsiasi parte del mondo può
essere utilizzato ed il segreto non può essere a lungo mantenuto,
anche perchè gli inventori privati vengono utilizzati dai vari
Governi.
Pertanto non è molto da rimpiangere se in Inghilterra non
ebbe luogo quell'iniziale progresso che ha avuto luogo in Ger
mania , in Francia e forse negli Stati Uniti. Analogamente av
venne per i sottomarini e per gli automobili ; l'Inghilterra
era rimasta indietro rispetto agli Stati Continentali, ma
rapidamente si pose al loro livello se pur non li superò .
Non escludendo che si possa intanto costruire e provare è
essenziale compiere investigazioni scientifiche e matematiche
per allargare la cerchia delle limitate cognizioni nel nuovo
campo .
A questo scopo il Primo Ministro ha costituito una Com
missione consultiva sotto la presidenza di Lord Raleigh e com
posta da illustrazioni scientifiche mondiali. La Commissione
non è incaricata di costruire e nemmeno di inventare. Essa è
1
soltanto consulente , deve esaminare le invenzioni che ad essa
vengono sottoposte e deve condurre esperienze sistematiche; a
questo scopo sarà provveduta di adatti apparati.
Una cosa molto importante era quello di raccogliere prima
tutte le nozioni di aereonautica sparse in tutto il mondo. Gli
articoli , le monografie, le osservazioni, i rapporti (alcuni dei
quali documenti sono vere e proprie memorie tecniche) scritti
nelle differenti lingue, sono stati raccolti , tra tti in inglese e
classificati; tutto ciò che viene edito sui periodici tecnici e sulle
pubblicazioni ufficiali dei vari Stati viene accuratamente re
gistrato . Questo lavoro notevole è stato già fatto e conviene rico
noscere che le questioni dell'aereonautica vanno acquistando un
carattere sempre più scientifico .
Al Ministro inglese Haldane è piaciuto rammentare come,
essendo tornato poco tempo addietro a rivedere la sua vecchia
Università tedesca di Göttingen , ove avea compiuto in gioventù
i suoi studi, vi ha trovato una Cattedra di Aereonautica, fon
data dal Governo germanico e l'insegnamento impartito in
questo corso è così elevato che non vi sono ammessi che gli
studenti che già conoscono il calcolo differenziale ed inte
grale .
La Commissione consultiva nominata rappresenta una fu
sione di scienziati illustri, di profondi matematici e di perso
nalità dotate di grande esperienza pratica. Una Commissione
composta di scienziati come Lord Raleigh e del dott. Glaze
brook , di uomini pratici come il sig . Lanchester e il sig . Mal
lock e di altri come il prof. Petavel ed il sig. Shaw , oltre ad
elevate autorità dell'Esercito e della Marina, come il maggior
generale Hadden ed il contrammiraglio Bacon , è una Commis
sione completa sotto i vari punti di vista.
La prima cosa che questa Commissione ha fatto è stato di
stabilire le questioni generali che devono essere studiate.
La Commissione è stata già provveduta (agosto 1909 ) di
una considerevole quantità di apparecchi scientifici presso il
National Physical Laboratory .
La Commissione è saggiamente entrata in comunicazione
con la Aeronautical Society, con l'Aerial Olub e con l ' Aero
League per utilizzare il contributo privato in una questione
che non è governativa ma nazionale .
241
La Marina (Ammiragliato ) inizialmente ha concentrato (ago
sto 1909) sotto l'ammiraglio Bacon, Director of Naval Ord -
nance , cioè Direttore generale dell'artiglieria, il servizio della
navigazione aerea , nella cousiderazione che il detto ammiraglio
si era a lungo occupato dei vari problemi della navigazione
subacquea , della esplorazione subacquea a grande profondità
e sopratutto della introduzione e dello sviluppo dei sommer
gibili nella marina inglese. L'Inghilterra anche in questo caso ,
ha applicato il suo noto aforisma the right man in the right
place, indipendentemente da qualsiasi altra considerazione .
Tuttavia conviene però rilevare che nei recenti Navy
Estimates del 1910-11 gli assegni per la navigazione aerea sono
stati passati dai capitoli delle Artiglierie a quelli delle Costru
zioni navali, riconoscendo la maggiore affinità fra le aeronavi
e le navi ordinarie.
Tornando a quanto il ministro Haldane esponeva alla
Camera dei Comuni nell’agosto 1909, la marina inglese cu
rava la costruzione di un dirigibile rigido delle maggiori di
mensioni, non inferiori a quelle dei noti tipi tedeschi Zeppe
lin. Questo dirigibile era in costruzione nei cantieri navali
della ditta Vickers a Barrow in Furness . Si tratta di questioni
d'ingegneria e i cantieri navali di Vickers che sono riconosciuti
eminentemente adatti per simili questioni, hanno intrapreso
insieme all'Ammiragliato la costruzione del dirigibile. La com
binazione di uomini dotti e di uomini pratici potrà dare un ri
sultato pratico per la primavera del 1910 ; comunque sarà un
dirigibile colossale .
Passando a ciò che sta facendo il ministro della Guerra
inglese ( è sempre il ministro Haldane che parla ) esso ha comin .
ciato col riorganizzare lo stabilimento di Aldershot. Ivi è
stata separata la istruzione per il Pilotaggio ( che attualmente
è data agli aerostieri sotto la competentissima direzione del
colonnello Capper ) dalla Costruzione ed attualmente (agosto
1909) si sta preparando la costruzione di una grandissima
tettoia (hangar) capace di contenere il più grande dirigibile .
Sono in corso le pratiche per le forniture occorrenti alla co
struzione di un dirigibile per l'esercito .
Inoltre il giornale Morning Post ha raccolto una note
vole somma e si propone di donare al ministero della guerra
un dirigibile non rigido ; ed il giornale Daily Mail in congiun
zione colla Commissione parlamentare , ha fatto la generosa
offerta di una tettoia (hangar) che è in costruzione a Wormwood
Scrube presso Londra . Il Norning Post è anche in trattative
per un altro dirigibile . Se questi due dirigibili risulteranno
soddisfacenti, uno sarà regalato e l'altro sarà acquistato .
In complesso l'esercito potrà fra breve essere in possesso
di tre dirigibili.
Quanto agli aeroplani, presto il ministero della Guerra ne
avrà due per scopo sperimentale e su questi saranno eseguite
esperienze ex novo . Già al riguardo degli aeroplani si stanno
facendo esperimenti , ma occorre sviluppare questo ramo della
questione. Su tale argomento , come nella costruzione di diri
gibili non rigidi , la Commissione consultiva sta facendo vari
esperimenti fin da ora . V'è un discreto nucleo di meccanici
per la manovra di queste nuove macchine da guerra , quando
saranno in funzione. Il colonnello Capper, direttore della scuola
di Pilotaggio degli aerostieri, ha impiegato molto tempo an
che all'estero per studiare tali argomenti e gli studi sono
stati continuati presso il ministero della Guerra .
Il Ministro Haldane chiudeva il suo discorso così riepi .
logando lo stadio della flotta aerea militare dell'Inghilterra (ad
agosto 1909 ) : un colossale dirigibile rigido per la Marina; tre
dirigibili non rigidi per l'Esercito, oltre agli aerostati militari:
inoltre alcuni aeroplani già in servizio e altri due che saranno
242 LEGA NAVALE
presi in prova fra breve e potranno in seguito essere acqui
stati, se di soddisfacente riuscita .
Invero da questa esposizione sincera e glaciale del Mini
stro della Guerra inglese può trarsi l'impressione che l'In
ghilterra , la superba Regina lei mari, che nei secoli trascorsi
poteva vantare che i confini del suo imperio fossero le coste
delle altre nazioni, sia ancora molto indietro in quella signo
ria dei cieli di cui la Francia e la Germania sembrano con
tendersi il primato ; la Francia con la sua genialità latina, la
Germania colla sua tenacia tentonica e sotto l'alito possente
del suo multiforme Imperatore, che feconda le iniziative in
dividuali.
Ing.
LA MARINA NEI MILLE.
Siccome, come ebbe a scrivere il conte Carlo di Persano
(non più ammiraglio , perchè spogliato dal grado ) al figlio Er tafimi, a Palermo ed a Milazzo. Il Bellagamba dei bozzetti della
nesto e pregandolo di comunicarmi la lettera, la figurazione vita di bordo di chi scrisse queste righe, non è affatto un perso
del marinaro nella sua tipica assisa manca in tutti i numerosi naggio di maniera, come suol dirsi , ma fece parte dell'equi
monumenti elevati a glorificazione della nostra unità nazionale, paggio d'uno dei piroscafi gloriosi. Nell'Illustrazione Italiana
laddove il granatiere , l'artigliere , il cavaliere, il fuciliere vi
sono degnamente e giustamente rappresentati , mi par sia
degno di ricordo il segnare in qual misura l'uomo di mare
avesse parte (e quanto intensa) nella impresa di Sicilia , tra
dizione umana del mito ellenico di Perseo liberatore di Andro
meda incatenata . La grande gesta ha tutti i caratteri di gesta
navale .
La precede una ricognizione formale. Nella terza decade
di marzo sulla tartana viareggina Madonna del Soccorso (il cui
nome non figura nell'elenco delle nostre navi da guerra che
pur contiene delle Calliopi, delle Euridici ed altrettanti dami
gelle greche che i marinari non conoscono neppure come pros
simo ) avendo a bordo Rosalino Pilo e Corrao come passeggeri
e come capitano Raffaele Motto, morto ottantenne a Viareggio
due anni or sono, senza aver ricevuto il benchè minimo segno
di nazionale gratitudine (nemmeno la Corona d'Italia che in
vano chiesi per lui al Ministro Mirabello a voce e per iscritto ),
partì da Cornigliano per le Grotte presso Messina ove giunse il
10 aprile . Reduce a Livorno , Motto andò a Villa Spinola a rife
rire intorno alle condizioni della costa di Sicilia al generale .
Se si può prestar fede ad un vecchio di lucido intelletto
qual fu il Motto col quale all'uopo conversai nel 1907 , egli
avrebbe sconsigliato Garibaldi dal tentar l'approdo già meditato
a Trapani perchè Motto la disse munita e ricca di guarni
gione.
Aggiungerò che superstite della Madonna del Soccorso,
oggi è Antonio Barsella cognato di Motto , e mozzo nel 1860 ,
e che ricordarsi di lui sarebbe opportuno e degno. L'impresa
di Sicilia sollecitata da isolani unanimi e di ogni parte, fuorchè
della borbonica, la gitta nella sua vera difinitiva forma Giu
seppe Garibaldi, capo delle forze navali del Riogrande insorto,
( 1837-1839 ), capo della squadra uruguayana nel 1842 ed avver
sario allora del Brovvur, allievo di Nelson e fondatore della
marina argentina. Trattò con Garibaldi e con Bixio altro ma
rino, già pilotino nella marina sarda e poi capitano mercantile
sul Goffredo Mameli e su altre navi e poi , da senatore e da
generale emerito del Maddaloni, il Fauchè, già impiegato del
Lloyd austriaco, difensore di Venezia assediata, poscia profugo
in Genova ed accolto nell'azienda marittima di Raffaele Rub
battino. Ma non basta ancora. Per impadronirsi dei due piro
scafi preparati da Fauché ( Piemonte e Lombardo) occorrono uo
mini di mare, consapevoli dell'arte per dirigere il lavoro di di
sormeggiamento dei piroscafi stessi che erano situati nell'andana
sottostante al muro esterno della darsena di Genova, ora de
molito e scomparso. Ed ecco Salvatore Castiglia palermitano,
capitano mercante, uno dei più chiari uomini di mare nel 1848
per l'espugnazione del Castellamare di Palermo. Insieme a Ca
stiglia ecco Menotti Garibaldi, marinaro nell'adolescenza, e
Simone Schiaffino e Andrea Rossi capitani. E perchè non il
Tirreno solo fosse rappresentato ma eziandio l'Adriatico, Bixio
e Castiglia hanno a secondi Augusto Elia e Carlo Burattini an
conetani e capitani marittimi. Nel ruolo dei 1072 uomini partiti
da Villa Spinola, libro d'oro d'Italia , vi sono altri marittimi,
v'è il De Amezaga, engino dell'ammiraglio omonimo ; v'è
tutto l'equipaggio stabile dei due piroscafi (meno i capitani ed
ufficiali che a bordo non pernottavano in porto) che, giunto a
Marsala, imbracciato lo schioppo, seguì la colonna e fu a Cala
di domenica primo di maggio ho visto il ritratto del buon ma
rinaro a me noto sulla Principe di Carignano, il quale, nel nau
fragio della Vedetta , già in salvo, si buttò capofitto a mare
per ricuperare il guardiamarina Ruggero Settimo e secolui perì.
Ma non basta ancora . Nel passo di Piombino i due piro
scafi incontrarono l ' Adelina barca veliera che conteneva altri
61 volontari.
Chi li guidava ? Andrea Sga rallini di Livorno capitano ma
rittimo.
I piroscafi avevano mestieri di meccanici. Eccoli in Achille
Campo e in Giuseppe Orlando che lasciata l'officina di Sam
pierdarena (oggi Ansaldo, Armst .) sono andati a pigliar a bordo
il governo delle macchine motrici.
Ed è Giuseppe Orlando il meccanico giudizioso che , giunto
dentro l'insabbiato porto di Marsala mentre l'Aquila e lo
Stromboli sparavano addosso ai due piroscafi, apre la presa di
acqua del proprio e ne procura l'affondamento graduale e lento
che, pur dando tempo ai militi di sbarcare , impedisce ai co
mandanti napoletani d'impadronirsi della nave e farsene un
trofeo .
Il primo siciliano col quale Garibaldi si abbocca, innanzi
ancora di toccare la spiaggia agognata, e dal quale raccoglie
le impressioni locali che in guerra hanno talvolta prezzo di dia
manti è Antonino Strazzera pescatore. Sì tutto è marittimo in
questa stupefacente gesta di cui quest'anno si è celebrato il cen
tenario . Veicoli ne sono state le navi nelle tre fasi della ricogni
zione , del trasporto e delle informazioni che giustificano lo
sbarco . Capi nell'idearla e più nell'eseguirla ne sono stati uo
mipi di mare . Non è forse assolutamente e specialmente navale
la meditata audacia che tutta la informa ? La si può conce
pire tentata, incominciata e condotta a termine da altri che
marinaro non fosse ed avesse seco a coadiudatori altri elementi,
fuorchè marinareschi ?
Davvero un grande avvenire navale è promesso al paese
che nell'istante specificamente psicologico della sua resurrezione
ha avuto la sorte di possedere vive forze morali ed intellettuali
distribuite in un nucleo ristretto di persone squisitamente pre
parate dall'educazione che la vita di mare impartisce, ad una
impresa la quale, priva del loro concorso , sarebbe terminata col
 LEGA NAVALE
martirio di un migliaio di eletti, come era terminata, pochi
anni innanzi , quella di Carlo Pisacane . Il paese che deve la sua
integrazione all'impresa del 1860 è marinaresco nella sua es
senza più intima, perchè l'unico dal quale nella maturità del
secolo xix, sia stato possibile trarre uomini di guerra egual
mente valenti a combatter sapientemente in campo e sul mare
ed a giovarsi di questo mare nella stessa guisa con cui se
ne avvantaggiarono i maestri di guerra nell'antichità e nel
medio evo .
Per Garibaldi e per i luogotenenti di lui il tipo classico
del capitano è rinato . Le altre nazioni non hanno dato altro che
generali ed ammiragli, e cioè gli specialisti del campo e del
l'acqua. La nostra ha dato l'uomo in guerra completo ed
intero .
JACK LA BOLINA .
Le coste orientali del mare Adriatico.
( Continuazione vedi n . 13 ) .
Si transiga e si attenda ; gli interessi intanto maturano e
gli scarti di magazzino si accumulano ; incassando quelli ed in
viando questi , si riesce a pareggiare le eventuali perdite di ri
scossione : resta inteso però che l ' « eventuali » è un puro eu
femismo.
L'Austria conosce a fondo, come già abbiamo detto , tutto
questo armeggio ; la qual cosa è senza dubbio la ragione prin
cipale del successo ottenuto nelle relazioni commerciali con gli
stati confinanti del sud , successo che non accenna , salvo qualche
nube passeggera, a diminuire per il futuro. Infatti il boicot
taggio , proclamato all'epoca dell'annessione della Bosnia -Er
zegovina, va a poco a poco perdendo molto della sua fermezza
e della sua universalità ; si aggiunga ancora la necessità in cui,
al dire delle persone bene informate, verrà a trovarsi il Prin
cipato di conchiudere il trattato di commercio, che piacerà al
vicino , per riparare in qualche modo all'errore d’una conia
zione di spezzati d'argento , affatto sproporzionata ai bisogni del
paese.
La prospettiva dunque di una espansione commerciale non
è per noi molto rosea , benchè fattori importanti di aiuto fa
voriscano oggi i nostri sforzi nella lotta. Il principale di essi
è la facile comprensione della nostra lingua, la quale è ovunque
abbastanza ben capita ; vi sono poi le iniziative già ricordate,
In ciò occorre tuttavia molto tatto ; gli Italiani, assumendo
in esercizio, anzi creando, il monopolio dei tabacchi, non si
resero troppo simpatici ai Montenegrini ; in seguito, con tutte
l'altre imprese, fecero nascere nell'animo loro l'idea che si cer
casse di sfruttarli.
Sicchè, allo stato odierno delle cose chi non sia influen
zato da preconcetti nè legato ad interessi da far prevalere, deve
negare che ora regni veramente « il migliore e più perfetto
accordo tra la gente del paese ed i nostri connazionali » anche
se sovente questo possa sembrar dimostrato ad esuberanza dalle
manifestazioni ufficiali od ufficiose e sia certamente il desiderio
più vivo di tutti i cittadini illuminati delle due nazioni.
L'ultima tappa del nostro viaggio lungo le coste dell'A
driatico fu Scutari d’Albania .
Con i piroscafi appartenenti ora alla Compagnia d'Anti
vari , in passato alla Società Anglo -montenegrina, vi si arriva
in tre ore da Vir Bazar ; il tragitto è molto attraente, sia lungo
243
le rive pittoresche e variate, sia attraverso all'ampio lago dal
l'acque trascoloranti nelle più tenui gradazioni dell'azzurro e
del verde .
A cagione della poca profondità non si può approdare di
rettamente alla riva, ma bisogna valersi di una lontra, barca
di forma caratteristica, che porta il viaggiatore , in un tempo
ragionevole, alla dogana. Qui si mostrano i passaporti ad un
gentilissimo signore, si coopera col proprio obolo alla gran
dezza futura della flotta ottomana e si prende una carrozza
per la città , distante una buona mezz'ora.
Giungendo in essa l'impressione è tutt'altro che lusinghiera;
a primo tratto tuttavia si è tentati di attribuir ciò alla passeg
giata appena compiuta, breve ma, ahimè ! non troppo lieta.
L'orribile selciato o meglio le innumerevoli buche ed i
monticelli della carrozzabile, congiuranti insieme con le molle
della sgangherata vettura , v'hanno sconquassati ben bene lungo
il tragitto e soprattutto v'hanno fatto apparire molto spesso
imminente l'intima conoscenza con la melma del fossato late
rale. Ma l'impressione non cambia anche se v'internate per le
vie silenziose della città , in cerca di ciò che di notevole sareste
tentati di supporre in un centro popoloso ed importante. La
delusione è assoluta e vi stancate ben presto di vagabondare
tra case misere e mal costrutte o lungo gli alti muri di ciot
tolame , che circondano i giardini, di cui quasi ogni abitazione
è provvista.
Eppure Scutari è la capitale di un esteso e fertile vilayet,
le cui ricchezze naturali non attendono che di essere messe in
valore da strade e da ferrovie.
Sino a poco tempo fa la Bojana era quasi l'unica via d'ac
cesso alla città : il fiume però è navigabile (quando lo è) solo
fino ad Oboti, per i piccoli vapori della Puglia, della Ragusea
e del Lloyd che lo risalgono dal mare ; a monte bisogna ri
correre alle lentissime lontre.
Al presente c'è il servizio combinato di ferrovia e piroscafi
della Compagnia di Antivari, che è sicuro ed assai rapido, tanto
che permette di compiere il tragitto Roma-Scutari in poco più
di trentasei ore , sempre , s'intende, quando piaccia alle coin
cidenze di avverarsi .
Per il futuro si spera nella Transbalcanica.
Di questa ferrovia troppo s'è scritto perchè noi vogliamo
fare la cronistoria di ciò che è stato piú volte progettato. Tutti
sanno che la sua costruzione, se riuscirà molto utile alla Ser
bia ed all'Albania, è anche per noi della massima importanza,
non fosse altro che per sminuire, almeno in parte, l'efficacia
della Vienna - Salonicco. Questa direttissima si può dire ormai
un fatto compiuto , giacchè il tronco Mitrovitza -Salonicco esiste
già e quello Serajevo-Mitrovitza è pressochè terminato . Invece
la Transbalcanica è ancora allo stadio di progetto di massima,
uno stadio assai nebuloso, fatto di chiacchiere e di meditazioni,
tanto che non s'è ancor scelto, pare, lo sbocco sull'Adriatico,
designato dapprima in Durazzo o Vallona e che si disse poi fis
sato in S. Giovanni di Medua, alle foci della Bojana.
L'Austria vigila, ed ha già chiesta la concessione della San
Giovanni-Scutari e non ha rinunciato , anche dopo il reciso ri
fiuto montenegrino, all'idea di prolungare la sua linea dalmata
da Castelnuovo a Dulcigno .
Tutto ciò non è che uno degli aspetti di una politica attiva ,
altrettanto priva di scrupoli quanto ricca di mezzi e di risorse,
che ha per fine ultimo la famigerata marcia verso oriente e
come scopo immediato la preparazione delle tappe, una delle
quali fu ieri la Bosnia- Erzegovina, l'altra potrebbe essere do
mani l'Albania .
244 LEGA NAVALE
Queste sono ormai verità vecchie, ma non cessano perciò di
essere degne di memoria, affinchè sian sempre presenti all'at-
tenzione degli Italiani. Certamente che in Albania qualche cosa
si fa anche da parte nostra e, per parlare solo di Scutari, noi
vi abbiamo, oltre al consolato, varii istituti di beneficenza e di
educazione ed un ufficio postale, che è di gran lunga il più fio-
rente degli uftici esteri della città . Abbiamo scuole frequentate
e ricche d'insegnanti veramente egregi, ai quali siamo lieti di
inviare dalla patria l'attestazione della nostra vivissima stima,
valga che valga, e l'augurio che la loro opera attiva ed intelli-
gente trovi più cordiale , che non per il passato , la cooperazione
dei loro superiori.
Quanto al commercio, si possono ripetere molte delle con-
siderazioni accennate per il Montenegro ; le esportazioni sono in
maggior copia, ma, salvo che per i cereali, di prodotti similari :
tabacco, olio, lane , pellami, bestiame e legno. Nel territorio vi
sarebbero anche, a quanto ci fu detto , ricche miniere di rame
e di piombo, ma finora sono state appena iniziate le opere di ri-
cerca e quelle, anche più lunghe e difficili, dirette ad ottenere
le concessioni governative.
L'importazione è pure identica a quella del Principato, con
quantità tuttavia più grandi di caffè, zucchero, petrolio e fa-
rine ; in queste tiene un ottimo posto Venezia.
S'aggiungano ancora medicinali, prodotti chimici, carta e
cordami; molte merci , per quanto provenienti dall'Italia, arri-
vano a destinazione per il tramite di Trieste, sempre a cagione
delle speciali necessità del commercio in questi paesi, necessità
alle quali noi non abbiamo ancora saputo adattarci.
Esse balzano dinanzi con efficacia singolare tra le viuzze
del bazar, la curiosità più notevole di Scutari, anzi un luogo
assolutamente degno di attenzione e per lo studioso e per l'ar-
tista .
Quando noi lo visitammo, era proprio il giorno del mercato
settimanale ee dalle montagne erano calati numerosi i rappresen
tanti delle varie tribù, che, interrotte per un istante le guerre e
le vendette, s’incontrano, come in luogo di tregua, nel grande
bazar, sotto la vigilanza abbastanza pacifica , almeno in appa
renza, d'una diecina di soldati turchi, fucile in ispalla e siga
retta tra le labbra .
Svariatissimi e singolari i costumi : alcuni si adornano di
vistose zimarre, fatte con pelli di pecora dal lungo pelo , altri
di bei calzoni a bande bianche e nere, stretti alla carne, e di
farsetti ricamati; altri ancora di cinture a cartuccera ben colme
di palle di Mauser, o di caftani di pezzi di tela d'imballaggio,
riuniti insieme con ogni cura e rispettati nella loro integrità sui
bordi, a cagione della frangia abbondante. In testa, fez bianchi
e rossi, senza appendici o con fiocchi mostruosi, berretti quasi
candidi da pulcinella e turbanti e sciarpe multicolori, annodate
nei modi più vari.
Le donne hanno pure abiti e fogge strane, dai busti a co
razza fatti di lamine e catenelle d'argento, dalle gonne a cam
pana ai vestiti disegnanti o , meglio, scuoprenti le forme delle Abbonati, che non lo abbiano ancora
zingare, agli amplî calzoni ed ai veli, che infagottano le mus fatto, a volersi mettere al più presto
sulmane. Ed insieme, asinelli e cavalli, mendicanti, ragazzaglia ,
sacchi di grano e monti di balle ingombrano la strada, già stretta ,
sicchè spesso, scavalcando un ostacolo, si deve allontanar con
una mano la groppa di un quadrupede e con l'altra quella, anche
meno pulita, d’un baffuto albanese .
Dall'alto della bottega, i mercanti intanto fumano la
loro sigaretta , bevono il caffè, sgranano le pallottoline dei
rosarî, guardano la folla, chiaccherano ... vendono , comprano ?
Questo chi sa ? Così, ad occhio , non si direbbe certo, ma è
evidente che l'apparenza inganna, perchè, altrimenti, che cosa
ci starebbe a fare tutta quella gente , a chi servirebbero le
merci esposte ?
Queste sono degne d'istoria .
Esclusi i prodotti della regione , immaginate le mostre
delle tiere di campagna , all'insegna del trentatré o del qua
rantanove ! Gli scarti di esse vanno a finire senza dubbio al
bazar di Sentari: saponette scolorite e sbocconcellate, spec.
chietti, minuterie di latta, ricche di rossi e di gialli feroci,
stoffe sbrindellate e via dicendo . Qua e là, poi , monti di
zucchero bigio , rossigno ; cumuli di sale di colore incerto e
poco dissimile, per lo più, dal nostro sale pastorizio ; che
proprio fosse tutto destinato al bestiame quello che abbiamo
visto noi ?
Lo stadio di civiltà è assolutamente primitivo ; queste po
polazioni hanno ancora dinanzi a sè molta strada da compiere
e debbono poter contare sulla cooperazione cordiale di chi è si
curo di contribuire alla grandezza della patria aiutando altri,
senza secondi fini , ad elevare, con lo svolgersi dei commerci e
i
delle industrie, con la diffusione del sapere, la propria dignità
di nazione .
L'Italia, che deve la rinascita all'affermarsi nella coscienza
del suo popolo dell'ideale di nazionalità , non può conculcar
questo, quasi fosse monarchia di diritto divino, senza violare
i principii fondamentali, la ragione stessa della sua esistenza .
Non quindi sogni di conquiste militari o di egemonia politica ,
ma aiuto di amici sinceri affinchè assurga a più vivo splen
dore di civiltà , a più vigoroso affermarsi di energie, una po
polazione, che potrà nel futuro erigersi a saldo baluardo contro
certe velleità , e sarà , forse , lieta, memore di antiche glorie ,
grata per recenti benefizî, di riconoscere serenamente l'Adria
tico mare nostrum .
Consorzio autonomo del Porto di Genova..
È aperto un concorso per titoli ed esami al posto di assistente
nell'ufficio di informazioni nautiche.
Stipendio L. 3276 netto di R. M,, aumontabile del decimo ogni
quadriennio, per 5 quadrienni.
È richiesta la patente di capitano marittimo, con cinque anni
di comando, di cui 3 almeno in viaggi di lungo corso .
Età non superiore agli anni 45 .
Domanda in bollo da L. 0.60 al Presidente del Consorzio , entro
il 31 ottobre 1910 , corredata dei titoli e dei documenti di rito .
Schiarimenti si inviano a richiesta.
Si pregano vivamente i Signori
in regola con l'amministrazione.
VINCENZO BELLINCAMPI, responsabile .
(9809 ) ROMA, Tip . E. Voghera . Giata della Dian Capaccini - Roma.
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 C.
op
Anno VI – N. 17 I
# 193
Prima Quindicina di Settembre 1910

449

LEGA NAVALE

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Organo dell'Associazione “Lega Navale Italiana ,, MA

81
OR HO

81
449
Ne 92

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 Anno VI , N. 17 ( Prima quindicina di Settembre 1910) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA Roma , 11 Via della Vite

KJARAN
Lega Navale ( MARE NOSTRUM )
Organo dell ' Associazione
8 Lega Navale Italiana

MANOVRE
Primo tra gli scopi altamente patriottici che si pro
pone la Lega Navale Italiana, e specialmente impor.
tante, è la volgarizzazione dell'idea navale nel nostro
Paese, ciò che sembrerebbe, e dovrebbe essere, cosa
NAVALI.
purtroppo non ci troviamo al posto in cui dovremmo
essere fra le nazioni marittime.
Ed ora con viva soddisfazione vediamo che la Lega
Navale Italiana, a similitudine delle sue consorelle estere

Steve
ASLI DIL

R. N. San Giorgio . Nave del Direttore Superiore delle manovre .

inutile in una regione che ha sì largo sviluppo di coste
e tanto fulgide tradizioni marinare ; ma , disgraziata-
mente, per troppi anni l'opinione pubblica in Italia si
è disinteressata quasi completamente delle questioni
inerenti la marina , assorbita soltanto dal nostro maravi-
glioso e rapido sviluppo economico ed industriale , sicchè
( e sopratutto della Flottenverein tedesca , la quale ha,
col valido appoggio dell'Imperatore, grandemente con
tribuito alla creazione di una coscienza marinara in Ger
mania ), si è messa in un campo pratico di propaganda ,
i cui risultati , già tangibili, saranno presto davvero
benefici per il nostro Paese.
246 LEGA NAVALE
È giusto quindi che in queste pagine dell'organo
ufficiale della Lega Navale, siano riportate brevemente
alcune notizie e considerazioni sulle grandi manovre na
R. N. Roma.
Navi del Partito A.
vali teste ultimate, esercitazioni oltremodo interessanti
per il gran numero e la potenza delle unità che vi hanno
preso parte, e per l'importanza dei temi assegnati.
Si vuole da alcuni che queste eserci
tazioni annuali fatte su larga scala siano
di ben scarsa utilità tecnica, costino mol
to e si risolvano in sterile coreografia ,
buona tutto al più ad interessare i profani.
Anche se servissero solo a quest'ultimo
scopo, avrebbero già una ragion d'es.
sere in un paese come il nostro , dove lo
scetticismo trionfa , e dove le questioni
militari interessanti la difesa del nostro
Paese sono dai non tecnici dibattute e
studiate molto superficialmente, spesso
senza una perfetta conoscenza delle basi
su cui debbono aggirarsi le questioni
stesse, e non di rado a solo scopo politico.
Ma, prescindendo da tale considerazione ,
è fuor di dubbio che le grandi manovre
navali rappresentano l'integrazione di
tutte le parziali esercitazioni eseguite du
rante l'anno dalle navi e dai reparti della
nostra flotta , nonchè dalle opere di difesa
 LEGA NAVALE 247

Alcune navi e siluranti del partito A.

costiera; e, dando esse luogo a particolari

ed impreviste situazioni, offrono il mezzo
di poter giudicare di uomini e cose , e
trarre ammaestramenti fecondi per l'arte
militare marittima, che è disciplina in XA
continua trasformazione e progresso .
Ed è quindi anche naturale che ogni
anno si studino nuovi problemi, facendo
variare i presupposti e le zone di mare
nelle quali debbono agire le navi ( la no
stra situazione geografica offre campi mol
teplici ed assolutamente diversi ) , presup
posti che talvolta fanno sbrigliare le fan
tasie di alcuni , e tremare i pavidi cuori
dei pacifisti a tutta oltranza.
Dopo circa venticinque anni (le pri
me grandi manovre navali, che potessero
meritare un tal nome, furono quelle preor
dinate e dirette dal Saint-Bon appunto nel
1885 ) per la prima volta , tali esercita
Autoscafo del Comandante il partito A.
zioni hanno avuto luogo quest'anno in
Adriatico . del corpo di truppa sulla costiera di Ancona ) , le altre
9

E se qualcuna delle particolari fasi non potette es hanno dato tanta copia di ammaestramenti da cor
sere portata a compimento ( come, ad esempio , la sbarco rispondere pienamente alla aspettativa.
248 LEGA NAVALE

quiest'anno precedute da un breve ma intenso periodo

Le manovre navali propriamente dette, sono state di esercitazioni eseguite sotto l'alta direzione del capo
di stato maggiore della marina ,
S. E. il vice -ammiraglio Bettolo .
A tali esercitazioni e ma
novre hanno preso parte le na
vi della forza navale del Medi
terraneo , alle quali sono state
aggregate alcune altre navi e
squadriglie di siluranti, in gui
sa da formare un'armata com
posta di quattro divisioni su
tre navi ciascuna , nove squa
driglie di siluranti, i sommer
gibili ed alcune navi sussidia
rie . La composizione dell'ar
mata suddetta era la seguente :
1a divisione - ( S. E. vice
-

ammiraglio A. de Orestis) -

Regina Margherita , Benedetto

Brin, Ammiraglio di Saint-Bon ;
CAPADOS RON 2a divisione - (contram
.

miraglio Amero d'Aste Stella )

Cacciatorpediniere alla fonda a Portoferraio . - Regina Elena, Roma, Napoli;

R. N. Varese e 4 * Divisione dell'Armata .

 LEGA NAVALE 249

Squadriglia di Cacciatorpediniere.

3a divisione - ( contrammiraglio Ni.

castro ) - Garibaldi, Varese, Vettor Pisani;
-

4a divisione - ( contrammiraglio Boet )

Vittorio Emanuele, Pisa , Amalfi.
Navi sottili:
Agordat, Partenope, Coatit, Tripoli.
Navi sussidiarie :
Vulcano,Sterope,Bronte, Verde, Tevere.
Siluranti :
18 squadriglia cacciatorpediniere :
Strale, Dardo, Lampo, Euro ;
24 squadriglia cacciatorpediniere :
Nembo, Turbine, Zeffiro, Espero ;
3a squadriglia cacciatorpediniere:
Alpino, Pontiere, Carabiniere, Fuciliere ;
1a squadriglia torpediniere: Spica,
Sirio , Sagittario, Serpente ;
24 squadriglia torpediniere: Astore,
Ardea , Alcione, Arpia ;
3a squadriglia torpediniere: Cigno,
Sezione di torpediniere d'alto mare .
Centauro , Canopo, Cassiopea ,
48 squadriglia torpediniere : Calipso , Climene, 5* squadriglia torpediniere: Procione, Airone, Cal
Pallade, Pegaso ; liope, Clio ;
250 LEGA NAVALE

69 squadriglia torpedi
niere : 127 S. 117 S , 90 S, 82 8.
Per l'ultima fase delle
esercitazioni, la 1a e 3a di
visione delle navi, la 18
squadriglia cacciatorpedinie
re, la 1a e la 2a squadriglia
torpediniere, le navi sottili
A gordat e Partenope, le sussi
diarie Sterope, Bronte e Verde
formavano il partito B (avver
sario ) al comando di S. E. il
vice ammiraglio Alberto De
Orestis di Castelnuovo ; la 2a
e 4a divisione delle navi, la
2a e 3a squadriglia cacciator
pediniere, la 38, 49, 5º e 6a
squadriglia torpediniere, le
navi sottili Coatit e Tripoli e
CARACORI ROMA
le sussidiarie Vulcano ee Tevere
formavano il partito A (na
R. N. Napoli in assetto di combattimento .
zionale) al comando del con
trammiraglio Marcello Amero

Sommergibile in emersione dopo di aver lanciato contro la R. N. Varese.

 LEGA NAVALE 251

d'Aste Stella . Inoltre, per il suddetto ultimo periodo unità impiegate riusciranno di particolare interesse, e
erano mobilizzate le piazze forti di Venezia , Brindisi e ci offriranno materia di feconda esperienza. In ultimo
Taranto, aventi rispettivamente come difesa mobile avrà luogo la scuola di guerra .
numerose siluranti ed i sommergibili: Foca, Tricheco, « Per le manovre saranno con noi numerosi uffi
Glauco, Otaria, Narvalo, Squalo, Delfino. ciali ed alcuni reparti del Regio esercito, in quella co
In tutto oltre cento uni
tà, se si considerano il San
Giorgio, nave delComandante
delle forze na vali riunite , le
siluranti Fulmine, Saffo e
Scorpione, addette alla dire
zione superiore delle manovre,
e la Lombardia nave appog .
gio sommergibili.
**
* *

Il 10 agosto S. E. l'am
miraglio Bettolo prendeva
imbarco in Napoli sul nuovo
incrociatore San Giorgio, as
sumendo in pari tempo il
comando in capo delle forze
navali riunite e la direzione
superiore delle manovre .
Egli , giungendo a Gaeta , CAPACCINI ROMA
ove tutte le navi erano con
centrate, dirigeva alle squadre R. N. Agordat .

dipendenti il seguente ordine del giorno :
« Assumo il comando in capo delle forze navali
riunite e la direzione superiore delle manovre navali,
inalberando la mia insegna sulla R. nave San Giorgio.
R. N. B. Brin .
« Attraverseremo un periodo di intensa attività ,
con esercitazioni di insieme prima, indi con le manovre
navali le quali, per il tema, il numero ed i tipi delle
munanza di lavoro e di intenti su cui riposa la sicurezza
della Patria.
« Faccio pertanto assegnamento sull'opera volonte
rosa di tutti, affinchè si tragga il massimo profitto dai
sacrifici che il paese si impone per offrirci
il mezzo di provvedere alla sua difesa. »
L'armata lasciava il giorno 11 agosto
l'ancoraggio di Formia dirigendo su Por
toferraio, ove giungeva il giorno 12. Du
rante tale navigazione, nella notte dall'11
al 12 , il grosso delle squadre, protette
dagli esploratori e dalle cacciatorpedi
niere, si irradia va a luci oscurate, per
sfuggire alle insidie delle numerose silu
ranti, che, partite in precedenza, dove
vano tentare attacchi notturni contro le
navi .
Altre azioni di siluranti dovevano
sostenere le navi stando in ancoraggio pro
tetto alla fonda a Portoferraio nella notte
dal 13 al 14 .
Da Portoferraio l'intera armata ,
meno le torpediniere, si recava ad anco
rarsi lungo la riviera ligure di ponente
fra Alassio e Laigueglia . Appena giunta ,
metteva a terra su quella costiera un reggimento di trup
pe da sbarco, con relativi reparti di artiglieria, parco mi
natori, servizi logistici, ospedale da campo , ecc. Le
252
truppe da sbarco delle navi ( circa 2000 uomini) rima
nevano parecchie ore a terra negli attendamenti rapi
damente costruiti, ed erano nella mattinata passati in
rivista dal Direttore superiore delle esercitazioni, avanti
RR . Navi Roma e Vittorio Emanuele .
al quale defilavano in parata sulla strada costiera che
unisce i due suddetti paesi .
Il 17 agosto le divisioni formanti il nucleo del
l'armata lasciavano l'ancoraggio di Alassio ad inter
valli , dirigendo su Capo Circeo , punto di
riunione, dal quale procedevano poi in
sieme per il golfo di Napoli. Anche du-'
rante tale navigazione furono eseguite
esercitazioni, aventi sopratutto per scopo
la determinazione di alcuni dati per le
comunicazioni radiotelegrafiche.
Dal 18 al 21 agosto tutte le navi e
buona parte delle siluranti restavano alla
fonda a Castellammare di Stabia per pre
senziare, la mattina del 20, al varo della
Dante Alighieri ; varo felicemente effet
tuatosi in quel cantiere alla presenza
delle LL. MM ., e del quale i lettori hanno
avuto estesa descrizione nello scorso nu
mero di questa rivista .
L'11 agosto l'armata veniva divisa
nei due reparti, A ( 18 e 3a divisione) e
B (2a e 4a divisione ), e questi raggiunge
vano rispettivamente gli ancoraggi di Au
gusta e Siracusa per cominciare i rifor
nimenti e le concentrazioni iniziali per le grandi ma
novre .
Il 23 agosto il reparto A , ( 2a divisione) entrava
nel Mar Piccolo a Taranto per rifornirsi di combusti
bile ee due giorni dopo il partito B ( 1 ° e 34 divisione)
LEGA NAVALE
lasciava l'ancoraggio di Augusta diretto anche a Ta
ranto per lo stesso scopo, mentre il reparto A , lo so
stituiva nell'ancoraggio di Augusta , ove si completava
di combustibile .
Nel frattempo la nave reale Trina
cria si recava , scortata dall'Amalfi , nelle
acque di Antivari perchè le LL . MM . po
tessero assistere alle feste pel giubileo
di S. A. il Principe di Montenegro ed a
quelle per la sua elevazione a Re della
forte e valorosa popolazione ; non senza
avere prima fatta, con squisito e cordiale
pensiero , una breve visita alle rinascenti
città di Messina e Reggio , a quelle pla
ghe recentemente provate da tanta sven
tura .
Il disgraziato accidente della rottura
della lanterna di un tubo di caldaia sul
la Regina Margherita , rottura che provo
cò la morte di 6 fuochisti di quella nave ,
consigliò una ispezione accurata alle sue
caldaie a tubi d'acqua , ed alcune ripara
zioni, la di cui urgenza obbligò quella
nave a restare inoperosa per qualche gior
no . Per tale motivo, il Comandante in
capo del partito B dovette trasbordare col suo stato
maggiore sulla Benedetto Brin , mentre altra nave pren
deva il posto di questa nella prima divisione.
La mattina del 31 agosto le navi del partito B
Ill Divisione dell'Armata .
lasciavano Taranto per prendere la dislocazione iniziale
in un determinato punto in alto mare ; mentre i due
reparti A , ed A , restavano rispettivamente a Taranto
e ad Augusta .
Nella notte dal 31 agosto al 1° settembre la
 LEGA NAVALE 253

Direzione superiore delle manovre dava ordine per & persone, alla formazione di pericolose correnti nella
l'inizio delle ostilità , ed in pari tempo le piazze marit « pubblica opinione » .
time di Taranto , Brindisi e Venezia pren
devano l'assetto di guerra.
Sarebbe qui lungo il descrivere le suc
cessive azioni avvenute in Adriatico per
opera delle squadre dei due partiti dal 31
agosto al 7 settembre ; e sarebbe certo
fuor di luogo il commentarle : l'ammi
raglio Astuto, dotto cultore dell'arte mi
litare e marittima, molto opportunamente
osserva che « conviene sia lasciato ai
« capi di vedere se e quali ammaestra
menti è possibile dedurre dalle grandi
« manovre, per la preparazione alla guer
« ra nei riguardi del personale e del ma
« teriale, e che gli scrittori tecnici i quali
« non possiedono gli elementi per far ciò
« debbano far tacere una tal quale loro
« vanità a fare della strategia e della
« tattica, e non concorrere, con i loro
« facili giudizi intorno alle cose ed alle Yacht Reale Trinacria .

고 .

Sbarco presso Alassio .

254 LEGA NAVALE

Come più innanzi ho detto, alcune delle azioni Nella marina francese (la quale trovasi inconte
previste, (come, ad esempio, lo sbarco sul litorale delle stabilmente alla testa di tutte le altre marine da guerra
Marche) non furono compiute per motivi diversi; ma per quanto riguarda i sommergibili ), dopo gli ottimi
le tre azioni principali: attacco della piazza di An- risultati dei recenti tipi Pluviose e Ventose, dislocanti
400 tonnellate in emersione
e 550 tonnellate in immersio
ne, veri sommergibili offen
sivi, capaci di agire al largo
per la rilevante autonomia e
per le ottime condizioni nau
tiche delle quali godono , si è
manifestata una nuova cor
rente di idee : si è cioè venuti
al criterio della fusione in un
unico tipo del sommergibile
e della torpediniera , alla tor
pediniera - sommergibile cioè,
contemplata nel programma
navale francese del 1910 .
Questa nuova unità avrà 700
tonnellate di dislocamento ,
elevatissima velocità , e potrà ,
grazie alle condizioni nautiche
CAPACCINI ROMA ed alla autonomia , accompa
gnare le grandi navi nelle loro
Sbarco delle L.L. M.M. a Castellammare per presenziare il varo della Dante Alighieri. azioni ed agire offensivamen
te lontano dalle proprie coste .
cona , azione tattica fra le squadre dei due partiti , Non vi è dubbio che anche le altre marine segui
investimento della piazza di Venezia , nonchè tutte le ranno la Francia su questa via ; ed in tal modo si
altre esercitazioni eseguite nei pressi dell'estuario Ve- sarà fatto un altro passo avanti verso la preconizzata
neto ( delle quali la stampa
quotidiana ha dato larghe, se
non sempre esatte, notizie)
hanno fornito tale copia di
utili ammaestramenti e de .
duzioni tecniche, da dimo
strare chiaramente l'utilità
delle manovre di guerra na
vale svoltesi in quest'anno.
Particolarmente interes
santi furono le brillanti azio
ni eseguite dai sommergi
bili delle difese mobili di
Ancona e Venezia . La larga
discussione che sull'utilità di
queste insidiose navicelle si
è aperta in Italia nel campo
tecnico, ed in generale nella
stampa , non potrà non por
tare fecondi risultati. CAPACCINI ROMA
Ricorderemo qui soltan
to come anche per questo S. E. l'Ammiraglio Bettolo, Direttore superiore delle esercitazioni.
potente mezzo di difesa la
tecnica navale sia in continuo ee quasi vertiginoso semplificazione nella struttura delle flotte guerresche.
quasi vertiginoso
progresso . Avremo cioè in un avvenire più o meno vicino due
 LEGA NAVALE
soli tipi di unità navali : la grossa nave porta can
noni e la piccola nave porta siluri . La prima, nave
di linea, rappresenterà la massima concentrazione
del potere offensivo e difensivo (grossissimo disloca
mento , velocità elevata , corazzatura com
pleta, armamento monocalibro superiore
ai 305 millimetri) , e la seconda sarà
l'arma di insidia per eccellenza (circa
1000 tonnellate di dislocamento , altissi
ma velocità in emersione ed alta velo
cità in immersione, rilevante autonomia
e forte armamento offensivo subacqueo ).
Tutti gli altri tipi di navi finiranno
per scomparire od essere considerati nella
più modesta categoria di sussidiarii !
Al termine delle esercitazioni ha a
vuto luogo la grande parata navale nelle
acque prospicienti la laguna veneta , in
una magnifica giornata di sole, nella qua
le perfino il mare, che si era mostrato
imbronciato durante tutto il tempo delle
manovre, si è spianato in un terso e lim
pidissimo specchio.
S.M. il Re, imbarcato sulla San Giorgio, ha passato
il giorno 8 settembre in rivista tutta la flotta che
aveva preso parte alle manovre : e poi tutte le unità
다.
Sbarco .
di questa, dalla grossa corazzata alla veloce silurante ,
hanno defilato con brillantissima manovra di poppa
alla nave Reale .
Nel pomeriggio dello stesso giorno gli Ammiragli,
i Comandanti, e grandissimo numero di ufficiali di terra
255
e di mare hanno assistito alle conferenze che S. E. il
Capo di stato maggiore della Marina ee S. E. il tenente
generale Viganò hanno tenuto a bordo della nave
San Giorgio, facendo una esposizione sintetica e critica
FI
Sulla Garibaldi. Si sgombra la fronte .
delle azioni svoltesi in mare durante le grandi manovre
e di quelle in terra ad esse collegate.
Il giorno 9 l'Armata salpava da Venezia per Ta
ranto , ove attualmente ha luogo Ja riu .
nione annuale della Scuola navale di
guerra .
F. T. V.
Una pubblicazione della “ Rivista Nautica,
La Rivista Nautica anche quest'anno ha
pubblicato un bellissimo fascicolo speciale dedi
cato alle Manovre Navali, fascicolo che, per
importanza di contenuto e per la bellezza dell'edi
zione, supera ogni altra precedente pubblicazione
del genere . Il teatro d'azione delle Manovre
( Ionio - Adriatico) è illustrato da articoli e foto
grafie speciali: tutte le navi grandi e piccole,
che presero parte alle Manovre, tutti gli Am
miragli, e tutti i comandanti di navi sono illustrati
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plesso il fascicolo contiene 52 pagine di testo più
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Questo bellissimo fascicolo che è dedicato
ai Marinai d'Italia, e che è destinato al mas
simo successo , costa L. 1,00 I soci della Lega
Navale Italiana, per accordo preso con l'Amministrazione della
Rivista Nautica, possono avere il fascicolo per L. 0,75 — franco
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Inviare cartolina vaglia e richieste all'Amministrazione della
Lega Navale Italiana Via della Vite , 11, Roma , o all'Ammini
strazione della Rivista Nautica , Via Sistina, 64 , Roma.
256 LEGA NAVALE
Concentramento dei Servizi Marittimi.
Che il bello italo regno sia il paese delle frasi fatte non
c'è chi lo ignori. Quando meno ve lo aspettate, il tal
uomo o il tale partito politico scende in campo a ban
diere spiegate; sarà tutto al più questione di programma
minimo invece del programma massimo lasciato a ma
turare, ma c'è un grande principio da far trionfare, per
il quale si chiede e si presenta un bravo disegno di
legge quando non si ritiene più comodo di prendere la
via più lunga sempre ed anche più tortuosa di una magna
Sbarco presso Alassio ,
Commissione. Che poi il disegno di legge resti sempre
tale e convertito in legge questa non si possa attuarla
per un mondo e mezzo di buone ragioni, spesso perchè
mancano i mezzi, questo non monta ; la idea lanciata la
si fa ritenere passata nel domicilio dei fatti, e chi s'è
visto , s’è visto. Così è, che abbiamo e non abbiamo tante
belle ed utili cose, come ad esempio l'istruzione elemen
tare obbligatoria , e l'unificazione dei servizi marittimi.
Perchè è bene ricordarlo agli smemorati: che la unifi
caziono auziđetta sia oramai un fatto compiuto è stato
detto solennemente alla Camera .... però non chiedete
come e perchè; nessuno vi saprebbe rispondere. Infatti ,
salvo un commendatore di meno in un Ministero, ed un
commendatore di più in un altro Ministero, accodato
da tutta una nuova funzione di Stato per l'applicazione
di una legge che è stata chiamata provvisoria tutto
è rimasto al sicut erat. Ma chi se ne cura ? La stessa Lega
Navale che ebbe per vari anni nel suo programma la
detta unificazione, tanto che furono le alte cariche del
l'Associazione a sollevare la questione nel Senato e
nella Camera , la stessa Lega Navale tace. Dovrebbe,
invece , o dichiarare il mea culpa se il passaggio della
teoria alla pratica ha fatto scoprire insormontabili dif
L
ficoltà, ed insistere dimostrando che non si è fatto nulla ,
o quasi. Ed io , pur dubitando di essere vox clamans in
deserto , dico che non si è fatto nulla di veramente pra
tico, per la resistenza venuta dai Ministeri che di qualche
mansione avrebbero dovuto sgravarsi ( 1 ) .
Fu detto che noi della Lega Navale avevamo chiesto
molto, troppo : ricordo la battaglia perduta a propo
sito della navigazione interna, dopo l'unico successo
per quella sul Tevere sino a Roma; e pare che vera
mente l'opinione pubblica non ci sorregga, se un di
( 1 ) La Lega Navale tace perchè siamo nel provvisorio e grandi cose si prepa
rano. L'illustre ammiraglio nostro amico infatti non ignora che accanto al Mi
nistro della Marina è stato messo un Sotto -Segretario borghese appunto per pre
parare lo avvenire . Lasciamo quindi che i tempi maturino come le nespole : così
non ci si potrà accusare nè pure di intolleranza ! ( N. d. R. ) .
 LEGA NAVALE
sgraziato accidente occorso nella darsena di Ferrara è
passato liscio come il più semplice fatto di cronaca.
Scrissero i giornali, che nel giorno 8 di agosto scorso
un natante - così bisogna chiamare i galleggianti che
-
SAPACCINI ROMA
Sbarco
galleggiano in acque dolci - un natante, dunque, ca.
-
rico , di 400 quintali di avena , che è, che non è, si ro
vesciò mentre l'equipaggio mangiava , e due persone
miseramente annegarono. Come semplice curiosità fu
CAPACOINI ROMA
Sbarco Carro dei servizi logistici .
notato che quel natante ha avuto una perniciosa in-
fluenza su di una famiglia, quella dei Cavallari; perchè
era Cavallari uno dei due morti dell'8 agosto , ed erano
stati parimenti Cavallari due dei tre morti il 6 maggio ,
257
quando, vedi fatalità ! lo stesso natante, carico di fer
rami allora, si rovesciò una prima volta . E considerata
questa curiosa coincidenza, i giornali soggiungevano:
« l'orribile sciagura ha grandemente e fortemente im
-
Parco Minatori.
pressionata la cittadinanza ... » nulla di più , nemmeno
l'annunzio di una interrogazione ad un qualche mini
stro, come ordinariamente si fa per i fatti più insigni -
ficanti .
Egli è che sulle acque dolci non si ammettono
certe ... fisime che hanno forza di legge sulle acque salse!
E così, nessuna responsabilità e nessun controllo per i
natanti ed i loro carichi , e nemmeno per i loro equi
278 LEGA NAVALE

paggi e per i loro condottieri . Il Ministero dei Lavori Ministero dei Lavori pubblici continuerà a discutere se
pubblici, che emana disposizione per i tramvai, si guarda il passaggio a quello della Marina del Servizio dei Fari
bene dal darne per i natanti , che sono e dovrebbero es- e Fanali debba limitarsi alle somministrazioni del pe

CAPACCINI ROMA

Sbarco - Si montano le tende .

sere, per ora almeno, sotto la diretta sorveglianza dei trolio e degli stoppini, o comprendere anche le sta
suoi agenti , per giunta ingegneri ; e lo Stato, che ri gnate... perchè il resto - non lo dice la stessa parola ! –
chiede la prova e la relativa licenza per un chauffeur, e resta a via della Mercede !

CAPACCINI ROMA

Sbarco – Attendamenti.

magari per un semplice vetturino, nulla richiede per i Però l'unificazione dei Servizi marittimi è ormai
padroni dei natanti . Intanto chi muore si dà pace ; la un fatto compiuto !
cronaca dei giornali continuerà ad avere la rubrica di G. ASTUTO
natanti che si rovesciano fin dentro le darsene; ed il contrammiraglio nella riserva ,
 LEGA NAVALE
I nuovi trionfi del motore a combustione interna.
Fa sempre piacere essere consapevole di aver ragione;
ma la lusinga dell'amor proprio è maggiore, quando si
vede la pratica recare la sua sanzione alle proprie idea-
zioni speculative. Questo mi è occorso ultimamente, per-
chò cinque anni or sono il conte Giovanni Codronchi ,
che allora presiedeva la Commissione Reale per lo studio
della riforma dei servizi postali e commerciali, benevol-
mente m'inca icò di uno studio sui progressi manifestatisi
a tutto il 1904 nell'industria dei trasporti per via di acqua
in tutto il mondo. Il lavoro doveva far parte dell'archivio
della Commissione ; ma il conte, con novella prova di be-
nevolenza, mi permise di condensare quello scritto e
orientarlo alle esigenze di una rivista politica. Prescelsi
la Rassegna Nazionale che nel n . 15 giugno 1905 pub-
blicò il mio lavoro il quale, analizzate e descritte tutte le
CAPACCINI ROMA
Sbarco Ospedali da Campo..
novità recate alla propulsione delle navi e alla condizio.
natura delle merci a bordo, e discussi i vantaggi che offri.
vano, si concludeva con le seguenti parole :
« Per la giacitura geografica dell'Italia nel Medi-
terraneo, per le nostre tendenze etniche, per la configu-
razione stessa della nostra terra, persino per la sua lun.
ghezza (che rende costoso il trasporto ferroviario delle
derrate) siamo obbligati a sviluppare le industrie dei
trasporti per via di mare. Ma è evidente che dobbiamo
vincere le aperte concorrenze delle nazioni contigue e delle
lontane col prescegliere il materiale più rimunerativo. È
noto che per cagione di temporanea povertà, fummo per
qualche anno compratori di naviglio che altri smetteva,
perchè antiquato. Il male non viene sempre per nuocere.
Nel caso topico, mentre miriamo a risorgere, il possedere
roba vecchia •c'impone di rinnovarla.
« Sarà provvido pensiero che la marina commerciale
imiti la manovra della militare quando ai destini di questa
presiedettero spiriti eletti come quelli di Brin e ai Saint-
259
Bon . Questi due fervidi prescelsero tutto ciò che vi era
di più moderno in punto tracciato di nave e corredo di
armi. La marina commerciale si faccia guidare dal mede
simo principio direttivo , dando adeguato pensiero alla
quadruplice espansione, al turbo motore, alla combustione a
liquido, alla refrigerazione delle stive ed alle motrici a com
bustione interna, misurando i tipi alla varietà degli itine
rari , precedendo gli emuli sempre e dovunque: s'intende
ragionatamente, cioè secondo i dettami classici nostrali:
dunque mercè l'esperimento » .
Parecchi di questi miei voti sono stati esauditi : la
macchina a quadruplice espansione e il turbo -motore sui
piroscafi del servizio connesso alle Ferrovie dello Stato .
La combustione a liquido non è stata contemplata ; ma la
combustione interna ha trovato chi la sta applicando alla
navigazione Adriatica nella persona giuridica dei suc
cessori di Sansone Forlì da Ravenna.
Certo non potevo nel 1905 indicare il motore a com
bustione interna colla naftetine a carburante come quello
che risolvesse il problema : allora codesto motore non
aveva raggiunto la perfezione di cui gode oggi . Avevo
sì indicata la carburazione dell'aria mediante il gas po
vero cavato in un generatore dalla distillazione dell'an
tracite . Ma nel frattempo, cioè il 1905 e 1909, il motore
Diesel del tipo marino ha fatto la propria comparsa.
Esso tra breve animerà contemporaneamente un piroscafo
costiero in Italia e un piroscafo transatlantico in Ger
mania .
L'esperimento primo è stato fatto dalla marina mi
litare. Dall'ammiraglio Viotti che comanda in capo il
dipartimento di Venezia , sono stato autorizzato aa visitare
il rimorchiatore N. 21 sul quale funziona con perfetta re
golarità un Diesel 100 Hp. Il N. 21 pesa 28 tonnellate
in pieno carico : il motore a naftetine ne pesa 3, 6, cioè
 260 LEGA NAVALE
36 kg. per cavallo. Vanno aggiunti al tubo del motore
i 500 circa kg. degli accumulatori d'aria compressa la
quale serve ad accendere il miscuglio detonante nei 4 ci-
lindri dell'apparecchio. Esso è lontano dall'essere volu .
minoso, posto che è lungo m . 2.60, largo m . 1.60 e alto
sul pagliolo m. 1 40. I due accumulatori (di cui uno di
rispetto ) sono situati a murata. Quello che è in servizio
ritorna a contenere l'istesso volume di aria compressa
inercè il movimento del motore stesso che lo ricarica.
Il consumo orario del motore in cammino è di 225 g. per
cavallo e per ora, e il consumo di lubrificante raggiunge
550 g. all'ora. Ma questi non vanno perduti, perchè si
ricuperano ; filtrati, servono ancora per la oliazione, men-
tre la morchia è versata nel deposito della naftetine e,
mischiata con essa, fa ufficio di carburante. Dal giornalé
di macchina lo potuto desumere che il N. 21 la prestato
servizio di rimorchio per 52 ore consecutive ed è appunto
da quel non breve servizio che ho tratto il quantitativo
di consumo di naftetine. Siamo intorno a 15 kg. Anche
trascurando che il motore di 100 HP a naftetine esige
l'attendenza di un sol nomo, mentre che una macchina
alternativa della istessa possanza ne esigerebbe due, in-
tendo uno alla macchina e l'altro al focolare, tenendo per
9
prezzi rispettivi medi del carbone e della naftetine 33 e
80 lire per tonnellata, il consumo orario del Diesel costa
L 1,80 e quello di una macchina alternativa equipollente
L. 2,47 . L'economia risulta anche più considerevole quando
si ponga mente al consumo del combustibile per l'accen-
sione dei focolari e per mettere qualunque macchina alterna-
tiva in pressione. Neanche il prezzo per cavallo si può rite .
nere alto, perchè se nel 1905 citavo come motore a buon
mercato il Caze a petrolio che costava 400 franchi per ca.
vallo, oggi il Diesel non ne costa che 260. Insomma il
motore del N. 21 torna a 26000 lire.
È probabile che dietro codesti risultati favorevoli la
casa armatrice che lega Ravenna ai due porti di Trieste
e Fiame abbia commesso al cantiere di Ancona lo scafo e
alla casa Schultzer di Winterthur il motore di 700 ca.
valli che deve animarlo. Ecco, tra le numerose , un'altra
prova del giovamento che una marina militare in pro .
gresso avviato e continuo reca alla commerciale. L'espe.
rimento del rimorchiatore N. 21 ha avuto a predominante
movente il desiderio di sostituire sui nostri sommergibili
la naftetine alla benzina. Infatti i sommergibili in costru
zione saranno animati da motori Diesel .
Un passo più lungo, se non più audace, sta movendo
l'Hamburg -Amerika la quale ha commesso a Blohm e
Voss di Amburgo un somiero di 9000 tonnellate che cam
mini in ragione di nodi 12.5 . Due motori Diesel di
1500 HP ciascuno azioneranno le rispettive eliche a
150 giri . Si ritiene che la scorta di combustibile del
nuovo somiero sarà ridotta del 75 % sulla scorta di
un piroscafo del medesimo tonnellaggio mosso da mac-
chine a vapore di egual possanza . In Inghilterra ed in
Germania la naftetine costa dalle 50 ) alle 60 lire la tonnel.
lata . Da noi si aggira fra 70 ed 80. Ma la concorrenza
sulle nostre piazze dei tre produttori principali, che sono
l'America Settentrionale, la Russia e la Romania , fa nu-
trire la speranza che il prezzo calerà, specie poi se gli
impianti a naftetine, sì a terra che a bordo, si moltipli
cheranno. L'economia del personale è più vistosa (relati
vamente s'intende) per quanto più possente è il motore.
La condotta delle due Diesel da 1500 cavalli l'uno, esige
un meccanico ed un oliatore. Pure ammettendo che si di .
stribuisca in tre guardie il servizio a motore, 3000 cavalli
di forza che chiederanno un equipaggio di 3 meccanici e
di 3 oliatori . Non ultimo dei pregî del novissimo motore
Diesel di tipo marino è che esso s'ingrana direttamente
sugli assi di elica, e non vi è bisogno d'interporre fra il
motore e il propulsatore un apparecchio speciale per ot
tenere la retromarcia o diminuire il ritmo del cammino.
L'ostacolo principale che il motore a combustione interna
incontrava sin qui per la sua applicazione su navi da
guerra o di commercio di grossa mole, stava nel difetto
di docilità . Ma questo difetto è scomparso. Si ignorano sin
qui i particolari delle due Diesel del piroscafo tedesco
e l'Hainburg. Amerika si è proposta di non comunicarli.
Ma siccome il motore del bastimento che si sta co
struendo in Ancona è fornito dalla medesima casa che
ha venduto allo Stato il motore del rimorchiatore N. 21,
è lecito pensare che ne abbia la elasticità e la docilità.
Le informazioni sicure desunte a bordo mi permettono
dire che da 300 giri al minuto si può scendere à 160 .
Siamo ben lontani dagli autoscafi da corsa coi loro 1000
giri d'elica al minuto e privi di apparecchi per la re
tromarcia. Tale era il Florentia III col quale, pur non di
meno, fu compiuta nell'autunno del 1906 la crociera Spe
zia -Napoli e ritorno, toccando Roma. Nella Diesel poli
cilindrica la riduzione di forza si ottiene con l'adoperare
la metà dei cilindri invece che la totalità. I progressi
del motore Diesel sono tali , a quanto dice Le Yacht del
13 agosto, che è stato costruito recentemente un Diesel
di 1000 HP mono cilindrico . Se esso darà resultati sod
disfacenti, la questione del situare a bordo delle più
rapide e voluminose navi di guerra il motore a scoppio
che porta come conseguenza immediata la soppressione
delle caminiere (il che significa stabilità di cammino in
tempo di battaglia ed amplissimo campo di tiro delle ar
tiglierie ) si può dire risolta ,
Trenta elementi da 1000 HP l'uno, mono- cilindrici,
potranno agevolmente situarsi nel grembo di un Dante
Alighieri alleggerendolo :
1° di una quota assai alta di combustibile di scorta;
2º del peso delle caminiere ;
3º del peso delle caldaie.
Sui vantaggi tattici e strategici credo superfluo di
lungarmi; saltano agli occhi. Trenta elementi da 1000 HP,
sgranabili dagli assi di elica prontissimamente ed a co
mando, danno al motore che di essi si compone tale doci
lità che eguaglia quella della più perfetta macchina
alternativa e supera quella del miglior turbo -motore, il
motore Diesel infine, ridotto quale è oggi, consumando
interamente l'idrocarburo del quale si alimenta pon
spurga altro che ossido di carbonio, il quale si espelle
sott'acqua . Per conseguenza non reca minimo nocumento
ad alcuno. Scompariscono così i difetti che si rimprove
ravano con qualche plausibile ragione al motore gas
povero e che pur tuttavia non avevamo impedito a taluni
armatori di chelandie fluviali inglesi di affidargli il com
pito della propulsione. YACK LA BOLINA .
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pagnie di assicurazione a prezzo fisso.
Riparte per intero fra i propri associati gli
avanzi attivi del bilancio .
Ufficio dell'Assoc. in Genova Via Carlo
Alberto N. 3.
per l'assicurazione degli infortuni sul lavoro
della gente di mare .
GENOVA - Via Carlo Alberto, 3 - GENOVA
Tonnellaggio lordo inscritto 750.000.
Il Sindacato Marittimo Italiano :
Assicura le indennità dovute alla gente di
mare per infortuni sul lavoro, in conformità
della Legge e del Regolamento, nonché le
indennità dovute dagli armatori, a sensi degli
articoli 537 e 538 del vigente codice di Com
casi d'infortunio .
mercio, limitatamente
Ripirte per intero fra i suoi Associati gli
avanzi dei Bilanci .
fra gli armatori
per l'assic. della responsabilità civile
per danni alle persone - Fondato nel 1907
Capitali assicurati L. 140.000.000
GENOVA - Via Carlo Alberto , 3 - GENOVA
a) Risarcisce ai Soci le somme a cui essi fog
sero tenuti quali civilmente responsabili,
per lesioni prodotte alla integrità perso
nale o per danni alla salute d'individui
imbarcati sulle navi assicurate, o anche
su altre navi, od a terra .
d) Riparte per intero fra i suoi associati gli
avanzi del bilancio .

Società Veneziana di Navigazione a Vapore - Venezia

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passaggio gratuito, escluso il vitto, a viaggiatori di commercio .
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VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principali città e Porti del Regno .
 Anno VI, N. 18 ( Seconda Quindicina di Settembre 1910)
Lega Navale
Organo de11 ' Associazione Lega Navale Italia na
La “ • Lega Navale ,, nelle Scuole..
Pubblichiamo nel corpo della Rivista due illustra-
zioni dei cartelloni murali per lo insegnamento ogget-
tivo marinaresco nelle scuole elementari, disegnati dal
Piva ed eseguiti dallo Stabilimento Marzi di Roma.
Con i detti cartelloni murali la Lega Navale Italiana
inizia , se così possiam dire, la penetrazione pacifica nelle
scuole italiane del Regno e dell'Estero . Penetrazione
pacifica , scriviamo, perchè se da una parte è incon-
trastato che in un paese come il nostro la cultura ele-
mentare di cose marittime dovrebbe far parte dello
insegnamento delle scuole primarie, nondimeno se la
Lega Navale Italiana avesse cominciato col chiedere
alle autorità competenti di instituire, per programma
scolastico, tale cultura, senza dubbio e non per scarsa
volontà di alcuno ma per ragioni di routine , non po-
chi ostacoli sarebbero sorti e non poco tempo prezioso
avremmo perduto .
Quindi, i cartelloni murali non solo rappresentano
in questo momento una iniziativa specifica della nostra
Associazione, ma la diffusione di essi è affidata sem-
plicemente al patriottismo dei Dicasteri competenti, al
patriottismo degli insegnanti, alle forze della Lega Na-
vale Italiana.
Come i lettori facilmente potranno convincersi, i
cartelloni non lasciano nulla a desiderare dal punto di
vista estetico . In quanto alla sostanza, in essi sono
rappresentati con tutti i particolari più importanti i
principali istrumenti delle due marine : dalla coraz-
zata di linea, al piroscafo da commercio, al cacciator-
pediere, al sommergibile ed al veliero ; dalla torre
corazzata, al siluro ed al cannone ; dalla bussola all'an-
cora ed al proiettore ; nè mancano gli spaccati: lo spac-
cato di una corazzata, di un proiettile, di un siluro,
di un tubo di lancio .
Ai cartelloni seguirà fra qualche mese un manua-
letto ad uso degli insegnanti, compilato da un giovane
e distinto ufficiale della nostra Marina. Scopo del ma-
nualetto sarà quello di mettere gl'insegnanti in grado
di spiegare agli allievi, con sufficiente chiarezza, le
varie figure contenute nei cartelloni.
La Lega Navale vuole che i giovinetti italiani sap-
piano distinguere i principali istrumenti della Marina
RIVISTA QUINDICINALE ILLUSTRATA Boma, 11 Via della Vito
( MARE NOSTRUM )
e senza
e si formino una idea abbastanza precisa
dubbio attraente della Marina . Vuole che i giovi.
netti fin dalle prime scuole imparino a conoscere le
cose del mare, ed imparino ad amare il mare.
Insegnamento, dunque, e propaganda marinara nello
stesso tempo . A proposito di che una rivista italiana
nota per i nobili ideali del suo programma e della sua
azione, ci rimproverava giorni or sono la nostra in
sufficienza : crediamo che la consorella questa volta
abbia torto .
La Lega Navale Italiana , che in questi ultimi tempi
ha saputo conquistare un posto cospicuo fra le asso
ciazioni di propaganda, non perde il suo tempo : ma
per svolgere con efficacia e criterio il programma im
postosi , ha bisogno di tempo . Nè bada a spese : non
tesaurizza, in altri termini, serbando forze e denari
per un'azione futura e vaporosa. Se i nostri amici del
« Carroccio » esaminassero attentamente la via da noi
percorsa da due anni a questa parte ; se consideras
sero le difficoltà di tutte specie che abbiamo dovuto
superare e quelle che ci si parano innanzi ad ogni pie
sospinto ; certo si meraviglierebbero che la fortuna -
come i nostri amici vedono, siamo modestissimi - ci
abbia favorito con tanta larghezza e generosità .
Crediamo inoltre sia quasi ozioso citare ad ogni
occasione ciò che hanno fatto all'estero, o ciò che fanno
all'estero le associazioni simili alla nostra ; non perchè
noi ricusiamo di prendere il buono ovunque esso si
trovi, ma perchè il ricordare instituzioni che hanno
mezzi diversi dai nostri, che agiscono in ambienti di
versi, che sono diversamente sostenute, non potrà es
sere in pratica di qualche profitto : servirà tutto al
più al lancio di innocue frecciate.
Bando, però, alle polemiche.. - I cartelloni mu
rali per lo insegnamento oggettivo marinaresco sono
lo inizio di un vero programma di propaganda scola
stica, concretato in tutti i più minuti particolari dalla
Lega Navale Italiana ; e saranno presto seguiti da al
tre pubblicazioni inspirate ad un fine chiaro e preciso
e pratico . Così, riservandoci per ragioni ovvie sogni
previsione intorno al giudizio della Commissione che
dovrà esaminare i manoscritti per il libro di lettura
262 LEGA NAVALE

da distribuirsi" gratuitamente agli allievi delle scuole
elementari -
per il quale libro fu bandito un con
corso dalla nostra Rivista - ; possiamo fin da ora an
nunziare che sono a buon punto le pratiche per otte
nere da alcuni grandi editori di quaderni scolastici,
che alle troppo comuni e troppo insignificanti illustra
zioni in uso finora sulle copertine di tali quaderni
sieno sostituite le illustrazioni delle navi della nostra
marina, accompagnate da qualche frase o da qualche
massima che ricordino ai giovinetti e l'Italia e il suo
mare e le sue tradizioni marinaresche.
Anche questa, se non erriamo, è propaganda ma
rinara, vera e pratica e, sopra tutto, di effetti dure
volissimi. D. N.

Genti italiche marinare.

ISTRIANI.

Quante volte a Trieste arrivano lettere dal regno La dominazione veneta ha infatti modificato pro
d'Italia con l'indirizzo : Trieste - Istria ! E i triestini fondamente gli istriani ed ha creato e rafforzato le
e gli istriani se ne dolgono parimente, non per l'af- differenze che li distinguono dai triestini. Basta sol
fermazione d'una comunità che psichicamente e poli- tanto osservare il dialetto. A Trieste si parla veneto,
ticamente sentono fraternamente, ma perchè nelle ma con chiara intonazione friulana 0o ladina. Mi si as .
poche parole è la prova della molta ignoranza dei sicurava anzi che sino a non molti decenni fa il dia -
regnicoli e questa ignoranza è più dannosa a loro letto era esclusivamente friulano e il dialetto veneto
che tutte le insidie e tutte le violenzc del governo faceva da secondo dialetto, come avviene pur oggi per
che le addolora, perchè toglie loro anche la speranza gli abitanti del Friuli propriamente detto. Per tutta
di un sicuro rifugio nel memore e vigile affetto dei l'Istria invece la parlata è prettamente veneziana : è
fratelli più fortunati. veneziana nei vocaboli, nelle forme più complesse del
Vi è invece una profonda differenza fra i triestini gergo, nell'intonazione della voce e nelle cadenze.
e gli istriani : una differenza. creata dalla secolare Come nella lingua, la diversità è palese nell'architet
diversità delle condizioni politiche e dalla vita quo- tura. Lo stile veneziano ha lasciato in ogni città
tidiana. istriana gioielli d'arte e quasi ogni paese alza nel cielo
Trieste, nucleo già di città nascente e volonterosa limpido la snella acutezza di un campanile che in mi
di prosperità, vide in Venezia soltanto la rivale più nori proporzioni ripete la forma del campanile di San
forte che l'avrebbe indubbiamente fatta serva e in- Marco. Da le montagne, che formano il vero confine
feriore a sè sempre : non ebbe che uno scopo, nei italico, digradando le Alpi Giulie fino al Quarnero, si
secoli lontani, quello di sfuggire a la supremazia presentavano e si presentano le popolazioni slave a mi
della Serenissima che già dominava i mari e le terre nacciare l'integrità etnica di questi popoli schietta
e aveva fatto dell'Adriatico il suo mare sicuro :: si mente latini e limpidamente veneti : ma non possono
rivolse con cecità tragica, di cui pur oggi sente le discendere al mare, perchè tutta la costiera marina è
tristi conseguenze , ai signori dell'Austria per avere purissima nella sua venezianità, senza interruzione,
aiuto , e protezione contro la minaccia di Venezia ; senza diminuzione alcuna. Veneto ed italico quindi è
fu un desiderio di indipendenza che, poco oculato, tutto il mare dell'Istria e marinai poderosi e corag
preparò secoli di servitù e di dolore. Trieste, trattata giosi sono gli abitanti di quel mirabile paese, ricoo di
oggi come terra di conquista, non può ricordare la valli odorose, grigio di ricchissimi olivi, fertile di vigne
spontanea sua dedizione, errore dei suoi antichi, che abbondanti, profumato da le fioriture e da la salsedine.
con una grande tristezza che non le dà nė meno Lasua apparenza bellissima ricorda le più belle valli
quella libertà, cui avrebbe diritto poi che di sè stessa di Toscana, nella grande verzura diversa nella varietà
ella volle deliberatamente fare l'offerta e dovrebbe delle coltivazioni, nel sorgere qua e là continuo di ci
quindi conservare la probabilità di darsi ad altri. pressi oscuri fra il verdeggiare minore delle pianta
Per questo là dove 'la vera Storia finisce, a quel gioni e dei frutteti
vallone di Muggia che divide come un vasto fiume Marinai , gli istriani diedero a le galere trionfanti
la sponda italiana da la sponda triestina, nel piccolo di Venezia le ciurme più forti e più fedeli : dànno oggi
paese di Muggia il leone alato , che vi si conserva a le navi austriache, commerciali e guerresche, la ma
gelosamente, alto su le mura del palazzo comunale , teria umana migliore per abilità e per sapienza mari
tiene la zampa su l'Evangelio chiuso. Li finiva il do- nara. Ebbero una grande scuola, che continua, pur
minio di Venezia, o chiudeva il fatale libro delle sue cessata, i suoi effetti, trasmettendo i vantaggi dai pa
conquiste. dri ai figliuoli : la scuola di Venezia, della marineria
 LEGA NAVALE
mirabile, provata a temprata nei secoli delle conquiste,
delle battaglie, delle resistenze. quella marineria che
a Lissa vinse la non ancora compatta marineria italica
o diede purtroppo ai nemici il vanto di una vittoria
ch'era nostra come nostra fu la sconfitta. Sorge di
quando in quando al parlamento di Vienna la voce di
un deputato qualsiasi, di un Bianchini per esempio,
nome d'italiano croatizzato in Biankini, a dolersi che
su le navi austriache si cantino dai marinai gli inni
del popolo italiano. Come potrebbero navigare i va-
scelli dell'Austria se non avessero a bordo ciurme ita-
liane ?
L'Austria tenta di formare energicamente ciurme
ungheresi e slave, ma l'esito non è molto fortunato.
Gli istriani che chiamano Cicci tutti gli slavi del
l'Istria montuosa, hanno un proverbio definitivo: Cicio
mo ce per barca gli slavi non sanno navigare.
E l'opinione della folla è spesso l'opinione anche dei
marinai austriaci più autorevoli ! Si racconta che ad
un vecchio ammiraglio austriaco, dalmata e prove- a quella grandezza dormiente, che pur seppe nel cuore
niente da la scuola veneta, giungesse l'ordine di ado degli istriani oscurare e vincere il ricordo o il nome
perare per il comando soltanto la lingua tedesca. L'am- di Roma.
miraglio, nel suo impenitente dialetto veneto, osservò :
Gli italiani al Brasile.
« Soccorreteci, aiutateci . Speriamo che anche il nostro
Governo vorrà interessarsi di quest'opera che è tutta patriot
tica; ma la carità maggiore noi l'aspettiamo dai cuori gene
rosi dei privati. Chi non vorrà concorrere per provvedere
cento mattoni per l'erezione di questa casa ? (un asilo infan
tile ). .... » .
« Oh! consolate quelle buone suore, consolate quei poveri
coloni ! quella casa ricorderà la carità dei cuori generosi ita
liani : su quella casa , nelle solennità , sventolerà la bandiera
tricolore, e questa dirà al Brasile che l'Italia è par sempre la
terra della carità e delle opere filantropiche. 0
Con queste nobili parole il Padre Luigi Marzano , un ge
neroso missionario salesiano , termina il suo libro « Coloni e
Missionari italiani nelle foreste del Brasile » ( Firenze tipogra
fia Barbera ).
È questo un libro altamente patriottico ,scritto in forma
facile e piana , degno di ogni considerazione; onde credo mio
dovere di parlarne da queste colonne della Lega Navale pro
pugnacolo della latinità che anche per le vie del dolore e
assillata dalla miseria, naviga i diari e si afferma nel mondo.
L' argomento è degno di una profonda considerazione : :
nelle semplici pagine di un umile sacerdote vige la grandio
sità di un poema; alleggia la grande anima di quel Virgilio ,
che fu cristiano prima che la dottrina del Nazzareno si espan
desse a mitigare la fierezza latina, come se il poeta delle Geor
giche sia ancor vivo nel cuore di questi veneti , di questi
lombardi emigrati a dissodare l'amato Virgen , la foresta ver
gine brasiliana .
263
El tedesco .ce bon per bonassa : il tedesco è utile du .
rante il buon tempo , perchè non porta alcun danno,
anche se non compreso da alcuno. A lo stesso ammira
glio una volta l'imperatore chiese la sua opinione su
molti cadetti ungheresi, ch'erano stati posti su le navi
da guerra e l'ammiraglio rude uscì in una frase volgare
e magnifica :
Maestà, i pissa sora vento. Inutile la traduzione.
Cosi si conserva nei popoli istriani della costiera ma
rina l'orgoglio della loro grande tradizione marinaresca
e il ricordo di Venezia palpita inconscio nei cuori dei
nepoti, che danno l'opera loro ad altre navi, che vigi
lano su altri ponti, che attendono altre vicende che non
sieno le fortune della Dominante. A Venezia giungono
ancora umilmente con i tråbaccoli carichi di legname,
trascinando per la vasta onda adriatica il profumo dei
boschi istriani fino ai marmi dell'antica signora, della
molto amata dominatrice fraterna, come se portassero
un saluto e un ricordo delle terre che non dimenticano
ERCOLE Rivalta.
Descrivere i triboli , gli stenti , le angherie, i soprusi patiti
dai primi coloni italiani nei primi anni di emigrazione ( 1876-77
e 78) sarebbe troppo lungo e storia ormai lontana': < 0
farsi tutti accattoni, o indigeni nel bosco » dice il buon sa
cerdote, era il dilemma terribile che si presentava ai coloni
quando, cessato ogni aiuto del governo, ognuno doveva pen
sare a sè : e infatti le condizioni di quei disgraziati italiani
erano miserrime, spaventevoli. Defraudati dal governo brasi
liano che l'aveva allettati con false e svergognate promesse di
case e di terre, abbandonati dal governo patrio, essi furono
ben tosto, per maggior disgrazia coperti di piaghe e di enfia
gioni: « era questo l'effetto del mutamento del clima, (com
menta il missionario) ed il bollente sangue italiano doveva im
poverirsi e pacificarsi per sopportare la svariatissima ed inco
stante temperatura del Brasile » . Nè basta ancora : i hicos dos
pes i piccoli parassiti fastidiosi s'insinuano nelle loro carni e
vi servono martorianti; la Compagnia brasiliana' d ' immigra
zione che pei primi sei mesi di lavoro retribuiva giornalmente
il colon con circa 11.000 reis, (numero che riempie la bocca.:,:
ma non la tasca, poichè questa somma corrisponde a cent. 60
di lira italiana ), ora emette buoni irrisorii invece di quel ma
gro denaro .
A questo proposito è bene ricordare un episodio. Alcune
donne di Belluno si presentano al Magazziniere d' Urussanga
per averne la settimanale provvista d'alimenti ; questo, non- ita
liano e indegno d'essere europeo la rifiuta loro con questa ci
nica e sdegnosa apostrofe: « non avete figli ? ebbeneandate a casa
e cucinatene uno ! » .
 264 LEGA NAVALE
In quel mentre ecco comparire nell'interno del negozio un
lungo serpente chiamato caninana: « eccolo , eccolo il diavolo
che ti magna » dicono le buone bellunesi al malvagio « corpo
debio dåne da magnar >> e mentre questi retrocede inorridito , un
contadino italiano sopragiunto, Giovanni Savi Mondo, afferra
il serpente, lo strozza, lo scuoia coi denti e con impeto di cieco
furore ne butta le carni su di un braciere imprecando » .
« Questa fine la farete voi, o tiranni, se non provvederete
all'istante ! »
Come in questo atto si manifesta subitaneo l'orgoglio
latino!
Tale la condizione di quegli italiani privi di mezzi :
ora un miracolo è compiuto ; una colonia fiorente, rigogliosa
sorse nel cuore del Brasile e dove la foresta giganteggiava pro
fonda ora nereggiano al sole i campi dissodati .
Citerò ad esempio la colonia di Urussanga, estesissima, con
un territorio di circa tre chilometri per lato, popolata da 20.000
italiani. Ma a quale prezzo si è raggiunto un simile risultato!
quanto sangue italiano ha consacrato quella vergine terra !
Queste fiorenti colonie italiane vivono per forza di volontà
interna, senza sussidi, abbandonate dal Governo Brasiliano
che non ha pensato nè pensa a provvederle di medici e di sol
dati , di ospedali ee di armi , non a difenderle dalle malattie ee dai
selvaggi.
☆ Noi moriamo, ho sentito ripetermi centinaia di volte,
ma usando un altro verbo, noi moriamo come cani » .
Chi parla questa volta non è più il sacerdote è un rap
IN MEMORIA DELL'AMMIRAGLIO MORIN .
L'ammiraglio che è scomparso dopo aver servito per quasi
mezzo secolo nella nostra marina ed esserne stato il ministro
che più a lungo l'abbia governata, fu una figura troppo im
portante fra i marinai italiani degli ultimi tempi perchè non
mi sia molto doluta la sua fine inaspettata che appresi troppo
tardi per poterlo degnamente commemorare nella stampa quo
tidiana .
Sarei forse ancora in tempo a dire di Lui su queste co
lonne che non ispira la passione dell'attimo fuggente ma lo
amore saldo e tenace per le idealità marinare della patria ;
senonchè parmi che assai meglio della modesta parola mia
possa l'illustre estinto dire il suo pensiero ed i suoi senti
menti dalle pagine che ci restano dei suoi discorsi e dei suoi
scritti.
Assai prima che Benedetto Brin lo assumesse alla carica
di sottosegretario di Stato nel 1888, Costantino Morin era re
putato nel mondo marittimo uno degli uomini più eminen
ti della nostra marina, e molte speranze su Lui converge
vano perchè egli si era mostrato valoroso soldato all'assedio
di Ancona, marinaio abile ed ardito su tutte le navi che aveva
successivamente comandato e stratega navale dal pensiero
chiaro e profondo negli scritti che era venuto pubblicando nel
corso della sua carriera rapida e brillante.
Oggi che le manovre navali in Adriatico hanno acceso
nuova discussione intorno alla probabilità ed alla entità di
sbarchi sulle nostre coste, sarà molto interessante questo brano
presentante del Governo italiano , il console cav . Gherardo
Pio di Savoia , noto per la sua fortezza e solerzia altamente
civile .
E a questa frase fa degno riscontro l'altra del mite sacer
dote che pur è costretto dalla « dura necessità » a questo dispe
rato appello:
« Vi saranno tante signore che hanno ereditato dai loro
genitori, zii , mariti o fratelli, dei fucili che vanno consuman
dosi per la ruggine. . . . . Oh ! ne facciano un regalo ai nostri
poveri coloni! Con essi si potrà salvare la vita a povere madri
di famiglia , ed a tenere ed innocenti bambine. Qualcuna, me
ne tengo sicuro, vorrà fare questa carità ! »
Capite? Egli , il buon apostolo di pace, è costretto a for
zare la sua mite natura , a implorare come una « carità » l'in
vio di fucili dall'Italia per difendere centinaia d'innocenti dai
terribili « Aotoeudos » brasiliani che fanno scempio delle fami
glie sperdute nelle fattorie isolate . Anzi è bene che i soci della
Lega sappiano dove spedire queste armi : il missionario stesso
dà l'indirizzo « Via Basilica, 13, Torino, presso il Portinaio » .
Si accetta qualunque sorta d'arme.
Or bene : non sarebbe opportuno che il governo italiano
sollecitasse dal Brasile qualche equo provvedimento ? Perchè la
bandiera italiana non sventola là dove il bisogno è maggiore?
Ricordiamo ancora una volta che la nave è l'avanguardia
della Patria !
VITTORIO EMANUELE BRACETTA .
del Morin che io tolgo dalla Rivista Marittima del gennaio 1878
quando l'autore era semplice capitano di fregata.
Scriveva egli trentadue anni fa :
« Le coste italiane possono essere solamente difese mercè
« l'opera di tutte le risorse navali , riunite ed impiegate in una
« sola massa . Sarà difficile che la marina avversaria porti a
« compimento alcuna impresa di seria importanza contro il
« nostro littorale, finché avremo una flotta compatta , oppor
« tunamente servita da qualche porto fortificato , nel quale
« essa possa riapprovvigionarsi, ripararsi e mantenersi indefi
« nitamente in osservazione, al riparo da qualunque offesa
« nemica :
« Appoggiata a quel sicuro asilo , tale flotta potrà sorve
« gliare i movimenti del nemico , e se questo, trascurandola,
« s'impegnasse imprudentemente di troppo in una grave ope
« razione contro la terra , non sarebbe molto difficile che essa
« piombandogli addosso al momento opportuno, riuscisse (an
« che essendo inferiore) a combatterlo vittoriosamente .
« Il solo fatto dell'esistenza di questa flotta basterebbe a
« garantirci contro il pericolo più serio che ci minacci dal
« mare ; quello di uno sbarco progettato con un grande scopo
« strategico : giacchè , se il nemico tentasse un'impresa sif
« fatta, senza essere padrone del mare nella maniera più as.
« soluta, si lancerebbe certamente in una terribile sventura,
« ed è poco ammissibile che esso sia così incauto da farlo.
« Riflettendo bene sulla natura delle ostilità probabili che
 LEGA NAVALE
« l'Italia può attendersi da una marina avversaria, si è portati
« a concludere che queste devono necessariamente avere per
« primo obbiettivo qnello di distruggere, o ridurre all'impo-
« tenza , la nostra flotta . Finchè questo risultato non è otte-
« nuto , non si avrà molto a temere da una marina nemica :
« quando esso fosse raggiunto , nessuno dei mezzi escogitati per
« supplire alla mancanza di forti navi riuscirebbe efficace .
« Sicchè, qualunque sia l'aspetto sotto il quale si consi-
« deri la questione, si vedrà che essa si risolve sempre in que-
« st’unico concetto strategico : contendere al nemico il dominio
« del mare » .
Dopo trentadue anni , dopo la guerra ispano -americana e
russo - giapponese, questa limpida concezione del Morin non è
soggetta a mutamenti o restrizioni, nè per l'avvento delle tor-
pediniere e dei sommergibili , nè per quello imminente dei di-
rigibili e degli areoplani ; e ciò dimostra ancora che i prin-
cipi fondamentali dell'arte della guerra non mutano col mutar
dei mezzi onde essa è combattuta .
Ma se Costantino Morin sapeva portare la fredda analisi
dello scienziato nella ponderazione della nostra difesa navale,
egli con cuore di marinaio di razza dava tutta l'importanza
che merita a quel supremo fattore morale che è il sentimento .
Udite come egli, nella giornata del 19 giugno 1890 >, dice alla
Camera dei Deputati come debba palpitare il cuore di un co-
mandante ideale :
« No, non basta che un comandante conosca perfettamente
« la sua nave ; bisogna che si affezioni ad essa ; bisogna che
« l'ami, come una persona cara ! Non si fa niente di bello ,
« niente di buono , niente di grande, nè sul mare , nè altrove,
« senza lo stimolo potente dell'amore, senza il fuoco sacro del
2 « Nutro fiducia che verranno per la marina tempi migliori
« l'entusiasmo !
« Un comandante deve volere la sua nave forte e bella ;
« deve esultare come d'una fortuna sua propria, per le qualità
« che scopre in essa ; deve adoprarsi senza tregua, non aver
« requie, fino a tanto che non si ottiene, che, possibilmente,
« sieno emendati i difetti che vi riscontra. La sua nave deve
« essere la preoccupazione costante dei suoi giorni, il sogno
« delle sue notti! È necessario che, anche in tempo di pace ,
« essa sia la sorgente delle sue soddisfazioni più ambite, se si
« vuole che, quando la guerra ne porga l'occasione, essa possa
« convertirsi nello strumento della sua gloria , o diventare la
« sua tomba negli abissi del mare !
« E, se avviene che esigenze di servizio strappino questo
« comandante alla sua nave, egli deve soffrire e rammaricarsi
« per averla perduta ; deve provare continua e potente la no-
« stalgia del mare, e fra le cure meno gravi, fra gli agi mag-
« giori d'una destinazione a terra , un sentimento acre e pun-
« gente deve spingerlo a rimpiangere tutto quello che gli ram
« menta la sua vita aa bordo ; tutto, perfino le notti vegliate
« nell'ansia, in una posizione pericolosa » .
Ho voluto rievocare queste parole del Morin perchè esse ci
dicono di quale amore profondo e tenace egli amasse le sue navi
e di quanta nobilissima idealità le circondasse. Certo egli, sotto
un aspetto rigido e quasi ascetico, carezzava quanto noi giovani
il sogno fulgente d'una patria che rinverdisse le sue glorie na-
vali secolari ed al mare guardasse secura , come alla sorgente
della sua forza e delle sue ricchezze. Ma egli non ebbe i tempi
propizi e dovè reggere il portafoglio della marina negli anni
tristi in cui il suo bilancio veniva falcidiato sotto la bufera eco-
nomica che minacciava di travolgere il credito stesso dello
Stato .
265
In quel triste periodo ho udito più d'una volta sulla sua
bocca la rampogna per certi miei scritti che denunziavano le
gravi condizioni della nostra difesa navale ed i pericoli di un
ulteriore indebolimento ; però nella sua voce concitata , che
aveva tonalità aspre nella difesa di certi suoi atti che gli pa
revano ingiustamente apprezzati, io sentivo pur chiaro il ram
marico profondo del suo cuore di marinaio, costretto dal mo
mento politico -finanziario a rinunciare alle sue aspirazioni. E
dopo i primi sfoghi contro il critico dall'atteggiamento avverso ,
l'animo buono e leale riprendeva l'imperio, ed il colloquio, co
minciato con un rabuffo irruento, finiva sempre nella cordia
lità d'un sorriso e di una stretta di mano espansiva con cui
egli , che le stesse idealità animavano, pareva volesse espri
mere ciò che la parola del ministro non poteva dire all'antico
810 ufficiale.
Certo il Morin sofferse molto in quel periodo, e tenne il
portafoglio per un sentimento di patriottismo al quale sacri
ficò molte e legittime ambizioni . Egli stesso in un discorso ai
suoi elettori di Spezia nel maggio del 1895, così parlò della sua
azione di ministro per quanto concerne la marina militare :
« Non mi faccio l'illusione di credere che essa possa es
« sere applaudita. Non è certo di natura tale da destar l'en .
« tusiasmo l'opera del ministro costretto, per il bene supremo
« del servizio che gli è affidato , a ferire molti interessi, a re
« sistere a molte esigenze, a deludere molto speranze.
« Ho accettato il pericoloso onore di dirigere la marina in
« in un tempo in cui tale accettazione implicava il sacrificio più
« assoluto di qualunque aspirazione alla popolarità ; non ten
« terò di respingere le conseguenze naturali del mio atto .
« del presente. Quando questi tempi saranno maturi , da ben
« pochi, forse da nessuno, sarà rammentato che, in gran parte
« la severità dell'amministrazione attuale li avrà preparati.
« Non importa ; a me resterà sempre la coscienza di aver
« compiuto un dovere » .
Ma i tempi migliori vennero ed egli era sempre ministro
quando nel 1901 , migliorato fortemente il bilancio dello Stato
e sopra tutto le condizioni economiche del paese , potè presen
tare al Parlamento una legge per maggiori assegnamenti che
valessero ad iniziare almeno un periodo di risorgimento della
nostra marina.
L’uomo che per anni aveva sudato a racimolare economie
per diminuire ancora lo stremato bilancio del suo dicastero, che
pareva animato da un solo pensiero dominante : quello di spen
dere poco, ancora più poco, ci apparve ad un tratto trasfor
mato. Libero dalla cappa di piombo della necessità finanziaria,
che ne comprimeva le più energiche aspirazioni , parve che il
suo cuore desse un balzo dilatandosi a più vasti orizzonti ed
egli volse alla Camera , agli stessi partiti estremi, un appello
eloquente , ingenuo e leale, che voglio qui riprodurre perchè le
parole dette da Morin nel 1901 possono essere ripetute oggi, e
per lunghi anni , a tutti i partiti politici del nostro paese.
Il vecchio marinaio così parlò alla Camera :
« lo sento che questa è un'ora solenne per la nostra ma
« rina , perchè, posso ingannarmi, ma ho la coscienza che, nel
« presente momento, è in discussione qualche cosa di più alto
« che la semplice domanda di fondi sulla quale siete chiamati
« a deliberare . Ho la coscienza che è in questione tutto quanto
« l'avvenire della nostra marina militare, che è in questione
« il quesito se l'Italia debba, oppur no, rinunziare a contare
« qualche cosa nel mondo . E, ve lo confesso, io sono commosso ,
266
« pensando alla responsabilità che incombe sopra di me, in re
« lazione alla efficacia che può avere la mia povera parola ;
« sono commosso, pensando a quanto è importante che il di
« segno di legge che si sta discutendo sia approvato , non solo,
« ma lo sia con un largo consenso del maggior numero di voi ;
« quindi nulla voglio lasciare intentato di quel che possono le
« mie deboli forze per difenderlo .
« Sicchè un ultimo e fervido appello io voglio fare agli
« avversari di questa legge , specialmente a coloro i quali sono
« sistematicamente contrari alle spese militari. E mi consenta
« la Camera che io diriga, in ispecial modo, questo appello a
« quella parte di essa dove questi avversari maggiormente si
« addensano.
« Egregi deputati dell'estrema sinistra, io mentirei se di
« cessi che io non riconosco ciò che vi può essere di elevato e
« di nobile nel movente che informa la vostra avversione alle
« spese militari, quantunque sulla via nella quale voi vedete la
« salute e la prosperità della patria, io scorga invece molti e
« gravi pericoli. La realizzazione dei vostri ideali , di alcuni
« almeno fra essi , sarà forse la gloria nazionale di un'èra an
« cora molto lontana, dell'èra della pace universale e per
« petua e della fratellanza inconturbata dei popoli .
« Il remoto avvenire proverà se le aspirazioni di tanti
« pensatori, di tanti filantropi, sieuo destinati ad uscire dal
« campo nebuloso dei sogni, per acquistare corpo di realtà . Ma
« intanto sta il fatto che ora la sicurezza, la civiltà, la pace
« stessa dei popoli, riposano sull'equilibrio delle forze delle na
« zioni , sieno esse isolate oppure siano riunite dai patti di for
« mali alleanze , o semplicemente da comunanza d'interessi e di
« intenti.
« Questo fatto potrà essere spiacevole, potrà essere bru
« tale, ma non per questo è meno certo e sicuro . E finchè esso
« starà sull'ideale dell'umanità , ideale sublime, ma troppo lato
I moderni piroscafi .
Quante sono le navi a vapore che oggi solcano i mari ?
Senza contare le navi da guerra, le navi da diporto e navi
speciali come i rimorchiatori, le draghe, le navi-cisterne che
pure sommano a qualche diecina di migliaia , si può calcolare
che attualmente i soli piroscafi mercantili raggiungono la stra
ordinária cifra di 23 000 per un complesso di quasi 40 milioni
di tonnellate ! A questa cifra veramente sbalorditiva si possono
aggiungere, come complemento, quelle riguardanti le costru
zione navali di un solo anno . Nel 1909 (e l'anno non fu dei
più fecondi) le navi militari e mercantili costruite in tutto il
mondo (navi in maggior parte a vapore e con scafo metallico )
furono 2 681 per tonnellate complessive 2 297 278 .
Il seguente specchietto mostra il tonnellaggio lordo di pi
roscafi delle principali marine verso la metà del 1910 .
Inghilterra e Colonie. tonn . 18 059
Germania . >> 3 959
Francia 1 448
Stati Uniti ( esclusa la marina interna ) )) 1 642
Giappone . >> 1 147
Norvegia . »
1 422
Italia . D) 985
Olanda » 983
LEGA NAVALE
« e troppo vago, prevarrà un altro ideale, non meno nobile,
« non meno grande ma più circoscritto, più tangibile e più effi
« cace, il sacro ideale della patria e della bandiera .
« In nome di questo ideale, che fa palpitare ugualmente
« tutti i nostri cuori , in nome di questo ideale, che non si
« evoca m indarno questa Aula, io mi dirigo anche a voi ,
« mi dirigo a tutti gli avversari della legge che si discute, e
« dico : no, nemmeno voi potete, nemmeno voi dovete volere
« che, in mezzo a nazioni le quali diventano ogni giorno più
« forti, stia un'Italia la cui potenza declini continuamente,
« nemmeno voi dovete volere un'Italia disarmata ed imbelle,
« nemmeno voi dovete volere che ci riduciamo ad essere i ci
« nesi d'Europa » .
Tutta la lealtà dell'animo suo , tutto il fervore del suo pa
triottismo, tutta la sagacia dell'uomo politico che fu al potere
nei più diversi gabinetti sono in queste parole che sembrano
un'invocazione e contengono un ammonimento grave che va
assai oltre l'epoca in cui furono pronunziate.
Ricordandole in questo periodico, che s'inspira alle più
alte aspirazioni marinare italiane, mi pare di rendere il mi
gliore omaggio all'uomo che diede tutta la sua vita intemerata
ed esemplare alla patria ed al mare.
Lo vidi l'ultima volta alla stazione di Roma mentre par
tiva per la sua villa di Forte dei Marmi , donde non doveva più
tornare, e mi parlò a lungo delle questioni navali da me trat
tate in vari scritti recenti e segnatamente in quelli che si rife
rivano all'arsenale di Napoli.
Il calore della lode, assai raro sulle sue labbra, mi sor
prese e mi parve quasi una rivelazione. Oggi mi sembra invece
l'addio del vecchio marinaro, che recandosi all'eterno riposo
volle confortare d’un segno d'affetto l'amico minore, che pur
recava nel cuore le stesse idealità e nella mente le stesse vi
sioni . Argus.
Cerver
Seguono poi l'Austria, la Russia e la Spagna ognuna per
oltre 700 000 tonnellate .
Di piroscafi che raggiungono e sorpassano le 20 000 ton
nellate di stazza lorda se ne contano 5 inglesi, ( Mauretania ,
Lusitania , Adriatic, Baltic, Celtic ); 6 germanici ( Amerika, Cin
cinnati, Cleveland , Kaiserin Augusta Victoria , Kronprinzessin
Cecilie, Washington ) ; 1 francese ( France ) ; 1 olandese (Rot
terdam ) ; 1 nord - americano ( Minnesota ). L'Inghilterra ha poi
in corso di costruzione i due Olimpic e Titanic di 45 000 ton
nellate di stazza e 60 000 di spostamento ! Ben più di cento
sono i piroscafi inferiori bensì alle 20 000 tonnellate ma su
periori alle 10 000 ; in totale i piroscafi superanti le 5 000 ton
000
nellate sono circa 1 100 L'Italia ha una quarantina di piro
000
000
scafi di oltre 5 000 tonnellate ma inferiori tutti alle 10 000 .
000 Riguardo alla velocità, i piroscafi mercantili di grande,
000 medio e piccolo tonnellaggio che attualmente superano le 20
000 miglia all'ora sono una settantina. Dei transoceanici di mag
000 gior mole la velocità di 20 e più nodi l'hanno i seguenti: Mau
000 retania e Lusitania ( inglesi) nodi 25 , Kronprinzessin Cecilie
 LEGA NAVALE 267

-germanico) n. 24, Deutschland e Kaiser Wilhelm II (germa Piroscati Lunghezza Larghezza

in metri
nici) n . 23 , Kaiser Wilhelm der Grosse (germanico ) n. 22 , La Celtic (inglese ) . 201 20
Provence ( francese) n. 22 , Oceanic e Cedric (inglesi ) n . 21 , Kronprinz Wilhelm ( germanico ). 202 20
La Lorraine e La Savoje ( francesi) n . 21 , Empress of Britain Rotterdam ( olandese ). 204 23
ed Empress of Ireland ( inglesi) n . 20 , S. Louis , 8. Paul, New Deutschland (germanico ) 204 20
York, Philadelphia ( nord -americani) n . 20. Le macchine più Amerika (germanico ). 204 23
potenti sono quelle del Mauretania e Lusitania di 70 000 ca Cedric ( inglese ). 207 21
Kaiserin Augusta Victoria ( germanico) 214 23
valli, del Kronprinzessin Cecilie di 45000, del Kaiser Wilhelm II 23
di 42 000,> del Kronprinz Wilhelm di 35 000, del Deutschland Adriatic (inglese ) . 214
Oceanic ( id. ) 214 21
di 33 000, del Kaiser Wilhelm der Grosse di 27 000 , dell'Adria Kaiser Wilhelm II (germanico ) 215 22
tic di 25 000. Come si vede è la Germania che può vantare il Kronprinzessin Cecilie (id. ). 215 22
maggior numero di poderose macchine. Washington (id .) . 220 24
Le traversate più rapide dell'Atlantico fatte dai princi Baltic ( inglese ). 221 23
pali transatlantici sono quelle della Lucania nel 1893 che im Lusitania e Mauritania ( inglesi ) 244 27
France ( francese ) . 216 23
piego 5 giorni , 7 ore e 23 minuti da Queenstown ( Irlanda ) a 300
New York, del Deutschland nel 1900 ( 5 giorni, 7 ore e 38 mi Olimpic e Titanic (inglesi ) .
? in costruzione (germanico ) 268 29
nuti, da New York a Plymouth ), della Lorraine nel 1903 (da
New York a l'Havre in 6 giorni, 9 ore e 47 minuti ) e più Ancora qualche dato . L'altezza interna ( in lingua mari .
recentemente quelle del Virginian dall'Irlanda a Terranova naresca puntale) dei suriportati piroscafi va dai 12 ai 18 metri;
e della Provence da New York a l'Havre . Il Lusitania e il l'altezza esterna dei due Lusitania e Mauretania dalla chiglia
Mauretania tengono però la palma della rapidità avendo fatto al piano dell'ultimo ponte è di quasi 28 metri e le loro sale
la traversata dalle coste inglesi a New York il primo in 4 giorni, da pranzo misurano ben 40 metri di lunghezza per 25 di lar
16 ore e 40 minuti , ed il secondo in 4 giorni , 14 ore e 27 mi ghezza. Varii piroscafi , poi , nanno fumaioli di un diametro così
nuti , procedendo ossia con la velocità di circa 47 chilometri ampio che , messi orizzontalmente, potrebbero essere attraver
all'ora ! vati benissimo da treni ferroviari.
Il primato della velocità (però molto più moderata) dei
transatlantici per le Americhe partiti in questi ultimi tempi
dai porti del Mediterraneo spetta e lo scrivo con compia E se si vuol sapere quante persone, comodamente allog
cimento alla nostra bandiera. Infatti le più rapide recenti giate, può portare un transatlantico ecco all'uopo le cifre ri
traversate sono quelle del Mafalda del Lloyd Italiano, dei guardanti il solo Kaiserin Augusta Victoria .
sei piroscafi tipo Re Vittorio della N. G. I. e di alcuni altri Ufficiali di macchina e di coperta , fuochisti,
appartenenti al « Lloyd Sabaudo », all' « Italia » ee alla « Veloce » . equipaggio e personale di servizio . 600 persone
Passeggeri di la classe . 550 »
La velocità oraria di 20-25 nodi è considerata come la Id . di 2a classe 300 »

massima ( e quindi la più dispendiosa) così per transoceanici Id . di 3a classe 250 ))

come per battelli minori ; sicchè vediamo piroscafi grandiosi Id. di 4a classe (emigranti) 2 300 »

costruiti recentemente , o in corso di costruzione , dotati di ogni

comodità e lusso ma con velocità però più modeste che vanno
dai 14 ai 19 nodi ; i comuni vapori da carico adottano poi una
velocità economica dai nove ai dodici nodi e a volte anche
maggiore.
Ciò che siano moderni transoceanici molti sanno som
mariamente o per averne visitati alcuni o per le particolareg
giate descrizioni che di essi se ne fanno bene spesso in giornali ,
libri e riviste. Il paragonare il transoceanico a un grande al
bergo galleggiante, come si usa spesso , è esatto veramente fino
a un certo punto , ossia il paragone regge finchè si parla delle
grandiose e lussuose sale da pranzo , da fumo, da musica e di
conversazione , che danno proprio l'illusione di essere in un ma
gnifico palazzo. Ma quando si pensi a tutte le meravigliose cose,
alle numerose applicazioni scientifiche che uno di questi immani
colossi racchiude, dalle poderosissime macchine che si sprofon
dano per metri e metri, all'impianto del telegrafo senza fili,
cessa il volgare paragone ed il transoceanico ci appare qual'è
realmente, ossia un portento nel vero senso della parola. Perciò
io qui senza ripetere le solite descrizioni delle sale, delle cabine ,
del lusso degli arredamenti, riporterò invece alcune interessanti
notizie che meglio varranno a dare una idea di ciò che sia un
piroscafo transoceanico .
E prima di tutto comincio dalle dimensioni . Nella cate
Totale 4 000 persone
E l'Olimpic e il Titanic porteranno ciascuno 700 individui
addetti alla nave , 780 passeggeri di la classe, 500 24 e 3500
di 34 e 4a; in tutto 5480 persone , vale a dire la popolazione di
una piccola città .
Ed ecco cosa consumano di carbone le macchine del Lu
sitania nell'attraversata dell'Inghilterra a New York. Occorrono
di esso ogni giorno più di mille tonnellate e siccome la tra
versata non dura meno di cinque giorni così abbiamo un totale di
cinquemila tonnellate ossia 5 milioni di chilogrammi! Calco
lando il prezzo massimo a 25 lire la tonnellata e calcolando
il viaggio di ritorno, il Lusitania avrà consumato in meno di
dieci giorni ben diecimila tonnellate di carbone per l'ingente
somma di 250 000 lire. E ciò per un viaggio relativamente breve;
che se il Lusitania dovesse battere delle grandi linee come per
esempio quella dell'Australia percorsa da suoi confratelli meno
voraci, il consumo e la relativa spesa salirebbero a cifre ve
ramente fantastiche. E poichè ho citato questo piroscafo credo
interessante dare altresì il prospetto delle spese e degli in
troiti di una delle sue più redditizie traversate che, ripeto, du
rano meno di cinque giorni.
Spese per 5 giorni Introiti
Carbone . L. 125 000 Nolo passeggeri. . L. . 712 500

goria dei transoceanici i più modesti sono quelli che hanno una Viveri . >>
100 000 Nolo carico ( limit. ) )) 125 000
Paghe del personale 50 000 Sovvenzione governa
lunghezza che va dai 110 ai 130 metri (pochissimi ormai sono Olii pei macchinari 15 000 nativa . > 58 750
quelli di dimensioni inferiori); vengono poi quelli, e sono i più Interesse e assicura
numerosi , che formano la categoria dei piroscafi grandiosi , su zione » 109 750
periori ai 130 metri di lunghezza ma inferiori ai 200 ; infine Spese varie )) 25 000
vengono, in numero limitato , i colossi di 200 e più metri e dei
quali ecco l'elenco : Totale L. 424 750 Totale L. 896 250
268 LEGA NAVALE

Si ha cosí un utile netto di L. 471 500 e quindi questo
piroscafo ( calcolando le spese e gl'introiti ugualmente pel ri
torno e calcolando la sosta a New York ) può anche rendere
qualche volta alla sua compagnia armatrice in quindici giorni
di viaggio tondo, ossia di andata e ritorno, il bel guadagno di
oltre 800 000 lire. Queste cifre (che però non sempre sono tali)
molto eloquenti nella loro semplicità spiegano chiaramente,
senz'altri commenti, il perchè delle somme enormi profuse per
la costruzione di varii grandiosi piroscafi. E a questo proposito
ecco, come esempio , il costo di alcuni di essi passanti e pre
senti .
meno rapidi; grandi e piccoli vapori da carico ; vapori per ca
richi speciali; vapori addetti ad usi speciali; vapori per naviga
zione interna.
Dei transoceanici ho già detto abbastanza ; dirò quindi
qualche cosa delle altre categoria. I piroscafi adibiti a servizi
commerciali - postali ma che non solcano gli oceani formano un
nucleo numerosissimo del naviglio mondiale; la media della
loro stazza è di 2 000 tonnnellate e pochissimi raggiungono e
sorpassano le 4 000. Predominarono in questa categoria le
grandi velocità specialmente adottate su quelle linee di grande
movimento di posta e di passeggeri. Così troviamo piroscafi

CAPACC SI ROMA

Manovre navali 1910. Evoluzioni di squadra .

Piroscafi Costo
velocissimi sulle linee che uniscono fra loro i porti inglesi o
Britannia ( inglese ) . . L. 3 250 000
questi (attraverso il canaledella Manica e per il Mar delNord)
Etruria ( id .) . >> 3 750 000 con i porti del continente (Germania, Olanda, Belgio , Francia ).
New York (prima inglese, poi nord Ecco un elenco di una parte di questi veloci vapori in servizio
americano ). >> 8 000 000
Majestic ( inglese) ») 10 000 000 nei mari europei settentrionali.
Campania (id .) >> 15 000 000 Piroscafi Tonnellaggio Velocità
Kaiser Wilhelm der Grosse (germa oraria in nodi
nico ). >> 12 875 000 Munster ( inglese ). 2 640 23
Oceanic ( inglese) 15 000 000 Ulster (id .) . 2 640 23
Deutschland (germanico ). 15 650 000 Wiking (id .) a turbina 1 950 23
Kaiser Wilhelm JI (id. ) >> 20 000 000 S. Georg (id ) id . 2 455 22
Lusitania (id. ) » 33 125 000 S. David ( id . ) id . 2 550 22
Olimpic (id. ) . 45 000 000 S. Patrick ( id. ) id . 2 530 22
Kaiser ( germanico ) id. 1915 20
Le Nord ( francese) 1 540 20
Le Pas de Calais (id. ) 1 540 20
Ma la flotta internazionale dei transoceanici, per quanto Leinster ( inglese ). 2 640 23
numerosa considerata isolatamente , non è che una piccola parte Invicta ( id. ) 1 680 22
di tutto il naviglio mercantile a vapore. E questo naviglio (che Principessa Elisabetta ( belga) a turbina. .
1 750 24
Manxamann ( inglese) id . . 2 175 23
come ho già detto precedentemente conta oggi circa 23 000 pi Vider (id. ) id. . 1 715 22
roscafi) possiamo dividerlo nelle seguenti categorie : transocea The Queen ( id. ) id. 1 675 21
nici; vapori minori addetti a servizi postali-commerciali più o Principessa Clementina ( belga) 1 475 22
 LEGA NAVALE 269

Leupold II (belga) . 1 370 22

1 680 22
I comuni piroscafi da carico ( cargo -boats) sono attualmente
Onward ( inglese) a turbina parecchie migliaia ; essi soli costituiscono ben più della metà di
Dieppe (francese ) id. 1 125 22
Queen Victoria ( inglese ) . 1 660 21 tutto il naviglio mondiale e ve ne sono da un tonnellaggio mi
Princess Mand (id.) a turbina 1 745 20 nimo a uno massimo di 6 000 e più tonnellate dotati di mac
Konigin Welhelmina (olandese ) . 1 890 20 chine e velocità non dispendiose. Prevale oggi la tendenza, per
Brigton ( inglese) a turbina 1 130 21 questa categoria, delle grandi costruzioni e ciò per una legge
Duke of Albany ( id . ). 2 260 21 economica giacchè per un cargo-boat che può portare un carico
Rapide (belga ) 1 200 21 doppioe triplo di un altro, le spese aumentano alquanto ma non
2 570 22
Copenaghen (inglese)
20
sono affatto raddoppiate e triplicate.
Auglia (id . ) 1 810 È incredibileciò che può racchiudere nelle sue stive uno

CAPACEM ROMA

Manovre navali 1910 . R. N. Varese.

Aggiungendo a questo elenco una trentina di piroscafi in
feriori quasi tutti alle mille tonnellate ma ugualmente rapidis
simi ne risulta un totale di circa sessanta vapori con velocità
oraria di 20 e più nodi in servizio postale -commerciale nei mari
europei del nord.
Invece i postali in servizio del Mediterraneo ( quasi tutti
italiani e francesi) hanno una velocità media molto modesta
sulle linee minori e discreta sulle principali. Fanno eccezione i
due piroscafi rapidissimi ( circa 20 miglia all'ora) , però inglesi,
.
Isis ed Osiris che esercitano regolarmente il trasbordo della
valigia delle Indie da Brindisi aa Porto Said e viceversa . Ed in
glese era la Compagnia che tentò un servizio rapidissimo e di
gran lusso fra Marsiglia e l'Egitto con i magnifici ma costosi
vapori a turbina Cairo ed Heliopolis di 11 000 tonnellate; im
presa che finì in modo disastroso.
Il nuovo servizio italiano di navigazione di Stato fra il
continente e la Sicilia ee la Sardegna vien fatto con nuovi e ce
leri vapori (di cui due a turbina) e quattro di essi, se verrà man
tenuta la loro velocità oraria di 20 e più nodi, saranno i postali
più rapidi del Mediterraneo . Questi quattro sono il Città di Ca
tania e Città di Palermo (a turbina) e il Città di Messina e Città
di Siracusa .
di questi «grossi vapori; vi sono carichi che raggiungono alle
volte le 10 000 e più tonnellate ; per il loro trasporto su terra
ferma sarebbero necessari un centinaio di treni merci . General
mente i vapori da carico non hanno adattamenti per viaggiatori
ma solo gli alloggi per gli ufficiali e l'equipaggio; però molti
dispongono di qualche cabina per passeggeri di occasione. I ca
richi sono poi svariatissimi; più comuni sono quelli di grana
glie, carbone, cotone, coloniali e legname. Oltre i privati arma
tori proprietari di cargo -boats, vi sono numerosissime grandi
Ditte e vere Società di navigazione armatrici esclusivamente di
questi battelli. Così per esempio in Italia esistono due grandi
Società del genere ossia la « Società commerciale di naviga
zione » e la « Società Alta Italia » che dispongono di parecchi
grandiosi vapori più o meno recenti.
Vi è una categoria di vapori costruiti espressamente per
certi carichi speciali. Cosi vi sono quelli dotati di locali refri
geranti pel trasporto di alcune frutta (specialmente banane del
l'America centrale) e altri generi facilmente deperibili; quelli
pel trasporto di centinaia e centinaia di capi di bestiame vivo
e che sono quindi designati col prosaico nome di vapori-stalle,
quelli addetti unicamente al trasporto del carbone e che, sbar
cato il loro carico , ripartono generalmente vuoti e quelli pel
270 LEGA NAVALE
trasporto del thè dall’Estremo Oriente in Europa. A proposito
di questi ultimi ricorderò come già molti anni or sono le varie
case importatrici di questa foglia disponessero pel trasporto di
essa di battelli grandi e rapidissimi; uno di questi , lo Stirling
Castle , passò alla bandiera italiana e trasformato in transatlan
tico (il noto Nord - America della « Veloce » ) fu per vari anni
il più celere piroscafo della marina mercantile italiana.
Un carico specialissimo è poi quello del petrolio e specia
lissime navi occorrono quindi pel suo trasporto. Infatti esse esi
gono una costruzione differente dall'ordinario , giacchè sono pro
3 « gredire » .
prio delle vere immense cisterne galleggianti e moventesi e si
riconoscono facilmente alla loro struttura ; a poppa vi è la mac
china con il relativo fumaiolo e gli alloggi degli ufficiali, a prua
vi è il castello per l'equipaggio e tutta la lunghissima parte cen
trale è destinata a racchiudere il pericoloso liquido . Il porto
rsso di Batum ed il rumeno di Costanza , ambedue sul Mar
Nero , sono quelli che accolgono annualmente il più gran nu
mero di queste navi.cisterne delle quali le maggiori possono
portare ben oltre 4 000 tonnellate di petrolio.
Nella classe dei vapori addetti ad usi speciali si possono
comprendere altresì i rimorchiatori , le cisterne, le draghe, i bat
telli di salvataggio e ricuperi marittimi , quelli pel servizio della
pesca in alto mare , quelli da diporto e anche quelli per la navi
gazione interna . I battelli a vapore da diporto ( ve ne sono in
glesi e nord americani veramente splendidissimi) appartengono,
come si può facilmente immaginare, a persone ben facoltose;
ma ve ne sono altri grandi e piccoli appartenenti a Società di
di navigazione che li usano per gite e viaggi di piacere. Una di
tali Società è l'Amburghese -americana che possiede dei veri
grandi e magnifici yachts, quali il Meteor e l'Oceana capaci di
ospitare più centinaia di persone con ogni possibile comodità,
e che usa tuttavia per lunghi viaggi di piacere alcuni dei suoi
migliori transatlantici come suole parimente per la inglese
« White Star Line » . Infine i battelli addetti alla navigazione
interna si trovano su certi grandi laghi e grandi fiumi e un bel
l'esempio di tale navigazione è dato dagli Stati Uniti di America
che hanno una colossale flotta in cui figurano battelli dalle forme
strane e non inferiori per dimensioni a transatlantici di media
grandezza. Le principali marine dispongono poi di alcuni va
pori adibiti espressamente alla immersione e riparazione dei cavi
telegrafici sottomarini . L'Italia ba il Città di Milano apparte
nente alla marina militare ma a disposizione di una grande ditta
nazionale specialista in tal genere di lavori.
ALBERTO TAJANI .
L'Esercito Russo e la Guerra Giapponese.
Gli eredi del generale Kuropatkin che prima di tenere
il comando supremo delle truppe russe in Manciuria ebbe per
sei anni il portafogli della guerra, hanno di recente pubbli
cato i « Conti della guerra » .
Quattro sono i volumi originali, incominciati in Manciuria ,
appena cessate le ostilità, e compiuti in Europa nella villa
di Pskof,
Lo stato maggiore russo in un modo molto semplice im
pedì per le gravi rivelazioni che contenevano , la vendita
dei duemila esemplari dei primi volumi e li acquistò tutti
in uno stok .
Si conoscono gli ultimi volumi dell'opera interessantis
sima , attraverso una traduzione in inglese fatta dal capitano
A. B. Lindsay .
Il generalissimo russo non ha inteso per nulla schivare la pro .
pria parte di responsabilità, che anzi egli stesso in un punto
del suo IV volume dice di aver in un rapporto allo Tzar
esplicitamente dichiarato di considerare la sua persona prin
cipalmente responsabile della disfatta.
L'opera ha uno scopo non di autodifesa , ma di esa
me analitico oggettivo e spassionato delle cause che con
dussero la Russia alla guerra, di tutto quanto si determinò
nelle varie operazioni campali, degli effetti che scaturirono da
quelle cause e l'esame diligente che la competenza dell'au
tore rende interessanti ; ha solo lo scopo di : a valersi senza
« indugio della recente esperienza, imperocchè è solo con l'ac
« cettare la natura dei nostri errori e le deficienze delle no
« stre truppe, che potremo trarne ammaestramento per pro
Dopo alcune considerazioni d'indole generale, l'autore
s'indugia nello studio delle condizioni specialissime e proprie
S
della Russia, e che non furono estranee alla disfatta .
Fa la storia della politica espansionista verso occidente ;
politica oculata , senza ardimenti , senza colpi di testa, e
che richiese tempo non poco , in confronto della politica troppo
avventata, inconsiderata che la Russia seguì in Oriente.
Qui , impreparata, si trovò contro il Giappone, ricco di
giovani energie e di cui la Russia troppo aveva trascurati e
manomessi i diritti e sconosciuta la dignità.
Poco abili furono perciò le mosse russe nell'estremo
oriente e il vice ammiraglio Alexief precipitò gli eventi , e 7
preparò la rovina.
Tutte queste notizie che costituiscono come l'antifatto,
il generale Kupopatkine esamina ampiamente , e viene quindi
alla descrizione delle operazioni campali e delle tre grandi
battaglie terrestri .
È importante rilevare ciò che il Kuropatkin dice a ri
guardo delle operazioni navali che così profondamente influi
rono sull'esito della lotta .
« Mentre le nostre truppe erano così scarse, l'ammiraglio
« Alexief decise di disperderle, in guisa di essere in grado
.
« di opporsi agli sbarchi a Niu -sciuang, la Kuantung, al Yalu.
« Egli inoltre permise la dispersione della flotta , col risultato
« che essendo sparpagliati eravamo deboli dapertutto ».
E così accadde quello che tutti sanno.
La grande facilità di trasporto permise ai Giapponesi di
sbarcare tre armate nella penisola del Liaotung, oltre quella
sbarcata in Corea .
Essi possedevano immensi vantaggi di comunicazioni ed
i trasporti che per i Russi richiedevano mesi , erano compiuti
in pochi giorni.
Ancora, il teatro delle operazioni in Manciuria era noto
ai Giapponesi sino dall'epoca della guerra cinese .
Essi lo conoscevano alla perfezione, mentre i Russi non
solo lo ignoravano, ma abituati alle manovre in pianura, il
loro esercito si trovava a disa in terreno così fortemente
accidentato .
L'autore riassume le cause della disfatta in tre gruppi .
1° Gruppo. « L'assenza di qualsiasi preparazione di
« plomatica ; la parte subordinata avuta dalla flotta; l'inferio
« rità delle ferrovie siberiana e cinese; i disordini interni della
« Russia » .
2 ° Gruppo. Ritardo della mobiliazione . Trasferimento
durante la guerra alla riserva di soldati istruiti; ritardo del
l'invio delle truppe di complemento ; indugio nel promuovere
coloro che si erano distinti sul campo della guerra. Deficienza
di truppe tecniche, difetti nell'organizzazione per la prote
zione delle comunicazioni, trasporti ecc.
3° Gruppo. Assenza di spirito militare nelle truppe.
Comandanti indecisi; sfacelo della organizzazione per effetto
della guerra .
* *
Queste ragioni di sconfitta sono esposte serenamente dal
comandante in capo che fu ministro della guerra fino al
 LEGA NAVALE
giorno in cui si dichiarò la guerra perciò sono inconte
staðili.
Nello svolgersi delle operazioni chiunque abbia seguito il
succedersi degli avvenimenti della guerra russo -giapponese
che è stata la più grande del secolo e che parve aver de :
viato perfino le leggi della storia, non ha potuto dal reso
conto forzatamente affrettato formarsi chiara idea intorno alle
Per la difesa dell'Adriatico.
III .
Stabilito che , indipendentemente dal genere di guerra che
più potrebbe convenirci in caso di conflitto con l'Austria, oc-
corre provvedere anzitutto alla difesa di alcuni punti del lito-
rale, mi permetto di precisare il modesto mio avviso su tali lo-
calità , sempre nell'intento di sollevare un dibattito obbiettivo
soprattutto concludente su questo capitalissimo problema.
Della difesa costiera in Adriatico molto si è detto e scritto ,
cento pareri diversi sono stati espressi , eppure essa trovasi an-
cora in quella deplorevolissima condizione che tutti sanno.
Opportunamente questa Rivista indisse il referendum fra
gli ammiragli non in attività di servizio per conoscere, fra altro ,
il loro avviso sulle condizioni delle attuali basi navali ; ciò che
diede motivo ai medesimi di esprimere il loro pensiero sulla
difesa costiera adriatica .
Deve notarsi che per ciò che riguarda Venezia tutte quelle
egregie persone son d'accordo nel riconoscerla una base ideale
pel naviglio silurante in genere e per quello sottomarino in
ispecie ; ma come osservai nel mio primo articolo ( 1 ) - ri-
tengono necessario approfondirne i canali d'accesso e comple-
tare la sua difesa .
Ma quanto alla difesa dell'Adriatico nel suo insieme, i pa-
reri sono moltissimi e disparatissimi, massime se vi si aggiun-
gono quelli manifestati da tanti scrittori . C'e infatti chi vor-
rebbe affidarla alla sola flotta e chi, come l'anonimo autore
dell'opuscolo « 1912 ? » , vorrebbe creare di sana pianta una
grande base navale spendendo mezzo miliardo.
Fra questi estremi si schierano le altre opinioni : stazioni
di torpediniere lungo il litorale, fortificazione di Brindisi, pro-
tezione di un tratto di costa nel golfo di Manfredonia, sole o di-
versamente e in vario grado combinate tra di loro ed anche
con un tale o un tal altro aumento della flotta .
Non m’indugierò a discutere le due proposte estreme. Ho .
già scritto che la guerra marittima non può esercitarsi con le
sole forze mobili ( il non provvedere altri porti di rifornimento
e di appoggio equivarrebbe quasi, in Adriatico, a combattere
con queste soltanto, perchè la sola Venezia è insufficiente );
rimando quindi i suoi fautori al surrichiamato mio articolo in
cui ho concisamente dimostrato che non è saggio eostruire una
flotta superiore a quella del probabile avversario a scapito della
difesa costicra e delle basi d'operazione. Della proposta pel lago
di Varano non mi occuperò : il tempo ne ha già fatto giustizia;
al clamore destato dal noto opuscolo succedette presto il si-
lenzio assoluto. La stampa quotidiana, pur disapprovando la
enorme spesa proposta, se ne occupò soprattutto pel suo sapore
politico e la stampa tecnica, le Riviste più importanti, lo com-
inentarono sfavorevolmente, ritenendolo un'esagerazione e
quindi dannoso . Io dirò che il « 1912 ? » se dimostra il gran-
dissimo, ma cieco patriottismo dell'autore, prova altresì la sua
mancanza di senso pratico. L'Italia non è l'Inghilterra ! e si
( 1) V Lega Navale n . 13, prima quindicina luglio 1910 .
271
cause che determinando la disfatta della Russia distrussero
venti secoli di storia grande e terribile.
Nei conti della guerra del generale Kuropatkine, e che
l'on . Lucbino Dal Verme con quella competenza che gli
viene dalla lunga e brillante carriera ha riportato in ita
liano sulle colonne della Nuova Antologia queste cause e
gli effetti che ne derivano appaiono chiaramente. I. N.
può dubitare se anche questa farebbe tale impiego di danaro ,
perchè non è dimostrato se la base di Varano sarebbe perfetta
dal punto di vista difensivo; personalmente non ne sono affatto
convinto .
Dunque : nè sole navi, nè base navale al Varano.
Procediamo. Dalle stazioni di torpediniere lungo la costa
adriatica potrebbe ottenersi qualche buon risultato ; per esse i
luoghi di sosta e di rifugio contro il mare grosso sono parecchi ,
potendosi sfruttare come tali i porti-canali costruiti alla foce
di alcuni fiumi ed anche, occorrendo e con qualche leggero la
voro di draga, le foci di alcuni altri e il lago di Varano . Ma
queste stazioni , necessariamente indifese , potrebbero essere
utili soltanto quando potessero contare su non lontani porti
fortificati in cui ripararsi dalle offese del nemico e riunirsi ,
all'occorrenza, per agire insieme o insieme alle squadre. Senza
tali luoghi di appoggio, potrebbero venir distrutte, di giorno e
senza grave rischio , da qualche grossa nave.
E giacchè sto parlando di siluranti, mi permetto di rivol
gere reverentemente a Chi presiede ai destini della nostra be
namata Marina la vivissima preghiera di radiare con minor
lentezza le 60 torpediniere di 2a e 3a classe, tanto vecchie e
quasi inutili , sostituendole con altrettante di26-27 nodio con al
meno altre 40-50 che, senza dubbio, renderebbero assai più delle
attuali suddette. Non sono riuscito a sapere quante siluranti
siano contemplate pel 1912 dall'ultimo programma Mirabello ;
ma credo siano assai meno di quella quarantina che assoluta
mente abbisognano. S. E. il ministro potrebbe quindi ottenere
facilmente dalla Camera l'approvazione di un piccolo speciale
disegno di legge che richiedesse i pochi milioni occorrenti per
soddisfare questa necessità .
Fortificazione di Brindisi. Considerando che vi si ese
guiscono già alcuni lavori di difesa, è inutile intrattenersi a
dimostrarne la necessità , d'altronde evidente. Mi basta osser
vare che ivi dovranno erigersi soltanto quelle opere che mi
rino a proteggere la flotta e ad assicurarne i rifornimenti.
Detto questo , e relegato fra le temporanee impossibilità il
progettato canale Brindisi- Taranto ( che pure sarebbe utilis
simo, ma al quale oggi non si può pensare ), osserviamo un po '
il litorale .
Venezia , in fondo all'Adriatico, di fronte a Pola ; Brindisi,
all'ingresso, di fronte a Cattaro . Sono sufficienti ?
Assolutamente : NO .
Gli esteti diranno che occorre fortificare un altro punto
della costa italiana, se non altro per... fare contrapposto a Se
benico ( e allora dovremmo davvero metter gli occhi sul lago
di Varano ; però questo lo guarderemo soltanto ... come rifugio
di torpediniere ! ). Ma, celie a parte , dirò che almeno un altro
punto occorre , per altissime ed evidenti ragioni strategiche.
Venezia e Brindisi sono troppo lontane fra loro e non la
scerebbero alla flotta quella libertà di manovra nel cuore del
l'Adriatico, di cui assolutamente deve disporre.
272 LEGA NAVALE
Il nostro litorale si può ritener divisibile strategicamente
in tre parti :
la dal confine ad Ancona, che fronteggia e in certo
modo avvolge la penisola istriana e il golfo del Quarnero ;
24 da Ancona al Gargano, che fronteggia la costa au
striaca da Zara alla penisola di Sabbioncello ;
3a dal Gargano a Brindisi e al canale d'Otranto , che
fronteggia il resto del litorale austriaco, la breve costa monte
negrina e quella albanese.
È dunque evidente la convenienza di provvedere di anco
raggi e di rifornimenti i due punti intermedi: Ancona e Gar
gano . A rafforzare il mio asserto sta la considerazione così
importante da rendere inutile ogni discussione in proposito –
che i luoghi del litorale orograficamente migliori, dal punto di
vista difensivo ed in relazione agli specchi d'acqua antistanti,
sono precisamente Ancona e il golfo di Manfredonia .
Oltre a Brindisi si dovrebbero dunque munire queste lo
calità . La spesa non può esser tale da preoccupare lo Stato
italiano : qualche decina di milioni . Ma, pure augurandomi che
il patriottismo degl' Italiani mi faccia ricredere, dubito assai
che si voglia erogar subito questa somma. Inutile dire che al
lora quanto si vorrà spendere dovrà impiegarsi nell'uno o nel
l'altro luogo , altrimenti nessuno riuscirà di valido aiuto alla
flotta .
Bisogna scegliere : Ancona o Manfredonia.
Osservo che, relativamente alla sicurezza dell'ancoraggio,
la rada di Ancona è battuta dai venti da Ovest-Nord -Ovest ad
Est ( il porto è protetto dal grecale e dal vento di levante ),
mentre in quella di Manfredonia dominano i venti da Nord-Est
a Sud-Est. Sotto questo aspetto la seconda località mi sembra
preferibile, perchè nella cattiva stagione sono proprio i venti
settentrionali che predominano. Ma , a mio avviso, tale incon .
veniente è assai lieve, laddove si consideri che soltanto una
parte delle maggiori navi dovrebbe tenersi in rada le altre
( forse mai tutta la flotta si troverebbe ad Ancona con mare
insostenibile) troverebbero riparo nell'interno del porto e in vicinanza del molo sud, avendosi ivi fondale sufficiente.
che con mare molto grosso , e ciò si verifica soltanto in pochi
giorni dell'anno , le unità corazzate potrebbero tenersi in moto
attendendo il loro turno per rifornirsi nel porto, mentre , anche
nottetempo , qualsiasi attacco di siluranti sarebbe impossibile.
L’inconveniente accennato è poi trascurabile quando si
confronti coi grandi vantaggi offerti da Ancona. Ivi abbiamo
un porto che per la sua ampiezza può comodamente accogliere,
oltre a qualsiasi numero delle nostre siluranti, parecchie navi
medie e - previo qualche modesto dragaggio - anche qualcuna
delle maggiori navi; abbiamo un cantiere navale in grado di
eseguire riparazioni di una certa entità alle opere morte, alle
macchine ed anche agli scafi — purchè, naturalmente , si prov
veda un bacino adatto delle navi di qualunque classe.
A prescindere poi da altri vantaggi di carattere locale, ba
anche quello, non disprezzabile davvero (pure ammettendo la
improbabilità di uno sbarco austriaco sulla spiaggia marchi
giana, prima di aver conseguito il dominio del mare) di impe
dire la marcia dell'invasore su Roma per la vallata dell'Esino
ed anche per le adiacenti.
Parrebbe però a detta di tanti egregi personaggi che
queste buone ragioni nulla dovessero valere , non potendosi , a
loro avviso , provvedere efficacemente alla difesa di Ancona . È
questo un pregiudizio che deve sfatarsi.
Intendiamoci : che di Ancona non si possa fare una piazza
forte ideale non è chi non veda ; la città si trova su di un pro
montorio , in faccia al mare libero ed è quasi tutta bombarda
bile, malgrado qualsivoglia lavoro di difesa da terra ; così è
del suo porto e , naturalmente, della rada. Ma questo non pud
autorizzare alcuno ad asserire che le opere difensive che vi si
erigessero sarebbero inefficaci. Al contrario io sostengo e sono
pronto a dimostrare, da incompetente, ma con la guida del
buon senso, che alcune batteric sarebbero efficacissime per con
servarle durante la guerra quelle qualità di piazza di riforni
mento e di appoggio della fiotta che si volessero darle.
A prescindere dagli accenni che farò qui brevemente, ri
corderò che il 27 giugno 1866 la flotta italiana , ancorata nella
rada di Ancona agli ordini del Persano , fu salvata dalla « di
struzione » unicamente in virtù delle difese terrestri che, per la
semplice loro esistenza, indussero l'ammiraglio Tegetthoff a
nonattaccare le navi. E questo mi sembra tal precedente da
chetare anche i più vivaci avversarî.
Se Ancona può essere bombardata non è gran male, purchè
rimangano intatti -– e ciò è possibile -- i depositi di combusti.
bile, di munizioni e di provvigioni. Osservo che anche Venezia
è bombardabile e che fortunatamente Ancona , come Bari
e come tutte le altre città adriatiche, non è Genova, o Livorno
o Napoli; epperciò il bombardamento di quelle città non potrà ,
forse, produrre sul Paese effetti morali così grandi da influire
sulla condotta della guerra.
La necessità di difendere Ancona dev'essere stata compresa
dal governo, perchè pochi anni or sono vi si inviarono 9 pezzi
antiquati di marina da 152 mm . , coi quali si riarmarono le
vecchie batterie « S. Giuseppe » e « Alfredo Savio » , e alcuni
obici da 24 cm , non ancora piazzati. Ma, da allora ad oggi,
nient'altro. Eppure quelle modestissime batterie potranno dare
risultati assai lievi , mentre l'Austria ne trarrà presto per in
furiare, all'occorrenza , contro la città ..... difesa ! Le cose si
fanno bene o non si fanno .
Prego i lettori non pratici della località di prendere una
carta topografica (magari quella del Touring al 250 mila, chia
rissima) e di seguirmi brevemente.
La costa da Falconara ad Ancona si svolge ad arco di
cerchio, collinosa. Ai punti estremi si trovano il M. Barca
glione ( m . 204 ) ad ovest, ed il gruppo Guasco -Cappuccini-Car
deto, vicinissimi, ad est , sovrastanti la città. La retta che
unisce il Barcaglione al Cardeto ( corda dell ' arco ) è di circa
9 km. L'ancoraggio può quindi stabilirsi quasi lungo la corda
La forza navale ivi ancorata sarebbe ben protetta ? Si,
senza dubbio, perchè il fuoco di cannoni da 305 installati su
quei due monti, s'incrocierebbe a 11 km. dalle navi, bersa
gliando le coperte di quelle nemiche, mentre le navi amiche
a tale distanza, nessun danno subirebbero nelle loro parti vi.
tali e nelle torri dal fuoco nemico .
Questi, per colpirle efficacemente, dovrebbe avvicinarsi
di tanto da esporsi anche al pericolosissimo fuoco degli obici da
28 cm . di cui si fossero provviste le suddette posizioni; mentre
entrerebbero allora utilmente in azione le grandi artiglierie
eventualmente piazzate sul Montagnolo ( m. 214).
Inutile dire che, incrociandosi i fuochi del Barcaglione e
del Cardeto a 12 km . dal porto, anche questi e specialmente
le navi in esso ancorate ed i varî depositi ( 1 ) sarebbero quasi
immuni dal bombardamento ; perchè se è facile colpire una
città non lo è a tale distanza per bersagli di poca esten
sione.
Per proteggere la città e il porto dal bombardamento in
diretto per parte di navi manoyranti all'altezza di M. dei Corvi
e di M. Conero , sarebbero sufficienti un paio di batterie di
obici da 24-28 cm . piazzate sul vecchio forte Altavilla o in un
altro punto riconosciuto più efficace.
(1 ) Rilevo che soltanto quelli del carbone potrebbero essere danneggiati (pare
osservando che quello ora esistente nei locali dell'ex batteria « Molo » d ben pro .
tetto e che un secondo, occorrendo , pud costruirsi con la necessaria solidità ),
mentre pel combustibile liquido potrebbero scavarsi delle cisterne in qualsiasi
punto della banchina e per i proietti, i siluri e le torpedini si potrebbero provve.
dere locali a ridosso del M. Cardet in ità della caserma Willarey, al ri.
paro da qualsiasi offesa .
 LEGA NAVALE
Finalmente per impedire dappresso l'imbottigliamento del
porto ( cosa assai ardua, però , e di scarsa utilità ), ritengo neces
sario porre 2 o 3 cannoni da 120 mm . e altrettanti da 76 sul
cielo dell'ex batteria Molo (dove da qualche tempo sono stati
iniziati lavori di sterro e di muratura con scopi a me ignoti) ,
oltre una sufficiente posa di’mine elettriche a conveniente di
stanza, attorno all'entrata.
Riassumendo nell'ordine in cui i lavori dovrebbero suc
cedersi, per la loro importanza, mi sembra che si dovrebbe
armare :
10 il monte Barcaglione,
2º il monte Cardeto ,
30 il Montagnolo ,
4° l'Altavilla od altra località vicina ,
5° l'ingresso del porto.
Per la difesa mobile della piazza sarebbero sufficienti, se
condo me, alcuni sommergibili, una dozzina di torpediniere e
una nave- appoggio .
aloe
Manovre Navali 1910
Data la presenza del cantiere , sarebbe un errore il non
provvedere subito anche un piccolo bacino galleggiante in cui
potessero ripararsi contemporaneamente 2 o 3 siluranti ; bacino
che, in tempi normali, potrebbe adibirsi alle riparazioni dei pic-
coli e medî piroscafi del commercio .
Sebbene espressomi alla meglio, credo che i lettori saranno
persuasi della bontà delle mie ragioni, sicchè nessuno penserà
ch'io abbia parlato per spirito campanilistico.
Riandando quanto ho scritto sulla difesa dell'Adriatico
concludo :
1. - Il programma navale in corso è assai inferiore ai
bisogni della difesa; il ministro dovrà quindi presentare verso
273
la fine dell'esercizio 1911-1912 e a qualsiasi punto si troverà il
programma in corso, un nuovo programma, in forza del quale
si dovranno costruire in brevissimo tempo tante navi per cui
la nostra flotta , mentre dovrà risultare decisamente superiore
all'austriaca, sarà anche in condizioni di battersi con buone
speranze contro quella francese.
II . L'attuale nostra difesa costiera in Adriatico è assai
inferiore a quella dell'altra sponda, epperciò bisogna provvedere
immediatamente ed' occorrendo con fondi straordinari affinchè
le opere più urgenti siano pronte fra due anni.
III . I bisogni di questa difesa sono :
-
a) completamento della piazzaforte di Venezia ;
b) armamento di Ancona e Brindisi, come porti di ri
fornimento e di protezione eventuale della flotta ;
c) stazioni di torpediniere in numerosi punti del li
torale.
L'urgenza dei suddetti lavori è giustificata non dalla pro
babilità di un prossimo conflitto con l'Austria -
come certi
moet
-
R. Nave San Giorgio e la II Divisione.
allarmisti di professione vorrebbero dare ad intendere -- che
dovrebb’essere escluso, secondo me, anche nel caso più o meno
possibile di scioglimento della Triplice e di isolamento o di ade
sione dell'Italia ad altra costellazione politica ; ma dal bisogno
naturale e quindi innegabile e imprescindibile, di tener ben
difesa la Patria, mentre è risaputo che gli armamenti incom
pleti , epperò inefficaci, equivarrebbero, praticamente , a te
nerla indifesa, ciò che nessuno può permettere.
Nutro quindi piena fiducia che i ministri militari, consci
come sono della loro grande responsabilità , vorranno provve
dere sollecitamente e sarò lieto se una larga e serena discus
sione sull'argomento ch'io come premisi — ho soltanto in
-
teso di posare, verrà a gettare quella maggior luce che è
sempre utilissima e che tutti desiderano. Esprimo inoltre l'au
gurio che le imminenti manovre in Adriatico , interessando, pero
274 LEGA NAVALE
sonalmente i nostri bravi ufficiali, li sollecitino ad occuparsi , ol
trechè nei loro (liscorsi, anche sulle Riviste, della presente ca
pitale questione.
Ancona, 25 agosto 1910 .
AMERICO GIACCAGLIA .
P. S. Parecchi giorni dopo l'invio dell'articolo qui
pubblicato, leggo nel fascicolo di agosto uno dei soliti bellis
simi articoli di Argus, che mi riguarda ( 1 ) e che non posso
lasciare senza una breve nota .
Permetta l'ottimo Argus che il suo figliuolo intellettuale
( com’egli giustamente mi fa l'onore di chiamarmi) ponga la
propria modesta firma accanto a quelle del babbo idem per
quanto egli ha scritto per dimostrare la necessità di costruire
con la maggiore sollecitudine le nostre 4 Dreadnoughts ; au
guriamoci che i fatti diano torto al ministro e che questi riesca
( interessandosi personalmente e con amore alla risoluzione to
tale o parziale del ponderoso e complicato problema del rior .
dinamento tecnico -amministrativo dei nostri arsenali) a far en
trare in linea la Conte di Cavour insieme con le altre due del
l'industria privata ; forse, con un po ' di buona volontà, la
Terni potrà compiere dal canto suo lo sforzo necessario per
approntar le corazze delle tre suddette navi nello stesso ter
mine !
Sono inoltre particolarmente grato all’Argus di aver preso
la parola sulla questione da me accennata , perchè nutro cosi
sempre più viva la speranza che altri , secondo il mio costante
desiderio, vogliano interloquire od esporre le ragioni loro , se,
comunque , differiscano dalle mie .
Ma per la chiarezza ee ad evitar malintesi debbo far
notare al suddetto articolista che io mai intesi di togliere la
benchè minima somma alle costruzioni navali per darla alla
fortificazione costiera.
( 1 ) In Adriatico - Navi o fortezze ?
I trasporti per vie navigabili e per strade ferrate.
Sul Journal des Economiste è comparso lo inte
ressante articolo di Ives Guyot sulla navigazione inter
na, che cominciamo a pubblicare in questo numero della
Rivista .
Noi non condividiamo tutte le deduzioni cui vorreb
be pervenire lo articolista ; ad ogni modo intendiamo
aprire sulle colonne di « Lega Navale » una proficua
discussione sulla navigazione interna .
L'articolo del Guyot in sostanza rappresenta il
contro ; faremo in modo – ed i nostri lettori certo ci
aiuteranno che possa seguire il pro, giacchè un pro
blema così complesso e interessante dev'essere osservato
sotto molti punti di vista ee si presta a molte discussioni.
I. GLI OSTACOLI DELLA VIA NAVIGABILE .
C. Colson, consigliere di Stato , ispettore generale des Ponts
et Chaussées, già direttore delle strade ferrate al Ministero dei
Lavori Pubblici, e L. Marlio, ingegnere capo des Ponts et Chaus
Oltre all'aver dichiarato che « alla difesa marittima di uno
Stato si proy vede in primo luogo con la flotta e che il ministro
della Marina dovrà chiedere nella primavera del 1912 un fondo
straordinario di 300 milioni per dare rapidamente alla flotta
quel grado di efficienza che le occorre, ho pure posto in evi .
denza il bisogno di « provvedere subito alla difesa dell'Adria
tico coi fondi già stanziati e , se insufficienti com'è probabile, con
altri straordinari » .
Ora che col presente 3º articolo ho precisato la mia opi
nione sulle opere urgenti per la difesa costiera dell'Adriatico,
ossia che basta fortificare subito la sola Ancona ( i fondi già
stanziati saranno più che sufficienti per lavori difensivi di Brin .
disi) , sarà svanita la preoccupazione dell'egregio mio maestro
per il programma di basi navali da me preannunziato ; preoc
cupazione che non comprendo, mentre già dissi che « grazie
alla difesa costiera, la nostra flotta acquisterebbe in Adriatico
un'efficienza assai maggiore di quella che, ad es. , potrebbero
tardivamente apportarle altri due incrociatori o un'altra coraz
zata » ; verità, questa , evidente e indiscutibile. Il mio pro
gramma, dunque, sarebbe stato ben modesto ; una settantina
di milioni al massimo ; eppure per la difesa di Ancona non
ne occorreranno tanti .
Così stando le cose , l'accordo fra Argus e me non può
mancare, tanto più se si pensa che per le numerose note ra
gioni , quella larva di superiorità che la nostra flotta avrà sul
l'austriaca nel 1913 , è più che compensata a nostro danno
dalle condizioni delle coste e relative difese . dunqne,
siamo i più deboli, epperciò proprio a noi sono indispensabili le
difese costiere !
Il pensiero di Argus si accorda perfettamente al mio :
non è saggio costruire una flotta superiore a scapito della difesa
e delle basi d'operazioni.
20 settembre 1910 .
AMERICO GIACCAGLIA .
sées, capo del gabinetto tecnico del Ministro dei Lavori Pubblici,
?
hanno recentemente redatto un rapporto molto importante, per
la sessione dell'Associazione internaziouale del Congresso delle
strade ferrate , che avrà luogo a Berna quest'anno. Esso ha per
oggetto di studiare l'influenza delle vie navigabili sul traffico
delle strade ferrate dal punto di vista dell'aiuto e da quello della
concorrenza .
Essi hanno condotto le loro ricerche su tutti eccettuata la
Gran Brettagna e gli Stati Uniti.
Io esaminerò in quali condizioni la via navigabile è supe
riore o inferiore alla strada ferrata .
Bisogna distinguere dapprima via navigabile e via naviga
bile : i fiumi a corso libero, i fiumi canalizzati e i canali .
La Russia ha 57.000 km . di vie navigabili di cui 2.000 ar
tificiali e non ha che 49.000 km . di strade ferrate . Esse tra
sportano le une quanto le altre circa 35 milioni di tonnellate di
cui 16 milioni spettano al Volga e 4 al Dnieper. Sopra il Volga
navigano battelli aventi un tonnellaggio medio di 1.000 a 3.000
tonnellate Qualcuno raggiunge le 4.000 ed uno adibito al tra
sporto del petrolio, va fino a 9.000 tonnellate .
In Germania mentre le strade ferrate hanno uno sviluppo
di 56.000 km . le vie navigabili non ne hanno che 13.000 , di cui
2.400 di canali, circa altrettanto di fiumi canalizzati ed il rima
 LEGA NAVALE 275

nente di fiumi a corso libero; nel totale 10.000 km . vengono uti I pedaggi, stabiliti sui canali e sulle vie canalizzate , con
lizzati . siderano parecchie classi di merci e differiscono' anche a se
I quattro quinti del traffico sono concentrati su 1.800 km . conda delle vie navigabili:
di vie fluviali a corso libero : il Reno, l'Elba , l'Oder. Centesiml per tonnellata-kilometro
Canale da Dortmund all'Ems . 4 classi da 0,4 a 0,06
Sopra 11.810 milioni di tonnellate- kilometro, il Reno ne
Vie navigabili di Brandebourg 4 >> da 0,2 a 0,5
assorbe 6.986 milioni, l'Elba 3.649 milioni , l'Oder 1.660 milioni. Meno canalizzato 2 >> da 0,4 a 0,8
Il trasporto si effettua per mezzo di convogli. Il tonnel Oder . 4 >> da 0,2 a 0,8
laggio dei battelli è di 400 a 600 tonnellate per l'Elba e l'Oder, Weser . . 3 ») da 0,3 а 0,9
raggiunge 1.000 tonnellate per il Reno , e va anche fino a 2.000
Ecco per il 1905 la situazione finanziaria delle vie navi.
e 2.800 tonnellate. La profondità in basse acque normali sul gabili per ciò che riguarda lo Stato.
Reno è di 3 metri fino a Colonia e di 2 metri fino a Mannheim .
L'ultima colonna indica il deficit, relativamente alle spese
Questi fiumi hanno una debole pendenza: il Volga non rag
giunge la quota di 100 metri sopra al livello della foce che a annuali aumentate del 3/2 % del capitale a titolo d'interesse
e d'ammortamento ,
2.490 metri , il Danubio a 1.725 metri, l'Elba a 662 metri , il Introiti annuali Spese annuali Deficit
Reno a 62 km . , l'Oder a 524. Fiumi a corso libero . franchi 1.250.000 13.265.000 23.936.000
La Loira, che in alcuni punti non ha nemmeno 1 metro Canali ee fiumi canalizzati » 7.272.000 6 856.000 10 410.000
d'acqua , raggiunge la quota di 100 metri a 398 km. ed il Ro Porti appartenenti allo
dano a 215 km . Stato » 5 760.000 1.182.000 7.176 000
Si è abbastanza ripetuto il detto di Pascal: « Les fleuves Totale franchi 14.282.000 26.303.000 41.522.000
sont des chemins qui marchent » . Ma essi non camminano che
in un solo senso. Il risalirli è tanto più penoso per quanto più Per i porti interni, commerciali o privati , le entrate an
velocemente essi vanno, ed a volte la corrente è così forte che nuali ( 9.543.500 franchi) coprono le spese annuali di manu :
ciò è impossibile. tenzione e d'amministrazione (6.800.000 franchi) e danno
Il Danubio superiore ha una corrente che percorre m . 1.80 inoltre un utile netto rappresentante un interesse del 2 '/: %
al secondo ed è tanto più di ostacolo in quanto che il grosso del circa sul capitale impiegato.
traffico si effettua nel risalirlo, e la corrente della Moldava im In Belgio la tassa di pedaggio è di 0.16 centesimi per ton
pedisce completamante i trasporti in senso contrario . Il Rodano nellata - kilometro per i fiumi , e di cent. 0.5 per i canali. In
è un fiume di natura torrenziale ed i suoi miglioramenti, pur es Olanda la navigazione sui fiumi è esente da tasse, quella sui ca
sendo ingegnosi, sono costati 50.000.000 , spesi dal 1879 in poi , nali , eccettuati quelli dello Stato , è sottoposta a pedaggi varianti
senza però che si sieno avuti effetti utili dal punto di vista della da 0,25 a 1 centesimo per tonnellata -kilometro, ma con ciò non
navigazione. si ricoprono le spese di manutenzione.
Non solo la navigazione sul fiume a corso libero incontra In Francia la legge del 1880 ha soppresso tutti i pedaggi e
come ostacolo la corrente, ma su tutte le vie essa deve soppor tasse sulle vie navigabili . La navigazione interna è esente: lº da
tare tre cause di arresto: i ghiacci, le magre e le piene. ogni restituzione od ammortamento dei 1.600 milioni spesi per
La navigazione sui fiumi russi è sospesa dai ghiacci du stabilire le vie navigabili ; 2º dal pagamento di ogni spesa di ma
rante cinque mesi ; sui fiumi della Germania da uno a tre mesi nutenzione; 3º dal pagamento di ogni spesa di amministrazione;
secondo le annate e secondo le regioni . 4º da ogni servitù, quali il trasporto di lettere e dispacci, di mi
La durata delle magre e l'insufficienza delle acque subi litari e marinai , di detenuti ecc .
scono molte variazioni : il Reno a Strasburgo non è stato navi Tutte queste spese gravano al contrario sulle strade fer
gabile nel 1904 che 160 giorni mentre lo è stato 268 nel 1905 ; rate. Nell'esercizio finanziario 1907 le strade ferrate, non com
da ciò la seguente variazione nel movimento del porto: 415.000 presa la rete dello Stato, hanno procurato allo Stato, come in
e 807.000 tonnellate. troiti di tasse ed economie , una somma di 378 milioni di franchi .
La via d'acqua presenta sempre un aumento del percorso ; Le spese di manutenzione e d'amministrazione delle vie naviga
esso non supera il 17 % sul Reno da Rotterdam a Mannheim e bili si elevano a 19 milioni dei quali possono venir tolti 3 mi
per l'Elba da Amburgo alla frontiera austriaca. lioni di introiti demaniali e d'imposte .
Da Parigi è del 17 % fino a Nancy, del 26 % a Digione , La legge del 3 luglio 1900 ha autorizzato la camera di com
del 25 % a Lione, del 48 % a Dunkerque, del 26 % a Valen mercio di Saint- Dizier a percepire dei pedaggi sul canale dalla
ciennes, del 78 % a Rouen. Marna alla Saône , per il compimento del quale essa aveva pre
stato 5.000.000. I pedaggi sono di 6 millesimi per tonnellata
kilometro .
II . PEDAGGI ED ESENZIONI DA TASSE DI PERCORSO Sul canale del Nord la Camera di commercio di Douai potrà
SULLE VIE NAVIGABILI . stabilire dei pedaggi che giungeranno fino a 12 millesimi per le
marcanzie di valore.
Ma se la camera di commercio di Donai ha ottenuto dalle
L'esenzione da tasse per il percorso sui fiumi a corso compagnie delle miniere di carbon fossile una sottoscrizione più
Jibero è garentita dalla costituzione dell'impero germanico : ma o meno spontanea di 30.000.000 per la loro partecipazione alla
avendo il parlamento prussiano introdotto una clausola com costruzione di questo canale , non ha ottenuto dai fanatici eutu
portante dei pedaggi , nel gran programma per la costruzione siasti per i canali che un concorso derisorio. Avendo emesso ,
dei canali, il governo imperiale ha presentato il 13 marzo dal 1 ° al 15 ottobre 1909 , 2.100.000 obbligazioni, essi ne hanno
1909 un progetto di revisione della costituzione su questo sottoscritte 27 cioè 3000 franchi a Parigi e 10.000 nella regione
punto. del Nord .
276 LEGA NAVALE
III . LE TARIFFE DI PENETRAZIONE E L'IMPORTAZIONE
PER MEZZO DELLE VIE NAVIGABILI .
Non solamente le vie navigabili sono favorite con l'esen
zione da tutte le spese che gravano sulle strade ferrate , ma
protezionisti francesi hanno idee singolari riguardo alle vie na
vigabili e alle strade ferrate. Non soddisfatti dei diritti di do.
gana, essi vorrebbero che le strade ferrate ponessero delle bar
riere all'entrata in Francia delle mercanzie.
Se essi vedono una merce entrare , intimano le tariffe di pe
netrazione, ma essi stessi hanno accettato i lavori di migliora
mento della Senna. Solamente essi non hanno ammesso la ridu
zione di tariffe sulla migliore linea della compagnia dell'Ovest,
dall'Havre a Parigi. Essi non hanno soppresso il traftico ma lo
hanno deviato della strada ferrata sulla via navigabile; e la
maggioranza della Camera e del Senato hanno votato il ri
scatto della compagnia dell'Ovest, rimproverandole di ricorrere
al fondo di riserva, dopo averle tolto importanti cespiti di
entrate.
Essi stessi hanno votato il gran programma del 1902 sulle
vie navigabili e parlano volentieri della necessità di gettare cen
tinaia di milioni nelle vie navigabili, ma vogliono mantenere
una tariffa elevata sulle linee delle compagnie che ad esse fanno
concorrenza oppure anche su quelle che potrebbero eventual
mente farla , come, per esempio , al canale da Lione al Ro.
dano. Il comitato consultivo non ammette riduzione di tariffe
sulle strade ferrate che rappresentino meno del 20 % di dif
ferenza con le spese de la navigazione . Di più l'amministra
zione esige che tali riduzioni sieno applicate a tutta la rete .
Infine le strade ferrate non possono fare degli esperimenti di
riduzione delle tariffe; poichè non vi è quasi mai stata l'ap
provazione per un rialzo di tariffe.
IV . GLI ONERI DELLE STRADE FERRATE E LA LIBERTÀ
DELLA NAVIGAZIONE FLUVIALE .
Le strade ferrate subiscono tre oneri, molto pesanti per
esse ma di gran vantaggio per il pubblico :
1° L'obbligo di accettare qualunque mercanzia venga
presentata ;
2° l'uniformità delle tariffe ;
3° il termine di consegna.
Il battelliere non è costretto ad alcuno di questi obblighi.
Egli prende la mercanzia che gli conviene, quando essa gli con
viene. Egli può accettare o rifiutare un cliente. Fa variare
a suo comodo i prezzi , e quanto al termine di consegna , lo
prende molto ampio e sempre con la riserva di casi di forza
maggiore .
In Germania e in Russia , il rialzo dei prezzi, provocato
dalle magre che obbligano a navigare con carico ridotto, giunge
fino al 50 %. Il nolo dei cereali da Anversa a Strasburgo, che
ordinariamente è di franchi 5,50, si eleva a franchi 8,75 du
rante il mese di gennaio .
Il battelliere francese del nord alza sempre il nolo in in
verno quando il bisogno di carbon fossile si fa sentire, lo ab.
bassa in estate. Il nolo del nord a Parigi toccava franchi 6,25
in gennaio, ottobre , novembre e dicembre 1907 e calava a 3
franchi durante i mesi d'estate.
Nel 1906 le richieste superando le offerte per i trasporti
sulla Senna del carbon fossile inglese a Parigi, il nolo sale da
3 a 5 franchi.
Quanto al termine di consegna, per i battelli esso è alea
torio ee molto lungo . Sui fiumi a corso libero ee debole corrente,
il percorso può avere una relativa celerità : i battelli del Reno
impiegano 10 giorni per percorrere i 700 km , che separano An
i versa da Strasburgo, vale a dire 70 km . al giorno ; quelli del
Volga, 35 giorni per andare da Astrakan a Rybinsk , 2,655 km. ,
cioè 75 km. al giorno . Ma sui canali in Francia il cammino di
un giorno varia da 10 a 20 km .
Sulle ferrovie del nord , il termine legale è di otto a dieci
giorni, ma normalmente non supera che di rado le quarantotto
ore. Le merci consegnate a Parigi arrivano il giorno dopo a
Lilla e a Valenciennes. Dodici ore dopo la loro partenza dalla
miniera i vagoni di carbon fossile giungono a Parigi.
Un battello carico di carbone fa ogni anno quattro viaggi a
Parigi.
Se la lunghezza del tragitto aumenta , la differenza nella
durata del percorso diviene più grande.
I carboni fossili del Nord destinati a Epinal impiegano per
ferrovia 4 o 5 giorni , con un battello che non si arresti in
istrada, 60 giorni .
Questa lentezza aumenta il prezzo della merce della per.
dita d'interessi che essa causa : la Compagnia dell'Est stima
che per i carboni spediti per via navigabile dal Nord nel dipar
timento dell'Haute -Marne, essa si a di circa franchi 0,35 per
tonnellata.
Di più , la irregolarità di questi trasporti esige la costitu
tione di stock di riserva .
Infine, la durata del trasporto altera alcune mercanzie come
il carbon fossile. Una Compagnia di miniere del Nord ha con
statato che dopo 6 mesi di permanenza in magazzino i carboni
già vagliati davano dal 18 al 20 % di polverino e che dopo un
anno la percentuale andava fino al 30 % . Il carbone ordinario
industriale trasportato per ferrovia da Calais a Parigi rende
alla stacciatura dal 70 all'85 % di pezzi mentre quello traspor
tato per via d'acqua non rende che il 55 o 60 %
Il riscaldamento del carbone, provocato dall'umidità, può
raggiungere il 5 e il 10 a cagione della lunga durata del tra
sporto . Secondo un rapporto di M. Grüner ( 1) allora segretario
del « Comité des houillèry » , la perdita risultante dall'altera
zione del carbone arrivato in grandi quantità giunge a 2 o 3
franchi per tonnellata. L'alterazione del coke è ancora più forte
di quella del carbon fossile. M. de Lespinats, fondatore di Neu
ves- Maisons, stimava che il trasporto per acqua del coke è
svantaggioso se non procura una economia superiore a franchi
1,40 ; M. Guérin , membro della Camera di commercio di Nancy
la valuta a 1,90 ; M. Grüner a 2,50.
Sulla Senna il nolo normale è di centesimi 1.4 nel risalire
e di centesimi 1.1 nel discendere. Sui canali del Nord e dell'Est,
nel senso del maggior traffico e per un lungo percorso esso è di
centesimi 1.2 a centesimi 1.5 . Sui canali del Centro ee del Mez
zogiorno, il nolo si eleva a 2 centesimi; sul Rodano a 3 0 5
centesimi.
Data la maggiore lunghezza del percorso, la durata , le
incertezze del trasporto per via d'acqua, essi non possono su
bire la concorrenza di una tariffa ferroviaria di 2 centesimi
a chilometro .
( 1) Rapport au Congrès international de la navigation, 1907.
( Continua)
VINCENZO BELLINCAMPI , responsabile.
(9924) ROMA, Tip. E. Voghera. Clichés della Ditta Capaccini · Roma.
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Navigazione subacquea. *** : Note sulla navigazione aerea . GIACCAGLIA : Le nostre manovre in Adriatico .
JACK LA BOLINA : Il convegno peschereccio di Genova . TRAD . TONETTI : I trasporti per vie navigabili e
strade ferrate . BIRY : In terra straniera . F. CORTESI : Gli studi talassografici. Parte ufficiale: Cronaca
delle Sezioni. Notizie della quindicina. Dalle Riviste.

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 Anno VI, N. 19 ( Prima quindicina di Oltobre 1910) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA
Lega Navale ( M A RE
Organo de11 ' A880 e iazione Lega Navale
Perchè si sappia .
Le manifestazioni navali avvenute quest'anno in
Italia hanno avuto in gran parte contraria la fortuna,
sebbene nel complesso rappresentino una fioritura di
buone e vigorose energie di cui dobbiamo congratularci
sinceramente. Il varo della prima grande corazzata di
linea italiana , la Dante Alighieri, fu amareggiato dal
« caso Calabretta », un episodio disgustosissimo della lotta
per la vita che ogni giorno combattono contutte le armiil
basso giornalismo ed il basso parlamentarismo.
Le manovre navali furono disturbate e troncate
nel loro svolgimento più interessante dal mal tempo .
Colpe degli uomini e colpe degli elementi congiu-
rano , quindi, quest'anno , contro le nostre manifesta .
zioni marinare : e noi dobbiamo di tutto cuore augu-
rarci che mentre le navi stanno negli Arsenali a rad-
dobbarsi, a ripulirsi dopo circa un mese di esercitazioni
intensive, non capitino altre jatture a dissipare quel
conforto e quella fiducia che malgrado tutto son ri-
masti nell'animo nostro ; a congiurare contro quel sen-
timento navale che già ha guadagnato molto terreno fra
il pubblico italiano.
Però l'augurio potrebbe esser vano, dolorosamente
vano in ultimo, se restasse così campato in aria ed af-
fidato al caso, senza lo ausilio concorde degli uomini e
senza un'azione concreta e ferma diretta ad obiettivi
precisi e determinati.
Ecco perchè noi vogliamo ancora una volta amo
monire.
La preparazione navale, oggi , mentre tutti i po- luti e dagli estremi, risponda ad esigenze nostre parti
poli inneggiando alla pace si preparano alla guerra e pa-
ventano la guerra , non deve aver di mira soltanto il
conflitto eventuale, ma dev'essere principalmente un
fattore dinamico della politica internazionale nella pace.
Quindi dev'essere ad ogni istante preparazione efficiente,
tanto da pesare con la semplice valutazione delle navi,
delle armi, dei mezzi e della organizzazione, sulle vi-
cende politiche che si risolvono con le note diplomatiche
e con i convegni diplomatici .
Abbiamo noi siffatta preparazione ? No. Ci av-
viamo di buon passo a tale preparazione ? Forse no .
La Lega Navale italiana ha il dovere di parlar franco ,
anche a costo di suscitare un pànico navale e purchè il
pànico sia salutare.
Le grandi manovre non hanno soltanto lo scopo
di esercitare ufficiali ed equipaggi alle pratiche della
Roma, 11 Via della Vite
NOSTRUM )
Italiana
guerra , ma servono anche e principalmente - o dovreb
bero servire - alla soluzione esperimentale di problemi
già risolti teoricamente .
Senza dubbio le manovre di quest'anno debbono
aver portato numerosi contributi : hanno però risolto
qualcuno dei più gravi e cardinali problemi della prepa
razione navale moderna e, sopra tutto, della prepara
zione che necessita all'Italia ?
Ecco un quesito che solleva nell'animo nostro for
tissimi dubbii.
Si badi : noi ammettiamo la teoria del segreto mi
litare e professionale, purchè ad ogni modo il segreto
non si eserciti anche sulle cose chesenza danno possono
esser conosciute e che anzi debbono esser conosciute dal
pubblico perchè il pubblico segua di buon animo e con
corde i fattori responsabili della Marina.
Prendiamo un esempio che ci sembra di importanza
capitalissima per l'Italia. Le dispute tra i fautori delle
grandi navi – delle navi -affusto a grosso tonnellaggio
ed i fautori delle navi medie, non anche sono sedate .
Gli uni trionfano, diremo così, per la virtù della pratica,
giacchè tutte le nazioni marittime si son messe su
quella via ; gli altri hanno anche la lor particella di
trionfo, giacchè restano sulle posizioni , non cedono di
un passo , ed aspettano la reazione : anzi la preconiz
zano prossima.
In Italia, siamo per le grandi navi o per le navi
medie ? O per un tipo di nave che, astraendo dagli asso .
colari ?
Praticamente siamo per le grandi navi, giacchè le
quattro Dreadnoughts in costruzione possono da sole
rappresentare un indirizzo chiaro e preciso . Spiritual
mente, intellettualmente, teoricamente, non siamo nè
per le grandi navi , nè per le medie.
Infatti, nel discorso pronunciato alla Camera dal
ministro della Marina, ammiraglio Leonardi-Cattolica,
a chiusura della discussione sul bilancio ed a com
mento, quasi, della relazione dell'onorevole Del Balzo,
vi è un periodo il quale non solo dimostra chiaramente
come il ministro non sia un convinto in materia di
Dreadnoughts, ma accenna anche alla possibilità di un
cambiamento d'indirizzo . Nella conferenza che l'am
miraglio Bettolo , Capo di Stato Maggiore della Marina,
fece agli ufficiali della squadra a manovre compiute e
278 LEGA NAVALE
che fu riassunta ufficiosamente da alcuni giornali, i
confronti fra le grandi navi ed un tipo ipotetico di nave
media di là da venire son fatti in modo che non solo il
lettore resta indeciso, ma si persuade inoltre che il con-
ferenziere non sia ancora perfettamente deciso .
Ora , queste, diremo così, schermaglie e titubanze
dei due capi supremi dell'armata, che sotto molti
aspetti si spiegano , ci sembrano eloquentissime per av-
valorare in noi la persuasione del resto suscitata e
confermata, come vedremo immediatamente, da altre
circostanze che il programma delle costruzioni sia
per essere interrotto e per un periodo forse non breve.
Ecco il gravissimo pericolo che minaccia la no-
stra preparazione navale; un pericolo il quale dimo-
stra altresì come le sfere competenti della nostra ma-
rina non siano troppo mutate, non abbiano troppo
progredito dopo lezioni durissime.
Diamo infatti uno sguardo all'Annuario negli ultimi
quindici anni, per verificare lo svolgimento del nostro
programma delle costruzioni, lasciando da parte e per
altra occasione tutte le istruttivissime considerazioni
tecniche. Avremo :
Anno 1895 Impostamento delle corazzate St. Bon e E. Filiberto
» 1898 >> Regina Margherita
» 1899 Benedetto Brin
> 1901 >> V. Emanuele e Regina
Elena
» 1903 > Roma e Napoli
>>
1904 > » » San Giorgio
>> 1905 >> San Marco
>> 1906 » >) Pisa
» 1909 » > Dante Alighieri
1910 > » Leonardo da Vinci
Giulio Cesare - Conte
di Cavour.
Come si vede, noi ci riferiamo soltanto alle navi
veramente importanti ; e dallo specchietto risulta che
in quindici anni l'Italia ha impostato quindici navi;
però tali impostamenti sono avvenuti a sbalzi , di
modo che ogni nave nuova quasi nessun rapporto tec-
nico e militare aveva con la sua immediata antecedente ;
e dal 1895 si passa al 1898 , dal 1899 al 1901, da
quest'ultimo al 1903 , e dal 1906 al 1909 e 1910.Le due
St. Bon e Filiberto differiscono enormemente nell'arma-
mento , nella protezione, nella velocità , dalla Regina
Margherita e dalla Benedetto Brin ; queste non hanno che
tenuissimi rapporti con le Vittorio Emanuele e Regina
Elena, le quali a lor volta diventeranno modesti incro-
ciatori allorquando entreranno in servizio le quattro
Dreadnoughts in costruzione.
Rinunciamo, come già si è detto , ad ogni considera-
zione più specifica circa lo sviluppo tecnico delle nostre
costruzioni; osservando però che il famoso campionario
che costituisce la flotta italiana è anche se non princi-
palmente un portato delle frequenti interruzioni del
programma delle costruzioni navali.
Eppure, oggi, dopo tante filippiche sul passato, dopo
tante e così autorevoli assicurazioni, si sta perpetrando
una nuova interruzione del programma delle costru-
zioni!
Infatti, chi può dire quali saranno le navi future ?
Chi non sa che al Ministero della marina ancora non
sono iniziati gli studi per le nuove navi, quegli studi
che in Italia, insieme ai negoziati per le forniture, pren .
dono tempo lunghissimo ? Chi non sa che lo scalo che
accoglieva fino a due mesi or sono la Dante Alighieri
resterà ozioso ..... fino a nuovi ordini ?
Certo esiste una questione finanziaria che non può
essere trascurata . Ma anche da questo punto di vista
noi poniamo il quesito : è meglio avere una flotta effi
ciente soltanto periodicamente, cioè a salti ed a sbalzi,
sottoponendo l'Erario a periodiche pressioni e tensioni
di crediti straordinarî; o sarebbe preferibile avere una
flotta ad efficienza uniforme, magari un poco inferiore
a quella che si consegue col sistema attuale in determi.
nati periodi e culmini - i quali quasi mai coincidono
coi bisogni della politica internazionale ! - ed un bj.
-
lancio della marina più grave, ma anch'esso uniforme
fino al possibile!
Noi, manco a dirlo , propendiamo per la seconda
soluzione, considerati tutti i pericoli militari, politici, fi
nanziarî, cui ci espone la prima. E quindi noi vogliamo
che il Ministro della marina, ora che le costruzioni delle
quattro Dreadnoughts sono avviate, dica prima ai suoi
colleghi del Gabinetto e poi alla Camera : per svolgere
con perfetta continuità il programma necessario – cioè
il programma imposto anche dalla politica internazio
nale occorre aumentare il bilancio della marina di
tanti milioni. E non solo vogliamo che il Ministro parli
chiaro, ma che si dimetta che faccia il bellissimo ed
eloquente gesto di dimettersi -- se i suoi colleghi o se la
Camera non vorranno soddisfarlo .
Il segreto , la eccessiva prudenza , la eccessiva ac
quiescenza ai così detti categorici del bilancio, l'amore
eccessivo per il portafogli, sarebbero quasi delittuosi,
oggi, fra i vortici della politica internazionale , allor
quando una modestissima Turchia col solo giuoco delle
alleanze può da un momento all'altro modificare an
cora a nostro danno la situazione navale dell'Adriatico;
allorquando una nazione alleata, facendoci una carezza
insolita e impreveduta ci susurra all'orecchio che per
aver ragione nella politica della pace bisogna esser ſorti
e preparati alla guerra .
Che il Ministro parli, dunque, e sia chiaro ; che gli
italiani sappiano quali sacrifici debbono ancora affron
tare perchè la preparazione navale sia al più presto
quale deve essere : e gl’Italiani e la nostra Associazione
alla testa di tutti, saranno col Ministro . Ma se il Mini
stro continuasse a tacere, noi dovremmo rivolgerci di
rettamente a quanti hanno ancora amore di patria, do
vremmo rivolgerci direttamente al Paese, ed entrare in
particolari e dir cose, magari, che sarebbe opportuno
non ricordare.
Parli franco il Ministro; esponga i bisogni della no
stra marina, chieda i mezzi per soddisfarli, si dichiari
per un programma completo ed organico di costruzioni,
provochi discussioni proficue fra i tecnici ufficiali ed i
tecnici non ufficiali e i dilettanti . La preparazione navale
ci guadagnerà ad ogni modo, ed anche il credito d'Ita
lia all'estero .
Dica finalmente il Ministro se, date le condizioni
politiche dell'Europa e date le condizioni economiche
dell'Italia, che continuano a migliorare e a progredire
malgrado tutte le insidie che vengono dall'interno e
 LEGA NAVALE
dalla politica interna, la nostra flotta deve avviarsi a
rappresentare qualcosa nel Mediterraneo, da sola , indi .
pendentemente dalle alleanze e dalle amicizie, sfidando
gli eventi prevedibili e non prevedibili, invece di man .
tenersi faticosamente ad uno standard troppo specifico
Esposizione- Crociera in levante.
B
( Relazione presentata dalla Presidenza generale al Comitato per
il Congresso degli Esportatori Italiani in Oriente che si
terrà a Milano nel prossimo novembre).
L'idea di organizzare una mostra campionaria galleg.
giante non è nuova in Italia. Se all'estero cotali mostre sono
state più tosto numerose e seguite da risultati quasi in ogni
caso ottimi; in Italia, fin da una ventina di anni orsono ,
la Ditta Canepa di Genova si era proposto di costituire una
CAPACINOMA
Piroscafo Città di Catania della Navigazione di Stato.
Società apposita per le esposizioni galleggianti. L'azienda, for
nita di un sufficiente capitale azionario , avrebbe dovuto acqui
stare un piroscafo e trasformarlo convenientemente; quindi
imprendere delle crociere verso tutte quelle regioni d'oltre
mare che interessavano i nostri commerci e specialmente le
nostre esportazioni.
Per motivi che qui non è il caso di ricordare il pro
gramma della Ditta Canepa non potè essere attuato ; e seb
bene il capo di essa Ditta, il signor Goffredo Canepa, non
abbia mai smesso l'idea di organizzare una mostra campio
naria viaggiante, ed abbia a più riprese interessato il Go
verno' e vari enti , pure tali pratiche non hanno avuto esito
pratico.
Nel 1907 la Sezione della Lega Navale Italiana di Fi
ronze propose che la nostra Associazione s’interessasse della
279
e limitato , invece di continuare in risonanze troppo
unilaterali, che si ripercotono sfavorevolmente sulla
politica internazionale e talora ci dànno un atteggia
mento diverso dal nostro pensiero e dalle nostre inten
zioni.
cosa , tentando di organizzare una mostra campionaria viag .
giante in Levante ; nel 1908 la Sezione di Torino presentò
all'Assemblea generale dei delegati della Lega Navale Ita
liana una Memoria dello illustre generale Bigotti , intorno allo
stesso oggetto, e rinnovò la istanza già avanzata l’anno pre
cedente dalla Sezione di Firenze.
Parve alla Presidenza della Lega Navale Italiana, verso la
fine del 1909 , che i tempi fossero maturi per tentare l'impresa.
Infatti, se da una parte il nuovo regime politico inauguratosi in
FI
Turchia dava buoni affidamenti per una più energica azione com
merciale italiana nei paesi levantini; dall'altra la Lega Navale ,
rinnovato tutto il suo programma di propaganda, vedeva cre
scere giornalmente intorno a sè le simpatie e la fiducia del
Governo e del pubblico. Nè la organizzazione di tale mostra
campionaria parve alla Presidenza Generale che trascendesse
i limiti del programma dell'Associazione, giacchè questa , preoc
cupandosi delle sorti della marina mercantile, non potrebbe
trascurare tutte quelle azioni dirette o indirette che riguar.
dano lo incremento dei commerci via mare ; azioni ed incre
mento che a lor volta si riverberano sullo sviluppo marittimo e
lo informano energicamente.
Ma esisteva altresì un'altra circostanza che, al di fuori
dei voti di Suzioni benemerite come quelle di Firenze e di
Torino , decise la Presidenza Generale ad agire. Infatti, tutti
280
i progetti concernenti le mostre campionarie viaggianti, in
Italia sono falliti , in parte per la indifferenza del pubblico,
ed in parte per la diffidenza degli esportatori già piazzati nei
paesi levantini e quindi non disposti ad aprire la via a nuovi
concorrenti.
Ritenne quindi la Presidenza generale della Lega Navale
Italiana che il suo diretto intervento, nel mentre sarebbe
valso ad interessare intorno al progetto la opinione pubblica,
nello stesso tempo avrebbe sgombrato il campo di molte av.
versioni ingiustificate. Giacchè, riguardo specialmente a queste
ultime, la Presidenza generale fin dalle prime indagini som
marie comprese che i nostri esportatori già accreditati in Le
vante non solo nulla avrebbero da temere circa le conse
guenze specifiche di una mostra campionaria nazionale, ma
anzi questa li metterebbe in condizione di esporre meglio e
con maggiore organica i prodotti della loro attività industriale.
E dall'altro canto gli esportatori nuovi, non danneggiando
affatto gli antichi, contribuirebbero con nuove energie a rin
forzare la nostra espansione commerciale anche e specialmente
di fronte ai concorrenti esteri .
Passando da siffatte premesse d'indole generale, al caso
speciale, la Presidenza generale della Lega Navale ritenne
La flotta inglese a Tor Bay .
( Dalla Rivista Marittima).
altamente consigliabile un tentativo del genere di quello di
cui ci occupiamo, poichè un'era economica nuova si annunzia
nei mercati levantini, e perchè con tali mercati l'Italia ha
lunga tradizione di affari che occorre rinvigorire e preparare
a nuove conquiste.
Gli studi preliminari avevano sconsigliato, per motivi di
ordine vario, di tentare la costituzione di una Società per le
esposizioni galleggianti; anzi portarono a questa conclusione:
che una intrapresa del genere anzidetto assai facilmente potrà
costituirsi in Italia ad iniziativa dei privati, dopo che sia riu
scito a pieno un primo esperimento.
Allora i capitali non più saranno timidi o indifferenti:
come nè pure è da escludere che la Società per le esposizioni
galleggianti possa sorgere con la collaborazione degli stessi
principali esportatori italiani, già edotti dei risultati di un
esperimento concreto .
La Esposizione campionaria in Levante quindi avrebbe
dovuto effettuarsi su di un piroscafo appositamente noleggiato
per un congruo periodo di tempo in rapporto allo itinerario
da percorrersi ed alle soste nei vari scali dello itinerario
stesso . Gli studi fatti in questo senso condussero alla persua
sione che per eseguire opera completa e organica anche dal
punto di vista estetico della mostra, il piroscafo dovrà essere
di grosso tonnellaggio e di velocità non inferiore alle 12 miglia
orarie. La Presidenza generale considerò anche favorevolmente
la opportunità di unire mostra e crociera in modo da offrire
agli espositori ed ai nostri connazionali, in genere, deside.
LEGA NAVALE
rosi di fare un viaggio nei paesi levantini , il mezzo di effet
tuare siffatto desiderio con tutti i comodi possibili e con le at
trative della esposizione stessa .
Quindi , in quanto al tipo del piroscafo da adibirsi allo
scopo, fu deciso di scegliere un transoceanico di qualcuna delle
nostre Compagnie di navigazione, provvisto di ampie stive
per la mostra ed il deposito delle merci, e di buoni e comodi
adattamenti per i viaggiatori.
In quanto allo itinerario, questo, dopo maturo esame
fatto con la scorta dei dati del nostro movimento commer
ciale, venne stabilito salvo ulteriori modifiche come
segue :
Genova o Venezia (quindi Livorno e Napoli o Ancona e
Bari ) -
Antivari -
Valona
Durazzo Pireo -Salo
nicco – Costantinopoli — Burgas —· Varna -- Constantinopoli
- - -
Odessa Trebisonda Smyrne Mersina -
Alessan
dretta Larnaca Beirut Alessandria
-
Derna Ben
-
gasi Tripoli di Barberia Genova.
I preventivi di carattere finanziario, fatti con tutte le più
oculate cautele, condussero a risultati incoraggianti in quanto
alle spese accertabili ed agli introiti prevedibili con i sus
sidi eventuali del Governo e degli enti interessati , con le
-
Vista d'insieme della flotta .
tasse di posteggio e la réclame. Quindi la Presidenza gene
rale della Lega Navale Italiana si rivolse alle Camere di com
mercio , ad uomini politici , ad industriali e commercianti, espo
nendo il proposito di farsi promotrice della organizzazione di
una mostra -crociera in Levante e chiedendo consigli, aiuti
morali e materiali e aderenze anche per costituire un Comi
tato promotore nel quale avessero parte i migliori elementi
della vita nazionale, ed un Comitato esecutivo per tradurre
in atto la impresa .
Anche questo passo fu seguito da risultati assai soddi
sfacenti sotto tutti i rapporti , tanto da dimostrare che in
Italia ormai il momento è maturo per attuare il proposito.
E la Lega Navale Italiana, ormai impegnata , senza dubbio
andrà sino in fondo, comunque possano essere i risultati de
finitivi del lavoro di organizzazione, sicura di fare opera pro
ficua agli interessi commerciali del paese. Intanto essa consi
dera il presente Congresso degli esportatori italiani in Oriente
come una coincidenza fortunata per cementare intorno all'As
sociazione le migliori energie del nostro commercio e per ac
celerare la esecrizione del progetto.
Dicano gli esportatori italiani in Oriente riuniti a Con
gresso come già non pochi hanno fatto singolarmente
se essi ritengono praticamente utiie la iniziativa della Lega
Navale Italiana, e degna di attuarsi al più presto possibile ;
e dicano altresì se la nostra Associazione può contare sul loro
appoggio franco e concreto tanto nelle pratiche iniziali quanto
nelle definitive .
 LEGA NAVALE
L'AMBIENTE..
Lo assetto provvisorio stabilito dalla legge del 13 giugno
1910 per i più importanti servizi marittimi sovvenzionati,
rappresentava al momento in cui il relativo progetto miui.
steriale venne posto innanzi al Parlamento una necessità
inovviabile ; la conseguenza ed il corollario di una situazione
costituitasi per gradi dal 1905 ai primi mesi del corrente
anno e che aveva già imposto, nel 1908, la proroga di due
anni alle convenzioni vigenti con la Navigazione Generale
Italiana e con alcune altre Compagnie minori.
In altri termini , dal febbraio 1906 , nella quale epoca
l'onorevole Pantano consegnò al Governo la relazione com
pleta su i lavori e le proposte della Commissione Reale co .
stituita nel 1902, agli albori del 1910 , il problema marittimo
Il R. Sambuco italiano Daino.
( Dalla Rivista Marittima ).
italiano non aveva fatto un solo passo verso alcuna di quelle
diverse e più o meno radicali soluzioni che da varie parti con
eccessiva fioritura di competenza e di buona voglia si pro-
ponevano e che il Paese in massima sarebbe stato disposto
ad accettare, pur di assicurarsi il controllo su di un forte
nucleo di linee marittime regolari, comunque sostenute dal nazionale, la politica di Montecitorio, le simpatie, le avver
Governo, modernamente organizzate e rispondenti ai bisogni sioni e gl'interessi, del resto non disonesti , dei finanzieri; pure
del commercio moderno.
Da ciò principalmente la necessità della soluzione prov-
visoria ; o per essere più esatti, la necessità di un ripiego
non molto oneroso per le Finanze dello Stato e nello stesso
tempo capace di evitare, fino a soluzione definitiva del pro-
blema, che i servizi marittimni sovvenzionati instituiti nel
1893 e modificati man mano che se ne palesava il bisogno,
non fossero in tutto o in gran parte interrotti ed una quota
considerevolissima del nostro commercio marittimo non ca-
]
281
desse alla mercè delle ancora scarso iniziative della marina
libera o delle iniziative potenti ma interessate delle bandiere
estere.
Senza dubbio la storia imparziale e serena dei cinque
anni che passarono sulla questione marittima italiana , agi
tandola con violenza e deviandola sovente dai suoi capisaldi
logici pur senza conseguire in ultimo qualche risultato con
creto, sarebbe di grande interesse per una descrizione di am
biente e per la successiva critica delle aspirazioni, delle idee,
dei metodi dell'alta finanza e dell'alta politica italiana ; e
potrebbe anche essere sotto certi aspetti una vera riabilita
zione della vita complessa e tenace di questa Italia , già a volte
apatica e a volte anarcoide, oggi progrediente a passi gigan
teschi verso stati ed assetti più conformi alle necessità im.
prescindibili delle grandi razze. Chè se gravi errori furono
commessi e dall'alta finanza e dall'alta politica ; e se talvolta
la sincerità venne a mancare o trionfarono nei dibattiti di
una questione di carattere tecnico - finanziario e d'interesse
errori , simpatie, avversioni , interessi, sovente non mancarono
di un non so che di estetico e di vitale ; o talora sebben po
tenti e irriducibili soggiacquero alla ragione nazionale -
più forte della vecchia ragion di Stato e parvero quasi
-
annientarsi sotto la stretta di invisibili mani ferme e
sicure.
Ma tale storia, sebbene di indiscutibile utilità sotto al
cuni aspetti, sotto altri avrebbe il difetto gravissimo di scuo
tere e rinfocolare passioni ancora vigili, antipatie ancora ir
282 LEGA NAVALE
riducibili , interessi ancora gagliardi ; e metterebbe inoltre in
luce troppo viva uomini certo degni di grande estimazione,
tenaci lavoratori della ricchezza privata e per riflesso di
quella pubblica : uomini, però, che se per intelletto e per
mezzi hanno il diritto o forse anche il dovere di colla-
borare col Governo allo scopo che l'Italia esca presto vitto-
riosa dalla crisi marittima che traversa da anni , nondimeno
dovranno farlo spogliandosi di quanto in essi rappresenta
vera e propria espressione delle tendenze individuali e non
convincimento scaturito dalla disamina serera della ragione
nazionale .
Nė vorremmo esser fraintesi. È sempre lecito e doveroso
per i cittadini invocare la pace fra i parteggianti nel nome
di un più alto ideale di vita pubblica ; ma additando inte-
ressi in contrasto ed affermando che la Nazione deve trion-
fare su gl'individui, noi non presumiamo nė pure lontana-
mente che il capitale privato, contrattando con lo Stato , debba
rinunciare ai suoi legittimi diritti o per lo meno debba ac
cettare sacrifici di sorta . Siffatta teoria sarebbe degna dei
tanti, dei troppi demagoghi, anzi , che ingombrano la vita
pubblica italiana ; e dei tanti sibaritici produttori di frasi
che sovente conquistano il favore delle moltitudini espo-
nendo un ideal programma di politica onesta e retta che
sfuma di ,poi, totalmente, ai primi debolissimi contatti con la
vita cotidiana ,
Più tosto, anzi fermamente desideriamo che la questione
marittima italiana non esca da quella atmosfera di calma e
di serenità in cui la immerse, quasi, lo assetto provvisorio
dei servizi pensato ed attuato dall'onorevole Luzzatti .
Perché ciò è necessario ; ed è necessario non solo in rap-
porto all'ambiente, ma anche in rapporto al problema marit-
timo in sè stesso . Infatti l'Italia vuole una sufficiente marina
sovvenzionata ed una forte marina libera : vuole, in buona
sostanza, una numerosa e moderna marina mercantile. Ma se
da una parte la marina mercantile è la rappresentazione tan-
gibile della ricchezza di un popolo, del suo sviluppo indu-
striale e commerciale, del suo sviluppo agricolo ; dall'altra è
sempre - ed oggi più che nel passato - la conseguenza, il
risultato di uno sforzo, di un grande sforzo anzi, ordinato,
concorde, preciso, verso finalità prestabilite.
Una esportazione considerevole potrebbe non dar vita
ad una robusta marina mercantile, allo stesso modo che questa
non fiorisce di regola nè pure in conseguenza di una grande
importazione. Quando da una parte sta un produttore e dal-
l'altra un consumatore, si pensa immediatamente alla via ed
al mezzo di trasporto ; ma il criterio della nazionalità della
via e del mezzo è il risultato di una successiva elaborazione
dello spirito commerciale ; dello intervento di nuovi coeffi-
cienti ; del sorgere, diremo, di una coscienza commerciale che
trascende i limiti troppo positivisti e ristretti dello scambio e
si fonde con la coscienza nazionale . Può essere in molti casi
espressione di minuti e molteplici interessi subordinati; è
sempre indizio di un programma per il consolidamento dello
acquisito e per la espansione verso lo acquisibile.
Le marine mercantili non sostenute dallo sforzo ordinato
e concorde dei rispettivi paesi, se ebbero momenti di pro-
sperità riflessa, presto nondimeno scomparvero : la spagnola,
la portoghese, la olandese, nel periodo coloniale. Le due ma
rine mercantili che oggi sventolano le bandiere su tutti i
mari del mondo — la inglese e la germanica sono il por
tato di un tenace, continuo, cosciente sforzo nazionale. Una
marina mercantile sta per giganteggiare -- quella austro
ungarica - ed è la espressione genuina di un indirizzo poli
tico accettato dalla nazione . Due marine mercantili restano
da anni deboli ed incerte sebbene appartenenti a due floride
nazioni la francese e la italiana o ciò dipende dal fatto
-
che i Governi non carezzano alti ideali ed i Paesi non sono
concordi e vigili nello sforzo necessario .
Per tali motivi, per amore della unità di sentimento, noi
rinuncieremo alla storia completa e concreta dei cinque anni;
limitandoci ad accenuare soltanto a pochi fatti caratteristici,
non allo scopo di demolire, con la critica, il passato, ma con la
speranza che certi errori non abbiano più a ripetersi.
Anzitutto è un fatto che dell'opera della Commissione
costituita con decreto reale del 13 settembre 1902 per stu
diare il problema marittimo italiano, oggi nulla o quasi nulla
sopravvive. Il disegno di legge che l'onorevole Alfredo Bac
celli, Ministro delle Poste e Telegrafi – e vi era l'onorevole
Pantano al Dicastero di Agricoltura, Industria e Commercio !
presentò il 22 giugno 1907 allo esame del Parlamento e
non potè esser discusso causa le sopraggiunte dimissioni del
Gabinetto, si discostava di già e sostanzialmente dalle pro
poste della Commissione Reale. I disegni di legge che poi
seguirono quel primo continuarono la marcia divergente, fa
cendo capo, in ultimo, da una parte al progetto Schanzer
Piaggio – una punta verso le aziende semi-pubbliche –
dall'altra al progetto Bettolo un indirizzo verso la cosi
detta marina libera : l'uno e l'altro antagonici e nella idea
generatrice e nelle finalità conseguenziali ,
La Commissione Reale, dunque, non colse nel segno : nė
diversamente potevamo aspettarci ; e noi stessi lo scrivemmo
in vari articoli di giornali verso il 1904, prima ancora, cioè,
che fossero pubblicate le sue conclusioni; facile profezia del
resto, considerati ee il problema da risolvere ed i sistemi adot
tati per la soluzione.
In fatto di marina mercantile, non bastano la volontà
di fare e lo entusiasmo della riforma condito magari di
qualche ideale espansionista : occorre saper fare e saper .
ri
formare. Occorre, in altri termini, una ordinata e completa
preparazione non tanto economica quanto tecnica e commer
ciale : e precisamente quella preparazione che gli uomini po
litici a meno che non provengano essi stessi direttamente
dalla industria e gli alti funzionari dello Stato, non hanno
nė l'obbligo, nè forse la opportunità di crearsi. Perché la in
dustria dei trasporti marittimi è, come dimostreremo in se
guito, una industria complessa che richiede in chi debba trat
tarla con criteri organici e direttivi il possesso di vaste
cognizioni tecniche in quanto concerne lo strumento la nave
- ed inquanto riguarda il mezzo con cui tale strumento dovrà
agire e produrre – il commercio marittimo,
 LEGA NAVALE
Il viaggiare, l'osservare, lo interrogare enti e persone,
son certo cose utilissime, ma insufficienti a servir di guida
nella composizione di un tutto organico a chi non abbia la pre-
parazione specifica necessaria . Sotto questo punto di vista
eccellono le Commissioni inglesi e specialmente quelle isti-
tuite negli ultimi tempi. Tali Commissioni , diversissime dalle
italiane che si reclutano quasi esclusivamente fra gli uomini
politici ed i funzionari dello Stato, hanno avuto assegnato
un compito relativamente semplice : indagare e riferire. Ad
esse è stata inibita la facoltà del proporre, la quale è per
sua natura riservata a chi dovrà organizzare e provvedere.
La Commissione Reale Italiana nacque invece sulla base
di un Decreto dal contenuto ambiguo e indeterminato e fu
costituita con illustri uomini politici e funzionarî egregi che
però mancavano della necessaria preparazione. Ecco un errore
del quale a tutt'oggi scontiamo le conseguenze.
Ne basta .
Vi è nella vita italiana un periodo ansioso e agitato
che va dalla prima pubblicazione degli studi e delle proposte
della Commissione Reale, alla caduta dell'ultimo Ministero
Sonnino ; un periodo nel quale il motivo dominante – l'in-
cubo -- è la questione marittima; ed i Gabinetti , il Parla-
mento, la Stampa, si appassionano, trascendono, si accusano
o si illudono, perdendo la visione dell'oggetto e precipitando
sovente nel pettegolezzo .
Diremo : colpa degli uomini e del postro tempera-
mento ?
Forse non avremmo completamente torto ; ma forse oc-
corre andare ancora più in alto ad abbracciare con sguardo
più sintetico e profondo la situazione.
Senza dubbio la questione marittima italiana fu impo-
stata sul principio concreto e preciso della diffidenza verso
la marina mercantile e verso le persone in essa direttamente
interessate. Già la legge del 1901 sulla emigrazione aveva
messo a nudo i sintomi del male profondo che risale, come
diremo fra breve, anche ad altre origini.
Col pretesto di provvedere ad una efficace tutela degli
emigranti, la legge cui accenniamo venne a colpire di fatto
la marina mercantile nei suoi più vitali interessi, e precisa-
mente in quegli interessi che i Governi europei hanno sempre
cercato di incoraggiare e che tuttavia incoraggiano.
La Commissione Reale accentuò la tendenza. Leggendo
infatti la Relazione dell'onorevole Pantano ed i volumi che
contengono gli atti della Commissione, difficile riesce il com-
prendere so questa avesse mandato di escogitare provvedi-
menti che in senso molto largo dovessero costituire prote
zione marittima, ovvero se il mandato della Commissione
fosse chiaro e preciso quello di organizzare misure fiscali
contro la marina mercantile. Giacchè ogni provvidenza esco-
gitata dalla Commissione , infallibilmente viene equilibrata
dal suo antitodo in cosi dette garenzie si parla nei ri .
guardi dello Stato --- che annullano di fatto la provvidenza
e costituiscono magari un onere aggiunto agli altri già
esistenti.
In buona sostanza , la marina mercantile compare in veste
di accusata, o per essa i giudici arcigni e severissimi non va.
283
gheggiano il riformatorio pur considerandola minorenue
ma il domicilio coatto addirittura !
Lo stesso fenomeno, come abbiamo detto, erasi verificato
qualche anno prima nel periodo di gestazione e poi nel pe
riodo di applicazione della legge sulla emigrazione; lo stesso
fenomeno si ripeterà ma con più chiare stigmate qualche anno
più tardi ,, allorquando i varî disegni di legge per la marina
mercantile e per le linee sovvenzionate capiteranno sotto il
controllo della stampa e del Parlamento.
Antipatia , dunque, o avversione per la industria dei tra
sporti marittimi ?
Sarebbe assai puerile ammettere ciò, tanto più riflet
tendo che nel Parlamento e nella Stampa alle invettive contro
la marina passata e presente hanno sempre fatto seguito gl'inni
entusiastici , iperbolici, alla marina futura.
Gli stessi detrattori – ci si permetta la frase – della
marina mercantile, hanno cercato di giustificare lo atteggia
mento ostile, osservando con interminabile sequela di cifre e
di confronti che lo Stato italiano in una trentina d'anni ha
speso centinaia di milioni per questa industria, senza ot
tenerne risultati apprezzabili o senza realizzare una minima
parte di quel progresso che hanno conseguito, con aiuti di
gran lunga minori, le marine mercantili straniere, o se non
altro le principali.
Non discuțiamo per il momento, nė le cifre, né i confronti,
nė i metodi seguiti per giungere a siffatte conchiusioni; affer
miamo invece che la giustifica non è sincera, anzi è come un
pretesto per adonestare uno stato d'animo che se fosse aper
tamente confessato riescirebbe umiliante .
La verità è, che se nei discorsi dei Ministri, dei depu
tati, degli alti burocratici, si inneggia sempre, alla più fri
vola occasione, al progresso delle industrie nazionali ; e se gli
uomini più equilibrati e se la stampa più serena si dànno so
vente a voli lirici sul tema del progresso industriale ; vice
versa allorquando una industria, per una ragione qualsiasi , si
accosta alla stampa , ai burocratici , agli uomini politici , al
Governo, sorgono immediatamente le diffidenze e divampano
le ipsinuazioni .
Lo Stato con tutte le sue leggi , con tutti i suoi funzio
nari , si sente profondamente incompetente di fronte alla in
dustria ; gli uomini politici temono il sospetto che domina
senza posa negli ambulacri di Montecitorio e, incompetenti
anch'essi, quando sono sinceri ritengono stretto obbligo ga
>
rentire le finanze pubbliche fino al punto da rovinare le in
dustrie che impigliansi fra le ventose dello Stato onesto, o
fino al punto errore non meno grave del primo - da con
sigliare, per tranquillità di coscienza, che lo Stato mandi
a spasso gl'industriali e si crei industrie proprie.
0
Un esempio brillantissimo di ciò che affermiamo
per dir meglio un episodio della lotta donchisciottesca fra
Stato e industrie si è avuto nel Parlamento discutendosi
i varî disegni di legge riguardanti lo assetto delle linee sov
venzionate. Ove i lettori volessero darsi la pena di leggere i
resoconti stenografici parlamentari , troverebbero che nelle di
scussioni è mancata sempre la nota tecnica chiara e precisa,
come se la istituzione di un certo numero di servizi marit
284 LEGA NAVALE
timi , con i relativi piroscafi, i tonnellaggi, le velocità, gl'iti-
nerarî, i fattori di concorrenza, fosse un fatto amministra-
tivo ; e viceversa ha sempre trionfato la nota amministrativa,
fino allo assurdo ed allo inverosimile, cioè fino al punto da
lasciare intravedere la esistenza di un presupposto , di un de-
siderio, di una illusione non confessata ma precisa : il pre-
supposto, il desiderio, la illusione, di veder accorrere allo
invito del Governo numerosi capitalisti disposti ad impiegare
su navi i loro capitali , rinunciando al più modesto bene-
ficio, anzi facendo grazia alla Nazione di una quota co-
spicua del denaro accumulato con lunga tradizione di attività
produttive.
È questo indizio di onestà politica ?
Corazzata Germanica l'on der tann .
( Dalla Rivista Marittima ) .
Certo nessuno dei nostri lettori vorrebbe ammetterlo ; nė
per conto nostro noi lo ammetteremo. Si tratta più tosto di
una profonda deviazione di quel senso politico ed ammini
strativo che dovrebbe guidare gli uomini posti al controllo
della cosa pubblica e che viceversa, essendo deviato, riduce lo
Stato italiano nemico implacabile delle industrie nazionali e
quindi nemico implacabile del progresso economico della
nazione.
Tal sorte è toccata finora e specialmente nel periodo
degli ultimi cinque anni alla nostra industria dei trasporti
marittimi ; e la bufera anti-industriale senza dubbio è stata
notevolmente ringagliardita dalle divisioni e dalle parti im
peranti in seno alla finanza privata.
Naturalmente la nostra invocazione alla concordia degli
animi ha energici motivi che la giustificano, ma potrebbe re
stare senza effetti pratici .
Però con la concordia o senza la concordia il compito del
Governo non muta ; potrà esserne più difficile lo assolvimento,
non si potrebbe scusare qualsiasi rinuncia.
Giacché non dobbiamo farci pericolose illusioni: nel pro
blema marittimo italiano non sono contenuti soltanto i più
alti interessi materiali del Paese, ma anche il decoro mari .
naro d'Italia ; ed una Nazione che pur avendone in sè stessa
CORO
Cookie adie
i mezzi , si palesa incapace di risolvere le grandi e pressapti
questioni economiche, scapita di prestigio agli occhi del mondo
civile.
O non ascoltiamo forse da qualche anno lo stridulo riso
ironico che ci giunge da Brema e da Amburgo, da Trieste e
da Fiume, ad ogni nave che scende dagli scali capaci nell'am
plesso del mare, ad ogni nuova via di commercio che si apre
a traverso gli Oceani , ad ogni nuova conquista che il più
delle volte è per noi italiani una perdita o una rinuncia ?
D. NASELLI,
 LEGA NAVALE 285

Il Congresso delle rappresentanze dei Battaglioni volontari Italiani

ALLA SPEZIA .

Per ragioni di spazio facili a comprendersi, il mio pre Molti dei rappresentanti sono intervenuti con alcuni vo
cedente articolo Ancora i battaglioni volontari, ha visto la luce lontari dei propri Battaglioni, ed è stata sommamente ammi
soltanto dopo che il Convegno del quale approvava ed ap rata la simpatica corrente di cameratismo che si è subito sta

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obite Woodentakialdent
pallonnen enbrengora na to nie wa
போ pே al same

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1:
Corazzata francese Voltaire.
( Dalla Rivista Marittima ).

poggiava la prima e quasi timida proposta ha avuto
luogo . E per quanto uscito così tardi, tuttavia non è da rite
nersi inutile, perchè molte delle considerazioni che in esso ho
esposto, hanno avuto la effettiva reale constatazione e solu
zione nel Congresso . Perciò queste brevi note , resulteranno
senza dubbio più facili, più semplici , perchè l'argomento è
stato già investito .
Il Convegno in parola, indetto dalla Preparazione e riu
nitosi alla Spezia nei giorni 28 , 29 , 30 settembre , è riuscito
sotto ogni aspetto imponente ed ha permesso di constatare la
esistenza di un forte risveglio nella gioventù italiana.
2*
bilita fra quei baldi giovani. Il grigio -verde più o meno cupo
è il colore generalmente adottato per la divisa, ma alcuni Bat
taglioni hanno per copri capo un berretto simile a quello della
fanteria e le uose , mentre quello di Spezia , il nostro e
qualche altro, ha cappello alla boera e fasce.
Ma a prescindere da ciò è tuttavia impressionante la con
statazione, che l'Italia, nel breve volgere di poco più di un
anno, ha raccolto in Battaglioni da più che 5000 giovani , stu
denti in massima parte, ma qua e là ancora persino figli del
popolo che lavora .
Non solo, giacchè v'è una nota saliente che commuove
286 LEGA NAVALE
per la viva face di patriottismo che rappresenta. Al congresso
sono intervenuti sei giovani (maggiorenni) rappresentanti del
Corpo Volontari a cavallo del quale il comando è a Venezia
e che è diviso in 4 reparti sedenti a Venezia , Conegliano ( due
reparti) e Sacile. In complesso quei volontari sono in numero
di sessanta. Bella dimostrazione di fierezza, di slancio , d'en
tusiasmo. Ciascuno d'essi mantiene a proprie spese due ca
valli e ogni altro accessorio di corredo.
Tanto può la vera fiamma del patriottismo! Siano essi
di esempio all'Italia e di stimolo agli italiani....
Nè basta ancora. Da poco più di un anno si è fondata
a Milano un'associazione composta prevalentemente di stu
denti, che ha preso il nome di Sursum corda la quale , dif
fusasi con rapidità specialmente nella Lombardia , è già dive
nuta un'associazione nazionale importante. Il suo scopo è di
formare il cittadino , l'italiano vero, sia che vada a servire
la patria con le armi, sia che la serva con la mente. Nobile
ed alto scopo, che induce a porre i promotori di quel soda
lizio fra i benemeriti della patria. In esecuzione del proprio
programma, la Sursum corda, raccoglie la gioventù in Batta
glioni e finora ne conta sei e cioè quelli di Milano, Brescia,
Sondrio, Como, Mantova e Firenze . Anche questa associazione
intervenne al congresso e vi intervenne con un programma
prestabilito, di riunire cioè tutti i Battaglioni in federazione
assumendone la rappresentanza , pur lasciando ciascuno d'essi
in completa autonomia .
Fu questo un programma a vero dire ardito, che non
poteva certamente prevalere, per la ragione semplicissima, che
ciascun Battaglione è sorto in un modo suo proprio e i vari
promotori tengono molto alla loro incontrastata esistenza li
bera, indipendente. Chè se mai fosse stato ritenuto indispen
sabile il concorso di quella organizzazione preesistente alla
quale alludeva la Grande Italia , essa doveva ricercarsi al di
fuori di simili associazioni e nell'ambito di Enti morali o ri
conosciuti o esistenti per legge. Questo dissi nel mio prece
dente scritto e quindi ora non mi diffondo . Mi limito tuttavia
a rilevare che l'insistente difesa di questo programma per
parte dei rappresentanti di detta associazione fu portata a
tali limiti inverosimili , che per poco non fu turbato e rotto
quello spirito di fusione più che di unione, che in quel con
vegno doveva essere altamente proclamato fra i vari Batta
glioni . La fusione derivante dai comuni identici scopi, aveva
persuaso gl'iniziatori del Congresso e gl'intervenuti, della sua
opportunità : ma nessuno aveva mai pensato di riconoscere
altra associazione qualsiasi patrona di tutte, come in realtà
sarebbe resultato, se fosse stata approvata la federazione.
Bisognava guardarsi dall'eccedere e la Sursum corda
certamente nel nobile intento di fare cosa buona sia verso se
medesima che verso la patria eccedette nell'insistere ... Si
giunse così nel non riconoscere la necessità di alcuna federa
zione ; nel garentire quindi la più assoluta autonomia e nel
creare una Commissione centrale, la quale costituisse il legame
fra tutti i Battaglioni e l'Autorità centrale fino al corona
mento degli sforzi ed all'accoglimento dei desiderati co
muni.
Cotesta Commissione , sedente in Roma, è presieduta dal
prof. col. Enrico Barone direttore di La Preparazione
ed è composta oltrechè dal presidente del Battaglione di Spezia
e dal rappresentante di Palermo, anche dai due membri della
Sursum corda, appunto quale segno che il Congresso ricono
sceva tuttavia le benemerenze di quell'associazione.
Affermata l'autonomia assoluta dei Battaglioni , stabilita
la necessità che essi si muovano e vivano sotto una norma
fondamentale fissata nella legge la quale tuttavia riconosca
loro la facoltà di compilare speciali regolamenti interni, re
sulta logicamente che cadeva ogni altra tesi tendente ad am
mettere organizzazioni preesistenti, di qualunque entità ed im
portanza esse fossero.
Avendo perciò riguardo alla tendenza che sembrò essergli
manifestata nel Congresso, noi delegati del Comitato di Livorno
(cav. cap . Antonio De Angelis, ing. S. Attal ed io) non insi
stemmo sulla tesi, la quale però era stata già da me svolta ed
anche con un buon esito, dovuto unicamente alla bontà dell'ar
gomento .
Ma forse anzichè caduta affatto, io credo possa dirsi sospesa
tanto più che non volemo pregiudicare in modo assoluto l'av
venire, con un voto che probabilmente sarebbe resultato a noi
favorevole, ma non avrebbe raccolta l'unanimità in questo caso
necessaria e imprescindibile.
E dico sospesa, perchè prevalse la tendenza di non stabi
lire i dettagli , ma di lasciare alla Commissione eletta ampio
mandato di concretarli con le Autorità centrali, prendendo a
base i desiderati che ciascun Battaglione avrebbe avuto cura di
rimetterle nel più breve tempo possibile . Nei nostri desiderati
v'è appunto il comma 6º che dice : « Che quanto precede sia
consacrato in una legge apposita, speciale, la quale costituisca i
Battaglioni volontari italiani in Istituzione nazionale autonoma.
Qualora però si convenisse nella decisione di porre i detti bat
taglioni sotto l'influenza, il patronato di altri Enti , si propone
che il Tiro a segno nazionale ee la Lega Navale Italiana, siano
scelti in forza della speciale funzione di ciascuna quali
organizzazioni preesistenti ».
Come si vede v'è ancora adito a speranza, tanto più che
molte sono le tendenze che tengono a riconoscere il Tiro a segno
opportunamente riformato come organizzazione preesi
stente e diversi i Battaglioni nati per iniziativa delle sezioni di
tiro a segno ed esistenti come appendici delle stesse.
Ma a noi della Lega Navale ( e qui espongo un mio pensiero
personalissimo ) non interessa in ultima analisi di guadagnare
una cotale posizione che potrebbe essere soltanto ... decorativa ,
ma invece importa sommamente il fatto di vedere assicurata la
educazione marinara ai battaglioni, siano essi esistenti in città
marittime o in luoghi interni. E questo scopo, posso proclamarlo,
è stato raggiunto, in quanto il Convegno ne ha accolto il con
cetto fondamentale, consacrandolo poi nella seguente formula
dell'ordine del giorno da esso approvato : «... riaffermando la
eccezionale importanza di questa giovane e fiorente istituzione
la quale per i suoi fini nobilissimi assurge ormai alla funzione
altissima di integrare l'opera dell'Esercito e dell'Armata , della
educazione civile e della preparazione civica c morale della gio
ventù italiana ; ... »
E nei nostri desiderati noi concretiamo il voto con due
proposte ( sintesi di quanto fu già detto oralmente nel con
gresso stesso) e cioè : lº che venga impartita a tutti i batta
glioni indistintamente un'istruzione marinara teorica e pratica
insieme, laddove il luogo la consente ; o semplicemente teorica
e illustrativa nelle città terrestri ; 2º che siano fissate le agevo
lazioni che i volontari possano ottenere in confronto al servizio
nella R. Marina, giacchè essi a mo ' d'esempio possono consi
stere nel ritardo di almeno due mesi per i chiamati di leva e in
 LEGA NAVALE
un trattamento di favore, per gli aspiranti alla R. Accademia
navale che si trovassero a parità di condizioni con altri con
correnti.
E'superfino illustrare su queste colonne la opportunità della
prima proposta e la sua grande importanza in rapporto alla
propaganda marinara. Se come è sperabile -- essa diverrà
-
norma di legge, la Lega Navale Italiana, avrà ottenuto un rile
vante successo e la sua opera sarà grandemente facilitata.
Quanto alla seconda, in diretta relazione con la prima, essa
porta il Ministero della Marina a contribuire effettivamente e
definitivamente al funzionamento dei Battaglioni, accanto al
Ministero della Guerra e al pari di esso .
Senza ripetermi a lungo è questa una giusta e logica e me
ritoria ricompensa mi si lasci esprimere in tal modo che
si vuole attri buire alla R. Mari na, la quale è stata ed è semp re
larga di appoggi alla nuova patriottica istituzione , che il com
pianto ammiraglio Mirabello ebbe tanto a cuore fin dal suo
inizio (a Spezia ) e che Bettolo e Cattolica hanno francamente e
lealmente incoraggiato .
Con questo , l'opera della nostra Presidenza Generale, im
pegnatasi nel Congresso di Venezia, resta assai facilitata , e
noi della Sezione di Livorno e del Battaglione da essa costi
tuito, possiamo dichiararci paghi dell'esito della modesta opera
nostra .
Avv . A. MARTUCCIELLO .
La Navigazione Subacquea .
II .
Sottomarini del XVII secolo
Bushnell e Fulton .
(continuazione vedi n . 15-16).
Nato nel 1765 a Little - Britain in Pensylvania, da pa
renti così poveri che non poterono dargli la benchè minima
educazione, Roberto Fulton fu veramente un self-made man
in tutta l'estensione del termine e riuscì , non soltanto ad
istruirsi, ma a meritarsi il diploma di ingegnere civile (nel
1795 ) ed a guadagnarsi una fama imperitura come inventore,
per quanto sfortunato, di una genialità insuperabile.Nel 1793
egli espose le sue prime idee sulla navigazione a vapore ; nel
l'anno seguente prese successivamente dei brevetti per un
nuovo sistema di chiuse ; per una macchina da tagliare e pu
lire il marmo ; per una filatrice della canape e del lino, per una
scavatrice; nel 1799 egli inventò il panorama ed impiantò il
primo di essi , rappresentante la città di Parigi, in una rotonda
del diametro di 14 m . nel Boulevard Montmartre . Del suo bat
tello sottomarino, il Nautilus, egli diede la prima notizia in
una lettera al Direttorio in data 22 Frimaire anno IV ( 13 di
cembre 1797 ) nella quale « étant donné le grand interêt qu'il
y aurait à diminuer la puissance des flottes anglaises » pro
poneva la costruzione di un « Nautilus à mécanique » per di
struggere quella marina ed indicava le condizioni alle quali
avrebbe ceduto la sua invenzione, che però teneva segreta.
Egli , informando di aver costituita una compagnia per sfrut
tare la sua invenzione , chiedeva: a) Per ogni nave inglese di
strutta , un compenso fisso di L. 4000 o 2000 per cannone , se
condo che la nave avesse avuto più o meno di 40 cannoni ;
b) La proprietà di tutte le navi da guerra o del commercio
catturate ; c) Il monopolio dell'invenzione ; d ) Delle lettere di
287
A maggior intelligenza dei nostri assidui, riportiamo l'or
dine del giorno approvato dal Convegno dei Battaglioni.
« Il convegno dei delegati dei Battaglioni volontari adunati
per la prima volta a Spezia, nei giorni 28 , 29, 30 settembre 1910,
riaffermando la eccezionale importanza di questa giovane e fiorente
istituzione la quale per i suoi fini nobilissimi assurge ormai alla
funzione altissima da integrare l'opera dell'esercito e dell'armata,
della educazione civile e della preparazione civica e morale della
gioventù italiana : constatando che per il suo ulteriore progressivo
sviluppo è indispensabile che una legge dello Stato , riconoscendolo
come un istituto nazionale determini le modalità del suo organa
mento e indichi i vantaggi di cui potranno godere i giovani vo
lontari, stabilisca le agevolazioni e le concessioni che le autorità
civili e militari dovranno accordargli e stabilisca intorno alle armi
agli istruttori militari dell'esercito e dell'armata e ai fondi di cui
esso abbisogna:
delibera di nominare nel suo seno un Comitato generale di
cinque membri avente sede a Roma a cui affida questo preciso
:
mandato : 1 ° di assumere da oggi la rappresentanza dei battaglioni
volontari sino a che non sia promulgata la nuova legge o in linea
subordinata fino alla nuova statuizione del nuovo Congresso che
sarà tenuto in luogo da stabilirsi durante l'anno 1911 ;
2° di adoperarsi con tutti i mezzi che saranno a sua dispo
sizione affinchè venga il più presto possibile portato alla discus
sione del Parlamento nazionale il disegno di legge sulla educazione
fisica già presentato alla Camera dei deputati ;
3° dî insistere presso il Governo del Re e presso gli onorevoli
rappresentanti della Nazione, in entrambi i rami del Parlamento ,
perchè il progetto sia approvato con quelle sostanziali modificazioni
che si sono fino ad ora rilevate indispensabili nell'interesse del
funzionamento dei Battaglioni volontari.
marca o commissioni di belligerante, per sè e per tutti gli uo
mini dell'eqnipaggio , specificanti che qualunque persona cat
turata a bordo di un Nautilus od in una spedizione subaquea,
dovesse essere trattata come prigioniero di guerra, e non come
pirata, a scanso di rappresaglie .
Queste condizioni furono poi, nelle successive trattative
che sarebbe troppo lungo riassumere, modificate per la parte
pecuniaria ; ma strano a dirsi , una delle principali ragioni che
fecero fallire le trattative e per cui il Nautilus non fu mai
usato in guerra, è il costante rifiuto dei successivi ministri
della marina francese di riconoscere al Fulton ed ai suoi la
qualità di belligeranti. L'ammiraglio Pleville -le- Pelley scriveva
( 14 gennaio 1798 ) : « On ne croit pas qu'il soit possible d'ex
pedier des commissions à des hommes qui se servent d'un
moyen semblable pour détruire les forces ennemies ; et que
même ces commissions puissent devenir une garantie pour eux.
Les représailles dont le gouvernement français menacerait le
cabinet de Londre seraient au moin d'un effet inutile puisqu'il
existe en Angleterre trois fois plus de prisonniers qu'en
France. Cette clause parait donc tout à fait inadmissible » . Più
tardi, in un rapporto al Direttorio, il ministro giustificava il
suo rifiuto osservando che gli Inglesi, ingegnosi nel costruire
macchine distruttive , avrebbero ben presto saputo servirsi con
tro i Francesi di ordigni aanaloghi a quelli di Fulton ee che l'ac
cordare a questi la chiesta qualità di belligerante « ce serait
en quelque sort rayer du code de la guerre , les punition , ju
stement infligées à ceux qui sont naturellement enclins à la
faire d'une manière atroce » .
Alcuni anni dopo, sotto il Consolato, il prefetto marittimo
di Brest, Caffaselli, riferiva di avere, d'accordo con l'ammi
raglio francese, impedito a Fulton di attaccare una fregata in
glese perchè « cette manière de faire la guerre à son ennemi
porte avec elle un telle reprobation que les personnes qui l'au .
288 LEGA NAVALE

raient entreprise et y auraient échoué, seraient pendness! Cer
tes ce n'est pas là la mort des militaires » .
È proprio il caso di ripetere con l'Ariosto : « O gran bontà
dei cavalieri antichi ! » e di trovar giusta la seguente osser
vazione del tenente di vascello Duboc, il quale ha scritto la
storia del Nautilus: « Il est curieux, de constater, à cent ans
de distance, combien , sous ce rapport, la moralité de la guerre
a progressé, ou plutôt baissé » ; ed invero oggigiorno non si
hanno tanti scrupoli, da che Bismark ha bandito che « la force
prime le droit » e la nouvelle école francese ha consacrato l'as
sioma, che in guerra debbasi fare al nemico il maggior danno
possibile nel minor tempo possibile e con tutti i mezzi pos
sibili.
Il Nautilns di Fulton ( fig. 3 ) era foggiato secondo un elis
soide non perfetto , lungo m . 6.48 e della larghezza massima di
m . 1.94 , sotto il quale eravi una carena di ferro , raccordata
con la prora, la quale conteneva una quantità di zavorra suffi
ciente perchè la differenza fra il peso del galleggiante e quello
Sl Nautilus', Saltello sottomarina di Fulton (1798)
La propulsione era ottenuta, riproducendo l'idea di Bu
shnell, mercè un elice, che Fulton chiamava volante ed il cui
funzionamento destò grande meraviglia nella Commissione in
caricata di esaminare il Nautilus ; essa era mossa a mano con
una manovella ed un sistema di ingranaggi e Fulton sperava
di ottenerne 240 giri a tutta forza e 120 per la marcia or
dinaria .
Vi erano due timoni, uno verticale , a poppa, per il go
verno in rotta, manovrato con una manovella ed alcuni ingra
naggi ; l'altro orizzontale, destinato a far immergere il battello
in marcia; o, più precisamente, a mantenerlo ad una profondità
voluta, limitando i suoi movimenti di emersione ed immersione.
Si componeva di due piani inclinati , i quali ruotavano sopra
un perno che traversava il timone di via, ed avevano l'incli
nazione di 30° metà sopra e metà sotto il piano orizzontale
passante pel perno ; si manovrava con una ruota dentata .
La forza motrice per le traversate un po' lunghe doveva
essere il vento : a tal uopo il Nautilus era munito di un albero,

Q
P

..

AB , ocafo del solle marino -C.D. carena di fare : - E , E , pompe destinate ad ascurare la stabilito d'immersione con
introdurione ed espulsione duna piesolo quantita d'acqua;-G. parata del compartimentostagne 6.A.C, trawerrato dalle
ananovelle a.b .. Jei verricelh di manovra sell anom te del cavo di rimorchie della torpedine P ; - F. corno sel
Nautilus da conficcare nella canna Solla nave nemico,e la mia punta o c attraversato dal cavo de remorchie della
e ad ingranaggi
corpedineP.- Helica anamornate del conicali verricelle , - i timene ordinario, manovrat, del veniseil a : -I,timune
anirentals manaurato dal rennicello gi- c . si manovra della valature ?

dell'acqua da esso spostata non fosse che di 4 o 5 kg. Essa co-
municava con l'interno dell'elissoide mercè i due corpi di una
pompa aspirante e premente, la quale permetteva di introdurre
dell'acqua nella carena metallica o di espellerla . La spinta di
galleggiamento positiva del Nautilns essendo di appena 4 o
5 kg., bastava l'introduzione di poca acqua per farlo emergere ,
e del pari era sufficiente espellerne una piccola quantità per
ottenere l'emersione.
A prua del Nautilus, superiormente , si trovava una calotta
sferica munita di hublots guerniti di spessi vetri , nonchè di un
buco d'uomo per l'accesso nell'interno, A circa un metro dalla
prora eravi una paratia di ferro, che formava un compartimento
stagno, nel quale eravi l'apparecchio di manovra dell'àncora ed
un piccolo verricello, del quale diremo in seguito l'impiego :
questi due apparecchi si maneggiavano dall'interno dell'elis-
soide, mercè manovelle che attraversavano, entro pressatrecce,
la paratia stagna .
facilmente abbattibile, al quale si alzava una vela a ventaglio ,
tesa mercè delle aste . Quando la vela era serrata e l'albero ab
battuto lungo lo scafo « deux enveloppes disposées comme les laies
cornées des moucherons, recouvraient le mât et la voile » , come
disse la Commissione, ed il Nautilus cessava « d'être navire
pour redevenir poisson » . Si noterà come questa circostanza
spieghi il nome scelto da Fulton per la sua nave, che è quello
del ben noto mollusco pelagico il quale naviga appunto a vela
e, quando impaurito, la ripiega, si capovolge e si tuffa.
Tre uomini dovevano bastare alla manovra e poter vivere
nell'interno del Nautilus, « ainsi qu'une chandelle » per tre ore.
L'apparecchio militare aveva qualche analogia con quelio esco
gitato da Bushnell ; consisteva in un'asta , terminata con un
grosso chiodo, che Fulton chiamava il corno del Nautilus, la
quale usciva dal polo della calotta sferica attraverso ad un pres
satrecce. La base di questo chiodo era prismatica , con un fôro
nel quale passava una fune avvolta sul verricello sopra ricor
 LEGA NAVALE
dato ; il chiodo era avvitato sull'asta. Giunto il Nautilus sotto
la nave nemica , alcuni colpi di mazza dovevano fare entrare
nella carena di essa detto chiodo ; che poi sarebbe stato , gi
rando l'asta, svitato. Ciò fatto, il Nautilus, , doveva allontanarsi
filando la fune , avvolta sul verricello e passante pel fòro del
chiodo, alla cui estremità esterna era legata la torpedo, cioè un
barile di rame contenente un quintale di polvere e munito , per
l'accensione, di un acciarino da fucile. Giunto a distanza op
portuna per la propria sicurezza, il Nautilus avrebbe cessato di
filare il cavo ed è ovvio che la torpedine, trascinata dal ri
morchio, sarebbe andata ad urtare sotto la nave facendo esplo
sione. Ricordiamo qui, che il nome di torpedine, ora generale,
fu appunto proposto da Fulton, il quale assimilava la scossa
prodotta dallo scoppio di mina subacquea alla commozione ri
sentita dall ' uomo toccando certe razze della specie detta tor
pedini.
La Commissione incaricata di esawinare il Nautilus, pre
sentò il suo rapporto, pienamente favorevole, il 19 Fructidor
anno VI (settembre 1798 ): solo emise qualche dubbio sull'eth
cacia della torpedine. Essa, tenuto conto della cubatura in
terna del Nautilus, e delle esperienze di Lavoisier, ammise che
l'aria in esso contenuta fosse sufficiente per la respirazione di
tre uomini, e per un lume, durante sei ore ; fece osservazioni
sul modo di cambiare l'aria viziata ; discusse la velocità pro
babile che l'elice avrebbe potuto imprimere al Nautilus, é ba
sandosi sui risultati ottenuti con un piccolo modello, ritenne,
ed i fatti le diedero gione , che l'inventore avesse ecceduto
nello stimarla. Dopo aver approvato la disposizione del timone
verticale, la Commissione fece la critica del timone orizzontale,
che giudicò poco efficace, e Fulton propose di sostituirlo con
un'elice posto sulla carena per ottenere l'immersione e l'emer
sione del battello senza alterarne la posizione orizzontale ; pro
posta che la Commissione accettò . La Commissione criticò la
propulsione velica ; notò che il Nautilus emerso avrebbe avuto
poca stabilità ed indicò il modo di sopprimere l'inconveniente;
fece previsioni sui mezzi per difendersi dagli attacchi del sot
tomarino ; concluse però che si era in presenza della concezione di
un uomo di genio e che l'arma immaginata dal cittadino Fulton
era « un moyen de destruction terrible parce qu'elle agit dans
parte e glie lo raccomandarono caldamente, ma invano; perchè
le silence et d'une manière presque inévitable . Elle convient
l'Ammiraglio de Crès , Ministro della Marina, si espresse in
particulièrement aux Français parce qu'ayant (on pourrait senso contrario, in un rapporto che è un monumento di gesui
dire nécessairement) une marine plus faible que son adversaire
l'inter anéantissement de l'une et de l'autre lui est avanta
geux » . Sono idee queste , che la scuola dell'ammiraglio Aube
doveva predicare er novo circa un secolo dopo.
Dopo un rapporto cosi favorevole, Fulton credette di
aver vinto ed il 27 vendemiaire anno VI ( 17 ottobre 1798 )
presentò , a nome della Compagnia che aveva fondato , un
nuovo schema di contratto col Governo Francese , il quale
lo respinse. Scoraggiato, Fulton andò in Olanda ed offrì la
sua invenzione a quel Governo , senza miglior fortuna; fece
ritorno a Parigi quando Napoleone prese la direzione degli
affari e nel 1800 ( 6 ottobre ) riannodò le trattative col Mini
stero della Marina francese. Dopo un lungo scambio di let
tere, egli riuscì ad ottenere un sussidio di 10 mila franchi a
titolo di incoraggiamento e la nomina di un'altra Commis
siobe, formata da Laplace , Monge o Volney, che ebbe l'in
carico di riferire le sue esperienze.
Il Nautilus fu costruito a Rouen nelle Officine Perrier,
e varato il 24 luglio 1800 ; cinque giorni dopo cominciò le
sue esperienze « par 25 pieds d’eau au milieu de la Seine,
entre Bapeaune et le chantier, du cidevant Thibault » ( let
tera del Commissario della marina a Rouen , Quesnel, al Mi
nistro, in data 24 luglio 1800 ) . Fulton , con due audaci com
pagni, fece due immersioni, la prima di 8, la seconda di 17
minuti e cambiò più volte di posto ; ma siccome la forte cor
rente lo disturbava, decise di recarsi all'Havre per fare espe
rienze in mare. Il Nautilus, partito al rimorchio da Rouen
289
la mattina del 31 luglio, giunse all'Havre il 4 agosto: il 25
detto mese Fulton fece un'immersione nel porto, con due
compagni ed una candela accesa, e rimase sott'acqua due
ore e due minuti senza alcun disturbo . Durante questa ma
novra, essendosi accorto che la vite di Archimede adottata
come mezzo di propulsione dava scarso rendimento, si oc
cupò di sostituirla con « des ailes de moulin ayant chacune
2 pieds de longueur et un angle de 30 ° » ; cioè con un'elica
assai simile a quelle ora in 11so. Dopo una serie di prove
allo scopo di determinare la velocità del Nautilus in emersione
ed immerso, Fulton volle provarlo nella navigazione altu
riera e partì per Cherbourg il 13 settembre; come si rileva
da una lettera che egli scrisse a Monge ed a Laplace, il bat
tello si mostrò abbastanza marino e riuscì a fare qualche volta
fino quattro nodi e mezzo all'ora . Disgraziatamente , il 16 set
tembre il tempo si fece minaccioso ed il Nautilus dovette pog
giare a Crowan, presso Isigny, a tre leghe dalle isole Marcou,
e restarvi bloccato per ben 35 giorni , durante i quali, profit
tando di un breve periodo di calma, tentò a due riprese di av
vicinare due brigantini inglesi, che incrociando al largo della
costa , ogni tanto ancoravano al ridosso delle predette isole .
L'impresa, che riuscendo avrebbe avuto un'influenza incalco
labile , fallì perchè, come si seppe poi, le navi inglesi , perfet
tamente edotte delle mosse del Nautilus poterono allontanarsi
in tempo. Durante uno di questi tentativi, il Nautilus restò,
come scrisse Fulton , « toute un marée de 6 heures sous l'eau ,
ayant seulement pour prendre air, on petit tube qui ne pou
vait être aperçu à une distance de 200 toises » .
Stanco della lunga e vana attesa a Gowan ; visto che si av
vicinava l'inverno e che le navi inglesi non si accostavano più ;
considerato che il Nautilus non era costruito per affrontar cat
tivi tempi, Fulton decise di abbandonarlo sulla spiaggia dopo
averlo privato di tutti i suoi apparecchi , e fece ritorno a Pa
rigi , dove giunto , scrisse a Monge ed a Laplace offrendo di ri
nunciare a qualunque beneficio pecuniario purchè il Governo
francese gli accordasse i mezzi di costruire alcuni Nautilus e
gli concedesse di operare contro gli inglesi. Questi due emi.
nenti scienziati , favorevoli a Fulton, lo presentarono a Bona
teria burocratica . Basti il dire che egli rifiutò di mettere a di
sposizione di Fulton un vecchio scafo, per provar l'effetto della
torpedine, perchè « une vieille carcasse de vaisseau de guerre
se vend 20000 francs . L'epérience, coûtera donc 20000 francs.
Si on coule cette carcasse elle formera un écueil...... ecc. » ; e ri
cordare le parole con le quali lo congedò al termine del primo
ed unico colloquio che gli concesse: « Allez, monsieur, vôtre
invention est bonne pour des Algériens ou des corsaires; mais,
apprenez que la France n'a pas encore abandonné l'Océan » .
Tuttavia , grazie alle reiterate insistenze di Laplace e di
Monge, Bonaparte fece costruire, credesi a Brest, un secondo
Nautilus col quale Fulton rifece le sue esperienze e riuscì a ri
manere sott'acqua ( 7 agosto 1801 ) per quattro ore e venti mi
nuti, unitamente ad altre tre persone, facendo uso di una
certa quantità d'aria compressa , immagazzinata entro una sfera
di rame. Ciò nondimeno, probabilmente per l'influenza del mi
nistro, Fulton dovette abbandonare ogni idea di adoperare con
tro gli Inglesi il suo sottomarino, sicchè , stanco ed anche offeso
del contegno di Napoleone, il quale lo tratto da ciarlatano e da
scroccone, passò in Inghilterra ed offrì a Pitt sia il suo Nautilus
che le sue torpedini. Una Commissione composta di Giuseppe
Banks, Cavendisk , Home Hopham , Congreve e Giovanni Ren
nie, riunitasi nel giugno 1804, giudicò inattuabili i piani del
sottomarino, che pure aveva già dato prova di buona riuscita e
propose di esperimentare le torpedini. Non è nostro compito di
occuparci di questa parte importantissima delle invenzioni di
Fulton ; ricorderemo soltanto, che egli fece saltare in aria e di
290 LEGA NAVALE
strusse completamente il brigantino Dorothée di 200 tonn. e
che l'esperienza produsse un'impressione enorme in tutta l'In
ghilterra, e scatenò sul capo di Fulton, ed anche su quello di
Pitt, un uragano di ingiurie atroci. Ne conseguì che costui, an piedi e largo 15 , dove si muoveva la ruota motrice. La mac
zichè incoraggiare Fulton, cercò di persuaderlo a cedere le sue china era difesa da una murata grossa 6 piedi; sul ponte vi erano
invenzioni agli Inglesi, per essere distrutte; ma inutilmente,
giacchè Fulton dichiarò formalmente che nessun compenso pe
cuniario lo avrebbe potuto indurre a tanta rinunzia .
Ritornato a New -York nel dicembre 1806 , Fulton rifece,
con grande successo , le sue esperienze di torpedini; rinunciando
definitivamente ad ogni ulteriore studio di sottomarini ; quindi
si occupò esclusivamente della navigazione a vapore e tutti
sanno che egli , il 10 agosto 1807 alla presenza di una folla
dapprima scettica ed ostile e poscia entusiasmata, mise in
moto per la prima volta il Clermont , di 150 tonn ., lungo
50 metri, largo 5 , con una macchina di 18 HP. Egli aveva
un solo passeggero !
Il 20 giugno del 1814, Fulton impostò sullo scalo la ce
lebre fregata a vapore, che fu battezzata col suo nome e la varð
in ottobre. La macchina fu messa a bordo nel maggio del
NOTE SULLA NAVIGAZIONE AEREA.
La Commissione tecnica consultiva , di cui faceva cenno
il Ministro della guerra brittannico Haldane alla Camera dei
Comuni della memorabile seduta del 2 agosto 1909 ( memora
bile in quanto fu la prima volta che il Parlamento brittannico
si occupò di aeronautica ) fu convocata il 30 aprile 1909 e
aveva già consegnato il 24 luglio dello stesso anno un primo
rapporto provvisorio. È interessante riassumerlo sia per rilevare
ancora una volta lo spirito metodico proprio del popolo inglese
nel preparare i substrati su cui dovrà poi porre le radici e
trarre alimento e svilupparsi rigogliosamente la nuova pianta ,
sia perchè esso permette di enumerare e porre in luce i vari,
disparati e ponderosi problemi che circondano la questione.
Apparve in primo luogo desiderabile di avere relazione
circa il presente stato delle cognizioni sui vari argomenti da
considerarsi , mentre le informazioni così raccolte potevano es:
sere di base ai lavori sperimentali da svolgersi presso il Na
tional Physical Laboratory . Le Relazioni già predisposte a
quell'epoca includevano le seguenti :
-
Memoria di A. Mallock sulle questioni generali da
studiarsi ;
Relazione di T. E. Stanton su recenti ricerche circa
le forze sulle superficie piane in una corrente d’aria uniforme;
Memoria di G. Greenhill sulla stabilità ;
Memoria di G. Greenhill sul propulsore ad elica ;
Relazione di W. N .. Staw sul vento, con speciale ri
guardo al fenomeno delle folate e sulla variazione della velo
cità del vento con l'altezza ;
Relazione preliminare di E. W. Lanchester sui mo
tori a petrolio per aeronautica ;
Relazione di W. Rosenhain sulle leghe leggere ;
Relazione del segretario della Commissione E. J. Selby
sulle cognizioni esistenti sul soggetto dell'accumularsi di cariche
elettriche sui palloni e precauzioni da adottarsi per evitare i
pericoli che ne derivano.
Relazioni addizionali su altri argomenti erano state pro
messe. Inoltre la Commissione ha disposto la preparazione di
1815 e nel luglio successivo la nave manovrava in Oceano.
Lunga 145 piedi , larga 55, la fregata Fulton era formata di
due scafi riuniti , in mezzo ai quali eravi un pozzo lungo 66
dei ripari per alcune centinaia di uomini . La nave aveva due
bompressi e quattro timoni e poteva marciare con pari faci
lità avanti ed indietro ; nei fianchi vi erano 30 cannoniere
per altrettanti cannoni da 32. Delle falci messe in moto dalla
macchina armavano i bordi e rendevano impossibile l'arrem
baggio ; potenti getti di acqua bollente potevano essere proiet
tati sul ponte , sulle coffe ed entro le cannoniere della nave
nemica .
Quando la morte lo prese, nel 1815, Fulton studiava il
progetto di un semisommergibile, che si sarebbe chiamato
The Mute ( Il silenzioso ). Lungo 80 piedi, largo 22 , con 16
di puntale, il Mute dovev essere armato di cannoni corti, ma
di grosso calibro, e combattere immerso fino a pari della co
perta.
E. BRAVETTA .
estratti delle memorie e monografie già pubblicate, relative al
l'aeronautica, che sieno di speciale interesse.
Per determinare il lavoro che doveva essere intrapreso dal
National Physical Laboratory fu compilato il seguente elenco
di esperimenti :
I. Questioni generali di aerodinamica :
1. Determinazione delle componenti orizzontali e verti
cali della forza su piani inclinati disposti in una corrente di
aria orizzontale, specialmente per piccoli angoli di inclinazione
della corrente ;
2. Determinazione dell'attrito superficiale su piani esposti
ad una corrente d'aria ;
3. Centro di pressione per piani inclinati;
4. Distribuzione della pressione su piani inclinati ;
5. Componente della pressione, distribuzione della pres
sione e centro di pressione per superficie curve di varia forma;
6. Resistenze al moto di corpi di differente forma, ci
lindri lunghi e corti ecc .;
7. Combinazioni di piani ; effetto sulle componenti della
pressione di varie disposizioni di due o più piani.
II . Questioni speciali relative agli aeroplani:
8. Componenti della resistenza per modelli di aeroplani;
9. Resistenza (al vuoto) degli scontri e delle connessioni;
10. Resistenza dei diversi piani stabilizzatori, sia oriz
7
zontali che verticali;
11. Problemi connessi alla stabilità :
a) Investigazione matematica della stabilità ;
b) Stabilità di aerocurve di differente sezione e in
differenti piani ( esperimenti di Turnbull ) ;
c ) Effetto dei piani stabilizzatori e investigazione di
questioni riguardanti la loro grandezza e la loro posizione ;
d ) Effetto dell'azione del timone ;
e ) Effetto delle folate di vento ;
1) Investigazioni circa la stabilità di modelli per dif
ferente disposizione dei pesi ecc.;
12. Materiali per la costruzione degli aeroplani;
 LEGA NAVALE
13. Considerazione delle diverse forme di aeroplani , mo
noplano, biplano ecc.;
14. Altre forme di apparecchi più pesanti dell'aria, eli
cotteri ecc .
III . Esperimenti sui propulsori :
15. Efficienza ed effetto sull'efficienza di variazioni del
l'aria delle pale, del passo e del regresso ;
16. Posizioni relative rispetto all'apparecchio volante.
IV . Motori :
17. Efficienza ;
18. Sicurezza e regolarità di funzionamento ;
19. Materiali di costruzione ;
20. Progetto.
V. Questioni specialmente relative alle aeronavi :
21. Materiali di costruzione, resistenza ecc.:
a) Leghe, legno, bambù ecc .;
b) Tessuti per involucri ;
c) Fili metallici, corde;
22. Produzione dell'idrogeno ;
23. Tenuta stagna ai gas dei tessuti ;
24. Ricerca delle fughe ;
25. Resistenza al moto delle navi di differente forma ;
esperimenti con modelli :
a) Effetto della forma delle estremità ;
b) Effetto della lunghezza ;
c) Variazione della resistenza con la velocità ;
d ) Distribuzione della pressione nella sua influenza
sulla stabilità ,7 nella resistenza organica della costruzione, sulla
posizione dei propulsori, delle pinne ecc.;
e) Resistenza al moto totale dei modelli attrezzati in
modo da rappresentare differenti aerostati ;
26. Questioni riguardanti la stabilità dei dirigibili in
differenti posizioni ;
27. Apparecchi stabilizzatori e di governo ; pinne, ti
moni ecc .; forma e posizione ;
28. Progetto generale ;
29. Navigazione delle aeronavi. Ancoraggio ecc.;
80. Efficienza e posizione dei propulsori delle aeronavi ;
31. Motori per aeronavi.
VI . Metereologia :
32. Informazioni generali relative alle variazioni della
velocità del vento e fenomeni connessi colle folate ;
33 , Variazione relativa nella velocità e direzione del
vento a differenti altezze sopra la superficie della terra ;
34. Movimenti verticali dell'aria ;
35. Movimenti rotatori dell'aria ;
36. Fenomeni elettrici;
37. Formazione di nuvole , neve, grandine ecc .
Come si vede, questo lungo elenco di esperienze da com
piere potrebbe costituire l'enumerazione dei capitoli di un ampio
trattato in più volumi relativo ai problemi fondamentali della
navigazione aerea.
Esaminato il suddetto elenco la Commissione concluse che
era da desiderarsi che delle anzidette esperienze , le seguenti
venissero intraprese subito :
A ) Esperimento sulla resistenza dell'aria ee sull'attrito
dell'aria come specificati nei numeri dall'1 al 7, includendovi
esperimento con modelli di aeronavi e di aeroplani, sulla re
sistenza al moto di fili e tiranti di comunicazione ecc.;
B ) Prove dei motori;
291
C) Esperimenti dei propulsori;
D ) Prove per la tenuta stagna ai gas dei materiali adatti
pei dirigibili ;
E) Esperimenti sul modo di comportarsi di differenti
materiali con riferimento all'accumulazione delle cariche elet
triche e, in generale , relative ai mezzi di proteggere le aero
navi dagli effetti di scariche elettriche.
Per lo svolgimento di questa prima parte del programma
fu trovato necessario qualche ampliamento nei fabbricati at
taali del Laboratorio fisico per trovare spazio ad una parte
dei lavori sperimentali, specialmente per la piattaforma gire
vole di cui qui appresso .
Le sistemazioni, che a metà del 1909 erano in corso
presso il Laboratorio fisico, comprendevano le seguenti:
a) Un canale per il vento di m . 1,20 X m. 1,20 , lungo
circa m . 6 , con un ventilatore capace di dare una corrente
della velocità di m. 12 al secondo, con speciali dispositivi per
ottenere una corrente uniforme. Questo canale è destinato per
determinare le componenti della pressione sulle superficie piane
e curve, la resistenza dei modelli d'aeronavi e d'aeroplani e
le osservazioni del centro di pressione, della resistenza d'at
trito, della stabilità ecc .;
b ) Una piattaforma girevole del diametro di circa m. 21 ,
con uno speciale fabbricato per coprirla. È destinata a ripetere
gli esperimenti di Dines e di Langley ed anche per le prove
dei propulsori, che urge di eseguire;
c) Due torri per esperienze all'aperto sul vento .
Esse permetteranno di ripetere su larga scala col vento
naturale alcuni degli esperimenti fatti nel canale e daranno,
si spera , informazioni di valore sulla variazione delle condi
zioni che si verificano in pratica ;
d) Apparato per prove di efficienza di motori ad alta
velocità per potenze fino a 50 cavalli.
In aggiunta alcune macchine utensili, verranno acquistate
per l'officina del Laboratorio .
Per gli altri lavori sperimentali necessari aquella prima parte
del programma possono essere utilizzate le sistemazioni esistenti
nui vari reparti del Laboratorio Fisced. Così le prove di resi
stenza dei materiali possono essere eseguite quando si vuole ;
sono in corso lavori sulle leghe leggere ; sono stati disposti gli
esperimenti sulla tenuta stagna dei tessuti per gli involucri e
sulla ricerca delle fughe.
La vasca in costruzione (luglio 1909 ) per gli esperimenti
con modelli di carene di navi sarà provveduta di un carrello
capace di raggiungere una volocità di m . 7,50 al secondo su
una corsa di m. 150 e si spera che potrà pure permettere di
provare il valore della pressione dell'aria e i propulsori , mentre
un carrello più leggero potrebbe essere concretato per speciali
esperimenti a velocità più elevate.
Dall'agosto 1909 ad oggi, a più di un anno di distanza
molti lavori sperimentali sono stati eseguiti ed alcuni di essi
resi di pubblica ragione. Forse in avvenire avremo occasione
di ritornare sui risultati ottenuti.
È fuori dubbio però che, senza togliere il merito agli spe
rimentatori dei vari paesi ed ai corsi universitari tenuti in
Germania ed in Francia, spetta all'Inghilterra il merito di
aver gettate le basi di una ricerca sperimentale sistematica,
che se pur non darà un utile inimediato , non mancherà di com
pletare le nozioni dello scibile umano sul complesso problema
della navigazione aerea, assurto omai al nobile grado di scienza.
Roma, ottobre 1910 . Ing.
292 LEGA NAVALE

Le nostre manovre in Adriatico .

Insegnamenti .
Manovre ? Le operazioni testè compiute dalla nostra
flotta in Adriatico, così come per il noto complesso di circo-
stanze hanno dovuto svolgersi, non meritano questo nome, se
per esso si deve intendere « la serie di azioni guerresche Jogi-
camente susseguentisi nello spazio e nel tempo, in dipendenza
di un quesito prescelto ».
Dobbiamo noi Italiani dolerci dell'accaduto ? Esprimo fran-
camente il mio pensiero e dico che dobbiamo invece rallegrarci
mente sulla costa marchigiana, approfittando del momentaneo
dominio del mare ch'egli ha per la lontananza della flotta na
zionale dal luogo di sbarco. Questa tenta il congiungimento
delle 2 squadre in cuitrovasi divisa e dirige per la località of
fesa, dopo avvenuto lo sbarco . »
Tale il senso del tema.
Osservo innanzi tutto che non è ammissibile il fatto dello
scoppio improvviso, assolutamente inaspettato delle ostilità ; nor

9 dant
பாவ i tai aroma
ISHA 8 AUTOS
அம் sp மம
I
Hlow USLUH lobos os
Ball Dia

Postaisi ostalim
sitten koira

Sottomarino nord - americano Stingray tipo Ogtopus.

(Dalla Rivista Marittima ).
che un grecale persistente abbia reso impossibile l'improvviso
sbarco .
Perchè, ferma restando l'ammirazione di noi per l'altis-
sima competenza dell'ammiraglio Bettòlo, devesi notare che il
tema di quest'anno era semplicemente illogico. Dall'Italia , che ha
finalmente avuto l'ardire di riaffacciarsi sull'Adriatico , non si
poteva attendere subito un bel programma di manovre ; perchè
si dice avrebbe dato troppo nell'occhio al suscettibile al-
leato d'oriente .
I lettori ricorderanno : « un nemico sbarca improvvisa-
si deve avere tanto poca stima di nessuno Stato , nemmeno se que
sto è l'Austria, da crederlo capace di assalirci improvvisamente
senza ragioni di sorta. Nessuna guerra può accadere ai giorni
nostri , senza essere preceduta da un laborioso periodo, sia pure
relativamente breve, di trattative diplomatiche, durante il
quale si ha tutto il tempo per concentrare nel miglior modo
le forze militari e navali .
Ma anche ritenendo possibile l'attacco proditorio, a me
sembra che la nostra flotta ( nel caso particolare del tema
di questo anno ), anche se tutta nel Tirreno, avrebbe il tempo
 LEGA NAVALE
materiale di mobilitarsi e di giungere in Adriatico per op-
porsi allo sbarco . Perchè non coi supposti 30,000 uomini si
può sperare di colpire a morte l'Italia ; ne occorrono molti di
più : 100-150 mila, se si vuol darci una seria preoccupazione e
se si mira a sventare tutti o in parte i piani di difesa o di of:
fesa del nostro esercito. Sbarchi a spizzico potrebbero eseguirsi
dove la difesa costiera fissa o mobile mancàsse o fosse impo-
tente a respingerli - solamente da chi possedesse il dominio
del mare , se non assoluto, almeno ad un grado più..... tangi .
bile e meno precario, meno soggetto a cambiamento anche
radicale , di quello concesso al partito B.
E siccome in tale circostanza l'invasore non avrebbe il do-
minio permanente del mare, così egli non potrebbe eseguire lo
sbarco in più riprese e dovrebbe farlo in una sola volta. Ma
lo sbarco di un corpo d'invasione, al completo, di almeno 100
mila uomini richiederebbe tale un concentramento di truppe
1
NO
Nuovo tipo di cacciatorpedinicre argentino .
( Dalla Rivista Marittima).
di materiale e di piroscafi (oltre, nel caso speciale, la quasi
completa cessazione del commercio marittimo austro -ungarico)
da mettere in sospetto e da indurre ad agire financo quello
Stato ... più ingenuo e più riguardoso del nostro, che per avven-
tura esistesse sulla faccia del globo.
Con l'animo amareggiato io quindi domando : È serio, è
prudente, è pratico ammannire al nostro pubblico – che per
quanto ancor poco marinista si appassiona da qualche tempo
alle manovre della sua flotta un tema come questo ; quando
come dev'essere e sarà stata l'intenzione di chi dirige la di-
293
fesa mariltima dello Stato, si vuol dimostrargli l'insufficiente
difesa di un certo nostro mare e si vuole fors’anche apparec
chiarlo a nuovi, indispensabili sacrifici, più o meno immediati ?
Non si dovrebbe dimenticare che le manovre, di terra come
di mare hanno , sì , lo scopo principalissimo di addestrare gli
uomini e mettere a dura prova il materiale; ma hanno anche quello
d'interessare il Paese, perchè oggi esercito e marina sono a base
democratica ed è tutto il paese che li compone. È perciò neces
sario concepire ed attuare temi di manovre di una logica di
uu'esattezza tecnica assolutamente perfette, afinchè i cittadini
nulla abbiano da eccepire e ne restino tanto favorevolmente
impressionati, che si convincano degli insegnamenti ch'esse
danno ed ai bisogni ai quali provvedere.
Qualunque insegnamento avessimo potuto ricavare dalle
manovre di quest'anno, se si fossero svolte integralmente come
il tema imponeva, non sarebbe stato accetto a quella parte del
(Acquerello di G Grünberg ) ,
pubblico che le segue attentamente.
Supponiamo che il partito B fosse riuscito a sorprendere e
quindi avesse battuto un reparto della flotta nazionale ; oppure
che le truppe sbarcate fossero riuscite a battere i nostri e si
fossero avanzate, ad es . , lungo l'Esino impadronendosi del
passo di Serra S. Quirico ; che si fosse quindi voluta ritenere
cosi dimostrata la necessità di accrescere la nostra flotta e di
fortificare Ancona per impedire con la sua guarnigione uno sbarco
sul litorale contiguo e l'avanzata dell'invasore per l’Esino o
per le valli adiacenti ... Cosa avrebbe obbiettato il Paese ?
294 LEGA
Macchè sbarchi! Macchè sconfitte! Voi supponete l'impos
sibile ! Volete davvero farci credere che in caso di guerra
( Dio ne guardi) la vostra flotta non giungerebbe in tempo e
tutta riunita sul teatro delle operazioni ? E se ciò è inammis
sibile, come volete che il nemico si azzardi a sbarcare ?... La
flotta che abbiamo è sufficiente e non occorre fortificare
Ancona !
Ed ecco come si potrebbe, impressionando a rovescio i
cittadini , danneggiare la causa che ci sta a cuore ; mentre
quanti si occupano amorosamente dei problemi navali sanno
che le nostre forze sono insufficienti e che la difesa adria
tica deve essere sollecitamente e seriamente rafforzata !
Per queste ragioni, ripeto , dobbiamo allietarci che lo
sbarco non siasi potuto eseguire e che le successive azioni fra
le squadre abbiano avuto il carattere di esercitazioni pure e
semplici, affatto indipendenti dalla supposta invasione.
Mi consentano i lettori di fermarmi brevemente a consi .
derare l'invasione in se stessa , quale doveva effettuarsi.
Il corpo di sbarco era costituito di ottocento uomini e
pochissime mitragliatrici, rappresentanti un corpo d'esercito di
30 mila uomini, con le artiglierie necessarie per le operazioni
di campagna e d'assedio. Le truppe, appena sbarcate, avreb
bero dovuto tornarsene in caserma , mentre si supponeva che
marciassero alla volta di Roma per qualche passo appenni
nico e che delle truppe nazionali, pure supposte, si oppones
sero . Ma allora , perchè non si suppose... addirittura lo sbarco ?
La perdita non sarebbe stata grave !...
Quali insegnamenti avrebbero potuto ricavarsi da un'o
perazione tanto modesta , mentre appena due anni addietro si
effettuò sul litorale ligure lo sbarco di un contigente più nu
meroso, con parco d'assedio e batterie da campagna ? Ed al
lora o lo sbarco -caricature si voleva effettuare per semplice
coreografia , ovvero per ragioni di economia ; in entrambi i
casi sarebbero stati danari sprecati. Fino a prova contraria
reputo preferibile spendere 100, ritraendo un vantaggio qual
siasi di riconosciuta utilità , anzichè spender 5 e ricavar
nulla !
La questione economica non deve preoccupare oltre mi
sura ; altrimenti, volendo spender poco, sempre più poco, ci
ridurremo a supporre tutto e a fare le manovre terrestri coi
soli quadri e quelle navali... sul tavolo del gioco di guerra !
I mezzi devono essere proporzionati al fine da raggiun
gere ; ciò è vero in qualunque tempo e per qualsiasi argo
mento . Auguro perciò che nel prossimo anno, eseguendosi in
Adriatico vere manovre, com'è necessario dopo tanto abban
dono, si vorrà stabilire un tema assolutamente « logico » e,
trattandosi di manovre combinate, si mobiliteranno tante truppe
quante ne occorreranno per dare almeno parvenza di serietà
alle operazioni guerresche.
Variamente commentata fu l'idea dell'ammiraglio Bettòlo
di cambiare improvvisamente la potenzialità di una parte delle
maggiori navi di entrambi i partiti , figurando la lotta fra al
cune Dreadnoughts e altre del tipo immediatamente prece
dente e non mancò chi volle vedervi lo zampino della Con
sulta ... perchè le flotte A e B avevano tali forze da rassomi
gliare proprio a quelle dell'Italia e dell'Austria ; cio che non
poteva piacere all'alleata ..... Ma tali insinuazioni si eliminano
da loro stesse , perchè nessuno può prenderle seriamente in
considerazione.
NAVALE
Credo nostro dovere non immischiarcene; se il capo di
stato maggiore ha creduto di far così , certo deve avere agito
per motivi plausibilissimi e a lui solo noti . E questo deve ba
starci.
* *
Ma quali insegnamenti hanno dato le esercitazioni delle
squadre in Adriatico ?
Intanto, esclusi i principali attori e spettatori nello scon
tro suddetto, nessuno conosce le lezioni di quella incruenta
battaglia fra corazzate.
Ma queste navi hanno agito anche contro la costa, o
meglio contro Venezia ed Ancona.
Com'è noto, il partito B ha potuto eseguire il bombarda
mento di Ancona da una distanza alla quale le due batterie da
152 della piazza non potevano colpirle gravemente. Si sono ri
tenuti distrutti il semaforo, la stazione Marconi, le 2 batterie
e , naturalmente, danni gravissimi dovettero subire la città, la
stazione ferroviaria e il cantiere navale ...
Ma è bastata l'uscita del Foca per obbligar tutta la squa
dra a prendere il largo.
Si deve concludere che alla difesa di Ancona bastino al
cuni sommergibili ?
Andiamo adagio. Bisogna osservare anzitutto che il
Foca ha agito con un mare assai burrascoso che, se ha pro
curato lodi meritatissime al comandante e all'equipaggio e se
ha dimostrata la bontà del battello, ha pure favorito grande.
mente la sua azione; perchè è assai più difficile discernere il
periscopio frammezzo alle onde, mentre si scorge assai bene
con mare calmo o poco mosso, anche perchè in questo caso la
marcia del sommergibile è visibilissima per lo spostamento
d'acqna palesantesi alla superfice.
Comunque, la Benedetto Brin , che si trovava in capofila della
squadra , ha avvertito la presenza del Foca assai prima che
questi giungesse a tiro di siluro e le navi hanno concentrato su
di esso il loro fuoco .
Chi vinse ? Non so . Ma se vinse la squadra, perchè si al .
lontanò da Ancona appena la silurante emerse, lasciando cre
dere il contrario ? E se vinse il sommergibile, come tutto fa cre
dere compresa la dichiarazione del suo comandante di aver
simulato due lanci a tiro utile contro la « Garibaldi » e la « Va .
rese >> perchè la squadra B glie ne diede la possibilità, pro
seguendo in linea di fila per quella rotta che il Foca tendeva
a tagliare e non eseguì quella conveniente accostata a un tempo
a sinistra, che le avrebbe permesso di tenere il sommergibile
fuori lancio e sotto il fuoco dei propri cannoni ?
La vittoria se fu del sommergibile ( e non è rigorosa
mente provata ) sembrerebbe dunque dipesa dalla mancata ma
novra dell'avversario ; non è perciò lecito riporre tanta ti
ducia sull'azione di questė navicelle da aftidare unicamente
ad esse la difesa di cona e di qualsiasi altro porto. Po
tranno essere di valido aiuto e nessuno vorrà negare la ne
cessità di aumentarne notevolmente il numero , perchè le sei in
servizio escluso il vecchio Delfino – e le poche costruende
sono impari alle necessità della difesa.
Ma un'altra necessità, quantunque non materialmente
sentita per la mancanza di serie e lunghe azioni guerresche
in Adriatico, dev'essere stata intuita dagli ufficiali tutti della
nostra flotta e dai più competenti fra i senatori e gli onore
voli che seguirono personalmente le esercitazioni di quest'anno:
la necessità di poter contare sopra Ancona come porto di rifor
 LEGA NAVALB 295

nimento e di eventuale appoggio ; e ciò richiede la sua fortifi
cazione con poche, ma efficacissime opere , come scrissi nel
l'imminenza delle manovre .
E termino con l'augurio che si spingano colla maggiore
alacrità i lavori di escavazione dei canali lagunari e di ar
mamento di alcuni forti del litorale veneziano, già iniziati ;
osservando che grave errore sarebbe dislocare in Adriatico
fin dal tempo di pace, soltanto una parte della flotta come al
cuni vorrebbero: perchè contro la flotta , un nemico potrebbe
davvero agire di sorpres .....
E non essendo possibile mantenere sempre in Adria
tico tutta la flotta è meglio dislocarla tutta nel Tirreno.
Ancona, 1 ° ottobre 1910.
AMERICO GIACCAGLIA .

CERVM2

Il convegno peschereccio di Genova.

Ho partecipato al convegno del 14 settembre in Genova 1. Costituzione dell'associazione per la protezione dell'in
al quale il Comitato parlamentare composto degli onorevoli dustria della pesca; discussione ed approvazione dello Statuto
Celesia, Astengo e Carboni - Boi aveva invitato tutti coloro che e nomina delle cariche sociali;
s'interessano alle faccende pescherecce nei paraggi di Liguria 5. Lavori del congresso .
e di Sardegna. Praticamente, salvo per l'isola della Maddalena , LAVORI DEL CONVEGNO .
la rappresentanza sarda mancò alla chiamata . Furono nume
rosi i pescatori professionali della Liguria con prevalenza --- 1. La pesca . Sua importanza ed utilità. Tutela della
a quanto mi è parso dell'occidentale sulla gemella di le pesca nelle coste liguri dai delfini. Relatore : on . avv . G.
vante. Convegno, non congresso s'intenda bene . Modo di abboc Astengo .

La flotta inglese a Tor Bay. L'Yacht Reale attraversa le linee della flotta .
( Dalla Rivista Marittima ).

carsi , conoscersi , scambiare speranze, lanciare idee alquanto 2. Pesca con reti a strascico. Relatori: on . avy , G.
generali : non occasione di sciogliere quel problema complesso Astengo , on . Pietro Chiesa , G. B. Parodi .
che è la riforma della pesca in un paese che è rimasto oltre 3. Pesca dei bianchetti. Relatori : on . avv . Astengo,
modo arretrato in un'industria che ragionalmente dovrebbe es on, avv . Macaggi.
sere florida, laddove , per contrasto colla geografia, è nella più 4. Pesca con la dinamite. Relatori : on . avv. G. Astengo ,
-

assoluta decadenza . prof. U. Beltrami.

Qual programma ebbe il convegno ? Quello contenuto nel 5. Stato presente della pesca in Italia ed all'estero . Ri

l'elenco degli argomenti che ebbe ad esaminare. Per chiarezza lievi scientifici e sociologici sulla pesca con barche a vela ed a
li segno nell'ordine loro . Ma se ricordo che la durata della motore . Relatore : cav. Somigli, capitano di vascello R. M.
seduta fu fissata in un sol giorno di otto ore ( chè tante ne 6. Legislazione sulla pesca. - Applicazioni delle leggi per
corrono tra le dieci e le venti detraendo le due prime ore il suo incremento . -
Relatori : avv . G. Zunino, Vittorio
del pomeriggio) e che un'ora fu assorbita dall'inaugurazione Della Casa .
egregiamente condotta dal comm . ing. Nino Ronco presidente 7. Applicazione dei fanali ad acetilene nell'esercizio della
del consorzio autonomo del porto e dall'elezione del Celesia a pesca . -
Relatori : G. B. Bogliolo , G. Rocco .
presidente del Convegno, riesce evidente che alle discussioni 8. Pesca intensiva . -
Relatore : ing . E. Tofani.
fu accordata la minima quantità di tempo . D'altronde ecco 9. Cooperazione peschereccia e mezzi per diffonderla .
l'ordine del giorno e l'elenco degli argomenti succintamente Relatore avv. A. Ceriani .
trattati. 10. Riduzione del prezzo del sale per la salagione dei pesci .
Ore 10. – 1. Ricevimento dei convenuti a Palazzo S. Giorgio : -
Relatore : cav. Elia Cichero .
saluto del comm . Nino Ronco, presidente del Consorzio auto 11. Ripopolazione dei fiumi e torrenti. - Relatore: prof.
nomo del porto di Genova. U. Beltrami .
2. Elezione del presidente del Convegno ; 12. Protezione delle spiaggie. - Approdi e porti-rifugio..
3. Relazione del comitato parlamentave ; Relatori : Giacomo Barabino e Luigi Lupi.
296 LEGA NAVALE
13. Capitale e lavoro . Cooperative. Relatore : Bonelli
Bassano Corrado.
14. Modifica al R. D. del 4 settembre 1908, n . 564 . As
sicurazione. Infortuni a favore dei pescatori. Concor
renza del pesce estero . Relatori : avv , A. Schiaffino e Be
-
nedetto Rappini.
15. Il programma ed il metodo di azione. Relatore :
prof. D. Levi Morenos.
16. Credito alle cooperative pescatori. Relatori: avv . E.
Chiappe e Meardo Riccio.
Ma se l'esame dei sedici titoli (non tutti esaminati d'al
tronde) fu breve ed anche insufficiente, fu invece trattata a
fondo e condotta a termine la costituzione della Società di pro
tezione della pesca , la discussione del suo Statuto , e la nomina
delle cariche sociali ; per la qual cosa si può dire che alfine
esiste come ente morale, sodalizio tutelare della pesca nel mare
sardo-ligure , cui sarebbe convenientissimo tenessero dietro ana
loghi sodalizî nelle diverse regioni d'Italia.
Qui un tantino di commento per gli alieni dalla pesca .
Sin dal luglio 1904 esistono misure economiche promosse
dallo Stato e costituenti un'opera organico - economica mirante
al progredimento dell'industria, al miglioramento morale e ma
teriale dei pescatori, opera che il Governo aveva affidato ai
sindacati di pesca . Somme abbastanza vistose erano state al
l'uopo accantonate; accantonate, ma non spese. Perchè ? Perchè
codesti sindacati erano rimasti allo stato di pio desiderio dei
legislatori.
Delle 138 associazioni di mutuo soccorso tra la gente di
mare a 31 dicembre 1908, quelle propriamente tra pescatori
che trovo alla data segnata sono 32 , disperse lungo la nostra
Innghissima costiera .
Distribuir loro il denaro votato dalle Camere era impossi
bile a tenor della legge : nè tampoco far in guisa che potes
sero, con veste genuina, ricorrere al credito promesso loro dalla
prossima Banca del lavoro, nobile creazione di Luigi Luzzatti.
Per prender posto alla predica bisogna anzitutto entrar in chiesa
e i nostri pescherecci, tanto benemeriti, tanto abbandonati e
non sufficientemente evoluti, non avevano modo d'inoltrarvisi.
La Società non ha guari costituita in Genova è formata
sotto il duplice auspicio del comitato parlamentare e della Fe
derazione nazionale dei lavoratori del mare che integra in sè
tutta la forza viva delle varie associazioni sindacali che ad
essa fanno capo , pur ciascuna serbando carattere autonomo.
È superfluo dire che è socialista : ma ciò non spaventa chi in
:
tende e misura le corrrenti contemporanee e riconosce la le
gittimità di qualunque manifestazione dalla quale il bene sca
turisce.
Ai miei occhi, dunque, il convegno è riuscito perchè ha
fondato un ente morale che è la società ligure -sarda. L'ha fon
data su linee moderne e si è premunita contro l'accidia col
dimandare, anzitutto, versamento di denaro : seguendo un av
viso breve ed eloquente dell'onorevole Fiamberti presidente
della Lega Navale genovese .
Perchè i lettori giudichino dei propositi della Società , è
bene trascriverne lo Statuto nella sua integrità .
Disegno di Statuto della Società ligure-sarda
per la protezione della pesca .
Istitu ZIONE E SCOPO DELLA SOCIETÀ .
Art . 1 . È istituita in Genova per la Liguria e la Sar
degna la Società ligure-sarda per la protezione della pesca da
erigere in ente morale.
Art. 2. Scopo della Società è quello di aiutare , proteggere ,
sviluppare , migliorare l'industria della pesca marittima e di
acqua dolce : elevare le condizioni della classe peschereccia ,
promuovere la costituzione di cooperative ed altre associazioni
di pescatori, ed in genere di concorrere per l'esplicazione del
l'opera che la legge 11 luglio 1904, n . 378 , affida ai sindacati
di pesca.
Essa dovrà in special modo promuovere la costituzione ed
agevolare il funzionamento del sindacato di pesca di cui deve
considerarsi la preparatrice.
Inoltre si adopera perchè venga integrata l'anzidetta legge
con disposizioni atte a provvedere alle necessità immediate del
lavoro e principalmente a quelle del credito . Il sodalizio inoltre
provvederà a federarsi colle associazioni consorelle pel conse
guimento delle finalità comuni.
DEI SOCI.
Art. 3 . Fanno parte della Società le associazioni di pe
scatori che ne fanno domanda . Il Consiglio d'amministrazione
potrà ammettere come socî i corpi morali, le istituzioni ed i
privati che favoriscano l'incremento della pesca ed il miglio
ramento delle condizioni dei pescatori, nonchè le società eser.
centi industrie connesse alla pesca .
Art . 4 . - Contro le decisioni del Consiglio sull'ammissione
dei socî è dato appello all'assemblea che deciderà a semplice
maggioranza .
Art. 5 . Gli enti di cui all'art. 3 sono rappresentati
nella società da una persona regolarmente delegata.
Art. 6 . Ogni socio versa un contributo sociale anno
di almeno lire 5. Sono socî perpetui i sottoscrittori di almeno
lire 100 .
DELL'AMMINISTRAZIONE DELLA SOCIETÀ.
Art. 7 . La Società è amministrata da un Consiglio com
posto di un presidente, di 3 vice presidenti e di 19 consiglieri,
di cui 9 consiglieri ed un vice presidente saranno scelti tra
i rappresentanti di cooperative ed altre associazioni di pesca
tori, ivi compreso un rappresentante della Federazione nazio
nale dei laroratori del mare . Saranno nominati anche annual
mente tre sindaci e due supplenti.
Art. 8. -- Il Presidente, i Vice Presidenti, ed i Consiglieri ,
durano in carica tre mesi e sono rieleggibili.
Art. 9 . Il Presidente, o chi ne fa le veci , ha la rappre.
sentanza legale della Società. Il Consiglio provvede al buon an
damento ed all'amministrazione di essa , e compie tutti gli atti
che non siano espressamente riservati all'assemblea . Presenta
ogni anno all'assemblea ordinaria dei soci una relazione morale
e finanziaria.
DELL'ASSEMBLEA DEI SOCI.
Art. 10 . L'assemblea dei soci si raduna in seduta ordi
naria una volta all'anno entro il mese di marzo . Essa nomina le
cariche sociali, discute ed approva i bilanci e le relazioni
del Consiglio, ed adempie a quant'altro siale domandato dalla
legge.
L'assemblea è radunata in seduta straordinaria per delibe
razione del Consiglio ed anche quando ne faccia istanza 18
dei soci.
DEL CAPITALE SOCIALE .
Art . 11 . Il capitale sociale è rappresentato dall'ammon
tare delle azioni a fondo perduto che vengono versate dai soci,
dalle offerte, sussidî , ed altri eventuali proventi.
Art . 12 . Le azioni sono di lire 100 l’una, anche pagabili
a rate mensili di lire 10 .
Art. 13. — Il capitale sociale viene impiegato nei modi de.
terminati dal Consiglio d'amministrazione.
DISPOSIZIONI GENERALI.
Art . 14 Un regolamento interno approvato dall'as
semblea stabilisce quelle porme necessarie pel buon funziona
mento della Società .
 LEGA NAVALE
È forse colla fondazione della Società sciolto il problema
peschereccio nazionale ? No, assolutamente no .
La condizione della pesca tra noi è quella di un'industria
che rimasta stazionaria in paese, è stata all'estero condotta al
suo vero livello. A Genova rappresentavo (per benevolenza
del Sindaco di Portoferraio ) questo nobile luogo che si affaccia
a quella plaga la quale in termini di pesca chiamasi il canale ,
cioè il mare tra la Corsica ed il continente.
Tutto il compartimento di Portoferraio segna 204 barche,
Trattenutomi una settimana nell'isola e non vedendo mai pe
scivendoli offrire la loro merce, parlai con qualcuno della pesca
e udii che intorno a Montecristo la fauna marina è abbondantis
sima... ma che Montecristo dista 45 miglia dall'Elba . Ed al
lora chi ci va ? Così avevo udito nel mio S. Benedetto del
Tronto dai pescatori che mi parlavano delle Tremiti. I pescatori
inglesi che vanno a calumare in Groenlandia i loro ingegni di
pesca per fornire il mercato di Londra ; i tedeschi che vanno
allo Spitzberg per chiappare il pesce che si venderà a Berlino,
a Vienna ed a Milano, rideranno leggendo queste righe. Ma
quarant'anni fa essi erano ciò che noi siamo, rimasti cioè ai
metodi, ai sistemi, al naviglio ed alle pratiche del Medio Evo.
La trasformazione cui ci dovremo dunque accingere è ra
dicale .
I trasporti per vie navigabili e per strade ferrate.
( continuazione vedi numero precedente ).
Al nolo e alla tariffa , bisogna aggiungere le spese di ca
ricamento o di scaricamento .
Sulle ferrovie l'ammontare di queste spese è stabilito da
tariffe ufficiali ; in Francia esso è di 30 centesimi sia per il
caricamento sia per lo scaricamento dei vagoni completi. Sulle
vie navigabili si può calcolare da 30 a 75 centesimi per il ca
ricamento e 50 centesimi per lo scaricamento. M. Grüner, nel
siio rapparto, stimava che le spese di manutenzione all'ar
rivo del carbone fossile trasportato per acqua era di 1 franco
a 1,25 per tonnellata . Le spese di trasbordo, nei porti ben
attrezzati della Germania , sono per tonnellata :
Dal vagore al battello Dal battello al vagore
Dresda o Riesa .
0,50 a 0,70 0,90 a 1,00
Strade ferrate badesi ( eereali) 1,00 0,80 a 1,10
Carboni 0,90 0,90
Strade ferrate bavaresi (cereali ) 0,60 0,75
Alla via navigabile è più difficile fare a meno del trasporto
con i carretti. La Compagnia del Nord ha impiantato più di
1100 tronchi privati mentre non ha che 60 stazioni aperte al
servizio della piccola velocità .
I minerali dei dintorni di Nancy sono trasportati in grandi
masse ( 560,000 tonnellate nel 1906 ) per ferrovia su di un
percorso brevissimo ( 14 km .) tra le miniere di Landres, Pompey,
Mardache e gli alti forni di Jarville , Maxéville, Pont-à -Mousson
Point -Saint-Vincent, quantunque tutti questi luoghi siano ser
viti da una via navigabile : il vagone può penetrare là dove il
battello non può penetrare.
Quantunque un canale metta le miniere di carbone del
bacino della Ruhr in comunicazione col Reno, il carbon fos
sile viene spedito per vagone a Ruhrort dove è caricato sui
battelli del fiume.
297
Supporre che a condurla a buon porto basteranno la coo
perazione si cara al Luzzatti o i sindacati dai socialisti formati
in grembo alle professioni, è erroneo . La trasformazione ac
cadrà mediante il capitale. Poi ... allorquando l'industria sarà
basata, e che il ceto peschereccio non conterrà nel suo seno
1% 83 % di analfabeti, e che la naturale logica evoluzione della
classe sarà stata conseguenza della riforma dell'industria , oh !
allora niun uomo di retto sentire umano negherà al lavora
tore della rete o del palamito di fondo i mezzi di uscire dalla
situazione di salariato e di entrare in quella di partecipe o, per
dirla in eccellente e classico italiano, di parcenevole.
Pur nondimeno già allo stato elementare delle cose il Con
vegno di Genova ha fatto opera risanatrice. Il Carossini ha di
mandato un limite di età per l'ammissione a bordo del pescato
rello e ha dimandato abbia già superato il periodo del tirocinio
scolastico elementare . Ho domandato per conto mio l'abolizione
delle offerte all'orecchio nell'aste di vendita del pesce tratto dal
mare che il mercante acquista in modo usurario.
No , il convegno non è stato vana cosa . Segna un punto di
avvio verso il bene. Con esso s'inizia un'opera di riscatto . Ma ...
non bisogna fermarsi qui; conviene procedere, anche lenta
mente , purchè senza interruzione.
JACK LA BOLINA .
V. - I TRASPORTI DI MERCI PESANTI ,
Queste considerazioni provano l'inesattezza dell’asser
zione seguente che si ode ripetere frequentemente : Bisogna
costruire canali pel trasporto delle merci pesanti. Voi non po
tete negare che essi le trasportano con una tariffa che le fer
rovie non possono raggiungere. Lo sviluppo dell'industria
esige dei canali pel trasporto del carbone e dei minerali.
M. M. Colson e Marlio hanno esaminato completamente
ciò nella terza parte del loro rapporto che ha per titolo : Con
fronto dei prezzi dei trasporti per ferrovia e per vie navigabili.
Essi esaminano due casi :
1º I trasporti di merci pesanti usano linee già esistenti.
2º Essi esigono la costruzione di una nuova linea.
Gli scrittori non hanno fondato il loro studio sopra sem
plici ipotesi; essi lo hanno fatto sulle esperienze eseguite dalla
Compagnia dell'Est e dalla Compagnia del Nord .
Secondo i risultati ottenuti su parecchie reti, il costo per
chilometro di un treno supplementare d’un peso di 1000 ton
nellate, composto di vagoni da 20 tonnellate e corrispondente
ad un carico utile di 600 tonnellate circolante sopra una linea
di buon tracciato, può essere stabilito, quando il carbone abbia
un prezzo medio, nelle seguenti cifre :
Spese del treno (personale del treno, combustibile,
riparazioni della macchina, ecc . ) Fr. 1,55
» 0,90
Interessi e manutenzione del materiale .
Totale Fr. 2,45
Se si suppone che il treno ritorni vuoto, la spesa chilo
metrica per il ritorno scende a franchi 2,15 a causa della di
minuzione di peso. L'andata e il ritorno costano dunque
franchi 4,60 per chilomentro, ossia per tonnellata -chilometro
4,60
700
= centesimi 6,15.
298 LEGA NAVALE
La Compagnia dell'Est ha considerato due esempi di tra-
sporti di minerali , uno tra Hussigny o Homécourt e Lourches ,
ossia 184 km ., l'altra tra Moutiers e Differdange, ossia 83 km .
Questo servizio realmente esistente viene calcolato tutto ; ma-
teriale, personale, interruzione del traffico dovuta all'applica-
zione della legge sul riposo settimanale , licenze e congedi del
personale, riparazione e pulizia del materiale, ecc. Supponendo
che il servizio sia sospeso un giorno su sei , si ottiene un costo
di centesimi 0,49 per tonnellata-chilometro nel primo caso e di
0,73 nel secondo ; la media è dunque di 0,62 centesimi, cifra
che si avvicina molto a quella di 0,65 indicata precedente-
mente .
La spesa di franchi 2,45 è superiore alla media del ser-
vizio del materiale e della trazione, poichè essa considera un
tipo di treno più pesante che il treno medio .
Per ciò che concerne il servizio della linea non vi sono che
spese inferiori alla media : il personale di ufficio alla stazione
di partenza e di arrivo, il personale addetto ai biglietti, alle
spedizioni, ecc. , non ha nulla a che fare con un treno di car-
bone o di minerale .
Il servizio di manutenzione è fatto dagli interessati.
Per le spese di amministrazione e per le diverse M. M.
Colson e Marlio prendono le medie ; esse comprendono i ver-
samenti per le pensioni di tutto il personale della linea mentre
che i trasporti che si considerano, lo utilizzano minimamente.
Lo stesso per le spese della via e dei fabbricati. Se i treni
pesanti consumano la via essi non hanno la velocità d'un
proiettile ; inoltre questi trasporti non hanno alcun bisogno
dei fabbricati.
Tuttavia, di queste differenti cifre, MM . Colson e Marlio
fanno un'aggiunta di franchi 0,83 per chilometro di treno per
le linee del Nord , e franchi 0,97 per quelle dell'Est.
Dividendo le spese supplementari così calcolate per 2 chi-
lometri di treno ( andata e ritorno ), per 700 si trova per ton-
nellata chilometro centesimi 0,24 per il Nord e centesimi 0,28
per l'Est , da aggiungersi alla cifra di centesimi 0,65 .
Infine, molto largamente, MM . Colson e Marlio dividono
ugualmente le spese di lavori complementari ( ingrandimento
delle stazioni , raddoppiamento dei binari, ecc. ) tra i due ser
vizi (viaggiatori a piccola velocità ), nella proporzione delle
nuove unità chilometriche. Essi giungono allora, aggiungendo
alle spese speciali alla costituzione di un treno pesante del
tipo moderno i due altri elementi che devono entrare nella
valutazione del costo della tonnellata - chilometro, alle seguenti
cifre :
Sulle linee dal Nord . 0,65 — 0,24 — 0,24 = 1.13 centesimi
Sulle linee dell'Est 0,65 – 0,28 — 0,26 = 1.19
.
ossia da 1,10 a 1,20 centesimi.
Senza dubbio questo prezzo è superiore al prezzo pagato
sul Volga, sul Reno, sull'Elba ; ma questi sono fiumi a corso
libero. Esso è quasi ugnale al nolo pagato sulla Senna e sui mi-
gliori canali del Nord e dell'Est della Francia .
Ma quei prezzi contengono spese di ogni genere ; ammini
strazione, manutenzione della via , mentre che il nolo del bat
tello non comprende alcuno di questi oneri .
Ora si presenta il caso nel quale occorrerebbe costruire una
linea nuova per i trasporti pesanti. Agli Stati Uniti la linea di
Pittsburg al lago Erié non è impiegata che a questo scopo ? ma
in Europa non esistono linee importanti dedicate a quest'uso
esclusivo.
Tuttavia , MM. Colson e Marlio non hanno voluto affi.
darsi a delle ipotesi.
Essi hanno domandato alla Compagnia del Nord di calco
lare il costo dei trasporti dei carboni fossili dal Nord a Parigi,
supposti concentrati sopra una linea speciale, senza alcun ca
rico al ritorno.
La risposta della Compagnia del Nord è basata, in quanto
alle spese del servizio e della trazione, su risultati di esperienze
e, in quanto alle spese d'impianto , si appoggia sulle cifre ri
guardanti la linea Piccardia-Fiandra, impiegata sovratutto del
trasporto del carbone.
La Compagnia ha supposto concentrato a Lens l'insieme
del carbone da spedirsi dalle miniere del dipartimento del Passo
di Calais a Parigi . Esso rappresenta , compreso il carbone per
la trazione , secondo le cifre del 1907 , 3 milioni di tonnel
late .
La distanza del percorso è di 260 km .
Si può adottare per la spesa di costruzione della via, la cifra
di 267,000 franchi a chilometro, che è quella della linea di Pic
cardia-Fiandra, dedottene le spese dei fabbricati e dei binari
delle stazioni intermedie, ma comprese le spese di raddoppia
mento , attualmente in corso . Le due stazioni di partenza e di
arrivo (Lens e Paris-La Chapelle ) possono essere valutate com
presi i fabbricati, i binari, il mobilio a 600,000 franchi per
quella di Lens e 2,500,000 per quella di Paris -La Chapelle,
ossia in tutto 3,000,000.
Supponendo la linea munita di un semaforo ogni cinque
chilometri, si ottengono per 260 km. 52 semafori a 8000 franchi
(dischi, semafori e caselli di guardia compresi ) cioè in tutto
416,000 franchi.
Si stimano necessari tre depositi per locomotive di cui due
importanti ai due estremi della linea e uno mezzo del percorso,
comprendenti i binari necessari , le officine, i dormitori per il
personale, in ragione di 500,000 franchi in media per depo
sito , cioè in tutto 150,000 franchi.
La linea di Piccardia -Fiandra, dopo i lavori e le retti
fiche in corso , permetterà alle locomotive del tipo 6000 di rimor
chiare 900 tonnellate. Adottando 600 tonn . di carico utile , il
3,000,000
trasporto di 3 milioni di tonnellate corrisponderebbe a 365
tonnellate al giorno , se il traffico fusse ripartito per tutto
l'anno .
Ma, secondo l'esperienza fatta sulla rete del Nord , è ne
cessario di esser provvisti in modo da effettuare in qualche
1
giorno dell'anno 220
del traffico totale. Bisogna dunque essere
3.000.000
provvisti per 13,627 tonnellate, ossia 23 treni di
220
600 tonnellate utili al giorno .
Il numero di locomotive necessario è di circa 50 al costo
di 115,500 franchi l’una, in totale 5,775,000 franchi. Il nu
mero di vagoni necessari è di 1500 carri dei quali 200 muniti
di freno, ossia
1.300 carri a 3,796 franchi . 4,934,000
200 »
a 4,368 » 873,600
50 bagagliai a 8,282 franchi 414,100
Le spese d'impianto si elevano dunque a 86,332,700
franchi,
Le spese di esercizio si riassumono come segue :
 LEGA NAVALE
Franchi
Manutenzione della via 1 % del capitale d'impianto 694,200
>> delle stazioni 2 % delle spese d'impianto 60,000
dei semafori e annessi . 8,320
»)
dei depositi . 30,000
delle locomotive e del materiale rota
bile in ragione di 40 centesimi per
1.315.600 treni-kilometri in carico
e 20 centesimi per il medesimo nu
mero di kilometri a vuoto 789,360
Illuminazione e riscaldamento delle stazioni 79,660
Personale centrale . 20,000
>> delle stazioni . 131,252
>> dei semafori 131,664
>>
dei treni 664,560
Spese di trazione . 736,436
per lubrificanti
D 26,312
Totale 3,371,764
In terra straniera .
Una piccola nube bianca era apparsa all'orizzonte, e po
che raffiche di vento , improvviso ed impetuoso erano bastate
per sollevare in un momento rapidi e gonfi nuvoloni che, divo
rando l'azzurro, si erano stesi plumbei e minacciosi per tutta
la volta del cielo .
« A riva gabbieri » !
Al comando atteso essi si erano slanciati su per le sartie
coll'agilità di scoiattoli , e , in un attimo avevano raggiunto il
loro albero o il loro pennone , pronti all'aspra fatica.
Ma la pioggia, torrenziale, si era rovesciata prima che aves
sero avuto il tempo di serrare le vele .
Erano sospesi nello spazio, coi piedi scalzi puntati sul mar.
ciapiede teso , indurito , quasi tagliente; il petto proteso sui pen
noni; le braccia tese a raccogliere le vele che il vento seguitava
a gonfiare, che la pioggia aveva rese stecchite, ribelli ad ogni
piega; colle mani quasi irrigidite in un crampo doloroso; sotto
la doccia di quell'acqua incessante che entrava loro pel collo,
per le braccia alzate, e scorreva in freddi e sottili rivoletti lungo
la persona, dentro ai vestiti inzuppati d'acqua.
I) vento che s'abbatteva nelle vele e le strappava dalle
mani che con tanto dolore le avevano strette e il mare che sbat
teva con violenza, imprimevano alla nave tale un movimento
di rullio che, a quando a quando, gli alberi si piegavano fino a
toccare le onde .
Ora la pioggia pareva rallentare .
Sulla coperta, deserta e sgombra, un marinaio s'avanza
cauto , per non cadere .
Solleva gli occhi in alto ..... li ferma sui bruni grappoli
umani che lottano disperatamente.
« Oh di lassù , egli non ha mai sentito il brivido che ora
gli corre per le vene » !
Grossi goccioloni gli piovono negli occhi e gli annebbiano
la vista ..... ma egli seguita a guardare i fratelli in pericolo .
Un colpo di mare, più forte, fa sbandare improvvisamente
la nave ..... vi è un disordinato movimento lassù , fra le albera
ture che scricchiolano...., egli teme, da un momento all'altro,
di sentire un tonfo sul ponte.....
Ma la nave si rialza d'improvviso, ed egli traballa , e nel
cercare l'equilibrio batte di colpo il petto contro la murata !
299
Ai quali bisogna aggiungere un versamento del 9 %
sul salario del personale per la pen
sione, ossia . 85,992
Totale delle spese d'esercizîo comprese le pensioni 3,457,756
Supponendo che il capitale di 83,332,700 franchi sia am
mortizzato in 50 anni, la quota annuale corrispondente a questo
capitale, all'interesse del 4 % è di 4,018,787 franchi.
L'insieme delle spese annuali si eleva dunque a 7,476,543
franchi che bisogna dividere per 3,000,000 di tonnellate per
avere il costo del trasporto per tonnellata , cioè franchi 2,492.
2,492 fr.
Il costo della tonnellata - chilometro risulta 0,0096
260 km .
franchi , ossia meno di 1 centesimo.
ToyЕТТІ .
Era caduto riverso; aveva cercato di sollevarsi , ma aveva
tosto ripiegato il capo sulla spalla di un compagno accorso a so
stenerlo . Aveva balbettato : « Non è ..... » — « Nulla » vo
leva dire, ma un fiotto di sangue gli aveva troncata la parola
sulle labbra .
Era accorso il medico di bordo,2 e si era inginocchiato presso
il caduto ; era accorso l'ufficiale in secondo e molti marinai .
Mentre il medico esaminava il ferito, v'era chi teneva sospeso
sul gruppo pietoso un largo pezzo di tela, perchè la pioggia
che aveva ripresa forza , non li bagnasse.
Sotto quel rozzo baldacchino, il quadro aveva preso un
aspetto funereo.
Con molta difficoltà, con infinita cautela l'avevano traspor
tato nell'infermeria e deposto in un lettino , sul quale il mare ,
urtando violentemente contro i fianchi della nave, lo faceva
di quando in quando sobbalzare .
Gli avevano tagliato di dosso il camiciotto bagnato per
evitare , nello spogliarlo, ogni scossa al petto così dolorosa
mente percosso e il medico aveva messo in opera tutto ciò
che gli suggeriva la scienza , per salvarlo .
Fu vana ogni cura. La vita fuggì lentamente! Non valse
la fraterna assistenza del medico di bordo, non le premurose
e assidue sollecitudini dei compagni; non bastò avere venti
anni , esser forte e vigoroso per lottare colla morte ! Il povero
corpo , vinto , colpito a tradimento , era rimasto inerte.
Ora il mare che s'andava calmando, pareva cullarlo, ed
egli si era addormentato per sempre.
Tutti i compagni , sbigottiti per la rapidità della sventura,
e pel dolore d'aver perduto un amico e per quel sentimento
pauroso che desta sempre la morte, e più triste a bordo , e
lugubre durante una lunga navigazione, erano andati a salu
tarlo : l'avevano trovato calmo e sereno , come se riposasse
dopo una faticosa comandata.. solo era pallido.
Non avevano fiori da coprire quel candido lettino, ma
ognuno , passando, vi aveva lasciato cadere una lagrima .
Ed ora ! Oh la sua mamma lontana ed ignara!
Il piovasco fatale era passato ; il cielo come si era rapi
damente rannuvolato, s'andava sgombrando , il vento s'era
calmato, le onde a poco a poco si facevano più uguali e più lente.
300 LEGA NAVALE
Verso sera la nave diretta al Capo di Buona Speranza,
cambiò repentinamente rotta, e un sospiro di sollievo consolò
ogni cuore; non l'avrebbe il mare !
E al mattino all'alba, un'alba tersa che tingeva a le
vante il cielo ed il mare di un tenue colore roseo dorato,
l'equipaggio aveva intravveduta tra una sottile nebbia di va
pori, a occidente, la linea azzurrognola della terra lontana .
Per la prima volta la vista della terra, aveva dato a quei
marinai una sensazione penosa .
L'approdo fu triste e si compì lentissimamente fra le con
tinue prove degli scandagli; quel lembo desolato di terra afri
cana si distendeva monotono ed uguale a perdita d'occhio: non
una capanna , non un albero, non un sentiero tracciato nello
sbiadito, verde tappeto delle erbe sterili, cresciute fra le zolle
pietrose .
Entro la lancia, subito calata a mare , erano scesi quattro
marinai e, rapidamente, avevano toccato terra .
Si videro errare in vicinanza della costa, poi riunirsi in
gruppo, incurvarsi..... e , ai raggi del sole nascente fu vista
tratto tratto luccicare come un'arma .
Poi s'arrestarono, fecero un segnale, ed allora scese anche
lui, a terra , il povero gabbiere, ed era avvolto nella bandiera .
Lo sollevarono con pietosa cura ; a brevi passi raggiunsero
tristemente i compagni che aspettavano allineati, e lo deposero
lentamente, dolcemente in quel letto profondo, con l'arte di chi
sa maneggiare le sagole.
Poi..... I più si dispersero per la campagna per non vedere,
per cercar qualche foglia , qualche erba, poichè neppure in
terra v'era un fiore pel povero morto ! E raggiunto un cespuglio
lontano, lo spogliarono avidamente e sotto al sole, che si era
fatto cocente , si fermarono ad intrecciare alla meglio una co
rona di steli aridi ed appassiti prima di essere colti .
La deposero sulla fossa colma, al piede di una rozza e
robusta croce, attorno alla quale un marinaio, l'amico più caro,
aveva lavorato tutta notte per scolpire in modo indelebile un
nome e una data .
L'ufficiale che aveva seguito il piccolo gruppo, puntò a
più riprese « l'obbiettivo » nel modesto tumulo; qualchecosa
di « Lui » sarebbe tornato ancora in patria !
Il distacco fu penosissimo; e quando la nave salpò l'ancora,
e lentamente si mosse , e drizzò la prora verso il largo, tutti, uf.
ficiali e marinai dalla tolda , a capo scoperto, salutarono rive
BIRY ,
renti e molti singhiozzavano.
Gli studi talassografici in Italia.
Già in un precedente numero della Lega Navale mi sono
occupato da un punto di vista generale degli studi oceanografici
e talassografici ( cfr. il n . 3 ( prima quindicina di febbraio 1910
di questa Rivista ).
Mi sembra ora non privo d'interesse di ricapitolare breve
mente quanto è stato fatto dal Comitato talassografico e pub
blicato nei suoi ultimi bollettini ( 1 ) .
Il Ministero della marina destinò la R. nave Montebello
a disposizione del Comitato per intraprendere una seconda cam
pagna talassografica nell'Adriatico . A bordo di questa nave fu
stabilito un apparecchio da scandagli a grande profondità Ma
gnaghi, apparecchio di sistema un po' vecchio, troppo pesante
che presso le altre nazioni è sostituito da altri più moderni e
più pratici; inoltre furono disposti quattro piccoli apparecchi
da scandaglio muniti di bottiglia da isolamento Pettersson
Cfr. Bollettino del Comitato ografico n . 2, 3 Roma
tip. Bertero, 1910.
Nansen per raccogliere l'acqua a determinate profondità e di
termometri a rovesciamento per determinarne la temperatura.
In ogni stazione furono fatti due prelevamenti d'acqua
e quattro determinazionidi temperatura a profondità diverse.
La crociera iniziata il 7 novembre 1909 , percorrendo delle
trasversali toccò Porto Lignano, Sbocco, porto canale di Mala
mocco , Ancona, Viesti , Brindisi, Canale d'Otranto, Antivari,
ove fu sbarcato il marcografo a registrazione automatica per lo
studio delle oscillazioni periodiche di superficie dell'Adriatico,
ed infine la nave tornò a Venezia il 26 novembre. Erano a bordo
il prof. Giovanni Magrini, segretario del Comitato per le osser
vazioni di temperatura e profondità , il signor Cialona del ga
binetto zoologico di Messina ed il dottor Massimo Sella per le
ricerche biologiche.
Intanto il Ministero italiano degli esteri in seguito ad ac
cordi con quello austriaco ha preparato una conferenza italo -au
striaca per un programma di studi e di comuni ricerche nel
mare Adriatico.
La conferenza si occuperà dei seguenti argomenti : 1° Feno
meni fisici del mare Adriatico ; 2° Fauna e flora di detto mare;
3° Biologia degli animali in esso contenuti che sono utili od
hanno valore commerciale.
I delegati austriaci sono : Prof. E. Brückener, direttore
dell'Istituto Geografico Universitario di Vienua per la geografia
fisica ; Dott . E. Mazelle, direttore dell'Osservatorio di Trieste
per la meteorologia ; Dott. A. Merzou e Dott. G. Gotzinger per
l'Oceanografia ; Prof. C. Cori, direttore della stazione zoologica
di Trieste per la biologia . Per l'Italia sono stati nominati:
Prof. Decio Vinciguerra dell'Università di Roma per la biolo
gia ; Prof. L. Palazzo, direttore dell'Ufficio centrale di meteo
rologia e geodinamica per la meteorologia ; Prof. L. De Marchi
della R. Università di Padova per la geografia fisica ; Coman
dante Giavotto, direttore dell'Istituto Idrografico della R. Ma .
rina e Prof. G. Magrini, direttore dell'Ufficio Idrografico del
Regio magistrato delle acque per l'Oceanografia ,
Si potrebbe osservare che in mezzo a tanto senno manca
un botanico, perchè se non erro gli studi sulla fora e la vege
tazione marittima sono di stretta competenza della botanica :
ma il Comitato talassografico non ha creduto opportuno di chia
mare nel suo seno alcun botanico e questo costituisce una grave
lacuna, perchè le ricerche sulla flora marittima, che tanto inti
mamente si connettono con quelle sulla fauna, saranno con
dotte con molta superficialità mancando lo specialista che sap
pia dirigerle, se pure non verranno del tutto trascurate.
Per meglio favorire e popolarizzare gli studi oceanografici
il Prof. Giovanni Magrini decise , per invito del Comitato, di
dedicare il corso libero di fisica terrestre che detta nella Regia
Università di Padova all'Oceonografia, ed il Comitato spera che
tale esempio verrà imitato anche in altre Università.
Per facilitare il proprio lavoro il Comitato si è scisso in
varie sotto commissioni, sette precisamente, ognuna delle quali
si occupa di speciali argomenti, cioè: 1º Esame delle proposte
presentate al Comitato da estranei, 20 Pubblicazioni. 3º Bio
logia. 4° Idrografia, 5º Mareografia. 6° Chimico - fisica. 7 Meteo
rologia .
Infine un progetto di legge presentato da S. E. Luzzatti,
fin da quando era ministro di agricoltura, e recentemente ap
provato dal Parlamento ha trasformato il Comitato talassografico
in Regia commissione talassogratica italiana, conferendogli
maggiore autorità , vitalità e forza .
L'Italia , che giunge buon’ultima nella gara affannosa su
scitata nelle nazioni civili dalle ricerche oceanografiche pro
mette di affermarsi vigorosamente : speriamo che i fatti rispon
dano con i loro pratici risultati alle belle promesse . Quod est
in votis ! FABRIZIO CORTESI.
VINCENZO BELLINOAMPI, responsabile.
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 Anno VI, N. 21 ( Prima quindicina di Novembre 1910) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA
Kit Lega Navale ( MARE
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La protezione postale degli emigranti.
Ecco un argomento di così grave interesse sociale e po-
litico, civile e nazionale, che su di esso ci troviamo senza
dubbio d'accordo quanti siamo in Italia, qualunque sia il no-
stro partito . Ecco dunque un argomento del più puro interesse
nazionalista . Esaminiamolo : da queste pagine così devote alla
causa nazionale .
I paesi che perseverano ad avere una monarchia od un
governo clericale sono anche quelli che perseverano a conser-
vare il maggior numero di analfabeti. L'or nismo sociale ,
come quello della natura , preso un orientamento, non si presta
a parziali varianti, come il nostro errore o la nostra ambizione
vorrebbero illudersi che fosse. Essere conservatori significa
conservare ciò che è , impedendo che muti : e sotto il regime
conservatore si deve conservare fatalmente, sia pure contro la
volontà dei dirigenti, l'ignoranza e l'analfabetismo. Ciò che
basterebbe senz'altro per fare condannare tutto il clericalume
e il moderatume del mondo. I paesi che hanno la quota più
strepitosa di analfabetismo sono l'Austria , la Spagna, il Por-
togallo
Ma anche i regimi malintesi e insufficienti equivalgono a
un mezzo mal governo. Noi disgraziatamente non abbiamo an-
cora un tipo unico d'Italiani — almeno su le vie della civiltà
dopo mezzo secolo che abbiamo l'Italia, e ci godiamo invece
l'immutabile e doloroso contrapposto del settentrione col mez-
zogiorno, perchè la pianticella della nostra civiltà moderna è
stata arrestata nel suo sviluppo metodico, sano , uniforme per
non dire , danneggiata dalla crittogama della democrazia ,
prima moderata, poi radicale , cioè da una specie di malinteso
politico.
Questa parola con troppo contenuto per avere un conte-
nuto, questa parola sviata dal suo significato logico per assu-
merne uno imprecisabile, questa parola che non ebbe più per
tanti anni altra funzione che quella livellatrice, la funzione
delle uniformità e delle superficialità, questa parola è stata
realmente la iettatura un poco di tutto il mondo moderno,
molto delle razze latine , moltissimo dell'Italia . Sotto l'etichetta
dozzinale della democrazia si è fatto il più terribile confusio-
nismo che la storia ricordi, si è messo insieme, senza distin-
guere, tutto il bric - à -brac delle impotenze e delle avidità, delle
incapacità e delle camorre , delle ignoranze e delle ambizioni,
dei localismi e dei cinismi , si è fatto un amalgama mostruoso ,
impaccioso, pesante , si è corrotta la vita , si sono svalutati gli
ideali, rimasti solo per guarnizione della vetrina, e si è arre-
stata , o quasi, la civiltà.
Più ha infierito la democrazia qui in Italia come necessaria
ma sbagliata reazione contro il maggiore e qui presente cleri-
calismo. E più in Italia si son commessi errori di governo tra-
scurando i valori morali od almeno molti valori morali, in un
esquilibrio favorevole a quelli materiali (amministrati a loro
volta malissimo) e si sono commesse ingiustizie di governo la-
sciandosi trascinare a favore del settentrione da un parlamen .
Roma, 11 Via della Vito
NOSTRUM )
tarismo più energico ed onesto e limitandosi nel mezzogiorno a
soddisfare gli interessi privati od elettorali di una rappresen
tanza più corruttibile o più corrotta . Non deprezziamo nulla
e nessuno, in omaggio alla moda mentale : constatiamo fatti.
Ed ecco , dopo l'Austria, la Spagna, il Portogallo, la più
alta percentuale di analfabetismo e semianalfabetismo rimasta
in Italia, più nell'Italia del mezzogiorno.
Constatare possiamo noi il fatto generico e le sue conse
guenze più gravi , più pietose, o più visibili. Riparare non è
cosa d'un giorno , e tanto meno è da noi . Speriamo in tal caso
nell'opera dei partiti estremi, ahi quanto però indeboliti , e
nella nuova legge su l'insegnamento primario, legge tuttavia
imperfetta ed insufficiente e che dobbiamo abituarci a consi
derare non come una soluzione definitiva, ma semplicemente
come il primo gradino di una scala che è tutta da edificare se
vogliamo innalzarci su i fastigi dell'edificio morale e sociale,
d'onde si può ammirare l'ampiezza dell'orizzonte e la bellezza
del cielo.
Vi è tuttavia qualche parziale riparo allo stato attuale
delle cose , che può essere oggetto di studio anche da parte dei
cittadini non investiti di potere, e che può dunque essere util
mente suggerito. Ed è quello che oggi vogliamo fare .
Dunque i nostri numerosissimi emigranti mandano e rice
vono una enorme quantità di corrispondenza che non può avere
sfogo, perchè gli indirizzi dati sono erronei od insufficienti.
Inutile dimostrare come ciò sia effetto della più supina igno
ranza . Si potrebbe, al più , accennare ad una ragionevole atte
nuante . Il nostro dolce idioma è il più piano del mondo. Le no
stre parole si pronunziano quasi come si scrivono, o almeno c'è
nel nostro linguaggio più rispondenza fonica e logica tra scrit
tura e pronunzia. Inoltre sono banditi dalla lingua della ci
viltà di bellezza, i segni arcaici di prima e barbarici di dopo , il
h,> l'r , l’y. E ne segue che perfino le persone di coltura , quando
si trovano ai primi principi delle lingue anglosassoni , slave od
antiche, hanno imbarazzo a scrivere quelle parole geroglifiche.
Figurarsi un povero bracciante, un povero contadino !
In conseguenza di quella ignoranza e di questa difficoltà
camminano pel mondo lettere italiane con indirizzi indecifrabili
e raccapriccianti Nordo Merica : Brocolino per Brooklin
Michino Nordo per Michigan Merica fiorita per Florida
P. A. per Pensylvania e via dicendo. E poi strutto per street
e boxo per box, senza nemmeno aggiungervi il qualificativo di
postale .
Così , cresciuta l'emigrazione , è cresciuto spaventevolmente
il numero delle lettere irrecapitabili, di qua e di là dai mari.
Nel 1885 le lettere estere non recapitate, di pertinenza
italiana, furono 53.000 sopra un totale di 679.000 . L'anno
scorso quelle soltanto provenienti dall'estero e restituite ( se
condo le convenzioni) agli Stati di origine furono 460.000 so
pra un totale di 2.900.000 . Quest'anno raggiungeremo la cifra
totale mostruosa di 4.000.000 !
302 LEGA NAVALE
L'altro anno riavemmo dagli Stati Uniti ben 270.000 cor-
rispondenze e ne restituimmo 30.000 . Dall'Argentina, invece,
dove l'emigrazione, pur essendo massima, ha in media un mag .
gior valore di civiltà , ed il linguaggio è più aftine al nostro , ci
tornarono sole 60.000 corrispondenze.
Ora è superfluo aggiungere che i 4/5 di questo ingombro
provengono dalle nostre province meridionali,
E qui, analizzando la quantità delle lettere rinviate dai sin-
goli Stati a noi e disponendole per provincia, sarebbe facile ve-
dere dove è che più affluiscono i nostri emigranti, quali sono i
paesi d'emigrazione preferiti dalle nostre singole contrade, e in
quali di queste contrade è minore o maggiore il semianalfabe-
tismo . Mi limiterò per non escire dall'assunto a segna
lare per ordine i paesi d'emigrazione: Stati Uniti, Argentina,
Francia, Inghilterra, Germania, Svizzera, Brasile, Chilì, Egitto,
Congo, Cina : precisamente come dànno le statistiche e il
Piemonte dà la maggiore emigrazione in Francia , e la Lombar-
dia dà l'emigrazione più varia , la quale, naturalmente , è più
industriale e mercantile che bracciante e finalmente le pro-
vincie che dànno un maggior numero di lettere inesitate sono
precisamente quelle di Benevento, Cosenza , Potenza , Reggio
Calabria , Foggia, Caltanissetta, dove più infuriano i due feno-
meni della miseria : emigrazione ed ignoranza.
Tornando in argomento , accenneremo appena al cospicuo
capitale inutilizzato , anzi perduto , in spese postali, ai valori
contenuti nelle corrispondenze, gran parte dei quali, non cono-
scendosi i mittenti, deve per forza essere incamerata dal tesoro
pubblico ; diremo appena del pessimo funzionamento dell'ufficio
italiano pei rifiuti , dove appena 14 vecchi funzionari sono inca-
ricati dello spoglio, del ricupero, del rinvio , ecc . , mentre gli
Stati Uniti delegano a tale servizio 167 impiegati, l'Inghilterra
229 , la Francia 78 , la Germania 92 e fanno cose mirabili. Leg-
gere p. es. una lettera italiana inesitata , Inghilterra per Inghil-
terra , rinviarla al mittente, sapere al suo indirizzo che egli è
partito per Firenze, via tale, ecc . , e mandare la lettera ai no-
stri uffici con foglio d'accompagno , pregando di consegnarla al
mittente all'indirizzo detto , oppure , giungendo all'ufficio della
« Dead letters » di Washington una lettera respinta dall'Italia,
trovarsi che vi erano dentro 5 dollari, cercarne il mittente, sa-
pere che era partito per l'Italia, informarsi del suo nuovo indi-
rizzo dai suoi connazionali ed inoltrare la lettera alle poste ita-
liane con foglio d'accompagno, dando l'indirizzo dell'interes
sato . Ed ancora . Nel Kansas morì un minatore italiano. Dopo
il decesso giunse una lettera per lui. In tal caso non si aveva
diritto di aprire la busta ; si doveva respingerla alle poste ita
liane. Ma quell'ufficio assunse prima informazioni dai conna
zionali del defunto e rinviò poi la lettera con foglio di accom
pagno , dando l'indirizzo della madre del minatore che si trovava
in un paese degli Abruzzi e alla quale le poste americane pre
gavano di consegnare il piego diretto al figlio . Incredibile ! Così
si fa il servizio postale all'estero . Ma ci fermeremo piuttosto un
momento a considerare l'enorme danno morale ee materiale dei
singoli prodotti di questi gravi inconvenienti, il loro conseguente
più facile distacco dalla madre patria , e finalmente la svaluta
zione civile e morale del nostro paese verso i paesi esteri.
Ora , dicevamo, a prescindere dalla necessità d'intensificare
l'istruzione, qualcosa si può anche fare meccanicamente per ten-
tare di porre un argine all'enorme iattura .
Un bravo impiegato postale ha proposto e la proposta è
restata , al solito , lettera morta che lo Stato pubblichi e dif
fonda largamente, specie nei paesi di maggiore ignoranza ed
emigrazione, delle buste che rechino a tergo , brevi, limpide e
stampate a grossi caratteri le principali indicazioni concernenti
il modo da scrivere gli indirizzi .
La proposta è ottima, ma non è ancora sufficiente . Certo ,
davanti a tale sperpero inutile di denaro ed energie , di privati
e ai danni che non conseguono e alle spese cui, per ciò, deve
sottostare lo Stato negli uftici e nelle operazioni di rifiuto, esso
deve più che mai sentire come l'opera sua non possa limitarsi a
quella soltanto di amministratore, ma deve essere sempre e ogni
giorno più , quella di civilizzatore; e non può quindi ritrarsi da
vanti ad una spesa , d'altronde non eccessiva.
Oggi dunque che siede una Commissione Reale incaricata
delle Riforme Postali io riprendo la proposta del bravo impie
gato e la completo, presentandola dalle pagine di questa valorosa
Rivista, in nome della benemerita Lega Navale alla Commis
sione su detta .
Si stampino dunque le buste con le indicazioni accennate e
si divulghino gratis, larghissimamente, mercè i municipi, le
scuole , i parroci, gli agenti d'emigrazione, ecc . Si mettano pure
in copia su i piroscafi degli emigranti.
Contemporaneamente si dia la massima pubblicità ad un
ordine preciso : questo . Qualunque ufficio postale del Regno, agli
sportelli lettere e francobolli deve avere un deposito di tali bu
ste , ed a semplice domanda del mittente l'impiegato avrà l'ob
bligo di scrivere sotto dettatura e di suo pugno l'indirizzo com
pleto su la busta, dandola poi al mittente stesso, il quale ha fa
coltà di acquistare o meno il relativo francobollo e ad ogni modo ha
l'obbligo di chiuder la lettera ed impostarla con le proprie mani.
È evidente che tale ordinanza resterà nulla , per gli effetti,
negli uffici grandi e di mezza importanza, infine nella città , ma
potrà essere di una inestimabile utilità nelle campagne, special
mente del mezzogiorno.
E all'infuori della spesa per le buste, lo Stato non ci ri
metterà nulla ; e i funzionari non avranno altro maggior carico
che quello di compiere una buona azione nell'interesse dei sin .
goli e per la dignità della patria .
È questa la seconda proposta di carattere nazionale che mi
permetto di fare. Una ne feci altra volta da un altro periodico ,
segnalando l'opportunità , anzi la necessità di costituire una lega
nazionale, i cui aderenti si impegnassero a farla finita una buona
volta con un'altra non lieve causa di diffidenze, differenze, an
tagonismi, con l'uso dei dialetti regionali in casa e fuori, obbli
gandosi a parlar sempre italiano. La proposta venne molto dif
fusa dalla stampa provinciale ee da quella italiana all'estero. Ma
mi indirizzavo al pubblico : sapevo che non se ne sarebbe fatto
niente . E niente se n'è fatto.
Questa volta ci indirizziamo al governo , che ha in molti
cervelli pensanti un solo cervello amministrativo. Speriamo !
Giovanni DIOTALLEVI.
LA GRANDE POLITICA MARINARA.
Uno di quei deputati meridionali che a Montecitorio
vanno per la maggiore e son considerati dai colleghi quali pro
babili Ministri del futuro Gabinetto, pronunciando un vivace
e scintillante discorso
scarso al solito di qualche sostanziale
contenuto pratico sulla questione marittima italiana , af
fermò che la divisa delle vecchie città anseatiche navigare
necesse est vivere non est necesse, rappresenta un non senso
perchè di fatto esiste necessità di vivere e non esiste neces
sità di navigare.
Se lo egregio deputato meridionale si fosse contentato di
opporre ad una iperbolica divisa nordica una egualmente
iperbolica divisa latina, noi forse non avremmo nulla aa ridire;
ma la intenzione dell'oratore, come rilevasi da tutto il con
testo del discorso che può rileggersi nei resoconti parlamen
tari , fra i motti di spirito e le frasi ad effetto, era quella di
indurre allo abbandono di qualsiasi politica marinara positiva
e di persuadere ad attendere che il commercio ed il capita
 LEGA NAVALE 303

lismo facessero da sè stessi: un concetto , questo, che negli ul. In un nostro studio comparso su la « Rivista Coloniale »
<

timi tempi ha fatto qualche cammino, favorito dalle amarezze del settembre 1909, ricercammo i rapporti fra bilancia del
che aa molti son derivate dal problema marittimo, dalle insi- commercio e marina mercantile; e da tali ricerche corroborate
nuazioni propalate contro la marina mercantile e gli uomini dalle opportune statistiche, giungemmo alla conclusione che
in essa interessati finanziariamente e dallo intervento di una esiste una frequentissima sintonia fra le pulsazioni della bi
miriade di competenti,i quali hanno voluto prender parte al lancia commerciale e lo sviluppo marittimo. In altri termini,
dibattito ed esporre le proprie idee. Nè basta: chè essendo allorquando le importazioni e le esportazioni di un paese ma
nata in Germania una fittizia agitazione contro la politica rittimo progrediscono sensibilmente, si ha in quasi coinci
marinara degli Stati esteri , perchè tale politica danneggia denza e indipendentemente da ogni influsso di altre energie
principalmente la espansione marittima delle grandi Banche stimulatrici, un progresso nel quantitativo del tonnellaggio
tedesche, ed in generale danneggia il capitalismo marittimo mercantile appartenente al paese preso in esame; progresso
tedesco, i fautori italiani della rinuncia ripetono a sostegno diverso non solo a seconda della entità delle pulsazioni della
della propria tesi le idee e gli aforismi del signor Ballin e bilancia commerciale, ma diverso anche a seconda del valore
dei grossi armatori di Amburgo ; e additano quell'agitazione unitario e della specie delle merci importate ed esportate. Ciò
con lo stesso entusiasmo col quale alcuni anni prima assume- per ragioni dipendenti dalla entità del nolo che i diversi va
vano a modello la politica marinara dello Impero per con- lori unitari ee le diverse specie di merci producono.
dannare la nostra e quella di tutte le altre Nazioni euro. La teoria della offerta ee della domanda basta a spiegare il
pee, eccettuata l'Austria -Ungheria ch'è sempre, ed in tutto, fenomeno nelle sue linee generali. Aumento delle importazioni
un modello formidabile. e delle esportazioni via mare, significa aumento della domanda
Per fortuna in Italia ormai non si potrebbe sopprimere di atti di trasporto e quindi aspirazione di capitali verso la
nė pure un approdo - e non diciamo addirittura una linea ! industria dei trasporti marittimi .
- di qualche piroscafo sovvenzionato , senza provocare agita- Ora è da osservare che di fronte alla maggior richiesta di
zioni imbarazzanti; ed ove si rinunciasse a proteggere i co- atti di trasporto ed accanto allo incitamento che essa produce
struttori navali e si abbandonasse ogni idea di aiutare la ma- verso lo impiego di nuovi capitali nella marina mercautile,
rina cosi detta libera, andremmo incontro ad una gravissima sorge lo sforzo collettivo per creare una marina mercantile ca
crisi economica ee sociale, che gli stessi fautori a parole pace di assorbire una quota sempre più alta del traffico nazio .
dolla politica di rinuncia, nell'intimo di loro stessi paventano nale; sforzo quindi diretto ad integrare con altre energie ed a
al solo pensarvi . sviluppare maggiormente ciò che il commercio da solo e in
Si tratta, dunque ed in buona sostanza , di frasi, le quali
? modo automatico produrebbe in gran parte .
però denotano la esistenza di uno speciale atteggiamento in Anche questo fenomeno ha la sua spiegazione esauriente .
una minoranza della cosi detta opinione pubblica ; atteggia- La marina mercantile è il primo e necessario intermediario fra
mento assai curioso in un paese di fatto protezionista per tutte produttori e consumatori separati da un tratto di mare; ma
zuccheri , sete, siderurgia , può essere un intermediario più o meno solerte e fedele. Se
le industrie e per l'agricoltura – zuccheri,
grano, vino, ecc . ecc. ; anzi in un paese che si lagna della nasce per un determinato traffico o per le energie di un deter
insufficiente protezione stipulata negli accordi internazionali, minato mercato e dovrà vivere in massima parte per esso, sarà
e nel quale alcuni uomini politici molto in vista, apparte- un intermediario prezioso; lo sarà di meno e potrebbe anche
nenti ai partiti estremi ed in professione di economisti, si palesarsi addirittura ostile – allorquando sia il prodotto di
son dichiarati sempre contrari all'abolizione di certe barriere altri commerci e magari abbia da temere che i nuovi scambi
doganali che gravano sul popolo minuto e che smungono, le riducano o le inaridiscano la fonte madre.
quindi , il popolo minuto. Ci sembra evidentissimo in conseguenza, che nel progresso
Dall'altro canto i fautori della grande politica marinara degli scambi via mare di un paese marittimo, la marina che
non sempre sanno difenderla con abilità e precisione. Anche meglio risponde ai bisogni del commercio sia per lo appunto
da questo punto di vista le frasi abbondano ed i gesti fat- quella indigena; sia, in altri termini, quella industria dei tra
tivi e suasivi difettano . Ciò per una circostanza di non lieve sporti che il commercio del paese può facilmente guidare ai
momento, e cioè: che ancora la funzione della marina mercan- propri fini, tanto interessandola direttamente al progresso
tile nella vita economica nazionale non è bene intesa nel degli scambi , quanto orientandola verso le nuove direzioni
complesso e nei particolari ; o vi ha la tendenza ad accu- dello sviluppo commerciale.
mulare su questa industria un discreto numero di elementi di Riflettendo che la nave, in qualsiasi paese del mondo si
carattere politico - e quindi discutibilissimi ancorché sieno trovi, rappresenta sempre un lembo staccato del territorio di
accettabili trascurando gli elementi economici più veri e cui inalbera la bandiera, si potrebbe enunciare l'aforisma « che
risolutivi . la merce arriva più facilmente ed in migliori condizioni di con
Noi abbiamo già accennato alla circostanza che le marine correnza nei mercati di consumo di oltre mare, esteri o nazio
mercantili fiorenti sono la conseguenza di uno sforzo nazio- nali, viaggiando sempre sul territorio del mercato produt
tore » .
nale ordinato, concreto e tenace ; dobbiamo ora parlare
dei fattori economici che determinano quello sforzo, la- È questa una teoria mercantilista? Potrebbe darsi; ma il
sciando per ultimo il rapido esame dei fattori politici e morali . mercantilismo , malgrado i facili sdegni dei nuovi economisti,
304 LEGA NAVALE
in pratica vive tuttavia e regola i rapporti di commercio fra
i vari popoli. Sarà un mercantilismo meno puro dell'antico,
più possibilista ed utilitario, più agile: ma resta sempre mer-
cantilismo.
Del resto , i nuovi economisti, ripudiando gran parte della
dottrina che si addensava intorno alla bilancia del commercio
e costituiva la cittadella del mercantilismo puro , non hanno
percorso troppo cammino per altre vie ; e lo aver sostituito,
per lo apprezzamento risolutivo del fenomeno economico gene-
rale, alla bilancia del commercio , la bilancia economica, non
rappresenta sotto certi aspetti peculiari che un relativo perfe-
zionamento del primo sistema di valutazione.
Ora, se come abbiamo già detto la marina mercantile è
in rapporti di sintonia con la bilancia del commercio, cioè
CAPACO XI ROMA
Manovre Navali 1910
col flusso e riflusso delle esportazioni e delle importazioni
visibili ; non è in rapporti più trascurabili con la bilancia
economica, e cioè col flusso e riflusso delle importazioni e
delle esportazioni visibili e invisibili che costituiscono il com-
plesso e completo meccanismo degli scambi fra i vari popoli .
In effetti, allorquando un paese noleggia ad un altro
una nave per il trasporto delle merci o dei passeggieri, compie
una vera e propria esportazione di servizi , ed il nolo corri-
spettivo va inscritto, per il paese che ha assunto in noleggio
la nave, nella categoria importazioni. So immaginiamo un
paese ipotetico assolutamente sprovvisto di marina mercan .
tile ma esercente i suoi scambi per la via del mare, avremo
che la sua bilancia economica sarà gravata nella voce im-
portazioni da una cifra X, eguale al nolo complessivo corri-
sposto alla marina estera ; cifra che le esportazioni visibili
difficilmente potranno saldare e che quindi dovrà avere il
suo equilibrio in altro scambio di servizi.
Le conseguenze di tale funzione economica della marina
mercantile sono di capitalissima importanza. Infatti, si può
asserire come di cosa assai prossima alla verità, che allor
quando una merce straniera è importata con una nave estera,
la nazione importatrice subisce un aumento del costo della
merce stessa, proporzionato al nolo complessivo di trasporto ;
ed allorquando la esportazione si effettua egualmente con
navi estere, la nazione esportatrice, per le stesse ragioni che
derivano dalla prima parte del presente corollario, soffre
una diminuzione del valore della merce esportata , propor
zionata anch'essa al nolo corrisposto. La relazione inversa
è pure esatta, e cioè : allorquando la importazione è fatta
R. N. Benedetto Brin .
colle navi nazionali, la nazione importatrice guadagna una
diminuzione del costo della importazione stessa; ed allor
quando la esportazione è fatta col medesimo mezzo, si ve
rifica un accrescimento del valore delle merci esportate.
Alcuni nostri economisti e fra questi l'onorevole Luz
zatti , esaminando le condizioni della bilancia commerciale
italiana preponderante in modo considerevole verso le im
portazioni, hanno dovuto conchiudere che lo oquilibrio eco .
nomico in Italia è ristabilito da altre fonti non esattamente
controllabili – redditi delle industrie italiane all'estero, ri
messe degli emigranti , spese dei forestieri ecc. ecc. E ciò
in sostanza è esatto; ma dall'altro canto bisogna osservare
che in base a quanto si è detto più sopra, la nostra bilancia
commerciale sottace nella categoria importazioni una cifra
di almeno 200 milioni , rappresentante i noli che l'Italia paga
 LEGA
alle marine estere: cifra che non dovrà sembrare esagerata
allorquando si pensi che le bandiere estere assorbono in
media il 40 % del nostro movimento emigratorio e che su
24.443.091 tonnellate di merce che furono imbarcate e sbar
cate nei nostri porti nel 1908, appena tonnellate 11.730.467
provennero o partirono con bandiera italiana, e cioè il
47,99 %
Lo sforzo che compiono i paesi marittimi desiderosi di
crearsi una marina mercantile, è dunque una conseguenza di
necessità economiche e commerciali non trascurabili; è anzi
la estrinsecazione più alta e quasi riassuntiva del fenomeno
dello scambio; dinota la esistenza di un organismo econo
mico in evoluzione verso stati più complessi e più vasti .
Ma è anche la manifestazione di una coscienza nazio
CAPACO 41 ROMA
Manovre Navali 1910.
nale già compiuta e orgogliosa del cammino fatto, degli scopi
cui tende ; coscienza che a sua volta determina le subordi-
nate dirette o indirette dello sforzo verso lo sviluppo ma-
rittimo, quali la espansione coloniale; la pacifica penetra-
zione commerciale e politica in territori offrenti scarse ener-
gie reattive, o in territori dei quali si prepara l'annessione
o la conquista militare; quel sentimento, diremo quasi, della
nazionalità degli scambi accompagnata alla nazionalità del
mezzo di trasporto, che accresce il valore materiale e mo-
rale della nave mercantile, segnatamente all'estero.
Cosi, sotto la pressione concorde dei fattori economici
politici , morali, si compie agli occhi dei cittadini di una
stessa nazione la evoluzione della industria dei trasporti ma-
rittimi. Questa dapprima nasce in conseguenza di un fatto
economico il quale produce una trasformazione di capitali o
1*
NAVALE 305
un flusso di capitali verso il nuovo impiego che promette
un reddito quasi sicuro ; poi sul fatto economico si coagu
lano e si associano i coefficienti politici o talora le ne
cessità militari -; quindi intervengono gli elementi morali
che danno luogo a quell'imperialismo marittimo -- che nella
-
prima sua fase può anche essere semplice nazionalismo - -
di cui è materiata la fiera lotta che da un ventennio circa
si svolge fra la Inghilterrra e la Germania: i due paesi che
al più alto grado fra tutti sentono il valore della marina
mercantile .
Ma lo sforzo esige anche il metodo, o questo potrà essere
a seconda dei casi efficace o no. In Inghilterra lo sforzo si
Torpediniera di 1° classe .
compie su la via maestra del metodo liberista , sebbene que
st'ultimo perda ogni giorno terreno di fronte alla tendenza
protezionista determinata per sua parte da ragioni economiche
e politiche di non dubbio valore. Ad ogni modo il regime li
berista inglese nei riguardi della marina mercantile ha due
potentissimi ausiliarî : l'enorme produzione metropolitana e
coloniale ; la coscienza marittima nazionale determinatasi sotto
il Regno di Elisabetta e rimasta viva, forte e tenace, a tra
verso i secoli .
In Germania lo sforzo verso la espansione marittima fu
iniziato e si afferma tuttavia su la direttiva del protezionismo
in apparenza temperato dalle convenzioni internazionali, in
effetti quasi assoluto ed infrangibile anche perché il governo
incoraggia apertamente tutte le misure che gli armatori e le
compagnie di navigazione adottano allo scopo di difendere
300 LEGA NAVALE
il nolo germanico dalla concorrenza estera. Infatti le condi-
zioni economiche, industriali, agricole, politiche e inorali della
Germania, erano fin dallo inizio della espansione mondiale e
sono tuttavia diverse profondamente da quelle dell'Inghilterra;
ed in quanto riguarda la marina mercantile ed il sentimento
marinaro, l'una e l'altro occorreva crearli in un popolo dalle
tendenze continentali. Certo il sistema e il metodo liberista
inglese non avrebbero dato risultati proficui in Germania ;
non solo, ma bisogna osservare che allorquando in Italia al- inseparabile di quella – occorre anzitutto determinare con
cuni pseudo -competenti della marina mercantile portano allo
stelle il sistema protezionista germanico e ne propongono fra
noi lo esperimento, commettono due errori l'uno più grave del-
l'altro.
Il primo è quello di ritenere che un esperimento vasto e
complesso fedelmente riuscito presso una Nazione qualsiasi,
debba di regola egualınente riuscire presso un'altra ; il secondo
è quello di dimenticare o0 di non tenere in considerazione al-
cuna i fattori materiali, politici e morali, che dovrebbero en-
tiare in gioco perché lo esperimento si compia con successo : fat-
tori che sono diversi sostanzialmente nei due paesi consi-
derati.
E basti ricordare a questo proposito la profonda diver-
sità dei fenomeni geografici della Germania e dell'Italia -- svi-
luppo costiero e conforinazione delle coste ; la diversità del
fenomeno industriale - ferro e carbone che abbondano in Ger-
inania e mancano in Italia ; la diversità del fenomeno dei tra-
sporti per via acquea interna ; la diversa posizione dei due
paesi in Europa rispetto ai paesi limitrofi ed alle grandi vie
di comunicazione; il diverso fuuzionamento di tutti gli orga-
nismi politici, ecc . ecc.
Allo stesso modo, nello sviluppo della politica marinara
l'Italia,com'è noto, ha seguito il sistema francese tin dal 1885,
tanto che le nostre leggi di protezione marittima scadevano
inutavano quasi in perfetto accordo con lo scadere ed il mu-
tare delle leggi promulgate dalla nostra sorella latina . Ora è
un fatto che il protezionismo marittimo francese, assai dispen-
dioso nella sostanza , non ha dato tutti quei risultati che i suoi
fautori se ne aspettavano, anzi in determinate epoche si è pa-
lesato vero e proprio insuccesso . Poiché in Italia è accaduto,
in proporzioni più modeste, egualmente, vi è ragione di affer-
mare come fanno alcuni che il protezionismo marittimo « si-
stema francese » non sia capace a dar vita ad una forte ma-
rina mercantile e che quindi occorre mutar sisteina volgendo cinque anni, che ha ondeggiato fra tutte le teorie più as
magari la prora verso il liberismo inglese o verso il protezio
nismo germanico ? Ma non è proprio il protezionismo marit-
timo alla francese che ha quasi creato la marina mercantile
del Giappone, accoppiandosi felicemente ad una politica com-
merciale modellata in gran parte su quella che svolge da circa
un ventennio la Cancelleria di Berlino ?
Noi però non vorremmo che da quest'ultimo accenno al
Giappone i lettori pensassero esser nostra intenzione consi-
liare per l'Italia un esperimento su tale falsariga. Secondo
il nostro modo di vedere, invece, la politica marinara e, in tesi
più generale, la politica commerciale, non può essere eguale
per Nazioni diverse dotate ciascuna di caratteristiche proprio
o talora marcatamente specifiche e diverse. La imitazione pro
duce sovente il vano esaurimento dello sforzo nazionale, uno
spreco di energie, lo insuccesso finale: proprio come è acca
duto all'Italin ostinantesi ad imitare troppo fedelmente la poli.
tica marinara francese; proprio come accadrebbe senza fallo ove
ci persuadessimo a volgere ciecamente verso i metodi germa
nici , o ad accettare l'ormai decadente liberismo inglese.
Per fare una grande politica commerciale - giacché la
politica marinara per un paese marittimo é parte cospicua e
precisione quel che si vuol conseguire ; quindi studiare e va
gliare attentamente i mezzi e gli istrumenti che si dovranno
adoperaro; infine adoperare da maestri - è il vocabolo esatto
tali mezzi ee tali istrumenti. Il programma ed il metodo ne
cessarî, in altri termini.
Abbiamo noi fatto questo per la marina mercantile, fi
nora ?
Purtroppo la risposta non può essere che completamente
negativa. Abbiamo sempre dichiarato di volere una grande
marina mercantile; poi all'atto pratico abbiamo messo a di
sposizione di si splendente ideale, o mezzi inadeguati o me .
todi disastrosi. I nostri legislatori hanno sempre discusso ed
approvato provvedimenti a favore o a danno di una industria
che non conoscevano, sperando sempre in risultati diversi da
quelli che fatalmente si sono avuti!
Oggi , per esempio, si afferma da varie parti ed anche
come dicesi , autorevolmente, che i premi di navigazione e le
sovvenzioni marittime addormentano la marina mercantile, e
molti pensano che proprio l'Italia abbia fatto il più decisivo
esperimento su tal sonnifero industriale. Me è proprio vero
questo ? E quanti si son chiesti che cosa sarebbe oggi la
nostra marina senza i premi e le sovvenzioni ? E quanti si
son dati la pena di indagare se l'Italia , per avventura, nel
momento in cui accordava premi e sovvenzioni alla sua
marina mercantile, dall'altro canto ed a mezzo delle conven
zioni di commercio e di navigazione internazionali non con
cedeva ai concorrenti esteri un ricco corrispettivo per quella
politica marinara che accingevasi ad intraprendere, e preci
samente un corrispettivo antagonico e di compensazione ?
Moltissimi problemi in realtà sorgono non appena noi 1
volgiamo gli occhi al passato ; eppure non sembra che questo
abbia fornito qualche ammaestramento sicuro . Ne sono una
prova le vicende del nostro problema marittimo negli ultimi
surde , che ha subito tutti gli orientamenti possibili e che
oggi si dibatte in una specie di triangolo ai cui vertici stanno,
la marina sovvenzionata, la marina libera ee la marina di Stato:
tre proposizioni, tre indirizzi, tre fenomeni inconciliabili sotto
la luce in cui sono stati posti ; e che pure si vorrebbero conci
liare ad ogni costo, per far la voce grossa coi grossi capita
listi , per raccogliere le simpatie degl'incompetenti e per fare
quasi di soppiatto almeno una piccola grande politica ma
rinara !
 LEGA NATALE
La necessità della difesa Nazionale.
Occorre un nuovo Programma Navale – Bisogna prepararsi ad altri sacrifici
Autorevoli giornali di Vienna banno annunziato che l'am-
miraglio Montecuccoli capo di stato maggiore dell'armata
austroungarica e capo della Sezione « Marina » al Ministero
comune della difesa nazionale intende di proporre fra
qualche mese alle Delegazioni un programma navale compren-
dente la costruzione di nove o dieci Dreadnoughts.
Da fonte Uliciale od ufficiosa nessuna smentita è venuta
å tale notizia .
Sta frattanto in fatto che la costruzione di almeno quattro
Dreadnoughts è già decisa , e cho dne di esse sono da vari
mesi in costruzione presso lo Stabilimento tecnico triestino .
Quale programma navale pensa di contrapporre l'Italia
al programma pavalo austroungarico? La Lega Navale ha ri-
volto nel numero scorso questa domanda al Governo, ma è
probabile che nelle sfere ministeriali non si sia ancora in
grado di darci una risposta. È la solita questione finanziaria
· che dà al Ministro della Marina le maggiori preoccupazioni,
visto che il Presidente del Consiglio e il Ministro del tesoro
hanno già collocato altrove le magre disponibilità del bilancio
e se avessero altre disponibibità avrebbero mille modi di col-
locarle per soddisfare le molte promesse fatte .
L'on . Luzzatti suole dire ch'egli fa una politica interna
di pacificazione : orbene, tutti sanno che questa è la più co-
stosa delle politiche poichè consiste nel dare, in maggiore o
minore misura , a tutti coloro che chiedono, e non sono
pochi...
Il fatto è che il nostro programma navale finora si ar-
resta alla costruzione delle prime quattro Dreadnoughts o, per
chiamarla col nome caro agli italiani, Dante Alighieri.
E d'altro canto il disavanzo s'erge panroso innanzi agli
occhi di Luigi Luzzatti obbligandolo a ricercare nella feconda
mente finanziaria nuovi espedienti più o meno igienici per
assicurare all'erario altre risorse.
Come fare per tener testa allo sviluppo che i nostri vi-
cini ed alleati intendono di dare alla loro marina ? È presto
detto : occorre che il paese faccia, pel fine supremo della pro-
pria difesa , nuovi sacrifici.
Dal punto di vista tecnico, ho ragione di credere che non
avremmo grandi difficoltà da superare , poichè nelle alte
sfere della marina un nuovo programma navale è stato stu-
diato.
Sono anche in grado di aggiungere e con ciò spero
di calmare le legittime e patriottiche apprensioni manifestate
nello scorso numero della Lega Navale che non si intende di
abbandonare, per un eventuale nuovo programma di costru-
zioni navali, la via delle grandi navi . Pur essendo conscie
della somma di inconvenienti che il tipo di grande nave pre-
senta e non istarò qui io ad enumerarli le sfere diri-
genti dell'armata ritengono che la somma dei pregi sia supe-
riore, e perciò non hanno affatto come ne è corsa Voce
abbandonato quel tipo. Anzi, si tratterebbe se mai
di aumentare non già il tonnellaggio – ma la potenza
complessiva di armamento .
307
Ma su questo argomento non giova insistere, poichè dere
ancora essere chiamato a pronunziarsi il supremo conseSSO
tecnico della nostra marina .
E non è sulla questione tecnica che io voglio intratte
nere i lettori, giacchè essa mi lascia sufficientemente tran
quillo. È la questione finanziaria che deve preoccuparci. Non
bisogna dimenticare che attualmente il carico annuale delle
spese militari terrestri e marittime supera già di alcune die
cine di milioni il mezzo miliardo, toccando così la quarta
parte delle entrate generali dello Stato , le quali si aggirano
sui dne miliardi e duecento milioni. E tanto l'esercito quanto
la marina sono ancora ben lungi dall'avere raggiunto con gli
attuali bilanci il loro assetto , così che si può prevedere fa
cilmente che la spesa complessiva per la difesa nazionale
dovrà toccare quanto prima i seicento milioni.
Dove trovare i circa settanta milioni annui che attual
mente mancano ? Questo è il problema.
L'èra degli avanzi è ormai chinsa ; si deve al naturale
incremento delle entrate e alle nuore tasse igieniche (fumo e
alcool ) se non siamo già caduti nel disavanzo, date le sem
pre crescenti esigenze di quasi tutti i servizi pubblici, date
le nuove considerevoli spese rese necessarie dai recenti lut
tuosi disastri. È adunque probabile che il ministro della ma
rina, quando andrà a dire in Consiglio dei Ministri che occor
rono anche per l'armata nuovi fondi, si sentirà rispondere :
Quando non ce n'è, non ce n'è ; quare conturbas me ?
L'ammiraglio Leonardi Cattolica farà bene a non lasciarsi
chiudere la bocca da questa prevedibile risposta , e dovrà
anzi continuare a conturbare i colleghi del Gabinetto , e se
gnatamente il Presidente del Consiglio e il ministro del te
soro . A chacun sa tache: ai ministri militari quella di prov
vedere alla difesa nazionale, ai ministri finanziarii quella di
apportare i mezzi. Male agirebbe -
specialmente di fronte
à un nuovo grande programma navale austroungarico - il
ministro della marina rassegnandosi all'inazione per l'asse
rita mancanza di denaro .
All'ammiraglio Leonardi Cattolica, che è nuomo di alti
sentimenti patriottici, che ama la marina di grande amore,
ma che non gode oggi come oggi -
la fama di eccessiva
energia, diciamo : « Qui si parrà la tua nobilitate » e ricos
diamo l'esempio di Carlo Mirabello , il ministro dalla tempra
di acciaio, che mai non si scoraggiò di fronte alle difficoltà poli
tiche e finanziarie, che seppe persistere, malgrado le ripulse,
nelle sue giuste domande, e che ottenne dal Governo e dal Par
lamento l'approvazione dei due programmi navali 1905-1909
ai quali dobbiamo se oggi abbiamo un'armata .
Rivolta questa rispettosa esortazione al ministro della ma
rina , ci permettiamo di rivolgerci alla borghesia nazionale , per
prevenirla che dovrà , più presto che forse non creda, portare la
mano alla borsa e pagare .
Come ho detto sopra , le risorse dell'erario sono ormai esau
rite : le tassicciuole igieniche luzzattiane non produrranno che
pochi milioni : occorrono invece ben altre risorse . Dove tro
308 LEGA NAVALE

varle ? E ' facile prevederlo : nella imposta globale razionalmente a cuore la grandezza della patria, saranno grati al comandante
progressiva. Bollati, il quale in forma piana, chiara, accessibile anche ai pro
Credo non passerà un anno prima che il Ministero X ( è pe fani di cose militari, ha riassunto lucidamente tutti i lati del no
ricoloso assegnare oggi un nome a quel futuro gabinetto ) pre stro problema navale.
senti al Parlamento il progetto di legge sull'istituzione dell'im Pubblichiamo l'indice, perchè ognuno possa formarsi un con
posta globale progressiva. cetto del nuovo libro del comandante Saint Pierre.
Germi di tale non gradita ma necessaria novità fiscale sono Indice : I. Prefazione politica. Il . Alleanze - Coalizioni
contenuti nel progetto tributario presentato alla Camera dal III. Preparazione militare. IV . Educazione militare dell'opinione
l'ultimo Ministero Giolitti alla vigilia della sua caduta , e nel
pubblica. V. Politica difensiva. VI . Politica offensiva .
progetto per l'avocazione della tassa di famiglia allo Stato, pre
sentato dal Ministero Sonnino . E ' lecito prevedere che quei VII. Preparazione del personale. -
VIII. Basi di operazione .
germi saranno fecondati. IX . Basi eventuali di operazione. X. Linee di comunicazione.
La borghesia Italiana deve prepararsi a sopportare con XI. Il comandante in capo . XII. Autorità del comandanto
animo sereno il nuovo carico, e i nostri bravi nazionalisti deb
2 in capo. XIII. Comandanti sott'ordini - Loro iniziativa. XIV.
bono fin d'ora preparare l'opinione pubblica ai futuri aggravii Posizione strategica iniziale . XV. Primo obiettivo . - XVI . Ob
fiscali, i quali non potranno colpire – per evidenti ragioni di biettivi ulteriori , XVII. Impiego delle forze. XVIII . Il v&
equità sociale che le classi abbienti. La necessità di comple lore del tempo in guerra. XIX , Servizio informazioni , XX .
tare la difesa nazionale e di tener testa a qualche nazione nella
La battaglia. XXI. Vittorie sterili Inseguimento dopo la bat
costosissima gara degli armamenti, è una necessiti imprescin
dibile : i mezzi per soddisfare quel bisogno oggi non vi sono , taglia XXII. Del blocco . XXIII . Delle fortificazioni.
ergo occorre trovarli. XXIV. Dogli sbarchi e della padronanza del mare. XXV. Coope .
E le nuove tasse sono inevitabili. razione fra eserciti flotte. XXVI. Il potere marittimo.
Faccia adunque ognuno il proprio dovere : i corpi tecnici XXVII. Di alcuni mezzi ausiliarii nella guerra navale. Conclu .
della marina preparando il nuovo programma navale, il mi sione. Decalogo navale
nistro della marina facendo accettare dal Gabinetto il pro Nauticae Res è destinato ad avere un gran successo, perchè
gramma stesso, il Governo proponendo al Parlamento i prov il comandante Bollati , oltre all'essere conosciuto per le sue prece.
vedimenti fiscali, e il Paese disponendosi a sopportare i nuovi
pesi.
denti ed interessantissime pubblicazioni, è un ufficiale altamente
quotaio e che ha coperto le cariche militari più importanti e più
Ci consoli il pensiero che non siamo i soli ad attraver
sare simili peripezie. ambite. È stato professore alla scuola superiore di guerra a To
La Germania , l'Inghilterra, la Francia, la Russia e l'Au rino ; ha comandato una nave in Cina; ha coperto la carica di capo
stria -Ungheria si sono già dibattute e qualcuna ancora si di di stato maggiore della « Forza navale del Mediterraneo », quando
batte nelle stesse strettezze finanziarie, a causa del sempre mag il comando in capo ne era affidato al vice-ammiraglio Grenet. At
giore costo di manutenzione della grande macchina dello Stato tualmente, il comandante Bollati di Saint Pierre è destinato al
e specialmente dei suoi meccanismi militari : l'Italia, in virtù ministero, quale segretario del Consiglio superiore di Marina.
dello spirito di sacrificio dei suoi contribuenti e del meravi Il volume è già pronto, e sarà messo in vendita nello mag
glioso sviluppo economico del Paese giunge ultima alle tri giori librerie d'Italia, e negli uffici della Rivista Nautica in Roma,
bolazioni finanziarie . Si prepari adunque a sopportarle con al prezzo di lire due.
animo fidente nei proprii sicuri, alti destini.
VITTORIO VETTORI.
Tutti i soci della Lega Navale potranno avere il volume al
prezzo di L. 1,50, invece che di L. 2, inviando cartolina vaglia al
l'Amministrazione della Rivista Nautica , in Roma, via Sistina, 64.

NAUTICAE RES .
La Rivista Nautica, in volume a parte, pubblica Nauticae
Res di EUGENIO BOLLATI DI SAINT PIERRE, capitano di vascello.
Il nome dell'autore ci dispensa dal fare una speciale pubblicità
del volume, il quale è stato definito dal vice - ammiraglio Grenet
« un vero catechismo di guerra navale » . Anzi, crediamo utile ri .
produrre il seguente brano della lettera che l'ammiraglio Grenet,
cui il libro è dedicato , indirizza al valoroso scrittore :
« Ella con la sua abituale modestia si è rivolto al pubblico in
generale , ma io trovo che nel suo libro sono sintetizzati tanti giusti
precetti ed acute 08servazioni sulla guerra navale, da renderlo un
vero catechismo di essa. Sono certo che tutti gli ufficiali di mare le
saranno grati dell'opera pregevolissima che lei ci offre ».
Noi ci permettiamo di aggiungere alla lettera dell'illustre vice
ammiraglio, che, non solo gli ufficiali, ma tutti gl'italiani, cui sta
Storie di vecchie navi.
La « Shenandoah > ,
È una ecatombe !
Gli ultimi velieri se ne vanno malinconicamente e in folla ,
non si ha più tempo di soffermarsi a deplorare la scomparsa di
navi un giorno bellissime, interessanti sempre per il marino.
Appena si può dare un pensiero ricordevole alle più illustri.
Anche la Shenandoah, la grande Shenandoah se ne è andata !
Essa fu un giorno l'orgoglio della marina nord -americana,
non solo, era la più veloce fra le grandi alturiere, ma rappre
sentava la massima costruzione navale in legno che fosse mai
stata tentata ed eseguita . suna ar fregata , nessun va
scello a tre ponti, avrebbe potuto rivaleggiare colla Shenandoah
 LEGA NAVALE
che toccava quasi le quattro mila tonnellate, ed era conosciuta
e ammirata in ogni mare .
Ha fatto l'ultimo suo viaggio la povera Shenandoah , ed a
quest'ora non è più che un grande pontone un magazzino gal
leggiante. Tale si è veduto per qualche anno a Gibilterra il
Great Eastern ridotto a magazzino di carbone , finchè non lo
hanno demolito ; la più superba nave del mondo, la più rino
mata , non è sicura di evitare questa umilissima fine.
Sul conto della Shenandoah, correva una leggenda : all'i
nizio della guerra ispano-americana, essa salpava dall'Inghil
terra per Boston ; fu consigliato al suo comandante di rima
nere in porto, egli invece fece acquisto di un cannone, e partì!
Fuori delle acque inglesi ecco farsi innanzi un piccolo in
crociatore spagnuolo. Ma la Shenandoah, spiegò tutte le sue
vele , fino a rompere parte della sua attrezzatura e fuggì leggera
2014
Shenandoah ex Sea King.
e snella ... non senza aver salutato, col suo cannone , l'incro
ciatore nemico.
Così la raccontano in America , e io la dò come l'ho presa;
ma non ci credo ! All'incontro coll'incrociatore ed alle canno
nate, si intende ; perchè la traversata è invece autentica .
Questa Shenandoah, aveva assunto il nome glorioso di
altra nave le cui gesta storiche meritano di non essere dimen
ticate .
Ferveva la guerra di secessione nord-americana, miniera
inesauribile di fatti ed avventure guerresche per terra e per
mare , piene di interesse. La Confederazione del Sud , armava
corsari contro la Federazione del Nord, e fra altre navi potè ac
quistarne una per un milione e duecento mila franchi famosis
sima, la Sea King.
A quell'epoca per il traffico specialissimo del the dalla
China all'Inghilterra si costruivano dei grandi velieri velocis
simi, che per rimontare i fiumi chinesi, superare le zone di
calma ecc. , si munivano di una piccola macchina ausiliaria, col
l'elica rialzabile in un pozzo a poppa, onde non impedisse la na
vigazione alla vela, quella sulla quale contava principalmente
la nave. Di solito sotto vapore non si filavano che circa quattro
nodi all'ora ; ma erano tanto di guadagno; le macchine pe
savan poco, non meno ingombranti e il loro consumo minimo.
Delresto non servivano che per poco ; alla vela invece velo .
cità era tale da dare anche medie di 12 nodi.
309
La Sea King fu costruita a Glasgow col sistema compo
sito, cioè colle ordinate di ferro e il fasciame in legno ; lungo
m . 67, largo m. 10 , pescava solo m. 6,40 avendo 1018 tonn .
di registro, il motore sviluppava 200 H. P.
La sua velocità era tale che una volta in soli settanta .
quattro giorni di navigazione arrivava in Inghilterra da Shangai ;
poche navi potevano vantarsi di non esser state battute dall'a
gilissima Re del Mare, come si chiamavano i capitani Vikingi ,
la cui piccola ardita nave era il loro mobile regno.
Nel 1864 gli agenti Confederati acquistarono la bella nave,
la inviarono a Madera per farne un corsaro e ne affidarono il
comando a James Tredell Waddell . Arditissimo uomo costui.
Egli pure era ufficiale dimissionario della vecchia marina della
Unione, e come quasi tutti i principali protagonisti di quella
guerra si era distinto nella precedente campagna del Messico,
Ferito in un duello alla pistola nel 1842 era rimasto zoppo per
tutta la vita ; ma ciò non aveva domato il suo spirito avventu
Toso .
Durante la costruzione della ferrovia attraverso l'istmo di
Panama, aveva assunto il comando di una nave deposito, il
che significava allora sfidare la febbre gialla ; a bordo della Re
lease infatti tutti furono colpiti dal morbo implacabile, ufficiali
e marinai; ma non James Tredell Waddell, e con pochi con
valescenti riuscì a condurre la Release e le reliquie del suo
equipaggio a Boston .
Al rompere delle ostilità egli rimase dapprima in disparte ;
il governo federale gli offerse il comando nel 1862 di una nave ,
ma preferì dimettersi e seguire la sorte dei Confederati. Egli
da Annapolis riesci a giungere a Richmond attraversandole
lieee nemiche; e nella marina confederata ebbe tosto il comando
della Louisiana , che combatte contro Farragut sotto il forte di
S. Philip il 24 aprile 1862, quando fu forzato il passo del Mis
sissippi . Curiose coincidenze di quel tempo : Farragut deside
rava avere nella sua squadra l'ostinato James Evedell Wad
dell, ed invece se lo aveva trovato di fronte, al comando della
più potente nave nemica, la Louisiana ; la quale, del resto, va
leva ben poco, si moveva a stento ed aveva equipaggi inesperti ,
sopratutto nelle artiglierie, al punto che non ricordavano di
togliere il riparo di piombo alle spolette, così una granata che
colpì la Brooklyn al tagliamare, e l'avrebbe mandata a picco ,
non fece che poco danno, poichè non esplose. E la Brooklyn
era la nave maggiore di Farragut.
310 LEGA NAVALE
Nel 1864 la stella dei Confederati declinava, quando a
Madera James Tredell Waddell, armò la Sea King e la bat
tezzò Shenandoal; però solo una parte dell'equipaggio formato
a Liverpool accettò di correre la pericolosa ventura . L'arma
mento imbarcato a Madera era abbastanza considerevole, due
pezzi ad anima liscia da 20 centimetri, due rigati da 32 libbre
e due altri pure rigati da 12 libbre, ma cosa valevano questi
cannoni se mancavano le braccia a maneggiarli ?
Tredell Waddell nell'ottobre 1864, appena fu pronto, parti
lo stesso . La sua destinazione era per lo stretto di Beering !
Il piano di guerra marittima dei Confederati, ideato dal ca
pitano Brook , consisteva nel far sparire la bandiera federale da
ogni mare; dovunque i corsari confederati erano riusciti nel
loro intento , la bandiera delle strisce e delle stelle era eftet .
tivamente scomparsa da ogni mare , tranne che nei campi della
pesca allora attivissima delle balene, sopratutto nella baia di
Beering , dove centinaia di baleniere americane si davano con
vegno , ritenendosi al sicuro e per la distanza e per i ghiacci.
Esse spedivano il prodotto della pesca in Europa con navi
di bandiera neutra. Il traffico non era molto importante per
sè stesso , ma quelle navi appartenevano al New -England, lo
Stato federale il più accanito contro il Sud, e che si voleva in
tal modo crudelmente colpire.
Per recarsi alla sua destinazione la Shenanıloal doppiò
Capo IIorn , e attraversò l'Ocean Indiano, facendo nove prese
per via . Giunse in Australia a Port Phillip alla fine del gen
naio 1865 , vi incontrò una nave con provviste che l'attendeva,
Le Corazzate
Il giornale Portsmouth Evening News citato da pressochè
tutti i suoi confratelli italiani dà come una grande novità la
corazzata di linea a motore. La novità ? Ne siamo lontani
assai. Già tre anni fa la casa Vickers Sons and Maxim pre
parò i piani di una nave di linea animata da motori a scop
pio . Il carburante da adoperarsi era il gas povero ilistillato
dall’antracite. Indiscutibili i vantaggi tattici : perchè l'assenza
di caminiere concede ai cannoni delle torri un campo di tiro
che può praticamente dirsi illimitato. Sui vantaggi di altra
natura non sembrami superfino l'insistere . Ve n'ha di econo .
mici che riguardano il personale e il costo del miglio ora . Ve
n'ha riguardanti il peso che si può adibire a maggior calibro
di artiglierie o a munizionamenta più ricco . L'ostacolo sta
nell'ossido di carbonio che si sviluppa nella generazione del
gas e che può riuscire deleterio all'equipaggio. Ma da tre anni
a questa parte le cose mutarono tanto che, l'anno passato,
son stato in grado di mandare alla Nacion di Buenos Ayres
uno studio sulla futura nave di linea animata da motore a
scoppio.
Perchè il problema è stato finalmente risolto dall'inge
gner Sabathé ed anche da altri . La costui officina è presso
St. Etienne, alla Chélassière. Il Salathè lia esposto motori
di tipo marino a naftenine od olio pesante, residuo della di
stillazione del petrolio grezzo , i quali possono sviluppare 1000
cavalli al freno di Prony.
Il motore Sabathé è un derivato dal Diesel ora non più
coperto dal brevetto e che tutti per conseguenza possono
a quanto mi è stato assicurato riprodurre. È evidente che
situare a bordo 18 elementi da 1000 JIP ciascuno equivale
ad animare lo scafo della forza di 18000 cavalli che è quella
necessaria a che il Pisa e l'Amalfi percorrano 23 nodi. Jo
visto i disegni dei motori Sabathi ed ho visto a Venezia un
motore congenere fornito dalla ditta Sulter di Winterthur al
Ministero che lo lia applicato ad un rimorchiatore di 28 ton .
nellate facendogli percorrere 9 nodi col consumo di 2.25 grammi
eseguì alcune frettolose riparazioni, arrolò quarantadue volon
tari e l'8 febbraio successivo riprese il mare .
Nella notte dell'8 al 9 aprile 1865 , il consiglio di gnierra
convocato da Lee , decideva la resa dei gloriosi avanzi dell'e
sercito di Virginia , ridotto a meno di venticinque mila uo
mini, e la Confederazione era finita ; ma la Shenandoah nulla
ne sapeva ! A maggio essa piombò terribile in mezzo ai pesca
tori di balene e in pochi giorni venticinque navi furono di
strutte, quando il 28 giugno, comunicando colla nave inglese
Barrucsuta , Waddell apprese che la guerra era finita , e lo Stato
del quale egli innalzava la bandiera non esisteva nemmeno più .
Waddell, spiegò le vele, e mantenendo fieramente spie
gata la bandiera confederata navigò per l'Inghilterra ; nel no
vembre 1865 la Shenandoah arrivava a Liverpool, dopo aver
navigato 17000 miglia senza aver parlato con nessuna nave .
Waddell allora consegnava la sua Shenandoah all'autorità inglesi,
che alla loro volta la consegnarono al Console degli Stati Uniti .
Non erano però finite le avventure della Sea -King. Fu
venduta al Sultano dello Zanzibar che voleva formarsi una ma
rina. Ma qualche anno dopo una tempesta la mandò a picco
ferendovi tutta la gente.
Waddell invece, tornò in America e tenne il comando del
postale San Francisco, finchè un giorno urtò uno scoglio e il
vapore si sommerse . Waddell salvò tutti i passeggeri, la posta
e l'equipaggio, e lasciò per ultimo il vapore, quando si som
mergeva, salutavdolo, secondo l'etichetta marinara, del buon
tempo andato. GIORGIO MOLLI.
motore .
di naftenine per cavallo -ora. Pesa 36 chilogrammi per cavallo;
ne costa 200 franchi. Non si può , evidentemente , adoperare
la regola del tre per determinare quanto peserebbe e quanto
costerebbe un motore di 1000 IIP . Tutto dà a divedere che
peso e prezzo calerebbero proporzionalmente all'aumento della
possanza. Infatti , già diciotto mesi or sono , Sir Jonn Thor
nycroft, antorevolissimo in materia , così sentenziava :
« Sino a qual misura il motore Diesel potrà competere
con altri modelli per possanze moderate, oggi non è dato de
terminare, perchè è stato applicato sì poco per propulsione
marina. I compressori ed altri attrezzi del motore Diesel lo
rendano costoso per modelli piccoli » , e più innanzi : « Ec.
cezione fatta di pochi Diesel a trasmissione elettrica animanti
piroscafi da carico sui fiumi di Russia , i più possenti motori
del tipo Diesel e scopo marino sono stabiliti su battelli sot
tomarini. Quelli in uso sui sommergibili francesi sono eziandio
di gran potenza. Lo sviluppo del Diesel a gran possanza se
guirà le linee di codesti motori, perchè in essi non esiste la
limitazione delle dimensioni dei cilindri che, praticamente, la
luogo nei motori costruiti secondo il ciclo Olio, scomparendo
nel ciclo Diesel il timore di premature accensioni cagionato
dai pistoni soprariscaldati »
Ma da quando sir John scrivera così, niolti mutamenti
sono occorsi e molti el importanti se ne vanno maturando ,
il solo fatto che l'Amburge Amerika abbia commesso a Blohn
e Voss un piroscafo da carico di 9000 tonnellate e 12 nodi
che doveva essere animato da un motore Diesel dice che il
tipo marino pratico di almeno 1500 ILP se non è stato tro
vato è prossimo ad esserlo. Indirizzatomi all'uopo alla saggia
società amburghese per aver particolari, essa in altri casi
meco benevola , mi ha questa volta informato che non poteva
compire al mio desiderio . Ma è già saputo, intanto, che si
sta studiando il tipo marino monocilindrico, mentre il 100 HP
che ho visto a borilo del rimorchiatore, il 150 JIP che la
casa Winterthur ha venduto al nostro governo per uno dei no
 LEGA NAVALE
stri sommergibili e il 700 IIP che la stessa casa al prezzo di
260 franchi per cavallo, la venduto alla casa eredi di Sansone
Forlì di Ravenna per animarne il piroscafo che essa fu costruire
in Ancona sono a 4 cilindri.
Ma pure ammettendo che il prezzo per cavallo rimanga at
torno alle 260 lire per cavallo, anche per modelli che superino i
709 cavalli, e che il peso nel prezzo e peso di macchine ma
rine vanno comprese queste completo cioè coi generatori a vá
pore ricavo da La Jarine et le pogris del mio amico Man
rice Loir e del suo confratello De Cinqueray che il prezzo del
l'apparecchio motore di un coraz antik di linea sia meira sulle
CREME ROMA
Manovre Navali 1910 . Squadra alla fonda a Castellammare.
270 lire per cavallo ee il peso sui 90 chilogrammi, mentre scende
a 177 lire e 35 chilogrammi per un cacciatorpediniere. V'è
dunqne lieve svantaggio di costo e grave economia di peso nel
l’animare di apparecchi Diesel una nave di linea . Per una nave
della mole dell'Alighieri, animata da 30000 cavalli, il guadagno
sul peso si aggirerebbe intorno a 1620 tonnellate . Sulla scorta
di combustibile, anche più vistoso il guadagno. Il turbomotore
di 30000 HP delle nostre corazzate di linea non consumerà
meno di 750 grammi di Cardiff per cavallo - ora ; mentre un si
stema di motori Diesel cousuma 225 grammi di neftenine : v'è
nientemeno che 525 grammi di risparmio. Una corsa di 24 ore
311
a tutta forza rappresenta per la Dante Alighieri ( o per qualun
que nare congenere) il consumo di 149 tonnellate di scelto Car
diff. Per una nave equipollente animata da un sistema di Die
sel che mettano in azione l'istesso numero di eliche, il consumo
è di 162 tonnellate .
Nè questo basta. Una tonnellata di Cardiff occupa uno
spazio di 44 piedi cubici e una tonnellata di nattenine ne esige
appena 38. Codesti sei piedi cubici di differenza nel totale ap
provvigionamento di una corazzată di linea d'oggi, ajprovvigio
namiento che si aggira intorno al 1900 tonnellinte fanno 6000
pieli cutiei eguali a più di 10 metri cubici.
Non meno vistosa la economia dell'equipaggiamento. Ogni
giorno più l'accudire ai focolari ed all'oliazione della motrice
alternativa od a turbine, nonchè la manovra del combustibile
che deresi trarre da luoghi remoti della carena al pagliolo della
camera di caldaie, assorbono una quota sempre crescente degli
uomini di bordo. Due uomini bastano invece ad accudire ad un
elemento Diesel, : se si fanno due turni; tre se si spartisce il
servizio in tre turni La lubrificazione è molto più facile . Sul
rimorchiatore di Venezia è automatica ed a ricupero; di guisa
che gli olii eccedenti al consumo si ripigliano; si filtrano per
tornare a servirsene e il residuo va ad arricchire la scorta di
312 LEGA NAVALE
carburante. Siccome il miscuglio detonante di aria e d'idrocar
buro brucia per intero , il gas da espellere è ossido di carbonio
quasi puro , cui si dà la via per una bocca subacquea di eiezione
sfuggendo così agl’inconvenienti manifestatisi nei motori a gas
povero provati sul Rattler in Inghilterra con una serie note.
vole di esperimenti.
Devesi aggiungere che il malanno terribile della nave mo
derna, che è il rifornimento di combustibile e di acqua dolce ; la
schiavitù verso i porti, insomma, sarà in larga misura attenuata
dall'entrata in servizio del motore a scoppio ? Non lo stimo ne
cessario : salta agli occhi.
Oggidì formulare una questione di meccanica significa
quasi risolverla .
L'aviazione lo prova . Tutto fa lecito immaginare che i
lievi, auzi lievissimi, ostacoli che ancor presenta l'adozione
La Navigazione subacquea .
III .
I più importanti sottomarini esperimentati o studiati
dal 1800 al 1880 Le guerre di Crimea e di Secessione .
Le esperienze di Fulton diedero la stura ad una quantità
di invenzioni e di progetti più o meno cervellotici, che fanno
onore all'imaginazione piuttosto che al buon senso dei propo-
nenti, alcuni dei quali avrebbero meritato di esser chiusi in un
manicomio . È specialmente durante le guerre della Rivoluzione
e dell'Impero che gli inventori di sottomarini pullularono ; uno
di essi, per es . , un certo Martner, offriva di costruire « une
sorte di grand coffre de 200 pieds de long sur 120 de large et
20 à 22 de haut, sans voiles et allant seulement à la rame » , il
quale doveva esser capace nientemeno che di 4000 uomini ! ...
L'unico particolare interessante di questo fantastico progetto
è l'accenno ad un lungo tubo di aerazione, tenuto galleggiante
alla superficie per mezzo di sugheri, il quale doveva esser mu
nito d'une longue vue qui découvrirait les objets les plus pro
ches – prima e vaga comparsa dell'idea del periscopio.
Nel 1801 un inglese , certo Hodgman , costruì un sotto
marino col quale potè compiere piccoli tragitti in immersione:
nello stesso anno, come riferiscono Les annales des Arts et
Manufactures, un certo M. B. inventò un piccolo sottomarino,
manovrato da due uomini, il quale era tutto di legno, a causa
della bussola che doveva contenere , e poteva muoversi sul fondo
del mare mediante quattro ruote, due a prora e due a poppa,
mosse da una manovella manovrabile dall'interno del battello.
Alcuni anni dopo l'idea di applicar le ruote ad un sottomarino
veniva ripresa dal Castéra e circa un secolo dopo essa era
di bel nuovo applicata nell'Argonauta del Lake, costruito
nel 1897 .
Un breve accenno merita Nautile sous marin dei fratelli
Coëssin , il quale fu esperimentato all'Havre, dal settembre 1809
all'aprile 1810 , da una commissione composta di Monge, Sané,
Biot e Lazzaro Carnot. Dalla relazione, piuttosto benevole, di
questi, si rileva che il sottomarino era una specie « de grand
tunneau » a forma di elissoide allungato, lungo 27 piedi e ca-
pace di nove uomini .
Per mantenerlo nella sua posizione si faceva uso di za-
vorra ; esso era diviso in tre compartimenti, separati da doppi
fondi, dei quali il centrale dava ricetto all'equipaggio, mentre
della combustione interna per gli sviluppi di migliaia di ca.
valli verranno agevolmente rimossi .
Non credo che S. M. abbia espresso mai il desiderio che
si limiti per consenso unanime la mole delle navi da guerra;
ma certo l'economia di costo di spazio utilizzabile e di peso
procurato dalla Diesel marina esaudirà il voto platonico di
S. M. , rendendo possibile il circoscrivere molta possanza in più
esigua cornice.
P. S. Già avevo scritto le precedenti righe quando in un articolo di
Cesare Laurenti leggo che nelle grandi fabbriche sono in prova mo
tori con 100 ed anche 200 cavalli per cilindro. Se daranno buon ri
sultato, si può determinare sin d'ora la prossima riforma nella pro
pulsione del naviglio militare. JACK LA BOLINA.
il prodiero ed il poppiero si riempivano, a volontà , d'aria o di
acqua .
Come apparato motore servivano dei remi; il governo era
fatto per mezzo di una bussola e di un ordinario timone posto
a poppa e manovrato dall'interno ; per immergersi od emergere
il battello usava quattro « ailes au espèces de nageoires » ,
poste due a dritta e due a sinistra, che un sol uonio poteva
maneggiare.
« On les incline de l'avant à l'arrière , descrive il relatore,
suivant qu'on veut monter ou descendre parce qu'alors la
résistance de l'eau, occasionnée par le mouvement progressif,
agit sur ces plans inclinés conformément au but qu'on se
propose! »
La Martenote,inventata nel 1704 dal martenot a preconstrate
nel1822 dul caritano di fregata Montgéry. come motore
sottomarini
per
Leggenda. A.B.C.D.cmpodekan mentenant ;E. A.B.C.T.E , partolmamen
della mantenote : P.B. faccie frane le quali agivano per opinte fue
cepere quando la martenote riceveva un movimento di caie vieni,
intorno all' asse C 1.f. per merro dei tirante L.m , agenti
fulla barra del tumore L.I.M. ; G.P.O. soprosti della martnote
Servivano all'illuminazione dei grossi vetri sussidiati da
un sistema di lenti per concentrare i raggi luminosi ; alla re
spirazione i soliti tubi ed un ventilatore : il battello, del resto ,
potè rimanere parecchie volte immerso per più di un'ora, senza
che l'equipaggio ne soffrisse, benchè fosse tolta ogni comuni
cazione con l'aria atmosferica. Era anche provveduta una certa
quantità di ossigeno compresso .

La Commissione giudicò che il battello dei fratelli Coëssin
fosse preferibile a quello di Fulton perchè, mentre questo era
di rame, quello era di legno e perciò meno caro
zione più facile.
In realtà questo battello , al quale si interessò anche Na-
poleone che volle, dicesi, esaminarne i piani, diede risultati
mediocri ed una volta anzi rischiò di perdersi : solo particolare
degno di nota è l'adozione dei timoni orizzontali e laterali per
facilitare l'immersione e l'emersione. Esso non possedeva
mezzi offensivi.
Nel 1809 il marchese d’Aubusson de la Feuillade propose
un sottomarino, il quale doveva esser lungo 125 piedi e largo 30
ed esser armato di 10 cannoni da 90 libbre con 150 uomini di
equipaggio, che merita un ricordo per metodo di propulsione
preconizzato ; il quale consisteva di pistons-rames azionati da
106 uomini. Questi pistons -rames non erano che degli stan-
tuffi analoghi a quelli delle macchine a vapore , i quali, mo-
Segune ee mano del experiene
Plongeur - Maun , it preus ottarians di Baner ,
n , nella reda in Kiel , il 10 Febbraio1880eria
ato,
affondmesso durante
a palla
B. volante motore deti slica - C. ruote del timone D. pompa di esaurimento delle
Leggendez A,portante pesodesti
casse
per G- natoCapseadod apicu
'E
neque per t'immersione
manona del
peso
vendosi in cilindri posti orizzontalmente a poppa del bastimento
gli avrebbero impresso , secondo l'inventore, una velocità oraria
di tre miglia .
Accanito inventore di sottomarini fu un ex- magistrato,
certo Castéra , autore di un « Essai sur la navigation sous ma
rine - Paris - Allut imprimeur - libraire - 1810 » , nei cui pro
getti sono da notarsi i seguenti punti : torricella d'osservazione
ondulata, perchè si potesse confondere con le onde del mare;
timoni orizzontali posti a prua , per facilitare l'immersione ;
compartimenti stagni con porte per permettere a palombari di
uscire dal battello e di rientrarvi; puntelli di legno, per con
sentire al battello di posare sul fondo ; casse doppie poste alle
estremità , la parte centrale delle quali conteneva aria com
pressa , mentre la parte anulare, circondante la centrale pre
detta, era piena d'acqua ; infine, ruote a prora ed a poppa
per muoversi sul fondo.
Fra i più originali progetti dell'epoca dobbiamo ricordare
quello di un certo Iohnston per rapire Napoleone e liberarlo
dalla prigionia di Sant'Elena, Costui, che il Burgoyne chiama
an excentric american e che il Montgéry qualifica di contrab
bandiero, si era occupato molto della navigazione subacquea.
Allettato dalla promessa di somme enormi - egli doveva toccare
40000 sterline prima di mettersi in viaggio - il Iohnston aveva
LEGA NAVALE 313
posto in cantiere un sottomarino di sua invenzione, lungo cento
piedi ; ma il giorno stesso in cui cominciò a far porre il rame
e di costru- sulla carena di esso , giunse la notizia che il grande prigioniero
era morto . Il Iohnston non è un personaggio leggendario, egli
ripetè l'esperienza di Fulton ed affondò con una torpedine una
nave ancorata , rischiando la vita e riuscendo a salvarsi soltanto
pel suo sangue freddo straordinario ; nel settembre del 1823
fece nel Tamigi immersioni che durarono da 8 a 10 ore ; pro
getto di recarsi a Cadice per distruggere la flotta francese, ma
non diede corso al progetto non avendo potuto accordarsi con
gli Spagnuoli ; offrì poi i suoi servizi alla Francia, e risulta da
una lettera, scritta nel 1825 dall'ambasciatore francese in In
ghilterra de Polignac al barone de Damas, che egli aveva
allora pronti cinque sottomarini, dei quali quattro eran di
qnercia ed uno di ferro. La lettera contiene una descrizione di
codesti sottomarini, dalla quale non emergono particolarità di
verse da quelle fin qni esposte.
une
nel 1887.
& o
rare la stabilita orrireontale e l'immersione F. barra di
Interessanti sono gli studi del capitano di fregata Montgéry,
già nominato, il quale, nel 1823 , pubblicò negli Annales ma
ritimes una storia molto documentata dei sottomarini e con
gegni di distruzione fino agli inizi del xix secolo , e propose un
suo sottomarino, del quale giova dire qualche cosa, benchè
non sia mai stato costruito, a cagione di alcune ingegnose idee
del suo inventore .
Questo battello, doveva essere completamente costruito
di ferro ; esser lungo circa 29 metri, largo 7,60 metri, alto
4,60 metri, ed avere 96 uomini di equipaggiamento. Munito
di due alberi e di un compresso, abbattibili come quelli
di Fulton, per navigare alla superficie ; questo battello
avrebbe dovuto usare, per la propulsione subacquea , una ruota
a palette, oppure una martenote. Questo ordegno, di cui diamo
la figura, inventato nel 1704 da un certo Martenot, era de.
stinato a ricevere un movimento di va e vieni da destra a si
nistra e viceversa ed ad agire così sull'acqua mercè le suc
cessive spinte delle faccie P ed R. La figura e la sua leggenda
valgono , meglio di qualunque descrizione, a dare un'idea di
questo propulsore, che il Montgéry proponeva di sistemare in
un'acconcia cavità semicilindrica praticata a poppa del battello,
il quale doveva avere due timoni verticali, uno a destra e l'altro
a sinistra della martenote, ed uno orizzontale al disopra di essa .
314 LEGA NAVALE
Ma la parte più interessante del progetto Montgéry è che
« È Invisible » , come dovevasi chiamar la nave, avrebbe avuto
due macchine motrici, una a vapore faisant mouvoir des pales
tournantes pour aider à l'action de la Martenote ed una a gas
di polvere per la navigazione subacquea. Questa macchina do
veva consistere di una serie di coppe piene di polvere, e munite
di capsula fulminante , che si sarebbero collocate automatica
mente e successivamente sotto un pistone a martello .
Accesa dalla percossa di questo la capsula , e quindi la
carica, i gas così prodotti avrebbero agito sullo stantuffo della
macchina motrice.
Il battello di Montgéry doveva esser armato : di cannoni;
di una pompa per la proiezione di un liquido incendiario
analogo al fuoco greco ; di torpedini ed infine di razzi su
bacquei lanciati con appositi tubi di lancio. Altra caratteri
stica del progetto era di munire il battello di due torrette
CAPACOVI ROMA
Sommergibile in emersione dopo aver attaccato la R. N. Varese.
d'osservazione mobili , che potevansi far rientrare o metter
fuori a piacere .
Nel 1826 il generale francese Boisseroler propose di co
struire un battello porta cannone sottomarino, per affondare le
navi nemiche ancorate nella rada di Carlice : da un rapporto
dell'ingegnere navale Marestier, incaricato di esaminare questo
progetto risulta che esso non era un progresso in confronto dei
battelli di Fulton e dei Coëssin e che giustamente quindi l'idea
non fu presa in considerazione.
Molto rumore destarono le esperienze fatte nel 1832 da un
certo Villeroi il quale , con un battello di sua invenzione , potè
rimanere sott'acqua due ore in compagnia di un giornalista e
del signor de Liancourt, segretario della « Commissione supe
riore des naufrages » ; tuttavia il Governo francese non volle
adottare codesto battello .
Il Villeroi però non si perdette d'animo ; ritornò sull'argo
mento nel 1855 e riuscì finalmente, nel 1863 , durante la guerra
di secessione , a far adottare un suo battello sottomarino di cui
parleremo in seguito.
Ricorderemo due inventori sfortunati, lo spagnuolo Cervo
ed il dottore francese Giovanni Battista Pétit, che perdettero
entrambi la vita perchè i loro battelli non poterono più emer
gere dopo l'immersione ; nonchè il dottor Payerne il cui sotto
marino era mosso da un'elica ed aveva una caldaia , detta piro
tecnica dall'inventore , la quale, al momento dell'immersione,
doveva esser chiusa ermeticamente, mentre prodotti ricchi di
ossigeno avrebbero fornito la quantità di questo gas necessaria
per la combustione. Questo battello non funzionò mai come
mezzo di navigazione; per contro servì benissimo come cam
pana da palombaro).
Ed ora compare sulla scena Gugliemo Bauer, bavarese ,
nato a Dilligen nel 1822 , uomo che seppe unire, ad un genio
inventivo non comune, tenacità e pazienza ammirevoli e che
avrebbe meritato miglior fortuna.
Mentre era sott'ufficiale di artiglieria, durante la guerra
fra la Prussia e la Danimarca , la sua attenzione fu attirata dai
danni che le navi danesi facevano sulle coste tedesche, e pro
gettò un sottomarino destinato ad impedirli.
Aiutato da alcuni amici egli fece costruire, nel 1850 , a
Kiel, nei cantieri di Schneffel ed Hovald , un battello noto
sotto il nome di Plongeur -marin , lungo metri 8 ; largo m. 1,85 ;
alto metri 2,70 ; spostamento in immersione, 35 tonnellate
( vedi fig . a pag. 313 ).
Il battello era di lamiera di ferro ; lo propelleva un'elica
mossa a braccia per mezzo di un volante e di un sistema di
ingranaggi : sotto l'elica eravi il timone verticale. L'esame del
 LEGA NAVALE
disegno e la sua leggenda .daranno un'idea di questo battello,
la cui immersione ed emèrsione era ottenuta riempiendo o vuo
tando, mercè una pompa , acconcie casse d'acqua. Il dispositivo
più originale consisteva nel mezzo usato per assicurare la sta
bilità di immersione del battello in moto , così difficile da otte
nere, e consisteva di un peso mobile , che si poteva spostare
orizzontalmente verso prua o verso poppa , anche per quantità
minime, mercè una vite perpetua comandata da una ruota per
tramite di rocchetti dentati. Questo apparecchio è degno di nota
perchè dopo l'elica verticale di Busknell ed i timoni orizzon
tali di Fulton e di Castèra, rappresenta una nuova soluzione
teorica del problema .
Il battello , benchè accuratamente costruito , difettava di
solidità, e Bauer, la cui prima esperienza , fatta a Kiel nel
dicembre 1850 , aveva avuto il risultato di spaventar le navi
nemiche, le quali cessarono di bloccar la rada e presero il
CAPACCHI ROMA
R. Cacciatorpediniere Turbine.
largo, arrischiò poi di perder la vita , insieme ai suoi due com
pagni e si salvò con essi in modo miracoloso .
( Continua ): ETTORE BRAVETTA .
Aneora i battaglioni volontari.
L'autorevole Preparazione e la Grande Italia si sono oc
cupate con ampiezza di vedute di questa simpatica Istituzione
da poco sorta e sviluppatasi in tutta Italia, per opera di Co
mitati variamente composti , ma insieme legati da un unico
ideale : quello di giovare alla Patria, coll'impartire alla gio
ventù non solo una elementare istruzione militare, ma anche
un più marcato spirito di disciplina , un sentimento profondo
7 E ciò perchè in linea di massima si potrà avere nella vita
315
di rettitudine civica in confronto allo stato ed ai suoi in
teressi .
E i due fogli sullodati si sono occupati della questione
principale che riguarda l'esistenza di tali battaglioni e cioè
della loro organizzazione, della loro unione in un gran Corpo
Nazionale .
E mentre la Preparazione considera cosa opportuna la
sciare che i battaglioni sorgano e vivano autonomi ancora per
un po ' di tempo, raggruppandoli dopo nati in federazione cui
fosse dato dettare soltanto alcuni principi, alcune norme fon
damentali la Grande Italia invece ritiene più utile e van
taggioso che i battaglioni stessi « siano fatti sorgere sotto la
spinta di una organizzazione preesistente ed entro una determi
nata disciplina » .
L'autorevole giornale militare diretto dall'illustre pro
fessor Barone , si mostra felice di consentire nell'idea più ra
dicale espressa dalla Grande Italia ed avanza la proposta di
una riunione di tutti i comandanti i battaglioni attualmente esi
stenti, dell'egregio presidente della Sursum corda, e dei rappre
sentanti della Grande Italia e della Preparazione.
Ben lieti di vedere la questione dei battaglioni volontari
presa a cuore da così egregi scrittori , sia permesso a me
che ho trattato l'argomento su queste colonne al tempo stesso
della Preparazione - di intervenire nella discussione e di espri
mere alcune osservazioni che credo saranno per riuscire in
qualche modo utili , allo scioglimento del problema altamente
patriottico .
Anzitutto mi è particolarmente caro dichiarare che il prin
cipio della Grande Italia quello cioè di « far sorgere i
battaglioni sotto la spinta di una organizzazione preesistente »
ed entro una determinata disciplina è perfettamente all'u
pisono col mio modesto modo di vedere.
 316 LEGA
e nella organizzazione di detti battaglioni un criterio fonda-
mentale, senza dubbio vantaggioso sotto ogni aspetto.
Il punto difficile sta nella ricerca della organizzazione
preesistente cui possa essere attribuito un così formidabile in-
carico con la persuasione che essa sia in grado di corrispon-
dervi degnamente.
Io credo che si debba anzitutto pensare a far nascere
ovungue gli aggruppamenti di giovani volontari e perciò ri-
tengo che in subordinazione a questo principio , l'organizza-
zione preesistente dovrebbe esser dal pari diffusa ovunque, per
esercitare la sua nobile e benefica azione in ogni parte
d'Italia .
Come pure per riuscire, senza inciampi, e con facilità
credo che oltre all'autorità che le può conferire la generale
stima ed approvazione del pubblico, essa debba vantare an-
cora quella che le provenisse da un eventuale riconoscimento
( espresso , manifesto o tacito ) da parte dello Stato.
Ora a me sembra quasi impossibile che una qualsiasi
Associazione possa tanto svilupparsi da avere ovunque sue
autorevoli ramificazioni ; come sembra dubbio che essa possa
mantenersi costantemente inalterata dappertutto l'Italia. Se-
condo il modesto mio modo di vedere, a questo requisito ri-
spondono soltanto quelle Istituzioni che hanno la loro genesi
la loro vitalità, i loro movimenti, stabiliti in atti dello Stato .
1 concederebbe mai alcun riconoscimento ( 1 ) .
Ecco quindi come logicamente si presentino adatti a costi-
tuire « l'organizzazione preesistente » Ja scuola o il Tiro a
segno nazionale ee siccome la scuola deve mantenere inalterato
il suo concetto fondamentale io credo che par intervenendo,
appoggiando, aiutando non dovrebbe mai costituire l'or-
gano creatore dei battaglioni. Resta così il tiro a segno , il
quale essendo un'istituzione militare diffusa per legge in ogni
parte d'Italia, può assai opportunamente e vantaggiosamente
costituire l'organizzazione preesistente che desse la spinta al
sorgere di battaglioni e compagnie di giovani volontari.
Quindi ben s'appone il ministro della guerra allorchè nel
suo disegno di legge dell'11 febbraio 1910 n . 338 attribuisce
alle Sezioni del tiro a segno la facoltà di riunire i soci in
battaglioni e favorisce la costituzione di questi, col dare ai
volontari agevolazioni in confronto al servizio militare, col-
Kinterdire il conseguimento delle licenze di liceo e d'Istituto
hecnico a quei giovani che non avessero seguito regolarmente
e lodevolmente le istruzioni di detti battaglioni, e coll ' esen-
zione dalle spese dell'associazione e delle munizioni necessarie
BLIJILCĀ VI tiro a segno (art. 5 , 6 , 7 , 10 , 11 , 12 ) .
Negli scritti precedenti, ed in particolar modo nel se-
condo, sostenni che i battaglioni volontari dovessero essere
retti e riconosciuti da una determinata legge, ed ora per non
ripetermi mi richiamo a quanto ho già detto . Soltanto mi
preme incalzare nuovamente intorno alla necessità di equipa.
rare in questo ufficio l'Ente morale Lega Navale Italiana , la
quale sulle città marittime ed anche in alcune di terra ( ri-
correndo a simulacri di navi come si fa in Germania in In-
ghilterra e nel Giappone) prenderebbe sotto l'egida sua la
parte di esercitazioni e di istruzioni di carattere marinaresco,
che è opportuno praticare pel bene del nostro Paese.
I battaglioni attualmente esistenti sono sorti ad iniziativa
di società e di enti svariati . La Sursiim corda, la Trento e
Trieste, la Giovine Italia , il Tiro a segno, la Lega Navale ( a
Livorno) o qualche ufficiale di marina o del R. esercito in
attività di servizio o a riposo , hanno compiuto qua e là tale
opera patriottica.
Ora è bena avvertire, che appunto tale varietà di ini
ziatori costituirà quasi certamente, la principale difficoltà ad
una uniticazione quale la Grande Italia propugna col consenso
della Preparazione e di chi scrive queste note.
NAVALE
1
In Italia siamo ancora alquanto sotto il peso della nostra
storia, non abbiamo ancora compiuta l'opera dettata dal
Grande di Santena : Fare gli italiani ! e come qualche volta ,
in altre circostanze e per altre istituzioni si è verificato, po
trebbero avvenire gravi perturbazioni in seno a qualche Co
mitato , he tenesse alla propria autonomia e a mantenere in
tatto il proprio valore d'iniziativa.
E giacchè questo è il punto grave del problema, è op
portuno farne oggetto di qualche breve osservazione, tantopiù
che forse esso potrebbe essere posto in evidenza da chi fosse
del partito di sostenere la necessità di federare semplicemente
i battaglioni dopo nati.
Anzitutto è bene stabilire questo concetto : posta la op
portunità di formare dei battaglioni un solo corpo nazionale,
è evidente che quanto più il tempo passa , tanto maggiormente
difficile sarà il superare le contrarietà di alcuni comitati , ed è
perciò naturale è logico che si debba procedere alla unificazione
al più presto possibile .
Tali battaglioni, poi, non devono avere almeno secondo
il mio modesto modo di vedere già precedentemente espresso
carattere assolutamente militare e scopo di guerra osterebbe
l'età dei componenti, che oscilla dai 15 ai 19 anni, e sarebbe
forse una delle principali ragioni per le quali il Governo non
E ' evidente quindi, che sotto tale punto di vista , alcune
associazioni patriottiche, sarebbero incompatibili a costituire
« l'organizzazione preesistente » , perchè le loro finalità non
possano essere incoraggiate dallo Stato, per non urtare su
scettibilità estere e non creare delle noie al Paese .
Tuttavia però ; data la libertà delle istituzioni che ci reg.
gono ; data la santità e la nobiltà degli scopi di cotali As
sociazioni, queste anzichè essere messe all'ostracismo, potreb
bero avere qualche posto di rappresentanza, nei Comitati di
rettivi, dei battaglioni. Ma d'altra parte esse devono dare
prova di saliente spirito di sacrifizio patriottico, col cedere a
necessità d'ordine superiore.
E ciò premesso è giusto che avvenga in un luogo da
scegliersi una riunione fra tutti i rappresentanti dei batta
glioni , delle varie Associazioni che ne hanno creato qualcuno
e della stampa che di tale nobile istituzione si è occupata .
In tale riunione sarebbero definiti i caratteri fondamentali
della istituzione nazionale, sarebbero determinati i capisaldi di
un comune statuto e sanzionata la libertà — per quanto limitata
di svolgimento, da lasciarsi a ciascun Comitato .
E ciò sarebbe cosa sommariamente opportuna pel raggiun
gimento delle nostre finalità di unificazione e di organizzazione
definitiva .
Avv . A. MARTUCCIELLO .
( 1 ) E ' forse questo il motivo fondamentale che ha spinto il Ministero della
guerra, a togliere ad alcuni Comitati le armi già concesse; a negarle ad altri; a
farle pagare a prezzo irrisorio pezzo per pezzo, senza accessori , buffetterie , daghe :
a negare infine la concessione di nuove armi nonostante la offerta di pagamento :
a disporre che i battaglioni possono usufruire dei campi di tiro a segno, alle
stesse condizioni dei soci del Tiro a segno nazionale ( ! ) Tuttociò e il ritardo che
si pone alla presentazione per l'approvazione del disegno di legge n . 338 sorri .
cordato , sta Îuminosamente a dimostrare che il Governo non è molto tenero pei
battaglioni. Ora siccome riteniamo opportuno farli sussistere, per cattivarsi di
nuovo lo simpatio del governo , è bene distogliere da essi ogni finalità bellicosa ,
per lasciare soltanto quello di educazione fisica e morale : tanto in caso di bisogno,
essi possono sempre costituire i nuclei di veri battaglioni di guerra.
Si pregano vivamente i Signori
Abbonati, che non lo abbiano ancora
fatto, a volersi mettere al più presto
in regola con l'amministrazione.
VINCENZO BELLINCAMPI, responsabile.
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 Anno VI, N. 22 ( Scconda Quindicina di Novembre 1910 ) RIVISTA QUINDICINALE ILLUSTRATA
04
13
O
M
A
Lega Navale ( M A RE
Organo dell ' A 880 e ia zione Lega
L nostro egregio collaboratore V. Vettori ha indicato
I con spartana franchezza nel numero precedente di
questa rivista, quali doveri incombono nell'ora che passa
sulla borghesia italiana e quali responsabilità gravano su
chi sta a capo della Marina. In buona sostanza la bor-
ghesia italiana deve esigere che la difesa nazionale, così
territoriale come marittima, sia portata al più presto a
quel grado di efficienza ch'è indispensabile per garen-
tirci contro ogni eventualità della politica internazionale;
ed a tal fine la nostra borghesia dovrà sottostare a nuovi
sacrifici - leggi nuove tasse se essi saranno necessari
e si imporranno per l'assicurazione armata dei nostri in-
teressi e diritti nel Mediterraneo. Chi sta a capo della
Marina ha il dovere di chiedere quanto è necessario per
lo inizio che vogliamo sperare immediato di un
nuovo programma navale leggi programma di costru-
zioni navali e di chiedere senza debolezze, senza pe-
ricolose concessioni agli umori dei colleghi del Gabinetto ,
fermamente, energicamente ... fino ad arrivare alle dimis-
sioni, come scrivemmo nell'articolo « Perchè si sappia » ,
nel caso che gli ostacoli si presentassero insuperabili.
È questa la tesi più logica e più adatta alle circo-
stanze presenti. Le responsabilità dirette della difesa na-
zionale appartengono ai Ministri della Guerra e della Ma-
rina, i quali sono i soli giudici tecnici e competenti, ed
i soli che al momento opportuno ---- ee di tali momenti ne
abbiamo avuto non pochi nella nostra politica e sono
stati quasi tutti disastrosi
debbono profferire, sommes .
samente, al Ministro degli Esteri la grande parola rive-
latrice che può affermare e consolidare un indirizzo o an-
nientarlo .
È un errore gravissimo ritenere che le responsabilità
della difesa nazionale sieno condivise, in parti uguali o
quasi uguali, fra tutti i membri del Gabinetto ; allo stesso
modo che rappresenta un prodotto spurio ed ibrido dello
attuale parlamentarismo bizantineggiante, la immutabile
preferenza di tutti i Presidenti del Consiglio per il porta-
fogli dell'Interno anzi che per quello degli Esteri, comemitato degli Ammiragli, il quale, a detta dei bene in
si praticava una volta, quando l'Italia aveva ancora uo- formati, qualche cosa ha esaminato e qualche cosa in
mini politici e politica estera .
Roma, 11 Via della Vite
NOSTRU M )
Navale Italiana
Quindi nessuna attenuante potrebbe sussistere per i
Ministri della Guerra e della Marina, nel caso che la di
fesa nazionale la giusta e sufficiente difesa nazionale
.
dovesse sottostare a necessità non derivanti da cate
gorici finanziari assoluti, ma da particolari indirizzi della
politica interna.
In quanto riguarda specialmente la Marina, dob
biamo intanto osservare che il Ministro, onorevole ammi
raglio Leonardi Cattolica, in qualche intervista giornali
stica accordata in questi giorni ha parlato di alcuni
importanti progetti che presenterà alla riapertura della
Camera ; progetti, però, che non si riferiscono al nuovo
programma delle costruzioni navali. Anzi pare che il
Ministro abbia fatto di tutto per evitare qualsiasi allu
sione diretta al problema veramente capitale della nostra
preparazione sul mare.
Senza dubbio ottime ragioni avranno consigliato al
Ministro il prudente riserbo ; però il Paese ormai vuol
essere illuminato e rassicurato circa le intenzioni precise
dei dirigenti la Marina ; sopra ogni cosa il Paese non
vuole che fra tre o quattro anni si ripeta il solito ritor
nello del programma delle costruzioni interrotto per forza
maggiore, della insufficienza della nostra marina , della
necessità di nuovi, urgenti, frettolosi sacrifici per fare
un piccolo passo innanzi che ci avvicini di qualche metro
alle Nazioni che ci precedono, ed è assai pericoloso ci
precedano di tanto .
Quindi, come abbiamo detto nel nostro articolo pre
cedente, non vi è che una sola via da seguire : S. E. il
Ministro della Marina parli chiaro ; e parli precisamente,
alla riapertura della Camera quando verranno in discus
sione i progetti che si riferiscono al personale.
Come si vede, noi non pretendiamo assolutamente
una vera e propria esposizione di programma, e ci con
tenteremo magari di poche, precise, sintetiche dichiara
zioni ,
Tanto più che in questi giorni si è riunito il Co
massima ha deciso,
318 LEGA NAVALE
Nella imminenza di un convegno Nazionalista .
Le vie positive del nacionalismo Necessità di un procedimento
metodico () spirito pratico o pericolo d'insuccesso .
Il nazionalismo italiano è, fino ad oggi , allo stato di sen
timentalità . Ma non ha quello che si può chiamare sul serio il
consenso del pubblico. È dunque, fino ad oggi, una sentimenta viduali, la depressione economica, il deprezzamento di tutti
lità utopistica. E si tratta adesso di portarlo sul campo pratico: i valori ideali della vita . Lo Stato è il veleno che, sotto il
certamente con la duplice intenzione , di renderlo efficace ed utile pretesto di irrobustirci, ci ba narcotizzati. Bisogna eliminarlo
e di affezionarvi il pubblico quanto più sarà possibile.
Ora non sarò io, che fra i primissimi diedi al nazionalismo trovare i modi ( industriali) per allontanare la gioventù che
qualcosa delle mie idee e delle mie speranze, non sarò io a con
dannare questo tentativo o a mettere in dubbio la possibilità e
la utilità .
Certamente il programma, che prima apparve come ma
teria di studio pel convegno nazionalista, è troppo generico e
troppo poco pratico ; ma il convegno saprà tradurlo e ridurlo ,
pena il riuscire, nel caso contrario , in un ... inutile convegno.
E ' sorto cronologicamente tardi, troppo tardi il naziona
lismo in Italia , dopo che gli animi, stancati di un abuso di
quarantottismo o patriottismo idealistico, per molto tempo non
vollero più saperne di quello che fu il fondo brillante di tutta
una letteratura senza contenuto .
Ma anche sorto in ritardo, il nazionalismo non ha trovato
una sufficiente preparazione educativa civica , economica e po
litica nel paese. Bisogoa dunque andar piano : e cominciare
ub imis fundamentis, se oggi si vuole impostare sul serio, cioè
in modo pratico , uma organizzazione nazionalistica nel nostro
paese .
Non dimentichiamo che nazionalismo significa anzi tutto
- in ogni cittadino, vigilanza ed operosità perchè il programma
si compia senza interruzioni e con metodo, e non si muti du
rante l'attuazione - pel complesso della popolazione significa
elevare il proprio paese ad uno stato di sempre maggiore ci
viltà e ricchezza e, quindi, indipendenza politica ed economica.
A ciò segue l'approssimarsi ad un relativo primato : ad un as
soluto primato moderno, assai diverso da quello antico, dovrà
probabilmente, rassegnarsi a rinunziare il nostro paese anche
per difficoltà demografiche; contentandosi se potrà essere uno
fra gli ottimi. Chi difende sinceramente una causa deve sopra
tutto avere il coraggio di non farsi illusioni. Le illusioni spe .
cialità marcatamente italiana rovinano la migliore delle
( iluse .
11 pieno sviluppo economico e civile (non che militare
fino a tanto che vi saranno militari nel mondo ) potrà seguire
ancora ciò che sarebbe utopia volere che precedesse : ossia la
possibile revisione — pacifica o no . dei trattati, delle conces
sioni, delle violenze internazionali. Cose remote .
Accompagnerà invece la complessa ascensione del paese,
per fatto spontaneo, un miglioramento delle condizioni morali,
e perciò anche di quelle materiali, della libera colonizzazione.
E dovrà accompagnarlo , per quanto possibile , una orga
nizzazione sempre migliore e più vasta delle colonie di ban
diera , considerate come focolai di ricchezza nazionale, ed in se
guito, e in pieno assetto, come sfoghi ad un non lontano plusva
lore demografico rispetto al territorio nazionale : non , per fa
tale errore, come semplici vanità politiche : passive e debi
litanti.
Questo, se non sbaglio, potrebbe essere per grandi linee
un programma nazionalista a tendenze pratiche.
Scendendo alle quali più specificamente, sembra a meche
un nazionalismo italiano per raccogliere il più largo possibile
consenso , in indipendenza dei partiti politici, dovrebbe :
Rifiutare categoricamente l'aiuto fazioso del clerica
lismo, speciale nemico storico dell'Italia dal giorno in cui essa
ebbe la disgrazia di ospitare il papato ;
Essere viceversa , completamente areligioso , come per
fettamente apolitico ;
Difendere e caldeggiare, da buon nazionalismo, le ini.
ziative nazionali (private) contro l'assorbimento di uno Stato,
cui dobbiamo in tanta parte la svalutazione delle attività indi
per quanto sarà possibile dalla circolazione nazionale ; bisogna
accorre oggi alla greppia ;
Promuovere vigorosamente e praticamente l'educazione
nazionale : indi, ed essenzialmente, lotta contro l'analfabetismo.
L'ultima legge approvata non basterà per distuggererlo. E
non basta distruggere l'analfabetismo per giungero ad uno
stato di cosciente civismo moderno .
E non basta ancora. L'Italia è, oggi, da cima a fondo , una
grande e grossa provinciale, tardiva nella concezione e nella
esecuzione di ciò che è effettivamente civiltà . Come la Francia ,
la Germania e l'America, essa deve diventare un paese mo
derno e indipendente con vita propria. Questo è un fondo indi
spensabile da cui deve partirsi il nazionalismo italiano. Figul
rarsi dunque se è il caso di parlare del fondo cui il nostro na
zionalismo dovrà arrivare oggi che ci troviamo davanti a questi
fatti prototipici : la gara regionale inconfessata,7 ma non nobile
e tanto meno patriottica, fra Torino e Roma per fare la miglior
figura nelle feste del 1911 (una indecorosa corsa al palio) ; le
stragi degli untorelli di colera eseguite dalle popolazioni pu
gliesi ; una famiglia di sette persone trucidata in Calabria per
vendetta della mano nera ; il processo Cnocolo. Ma no , niente !
Nazionalismo per ora non può significare in Italia che conqui
sta d'una indispensabile maggiore civiltà .
Economicamente : allontanando ogni nuovo pericolo
di statizzazione e diminuendo quello che già esiste al riguardo,
si dovrebbe procurare il maggiore sviluppo economico del paese
col concentrare la proprie forze su i fattori primitivi della in .
dustria e della ricchezza, l'agricoltura e la marina : avendo
mente che nessuno paese d'Europa è sotto l'uno e l'altro
aspetto in condizioni naturalmente felici come l'Italia e che
nessun paese ha tanto trascurato industrialmente l'una e l'altra
cosa come l'Italia. In via subordinata bisognerebbe sottrarre
il commercio internazionale agli attuali nostri fabbricatori di
trattati, che, per incompetenza e indolenza, hanno sempre la
sciato fare agli altri la parte del leone. Allo scadere progressivo
dei trattati in vigore non dovrà essere difficile con altri uomini
meno saccenti e più praticamente energici e con un paese più
forte e più ricco ottenere patti più equi. Tutto ciò varrà a ripri
stinare quella ricchezza nazionale , di cui tutti parlano per di
lettazione, ma che finora nessun ha potuto in coscienza consta
tare ; ricchezza che ridonderà a vantaggio di tutti, abbienti e
proletari, intellettuali ed operanti , politici delle varie categorie
ed apolitici.
Politicamente : astensione rigorosa ; accesso a tutti, in
un programma apolitico. Confondere il monarchismo col nazio
nalismo è lo stesso errore che confondere il nazionalismo col
clericalismo. Si può militare in alri campi ed essere ferventi na
zionalisti. Dogmatismi ed apriorismi coercitivi delle aspirazioni
umane non si annidano più oggi in nessuno strato del conosci
bile : ed anche la critica storica e la scienza della energetica
sociale vi hanno rinunziato . A me pare anzi che posto così il na
zionalismo, su basi eminentemente pratiche ed utilitarie, possa
essere accessibile almeno fino a un punto del programma
anche alle varie fazioni del socialismo ed al sindacalismo. Per
chè, insomma, tutti tendono oggi al pratico, tutti hanno per
ultima ratio il miglioramento della vita morale e materiale dei
 LEGA NAVALE
singoli e del complesso. Ed un nazionalismo che così proceda
per gradi e per vie positive conduce precisamente a quegli scopi.
E qui viene il fatto specifico verso l'Austria : non senza
dire che noi avremmo pure qualche conclusione da prendere
verso l ' Inglilterra per la difesa della italianità etnica e lingui
stica di Malta verso la Francia per la difesa dei diritti morali
acquisiti in Tunisia, verso la Turchia per le stesse ragioni sul
> tuto conservare la superiorità col dominio l'ha mantenuta non
territorio tripolino. Ma in questo campo io non vedo che per
ora si possa fare altro che impedire ai nostri governanti (di
sgraziatamente l'Italia ha troppi uomini parlamentari e troppo
pochi uomini di governo) di mostrarsi eccessivamente remis
sivi e di continuare in metodi diplomatici troppo scarsi e tra
dizionali . Meno ciondoli cavallereschi, meno pellegrinaggi a
Gastein e ad Ischl , se occorre, e meno cecità verso certe ipo
crite assisie d'amicizia, sotto le quali non mutano i sospetti,
le persecuzioni, i rancori. Ah figli di Macchiavelli divenuti
figli del cuoco o della serva di Macchiavelli !
Un'altra necessità politica urgente, che il nazionalismo
dovrebbe particolarmente curare , è quella delle scuole italiane
all'estero : non soltanto nelle colonie, dove la scuola nostra
non è fino ad oggi , ricordiamocelo bene, che una mistificazione
con cui lo Stato inganna il paese , ma pure nelle principali
città d'È uropa , che tutte ospitano italiani. Le nazioni più ci
vili hanno tutte le loro scuole pei loro connazionali a Roma e
Milano : qualcuna anche a Torino e a Napoli . Dove sono le
scuole italiane di Parigi, Londra, Berlino , Bruselles e Madrid ?
In mente dei !
Bisognerà pure risollevare e persuadere il più che depresso
spirito nazionale di certe abbandonate popolazioni di frontiera ,
che, nella evidenza di essere alla mercè dell'urgente nemico d'Ita
lia ( il nostro governo non conosce nè meno i nostri precisi con
fini ! ) , non ebbero fino a ieri ragioni e tradizioni di entusia
smo. Elevar barriere e costruir fortezze non signitica voler la
guerra : significa volerla evitare . Quando se ne persuaderanno
i partiti estremi che pur devono esser convinti di non poter
rifare da un giorno all'altro il mondo secondo le loro inten
zioni ? Barriere e fortezze significano l'indipendenza e la tran
quillità per tutti : indi la possibilità del lavoro e del conse
guente benessere ; e sigoificano per i popoli di contine l'in
teressamento fraterno delle altre provincie e la particolare
sicurezza di quei popoli stessi che sono i più esposti.
Infine dal punto di vista politico è esattamente un dovere
del nazionalismo, senza distinzioni di parti politiche, l'ascri
versi in massa come si fa negli altri paesi -- alla « Dante
Alighieri » e alla « Lega Navale » , fiaccole di civiltà italiana
e promotrici di traffichi, di colonizzazioni, di dignità e di ric
chezza .
Idealmente. E qui siamo in piena poesia, siamo cioè
allo stato attuale del nazionalismo italiano. Attenzione a non
guardar troppo alle nuvole per non dare il naso in qualche
fosso !
Comunque, si potrebbe cominciare rivendicando una buona
volta, con tutta cortesia , per noi italiani l'autentica latinità ;
malgrado le innumerevoli ma temporanee irruzioni barbariche,
che alterarono qua e là il costume senza riescire a mutar sen
sibilmente i nobili caratteri della stirpe : resistenza che è il
segno precipuo della nobiltà : resistenza che a traverso i se
coli e lo persecuzioni abbiamo conservato soltanto noi e gli
israeliti : i due più nobili popoli del mondo.
Immensamente più patrioti di noi , forse anche perchè non
hanno ancora una vera e propria patria, come apprezza
bile valore civile , politico ed economico, i greci sono però
ormai greco -bizantino -slavi. Dell'antica Grecia è rimasto troppo
poco, oltre il territorio, i monumenti e la lingua rimoder
nata . Perfino la monarchia è straniera . I francesi sono un misto
di Celti , Latipi, Normanni, Valloni; bella razza di confusione ,
che ha in sè tutte le qualità migliori e peggiori dei popoli abo
rigeni . Gli spagnoli mostrano, appena a guardarli, le loro ori
319
gini derivate da quel burrascoso periodo in cui la civiltà me.
diterranea soggiacque alle incursioni e al dominio dei popoli
d'Africa : anche in essi la latinità è fortemente mescolata ad
elementi eterogenei. Noi soli e più specialmente nell'Italia
centrale rappresentiamo coi caratteri fisici e morali l'anten
tica serena , indistruttibile razza latina, che quando non ha po
col disprezzo , ma con la noncuranza d'altrui e con l'at
tesa .
Ma dopo ciò affrettiamoci ad ammettere lealmente che di
tutti i popoli che non vantano neppure un filo di latinità nei
loro torrenti etnici il più latinizzato a modo suo, molto a
modo suo , non cioè nella mente , nel costume, nella ten
denza, nella fisionomia, ma nel rispetto , nello studio della
nostra storia, nella imitazione della nostra civiltà , nell’entu
siasmo sincero per la nostra grandezza non è nè il fran
cese, nè l'inglese e tanto meno il grossolano tiglio d'America
dalla precoce e precipite degenerazione ; ma è il teutono forte
e sereno : il teutono che oggi non è più nè anche tentono,
se si pensa che egli è la risultanza di un miscuglio germano
slavo - olandese - franco - celto : il teutono che da migliaia d'anni
ha contatti alterni di servitù e dominio, di scorribande e fughe,
di amicizie e odî con noi. Perciò il più temibile dei popoli
che tentano di penetrare fra la nostra gente è oggi quello te
desco, di Germania e d’Austria, popolo ricco, forte, evoluto ,
organizzato : e il nazionalisnio deve tenerlo particolarmente
d'occhio . Non sono le nostre sentimentalità che fanno gola al
tedesco, il quale non ha facoltà per apprezzarle ; e tanto meno
è la miseria da cui siamo appena usciti; ma sono tutte le
altre nostre qualità , attitudini e fortune compreso il ter
ritorio che noi non sappiamo più , non che mettere in va .
lore, nè anche riconoscere. Vigiliamo che prima di noi non
riesca a rimetterle in valore, parzialmente o totalmente il
tedesco ! Ne avremmo perduto il possesso per sempre.
A me non fanno rabbia gli scrittori pangermanisti, come
Houston , Stewart, Chamberlain, che trovano germano tutto
ciò che fu ed è migliore in Italia ed in Francia , con un pro
cedimento invertito : mi fanno pena gli italiani sapientissimi
pochi invero -- che ripetono queste ciancie con enfatica
convinzione, e invece di trovare in Goethe, in Wagner, nella
tilosofia e nell'arte tedesca , le tracce tradizionali, di studio e
d'ambiente e , occorrendo, di sangue della civiltà latina , si
dànno l'aria di credere all'evidente assurdo cronologico, etnico
ed etico del Chamberlain , di Ludwig Woltmann, del bava
rese Mayer , dell’austriaco Reimer e inclinano asinescamente
ad ammettere che Giotto fu l'italianizzarsi di Jotte, Alighieri
di Aigler, Bardi (Donatello ) di Barth, Santi ( così chiara l'ori
gine da Sanctus ! ) di Sandt, Vinci da Winke, Vecellio da Wetzel,
Buonarroti (chiarissima provenienza di soprannome da me
stiere) da Bohnrodt. Cose da pazzi ! Ma ci sono dei pazzi
anche in Italia . A curare i quali deve pure intendere il na
zionalismo, come valore idealistico.
E quando tutto questo enorme lavoro, preciso e progres.
sivo , sarà se sarà un'opera compiuta, a cui si saranno
sinceramente affezionate le masse, cioè i timidi, i diftidenti,
i miscredenti di oggi, quando nel comune conseuso d'Italia
potrà essere nn paese veramente ricco ed operoso e compiu
tamente civile all'infuori di una politica miserabile e demo
litrice , allora, ma allora soltanto, il nazionalismo potrà acce
dere risolutamente ad una politica vera e propria, che sarà
nuova e sana , concorde ai bisogni del tempo e alle consolidate
energie nazionali; come è già in accordo con le energie locali
presso alcune nazioni più equilibrate e più progredite.
Se però il nazionalismo vorrà darsi troppo presto alla
politica, vedremo senza dubbio un altro doloroso fallimento.
E ' il caso preciso del sindacalismo.
Quando si persuaderà questo benedetto popolo di politi
canti disoccupati che la politica , ultima funzione civile cui
320 LEGA NAVALE
giunge l'individuo, deve essere anche l'ultima funzione civile
cui giunge un paese cd una semplice intenzione di civiltà ? Ma
riteniamo senz'altro che i giovani nazionalisti ne siano già per:
suasi. Ed allora, purchè non faccia rodomontate, o gesti di odioso
conservatorismo, porchè non pensi neanche a pronunciare la
parola « guerra » con che una buona causa sarebbe rovinata
per sempre, il nazionalismo, levandosi oggi in piedi per la
prima volta , ba diritto di dire a tutti indistintamente, aspet
tanti, curiosi e svogliati , che il suo contenuto corrisponde a ri
gore di visione e delinizione, alla lotta di razze , ultimo dei
cerchi concentrici e identici in cui e per cui si svolge la vita
umana. Essere nazionalisti significa semplicemente allenarsi
per sostenere l'urto degli altri che, essendo egualmente nazio-
nalisti , tendono a sopraffare. Precisamente, come l'organizzarsi
di una categoria operaia vis - à -vis alle altre e al capitale. Vi è ,
in più , il collettivismo delle classi collettivismo del sangue ,
finchè non saranno rinnegati sangue e famiglia - ; ma come
evitarlo, quando dalle barriere e dalle dogane appare armato di
tutto punto il collettivismo degli altri ? Attenersi alle teoriche
negatrici o dissolventi sarebbe, in questo caso, così stolto come
la non resistenza al male dell'ultima trasformazione tolstoiana ,
sarebbe come lasciarsi scannare impunemente da un nemico,
pure avendo un coltellaccio in mano, ma rammentando che per
principio non si dee spargere il sangue dell'uomo.
Ora nessuno ha diritto di farneticare fino a questo punto .
e tutti hanno il dovere di riconoscere le verità assiomatiche,
qualunque sia il loro posto di discussione e combattimento.
Ma un nazionalismo pratico e moderno, operoso e ci
vile è un assioma natarale (della rasza ) razionale (della
storia ); quindi è un assioma dell'umanità , così come si è ve- Al Congresso degli Esportatori Italiani tenutosi a
nuta conformando ed aggruppando; perciò è un diritto del- Milano nei giorni 6, 7, 8, e 9, di novembre , la proposta
l'uomo. Ed esisterà tinchè esisteranno linguaggi e costumi, della Lega Navale per la organizzazione di una esposi
climi e bisogni diversi . zione galleggiante in Oriente diede luogo a discussioni
Data dunque la sua continuazione e ammesso il nostro di molto istruttive; e finalmente il Congresso approrò l'or
ritto, qualunque sia l'idea sociale o politica cui abbiamo posto
fede, tutti indistintamente possiamo essere quel che un tempo
si diceva patrioti ed oggi si dice nazionalisti.
E così sia !
Non dimentichino però coloro che vogliono mettersi a capo
del movimento la profonda stanchezza e la quasi insanabile sti-
ducia dell'anima collettiva italiana ; e pensino che certe condi
zioni psicologiche, certe profonde prostrazioni della psiche non
si curano nè con la violenza, nè con l'astrazione, ma con la pa
zienza e con elementi di fatto . GIOVANNI DIOTALLEVI.
La Bandiera diCombattimento al “ Fuciliere,, della politica,. Amtà
ed
che gli esportatori in Oriente pren,
Livorno, 12 novembre . ( A. M.) Ieri mattina con un
cielo tersissimo, nell'azzurro del quale splendore vivido il sole
dopo dieci giorni consecutivi di violento libeccio e di piova-
schi, ebbe luogo la simpatica cerimonia della consegna della
Bandiera di combattimento al « Fuciliere » .
Come avviene per ogni cerimonia militare nella quale
l'imponenza dell'apparato viene sempre ad essere sposata al
più puro sentimento di patriottismo, il concorso di popolo fu
rilevantissimo, nonostante che la località non permettesse di
accoglierne una massa molto grande. Terrazzi, finestre, tetti,
tutto era letteralmente pieno e lungo il percorso verso il
porto si pigiavano due fitte schiere di cittadini d'ogni età
sesso e condizione, tanto più che sapevasi ormai esser certo
l'intervento di S. M. il Re .
Le truppe del presidio erano schierate sul piazzale del
Molo e fra esse facevano bella mostra di sè il Battaglione vo
lontari Studenti, forte di oltre 200 giovani ( costituito ormai
da quasi un anno per iniziativa di questa Sezione della Lega
Navale ) e il reparto locale dei Volontari Ciclisti Automobilisti.
Alle 10,15 giunse il Re in automobile e passò rapidamente
in rivista le truppe , recandosi poi a bordo del cacciator
pediniere.
Dissero discorsi elevati il Vescovo Giani, il Comandante
dell'VIII Corpo d'Armata Generale Della Noce in rappresen
tanza del Ministro della Guerra, il Comandante della R. Acca
demia Navale Contrammiraglio Baggio, Ducarne in rappresen
tanza del Ministro della Marina, il maggior generale Briccola
comandante della Brigata Re a nome dei Fucilieri del R.
Esercito e infine l ' egregio Cap. di Corvetta Galdini coman
dante il « Fuciliere » .
Dopo innalzata la bandiera, avvenne innanzi a S. M. il
Re la sfilata delle truppe. I volontari sfilarono magnificamente
e riscossero il plauso del pubblico , mentre S. M. il Re si con
gratulò con l'egregio presidente della nostra Sezione e presi
dente del Comitato Autonomo del Battaglione , per l'inappun
tabile contegno del Battaglione Studenti.
Quindi S. M. ripartì in automobile e sul « Fuciliere » fu
offerto un sontuoso rinfresco .
Per una esposizione galleggiante in Oriente..
dine del giorno presentato dal nostro delegato Capitano
Domenico Naselli che suonava così :
« Il Congresso, udita la relazione della Lega Navale Italiana
in merito alla organizzazione di una esposizione galleggiante
in Oriente, approva l'iniziativa e fa voti che essa entri presto
nel campo dell'attuazione pratica secondo i criterî direttivi che
meglio si adattano alla natura, ai bisogni , alle speranze del
commercio italiano di esportazione ».
La Lega Navale Italiana prima di portare la que
stione al Congresso degli Espositori, si era assicurata lo
appoggio delle principali Camere di Commercio e delle
persone più cospicue del Commercio, della industria e
per mettere l'ultimo ed autorevole sugello al periodo che
potremmo chiamare di preparazione morale. Oggi inco
mincia il periodo di organizzazione vera e propria .
La Lega Navale Italiana è conscia della responsabi
lità che ha assunto di fronte al Paese e delle responsabi
lità forse ancora più gravi responsabilità morali
cui andrebbe incontro nel caso che l'ardua impresa non
seguisse la via giusta ed i risultati non fossero conformi
alle speranze che incoraggiarono i primi passi.
n Consiglio Centraledella Lega Navale Italiana che
si radunerà per la prima volta da quando venne istituito
dal nuovo Statuto Sociale il 28 corrente, esaminerà la
questione, darà alla Presidenza Generale lo appoggio ed
i suggerimenti del caso . Le Sezioni, al momento opportuno,
integreranno l'opera della Presidenza, del Consiglio, dei
Comitati appositi che saranno instituiti per lo sviluppo
pratico della iniziativa,
 LEGA NAVALE
I pericoli del pacifismo .
Un bel giorno fu propagata la storiella che il Re d'Italia
avesse tentato una iniziativa diretta a limitare il tonnellaggio
delle navi da guerra. I bigotti della monarchia (ogni partito,
come ogni religione, ha i suoi bigotti che gli fan più male degli
avversarî) si credettero in dovere di lodare senza riserva la vo-
luta iniziativa ed i pacifisti andarono in sollucchero perchè que-
sta, limitando il tonnellaggio , avrebbe limitato il costo delle
singole navi e pareva loro -
le spese degli armamenti
navali .
Il tentativo di trascinare un sovrano in una discussione più
che inopportuna abortì perchè in Italia, fortunatamente, la co-
rona è esempio di correttezza e non s'immischia in discussioni
tecniche nè in lotte di partiti , ma a spegnere certi entusiasmi
faciloni sarebbe bastata una semplicissima considerazione: am-
messo che un corpo di ingegneri internazionali, coadiuvati da
una polizia idem , si metta a sorvegliare nei cantieri mondiali, di
Stato e privati, il tonnellaggio delle navi da guerra, in che
modo sarebbe diminuita, o soltanto limitata, la spesa dei bilanci
navali ?
Forse che la lotta per il potere marittimo , posto un limite
alla grandezza delle navi, non potrà continuare sulla base del
loro numero, com'è avvenuto per secoli quando bastava dire il
numero dei cannoni d'una corvetta, d'una fregata o d'un va-
scello per determinare esattamente le altre dimensioni della
nave ? Non è egli evidente che lo Stato che possegga cento co-
razzate di 10 mila tonnellate avrà una forza navale doppia di
un altro che ne possegga soltanto cinquanta ? E non è del pari
evidente che se quest'ultimo vorrà strappare al primo la sua
prevalenza marittima dovrà accrescere il numero delle sue co-
razzate ?
Nessuna influenza dunque il fantastico progetto avrebbe
esercitato sulle spese navali, mentre la necessità d'un controllo
internazionale avrebbe provocato contestazioni e dissidi assai
pericolosi . Io ricordo la malinconica osservazione d'un mio vec-
chio professore alla fine d'un corso di diritto internazionale : il
diritto è effettivo quando a sanzionarlo vi è la forza ; e questa
manca al diritto internazionale !
Ma veniamo alla più recente iniziativa d'una baronessa au-
striaca, raccolta dai socialisti italiani col proposito di sottoporla
al Parlamento . Il peso degli armamenti è esiziale ai bilanci e
schiaccia i contribuenti sotto il pondo inumano delle tasse , im
pedendo la pronta attuazione di provvedimenti sociali che do-
vrebbero assicurare il benessere dei proletarî ! Per questi prov.
vedimenti occorrono decine , anzi centinaia di milioni . Dove
trovarli ? I borghesi si lasciano spogliare con le tasse igieniche
sul fumo, sugli alcools , sulle eredità .., ma a calcar troppo la
mano finirebbero col ribellarsi, copiando magari dagli avversari
i blocchi ed i sindacati . Senza rinunziare a tasse ancora più
igieniche e morali, vi sono intanto i bilanci militari che potreb-
bero essere una miniera d'oro per le classi proletarie. Ed ecco
pacifisti e socialisti entusiasmarsi all'idea d'un disarmo italo -au-
striaco, come se ognuna delle due nazioni dovesse temere sol-
tanto l'altra, ed entrambe fossero isolate dal resto del mondo.
A questo proposito ho già osservato altrove che la pro.
posta vien da fonte austriaca , ed è strano che non sia stata for-
mulata tre anni addietro quando il nostro confine era completa-
meute aperto ad ogni invasione, le nostre forze terrestri ridotte
321 f
a metà di quelle austro -ungariche e tuttavia lo Stato confinante
ed alleato apriva sempre nuove vie, costruiva sempre nuovi
forti, ammassava sempre puove truppe al nostro confine orien
tale . Perchè mai nessuna voce si levò allora per dire che tutti
questi aumenti di spese schiacciavano i contribuenti e allonta
navano l'età d'oro del proletariato ? Si levan queste voci oggi
che l'Italia, accortasi d'esser venuta in completa balìa del suo
alleato di levante , ha fatto per paura ciò che invano le consi
gliava la sua dignità , e provvede ora a chiudere il confine, a ri
modernare il materiale bellico , ad accrescere le sue forze mobili.
E tutto questo è stato fatto dall'Italia senza mettere in pe
ricolo il pareggio, anzi concedendo parecchie decine di milioni
a ferrovieri, postelegrafici ed impiegati d'ogni genere, riducendo
ancora la tassa proletaria sul petrolio, affrontando una spesa
che presto salirà verso gli ottanta milioni per lo sviluppo della
scuola elementare . Chi pagherà queste somme enormi? La bor
ghesia italiana, quella calunniata borghesia che ha poi fatta l'I.
talia e la sta rifacendo, col suo lavoro e con le sue iniziative,
degna di assidersi fra le nazioni più civili del mondo . Noi la ca
lunniamo per vezzo ed io non sono immune dal peccato
la chiamiamo vecchia, frolla, egoista, inerte, eppure essa pro
gredisce ogni giorno dibattendosi, ma non accasciandosi, fra le
cento pastoie ed i mille ostacoli che lo Stato ha posto al suo la
voro ed alle sue iniziative, pagando tasse enormi che provoche
rebbero il fallimento delle industrie più progredite dell'estero ,
lottando contro un socialismo che non le dà tregua e le strappa
ogni anno nuove centinaia di milioni e , ciò malgrado, custodendo
pur sempre il fuoco del patriottismo sotto le ceneri delle sue
preoccupazioni quotidiane, e sobbarcandosi a nuove tasse per
far fronte ad esigenze militari troppo a lungo disconosciute .
Da noi dunque la borghesia paga volentieri la difesa mili
tare dello Stato le cui esigenze non hanno messo, nè mette
ranno, in pericolo la saldezza del nostro bilancio. Non è così
nell'Austria -Ungheria dove il conto delle ѕреве militari per l'oc
cupazione della Bosnia -Erzegovina e per i nuovi armamenti che
di quella occupazione sono conseguenza , desta le più serie
preoccupazioni dei finanzieri e dei contribuenti; eppure il mi
nistro della guerra non ha esitato ad affermare arditamente
che l'esercito austro -ungarico deve potere affrontare la guerra
contemporaneamente su tre frontiere e l'ammiraglio Monte
cuccoli ha presentato il programma delle imminenti costruzioni
navali che comprendono quattro Dreadnought, due incrocia
tori ed altre navi minori . A sua volta il barone di Ahrenthal
ha parlato chiaro ed esplicito : Le nostre alleanze avranno tanto
maggior valore, per noi e per i nostri alleati, quanto più avremo
cura di rinforzare il nostro esercito e la nostra marina. In questa
guisa, con l'appoggio delle nostre forze e con le alleanze, potremo
guardare con fiducia all'avvenire.
Queste parole non han bisogno di commenti e dicono con
chiarezza cristallina quale accoglienza lo Stato austro -ungarico
farebbe alla mozione che i socialisti italiani intendono presen
tare per una limitazione degli armamenti , ammettendo l'assurda
ipotesi che possa essere accolta dal Parlamento italiano.
Ma io voglio concedere anche l'assurdo, e supporre per un
momento che i delegati dei due stati si trovino raccolti attorno
ad un tavolo per formulare l'utopistica convenzione . Con
fesso ch se mi fosse affidato il pericoloso incarico, mi tre.
322 LEGA NAVALE
merebbero i polsi per paura di provocar la guerra ad ogni
articolo .
Ed infatti su quali dati stabilire la proporzione delle forze
terrestri e navali dei due contraenti ? Dovran gli eserciti stare
numericamente fra loro come le popolazioni dei due Stati ? Ma
il più piccolo penserà allora che egli è lasciato in balìa del più
grande , specialmente per il fatto che il confine terrestre è com
pletamente aperto per un buon tratto all'invasione del vicino ,
Questi obbietterà invece che la proporzione fra gli abitanti
non è norma sufficiente a stabilire quella fra gli eserciti, giacchè
egli deve provvedere contemporaneamente ad altre frontiere,
deve perseguire altri obiettivi politici in altre regioni, deve ga
rantirsi da tentativi insurrezionali o da coalizioni; della cui
probabilità ed entità egli solo è giudice competente.
Ma la forza degli eserciti non è data soltanto dal numero
degli uomini. Le vie strategiche, l'apparecchio logistico, le for
tificazioni, l'immenso materiale dell'artiglieria e del genio sono
coefficienti di prim'ordine della potenza bellica. Come determi
narli ed imporli al contraente , senza attaccare nella sua stessa
essenza il principio delicatissimo della sua sovranità di libero
Stato ? E come determinare il rapporto fra le due flotte, senza
render fisso ciò che è essenzialmente mutevole, cioè i tipi delle
navi , delle artiglierie , delle corazze , dei siluri ?... Ma queste
flotte dovranno stare fra loro come la lunghezza delle rispettive
coste , od in ragione delle singole esigenze difensive, oppure an
cora in ragione degli obiettivi politici che i due Stati si propon
gono ? E chi potrà fissare ed apprezzare gli svariatissimi ele
menti che costituiscono le esigenze d’una difensiva marittima ?
La Navigazione subacquea .
III .
I più importanti sottomarini esperimentati
e studiati dal 1800 al 1880 .
Le guerre di Crimea e di Secessione .
(continuazione reili n . 21, anno VI).
Ecco il riassunto di codesto pericoloso esperimento , tolto
dall'emozionante narrazione fattane dal giornale Das Bayer
land .
rate
Երիտոնեալ , դե Սիմոն
ed
I Diavolo Marino di Bauer, immerso nella rada di Cronstadt il 6 settem .
bre 1856, giorno dell'incoronazione di Alessandro III; mentre quattro musicanti
della guardia suonano l'inno imperiale. (Da una vignetta del tempo ).
Il 1 ° febbraio 1851 , alle 9 del mattino, Bauer fece la
immersione coi marinai Witt e Thomsen, due modesti eroi
che meritano di essere ricordati. Durante qualche tempo il
E qual'è lo Stato che vorrà confessare i suoi obbiettivi politici
rendendoli per ciò solo immutabili, e riducendoli evidentemente
al minimo ?
Questioni interminabili si dovrebbero porre sul tappeto, ed
esse sono tali da provocare una rottura ad ogni riunione. Non
si tratta già di Candia o di Algesiras, ma della sicurezza e forse
della stessa esistenza di ciascuno degli Stati contraenti . Ogni
errore , ogni affrettato consentimento potrebbe avere conse
guenze incalcolabili,
Ma, poichè son disposto a concedere l'assurdo, andiamo
avanti nelle strane ipotesi, e supponiamo che la convenzione
sia redatta ed accettata dalle due parti . Chi sorveglierà che i
contraenti la rispettino strettamente? Come controllare le for
tificazioni che si erigono, le strade che si creano , i cannoni che
si fabbricano, i carri che si costruiscono, le navi che si impo.
stano, gli uomini che si arruolano ? E quando uno dei contraenti
sia bene convinto che l'altro lo abbia frodato ed abbia accre
sciuto la sua potenza bellica al di là del limite convenuto , chi
punirà , ed in che modo, il frodatore ?
In verità io dico che questi sconclusionati tentativi dei pa
citisti servirebbero soltanto a moltiplicare spaventosamente le
cause di guerra che esistono oggi , e se mai i loro sogni utopistici
potessero avverarsi nessuna abilità diplomatica potrebbe evitare
lo scoppio di quella guerra contro cui si aftannano coi comizi e
con gli scritti.
E questo come si dice a scuola è quanto si voleva
dimostrare .
ARGUS .
Plongeur Marin (der Brandtauscher) navigò in immersione,
ma giunto nella zona del porto dove era maggiore la profon
dità, le lamiere di poppa acconsentirono, ed il battello co
minciò ad affondare rapidamente, ad onta degli sforzi fatti dai
marinai e da Bauer per espeller l'acqua dai serbatoi ; inoltre,
essendosi spostata la zavorra mobile , la rapidità dell'affonda
mento crebbe ancora. Il battello si rizzò verticalmente, men
tre le sue pareti laterali, cedendo alla pressione dell'acqua,
tendevano a venire a contatto, rompendo tutti gli apparecchi
interni del sottomarino, che infine si coricò sul fondo, in 18 m .
d'acqua . La posizione sembrava disperata ; tuttavia Bauer non
si perdette d’animo e comprendendo la necessità di uscire, a ?
qualunque costo , dal battello semi schiacciato, ordinò ai suoi
marinai di lasciar entrare di nuovo nei serbatoi l'acqua che
ne era stata espulsa, di guisa che essa , comprimendo l'aria esi
stente nel battello, facesse equilibrio alla pressione esterna.
Solo in tal modo potevasi sperare di riuscire ad aprire il boc
caporto di accesso nel battello ; ma i marinai, che fino allora
avevano conservato abbastanza sangue freddo, giudicarono in
consulto l'ordine, si rifiutarono di eseguirlo e trascesero con
ingiurie e minaccie verso Bauer. Questi riescì a convincerli ;
i tre uomini si misero a lavorare rischiarati dalla debole e
glauca luce filtrante attraverso gli hublots e le giudiziose os
servazioni di Bauer su tutto ciò che li circondava ; sulla voce
delle persone , che alla superficie si adoperavano pel salvatag,
gio ; finirono per interessare siffattamente Witt ee Thomsen che
essi , entusiasmati, promisero a Bauer che lo avrebbero seguito
qualora avesse costruito un altro sottomarino.
Dopo molti sforzi , e sopratutto dopo molte inquietudini
destate dall'opera dei salvatori accorsi, i quali , tentando di
agganciare con ancore il battello per tirarlo a galla, rischia
 LEGA NAVALE 323

vano di rompere gli hublots, l'aria compressa nel battello equi-
librò la pressione esterna , e Bauer coi suoi compagni, avendo
aperto il boccaporto , risalirono a galla , come egli disse, con
la velocità di un tappo lanciato da una bottiglia di champagne.
Erano le 3 pom . ed i tre uomini erano rimasti per ben cinque
ore nella loro tomba sottomarina : è più facile immaginare
che descrivere l'entusiasmo destato dalla loro meravigliosa sal-
vezza . A noi sembra che i ricercatori di mezzi per salvare
gli equipaggi dei sommergibili affondati, dovrebbero far te-
soro di questa esperienza .
Il Plongeur Marin rimase in fondo al mare ; dopo vari
tentativi infruttuosi, ne fu tolto per opera del signor Bagger,
nel 1887 ; ripulito dalle erbe marine che lo avevano ricoperto
che però non ebbe fortuna e si perdette corpo e beni alle prime
sue prove.
La principale caratteristica del progetto presentato da
Bauer agli Inglesi , consiste in ciò, che il motore del sottoma
rino doveva esser a scoppio, azionato dai gas di una miscela
pirica ottenuta mescolando salnitro , zolfo, carbone minerale e
sale ammoniacale . Dice il brevetto inglese , usurpato al Bauer :
« The motive power is so generate as not to consume any at.
mospheric air . It consists of a miature of nitre, sulphur, char
coal and ammonia , rohich , on being ignited produces a gas
or vapour of the requisite tension to work a piston similar to
that of a steam engine, rohich is in connection with the pro
peller » Questo propeller era un'elica.

Hattello sottomarino " D Philipps,

coa
七七 字

B
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N N M N N
-11 M n?
n

aria compressa _- B. Curretta d'osservazione - C. Imbuto runito di una doppia porto D,

A. Subi ti vrice
che permette zidi lasavvie E Tubo Destinato aad wrieggiare il battello quando oe
ausarre delle torpedini - E.
F. Cannone passante a traverso lo scafo per morre di an . giunto universale e imunito ai
poco amamenso a
whiusura stagrar- ſ Razzo steskunako wa kascinare una torpedine H - 1.Giunto universiale mmito a
ww~ apparecemo per Imare - I. Lale.vncore - MМ,, M.Ж. Cxsse d'acqua che si possonoriempire per merce
derfim ed in a siuntarsi con le ponysal -
nei 37 anni di soggiorno nella sua liquida dimora, esso adorna Dopo aver offerto invano la sua invenzione agli Stati
ora la scuola navale di Kiel. Uniti, Bauer decise, a malincuore , di cederla ai Russi, del che
Scoraggiato per la mancanza di denaro e per le aspre cri- i suoi compatriotti tedeschi gli fecero colpa . Accolto con molta
tiche fattegli in seguito al suo male avventurato tentativo, cortesia, posto sotto la protezione del granduca Costantino,
Bauer, patrocinato, a quanto dicesi, da una nobilissima dama Bauer potè metter in cantiere a Pietroburgo, nel 1885 , un sot
molto influente alla corte austriaca, offrì i suoi servigi all'im- tomarino che egli chiamò Il Diavolo Marino (Le Diable Marin ).
periale e regio governo, ed essendosi l'imperatore stesso in- Esso aveva la forma di un delfino, era lungo m . 15,80 ;
teressato ai suoi piani , venne raccolta per sottoscrizione la largo m . 3,80 ; alto m , 3,35 ; aveva lo scafo interamente di
somma necessaria a costruire un nuovo battello sottomarino. ferro costruito per resistere alla pressione di 45 m . d'acqua.
Bauer poteva dunque ritenersi certo di avere raggiunto il suo Il propulsore era un'elica mossa da due grandi ruote del dia
scopo, quando una decisione del ministro di commercio Von metro di m . 2,13 ; azionate a forza d'uomo, analogamente a
Baumgarten, che alle idee umanitarie analoghe a quelle degli quelle dei cavafango in uso a quell'epoca .
avversari di Fulton univa una profonda ignoranza della que- La zavorra era di 47 tonn . di ferraccio e per far affiorare
stione , mandò tutto a monte. la parte superiore del battello occorrevano circa 23 tonn . di
Il disgraziato inventore non fu più fortunato in Inghil- zavorra d'acqua. Trascuriamo le altre particolarità del battello ,
terra : gli ingegneri inglesi , fingendo di secondarlo , gli sot- il quale era munito di una doppia porta stagna per consentire
trassero la maggior quantità possibile di informazioni e poi lo l'uscita e l'ingresso dei palombari destinati a portare sotto
fecero congedare dal loro governo. Naturalmente, non appena la nave nemica una torpedine con 250 kg. di polvere, ed aveva
Bauer ebbe lasciato l'Inghilterra, eglino si affrettarono a co- una torretta di osservazione con gli hublots guerniti di grossi
struire, in base alle idee rubategli, un battello sottomarino ; vetri e spessi.
324 LEGA NAVALE
Le Diable Marin fu varato nel novembre del 1855 , ed ac-
cettato da apposita commissione; non potè tuttavia cominciare
subito le sue prove , perchè essendosi assentato il granduca
Costantino, gli ufficiali russi, che odiavano il Bauer perchè
tedesco , gli fecero ogni sorta di angherie ; basti dire che per
trasportare il battello per via di terra da Pietroburgo a Cron-
stadt ci vollero ben otto mesi . Finalmente il 26 maggio 1856
Bauer potè cominciare le sue prove, coadiuvato dal tenente di
vascello Fedorovitch con undici marinai.
Le esperienze furono segretissime ; l'equipaggio russo,
spaventatosi molto alla prima immersione, divenne ben presto
pratico del nuovo ordegno e l'ufficiale russo aiutò moltissimo
il Bauer, specialmente nella sua lotta contro la camarilla av .
versaria.
Dal maggio all'ottobre del 1856 si fecero 134 immersioni
durante le quali Bauer mise uno speciale impegno nello studio
delle condizioni di vita a differenti profondità ; gli si devono
importanti osservazioni fra le qnali quella, veramente scienti-
fica, dell'invariabilità della bussola sott'acqua .
Ricorderemo una circostanza curiosa : il 6 settembre 1856,
giorno dell'incoronazione di Alessandro III , Bauer si immerse
portando seco quattro musicanti della Guardia Imperiale.
Quando dalle batterie di Cronstadt partì il primo colpo di can
none, annunciando che la cerimonia era cominciata a Mosca ,
Bauer fece suonare l'inno imperiale, che le persone, le quali
si trovavano alla superficie in un raggio di 200 m . , udirono
non senza meraviglia. Riproduciamo una vignetta di quell'epoca
che ricorda il fatto : si vedono verso poppa, subito dopo la
ruota azionante l'elica, i quattro musicanti.
Ad onta dei risultati soddisfacenti ottenuti, Bauer con
tinuò ad esser fatto segno di ogni persecuzione e vuolsi anche
di un tentativo delittuoso . Egli ricevette l'ordine di recarsi a
tre miglia da Cronstadt e di passare sotto la chiglia di una
nave all'ancora ; nessuno però si curò di avvertirlo che data
la profondità del mare in quel punto ed il tirante d'acqua
della nave, non eravi fra Ja chiglia di questa ed il fondo lo
spazio per passare. Ne venne di conseguenza che il sottomarino,
immergendosi per eseguire l'ordine ricevuto , investi in un
banco di fango dove l'elica, benchè avesse una gabbia di pro
tezione, fu presa dalle alghe ed immobilizzata. La posizione
era pericolosa , e tutti gli sforzi per liberare il battello riu-
scirono vani. Allora, cacciando l'acqua dai serbatoi, Bauer rie-
scì a liberare il battello, che risalì bruscamente ed in tal
modo che l'acqua entrò nel boccaporto. Bauer, Fédorovitch ed
i marinai si salvarono a stento ; il battello fu poi rimesso a galla .
La cosa fece rumore ; per compensare Bauer, gli venne
concesso un grado speciale e dato l'o ling di costruire un
sottomarino di gran mole ; armato di 24 cannoni ; munito di
due macchine, una a vapore per navigare alla superficie , una
ad aria compressa per navigare immerso. Ma Bauer ne aveva
abbastanza : nauseato e scoraggiato, impotente a vincere le
ostilità dei grandi capi della marina russa, egli lasciò la Rus
sia nel 1858. Due anni dopo egli era a Parigi, costretto dalla
miseria a sollecitare un soccorso da Napoleone III, ne ottenne
una pensione mensile di 150 lire . Colpito, nel 1868 , da tu
bercolosi della spina dorsale e paralizzato , Bauer morì, nel
giugno del 1875 , a Monaco di Baviera, dove si era ritirato e
dove gli fu eretto un monumento fregiato del suo busto .
Mentre Bauer faceva le sue prove a Kiel , un americano,
certo Lodner D. Philipps, eseguiva sul lago Michigan , notevoli
esperienze con un sottomarino di sua invenzione, ed è curioso
dover constatare, che i due migliori sottomarini costruiti in
quel torno, quelli meglio studiati e basati su principii scien
tifici, sono usciti dal cervello di uomini che per l'istruzione
ricevuta sembravano i meno atti a codesto genere di studi .
Bauer infatti era un tornitore e Philipps... un calzolaio !
Costui costruì due tipi di battelli costituiti da un o'z
perfetto, terminato con due estremità coniche ; il pr
essi, destinato a ricerche sottomarine, aveva la lunghezza di
m . 12,5 ed il diametro di m . 1,25, pari al decimo della lun .
ghezza . Il secondo invece, destinato ad usi di guerra e del quale
diamo il disegno, aveva diametro uguale ad un ottavo della
lunghezza.
L'esame della figura e la sua leggenda bastano a dare
un'idea del sottomarino, che perciò non descriviamo, da essa
non appare però il regolatore automatico della stabilità longi
tudinale, immaginato dall'inventore e costituito da un pen
dolo che apriva e chiudeva dei tubi colleganti le casse di
acqua . È evidente che questo sistema è molto rudimentale ,
tuttavia esso è degno di nota in quanto doveva essere un cal
zolaio il primo a proporre la regolazione automatica della sta
bilità longitudinale !
Philipps fece col suo sottomarino delle immersioni straor
dinarie : rimase sott'acqua fin dieci ore di seguito con sua
moglie ed i suoi figli. Disgraziatamente , in seguito ad un' im
mersione fatta nel lago Erié, vicino a Buffalo, Philipps non
risalì più a galla : si suppose che il battello, essendo disceso
ad una profondità eccessiva , fosse stato schiacciato .
( Continua ). E. BRAVETTA .
Ilproblema delle future navi di linea.
I.
A poco più di un anno dalla primavera del 1912 , du
rante la quale, come è qui stato detto e ripetuto da varî ar
ticolisti , S. E. il ministro della Marina dovrà chiedere al Par
lamento l'approvazione di un nuovo programma di costruzioni
navali, non sembrerà intempestivo che fin da ora s'inizi su
queste colonne l'esame e lo studio del capitalissimo problema
delle future maggiori navi da battaglia .
È invece un po' tardi, se si pensa al tempo enorme oc
corso per l'addietro ai nostri corpi tecnici militari per la scelta
del nuovo tipo di nave di linea e per lo studio dei diversi
progetti , nonchè per la esecuzione materiale dei relativi di
segni; mentre è indiscutibile la necessità d'impostare col 1° lu
glio 1912 sugli scagli di Spezia e di Castellammare e proba
bilmente anche su qualcuno di quelli privati, le chiglie delle
unità per allora deliberate. Ma, come pei ritardi suaccennati
le proteste fatte a suo tempo dalla stampa tecnica consentono
di sperare che mai più essi si ripeteranno , così oso credere
che la serenità e obbiettività di quanti si occuperanno sulle
Riviste di sì importante questione, varrà a mostrare netta
mente , nel volgere di pochissimi mesi, l'accordo augurabile di
tutti o almeno l'idea prevalente.
Le navi di cui parlo entreranno in servizio, nella migliore
delle ipotesi, nel 1916 ( 1 ) . Bisogna quindi osservare anzitutto
quanta parte della flotta attuale sarà scomparsa per quel tempo.
Fra sei anni, le 3 Re Umberto, che avranno in media 28
anni, non saranno più ; così accadrà alle 2 Carlo Alberto, che
ne avranno 24 , alla Marco Polo, che ne avrà 26 e a tutta la
schiera degl'incrociatori protetti , militarmente di pochissimo
valore anche oggi ; le torpediniere di 24 e di 3a classe saranno
state sostituite con altre moderne.
Resteranno, dunque, 12 corazzate e 7 incrociatori coraz
zati. Delle prime saranno :
( 1 ) Le previsioni dello articolista ci sembrano errate . Crediame che nella peg
elle ipote il programma delle costruzioni, oggi allo svolgimento , sarà tutto
alta o alla fine del 1914. (N. 0. R. ) .
]
1
 | DEMASI
PACCU ROMA

R. N. Dante Ali,
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te Alighieri , ( Fac -simile).

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2
 LEGA NAVALE
la Dante e le 3 Leonardo - ottime; ( 1 ) .
le 4 Elena , discrete ;
le 2 Margherita - scadenti (avranno 18 anni) ;
le 2 Filiberto, di 21 anni, deficientissime.
Dei secondi :
i S. Marco e i Pisa, buoni;
i Garibaldi, di 18 anni, di scarso valore.
È vero però che le 4 navi tipo Elena non sono delle « co
razzate » nel significato assoluto della parola e non a torto
alcuni tecnici autorevolissimi le annoverarono fin dal principio
fra gl'incrociatori. Infatti, esse potevano all'epoca del varo
in cui non ancora era apparso il tipo Dreadnought, loro de
rivato essere ritenute come tali per la loro velocità , mentre
l'armamento le collocava nettamente fra le più forti navi di
linea . Ma oggi sono scese dal posto di corazzate a quello im
inediatamente inferiore , perchè l'armamento e la protezione
loro (delle torri in ispecie : 20 cm . ) non consente di tenerle
11 livello delle Dreadnoughts. Ma nemmeno come incrociatori
valgono assai quantunque fino ad oggi , ottimamente armate
come tali per la deficiente velocità .
La flotta attualmente in servizio e in costruzione com
prenderà dunque nel 1916 sole 8 corazzate ( le 4 Dreadnoughts
ili 23 miglia , le Margherita di 20 , le Filiberto di 18 ) e 11 in
rociatori corazzati ( i 4 Elena di 22 miglia, i 4 San Giorgio
li 23 , i 3 Garibaldi di 20 ).
Di queste 19 unità avranno , comunque, un valore rispet
tabile soltanto le 4 Dreadnoughts, le 4 Elena e le 4 San Gior
pio , mentre i tipi Brin , Garibaldi e Filiberto , costituiranno
una seconda squadra meno veloce e assai meno potente della
prima ( 2 )
Va però osservato che mentre le prime tre divisioni sa
rebbero, così , bene riunite rispetto alla velocità , non lo sa
ebbero altrettanto riguardo al potere offensivo ed è difficile
comprendere quali buoni risultati potrebbero dare le S. Gior
io ed anche le Elena che fossero obbligate a battersi in linea
con le Dreadnoughts.
Dovremo costruire altri incrociatori corazzati ?
Rispondo subito : NO , fintantochè l'Austria e la Francia
i on ne costruiranno altri; perchè quelli che abbiamo - i San
Fiorgio e gli Elena specialmente possono renderci ottimi
rvizi, l'Austria avendone appena 3 meno veloci e nonostante
lil forte superiorità numerica di quelli francesi .
L'incrociatore corazzato ( che dovrebb’essere nave di ar
inamento assai inferiore, protezione quasi uguale e velocità su
periore di almeno 4 miglia a quella delle corazzate coetanee )
1 rae la sua origine , la sua ragione di vita , dalla necessità di
ppoggiare l'esplorazione, di compiere importanti e improv
ise azioni contro la costa, gli stabilimenti ed opere d'arte co
tieri e i porti indifesi del nemico , di distruggere il commercio
marittimo cacciando i cargoboats e gl'incrociatori ausiliarî e di
compiere numerose ed importantissime altre offese.
Nessun dubbio che se una marina vicina e rivale è ben
ornita d'incrociatori corazzati , noi abbiamo bisogno assoluto
« li provvederne un numero adeguato alla potenzialità della no
tra flotta ; questo infatti si è verificato , più o meno esatta
mente, fino ad oggi.
( 1) Anche qui non siamo di accordo con l'articolista Dovendo adoperare un
avremmo scritto bru sem ment (N. d . R. ) .
( 2 ) Probabilmente , le navi Filiberto e Saint- Bon compiranno l'ufficio di 1.24 -
slacoste, per non diminuire di 2 miglia la velocità della seconda squadra .
325
Ma un fatto nuovo è sopravvenuto a cambiar di sana
pianta anche nelle marine francese ed austriaca che ci ri
guardano particolarmente – i principi di composizione delle
flotte .
La giusta corsa alla nave di linea più potente ( meglio
armata , meglio protetta e anche più veloce) cioè alla nave più
grande, ha avuto il risultato di accrescerne anche la velocità
e fino ad un punto che reputo esagerato. Dalle 18-19 miglia
delle Filiberto, Charlemagne, Habsburg, Kaiser Barbarossa,
London , Alabama, Peresviet e Mikasa , si è giunti infatti alle
20-23 miglia delle Leonardo, Danton , Franz Joseph , Ersatz
Frithjof, Drion, Arkansas, Sebastopol, Kawachi.
Conseguentemente , gl'incrociatori corazzati di quest'epoca
dovrebbero avere in media velocità non inferiore alle 25-26
miglia e ciò non può riuscir gradito a quelle potenze che, cor
rendo a perdifiato dietro alle due o tre maggiori, riescono ap
pena a conservare il loro posto. Infatti, vista la tendenza ( che
pure mi sembra errata ) di dare agl'incrociatori corazzati oltre
alla protezione anche un armamento quasi uguale a quello delle
maggiori navi di linea , essendo ormai generale l'intenzione di
farli combattere unitamente ad esse, il voler costruire un vero
incrociatore condurrebbe ad un colosso superiore di qualche
migliaio di tonnellate alle maggiori navi di linea della stessa
opoca . Quindi, quelle potenze che non possono o non credono
del tutto necessario , pei loro fini commerciali e politici o per
le esigenze tecniche della loro difesa navale , profondere cen
tinaia di milioni in incrociatori corazzati, hanno risolto la que
stione costruendo navi di linea più veloci di quelle del pro
babile avversario. Ciò che ha condotto gli Stati alle super
Dreadnoughts con ... buona speranza di arrivar presto alla
costruzione di navi velocissime, formidabilmente armate e pro
tette , di circa 40 mila tonnellate e del costo di oltre ... 100 mi
lioni ciascuna !
È questa una cosa che deve preoccupare tutti al massimo
grado, le condizioni finanziarie delle varie potenze, comprese
le più forti, essendo così scosse che per pochissimi anni an
cora credo e a malgrado delle ricchezze che verranno
accumulando con le industrie e coi traffici, potranno far fronte
alle enormi e sempre crescenti spese richieste degli armamenti
di terra e di mare. Sicchè arriverà il giorno che qualcuna , non
potendone più e non volendo rinunciare ingloriosamente ai
proprî ideali , nè restare addietro cioè morire giocherà
l'ultima carta trascinando l'Europa , forse il mondo intero, in
una guerra colossale, sanguinosissima.
Per amor della pace esprimo l'augurio che si scopra o si
inventi al più presto qualche terribile esplosivo, meccanismo
o macchina infernale che, rivoluzionando l'arte della guerra ,
convinca tutti (meglio assai di quanto, purtroppo, non hanno
potuto fare le torpedini d'ogni specie) della non convenienza
di costruir navi enormi per l'irreparabile e certa rovina alla
quale le destinerebbe.
Ma, in attesa... dobbiamo seguir la via, costosissima, ma
l'unica ancor buona, della costruzione di navi di grande ton
nellaggio, siccome quelle che per ragioni militari ed economiche
già assai ben lumeggiate da valorosi scrittori, più convengono
ai bisogni della diiesa.
Con ciò non si deve ritener tramontata l'êra degl'incro
ciatori corazzati. Vengono costruiti tutt'ora in Inghilterra, in
Gunna e in Giappone, quantunque poi fini specialissimidi
iterdi difesa che quegli Stati avrebbero in caso di guerra.
Timish, Italia, Austria e Stati Uniti vi lianno rinunciato , ma
 326 LEGA
non è detto che in un domani più o meno prossimo non pos.
sano ritornare sulle decisioni già prese.
D'altra parte :
riconosciuta la necessità per la totta di avere un ot
timo e costante servizio d'esplorazione ; ammesso che questo è
impossibile effettuarsi con sole navi esploratrici (scouts ) che
sarebbero facilmente scoperte e attondate da navi similari più
veloci e meglio armate ; respinta la teorica di coloro ai quali
poco importa che una nave esploratrice venga aftondata dopo
che essa abbia visto il nemico e radiotelegrafato notizie alle
navi amiche ;
vedremo probabilmente sorgere assai presto una nuova
gara sul tipo di nave esploratrice, destinato ad aumentare ra-
pidamente di tonnellaggio perchè, a pari velocità , vi sarà chi
vorrà armarlo meglio del tipo posseduto dall'avversario e chi
vorrà proteggerlo anche con corazze verticali; chi lo vorrà me
glio armato e meglio protetto allo stesso tempo , ricollocando
su di esso prima le artiglierie da 152 , eppoi le torri da 203
um ... e più e chi, intine, lo vorrà anche più veloce. Ritor-
neremo per questa via all'incrociatore corazzato vero e proprio.
Da questo lato ritengo quindi che l'Italia debba limitarsi
per ora (ossia, ripeto , finchè Francia ed Austria non torne
ranno di colpo all'incrociatore corazzato) alla costruzione di
esploratori più veloci e meglio armati di quelli avversarî e ,
occorrendo, difesi sutlicientemente alle artiglierie e al galleg .
ciamento .
Provveduta in questo modo la nostra Hotta di navi etti
cacissime per compiere e proteggere l'esplorazione e per at
tuare anche, volendo, la guerra di corsa (dato e non concesso
che si abbia la convenienza e la possibilità di farla ), dobbiamo
rivolgere ogni cura , ogņi studio alla migliore risoluzione del.
l'importantissimo problema delle future navi di linea .
Intanto reputo perfettamente oziosa e quindi inutile qnal
siasi discussione sulle navi a grande o grandissimo tonpellaggio
(20-25000 T. ) a fronte delle navi medie ( 10-12000 ). Non por
terò acqua al mare dilungandomi in dimostrazioni, ormai su
perflue, da cui risulti , ad es. , che una flotta di 6 navi a 12
cannoni da 305 mm ., è assai più utile e meno costosa di
un'altra di 12 navi a 6 cannoni dello stesso calibro o di 18
navi a 4 cannoni. Chi non è ancora convinto e si illude, con
trastando la grande nave, di far ricredere il pubblico o meglio
i tecnici , riconducendoli verso le navi di moderato disloca
mento , non pensa che forse nessun ministro della marina oserà
riproporre la costruzione di queste navi, mentre tutti gli Stati,
compresi i nostri vicini e compresi il Brasile, l'Argentina, la
Spagna e fors’anche la Turchia , la Grecia e la Cina, si slan
ciano in gara e , certo , non per cieco spirito imitatiro, alla
conquista della più potente nave di linea !
Dunque : grandi navi .
Il problema da risolvere è perciò il seguente :
« se di fronte all'ultimo tipo Dreadnought di uno Stato
vicino qualsiasi, di armamento , protezione e velocità noti e
di tonnellaggio 1 , l'Italia debba costruire :
1° - un tipo di nave dello stesso tonnellaggio r e con
1 - armamento uguale, protezione inferiore , velocità
superiore ;
2 armamento uguale, protezione superiore, velocità
inferiore ;
3 armamento inferiore, protezione ngriale , velocità su
periore ;
NAVALE
4 armamento inferiore, protezione superiore, velocità
nguale ;
5 - armamento inferiore, protezione inferiore , velocità
superiore ;
6 · armamento superiore, protezione uguale, velocità
inferiore :
armamento superiore, protezione inferiore, velocità
gliale ;
8. armamento superiore, protezione superiore, velocità
inferiore ( 1 ) .
2° - un tipo di nave di tonnellaggio superiore e con
1
-
armamento uguale, protezione uguale, velocità sul
periore ;
2 - armamento ugnale, protezione superiore , velocità
uguale ;
3 armamento riguale, protezione superiore, velocità
superiore ;
4 - armamento superiore, protezione nguale, velocità
uguale ;
5 armamento superiore, protezione iguale, velocità
superiore ;
6 - armamento superiore, protezione superiore, velo
cità uguale ;
7 - armamento superiore, protezione superiore, velo
cità superiore » .
Si deve cioè decidere se nella costruzione del futuro tipo
di corazzata dovremo prestabilire il tonnellaggio, risultando il
potere offensivo e difensivo, la velocità e il raggio d'azione
quali saranno possibili entro detto limite ; ovvero se dovremo
prestabilire il potere offensivo e difensivo, il raggio l'azione e la
velocità, senza occuparci del tonnellaggio risultante.
Credo occorra spendere poche parole per convincere co
loro che non ne fossero ancora ben persuasi, come la prima
via conduca ad una risoluzione errata .
Se è vero che il tonnellaggio di una nave è la risultante
di tutti gli altri requisiti suaccennati, è anche vero che nel li
mite di quella cifra tali caratteristiche possono avere ciascuna
sviluppo assai diverso e anche sproporzionato a quello delle
altre. Per esempio, sarebbe possibile costruire una nave di
20 mila T., molto meglio armata e difesa , ma anche assai
meno veloce di un'altra di ugual tonnellaggio ; come sarebbe
possibile costruirne un'altra velocissima , assai male armata e
protetta. È evidente la enorme differenza di questi due tipi .
Risoluzioni analoghe potrebbero aversi anche prestabilendo un
determinato tonnellaggio superiore a quello della più recente
nave avversaria ; perchè potrebbesi pure costruire una nave ,
ad es . , di questa assai più veloce ed assai meglio armata, ma
meno protetta , come potrebbesi costruirne un'altra straordina
riamente veloce e protetta e poco armata .
Invece tutti sanno che le caratteristiche principali della
pave di linea sono l'armamento e la protezione e che quando
si tratta di costruirne alcune per contrapporle a quelle del
l'ultimo tipo in servizio nello Stato col quale è più probabile
trovarsi in conflitto, si ha l'obbligo principalissimo di dotarle
di armamento ottensivo e di protezione superiori a quelli delle
seconde .
( 1 ) Questi non sono tutti i casi possibili, ma i più probabili, non potendo am
mettersi, ad es . , una riduzione di armamento così forte da permettere un sensi
bile aumento della protezione e della velocità insieme, nè una riduzione di pro
duzione o di velocità tale da render possibile l'aumento contemporaneo della ve .
locità e dell'armamento o della protezione e dell'armamento .
 LEGA NAVALE
Stabilite queste due caratteristiche e il raggio d'azione,
e risolta anche la questione importantissima della velocità (se
cioè sia necessario e conveniente considerata la questione
sotto tutti gli aspetti di aver navi di linea più veloci o
meno delle corrispondenti avversarie) si avrà una nave di un
tonnellaggio qualsiasi e , se anche più veloce, superiore pa
recchio a quello della nave straniera che avremo presa per
termine di confronto ; ma la nostra sarà una vera nave di linea :
una nave che posta a confronto della rivale coetanea la stra
vincerà assolutamente ; una nave che, riprodotta in parecchi
esemplari, costituirà una squadra capace di vincerne un'altra
composta di un numero anche maggiore di unità meno forte
Interessi nautici di Pavia.
Sull'importanza di sollecita riforma del Confluente del Naviglio
in Ticino, quale primo passo pel Porto fluviale in Paria in
allacciamento alle ferrovie per le provenienze da Venezia a
servizio del Piemonte e Lombardia .
Nell'interesse nazionale e particolare di Pavia antichissima
stazione navale sui corsi d'acqua Po e Ticino all'indirizzo di
Venezia , Torino e Lago Maggiore, venne presentata dal sotto-
scritto al Municipio di detta città la mozione nell'urgente neces-
sità che il Comune si affermi tosto con iniziativa di costituzione
di Consorzio fra gli Enti interessati per la sollecita sistemazione
del porto fluviale di Paria al Confluente del Naviglio in coordino
col grandioso Porto pel canale Torino- Pavia a risultanza degli
stulii degli incaricati ingegneri Corazza e Soldati di Torino, onde
entrare nel 1911 in esercizio di navigazione regolare con Venezia
in allacciamento alle ferrovie .
Scopo della mozione è questo : che Pavia si addimostri sa-
gace intraprenditrice dell'opera destinata a dare ad essa il ca-
rattere assai utilitario di città mercantile fluviale di primo or-
dine, quale capolinea in oggi della navigazione con Venezia
onde irradiare questi traffici sulle reti ferroviarie che vi fanno
capo dal Piemonte e Lombardia .
Ed è questo il primo passo richiesto dalla legge Bertolini
di navigazione interna onde i Comuni interessati pei rispettivi
porti sui fiumi e canali si mettano alla testa del Consorzio vo-
luto dalla legge stessa , mentre il governo per le opere di costrul-
zioni portuali dovrà intervenire col concorso dei 3/5 della
spesa ,
Sta bene ed è logico che infrattanto siasi provveduto dal
Comitato Provinciale di navigazione interna per lo studio del
Porto generale di Pavia prospettato col progresso dell'avve-
nire, il quale però per ora non può rispondere che al pro-
gramma minimo qual'è quello della sistemazione del bacino del
Confluente in allacciamento alle nuove costruzioni di spondoni
nel viale in esecuzione lungo Ticino, la cui spesa assai opportu-
namente potrà fondersi con quella del Porto fluviale sulla sponda
sinistra del fiume. Ma occorre entrare tosto in azione per la sol-
lecita esecuzione di siffatta opera, a base del programma mi-
nimo, onde Pavia si addimostri vigile protettrice del commercio
economico nazionale non appena nel prossimo venturo anno sa-
ranno scavati i fiumi Po e Ticino colle draghe governative,
delle quali, come prodromo, vedemmo nello scorso estate in
Ticino il motoscafo Taro destinato al servizio di esse per l'uf-
ficio di scandaglio della linea di scavo nel fiume.
Il momento d'azione è delineato da tutto quanto si va svol-
gendo intorno noi . Mentre Venezia la Lega Navale italiana
riunitasi ai primi dello scorso maggio si affermava con vivacità di
327
mente armate e protette. Su ciò non possono sorger dubbi e
tutti debbono essere d'accordo .
Ma il punto in cui i pareri saranno probabilmente di
scordi e sul quale sarà utile ingaggiare una rapida discussione ,
è la suaccennata questione della velocità : Se le future nari
di linea , oltrechè meglio armate e protette, lovranno essere anche
più veloci delle corrispondenti avversarie.
Esporrò in un prossimo articolo il mio pensiero in pro
posito .
Ancona , 7 novembre 1910 .
AMERICO GIACCAGLIA .
iniziative e serietà d'intendimenti da ritenersi forieri di un
prossimo grande sviluppo, e più recentemente si gettava le basi
d'un Comitato fra Milano, Venezia e le provincie intermedie in
teressate per uno studio tecnico ed economico finanziario della
linea direttissima Milano - Venezia , mentre il Touring Club ita
liano sta studiando il migliore sistema di segnalazioni delle vie
navigabili nei fiumi ad alveo mobile, la sezione milanese della
Lega Navale proprio sullo scorcio del giugno p . p . coi suoi
soci si trasferiva a Pavia per riconoscere con una escursione
sino a Piacenza questa bella tratta dei fiumi Ticino e Po , fo
riera anche di possibili gite per diporto in avvenire con va
poretti come a Venezia nella laguna. Così ancora a Milano il
Comitato di navigazione interna nella seduta del 20 maggio p . p .
nel prendere notizia con viva compiacenza dei lavori che il Genio
civile si propone di fare nel prossimo anno 1911 attorno al Na
viglio di Pavia per ilmiglioramento della navigazione coi fondi
votati dalla legge Bertolini, espresse fervidi voti perchè il Go.
verno abbia a concedere larghi mezzi onde il progetto della
Sotto -Commissione, esplicato in dattaglio dal chiaro idraulico
ing. Darvino Salmoiraghi, possa avere rapida esecuzione, giusta
le promesse avute già dal Ministero. Nè vuole essere dimenticata
pure la proposta fatta in quella seduta dai membri comm . Val
lardi e Gondrand nell'opportunità d'intensificare il traffico del
Naviglio colla navigazione notturna mediante illuminazione elet
trica . E più recentemente ancora nell'imponente assemblea alla
Camera di Commercio di Milano dei soci fondatori della Società
promotrice dei Congressi nazionali ed internazionali presiedu
ta dall'illustre senatore prof. Colombo, veniva approvato lo
Statuto sociale con designazione della sede pel primo Congresso
nazionale nel 1911 in Torino.
Il merito della legge Bertolini, come ben disse alla Ca
mera dei deputati nella tornata del 24 novembre p.p. l'onor.
Romussi sta in ciò che essa dice alle popolazioni : siate intra
prendenti e lo Stato non mancherà di aiutarvi; e venendo all'esem -
plificazione della navigazione di Po, Ticino e canale di Pavia ,
ritiene parificabile questa via primitiva alle ferrovie a binario
semplice onde almeno rispondere tosto ai bisogni nazionali. E
colla chiara visione nel progresso dei trasporti navali per le
merci di grosso volume e di scarso valore che troveranno nelle
vie d'acqua già esistenti quell'economia di spesa che non può
essere acconsentita dalle ferrovie , così conchiudeva : Affret
tiamoci ad aiutare le esistenti vie d'acqua col dragaggio in Po
e Ticino e colla sistemazione del Naviglio di Pavia .
Persino l'onor. Sanjust di Teulada, ravvisando come la
nostra navigazione sia oltremodo antiquata, esortava alla sua
trasformazione in modo da essere modernamente intesa con mu
nimento di approdi regolari ai Porti ed in allacciamento alle
328 LEGA NAVALE
ferrovie e deducera come la legge ai capi 4 e 5 provvedesse
ampiamente perchè l'iniziativa locale precorra l'opera del governo
integrativa , augurando che la sovvenzione di concorso gover
nativo assegnato pel 1910 in un milione venisse ampliata nei
successivi esercizi .
Da Venezia sino a Pavia col servizio del dragaggio la na
vigazione seguirebbe, come in Francia colla legge Freycinet,
con natanti almeno da 300 tonnellate senza pedaggi, nel che
sta l'utilità della navigazionc in confronto alle ferrovie per la
concorrenza delle economie di trasporto. Il fare gradualmente
vuol dire fare già qualche cosa . Così diceva alla Camera il
deputato Niccolini, nel che perfettamente si accordano e l'on.
Romanin - Jacur e l'illustre generale Bigotti e la relazione stessa
ministeriale .
Caratteristica simpatica della legge Bertolini, fu detta la
cooperazione fra Stato ed Enti locali per nuove opere come le
portuali, onde l'onor. deputato Nava esprimera il suo convin
cimento dalla bontà della legge nel senso che col ridestare nelle
regioni fluviali le energie sopite e la confidenza nelle proprie forze
la legge tornara utilissima non solo pei suoi portati d'indole eco
nomica , ma altresì per gli effetti morali, sottraendo il paese dal
l'incubo dell'insufficienza di potenzialità e di capacità delle linee
ferroviarie a smaltire tutto il traffico che va crescendo in modo
vertiginoso, onde la navigazione interna sarà integratrice dell'or
ganismo ferroviario.
Ben disse l’on , deputato Papadopoli che a Venezia per
navigazione interna in oggi s'intende quella appellata Lom
barda che partendo da Chioggia arriva sino a Paria , ed ora do.
vrebbesi considerare questa linea nelle Convenzioni marittime
siccome una prosecuzione della marina mercantile tanto per
le esportazioni , quanto per le importazioni. Ma perchè Venezia
possa risorgere alla potenzialità che le compete occorre che
il suo porto sia collegato con buone vie di navigazione rapide
e poco costose al suo Hinterland, onde diventi lo sbocco na
turale verso l'Adriatico di tutta l'Italia settentrionale.
Lo stesso onor. Romanin - Jacur, che per l'Italia fu il vero
apostolo della navigazione interna e quale illuminato tecnico
studiò tanto saggiamente l'argomento , accennando in Par
lamento alla legge Bertolini, siccome informata ai sani principi
discentratori, liberali e moderni, affermava che i dieci milioni
votati saranno sufficienti per rendere possibile al paese di
trarre tutta l'utilità pratica da quanto costituisce il patrimonio
delle nostre vie acquee classificate per navigabili colla legge del
1865 e rilevava che, dorunque il traffico si presentara immedia
tamente tale da sollecitare gli Enti locali a farsi innanzi coll'as
sumerne l'onere dei sacrifici pecuniarii occorrenti la legge prorre
derà subito per quanto spettar dere al Governo .
Ed il ministro Bertolini , rilevando che la navigazione in
terna non potevasi considerare come una funzione a sè stante,
ma come una parte del complesso sistema dei trasporti, ricor
dando che la nostra rete ferroviaria fu costruita senza l'obbiet
tivo che un giorno o un altro avesse da essere integrata dalla na
rigasime interna , accoglieva la massima degli economisti
essere tuttodi ancora preferibile, quale miglior impiego
dei capitali, la costruzione di ferrovie, anzichè di nuove vie
navigabili, ma viceversa essere indubbiamente proficuo l'adat
tamento delle vie naturali esistenti per trasporti di merci ingom
branti, di poco costo, non soggette a facili deperimenti e che pos
sono sopportare lunghi periodi di resa .
Mentre adunque colla legge ora votata si ammisero a ca
rico dello Stato tutte le opere di ristabilimento intese a ripri.
stinare le condizioni di navigabilità esistenti all'epoca di ap
provazione della legge dei LL. PP . del 1865 senza balzelli di
sorta a carico dei navigatori, si ritennero giuste le imposizioni
di tasse per gli ancoraggi artificiali, gli alaggi, i mezzi meccanici
di sollerumento delle merci, tasse destinate a pagare soltanto
l'interesse e l'ammortamento delle spese che queste opere do
vranno costare , pon che quelle del loro esercizio,
Spirito della legge pertanto essendo che lo Stato non
assumerà sacrifici per l'esecuzione di opere nuove se non asse
condando l'iniziativa degli Enti locali e quando vi sia il volen
teroso loro concorso, si stabilì il primo fondo di un milione al
tresì per concorsi e sovvenzioni per l'esercizio 1910.
Pavia che è la prima città designata dai tecnici in
telligenti , fra i quali l'illustre professore Paladini del Poli
tecnico di Milano, perchè il suo ponte sarà per molto tempo
l'emporio delle merci marittime, specie dei carboni indirizzati a
Milano, ove si sa affluiscono annualmente 3 milioni di tonnel
late, deve sentire in oggi la necessità dell'azione, mettendosi
alla testa dell'erigendo Consorzio portuale, imitando in ciò
l'industriosa Mantova.
Da notizie ufficiali di quel Comitato di navigazione interna
consta che il muraglione della banchina d'installamento delle
gru è alto metri 10 sulla fronte di metri 71 cogli interrimenti
a tergo ed opere accessorie, costò circa L. 100.000 . Le due mac
chine installate per sollevamento dei pesi e trasbordi sui carri
ferroviarii, e cioè di una gru elettrica locomotiva da tonn . 1 1/2
ed un trasportatore aereo ( Conveyor) pure elettrico costarono
L. 40 000 .
Le opere esterne per binarii, adattamenti di magazzeni,
piani caricatori, stazione generatrice dell'energia elettrica con
annesso fabbricato , importarono la spesa di L. 150,000.
La pesa automatica di vagoni anche ferroviari altre
L. 6000 .
In complesso quindi si spesero L. 296.000 ,> ed il governo
promise il concorso per L. 200.000.
Ammesso che a Pavia avanza altrettanto , pur rilevandosi
che le spese per la formazione delle banchine, emergenti sulle
massime piene conosciute nel fiume almeno di 0.30 come a Man
tova , riesciranno assai minori se verrà seguito il sistema adot
tato dalle città di Francoforte sul Meno di accostamento delle
gru alle attuali banchine del Confluente sovra palchi impostati
negli argini in ritiro, sarà prudenziale lo stanziamentodi L. 300.000
sulle quali è a ripromettersi dal governo il concorso dei tre
quinti ai sensi della legge Bertolini. Rimangono così effettiva
mente d'impegno locale L. 120.000 per l'intrapresa dell'opera ,
pur rilevandosi che detta somma non sarà infruttifera, potendosi
sul macchinario e sulle opere per trasbordo in ferrovia ripro
mettersi un conveniente ricavo di nolo, come si disse di sopra.
A colmare imprevedibili spese per prolungamento delle opere
portuali verso la città e per allacciamento alla ferrovia varranno
altri concorsi di Enti interessati.
Nell'ora presente di tanto fervore per la navigazione in
terna ad esortazione dell'acclamato Principe della navigazione
Padana fra Torino e Venezia, l'illustre generale comm . Lo
renzo Bigotti di Torino, la città di Pavia quale capolinea della
navigazione fluviale con Venezia, dalla quale il Piemonte at
tende tosto la trasfusione delle merci in arrivo fluviale per al
lacciamento alla rete ferrovia , deve sentire il compito suo di
entrare in azione favorita dalla legge Bertolini, colla promo
zione di un Consorzio fra la sua Provincia e quelle di Piemonte
e Lombardia interessate tutte per la linea di navigazione del
l'alto Po e Ticino onde procedere in accordo all'esecuzione di un
appropriato porto fluviale .
In quel porto studiato opportunamente dal distinto idraulico
milanese ing. Darvino Salmoiraghi cui fu commesso l'incarico
dal Comitato Pavese, lo stesso che compilò il progetto parti
colareggiato di sistemazione del Naviglio di Pavia per tirante
di metri 1,50 tanto encomiato dagli uffici governativi, non è a
dubitarsi si riuscirà a conciliare i bisogni di penetrazione e nel
futuro grandioso canale per Torino e nell'attuale Naviglio di
retto a Milano, sistemato come sopra, e perfezionato, come è a
credersi, con nuovi provvedimenti.
Pavia poi, quale città fluviale , attingendo dalla sua storia
antica le energie nautiche per le quali andò rinomata d'impor
 LEGA NAVALE
tanza nel Medio Evo, si da esser stata prescelta a sede dal
reame longobardo in Italia per oltre dugent'anni e quindi dai
Carolingi, deve sentire l'eccitamento di costituirsi in Sezione
Ticinese della Lega Navale residente in Roma, il che varrà a
redimere il paese dall'inerzia in cui giacque sin qui la navi-
gazione interna.
20 settembre 1910.
ING . SIRO DELL'ACQUA.
RASSEGNA DELLE MARINE MERCANTILI ESTERE.
Inghilterra. Germania . Francia. Spagna Por-
togallo. Belgio. Olanda . Danimarca . Svezia .
Norvegia . - Austria -Ungheria. - Montenegro.. - Grecia .
Turchia . Romania . Russia . Egitto. Siam . Cina.
-- Giappone. Canadà e Terranova . Stati-Upiti. Mes
sico . Cuba . Colombia . Venezuela . Brasile . Uru-
guay . Argentina . Cile. – Perù. --- Equatore .
INGHULTERRA . Si può avere una idea della enormità
è la parola adatta della marina mercantile inglese con il
seguente eloquente confronto : il tonnellaggio riunito delle sette
più importanti marine mercantili del mondo ( vale a dire Ger
mania , Francia , Stati Uniti, Norvegia , Italia , Giappone , Olanda )
è sempre inferiore di circa cinque milioni di tonnellate a quello
inglese che raggiunge presentemente l'imponente cifra di oltre
18 milioni di tonnellate ; 9230 sono i vapori di bandiera in
glese e più di 5000 i velieri .
Non è da supporre però che questa marina mercantile
essendo così vitale per sè stessa sia quindi trascurata dallo
Stato. Tutt'altro : lo Stato vigila su di essa e vi sono da parte
sua due forme di protezione ben distinte , ossia sovvenzione po
stale e premî alle navi utilizzabili in casi di guerra . Le prin
cipali linee postali sovvenzionate sono quelle (esercitate dalla
« Peninsular » ) dall'Inghilterra e dal Mediterraneo per l'India
e la Cina e quelle (esercitate dall ' « Orient » e sovvenzionate
altresì dagli Stati coloniali australiani) dall'Inghilterra e dal
Mediterraneo per l'Australia. Le sovvenzioni marittime postali
pagate attualmente dallo Stato inglese raggiungono la somma
annua di circa 25 milioni di lire italiane. Il premio che viene poi
corrisposto alle navi utilizzabili in caso di guerra è spesso ben
vistoso ; naturalmente queste navi devono avere i necessarî re-
quisiti richiesti dall'Ammiragliato fra cui , primissimo, quello
di una forte velocità . E vi sono dei piroscafi che rappresentano
per le loro società armatrici una buona fonte di guadagno
giacchè godono di ambedue le sovvenzioni : quella postale e
quella che chiamerò militare.
Le principali compagnie e ditte di navigazione inglesi si
possono calcolare attualmente a circa cinquanta di cui ecco lo
elenco con le relative notizie delle più notevoli .
Cunard Line ( capitale 2 milioni di sterline) . Fra le grandi
compagnie inglesi di navigazione è la più antica . Fu costituita
nel 1840 per iniziativa di Samnele Cunard , ed il suo primo va-
pore fu il Britannia che fu altresì ( dopo il Great Western) il
secondo battello a vapore del mondo superante le mille tonnel-
late di stazza ; ad esso seguirono poi il Columbia , il Caledonia,
l'Hibernia , il Cambria, con i quali fu istituito un servizio re-
golare fra l'Inghilterra ee l'America. Nel 1847 la Societa , per
329
assunti impegni col governo , che concedevale forti sussidii,
lanciò in mare nuovi piroscafi quali l'America , l'Arabia , l'Asia
in seguito i più grandi, comodi e veloci Scotia , Persia , Russia,
Gallia , che traversavano l'Atlantico in sette od otto giorni,
poi i due Servia ed Aurania che raggiunsero la velocità oraria
di 17 nodi e nel 1884 l ' Umbria e l'Etruria di 18 nodi. Nel 1893
la Cunard è alla testa di tutte le Società , lanciando i due ben
noti colossi Campania e Luçania di 12,000 tonnellate, lunghi
190 metri e con macchine di 30,000 cavalli di forza che danno
la velocità oraria di 21 nodi . Ed oggi questa mirabile Società ,
finchè non entreranno in servizio l'Olimpic e il Titanic, può
vantarsi di possedere con Lusitania e Mauretania i più colos.
sali e rapidi piroscafi del mondo, giacchè essi hanno la rispet
tabile lunghezza di 24+ metri , 70,000 cavalli di forza e cor
rono in ragione di circa 47 chilometri all'ora ( 25 nodi ) . Al prin
cipio del 1910 la flotta della Società componevasi di una tren
tina di piroscafi compresi alcuni minori dalle 2000 alle 3000
tonnellate ( Licia , Phrigia , Tracia , ecc. ).
I suoi grandi transatlantici sono i seguenti: nuovo Cam
pania ( tonnellate 13,000 ) , Carmania , a turbina (20,000) , Ca
ronia ( 20,000 ), Carpathia ( 13,600 ), Ibernia ( 14,300 ), Saronia
( 14,309 ), Laconia ( 18,000) , Franconia ( 18,000 ), Lusitania , a
turbina ( 33,000 ) , Mauretania , a turbina ( 33,000 ). Il princi
pale servizio di navigazione esercitato dalla Società è, cosa
ben nota, quello fra l'Europa e il Nord America.
White Star Line (capitale 750.000 sterline ) . È la grande
concorrente della Cunard sulle linee transatlantiche, ma i suoi
battelli per le linee di New York e di Boston o in viaggi di
piacere sono noti anche in vari porti del Mediterraneo . E
della Cunard è rivale altresì in quanto a colossali transatlan .
tici e fra non molto con i suoi due già citati Olimpic e Titanic
lunghi 262 metri, avrà la palma in fatto di dimensione se non
in quello di velocità . La « White Star Line » iniziò nel 1899
col Majestic e Teutonic la serie dei piroscafi grandiosi e ve
loci ; i principali campioni della sua flotta sono attualmente i
seguenti: Adriatic ( tonnellate 25,000 ), Arabic ( 15,800 ) , Bùl
tic (23,800 ), Canopic ( 12,100 ) , Cedric ( 21,000 ), Celtic ( 21,000 ),
Cretic ( 13,500 ), Cymric ( 13,100 ), Laurentic ( 15,000 ) , Majestic
( 10,000 ), Meyantic ( 15,000) , Oceanic ( 17,700 ), Olympic (45,000 )
Romanic ( 11,400) , Snevic ( 12.000 ), Titanic ( 45,000 ), Teutonic
( 10,000).
Peninsulare e Orientale (capitale 3.500.000 sterline ).
È il tipo classico della grande Compagnia sovvenzionata. La
sua flotta alla metà del 1910 comprendeva, oltre 29 battelli
minori, 56 grandi piroscafi di cui 33 a due eliche ; i princi.
pali sono il Macedonia , il Mongolia , il Morea di 11,000 ton
nellate ed altri del tipo Mooltan di 10,000 . Vapori più mo.
desti sono varii del tipo Deranha di 8000 tonnellate , del tipo
Poonah di oltre 7000 e del tipo Nile di oltre 6000. Lo grandi
ed importantissime linee esercitate dalla Società sono quelle
principalmente dall'Inghilterra e dal Mediterraneo (Marsiglia
e Brindisi ), per l'India, la Cina e l'Australia e riceve per essi
dal governo britannico la sovvenzione annua di sterline
305,000 . Questa sovvenzione unita ai buoni introiti ed una
saggia amministrazione permettono di dare agli azionisti dei
dividenti quasi sempre fortissimi.
Orient Steam Navigation Co. (capitale 750.000 sterline).
Ha una dozzina di grossi piroscafi ( i più recenti sono l'Or
sowa , l'Otway, l'Osterley, l'Otranto, l'Orvieto, l'Orama di
12,000 tonnellate ciascuno ) con i quali esegue un importante
e rapido servizio postale-commerciale con l'Australia.
330 LEGA NAVALE

Dritsh Tuulia . - Fra le grandi compagnie inglesi è quella 1908 furono 19,300 per tonnellate 11,253,986 e 19,223 per
che possiede il maggior numero ( 125 ) di piroscafi; però il 10,913,639 tonnellate nel 1909. Fanno capo ad esso numerosis
loro tonnellaggio è relativamente modesto giacchè nessuno sime linee regolari di navigazione , ed è il porto principale per
1
raggiunge le 8000 tonnellate . Il titolo della Società indica il traffico con l'Aperica. Sorge a destra della foce del fiume
chiaramente quali sono le linee a cui essa Società si dedica Mersey nel mar d'Irlanda ed ha banchine che si estendono per 1
di preferenza) . tratti lunghissimi con moltissimi depositi per le merci e special.
Canadian Pacific. Esercita le linee dall'Inghilterra al mente di cotoni dei quali Londra è il primo emporio di Europa;
Canadà, del Pacifico e del Giappone. I due suoi migliori bat notevoli altresì i suoi capaci bacini di carenaggio . ,
telli, velocissimi, sono i grandiosi Empress of Britain ed Em Cardiff, centro principale della esportazione del carbon
press of Ireland di 14,590 tonnellate e 18,000 cavalli. fossile che viene caricato su navi di tutte le nazioni , è il terzo
Allan Line . Fa un buon servizio con le Americhe. porto inglese , mentre il quarto è quello di New Castle on
Notevoli fra i suoi piroscafi il Victorian ed il Virginian a tur Tyne ( nel 1909 navi approdate 12,136 per tonn. 8,411,898 )
bina e di 11,000 tonnellate . dove si costruiscono gran numero di bastimenti al pari del vi
Royal Mail. Ottimi servizi con l'America centrale e cino porto di Sunderland . Gli altri porti notevoli sono Dover e
meridionale . Folkestone sulla Manica allacciati con linee celeri e regolari di
Dominion Line. Servizi regolari e celeri col Canadà. navigazione con varii porti del continente ( Calais, Dieppe , Bou
Castle Line. Servizi commerciali con i porti e gli ap logne , ecc. ) , Brighton non molto lungi da Portsmouth, vasto
prodi africani ed asiatici . Ha parecchi grandi vapori fra cui porto militare con uno straordinario arsenale, Southampton di
quelli di 13,000 tonnellate k'ildonan kastle, Armandal Kastle grande movimento , Plimouth porto commerciale-militare, New
Walmar Kastle, Edimburgh Castle. port sul canale di Bristol , Manchester porto attivissimo interno
La Pacific Line, l'Atlantic, la Prince Line, l'Anchor Line, ma considerato marittimo dopo l'apertura dell'omonimo grande
la Moss Line, la Red Star Line, la Wilson, l'American Line, canale che lo unisce al mare e poi Falmouth , Penzance, Barrow ,
la Clan Line, la Kopner, l'Elder, l'Ellermann, la Holst, ecc. , Swansea , Stockton ( interno ), Hartlepool, Middlesborough ,
sono le altre grandi e reputate compagnie ditte inglesi di Hull, ecc .
navigazione che dispongono di moltissimi ottimi e grandi va Porti scozzesi. Il primo è quello di Glasgow sul fiume
pori fra cui noterò ancora il Deronian della Leyland di 11,000 Clyde ed è amministrato da un consorzio autonomo a somiglianza
tonnellate e il Lepland di 17,500 . del nostro di Genova. È unito con linee regolari di navigazione
ai porti inglesi, del continente, d'America e dell'India, e vi sono
reputati cantieri navali. Le navi giunte in esso nel 1909 furono
17,764 per tonnellate 6,029,494.
Si pnò bene immaginare, considerando la vastità di questa Altri porti scozzesi degni di nota sono quelli di Greenok
marina mercantile, quale sia lo sviluppo preso in Inghilterra allo sbocco della Clyde, di Leith ch'è il porto di Edimburgo,
dalle costruzioni navali. Mentre nel 1861 il tonnellaggio netto Dundee a sinistra della grande foce del Tay sboccante nel mar
delle costruzioni navali inglesi raggiungeva le 208,329 ton
nellate, nel 1871 fu di 391,058, nel 1881 di 608,878 , nel 1891 del Nord e poi gli approdi settentrionali di Aberdeen, Peterhead ,
Banti, Invernesse, Thurso .
di 809,493 , nel 1901 di 983,133 e nello scorso anno 1909 fu Porti irlandesi. Sono quelli di Dublino, di Belfast molto
rono costruite nei cantieri britannici 1102 navi mercantili per
tonnellate 1,159,128 . I cantieri grandi e piccoli sono nume attivo e dove si fanno magnitiche costruzioni navali e di Imeen
stown che ha importanti linee con l'America.
rosissimi ed alcuni hanno origini antiche e tradizioni gloriose.
Non sarebbe cosa nè breve nè agevole nominarli tutti ; basterà Il prospetto che segue riussume il movimento marittimo
dire che di essi se ne contano una sessantina nella Scozia ( la del 1903 o del 1909 non solo di varii porti del Regno Unito ma
maggior parte sul fiume Uyde ), una settantina in Inghilterra anche dei principali coloniali inglesi.
e una mezza dozzina in Irlanda. I principali centri di costru Porti Nari arrivate Tonnellate comples
zioni navali sono New Castle, Glasgow , Dumbarton, Sunder sire di stucza
land , Belfast, Hartlepool, ecc .
Aberdeen . .
3,082 1,010,775
Blyth 2,427 1,724,730
Calcutta .
1,636 3,932,797
I porti marittimi ed i principali interni del Regno Unito Cardiff 15,192 10,959,806
vanno distinti in porti inglesi , scozzesi ed irlandesi. Glasgow 17,764 9,029,494
Porti inglesi. -
Uno dei primissimi porti del mondo è Hartlepool 2,544 1,399,739
quello di Londra. Esso ha principio allo sbocco del Tamigi nel Leith 6,695 2,274,193
mar del Nord e sul Tamigi si sviluppa per più chilometri fino Liverpool 19,223 10,913,639
alla capitale ; sulle due rive si succedono quasi senza interru Londra 10,378 11,194,073
Malta 4,036,752
zioni banchine, bacini, magazzini , officine, scali di costruzioni 3,212
e di alaggio, depositi di mercanzie . Tutte le bandiere sono rap Melbourn 2,229 4,452,570
presentate in questo porto e tutti i traffici vi affluiscono da Middlesboroug 1,404 1,491,961
tutte le parti del mondo. Nel 1908 vi giunsero fra piroscafi e New Castle on Tyne 12,136 8,411,898
velieri 10,458 navi per tonnellate complessive 11,160,367 e nel Newport 1,537 1.723,539
1909 navi 10,378 per tonnellate 11,194,073 . Liverpool che fino Singapore 5,174
a qualche anno fa era il secondo porto inglese, adesso invece si Sunderland 1,541 1,310,913
può considerare come il primo. Infatti le navi approdatevi nel Swansea 3,599 2,767,868
 LEGA
La navigazione interna è largamente esercitata in Inghil
terra . Il flusso e riflusso delle grandi maree che nei mari inglesi
si ripetono in misura maggiore che altrove, tiene sgombre le
foci dei varii fiumi e quindi questi, benchè di corso relativa
mente breve ma in compenso larghi e profondi, sono perfetta
mente navigabili e sulle loro rive o presso le loro foci sorsero
dei veri e grandi porti. A sussidio della intensa navigazione
La pesca a vapore in Inghilterra .
Siccome sembra che nel prossimo aprile si terrà a Genova
un congresso nazionale della pesca e nel 1911 a Roma un
congresso internazionale : e siccome alla riforma del materiale
peschereccio sarà giuocoforza consentire per non rimanere sot
tovento a tutti, mi son procurato dalla cortese sollecitudine
del sig. Noel Malan, già direttore dell'ufficio pesca al Board
of trade, il rapporto annuale più recente che per Inghilterra
e Gallesia porta la data del 1907, per la Scozia e per l'Ir
landa del 1908 .
Qualche cifra scelta qua e là nei tre volumetti ufficiali
darà un'idea adeguata dell'evoluzione della industria pesche
reccia in un paese studioso del proprio mare e permetterà il
paragone col nostro.
Nel 1898 la totalità del pesce sbarcato sulla intiera costa
britannica saliva a 11..507.233 cantari inglesi, che equivalgono
a 575.362 tonnellate ; e siccome il prezzo è stato valutato a
5.633.763 sterline, pari a 140.884.000 lire, così ricavo che
ciascun chilogramma di pesce tornò al prezzo di vendita di
lire 246 per ogni 1000 chilogrammi, cioè di 24 cent. e mezzo
il chilogrammo.
Ma nel 1907 le cifre si mutano nelle seguenti: pesca sbar
cata 23.710.365 cantari , pari a 1.185.518 tonnellate, valore
sterline 11.266.283 eguali à lire italiane 281,657.075 , di gui
sachè il prezzo per chilogramma si riduce a 23 cent. e 7 mil
lesimi. Il prezzo unitario dunque è calato in proporzione che
la pesca è stata più intensamente praticata . Ho lasciato da
parte tanto per il 1886 quanto per il 1907 , le statistiche che
si riferiscono alla quantità e al valore venale dei crostacei
esculenti che nei rapporti annuali inglesi sono mantenuti se
parati dai pesci da tavola .
Quanto la trasformazione del materiale ha contribuito al
l'incremento del pesce sbarcato ed alla diminuzione del suo
prezzo mercantile ? Vediamolo con qualche dato statistico.
Nel 1899 i pescherecci a vapore dell'Inghilterra e Gal
lesia erano 1121 , i velieri 2195. Otto anni dopo, cioè nel 1907 ,
i primi erano saliti a 1749, i secondi discesi a 1798. Una
trasformazione consimile ha avuto luogo anche in Iscozia, seb.
bene a passo meno celere.
Qual'è l'area su cui si esercita la pesca inglese ? È anzi
tutto estesissima: ciò spiega come approdi ai porti britannici
tanta grazia di Dio e anche in quanto minor copia essa sbarchi
nei porti italiani.
NAVALE 331
fluviale vi sono poi moltissimi canali che uniscono città fra loro
o città al mare ; essi hanno uno sviluppo complessivo di ben
6500 chilometri. Notevole il grande canale di Manchester co
minciato a scavare nel 1887 : ha una lunghezza di 57 chilometri
ed essendo profondo 8 metri e largo più di 50 è accessibile
quindi a qualsiasi nave di grande portata.
( Continua ) ALBERTO TAJANI
La pesca inglese si manifesta, oltrechè nei mari della pa
tria, in luoghi che ne distano moltissimo. Ho sott'occhio una
carta delle regioni frequentate dal naviglio peschereccio bri
tannico tra la massima profondità di 1000 metri e la minima
di 200. Coprono in totale 708.569 miglia quadrate di mare :
134.891 nel Baltico , 128.917 nel Mar Bianco, 152.437 nel Mar
di Germania , 5464 nei paraggi della Spagna settentrionale,
9997 in quelli del Portogallo e 10499 nei Marrocchini.
Gl’Inglesi non vi esercitano cionondimeno il monopolio ,
perchè dovunque incontrano concorrenti tedeschi, belgi , fran
cesi e scandinavi . Inoltre il viaggio di azione di tutti i pesche
recci è andato di anno in anno prolungandosi. Gli scafi sono
andati ingrossandosi per meglio sopportare i duri tempi in
vernali , i paraggi a mezzogiorno e a ponente dell'Irlanda nel
Golfo di Guascogna e lungo le coste dol Portogallo. Le me
desime considerazioni hanno consigliato ad animare i pesche
recci di motrici sempre più potenti , nonchè di attrezzi sem
pre più perfezionati per salpare gl'ingegni a strascico che si
calano sino a 200 m . di profondità e le filze di palamitiche
si adoperano per le pesche pelagiche sino a profondità che
talora raggiungono i 1000 metri. Il bisogno poi di conser
vare igienicamente il pesce , ha trasformato la scompartimen
tatura interna dello scafo sì che invece di una cala in cui
serbare la preda condizionata nelle cassette col ghiaccio pesto
se ne ha una meccanicamente refrigerata con l'apparecchio
ad anidride carbonica oppure ad ammoniaca .
Della numerosa famiglia marinara dunque un nuovo ramo
oggi è entrato a far parte, il peschereccio, che le nuove esi
genze della professione riformata obbligano comporsi di uomini
istruiti e mi duole il doverlo confessare di mentalità
superiore ai suoi confratelli nostrali, quali ho potuto studiare
dal-vero in molti luoghi del nostro litorale .
Questa riforma di cui ho dato i resultati principali , de
sunti dalla statistica , è dessa nata spontaneamente ? Lo Stato
le ha prestato il proprio aiuto !
Lo spirito intraprendente del popolo inglese e la propa
ganda illuminata di alcuni scrittori hanno avuto gran parte
nel costituire la presente industria peschereccia. Ma nel me
desimo tempo non vi ha dubbio che i local fisheris committees,
i quali hanno molta rassomiglianza coi nostri comizi agrari
giovavano e giovano tuttavia alla causa della pesca. In In
ghilterra e Gallesia i comitati locali sono dodici, e il loro com
332 LEGA NAVALE
plessivo bilancio sale circa a 18.000 sterline, di cui 16.000
sono contribuzioni di consigli comunali e provinciali. I nostri
Comuni preferiscono distribuire quattrini alla banda musicale.
Dio li benedica !
I distretti pescherecci di Scozia sono nove. Il rapporto
annuale che ho sott'occhio si riferisce all'anno 1908 e davvero
può ritenersi un modello. Nulla vi manca. Infatti ho potuto
desumerne alcuni dati intorno alla pesca a vapore scozzese
che per la inglese mancano. Eccoli in riassunto . I pescherecci
scozzesi sono 502, il loro prezzo medio si aggira intorno a
2600 sterline, l'equipaggiamento a nove persone tra uomini
e mozzi. Il più lauto guadagno lordo segnato è 2474 sterline ;
il più basso 721 ; ma la media si aggira intorno alle 1500.
Defalcate le spese di ogni genere, risulta il prodotto netto che
è massimo per il distretto di Eyemouth ( 1172 sterline) e mi
nimo per quello di Peterheed ( 420 sterline ).
Tra un anno e l'altro si segnalano differenze rimarche
voli . Per esempio l'anno 1907 fu di gran lunga più prospero
che il 1908. Devesi conchiudere perciò che mancò in mare la
proda ? No. La cagione della diminuzione di prodotto va ri
cercata nell'aumento di spese . Cosi nel 1907 l'equipaggiamento
e tutte le altre spese vive inerenti alla professione assorbi.
rono nel distretto di Peterheed (che scelgo in mezzo ai nove )
il 24 %, e nel 1908 furono il 39. L'assicurazione e il deprez
zamento delle navi dal 15 % salì al 28 ; di guisachè il reddito
netto calò da 1680 lire sterline a 401. Questa diminuzione è
la massima, perchè il distretto di Peterheed si presenta ecce
zionale e negli altri otto le contingenze economiche offrono
aspetto molto più lieto .
La prosperità dell'industria scozzese mi è confermata dalle
cifre seguenti. Il naviglio peschereccio nuovo varato nei can
tieri di Scozia nel 1908 , è salito a 293 unità del complessivo
valore di 391.089 sterline . Codesto materiale è distribuito così :
72 battelli a vapore che pescano coi palamiti o colle reti di
posta ; 28 battelli a vapore che usano reti a strascico ; e final
mente 193 velieri i quali, per essere costati in tutto 8.334
sterline mi danno chiara cognizione di essere di piccola mole.
Non meno degno di nota è il graduale aumento dall'anno
1903 al 1908 dei pescherecci a vapore che si danno alla pesca
coi palamiti e la diminuzione dei velieri che praticano i me
desimi ingegni . I liners a vapore che erano , cinque anni prima
91 , eccoli nel 1908 saliti a 337 , mentre i velieri sono discesi
da 4884 a 3767. Non meno interessante l'inoltramento del
pesce nell'entroterra mediante treni ferroviari appartenenti a
5 compagnie. Da 171 porti s'imbarcarono nei carri ferroviari,
durante l'anno 1908, 171.140 tonnellate di pesce fresco ; nel
1901 n'erano state inoltrate 130.022 , e sopra sette anni con
secutivi non ve ne fu uno che segnasse diminuzione di codesto
traffico. I prodotti della pesca scozzese , o fresca o conciata, si
diramano ben lungi fuor dei confini. Trovo segnate ingenti
quantità spedite a Libau , a Praga, a Vienna , a Dresda, ad
Amburgo, a Danzica ed a Stettino.
Dalla Scozia passiamo in Irlanda. Quivi la costa è ripar
tita in 29 distretti in cui la polizia peschereccia è affidata
alla marina militare o , per meglio dire, alla coast-quard che
ne dipende . Essa ha rife Ministero del commercio che nel
1908 la pesca fu praticata da 6080 battelli equipaggiati con
22.412 uomini e 498 mozzi. Ma il materiale meccanico non è
rappresentato in Irlanda fuorchè da una nave a vapore e da
quattro autoscafi. Prospera invece sul lido la coltivazione delle
acque salse ove si seminano ostriche, mitili e certi grossi ca
ragoli dei quali il popolo volentieri si ciba. La coltivazione
dei mitili, e credo anche quella dei caragoli, acquista una
grande importanza perchè questi e quelli servono ad innescare
gli ami dei pescatori coi palamiti.
Varrà questo esame delle condizioni inglesi , scozzesi ed
irlandesi, a destare le sonnolenti energie italiane ed a miglio.
rare insieme le condizioni della pesca e quelle dei pescatori ?
Io temo di no. Ieri passeggiavo con un amico veneziano e,
domandatogli se si era tentato qualche cosa per fornire la
piazza peschereccia di Chioggia di portolatti meccanici, cioè
di quelle barche che vanno a bordo ai pescherecci velieri e ne
traggono con celerità a terra la preda ricavata dalle acque ,
mi rispose di sì ; ma si affrettò di aggiungere che il ceto dei
pescatori di Chioggia manifestò una così aperta ostilità a quel
battello che mancò poco un tumulto scoppiasse. Si dovè dunque
lasciar le cose come stavano. E ' luogo qui di ricordare che il
premio offerto dallo Stato a quella qualsiasi società cooperativa
tra i pescatori che avesse consentito a trasformare il mecca
nismo del trasporto del pesce dal largo sino al mercato era suf
ficiente per pagare l'acquisto del portolatto meccanico. Tut
tociò fa cascare le braccia ai più volenterosi propagandisti
della riforma, tra i quali ha l'onore di essere ormai il più an
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detti a condizioni diverse dal proprio capito della Legge e del Regolamento, nonchè le per lesioni prodotte alla integrità perso lio
lato ed agli stessi premi praticatidalle com indennità dovute dagli armatori, & sensi degli nale o per danni alla salute d'individui
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avanzi attivi del bilancio , mercio, limitatamente ai casi d'infortunio . su altre navi, od a terra .
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VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principall città e Porti del Regno .
 Anno VI. N. 28 ( Prima quindicina di Dicembre 1910 ) RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA
Lega Navale ( M A RE
Organo dell ' Associazione Lega Navale Italiana
Il delitto d'una ciurma .
Da che le artiglierie delle vecchie carcasse turche furono
rivolte contro Jdlyz Kiosk , la storia non ci rammenta un altro
periodo in cui con tanta frequenza i cannoni delle navi da
guerra sieno stati puntati contro la nazione .
Dopo la rivolta dei giovani turchi , il moto militare greco ;
poscia la rivoluzione portoghese, ed oggi ancora il ricatto a
colpi di cannone degli equipaggi brasiliani . Pare un'epidemia
internazionale e forse assistiamo ad una forma di contagio
morale che ha molti punti di contatto con quella materiale della
peste e del colera, in quanto colpisce di preferenza le nazioni
che più trascurarono la loro igiene morale , lasciando sviluppare
focolari d'infezione nei bassifondi delle coscienze militari .
Più ancora che negli eserciti , questi focolari infettivi sono
pericolosi nelle armate, giacché ove centinaia d'uomini si am
massano in pochi metri quadrati la suggestione contagiosa e
più intensa, le armi , piccole e grandi , sono a portata di mano
e le navi possono essere concentrate e possono agire con ful
minea rapidità .
Quando ad un numero relativamente ristretto di uomini si
affidano mezzi così potenti di distruzione e di sopraffazione, oc
corre che cento occhi sieno sempre sbarrati a scrutare ogni più
lieve accenno di fermento, ogni meno accentuato gesto d'indisci
plina collettiva; e bisogna saper prevenire con sollecitudine affet
tuosa e reprimere senza esitazione e senza debolezza.
In un articolo sulla disciplina nella R. Marina , io scrivevo
pochi giorni fa accennando all'aspetto esclusivamente finanziario
sotto cui consideriamo il problema della difesa nazionale, che
noi crediamo di averla assicurata quando abbiamo dati i mi
lioni necessari a creare gli strumenti di guerra.
« Ma aggiungevo — malgrado i milioni di spesa , mal
grado i più mirabili strumenti di offesa e di difesa che la
grande industria crea e perfeziona con voce incessante, nulla
avremo fatto per garantire la nostra difesa se quei strumenti
e quelle navi li avremo affidati ad un personale che non sente
profondamente il senso della disciplina, che non abbia rinun
ziato a qualunque atto, a qualunque gesto che possa interrom
pere la continuità dell'azione psicologica che esso deve eser
citare »
Non credevo davvero, enunciando questa verità , che essa
avrebbe avuto in pochissimi giorni così solenne conferma dalla
rivolta degli equipaggi brasiliani.
Il Brasile l'aveva completamente dimenticata e si era il
luso di diventare la maggior potenza navale del Sud America
profondendo milioni per costruire in Inghilterra alcuni tipi
Dreadnought che sono fra i più potenti di quanti ve ne sono in
servizio .
Il Sao Paulo ed il Minas Gereas uscirono dai cantieri
Armstrong e Wikers irti di formidabili artiglierie , muniti di
macchine potenti, di spesse e perfezionate corazze, di ogni
più moderno prodotto dell'ingegneria navale , ed il Brasile ac
colse i due colossi (cui deve seguire un terzo ) con la profonda
Roma, 11 Via della Vito
NOSTRU M )
soddisfazione d'uno Stato che vede cresciuto il suo prestigio e
si è reso temibile ai vicini .
Ma nelle visceri di quei colossi e sui loro ponti larghi e
tersi era un brulicame umano che di equipaggio aveva soltanto
il nome, giacchè nelle torbide anime nessuna virtù marinara
era allignata . Non l'orgoglio della propria nave bella e potente,
non l'amore della patria, non il senso dell'abnegazione, non la
fiducia nei capi , non lo spirito di disciplina. Ciurma, e non
equipaggio ; gente da galera, di quella che una volta era con
dannata al remo per i più efferrati delitti, ma non marinari
moderni , non gente cioè che ha nel cuore l'immagine della pa
tria confusa con quella della madre.
Io vo ’ bollare quella masnada di traditori ed additarla
al disprezzo dei lettori per tutta l'indignazione , per tutto il
disgusto profondo che ho provato nel leggere le sue gesta.
Nel mio pensiero non ho scusato mai gli equipaggi turchi che
insorsero contro le efferratezze di Abdul Hamid , non quelli
delle navi greche che oprarono contro il governo del loro
paese e meno ancora gli equipaggi portoghesi che tradirono
per sempre il Re cui avevano giurato fedeltà e devozione ;
ma tutti costoro, insorgendo, rischiavano almeno la propria
vita ed avevano un qualche attenuante nel fine politico che
li muoveva. Ribelli al governo dell'oggi , traditori del so
vrano regnante, potevano tuttavia senza infamia giurar fede
ad un nuovo governo, ad un nuovo sovrano , da essi e dalla
nazione proclamato .
Ma nessuna scusa politica, nessun sentimento nobile può
invocarsi ad attenuare il delitto delle masnade brasiliane.
Esse han rivolto contro il loro paese quelle stesse armi
che la aveva loro affidato perchè lo difendessero e ne te
nessero alto il prestigio fra i popoli ; hanno ucciso e
ferito comandanti ed ufficiali ed hanno imposto , sotto la mi
naccia del bombardamento parricida, le loro condizioni al
parlamento.
Quale il movente del mostruoso delitto collettivo ? Egoista
e misero come le torbide anime dei rivoltosi, e fosse stato mille
volte più grave non cesserebbero essi di meritare il castigo più
severo .
Invece il Congresso ad enorme maggioranza li ha
ampinistiati .
Quale valore morale e legale ha questa amministia strap
pata ai rappresentanti della nazione con la minaccia delle can
nonate da 305 millimetri ? Nessuno, ed io spero che non si le
vino voci oneste a chiedere il rispetto d'una legge votata
in simili condizioni , e tanto meno lo chiedano i partiti
avanzati.
Più larga è la base di un governo , più democratiche le sue
istituzioni e maggiore diventa la necessità della più salda di
sciplina fra coloro che hanno in mano la forza della nazione,
giacchè sempre più grande diverrebbe il pericolo se essi se ne
servissero mai a scopo di parte o, peggio ancora, a scopo di ri.
catto di classe.
334 LEGA NAVALE
In nessun caso dev'essere permesso loro qualunque gesto o
parola che voglia essere espressione di una collettività, perchè
altrimenti si autorizzerebbe la formazione di una speciale men-
talità militare, che assai facilmente tralignerebbe in mentalità
di casta ,
Si pensi che in molte , in troppe coscienze l'entità del di-
ritto e delle pretese d'una classe non sta già in rapporto del
prodotto che essa dà al corpo sociale, ma sibbene in rapporto
al danno che la classe gli potrebbe infliggere, ed allora si vedrà
chiara la necessità di esigere dall'esercito e dalla marina la più
rigida astensione da ogni manifestazione collettiva.
Perciò vorrei mi si conceda la disgressione che nes.
sun giornale nostro , non esclusi i più avanzati , riportasse mai
scritti o comunicazioni di gruppi o di categorie di militari, le
quali sono spesso apocrife, e rappresentano sempre una grave
infrazione al regolamento di disciplina che espressamente le
vieta .
Ma, ritornando alle ciurme rivoltose del Brasile, una cosa
è certa : quello Stato , malgrado i suoi potentissimi Dread-
Trattati di Commercio e Marina Mercantile.
Si èè sempre detto in Italia e lo si ripete oggi con maggior
frequenza, che una delle cause più cospicuo della crisi in cui
versa da anni la nostra marina mercantile risiede nella li-
bertà eccessiva, o addirittura nella condizione di privilegio
fatta dalle convenzioni commerciali internazionali alla ban-
diera estera ; o particolarmente ad alcune marine mercantili
che, per i traffici che esercitano e per la postura dei porti
onde muovono, ricavano immensi benefici dal regime della
porta aperta da noi consentito e praticano contro la marina
nostra una concorrenza proibitiva.
Molti autorevoli uomini politici e molti scrittori di cose
di mare hanno trattato a più riprese e frequentemente sif.
fatto grave problema, conchiudendo tutti di pieno accordo
che il tanto vantato regime di reciprocità in pratica non è
una partita bilaterale ed equipollente nei due termini estremi,
giacché per la nostra marina mercantile non esiste un cor-
rispettivo adeguato a quanto le convenzioni internazionali
garentiscono alle marine estere, e tutto quindi si riduce,
sempre dal punto di vista della nostra industria dei trasporti
marittimi, ad una facoltà passiva : ad una facoltà, cioè, della
quale essa non può o non trova conveniente usare.
Notiamo altresì che la questione dei trattati di com-
mercio e di navigazione preoccupa ormai tanto e cosi pro-
fondamente la opinione pubblica e gli uomini di Governo,
che pochi mesi or sono fu posto il quesito se non conve
nisse soprassedere ad ogni definitiva soluzione del problema
marittimo italiano fino al 1916, epoca in cui scadono lo vi.
genti convenzioni internazionali, restando in attesa di patti
migliori e più favorevoli. A tal quesito molti risposero affer-
mativamente, o cosi sorse per qualche tempo la prospettiva
di nuovi provvisorî, di nuove misure a spizzico, di nuovi
rinvii della questione grossa e ormai annosa.
In altri termini, ove uno di quei tali repentini ritorni
alla saggezza pratica, che per fortuna costituiscono la riserva
degl'italiani , non si fosse verificato indicando nello stesso
tempo la via di conciliazione fra i bisogni impellenti di oggi
e le speranze del domani , il nostro Paese avrebbe dichiarato
ufficialmente all'Europa marinara di esser deciso a rimandare
per altri cinque anni lo inizio di quella politica di cui si è
cominciato a parlare con insistenza e con lusso di programmi
fin dal 1905 !
Ora, la questione dei trattati di commercio e di navi-
gazione è veramente di capitalissima importanza per la po-
litica marinara che dovremo svolgere, oltre che, in generale,
nought , ha cessato di essere una potenza navale apprezzabile,
perchè senza disciplina non già la guerra , ma neppure la pi
2
rateria si può esercitare in mare.
Quali sentimenti i comandanti e gli ufficiali che surro
gheranno a bordo i loro colleghi uccisi o feriti potranno nu
trire per la gente bieca che essi dovranno comandare ed istruire?
E quale fiducia potranno essi nutrire nel suo coraggio di fronte
al nemico , nella sua abnegazione, nel suo spirito di sacrifizio
e di patriottismo, così necessario in guerra ?
Si voglia o no rispettare l'amnistia, si puniscano o meno
i capi della rivolta , io credo che il Brasile meglio farebbe a
cercare acquirenti per le sue navi e sciogliere i corpi della sua
marina. Giacchè a bordo del Minas Gereas ee del San Paulo non
furono trafitti soltanto alcuni ufficiali, ma fu uccisa la marina
stessa del Brasile ! ( 1 ) , Argus.
( 1 ) Quando ci fu consegnato questo articolo non era ancora avvenuta la seconda
rivolta militare in Brasilo , conseguenza direttissima della fiacchezza del Governo
e del Parlamento nel reprimere la prima con l'inverosimile espediente dell'am .
nistia ! (N. d. R. ) .
per la politica commerciale; ma è questione che può con
durre dritto ad errori irreparabili generati in gran parte da
illusioni assai pericolose. Infatti, allorquando si accusano i
vigenti trattati di commercio e di navigazione di essere
causa cospicua della crisi che travaglia la nostra marina
mercantile, si è presso a poco nel vero. Viceversa sarebbe
illusione imperdonabile il ritenere possibile e opportuno il
completo rovesciamento delle attuali convenzioni interna
zionali ; e sarebbe errore non scusabile il credere che un
completo mutamento di rotta ove esso fosse, ripetiamo, in
buona sostanza possibile darebbe alla nostra industria
dei trasporti marittimi quel benessere cui aspira e che per
moltissime ragioni merita.
I trattati di commercio, invece che temperamento del li
berismo come qualcuno ha voluto affermare con ragioni
storiche sono in realtà un temperamento del protezio
nismo mercantilista ; anzi stanno a dimostrare, assieme al
regime delle due tariffe che ogni giorno guadagna maggiori
simpatie, come il mercantilismo covi ancora vivace nel sot
tosuolo e sia, per cosi dire, l'agente diretto della tempera
tura economica dei popoli più progrediti e la guida della
loro politica commerciale. Perciò , migliorare le condizioni
della marina mercantile nella sfera dei trattati di commercio
e di navigazione, significa nello spirito e nella sostanza retro
cedere più o meno verso il protezionismo, ed avviarsi più o
meno verso quel culmine massimo che, imperando il mercan
tilismo, si chiamava « ineguaglianza di bandiera » o prati
camente, coi divieti sulla navigazione intercoloniale, con le
sopratasse di bandiera, con altre misure proibitive per le
marine estere, costituiva il regime della porta chiusa.
Crediamo non vi sia italiano al corrente delle princi
pali questioni commerciali e dei più irreducibili bisogni della
nostra marina mercantile, che ritenga utile, opportuno, pos
sibile, il ripristino del protezionismo restrittivo assoluto, pur
essendo dimostrato che la reciprocità intesa ed organizzata
nella maniera attuale in materia di navigazione risulti più
di danno che di bene : anzi di solo danno. Ciò per ragioni
facili a spiegarsi.
Chiudere i nostri porti e le nostre coste alle bandiere
estere significherebbe chiudere i porti e le coste estere alla
bandiera nazionale ; perchè è logico che un provvedimento
simile darebbe vita a misure di ritorsione, le quali oggi
sono abbastanza frequenti palesi o occulte anche per
divergenze assai lievi. Nè basta.
 LEGA NAVALE 335

Abbiamo detto in altro capitolo che l'Italia paga an
nualmente alle marine straniero circa duecento milioni di
noli. Sotto questo riguardo i nostri maggiori clienti, in rap
porto alle operazioni di commercio che di ordinario ed in
media compiono nei nostri porti, sono i seguenti : (1 )
Bandiera Navi Tonnellato
di stazza
Siffatto prospettive o eventualità non dovranno però
impressionare i nostri delegati . Il danno, se mai , sarà asso
lutamente breve o relativo ; o dall'altro canto crediamo sia
ormai tempo che nelle convenzioni commerciali con l'estero
ciascuna industria prenda il posto che a rigore le compete,
Merci imbarcate senza complicati o dubbi compensi a carico di altre indu
o sbarcate
Tonn .

Inglese . 7119 14,083,070 6,678,594

Germanica . 3463 8,362,070 1,230,493
Austro - ungarica . .
8377 6,752,610 1,140,484
Ellenica . 1595 1,959 , 175 1,268,496
In complesso, stando alle sole quattro bandiere ricordate FO
si tratta di circa 31 milioni di tonnellate di materiale nau
tico estero che noi potremmo tagliar fuori, in tutto o in
grandissima parte, con un gesto risoluto e violento, dal no
stro movimento portuale ; o di circa cento milioni di noli
che noi con lo stesso gesto potremmo in tutto o in gran
parte ricusare di pagare alle marine mercantili estere; senza
esser certi però di assicurarli alla nostra marina mercantile
o ad ogni modo senza la possibilità di garantirli alla bi
lancia economica nazionale. Giacchè le nazioni cosi colpite,
non contente delle misure di ritorsione di carattere marit
timo, le quali in qualche caso – come si vedrà in seguito
sarebbero di scarso valore intrinseco, ed in qualche altro
efficacissime, colpirebbero le nostre esportazioni visibili, le
nostre merci, in altri termini, o con risultati per noi im
mensamente più disastrosi del danno che avremmo preteso
di riparare.
Ora, a parte la circostanza che una considerevole con
trazione artificiale cioè con misure doganali -
dei mer
cati esteri risulterebbe di gravissimo imbarazzo per la no
stra marina , contraendosi in conseguenza il cosi detto nolo
di uscita ; una politica siffatta non potrebbe riscuotere, perchè
profondamento edinsanamente ingiusta, l'approvazione delle
persone di giudizio . Si è sempre , ed a ragione, rimprove
rato agli stipulatori dei trattati commerciali di aver sacri
ficato la marina mercantile ad alcune esportazioni, nel senso
di concedere su quella tutto il concedibile pur di ottenere
anche liovissime migliorie di trattamento su queste; o si
dovrà oggi sostenere apertamente e tenacemente il principio
che la marina mercantile dev'essere barattata con la marina
mercantile e mediante una giusta valutazione dei vantaggi
reciproci . Ma affermare od anche lontanamente supporre che
le esportazioni dovranno fare le spese della politica marinara,
sarebbe follia, oltre che programma per moltissime ragioni CAPACO SAMA
inattuabile .
Dunque, nel retrocedere lungo il protezionismo dei trat
tati nei riguardi della marina mercantile, si dovrà tenere il Sulla Garibaldi dopo le gare di tiro 1910.
stabilire
; o corso
massimo conto dellapoimisuranel teoricamente prima, ( fot. Tenente di Vascello conle di Robilant).
esperimentalmente -
cioè delle trattative in
ternazionali affidate ad uomini provvisti della preparazione strie , senza la pretesa di vivere e fiorire quando le manchino
necessaria e sufficiente oltre che della non meno necessaria le indispensabili energie per la vita e per la lotta . Cid, al
- mono, nei limiti del ragionevole e del possibile.
indipendenza – il punto di arresto caso per caso, il limite.
oltre il quale il vantaggio relativo in un senso si tramute
rebbe in danno assoluto in un altro senso. Senza dubbio, Stabiliti per lines generali i limiti del principio infor
procedendo con questi criteri nella discussione e nella sti.
pulazione delle prodotti
nuove convenzioni di commercio, certe in mativo della politica commerciale nei riguardi della marina
dustrie e certi chefinora godono facilitazionidoga- mercantile, è necessario esaminare sotto quali aspetti questa
nali più o meno importanti in compenso delle rinunzie da industria é direttamente connessa alla organica dei trattati
noi fatte nel campo della marina mercantile, vedranno cos di commercio e di navigazione, accennando contemporanea
sare tal privilegio non legittimo; e sarà anche possibile che mente alle riforme ed alle modifiche legislative che la espe
rienza ed i bisogni ormai impongono.
per certe voci sulle quali di già all'estero gravita una cor Secondo il nostro modo di vedere, i trattati di commercio
rente protezionista in potenza si verifichi un inasprimento e di navigazione interessano direttamente la marina mercan.
delle tariffe doganali.
tile sotto quattro aspetti diversi :
a) nei riguardi dello incremento che i trattati po
(1 ) Relazione sulle condizioni della marina mercantile, 1910. Movimento del 1908. tranno dare ai traffici marittimi e specialmente alle esporta
336
zioni, determinando un aumento del nolo di uscita e quindi
un aumento della domanda di atti di trasporto, orientato in
modo particolare verso la marina nazionale;
b ) nei riguardi delle tasse e diritti portuali;
c) nei riguardi del cabotaggio fra i porti, rade e
spiagge dello Stato;
d ) nei riguardi della emigrazione.
In quanto al primo punto, essendo evidente che le con-
venzioni internazionali mirano a garentire, contro il prote-
zionismo in potenza o in atto, le industrio nazionali, ne de-
riva che la loro azione è diretta, da una parte, a stimolare
la produzione, dall'altra, a facilitarne lo accesso nei mercati
esteri,
Il flusso della produzione verso i mercati esteri può ve- mapia ; e le Ferrovie dello Stato dovranno convincersi ch'è
rificarsi o per via di terra o per via di mare ; o per le due loro precipua mansione quella di mettere in atto provvedi
vie contemporaneamente ed in misura anche diversa per l'una menti che assicurino alle merci la nazionalità del mezzo di tra
sporto, non solo a traverso il territorio nazionale, come è di
CAⓇADE YI ROMA
Prendendo l'ora meridiana .
(fot. Guardiamarina Conte Enzo Casella della Torre).
o per l'altra. L'aumento delle esportazione via mare è quindi
da per sè un fenomeno che interessa direttamente la marina
mercantile e che può devolversi a maggiore o minor van-
taggio di essa a seconda della politica marinara in atto ;
cioè a seconda del regime di protezione dal quale la marina
nazionale è garentita di fronte alla concorrenza delle ban-
diere estere. Ed è vero altresi che tal regime di protezione
dovrà essere , per conseguire un risultato prestabilito, più o
meno energico a seconda dei paesi che si contemplano ; giac-
chè il fenomeno geografico generale ; la posizione relativa del
territorio ; lo sviluppo ee le caratteristiche delle coste; il nu
mero dei porti e le relazioni fra i porti e gli Hinterlands
produttori; un complesso di altre cause subordinate, deter-
minano la efficienza totale della concorrenza delle marine
mercantili estere e quindi la efficienza e lo atteggiamento
del protezionismo marittimo necessario o idoneo ad assicu-
rare alla marina nazionale la maggior quota possibile dei
traffici nazionali .
Però, nel caso specifico dell'Italia, allorquando si parla
degli impulsi eventuali che i nuovi trattati di commercio e
di navigazione potranno far conseguire al commercio via
mare, si sta sul problematico ; non essendo possibile determi-
nare a priori, nè pure con qualche lontana approssimazione, se
aumenti assoluti in realtà vi saranno e in che quantità ed in
quale direzione .
Una delle questioni cardinali è nondimeno quella di as-
sicurare alla marina mercantile la massima compartecipa-
zione nel trasporto delle merci nazionali. Trattasi, in altri
LEGA NAVALE
termini, di compensare la deficienza iniziale del nostro mer
cato dei noli con misure che valgano a limitare la concor
renza, evitando però che questo indirizzo si risolva in ultimo
con un aumento del tasso dei noli stessi.
A tal fine varranno efficacemente le tariffe ferroviarie
marittime cumulative, che noi fino ad oggi abbiamo applicato
su scala molto modesta ed in casi addirittura speciali; e che
in base all'art. 12 della Convenzione addizionale al trattato
di commercio fra l'Italia e la Germania dovremmo accordare
anche alle navi di quest'ultima, il giorno in cui la Cancel
leria di Berlino ce ne facesse richiesta .
Naturalmente, questa clausola dovrà scomparire da un
qualsiasi futuro accordo commerciale fra l'Italia e la Ger
>
fatto,ma anche su i mari, come ancora non è.
Tralasciamo di esaminare il meccanismo delle tariffe
ferroviarie-marittime-cumulative quale si applica in Germania ,
perchè esso è ormai noto ; sebbene non sieno note, anzi tenuto
segretissime, lo riduzioni che quelle ferrovie fanno alle merci
dirette o provenienti da navi nazionali. Dobbiamo però osser
vare che sebbene in Italia le distanze ferroviarie fra ciascun
porto ed i limiti estremi del rispettivo Hinterland sieno più
brevi che non in Germania, pure una modesta riduzione del
prezzo del trasporto per ferrovia metterebbe i nostri armatoriin
condizione di far noli di concorrenza contro la bandiera estera ;
noli che questa non potrebbe sostenere senza gravi perdite,
Certo il problema ha le sue difficoltà di carattere
tecnico e di carattere finanziario. Occorre, da una parte, un
esatto discernimento dei bisogni dei vari porti, ed una esatta
determinazione dei mercati esteri verso i quali bisogna diri
gere lo sforzo della politica delle tariffe ferroviarie-marittime.
Occorre altresi che gli armatori che saranno ammessi al go.
dimento delle tariffe cumulative presentino serie garenzie
circa i servizî che si propongono di esercitare.
In quanto alla parte finanziaria che in sostanza con
-
cerne i redditi delle ferrovie - si comprende benissimo
copie le condizioni presenti dell'azienda ferroviaria di Stato
siano tutt'altro che favorevoli allo sviluppo della politica dei
trasporti quale noi la concepiamo. Ma l'azienda ferroviaria
dello Stato dovrà continuare per anni ancora su la china fa
tale in cui si è messa ?
Ecco un problema che si connette a molti altri non meno
gravi e che il Parlamento dovrà risolvere al più presto, ove
non si vogliano irrimediabilmente compromettere le finanze
dello Stato e tutta la organizzazione dei nostri trasporti per
terra e per mare.
Nei riguardi delle tasse e diritti portuali, abbiamo punti
di riferimento precisi e sicuri, i quali determinano esatta
mente la via da seguire.
Le tasse e i diritti portuali agiscono non solo in via di
retta sullo sviluppo della concorrenza estera, ma anche hanno
una diretta ingerenza sul mercato dei noli di uscita. Infatti,
ove le spese di porto sieno lievi , basterà nna modesta domanda
di atti di trasporto a richiamare il numero ed il tonnellaggio
di navi atte a soddisfarla. Se le spese di porto risulteranno
eguali, cosi per la bandiera estera come per la bandiera na
zionale, si avrà un fattore pareggiativo molto energico fra le
varie bandiere ; un fattore che per sua parte e nella sua mi
sura equipollente metterà la marina nazionale nelle stesse con
dizioni di concorrenza delle marine estere.
Finalmente, poiché lo spese di porto debbono esser co
perto dal nolo conseguito, il rapporto fra le une e l'altro è
 LEGA NAVALE 337

strettissimo. Spese di porto eguali per tutte le bandiere, la esteso dai trattati vigenti a molte bandiere estere, alcune
nazionale compresa, stabiliscono dunque come principio noli delle quali sono attive e pericolose concorrenti della nostra .
di uscita eguali . Viceversa, spese di porto disuguali nei rap- Anche sotto questo aspetto, mutato il principio della
porti fra bandiera estera e bandiera nazionale e minori per applicazione della tassa di ancoraggio secondo quanto ab
la seconda, determinano aa favore di questa una maggior ca- biamo proposto più sopra, scomparirebbe di fatto il privilegio
pacità ad agire sul meccanismo dei noli e, quindi, a reagire in questione.
sulla concorrenza delle bandiere estere. Ad ogni modo la eguaglianza di bandiera fra le navi
Da ciò si vede quanto sia importante la questione che nazionali e quelle equiparate in virtù dei trattati, intesa
si agita da alcuni anni in Italia dai nostri armatori e che
non ha trovato ancora una soluzione adeguata perchè i vigenti
trattati vi si oppongono .
Dobbiano anzitutto osservare che l'applicazione della
« tassa di ancoragızio » nei nostri porti è sotto molti punti
di vista assai difettosa .
La base di questa tassa è costituita di fatto dalla ton
nellata di stazza , sebbene qualche insufficiente temperamento
si inspiri al concetto di tener conto anche della quantità delle
operazioni di commercio effettuato e , nella pratica, si risolva
in curioso miscuglio di due principi diversi.
In linea di massima non esiste alcun rapporto fra il ton
nellaggio di stazza di una nave e la utilità che questa con
segue in seguito all'approdo in un porto, imposto da ope.
razioni di commercio. Infatti, potrà essere molto alto il
tonnellaggio di stazza – il che oggi è quasi la regola nella
-

marina moderna - oe addirittura insignificanti le operazioni

di commercio effettuate ; allo stesso modo che per un tonnel
laggio di stazza modesto, le operazioni di commercio compiute
potranno raggiungere un massimo di utilità industriale.
Quindi i temperamenti parziali contemplati dalla nostra
legge, secondo che le operazioni commerciali equivalgano ''sa
1/10, 20 del tonnellaggio di stazza, dovrebbero essere più ge
neralizzati, nel senso di commisurare addirittura la tassa di
ancoraggio alla tonnellata -merce imbarcata o sbarcata o, se
vuolsi, alla unità di utile che la nave ricava dall'approdo in
un porto.
Un'altra questione degna di esame è quella che riguarda
la efficacia legale nel tempo della tassa di ancoraggio cor
risposta .
La nostra legge, partendo dal principio della tassa sulla
tonnellata di stazza, stabilisce che essa è unica per un nu
mero qualsiasi di scali eseguiti nel tempo massimo di un
mese per i piroscafi, di un anno per i velieri. È evidente
che ove alla tassa sulla tonnellata di stazza si sostituisse,
come noi proponiamo, la tassa sulla tonnellata -merce, la que
stione del tempo di efficacia legale cadrebbe automaticamente,
ed in ogni porto le navi pagherebbero un canone determinato
dal quantitativo delle operazioni commerciali compiute.
Stando invece le cose nel modo attuale, si deve osser
vare che praticamente in un mese un piroscafo può appro .
dare in tutti i porti italiani, da Genova aa Venezia, interca
lando anche agli scali nazionali alcuni scali esteri.
La misura è dunque in qualche modo troppo liberale nei
riguardi della moderna marina vaporiera, considerato il gran
numero di porti che constellano la Penisola e le grandi PACC Y ROMA

Isole. Però non ci nascondiamo che assai difficilmente si po

trebbe trovare ad essa un temperamento equo . Per le navi a
vela , invece, especialmente per quelle che trafficano nel
Mediterraneo, i dodici mesi di validità della tassa sono addi
rittura eccessivi e dovrebbero almeno esser ridotti della metà.
Ma una delle più gravi disposizioni dellalegge è quella
che accorda alle navi a vapore nazionali o alle navi a va.
pore estero equiparate in virtù dei trattati, il diritto di ab-
bonamento per un anno alla tassa portuale, pagando una
volta tanto il triplo della tassa stabilita per il tempo mas-
simo di un mese.
Qui entriamo nel campo delle facilitazioni e quindi , in
buona sostanza, del privilegio ; il quale, mentre dovrebbe
esser presidio della sola bandiera nazionale, viceversa è
1*
Sciorino di brande.
(fol. Guardiamarina Conle Enzo Casella della Torre).
nel senso largo e illimitato in cui la intendono le nostre
leggi portuali, è un non senso. Noi comprenderemmo e com
prendiamo la eguaglianza di bandiera stabilita sulla base
di tasse e diritti portuali non proibitivi per le navi equipa
rate in virtù dei trattati; non riusciamo a comprendere, anzi
riteniamo sia errore gravissimo, la stessa eguaglianza stabi
lita o estesa fino al a facilitazione ed al privilegio.
Non si tratta, comeabbiamo detto fin dal principio, di
chiudere i nostri porti alle bandiere estere, ma semplicemente
di far sì che essi sieno culla naturale e propizia della ma
338 LEGA NAVALE
rina nazionale ; non si tratta di escludere la concorrenza
estera, ma di limitarla al giusto, all'equo, tenendo anche
presente che il nostro paese, poichè trovasi direttamente sul
fascio delle grandi rotte che dall'Atlantico, per il Mediter
raneo, si volgono al Canale di Suez, all ' Estremo Oriente ,
all'Australia, è già un punto di convegno per le marine di
tutto il mondo, ed i suoi porti quasi rappresentano i nodi in
cui si incrociano tutte le grandi vie di comunicazione. Dun
que, la nostra marina mercantile ha già contro di sé una
specie di concorrenza potenziale, che è divenuta addirittura
dinamica in grazia dello eccessivo liberalismo delle nostre
leggi e dei nostri trattati. Ed a ciò si deve ovviare.
Si mantenga immutato il regime delle tasse di ancorag .
gio sulla base della tonnellata di stazza, o si adotti il si
Genti italiche marinare..
I Dalmati e la Marineria Veneta .
Nell'ultimo articolo, ch'io scrissi per illustrare le genti
nostre marinare che ho potuto conoscere, accennavo al fatto che
su le navi austriache gli uomini sono quasi tutti italiani e vi è
spesso necessario l'uso della lingua italiana,anzi del dialetto ve-
neto, che su le sponde orientali dell'Adriatico quasi si confonde,
nel pensiero di quei popoli , con la lingua italiana . Accennavo
anche a quella nostra angosciosa memoria di Lissa , ove la vit-
toria e la sconfitta furono parimente italiane. Ma non vi par-
lavo dei dalmati, che pure hanno una grande parte in questi
stessi fenomeni.
L'elemento italiano di Dalmazia o è già soverchiato o sta
per essere soverchiato da l'elemento slavo . Ivi gli slavi hanno
una potente alleanza nelle ragioni etniche del paese che non
sono prettamente latine. Ed io sarei un negatore partigiano
della verità se volessi sostenere che la Dalmazia è terra etnica-
mente italica . Ma Roma prima e Venezia poi modificarono pro-
fondamente le popolazioni costiere e ne fecero una parte fedele
e sicura della loro costituzione d'impero . Venuta poi la riscossa
delle popolazioni slave aiutate vigorosamente dal governo au-
striaco, gli italiani , chinsi fra il mare e la muraglia interna
delle popolazioni avverse e immediate, male poterono resistere
a l'enorme pressione di qnelle, su cui, per anelli mai disgiunti,
gravitano tutte le vastissime genti di comunanza slava fino a la
Russia lontana. Sì che gran parte della Dalmazia è per la razza
latina irrimediabilmente perduta e non rimangono che isole ita-
liche, Zara specialmente , che lottano ancora con un eroisino di
cui pare noi non sappiamo vedere la bellezza ed apprezzare la
virtù , contro la incalzante marea nemica. Sublime lotta che
forse non ha più nè meno il conforto della speranza e dura
tuttavia senza debolezze e senza incertezze, dando una prova
novella delle mirabili energie che si celano sempre nelle razze
che da Roma ebbero semi e fermenti.
Gli slavi dunque vanno senza tregua e senza titubanze di-
struggendo il già scarso elemento italiano , ormai fugato da le
campagne e raccolto in qualche breve cerchia cittadina , ma av-
viene anche a loro quello che accadde dovunque a le civiltà in-
feriori quando vennero a contatto con le civiltà superiori: essi
risentono cioè inesorabilmente l'influenza pur viva e continua
stema più razionale o più equo della tassa sulla tonnellata.
merce ; purché le quote unitarie non sieno proibitive, l'Italia
potrà sempre fare importanti concessioni alla propria ma
rina mercantile senza innalzare un regime speciale contro le
marine estere, ma provvedendo di pienodirittoalle sorti di una
grande industria nazionale .
La facoltà di abbonamento della quale abbiamo parlato
dovrà esser soppressa nei riguardi della bandiera estera,
senza eccezioni di sorta ; o tanto più che nel mentre le nostre
tasse di ancoraggio, ed in generale le nostre spese di porto,
sono in media inferiori a quelle che le navi incontrano al
l'estero, dall'altro canto né pure all'estero il nostro sistema
dello abbonamento ha un corrispettivo adeguato.
(Continua) D. NASELLI.
delle razze italiche che essi sanno sopraffare, ma non vincere in
valore ed in potenza di civiltà . Ormai è divenuto una specie di
onestà politica slava il rifiutarsi di parlare il dialetto veneto o
la lingua italiana in modo da costringere gli interlocutori a par
lare il serbo -croato : ma quando due slavi devono corrispon
dere fra loro per lettera adoperano quasi esclusivamente la lin
gua italiana perchè è altrettanto loro famigliare che la slava e
perchè nella lingua italiana trovano una sicurezza di grafia e di
costruzione linguistica che manca a la lingua loro o almeno a
quel tanto ch'essi della loro lingua conoscono . E poi che l'ele
mento italiano antico e quello che vi è ancora superstite, ebbe
ed ha, unica sede , le regioni costiere, è naturale che ad ogni
arte del mare vada congiunta anche per gli slavi una specialis
sima fisionomia italica, poi che dagli italiani essi appresero
tali arti e pur oggi gli italiani prevalentemente ivi le esercitano .
Anche i dalmati sono marinai vigorosi e sicuri ed anche
a loro tradizionalmente si propaga la virtù della marineria
veneta . Gli Slavoni furono preziosi a la Repubblica, la quale
ne curò sempre amorosamente le sorti comprendendo tutta l'uti
lità che gliene poteva venire. E fedelissimi sudditi della Sere
nissima essi furono per lungo ordine di secoli l'ultima scuola
gloriosa di Angelo Emo lasciò fra loro pure le sementi dei po
steriori progressi marinari. Così avvenne, come dicevo, che
a Lissa i comandi delle due squadre nemiche fossero gridati
nella medesima lingua e che l'assalto fosse urlato da ambe
le parti con parole quasi identiche .
Di dalmati erano cariche le navi austriache in quella do
lorosa battaglia ed essi erano guidati con la tradizionale co .
stumanza della marina guerresca veneziana . Fra loro era
quindi la compattezza , la sicurezza , l'unità dei voleri che sol .
tanto le lunghissime preparazioni assicurauo a le squadre com
battenti, poi che l'Austria aveva ereditato con i possedimenti
le tradizioni di Venezia dominatrice sul mare e aveva portato
su le navi, battenti la bandiera imperiale, le ciurme che di
padre in figlio erano venute a le sue mani ammaestrate da la
tradizione del leone di San Marco .
Questa compattezza, questa fusione profonda, questa vec
chia organizzazione massiccia poterono avere la vittoria contro
 LEGA
la nuova marineria italiana , che, formatasi da poco e di ele
menti diversi e non saldamente composti, si trovava in una
condizione intima di inferiorità . Si dice anzi ( ma non garantisco
sia vero) che a Fiume viva ancora , di una buona pensione data
gli da lo Stato, un vecchio nostromo dalmata, che avrebbe al
momento opportuno consigliato il Teghetoff di gittarsi innanzi
a scindere in due la squadra italiana. E se ne riporta la frase
testuale e caratteristica :
Ammiraglio, la daghi drento.
A quale scuola era cresciuto quel nostromo che sapeva
con così chiara perspicacia vedere quale era il momento dell'as.
salto decisivo e poteva portare così un enorme contributo a la
vittoria , se non a la scuola di Venezia ?
E tessendo le lodi, se pur amare in parte per noi, dei ma
rinari dalmati schiettamente italici e per tradizione e per par
ziale discendenza etnica, io sento profonda la malinconia del
l'ineluttabile, poi che non oso crearmi ancora l'illusione che
l'avvenire riserbi la salvezza al meraviglioso piccolo popolo
italico dell'altra sponda adriatica. Altre genti si preparano ad
ereditare quel complesso di volontà , di abitudini, di virtù ata
viche ormai, che per opera di Venezia s'erano diffuse per
tutta la costa di Dalmazia e conchiudevano sicuramente il mare
nostrum . Chè, se la volontà storica, che non è sempre ingiusta,
ha purtroppo decretato così, l'Italia leve potersi confortare
e ritemprare nella volontà ferma e tenace di conservare e af
finare con ogni suo potere le virtù e le energie delle altre
genti italiche marinare, cui non minaccia alenn nemico, se non
la trascuratezza e l'oblio di quegli elementi eroici che compon
gono l'essenza prima della vita sul mare .
ERCOLE RIVALTA .
La tattica navale dei Greci .
Gli scrittori marinareschi dell'antichità , anche se coman
danti d'armata , come Polibio e Plinio il vecchio , non accen
nano che fuggevolmente agli argomenti navali ; e, pur troppo,
le poche opere nautiche di Varrone e di Castore andarono
perdute .
Riesce quindi assai arduo il conoscere esattamente come
combattevano per mare i Greci antichi; ed è questa una parte
dell'archeologia navale che ha non poco affaticato i cultori di
tale scienza,9 tanto più che l'importanza della natura è somma.
Come combattevano dunque i Greci, famoso popolo navale
vincitore di Palamina e all'Artemisio, le quali sono certamente
le più gigantesche battaglie navali che si siano mai combattute
per numero di navi e di uomini ?
In grazia ai diligenti studi dell'illustre maestro prof. Co
razzini di Bulciano qualche po' di luce incomincia a trapelare
da tale mistero, specialmente per i commenti pieni di logica e
di acume che egli ha saputo fare ai due più antichi documenti
di tattica navale , e cioè a quello di un anonimo greco del se
colo sesto dopo Cristo ed a quello dell'imperatore d'Oriente
Leone VI il Savio.
L'anonimo greco consiglia anzitutto lo stolareo ad aver
sempre con sè in navigazione. « Chi conosca le cose del mare » ,
NAVALE 339
cioè un buon pilota , ed inoltre dei calafati che possono rat.
toppare le falle e riparare ogni sorta di avarie.
In tempo di guerra poi, bisogna che una sottile squadra
di esploratori, le alvei , precedauo il grosso dell'armata per
scoprire il nemico : nè più nè meno come ora.
Questi esploratori segnalano con l'armata per mezzo di
funi o di vele o di bandiere ; e se si ha il sole alle spalle, me
diante specchi mossi rapidamente; non è consigliabile la tromba
per non suscitare la vigilanza del nemico .
I segnali del comando devono essere chiari e precisi e com
prensibili da tutti.
Dopo questi consigli l'autore passa alla formazione dell'ar
mata in battaglia e quindi alla tattica ed alla strategia del
combattimento ; ed è per noi una vera fortuna che egli si
dilunghi perchè così possiamo avere da certa fonte, ragguagli
precisi sul modo di combattere dei naumachi greci.
Bisogna dunque disporre innanzi le navi più grosse , le
vere « navi di battaglia » , distanti l'una dall'altra con inter
vallo sufticiente per la libertà di manovra e di tiro, in modo da
evitare i possibili saettamenti ed arrembaggi tra navi della stessa
armata: anche gli essibati debbono essere catafratti come nelle
falangi terrestri, poichè essi hanno la grave incombenza di so
stenere il primo urto .
Naturalmente poi lo stratega, informato già da prima
del numero delle navi avversarie e della potenzialità del
nemico , deve regolarsi in consegnenza , e qui si presentano
tre casi :
1 ° nemico più debole ; si combatta ma non si disprezzi
per l'esiguità delle sue forze , perchè alle volte accade che per
tale noncuranza sdegnosa il più debole vinca ;
2 ° nemico di forza eguale ; si aspetti d'essere assaltato,
altrimenti si eviti la battaglia ;
3º nemico di forza superiore; si tenti di vincerlo con
l'inganno.
Sarebbe troppo lungo l'enumerare tutti gli inganni ed i
canoni di strategia che l'anonimo enumera , solo ricordiamo co
me sin da quell'epoca non fosse ignoto il gran principio tattico
di dividere le forze del pemico per batterle separatamente . In
caso disperato poi si affronti il nemico a qualunque costo e si
muoia per la Patria.
Un'abitudine, quasi rituale negli antichi, era quella di far
2
precedere all'inizio del combattimento la concione del coman
dante supremo ; questi, imbarcando su una nave veloce, (oggi
servirebbe al bisogno una torpediniera ), percorreva il fronte
delle sue forze, impartendo « a portata di voce » i comandi da
nave a nave .
Un buon ordine di battaglia era la « falange falcata » : si
correva contro il nemico in ordine disteso poi , improvvisamente,
9
l'ordine era mutato da rettilineo in curvilineo, in modo però
che la curva fosse minore di un semicerchio : il nemico così
veniva preso in mezzo , bersagliato;: spronato , arrembato ..
Dato quest'ordine offensivo passiamo ai mezzi controf
fensivi .
Il nemico si può disporre in due linee e combattere così
la falange falcata; la prima linea cercando di sfondarla; la se
conda linea combattendo le estremità della falange e impe
dendo così a questa di chiudersi e di prendere in mezzo la prima
linea .
Per conseguenza , dati i due ordini di formazione il falcato
e il bilineo, l'un l'altro opposti, ne vien di logica conseguenza
che la vittoria sarà del « falcato » se esso riuscirà a compiere
340 LEGA NAVALE

la congiunzione delle sue estremità prima che queste siano
oppugnate e impedite dalla seconda linea nemica, o vice
versa .
Si può poi usare, oltre della falange falcata testè descritta,
che è concava , anche la falange falcata convessa ; la quale viene
quindi a formare una specie di cuneo per sfondare il nemico e
romperne l'ordinanza, anzi le due falangi sono quasi sempre
contrapposte; variando naturalmente la disposizione delle navi
più forti.
La naumachia poi è preferibile in alto mare se la costa
più vicina è nemica, nel caso opposto presso il litorale.
Questi sono in sostanza i principii tattici e strategici del
l'anonimo greco; vedremo, in un prossimo articolo, ii progressi
che la tattica navale fece presso i Bizantini, donde passò poi
trionfalmente, come eredità di vittoria , ai nostri padri Vene
ziani che l'applicarono e la svolsero in un tema sublime da noi
pur troppo dimenticato : l'egemonia del Mediterraneo !
VITTORIO EMANUELE BRAVETTA .

La crisi dell'artiglieria navale .

Rare volte nella scelta dell'armamento di una nave da serie di incrociatori protetti, e armati di cannoni a tiro rapido,
guerra regnò tanta confusione e incertezza come nel momento che non si doveva tardare a riconoscere « nari dai fianchi di
presente ; la linea direttiva è tracciata dalla pratica tecnica e cristallo » , e tosto abbandonare come poco utili alla guerra .
dal buon senso più elementare, si ma oppongono ad una Furono necessari parecchi anni poi prima di convincere tutte

At

‫ مدل هر ساله به دومین کار را داردو بنیان‬. A ‫سم له معده و‬: ‫پبرود‬ ‫به دم‬، ‫ یه ن‬- ‫ت عالىل میلادی به کار می روداو‬،‫میں‬
lo he men's
B ,posizione success wedilen boca del forthe pur
Il e degust par migliore widerred)
* Mal van A hon i noro B policism namestu
sillo boni del proto por la nuit amets. (t' felt i
sao, rado por ainglore widenra ))
F3 .

A Shortaturi, dal lubo d. arenina in snage ide

FA te la compressione del nostro įl thito é rage to per
" mighore widenca )

chiara soluzione del problema una quantità di considerazioni e
di fattori di diversa indole .
Non è facile il dirigere una industria che ha fatto costosi
impianti e acquistato un grande patrimonio di esperienza, su
di una nuova via , e neppure è facile in taluni ambienti vin
cere dei preconcetti che corrispondono ad antiche e tenaci con
vinzioni. Ogni riforma più utile, più necessaria , è così osta
colata sempre da una quantità di resistenze, che nella migliore
delle ipotesi oppongono al progresso una tenace forza di
inerzia .
Non sono molti anni che gli armamenti navali si trova
rono in un bivio analogo : un nuovo metodo di armamento si
imponeva ; bastava il buon senso a mostrare la evidenza della
rivoluzione che iniziava l'apparire dell'artiglieria a tiro rapido ,
ma occorreva la dimostrazione di fatto della battaglia dello
Yalu per persuaderne tutti, e ra si adottarono nilove
pottrine ma non evidente esagerazione, creando tutta quella
le marine militari che colla artiglieria a tiro rapido diveniva
più che mai sensibile il bisogno di una estesa difesa di co
razze , mentre si erano precisamente soppresse le corazze per
pendicolari alle prime navi armate della nuova artiglieria !
Il progressivo sviluppo dell'artiglieria a tiro rapido che di
calibro in calibro trasformò tutta l'artiglieria navale, fino a
dare la celerità di fuoco di un colpo al minuto circa ai mas
simi pezzi, grazie al perfezionamento di tutto il macchinario
ausiliario che riguarda il funzionamento di un cannone, ren
deva di mano in mano meno utile l'artiglieria minore o secon
daria rilegandola all'ufficio di semplice difesa contro il naviglio
torpediniero, tanto più poi che non si sapeva come proteggere
etticacemente tale artiglieria, alla quale per aver la certezza di
conservarla per il momento di servirsene si sarebbe dovuto
assegnare una difesa di corazze eguale a quella dei pezzi mag
giori : la guerra ispano -americana e sopratutto quella russo
giapponese, dimostrarono infatti praticamente come fosse un
 LEGA NAVALE 341

non senso il difendere le artiglierie minori con corazze pari
al loro calibro , canone della architettura navale, che già
prima il semplice buon senso aveva condannato. Era infatti
pericoloso e assurdo stabilire una specie di graduatoria nella
difesa delle diverse artiglierie. O queste erano necessarie, anzi
indispensabili, e si dovevano proteggere in modo veramente
efficace , anche a costo di ridurne il numero ; oppure la loro
utilità non era che relativa , e allora non valeva la pena di
impiegare tanto peso in una difesa di corazze che si sapeva
benissimo inutile pur troppo contro i colpi più poderosi del
nemico.
L'adozione del calibro unico -
salso una speciale
CAPACORONA
eseguire ad Obou koff, Nell'arsenale di Woolwih si erano stu
diati però questi cannoni a filo dal 1883 all'87 concludendo
colla creazione di quel pezzo da 9,2 che fu detto il cannone
del « giubileo » e che segnò il principio della fase pratica di
questa nuova artiglieria prima costruita a filo e quindi a nastro,
Da allora la marina inglese e di conseguenza quelle che
ne hanno adottato il tipo di artiglieria, vennero armate dai
cosi detti cannoni a nastro, avendo le fabbriche inglesi e le
loro succursali estere generalizzato il sistema.
Nessuna marina importante all'infuori dell'Italia, le cui
fabbriche di cannoni sono succursali di quelle inglesi, delle
quali finora è in attività soltanto quella di Pozzuoli, essendo

minuta artiglieria la seconda, della

difensiva contro Spezia, tuttora in
il naviglio sottile costruzione, e diffi
torpediniero - fu cilmente si può pre
un trionfo del sen vedere quando sa
so pratico e della rà in grado di pro
logica , e colla ado. durre bocche da
zione del calibro 11 fuoco -
e della
nico offensivo è ve giapponese che fi
nuta la grave preoc no alla conclusione
cupazione della della guerra colla
scelta del calibro Russia si è diret
più con veniente, tamente provvedu
più efficiente. Con ta in Inghilterra,
questa preoccupa ha nondimeno a
zione sorge anche dottato il sistema
il dibattito della dell'artiglieria a
scelta del tipo di nastro, preferendo
costruzione, se ad la costruzione ad
elementi od a na elementi .
stro , questione in La Germania,
timamente connes . la Francia, gli Sta
sa alla durata e ti Uniti, la Russia,
alla efficienza to la Spagna , l'Au
tale delle artiglie stria -Ungheria, l’O
rie . landa , la Svezia , la
Woodbridge in Danimarca , lascia
America fin dal rono ad altre ma
1850 propose agli rine minori che
Stati Uniti dei can compravano navi
noni a filo d'acciaio , in Inghilterra l'ac.
che non furono ac quisto di un tipo
cettati per la loro che era divenuto
poca resistenza lon specialità della in
gitudinale . Il capi . dustria inglese. Tal
tano Schultz di poi volta però le gran
li propose in Fran di marine acqui .
cia e l'artiglieria stando navi in In
francese li consi ghilterra impone
dera propria ge vano cannoni ed
R. Nave Vespucci . elementi come fece
niale invenzione, (fol. Tenente di Vascello Conle di Robilant ) .
ma per buoni mo la Russia per l'arti
tivi non furono accolti. In Inghilterra furono caldeggiati da glieria del « Rurik » . Per comprendere il successo delle ar
Longbridge, e dal 1875 al 1879 l'industria privata inglese tiglierie a nastro nella marina inglese bisogna rifarsi alle
ne produceva una quarantina circa raggiungendo il calibro di condizioni di quella grande industria intorno al 1888 e per
10 pollici, cannoni che però furono riconosciuti inferiori a parecchi anni successivi.
quelli ad elementi dell'epoca. Nel 1885 e 1888 da Eason e La metallurgia inglese salita a fama meritatissima aveva
da Anderson si disegnarono due pezzi da 6 pollici, il primo subìto poi una specie di sosta ; si progrediva ma lentamente .
per il governo inglese e il secondo per quello russo che lo fece Sembrava che si fosse raggiunta upa altezza insuperabile ;
 342 LEGA NAVALE
mancava del resto lo stimolo di una acuta concorrenza stra-
niera . Le grandi industrie tendevano a realizzare i benefici
degli sforzi fatti, anzichè a farne di nuovi ; ad ammortizzare
i colossali impianti, anzichè a rinnovarli con enorme dispendio.
Si preparava quel periodo nel quale doveva diventar possibile
il caso che l'Inghilterra divenisse tributaria della metallurgia
tedesca per pezzi di acciaio fucinato, come gli elementi per
assi d'elica ; o fosse da questa agevolmente superata nella
produzione dei proiettili, come nella qualità intrinseca delle
corazze navali.
La fabbricazione dei cannoni a nastro , che consiste coi
fasciare con sottile nastro di acciaio il tubo d'anima del
pezzo, anzichè costringerla con robusti cerchi o manicotti
fucinati e laminati, facilitava la precisione del lavoro ese-
guito meccanicameute con un movimento di alberi sorreg
genti il cannone che veniva fasciato col nastro d'acciaio alla
tensione voluta con precisione matematica ; mentre poi , cosa
assai più importante, era facilissimo assicurarsi del nastro di
acciaio di buona qualità con piccola spesa , mentre è tutt'altro
che facile produrre enormi pezzi di acciaio come i cerchi e ma-
nicotti delle massime artiglierie, di qualità assolutamente omo-
genea , e senza difetti di sorta , che sottointende una produ-
zione portata ad un grado di fabbricazione che è il risultato
di sforzi e studii indefessi e costanti , e di una lunga prepa-
razione.
È ben vero che la stessa disposizione dei nastri mentre
contribuisce a dare resistenza diametrale al pezzo , non cor
risponde egualmente quanto alla resistenza longitudinale,
avendo in questo senso la fasciatura una resistenza minima,
dovuta solamente al semplice attrito degli strati di nastro arro
tolati e che inoltre le parti del pezzo riscaldandosi in modo
diverso , secondo il loro rispettivo spessore, un tiro prolungato
poteva alterare la condizione della fasciatura a nastro; ma
questi inconvenienti erano dapprima assai meno sentiti, perchè
la lunghezza dei cannoni sopratutto di grosso calibro
era molto minore che al presente ; e quindi riusciva molto mi.
nore lo sforzo longitudinale che essi dovevano subire; e final.
mente assai minore era anche l'energia che si ricercava dalla
bocca da fuoco. Le grosse artiglierie poi non si collocavano
molto numerose sulle grandi navi , non eccedendo il numero
di quattro , il che rendeva meno sensibile una differenza di
peso dovuta al sistema di costruzione più pesante per i
pezzi a nastro che per quelli ad elementi nè troppo dispen-
dioso in più sollecito ricambio dei pezzi .
Le corazzate inglesi dell'epoca del giubileo sono scom-
parse dal servizio attivo, coi loro grossi cannoni da soli 30 ca
libri di lunghezza, ma dal 1892 al 95 troviamo a bordo delle
maggiori corazzate inglesi pezzi da 10 pollici e da 30 calibri,
e da 6 da 40 (Renown ) ; dal 1894 al 96 col gruppo « Magni- cinquanta colpi.
ficent » appare il cannone da 12 di 35 calibri Mark VIII ,
rimanendo a 40 calibri la lunghezza di quello da 6. È nel 1898
soltanto che appare il Mark IX da 12 L 40 calibri e il Mark VII
da 6 L 45 sul tipo Formidable e dureranno fino al 1906 quando
col Lord Nelson appare il Mark XI di 12 pollici e L45
calibri, accompagnato col Mark XI di pollici 9,2 da 50 ca-
libri di lunghezza. Il buon cannone da 6 , le cui proprietà
erano eccellenti allora scompare. Il cannone da 9,2 aveva
fatto la sua prima comparsa sugli incrociatori del gruppo
« Edgar » nel 1890 , lungo appena 30 calibri; lo troviamo
nel 1895 a 40 col « Powerful » , e finalmente nel 1901 a 45 ca-
libri di lunghezza col « Good-Hope >> 45 ca
Le riviste tecniche inglesi dell'epoca celebrarono come un
trionfo nazionale la costruzione dei cannoni a nastro da 12 pol
lici del « Majestic » e del « Canopus » da 35 calibri e quella
dei pezzi da 9,2 pure in filo del « Powerful » . Si descriveva
con magnifici colori il nastro di acciaio lungo da 110 a 113 mi
glia che fasciava i pezzi delle grande corazzate, se ne esalta
vano i vantaggi ; ma le altre marine non vincolate alla co
struzione inglese non si lasciavano sedurre dai magnificati
vantaggi e il progresso delle loro artiglierie lo cercavano invece
nella sempre più migliorata produzione dell'acciaio, procurando
di ottenere elementi di acciaio tanto puro ed omogeneo , così
scevro di difetti, da eguagliare nelle loro masse quello dei
sottili nastri inglesi, e i progressi su quella via erano gran
dissimi in Francia, agli Stati Uniti e sopratutto in Germania .
In Inghilterra mancava la spinta a voler progredire da quel
lato, perchè tutta l'attenzione era volta all'artiglieria a nastro ,
il cui difetto capitale, la minor resistenza longitudinale , non
doveva come abbiamo detto affermarsi più sensibile che man
mano divenivano maggiore le lunghezze dei pezzi .
Non tardarono infatti in Inghilterra le dolenti note ! Nella
marina britannica il tiro al bersaglio non fu sempre conside
rato come adesso, di suprema importanza ; si curava assai più
la bella e linda verniciatura delle navi, e uno scrittore navale
potè affermare di aver veduto coi propri occhi buttare in mare
delle munizioni da 6 pollici, che non si era avuto tempo di
consumare nel tempo prescritto ( Dewar ) Ma le cose mutarono
e si diede un serio indirizzo alle esercitazioni al bersaglio
della marina britannica, che per opera di Percy-Scott e di
Fisher condussero specialmente a quelle esercitazioni inten
sive che ebbero per obiettivo il fulminare il nemico appena
appariva a portata di tiro , per tentar di raggiunger poi lo
scopo supremo : quello di demolirlo appena il profilo delle sue
navi si delinei all'orizzonte !
Le cariche propellenti aumentarono in modo notevolissimo
di potenza , il tiro delle navi si eseguiva con cariche di guerra
e più rapidamente che fosse possibile ; ma nell'autunno del 1905
i cannoni a nastro della squadra dell'Atlantico da 12 pollici
e da 40 calibri dopo appena una cinquantina di colpi , al mas
simo sessanta, tirati con cariche di combattimento , non solo
erano resi inservibili, ma divenivano pericolosi per il mate
riale e gli uomini ! Quei pezzi erano istallati sulle navi del
tipo « King Edward » , che con grande diligenza si erano so
stituite ed altri del tipo Majestic onde rinforzare la flotta del
l'Atlantico allora riformata su nuove basi . Ne bastava ; si
apprendeva come i pezzi da 12 L 45 calibri, destinati alla
Lord Nelson ed alla Agamenon , presentavano ai tiri di prova
dopo alcuni colpi dei solchi; onde si arguiva che la loro resi
stenza non avrebbe potuto superare, con cariche di guerra , i
La stampa e l'opinione pubblica si allarmarono di queste
notizie che non si potevano smentire ; ma il successo della nuova
scuola di tiro, non lasciò che l'opinione pubblica inglese appro
fondisse la questione, resa meno acerba dal fatto che la marina
inglese può spender molto , che con quei tipi di navi il nu
mero dei pezzi da 12 pollici era limitato a quattro per ogni
unità ; e che infine se l'operazione del ritubamento di un pezzo
a nastro è operazione assai più difficile che con un pezzo ad
elementi, i grandiosi impianti inglesi, come assicuravano i
rapidi ricambi, rendevano del pari fattibili i ritubamenti stessi.
La guerra russo -giapponese poi doveva portare una evi
dente documentazione degli inconvenienti presentati dalle arti
 LEGA NAVALE
glierie a nastro ; la grossa artiglieria delle quattordici princi
pali navi giapponesi, sarebbe stata posta fuori servizio, perchè
incapace di nuovo uso dopo i brevi combattimenti di quella
guerra . Fu noto come alla battaglia detta del 10 Agosto , tre
dei quattro pezzi da 305 millimetri ( Vickers) della Mikasa
furono posti fuori servizio , e non in conseguenza del fuoco
nemico ; e come o Tzushima nei sedici pezzi da 305 millimetri
( Vickers e Armstrong) che la squadra di Togo metteva in linea
in bon sette si verificarono scoppi prematuri di granate nel
l'anima dei pezzi stessi .
La causa di questi disastrosi incidenti è dovuta al sistema
di costruzione a nastro, ed era già stata invocata dall'ammira
gliato inglese, appunto nel 1905, per salvare il prestigio delle
artiglieria a nastro innanzi alla pubblica opinione, per la troppo
rapida deteriorazione dei pezzi da 305 millimitri dei tipi Majestic
e Canopus, e perfino di quelli da 152 L 50 dell'Arsenale di
Woolwich . Si disse che l'acciaio del tubo d'anima era troppo
dolce !
Sta il fatto che la pressione esterna (diametrale) che la
fasciatura del nastro esercita sul tubo d'anima provoca un pro
gressivo ristringimento del tubo medesimo (d'acciaio dolce ).
Questo restringimento colle dilatazioni del tiro e contrazioni
successive, giunge a deformare l'anima diminuendo il calibro,
finchè può avvenire l'inceppamento del proiettile, e lo scoppio
di questo nell'anima stessa provocato dall'arresto improvviso
che fa funzionare la spoletta ( F. 1 ) ,
Ma un altra grave sorgente di inconvenienti e pericoli è
proprio della artiglieria a nastro , sopratutto se si oltrepassa la
lunghezza di 43 calibri; è questa lo svettamento ( fosettement)
della volata.
Questo fenomeno, elemento particolare della artiglieria a
nastro , produce un duplice danno. Ad ogni colpo aumenta l'am
plitudine dello svettar nto e il cono di vibrazioni dell'asse del
l'anima, e quindi della volata, e l'apertura del cono stesso va
crescendo secondo una legge che potrebbe essere forse pro
porzionale al quadrato del numero dei colpi , in ogni modo assai
nociva e che conduce allo sconquassamento della bocca da
fuoco . Inoltre ne consegue una maggiore diminuzione della
esattezza del tiro perchè prodotta, non solamente dalle cause
comuni all'altro tipo di artiglierie, ma anche è in un grado
maggiore della influenza di dispersione prodotta dal cono di
vibrazione della volata, secondo una legge variabile, poichè
dipende da parecchie cause particolari per ogni cannone
( F. 2 e 3 ) .
I giapponesi che durante la guerra avevano armato le Ka
tori e Kasbima di cannoni a nastro inglesi, dopo la guerra
appena fu loro possibile di attrezzarsi convenientemente, si
accinsero a Tokio a fabbricare da sè i loro cannoni, provve
dendo i forgings in America e anche in Europa. Come di tutto
quanto concerne la marina giapponese , mancano notizie con
crete e sicure anche dei cannoni destinati alle loro nuovissime
navi, e che pare siano di 12 pollici e da 50 calibri di lunghezza
ma nella cui struttura il nastro se, ancora per opportunità di
fabbricazione, non è totalmente scomparso , sembra però che
ne sia ridotto l'impiego ai minimi termini.
La Russia, la cui artiglieria ad elementi si dimostrò du
rante la guerra alquanto inferiore a quella giapponese, perchè
antiquata , e per il suo difettoso munizionamento , non ha cre
duto conveniente dopo la dura ma utile esperienza della guerra
di mutar tipo , tanto che acquistando in Inghilterra cannoni
da Vickers per il suo « Rurik » , li volle ad elementi anzichè
343
a nastro. Lo stesso consiglio seguì la Spagna per tutta l'ar
tiglieria della sua nuova flotta ,7 che pure fu commessa in Iu
ghilterra .
Nella stessa Inghilterra infine, nelle nuove grandiose fab
briche di artiglierie che sono sorte ultimamente, il nastro non
avrebbe più che una parte secondaria e anzi qualche fabbrica
importantissima, fra le nuovamente sorte, avrebbe adottato
altri sistemi.
Infatti coll'aumento di forza delle cariche, e lo spediente
di allungare l'anima dei pezzi per utilizzare meglio l'energia
dei propelleti stessi , è divenuto sempre maggiore lo sforzo lon .
gitudinale che si richiede dal pezzo, e diventa sempre più indi.
spensabile la sua massima rigidità.
È fuori di discussione che il cannone composto di ele
menti tubulari massicci, che non abbiano intestature in nessun
ordine di cerchi, montato in modo razionale, cioè a forzamento ,
riunisce ad una resistenza tangenziale sufficientissima, una re
sistenza longitudinale che non è assolutamente possibile rag
giungere col cannone a nastro . Inoltre il cannone ad elementi
sarà meglio preciso altiro perchè indeformabile; più leggero perchè
maggiormente robusto nel suo insieme, e sopratutto assai più
durevole, perchè sono in esso molto più limitate ed equilibrate
le deformazioni istantanee che occasionano i movimenti elastici
e gli effetti termici durante lo sparo. Tutte le sue parti concor
rono in modo mirabile e razionale al tormento dello sparo , onde
è il più sicuro ed il meno soggetto ad avarie .
Le avarie adunque dei cannoni che passano nella generica
qualifica di erosioni non sono soltanto di natura chimica, cioè
dovute all'azione più o meno corrosiva dei gaz sviluppati dal
propellente e dalla loro temperatura, ma anche e più particolar
mente di natura meccanica, nei cannoni a nastro.
E veramente si può considerare che il fenomeno della
degradazione dei cannoni a nastro risiede principalmente nel
l'impiego di un tubo d'anima (molto più sottile che nei cannoni
ad elementi) di acciaio dolce , di spessore ridotto, con poca rigi
dità , poca durezza, quindi maggiori erosioni colla asportazione
e disgregazione molecolare dell'acciaio del tubo d'anima, e
restringimento prodotto dalla compressione dei nastri e dall'al
lungamento del tubo, e sua conseguente diminuzione di ca
libro .
Ed è questa la ragione per cui tali avarie diventano più
sensibili nei pezzi a nastro coll'aumento del calibro e la lun
ghezza del pezzo , riducendo rapidamente la durata dei grandi
cannoni, tanto che in Inghilterra volendo aumentare la potenza
delle attuali artiglierie navali si abbandonò il pezzo da 12 pol
lici, benchè portato a 50 calibri di lunghezza , disperando col
sistema di costruzione a nastro di ottenere migliori risultati e
di poter gareggiare con cannoni dello stesso calibro , e stessa
lunghezza, costruiti ad elementi tubolari, che pur essendo più
potenti sono anche notevolmente più leggieri.
La inferiorità assoluta come rendimento del cannone a nastro
in confronto a quello ad elementi, appare evidente della seguente
tabella, che nel caso speciale di artiglierie navali ha una impor
tanza gravissima. Infatti a bordo delle navi da guerra la ripar
tizione dei pesi è cosa capitale. Nel progetto di una nave si
distribuiscono rigorosamente i pesi assegnati a ciascun fattore,
e suoi complementi : scafo e attrezzatura, apparato motore e
sue provviste, corazze, ed artiglierie colle loro munizioni . Quel
peso che in un progetto di nave è assegnato alle artiglierie ,
deve venir quindi utilizzato col miglior modo possibile : è
adunque evidente che sarà sempre preferito quel pezzo che a
344 LEGA
parità di peso , potenza, calibro e durata, sarà il più potente .
Se poi con un determinato sistema di costruzione, si ottiene di
superare i pezzi del medesimo calibro e della stessa lunghezza ,
in potenza, conservazione della precisione del tiro, e durata
del pezzo medesimo in servizio riunendo a questa superiorità
anche la maggior leggerezza ; quel sistema sarà indubbiamente
il migliore, il solo consigliabile anzi, per impiego nelle arti
glierie navali.
La tabella seguente riunisce le caratteristiche dei cannoni
da 12 pollici, detti fra noi da 305 millimetri, e da 280 milli
metri delle varie marine, e il loro sistema di costruzione. Si
riferisce alle navi di tipo il più moderno in servizio, allesti
mento e costruzione .
ARTIGLIERIA AD ELEMENTI TUBOLARI .
Marina austro-ungarica.
Sistema Skoda : L. 45 calibri, peso del pezzo T. 54,30.
Energia alla bocca TM . 14,680. Forza viva alla bocca per ton-
nellate di metallo TM . 270. Sono armate di questi pezzi le co-
razzate : Railetzky e E. Franz Ferdinand , in servizio ; Zrinyi
in allestimento ,
L. 50. Peso pezzo tonnellate 61,30. Forza viva TM . 16.570.
l'orza viva per tonnellate di metallo 270. Queste artiglierie sa-
ranno istallate sulle corazzate Kaiser Franz Joseph e Theghetoff
in avanzata costruzione aa Trieste .
Marina nord americana .
Sistema Bethlehem , Arsenale di Washington ecc . L. 45
calibro peso del pezzo tonnellate 53,85 . Forza viva alla bocca
TM . 14,646. Forza viva per tonnellate di metallo TM . 272 .
Queste artiglierie sono istallate sulle corazzate : Rhode Island,
Nevc - Jersey, Nebraska, Georgia , Virginia, Connecticut, Loui
siana , Kansas, Vermont, Minnesota, New Hampsaire, Idhao,
Mississippi, ancora ad artiglieria di diversi calibri e da tempo
in servizio ; quindi sulle corazzate a calibro unico : Delaware,
North Dakota, in servizio, Florida e Utah , in allestimento .
L 50 calibro, peso del pezzo tonnellate 67,06 , forza viva
alla bocca TM . 16,810 forza viva per tonnellate di metallo
TM . 250. Saranno istallati sulle corazzate Wyoming e Arkansas
prossime al varo. ( Avranno queste artiglierie le corazzate ar
gentine Rivadavia e Moreno ).
Marina francese.
Sistema Schneider -Canet , Officina di Ruelle, ecc .
Modello 1902. L. 50 calibri peso del pezzo tonnellate 50 .
Forza viva alla bocca TM . 13,283 . Forza viva per tonnellata
di metallo TM . 265. Ne sono armate le corazzate Démocratis,
Justice, Liberté, Verité in servizio.
L. 50 Modello 1906 , peso del pezzo tonnellata 58,50 .
Forza viva alla bocca TM . 17250. Forza viva per tonnellata di
metallo TM . 295. Ne sono armate le corazzate : Condorcet, Vol.
tair, Didérot, Vergniaud, Mirabeau e Danton, alle prove . Jean
Bart e Am . Courbet in cantiere.
Marina germanica .
Sistema Krupp ( 280 millimetri). L 45 calibro, peso del
pezzo tonnellate 33,30. Forza viva alla bocca TM . 12,250 .
Forza viva per tonnellate di metallo TM . 367. Ne sono armate
le corazzate Nassau , Westfallen , Rheinlan e Posen in servizio ,
NAVALE
305 millimetri L 50 col peso del pezzo tonnellate 47,40 .
Forza viva alla bocca TM . 17510. Forza viva per tonnellate di
metallo TM. 366. Ne saranno armate le corazzate : Oldemburg,
Helgoland, Ostfriesland, Thuringien , tutti in allestimento.
ARTIGLIERIE A NASTRO.
Marina britannica .
Sistema Armstrong. L. 45 calibri, peso del pezzo tonnel
late 60,24. Forza viva alla bocca TM . 14,312. Forza viva per
tonnellata metallo TM . 238 .
Sistema Vickers. L. 46,5, tonnellate 58,52 TM. 15885
TM . 270 .
Queste artiglierie sono istallate sulle corazzate : Lord
Nelson, Agamemnom , Dreadnought, Superb, Temeraire , Belle
rophon , in servizio .
Sistema Armstrong . L. 50 calibri, peso del pezzo tonnel
late 70,11, Forza viva alla bocca TM . 15,992 . Forza viva per
tonnellata di metallo TM . 228 .
Sistema Vickers. L 50, tonnellate 66,90 , TM . 16540 ,
TM . 248 .
Queste artiglierie sono istallate sulle corazzate : Vanguard ,
Collingwood , S. Vincent, Collossus, Hercules, Neptunes ; le prime
di queste sono in servizio, le seconde alle prove. ( Sono armate
di tali cannoni le corazzate brasiliane San Paolo ee Minas Geraes,
e probabilmente le giapponesi Salsuma, Aki, Ikoma e Tuculba.
Marina italiana .
Sistema Armstrong. Modello Italiano 1909-1910 L. 46 ca
libri, peso del pezzo tonnellate 60,50. Forza viva alla bocca
TM . 15720 per tonnellata di metallo forza viva TM . 260 .
Queste artiglierie vengono istallate sulla Dante Alighieri
in allestimento, e sul gruppo : Conte di Cavour, Giulio Cesare
Leonardo da Vinci appena iniziato in cantiere.
Trascurando i pezzi da 12 ( 305 millimetri) di una lun
ghezza inferiore ai 50 calibri, considerati come antiquati nelle
altre marine che hanno abbandonato tale lunghezza per le co
struzioni più recenti, meno che per l'Italia che lo volle adottare
precisamente adesso non solo per la nave presente Dante Ali
ghieri, ma per quelle del futuro (che altro non sono le navi
appena poste in cantiere !) abbiamo la seguente scala che di.
mostra la migliore utilizzazione del peso del metallo impiegato
nella costruzione dei pezzi , e quindi la relazione fra di loro di
versi tipi come efficienza assoluta.
I. Krupp (Germania ) Efficienza in
TM. per tonnellate di peso del pezzo . TM . 367 Elementi.
II . Schneider ( Francia ) . 295 id .
III . Skoda ( Austria -Ungheria) . . 270 id .
IV . Armstrong (Italia ) 260 Nastro .
V. Bethlehem ( Stati Uniti NA) 250 Elementi.
.
248 Nastro.
VI . Armstrong (Inghilterra ) .
VII . Vickers ( Inghilterra ). 228 id .
Se poi queste artiglierie le consideriamo astrazion fatta
dalla migliore o meno buona utilizzazione del loro peso , ma
semplicemente dal punto di vista della loro energia viva totale,
cioè della potenza del colpo del pezzo finchè questo è in
grado a far fuoco -- prescindendo da ogni altra considerazione,
allora i termini dị confronto ſisultano i seguenti :
 LEGA NAVALE 345

I. Krupp (Germania ) , Forza viva La marina inglese del resto per la prima ha segnato la
totale alla bocca TM . 17510 Elementi . indiretta, ma evidente, condanna del sistema di costruzione a
II . Schneider ( Francia ) . 17250 id. nastro, quando per le nuove artiglierie delle più recenti sue
III. Bethlehm (Stati Uniti NA. ) 16810 id . grandi navi ha scelto il calibro di 13,5 pollici ( 343 millimetri )
IV . Skoda (Austria - Ungheria ) . . 16750 id. riconoscendo implicitamente la inferiorità del suo cannone da
V. Vickers ( Inghilterra ) 16540 id . 12 L. 50 calibri, in confronto di quello contemporaneo delle
VI. Armstrong ( Inghilterra) . 15992 id . corazzate tedesche in allestimento . Si trovò più razionale di
VII . Armstrong (Italia ) . 15720 id. aumentare il calibro, portare il peso del pezzo a 86 tonnellate,
Questi confronti che si basano sopra dei dati indiscutibili limitandone la lunghezza, che pare sia di 45 calibri, ma che se
dimostrano alla evidenza adunque la superiorità del sistema di
costruzione ad elementi tubolari in confronto di quello a nastri,
come rendimento assoluto del pezzo perchè è con tale sistema
che a parità di calibro e di lunghezza, si ottiene la massima
forza viva, impiegando un minimo peso di metallo .
Se si considera la particolare natura degli sforzi cui è sot
toposta la bocca a fuoco durante il tormento dello sparo , noi
vediamo che, indipendentemente dal pregio intrinseco del me
tallo impiegato, il sistema di costruzione ad elementi per la sua
naturale rigidezza offre speciale resistenza agli sforzi longitu
dinali, cui male si presta invece il sistema di costruzione a
nastro, perchè tutto il metallo impiegato nella fasciatura col
nastro, se ha efficace funzione per la resistenza diametrale, non
può che averne una piccola parte in quella della resistenza lon
gitudinale : abbiamo infatti constatato che appena i cannoni a
nastro cominciarono ad allungarsi divennero sempre più nume
rose e inquietanti le loro avarie , fino a ridurre a poche decine
di colpi la vita di cannoni , ciascuno dei quali costa quasi
quattrocentomila lire.
Mancano ancora dati pratici sulla resistenza dei cannoni
ad elementi da 305 millimetri di 50 calibri o per lo meno non
sono ancora di dominio pubblico ; ma se qualche pezzo nord
americano presentò delle avarie dopo 83 colpi sparati con piena
carica di guerra, la ragione delle avarje deve cercarsi nello stato
della siderurgia nord americana che per quanto imponente ,
come perfezione, non è però arrivata a quella altezza cui sono
giunte talune acciaierie europee specializzate in queste costru .
zioni. La Francia per esempio non lamentò mai avarie interne
ai propri pezzi da 12 pollici. Se ebbe alle grandi manovre di
tre anni fa qualche scoppio di granata prematuro ma non nel
-

pezzo , come accadde ai giapponesi in sette cannoni a nastro a

17
Tzushima, ma prima che il proiettile toccasse il bersaglio
1

ciò fu dimostrata conseguenza esclusiva del difettoso munizio

namento , come nulla hanno a che vedere col sistema di costru
zione dei cannoni gli inconvenienti derivati dal sistema di chiu
sura, nonchè della maggiore o minore robustezza, delle parti di
tale congegno.
Quanto all'artiglieria germanica ( Krupp) essa colle sue
esperienze ha dimostrato pienamente la gran resistenza del si
stema puro con cerchi e manicotti in acciaio fucinato del can
none da 280 millimetri L. 45 per l'armamento delle quattro
corazzate del gruppo Nassau. Dopo 300 colpi colla carica mas . LED VI ROMA
sima non ne venne diminuita in modo sensibile la precisione di
tiro. Dopo 500 colpi la diminuzione di precisione cominciò a Imbarco della carne viva
dimostrarsi apprezzabile, ma non tale da compromettere il ( fot. Guardiamarina Conte Enzo Casella della Torre).
fuoco, assicurando così ancora al pezzo un utile ed efficace im condo alcune notizie, non arriverebbe a tanto che chiedere in
piego in servizio . maggiore sforzo al vecchio calibro ormai tradizionale . Se i dati
Una quantità di esperienze precedenti avevano del resto pubblicati sono attendibili questa nuova formidabile bocca a
accertata la straordinaria resistenza dei cannoni ad elementi , fuoco avrebbe la forza viva totale di TM . 21.350 , il che da
sopratutto quanto alla bontà intrinseca del sistema si unisce, rebbe un rendimento di TM . 248 per tonnellata di metallo, no
come nell'artiglieria della marina germanica, una straordinaria tevole per cannoni a nastro, ma modestissimo se lo si parago
eccellenza dell'acciaio piegato . nava a quello dei cannoni ad elementi.
346 LEGA NAVALE
La marina italiana poi a sua volta ha voluto portare un
contributo a questa indiretta condanna di un sistema. Mentre
in tutte le altre marine era evidente lo sforzo di munirsi di
cannoni più potenti che fosse possibile, l'Italia pur troppo vin terra non intenda arrestarsi al nuovo pezzo da 13,5 ; la Francia
colata ad un tipo di artiglieria non nazionale e forse ormai per esperimenta il 340 millimitri e il 370 ; gli Stati Uniti sembra
il momento non più libera della scelta, preoccupata immensa siansi fissati su di un cannone da 356 millimetri. Mancano no
mente della durata dei pezzi, e non osando di ricorrere a calibri tizie dell'Austria-Ungheria, e sopratutto è impenetrabile il
più grandi , invece di fare un passo avanti sulle artiglierie con
temporanee, preferì fare un passo indietro, ed il pezzo inglese
da 50 calibri lo ridusse, a soli 46 , limitandosi inoltre a portare
il peso del proiettile a 417 chilogrammi, il che significa che si
tratta del proietto antico da 385 chilogrammi, cui si è addizio
nato il peso del suo cappuccio. La carica di scoppio rimane
adunque la stessa che in passato. A parità di merito di costru presente . Certo non vi fu mai momento nella storia navale e
zione e di bontà del materiale impiegato, i nuovi cannoni ita
liani da 305 L. 46 dureranno un poco di più di quelli da
305 L. 50 inglesi, per la semplice ragione che sono di quattro
piedi più corti (M. 1,22 ) e quindi devono sopportare uno sforzo
longitudinale molto minore ; ma in compenso quanta minor
radenza di tiro, quanta minor penetrazione di corazza a distanza
di combattimento ! Tutto si paga, e la possibile maggior resi
stenza e durata a qualche piccolo numero di colpi in più , nel
caso attuale si paga in minor potenza, in minor efficacia mili
tare se così si può dire della cannonata . E ciò ha tanto
maggior importanza per il fatto che il cannone da 305 L. 50 in
tutte le altre marine rappresenta l'arma dell'oggi, ma dell'oggi
considerato già come giornata tramonto , poichè tranne le due
corazzate austro -ungariche, le due francesi, le due spagnole, le
quattro russe, e le due argentine in cantiere, questo cannone è
destinato ormai soltanto a navi che sono tutte in allestimento .
Le due corazzate austro -ungariche Franz- Joseph e Teghethoff
saranno in servizio nel 1912 , la Jean Bart e la Courbet, sono
1 Avevano chiusura a cuneo quei cannoni a retrocarica italiani
in rapida costruzione, la Rivadavia Moreno devono essere
consegnate nel 1912, e queste pavi hanno tutti, come si rivela
dalle tabelle precedenti, pezzi notevolmente più potenti del
nuovo modello italiano 1909-10 , che se si istalla salla Dante
Alighieri nave della giornata, ma è pur fatalmente destinato
questo medesimo calibro anche alle tre maggiori corazzate che
sono state appena poste in cantere, e che al massimo saranno
pronte nel 1914-15. È l'avvenire delle nostre maggiori coraz
zate adunque che fu ipotecato con questi cannoni ; mentre sono
già in mare la Lion e l'Orion inglesi con pezzi da 343 , e per
le quattro grandi navi francesi da impostare, le corazzate ger
maniche in cantiere da tempo, le due austro -ungariche già de
cise, e tutte le nuove costruzioni inglesi e nord -americane in
cantiere o in progetto avranno cannoni di potenza assai mag
giore e se dei quali si ignorano ancora gli elementi, non è per
messo ignorarne la caratteristica della estrema potenza. Le
navi italiane si troveranno ad entrare in servizio forse contem.
poraneamente alle russe e spagnole, che saranno con esse le
sole navi nuovissime ancora armate da cannoni da 305 ; ma a
bordo delle navi russe vi saranno almeno solidi cannoni Obu .
choff ad elementi e da 50 calibri di lunghezza, assai superiori
certo ai nostri, e tali saranno pure i cannoni spagnoli perchè
da 50 calibri e ad elementi essi pure !
Fu proprio quando si determinava in tutte le marine mi
litari una crisi delicatissima che le spingeva in una gara ter
ribile per la scelta del cannone il più potente, che la marina
italiana risolveva da parte sua il problema impegnante l'avve
nire, cioè le navi appena iniziate, col fare un passo in dietro
in confronto a tipi di cannoni esistenti , in servizio.
E il parlamento italiano ha applaudito !
Per quanto concerne le nuove artiglierie navali non si
hanno che delle notizie contraddittorie , parrebbe che l'Inghil
mistero che si osserva sui propositi della marina tedesca che
ha pure quattro grandi corazzate sullo scalo, alle quali si ignora
quale artiglieria siasi assegnata. Ma dati i mezzi, lo straordi
nario progresso di quella industria, non si può dubitare che
ai nuovi poderosi pezzi inglesi , l'artiglieria ad elementi tedesca
farà risposta degna del suo passato , e del suo brillantissimo
della artiglieria , così interessante, e nel tempo così critico.
Momento che mette alla prova , la capacità tecnica ; il genio
inventivo, degli Stati Maggiori e delle grandi industrie, dando
modo di rivelare il vero valore degli uomini e delle cose .
Contemporaneamente a questa importantissima crisi che
sconvolge l'assetto delle artiglierie navali come era stato
accettato per qualche anno, e che obbliga l'architettura na
vale a nuovi sforzi per conciliare le crescenti dimensioni delle
navi da guerra alla esigenza dei bilanci , ritorna a farsi pre
sente la questione non mai dimenticata , nè spenta , se pure
parve qualche volta sopita , del sistema di chiusura delle arti
glierie navali .
Se al presente la posizione che occupa l'artiglieria ita
-
liana non è culminante lo dica il pezzo da 305 1909-10 !
non si può parlare di artiglierie senza che gloria italiane del
passato non si riafacciano al pensiero. Il primo e più logico
sistema di chiusura , quello a cuneo, è appunto gloria italiana.
del Rinascimento , che si ammirano nei musei , e che furono
a bordo delle galee e galeoni di Venezia, Firenze e di Spagna;
ma senza risalire a glorie così remote , ricorderemo che avevano
chiusura a cuneo quei cannoni da 14 centimetri che il generale
Cavalli, dopo tanti anni di studi e di lotte, aveva finalmente
la soddisfazione di provare col più felice esito il 27 aprile 1847 .
Questi cannoni a retrocarica, rigati, con proietti cilindro -ogi
vali trionfarono all'assedio di Gaeta, destando universale ammi
razione .
Una affermazione che, in fatto di artiglieria, si può con
siderare che abbia un valore storico, è quella recente del Ministro
della marina di Francia, ammiraglio Bouè de Lapevrère, il
quale alla Camera dei Deputati dichiarò che — indipendente
-
mente dal calibro e peso dei nuovi massimi cannoni per le
quattro corazzate da mettere ancora in cantiere, il sistema
di chiusura sarebbe stato a cuneo e non più a vite . Così la
Francia ritorna al sistema di chiusura del nostro Cavalli.
La politica, l'amor proprio nazionale, alle volte portano
per gradi insensibili a curiose conseguenze . Il sistema di chiu
sura a cuneo fu adottato dalla artiglieria prussiana e poi da
quella dell'impero tedesco e ne divenne come un classica carat
teristica . La Francia, sopratutto nel rifacimento del suo mate
riale dopo la guerra volle una chiusura propria, e adottò uno
dei tanti sistemi a vite, che per ragioni in parte identiche, e
in parte mercantili, si generalizzarono anche nella fabbricazione
industriale inglese. Finchè le pressioni sviluppate dalle cariche
propellenti e le temperature raggiunte non erano tanto elevate ,
la figura a vite funzionava abbastanza bene . Non obbligava a
speciali forme della culatta dei pezzi , poi non esigendo movi
 LEGA NAVALE
menti verticali o laterali rettilinei del cuneo , ma solo un arco
di cerchio della vite di chiusura, poteva parere molto ingom
brante a bordo dove lo spazio è misurato . Infine quando non
si esigeva una estrema rapidità nel tiro, i diversi movimenti ne
cessari alla apertura e chiusura dei pezzi , si effettuavano con
sicurezza . La chiusura stessa appariva poi più atta ad impe
dire delle perdite di gaz dalla culatta del pezzo.
Ma le cariche propellenti crebbero straordinariamente di
forza, le calorie da essi sviluppate aumentarono assai, e infine
si precipitò la celerità di tiro .
La chiusura a cuneo colla semplicità dei suoi movimenti
corrispose sempre al suo ufficio, & aggiungendo l'impiego del
bossolo anche per le forti cariche dei grossi pezzi facilitò la
rapidità del tiro e la sicurezza delle manovre . Ma il bossolo col
suo generalizzarsi complicò la questione con nuove rivalità , la
cui radice vera era nel fatto che gli industriali francesi ed
inglesi erano stati preceduti dai tedeschi in questa manifattura ,
e si trovavano la strada inceppata dai brevetti non loro !
Da quel momento nacquero come due scuole rivali, cioè
artiglieria con bossolo e senza, pur essendo man mano ricono
sciuto indispensabile il bussolo per le minori artiglierie, ma cre
scendo di volta in volta , fino ai calibri secondari non senza
delle reazioni, come la proposta recentissima di abolire il bossolo
per i pezzi antisiluranti da 100 millimitri ee 120 !
Si rimproverava al bossolo l'aumento del suo peso , e il
suo ingombro nelle batterie e torri dopo lo sparo. Ma senza il
bossolo , si usano canestri , sacchetti , cartocci, involucri che
pesano forse alquanto meno, ma che poi richiedono delle casse
speciali di custodia. Quanto all'ingombro dei bossoli vuoti fu
dimostrato con quanta facilità si possono buttare in mare dopo
lo sparo .
Grazie al bossolo e al suo robusto fondello , la chiusura del
pezzo è completa senza organi intermediari; basta disporre di
un robusto estrattore automatico, perchè il bossolo sia evacuato
dal pezzo in modo opportuno, onde sia tosto raccolto ed aspor
tato . Essendo il movimento del cuneo rettilineo, se il bossolo
non è in posizione nella giusta camera del pezzo, il movimento
di chiusura si arresterà subito, e si potrà provvedere, essendovi
una speciale disposizione meccanica che impedisce l'avanzare
del cuneo se il bossolo non è a posto , evitando il pericolo di
spari prematuri .
Grazie alle pareti del bossolo, che stanno fra la carica pro
pellente, e la camera del pezzo, i detriti della combustione non
possono aderire alla camera stessa colla quale non vengono a
contatto, ma rimangono in gran parte nell'interno del bossolo
stesso. Infine cariche che sono predisposte nelle torri o ridotti,
chiuse nel loro involucro metallico , sono al sicuro di una
quantità di accidenti possibili e che possono riuscire funesti.
Quanto poi al peso delle cariche e alla rapidità del ser
vizio relativo, ben si intende come sia la medesima cosa ma
neggiare dei cartocci, delle canestre e dei bossoli metallici.
Senza il bossolo, non potendo calcolare sulla azione ausi
gliaria del fondello, bisognò assicurare alla chiusura una tenuta
maggiore di gaz, alla quale da Du Bange in poi si sono affa
ticati i fabbricatori di cannoni, senza poter esimirsi dall'usare
ripieghi sul genere degli anelli plastici, che meglio si chiame
rebbero guarnizioni a tenuta , perchè si assomigliano a quelle
guarnizioni che si applicano ai giunti di vapore. Ma si tratta
di calorie assai più elevate, e di pressioni enormi. Si dice che
una delle preoccupazioni della marina italiana sia sempre stata
quella di non oltrepassare certe temperature e pressioni, e ciò
347
può aver influito sulla scelta delle nuove artiglierie adottate .
Senza il bossolo adunque -
a meno di voler rinunciare alla
celerità del tiro ed a porre più di un pezzo per volta in una
torre o ridotto, saranno accumulate parecchie e talvolta molte
cariche, predisposte in un ambiente ristretto dove lo spazio fu
disputato alle diverse esigenze del servizio non al metro o al
decimetro, ma letteralmente al centimetro quadrato, e queste
cariche non saranno difese che dai loro leggeri involucri com
bustibili .
Senza il bossolo avviene che dopo lo sparo, si trovano
nella camera del pezzo e sulla parte della vite di chiusura a
contatto col propellente esploso avanzi dell'esplosivo e del suo
involucro in combustione, il che non deve sorprendere, perchè
una carica di guerra di un pezzo di 305 millimetri è prossima
a cento chilogrammi ( 118 chilogrammi cordite MD . pezzo in
glese da 305 L 45 ) la combustione avviene in spazio adeguato
al volume del propellente stesso, e fra l'istante della accenzione
dell'innesco e quello in cui il proiettile esce dalla bocca non
passa che un tempuscolo pochi millesimi di secondo e
quindi sempre si trovano avanzi della carica ancora ardenti o
imperfettamente combusti. Per rimoverli si fa uso di getti
d'acqua ; ma sulle parti non metalliche o grasse del vitone di
chiusura, possono rimaner aderenti e passare innosservate par
ticelle in combustione, che il lavaggio non esporta od estingue,
e queste possono venire a contatto colla carica successiva , e
incendiarla prima della completa chiusura .
Succede del pari se non funziona un opportuno ventilatore
che dopo l'uscita del proiettile restano nell'anima del pezzo
dei gaz, e che all'apertura della culatta , venendo a contatto
istantaneo di nuovo ossigeno e all'appello d'una chiamata
d'aria, si infiammano prorompendo dalla culatta e investendo
di vampe il locale stesso. È la terribile vampa di ritorno che
ha fatto tante vittime a bordo di navi da guerra munite di
cannoni colla chiusura a vite, provocando le esplosioni delle
munizioni che sono predisposte nel medesimo locale, con conse
guenze disastrose per le persone ed il materiale, che possono
anche riescire fatali alla nave . La marina nord americana e
quella giapponese furono le più provate da queste catastrofi .
Può anche accadere alle volte che il percussore in conse .
guenza di qualche bruscolo o carbone penetrato nella sua guaina
rimanga immobilizzato, o che per altra cansa lo sia egualmente,
e allora al momento della chiusura, prima che questa si com
pleti, il percussore stesso può urtare l'innesco e far partire il
colpo, il quale prendendo la direzione della minor resistenza ,
esplode dalla culatta che strappa. È il funesto déculassement
che segnò tanti disastri in molte marine coi pezzi a chiusura a
vite, ma sopratutto alla marina francese, dove per qualche
tempo per questa causa i disastri si sono succeduti ai disastri,
sopratutto nei tiri rapidi e sulla scuola cannonieri. Anzi è
appanto per i troppi incidenti occorsi a quella scuola anche
lo scorso anno, od altri assai meno fatali, e ancora mal noti
avvenuti alle prove dei pezzi da 240 del gruppo Danton , che
finalmente la marina francese darebbe l'esempio di abbando
nare quella chiusura a vite che considerò come invenzione
nazionale, per ritornare al semplice e più solido sistema di chiu
sura a cuneo ,
Il déculassement, in causa di prematura esplosione della
carica del pezzo non è da confondersi poi con quello occa
sionato dalla combustione latente della carica , che può avve
nire con qualunque sistema di chiusura, quando non si osser
vano le prescrizioni, che impongono di attendere qualche tempo
348 LEGA NAVALE
prima di aprire la chiusura del pezzo quando il colpo non è
partito , potendo avvenire che l'innesco abbia accesa la carica ,
ma che l'esposione ritardi per una lenta combustione per
mancanza di ossigeno . Aprendo la culatta si introduce aria e
il colpo allora parte, provocando il déculassement.
Col bossolo anche questo accidente è meno temibile po
tendosi con opportuni congegni cambiare l'innesco senza aprire
il pezzo .
Se bene si considerano i progressi attuali e quelle che è
dato di intravedere in fatto di artiglierie, si trova che sono
tutti in definitiva delle semplificazione. La costruzione dei pezzi
ad elementi tubolari che finirà coll'imporsi dovunque, dà un
organismo più semplice di quello ottenuto dalla costruzione a
nastro ; la chiusura a cuneo alla quale ora ritorna la Francia
per le sue massime artiglierie, è incomparabilmente più sem
plice di tutti i molteplici sistema a vite da quello di Du Bange
all'ultimo Velin - Vickers , e il bossolo metallico che è conse
guenza della chiusura a cuneo , è il modo più semplice e ra
zionale ed il più sicuro di predisporre le cariche pronte al
servizio.
Non è senza malinconia che concludiamo, pensando come
la marina italiana che un tempo fu riformatrice, che ebbe il
coraggio di adottare per la prima i cannoni da cento tonnellate,
trascinando col suo esempio tutte le altre marine, non abbia
oggi più alcuna parte direttiva in questa nuova trasformazione
dell'artiglieria navale, avendo ormai per anni precluso ogni
campo , essendosi colle ultime costruzioni impegnata ogni
risorsa economica ed industriale per alcuni anni .
Gli etfetti di questo errore si avvertiranno più forti nel
l'avvenire che nel presente , quando si farà sentire il peso
reale di quei confronti che finora sono solo fatti sulla carta .
Per parecchi anni la nostra marina dovrà rimanere estranea
a questa gara di intellettualità e di potenza e ingegnosità in
dustriale per la nuova trasformazione del cannone , la più per
fetta macchina termica che ha finora creato il genio umano ,
perchè pur troppo per parecchi anni non possiamo pensare a
nuove grandi navi.
Abbiamo voluto mettere in cantiere quattro navi colossali
ad un tempo, senza la necessaria elasticitel economica e la gran
diosità reale dell'impianto industriale, invece di agire con
vigile oculatezza ordinandole solo due alla volta e convergendo
su di quelle due tutti gli sforzi onde averle presto , lasciando
l'avvenire impregiudicato. Abbiamo in una parola ripetuto il
medesimo gravissimo errore commesso colla impostazione con
temporanea delle quattro unità del tipo Vittorio Emanuele ee del
tipo S. Giorgio, coll'aggravante che le nuove navi sono assai
maggiori, mentre la potenzialità produttrice è tuttavia la me
desima .
E il medesimo errore avrà lo stesso effetto .
Quale è oggi il valor militare di una Regina Elena o0 della
S. Giorgio in confronto alle loro contemporanee straniere
Dreadnought o Nassau ee Invincible, o von der Tam ?
Quale sarà nel 1814-15 il valore della Conte di Cavour,
Giulio Cesare e Leonardo da Vinci, se già nel 1911 saranno
in servizio corazzate come la Lion con pezzi da 343 millimetri ;
se nell'anno 1914 precederanno forse quelle nostre navi , costru
zioni straniere oggi appena iniziate , o che si inizieranno domani,
dalle artiglierie ancor più poderose !
Non si è deliberatamente rinunciato ai progressi continui,
preveduti , nella parte essenziale della nave da guerra, l'arti
glieria, per la compiacenza di mettere in costruzione quattro
corazzate in una volta come le grandi marine, ma senza aver
i mezzi e gli impianti !
Le nostre nuove navi sarebbero veramente magnifica
espressione di potenza se fossero pronte, come lo sono le loro
congeneri tedesche, inglesi e nord americane, e le sei unità
francesi del gruppo Danton ; se fossero almeno in allestimento
come lo è la Dante Alighieri ! Certo che quando anche le tre
altre ora appena iniziate, saranno pronte a far udire la voce
dei loro cannoni, riesciranno belli e forti arnesi da guerra, ma
appariranno in ritardo, avranno, in mare rivali contemporanei
assai più poderosi.
Saint Bon, il cui soffio vivificatore si pretende ispiri ancora
le sfere dirigenti della nostra marina, soleva dire che le marine
povere dovevano prevenire i tempi e i progressi. E da Saint
Bon e Brin furono veramente preveduti i tempi, creando navi
che erano la conveniente piattaforma mobile dei più poderosi
cannoni che nessuno prima aveva mai ardito immaginare.
La riforma di Saint Bon e di Brin fu una riforma essen
zialmente di artiglieria ; fu il cannone da cento tonnellate che
fece la forza della Duilio e della Dandolo come dell'Italia e
della Lepanto . Ed effettivamente con quei cannoni per qualche
anno erano stati prevenuti i tempi.
In che cosa hanno prevenuto i tempi invece le nostre
nuove costruzioni attuali ? Quale progresso rappresentano in
confronto , non già di navi altrui avvenire, ma del presente,
in quanto è lo scopo finale per cui si costruisce la nave, cioè i
suoi cannoni ?
Le poche cifre della tabella che precede, cifre che non si
possono neppur discutere, perchè corrispondenti a dati di fatto,
dànno la non lieta risposta .
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F. CABURI: L'Arciduca ereditario e la Politica Navale. E. DIOTALLEVI: I Libertari e la Lega Navale ».
D. NASELLI : Trattati di Commercio e Marina Mercantile. E. BRAVETTA : La Navigazione subacquea.
A. TAJANI : Rassegna delle Marine Mercantili estcre. Parte ufficiale : Programma d'abbonamento pel 1911 .

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tenuto e talvolta sorpassato tutte le promesse che facemmo anche allo accrescimento assoluto qualitativo e quantita
ai soci ed ai lettori alla fine del 1909 : apriremo l'anno tivo della nostra flotta.
nuovo con un programma il quale si differenzia dal pre- Nondimeno questo primo passo verso lo assetto defini
cedente solo in quanto mira a più vasti orizzonti. tivo della difesa marittima d'Italia rappresenta già un
Il successo ottenuto durante l'anno che si chiude ci con- notevole progresso e segna alla nostra Rivista la via da
ferma sulla bontà della via da noi prescelta fin dallo seguire verso nuove lotte e nuove vittorie, nello interesse
inizio del rinnovamento e ci impone di non abbandonarla. unico e solo del Paese .
E non alludiamo soltanto al successo editoriale, per il Partendo da cotali premesseil nostro programma pratico
quale dal 1909 alla fine del 1910 la Rivista ha più che è relativamente semplice: accrescere di continuo e rapida
raddoppiato la sua tiratura ed il numero degli abbonati, mente il numero dei lettori, per controllare e guidare nei
ma anche al successo morale, indiscutibile e concreto. In- momenti più tipici la opinione pubblica : programma che
fatti, tutte le questioni marinare di cospicuo interesse da non dovrà essere affidato alle nostre iniziative soltanto, ma
noi trattate con quella fermezza e con quella indipendenza alle iniziative di tutti i soci della Lega Navale Italiana,
che si addice all'organo ufficiale della Lega Navale Ita- che dovranno farsi ii propagandisti più reri e maggiori
liana, hanno avuto una profonda ripercussione nelle sfere della nostra Rivista. La Presidenza Generale dal canto
politiche, nella stampa, nella opinione pubblica. suo nulla trascurerà perchè l'opera dei soci e dei volente
La stessa questione degli armamenti navali in sè stessi rosi si presenti più facile. Ed ecco come:
e rispetto alla pubblica finanza, lumeggiata da noi sotto I prezzi di abbonamento ee dei numeri separati non su
aspetti nuovi, si è imposta alle sfere dirigenti per la sua biranno rariazioni. Viceversa Lega Navale si pubblicherà
opportunità e logica coerenza . Ricorderanno infatti i let- in più grande formato ed in carta e copertina di lusso.
tori che noi abbiamo combattuto non solo sostenendo la ne- Questo per la parte tipografica, che non è affatto trascu
cessità di studiare fin da ora i nuovi tipi di navi da bat- rabile quando si tratta di diffondere una pubblicazione.
taglia e provvedere al più presto ai nuovi impostamenti Veniamo ora al contenuto. Rivalta, Vettori, Argus,
finanziari e materiali, ma abbiamo anche dichiarato che D'Adda, Diotallevi, Jack la Bolina, E. Bravetta, Molli,
il sistema di sottoporre periodicamente il bilancio nazio- nostri collaboratori ordinari fino ad oggi, continueranno a
nale a violente pressioni di crediti straordinarî, costituisce prestare il loro ralidissimo contributo nell'anno nuovo
un errore grossolano sotto qualsiasi aspetto lo si consideri: Ad essi la Rivista dere tributare un affettuoso ringrazia.
da cið la necessità di integrare al più presto il bilancio mento... impegnativo per il 1912 ; e ad essi dobbiamo
della Marina con i mezzi finanziari stabili, ordinarî, suf- parte cospicua del nostro successo editoriale ee morale. Ma
ficienti a proseguire senza soluzione di continuità il pro- alla prima falange di scrittori valentissimi e simpatici
gramma di costruzioni in lispensabile. al pubblico se ne aggiungerà un'altra fin dall'inizio del
Orbene : il Comitato degli Ammiragli che sotto la pre. nuovo anno . Arturo Colautti ed Enrico Corradini entre
sidenza di S. A. R. il Duca di Genova si è riunito a Roma ranno stabilmente a far parte della nostra famiglia
nel corso del mese di novembre, secondo le notizie più at- navale ; Cabasino Renda ci scriverà brillanti corrispon
tendibili che abbiamo potuto raccogliere, ha chiuso i suoi denze da Berlino, Franco Caburi da Vienna . Coloro i
lavori invitando il Ministro della Marina aprovvedere allo quali conoscono questi nomi apprezzeranno senza dubbio
impostamento di nuove unità in rimpiazzo di quelle anti- al giusto il prezioso acquisto di Lega Navale, ormai
quate, ed a chiedere al Parlamento i fondi necessari per la adulta e battagliera ed alla testa di tutte le riviste italiane
continuazione ininterrotta del programmadelle costruzioni. che combattono per la Marina .
Forse il Comitato degli Ammiragli ha voluto mante- E poichèamiamo più le opere che le parole, chiudiamo
nersi nei limiti del minimo necessario, mentre noi, per questa breve e succinta relazione con l'augurio che l'anno
e

ragioni ovvie, avremmo preferito - come preferiamo e nuovo sia per Lega Navale fecondo di lotte e sorrida di
continueremo a lottare per ottenere che oltre al rim- vittorie .
350 LEGA NAVALE
Interessi antinazionali .
(a proposito di riforme nella marina ) .
La necessità che l'Italia rafforzi quanto più sia possibile la
sua difesa militare, sì terrestre che marittima, non ha più bi-
sogno di essere dimostrata. L'opinione pubblica se ne è ormai
convinta, sicchè perfino uomini politici già risolutamente av-
versi ad ogni incremento di spese militari hanno approvato gli
aumenti dei bilanci della Guerra e della Marina proposti dagli
ultimi Ministeri sotto la pressione del Paese, divenuta energica
dopo la grave crisi politica internazionale del 1908. Non dunque
è oggi necessario propugnare ancora questa necessità , di cui
Paese, Parlamento e Governo sono consapevoli, ed a cui inten-
dono provvedere i Ministri militari, per ora con un ulteriore
aumento del bilancio della Guerra e con vari disegni di leggi
che si propongono di risolvere parecchie importanti questioni
inerenti al personale militare e civile della Marina ed all'ammi-
nistrazione degli arsenali , mentre, sulla base degli studi recen-
tissimi del Comitato degli Ammiragli, si cerca il modo mi-
Defilamento della Garibaldi, Rivista 1910.
( por. Tenente di Vascello Conte di Robilant).
gliore di integrare il programma navale del 1909, quando esso
sarà stato compiuto...
A quale scopo mira dunque il presente scritto ? È presto
detto . A rimettere in discussione il tema gravissimo delle più
vaste e radicali riforme che potrebbero e dovrebbero compiersi
nell'ordinamento della nostra Marina, per le quali soltanto si
riuscirebbe ad affrettare le costruzioni navali ( finora inconsegui
bile aspirazione ), in modo che il rinnovamento del nostro naviglio
da guerra non subisse più i rallentamenti o , peggio, le interru
zioni che tanto male hanno già recato alla Marina. Se non si vor
ranno quelle radicali riforme, non solo l'integrazione del pro
gramma navale del 1909 non potrà essere cominciata che fra
molti anni, ma lo stesso programma del 1909 (cioè la costru
zione di quattro grandi corazzate e di tre esploratori) appena
iniziato sarà compiuto chi sa quando a meno che non si
dieno alla Marina altri rilevanti fondi in aumento a quelli di
cui ora è dotata . Dalla dotazione attuale, infatti, si potrebbe
avere un rendimento assai maggiore a beneficio della flotta,
ossia della Marina combattente , della Marina veramente di
mare, oggi troppo sacrificata alla Marina ... di terra, qualora
se ne assegnasse una parte più grande ai servizi principali ed
essenziali, sopprimendo i servizi inutili.
Il recente esempio lodevolissimo del Ministro Sacchi, il
quale ha saputo trovare una quindicina di milioni nello stesso
bilancio ferroviario mediante la soppressione, appunto , dei ser
vizi inutili , dovrebbe essere seguito dal Ministro della Marina,
poichè anch'egli potrebbe attingere gran parte dei fondi di cui
la Marina ha urgente bisogno, falcidiando gli stanziamenti dei
capitoli del suo bilancio nei quali si annidano le spese parassitarie.
Tali capitoli son pochi, ma pesano enormemente sul bilancio e
gli dànno un'impronta particolare, della quale si può avere una
idea quando si sappia che, per esempio , la forza numerica
Corpo Reale Equipaggi ( sott’ufficiali e marinai) ascendente a
28,500 uomini, paragonata alla massa degli operai degli arse
nali (che sono ben 13,235 , esclusi quelli privati), dà un operaio
ogni due marinai ! Donde la ragione che per competenze al
Corpo Reale Equipaggi si debba spendere lo stesso che per mer
cedi agli operai. Infatti dal bilancio di previsione pel corrente
esercizio finanziario la spesa pei militari di bassa forza risulta
la seguente :
Paghe (capitolo 44 ) ..
L. 12,770,000
Vestiario e spese generali (capitolo 45 ). >> 1,888,000
Soprassoldo e spese varie capitolo 46) . 360,600
Premi di rafferma ecc. (capitolo 47 ) . . 4,300,000
Totale . .
L. 19,318,600
E quella per gli operai :
Mercedi ordinarie e straordinarie (ca
pitolo 77 ) .
.
L. 17,320,000
Spese varie ( capitolo 78 ) 1,200,000
Mercedi agli operai privati (capitolo 80 ) 800,000
Totale . L. 19,320,000
È vero che in questo conto non figurano le competenze di
bordo, per le quali sono stanziate L. 7,601,000 ( capitolo 54 :
armamenti navali) ; ma, poichè buona parte di questi sette mi
lioni non è spesa per la bassa forza, bensì per gli ufficiali
 LEGA NAVALE
( e nel bilancio la spesa non è ripartita fra le due categorie
di personale militaee imbarcato), la sproporzione risulta pur
sempre enorme , inverosimile.
I paragonipenosi potrebbero continuare . Eccone un altro ,
fra il numero delle navi da battaglia e quello degli arsenali.
Dall'allegato n. 53 del bilancio che ho dinnanzi, la forza na
vale del Mediterraneo, cioè il nucleo delle migliori navi nostre,
che sole potrebbero affrontare il cimento (e neppur tutte, poichè
vi son compresi perfino i due antichi esploratori tipo Agordat
-
non ne abbiamo altri — la cui velocità è ormai superata , e
di non poco, da tutte le più moderne corazzate, alla ricerca delle
quali essi dovrebbero lanciarsi in guerra !) risulta composta di
tredici navi di la classe, oltre i due suddetti inutili esploratori.
Ora, tutti sanno che l'Italia possiede ben quattro grandi arse.
nali (a Spezia, Napoli, Venezia e Taranto) e due cantieri per fluenza contro l'interesse militare dello Stato
costruzioni navali (uno grande a Castellammare di Stabia ed
uno piccolo alla Maddalena) vale a dire che tiene in eser
cizio uno stabilimento per costruzioni o per riparazioni o per
entrambi questi lavori ogni due navi della flotta ! È ridicolo ;
ma è anche dannoso e sopratutto pericoloso. Sul ridicolo non
v'è bisogno di insistere , anzi è carità di patria astenersene. Sul
ak
TO
R. N. Garibaldi: Gare di tiro 1909 .
( fot. Tenente di Vascello Conte di Robilant).
danno e sul pericolo, invece, bisogna insistere sempre, finchè
l'opinione pubblica , illuminata su questo grave stato di cose
voglia farlo cessare .
Certo il Paese non tollererebbe una situazione simile se si
rendesse conto del male che gliene viene e che più gliene po
trebbe venire in caso di guerra , e se, inoltre, sapesse che essa
sussiste perchè vi sono degli interessi particolari, dentro e fuori
della Marina i quali riescono a prevalere sull'interesse della Na
zione . Quest'affermazione grave non sono il primo io a farla :
tutti la possono trovare negli atti parlamentari, espressa in forma
certamente meno recisa , ma non meno chiara , e, quel che più
conta, avvalorata dalla circostanza solenne in cui fu pronun
ciata e dalla bocca da cui uscì. Il Ministro della Marina, di
scutendosi alla Camera dei Deputati il suo bilancio, disse, il
15 giugno ultimo scorso, queste precise parole : « È indiscu
« tibile che per l'organico e sollecito sviluppo di tutti i lavori
« in relazione alla nostra potenzialità finanziaria, noi abbiamo
361
« troppi arsenali e che per le ragioni dette qui dentro e fuori,
« converrebbe, nel mero interesse militare, sopprimerne alcuni.
« Pur troppo, però, alcuni elementi estranei esercitano ancora
« la loro influenza, e sono quelli stessi che ci hanno finora im
« pedito di riordinare razionalmente le nostre circoscrizioni am
« ministrative e giudiziarie, e che ci richiamano alla recente
« origine del nostro Stato ».
Se il Governo si confessa impotente a risolvere una que
stione così grave , per cui tutto il Paese subisce un danno rile
vante, sobbarcandosi all'inutile spesa di molti milioni di lire
all'anno, e inoltre è esposto al rischio maggiore, poichè dalla
mancata soluzione deriva impedimento ad una più valida sua
difesa ed all'incremento della sua potenza nel mondo, e se ciò
avviene perchè alcuni elementi estranei esercitano la loro in
- vuol dire che
gli interessi particolari prevalenti sull'interesse nazionale sono
così agguerriti per aderenze politiche da render vano ogni as
salto che venga loro dato , finchè l'assalto non sia così ener
gico da sopraffarli.
Per suscitare così fatta energia nel paese non v'è che un
mezzo : la propaganda del male che fa il parassitismo delle ca
tegorie interressate a sfruttare la Marina, la propaganda del
bene che dalla fine di tal parassitismo deriverebbe all'Italia no
stra. Non bisogna stancarsi di proclamare che la riduzione del
numero degli arsenali è necessità imprescindibile per l'incre
mento e l'efficienza della nostra Marina militare, poichè il nu
mero eccessivo degli arsenali è una delle non ultime cause della
sua debolezza, in confronto della spesa che per essa il paese
sopporta, ed ha contribuito a farla scadere dal terzo al settimo
posto fra le Marine dei grandi Stati del Mondo , sicchè ora essa
è a pena di poco superiore a quella austro -ungarica ; e anche
questa le passerà avanti è inutile illudersi -
fra pochi anni,
se non saranno imposti al Paese altri sacrifici perchè lo Stato
abbia i mezzi che in gran parte si potrebbero trovare nella
enorme massa delle spese generali del bilancio militare marit
timo . Bisogna proclamare incessantemente l'urgenza di ampu
tare gli organi inutili del corpo della Marina , che sottraggono
alle sue forze vive una gran parte del sangue che le dà il Paese.
352 LEGA NAVALE
lo intendo incitare a quest'opera di propaganda chiunque
sia infervorato del bene d'Italia e possa giovare alla Patria
preparando comunque i provvedimenti che valgano a rinvigo
rire la nostra forza marittima – già troppo minacciata dal cre
scere rapido e rigoglioso della Marina straniera che sopratutte
dobbiamo temere . Paolo SCARCIS.
1 sione risultante non altera affatto le condizioni di difesa della
È sbagliata la "Dante Alighieri,,, ?
Da alcuni giorni han fatto il giro della stampa italiana
voci allarmanti sulla nostra prima Dreadnought. Si è par
lato di un fortissimo errore di costruzione per cui lo scafo
della grande corazzata avrebbe pesato 1400 tonnellate più del
previsto , e si è invocata dal Ministero della Marina una smen
tita che non è venuta. Anzi le prime voci sono state confer
mate da nuove informazioni sui rimedi che un'alta commis
sione avrebbe deciso di adottare per riparare in parte i gravi
inconvenienti prodotti dal gravissimo errore scoperto.
Il pubblico era già sotto l'impressione di queste notizie,
quando un articolo della Zeit è venuto ad aggravarla con una
comparazione fra gli errori di costruzione delle corazzate ita
liane e le magnifiche prove dei costruttori austriaci; dalla
quale comparazione il giornale di Vienna traeva ragione di
patriottico orgoglio e di grande speranza per il raggiungimento
assai più rapido d'un rapporto d'equilibrio tra la flotta ita
liana e quella austro -ungarica .
Per quanto io stimi la virtù del silenzio su certi delicati
e complicati casi di tecnica navale, non parmi tuttavia oppor
tuno di continuare a praticarla di fronte alla disastrosa im.
pressione che producono sul pubblico nostro notizie confuse e
considerazioni allarmanti . Queste possono essere facilmente con
futate solo che si riducano quelle alla loro realtà ed alla loro
tecnica entità .
Mi proverò dunque a correggere anzitutto le inesattezze
contenute nell'articolo della Zeit che investono tutti e tre gli
addebiti mossi alla nostra prima Dreadnought:
1 ° L'organo viennese attribuisce un maggior peso da
1400 a 1600 tonnellate ad un preteso cambiamento nelle ar
tiglierie della nave, che sarebbe stato fatto all'ultimo mo
mento .
La verità invece è che nessun mutamento fu introdotto
mai nelle grandi artiglierie della Dante e che l'aumento di
peso sarà di circa 1200 tonnellate ed è dovuto a cause che in
dicherò più oltre.
2º A parere della Zeit , non potendosi cambiare le mac
chine di 30,000 H P (? ) , la velocità della nave sarà notevol
mente diminuita e la corazza, trovandosi sott'acqua, diventa
di utilità illusoria, rappresentando un peso inutile.
Per quanto riguarda la velocità, la Zeit può chiedere ad uno
dei tanti eminenti tecnici del suo paese quale approssimativa
perdita di velocità può subire una grande nave come la Dante
per un sovracarico di circa 1200 tonnellate, e si sentirà ri
spondere che il rallentamento non può certo essere notevole,
dovendo rimanere nel limite di pochi decimidi miglio.
Non voglio qui indicare quanti di questi decimi saran per
duti dalla nostra grande corazzata , ma sono pochi, pochissimi, il
che significa che la Dante Alighieri resterà pur sempre la più
veloce delle Dreadnoughts europee, comprese quelle austriache
e comprese quello che più monta le stesse tre Dread
noughis italiane ora in costruzione. Ciò significa inoltre che
l'omogeneità del fortissimo gruppo non sarà affatto turbata
dalla insignificante perdita suindicata, che anzi essa ne sarà in
qualche modo accresciuta .
Per quanto si riferisce alla maggiore immersione della co
razza di cintura, lo stesso eminente tecnico, che io consiglio
alla Zeit di consultare, le direbbe che 1200 tonnellate di sovra
carico possono produrre ad una nave del tipo Dante Alighieri
meno di una quarantina di centimetri di maggiore immersione ,
potendosi assumere per tali navi come buona media la quota di
1 centimetro per ogni 30 tonnellate
Ammesso dunque che durante l'allestimento della nave
non si voglia ridurre nessun peso a bordo ( il che sarebbe pos
sibilissimo solo che si volesse rinunziare a certe dotazioni che
sulle nostre pavi sono sempre eccessive) la maggiore immer
cintura corazzata giacchè, a differenza delle altre navi, lo spes .
sore di tale cintura non diminuisce sensibilmente con l'allon
tanarsi dalla linea d'acqua . In altri termini ad un metro, a
due, a tre sopra la linea d'immersione non vi è apprezzabile
differenza di protezione, sicchè essa resta intatta se anche una
tale linea rimane di 35 o 40 centimetri sotto il pelo d'acqua.
3º L'organo viennese afferma infine che « queste furono
le ragioni per cui l'amministrazione della Marina italiana de
cise di cambiare l'anno scorso in fretta e furia i piani delle
altre tre Dreadnoughts Conte di Carour, Leonardo da Vinci e
Giulio Cesare » .
Ora nessuna fretta e nessuna furia fu posta in questo
che la Zeit chiama cambiamento di piani. Questi furono pre
sentati dal mio defunto amico, generale Masdea, dopo un
intero anno di studi, e furono fatti quasi a nuovo, giacchè
la esigenza di un maggior numero di grossi cannoni rendeva
necessari mutamenti
dovuti lo ripeto
radicali nei piani della Dante Alighieri,
al fatto che le tre navi da costruire
dovevano portare 13 , anzi che 12 pezzi da 305 .
È logico ritenere che nella calcolazione dei nuovi piani
si sia tratto profitto dalla esperienza già fatta con la Dante,
e perciò il tonnellaggio fu congruamente accresciuto snlla base
dei pesi reali e non già di quelli semplicemente previsti, come
si dovè fare per la prima nave.
Come il lettore avrà forse osservato ho confutato le af
fermazioni della Zeit valendomi semplicemente di cognizioni
tecniche a portata di tutti e senza ricorrere a nessuna notizia
che possa in qualsiasi modo avere carattere riservato .
Ciò che interessa realmente il gran pubblico , che della di
fesa nazionale si preoccupa, non sono già le astruserie del tec
nicismooi segreti che devono rimanere negli archivi militari, ma
sì bene il sapere che le somme ingenti che costeranno le nostre
grandi navi sono spese con accorgimento coscienzioso e produ
cono corazzate di primissimo ordine . Le inevitabili alterazioni
dei pesi reali in un tipo assolutamente nuovo , come la Dante
Alighieri, lo lasciano del tutto indifferente, purchè sia ben
chiaro che tali alterazioni non avranno influenza sensibile sul
valore bellico della nave. E questo bisognava coscienziosamente
asserire.
Quanto alle cause che possono produrre un aumento del 5
per cento sui pesi previsti per un tipo nuovo di corazzata, esse
sono molteplici ed in gran parte derivano dagli stessi perfezio
namenti che vengono introdotti durante la costruzione della
nave. Le artiglierie secondarie evoluiscono di continuo e si per
fezionano , e non si può rinunciare al tipo migliore se pur esso
pesi più del vecchio tipo meno perfetto.
Con le artiglierie progredisce il munizionamento , e tal
volta la maggiore rapidità conseguita nel tiro rende utilissima
una più larga dotazione di proietti.
Vi sono poi i cento svariati meccanismi necessari a bordo
che sono in stato di continua evoluzione, e segnatamente gli
impianti e i complessi elettrici che, perfezionandosi , diventano
più pesanti, e così via via .
Non sono soltanto le grandi caratteristiche, che il pub
blico può conoscere nei vari annuari navali, che danno la mi
sura del valore bellico d'una nave ; su esso influisce sensi
 LEGA NAVALE
bilmente la perfezione e l'armonia reciproca di mille congegni
interni di cui non è mai parola nelle effemeridi.
Si deve rinunziare al sussidio di tutti questi cento di
versi coefficienti di potenza per la paura di passare il peso
previsto dai primi calcoli e spostare la linea di galleggiamento?
Evidentemente la rinunzia è necessaria quando il gua
dagno non valga la spesa, cioè quando la somma degli accre
scimenti di potenza recata da tutti i pesi cresciuti non valga
il danno eventuale della maggiore immersione da essi prodotta.
Non è questo il caso della Dante Alighieri e perciò non
hanno ragion d'essere le preoccupazioni italiane ed i com
piacimenti comparativi della Zeit.
E poichè l'esempio vale più di ogni ragionamento , io
chiuderà citando quello del primo Dreadnought inglese, la
nave che ha dato il nome a tatta la classe delle grandi corazzate
monocalibre.
e la Politica Navale."( 1 )
L'Arciduca ereditario e
L'eredità di Venezia .
Vienna, 22 dicembre .
Fra pochi giorni sarà inaugurata a Budapest la nuova
sessione delle Delegazioni, le quali dopo due o tre sedute sa
ranno nuovamente aggiornate e riprenderanno i loro lavori
Le se
verso la fine di gennaio dopo una pausa di un mese .
dute , che si terranno ora , avranno puramente lo scopo di
sbrigarè il bilancio provvisorio ; quelle, invece, che saranno
convocate in seguito, dovranno formare, come scrisse uno dei
più autorevoli giornali di Vienna, un capitolo molto impor
tante nella storia della marina da guerra austro-ungarica. E
certo non solo per il desiderio di voler risparmiare al vecchio
imperatore, il quale tra parentesi sta benissimo, la noia di
un viaggio, che poi non dura più di quattro ore, si è deciso
di conferire all'arciduca ereditario l'incarico di rappresentare
il monarca nella solenne cerimonia dell'apertura delle Dele
gazioni. Il nuovo programma navale, che le Delegazioni do
vranno approvare tra breve, è stato creato, si può dire, da
lui, o almeno dietro sua iniziativa, come a lui sono dovuto
in gran parte tutte le più recenti innovazioni , introdotte negli
armamenti pavali della monarchia, tutte le nuove costruzioni,
decretate e da decretarsi ed anche tutti gli entusiasmi ma
rittimi dei pii viennesi , i quali oggi per merito suo si sono
abituati a soffocare gli amori della loro anima sentimentale
per « il bel Danubio azzurro » e a sognare piuttosto nuove
battaglie e nuovi trionfi nell ' « amarissimo Adriatico ».
Voi sapete forse che Francesco Ferdinando d'Este fu a
suo tempo ammalato al punto, che nei circoli di Corte dopo
la tragedia di Mayerling si dava per certa la sua rinuncia al
trono in favore di suo fratello Ottone, che con la sua bel
lezza, con la sua eleganza , con la sua gaia spensieratezza e col
suo fare bonario aveva saputo conquistarsi il cuore di tante
leggiadre viennesi. Quanta diversità di temperamento , di edu
cazione, di carattere e di abitudini tra questi due fratelli !
( 1 ) Con questo interessante articolo Franco Caburi inizia la sua collaborazione
nella nostra Rivista. Al nuovo amico nostro, ringraziamenti ed auguri. (N. d. R. )
353
Orbene l'Ammiragliato inglese si accorse che gli accresci
menti di peso sul Dreadnought sarebbero saliti alla rispet
tabile cifra di 2500 tonnellate e l'aumento di immersione a ben
90 centimetri ; più del doppio cioè di quanto avverrebbe sulla
nostra Dante Alighieri. Ciò malgrado l'Ammiragliato deliberò
di non apportare mutamenti alla nave perchè non sarebbero
giustificati dalla scarsa entità dell'inconveniente.
E mi pare chequestacitazionenon sia inopportuna!
ARGUS .
Nota . Questo articolo ci fu consegnato prima che il
Corriere della Sera pubblicasse un'intervista col Ministro Cat
tolica sullo stesso argomento. I lettori osserveranno che il no
stro collaboratore propende per non recare mutamenti allo
scafo della Dante e neppure alle sovrastrutture.
Oggi il bell « Otto » è già da un pezzo che dorme il sonno
eterno nel lugubre sotterraneo della « Augustiner -Kirche »,
mentre suo fratello maggiore, perfettamente risanato , può al
ternare nel delizioso palazzo del Belvedere le cure della sua
posizione di futuro imperatore con le gioie della sua famiglia ,
alla quale è attaccatissimo e dalla quale forse trae gli incita
menti a parecchie sue azioni.
Egli deve il miracolo del suo risanamento al mare. Molti
anni fa intraprese un viaggio intorno al mondo ; quando si im
barcò per questo viaggio pareva spacciato e quando fu di ri
torno fece restare sbalorditi i suoi famigliari, che non volevano
credere ai loro occhi vedendolo ringiovanito a quel punto. Non
so se questo episodio della sua vita possa essere messo in rela
zione con le sue posteriori simpatie per la marina da guerra o
se queste simpatie sieno piuttosto una conseguenza dei suoi
ideali politici ; forse data la sua educazione profondamente re
ligiosa, il suo modo di pensare e quella perfetta convinzione di
essere stato designato dalla grazia di Dio a dover reggere un
giorno le sorti della duplice monarchia , quell'episodio della sua
vita avrà contribuito a rafforzare in lui l'idea, che anche la mo
narchia dovesse cercare la sua fortuna nel mare che anche
per lei il mare dovesse essere apportatore di nuove energie e
di una nuova floridezza, come lo era stato per la sua salute ;
forse dico - egli avrà interpretato quella miracolosa guari.
gione quasi come un cenno della mano di Dio a perseverare nel
suo fermo proposito di ridare una nuova vigorìa alla potenza
navale dell'impero,
Sta il fatto che l'interessamento delle sfere competenti per
la marina da guerra, mentre fino a pochi anni fa era minimo,
diventò invece straordinario il giorno in cui l'erede al trono
ritenne giunto il momento di dover uscire dall'ombra , per far
rispettare anche la sua volontà nell'amministrazione della cosa
publica, per rovesciare uomini e cose , che non erano di suo gu
sto , per preparare insomma il terreno alla realizzazione dei suoi
ideali politici. I quali per ora almeno non sono noti che assai
vagamente agli stessi suoi consiglieri ed amici.
354 LEGA NAVALE
« L'arciduca ereditario , così afferma un suo ammiratore ,
non ama le chiacchere e sopratutto non ama esprimere chiara-
mente i suoi sentimenti e i suoi piani . Egli parte dal punto di
vista , che un sovrano non ha bisogno di manifestare al suo po.
polo il suo pensiero , ma che basta la sua volontà , la quale deve
necessariamente trovarsi in pieno accordo col bene dei suoi
sudditi » .
Però un sovrano , come qualunque altro mortale , è giudi-
cato più dagli atti che dalle parole; e l'arciduca Francesco
Ferdinando, senza essere ancora sovrano, negli ultimi anpi ba
voluto farsi promotore di molte importanti innovazioni, dalle
quali si può ben dedurre almeno una parte dei suoi piani fu-
turi. In oltre bisogna tener conto di un'altra circostanza di
grande valore specialmente per noi italiani, come quella che
anche qui, a Vienna, è interpretata generalmente quale una
prova dei suoi sentimenti , se non proprio ostili, certo poco
benevoli verso il nostro paese; voglio dire le sue spiccate
simpatie per il partito cristiano-sociale, il quale è felice ,
quando ha occasione di dir male di noi , e specialmente per quei
personaggi, che anche senza far parte di questo partito hanno
però comune con lui quella cordiale antipatia per l'Italia. Ed
anche ammettendo che egli accordi loro la sua (benevolenza
piuttosto per i principi da loro professati e per ragioni di po-
litica interna, che per i loro sentimenti ostili verso l'Italia, non
si può ignorare tuttavia il fatto, che egli non ha mai cercato di
far valere l'influenza che la su costoro, per indurli a smettere
nei giornali e nei comizi quel loro linguaggio così poco con-
forme ai rapporti di alleanza, che esistono tra i due Stati .
Ma questa è storia vecchia, che fu già discussa ripetuta-
mente in Italia, ed io mi sono proposto di parlarvi invece degli
ideali politici del futuro imperatore in relazione a quella febbre
per gli armamenti navali , che da qualche anno ha acceso gli
animi in Austria, come se qualche grave pericolo minacciasse
la monarchia sul mare .
Un anno fa apparve nel supplemento militare dell'ufficioso
Fremdenblatt, che è l'organo del ministero degli esteri , un
curioso articolo . Le idee , che vi erano espresse , non erano
certo una novità per chi vive da queste parti e conosce tutti
gli argomenti che sogliono portare in campo gli imperialisti
austriaci in difesa della cosidetta « grande politica » . Curioso
era invece il fatto che quelle idee avevano potuto essere rac-
colte da un giornale, come il Fremdenblatt, abituato per forza
a dover discorrere di politica estera in quel tono grave e riser-
vato, che non può smettere mai , visto che le sue parole ri-
specchiano sempre gli intendimenti dei suoi padroni del
Ballhaus.
Vero è che il giornale , quando si accorse della grave im
pressione prodotta all'estero da quel suo articolo, si affrettò a
rimangiarselo, dichiarando di non poter assolutamente approvare
le conclusioni di esso, perchè contrarie ai rapporti di alle.
anza e di amicizia, che esistono tra l'Austria -Ungheria e l'Italia ;
però a tutti parve molto strauo che egli si fosse accorto di ciò
solo quando ebbe notizia delle proteste sollevate all'estero dalle
sue precedenti dichiarazioni.
Diceva dunque l'articolo, che « la posizione dirigente, pos
seduta nel medio evo da Venezia, doveva spettare in avve
nire alla monarchia austro -ungarica, perchè diversamente il suo
prestigio di grande potenza non avrebbe potuto riposare su
basi sicure » . L'anonimo articolista aggiungeva ancora , che
non all'Italia ma all'Austria spettava il diritto di atteggiarsi
a erede predestinata della potenza di Venezia e che l'Austria
e non l'Italia potova fondare questo suo diritto su ragioni
storiche .
« Come a suo tempo per la repubblica di Venezia, cito le
sue stesse parole, la nostra posizione di grande potenza di
pende ora in prima linea dall'eventualità che noi si sappia
mantenere aperto l'ingresso nel Mediterraneo ; al pari della
repubblica di San Marco l'Austria -Ungheria sarebbe condannata
alla decadenza , se le si dovesse chiudere l'unica arteria , che
rimanda anche nel nostro corpo le pulsazioni del movimento
commerciale del mondo. Costretta ad appoggiarsi ad Aussig e
ad Amburgo, la nostra monarchia diventerebbe economica
mente vassalla della Germania... Trieste e Fiume nella lotta
per il libero ingresso nel Mediterraneo sono diventate le eredi
di Venezia. La storia è testimone del fatto che l'Austria- Un .
gheria lotta solo per la sua esistenza, se per quanto riguarda
l'Albania fa valere di fronte all'Italia il principio del noli me
tangere... Questo fatto innegabile dimostra la grande impor
tanza, che possiede la costa dell'Albania per la nostra posi
zione di potenza navale... Quello che gli italiani già ora pro
clamano ad alta voce, vale a dire che l'Adriatico è un mare
italiano, diventerebbe realtà il giorno in cui l'Italia dovesse
guadagnare l'egemonia sulla costa Albanese. L'Austria -Ungheria
è dunque colei , che nella sua politica deve aver presente l'e
sempio di Venezia ee che forse un giorno in Albania dovrà anche
combattere per il mantenimento della sua posizione di grande
potenza, se la sua diplomazia, ora troppo fiduciosa, non vorrà
decidersi ad aprire gli occhi in tempo » .
E mi pare che questo sia un parlar chiaro . Ora non dirò
che l'articolo suddetto sia stato ispirato addirittura dall'arci.
duca ereditario, il quale — l'ho già detto non ha mai avuto
l'abitudine di confidare le sue idee a qualcuno e ancora meno ai
giornali; però chi lo scrisse appartiene di sicuro a quella cate
goria di persone, che conoscono molto bene le opinioni e gli in
tendimenti delle alte sfere e che magari si trovano elleno stesse
in posizione molto alta, visto che diversamente non si potreb
bero spiegare i motivi per cui il Fremdenblatt, ad onta del
suo carattere di ufficioso, accettò allora di pubblicare quella sfu
riata .
Del resto quella dell'eredità di Venezia è un'idea che a
Vienna è espressa assai volentieri dai partigiani della politica
navale , inaugurata di recente . I più moderati la citano, per far
valere un punto di vista troppo modesto , che potrebbe essere
anche accettato se uon si conoscessero i vasti piani dell'ammi
nistrazione della marina ; costoro, limitando il loro ragiona
mento alla questione adriatica , tirano in ballo la metafora del
l'arteria e delle pulsazioni del commercio mondiale, come ha
fatto l'anonimo scrittore del Fremdenblatt, e giustificano i
colossali armamenti navali dell'Austria con la necessità di dover
mantenersi aperto l'ingresso dall'Adriatico . Gli altri invece, a
proposito dell'eredità di Venezia , amano uscire dall'Adriatico
con le loro illusioni, per accarezzare in cuor loro l'idea di fare
della monarchia la potenza più temuta in Oriente e magari
anche nel Mediterraneo , precisamente come lo fu un giorno la
repubblica di San Marco. Va da sè che per costoro gli arma
menti navali non devono più essere soltanto uno strumento di
difesa, ma devono essere portati al punto da rendere la flotta
della monarchia in grado « di scovare il nemico in alto mare e
ferirlo nel cuore » . Questa frase, se ben ricordate, venne pro
nunciata qualche anno fa dal comandante della marina conte
Montecuccoli.
FRANCO CABURI .
 LEGA NAVALE 355

66
I Libertari e la Lega Navale ,,
« Libertari » non è veramente la parola giusta, per nè meno la quarta parte di quel successo cui avreb
quanto meno irriverente e più giusta della parola di bero diritto ?
uso comune, « sovversivi » con la quale si vorrebbero L'Inghilterra è divenuta l'Impero Romano moderno
qualificare tutti quelli che aspirano ad una maggiore per ricchezza e potenza ; o ciò è stato specialmente il
libertà o ad un'altra forma di libertà. Ma, infine, nella frutto dei vari commerci di mare, comprese le coloniz.
comune denominazione del libertario possono ben es- zazioni . Ma gli inglesi sono giunti a tali risultanze
sere inclusi coloro che in varie gradazioni contrastano stendendo appunto in tutte le acque del mondo la
all'idea rigorosa o gelosa della patria e delle altre protezione delle navi da guerra su le flotte loro mer
istituzioni vigenti . I repubblicani, i socialisti delle cantili .
tre scuole, i sindacalisti delle due recenti suddivisioni, Dimenticano dunque i libertari tutte le lamentele
sono libertari, i quali più o meno non ammettono vo- dei nostri coloni per le scarse o mancate visite dei
lentieri la necessità di gravi spese militari e per la nostri incrociatori nei porti ove le braccia italiane ser
marina da guerra, e ad un ideale categorico e preciso vono e soffrono senza speranza di redenzione ?
contrappongono, o un ideale diverso o futuro , o un Dimenticano dunque tutte le sopercherie e le vio
ideale semplicemente umanitario e generico. lenze a cui vanno soggetti specialmente gli emigranti
Ma non è inutile dimostrar loro che le gravi spese nostri perchè i paesi cui essi chiesero ospitalità sanno
per ciò che in complesso si chiama il prestigio e la troppo bene che il cannone italiano difficilmente visi
difesa della patria non vengono fatte, come si dice e terà le loro rade ?
sembra, pel puro e semplice ideale del vigente regime O dimenticano forse i libertari che ogni volta una
o nè anche per una smodata megalomania, ma invece nave da guerra italiana apparve in qualunque porto
per una necessità positiva : quella di sostenere e difen- straniero subito ne restò aumentato il nostro prestigio
dere le energie vitali del paese. Il casus belli è in e intensificata la protezione dei nostri ?
sott'ordine, è l'ultima delle supposizioni.Invece l'uti- Quando l'Italia decise di assumere nei servizi postali
lità immediata e continua dell'esser forti si manifesta d'Oriente quella parte a cui i trattati e il fatto d'essere
nella maggiore o minore espansione, nella maggiore o una potenza grande e vicina le davano diritto, noi tro .
minore imposizione della propria autorità e del proprio vammo nellaTurchia l'opposizione più decisa. Ma non
lavoro su tutte le parti del mondo : espansione ed appena, con un bell'impeto d'improvvisa energia ignota,
imposizione che sta in ragione diretta della forza mi- purtroppo, nelle tradizioni del Governo italiano, una
litare e navale del paese . squadra salpò diretta verso il Bosforo, gli uffici postali
Inutile volersi opporre a questa dipendenza di nostri, che erano pronti, poterono aprire indisturbati
termini. La realtà non si discute :: si rifiuta, se mai . lo porte. Classico, mirabile esempio, che sta a dimo
Ora sembra a me che non sarà privo d'interesse mo. strare per sempre l'utilità pratica di una forte marina
strare in brevi parole ai partiti libertari la necessità e da guerra e che ci dispenserebbe da ogni ulteriore
l'utilità che deriva ai commerci, alle industrie e in dimostrazione .
generale alla espansione ed al progresso del paese dal Così pure quella qualche volta che in Tripolitania
fatto di avere specialmente una flotta rispettabile per non vennero calpestati i nostri diritti fu quando ap
numero e per potenza : e perciò l'opportunità, anche parve colà qualche nostro legno da guerra .
ai soli intenti pacifici, e senza distinzione di partiti, E veniamo al più recente esempio; a quello, anzi,
di sostenere la Lega Navale. di domani .
Sarebbe altrettanto facile dimostrare oltre la digni- Per l'iniziativa della benemerita « Lega Navale > si
tà, l'opportunità pratica del lavoro fatto dalla « Dante giungerà dunque ad armare una grande e bella esposi
Alighieri » riducendo al nulla, nel campo positivo, le zione galleggiant e.
affermazioni di tutti i sans -patrie, cui non importa Essa partirà per lidi vicini e per lidi lontani e giun
l'origine e il linguaggio degli uomini, ritenuti, con gendo troverà iudubbiamente le artificiose diffidenze
un semplicismo utopistico, niente altro che altrettanti preparate dai sudditi di altri paesi residenti nei luoghi
fratelli con identici diritti e doveri : quei diritti e di visita, troverà le ostilità più o meno occulte, troverà
quei doveri che ogni individuo come ogni popolo si la concorrenza con tutta la sua fretta brutale.
affretta a calpestare nei riguardi altrui . Ma se, prima o contemporaneamente o dopo, si desse
Ma noi fermiamoci alla Lega Navale. il caso che qualche vicino stazionario italiano o qualche
È compito della Lega sostenere e promuovere il nave-scuola od altro legno da guerra si recasse a visi
progresso delle due flotte, quella militare e quella tare i medesimi porti, mostrando pacificamente l'altro
mercantile . lato del progresso e della forza d'Italia, non è evidente,
Della utilità di sviluppare la flotta mercantile non senza troppo insistervi su, che molte delle accennate
vorrà certo discutere nessuno. difficoltà dileguerebbero o per lo meno si attenuereb .
Quanto però alla flotta militare dimenticano forse i bero sensibilmente, per quella soggezione che produce
libertari che essa è destinata a pilotare le navi del sempre l'aspetto della forza altrui?
commercio, che, senza tale protezione, non raggiungono I libertari potrebbero, al più, chiedere ciò che del
356 LEGA NAVALE

resto tutti noi chiediamo: che le navi da guerra siano tirannidi. Bisognerebbe, almeno sul campo pratico, ri
meglio dotate di carbone e viaggino di più all'estero , conoscere lealmente certe inconfutabili verità ed es
diminuendosi ove occorra, certi grossi diritti di trasferta sere tutti concordi nell'attuazione di quei programmi
e di residenza in acque estere (1). che sono le sole radici da cui può succhiar vita l'al
* *
bero della prosperità . I denari che spendo un paese
Vi è però un altro lato della questione, su cui insi per le sue due marine sono denari messi a frutto del
stono talvolta i libertari , cento per cento, quando non si abbia il concetto esoso
Essi dicono che tutto questo ridonda a beneficio di di pretendere il frutto dall'oggi al domani secondo i
termini rigorosi del calendario .
« lor signori » , della borghesia, mentre le spese della
flotta gravano egualmente su tutte le classi sociali. 온 E queste idee semplici, qui esposte ancora una volta
In verità l'errore è troppo vecchio, troppo ingenuo e
troppo confutato. Nondimeno si può sempre spendere
una parola per tornare a distruggerlo .
Mentre infatti i dottrinari delle varie scuole batta
gliano intorno a varie ideologie, in un campo perfet
tamente astratto, la realtà di tutti i più grossi pro
blemi sociali si riassume in due termini: nel lavoro
e nei salari. Ed il malessere che più assilla le nostre
classi operaie si compendia nella scarsezza di lavoro
e nella insufficienza di mercedi.
Da questo punto di vista il socialismo più tor
mentato è quello italiano. E ciò avviene appunto perchè
l'Italia produce ciò che consuma, e perciò rimane presa
in un fittizio giro di denaro che non può provocare
vera ricchezza nuova, ma tutt'alpiù può trasferire
quella esistente da una mano all'altra. Per la esporta
zione noi produciamo pochissimo, siamo ancora alla coda.
Trascurando dunque quel tanto di lavoro che de
riva dallo stesso sviluppo delle due marine, la mer.
cantile e la militare, è evidente che se l'Italia rie
scirà a crearsi sempre nuovi sbocchi di commercio ed
a sostenerli col necessario prestigio della propia forza,
crescerà indi la quantità di lavoro e salirà in conse
guenza il valore delle mercedi.
Così che, a non essere partigiani, si può conchiu
dere che precisamente le classi operaie sono le più
interessate a che l'Italia abbia le due marine egual
mente forti.
Il nostro paese non ha che una minima parte di co
municazioni terrestri: lo ha creato marinaio la natura.
Esso è inoltre al centro del vecchio mondo, cosi che
tutte le marine estere han finito per affluire nelle
nostre rade, sottraendoci tanti elementi di ricchezza
interna ed estera, procurandoci perciò enormi danni ,
che noi avremmo potuto evitare se avessimo potuto
popolare in tempo le nostre acque con le nostre navi. RONA

Il problema marinaro non è quindi un problema ari

stocratico, ma un problema nazionale che ci interessa Entrando in un dock .
tutti allo stesso modo. E poichè, negli effetti, non si (fol. Guardiamarina Conle Enzo Casella della Torre),
possono scindere l'un dall'altro i due navigli, è logico
ripetute, dovreb
che qualunque libertario per lo stesso amore del po- dopo che tanti altri le hanno dette epropaganda
bero venir diffuse con ogni sorta di
polo al quale esso si ispira, deve incoraggiare il pro- spic
gresso della marina da guerra come di quella mer- ciola e pratica, con opuscoli, con circolari, con fogli
cantile e deve perciò, almeno idealmente, approvare volanti, con giornali, riviste, conferenze, contraddit
l'opera , non diciamo patriottica, ma semplicemente torî, mezzi didattici, diagrammi, esposizioni, musei
utilitaria della Lega Navale ». speciali, e via dicendo.
Sarebbe tempo, in verità, di finirla con certi esclusi- Bisognerebbe giungere al punto che ognuno il quale
vismi e dommatismi odiosi che non sono meno nocivi parli lo stesso linguaggio dei propri genitori e dei pro
al pubblico interesse di quel che lo fossero le antiche pri figli ed abbia parentele, affinità, simpatie, amicizie,
(1) Cotesti grossi diritti ditrasferta e di residenza all'estero non esistono più . Sotto
vincoli di affetti e costumi, di usi e tradizioni, di storia
questo aspettola nostra Marina d in realtà la più modestamenteretribuita . in . d. R. ) e poesia, di lavoro e pensiero nello stesso paese, si per:
 LEGA NAVALE
suadesse che vi è qualche punto già risoluto, già sor-
passato nel complesso problema della vita sociale,
qualche punto pratico che non può e non deve esser
confuso con le controversie ideologiche, qualche punto
che, se è permesso fare senza irriverenza un avvicina-
mento di cose a cose diverse, è come l'ora del pranzo
che fa sospendere tutte le adunanze, le dispute, le
scuole, i congressi e rappresenta un diritto positivo di
tutti. E fra codesti punti pratici, solidi , veri punti fon-
damentali su cui poggiano le basi reali della società, la « Pro patria » e via dicendo, osi però disconoscere
dovrebbe essere riconosciuto come importantissimo da
tutti indistintamente gli uomini moderni, o più da
tutti gli italiani, quello che consiste nel voler ottenere
una potente flotta mercantile e una potente flotta da
guerra: costino quello che costino. Perché, se è vero che
in tutte le imprese pubbliche un po' di denaro va
fatalmente dilapidato o perduto, se pure è vero che
questo inconveniente si verifica in particolar modo nelle
costruzioni navali, che si susseguono sclassificandosi
una con l'altra, con precipitazione febbrile, è anche vero
però che nessuna opera pubblica comprese forse le
stesse ferrovie potrà essere tale fonte di ricchezza
quale sarà ogni giorno di più la nave.
Trattati di Commercio e Marina Mercantile.
( Continuazione vedi n . 23, anno VI) .
Senza dubbio la questione del cabotaggio fra i porti ,
rado e spiagge dello Stato e la questione della emigrazione
sono due nodi assai scabrosi nel gioco delle convenzioni in-
ternazionali di commercio e di navigazione ; due questioni
che occorre affrontare serenamento e a fondo, tenendo conto
anche delle subordinate e dei molteplici e diversi interessi
che vi gravitano intorno.
Il cabotaggio nazionale ha tutti i caratteri, staremo per
dire, del monopolio ad uso o consumo della bandiera nazio-
nale ; e principalmente ad uso di quella piccola industria
dei trasporti marittimi che in tutti i paesi costituisce nel
suo complesso un rigoglioso vivaio di sane energie di traffici
e di uomini . I vigenti trattati di commercio e di navigazione
o le speciali clausole ad essi aggiunte, concedono invece, sul
piede della reciprocità perfetta, il diritto di esercitare il ca-
botaggio nazionale alle marine di Germania, Austria-Un-
gheria, Danimarca, Grecia, Norvegia, Svezia, Honduras, Tu-
nisia, Giappone, Colombia, Montenegro. In altri termini,
aprono il nostro traffico costiero a quasi tutte le marine mer.
cantili del mondo, comprese quelle di lå da venire – la Mon-
tenegrina, ad esempio.
Ora le diverse bandiere estere in servizio di cabotaggio
assorbono in media, annualmente, circa 120,000 tonnellate di
merce, fra merce trasportata da porto a porto nazionale e
merce trasportata da porto estero a porto nazionale o vice-
versa . Ed in complesso le due partite - merce proveniente
m
dall'estero o diretta all'estero e merce proveniente dal Regno
e diretta a porti del Regno quasi si equivalgono con una
-
lieve preponderanza, nondimeno, della seconda partita.
357
Un fatto non controverso per nessuna delle scuole
sociali: quello che ogni programma deve condurre i
singoli, la classe, il tutto allaconquista di una maggior
somma di denaro. Ebbene ogni nave equivale ad un
nuovo titolo di rendita pubblica acceso in favore del
paese, ad un nuovo salvadanaio offerto alla nazione.
Non è quindi possibile che vi sia un solo essere ragio
nevole, il quale, anche se voglia disconoscere l'utilità e
l'opportunità di associazioni come la « Dante Alighieri » ,
la necessità e il vantaggio di avere una potente e fat
tiva « Lega Navale » .
Per diritto naturale ben più che per dovere storico
e moderno, ogni italiano è, deve essere socio della
« Lega Navale » .
<
Auguriamo che sia vicino il giorno in cui si associ di
fatto alla benemerita Lega la maggioranza degli italiani.
E frattanto tutti coloro che sono già soci non dimen
tichino che due doveri essenziali hanno i membri di
qualunque società, quello di tenersi in regola con le
rate mensili e quello di procurare sempre nuovi
adepti.
E. DIOTALLEVI.
Ciò è importante per la valutazione astratta delle con
seguenze di una eventuale oppressione del trattamento di ro
ciprocità in fatto di cabotaggio. In buona sostanza, ove tale
soppressione venisse decretata, circa 70,000 tonnellate di
merce, rappresentanti il cabotaggio esclusivo fra i porti ,
rade e spiagge dello Stato cadrebbero sotto il controllo di
retto della bandiera nazionale ; a circa 50,000 tonnellate di
merce proveniente dall'estero o diretta all'estero verrebbero
distribuite fra la bandiera estera in navigazione di scalo e
la bandiere nazionale.
Come si vede il margine di utile è relativamente mo
desto ed il nolo a beneficio della nostra bandiera non po
trebbe oltrepassare le 8 o 300,000 lire annue. Ma qui dob
biamo porre un quesito : sarebbe in realtà opportuna e con
veniente in tutti i casi la soppressione totale del regime di
reciprocità in materia di cabotaggio nazionale ?
Scartando le nazioni minori , il problema si condensa
intorno alle marine di Germania, Austria-Ungheria, Grecia,
Tunisia, Giappone. Potremmo ricusare senza danno, anzi
con vantaggio effettivo, a cotali marine la facoltà di cabot
tare fra i porti , rade e spiagge dello Stato, rinunciando per
conseguenza al nostro reciproco diritto ?
In quanto riguarda la Germania ed il Giappone, la ri
sposta è assai facile o affermativa. In quanto riguarda la
prima nazione, sta di fatto che la nostra bandiera è presso
che assente dai porti tedeschi del Mare del Nord . Di fronte
a 3463 navi germaniche con 8,362,070 tonnellate, che nel
1908 frequentarono i porti italiani in navigazione interna
zionale, di scalo o di cabotaggio, eseguendo operazioni di
358 LEGA NAVALE

commercio per 1,230,493 tonnellate, abbiamo che nello stesso
anno i due principali porti tedeschi, Brema e Amburgo, fu-
rono visitati, il primo da un veliero italiano di 676 tonnel-
late di stazza, ed il secondo da 7 piroscafi italiani con ton-
nellate 1293 ; l'uno e gli altri presumibilmente in navigazione
di scalo .
In realtà la Germania offre una estensione costiera in.
feriore alla lunghezza delle coste italiane ; e per le sue carat-
teristiche territoriali essendo un paese eminentemente
continentale – e per la organizzazione dei trasporti interni
segnatamente per via d'acqua —, non solo ha un traffico
-
costiero assai modesto rispetto al traffico internazionale, ma
il primo per moltissime ragioni non si presta ad un effi-
cace intervento della bandiera estera.
Dall'altro canto, lo intervento della marina mercantile ita-
liana nel cabotaggio germanico potrebbe effettuarsi con qual-
modesta linea marittima verso quelle regioni. Ove poi le con
venzioni marittime definitive dovessero darci un servizio
regolare italo- giapponese, connesso – come noi reputiamo
quasi necessario ad una linea locale di coordinamento nei
mari dell'Estremo Oriente ; tale linea, oltre a doversi special
mente orientare verso le coste della Cina, in realtà servi
rebbe soltanto alla distribuzione negli scali secondari ed alla
raccolta delle merci provenienti dall'Europa o diretto al
l'Europa e trasportato o da trasportarsi dalla linea principale.
Nei riguardi dell'Austria-Ungheria, Grecia , Tunisia , la
questione è sostanzialmente diversa .
Se la bandiera austro -ungarica frequenta i nostri porti
con 8377 navi e 6,752,610 tonnellate di stazza e compie ope
razioni di commercio per 1,140,484 tonnellate di merci (mo
vimento del 1908 ); la bandiera italiana è rappresentata come
segue nei principali porti austro-ungarici :

PACOWAY

Un attraccaggio alla vela .

(fot. Guardiamarina Conte Enzo Casella della Torre ).

Piroscafi Velieri
che problematico margine di utili, nel solo caso che la nostra num . tonn . num . tonn ,
industria dei trasporti per mare cominciasse a dedicarsi al Fiume 102 82,067 869 39,120
cabotaggio internazionale nelle coste mediterranee di Francia Metcovich 86 19,632 196 14,122
e di Spagna e sulle coste occidentali e settentrionali del Sebepico 38 26,541 333 16,792
l'Europa. In altri termini, occorrerebbero delle vere grandi Spalato 160 62,457 384 16,574
linee libere orientate verso l'occidente ed il settentrione del
Trieste 361 210,340 1,515 64,097
l'Europa ; linee che oggi non esistono e che non esisteranno
nė pure domani, data la natura dei nostri interessi commer Totale 747 401,037 3,297 150,715
cialie la posizione della Penisola rispetto al continente europeo. In totale, dunque, i principali porti austro -ungarici fu
Ne consegue che la reciprocità in materia di cabotaggio rono frequentati nel 1908 da 4044 navi italiane con 551752
nazionale fra l'Italia e la Germania si risolve di fatto in tonnellate di stazza ; cifre, questo, notevolmente inferiori al
un vantaggio non disprezzabile per la seconda, senza corri- complessivo movimento della bandiera italiana nei porti di
spettivo adeguato per la prima ; e quindi può e dev'essere tutta la distesa costiera che va da Trieste ad Antivari. Ci
senz'altro soppressa . mancano, è vero ,, i dati concernenti il quantitativo delle ope
Circa il Giappone, le indagini dànno risultati ancor più razioni di commercio compiute dalla nostra marina mercan
negativi. Infatti, non solo non esiste cabotaggio italiano su tile in navigazione di cabotaggio nei porti austro -ungarici;
la costa giapponese, ma noi non abbiamo nė pure qualche ma le cifre sopra esposte ed il fatto che l'Italia sovven
 LEGA NAVALE
ziona un discreto numero di linee regolari che si svolgono
fra la costiera occidentale e la costiera orientale dell'Adria
tico linee di vero e proprio cabotaggio dimostrano a
sufficienza come i rapporti commerciali -marittimi fra il no
stro paese e l'Austria-Ungheria sieno attivissimi sotto tutti
gli aspetti.
Dobbiamo altresi aggiungere che il cabotaggio della ma
rina mercantile austro -ungarica sulle coste italiane assorbe
in media, annualmente, circa 35000 tonnellate di merce -
dal Regno e per il Regno ; e per quanto più modesto possa
essere il controllo della nostra bandiera sull'equivalente traf
fico austro -ungarico, pure la differenza non sarà mai tale da
persuaderci alla soppressione del diritto di reciprocità in
materia ; ciò anche senza tener conto dei fattori politici o
senza ricordare che la costiera orientale dell'Adriatico for
nisce il nolo necessario ad una numerosa e fiorente nostra
La Navigazione subacquea .
III .
I più importanti sottomarini esperimentati e studiati dal
1800 al 1880 . Le guerre di Crimea e di Seccessione .
( continuazione redi n. 22, anno VI).
Sarebbe quasi impossibile elencare il nome di tutti gli in
ventori che pullularono, specialmente in Francia ed in Inghil
terra, durante la guerra di Crimea , e d'altra parte non ne var
rebbe la pena, perchè la massima parte dei progetti allora pre
sentati non ebbero seguito. Ricorderemo tuttavia il Babbage
il cui sottomarino fu esperimentato , ma con esito cattivo; il
russo Spiridinoff, che propose allo czar un sottomarino mosso
da pistoni pneumatici , destinati a respinger l'acqua immessa in
certi cilindri posti a poppa, e collegato mercè tubi flessibili ad
una nave recante il serbatoio dell'aria compressa; i francesi
Deschamps e Vileoquet, il cui sottomarino, tutto di rame, do
veva avere un solo uomo di equipaggio e presentava qualche
particolare curioso ; il belga Cambrez-Bassompière, che ritornò
al motore remico e come il Baur propose di correggere i cam
biamenti di assetto longitudinale mercè lo spostamento di un
peso lungo una rotaia ; ed infine il prof. Mariè-Davy, che
propose un sottomarino mosso da una macchina elettro-magne
tica e ne costruì un modello . Non dimenticheremo un italiano ,
il tenente colonnello in ritiro Carlo Emanuele Boglione, dimo
rante a Parigi, il quale offrì al Governo francese un sottoma
rino analogo a quello proposto dal Villeroi nel 1832.
La conclusione della pace non valse a porre una remora
allo spirito fertile degli inventori : per la stranezza del pro
getto merita menzione il mortaio galleggiante di Nasmyth (vedi
fig. a pag. 362 ) . Questa nave, lunga m . 23 , larga ed alta m. 3,30 ,
doveva essere costruita tutta di legno , e non era destinata a
navigare sott'acqua, bensì completamente immersa lasciando
spuntare fuori d'acqua la parte superiore di una torretta di
osservazione e la caminiera di una macchina a vapore, ad alta
pressione , motrice dell'elica. Nella parte prodiera di una specie
di sperone, era posto un mortaio, che conteneva una grossa
bomba ripiena di polvere, la quale doveva esplodere a con
tatto della nave nemica. L'inventore sperava che la sua nave
costruita con grossi madrieri di pioppo e con uno scafo di
enorme spessore, potesse evitare ogni avaria compiendo il suo
329
marina veliera adriatica, modesta di tonnellaggio, ma resi
stente ed attiva anche di fronte alla concorrenza della ma
rina vaporiera. Quindi, nei rispetti dell'Austria -Ungheria noi
riteniamo che sarebbe danno gravissimo sopprimere il regime
di reciprocità oggi esistente.
Per la Tunisia e la Grecia valgano presso a poco le
stesse ragioni, tanto più poi che in questi due casi nessuna
delle due corrispondenti marine mercantili esercitano una
decisa influenza sul cabotaggio italiano, mentre viceversa la
nostra bandiera è molto interessata nel cabotaggio della Tu
pisia o sufficientemente in quello greco. E ad ogni modo,
nei due casi ora detti si mostrano chiari e precisi gli ele
menti di un possibile equo corrispettivo fra le parti; ele
menti che mancano del tutto nei riguardi della Germania 0o del
Giappone.
( Continua ). D. NASELLI.
attacco nel modo descritto . L'elica, posta in una cavità appo
sita a pruavia del timone , doveva imprimere alla nave, il cui
equipaggio sarebbe stato di quattro uomini, la velocità ora
ria di dieci miglia.
Nel 1858 il capitano di vascello francese Bourgois, pre
sentò un rapporto circa la possibilità di costruire un sottoma
rino per la difesa costiera , ed esaminando con molto acume le
condizioni alle quali esso avrebbe dovuto soddisfare , nonchè
i vari motori conosciuti allora , concluso che il sottomarino
dovesse avere per propulsore un'elica azionata da una macchina
ad aria compressa, alimentata da serbatoi nei quali quest'aria
fosse alla pressione massima compatibile con la sicurezza. Il
ministro francese invitò gli ingegneri della marina a presentare
dei progetti in base al suddetto memoriale ; vinse il concorso
e fu approvato quello del signor Carlo Brun ; ma merita ri
cordo quello dell'ingegnere Courbebaisse, il quale propose di
far muovere i timoni orizzontali , regolatori di immersione,
« par le jeu de diaphragmes flexibles, placés sur les côtés du
batiment et cédant à l'effort de la pression extérieure varia
ble avec la profondeur d'immersion » . È noto che questo si
stema, eccellente in teoria, ma applicabile soltanto nel caso
di grandi velocità di traslazione , è stato poi realizzato da
Whitehead pei siluri.
La nave di Brun e Bourgois, della quale diamo la figura,
e chiamata Le Plongeur, fu posta in cantiere a Rochefort
nel 1860 e varata il 16 aprile 1863. Era lunga m . 42,50 ;
larga m . 6 ; alta m . 3; con uno spostamento in immersione di
453 tonn .: aveva, ad un dipresso, la forma di un sigaro leg
germente schiacciato verso il terzo della sua circonferenza .
La poppa era incavata per contener l'elica, il timone verticale
e due timoni orizzontali ; ad un terzo della lunghezza, misu
rata da poppa, vi era una torretta con hublots guerniti di
grossi vetri: molti hublots analoghi davano luce nell'interno,
divisi in compartimenti stagni mercè paratie longitudinali e
trasversali . Le due paratie longitudinali formavano una cor
sia , che serviva come camera di manovra .
Vi erano 23 serbatoi di lamiera d'acciaio capaci di mº
117 d'aria compressa a 12 atm .; alla zavorra d'acqua erano
destinati alcuni compartimenti laterali della capacità di 56
pi' e per espellerla serviva pure l'aria compressa . Vi era
una zavorra mobile, del peso di 34 tonn. , da abbandonare in
caso di pericolo; per mantenere il battello ad una profondità
360 LEGA NAVALE

costante servivano due cilindri a stantuffo i quali comunica
vano per la base superiore con il mezzo ambiente, e per l'infe
riore , con l'interno. Gli stantuffi'eran muniti di un'asta filet
tata a vite, che potevasi muovere dall'interno con dei volanti ;
sicchè potevasi, o per lo meno speravasi di potere, crescendo o
diminuendo il volume dell'acqua nei cilindri, mentre il battello
dose di coraggio , non ebbero buon esito ; ciò nondimeno non
furono sterili perchè, eseguite metodicamente e scientifica
mente, mostrarono chiaramente, per la prima volta, quali e
quante siano le difficoltà che occorre vincere per risolvere il
difficile problema della navigazione subacquea ; additarono
agli inventori la via da percorrere per riescirvi.

Pattello :soltomarino " Villeroi ,,

В ең А
IC G
n

R
L Delen P

A. Fortello di accesso ' . B. Torretta o osservarwne . CC . Cutelli d'inmmersione mananabili per mer ,
Ho dei verricelli i - DD
? . Colonne contenenti la powerra di sicurezza -- FP.
FF Casse
-
per la Jasonra liquida
& Apparecchio purifiicatore dell'ana , contemente sostanze chinnebe -H. Lonta stagna facente comunica,
-

re artiment
i comp k Ne - I. Vite destinata a forare lo seafo delle mavi nemiche emanovrata permer,
-

totividella nuok a NN e gli ingranaggi n - K. Compartimento staguo destinato a contenere i palombarienta

dalla porta 1, potendosi nempere d'acqua permettando cosi ai palambari di uscire dal battello
sottomarino per merre della porta I. I. Banco del Comandante - M. Regolatore per l'equilibrio del sot.
-

tomarino - N. Ruota manovra della

per la site sperone P. Eimone QQ . Compe per suota
- re
le casse FF_
a.a.d. Manavelle per rogatori - 6.b.6 . Banchi pei rogatori - c.c.c. Cartelli per la
ce ed aria
5.5 . Battellini sospesi all'alterza de portello d'accesso - XX . Seghe atestinate ad agire
por shisciamento del sottomarino contro le opere rive dellanon memica - zz.Chiglie laterali -
era presso a poco in posizione d’equilibrio, correggere i lievi Mentre in Francia si cercava praticamente la soluzione di
movimenti di ascesa o discesa che tendevano a prodursi. codesto problema, gli Americani del Nord, audaci come sem
La macchina, posta a poppa, componevasi di due gruppi pre, non esitarono a fare uso effettivo, a scopo guerresco , di
di cilindri, inclinati di 45° e coniugati due a due sulla stessa battelli sottomarini . Non è qui il caso di ricordare il vasto
manovella : essa faceva anche agire una pompa di esauri impiego delle torpedini fisse che essi fecero cagionando la per

Jere demisom me
merrggib
ibil
ilee Spuyten Devil (1865 )
mento . Il Plongeur aveva battello di salvataggio, con
un
dita di sette Monitors e di undici navi di legno ; ci limite
ponte stagno, attaccato sulla parte superiore del sottomarino, remo a riassumere la storia dei Davids, portatori di torpe
col cui interno comunicava mercè un buco d'uomo, che si poteva dini ad asta, e così chiamati biblicamente, perchè destinati a
aprire dall'interno del Plongeur e chiudere invece dall'interno vincere i contemporanei giganti del mare.
del battello. Questo, una volta passati in esso gli uomini e I primi Davids erano imbarcazioni a vapore, fusiformi,
chiuso il portello, poteva essere distaccato dal Plongeur al molto basse sull'acqua e perciò poco esposte ai colpi nemici :
lascando alcune viti. ne diamo il disegno secondo il maggiore Daudenart. Uno di
Le numerose esperienze fatte con il Plongeur, alcune questi Davids torpedinò, la notte del 5 ottobre 1863 , la co
delle quali per poco non riescirono funeste e richiesero buona razzata New -Ironsides avariandola gravemente ; un secondo,
 LEGA NAVALE 361

qualche tempo dopo, danneggiò la freguta Minnesota ; fu in
vece con una barca a vapore ordinaria che il luogotenente Cu
shing affondò la corazzata Albermale mentre era all'ancora nel
fiume Roanoke.
Ma il David più famoso è quello costruito a Mobile dal
sudista Aunley: era di lamiera di ferro, lungo m. 10,60 , largo
m . 1 con m. 2 di puntale. Portava nove uomini, otto dei
gazione, sotto gli ordini del luogotenente Payne, il David passò
vicino ad una nave nemica, che non avvertì la sua presenza;
ma le onde sollevate dalle ruote di questa nave lo fecero af
fondare: tutti perirono ad eccezione del Payne. Costui ricupe
rato il David , trovò otto marinai che acconsentirono ad ac
compagnarlo in un secondo tentativo ; ma un colpo di vento
capovolse ed affondò il sottomarino nelle acque del forte

"Le Plongeur, di Brune Bourgois,

B

A. Scutello d'entrata - B. Santuffo rigolatore d'immersione , ('.Losto pel battello - D. Mac,

4.
chima - E.Deposito diaria compressa FF. Doppio
fondo facente
dacassa d'acqua per l'im ,
mersione - G. Carica di polvere a . Lompo per comprimer e' l'aria i depositi', la macchina
entro compressa
e lo stantiuffo d'imumersioni' - 66. Tubolatina per la sfuggita dell'aria nelle casse
dacopur
quali lo facevano muovere a braccia mediante manovelle ca Sumter : questa volta si salvarono il Payne e due marinai .
lettate sull'asse dell'elica, mentre il uono lo governava stando L'inventore, Aunley, ripescò e riparò il suo battello ; ma
in apposita torretta . Von aveva serbatoi d'aria, motivo per cui questo facendo prove nel fiume Cooper, si immerse a grande
lo chiamavano peripatetic coffin (cassa da morto ambulante) : profondità e non potè più tornare a galla . Rimase più giorni al

9
HOUSE
52
NITY

Il dottomarineDavid dei Confederate

4
mosso aa, hracia . Le 17 febbraio 196
affondo Charleston la nave da guer :
а

ra federate Housatonic , di 1264 town.; e

.

fi perdette nell'impresa .
in origine doveva rimorchiare una torpedine fino a portarla
sotto la nave attaccata; in seguito ebbe una torpedine ad asta .
Come vedesi , non potevasi fare un congegno che fosse insieme
più semplice e più rozzo .
La storia di questo David è testimonianza del sovrumano,
fatalistico coraggio dei confederati. Durante la sua prima navi-
fondo, tomba del disgraziato inventore e di otto marinai ;
quindi , ripescato per la terza volta e riarmato , si perdette di
nuovo. In un quinto tentativo il David, urtando contro le ca
tene di una nave all'ancora , si perdette ancora; ma evidente
mente i Confederati non credevano alla iettatura, perchè lo ri
pescarono ancora e lo rimisero in servizio . Benchè già 35 ma
 362 LEGA
rinai avessero perduto la vita in questi vani conati, si trova
rono altri nove prodi, fra i quali il comandante Carlson ed il
luogotenente Diaon, che si offersero di portare il David fa
tale contro le navi nemiche .
Il 17 febbraio 1864 , verso le 8,45 pom. , l'ufficiale di
. vembre 1864 ed arrivò ad Hampton Roads il 6 dicembre : si
squadra a bordo della corvetta a vapore federale Housatonic
comandata da Pickering, avvistò, a circa 100 m. dal bordo, un
oggetto che sembrava un trave galleggiante : era il David che
muoveva all'attacco e due minuti dopo era sotto il bordo . I
cannoni dall'Housatonic, che filò per occhio, benchè puntati a
tutta depressione, non poterono colpire il suo minuscolo avver
sario ; la torpedine brillo all'altezza della Santa Barbara e la
corvetta affondò con gran parte dell'equipaggio, trascinando
seco anche il David, che si perdette insieme al suo eroico equi
paggio . Tre anni dopo il gigante con il pigmeo furono ritrovati
sul fondo , fianco a fianco , coi loro equipaggidi cadaveri !
Ur "David , a vapore
nella guerra di Suessione
है
Prima ancora dei Davids, gli Americani avevano preso in
considerazione un battello sottomarino del Villeroi , che fino
dal 1832 studiava la navigazione subacquea : il disegno, con la
relativa leggenda, che ne diamo, ci dispensano da ogni descrizione.
Essi fecero pure costruire, aMobile, un sottomarino ideato da un
certo Alstitt, il quale non diede buoni risultati ma merita menzione
perchè fu il primo che avesse la propulsione mista , cioè una
macchina a vapore per la navigazione alla superficie e due
macchine elettriche per la marcia in immersione .
Ma dopo l'affondamento dell' Housatonic, i Confederati
abbandonarono l'idea di ogni ulteriore impiego di sottoma
rini, mentre i Federati, che di questi non eransi mai occu
Rassegna delle Marine Mercantili estere.
( Continuazione o fine, v. num. 22) .
Germania . — La marina mercantile germanica viene subito
dopo quella inglese per tonnellaggio complessivo e ad essa non
è seconda per eccellenza di materiale. Mentre al 1870 questa
marina comprendeva 900.361 tonnellate per la flotta veliera
e appena 82.000 per quella a vapore, oggi invece il solo pa
viglio a vapore conta ben 1800 piroscafi per tonnellate 3.960.000 ,
comprendendo però in queste cifre tonde anche i battelli infe
riori alle 100 tonnellate . E calcolando altresì i velieri si banno
all'incirca tonnellate complessive 4.440.000 . Come si vede la
differenza fra il 1870 e il 1910 è veramente straordinaria .
La protezione del governo germanico per la sua marina
mercantile più che sulle sovvenzioni le quali per sì colossale
NAVALE
pati, rivolsero la loro attenzione a costruire navi semi-som
mergibili . Fu di questi lo Stromboli, il quale navigava a fior
d'acqua lasciando cmergere una torre di comando. Lo Strom
boli, comandante Giovanni Lay, partì da Fairhaven il 18 no
ignorano le sue azioni di guerra, se pure ne ha compiuto.
Un altro semi-sommergibile, che fu usato durante la guerra di
Secessione,è lo Spuyten Devil; lungo m. 25,90 largo m . 6,30 ;
alto m . 3. Quando era in assetto di combattimento, il suo
ponte, coperto da 76 mm . di corazza , era a soli 25 cm .;
dal pelo dell'acqua. Per la navigazione ordinaria l'altezza del
ponte sul mare era di 65 cm .; l'immersione si otteneva immet
tendo acqua entro appositi serbatoi; ma la sua velocità nor
male di dieci miglia era, in tal caso, ridotta a quattro.
Lo Spuyten Devil era armato di una torpedine ad asta,
di tipo perfezionato, che sarebbe lungo descrivere: esso era
Morlaio galleggi"Na
ante smylh.
A.specie di sperowe . B. Mortaio contenente una
gri na bomba riempito di polvere
considerato un congegno formidabile ed i suoi costruttori se
ne ripromettevano risultati straordinari. Ma esso non potè
essere impiegato ad imprese di guerra, perchè era appena
entrato a far parte della squadra del fume Iame (Iame 's Ri
ver Squadron ) quando la resa di Richmond mise termine alla
guerra .
Lo Spuyten - Devil fu allora destinato a portare il presi
dente Lincoln a Richmond, nella prima e memorabile visita
che egli fece a codesta città ; più tardi fu adoperato a di
struggere, facendoli saltare con le sue torpedini, le ostruzioni
poste sia dalle forze dell ’ (Jnione che dai ribelli .
ETTORE BRAVETTA .
marina sono piuttosto limitate (meno di dieci milioni di lire
all'anno) e date in massima parte per le grandi linee imperiali
dell'estremo oriente, è basata principalmente su un sistema
mirabilmente congegnato di tariffe e trasporti ferroviari. Si
stema che oltre favorire direttamente la marina, aiuta in modo
straordinario il commercio e le industrie della Germania . Si può
dire che oggi non vi è porto remoto dove non sia penetrato,
in misura più o meno grande, il commercio tedesco mercè il
proprio naviglio.
Di guisa che il commercio e la marina mercantile di
questa nazione si aiutano a vicenda meravigliosamente, poi
chè man mano che fu istituita una nuova linea di naviga
 LEGA NAVALE 363

zione postale- commerciale o semplicemente commerciale la
merce seguì tosto la propria bandiera.
Benchè la vera formazione della grandiosa marina mercan
tile a vapore della Germania siasi iniziata tra il 1860 e 1870
per raggiungere poi quel grado di splendore e prosperità in
quest'ultimo ventennio, pure la marina veliera germanica vanta
belle ed onorevoli tradizioni. Senza rimontare ai tempi più
antichi e senza parlare di quella famosa lega anseatica, lega
commerciale , marittima e militare nello stesso tempo, che per
alcuni secoli ha tenuto l'egemonia sul mar Baltico e anche al
di là, ricorderò come fin dal principio del 1800 molti grandi
e ben costrutti velieri germanici solcassero i mari. Nè oggi
questa marina a vela della Germania, non ostante il generale e
rapido progresso mondiale di quella a vapore, può dirsi in de
cadenza . Infatti , oltre varie ditte minori ed armatori proprie
tari di parecchi velieri , vi sono in Germania delle grandi ditte ,
che sono in sostanza delle vere società armatrici di velieri
di grossissimo tonnellaggio fra cui cito il Preussen di 5080 ton
nellate ( che si incaglið tempo fa ed ignoro se siasi salvato ), il
Potosi di 4030, il Persimenn di 3100 , il Pillachry di 3090, l'Al
sternisce di 3040, l’Urania di 3265 , l'Herzogin Cecilie di 3240,
l'Erzogin Sophie Charlotte di 3240 e il Richemers di 5000,
eccellente tipo di veliero misto ossia con macchina motrice ausi
liaria .
Le imprese germaniche di navigazione grandi e piccole
( comprese quelle fluviali ) sono circa 180 e il capitale comples
sivo delle principali è di oltre 380 milioni di marchi. Le prin
cipalissime società di navigazione esistenti al principio del 1910
sono riportate nel seguente elenco.
Tonnellate
Capitale Numero
complessive
SOCIETA '
di stazza
in marchi dei piroscafi
lorda
vita furono semplicemente tre navi a vela, ossia il citato Deut
schland, il Rhein e il Nord Amerika, stazzanti 700 tonnellate e
capaci di una ventina di passeggeri di cabina, di duecento di
terza classe e di un buon carico di merci e destinati quasi uni
camente alla traversata dell'Atlantico. Varî anni dopo, e pre
cisamente nel 1854 , in un'assemblea dei non molti azionisti
della società fu deciso, visto il sempre crescente progresso della
navigazione a vapore , di radiare al più presto le tre navi a
vela e sostituirle invece con sei buoni battelli a vapore. Infatti,
dopo avere emesso nuove azioni elevando così il primitivo mo
desto capitale a marchi 1.782.600 , fu ordinata la costruzione
di due vapori di duemila tonnellate che un cantiere inglese
potè consegnare nel 1856. Essi, chiamati Borussia ed Hammonia,
servirono dapprima, noleggiati dal governo francese, al tra
sporto di truppe in Crimea e poi furono adibiti con grande
successo al servizio postale e commerciale per Amburgo e il
Nord America. In seguito l'Amburghese elevò man mano il
suo capitale , mise in mare un buon numero di nuovi e gran
diosi piroscafi e talmente allargò la cerchia delle sue opera
zioni che oggi per numero dei piroscafi e tonnellaggio com
plessivo è la prima compagnia di navigazione del mondo ; ag
giungerò anzi che il suo solo tonnellaggio è presso poco uguale
a quello di tutto il naviglio mercantile italiano a vapore . Le
linee esercitate dall'Amburghese sono una sessantina ma le
principali, a cui vengono adibiti i migliori, più grandi e più
celeri battelli, sono sempre quelle per le Americhe. Oltre dei
168 piroscafi principali la società dispone di ben 200 battelli
minori in gran parte fluviali o rimorchiatori . La media annua
dei suoi viaggi è di 1270, dei passeggeri trasportati 410.000 e
delle merci imbarcate 6 200.000 tonnellate . I suoi piroscafi
superanti le 10.000 tonnellate di stazza lorda sono i seguenti :
Kaiserin Auguste Victoria ( tonnellate 24,580 ), Amerika (22.225) ,
President Grant e President Lincoln ( 18.000 ), Cleveland
( 17.000) , Deutschland ( 16,500) , Cincinnati ( 16.400 ), Blücher e
Moltke ( 13.300 ), Patricia , Pensylvania e Pretoria ( 13.300 ),
Graf Wallerse (13.200 ), Bataria e Bulgaria ( 11.000), Hamburg
( 10.540) più il citato Europa in costruzione di 47,000 e lungo
circa 270 metri e che sarà quindi il più grande piroscafo del
mondo .

Amburghese-Americana . 120.000.000 168 (principali ) 955.742 Il Lloyd di Brema è non solo la seconda compagnia di
Lloyd di Brema 125 000.000 127 804 060
navigazione della Germania ma è anche la seconda fra le im
(id). prese mondiali del genere .
Neptun 5.000 000 66 47 013 Sorse nel 1857 con un capitale relativamente modesto e
Hansa . 25.000.000 51 238.727 mettendo in mare alcune piccole navi a vapore e rimorchiatori
Hamburg - Sud Amerikani .
sul Weser. Circa due anni dopo, però, aveva il suo primo tran
sche .
15.000.000 42 197.600 satlantico , il Bremen , lungo un centinaio di metri e con mac
Kosmos . 14.000.000 37
china di 700 cavalli; per quei tempi era davvero un bel
167.327
vapore .
Woermann Linie . 35 93.000 La linea istituita dalla Società con questo battello fra
Argo . 7.000.000 34 55.815 Brema e New York fu accolta con grande favore e perciò
Deutsche Australische .
presto altri battelli seguirono al Bremen , presso a poco delle
.
16.000.000 32 141.024
sue stesse dimensioni, finchè tra il 1881 e il 1896 furono messi
Ost Africa 10.000.000 23 75.2 in mare grandi transatlantici quali l'Elba , il Werra, il Fulda ,
l'Ems, l’Aller, il Trave, precursore dei moderni colossi germa
nici , per giungere poi nel 1890 al Kaiser Wilhelm II, chiamato
in seguito Hohenzollern , di quasi 7000 tonnellate e che anni
or sono naufrago sulle coste sarde.
La storia delle sue potentissime e famose società Am Attualmente fra i suoi 127 piroscafi ve ne sono ben 24 di
burghese- Americana e Lloyd di Brema è pressochè la storia oltre 6000 tonnellate e 17 poi ruggiungono e sorpassano
dello sviluppo della marina mercantile germanica a vapore . le 10.000.
Il vecchio Deutschland, veliero di circa 700 tonnellate va Questi ultimi sono i seguenti : George Washington (ton
rato nel 1848 ed il piroscafo Europa (in costruzione) di 47.000 nellate 26.100) , Kronprinzessin Cecilie ( 20.000) , Kaiser Wil
sono l'umile principio e l'apogeo in fatto di costruzione navale helm II (19.360 ), Berlin (23.300) , Kronprinz Wilhelm (14.910)
dell'Amburghese.Americana . Kaiser Wilhelm der Grosse ( 14.350) , Grosser Kurfürst (13,180) ,
Le origini di questa colossale società rimontano al 1847 e Prinz Friedrich Wilhelm (13.000 ), Bremen ( 11.570) e poi il
sono più che modeste giacchè le basi su cui essa iniziò la sua Prinzessin Alice, Prinzessin Irene, Konig Albert, Friedrich der
364 LEGA
Grosse, Königin Luise, Barbarossa , Rhein , Main superiori
alle 10.000 ma inferiori alle 11.000 . E per altri dati sui vapori
tedeschi si può consultare un mio articolo sui moderni piroscafi
inserito nel numero 18 di questo periodico .
Una quarantina sono le linee regolari di navigazione eser
citate dal Lloyd ; la principalissime sono quelle da Brema toc
cando porti francesi od inglesi per le tre Americhe , da Genova
per il nord America, da Genova , Marsiglia, Napoli per Costanti
nopoli e il mar Nero e quelle (assorbenti buona parte delle
sovvenzioni postali dello Stato ) per la linea, il Giappone e
l'Australia .
Ottime erano le costruzioni navali in legno che si esegui
vano in antico dai cantieri germanici ; ma da quando il vapore
cominciò a prendere il posto della vela e da quando pertanto
sorse per esso una nuova architettura navale e si ebbero nuovi
scafi non più di legno ma misti dapprima e poi interamente in
ferro e in acciaio, anche la Germania seppe, al pari dell'In
ghilterra, della Francia e del Nord America, trasformare radi
calmente i suoi metodi di costruzione navale per quanto meno
rapidamente. Dette una spinta e un esempio il governo prus
siano impiantando e portando a compimento fra il 1860 e il 1870
il cantiere militare di Kiel . Nel 1880 , riordinatisi i servizi ma
rittimi germanici ed iniziate le nuove grande linee con l'Ame
rica e l'Oriente, i giovani cantieri privati germanici ebbero
dalle compagnie di navigazione , saggiamente spronate dal
governo , le prime importanti commissioni di grossi piroscafi
mentre fino allora non avevano prodotto, salvo rare eccezioni,
che navi di modesto tonnellaggio . Oggi i cantieri germanici
sono una trentina e quelli principalissimi, veramente grandiosi,
sono sei : due in Amburgo e gli altri a Kiel (cantiere Ger
mania ), a Stettino ( Vulcano ), a Elbing ( Schicau ), a Brema
(Weser ). Il capitale investito in questi cantieri è di oltre 60 mi
lioni di marchi ed il numero degli operai che vi lavorano si
può calcolare a quarantamila circa ; la produzione del 1909 fu
di 314 navi per tonnellate 278,715 . E ' duopo aggiungere però
che se l'industria navale tedesca ha preso un grande sviluppo
mercè le ardite iniziative private e l'interessamento del go
verno , ha d'altra parte trovato un valido aiuto così nell'incre
mento continuo della marina nazionale militare e mercantile
come per la produzione indigena delle principali materie ad essa
industria occorrenti quali il ferro, la ghisa e l'acciaio . Inoltre
la mano d'opera per le costruzioni navali è ottima e non più
costosa di quella inglese .
Pochi sono i porti marittimi germanici, numerosi invece
quelli interni . Il primo di quelli marittimi , uno dei primissimi
del mondo , anzi secondo dopo New York per tonnellaggio com
plessivo di navi arrivate , è quello di Amburgo. Situato sul
lungo e largo sbocco dell'Elba nel mar del Nord, si estendono
i suoi bacini e le sue banchine per otto chilometri mentre il solo
porto franco ha una superficie immensa .
E ' provveduto di numerosi e grandiosi magazzini per depo
sito merci, di tettoie, di cale, di officine, di bacini di care
naggio e di potenti grue fra cui una gigantesca che può solle
vare 150 tonnellate. Il suo movimento di questi ultimi anni è
riportato nel seguente specchietto .
Anno Navi approdate Tonnellate complessive
di stazza
1905 15.052 10.380,775
1906 15.777 11.039.069
1907
1908
15.465
16.330
12.040.461
11.914.250
1909 17.015 12.184.000
1910 5.198 3.877.559
(da gennaio
a tutto aprile)
NAVALE
Sono iscritti al porto di A. i piroscafi di varie principa
lissime società di navigazione quali l' Amburghese-Americana ,
l'Amburghese-sud Americana, la Kosmos, l’Australien , la Woer
mann più parecchi grossi velieri appartenenti a varie ditte .
Al 1909 i piroscafi iscritti erano 679 per tonnellate 1.284.481
ei velieri 496 per tonnellate 269.964 ; in tutto navi 1.175 per
tonnellate 1.554.448 . Circa 80 linee regolari di navigazione
fanno capo a questo porto ch'è il primo mercato tedesco sul
commercio in generi coloniali, zucchero, caffè , metalli, cotone,
pelli , gomme, salnitro ; uno speciale e vasto bacino è poi desti
nato esclusivamente alle navi cisterne di apposita compagnia
che trasportano unicamente petrolio. Altro grandioso porto, il
secondo della Germania ed attivissimo (nel 1908 approdate 4506
per tonnellate 3.300.492) è quello di Brema, sede della grande
società di navigazione Norddeutscher Lloyd e di altre e mer
cato principale del legname, del petrolio, del riso e del tabacco .
Trovasi sul maestoso fiume Weser a circa 65 chilometri dal
suo sbocco nel mar del Nord ; presso questo sbocco , a destra ,
trovasi il porto complementare di Bremerhaven . Gli altri porti
notevoli sono quelli di Lubecca in fondo alla baja omo
nima, di Stettino allo sbocco dell'Oder e di Danzica sul mar
Baltico .
Devesi poi menzionare quella grandiosa opera ch'è il ca
nale marittimo di Kiel, intitolato propriamente a Guglielmo I.
Inaugurato solennemente nel 1895 , è lungo questo canale un
centinaio di chilometri conuna profondità massima di quasi
dieci metri ed una larghezza di 76 ; è attraversato da varî ponti
per ferrovie. Mette in diretta comunicazione il mar del Nord
col mar del Baltico , risparmiando così alle navi il gran giro
della penisola danese ; i suoi imbocchi sono presso la foce
dell'Elba nel mar del Nord e presso il porto militare di Kiel
nel mar Baltico .
In un paese come la Germania solcato da varî grandi e
profondi fiumi quali l'Elba , il Wesser, il Reno ed altri con
città e porti di prim'ordine ai loro sbocchi non poteva ragio
nevolmente esser trascurata la sua navigazione interna che
colà è anzi parte integrante di quella marittima più che com
plemento . Pertanto ingenti somme furono e sono spese dai
singoli stati e dalle singole città attraversate da fiumi onde re
golare e mantenere attivissima tale navigazione interna. Per il
solo Reno si calcola che siano stati spesi dal 1830 al 1905 ben
350 milioni di marchi e le società e ditte che esercitano la na
vigazione su esso sono una quarantina e dispongono di oltre
300 rimorchiatori e di circa 800 bastimenti per carico e gal
leggianti da rimorchio . Queste cifre riguardano un solo fiume
ma non meno importante e non meno attiva è la navigazione
sugli altri. Quasi tutte le città fluviali hanno il loro porto ed
una ben disposta e fitta rete di canali unisce i varî fiumi in
tensificando così il commercio e facendo prosperare le indu
strie di tutta una nazione . I più notevoli porti fluviali sono
quelli di Colonia , di Mannheim , delle due Francoforte, di
Dresda, Breslavia, Cosel, Coblenza , Ratisbona, Berlino , ecc.
Lo sviluppo totale dei fiumi e canali navigabili della Germania
è di circa 15.200 chilometri.
ALBERTO TAJANI .
Si pregano vivamente i Signori
Abbonati, che non lo abbiano ancora
fatto , a volersi mettere al più presto
in regola con l'amministrazione.
VINCENZO BELLINCAMPI, responsabili
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