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BIBLIOTEC

NAZIONALE

CENTRALE
PERIODICI

V.
E.
ITALIANI

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575
ROMA
X
1

:
 449
Anno VI — N. 1 Prima Quindicina di Gennaio 1910

449 766

LEGA NAVALE
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Organo dell'Associazione “ Lega Navale Italiana ,, TORI
VIT

15:
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EGA
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Abbonamenti: Direzione

Italia : Anno 15
e Amministrazione
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Unione Postale: 1.7 Via della Vite , 11
MARE
Un numero separato cent. 25 ROMA
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L'abbonamento comincia col 1°
gennaio o col 1 ° luglio . Telefono 91-75
26

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SOMM A RIO

Cronaca Editoriale. - E. CORRADINI : L'emigrazione razionale e la potenza de' mari. *** Aspettando un pro
gramma. A. GIRIBALDI: La libertà del mare . ARGUS : La gara navale anglo germanica. Modifiche
all'ordinamento dell'Accademia Navale. *** Un nuovo prestito ? E. BRAVETTA : Gli aereoplani ed i dirigi
bili come istrumenti da guerra . JACK LA BOLINA : Il fermo alla follia . L TONETTI : Sempre sui Dread .
noughts. - I. NARDONE ': Il dominio dell'Adriatico. Notizie della quindicina. Parte Ufficiale. Cronaca
delle sezioni. Bibliografia

Tutto ciò che riguarda la parte finanziaria della Rivista (abbonamenti, ecc.) dev'essere inviato alla Presidenza Generale.
Per le inserzioni rivolgersi alla Ditta Jazzatenta e C.. Tia Spartaco, 8 - Milano .
 SINDACATO MARITTIMO ITALIANO
per l'assicurazione degli infortuni sul lavoro della Gente di Mare
GENOVA - Via Carlo Alberto N.
Tonnellaggio lordo iscritto : 650.000 tonnellate
Premiato con MEDAGLIA D'ORO all'Esposizione internazionale di MILANO del 1906 --- con GRAN DIPLOMA D'ONORE all'Esposizione di BORDEAUX del 1907
e con MEDAGLIA D'ARGENTO DELLO STATO nell'Esposizione di BUDAPEST del 1907
11 Sindacato Marittimo Italiano :
Assicura le indennità dovute alla Gente di Mare per infortuni sul lavoro, in conformità della Legge e del Regolamento, nonchè le in
dennità dovute dagli Armatori a sensi degli articoli 537 e 538 del vigente Codice di Commercio, limitatamente ai casi d'infortunio,
Accetta in favore delle Case Consociate assicurazioni facoltative per i casi d'infortuni sul lavoro delle persone di bordo non obbligato
riamente assicurabili a ternini di legge.
Assicura in favore delle Ditte stesse il rischio di Responsabilità Civile verso l'equipaggio.
Provvede per conto degli Armatori alle assicurazioni imposte nel Regno Unito della Gran Brettagna del Worhmen's Compensation act
del 1906 in caso di approdi di navi,
Riparte per intero fra i suoi Associati gli avanzi dei Bilanéi, in proporzione dei risultati attivi dati alla gestione delle sicurtà di cia
scuno di essi .

Società Veneziana diNavigazione a Vapore - Venezia

Capitale versato L. it . 4.000.000
Flotta : Alberto Treres, Manin , Orseolo , ('abolo , Burbarigo, Dandolo .
Norddeutscher Lloyd di Brema
Tonnellate 37,116 .
Linea postale commerciale mensile per le Indie Orientali Inglesi;
Vapori celeri per Genova, Gibilterra e New -York
partenze al 20 di ogni mese da Venezia , al 21 da Ancona, al 22 da Bari, LINEE IMPERIALI POSTALI
al 23 da Brindisi ed al 21 da Catania direttamente per Porto Said ,
Suez, Massana , Aden , Bombay , Calentta toccando eventualmente anche
Karachi, Colombo e Madras . per la China, Giappone ed Australia, toccando:
Servizio cumulativo colle Ferrovie dello Stato : Servizio con trasbordo . Porto - Said , Colombo . $
rilasciando polizze dirette per i porti del Mar Ro880 , Africa Orientale,
Golfo Persico, porti minori delle Coste Occidentale ed Orientale dell'India , Vapori postali di lusso per Marsiglia , Alessandria
Birmania , Australia, Nuova Caledonia , Indie Orientali Olandesi, Cina e
Giappone, e l'Oriente, toccando Pireo e Smyrne.
La Società trasporta gratuitamente piccoli colli di campioni e concede
pussaygio gratuito , escluso il vitto, a riaggiutori di commerrió .
Per mezzo del Riparto commerciale fornisce informazioni sulla pos ASELMEYER e C. Agenti Generali
pibilità d'iniziare affari colle Indie , ecc . ecc . NAPOLI Piazza della Borsa Rettifilo Passage bureau I. E. - ANNISER
Per NOLI, schiarimenti ed informazioni dirigersi alla Direzione della Società in ROMA - Corso Umberto I. 395-396 .
VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principali Citta e Porti del Regno .

SOCIETÀ ITALIANA
PER LA
Alti Forni, Fonderie e Acciajerie
Navigazione Marittima e Fluviale
Anonima per azioni Capitale emesso e versato L. 2.500.000
DI TERNI
SOCIETA ' AXONIMA
Capitale interamente versato 1. 22.500.000
in azioni del valore nominale di 1.500) ciascuna.
Sede Sociale: Roma, Via Mercede, 54
Scali Merci : Ripa Grande Sede e Direzione Generale : ROMA - Piazza Venezia N. 11
Servizio merci ; trasporti diretti da e per Stabilimenti : Acciaieria , Fonderia e Officina Mecc. in TERNI
Roma - Genova - Livorno
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Per informazioni, orari e tariffe rivolgersi alla Sedo della Società
ed alle Agenzie su tutti gli Scali d'imbareo. La Direzione Generale spedisce a richiesta gli album spe
ciali per verghe profilate, per tubi , per materiale ferroviario:
A Roma presso il signor J. E. ANNISER , ( 'orso Umberto , 29.5-290 le tariffe per le vendite ed il listino per gli acciai da utensili.
1d Anzio presso i signori C. DE ANGELIS & FIGLI.
1/9 )
LEGA NAVALE
Organo dell'Associazione “ Lega Navale Italiana ,,

PUBBLICAZIONE QUINDICINALE ILLUSTRATA

ANNO VI – 1910

MARE
DU

ROMA
DIREZIONE E AMMINISTRAZIONE
Via della Vite . N. II
 i

( 10216 ) Roma 1911 , Tipozrafia E. Voghera.

 Indice generale dell'annata 1910.

INDICE DEGLI ARTICOLI

FASCICOLO I. FASCICOLO V.

E. CORRADINI. L'emigrazione razionale e la potenza dei mari. CORRADINI. L'espansione economica e la potenza nazionale .
Aspettando un programma. FULL AND By. Per l'Accademia Navale .
A. GARIBALDI . La libertà del mare . BERTACCHI. Per la Lega Navale .
ARGUS . La gara navale anglo -germanica Modifiche all'ordi
MILLI. Vecchie storie del mare .
namento dell'Accademia Navale .
I cartelloni murali.
Un nuovo prestito ? BRAVETTA . La leggenda del Duilio .
E. BRAVETTA , Gli aeroplani e i dirigibili come istrumenti da ARGUS . La navigazione di Stato e una profezia sorpassante.
guerra . MARTUCCIELLO . La questione di nazionalità del nostro naviglio
Jak . Il fermo alla follia , mercantile .
L. TONETTI . Sempre sui Dreadnoughts. D'ADDA . A proposito del fermo alla follia .
I. NARDONE . Il dominio dell'Adriatico. Per la riforma dell'istruzione nautica .
Il canale di Suez Alessandria e Porto Said .
FASCICOLO II .
FASCICOLO VI .
MANFREDI . Una nuova base navale austriaca .
FULI. AND BY . Si ritorna alla politica occidentale ? LEGA NAVALE . Carlo Mirabello.
E. RIVALTA . Genti italiche marinare . >>
Oligarchia parlamentare.
V. E. BRAVETTA. Pater noster verde. V. E. BRAVETTA . Saluto all'ammiraglio.
Jak Lettera dall'Arno. N. G. G. B. Alle mamme italiane.
U. ANCONA. Ferrovie e Navigazione. RIVALTA . Odi e Canzoni.
MARTUCCIELLO . Il nuovo regime protezionista . G. CUCHETTI. L'eterno Adriatico .
NOBODY . Lega Navale e l'anniversario calabro -siculo . E. BRAVETTA . Le conseguenze dell'adozione nel servizio navale
FASCICOLO III . dei moderni proietti carichi di alti esplosivi.
C. MANFREDI. In terra e in mare .
E. BRAVETTA . Per una questione filologica. >> Le coste orientali del mare Adriatico .
Francobolli Lega Navale .
Il nostro concorso . FASCICOLO VII .
I. NARDONE . La difesa del nostro confine marittimo e l'artiglieria
da costa .
CONTRAMM . AMARI
ASTUTO - BORGOSTROM Referendum .
Jak . Commenti discorso dell'on . Salvatore Orlando .
CORRIDI-DE GAETANI
ARGUS. Il fermo alla fatalità .
L. D'ADDA . Perchè non occorrono grandi navi. COMAND . LIMO. Il comandante Vincenzo Biancardi .
JAK . Franche parole sul regime marittimo.
R. Le Dreadnoughts.
XX . L'Argentina e l'industria navale italiana . F. De Rossi . Il S. Giorgio.
CORTESI. Oceanografia e talassografia . FASCICOLO VIII .
A. CALIGARIS . Le grandi regate nazionali a remi a Genova .
Per la preparazione e difesa marittima dell'Italia.
FASCICOLO IV . V. AMM . GAVOTTI
FULL AND BY . I provvedimenti per le industrie marittime nei V. AMM. MARCHESE Questionario Referendum .
rapporti con l'economia nazionale. CONTRAMM. N. MARINI
JAK . Una lacuna in una legge nuova . ARGUS . Corazzate semi- sommergibili ?
GALLIZIOLI. Alle mamme italiane. V. E. BRAVETTA , La colonna rostrata .
RIVALTA . Genti italiche marinare . RIVALTA . Genti Italiche marinare Pescatori di Aquilera ,
NARDONE . Principi d'oggi . VETTORI. Carlo Mirabello e i giornalisti .
MANFREDI. La gara navale tra l'Inghilterra e la Germania . CUCHETTI. Le glorie italiane del remo.
E. BRAVETTA . Proietti navali. TAJANI . -
La navigazione a vapore e le moderne marine mer
TONETTI. Perchè sono utili le grandi navi . cantili.
CARNEVALE . Anima di Marinaio . Lo coste Orientali del mar Adriatico .
 VI LEGA NAVALE

FASCICOLO IX . FASCICOLO XV -XVI .

Intorno al Congresso di Venezia .
NASELLI . Relazione morale della Lega Navale Italiana .
VASELLI.
))
Nel nome di Dante .
La Dante Alighieri.
1
CORTESI . Un principe marinaro. Ed ora ?
V. E. BRAVETTA . L'anno di volontariato in marina .
Per le grandi manovre navali.
MARTUCCIELLO . La nuova proroga . Jak . Un cantiere che lavora .
Le coste Orientali del mar Adriatico. MANFREDI. Arsenali succhioni.

FASCICOLO X.
MARTUCCIELLO . Per il riconoscimento dei battaglioni volontari.
ARGUS . In Adriatico .
ARGUS . Un giornale austriaco e un ammiraglio italofobo. E. BRAVETTA . La navigaziane subacquea. 1
La crisi della Lega Navale Austriaca . Note sulla navigazione aerea .
V. AMM . GABRIELE MARTINEZ -NOCE . Referendum degli Ammi. Jak . La marina nei mille.
ragli. LEGA NAVALE. Le coste orientali del mare Adriatico.
BIRY . Di notte .
UN EX UFFICIALE DI MARINA . I sommergibili. FASCICOLO XVII .
E. BRAVETTA . L'ignoranza navale degli italiani. Manovre navali.
E. T. V.
Le coste Orientali del mare Adriatico .
GINO GUARDIONE GRAF . - Le feste di Palermo pel primo cinquan ASTUTO . Concentramento dei servizi marittimi.
tenario del 1860 . Jak . I nuovi trionfi del motore a combustione interna .

FASCICOLO XI . FASCICOLO XVIII .

Resoconto sommario del Congresso di Venezia della Lega Na NASELLI . La Lega Navale nelle scuole.
vale Italiana . RIVALTA . Genti italiche marinare.
CONTRAMM. PARDINIR.N . V. E. BRAVETTA . Gl’Italiani al Brasile .
VOLPE R. N. 1 Referendum degli Ammiragli ARGUS . In memoria dell'ammiraglio Morin .
Molli. Storie di vecchie navi. TAJANI. I moderni piroscafi .
NARDONE . L'esercito russo e la guerra giapponese.
FASCICOLO XII . GIACCAGLIA . Per la difesa dell'Adriatico .
JAK . Troppa roba per esplorazione ? TONETTI. I trasporti per vie navigabili e strade ferrate.
ARGUS . Modernità navali.
DE GAETANI. Sul reclutamento degli ufficiali macchinisti. FASCICOLO XIX - XX .

E. BRAVETTA . Nomi di navi. Perchè si sappia .

E. SETTI . L'anno di volontariato in marina. Esposizione crociera in Levante.
C. MANFREDI. Il mare a Roma. D. NASELLI. L'ambiente .
A MARTUCCIELLO . La proroga approvata. MARTUCCIELLO . Il congresso delle rappresentanze dei battaglioni
U. TAJANI. La navigazione a vapore e le moderne marine mer volontari Italiani alla Spezia.
cantili . E. BRAVETTA . Navigazione subacquea.
JAK . Navi e basi di navi. ...
Note sulla navigazione aerea .
... Discussione sul bilancio della marina . GIACCAGLIA . Le nostre manovre in Adriatico .
JAK . Il convegno peschereccio di Genova .
FASCICOLO XIII .
TONETTI . I trasporti per vie navigabili e strade ferrate .
La marina mercantile al Senato. BIRY . In terra straniera .
La Sezione di Milano della L. N. I. e la navigazione interna CORTESI . Gli studi talassografici.
da Pavia a Piacenza pel Ticino e per il Po . FASCICOLO XXI .
Rivalta . Genti italiche marinare.
MARTUCCIELLO . L'inaugurazione della ferrovia Livorno-Cecina e DIOTALLEVI. La protezione postale degli emigranti.
la posa della prima pietra del nuovo porto di Livorno . NASELLI. La grande politica marinara.
E. BRAVETTA . La navigazione subacquea. VETTORI . La necessità della difesa nazionale .
Note sulla navigazione aerea . E. BOLLATI . Nauticae res .
MARTUCCIELLO. La Lega Navale e i battaglioni volontari. MOLLI. Vecchie storie del mare .
GIACCAGLIA . Per la difesa dell'Adriatico. JAK . Le corazzate a motore .

Le coste Orientali del mar Adriatico . E. BRAVETTA . La navigazione subacquea.

MARTUCCIELLO . Ancora i battaglioni volontari.
FASCICOLO XIV .
FASCICOLO XXII .
MANFREDI. La nave e la scuola all'estero .
E. BRAVETTA . Risveglio italico . DIOTALLEVI . Nell'imminenza di un convegno nazionalista.
CORTESI. La vita del mare . La bandiera di combattimento al Fuciliere.
V. E. BRAVETTA . Ancora l'anno di volontariato in marina , ...
Per un'esposizione galleggiante in Oriente.
JAK . Corazzate di linea e sommergibili di linea. ARGUS . I pericoli del pacifismo.
GIACCAGLIA . Per la difesa dell'Adriatico. Bi TTA . La navigazione subacquea.
DE Rossi . L'arsenale di Napoli . GIACCAGLIA . Il problema delle future navi di linea.
 LEGA NAVALE VII

SIRO DELL'ACQUA . Interessi nautici di Pavia . FASCICOLO XXIV .

TAJANI . Rassegna delle marine mercantili estere .
JAK , La pesca a vapore in Inghilterra. LEGA NAVALE . Programma rivista 1911 .
SCARCIS . Interessi antinazionali.
FASCICOLO XXIII .
ARGUS . E ' sbagliata la Dante Alighieri.
FRANCO CABURI. L'Arciduca ereditario e la politica navale.
ARGUS . Il delitto di una ciurma. DIOTALLEVI. I libertari e la Lega Navale .
NASELLI . Trattati di commercio e marina mercantile . NASELLI. Trattati di commercio e marina mercantile.
RIVALTA . Genti italiche marinare . E. BRAVETTA . Navigazione subacquea.
V. E. BRAVETTA . La tattica navale dei Greci. A. TAJANI . Rassegna delle Marine Mercantili Estere.
G. Molli. La crisi dell'artiglieria navale. Parte Ufficiale. Programma d'abbonamento pel 1911 .

INDICE DELLE ILLUSTRAZIONI

FASCICOLO I. FASCICOLO VI .
Marina inglese Corazzata Vanguard . Carlo Mirabello .
Marina francese Dopo il tiro contro il guardacoste Fulminant Varo dell'incrociatore greco Averof.
i puntatori della corazzata Democratie si recano ad esaminare Corazzata Nord -Americana North Dakota a tutta forza .
i risultati . Barca per navi da guerra tipo Fiat S. Giorgio .
Incrociatore giapponese Ibuki con turbine Curtis . Assedio di Port Arthur Obici da 28 cm .
FASCICOLO II .
Alle isole Elliot Esercitazioni di tiro della squadra di Togo .
Incrociatore corazzato Amalfi. FASCICOLO VII .
Cacciatorpediniere Lanciere . Trieste : Il canal grande.
Corazzata Benedetto Brin. S. E. il contrammiraglio Leonardi Cattolica .
Barca torpediniera tipo Fiat S. Giorgio. Incrociatore S. Giorgio.
FASCICOLO III . FASCICOLO VIII .
Francobolli Lega Navale . Outriger a 8 remi Francesco Querini.
Marina brasiliana Corazzata Minas Geraes a grande velocità. Due compagnie del battaglione Studenti costituito dalla Lega Na
Marina brasiliana Corazzata Minas Geracs . Fuoco di bordata vale Sezione di Livorno .
con le grosse artiglierie. Varo della corazzata Austro -Ungarica Zrinyi.
Corazzata Minas Geracs a tutta forza . Francesco Querini (Busto dello scultore de Lotti).
Corazzata Minas Geraes. Fuoco con i quattro cannoni pompieri. FASCICOLO IX .
Piano di artiglieria di una corazzata ipotetica di 10800 tonnellate .
Marina Brasiliana Minas Geraes - Vista di prora e in assetto La statua del Principe di Monaco nell'atrio del Museo.
di combattimento . La facciata principale del museo Oceanografico.
Corazzata Minas Geraes in bacino . Il salone degli scheletri nel Museo .
Circolo giovanile, sezione di Genova. FASCICOLO X.

FASCICOLO IV . Corazzata Austriaca E. Franz Ferdinand .

Marina Italiana Sottomarino Foca in navigazione. Corazzata Argentina Rivadavia.
R. Sottomarino Foca . R. Sommergibile Foca .
Sottomarino in immersione. Sommergibilo francese Pluviose .
.
Sottomarino completamente immerso . Corazzata germanica Posen .
Sottomarino emergente . FASCICOLO XI .
R. Sottomarino italiano Glauco .
R. Sottomarino Narvalo . Corazzata inglese Saint Vincent.
| Maggior generale macchinista A. Gennardini. R. Sommergibile danese Dykkeren pronto pel varo (visto di poppu ).
Il Kearsage Incrociatore federale.
FASCICOLO V. L'Alabama Corsaro confederato.
Polley 1805-1910 .
FASCICOLO XII .
Clipper America 1804-1831. Lunghezza m . 33, altezza albero mae
stro m . 41,45. Nel 1812 avariato in guerra , Sede della Sezione di Nervi.
Cutter Riche . Incrociatore corazzato inglese Indomitable .
Cutter tirato a secco . La nave da guerra brasiliana S. Paulo durante le prove di mac
R. Cacciatorpediniere Artigliere, china a tutta forza .
R. Torpediniera Saffo, La poppa della Regia nave Regina Margherita.
 Anno
!
VIII LEGA NAVALE

FASCICOLO XIII. Sbarco Parco minatori.

Sbarco Carro dei servizi logistici.
La sponda di Pavia. Sbarco Si montano le tende .
Mulino galleggiante . Sbarco
La riva di Piacenza con la sede della Nino Bixio . Attendamenti.
Sbarco Ospedali da campo.
Lo sbarco di Piacenza .
Inaugurazione della ferrovia Livorno Cecina . FASCICOLO XVIII .
La testata Nord della diga curvilinea col palco reale prima del
l'arrivo di S. Maestà il Re . Manovre navali 1910 .
La posa della prima pietra al nuovo porto di Livorno. Cartelloni murali.
La cerimonia alla presenza di S. M. il Re . Manovre navali 1910 R. N. Varese .
Battaglione scolastico di Livorno alla inaugurazione dell'obelisco R. N. S. Giorgio e la II divisione.
commemorativo della partenza dalla località Calambrone del
gruppo Livornese della spedizione dei Mille , 19 giugno 1910 .
FASCICOLI XIX - XX .
M
di agi
Piroscafo Città di Catania . chie
FASCICOLO XIV .
La flotta inglese a Tor Bay. I
Il conte M. Salemi, nuovo senatore del Regno. Il Sambuco italiano Daino.
batte
La R. nave -scuola Palinuro . Corazzata germanica Von Der Tann . dizio
Periscopio italiano. Corazzata francese Voltaire . cordo
R. N. Amerigo Vespucci . Sottomarino nord americano Stengray.
vy L
Incrociatore germanico Von Der Tann . Nuovo tipo di cacciatorpediniere argentino . Germ
La flotta inglese a Tor Bay . che e
FASCICOLI XV - XVI.
FASCICOLO XXI . poichi
Autoscafo per l'Ambasciata italiana di Costantinopoli. colpo
Consegna della bandiera al battaglione volontari studenti di Livorno. Manovre navali 1910 R. N. Benedetto Brin . trebbe
Consegna della bandiera dono delle dame livornesi al batta Manovre navali 1910 Torpediniera lº classe . vare (
glione volontari studenti. Shenandoah ose tea King. mante
Varo della Dante Alighieri. Manovre navali 1910 Squadre alla fonda a Castellammare. fotta
FASCICOLO XVII . Sommergibile in emersione dopo aver attaccato la R. N. Varese . È
R. cacciatorpediniere Turbine. lino, n
R. N. S. Giorgio . scritto
R. N. Roma . FASCICOLO XXII . del Car
Navi del partito A. Il Diavolo Marino di Bauer . agire s
Navi e siluranti del partito A. consegt
Battello sottomarino D. Philipps .
Autoscafo del comandante il partito A. Però
R. V. Dante Alighieri.
( 'acciatorpediniere alla fonda a Portoferraio . Tolte.
R. N. Varese . FASCICOLO XXIII . diventa
Squadriglia di cacciatorpediniere. zioni c
Sezione di torpediniere d'alto mare . Sulla Garibaldi dopo le gare di tiro . causato
R. N. Napoli in assetto di combattimento . Prendendo l'ora meridiana .
in qua
Sommergibile in emersione dopo di aver lanciato contro la R. nave Sciorino di brande .
LE
Varese. R. N. Vespucci.
e com
R. N. Agordal . Imbarco della carne viva.
per la
R. N. Brin . ghilter
FASCICOLO XXIV .
R. N. Roma e Vittorio Emanuele. in gra
III Divisione armata . Defilamento della Garibaldi. degli
Yacht Reale Trinacria . R. N. Garibaldi. Gare di Tiro 1909 . conseg
Sbarco presso Alassio . Entrando in un dock . la qual
Sbarco delle LL. MM . a Castellammare per presenziare il varo della Un attraccaggio alla vela. tro l'e
Dante Alighieri. Battello sottomarino Villeroi . tosto
S. E. l'ammiraglio Bettòlo direttore superiore delle esercitazioni . Il sommergibile Spuyten Devil. sione
Sulla Garibaldi . Le Plongeur di Brune Bourgois . tiri rel
Sbarco . Un David a vapore nella guerra di Secessione ed imp
Sbarco presso Alassio. Mortaio galleggiante Nasmyth , derero
parazie
randor

sione
gerà 19
gli art
rispett
soppi
 Anno VI , N. 1 ( Prima quindicina di Gennaio 1910)
Lega Navale
Organo dell ' Asso eiazione Lega
ASSIMILIANO Harden e la « Navy League » si sono
M incaricati , in questa prima quindicina di gennaio,
di agitare un poco l'opinione pubblica europea sulle vec-
chie e lunghe vertenze fra la Germania e l’Inghilterra .
Lo Harden ha posto il quesito : « 0 accordarsi, o
battersi » ; ed ha cercato di determinare a quali con-
dizioni, in massima, potrebbe esser possibile un ac-
cordo stabile fra la Germania e l'Inghilterra . La « Na-
vy League » ha proclamato : « O fare la guerra alla
Germania , o rinunciare al dominio dei mari » ; dilemma
che equivale sostanzialmente a quello dello Harden ,
poichè l'Inghilterra , sotto pena di perdere quasi di un
colpo tutto il suo immenso dominio coloniale, non po-
trebbe rinunciare alla signoria dei mari . E per conser-
vare cotale signoria è necessario che la flotta inglese
mantenga stabilmente una schiacciante superiorità sulla
flotta tedesca .
È presumibile che tanto a Londra , quanto a Ber- listi italiani e per le voci che da molto tempo circo
lino, non prenderanno sul serio le ingiunzioni di uno
scrittore imperialista che si reputa erede del pensiero
del Cancelliere di Ferro, e di una associazione che deve
agire sul pubblico, magari impressionandolo, pur di
conseguire i fini per cui essa ha ragione di essere.
Però cið non toglie, e lo abbiamo dichiarato altre
volte, che i rapporti fra la Germania e l'Inghilterra
diventano , ognora più difficili e che entrambe le na-
zioni cominciano a reputare insopportabile il disagio
causato dagli enormi armamenti militari, specialmente
in quanto riguarda le rispettive flotte.
Le cause del dissidio, com'è noto, sono molteplici
e complesse, ed influiscono direttamente sulle spese
per la preparazione militare. In quanto riguarda l'In-
ghilterra, la necessità della signoria del mare dipende
in grandissima parte dal valore e dalle caratteristiche
degli obiettivi assoluti che la flotta deve tutelare e
conseguire. Non è così da parte della Germania, per
la quale gli obiettivi assoluti — difesa delle coste con-
tro l'eventuale attacco di un nemico sarebbero più -
tosto modesti, mentre invece, causa la grande espan-
sione commerciale e industriale dell'Impero. gli obiet-
tivi relativi e complementari soverchiano quelli assoluti
ed impongono uno sviluppo di forze marinare consi-
derevole : sviluppo che a sua volta reagisce sulla pre-
- parazione marittima inglese allargandone ed esage-
randone i contini .
Ne consegue, quindi, che il progredire della espan-
sione germanica in Europa e nelle Colonie, costrin-
gerà l'Inghilterra e la stessa Germania a moltiplicare
gli armamenti marittimi fino al limite sostenibile
rispettivi bilanci : oltrepassato il quale la crisi dovrà
scoppiare violenta.
RIVISTA QUIN DICINALE ILLUSTRATA Roma, 11 Via della Vite.
( M A RE NOSTRUM )
Navale Italiana
E denuncie del Comm . Malnate sull'Amministra .
L zione del Commissariato per l'Emigrazione hanno
sollevato un gravissimo scandalo,
che si cerca di at .
tenuare o di sopire con tutti i mezzi : comprese le
interrogazioni parlamentari ad usum Delphini, ed i co
municati ufficiali che non danno soddisfazione ai dub .
bi del pubblico, ma semplicemente si limitano, nella
parte sostanziale, a fare delle insinuazioni a carico
dello imprudente ex -funzionario del Commissariato .
Secondo il nostro modo di vedere , le denuncie del
Comm . Malnate aspettano una critica serena e severa ,
capace di mettere in luce la verità dei fatti: critica
che non potrebbe esser fatta dai deputati socialisti
eccettuato forse l'onorevole Ferri per i noti rap
porti che intercedono fra il Commissariato ed i socia
lano negli ambienti politici e giornalistici della Capi
tale : voci non certo favorevoli alla tesi , dei difensori
del Commissariato della Emigrazione. Nè basta. Le de
nuncie del Comm . Malnate, in quanto riguarda le ci
fre sono esattissime, perchè quelle cifre si trovano ri
prodotte tali e quali nella Relazione della Giunta di Sor
veglianza sul Fondo dell'Emigrazione . Più tosto si
deve indagare sulla distribuzione delle somme attri
buite ai vari capitoli di spese, poichè ivi è il dissidio
e poichè il Commissariato – simile in cið all'Ammi-.
nistrazione delle Ferrovie – su tal particolare è incon
-
trollato. Si dice che basta l'onestà genuina e ricono
sciuta del Commissario Generale per garentire l'onestà
delle spese . Ma evidentemente così dicendo si giuoca
sull'equivoco e si cerca di sfruttare il valore di una
etichetta buona . Infatti l'onestà di chi si trova a capo
delle pubbliche amministrazioni, è senza dubbio una
garenzia : ma una garenzia limitata e circoscritta al
l'opera specifica e diremmo quasi subiettiva del diri
gente di tale amministrazione . Ora e con ciò, lo di
chiariamo apertamente, non si vuole alludere all'ono
-
revole Rossi, sibbene alla questione generale — vi sono
degli onesti -ingenui, degli onesti -deboli e degli onesti
incapaci ; ed è evidentissimo che in una amministra
zione affidata alla suprema dirigenza di qualcuno di
costoro si potrebbero perpretare tutti gli sperperi più
inverosimili e tutti i più sfacciati favoritismi , senza
che l'onestà del Dittatore riuscisse ad impedire o ma
gari a limitare il danno. In sostanza, quindi, tutte le di
fese più o meno interessate fatte fino ad oggi sull'am
ministrazione 'del Commissariato per l'Emigrazione,
dal ' punto di vista nostro non hanno valore . Biso
gnerà portare alla Camera le pezze giustificative delle
2 LEGA NAVALE
spese , indagare nei dettagli e nello insieme, profittare
dell'occasione per ridurre la eccessiva libertà ammini
strativa dei funzionari del Commissariato : proprio come
si costuma in tutte le altre amministrazioni statali.
* invece di far tante parole inutili e lasciarsi sorpren
A notizia pubblicata dai giornali italiani che l'Au
L stria si prepara a render piazza marittima forti.
ficata Sebenico, ha prodotto in Italia un certo pánico .
L'emigrazione razionale e la potenza de' mari.
L'emigrazione si può considerare in due modi : 0
socialmente, o nazionalmente. Socialmente è quando la
madre patria cerca di tutelare i suoi emigranti per loro
stessi , in vista del loro bene e basta . La madre patria si
comporta proprio come una madre per i suoi figli. Nazio-
nalmente è quando la madre patria tutelando i suoi emi
granti ha di mira non solo il loro bene, ma anche il suo
proprio ; o in altre parole, quando l'emigrazione non è
fatta fine a se stessa, ma le siprefigge uno scopo nazio-
nale, vuoi d'espansione nazionale.
Il primo moto fu seguìto in Italia fin qui e si segue
àncora, nè può essere altrimenti in un periodo in cui
quasi tutta la politica degli stati è di legislazione sociale
per la pacificazione sociale, e specie in un paese ove la po-
litica estera quasi s'ignora . Questo modo d'intendere l'e-
migrazione ha portato a bordo delle navi che trasportano
gli emigranti, il commissario regio il quale è una specie
di parentesi di provvidenza , di quindici giorni tra cielo
e mare, per della povera gente distaccatasi da un pas-
sato che le fu, e avviatasi verso un avvenire che le sarà
tutto quanto improvvido. Quello stesso modo ha creato
le diverse altre note istituzioni per gli emigranti, da noi
e nei paesi d'immigrazione, di pretto carattere filan-
tropico.
Quando all'emigrazione si prefiggesse uno scopo na-
zionale, non vorremmo con questo abolire la filantropia. È possibile. Noi dobbiamo studiare i mezzi per fare della
Tutt'altro anzi! Ci sarebbe una ragione di più per meglio
tutelare i nostri connazionali che passano l'oceano, perchè
là dove si fermano, dovrebbero non più soltanto pensare
a loro medesimi, ma anche diventare istrumento d'espan-
sione nazionale. Oltre una ragione altruistica, noi ne
avremmo anche una egoistica per essere con loro filan .
tropi, e non c'è nulla , come si sa, che quanto l'egoismo
faccia gli uomini filantropi. Ma noi subordineremmo la
filantropia a uno scopo di questo egoismo nazionale. Ora,
questo modo di considerare l'emigrazione è assolutamente
nuovo in Italia e speriamo non abbia bisogno di molto
tempo per penetrare nel cervello degli italiani.
Comunque, doveva sorgere in questo momento in cui
molti problemi di vita nazionale s'incominciano a porre
nazionalmente. Che cos'è la coscienza nazionale, quando
non è vuota letteratura ? È appunto il porre il più possi-
bile nazionalmente il maggior numero possibile di pro-
blemi che per un verso o per un altro sono problemi della
vita nazionale . Così , per esempio, dovrà farsi una buona
volta per la scuola per la quale oggi detta riforme tanto
In realtà bisogna riconoscere che l'Austria non da
oggi studia intorno alle fortificazioni di Sebenico e
che il concretamento pratico di tali studi si trova
proprio sulle direttive militari e navali, già note,
dello Impero e Regno. Quindi nessuna novità . Più tosto,
dere dal pànico, dovremmo organizzarci sollecitamente
ed opporre preparazione a preparazione : non per fare
la guerra — si tranquillizzino i pacifisti a tutti i costi
ma per nostra sicurezza .
spirito cosmopolita. Così deve farsi per l'emigrazione.
Anche questa deve richiamarsi al concetto che sta a fon
damento della coscienza nazionale : essere, cioè, la na
zione un organismo che ha l'unità d'un individuo e come
tale agisce, con unità di propositi e di forze, per i fini che
gli son proprii. E richiamare l'emigrazione a tale con .
cetto significa non più considerarla come una dispersione
di povera gente ( la diaspora del popolo ebraico) in paesi
stranieri, ma considerarla come una parte dell'unità nazio
nale inviata per il mondo aa fare l'utile della nazione.
È possibile che l'emigrazione diventi ciò ? È possi
bile che questa diaspora italiana diventi un istrumento
d'espansione italiana ? Economicamente, per l'esportazione
de' nostri prodotti ! Già è in parte e può essere di più .
Noi dobbiamo studiare i mezzi per fare della nostra emi
grazione un grande nostro agente commerciale, un grande
nostro commesso viaggiatore nei paesi d'immigrazione. È
possibile che l'emigrazione serva all'espansione morale
della nazione italiana, espansione d'influenza politica, di
civiltà ? È possibile che i 150 mila italiani che, per
esempio, sono a San Paolo, e il milione e mezzo che sono
nello Stato, e i 300 mila che sono a Buenos Aires, e il
milione e mezzo e più che sono in Argentina ; è possibile
che facciano sentire un peso di volontà italiane sull’Ar
gentina e sul Brasile a cui dànno tanto vigor di braccia !
nostra emigrazione un buon conduttore della nostra civile
volontà nei paesi d'immigrazione. Io ripeto : questo modo
di considerare l'emigrazione come un termine medio, at
tivo, economicamente e moralmente, tra la madre patria
e la patria d'azione, è nuovo in Italia.
Ora, io chiamo appunto razionale la emigrazione
quando è intesa così . È razionale quella emigrazione la
quale mercè una serie di mezzi adoprati con metodo è
trasformata in istrumento di espansione nazionale.
Il miglior mezzo è quello di accreditarla. E perchè
sia accreditata bisogna che appartenga ad una nazione
che abbia molto credito . E perchè una nazione abbia
molto credito bisogna sia forte. E siccome la nostra emi
grazione è per la maggior parte di là dall'oceano, bi .
sogna che la nostra nazione sia forte sul mare. La po
tenza navale è stata giudicata prima causa di vittoria
anche in guerre combattute per terra e di dominazioni
estese sui continenti. Certo, quando oggi si abbia una
emigrazione transoceanica, la potensa navale è di prima
necessità per agire nazionalmente,
 LEGA NAVALE
Siamo ben lungi dalle affermazioni comiziali di pochi
anni fa circa l'esercito e l'armata, dalle affermazioni, cioè
delle spese improduttive. L'emigrazione anzi e la potenza
navale sono due idee vincolate insieme . Ed io ritengo che
lo stesso socialismo italiano, qualora si rendesse conto di
questo fatto, dovrebbe riformarsi e riprendere in esaine il
valore dalle forze nazionali , non per cessar di fare, ma
per cercar di far meglio gli interessi di classe. Diven-
terebbe un socialismo più italiano che internazionalista ;
ma anche più serio, men declamatore di teorie e più pra-
tico. Perchè, il socialismo d'una nazione che ha un emi.
grazione transoceanica, non può esser come quello d'una
nazione che non l'ha .
È stato detto e ripetuto che farebbe molto bene alle
nostre colonie d'America, specialmente dell'America del
Sud , qualche visita dai nostri Principi. Molto giusto . Ma
anche qualche visita dalle nostre navi da guerra. Quelle
giovani nazioni sono quasi sguarnite di naviglio e ago-
gnano d'averne ed hanno un sacro rispetto per coloro che
ne hanno. Io penso quali benefici effetti produrebbero
quattro nostre corazzate, nella baia del Guanabara , nel
porto di Rio di Janeiro ! Quando io ero a Buenos Aires
c'era nel porto una sola navicella della marina da guerra
italiana e faceva più male che bene, perchè era corsa voce
che fosse lì per trovar modo di vendersi. Quei giovani
paesi conoscono dell'Italia soltanto la parte più povera e
sono facilmente indotti a credere che tutta l'Italia sia
alla stessa maniera, che sia cioè una povera piccola na-
zione senza potenza. Quando vedessero i segni della no-
stra potenza stupirebbero, beneficamente per noi. E quan-
DOC
Aspettando un Programma.
Il Governo si è assunto l'arduo impegno di presentare al
Parlamento un nuovo programma di politica marinara ; e pre
cisamente un progetto complesso e organico che riguardi tanto
la marina sovvenzionale, quanto la marina libera, i cantieri e
forse la industria della pesca .
Sull'impegno non crediamo vi sia più alcun dubbio . I gior
nali ufficiosi banno parlato chiaro ; e del resto , a parte le idee
del Ministro della Marina, già note diametralmente opposte
a quelle che due mesi or sono menarono alle aste per i servizi
marittimi, un Gabinetto nato principalmente dalla opposizione
vivace e tenace ad un determinato programma di politica ma
ripara, non potrebbe ricorrere alla scappatoia del fatto compiuto,
senza diminuirsi agli occhi degli stessi suoi amici e senza dare
buon giuoco a quella parte della Camera che oggi , per forza
di eventi, è diventata opposizione.
Arduo è lo impegno, per un complesso di cause . Noi non
apparteniamo alla schiera di coloro i quali, a sanatoria della
propria incompetenza, adducono le enormi difficoltà quasi na
turali che in Italia si oppongono ad una razionale e contenta
tiva soluzione del problema marittimo : ammettiamo però vo
lentieri che il quesito è, per il nostro paese , geneticamente più
difficile che per gli altri . Ma a siffatte difficoltà che potremmo
chiamare d'ordine naturale, altre se ne sono aggiunte ad opera
degli uomini ; e sono difficoltà di carattere essenzialmente po
litico e regionale, con le quali bisognerà far conti chiari al
momento di decidere, o, per dir meglio , al momento della di
scussione parlamentare .
Il nuovo progetto del Governo, in fatto di servizi marit
timi e di politica marinara potrà essere o no quanto di meglio
sia sperabile dalla intelligenza di persone che abbiano stu
3
do li rivedessero ancora, e ancora e ancora, si assuefareb)
bero a riguardarci con molto rispetto, non scevro di ti
more . E subito sarebbe tanto di guadagnato per l'emi
grante spicciolo (ecco come la potenza navale nazionale
può rendere de servizi alla filantropia , che non è trascu
rabile !) e a poco a poco la nostra emigrazione tutta
acquisterebbe quel credito di cui, come abbiamo detto,
ha bisogno per trasformarsi in istrumento della nostra
espansione economica e morale, per agire, ripeto, come
una parte dall'unità nazionale inviata per il mondo a
fare l'utile della nazione.
Tutte queste cose sono state già osservate ed io le
ripeto come esemplificazione del mio pensiero. Il quale
consiste nell'aver accennato semplicemente che c'è un'e
migrazione razionale, ed è quella fatta con metodo e con
scopi nazionali, e di cui il primo mezzo è la potenza de'
mari. L'esempio delle passeggiate navali nell'America
del Sud è già abbastanza trito, adoprato dai vecchi ita
liani che facevano assegnamento sopra le forze e sopra gli
effetti di parata . Io me ne sono servito perchè è prova
ancora . Ma se si pensa ad un'Italia davvero potente sui
mari, e sopratutto guidata da uomini che abbiamo il co
raggio di questa potenza, allora è ben altro ! Allora noi
vediamo questa Italia trattare con mano di ferro le più
serie relazioni ed i più serii interessi che essa ha con i
paesi dove emigrano i suoi figli. Allora noi la vediamo
farsi una parte degna nei trattati di commercio. Allora
noi vediamo la stessa emigrazione prendere, oso dire,
dinanzi ai nostri occhi una personalità piena di dignità
morale . ENRICO CORRADINI.
diato il quesito con amore , disinteresse, eqnità : ma tale ca
ratteristica, presente o assente, avrà in ogni modo scarsa effi
cacia risolutiva, e noi non ci meraviglieremmo molto se un
programma anche ottimo incontrasse, nel Parlamento, opposi
zioni insuperabili .
:
Il nostro non è scetticismo o prevenzione : è più tosto il
risultato di una critica serena su le tendenze, su gli umori, su
le ambizioni parlamentari, considerate al di fuori da ogni que
stione tecnica . E ci spieghiamo.
Nel luglio scorso, l'opposizione parlamentare che oggi ha
mandato alcuni suoi uomini al Governo , attaccò efficacemente il
meccanismo Schanzer con una critica violenta e serrata che basa
vasi in modo quasi esclusivo sulla parte finanziaria ed ammi
nistrativa del meccanismo. Alla testa della carica prese posto
l'onorevole Sonnino, il quale, con una pazienza che fu detta da
certosino, sviscerò tutte le più intime latebre del mostricciattolo
partorito dal Ministro delle Poste e Telegrafi, riuscendo a di
mostrare e convincere che il meccanismo era un assurdo ammi
nistrativo . Forse , se la discussione si fosse prolungata sino alla
fine, avremmo avuto anche la critica tecnica , parte essenzialis
sima nell'ordinamento formale e sostanziale di un complesso
di linee marittime. Invece , l'onorevole Giolitti , odorando il
vento infido, troncò il dibattito con una mossa di opportunità
dubbia e rimandò ogni cosa al prossimo novembre .
Come furono spesi dall'opposizione di allora i tre mesi di
vacanze parlamentari ?
In un modo molto semplice e squisitamente tattico : sfrut
tando il già vivo malumore del paese, aizzando gli appetiti re
gionali , cercando alleati sulle più umili spiagge della penisola .
In altri termini: la discussione tecnica che non potè farsi in
4 LEGA NAVALE
Parlamento , venne svolta fra il pubblico , nella stampa, nei co
mizî; e ciascuno apertamente o copertamente portò il suo con
tributo isolato alla preparazione della opinione pubblica. Di
modo che, riapertasi la Camera , i pratici dell'ambiente pote
rono constatare che, malgrado l'esito conciliativo delle aste, i
progetti del Governo dovevansi considerare virtualmente boc
ciati. Ciò per una ragione decisiva :: che i più ministeriali ono
revoli sentivansi con le mani legate per le imposizioni chiare
ed esplicite degli elettori : tanto che nei corridoi di Montecitorio
facevano le spese delle conversazioni aneddoti curiosi , i quali
però dimostravano che se il progetto fosse stato approvato,
alcuni deputati per tornare nei propri collegi avrebbero dovuto
ricorrere all'ausilio dei R. R. carabinieri !
Deformazione del senso politico nelle masse, dirà qualcuno,
e noi saremo di accordo : ma deformazione procacciata ad arte
e divenuta , forse malgrado i suoi artefici, decisiva .
Dimessosi il Gabinetto Giolitti, venne al potere l’on . Son
nino. E con quale programma rispetto ai servizi marittimi ? Con
un programma nuovissimo, ottimo, vogliamo anche ammettere :
ma con un programma diverso, diversissimo anzi da quello che
quasi automaticamente il pubblico aveva elaborato durante le
vacanze parlamentari. Ecco il cardine della questione. Infatti,
dal luglio al novembre , nei grandi centri marittimi si consolidò
la persuasione sulla necessità di rivedere da cima a fondo la
distribuzione di tutti i servizi sovvenzionati in modo da pe
requarli secondo giustizia. Nei piccoli centri marittimi si con
solidò il convincimento che tutte le linee sovvenzionate, quasi
senza distinzione di linee internazionali e di linee interne ,
avrebbero dovuto fare scalo ovunque un minuscolo porto aprisse
le sue timidette braccia al mare ; non solo : ma fu anche affer
mato , sostenuto e dimostrato , che nuovi servizi dovevansi creare
a tutela dei grandi interessi , delle tradizioni, ecc . ecc . di cotali
piccoli centri marittimi. Evidentemente, per contentare tutte
queste pretese non vi sarebbe oggi che un sol mezzo : snaturare
tutti i principali servizi marittimi, sciupando velocità e tonel
laggi in scali e percorrenze inutili; accrescere i servizî stessi
aumentando anche la sovvenzione e rendendo più completo e
tenace il monopolio di fatto della marina sovvenzionata .
Viceversa il Ministero Sonnino è venuto con un altro pro
gramma, il quale può riassumersi così : riduzione del numero
delle linee sovvenzionate e sviluppo della marina libera con
opportune protezioni : quindi, riduzione degli approdi e di tutti
i servizi ausiliariî delle future compagnie sovvenzionate en
tità dei porti di armamento, degli ufficî, delle officine, dei ri
fornimenti , ecc. ecc . e preponderanza di fatto delle regioni
più marinare Italia settentrionale sulle regioni meno
marinare Italia meridionale .
Nè, secondo noi, le assicurazioni , certo oneste e sincere ,
che saranno tenuti nel dovuto conto i diritti dei porti e delle
regioni già minacciate o supposte minacciate dal meccanismo
Schanzer, possono valere gran cosa, dato il proposito chiaro ed
esplicito di ridurre in limiti modesti la marina sovvenzionata;
poichè, fatalmente, in caso diverso si dovrebbe preparare ... un
diverso programma, e precisamente un programma ancor più
complesso e dispendioso di quello concretato dal Gabinetto
Giolitti. Questa la situazione, e quindi il formidabile quesito :
come Parlamento e Paese , l'uno non sereno e l'altro profon
damente deviato, accoglieranno le nuove proposte del Gabinetto
Sonnino ?
Noi non vogliamo certo anticipare gli eventi e , come i
lettori avranno potuto convincersi, non abbiamo fatto altro che
l'esame di una situazione politica in un senso, psicologica in
un altro Se volessimo esprimere un parere tecnico diremmo,
anzi, che i propositi del nuovo Ministero , per quanto ne possiamo
dedurre dalle comunicazioni ufficiali, in massima e con le op
portune riserve circa le modalità pratiche, ci persuadono. Ma,
come abbiamo procurato di dimostrare, il problema poggia in
questo momento su altre basi e non potrebbe esser ricondotto
nei suoi veri termini che mercè un enorme sviluppo di energie
persuasive e compressive sul Paese e sul Parlamento : a meno
che, venuto il momento decisivo, non si preferisca ricorrere
al sistema dei compromessi e degli accomodamenti , snaturando
il programma originario e forgiandone un altro che in sostanza
non rappresenti , nè una direttiva chiara e precisa verso il re
gime della sovvenzione vecchio stile, nè una direttiva verso il
regime della marina libera protetta .
ia qualcosa , nello interesse precipuo del Paese che non
>
sempre coincide con quello dei Gabinetti , non dobbiamo au 举
gurarcela. X*
LA LIBERTÀ DEL MARE.
E una questione che anche oggi si rinnova nel suo signiti
cato tradizionale, quantunque sembri risolta da lunghissimi
anni . Nello scorso mese infatti, nelle nostre Assemblee legisla
tive, furono di nuovo invocati tutti i suoi precedenti e le sue af
fermazioni, a proposito di un progetto di legge sul transito delle
navi negli specchi d'acqua delle nostre fortificazioni.
È quindi apparso con interesse di attualità un notevolis
simo studio -- pubblicato dalla Rivista Marittima del Dot
tor G. Alessandro Rosso su La libertà del mare nella storia del
diritto delle genti ( 1 ) , che ci siano proposti di esaminare per l'at
tenzione che destano nella loro novità , alcune idee che esso
esprime . Innanzi tutto ci sembra opportuno osservare che prima
d'oggi non esistevano monografie complete sull'argomento. Con
sultando infatti i nostri principali scrittori di diritto marittimo
chefiorirono intorno all'800 - il Galiani, l'Azuni , il Lampredi e
poi il Lucchesi Palli come i più vasti trattati di diritto in
ternazionale del Sandonà, del Fiore ee del Pierantoni - non
troviamo il disegno storico completo delle contese per la libertà
dei mari . Fra gli stranieri dobbiamo fare la stessa constatazione :
troppo recisi e incompleti i numerosi rappresentanti della scuola
Nord Americana il Wheaton , il Phillimore, il Wolseley - ;
troppo estranei al contenuto essenzialmente giuridico del tema
quelli della scuola francese : il De Rayneval , il Cauchy, il Ba
:
rère . l'Ortolan , ecc .
D'onde l'opportunità, direi quasi la necessità , di racco
gliere ordinatamente lo sviluppo di un tema connesso alla tradi
zione di tutti i grandi stati Europei . Non solo; ma ciò che parti
colarmente a noi italiani in questo tempo di risorgente spi
rito nazionalistico — piace di accogliere, è la tesi pregiudiziale
svolta nella monografia della Rivista Marittima; cioè la rivendi
cazione alla nostra storia e alle nostre scuole del diritto, della
precedenza e dell'importanza dei dibattiti per il libero mare ;
precedenza e importanza che è stata finora, senza eccezione, at
tribuita al tempo della pubblicazione delle due opere classiche
di Ugo Grozio e Giovanni Selden , cioè al principio del ' 600 .
Il Rosso dimostra la universalità di questa opinione: noi
aggiungiamo che la maggioranza degli scrittori , specie stranieri,
ci sembra non solo non aver attribuito l'importanza e la prece
denza che egli vuole rivendicare, ma completamente dimenti
cato o trascurato l'esistenza di una fase della lotta per la libertà
del mare negli stati medioevali italiani. Ora se ciò è appena am
missibile in un'opera di cui tale argomento costituisca una
parte anche secondaria ( quale sarebbe un trattato generale di
diritto marittimo o di diritto internazionale) non si può tale omis
sione perdonare negli scritti esclusivamente ad esso argomento
dedicati come quelli del Barère e del De Rayneval.
( 1 ) Rivista Marillima, supplemento al fascicolo di novembre 1909.
 LEGA NAVALE
a cui una preconcezione così generale e concorde
La tesi -
può dare l'apparenza di troppa arditezza è dimostrata con
l'esame della lunga contesa che la Repubblica Veneziana so-
stenne pel dominio del Mare Adriatico durante i secoli xvi e
XVII .
Questa contesa che il Galiani e l'Azuni ricordarono troppo
fugacemente, e gli altri non accennarono o accennarono appena
come una delle conseguenze dell'opera di Selden , ha uno svi-
luppo ed una originalità tutta propria. In una difesa del diritto
dei Veneziani si ricordavano ventitrè giureconsulti che si erano
pronunciati favorevolmente; ed oltre a questi ed altri giudizi,
una vasta letteratura si era svolta perpetuandosi per decine e
decine d'anni contrariamente alle simili contese di altre nazioni
che si esaurivano nelle dispute di pochissimi, quasi sempre imi-
tatori servili dell'opera dei maggiori.
Oltre le orazioni del Rapisio e del Chizuola, le mirabili
scritture del Sarpi e quelle di giuristi e storici illustri come Al-
berigo Gentili e Pietro Giannone ; la serie delle opere su l'im-
portante questione è stata ora notevolmente accresciuta con il
contributo che lo studio del Rosso ha portato , richiamando alla
luce pregevoli scritti ignorati di quel tempo . Rileviamo fra que-
sti un Articolo delle ragioni che ha la S.ma Repubblica sul
Golfo di Cirillo Mechele, caratteristica per lo stile vivace e biz-
zarro ; e tre diverse dissertazioni Del dominio del mare Adriatico
l'una del giureconsulto Giulio Pacio, notevole per l'acume cri-
tico, l'altra di Giovanni Palazio , lunga ed elaborata con ingente
materiale storico ; l'ultima di Francesco Zamboni de Silvi , che è
forse il più recente documento della controversia .
Tale contributo storico ci sembra di importanza non dub .
bia; e seguendo con esso più dettagliatamente lo sviluppo della
contesa Adriatica, e completandolo con i pochi documenti di
una simile contesa che Genova fece per il suo Golfo, ci appare ,
nella sua varietà meravigliosa e sopratutto originale , la mag-
giore importanza di questa controversia italiana di fronte
alle altre straniere . Che se queste si svolsero fra stati più
grandi e su mari più vasti (la Spagna pretese perfino al domi-
nio dell'Oceano) e quindi ebbero più gravi conseguenze politi-
che, nessuna assurse a più alto valore di essa nel campo dottri-
nale giuridico .
Così che quando le vicende storiche eliminarono ogni azione
politica, nello studio teorico assai maggiore ci si presenta (di
una disputa che si esaurisce in poche decine d'anni col « Mare
liberum » di Grozio « Mare clausum » di Selden senza che i se-
guaci e gli imitatori sappiano rinnovarla e vivificarla) quella
Adriatica che, dalle più remote origini nelle giurisdizioni delle
Magistrature venete e nelle sentenze dei giuristi più insigni delle
scuole di Pavia e di Bologna, si afferma con le rimostranze del-
l'imperatore Ferdinando nel 1565 e la disputa del Friuli, per
raggiungere il culmine di sapienza e di sottigliezza nell'opera
di Paolo Sarpi , e protrarsi per tutto il ' 600 con inesauribile
novità di dottrine, con mirabile spirito di patriottismo e pro-
fondità di pensiero .
Tutto ciò è rivendicato vanto d'Italia contro la continua
ininterrotta ingiustizia degli scrittori.
Prima di queste lotte medioevali non era nel diritto sorta
questione circa la libertà dei mari. I popoli d'oriente e i Greci
non pensarono a questa particolare forma di dominio ; i Romani
la negarono nello spirito della loro giurisprudenza e se l'ebbero
di fatto, ciò fu conseguenza della denominazione che estesero
su tutto il mondo conosciuto, ma non di obbedienza ad un prin-
cipio teorico . Spettò quindi alle nostre Repubbliche marinare
di far sorgere la strana pretesa cui contrasta la natura stessa
5
delle acque e i diritti naturali dell'uomo, ma se una volta , in
tutti gli aspetti che venne assumendo, parve avere una certa
base nell'equità e il sostegno di una ragione logica, ciò fu ap
punto nell'abilissima dimostrazione delle nostre Serenissime.
Che se i Portoghesi e gli Spagnuoli , forti delle Bolle pon
tificie di Nicolò V ee di Alessandro VI , vollero interdire la navi
gazione in pieno Oceano e gli inglesi si dichiararono padroni
dei mari Britannici ; assai più evidente apparve la fallacia delle
loro affermazioai. Onde la disputa dottrinale si esauri in breve
ora e le pretese si sostennero solo con la ragione delle armi .
Ma dopo la Rivoluzione francese i principi della libertà
trionfano anche nelle questioni marittime , e nel rifiorire della
scienza e nel diritto delle genti si esprime unanime la sanzione
della teoria alla affermazione della realtà . Prima il Vattel , ee poi il
>
Galiani, l'Azuni , il Lampredi , il Wheaton , Heffter, l'Hautefeu
>
ille, il De Rayneval, il Cauchy proclamarono come uno fra gli
assiomi più semplici il principio del libero mare.
Tutti i problemi connessi a questo delle grandi acque se
guono la sua soluzione, e secondo questa si ordinano e si uni
formano : la libera navigazione dei fiumi proclamata ngl Con
gresso di Vienna, degli stretti e delle rade, la definizione del
mare territoriale, la libertà di pesca .
La questione della libertà del mare nel significato elemen
tare di libertà di navigazione, fu risolta teoricamemte dall'e
same della natura delle acque .
Caratteristiche fondamentali che le distinguono dalla terra
ferma per sottrarle al diritto di proprietà si riassumono princi
palmente in queste : la instabilità dell'elemento su cui non può
restare traccia materiale di dominio e il potere reale non si
esercita ; la inesauribilità delle utilità che se ne possono trarre ,
per cui il pieno ed universale uso non può nuocere vicendevol
mente .
La mancanza di queste caratteristiche possibilità di un
potere reale, e uso inesauribile dànno ragione dei dirittị
particolari su quegli specchi d'acqua limitati che si dicono mari
territoriali; sull'ammissione dei quali perciò non fu controver
sia, quantunque si discuta oggi ancora sui limiti e sull'uso che,
non ostante la giurisdizione degli stati, dev'essere lasciato alle
navi straniere. Abbiamo così accennato sinteticamente ai punti
fondamentali del problema storico, che in modo nuovo ed esan
riente ha trattato il Rosso nella monografia della Rivista Ma
rittima. Ma da tale problema storico sono derivati e derivano
altri problemi che costituiscono anch'essi l'essenza del prin
cipio deile libere acque .
Non possono infatti dirsi veramente tali finchè il commer
cio pacifico delle nazioni neutrali è , in tempo di ostilità, sog
getto alle peripezie degli armamenti in corsa, delle catture per
trasporto di contrabbando di guerra, per pretesa violazione di
blocco e simili. La corsa fu abolita nel 1856 e con ciò, é con al
tri progressi ottenuti nel diritto marittimo internazionale, si
chiuse una nuova fase della questione della libertà delle acque;
ma oggi ancora, se molte norme sono state fissate per stabilire
a quali principî debbano sottostare il blocco , il diritto di visita
ed altri diritti restrittivi della navigazione , rimane ancora nel
l'arbitrio la determinazione precisa dei generi di contrabbando ,
il rispetto della proprietà privata in mare, il giudizio delle
prede.
Finchè non verranno determinate, con il sacrificio degli
interessi illegittimi di alcuni stati, le regole universali è defini.
tive del diritto marittimo fra le nazioni, non potrà dirsi rag
giunta, nel pieno significato della parola, la libertà del mare .
ALESSANDRO GIRIBALDI .
1*
6 LEGA NAVALE
LA GARA NAVALE ANGLO -GERMANICA
IL PREZZO DELLA PACE
Passando in rassegna la politica navale dei vari Stati per
quell'Annuario della Lega Navale che fra poche settimane
contribuirà potentemente ad accrescere la cultura marinaresca
del nostro Paese , ho discorso con una certa larghezza della
grandiosa lotta per il potere marittimo, che si combatte fra
la Germania e l'Inghilterra, non già a colpi di centinaia di
milioni come il gran pubblico può credere, ma di miliardi ad
dirittura . Ed infatti un calcolo sommario da me tentato fa
salire la spesa in sole navi , del programma germanico a circa
tre miliardi ed eleva quella che l'Inghilterra dovrà sostenerle
CAPACCINI ROMA
Marina Inglese – Corazzata " Vanguard ,
in virtù della formula del Two power's standarı ad oltre i sei
mila milioni , fra navi moderne già costruite e da costruirsi.
In quanto tempo questa enorme somma dovrà essere
spesa ? La risposta dipende dalla Germania che, con un deficit
ragguardevole nel suo bilancio , non ha esitato ad imporre
nuovi e gravi sacrifici ai contribuenti pur di accelerare le sue
grandi costruzioni .
I lettori sanno che questa minaccia germanica pesa come
un incubo sullo spirito pubblico inglese ed eccita violente
mente gli animi di quel popolo, ritenuto finora il più riflessivo e
compassato .
Che vuole la Germania ? Quali mire nasconde questa sua
febbre di armamenti navali ?
Una risposta recentissima ed audace ( com'è nel suo co
stume) ce l'ha data testè Massimiliano Harden , il pubblicista
tedesco che fu assunto agli onori d'una fama mondiale per
le sue accuse ed i suoi processi contro la Tavola Rotonda,
L'articolo di Harden è stato trasmesso per telegrafo da
Berlino al « New York World » , e cið dimostri quale impor
tanza vi abbia annesso il grande giornale degli Stati Uniti.
Com'è nell'indole sua, Harden non ricorre a velate peri
frasi o lunghe circonlocuzioni. « E ' giunta l'ora egli dice
-
in cui la grande gara rovinosa dev'essere troncata : o un ac
cordo, o la guerra ! E ' inutile proseguire ad ingannarci reci
procamente con l'ostentazione di una fraternità che non esiste
affatto fra le due nazioni . La via sulla quale siamo ci con
duce a dei prestiti enormi e perciò ad una guerra finanziaria ,
anche peggiore di quella cruenta . Noi tedeschi vogliamo ri
spettare la potenza dell'Inghilterra e vivere in pace con essa
a patto però che oltre Manica si convincano che non è più
CHE
et des
il tempo di trattarci come poveri diavoli , giacchè siamo ricchi
e forti , e pretendiamo di tenerci sul piede di eguaglianza » .
Dopo tale premessa Harden esamina le condizioni finan
ziarie dell'Impero e, pure riconoscendo che esse non sono in
perfetto ordine, trova che dopo tutto si possono ancora tro
vare molte altre risorse , creando se occorre dei monopoli per
il carbone, il petrolio e l'elettricità .
« Se voi , inglesi distruggerete la nostra marina e vi im
padronirete delle nostre colonie, la Germania – egli scrive -
non avrà pace finchè non si sarà vendicata . La popolazione
germanica aumenta di un milione all'anno, e nel 1920 l'Im
pero conterrà 73 milioni di abitanti ! »
Si potrebbe osservare dal punto di vista inglese che, se
i Tedeschi ammettono la possibilità di perdere le loro colonie
e veder distrutta la loro marina , le conseguenze del disastro
non sarebbero nè lievi nè di poca durata, ed i 73 milioni di
abitanti nel 1920 si troverebbero moralmente nelle condizioni
 LEGA NAVALE

dei Francesi nel 1880, e starebbero materialmente in una si- Quanti Stati deboli e debolucci vi sono ad esempio nel Me
tuazione finanziaria assai peggiore, giacchè è molto dubbio diterraneo, i quali potrebbero « sperimentare ben presto i
che la Germania, dopo la distruzione della sua marina e la vantaggi di una più intima unione con l'Impero germanico »
perdita delle sue colonie , possa assurgere alla prosperità finan- per dirla con le stesse parole dell' Harden !
ziaria conquistata dalla Francia un decennio appena dopo la La ara navale anglo-germanica dalle parole dell'Harden
sua disfatta , assume dunque un significato nuovo . La Germania crede di
La premessa di Harden non regge dunque ad un esame essere così forte sul continente da potere imporre la sua vo
critico meno che superficiale, ma l'autore è troppo giornalista lontà al resto dell'Europa, quando abbia seco, per sostenerne
per esitare davanti ad una argomentazione sensazionale, de- le mire, la forza dell'Impero Austro -Ungarico cui vi sono
stinata ad impressionare il pubblico più grosso , che legge e larghi compensi da offrire nella penisola Balcanica. Solo l'In
non discute. ghilterra , dominatrice dei mari , potrebbe porre il suo veto
Noi siamo ricchi e forti, egli grida all'Inghilterra, e nella risoluto ed energico alla mire di conquista della Germania ,
boriosa affermazione sa di avere consenzienti milioni e milioniperchè essa potrebbe distruggerle la flotta mercantile e da
di connazionali che di questa forza e di questa ricchezza, ab- guerra e strapparle le colonie. Da ciò la necessità di spaven
bastanza recenti , hanno presa una discreta ubbriacatura . tare la Balena minacciandola con un programma navale così
Ad ogni modo Massimiliano Harden si rende ancora una vasto ed imponente da inghiottire miliardi su miliardi. E dopo,
volta l'esponente d'un pensiero tedesco , cioè d'un pensiero il dilemma: 0 il baratro finanziario ed il timore d'una ag
diffuso fra milioni di conterranei, quando dall'alto d'una su gressione improvvisa, o l'accordo comprato con l'acquiescenza
perba affermazione di forza materiale, detta all'Inghilterra le alle divisate conquiste.
condizioni della pace : Ecco un nuovo impiego della flotta allo stato potenziale
« Noi abbiamo bisogno di espanderci. Contro un ade- ( fleet in being), una teoria di guerra navale assai nota in In
guato compenso volete voi inchinarvi davanti a questa neces- ghilterra e della quale i Tedeschi han trovata una così pra
sità ineluttabile e permettere alla Germania di occupare il tica applicazione in politica estera.
posto di cui ha bisogno nel mondo ? Le permetterete di in- Non v'è certo bisogno di dimostrare che questa gara na
corporare all'Impero quelle piccole nazioni sulle quali più le vale fra i due potenti Stati del Nord non interessa soltanto
converrebbe di estendere il suo dominio, o volete costringere i due contendenti e gli Stati minori, minacciati con tanta
la Germania a mobilizzare le sue forze contro di voi per ot- disinvoltura d'essere assorbiti dal colosso germanico ; ed è
tenere con la forza quello che le occorre , anche аa costo di una quindi supremo interesse dell'Europa, anzi del mondo intero
lunga e forse barbara guerra ? A voi la scelta. » di seguire attentamente le fasi del conflitto . Oramai è vano
A leggere questa specie di ultimatum , lanciato da un pri illudersi, nella potenza della flotta inglese sta la garanzia della
vato ad un governo e riprodotto da centinaia di giornali di pace e noi dobbiamo sinceramente augurarci che l'Inghilterra
quà e di là dell'Atlantico , verrebbe la voglia di trattare voglia ad ogni costo mantenere in vigore la formula del tuo
l'autore con quella specie di ilare compassione che in noi power's standard.
destano le avventure di Don Chisciotte della Mancia . Ma fra Che oltre Manica non si facciano illusioni , cento articoli
l'immortale Cavaliere della Triste Figura e Massimiliano Har di giornali e cento discorsi di uomini politici ce lo dicono.
den esiste , malgrado ogni tentativo di confronto, una diffe ogni giorno e ce lo dimostra sopratutto il manifesto lanciato
renza profondissima, chè l'antico scendeva in arme a nome dalla «, in Navy League » inglese, che i lettori troveranno ap
cui si parla non soltanto della difesa dell'Impero
d'un mondo scomparso e una mentalità sorpassata, e quindi presso
egli diventava grottesco, mentre l’Harden rappresenta un Britannico ma della protezione delle nazioni più deboli.
mondo reale e moderno ed esprime tendenze ed appetiti che Per noi , Italiani, che tanti illusi predicatori da strapazzo
van prendendo ogni giorno una figurazione sempre più netta tentano di rammollire ad ogni costo con la visione d'un mondo
e precisa . Non certo i suoi connazionali si sono scandalizzati di latte e miele, nel quale non vi sono più lupi , ma agnelli
della brutalità con la quale ha espresso i patti della pace . che belano le glorie del pacifismo, il linguaggio di Harden e
Egli non ha perduto il suo tempo in vane invocazioni del la sua mentalità così caratteristicamente tedesca sono un am
diritto germanico. Non diversamente si sarebbe espresso Fe monimento che va raccolto e meditato .
ARGU'S .
derico Barbarossa : Sono forte ed ho a portata di mano due
Stati deboli , l'Olanda e la Danimarca ; intendo conquistarli e Ecco il manifesto della Navy League cui si allude nello
se ti opponi ti muovo guerra. Se acconsenti ti lascerò godere articolo :
il frutto delle tue conquiste dell'Arabia e nel Congo e ti la « La Gran Brettagna si trova in presenza di un dilemma :
scierò il primato nei mari del mondo ! da una parte la guerra con tutte le sue rovine ed i suoi or
Questo linguaggio può sembrare barbaro , medioevale, ma rori e dall'altra la rinunzia umiliante alla preponderanza sul
nel paese di Carlo Marx e del socialismo internazionale , non- mare , rinunzia che avrebbe per conseguenza la perdita di
chè antimilitarista, esso pare semplicemente un linguaggio ... tutto ciò che costituisce la grandezza di un popolo. La più
tedesco ! grande potenza militare del continente, a qualche ora di piro
Le idealità pacifiste sono una bella cosa, ma i pingui scafo dal nostro litorale, costruisce con fretta febbrile e con
prati olandesi e le lontane colonie di Giava e di Sumatra han una determinazione inflessibile, una flotta colossale, completa
certamente un fascino maggiore. E poi si sa ; da cosa nasce in tutti i suoi dettagli , ampiamente provvista di uomini , di
cosa e dopo un primo pasto abbondante l'appetito rinasce più approvvigionamenti , di arsenali, di basi navali e di bacini.
gagliardo. Quando il diritto d'esistenza degli Stati deboli sia Essa si mostra sorda alle nostre proposte ripetute di ridurre
soppresso nel fatto, non v'è che da gittar l'occhio in giro . gli armamenti ed alle riduzioni apportate dall'Inghilterra alle
 8 LEGA NAVALE
sue costruzioni navali ha risposto accrescendo le sue. Ora che
cosa ci resta a fare per assicurare la pace e proteggere le nazioni
più deboli ? Ci occorre prendere la risoluzione di mettere in
cantiere due navi da guerra per ciascuna di quelle che la Ger
mania metterà in cantiere e di munire la nostra flotta di tutto
ciò che è necessario per costituire un organismo di combatti
mento completo sotto tutti i rapporti.
Il manifesto conclude dicendo che è dovere degli elet
tori votare soltanto per i candidati che in questa ora di crisi
prendano l'impegno di mantenere le forze navali britanniche
in una posizione di supremazia inespugnabile.
Modifiche all'ordinamento dell'Accademia Navale.
Siamo informati che attualmente sono in corso di studio
al Ministero della Marina alcune importanti modifiche sull'or
ilinamento dell'Accademia Navale di Livorno.
Secondo quanto ci è dato di conoscere, si tratterrebbe in
parte di un ritorno allo antico ordinamento dell'Accademia ,
ed in parte di disposizioni affatto nuove. Ecco in succinto il
progetto allo studio :
I corsi dell'Accademia Navale verranno portati da tre,
quanti sono oggi, a quattro. Di conseguenza l'ammissione degli
allievi sarà fatta con nuovi criteri inspirati allo scopo di avere
dei guardia- marina a 17 anni invece che a venti, come accade
attualmente; e dei tenenti di vascello a 22 o 23 anni.
Siccome con soli quattro anni di Accademia e con un corso
di studi, per l'ammissione, più limitato di quello che oggi si
richiede , i giovani non potrebbero acquistare la coltura neces
saria e sufficiente per percorrere tutti i gradi della gerarchia
militare ; così verranno instituiti alcuni corri complementari per
i guardia -marina , i sottotenenti od i tenenti di vascello, obbli
gatori per il passaggio da un grado all'altro.
Soppressi o modificati gli attuali corsi dei macchinisti, gli
ufficiali di vascello saranno nello stesso tempo e nei primi anni
di grado abilitati anche al servizio di macchina . La specializ
zazione ai diversi servizi di bordo, invece, si avrà più tardi e
nel grado di tenente di vascello.
UN NUOVO PRESTITO ?
In questi giorni si è parlato, anche con qualche particolare,
della intenzione che avrebbe il Governo di contrarre un prestito,
o di accendere un debito, come dicono i cultori della Scienza delle
Finanze, per soddisfare alle esigenze di un nuovo indirizzo di po
litica interna. La notizia è stata ufficiosamente smentita ; però,
mentre da una parte le smentite ufficiose in tal genere di affari
si comprenderebbero anche nel caso che esistesse negli uomini di
Governo la idea di concretare ed attuare l'operazione ; dall'altra
parte è un fatto che da qualche tempo alcuni autorevoli uomini
politici ed alcuni finanzieri parlano della cosa , come di una ne
cessità a scadenza più tosto breve. E non bisogna nè pure dimenti
care che l'accenno al nuovo prestito venne fatto chiaro ed esplicito
anche dall'onorevole Ferri, in uno dei suoi numerosi discorsi di
questi ultimi giorni.
A noi senza dubbio la cosa interessa moltissimo, però da un
punto di vista assai diverso da quello in cui la si discute dai più ;
e precisamente, lasciando da parte ogni indagine circa la conve 1
nienza astratta di accendere un debito , ci interessa sapere, o , per
dir meglio, determinare in antecedenza a quali usi ed a quali fini
dovrebbero destinarsi i fondi emergenti dalla eventuale opera
zione .
Mettendo da parte le illusioni che suscita continuamente la
politica estera italiana, troppo semplicista e troppo ottimista, èè
un fatto che l'Europa, a meno di avrenimenti imprevidibili, si
avvia ad un periodo di crisi del quale nessuno oggi potrebbe indi
care con certezza la soluzione. L'Europa, in altri termini, si arma
e si agita verso un nuoro orientamento ed un nuovo equilibrio in
ternazionale . Inghilterra e Germania si minacciano a vicenda ;
la Russia si rinforza nello Estremo Oriente e sta sul chi vive in
Europa ; Germania ed Austria -Ungheria, amiche più che mai,
costituiscono una seria minaccia per la pace, date le rispettive ne
cessità politiche ed i temperamenti di Guglielmo II e dell'Arci 1
duca Francesco - Ferdinando, entrambi propensi ad una specie di 1
Santa - Alleanza .
E che cosa fa l'Italia ? Voi certo ci armiamo e , a parte i
propvedimenti già decisi per la Marina, siamo informati che
pure alla fronteria orientale si lavora silenziosamente ma attira
mente per organizzare le difese mobili e fisse. Ma ciò basta ?
Ecco il cardine del quesito, che per conto nostro risolviamo
affermando che gli armamenti italiani sono e, senza nuore misure
d'ordine finanziario, resteranno inferiori alla bisogna.
Il tema è vasto e complesso : ma ci riscrviamo di discuterlo
a fondo fra breve. Intanto però , nella ipotesi della accenzione di
un debito, dobbiamo fin da ora stabilire una specie di pregiudi
ziale, e cioè : che potremmo ammettere tale espediente solo nel caso
che la grandissimaparte dei fondi procurati con tal messo fosse
destinata all'Esercito ed alla Marina . In caso diverso no ,
Ma si dirà : voi an ponete gli armamenti ai bisogni più ur
genti della politica interna ?
Proprio cosi : e ci spieghiamo meglio. Una politica interna
perfettissima sarebbe, a nostro modo di vedere, precaria ed as
surda, ove le frontiere territoriali e marittime, allo stato presente
dell'Europa, rimanessero aperte alle invasioni ed alle incursioni
di un nemico eventuale. Dall'altro canto, i mezzi per sopperire ai
bisogni della politica interna saranno presto trovati, senza ricor
rere a misure di carattere eccezionale, il giorno in cui lo Stato
muterà indirizzo, falcidiando senza ritegno le spese inutili, ri
nunciando ai vecchi e vani sistemi di politica democratica , ricu
sando nuove concessioni alla giá ingombrante bnrocrazia . Noi
non possiamo ammettere che pur di statizzare ogni attività pro
duttiva, si gravi il bilancio pubblico, annualmente, di centinaia
di milioni privi di un corrispettivo adeguato ; come non pos
siamo ammettere che si pensi alle pensioni operaie e ad altre vo
luttuarie previdenze – che infiacchiscono la razza e le tolgono
iniziativa e responsabilità quando i generi di consumo più
necessarii e quelli che formano patrimonio dei lavoratori nei
paesi più avanzati, sono colpiti da enormi dazii che li rendono
proibitivi per i mezzi modesti dei lavoratori stessi.
Comprendiamo benissimo che la politica sedicente democra
tica è quella che ha innalzato monumenti e mausolei a tanti pic
coli grandi uomini, ed altri ne innalzerà nell'avvenire : ma lo in
teresse dei singoli non ci distoglie lo sguardo dallo interesse
collettivo ee nazionale e perciò diciamo : accendere un debito per
continuare nell'indirizzo attuale di politica interna, no !
*
 LEGA NAVALE
Gli aereoplani ed i dirigibili come istrumenti da guerra.
L'uomo, (audax Japeti genus ) dopo aver conquistato la
terra ed il mare, ha voluto e saputo avere il dominio del
l'aria ; ma perchè è destino che egli volga sempre ed anzi
tutto ogni sua invenzione a scopi micidiali; poichè pur pre
dicando la pace egli non fa che preparare la guerra , ecco che
già pensa di impiegare in imprese belliche le nuove e porten
tose macchine volanti escogitate dal suo genio . Non sarà per
tanto fuori luogo di richiamare brevemente l'attenzione del
pubblico sulla questione dell'impiego dei dirigibili e degli ae
reoplani in guerra e dei mezzi per combatterli; questione che
affatica molte menti all'estero , ma ha finora lasciato abbastanza
JOK
NE
sy
CAPACCINE ROMA
Marina Francese. – Dopo il tiro contro il guarda - coste « Fulminant » i puntatori della corazzata « Démocratie » si recano ad esaminare i risultati (Disegno di A. Sébillo
stro dirigibile abbia dimostrato che non mancano fra noi uomini
capaci di risolverla in ogni sua parte .
Conviene anzitutto osservare che gli aereoplani destinati
al servizio militare dovrebbero differire, in particolari impor
tanti , da quelli di diporto, essendo necessario che una gran
dinata di palle da fucile, perforando le ali , od i timoni , o
rompendo qualcuno degli organi di trasmissione, non compro
metta irreparabilmente la stabilità dell'apparecchio, determi
nandone la caduta ; ed a ciò dovranno pensare gli inventori
con opportuni provvedimenti. – Del pari è necessario ehe gli
-
organi motori dei dirigibili siano protetti contro il tiro di fuci
leria, il quale ha scarso effetto contro gli involucri di essi , come
risulta da un esperimento di tiro , eseguito il 24 scorso maggio
a Jüteborg, a 40 miglia da Berlino, da due compagnie di fan
9
teria , contro un pallone frenato lungo circa 12 metri con risul
tati concludenti. Il tempo era bello ; il pallone a circa 1150
metri di altezza, visibilissimo; e le due compagnie spararono
contro di esso 4800 colpi in cinque minuti senza produrre ef
fetti visibili. Seguì immediatamente un tiro di mitragliere,
che spararono 2700 colpi in due minuti e mezzo ; quindi il
pallone fu tirato abbasso e si trovò che era stato bucato da
77 pallottole e che i fori così prodotti tendevano a chiudersi
per la natura stessa del tessuto . Il fuoco di fucileria deve es
sere quindi diretto contro un dirigibile nel solo caso che esso si
indifferenti gli Italiani, benchè il meraviglioso viaggio del no
tattoo
NI
en segon
om
2052
G ]
SU
( Dalla « Illustration , » )
trovi abbastanza vicino al suolo perchè vi sia probabilità di
colpirne l'equipaggio .
Un dirigibile può raggiungere la velocità di 40 a 55 chi
lometri all'ora ; salire a 1700 metri ; percorrere da 600 ad 800
chilometri senza rifornirsi; gli aereoplani o velivoli che dir si
vogliano, hanno raggiunto velocità orarie di 65 a 80 chilo -
metri ; sono saliti a circa 600 metri ed il maggior percorso
finora compiuto da uno di essi è stato di 232 Km . in 4 ore 17 , mi
nuti e 5 secondi ; ma nulla vieta di credere che queste perfor
mances saranno presto e di gran lunga superate (1). S principali
( 1 ) Maurizio Farman in questi ultimi giorni ha volato in ' aperta campagna
percorrendo 76 chilometri in due ore e dieci minuti , sul percorso Chartres. Ymon .
ville - Ardenay.
10 LEGA NAVALE

ostacoli che si incontrano nell'uso dei dirigibili sono la necessità
di ripararli sotto vaste tettoie, e le alterazioni nel loro potere
ascensionale prodotte da cambiamenti anche leggieri di tempe-
ratura ; dall'umidità, e più ancora , eventualmente, dalla neve
Alla prima sembra che i nostri specialisti abbiano provveduto
trovando il modo di poter ancorare in aperta campagna senza
pericolo ; mentre in Germania sono state già esperimentate
delle adatte tende di tipo leggiero facilmente smontabili e tra-
sportabili ; analoghe a quelle di certi circhi equestri : all ' al-
terazione del potere ascensionale si può riparare con un giu-
dizioso uso della zavorra e dei ballonets .
Un dirigibile si solleva più rapidamente che un aereoplano,
e porta da solo un peso di passeggieri , zavorra e munizioni su-
periore a quello che potrebbero trasportare sei aereoplani messi
insieme; questi, per contro , costerebbero meno , sarebbero più
piccoli; più maneggevoli sul terreno ; più rapidamente co-
struiti e, in caso di necessità, riparati ; comparativamente in-
vulnerabili ; insensibili ai cambiamenti atmosferici; più veloci .
Il dirigibile , arrestando le macchine, oppure mettendosi a
piccolo moto con la prua controvento , si librerà sul bersaglio
che vorrà colpire o sulla località che vorrà esplorare ; probabil
mente anche l'aereoplano potrà manovrare analogamente, con
la sola differenza, che nel primo caso dovrà lasciarsi cadere e
poi risollevarsi a tempo, con opportuno maneggio della mac-
china e dei timoni di profondità.
Non sembra che vi possano essere difficoltà insuperabili
per la marcia di nottetempo, specialmente nel caso di un dirigi
bile che adopererà la bussola governando in tutto e per tutto
come una nave : noi crediamo che non tarderanno ad essere
tracciate carte apposite con tutte le necessarie indicazioni perchè
i navigatori dell'aria abbiano modo di guidarsi come quelli del
mare .
Gli aereoplani sembra che potranno essere adoperati per
dei raids, quando saranno in grado di portare, oltre al pilota ,
Un dirigibile potrà combatterne un altro superandolo in
altezza, librandosi sopra di esso e bombardandolo di esplo
sivi ; rischierà però di incendiarsi per l'incendio stesso appic .
cato al nemico : probabilmente, per questo genere di combat
timento sarà preferibile un aereoplano, il quale agisca verso
il dirigibile come il falco con la sua preda . Quel fantasioso
ingegno che è il Wels, la descritto un combattimento del ge
nere in uno dei suoi recenti romanzi scientifici e sociali , e ciò
che sembrava un'immaginosa fantasia , non tarderà a diven
tare una triste realtà . Parimenti, nell'ipotesi del combattimento
fra due o più aereoplani, il vantaggio rimarrà a quelli più ve
loci e più manovrieri.
In attesa che le macchine volanti possano combattersi a
vicenda, si provvede intanto a combatterle da terra e da mare,
ed all'uopo sono state proposte delle torpedini aeree, specie di
razzi alla Congrève molto perfezionati; degli sbarramenti di pro
tezione , composti di numerosi palloni frenati, ancorati sopra gli
arsenali , i forti, ecc . , e provvisti di fortissime cariche di alto
esplosivo da far esplodere elettricamente, da un posto d'osser
vazione, non appena una macchina volante entri nel loro raggio
d'azione ; ed infine dei cannoni capaci di tirare sotto fortis
simi angoli di elevazione.
Le ditte che finoră hanno progettato cannoni di tal genere
sono Krupp e la Rheinische Metallwaaren und Maschinenfabrick
di Dusseldorf (cannoni Ehrhardt).
La prima ne ha proposto di tre tipi differenti e cioè :
a ) cannone da 65 millimetri su affusto da campagna ;
b ) cannone da 75 millimetri su affusto speciale per au
tomobile blindato ;
c ) cannone da 105 millimetri su affusto navale .
La seconda invece si è limitata, per ora, a costruire un
cannone di 5 centimetri; ma annuncia di averne in istndio
altri di maggior calibro .
Dalle molte pubblicazioni fatte sull'argomento abbiamo

ione
tre o quattro passeggieri ; saranno anche utili pel servizio di ricavato la segniente tabella :

massiomo
Velocità
iniziale
staffetta ; pel collegamento di posti avanzati ; per crociere in

Angol
elevaz
massima
mare in unione a speciali incrociatori, ecc . Ma bisognerà natu

di
,
ralmente averne un gran numero . I dirigibili , oltre ad esple Proietto Ordinata massima , in metri,
Tipo della traiettoria corrispon
tare gli stessi servizi , porteranno certamente una certa quan del cannone
Tipo
Peso

tità, fors’anche due tonnellate, di alti esplosivi, e già si pro dente all'angolo di eleva
Kg

dell'affuisto zione di :
Tipo

e calibro in
.

getta di munirli con tubi speciali di alluminio, i quali servi.

ranno a dare la precisa direzione ai missili che lasceranno mm . Bradi 15 ° 30 ° 450 500 70° 75°
cadere dall'alto .
Non è possibile prevedere se e quali danni potranno essere

-
prodotti in tal modo , perchè mancano dati esperimentali e le Krupp campale spe .
ciale
4,00 620 601 600 1900 3450 5100

1
65 mm .
opinioni sono molto differenti in proposito ; però tenuto conto
della potenza dei moderni esplosivi , la questione merita seria Krupp automobile id . 6,50 650 75 700 2000 -100016250 7400

considerazione e deve preoccupare. 75 mm

Certo si è che le macchine volanti hanno fatto e fanno Krapp navalo id . 18,00 700 75 900 2500 5100 7900 11500
così rapidi progressi , da non lasciar luogo a dubbi circa il 105 mm . 1
loro vasto impiego nelle guerre future, e che perciò importa shrap 2,400 450 70
fin d'ora pensare al modo di difendersene e di contrastare ad l'ordinata massima è di 2480
Ehrhardt. nel.
m . per l'elevazione di 43° e
esse il dominio dell'aria . 50 mm . antomobile
gra . 1,540 572 70 di 3720 per quella di 70°.
L'idea più spontanea è quella di armare i dirigibili e gli nata .
aereoplani in modo che possano combattersi a vicenda, e ciò
si verificherà certamente in epoca non lontana, benchè il pro- Sarebbe fuori luogo entrare in maggiori particolari tec
blema non sia tanto semplice da risolvere. Questi saranno mu- nici ; come si vede dalla tabella , vi è possibilità di aprire il
niti di qualche mitragliera di tipo leggero per tirare contro la fuoco contro i dirigibili anche quando siano a rilevanti altezze;
gente dell'aereoplano nemico : i dirigibili invece potranno avere e siccome essi , se vogliono compiere la loro missione, debbono
qualche cannoncino da 40 millimetri circa di calibro, ma bi- per forza mantenersi al disotto di un certo limite, oltre il quale
sognerà ovviare al pericolo che la vampa dei suoi colpi incendi non potrebbero nè esplorare le mosse del nemico , nè danneg
il gas del pallone che ne è armato, e ciò non sarà facile. Forse giarlo col getto di esplosivi, vi è probabilità di colpire, purchè
si potrà escogitare un'arma, che invece di polvere utilizzi la si faccia un tiro molto rapido e si disponga di appropriati te
forza espansiva di gas previamente compressi allo stato liquido e lemetri e congegni di punteria . Tutto ciò si può ottenere ; la
lanci una specie di dardo che abbia punte espandibili atte a la- maggior difficoltà è quella di escogitare un proietto conve
cerar l'involucro del pallone nemico ; oppure contenga una so- niente ed adatto allo speciale bersaglio che si vuol distruggere.
stanza chimica capace di accendersi al contatto del gas di cui Le pallottole di uno shrapnel possono danneggiare i motori,
quello è ripieno. ferire od uccidere la gente del dirigibile ; ma hanno poco o
 LEGA NAVALE
punto effetto contro lo involucro, anche bucandolo in più parti ;
e mentre d'altra parte non sembra fucile lo studio di una spoletta
a percussione abbastanza sensibile, l'uso di una spoletta a tempo
è poco consigliabile per la quasi impossibilità di regolarla con
precisione. Kropp ha perciò escluso l'impiego dello shrapnel ed
ha co: to uno speciale proietto parzialmente ripieno di una
sostanza, fumigena ed incendiaria ad un tempo, la quale, ac
cendendosi dopo un certo tempo che il proiettile è uscito dalla
bocca del pezzo, permette di seguirne la traiettoria con l'oc
chio e perciò di regolare il tiro ; mentre incendia il gas del di
rigibile venendo a contatto con esso. Sembra altresì che tale
proietto abbia una carica di scoppio, con una spoletta a per
cussione tanto sensibile da poter funzionare pel semplice urto
contro l'involucro di un dirigibile, e più ancora incontrando
la navicella o qualche organo più resistente non si cono
scono però i particolari di cotale spoletta, e per quanto sia nota
la insigne competenza della grande casa tedesca, si rimane du
bitosi della sua esistenza .
I proiettili del cannone Ehrhardt possono usare tre spo
lette : una munita di tre ali , che aprendosi per la rotazione
del proietto possono fare un largo strappo nell' involucro del
dirigibile ; una contenente una miscela fumigena ed incendiaria
analoga a quella usata da Krupp ; una che comprende en
trambi i dispositivi . Le tre spolette agiscono anche a per
cussione quando incontrino un ostacolo abbastanza resistente,
come p. es. , la navicella , il motore , ecc .
Non sappiamo se le spolette ed i proietti Ehrhardt siano
stati sperimentati ; Krnpp riferisce di aver provato i suoi pro
ietti contro palloni frenati, i quali appena tocchi , si sono ab
battuti sul terreno .
Per difendere arsenali, magazzini , forti, ecc. contro l'at
tacco delle macchine volanti bisognerà provvedere in epoca
non lontana, alla sistemazione di apposite batterie , le quali
dovranuo essere sotterranee, con volte a prova di bomba, e
cannoniere opportunamente studiate.
Non bisogna farsi illusioni e conviene provvedere in
tempo : per quanto possa essere pericolosa l'avventura si tro
verà sempre copia di audaci pronti a rischiar la vita a bordo
delle macchine volanti da guerra e gli eroi pronti ad ogni sa
crificio pur di danneggiare il nemico non mancheranno mai
quindi: caveant consules,
ETTORE BRAVETTA .
IL FERMO ALLA FOLLIA .
L'ufficio delle informazioni navali dipendente dal segre
tariato della Marina degli Stati Uniti , assicura che al 1 ° No
vembre 1909 gli Stati Uniti avevano 102.902 tonnellate in
cantiere ed in allestimento , 163.986 la Francia, 93.336 il
Giappone, 152.987 la Russia, 41.780 l'Italia , 52.400 l’An
stria- Ungheria , 247.523 l'Inghilterra e 210.992 la Germania.
V’è in agglomerato 1.065,906 tonnellate unitarie in corso di
lavorazione
Al presente il naviglio delle nazioni più potenti è dato
dalle cifre seguenti :
Inghilterra. .
1.758.350 topnellate
Stati Uniti . 682.785
Germania 609.700
Francia . 602.920
Giappone 396.368
Russia 259.263
•
Italia 216.038
Austria-Ungheria 114.897
In un avvenire prossimo determinato dalla data delle
navi in corso di costruzione, i navigli segneranno così le loro
tonnellate rispettive :
!
11
Inghilterra . . 2.005.873 tonnellate
Germania . 820.692
Stati Uniti . 785.687
Francia . 766.906
Giappone 489.701
Russia . . 412.250
Italia. 257.818
Austria -Ungheria . 187.297
Tutte le nazioni corrono un palio ; non curanti del prezzo
che lor costerà questa forma di diporto politico economico .
Alcune sanno che nol vinceranno mai. Infatti il personale delle
navi dell'Inghilterra che ora sale già a 128.522 uomini (non
raggiunse mai quella cifra tra il 1793 e il 1814, cioè a guerra
aperta con Francia e con paesi che gravitavano nell'orbita
francese) non è omai suscettivo d'ingrossamento . Il problema
dell'equipaggiamento del naviglio si è andato d'anno in anno
facendo più arduo . L'arruolamento di volontari nel Canadà,
in Australia e nell'Africa Australe, caldeggiato dai migliori
scrittori di argomenti politico-navali, ha frustrato le speranze
concepite. Ora si pensa a creare in Australia una marina lo
cale, equipaggiata da uomini del paese : nè è lontano il tempo
in cui l'Africa australe imiterà la Commonwealth australiana.
La cementazione della Natalia , del Transvaal, dell’Orange e
del Capo in uu solo Stato afrikander è quasi compiuta. La
sua prima conseguenza sarà l'armamento indipendente della
Metropoli. L'Inghilterra , dunque, dovrà fermarsi.
Dovrà fermarsi la Germania per ragioni economiche: ed
anche perchè è vana la speranza di equiparare l'emula nello
sviluppo navale. Anche per la Germania esiste d'altronde una
questione di equipaggiamento. La marina commerciale britan
nica già a quest'ora non impiega che 180 mila inglesi; cioè
la sesta parte del necessario : i 516 sono forastieri, di cui 3300
ufficiali di ponte e di macchina. Sulle navi germaniche la pro
porzione non è così stridente, ma mi è noto che le navi delle
principali compagnie costengono numerosissimi marinai ita
liani . È dunque difficile la Germania navale possa superare
la cifra presente che è di 54.067 marinai sotto le bandiere Il
numero di 55.548 uomini uomini che servono sulle navi degli
Stati Uniti (con paghe altissime e pensioni laute ) è difficilmente
superabile. Stati Uniti ed Inghilterra si reclutano nel vo
lontariato, Ed è noto che in esso la quantità è sempre in
ragione contraria della qualità . Che dir se ne voglia, non
v'hanno che i paesi a leva marittima come Francia, Ger
mania , Italia, Austria, Russia e Spagna che possano disporre
di personale abbondante.
Non è fuor del probabile che in America, Inghilterra ,
Germania e Francia lo smisurato armamento che nessuna vera
e sicura preoccupazione politica giustifica, sia prodotto da un
tacito sindacato dei capitani d'industria e delle masse operaie
che ne formano gli eserciti, spesso riottosi, sempre minaccianti
scioperi , ma anche consenzienti sempre ad un accomodamento
economico, che loro assicuri continuità di lavoro . In Italia ed
in Austria Ungheria, grazie al cielo, non siamo nelle condizioni
dominanti nei paesi ora nominati .
Occorre alle due marine del Mediterraneo, legate da una
alleanza formale (e pure agitate da un'emulazione politica ), but
tarsi a capofitto in una ara che, compromettendone le finanze,
non muterebbe la distanza in un futuro prossimo che è quella
intendente tra le nostre 257.818 tonnellate e le 187.298 del vi
cino di levante, già dichiarate nelle spese ammesse ? Nol credo.
Noi potremo mettere un fermo alle spese di costruzione, conti
nuando a rinnovare il naviglio ritenuto inefficace, lasciando in.
tatta la proporzione oggi esistente che ci è imposta dalle con :
siderazioni di storia, di geografia e di finanza .
Potrà forse sembrare alquanto strano che cotal predica
venga dal mio pulpito. Come? È proprio Jack la Bolina che
grida il fermo allo sviluppo navale d'Italia ? Ma non è egli il
medesimo che, sino dal 1876, si è assunto il compito di bandire
12 LEGA NAVALE
il vangelo navale a noi suoi conterranei ? Ha dunque dimenti
cato gl'insegnamenti del Padre Alberto Guglielmotti suo mae
stro ? Manca dunque di fede al proprio passato, oppure le anti
che convizioni si sono affievolite ?
Mantengo intatta la fede ee indeclinabile la speranza. Credo
fermamente nella necessità per l'Italia di una marina robusta e
pronta ad ogni evento . Ma temo che la irragionevole e supina
imitazione di quanto accade nel rimanente del mondo nuoccia
all'opera di uno stuolo di avviatori del pensiero italiano verso un
luminoso avvenire , stuolo di cui egli, Jack la Bolina, è stato
l'araldo.
Codesto stuolo ha spezzato il pane dello scibile navale ad
una nazione che si era dimenticata che dal mare aveva tratto
per lo passato , nome, prosperità ed indipendenza. Talora roto
lando il mitologico sasso di Sisifo , talora riempiendo dal coc
chiume le non meno mitologiche botti delle sorelle Danaidi , co
desto stuolo, ostinato nella divulgazione del vero , sagace nel
l'argomentazione, vario nei mezzi di propaganda, oggi solleti
cando la passione di un popolo che fu vincitore degli altri; di
mani additando realtà d'interessi economici , è riuscito a creare
una coscienza navale marittima là ove erasi per la miseria dei
tempi sperduta .
Codesto stuolo aveva destato il soffio di quell'aura bene
fica che è l'aura popolare, senza l'aiuto della quale nulla di
solido, nulla di vitale si fonda.
Fu l'aura popolare che fe' consentire il paese a sacrifici
di denaro per i quali al naviglio chee aveva visto Lissa fu sosti
tuito quello che indusse la Germania a ricercar la nostra amici
zia, la Francia a smettere il tuono minaccioso, tra il 1881 e il
1899 ; l'Argentina, la Spagna, il Messico , il Portogallo , la Gre
cia e la Turchia a ricorrere al nostro mercato : i nostri arma
tori a commettere ai cantieri nazionali i piroscafi nuovi e degni
di competere cogl ' inglesi e tedeschi nei traffici transoceanici.
Codesto stuolo operoso che si onorò un tempo dei nomi di
Saint Bon , di Albini, di Cottrau , di Carlo Rossi,di De Amezaga,
di Lovera ; che oggi vanta scrittori quali Carlo Marchese, D'Al
bertis, Astuto, Argus, Vettori, S. Molli , Tullio Giordana, Lo
renzo D'Adda e Salvatore Raineri; che siede in Parlamento de
gnamente rappresentato da Paratore e da Federico di Palma;
che annoverò nelle sue file Gabriele D'Annunzio e consacra suoi
poeti Bravetta e Graffagni; che vede sopravegliare ad un ser
vizio delicato di Stato un altro dei suoi componenti , voglio dire
Domenico Buonamico, ha motivo di temere che la bella e giusta
popolarità, onde gode l'Istituto marino in Italia , si vada con
sumando quando esso richieda al paese sacrifici soverchi e non
del tutto intelligibili.
Se vi è stato paese al mondo che , memore del suo passato
( lo sviluppo marittimo dei comuni italiani è contemporaneo e
collaterale a quello delle città dell ' Hansa alemanna) ha ricer
cato nelle industrie del mare i mezzi per rinnuovare le ricchezze
nell'avvenire, codesto paese è senza dubbio la Germania . Colà
l'avviamento al mare è stato anche più intensamente sentito
che presso di noi . Il furor teutonicus ha animato le campagne
per il conseguimento della signoria degli Oceani . Ma ecco che
già si palesa un'amarezza in Germania che non vorrei si mani
festasse in Italia . Ivi si va riproducendo un movimento di stan
chezza contro le spese che la marina aggrava sul dorso dei contri
buenti . All'annuncio che il Governo Imperiale stipula un im
prestito di 930.125.000 lire per fronteggiare le spese militari ,
che la forza bilanciata sarà portata da 54.000 a 57.500 uomini,
che il bilancio per il 1910 porterà una spesa di 540 milioni, i
giornali sclamano : « Questa corsa agli armamenti conduce alla
rovina economica della Germania » . E non sono giornali d’in
dole sovversiva, ma quelli che rappresentano le preoccupazioni
della borghesia germanica, cioè della spina dorsale del paese .
Codesta spina dorsale nostra italiana è quella che lo stuolo
cui appartengo ha indotto a piegarsi alle buone ragioni del vero
e dell'utile. Non facciamo, per carità, che essa in un momento di
tedio, si raddrizzi e ci obblighi a ricominciare a rotolare il sasso
di Sisifo ed a riempir di nuovo le botti delle figlie di Danae, ora
che le dogbe ne sono strette da saldi cerchioni ( 1 ) .
JACK LA BOLINA .
( 1 ) Non possiamo convenire in tutte le argomentazioni del nostro egregio col .
laboratore · Oggi non si tratta di fare enormi spese , ma di fare quelle spese che
ci sono imposte dai nostri bisogni e dagli armamenti delle altre nazioni. Occor
rono, secondo noi , nuovi sacritici commisurati alle modeste finalità che l'Italia deve
conseguire : ed il popolo italiano , nel quale la coscienza marinara si risveglia e
si agita ogni giorno più, comincia a riconoscerlo : incitiamolo dunque ! ( N, d. R. !
Sempre sui Dreadnoughts.
La lettura dell'articolo Contro i Dreadnoughts pubblicato
dall'ing. D’Adda nel numero 15 di questa Rivista mi ha sug
gerito alcune considerazioni che , pur riferendosi a concetti
non originali ma molto diffusi , credo utile opporre alle idee
espresse dall'illustre scrittore.
Comincio dal notare che l'aumento del dislocamento nelle
navi di linea verificantesi oggigiorno avviene in proporzioni
non maggiori che per il passato. A conferma di questa asser
zione valgano le seguenti cifre che ci dànno l'aumento nel di
slocamento delle navi impostate dall'Inghilterra negli anni
1877, 1887 7, 1898 , ( 1º trimestre) 1907.
Anno dell'impost. Dislocamento Aumento
1877 A gamennon tonn . 8,700 38 %.
1887 Nile . 12,000
27 %$
1898 ( 1º trim .) Formidable 15,250
1907 St. Vincent 19,560 28 %
Considerando gli anni 1901 , 1903, 1905 , 1907 abbiamo
1
Anno dell'impost. Dislocamento Aumento
1901 Queen . tonn . 15,250
8,8 %
1903 New Zealand 16,600
1905 Dreadnought 18,190 8,4 %
1907 St. Vincent 19,560 8,0 %.
i quest'u ltima tabella , si prende la
Se, in base ai risultat di
media degli aument i biennal i (8,4 % ) e si calcola il disloca
mento che avrebbero dovuto avere le navi impostate nel 1909
si ha la cifra di 21,100 tonn . , che non differisce molto dal di
slocamento delle navi tipo Colossus impostate recentemente , di
slocamento che è un poco inferiore alle 22,000 tonnellate. L'au
mento del tonnellaggio delle navi di linea è quindi un fenomeno
che si riscontra da molto tempo, nè si è grandemente accentuato
nell'epoca odierna.
Gli argomenti addotti in seguito dall'illustre scrittore circa
l'utilità per le nazioni minori di costruire grandi navi, mi sem
brano piuttosto adatti a convincere i lettori dell'inutilità per le
nazioni minori di possedere una flotta !
Venendo ai casi particolari dall'autore citati faccio osser
vare che, se è vero che la Spagna non potrà , quando tra sei o
sette anni avrà la sua divisione di tre corazzate da 15,000 ton
nellate, opporsi alle grandi potenze marittime, potrà nondimeno
csercitare a sua influenza su nazioni minori con le quali adesso,
per lo stato attuale della sua flotta , non potrebbe misurarsi.
Quanto alla Grecia è chiaro che l'incrociatore tipo Pisa vale,
nei rapporti con la flotta turca, quanto una intera divisione.
Per citare dal canto mio un esempio convincente, faccio
considerare come il Brasile potrà , tra due anni , avere, con tre
sole navi , la supremazia navale fra tutti gli stati del Sud -Ame
rica , cosa più che sufficiente per i suoi fini politici .
 LEGA NAVALE
E veniamo al caso dell'Italia e dell'Austria come rappre
sentanti della triplice nel bacino del Mediterraneo.
In questo mare le forze navali dell'entente cordiale sono
esclusivamente composte della flotta francese avendo l'Inghil
terra ritirate quasi tutte le sue navi nel Mar del Nord ; ed è
impossibile che tra cinque anni ( data nella quale l'Italia e
l'Austria possederanno 8 Dreadnoughts oltre le 3 Radezky) la
Francia abbia, oltre i 6 Danton , più di altre 6 unità completate.
E ciò possiamo affermare considerando il tempo impiegato nella
costruzione dei sei Danton, che, progettati nel 1906 ed impo
stati nel 1907-1908 , non saranno pronti che nel 1912 , quan
tunque quattro di essi sieno stati affidati all'industria privata .
Incruciatore giapponese « Ibuki » con turbine Cortis,
Dall'ipotesi dell'Italia e dell'Austria come alleate passiamo
a quella dell'Italia e dell'Austria avversarie , ipotesi sulla quale
l'ing . D'Adda dice « che l'esito di una guerra tra Italia ed Au
stria non sarà mai deciso sul mare » e che « l'Austria si trove
rebbe in condizioni disperate nel caso che fosse battuta per terra
e riescissè vincitrice sul mare » .
Il compito della flotta italiana contro l'austriaca è « offen
dere per difendere » cioè paralizzare la flotta nemica per im
pedire che essa apporti al nostro commercio, alle nostre coste e
alle nostre comunicazioni danni irreparabili.
Non starò qui a ripetere ciò che è stato scritto da tanti
illustri scrittori circa l'importanza del nostro commercio ma
rittimo, la configurazione sfavorevole delle nostre coste, la
mancanza di opere di difesa delle coste stesse e sopratutto delle
13
città marittime, la posizione vulnerabilissima delle nostre fer
rovie ecc , (1 ) . Anche vincitori per terra , saremmo costretti ad
implorare la pace se una flotta austriaca, dopo aver inutilizzata
la nostra , scorazzasse da padrona per l'Adriatico ed il Tirreno.
Ed ora che abbiamo esposto le nostre obbiezioni circa la
utilità o meno per le nazioni minori di possedere una flotta co
munque costituita, passiamo a dimostrare come convenga co
struire navi di grande tonnellaggio anzichè di tonnellaggio
modesto .
La ragione principale per cui possiamo fare questa affer
mazione è che i grandi dislocamenti sono economici.
( Rivista marittima ).
L'ingegnere d'Adda propone un tipo di nave con 4 can
noni da 356 o 12 da 152 e sostiene che la spesa risulti la metà
di quella necessaria per una Dreadnought cioè meno di 30 mi
lioni . Ora anche ammettendo che una nave del dislocamento
di , della prima Dreadnought inglese costi /, del costo di essa
(45 milioni) con 30 milioni si potrebbe costruire una nave di
12,000 tonnellate.
Ora noi non crediamo che esista al mondo un ingegnere
che possa fare entrare in una nave di 12,000 tonnellate il peso
di 4 cannoni da 356 e 12 da 152 coi relativi impianti e muni
( 1 ) Un quadro della situazione in cui si troverebbe l'Italia nel caso che fosse
sconfitta sul mare. terribile per eloquenza di parole e di cifre, si può leggere nella
conferenza di Argus « Le idealità della Lega Navale Italiana e il Mare Nostrum ».
14
zionamenti e dare a questa nave una velocità possibile ed una
protezione conveniente.
E per dimostrare all'evidenza che ciò non è neppure lon
tanamente ammissibile prendiamo un esempio della marina ita
liana che non è seconda a nessun'altra in fatto di utilizzazione
del dislocamento. Ammettiamo che si possa, senza aumento di
peso, sulla Regina Margherita, nave che disloca 1600 tonnellate
circa più della nave da noi supposta , sostituire ai 4 pezzi da
305 e ai 4 da 203 , 4 cannoni da 356 (con relativi impianti e
munţzioni): ne risulterebbe una nave con 20 nodi di velocità e
150 mm . di corazza !
In conseguenza una nave che abbia l'armamento proposto
dal d'Adda, che non sia troppo lenta nè poco corazzata, esige
un dislocamento superiore alle 14,000 tonnellate ed un costo
superiore di molto ai 30 milioni . Al contrario , sostituendo, il
che è possibile, ai 12 pezzi da 305 di una Dreadnought dell'ul
timo tipo, 8 pezzi da 356 avremo una nave di doppia potenza,
rispetto a quella con 4.356 convenientemente protetta , di di
screta velocità (21-22 nodi) e di costo tra i 50 e i 55 milioni.
E a sostegno della nostra tesi , del dover cioè dotare la
nave con cannoni da 356 di una sufficiente corazza, diremo come
dal giuoco di guerra navale risulti anche che una nave nello sce
gliere la distanza di combattimento deve considerare non solo
il rapporto tra la potenza dei cannoni dell'avversario e quella
dei suoi , ma anche il rapporto tra la corazza propria e quella
dell'avversario , perchè, nel caso che la gittata utile delle arti
glierie del nemico superasse quella dei propri cannoni, per essa
sarebbe conveniente avvicinarsi quando fosse protetta da forti
corazze e l'avversario ne fosse sprovvisto ( 1 ) .
Concludendo noi , pur convenendo col d'Adda sull’utitità
della sostituzione del calibro da 356, a quello da 305 non
rinunciamo ai vantaggi dei grandi dislocamenti ; ed a quelli
già esposti dall'economia nelle spese di costruzione, aggiun
giamo quelli di economia nel personale , nel consumo di com
bustibile e quelli tattici dovuti al concetramento di potenza e
alle qualità evolutive della formazione di battaglia .
Resta ancora una obbiezione ed è che la perdita di una
Dreadnought apporti ad una flotta una diminuzione di potenza
maggiore che non la perdita di una nave di medio tonnellag
gio. Risponderemo a cið osservando particolarmente i vari
casi dall'autore citati (attacchi con siluri , scoppio di mine,
lancio di esplosivi per mezzo di areostati).
Il siluro a turbina e ad aria riscaldata tipo Hardcastle,
mentre supera notevolissimamente ogni altro siluro finora in
uso per la lunghezza della sua corsa ( m . 6.400 circa) non ha
sui precedenti tipi nna superiorità rimarchevole nella volo
cità, velocità che per la corsa di 6,400 metri è una media di
31 nodi .
Sarebbe facile dimostrare che per avere ad una distanza d'
la stessa probabilità di colpire che si aveva ad una distanza d
bisognerebbe che sussistesse tra d' e d ee le rispettive velocità
V' V margine di peso disponibile .
medie v'e v la relazione (2 ) dalla quale, nel caso del
d! d
siluro Hardcastle a 6.400 m . e degli anteriori siluri a 1.100 m .
(v = 28 nodi ) si avrebbe :
21 = 163 nodi all'ora, cifra che non ha bisogno di com
menti.
D'altra parte si potrebbe facilmente dimostrare la formula
seguente che ci da l'approssimazione necessaria con la quale si
dovrebbe stabilire la velocità della nave contro cui si eseguisce
il lancio.
( 1 ) Cfr. TANCA . Sulla distanza nel duello navale . Rivista marittima ,
ottobre 1904 ,
( 2 ) Cfr. BERNOTTI. Sulle posizioni tattiche vantaggiose. — Riv, marittima
Giugno 1909 .
LEGA NAVALE
2 dd
< 1
V
dove d e v sono la corsa e la corrispondente velocità media del
siluro , L la lunghezza del bersaglio e A l'approssimazione
suddetta .
Da essa si ricava :
Li
A <
21
e Nel caso del siluro Hardcastle si ha, assumendo L = 150 m .
A < 673 m .
Bisognerebbe quindi calcolare la velocità della nave contro
cui si lancia con una approssimazione di 673 m . all'ora .
Tutto ciò si basa sull'ipotesi che non si commettano altri
errori (cioè si ammette di colpire con gli ordinari siluri a
1100 m . 100 volte su 100) , e , nel caso di lancio contro nave
in moto , che si valuti esattamente la distanza tra le due
navi , e che la rotta della nave avversaria sia perpendicolare
alla retta congiungente le due navi, condizione questa favore
volissima e rarissima .
Nel caso che la nave sia all'ancora è chiaro che una devia
zione che porti alla distanza d uno scarto a porterà ad una di
stanza md uno scarto ma e la percentuale dei colpi utili verrà
divisa per m .
Concludendo : se è vero che la corsa massima del siluro
è grandemente cresciuta , non può dirsi altrettanto, a causa
2 dello scarso aumento di velocità, della utilità pratica di detta
arma , utilità che qui non è il luogo di discutere, ma di cui
mi è sembrato solo necessario far rilevare che l'incremento
è stato lieve .
Nè si può dire che il bersaglio offerto da una pave di
grande tonnellaggio sia molto superiore a quello offerto da una
nave di medio tonnellaggio, poichè, se conservando le stesse
forme di carena si raddoppia il dislocamento , la lunghezza non
1
aumenta che di circa
4
Quanto alle mine subacquee osserviamo che maggiore è
il numero delle navi e più è facile che qualcuna urti in una tor
pedine , nulla influendo se le navi stesse sieno di maggiore o
minore dislocamento .
Considerazione invece estremamente e decisamente favore .
vole ai grandi tonnellaggi è la seguente che vale tanto per i
siluri quanto per le mine subacquee .
Più la nave è grande, minori saranno gli effetti dello
scoppio di una carica a contatto della sua carena ; minor nu
mero di compartimenti stagni, in confronto alla totalità, ver
ranno invasi dall'acqua ; più difficilmente gli effetti dell'esplo
sione potranno risentirsi nelle parti interne della nave ; senza
contare che in una nave di grande dislocamento sarà possi
bile aumentare in un modo o nell'altro (corazze interne , triplo
fondo , paratie rinforzate, aumento nel numero dei comparti
menti ecc. ecc . ) la resistenza dello scafo perchè si avrà maggior
Nella guerra Russo Giapponese solo le navi minori (il
Takasago, il Myako, il Boyarin ecc . ) sono affondate per lo scop
pio di una sola mina ; altre maggiori sono affondate per lo
scoppio di due mine contemporaneamente ( Petropawlosk ) od a
breve distanza di tempo (Hatsuse) . Le navi maggiori contro
le quali furono esplosi un solo siluro od una sola mina ( Pol
tava , Pobieda, Pallada , Bayan , Czarewitch , Ketwisan, ecc . )
hanno riportato danni riparabili in arsenale . È lecito sperare
che nel caso di una Dreadnought ci vorranno tre o quattro mine
per mandarla a picco.
In quanto agli aereoplani e ai dirigibili non c'e molto da
temere da essi nè ora nè forse in seguito per le grandi difficoltà
che essi incontrerebbero in attacchi come quelli supposti dal
d'Adda .
 LEGA NAVALE
Giunto alla fine di questa critica mi si permetta di chiu
dere rivolgendo la mente non tanto agli scritti del Brin ,quanto
alle opere del suo ingegno di costruttore .
La memoria del Duilio , lo scafo elegante e senza valore
dell'Italia dondolantesi nelle acque della Spezia, il primitivo
progetto di quella nave che porta il suo nome illustre, (1)
stanno ad attestare un sistema, un indirizzo che speriamo non
verrà dimenticato dai nostri ingegneri : costruire navi più
grandi e più potenti di quelle straniere, portare nell'architet
tura navale concetti nuovi che rendano le nostre navi supe
riori a tutte le altre , e non progettare nel secolo xx navi
simili ai Duilio, alle Andrea Doria o ai monitors della guerra di
Secessione .
LUIGI TONETTI
IL DOMINIO DELL' ADRIATICO
Trieste .
Si va da qualche tempo in qua discutendo troppo leggermente
del dominio del mare Adriatico, e dell'influenza che la nostra vi
cina alleata va sviluppandò in questo mare .
In un mio precedente articolo, intorno alla politica dell'A
driatico , ebbi occasione di illustrare l'azione che l'Austria va com
piendo per ottenere il primato politico e commerciale in Oriente,
ragione per cui essa è costretta a passare per l'Adriatico .
Ma io cercai anche di dimostrare come l'Austria -Ungheria,
pur avendo interessi grandissimi nell'oriente europeo, non è la prin
cipale interessata , e che alla politica invadente e prepotente è
spinta con incessante lena dalla Nazione ad essa più intimamente
legata di amicizia.
Ora io vorrei per ben definire la posizione dell'Austria
Ungheria, studiare le ragioni per cui essa nè ora nè mai potrà
giungere a quel dominio assoluto ed incontrastato dell'Adriatico ; e
per essere conseguente, come appunto si conviene a chi seriamente
si propone una convincente dimostrazione, trarrò le conclusioni
mie dopo una diligente esposizione di quei fatti che itengo più
adatti a delucidare la mia tesi .
E mi è opportuno, specie oggi che da ogni parte d'Italia si
levano voci invocanti Trieste italiana, incominciare proprio a par
lare di Trieste.
Ai piedi del selvoso Carso, in una mollezza quasi lasciva, Trieste
sta , come sdraiata, specchiando nell'azzurro del mare la sua bian
chezza civettuola, tutta raccolta, come per bearsi dei sussurri dolci
che l'acqua gli va mormorando.
Intende ? Sì certo , chè quelle dolci canzoni piene di profonda
passione hanno un non so che di penetrante, di teneramente nostal
gico , vanno al cuore così dolcemento eppoi... Venezia è tanto vi
cina che non una nota si può perdere o può svanire , e giungono
alla sorella dell'Adriatico con tutto il profumo delle terre d'Italia,
del mare d'Italia...
E intende davvero, e par che sorrida beata ai suoi figli che
nel mare, con voce che è armoniosa, con parole che non offendono
il suo orecchio, si chiamano e si danno lena nel lavoro giornaliero
là sui caicchi , sulle barche, sulle navi.
E ferve di opere il suo porto :
Dal Levante, dalla Grecia , dall'Egitto, dal Mar Nero, dalle In
die, dalla Cina, dal Giappone, dalla Francia, dalla Spagna, dal
l'Africa del nord , dall'America, convengono a Trieste importantis
sime linee di navigazione.
Nè perchè può sorprendere l'incessante movimento del porto
di Trieste, è men vero.
Si pensi che ritenuti insufficienti ai suoi bisogni i tre porti
già esistenti, si pensò alla costruzione dl un quarto, quello di San
Andrea che fra poco sarà inaugurato vasto oltre i seicento
mila metri quadrati.
( 1) Il primitivo progetto della nave che poi ha ricevuto il nome di B. Brin ,
disegnato dal Brin stesso poco prima della sua morte , comprendeva un arma
mento di 2-305 e 10-203 ( cfr. con l'armamento dal tipo Regina Elena ) . Era un
primo passo verso l'anmento dei medi calibri verificatosi sul principio del nostro
secolo , e dal Brin preconizzato,
15
Sorprondente certo , specie quando si pensi che Trieste è priva
di un vasto retroterra fertile e produttore, che manca di industrie
trasformatrici, come di qualsiasi produzione di materie prime;
quando si pensi che in Trieste s’incontrano e cozzano elementi
contrarii ed avversi per cui essa è quasi continuamente in preda
a lotte di nazionalità che non possono certo favorirne l'incremento
e lo sviluppo commerciale ed economico.
Ma Trieste, l'abbiamo detto un po' più su - è civettuola !
Essa sa farsi corteggiare, e risponde senza concedere oltre
il lecito, e senza apparenti e spiacevoli preferenze con sorrisi
lusinghieri , alla corte che le si fa.
E sfrutta mirabilmente, con moine e seduzioni, la sua avve
nenza .
Trieste se non ha ricche miniere, se manca di un hinterland
ricco o capace, se non può essere un importante centro manifat
turiero, ha il mare la grande via per cui i popoli pervengono
alla ricchezza e si fanno grandi .
Attorno al mare , essa è venuta creando ed allargando a mano
a mano tutto un mondo nuovo , di dove diffonde i suoi traffici.
Dall'Austria , dalla Polonia, dai paesi dalmati , dai Balkani
scendono al mare a Trieste le correnti migratorie per le Ame
riche. Se il suo hinterland è ristretto geograficamente che monta ?
Essa estende per terra - i suoi traffici fino ai più impor
tanti centri industriali dell'Austria , oltre il Danubio , ed anche in
Germania ( I Tedeschi fra parentisi sono i più svenevoli cor
teggiatori della maliarda civettuola ).
Ed a Trieste giungono per essere internati carboni , ferro,
droghe, frutta, riso, agrumi, cotoni, resine, pelli , olii, ecc. , e da
Trieste, dall'interno giunti , partono per i paesi dell'Oriente e per
le Americhe i prodotti dell'industria tedesca ed austriaca, e quanti !
i legnami delle foreste della Boemia, macchine, carta, ferra
menta , occ , ecc .
Se noi osserviamo l'immensità di questi traffici, non pensiamo
più che il retroterra di Trieste è ristretto !
Trieste è ricca, molto ricca, troppo ricca, e la sua ricchezza
mentre si manifesta in quella sua recente trasformazione edilizia,
è anche un indice certo di quello che essa è divenuta nel traffico
mondiale una vera potenza di cui ognuno può convincersi
quando sappia che ha un movimento commerciale annuo di circa
due miliardi e mezzo ed un tonnellaggio in arrivo di oltre
tre milioni e mezzo.
Cifre eloquenti, pare !
Dal porto traggono vita fiorentissima una infinità d'industrie.
L'Arsenalo del « Lloyd austriaco » è meraviglioso i moderni
congegni meccanici, le ultime novità dell'industria meccanica, i
vasti bacini di carenaggio, tutto è nuovo, tutto è perfetto, tutto
indica quale grande importanza abbia oggi questa stella del nostro
Adriatico .
Migliaiaia e migliaia di operai lavorano nell'arsenale, nella fer
riera di Servola, nelle raffinerie di petrolio , nelle fabbriche di mac
chine ed in tanti e tanti altri ricchi e fiorenti stabilimenti indu
striali che si son venuti creando e sviluppando meravigliosamente,
certo con molte ed opportune, indovinatissime facilitazioni di cui il
Governo di Vienna – paternamente, pardon amorevolmente è an
cora largo.
Ora io mi domando: quanti sono gli Italiani, quanti se ne
contano tra quelli che hanno facile il fel gesto di gridare : Abbas80
ed Evviva che sanno cosa sia politicamente, economicamente , com
mercialmente Trieste ?
Viva Trieste ! E viva sempre, e non solo quando sentiamo nel
l'animo il dolore e lo strazio per un'offesa subita, per un diritto
calpestato, per un oltraggio sofferto, non solo quando il sentimento
ci fa ricordare che in Trieste palpita il cuore d'Italia, ma sempre
sempre viva, anche quando, tranquilli gli animi, sopite le ire , noi
torniamo, colla stessa facilità che ci commosse, alla grigia e tetra
vita quotidiana.
Viva sempre Trieste, avanguardia latina che si confonde ma
non si mescola al mondo teutonico, e che sempre ritroviamo lì ,
anima grande d'Italia .
Viva Trieste operosa, piena di vita e piena di forze, simbolo
pure , simbolo prima anzi , ma non solo simbolo.
Trieste è fatata ad un destino cui non potrà sfuggire mai !
È nobile, è generoso , ma è pure sintomatico quel ritrovarla
sempre lì , immutata, immutabile, nel tempo !
Sa farsi corteggiare, ma non concede mai oltre il lecito, giu
diziosissima, sa che gli occhi della vecchia madre la guardano anche
 16 LEGA NAVALE
fra le palpebre assonnate, quegli occhi se li sente addosso sempre,
so ne compiace, si volge, certa d'incontrarli , li trova , ammicca ,
sorride furbamente quasi a dire : Mi conosci, mamma, nevvero ?
Sta tranquilla, io non sarò che tua e di nessun altro.
E la mamma sa che fra gli stessi suoi corteggiatori sorgerà,
nel tempo , l'invidia, l'odio , la guerra.
Ora le ronzano attorno, le fanno moine, le offrono dolciumi
con mille galanterie, sono amici tra loro, si pigliano pel braccio ,
girano per la vastå sala dove il ballo è più che mai animato, un
ballo rumoroso troppo che solleva troppa polvere, che irrita
le fauci, ma un ballo allegro.
Qualche volta i corteggiatori fanno anche la ruota alla vec
chia mamma , corte interessata... già . Uno di essi anzi ha certi ri
cordi recenti di una intimità troppo compromettente con la mamma,
vorrebbe evitare di accostarsi alla vecchia signora, ma l'altro che
la sa lunga, lo trascina quasi per il braccio !
Suvvia gli dice all'orecchio - è conveniente !
La vecchia signora capisce, sorride e lascia fare . Ci vuol po
litica !
Ma essa, la bella maliarda, Trieste , non può sfuggire al fato !
È legge !
Una somma d'interessi troppo vitali aumenteranno sempre più
l'importanza commerciale e marittima di questa città che pare de
stinata a diventare la chiave dei Balkani.
L'Austria va formidabilmente aumentando i suoi armamenti
a momenti rischia la sua stessa posizione economica ; al bilancio
della Guerra e della Marina sta sacrificando — poco generosamente
ogni riserva destinata alle altre necessità del paese .
Ma essa vuole che alla fine del 1912 (si lenga bene presente la
data) sieno pronte le sue Dreadnoughts – ha rimpiazzato già il tipo
Monarch con nove nuove navi, fra breve saranno impostate nuove
corazzate di grande tonnellaggio a Pola fervono i lavori del
nuovo scalo che dovrà ricevere una delle Dreadnoughts.
È un affaccendarsi operoso in tutta l'Austria, mentre la Ger
mania che ora spinge la dà anche essa esempio di attività stra
ordinaria .
Vedremo nel prossimo articolo perchè si armano' così formida.
bilmente , mentre noi in Italia sembriamo tanto lontani da non ve
dere e da non sentire.
Novembre 1909 .
IDELFONSO NARDONE .
Notizie della quindicina.
ITALIA .
È stato felicemente varato nel cantiere Ansaldo a Sestri Po
nente il cacciatorpediniere Pontiere.
BRASILE .
Soddisfacentissime sotto ogni aspetto sono state le prove delle
macchine e delle artiglierie che la Minas Gëraēs ha testò compiuto .
Questa nave costruita in poco più di due anni dai cantieri Armstrong
di Elswick, ha le seguenti caratteristiche :
Lunghezza m. 155,5
Larghezza > 25,3
Immersione , >> 7,6
Dislocamento Tonn , 19.810
Armamento 12-305 , 22 120, 8.47
Forza motrice prevista H. P. 23.500
Velocità prevista nodi 21
Carico massimo di carbone Tonn. 2.360
L'apparato motore è costituito da due macchine alternative a
triplice espansione e a 4 cilindri, alimentate da 18 caldaie Babcock .
Wilcox a grandi tubi.
Le prove di macchina, particolarmente laboriose, sono consistite
nei seguenti quattro esperimenti :
a ) prova di 48 ore per determinare il raggio d'azione. Questo a
12 nodi ( forza 2.500 cavalli ) risultò di miglia 15.900 per il carico mas
simo di carbone.
b ) prova di resistenza a 3/4 di forza (durata ore 30 ). In questa
prova la velocità media fu di nodi 19,13 con 128,26 giri e 16.177 ca
valli ;
c ) prova a tutta forza a tirare naturale (durata 8 ore ) si rag
giunsero nodi 20.863 con 138 giri e 21.045 cavalli.
d ) varie corse a tutta forza a tiraggio forzato. La velocità mas
sima raggiunta fu di nodi 21.43 con 27.230 cavalli.
Delle numerose prove a cui furono sottoposte le artiglierie sono
particolarmente degne di nota le due seguenti:
1a tiro simultaneo con tutti i pezzi di grosso calibro di un
lato ( 10-305 ). Questo tiro, del quale fu pubblicata una fotografia nel
numero scorso, riuscì benissimo e solo fu notato uno sbandamento
della nave di 3 gradi verso il lato opposto ;
20 prova di tiro dei due pezzi di una delle torri elevate al
disopra della torre sottostante. In questa prova, due pezzi della torre
superiore furono orientati esattamente per chiglia ; nella torre infe
riore entrarono alcuni ufficiali, marinai ed operai onde provare se il
tiro dei cannoni della torre soprastante disturbi il personale addetto
ai pezzi della torre sottostante . Eseguitosi il tiro tutti dichiarano che
le scosse provate nella torre inferiore sono sopportabilissime e non
impediscono il lavoro intorno all'artiglieria. La prova fu ripetuta la.
sciando anche aperta la porta di entrata nella torre inferiore.
FRANCIA
Sono stati terminati i piani definitivi delle nuove corazzate
di cui demmo cenno nel fascicolo precedente. Viene confermato quanto
si è già detto salvo che il numero dei cannoni da 140 è stato portato
da 18 a 22.
GIAPPONE.
Sembra che l'armamento delle corazzate Aki e Satsuma che,
secondo il progetto, dovea comprendere 4 pezzi da 305 e 12 da 254
sarà modificato in modo da installare solamente cannoni da 305. Da
questo fatto deriva il grande ritardo che si verifica nell'allestimento di
queste due unità.
INGHILTERRA .
I quattro « Dreadnoughts eventuali » che dovevano venire
posti in cantiere col nuovo anno finanziario ( 1 ° aprile 1910 ) saranno
impostati sollecitamente. Due di essi sono stati già ordinati ai can
tieri Armstrong a New -Castle au Tyne e ai cantieri Beardmore a
Glasgow . Per un terzo sono in corso trattative con la .Thames Iron
Works di Blackwall. Il quarto Dreadnought sarà una corazzata a
grande velocità del tipo Lion e la costruzione di essa verrà affidata
ai cantieri Vickers. Quanto prima altre due navi del tipo Lion ver.
ranno impostate con i crediti votati dalle colonie. Con le corazzate
Hercules , Colossus e Orion e l'incrociatore corazzato Lion già im
postati saranno ben dieci i Super. Dreadnaughts e gli Indomitables
perfezionati che l'Inghilterra avrà poste in cantiere nel presente anno
finanziario.
Nessuna decisione è stata ancora presa circa l'adottare o no
il nuovo cannone da 343 mm . Certo è però che esso non figura nei
piani delle navi che debbono esser messe in cantiere prima della fine
dell'anno finanziario 1909.10.
STATI UNITI.
È stata varata nei cantieri della New York Shipbnilding Cò.
a Camden (New Jersey) la corazzata Utah di 23,400 tonnellate.
Questa nave, la più grande fra quelle già varate, appartiene al tipo
Delaware, presentando però in confronto a questa nave ed alla sua
gemella North Dakota alcune differenze nella cintura corazzata donde
un maggior dislocamento. Ecco le caratteristiche delle due navi :
Delaware Utah
Lunghezza tra le pp. m. 155,45 155,45
Lunghezza totale. » 158,85 158,85
Larghezza massima 25,91 26,83
Immersione. > 8,20 8,69
Dislocamento in pieno
carico .. Tonn . 22,400 23,400
Forza di macchine prevista
H. P. 25,000 28,000
Equipaggio 930 1000
La cintura corazzata dello spessore massimo di 280 mm . si
estende nell'Utah per tutta la lunghezza della nave mentre nel De
laware lascia improtette, quantunque per pochi metri, le estremità .
Ricordiamo che l'armamento di queste navi comprende 10 cannoni
da 305 ( 45 calibri ) disposti in cinque torri binate tutte sull’asse lon
gitudinale ; si hanno inoltre 14 cannoni da 127 ( 16 nel tipo Utah )
4 da 47 , 2 da 37 ee due tubi lancia siluri da 53 cm.
Un'altra nave gemella dell'Utah la Florida è in costruzione nel.
l'arsenale di New York. LUIGI TONETTI .
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VENEZIA ed alle sue AGENZIE nelle principali città e Porti del Regno .
 Anno VI. N. 2 (Seconda quindicina di Gennaio 1910) RIVISTA QUIN DICI NALE ILLUSTRATA
Lega Navale ( M A RE
Organo dell'Associazione Lega Navale Italia is
A commedia balcanica è stata chiusa , temporanea-
L mente, con un non luogo a procedere emesso da
tutte le nazioni interessate e specialmente da quelle in-
teressatissime a non turbare lo assetto dei fatti compiuti.
Viceversa continua e diventa più alta e forte la trage-
dia Aehrenthal -Iswolsky : i due primi attori della com-
media precedente, i due uomini di Stato che ad un dato
momento parvero volessero accendere un incendio colos-
sale e che poi limitaronsi, sui fogli amici e nelle dichia-
razioni ufficiose, alla lotta personale, violenta e sottile :
tanto che qualche giornale si credette financo autoriz
zato a far sapere che i moventi delle ostilità fra i due
uomini politici dovevansi attribuire non tanto alla que-
stione balcanica, quanto a vecchi rancori intimi .
In questi ultimi giorni, un foglio viennese molto
autorevole ha aperto il fuoco contro il barone Aehren-
thal , affermando che tanto alla Corte di Berlino quanto
alla Corte di Vienna si nutrono molti dubbî sulla oppor-
tunità della politica anti-russa del prelodato barone e
sulla convenienza della guerra accanita e personale
mossa allo Iswolsky . E lo stesso giornale aggiungeva
che Guglielmo II e l'Arciduca Francesco -Ferdinando
avevano esaminato il quesito di un eventuale allonta-
namento dei due contendenti dal campo della politica
responsabile, per dar luogo all'Austria -Ungheria ed alla
Russia di riavvicinarsi e d'intendersi.
Noi non crediamo dover fare alcun apprezzamento
sulla veridicità delle notizie fornite dal giornale vien
nese ; e dobbiamo soltanto constatare che, esatte o no
tali notizie, esse nondimeno hanno un substrato e muo-
vono da un principio che si riconnette allo antico e sem-
pre nuovo indirizzo della politica germanica ed au-
striaca .
Dobbiamo infatti ricordare che se la Triplice parve,
in sul principio, uccidere la famosa alleanza dei Tre Im-
peratori ; e se dal 1882 ad oggi i rapporti fra Germania
e Russia e fra Austria -Ungheria e Russia, hanno su-
bito frequenti alternative ; nondimeno tanto a Vienna,
quanto e più a Berlino , passati i vari momenti critici
della intesa fra i tre Imperi, si è sempre cercato di rice-
mentare al più presto e bene o male quanto gli avveni-
menti avevano spezzato. In altri termini, l'intesa intima
e tenace fra la Germania e l'Austria -Ungheria ha sem-
pre avuto un orientamento favorevole più ad un ac-
cordo con la Russia che ad un accordo con l'Italia su
Roma, 11 Via della Vite
NOS TRUM )
quella eterna questione balcanica che tiene in orgasmo
l'Europa.
E ciò si comprende facilmente. Anche a prescindere
dalla classica politica del « Drang nach Osten », èè un
fatto che Germania ed Austria hanno maggiore inte .
resse ad intendersi con la Russia per gli affari balca
nici , anzicchè con l'Italia ; la quale, siccome sta di là
del mare e siccome mira a che non le si chiuda l’Adria
tico, può esser considerata una pretendente incomoda e
nello stesso tempo una intrusa .
E quindi ancora più logico e probabile che, in se
guito all'annessione della Bosnia -Erzegovina ed in se
guito agli armamenti italiani, a Berlino ed a Vienna
urga la necessità di ristabilire i buoni rapporti con la
Russia e troncare in sul nascere ogni eventuale intesa
fra Russia e Italia . Naturalmente anche a noi sembra
giusto che tale riavvicinamento fra le potenze centrali
non sia possibile fino a quando resteranno sul teatro
della politica ufficiale i due irriducibili avversari :
Aehrenthal e Iswolsky ; e perciò le informazioni del
giornale viennese , anche se destituite da ogni fonda
mento , rispondono nella sostanza e nello spirito alle
condizioni del momento politico e degl' interessi in
giuoco .
IANZeit , occupandosi degli armamenti marittimi del
l'Italia trova interessantissimo il fatto che il Mi
nistro della Marina ed il Generale dei Doganieri, si sono
accordati per ordinare la costruzione di quattro torpe
diniere d'alto mare da destinarsi alla sorveglianza do .
ganale sulle coste della penisola . Il giornale viennese
aggiunge che mercè tali torpediniere l'Italia, in tempo
di guerra, potrà attuare ampie crociere nell'Adriatico,
ed organizzare un grande servizio di ricognizione con
navi quasi incatturabili, comandate da ufficiali esperti.
A dire il vero noi non sappiamo nulla degli accordi
fra il Ministro della Marina ed il Generale Comandante
delle Guardie di Finanza ; ma anche ammesso che le
notizie date dalla Zeit sieno esatte, non vediamo il mo
tivo di tante preoccupazioni « sull'altra sponda ». Se
l'Italia non possedesse altre ottime torpediniere d'alto
mare, ed un discreto numero di cacciatorpedinieri velo
cissimi; se non avesse in costruzione tre rapidissimi
scouts il cui unico ufficio sarà appunto quello della esplo
 18 LEGA NAVALE

razione in tempo di guerra ; si potrebbe giustamente pen-
sare che gli accordi veri o supposti cui accenna il giornale
viennese, sotto il pretesto delle necessità doganali ten-
dono invece a creare una prima flottiglia modesta
assai in verità !- di navi quasi incatturabili.
. Ma questo,
evidentemente, non è il caso e quindil a Zeit, se crede
di seguire il nostro consiglio, potrà informare i suoi let-
tori che l'Italia ha fin da ora i mezzi necessarî e suffi-
cienti per organizzare un buon servizio di esplorazione
anche aerea in tempo di guerra.
rè parlato in questi giorni , in seguito allo arresto
S di un funzionario del Ministero della Marina, di tra-
fugamento di disegni riguardanti parti di navi che i tec-
nici ritengono avrebbero dovuto rimanere segrete. Noi,
per moltissime e facili ragioni, ci auguriamo che la noti-
zia non abbia fondamenti o che per lo meno si sia esage-
rata la importanza dei disegni comunque usciti dal
Ministero .
Non possiamo però lasciar cadere nel silenzio la di-
chiarazione che il Generale del Genio Navale Valsecchi
fece ad un redattore del Giornale d'Italia ; e cioè, che
all'anzidetto Generale, allorquando sorse la questione
delle costruzioni nuove, furono sottratti dal cassetto del
tavolo alcuni documenti.
Probabilmente il Generale Valsecchi ha inteso allu
dere a quei tali documenti che riguardavano la distri
buzione dei nuovi lavori fra la industria privata, e che ,
pubblicati da una nota Rivista di Roma, diedero luogo
ad una inchiesta giudiziaria . Ad ogni modo però, noi
ci permettiamo una domanda : è prudente tenere nei
cassetti delle scrivanie e dei tavoli magari se apparte
nenti allo stesso Ministro della Marina, documenti riser
vati, di qualsiasi specie essi sieno ?
Un cassetto, comunque chiuso, può esser mano
messo con estrema facilità : con chiavi false o con scasso
addirittura. O perchè al Ministero della Marina non
usano il sistema di mettere nelle casse forti i documenti
riservati ? Forse non vi saranno tante casse -forti per
ogni capo servizio ; questa ragione però non giustifiche.
rebbe nulla, perchè si può sempre spendere una somma
modesta a salvaguardia dei più alti interessi dello
Stato !

Per le costruzioni navali..

Non ci accusino i lettori di anticipare esageratamente unità che, per esser pochissime e molto più moderne -- sotto
gli eventi. La questione di cui vogliamo occuparci, nuova ogni aspetto – delle precedenti, costituirono una addizio
nelle esteriori apparenze, in realtà à assai vecchia : data nale svalutazione di queste ultime ed insieme un modesto
dal tempo in cui l'Italia, quasi sgomenta delle sempre mag campionario.
giori spese richieste dalla Marina e forzata da non lieri In altri termini, la miseria delle risorse finanziarie e
difficoltà d'ordine finanziario, decise, per comune consenso la erronea distribuzione di esse, fecero sì che, decadenza navale
di tutti gli spiriti illuminati, di inaugurare la politica del quantitativa a parte, mancasse nel nostro sviluppo marit
raccoglimento e del « piede in casa » timo tardo e stentato quella continuità organica ch'è indi
Non è nostra intenzione tornare oggi alla critica di spensabile alla costituizione di una flotta capace di ren
quella politica ; e ci basta soltanto lumeggiare brevemente dere, in complesso e nel momento del conflitto, un rendi
una delle sue principali conseguenze, che senza dubbio a- mento presso a poco eguale alla somma dei rendimenti
vremmo evitata mercè una più giusta valutazione dei bi . singoli.
sogni reali della Marina, ed una più razionale organizza- Di tali errori oggi tutti sono convinti ; ma ciò non
zione e distribuzione delle spese.
basta : occorre invece far di tutto per non ricadervi ; tanto
La politica del piede in casa ci fece perdere, fra le più che la « corsa alla più grande flotta » inaugurata da
nazioni marittime europee, il posto che avevamo occupato; qualche anno dalle principali nazioni europee non permette
ed apri l'epoca delle costruzioni navali a spizzico, dei pro- incertezze o titubanze ; e comanda - in ispecial modo a chi
grammi negativi, della decadenza navale non solo quanti abbia bilanci militari modesti precisione e continuità di
tativa, sibbene qualitativa. Vi furono momenti in cui in metodo e d'indirizzo.
Italia si impostarono su gli scali navi da guerra che non Qui entriamo nel merito del quesito che ci siamo pro
rappresentavano nella organica e nella efficienza il mas- posti d'illustrare.
simo contributo del progresso navale, ma costituivano al- Il programma navale concretato dal Ministro Mira
trettanti compromessi fra la modestia dei mezzi disponi. bello , secondo le notizie più degne di fede è prossimo ad
bili ed il desiderio quasi eroico di arrestare, se non risol- avere un inizio di esecuzione pratica definitiva. Vi sono
vere la crisi militare. E vi furono momenti in cui addirit- stati notevoli ritardi, dovuti in principal modo alle lun
tura non si impostarono le nuore navi che sarebbero state gherie che impongono i nostri ordinamenti burocratici ee di
indispensabili, lasciando così che altre marine ci distan- controllo . Ad ogni modo, però, nei cantieri di Castellam
ziassero maggiormente ; e momenti nei quali le disponibilità mare la Dante Alighieri è quasi pronta al varo ; nell'ar
finanziarie realizzate a stento ci permisero la costruzione di senale della Spezia sarà impostata la seconda Dreadnought
 LEGA NAVALE
italiana ; nei cantieri privati, la terza e la quarta , per le
quali l'onorevole Bettolo con ottimo senso di opportunità
pretende un periodo di costruzione breve, un record, quasi.
Sono altresì in corso di costruzione altre navi minori e si .
luranti, alcune delle quali a completamento del programma
ultimo, altre a sostituzione di unità antiquate o radiate.
Fra qualche mese --- si dice nella primavera prossima
--
la Dante Alighieri , prima corazzata italiana del tipo
Dreadnought, scenderà in mare: comesi pensa di utilizzare
lo scalo ov'essa si è adagiata per circa 12 mesi ?
Certo l'Italia non deve arrestare, nè pure per un se-
mestre, la sua preparazione navale alle quattro grandi co .
razzate di linea, ai tre scouts, ed alle siluranti in allesti.
mento ; perchè diversamente fra un anno o due al massimo
ci troveremo in quelle condizioni di crisi navale cui abbiamo
accennato, ed occorreranno nuovi e penosi sforzi per ricon-
quistare un poco del cammino perduto.
Trattasi, in sostanza, di non ricadere nello antico er-
rore della preparazione navale a salti ed a balzi, la quale
fra tutti i deplorevolissimi inconvenienti ha pure quello -
le cui conseguenze politiche sono incalcolabili - di presen. sarà un giorno di entusiasmo per il paese : entusiasmo per
tare nello sviluppo navale enormi oscillazioni di efficienza .
Fra pochissimi mesi, dunque, resterà vuoto lo scalo
della Dante Alighieri; fra qualche anno, vogliano almeno
sperarlo, resteranno egualmente vuoti altri scali importanti: petere con rimprovero e con amarezza : qual nuova opera
sono già iniziati al Ministero della Marina gli studi per le
Una nuova base navale austriaca.
È corsa in questi giorni sui giornali la notizia che
l' Austria intende creare una nuova base navale a Se-
benico ; quanto all'intenzione è cosa vecchia ; di nuovo
può essservi soltanto l'inizio dei lavori .
Fino dal luglio 1906 , l'ammiraglio Montecuccoli in
un suo discorso alle Delegazioni, dopo aver detto che una
guerra esclusivamente difensiva nell' Adriatico avrebbe
per l'Austria un insuccesso finale garantito e che perciò,
se si vuol ottenere qualche cosa, bisogna fare una guerra
offensiva, aggiunse che a quest'uopo « occorre creare una
base d'operazione nel centro della Dalmazia, » ed indicò
Sebenico, che è naturalmente uno dei più belli porti di
Europa, e che con pochi lavori e poca spesa può rendersi
perfettamente adatto a tutte le esigenze di una base di
operazione.
Le idee dell'aminiraglio trovarono subito adesione ;
soltanto si fu un poco incerti se dare la preferenza a
Sebenico o a Spalato, bellissimo anch'esso ; ma poi si
scelse Sebenico. Il ritardo dei lavori era solo questione
di denaro. Oggi pare che siano cominciati .
Per anni ed anni , il governo austriaco ha trascu .
rato la Dalmazia. Isolata per mancanza di strade dal
resto dell' Impero, abitata da croati poco civili e da
italiani odiati , la Dalmazia pareva che non meritasse le
cure del governo di Vienna ; ma da qualche tempo le
idee di questo mutarono e la mutazione si deve tutta
a considerazioni militari . Le condizioni della penisola
19
nuove costruzioni necessarie ? Qual nuova nave verrà impo
stata sullo scalo della Dante Alighieri, al più presto, ma
gari col sistema di commissionare in anticipo il primo
materiale indispensabile ?
In Italia gli studi riguardanti le costruzioni navali
richiedono un periodo di tempo sensibilmente più lungo di
quello che si richiede in Inghilterra ed in Germania ; un
periodo di tempo lunghissimo domandano le pratiche am .
ministrative, le contrattazioni per le forniture dei mate
riali e la preparazione degli stessi materiali. Il primo in
conveniente può essere eliminato ; il secondo no : è questa
una confessione amarissima quanto l'Adriatico, che bisogna
pur fare a scanso di pericolose illusioni.
Ciò posto , crediamo che l'attuale non debba essere mo
mento di riposo per nessuno . Alla Lega Navale Italiana
speita tener rigile e corcorde l'opinione pubblica sulle ne
cessità della nostra preparazione mari !tima : al Ministro
della Marina il concretare nuovi programmi e prepararne
la più sollecita esecuzione.
Il giorno del varo della prima Dreadnought italiana
la bella nave e possente e per il nome indimenticabile che
splenderà sulla sua poppa e sul nostro Tirreno.
In quel giorno noi non vorremmo esser costretli a ri
inizierete sullo scalo vuoto ?
ce
dei Balcani e l'attitudine reciproca dell'Austria e del
l'Italia rispetto alla medesima, crearono una situa
zione nuova in cui l'importanza della Dalmazia, sotto
il rapporto militare, apparve grandissima e fece pensare
a provvedimenti immediati : costruire strade, fortificare
porti . I giornali austriaci pubblicarono articoli col titolo :
« La riconquista della Dalmazia » .
Quest'attività, cominciata da due o tre anni, ha ri .
cevuto impulso dagli ultimi avvenimenti, cioè dall'annes
sione della Bosnia ed Erzegovina e dalla lotta diploma
tica a cui questo fatto diede luogo ; un ultimo impulso
all'attività stessa non è improbabile che sia venuto dal
convegno di Racconigi.
L’Austria che teme l'intromissione dell'Italia nelle
questioni balcaniche, dove vorrebbe avere la mano libera ,
sente il bisogno di rafforzare e di aumentare la sua flotta
e le sue basi d'operazione navale. Diventa inoltre una ne .
cessità per essa l'allacciamento ferroviario della Dalmazia
agli altri centri dell'impero per spedire all'occasione ra
pidamente nella Dalmazia stessa le forze terrestri ne
cessarie .
Una serie di provvedimenti importantissimi furono
deliberati a questo scopo ed alcuni sono già in via di at
tuazione, onde può dirsi che la Dalmazia è in questo mo
mento la provincia dell'impero austro- ungarico alla quale
sono rivolte, con maggior preoccupazione, le cure del
giorno.
20 LEGA NAVALE
È noto che la flotta austriaca possiede da tempo due
stupendi porti da guerra : Pola nell'Istria , dove trovasi
anche l'Arsenale, e Cattaro in Dalmazia .
Pola, quasi alla punta della penisola istriana, è mi
rabilmente difesa da mare con numerosi forti e torrette co-
razzate, dove sono installati cannoni di grande potenza.
È forse meno protetta dalla parte di terra.
L'altro porto, Cattaro, si trova all'estremità meri-
dionale della Dalmazia Le celebri bocche di Cattaro sono
per sè medesime una fortezza naturale, ma l'aiuto del .
> Anche senza pretendere di ottenere, a forza di milioni,
l'arte non vi manca ; la loro imboccatura è guardata dal
forte di Punta d’Ostro e da una serie numerosa di bat-
terie mascherate dal color grigio delle roccie e dal verde
della vegetazione. La cosiddetta stazione di Teodo, dove
di recente furono costruiti ampi magazzini per carbone
e per rifornimenti d'ogni genere, otfre ancoraggio sicuro
ad una numerosissima squadra.
Tanto Pola quanto le Bocche di Cattaro sono già
collegate colla rete ferroviaria dell'Impero.
Ma Pola e Cattaro oggi non bastano più Si vuole una
base in qualche punto intermedio e il governo ha pensato
di costruire un porto da guerra nella Dalmazia centrale.
La Dalmazia è una stretta zona lunga quasi 400 chi-
lometri tra le Alpi Dinariche ed il mare. La sua costa ric
chissima d'isole, di porti, d'insenature fa invidia alla no .
stra. La massima larghezza di questa zona è di 60 chilome-
tri ; in qualche punto non arriva a 2. Confina con la Croazia ,
la Bosnia , e l'Erzegovina. I suoi porti sono gli sbocchi
naturali di queste regioni. Il recente incorporamento di
esse all'Impero austriaco fece come dicemmo -
in
grandire tutti i progetti ed affrettarne l'esecuzione .
Il porto di Sebenico, destinato ad essere la terza
base d'operazione, è molto internato nella costa, ha una
lunghezza di circa oltre 6 chilometri, e una larghezza
che varia da 350 a 700 metri, comunica col mare per
mezzo del canale di S. Antonio il quale ha tre vie di
accesso, cioè mette in mare con tre branche, tutte larghe
e profonde, contornate da roccie e facili ad essere di-
fese. Per ora vi è un solo forte, detto di s Niccolo .
Il porto poi è in comunicazione con un lago più in-
terno detto di Protilian, donde risalendo si giunge alla
città di Scardona centro di miniere carbonifere.
E non è tutto : davanti agli sbocchi in mare, lo
specchio d'acqua costituisce un antiporto), perchè è quasi
recinto da un contorno d'isole, fra cui Slarin e Provincio
abbastanza grandi ed altri minori, che saranno tutte ar-
mate di potenti batterie.
Finora Sebenico è collegato per ferrovia soltanto a
Spalato e ad altre piccole città della costa ; fra poco
sarà collegato a Zara , epperciò a tutta la rete dell'im-
pero ; ma il tronco più importante sarà quello che l'u-
nirà a Serajevo, capoluogo della Bosnia , e darà al porto
di Sebenico anche un'importanza commerciale.
Bastano questi pochi cenni per dimostrare quale im
portante base navale l'Austria possa crearsi a Sebenico.
E noi ! Se anche avessimo i milioni dell'Inghilterra
non potremmo crearci sulla nostra costa adriatica una
base pari alle due che già l’Austria vi possiede, ed anche
meno a quello che s'appresta a crearsi. La natura che
fu benigna in tante cose all'Italia, le fu assolutamente
matrigna sotto questo rapporto ; davanti alla costa au-
striaca così ricca di porti naturali, di rade, di baie pro
fonde e coperta da isole che formano qua e là degli avam
posti, noi abbiamo una costa dritta , scoperta , priva di
insenature, colle acque adiacenti poco profonde, battuta
dai venti, infelicissima. Unici porti Venezia , Ancona,
Brindisi; nessuno dei tre per una ragione o per l'al
tra adatti a base marittima. Chi ne volesse un quarto,
dovrebbe costruirlo di pianta, massime per servire al
suindicato ufficio. E prima o dopo bisognerà pensarvi .
quanto può ottenere l'Austria con spesa relativamente
esigua, non si può rimanere senza base navale nell’A
driatico
In verità noi non comprendiamo come, per fare
guerra offensiva in questo mare, l'Austria senta il biso
gno di una nuova base in mezzo alle due che già pos
siede ; ma comprendiamo anche meno come da noi vi si
potrebbe far guerra senza base ; pare che l'Austria in
tenda compensare colle basi l'inferiorità della flotta ,
quasichè una marina avesse tanto maggior bisogno di
porti ben forniti , quanto essa è più esigua in confronto
di un'altra; ma comprendiamo anche meno come da noi
si voglia compensare con navi la mancanza di basi , qua
sichè tanto fosse minore il bisogno di queste quanto più
forte e numerosa è la flotta a cui devono servire. Non
vogliamo giudicare un sistema nè l'altro ; ma certo fra i
due vi è contraddizione, salvo che ci si dimostri che navi e
basi sono cose equivalenti. ( 1 ) Sembrerebbe quasi (noi però
nol crediamo) che malgrado tutte le chiacchere, l'Italia
pensi solo al Mediterraneo e l'Austria pensi all'Adriatico
per sè e per l'alleata .
Del modo con cui da parte nostra s'intenderebbe
condurre una guerra nell'Adriatico, non v'è il menomo
indizio ; non mai un raggio di luce uscì da qualche spi
raglio ; il che non è male, purchè chi deve saperlo lo
sappia. Da parte austriaca, oltre i discorsi e gli ordini del
giorno dell'ammiraglio Montecuccoli, che parlano in modo
generico di guerra offensiva, vi furono in questi ultimi
tempi alcune pubblicazioni che potrebbero, fino a un
certo segno, gettar luce sull'argomento, fra cui quell'ar .
ticolo dell'ammiraglio a riposo Laimann, pubblicato nella
Neue Europa, il quale fece a brani il giro della stampa
italiana ; ma del quale in Italia si trovò notevole sol
tanto una certa ostilità naturalissima contro di noi , men
tre non si mise in rilievo ciò che vi era di realmente
interessante, o almeno di nuovo.
Egli dice agli austriaci : non vi preoccupate troppo
della difesa delle vostre coste e sopratutto di Trieste e
Fiume; questi empori commerciali austriaci sono sotto
l'egida della loro pretesa nazionalità . Attaccandoli e dan
neggiandoli gl'italiani si suiciderebbero ; state certi che
non lo faranno ; essi cercheranno invece di bloccare tutto
l'Adriatico ; il che sarebbe per l'Austria un danno im
menso . La questione non è in fondo del sacco ma alla sua
imboccatura .
E qui l'ammiraglio austriaco accenna all'importanza
dei porti dell'Albania ed al vantaggio che l'Austria met
terebbe dalla sua parte occupandoli in tempo.
Senza cercare quanto possa esservi di sensato e di
( 1 ) Navi e basi navali non son cose eqnivalenti, ma al massimo coordinate.
Ad ogni modo dal punto di vista dell' Italia il problema della difesa marittima del
l'Adriatico rappresenta un caso specifico che studieremo fra breve. - ( N. d . R) .
 LEGA NAVALE
vero in queste elucubrazioni, ci pare che mal si concilino
colla creazione di una nuova base navale nel centro della
i
Dalmazia. Se la questione è nell'imboccatura, gli austriaci
non hanno già Cattaro all'estremo limite del loro litorale ?
Ma comunque vengano risolte da una parte e dall'al
li tra, siffatte questioni essenzialmente militari e di esclu
11
siva competenza dei governi, occorre non lasciarsi sover.
chiare dagli austriaci in questo mare nella pacifica con
correnza dell'attività commerciale che diventa ogni giorno
1 più viva, ed è questione non soltanto di governo, ma di na
i
8
CINI ROMA
Incrociatore corazzato « Amalfi >>
zione. Bisogna che la nostra potenzialità marittima nel-
l'Adriatico (intendendo sotto questo nome non solo porti
militari, ma di qualunque specie, non solo navi da guerra,
ma navimercantili, cantieri, armatori,equipaggi, industrie
marittime, ecc.) si metta in grado di lottare colla poten-
zialità marittima dell'Austria.
Possibile che l'Italia unita, con 35 milioni di abitanti
si lasci schiacciare nel golfo di Venezia da uno Stato, che
non può equipaggiare le sue navi se non con uomini di
lingua italiana 1 Mare nostro in senso assoluto, l'Adriatico
non sarà forse mai più ; ma può ridiventarlo nelle giuste
1*
21
proporzioni; a questo scopo l'Italia deve tendere con
tutte le sue forze.
Ed allora sarà anche possibile, mediante frequenti re
lazioni e stretti contatti, salvare dal lento affondarsi, nello
slavismo che preme e nel germanismo che minaccia, quelle
oasi d'italianità che sorgono ancora in Dalmazia. Sebe
nico, dove l'Austria si appresta a crearsi la terza base
navale, è appunto una di tali oasi. Questa piccola città
-- come tutti sanno – fu patria di Nicolò Tomaseo..
La gran maggioranza della popolazione dalmata è
costituita da croati frammisti a slavi di altre razze,
però la lingua italiana è generalmente compresa in tutta
la regione; gl'italiani vi formano quasi un'aristocrazia
civile, e vivono raccolti a gruppi nelle borgate della co
sta, delle quali taluna conserva aspetto e dialetto ve
neziano. A Zara, centro principale della Dalmazia, spira
una fresca aria d'italianità ; ma oramai gli slavi inva
dono anche le spiagge ; i pochi italiani sono costretti ad
una lotta continua in tutte le manifestazioni della vita,
coll'elemento slavo che, soverchiante per numero, ri.
corre spesso alla violenza. E in mezzo a questi due
22 LEGA NAVALE

elementi, che vivendo a stretto contatto non possono an- sporti . Quindi la necessità di una distribuzione in nuclei
dar d'accordo per troppa differenza d'indole e di civiltà, caratteristici ed armonici nello stesso tempo, rispon
se ne va frammettendo un terzo, nemico dell'uno e del denti a bisogni singoli ed a bisogni generali e com .
l'altro : il tedesco . Questo non ha radici in paese, ma è plessi.
provvisto di mezzi e gode la protezione ufficiale. Soltanto e qui è il nodo della questione il
Oggi che l'Austria considerando la Bosnia e l'Erze legislatore non dovrà tener conto, organizzando la po
govina come cosa propria, ne apre gli sbocchi sull'Adria
tico e i tedeschi vi accorrono coi loro capitali, una nuova litica marinara , solo dei bisogni in atto e degli interessi
era di prosperità si apre per la Dalmazia e non dobbiano più o meno acquisiti ; ma anche dei bisogni futuri e
dolercene ; ma l'elemento italiano .
come tale vi si degli interessi acquisibili . Ed in un paese come il nostro ,
troverà sempre più a disagio e finirà per scomparire, sal- nel quale l'indirizzo della politica dei trasporti fino ad
vochè l'Italia acquisti nell'Adriatico tale potenza marit- oggi non è stato nè costante nè conforme alla finalità
tima - commerciale, da tener fronte ai nuovi concorrenti, che avremmo dovuto conseguire, bisognerà tener conto
moltiplicando per mezzo delle sue navi mercantili i rap degli errori commessi anche se tali errori abbiano
porti coll'altra sponda. Allora il nuovo avvenire che si dato alcune apparenze di beneficio e non farsi scru .
apparecchia alla Dalmazia potrà essere fonte di guada polo di mutare radicalmente ciò ch'è mutabile, pur di
gno anche per noi, e le relazioni d'interesse porteranno
naturalmente a un ravvivamento di tradizioni , di lingua, pervenire a quello assetto che interessi più gravi e
d'idee e di sentimenti . C. MANFREDI . maggiori impongono.
In merito alla distribuzione delle nuove linee ma
rittime fra
Si torna alla politica occidentale? tralasciandoiperquattro porti principali della Penisola,
il momento ogni esame sulle caratteri
Alcuni giornali accennando alle proposte che pros stiche dei traffici naturali di Napoli e di Palermo, vo
simamente il Governo presenterà alla Camera in merito gliamo far cenno della questione di Genova e di Ve
alle nuove direttive della politica marinara , hanno di nezia : questione grossa e viva, malgrado che in Italia
chiarato quali sono le vedute ed i criteri dell'onorevole alcuni pretendano ridurla a minimi termini, o ignorarla
Bettolo circa l'orientamento dei nuovi servizi comunque addirittura .
sovvenzionati o protetti. A Genova , secondo quanto hanno affermato i gior
Secondo le notizie più attendibili sembra che il nali saranno date le linee propriamente di esportazione
Ministro della Marina sia intenzionato di rendere più e d'importazione; a Venezia le linee orientali politiche .
netta e precisa quella divisione del lavoro marittimo Si potrebbe osservare che tutte le linee marittime
che già esiste fra i nostri principali porti di commercio;; internazionali, magari se di carattere politico, rispon
e che a tale scopo nella distribuzione dei futuri ser- dono a finalità di traffici, e quindi sono in sostanza
vizi sarà tenuto conto che il porto di Genova è parti- linee di esportazione e d'importazione : perchè diver
colarmente specializzato nella esportazione e nella im- samente anche le linee politiche non avrebbero uno
portazione ; quello di Napoli per il traffico degli emi- scopo giustificato. Ma qui evidentemente si tratta d’in .
granti ; quello di Venezia per le linee dell'Oriente, di terpretazione e di dettagli che meglio saranno resi
carattere politico ; e finalmente il porto di Palermo per chiari e definiti dal progetto che presenterà il Governo .
le linee regionali della Sicilia . Più tosto dobbiamo chiederci se in sostanza l'indi
Naturalmente , in pratica la consacrazione di siffatto rizzo della nuova politica marinara sarà conforme allo
criterio distributivo importerà un raggruppamento del antico , consistendo nello ammassare su Genova il mas
tutto nuovo delle linee marittime a sovvenzione fissa simo sforzo delle energie coercitive, con vedute di
e di quelle a premio. Spariranno quei criteri di pere pretta espansione commerciale ; e limitando, per Ve
quazione regionale che finora, regnando quasi sovrani, nezia, l'applicazione delle anzidette energie nella mi
avevano ingarbugliata più che semplificata la soluzione sura appena necessária e sufficiente per conseguire fina
del nostro problema marittimo ; e le nuove linee marit- lità più di carattere politico che di carattere commer
time saranno considerate dal punto di vista della fun ciale. In altri termini, dobbiamo chiederci se, modifiche
zione specifica che esse dovranno esercitare nei traffici di forma e di misura a parte, continueremo nel vecchio
nazionali, ed in base a questa funzione verranno di indirizzo della « politica Occidentale » ammassando nel
stribuite fra i quattro porti principali sopradetti. Tirreno la parte più fattiva della nostra marina mer
Il criterio è buono ; staremo anzi per dire, ch'è cantile , e ribadendo ancora una volta la preponderanza
ottimo . Ciò per molte ragioni e per una principalmente : commerciale -marittima del Tirreno sull'Adriatico .
che le linee marittime regolari, comunque sovvenzio- Senza dubbio , dal punto di vista politico, fra Gé
nate o protette, se in certi casi possono rispondere a nova e Venezia, fra il Tirreno e l'Adriatico, non pos
finalità speciali , talora di carattere prettamente regio- sono esistere incertezze o titubanze : nell'Adriatico sta
nale, servono nondimeno, nel complesso organico ed an- oggi il campo di applicazione della nostra politica in
zitutto, allo sviluppo della politica generale dei tra- ternazionale ; nel Tirreno, purtroppo, la politica non
 LEGA NAVALE 23

i avrebbe più ragione di essere dopo quella serie di in
successi e di rinuncie che vanno dalla Tunisia, al Ma
rocco, all'Egitto, alla Tripolitania : ma da ciò a sta
bilire che in Adriatico dobbiamo fare soltanto della po
11 litica e nel Tirreno soltanto del commercio marittimo ,
intercede un tratto di mare largo quanto il Pacifico !
-
di quello della sua consorella del Tirreno e con spese
relativamente modeste diventerebbe l'unico grande
porto fluviale del Mediterraneo .
Ci si potrà osservare, in base a quanto obbiamo
dichiarato più sopra, che fare della politica internazio
nale con la marina mercantile e con le linee marittime

Forse – e vogliamo sinceramente augurarcelo -

significa indiscutibilmente fare della politica commer

queste non sono le intenzioni concrete e definite del
l'onorevole Bettòlo ; ma ad ogni modo non riteniamo
inopportuno richiamare l'attenzione sul quesito da noi
tà
impostato e che ha strette relazioni con le notizie com
parse su i giornali.
30
Genova senza dubbio è il nostro principale porto
1.
di importazione e di esportazione, Venezia , nello svi
luppo sempre crescente del traffico marittimo italiano,
dovrà progredire fino ad eguagliare la Superba. Ge
nova deve parte cospicua della sua importanza com
merciale alla famosa « politica Occidentale > ; a tale
politica deve Venezia le condizioni insufficienti del suo
la
porto e la modestia relativa dei suoi scambi via mare
ri Genova - porto, è ormai pervenuta al punto di satu
To razione e potrà fare nuovi progressi a prezzo di spese
Ve veramente enormi; Venezia -porto, comanda con le sue
D vie d'acqua interne un Hinterland naturale più vasto
rb
ciale . E ciò è verissimo : tutto sta nondimeno nello
stabilire i modi e la misura, giacchè è evidente che ove
per linee politiche in Adriatico si intendessero le
comunicazioni o il cabotaggio fra le due sponde op
poste e qualche servizio col vicino Oriente, senza dub
bio nessuno sarebbe autorizzato a parlare del rinno
vamento commerciale e politico di quel mare . Si trat
terebbe più tosto di una continuazione dell'antico
indirizzo e, forse, di energie sprecate .
In sostanza e conchiudendo per il momento, noi
desideriamo che oggi tutti ricordino che nell'Adriatico
sorgono, di fronte a Venezia, Trieste e Fiume: due
porti di considerevole importanza ; due centri di scambi
considerevoli ; due teste di vie, diremmo quasi, per tutti
i traffici del mondo : dell'Oriente Europeo, dell'Estremo
Oriente, delle Americhe, del Mediterraneo Occidentale .
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 24 LEGA NAVALE
Genti italiche marinare.
Repetita juvant.
Qualche mese fa parlando dei marinai di Chioggia augu
rava che altri e migliori volessero aggiungere la loro a l'opera
mia per illustrare l'anima e gli usi e la valentìa dei nostri
popoli marinareschi lungo le coste meravigliose dei nostri tre
mari. L'augurio andò completamente perduto , forse perchè
troppo debole la voce che lo proferiva: chè voglio sperare non
sia sembrato inutile e retorico quel mio invito sinceramente
convinto . Troppe energie, latenti nella profonda intimità della
stirpe noi trascuriamo o non sappiamo vedere : di troppe virtù
nostre siamo scarsamente consapevoli noi, ai quali è vezzo
quasi costante l'ostentato dispregio di noi stessi, come se , da
quei gran signori che noi siamo e ricchi di molti valori ata
vici e nuovi, ci sia di soddisfazione al senso nobiliare della
magnificenza il non dar pregio adeguato alle ricchezze nostre ,
anzi il menomarle , pur notando che altri se ne servono abil
mente a costruire una loro prevalenza senza passato e , pos
siamo sperare , senza avvenire. E pure il principio delle grandi
cose è tutto e sempre nelle cose piccole : il principio della po
tenza è nell'umiltà ; chè da le virtù minute e quasi invisibili
nascono, nell'esasperazione che dalle energie tutte producono
i grandi momenti storici, la capacità dei trionti e d'ogni più
sublime atto singolo e collettivo. L'Italia non potrebbe atten
dere, quando venga l'ora fatale, dai suoi soldati delle Alpi
audacie meravigliose e insormontabili argini di petti umani
su le balze vertiginose e sicurezza d'occhio acutissimo nel sor
vegliare con armi pronte i valichi facili all'invasione , se non
fosse ben certa e non conoscesse per prova quotidiana di quanta
tranquilla energia , di quanta intrepidezza serena , di quanto
eroismo silenzioso nella fatica perenne sieno capaci i suoi figli
che popolano le valli e i pendii della cinta alpestre. Così , e
per non minori pericoli e vantaggi , giova la conoscenza dei
magnifici popoli marinari , che dal ponte breve della barca
peschereccia possono portare l'intrepidezza infallibile su le tolde
guerreggiate : senza quei popoli inutilmente l'Italia armerebbe
navi possenti , come chi costruisse spade per destre inette o
corazze per petti malati o archi per uomini ciechi. Cerchiamo
dunque nella piccolezza umile dell'oggi e della pace la possi
bilità futura degli eroi e delle vittorie , perchè, nonostante gli
errori e le vergogne e le umiliazioni frequenti cbe sofferimmo,
non deve mancare in noi la certezza che più alligna nelle terre
nostre lo stelo inflessibile dell'eroismo che non in altri paesi,
più evidentemente fortunati .
Io ho spesso udito lamentare , come un danno preciso e
immanente, quell'italico in specie, e latino in genere, senti
mento d'indipendenza singola che ogni individuo ha nei nostri
paesi . Dicono coloro, che son divenutidaltonici per aver troppo
guardato nel nord un unico colore di razza e di progresso ,
che noi non possiamo essere uguali nel cimento a quei po
puli i quali hanno un carattere di unità collettiva, si che ogni
individuo è parte non ragionante e inamovibile di un tutto
che obbedisce ad un unico pensiero . La massa concepita e
realizzata così come unità si impone vittoriosa a la folla di
sgregata e solubile degli individui non coalizzati, specialmente
nei tempi moderni, quando cioè la prima necessità guerresca
è la coesione indiscussa di tutte le parti , strette insieme ed
appuntate ad un unico scopo .
Nè io negherò certamente esservi in questa affermazione
gran fondo di verità. Tuttavia anche questo, come ogni altro
fenomeno, ha una doppia faccia, nè vi è cosa che sia tutta
utile come non vi è cosa che sia tutta dannosa . La coesione
irragionevole delle masse, in cui gli individui rimangono ap
poggiati l'uno a l'altro quasi per forza d'inerzia, darà a chi
la regge uno strumento facilmente maneggiabile, di facile go
verno , ma presenterà sempre il pericolo del colosso inerte che
può arrestarsi improvvisamente, se una disgrazia qualsiasi
annulli la mente che lo conduce. Per di più, ove più è grande
la disciplina cieca, più scarso è l'impeto spontaneo, sì che la
massa si moverà impetuosa fin che è riunita , ma si fermerà
subito al primo cessare della coesione. Aspirare a questa realtà
per il nostro esercito di soldati e di marinai è semplicemente
assurdo. Equivarrebbe al dispregio delle qualità nostre per
andar raccattando e raffazzopando qualità fittizie e superfi
ciali. Con ciò non si nega la relativa necessità dell'unione fra
gli individui combattenti, ma se ne riduce il valore a quello
che realmente è per noi , mentre per altri popoli , privi di
mezzi diversi, può essere veramente la condizione indispen
sabile della forza e della supremazia.
Gli italiani sono impenitentemente individualisti : ogni
italiano ha la sua testa che pensa, il suo cuore che desidera ,
la sua forza che fa impeto. Quell'armonia, che altrove si cerca
tra le forze collettive , esiste quasi sempre tra le forze singole
di ogni italiano, preso a sè. Per questo dagli italiani o , me
glio, da questo o da quell'italiano, sprizzarono nei secoli le
più luminose scintille d'ogni conquista gloriosa.
Se noi disconosciamo questa base prima e immutabile
della nostra razza , noi la pervertiremo nei suoi effetti, perchè
la avvieremo a destini e ad azioni diformi da le origini e da
le cause insite nella specie : se noi la portiamo a mutarsi ap
parentemente, la falsiamo e, senza acquistare valentie nuove,
rendiamo nulle quelle che, esistenti , potrebbero dare frutti
utilissimi. Si che il nostro esercito deve essere l'espressione
più semplice e più schietta delle energie nostre e non dello
scimmiottamento delle altrui energie e i nostri soldati devono
essere corrispondenti ai cittadini , ch'essi erano, prima di ve
stire la tunica militare e i nostri marinai devono corrispon
dere ai navigatori soli e prodi ch'essi erano prima d'essere
chiamati per la nazione a difendere e a guidare le navi della
nazione.
F.cco perchè è necessaria la conoscenza precisa delle qua
lità specifiche dei nostri popoli diversi. Senza tale conoscenza
non è possibile foggiare un arnese collettivo di lotta e di vit
toria , in cui siano fuse tali qualità singole senza lederne i
caratteri, in cui sia l'esasperazione, l'esaltamento, la subli
mazione delle vere energie di tutti e di ciascuno . La materia
degli eroi non si crea artificialmente, ma essa si forma spon
tanea quando l'occasione asseconda lo sviluppo delle tacite
forze nascoste . Riveliamo agli italiani gli italiani : mostriamo,
nel nostro caso , a chi non sa comprendere il necessario valore
dell'Italia marinara il valore dei marinai italiani, ed allora
anche ai più miopi apparirà chiara , evidente la necessità di
un progresso, che è voluto da la coscienza dei buoni principi
esistenti, la necessità di un amore, che è meritato dai pregi
indistruttibili.
Ancora una volta io prego altri di parlare dei popoli ma
rinari ai molti che non li conoscono . Io pure , per conto mio ,
continuerò questa mia opera di illustrazione da queste colonne ,
divenute veramente il campo sano e fecondo d'ogni battaglia
per la grandezza marinara d'Italia.
ERCOLE RIVALTA .
Avviso agli abbonati.
Nel numero precedente di questa Rivista abbiamo dato
notizia di un ottimo opuscolo del prof. Gallizioli s Oscuri eroi
del Mare ,. Soggiungiamo ora che il detto opuscolo potrà esser
ceduto agli abbonati della Rivista che ne faranno domanda ,
al prezzo di L. 0,50.
 LEGA NAVALE
"“ Pater noster ,, verde.
Non una bava di vento : le vele del tre alberi « Madonna
del Carmine » parevano le membrane di un immenso pipistrello
agonizzante senza moto sulle onde dell'Oceano infinito , che
azzurreggiava immobilmente d'intorno senza un'increspatura
come se lo coprisse una crosta levigata di solido smalto .
E il ponte, sotto il piede ignudo dei marinai , scottava, pa
reva arroventato ; il catrame dei cementi era liquefatto : l’ar
sura era tale nell'aria da produrre in pochi istanti l'evapora
zione dell'acqua che essi versavano in coperta, continuamente .
« Amiae, a mi questo cadu u nu me presuade ninte » , disse
sommessamente Capitan Oliva al vecchio Baciccia il nostromo,
« fa tropo cadu »> !
Questi assentì tacendo . Era un vecchio marinaio , un vero
figlio della Lanterna, come ce ne sono più pochi; basso, tar
chiato , con le gambe ercoline , come è proprio dei vecchi mari
?
nai abituati al rollìo, la testa arrossata da cento soli fieramente
eretta sul collo taurino . E su quella sua faccia color mattone
conciata dal sale di tutti i mari del globo facevano strano risalto
la capellatura e la barba d'un candore niveo, che davano un
aspetto di nobile e tranquilla serenità al vecchio lupo di mare .
Aveva la bocca larga e possente , piena sempre di tabacco e di
mugugno, nè forse egli stesso avrebbe saputo dire quale di
questi due compagni preferiva : o il tabacco che gli aveva
annerato i denti forti e precisi, e il mugugno che gli allargava
il petto possente e gli alleviava le dure fatiche quando , se
guendo il costume inveterato ed immutabile dei suoi padri e di
tutta la sua fiera gente , obbediva brontolando .
Perchè il mugugno, che si potrebbe definire « il fenomeno
vocale della propria disapprovazione rispetto ad un ordine ri
cevuto e perfettamente eseguito » il mugugno .
.... è permesso al marinaio della Riviera Ligure da una
consuetudine secolare, che è ammessa nella disciplina marina
resca d'ogni parte d'Italia, quasi che il difetto comune a tutti
i liguri, siano essi ammiragli o gabbieri su navi da guerra o
mercantili, sia diventato per essi un diritto acquisito in grazia
degli inestimabili pregi che accompagnano e scusano quella
sorda ma innocua protesta verbale masticata e rimuginata tra
i denti .
Ma Baciccia cosa assai rara non mugugnò quando
Capitan Oliva gli dette l'ordine di ispezionare la stiva.
In quella giornata fastidiosa, grave d'afa e di sonnolenza,
Baciccia, del resto, non aveva mai brontolato agli ordini del
Capitano . Non era per effetto del caldo no ; perchè il vecchio non
pativa nè il caldo nè il gelo ; aveva naufragato quattro volte, pe
ricolato cinque, sofferto fame, sete, sonno ; fortunali e vicendedi
cielo e di mare lo avevano trattato ad ogni stregua, conciandogli
la cuoia del petto e del viso con la salsedine marina ; d'ogni pas
sione aveva fatto l'esperimento fuor che d'una : la paura. E
sempre, nei pericoli , nei frangenti peggiori , al sole , al vento,
al buio, in ogni mare del mondo, sopra ogni nave e con ogni
popolo navale , il marinaio ligure s'era mostrato non degenere
dai suoi padri , in tutto anche nel mugugno.
Quel giorno però non mugugnava, bestemiava soltanto.
« Poscite venì un asidente ! » gridò stringendo le pugna ,
volgendole verso il cielo ; questo rude complimento era diretto
ad un personaggio invisibile sempre, ma spesso fin troppo cla
moroso e gagliardo : il vento . Baciccia aveva orientato le vele
in ogni modo, ma quello non si faceva sentire , era una calma
esasperante.
« Nostromo ! >> arrischið Barbagelata un gabbiere di Camogli
alto e forte, con certe braccia robuste come spranghe di ferro :
« se voscià scià veii, u vento u nu pêu mancâ ! » e tacendo am
miccò con gli occhi, in atto tra il saputo ed misterioso .
I gabbieri annuirono d'intorno accennando col capo.
C'era nel loro sguardo , diritto come un filo di spada, uno
strano splendore di desiderio ee di attesa che Baciccia finse di non
25
vedere . « Ma ! peu dâse ! » si contentò di rispondere, così a
mezz'aria e poi disparve nella profondità della stiva.
Allora i marinai , che a piedi nudi lavavano il ponte scottan
te, abbandonarono un istante i buglioli e le redazze per dar sfo
go alla loro curiosità : la diceria correva di bocca in bocca . Si ,
si tutti lo sapevano che il vecchio nostromo cui erano ben co
gnite le misteriose parole che dominano gli elementi poteva far
venire il vento favorevole : il mezzo c'era , ma ... e qui di nuovo
un silenzio più eloquente d'ogni parola.
Intanto, cosa strana, l'acqua a pena versata sul ponte eva
porava sotto il sole quasi tocca da un ferro rovente. Tutti ri
presero il lavoro, grondanti di sudore : Baciccia era ricomparso
improvvisamente.
Le maschie fattezze del vecchio marinaio s'erano contratte,
mutate, e le rughe del viso e della fronte, profonde come cica
trici rossastre , non bastavano a celare l'ansia improvvisa che
contraeva i muscoli facciali. M i marinai con il torso ignudo
curvo nella fatica , non lo videro , nè sentirono le parole tre
mende che egli mormorò al Capitano con voce bassa, soffo
cata dall'angoscia : < U fuegu ! >>
II.
Era stato impossibile celare ai marinai l'orrenda cosa : le
balle di cotone , pigiate nella stiva in quantità enorme, avevano
preso fuoco, chissà da quanti giorni , per combustione spontanea
ed ora divampavano subitamente . Quando Baciccia era disceso
giù nella stiva, a metà della scala un sordo crepitìo, l’arsura
affogante ed i fumacchi del cotone in fiamme lo avevano su
bito avvertito dell'incendio. Aggrappato ai tarozzi della scala
pendula, Bacicciaaveva guardato con ansia crescente la stiva
sottostante piena di buio rotto dal guizzo di qualche fiammella,
ingombra e quasi colma di materia combustibile . Il fuoco sem
brava si sprigionasse soltanto dallo strato superiore delle balle,
forse le inferiori, quelle più profondate nella stiva, erano an
cora intatte .
Che provvedimenti prendere ? Capitan Oliva e Baciccia si
adottarono all'unico possibile ; buttar a mare il carico non si
poteva , perchè a sgombrare la stiva di tutto il cotone circo
stante alle balle accese sarebbe occorso inutilmente troppo di
spendio di tempo e di fatica, ove si pensi che scarso era il
numero degli uomini disponibili . Sarebbero occorse parecchie
giornate e intanto il fuoco avrebbe potuto continuare la sua
opera di distruzione. L'unico espediente era dunque d'innon
dare la stiva e di chiudere poi ermeticamente i boccaporti in
guisa da vietare ogni accesso di aria che potesse attivare le
fiamme. Così fu fatto .
Nell'imminenza del pericolo tutti quei rudi uomini pare
vano trasfigurati; il lavoro proseguiva febbrilmente : guazzan
do a piedi nudi sul ponte allagato e fumante essi rovesciavano
torrenti d'acqua giù per le boccaporta. Un'ora, due ore, tre
ore passarono così , ma l'incendio ingigantiva, aumentato dal
catrame e dalla pece di cui era spalmato e intonacato il cor.
dame della nave. La speranza li abbandonava a poco a poco.
Già dense nuvolette di fumo scaturivano qua e là tra i com
menti del ponte e la pece fatta liquida scorreva in rivoletti
lungo le murate.
Oh se ci fosse stato un buon vento di ponente ! percor
rere in poche ore la distanza che li separava dal Porto ! po
ter almeno entrare in acque più frequentate o gettar la nave
in un punto qualunque della costa prima che l'incendio potes
se avvolgerla completamente nelle sue spire ! Il vento.... an
che se soffiasse a tempesta , sarebbe stato la salvezza !
E non una vela, non un fumo di piroscafo a l'orizzonte !
Nulla ! Affranti dalla fatica, con la schiena spezzata, i mari
nai, arsi di sete, lavoravano, lavoravano alle pompe d'acqua,
macchinalmente, senza grida, col cuore stretto come se la fer
rea mano de l'angoscia lo premesse per arrestarne il battito
vitale . Anche la quarta ora trascorse così .
26 LEGA NAVALE
Il fumo che si sprigionava dai boccaporti era adesso rossa
stro, sfuggiva in pennacchi paurosi, d'ogni banda insoffocabile.
I marinai atterriti sospesero il lavoro e si unirono in croc
chio a discutere sul da farsi. Le due piccole imbarcazioni dei
tre alberi non bastavano a contenerli tutti ; poi non sem
brava ancora il caso di pensare a quell'ultimo mezzo di sal
vezza, così abborrito dalla gente di mare .
Il vento ! il vento ! ci voleva . Il tre alberi « Madonna del
Carmine » era uno dei più veloci velieri di Genova , non si
trattava più , ora, di raggiungere la costa, ma solo di guada
gnare quella zona frequentata dai grandi piroscafi che i vecchi
velieri a scanso di guai evitano sempre . Portarsi di due rombi
più a mezzogiorno , era la salvezza. Ma come costringere il
vento ? Come ottenere che soffiasse nella direzione desiderata ?
Nell'anima dei marinai l'antica superstizione risorgeva ora do
minante, fomentata da un'ultima speranza. Se il vento non
veniva bisognava evocarlo , scongiurarlo bisognava. E la for
mola misteriosa ed empia dello scongiuro , a bordo non la co
nosceva che il vecchio nostromo. L'aveva imparata, e lo di
ceva sempre con un un sacro orrore, in una notte di tempesta
da suo padre, che in quella notte aveva perduto la vita tran
ghiottito dal mare .
Ma ora la doveva cacciare fuori , perdio ! Si dannasse pure
ma la dicesse una buona volta quella preghiera infernale, quel
Pater noster verde rivolto al demonio che comanda ai venti!
E risoluti, tralasciando l'opera di estinzione, gli si strin
sero attorno ; Capitan Oliva lasciava fare, Chi sa ? anch'egli
era marinaio e la superstizione gli era nota non come tale,
ma come verità paurosa .
« No , nu u vềuggio diu » rispose fermamente il nostromo
« u feugu dell'inferno u l'è pêzo de quello du bastimento » !
Allora una sorda irritazione prese tutti quegli uomini, non
Lettera dall' Arno.
Firenze, 19 gennaio 1910 ,
Pregiat mo mio Direttore,
Ancorato al Pignone, a valle del ponte di ferro delle
Cascine, si culla sull'acqua un autoscafo in legno costruito
a Camogli dal Bianchi e animato da una motrice di mo-
dello americano che adopera la benzina per la messa in
moto ed il petrolio d'illuminazione per regime di cammino.
Codesta macchina ha 3 cilindri e segna 25 cavalli di forza,
sufficienti per risalire la corrente del fiume, anche rimor
chiando un grosso navicello.
I signori fratelli Bini, negozianti di Firenze, ed il co-
mandante Alfredo Cappellini, unitisi ad altri amici, hanno
costruito a proprie spese il battello nell'intento di giovar
sene per caricarlo di merce nella misura della sua por
tata e della conveniente pescagione ed anche di tirarsi
appresso uno o due becolini carichi. Accettando un mio
consiglio anteriore alla discesa di Arno da me compita
due anni or sono sul Raspamota appartenente all'onore .
vole Salvatore Orlando deputato di Livorno, i Signori
Bini, invece di ottenere la propulsione mercè una ruota
poppiera esteriora allo scafo, come quella appunto del
Raspamota , hanno prescelto l'elica sommersa ed all'uopo
situata sotto una volta , in modo da venirne protetta .
Questa elica sottovolta non l'ho inventata io : ma sapevo
che cotale dispositivo rispondeva ottimamente su certi
piroscafi che solcano il fiume Yukon nell’Alaska, le cui
acque sono alquanto basse .
più supplici ma minacciosi. Lo attorniarono più strettamente
serrandolo contro la boccaporta .
« U primo che s'avanza » disse Baciccia tranquillamente
rimboccandosi le maniche della camicia azzurra e mostrando i
polsi enormi segnati in turchino di emblemi marinareschi « u
primo che s'avanza, u piggia una mascâ come so dâla mi , che
ghe fasso cangià i cunutati. Razza...! » E istintivamente indie
treggiò inarcandosi pronto alla difesa ed all'offesa .
S’udì uno schianto di tuono .
Improvvisamente la boccaporta s'era crepata e fenduta per
lo mezzo ed una vampa di fuoco erompendo dalla fessura, aveva
ravvolto e gettato a terra il vecchio marinaio .
Vapore di prua a sinistra ! — urlò in quel momento
il mozzo che da lunghe ore vedettava sulle crocette di maestra .
Ma nessuno gli badò . Dinanzi all'irruzione del fuoco tutti
si erano ritirati sul cassero trasportando a braccia il vecchio Ba
ciccia, che rantolava con il petto e le mani e gli arti inferiori
orribilmente ustionati mentre la faccia era, quasi per pro
digio , rimasta incolume .
Nella contrazione dell'agonia egli rizzandosi sul busto ac
cennò di voler parlare. Tutti fecero cerchio dintorno a lui,
scoprendosi il capo .
« Zovenoti , u Pater noster verde u nu se dixe ciü ,
vêuggiu moî da bon cristian in tu nume du Segnù ! » Poi
mentre un supremo spasimo gli contorceva le membra si fece
il segno della croce e cadde riverso,
Quando il vapore chiamato dallo spettacolo pauroso del
l' incendio e dai ripetuti segnali del tre alberi, giunse a tutta
forza nelle acque di questo, il vegliardo disteso sopra una
vela di ricambio, spirò.
E i marinai attoniti sentirono un fremito di vento fresco
diffondersi per il sartiame sull'aure della sera. V.E. BRAVETTA .
Su codesti piroscafi parecchie piccole eliche sono
situate in tandem sul medesimo asse. Colà è necessa
rio moltiplicarle per cagione della mole degli scafi, assai
lunghi, assai larghi e che pescano poco ; anzi il meno pos
sibile compatibile con le esigenze del carico. Non mi dolgo
di aver profferto ai Signori Bini il consiglio di adoperar
l'elica sotto volta ; perchè oggi mi è noto che essa ha
lavorato in modo soddisfacente durante il viaggio tra
Camogli e Firenze ; e non dubito agirà in egual modo nei
prossimi e normali viaggi del battello a scopo commer
ciale. Codesti viaggi cominceranno e si seguiranno con
regolarità a partire da martedì 25 gennaio, procurando un
benefizio sicuro al commercio tra il mare e l'entroterra
toscano .
Evidentemente non è per divulgare una notizia di pura
cronaca, nè tampoco per esprimere la mia personale sod .
disfazione riguardo alla scelta del propulsatore che le
dirigo questa lettera. Essa ha mira più alta, cioè doman
dare il patrocinio della Lega Navale a favore della ini
ziativa lodevolissima dei Signori Bini e Cappellini . L'o
norevole Salvatore Orlando, col risalire l'Arno dal mare
a Firenze sul suo autoscafo da diporto, riuscì trionfal
mente a provare la possibilità che l'Arno ritornasse ad
essere, qual fu , una via navigabile, chiuse la bocca ai
numerosi irrisori ee richiamò l'attenzione dello Stato sulle
condizioni dolenti davvero in cui l'Arno era stato lasciato
dagli uffici pubblici cui incombeva l'obbligo di mante
 LEGA NAVALE 27

nerlo praticabile. Trovò la Conca del Calone a Castel In primo luogo, malgrado i voti di Municipi e di Ca
Franco di sotto (opera insigne dei Medici) in uno stato mere di Commercio, malgrado le promesse degli uffici pub
veramente lagrimevole. Basti che il fare oltrepassare la blici, malgrado il denaro all'uopo accantonato, la manu
pescaia al Raspamota, immettendolo nella conca, chiese tenzione del fosso dei Navicelli che dal porto di Livorno
nientemeno che tre ore. Orlando dovette tempestare di adduce a Pisa, è lungi dal rispondere ai bisogni. Poi tra
telegrammi gli uffici dello Stato per ottenere che mettes- Pisa e Castelfranco di sotto niuno dei dossi che guastano
sero, ancorchè provvisoriamente, la conca in ordine, il corso del fiume è stato rimosso. E si che fu annunciato
Debbo convenire che dal Ministero dei La
nella discesa il pas vori Pubblici l'ac
saggio ebbe luogo in 29 quisto di una draga
20 minuti . Questo è su boka -01119 che servir dovesse
segno che con un ottorto esclusivamente per i
tantino di buon vo 90 lavori di rettifica
lere la conca , quan: Poili olaqort me movou hainavaa zione dell'alveo di
tunque in tale stato so Arno .
da dover essere co Peggio ancora al
strutta a nuovo, può Callone. Ivi, per cau.
supplire alle esi the loos sa di poca acqua la
genze della naviga- Graham barca non ha potuto
zione. Siapa giovarsi della conca
Nella stessa di la quale è ridotta in
scesa del fiume ebbi tale stato che non
(e con mei compagni agisce quando le ac
di viaggio ingegneri que son basse . Come
Orlando , Martorelli, passare allora ? Vuol
Bellincioni e Pic . fortuna che nella
chiotti che era al ti . muratura della base
mone ) a strisciare della conca vi sia
colla carena di Ra. uno strappo, per co
spamota sulla secca desto strappo la bar
di Empoli , a valle ca è stata tirata su
del bellissimo ponte; a forza di paranchi
secca che è l'unico e di braccia ! Insom
vero ostacolo ad una ma da due anni la
piana navigazione conca non mostra
tra Signa e Pisa . alcun segno di prov.
Ma oggi grazie videnza dello Stato;
alla iniziativa dei anzi ne accentua lo
fratelli Bini , del co abbandono.
mandante Cappelli Della secca di
ni e dei costoro a Empoli non parlo
mici , non trattasi nemmeno ; nessuno
più di diporto, messo ha pensato a rimuo.
nobilmente a servi verla. La draga, co
CAPACCINI ROMA
gio della propagan . me ho detto, c'è ; ma
da in favore di una non in opera ancora .
causa d'interesse re Corazzata “ Benedetto Brin ,, Varie altre ra
gionale elevato ; nè gioni, oltre le com
di una corsa ecce merciali, militano in
zionale. favore dei lavori del :
I presenti navigatori dell'Arno iniziano un servizio l'Arno. Nell'ultimo disegno di legge presentato dal Bar
commerciale . Per conseguenza è doveroso lo Stato ponga tolini e che la Camera ha votato quasi unanime si dà ai
l'Arno in condizioni che lo riducano praticabile alle lavori del Po un carattere speciale, comechè la navi
merci. Non le sembra, mio signor direttore che la Lega gazione di quel fiume possa giovare alla incolumità po
Navale, la quale nulla trascura di ciò che può conferire litica dell'Italia. In poche parole, il Po sarebbe una
all'incremento della nostra prosperità derivante dal mare via strategica ; e questa caratteristica si nega all'Arno .
e dai fiumi che vi sfociano abbia diritto di chiedere al Orbene, l' Arno ha importanza strategica per il ver
governo di rimuovere ogni ostacolo alla piana navigazione sante Tirreno quanto il Po per il versante Adriatico .
del fiume ? Anzi mi permetterà di aggiungere che, per ciò che
Ascolti come il battello di cui le parlo ha trovato il riguarda la facilità degli sbarchi di nemici sul nostro
fiume durante il suo viaggio. suolo, e viene sempre considerato il lido tirreno, anzichè
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l'adriatico, come degno della attenzione dei nostri stra
teghi e mira degli invasori . D'altra parte, sappiamo noi
da qual rombo di vento ci potrà venire la minaccia di
un'offesa ? Per un ventennio circa si temette l'assalto
francese ; da qualche anno in qua temiamo invece l'au-
striaco . Non le sembra, signor direttore, che la prudenza
esiga ci si ripari da ambo le parti ?
Le rinnovo dunque la preghiera di accordare il pa-
trocinio della Lega Navale alla causa del fiume toscano.
Quando Ella riceverà questa lettera alla Camera di Com-
mercio di Firenze si saranno già radunati i deputati to-
scani all'uopo convocati per il pomeriggio del 21 corrente
dal marchese Giorgio Niccolini per avvisare sul da farsi.
Ho pensato con questa lettera di prevenire l'opera degli
onorevoli, in modo che essa abbia a sussidio la larga pub-
blicità della Lega Navale.
Ho l'onore di rassegnarle la mia doverosa servitù.
JACK LA BOLINA.
Il nostro egregio collaboratore ha lumeggiato da par suo una
delle tante questioni che si riconnettono al problema vasto e com-
plesso della navigazione interna italiana ; problema che, malgrado
i buoni ma limitati e parziali provvedimenti dell'onorevole Berto-
lini, è ancora lungi da un inizio di soluzione.
Le condizioni
LEGA NAVALE
gere a questa soluzione che è la più logica, già adottata da
tanto tempo dall'Inghilterra. Le comunicazioni colle isole mag
giori devono avere carattere marittimo- ferroviario. Una vera
fusione e continuità di trasporti non si può ottenere se non
quando chi esercita la ferrovia, esercita anche i traghetti per
la Sicilia o per la Sardegna, che sono anelli della catena fer
roviaria .
Però intendiamoci bene. In mare bisogna amministrare da
marinai, e per ora i sistemi navali delle Ferrovie non mi sem
brano sulla buona strada.
Mi riserbo di tornare sull'argomento. Intanto ripeto ciò
che da tempo scrissi sulle colonne di questo giornale, e cioè
che hanno preparato navi troppo lussuose. Tutte in una volta ,
senza economie, e per un popolo di signori.
Il confronto di Maggiorino Ferraris fra i nostri ed i tra
ghetti sulla Manica e sul Mare del Nord, fatti per le clientele
internazionali le più ricche del mondo , mi sembra eccessivo !
Sarebbe come confrontare i transatlantici del Nord con quelli
del Sud . Nè si dimentichi che da noi le navi costano molto
di più non soltanto d'acquisto, ma anche d'esercizio , pel mag
gior costo del carbone, la cui spesa cresce rapidissimamente al
crescere della velocità .
Abbiamo costruito delle navi poco al disotto delle navi
ferroviarie inglesi della Manica tipo Queen e simili ! ma ognuno