IT1243 Gen - Iimanual

APPENDICE A: CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD
MANUALE
MODELLO
a
12 4 3
2 Generazione
Multimode™
CONTROLLER PER MOTORI
© 2002 CURTIS INSTRUMENTS, INC.
PROGETTO DI CURTIS PMC DELLA SERIE

1200. CONTROLLER PROTETTO DAL
BREVETTO STATUNITENSE NUM. 4626750.
CURTISINSTRUMENTS,INC.
200 Kisco Avenue
Mount Kisco, NY 10509 USA
Tel: 914-666-2971
Fax:914-666-2188
www.curtisinst.com Manuale 1243 GEN 2 p/n 37044
Rev. A: Ottobre 2002
A-8 Manuale Curtis 1243 GEN 2

APPENDICE D: SCHEDA TECNICA
APPENDICE D
SCHEDA TECNICA
Tabella D-1 SCHEDA TECNICA: CONTROLLER 1243 GEN 2
Entrata tensione nominale 24–36 V

Frequenza operativa PWM 16 kHz
Isolamento elettrico al dissipatore 500 V ac (minimo)
Voltaggio entrata KSI (minimo) 16.8 V

Corrente di entrata KSI (senza contattori) 78 mA senza programmatore;
120 mA con programmatore 1311 (110 mA con 1307)
Voltaggio di entrata logica >7.5 V High; <1 V Low

Corrente di entrata logica 15 mA
Gamma temperature ambiente per il funzionam. da -40°C a 50°C (da -40°F a 122°F)
Riduzione sovratemperatura dissipatore 85°C (185°F)
Riduzione sottotemperatura dissipatore -25°C (-13°F)
Protezione sovravoltaggio modelli da 24V: riduz. a circa 30V, riduz. a ³34V

modelli da 36V: riduz. a circa 45V, riduz. a ³49V
Protezione sottovoltaggio modelli da 24V: riduz. a circa 17V, riduz. a ³13V

modelli da 36V: riduz. a circa 25V, riduz. a ³21V
Valore ambientale imballaggio IP53

Peso 1.45 kg (3.2 lb)
Dimensioni (L × W × H) 198 × 114 × 70 mm (7.8" × 4.5" × 2.8")
Conformità alle regole Sicurezza, parti applicabili: EN 1175-1:1998

EMC ed EMI: EN 12895:2000
Componente Riconosciuta UL, UL File AU1841
ARMATURA CAMPO CORRENTE
NUMERO VOLTAGGIO CORRENTE LIMITE POTENZIALE POTENZIALE POTENZIALE POTENZIALE LIMITE DI
MODELLO * NOMINALE BATTERIA TRASMISSIONE 2 MIN. 1 ORA 2 MIN. 1 ORA FRENAT.
(volt) (amp.) (amp.) (amp.) (amp.) (amp.) (amp.)
1243-24XX 24 350 350 120 35 20 350

1243-42XX 24–36 200 200 80 25/35† 15/20 200
1243-43XX 24–36 300 300 100 25/35† 15/20 300
* Le ultime due cifre dei numeri del modello 1243GEN2 sono 20 o un valore più alto:
1243-2401, 1243-4202, e 1243-4301 sono controller 1243,
1243-2420, 1243-4221, e 1243-4320 sono controller 1243GEN2.
† I modelli 1243-42XX e -43XX sono disponibili come modelli da 25 amp. o 35 amp.
Manuale Curtis 1243 GEN 2 D-1

APPENDICE C: INDICE DEI PARAMETRI PROGRAMMABILI INDICE
APPENDICE C INDICE
INDICE DEI PARAMETRI PROGRAMMABILI
1. INFORMAZIONI GENERALI ............................................. 1
I parametri programmabili del controller 1243GEN2 sono elencati qui sotto in ordine alfabetico
(con il nome che compare sul display del programmatore), con riferimenti all’entrata principale 2. INSTALLAZIONE E COLLEGAMENTI ELETTRICI .......... 4
nelmanuale. Installazione del Controller ......................................... 4
ACCEL RATE, M1-M4 pagina 21 MAIN CONT INTR pagina 40 Collegamenti: Bassa tensione .................................. 6
ADJ HRS HIGH pagina 45 MAIN OPEN DLY pagina 40 Collegamenti: Alta tensione ...................................... 6
ADJ HRS LOW pagina 45 MAX FWD REGEN pagina 26 Collegamenti elettrici: Controller ............................... 7
ADJ HRS MID pagina 45 MAX FWD SPD, M1-M4 pagina 31 Collegamenti elettrici: Acceleratore .......................... 9
ANTI-TIEDOWN pagina 41 MAX LOAD VOLTS pagina 27 Accel. potenziometro 5kΩ–0 a 2 fili (“Tipo 1”) .... 10
AUX DELAY pagina 28 MAX REV REGEN pagina 26 Presa di corrente asimmetrica 0–5V, potenzio-
AUX TYPE pagina 28 MAX REV SPD, M1-M4 pagina 31 metro a 3 fili, ed accel. elettronici (“Tipo 2”) .......11
BATTERY ADJUST pagina 50 MIN FWD REGEN pagina 27 Accel. potenziometro 0–5kΩ a 2 fili (“Tipo 3”) .... 13
BDI DISABLE pagina 50 MIN LOAD VOLTS pagina 27 Segnale 0–5V e accel. potenziometro a 3 fili .... 14
BDI LIMIT SPD pagina 50 MIN REV REGEN pagina 27 Collegamenti elettrici:Uscite per segnalaz. errori .... 14
BDI LOCKOUT pagina 51 MOT WRM x10mΩ pagina 44 Collegamenti elettrici: Display Spyglass ................ 15
BRAKE C/L, M1-M4 pagina 23 MOT HOT x10mΩ pagina 44 Collegamenti elettrici: Inversione di emergenza ..... 16
BRAKE RATE, M1-M4 pagina 24 MOTOR Ω COMP pagina 44 Collegamenti elettrici: Controllo invers. di emergenza...16
CONT DIAG pagina 40 POT LOW FAULT pagina 38 Collegamenti elettrici: Driver ausiliario.....................16
CREEP SPEED pagina 31 PUMP METER pagina 48 Contattore, Interruttori ed altro hardware................. 17
CURRENT RATIO pagina 22 QUICK START pagina 21
DECEL RATE, M1-M4 pagina 23 RESET VOLTS pagina 49 3. PARAMETRI PROGRAMMABILI .................................... 19
DIS TOTL HRS pagina 46 RESTRAINT, M1-M4 pagina 23 Parametro batteria.....................................................21
DIS TRAC HRS pagina 46 SEQUENCING DLY pagina 42 Battery Voltage ................................................... 21
DRIVE C/L, M1-M4 pagina 21 SET TOTL HRS pagina 45 Parametri accelerazione ......................................... 21
EM BRAKE PWM pagina 28 SET TRAC HRS pagina 46 Drive Current Limit, M1–M4 ............................... 21
EMPTY VOLTS pagina 49 SRO pagina 42 Acceleration Rate, M1–M4 ................................. 21
EMR DIR INTR pagina 43 SRVC TOTL pagina 47 Quick Start ......................................................... 21
EMR REV CHECK pagina 43 SRVC TOTL HRS pagina 46 Current Ratio ..................................................... 22
EMR REV C/L pagina 43 SRVC TRAC pagina 47 Parametri frenatura .................................................. 23
FAULT CODE pagina 51 SRVC TRAC HRS pagina 46 Braking Current Limit, M1–M4 ........................... 23
FIELD CHECK pagina 40 TAPER RATE pagina 25 Deceleration Rate, M1–M4 ................................ 23
FIELD MAP pagina 39 THROTTLE DB pagina 32 Throttle Deceleration Rate ................................. 23
FIELD MAX pagina 38 THROTTLE DECEL pagina 23 Restraint, M1–M4 ............................................... 23
FIELD MIN pagina 38 THROTTLE MAP pagina 36 Braking Rate, M1–M4 ......................................... 24
FLD MAP START pagina 38 THROTTLE MAX pagina 34 Taper Rate ......................................................... 25
FULL VOLTS pagina 49 THROTTLE TYPE pagina 32 Variable Braking ................................................. 25
HOURMETER TYPE pagina 48 TRAC FAULT SPD pagina 47 Parametri frenatura interblocco ............................... 26
HPD pagina 41 VARIABLE BRAKE pagina 25 Interlock Braking Rate ........................................ 26
INT BRAKE DLY pagina 28 VOLTAGE pagina 21 Max. Forward Regen ......................................... 26
INT BRAKE RATE pagina 26 WARM SPEED pagina 44 Max. Reverse Regen ......................................... 26
LOAD COMP pagina 31
C-1 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 iii
INDICE APPENDICE B: PROGRAMMATORE 1311
Min. Forward Regen .......................................... 27 I tasti “segnalibro” vi permettono di tornare indietro velocemente
Min. Reverse Regen .......................................... 27 fino a tre articoli selezionati senza dover navigare all’indietro nella
Max. Load Volts .................................................. 27 struttura del menu. Per fissare un “segnalibro”, premete uno di questi
Min. Load Volts ................................................... 27 tasti per circa tre secondi, finchè viene visualizzata la schermata di
Parametri freno elettromagnetico ............................ 28 “Bookmark Set”. Per saltare ad una posizione di “segnalibro” impostata,
Aux Type ............................................................ 28 premere velocemente il tasto di “segnalibro” appropriato (1, 2, o 3).
EM Brake PWM ................................................. 28 Notate che i “segnalibri” non vengono memorizzati in modo permanente
Aux Delay ........................................................... 28 nel programmatore; quando quest’ultimo viene scollegato essi vengono
Interlock Brake Delay ......................................... 28 cancellati.
Parametri velocità .................................................... 31 I tasti “segnalibro” possono essere usati per rendere più semplici
Max. Forward Speed, M1–M4 ............................ 31
le regolazioni dei parametri. Per esempio, nel regolare il parametro di
Max. Reverse Speed, M1–M4 ............................ 31
“Throttle Deadband”, potreste fissare un “segnalibro” al visualizzatore
“Throttle %” [Monitor > THROTTLE %] ed un altro al parametro di “Throttle
Creep Speed ...................................................... 31
Deadband” [Programma > THROTTLE DB]; in questo modo potete
Load Compensation .......................................... 31
facilmente saltare tra il visualizzatore ed il parametro.
Parametri acceleratore ............................................ 32
Throttle Type ...................................................... 32
Throttle Deadband ............................................. 32
MENU DEL PROGRAMMATORE 1311
Throttle Max ....................................................... 34
Throttle Map ....................................................... 36 Ci sono sei menu principali, che a turno portano ai rispettivi sottomenu:
Pot Low Fault ..................................................... 38
Program — dà accesso ai singoli parametri programmabili (vedi pagina
Parametri campo ..................................................... 38
Min. Field Current Limit ...................................... 38
65).
Max. Field Current Limit ..................................... 38 Monitor — presenta i valori in tempo reale durante il funzionamento del
Field Map Start ................................................... 38 veicolo (vedi pagina 69).
Field Map ............................................................ 39
Faults — presenta informazioni diagnostiche sugli errori del sistema
Field Check ........................................................ 40
attivo (vedi pagina 70), dà anche accesso al file di storia diagnostica ed
Parametri contattore principale ............................... 40
al modo in cui cancellarlo.
Main Contactor Interlock .................................... 40
Main Contactor Open Delay .............................. 40 Functions — dà accesso ai comandi di clonazione del controller (vedi
Main Contactor Diagnostics .............................. 40 pagina 52) ed al comando di “reset”.
Parametri errore sequenziale .................................. 41 Information — visualizza i dati riguardanti il controller centrale: modello e
Anti-Tiedown ...................................................... 41 numeri di serie, data di fabbricazione, versioni hardware e software, e
High Pedal Disable (HPD) ................................. 41 descrizione dettagliata di altri dispositivi che potrebbero essere associati
Static Return to Off (SRO) ................................ 42 al funzionamento del controller.
Sequencing Delay.............................................. 42
Programmer Setup — visualizza i dati riguardanti il programmatore: modello
Parametri inversione di emergenza ........................ 43
e numeri di serie, data di fabbricazione, versioni hardware e software,
Emergency Reverse Current Limit .................... 43
ed un elenco dei parametri programmabili a cui si può accedere con
Emergency Reverse Check .............................. 43
questo programmatore particolare.
Emergency Reverse Direction Interlock ............ 43
Parametri protezione motore ................................... 44
Warm Speed ...................................................... 44
Motor Warm Resistance .................................... 44
Motor Hot Resistance ........................................ 44
Motor Resistance Compensation ...................... 44
iv Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 B-2

APPENDICE B: PROGRAMMATORE 1311 INDICE
APPENDICE B Parametri contaore .................................................. 45

Adjust Hours High .............................................. 45
PROGRAMMATORE PORTATILE CURTIS 1311 Adjust Hours Middle ........................................... 45
Adjust Hours Low............................................... 45
Set Total Hours .................................................. 45
Il programmatore portatile della Curtis 1311 fornisce al controller Set Traction Hours ............................................. 46
1243 G E N 2 capacità di programmazione, diagnostiche,
Total Service Hours ............................................ 46
e di controllo. L’energia per far funzionare il programmatore viene
fornita dal controller principale per mezzo di un connettore Molex a 4 Traction Service Hours ...................................... 46
pin. Total Disable Hours ............................................ 46
Il programmatore comprende un display a cristalli liquidi alfanumerico a Traction Disable Hours ...................................... 46
7 linee, chiavi speciali per navigare attraverso il display e modificare i parametri Traction Fault Speed .......................................... 47
(+/-), e tre chiavi che possono essere usate come “segnalibri”. Service Total ...................................................... 47
Il programmatore 1311 è facile da usare, con funzioni autoesplicative.
Service Traction ................................................. 47
Dopo aver collegato il programmatore, aspettare pochi secondi finchè
esso si avvii e raccolga informazioni dal controller. Hourmeter Type ................................................. 48
Per sperimentare le impostazioni, può essere lasciato inserito mentre Pump Meter ....................................................... 48
il veicolo viene guidato. Parametri indicatore scarica batteria (BDI) ............. 49
Full Voltage ......................................................... 49
Fig. B-1 Empty Voltage .................................................... 49
Programmatore
Reset Voltage ..................................................... 49
portatile Curtis 1311
Battery Adjust ..................................................... 50
BDI Disable ........................................................ 50
BDI Limit Speed ................................................. 50
Display a cristalli liquidi Parametri codici di errore ........................................ 51
(alfanumerico a 7 linee)
Fault Code ......................................................... 51
BDI Lockout ....................................................... 51
Clonazione del controller ......................................... 52
Tasto di modifica
Tasto di navigazione parametri 4. VERIFICA DELL’ INSTALLAZIONE ................................ 53
(per spostarsi (per aumentare e
attraverso i vari menu diminuire i valori)
del programmatore) 5. REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO ........... 55
Regolazione principale ............................................ 55
Tasti “segnalibro”
(per saltare facilmente Regolazione della corsa utile acceleratore ....... 55
da un campo all’altro)
Adattamento del controller al motore................. 58
Regolazione della velocità massima del veicolo
scarico ............................................................... 60
Equalizzazione della velocità veicolo carico/
scarico ............................................................... 61
Messa a punto ......................................................... 62
Risposta in decelerazione ................................. 62
Risposta in accelerazione ................................. 63
Fluidità cambi di direzione ................................. 63
B-1 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 v

INDICE APPENDICE A: CONSIDERZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD
Salita rampe ....................................................... 64 riale di base. Se il contatto ohmico stesso non è continuo, l’efficacia di
schermatura può essere massimizzata sovrapponendo le giunzioni tra
6. MENU PROGRAMMATORE .......................................... 65 pezzi adiacenti piuttosto che appoggiandole.
L’efficacia di schermatura di un involucro viene ulteriormente ridotta
Menu del programma 1243GEN2 .............................. 65
quando il cavo passa attraverso un foro dell’involucro. L’energia RF
Menu del monitor 1243GEN2 ..................................... 69 esercitata sul cavo da un campo esterno viene reirradiata all’interno
Menu degli errori del sistema 1243GEN2 .................. 70 dell’involucro. Questo meccanismo di accoppiamento può essere ridotto
filtrando il cavo nel punto in cui passa attraverso la superficie di giunzione
7. DIAGNOSTICA, LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONE dello schermo. Date le considerazioni sulla sicurezza legate alla
PROBLEMI .................................................................... 71 connessione di componenti elettriche al telaio o alla struttura nei veicoli
alimentati a batteria, tale filtraggio consisterà solitamente in un induttore
Diagnostica del programmatore .............................. 71
in serie (o branello della ferrite) piuttosto che in un condensatore per
Diagnostica dello Spyglass ..................................... 71 rifasamento. Se viene usato un condensatore, deve avere un valore di
Diagnostica del LED di stato ................................... 74 voltaggio e caratteristiche di dispersione che permettano al prodotto
Diagnostica del LED di uscita errore....................... 75 finale di conformarsi alle norme di sicurezza.
I cavi B+ (e B-, se applicabili) che alimentano il pannello di controllo
8. MANUTENZIONE DEL CONTROLLER ........................ 76 acceleratore—come per la chiave—dovrebbero essere legati in gruppo
Pulizia ...................................................................... 76 con i cavi acceleratore restanti, così che tutti siano fatti passare insieme.
Se i cavi verso il pannello di controllo sono fatti passare separatamente,
Storia diagnostica .................................................... 76
si forma una zona di ciclo più ampia. Zone di ciclo più vaste producono
antenne più efficaci che risultano in prestazioni di immunità inferiori.
APPENDICE A Compatibilità elettromagnetica (EMC) ......... A-1

SCARICA ELETTROSTATICA (ESD)
APPENDICE B Funzionamento del programmatore 1311 ....B-1
I controller del motore Curtis contengono componenti sensibili all’ESD,
APPENDICE C Indice dei parametri programmabili ............. C-1
ed è quindi necessario proteggerle dai danni dell’ESD. L’immunità della
APPENDICE D Scheda tecnica ........................................... D-1 scarica elettrostatica (ESD) viene ottenuta o fornendo una distanza
sufficiente tra i conduttori ed il mondo esterno così che la scarica non
abbia luogo, o fornendo alla corrente di scarica un persorso prestabilito
in modo tale che il circuito sia isolato dai campi elettrico e magnetico
prodotti dalla scarica. In generale le linee guida presentate sopra per
aumentare l’immunità irradiata garantiscono anche una maggiore
immunità ESD.
Solitamente è più facile evitare che la scarica abbia luogo piuttosto
che deviare il percorso della corrente. Una tecnica fondamentale per la
prevenzione di ESD è di fornire un isolamento abbastanza spesso tra
tutti i conduttori metallici e l’ambiente esterno, così che il gradiente di
voltaggio non superi la soglia richiesta da una scarica per avere luogo.
Se viene usato il sistema di deviazione della corrente, tutte le componenti
metalliche esposte devono essere messe a terra. L’involucro schermato,
se messo a terra nel modo appropriato, può essere usato per deviare
la corrente di scarica. Bisognerebbe notare che la posizione dei fori e
delle giunzioni può avere un impatto significativo sulla soppressione
ESD. Se l’involucro non viene messo a terra, il percorso della corrente
di scarica diventa più complesso e meno prevedibile, specialmente se
sono coinvolti i fori e le giunzioni. Può essere richiesta qualche
sperimentazione per ottimizzare la selezione e la disposizione dei fori,
dei cavi, e dei percorsi di messa a terra. Bisogna prestare molta
attenzione al progetto del pannello di controllo in modo che possa
tollerare una scarica statica.
vi Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 A-3

APPENDICE A: CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD FIGURE
Immunità crescente
FIGURE
L’immunità ai campi elettrici irradiati può essere ottenuta o riducendo la
sensibilità generale del circuito o tenendo lontani da quest’ultimo i
segnali indesiderati. Il circuito del controller stesso non può essere reso
meno sensibile, poichè deve percepire ed elaborare accuratamente i FIG. 1: Sistema elettronico di controllo dei motori Curtis 1243GEN2.......1
segnali a basso livello dal potenziometro acceleratore. Quindi l’immunità
viene generalmente raggiunta evitando che l’energia esterna rf si accoppi
nel circuito sensibile. Questa energia rf può entrare nel circuito del FIG. 2: Dimensioni di montaggio del sistema di controllo Curtis
controller attraverso percorsi guidati ed irradiati. 1243GEN2...............................................................................4
I percorsi guidati sono creati dai cavi connessi al controller. Questi
cavi agiscono come antenne e la quantità di energia rf accoppiata in FIG. 3: Configurazione standard del collegamento elettrico del
questi cavi generalmente è proporzionale alla loro lunghezza. I voltaggi sistema di controllo Curtis 1243GEN2 ...................................7
e le correnti rf indotte in ogni cavo vengono applicati al Pin del controller
a cui il cavo è connesso. I controller del motore Curtis comprendono
condensatori di fuga sui cavi acceleratore della piastrina di circuito FIG. 4: Collegamenti elettirici per acceleratore da 5kΩ–0 (“Tipo .
stampata per ridurre l’impatto di questa energia rf sul circuito interno. In 1”)........................................................................................10
alcune applicazioni, i branelli della ferrite possono anche essere richiesti
sui vari cavi per raggiungere i livelli di prestazione desiderati. FIG. 5: Collegamenti elettrici per potenziometro da 20kΩ usato
I percorsi irradiati vengono creati quando il circuito del controller è come acceleratore di segnalazione (“Tipo 1”)....................10
immerso in un campo esterno. Questo accoppiamento può essere
ridotto racchiudendo il controller in una scatola metallica. Alcuni control-
ler dei motori Curtis vengono racchiusi da un dissipatore di calore che FIG. 6: Collegamenti elettrici per acceleratori da 0–5V (“Tipo 2”)...11
fornisce anche una schermatura attorno al circuito del controller, mentre
gli altri non sono protetti. In alcune applicazioni, chi progetta il veicolo FIG. 7: Collegamenti elettrici per acceleratore presa corrente (“Tipo 2”).12
avrà bisogno di montare il controller all’interno di una scatola schermata
sul prodotto finale. La scatola può essere fatta di qualsiasi metallo, FIG. 8: Collegamenti elettrici per acceleratore potenziometro a 3 fili (“Tipo
sebbene acciaio ed alluminio siano quelli più comunemente usati.
La maggior parte delle materie plastiche rivestite non forniscono 2”).........................................................................................12
una buona schermatura perchè i rivestimenti non sono materiali veri, ma
piuttosto una miscela di piccole particelle di metallo in un legante non FIG. 9: Collegamenti elettrici per acceleratore elettronico Curtis
conduttivo. Queste particelle relativamente isolate possono apparire ET-XXX (“Tipo 2”) ...............................................................13
buone sulla base di una misurazione della resistenza in corrente con-
tinua, ma non forniscono un’adeguata mobilità degli elettroni per produrre FIG. 10: Collegamenti elettrici per acceleratore da 0–5kΩ (“Tipo .
un’efficace schermatura. Una placcatura di plastica senza procedimento
elettrolitico produrrà un vero metallo e può quindi essere efficace come 3”)........................................................................................14
uno schermo rf, ma solitamente è più costoso dei rivestimenti.
Un involucro di metallo senza fori o giunzioni, noto come gabbia di FIG. 11: Collegamenti elettirci per uscite di segnalazione errori..........15
Faraday, fornisce la migliore schermatura per il materiale e la frequenza
date. Quando vengono aggiunti uno o più fori, le correnti rf che fluiscono FIG. 12: Collegamenti elettrici per il display Spyglass Curtis...........15
sulla superficie esterna dello schermo, per aggirare il foro, devono
seguire un percorso più lungo rispetto a quello con una superficie
FIG. 13: Mappatura “ramp restraint” per controller concampo min.
attigua. Quando è richiesta una maggiore “curvatura” di queste correnti,
viene accoppiata più energia alla superficie interna, e quindi l’efficacia impostato a 3 amp., campo max. a 18 amp., e corrente
di schermatura viene ridotta. La riduzione di schermatura è una funzione limite di frenatura a 300 amp...............................................24
della più lunga dimensione lineare di un foro piuttosto che dell’intera
superficie. Questo concetto viene spesso applicato ove è necessaria FIG. 14: Parametri del freno elettromagnetico, nel contesto dei ...
una ventilazione, nel cui caso molti piccoli fori sono preferibili a pochi fori quattro parametri di ritardo..................................................29
più larghi.
Quando si applica questo stesso concetto alle giunzioni tra pezzi
adiacenti o segmenti di una protezione schermata, è importante ridurre FIG. 15: Effetti della regolazione del parametro di “Throttle ..........
al minimo la lunghezza di queste giunzioni. La lunghezza delle giunzioni Deadband”...........................................................................33
è la distanza tra punti in cui viene fatto un buon contatto ohmico. Questo
contatto può essere fornito da lega per saldature, giunti saldati, o
contatto di pressione. Se viene usato il contatto di pressione, bisogna
fare attenzione alle caratteristiche di corrosione del materiale dello
schermo ed ai processi di resistenza alla corrosione applicati al mate-
A-2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 vii
TABELLE APPENDICE A: CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD
FIG. 16: Effetto della regolazione del parametro di “Throttle Max”....34, 35 APPENDICE A
CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO DEL VEICOLO
FIG. 17: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e
RIGUARDO ALLA COMPATIBILITA’ ELETTROMAGNETICA (EMC)
velocità micrometrica regolate rispettivamente a 100% e 0.....36
ED ALLA SCARICA ELETTROSTATICA (ESD)
FIG. 18: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e

velocità micrometrica regolate rispettivamente a 100% e 10% COMPATIBILITA’ ELETTROMAGNETICA (EMC)
...................................................................................................37 La compatibilità elettromagnetica (EMC) include due aree: emissioni
ed immunità. Le Emissioni sono energia in radiofrequenza (rf) generata
FIG. 19: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e da un prodotto. Questa energia ha il potenziale di interferire con sistemi
velocità micrometrica regolate rispettivamente a 90% e 10% di comunicazione come la radio, la televisione, i telefoni cellulari, la
...................................................................................................37 spedizione, l’aereo, ecc. L’Immunità è la capacità di un prodotto di
funzionare normalmente in presenza di energia rf.
L’EMC è fondamentalmente l’emissione di un progetto disistema.
FIG. 20: Corrente di campo relativa alla corrente dell’armatura, conparametro di Una parte della prestazione EMC è progettata all’interno o insita in ogni
“field map” regolato a 50% e 20% ................................................39 componente; un’altra parte è progettata all’interno o insita nelle
caratteristiche del prodotto finale come la schermatura, il cablaggio, ed
FIG. 21: Spyglass Curtis 840, modelli a 3 LED e 6 LED .......................73 il layout; ed infine una parte è una funzione delle interazioni tra tutte
queste parti. Le tecniche di progetto presentate qui sotto possono
aumentare la prestazione EMC nei prodotti che usano i controller dei
motori Curtis.
FIG. B-1 Programmatore portatile Curtis 1311......................................B-1
Emissioni Decrescenti
La formazione di archi elettrici nelle spazzola del motore può costituire
una fonte significativa di emissioi rf. Queste emissioni possono essere
ridotte installando condensatori di fuga tra i fili del motore e/o tra ogni filo
del motore e la struttura del motore. Se viene usato quest’ultimo sistema,
TABELLE la tensione nominale di esercizio e le caratteristiche di dispersione dei
condensatori devono essere conformi alle norme di sicurezza riguardanti
le connessioni elettriche tra un circuito a batteria ed il telaio. Il
TABELLA 1: Valori limite di entrata wiper acceleratore (Pin 6) .......................9 condensatore di fuga dovrebbe essere installato il più vicino possibile al
motore, o persino al suo interno, per fornire la prestazione migliore. In
TABELLA 2: Selezione Modi..........................................................................18 alternativa si può installare un branello della ferrite sui fili, il più vicino
possibile al motore. In alcuni casi, sia i condensatori che i branelli della
TABELLA 3: Opzioni di configurazione: “auxiliary driver”..............................30 ferrite possono essere entrambe appropriati. Un’altra alternativa è di
scegliere un motore a spazzole, che produrrà una minore formazione di
TABELLA 4: Tipi di acceleratore programmabili............................................32 archi elettrici verso il commutatore. Le spazzole che sono state sottoposte
a rodaggio per circa 100 ore generano solitamente emissioni più basse
TABELLA 5: Voltaggi standard batteria .........................................................50 rispetto alle spazzole nuove, perchè si ha una minore formazione di archi
dopo che sono state installate nel modo appropriato.
TABELLA 6: Categorie di errori......................................................................51 L’uscita del motore dai controller della Curtis può anche contribuire
alle emissioni rf. Questa uscita è un’onda quadra modulata che ha
TABELLA 7: Tabella di localizzazione e risoluzione problemi.......................72 l’ampiezza di una pulsazione con tempi abbastanza rapidi di salita e di
discesa e ricchi di armoniche. L’impatto di queste forme d’onda di
TABELLA 8: Codici di errori del LED di stato ................................................74 commutazione può essere minimizzato rendendo più corti possibile i
cavi elettrici dal controller al motore. I branelli della ferrite installati sui fili
TABELLA 9: Codici categorie errori ..............................................................75 di comando possono ridurre ulteriormente queste emissioni. Per
applicazioni che richiedono emissioni molto basse, la soluzione potrebbe
essere di includere il controller ed intercollegare i fili ed il motore insieme
in una scatola schermata. Le armoniche di guida del motore possono
TABELLA D-1: Scheda tecnica....................................................................E-1 accoppiarsi ai branelli di alimentazione della batteria ed ai cavi del
circuito acceleratore; quindi in alcune applicazioni i branelli della ferrite
potrebbero essere richiesti anche su questi altri cavi.
viii Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 A-1
8 — MANUTENZIONE 1 — INFORMAZIONI GENERALI
MANUTENZIONE DEL CONTROLLER
8 1
INFORMAZIONI GENERALI
Non ci sono parti riparabili dall’utente nel controller Curtis 1243GEN2. Non
tentare di aprire, riparare, o modificare il controller in altro modo in I controller Curtis 1243 MultiMode™ di seconda generazione sono
quanto ciò danneggerebbe il controller stesso e invaliderebbe la garanzia. sistemi di controllo della velocità di motori elettrici ad eccitazione
Si raccomanda di mantenere il controller pulito e asciutto e di separata, progettati per essere impiegati in piccoli veicoli industriali ed
controllare e cancellare periodicamente il file di storia diagnostica degli
in attrezzature per la movimentazione di materiali. Questi controller
errori.
programmabili sono di facile installazione, efficienti e di spesa contenuta,
PULIZIA inoltre offrono maggiori caratteristiche rispetto al modello 1243 originale.
Fig. 1 Sistema
La pulizia periodica della parte esterna del controller ne garantisce la elettronico di controllo
protezione contro la corrosione e i possibili problemi della parte elettrica dei motori Curtis
dovuti a sporco e prodotti chimici presenti nell’ambiente di lavoro o 1243GEN2
normalmente presenti nei sistemi azionati a batteria. MultiMode™.
Quando si lavora con veicoli azionati a batteria, è necessario prendere
+
adeguate misure di protezione che comprendono, tra le altre, un adeguato
ATTENZIONE
addestramento, protezioni per occhi, ed evitare di indossare vestiti
ampi e gioielli.
Per la manutenzione ordinaria seguire la seguente procedura di pulizia:
1. Sconnettere la batteria per togliere tensione.
2. Scaricare i condensatori nel controller collegando un
carico (come una bobina per contattore o avvisatore
acustico) ai terminali B+ e B- del controller.
3. Rimuovere sporco o corrosione dalle zone del connettore.
Il controller deve essere pulito con un panno umido.
Asciugare prima di ricollegare la batteria. Il controller non
deve essere soggetto a flusso d’acqua pressurizzato da
parte di un tubo standard o di una rondella di potenza.
4. Assicurarsi che le connessioni siano ben strette, ma non I controller MultiMode™ 1243GEN2 garantiscono un controllo preciso
troppo. Per specificazioni sulla massima coppia di della velocità e della coppia dei motori. Uno stadio di controllo “full-
serraggio per le connessioni della batteria e del motore, bridge” del campo combinato con uno stadio di controllo “half-bridge”
vedi Sezione 2, pagina 7. della potenza dell’armatura garantisce una sicura inversione del motore
ed una frenatura a recupero completa senza l’impiego di ulteriori relais
FILE DI STORIA DIAGNOSTICA DELL’ERRORE o contattori.
Il programmatore portatile può essere usato per accedere al file storico L’imballo e la robusta custodia in IP53 dei controller sono costruiti
di diagnostica del controller. Il programmatore legge tutti gli errori del per sopportare qualsiasi colpo e vibrazione. Il tipo di superficie rende il
controller dall’ultima cancellazione del file. Gli errori del contattore controller 1243GEN2 persino più affidabile del 1243 originale.
possono essere dovuti a cavi allentati; quindi le connessioni elettriche Il controller 1243GEN2 è interamente programmabile attraverso il
del contattore devono essere controllate attentamente. Errori come la programmatore portatile Curtis 13XX. L’uso di tale programmatore
temperatura eccessiva possono essere causati da abitudini garantisce potenzialità diagnostica e di controllo e flessibilità di
dell’operatore o da sovraccarico. configurazione.
Dopo la diagnosi e la risoluzione del problema, è consigliabile
cancellare il file storico di diagnostica. Questo permette al controller di
accumulare un nuovo file di errori. Controllando il nuovo file in seguito,
sarà possibile stabilire se il problema era stato completamente risolto.
Per istruzioni su come accedere al file di storia diagnostica, vedi
l’Appendice B.
76 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 1

1 — INFORMAZIONI GENERALI 7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI
Come tutti i sistemi di controllo per motori Curtis, il modello 1243GEN2 garantisce
all’operatore un controllo superiore della velocità del motore del veicolo. Le sue
caratteristiche sono: DIAGNOSTICA DEL LED DI USCITA DI ERRORE
Il controller 1243GEN2 è dotato di due uscite di errore programmate per
3 Frenatura interblocco con sensore di carico per garantire la distanza di frenatura trasmettere le informazioni sugli errori ai LED posizionati sul pannello
richiesta senza inutili brusche frenate con carichi leggeri. del display o su qualunque pannello remoto. Queste uscite possono
3 Monitor di manutenzione per preimpostare le ore di funzionamento del veicolo e le essere programmate per visualizzare errori in formato “Fault Code” o
“Fault Category” (vedi Sezione 3, pagina 51).
ore di guida come programmate da OEM.
In formato Fault Code le due segnalazioni errori funzionano
3 Due contaore— ore totali di KSI-abilitato ed ore di trazione—e i rispettivi indipendentemente. La linea Errore 1 emette gli stessi codici, e allo
timer di manutenzioneinterni al controller. stesso tempo del controller incorporato nel LED di stato (vedi Tabella 8).
La linea Errore 2 mette a terra in presenza di un errore; può essere
3 Calcoli BDI eseguiti all’interno del controller. utilizzato per azionare un LED a distanza che indica semplicemente se
c’è o non c’è un errore. In caso di assenza di errori, entrambe le linee
3 Stime della temperatura del motore basate sulla resistenza di campo e riduzioni sono in condizione normale (positivo).
della velocità massima se il motore è surriscaldato. In formato Fault Category, le due segnalazioni di errore insieme
definiscono una delle quattro categorie, come elencato nella Tabella 9.
3 Controlli diagnostici per errori di campo aperto e di corto di campo.
In caso si verifichi un errore, le linee Errore 1 e Errore 2 (Pin 2 e 3)
3 Supporti PWM del freno elettromagnetico con corrente continua massima di 2 indicano la categoria particolare di errore: LOW/HIGH, HIGH/LOW, o LOW/
amp. LOW. Quando l’errore viene risolto, le uscite errori ritornano nella loro
condizione normale (cioè, HIGH/HIGH).
3 Supporti acceleratore Tipo 4.
3 Precarica attiva della batteria dei condensatori del controller che allunga la Tabella 9 CODICI CATEGORIE ERRORI
durata del contattore principale. USCITA USCITA CATEGORIA
ERRORE POSSIBILE
ERRORE 1 ERRORE 2 ERRORE
3 Compatibilità con il programmatore portatile Curtis 1307/1311 per una veloce e
semplice verifica, diagnostica e regolazione dei parametri. HIGH HIGH 0 (errori non riconosciuti)
3 MultiMode™ permette quattro modalità di funzionameto del veicolo selezionabili LOW HIGH 1 Errore corrente in derivaz.
dall’utente. Errore sist.di autoeliminaz. guasti hardware
M- in corto
3 Controllo continuo della corrente dell’armatura, che riduce la formazione di archi Wiper acceleratore “high” o “low”
elettrici e l’usura della spazzola. Errore cablaggio inversione di emergenza
Avvolgimento campo aperto
3 Diagnostica completa grazie al programmatore portatile, il LED distato incorporato Bobina contattore o campo in corto
ed il display Spyglass 840 (optional). Contattore principale incollato o mancante
3 Due uscite per la segnalazione di errori che segnalano la diagnostica a display HIGH LOW 2 Tensione della batteria bassa
montati a distanza. Sovratensione
Riduz.term. dovuta a temp.troppo alta/bassa
3 Frenatura rigenerativa che permette distanze di arresto più corte, aumenta
l’energia utilizzabile dalla batteria e riduce il riscaldamento del motore. LOW LOW 3 Guasto anti-tiedown
Errore pedale alto di disattivazione (HPD)
3 Rallentamento automatico al rilascio dell’acceleratore che genera una Errore di ritorno statico su Off (SRO)
sensazione di frenaura a compressione e garantisce una maggiore Timer di servizio o di disattivazione esaurito
sicurezza. Motore troppo caldo
3 Il freno/guida interblocco è conforme ai requisiti ISO sulla distanza di arresto.

3 La caratteristica di ramp restraint consente una frenatura elettronica
automatica che riduce il movimento del veicolo in posizione di folle.
3 Conformità ai requisiti CEE.
3 Riduzione lineare della corrente guida del motore in caso di sovratemperatura o
tensione insufficiente.

7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI 1 — INFORMAZIONI GENERALI
DIAGNOSTICA DEL LED DI STATO 3 Riduzione lineare della corrente di frenatura rigenerativa in caso
All’interno del controller 1243GEN2 è costruito un LED di stato. E’ visibile di sovravoltaggio.
attraverso una finestra nell’etichetta sulla parte superiore del controller. 3 Gli interblocchi di “High Pedal Disable” (HPD) e “Static Return to
Questo LED di stato mostra i codici degli errori quando c’è un problema off” (SRO) impediscono la perdita di controllo del veicolo al
al controller o alle entrate dello stesso. Durante il funzionamento normale, momento dell’avvio.
in assenza di errori, il LED di stato lampeggia in modo costante. Se il
controller rileva un errore, viene segnalato continuamente un codice di 3 Circuiti di controllo interni ed esterni assicurano un adeguato
due cifre per l’identificazione di errore, finchè il problema non viene funzionamento del software.
risolto. Per esempio, il codice “3,2”—contattore principale inceppato— 3 Entrate completamente protette e driver delle uscite protetti da
appare come: cortocircuiti.
¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤
(3,2) (3,2) (3,2)
Display Spyglass Curtis modello 840 [optional]
I codici sono elencati nella Tabella 8.
3 Interfaccia di serie a 3 fili.
Tabella 8 CODICI DI ERRORI DEL LED DI STATO
3 Sequenze tra il contaore, il BDI, ed i display degli errori.
CODICI LED SPIEGAZIONE
3 Display a cristalli liquidi alfanumerico da 5 mm, ad 8 caratteri e
LED spento mancanza di energia o controller guasto non retroilluminato per contaore, BDI e messaggi di errore.
acceso errore al controller o al microprocessore
3 Display aggiornato da una porta seriale unidirezionale dedicata.
0,1 n ¤ controller funzionante; nessun guasto
3 Disponibile in cassa rotonda da 52 mm, cassa DIN, o come
1,1 ¤ ¤ errore sensore di corrente tavola base, ognuna con un connettore Molex da 8 pin; casse con
1,2 ¤ ¤¤ errore sistema autoeliminazione guasti sigillo frontale a IP65 e sigillo posteriore a IP40; protezioni contro
dell’hardware colpi e vibrazioni a SAE J1378.
1,3 ¤ ¤¤¤ errore M- o corto uscita motore
1,4 ¤ ¤¤¤¤ errore ritorno statico su off (SRO) 3 Temperatura operativa compresa tra -10°C e 70°C; modelli con
2,1 ¤¤ ¤ errore “wiper high” acceleratore gradi di temperatura inferiori disponibili per applicazioni
2,2 ¤¤ ¤¤ errore controllo circuito invers. di emerg. frigorifere.
2,3 ¤¤ ¤¤¤ errore pedale alto di disattivaz. (HPD), o
timer scaduto
2,4 ¤¤ ¤¤¤¤ errore “wiper low” acceleratore
3,1 ¤¤¤ ¤ sovracorrente driver contattore o corto avvol-
gimento di campo Una buona conoscenza del controller Curtis permette un’installazione ed
3,2 ¤¤¤ ¤¤ contattore principale incollato un funzionamento corretti dello stesso; è dunque consigliabile una lettura
3,3 ¤¤¤ ¤¤¤ avvolgimento di campo aperto attenta del presente manuale. Per qualsiasi dubbio contattare il più
3,4 ¤¤¤ ¤¤¤¤ contattore mancante vicino ufficio Curtis.
4,1 ¤¤¤¤ ¤ tensione batteria bassa
4,2 ¤¤¤¤ ¤¤ sovratensione
4,3 ¤¤¤¤ ¤¤¤ riduzione dovuta a temperatura troppo
alta o bassa
4,4 ¤¤¤¤ ¤¤¤¤ errore di anti-tiedown, o mot. surriscaldato
Nota: Viene indicato un errore alla volta, e gli errori non vengono accodati. Per
suggerimenti circa le cause possibili dei vari errori, fare riferimento allo
schema di localizzazione e risoluzione problemi (Tabella 7). Errori di
funzionamento—come errori nell’ordinamento in sequenza SRO—sono
cancellati ruotando l’interruttore dell’interblocco o a chiave.

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller 7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI
2
INSTALLAZIONE E COLLEGAMENTI ELETTRICI Tabella 7 TABELLA DI LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONE PROBLEMI, continua
CODICE DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI CATEGORIA DI POSSIBILE CAUSA CANCELLAZIONE DELL’ERRORE

LED DEL PROGRAMMATORE ERRORE
INSTALLAZIONE DEL CONTROLLER
4,1 LOW BATTERY VOLTAGE 2 1. Tensione batt. < riduz. sottotensione Quando la tensione sale
Il controller può essere disposto in qualsiasi posizione, ma l’ubicazione 2. Terminale batteria corroso. al di sopra del punto di in-
deve essere scelta attentamente affinchè esso sia mantenuto il più pulito 3. Batteria o terminale del controller al- terruzione di sottotensio-
lentati. ne.
e asciutto possibile. In caso tale condizione non possa essere assicurata,
4,2 OVERVOLTAGE 2 1. Tensione batt. > limite arresto per so- Quando la tensione cade
usare una copertura per proteggere il controller dall’acqua e da sostanze vratensione. al di sotto del punto di in-
contaminanti. Nella scelta del luogo di installazione occorre tener presente 2. Veicolo che funziona con caricabatte- terruzione di sovratensio-
ria attaccato. ne.
(1) che l’accesso deve trovarsi nella parte anteriore del controller per
inserire il programmatore nel suo connettore e (2) che il LED di stato 4,3 THERMAL CUTBACK 2 1. Temperatura >85°C o < -25°C. Si cancella quando la
2. Carico eccessivo sul veicolo. temperatura del dissipato-
incorporato nel controller sia visibile attraverso l’apertura sull’etichetta 3. Montaggio errato del controller. re rientra entro una portata
nella parte superiore del sistema. accettabile.
La Fig. 2 mostra le dimensioni di ingombro e del foro di montaggio 4,4 ANTI-TIEDOWN 3 1. Interruttori di modo in corto a B+. Rilasciare Selez. Modo 1.
del controller 1243GEN2. Per assicurare piena potenza nominale, il 2. Selezione Modo 1 “bloccato” per
selez.Modo 2 o Modo 4 permanentem.
controller deve essere fissato ad una superficie di metallo pulita e piatta
MOTOR HOT 3 1. Resist.di campo > valore programmato Quando resist.< valore
con tre viti di diametro 6mm (1/4") da inserire negli appositi fori. di “Motor Hot”. programmato.
MOTOR WARM 3 1. Resist.di campo > valore programmato Quando resist.< valore
di “Motor Warm”. programmato.
Fig. 2Dimensioni di
montaggio del sistema LED DI STATO
Fig. 21 Spyglass
di controllo Curtis Curtis 840, modelli a 3 Spyglass a 3 LED Il LED contaore si illumina quando il
1243GEN2. LED e 6 LED. display a cristalli liquidi visualizza i dati del
contaore.
Il LED BDI si illumina quando il display a
cristalliliquidi visualizza il BDI%.
Lampeggia quando il BDI% cala a <10%.
Il LED errore lampeggia per indicare un
Display a cristalli errore attivo, ed il codice errore compare
liquidi a 8 caratteri
sul display a cristalli liquidi.
La parola “SERVICE” viene visualizzata
quando il tasto è abilitato se uno dei timer
di servizioha terminato.
LED contaore
LED errore
(verde)
(rosso)
LED BDI (giallo)
Spyglass a 6 LED
I tre LED BDI verdi funzionano come LED errore

(rosso)
istogramma che mostra il BDI% tra 52% e
100%.
Display a cristalli
LED giallo = 36% – 51% BDI.
liquidi a 8 caratteri
LED rosso costante = 20% – 35% B D I
LED rosso lampeggiante = 0 – 19% BDI.
Il LED errore lampeggia per indicare un errore rosso
attivo, ed il codice errore appare sul display a
giallo verde
cristalli liquidi.
La parola “SERVICE” viene visualizzata LED BDI 0 - 100%
quando il tasto è abilitato se uno dei timer di
servizio ha terminato.
Dimensioni in millimetri (e pollici)

7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller
Tabella 7 TABELLA DI LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONE PROBLEMI La superficie di installazione deve essere una piastra di
alluminio di 300x300x3 mm (12"x12"x1/8") o simile, soggetta ad un
CODICE DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI CATEGORIA DI
ERRORE POSSIBILE CAUSA CANCELLAZIONE DELL’ERRORE flusso d’aria minimo di 3 mph per conformarsi ai limiti di impiego
LED DEL PROGRAMMATORE
specificati per tempo/corrente. L’uso di un composto termico di
0,1 NO KNOWN FAULTS 0 n/a n/a giunzione può migliorare la conduzione termica dal dissipatore del
1,1 CURRENT SHUNT FAULT 1 1. Funzionamento anormale veicolo che Ciclo KSI. Se il problema controller alla superficie di installazione.
causa picchi di alta corrente. persiste, sostituire il
2. Sensore corrente fuori portata. controller. Durante il progetto e lo sviluppo del prodotto finale è necessario
3. Guasto del controller. accertarsi che la sua prestazione EMC sia conforme alle norme valide;
1,2 HW FAILSAFE 1 1. Ambiente rumoroso. Ciclo KSI. Se il problema nell’Appendice A vengono presentati alcuni suggerimenti.
2. Autoverifica o errore di allarme. persiste, sostituire il Il controller 1243GEN2 contiene componenti sensibili all’ESD.
3. Guasto del controller. controller.
Prendere precauzioni appropriate nel connettere, disconnettere, e
1,3 M- SHORTED 1 1. Corto interno o esterno di M- a B-. Controllare il colleg.el.; maneggiare il controller. Vedere i suggerimenti per l’installazione
2. Collegamento elettrico motore errato. ciclo KSI. Se il problema
3. Guasto del controller. persiste, sostituire il con- presenti nell’Appendice A per proteggere il controller da danni ESD.
troller.
1,4 SRO 3 1. Sequenza errata di KSI, interblocco, e Seguire la sequenza
entrate di direzione. corretta; regolare l’accel.
2. Interblocco o circuito interr.direz.aperto. se necessario; regolare i
3. Ritardo sequenziale troppo breve. parametri programmabili
+
4. SRO o tipo accelerat. selez.errato. se necessario.
5. Potenz. acceleratore regolato male. ATTENZIONE
Lavorare su veicoli elettrici è potenzialmente pericoloso.
2,1 THROTTLE WIPER HI 1 1. Cavo entrata accel. aperto o cortocir- Quando l’entrata di “Throttle L’operatore deve proteggersi contro perdite di controllo, archi di
cuitato a B+. Wiper High” ritorna ad
2. Potenz.acceleratore difettoso. una portata valida. alta tensione ed esalazioni da batterie al piombo:
3. Tipo acceleratore selezionato errato.
2,2 EMR REV WIRING 1 1. Cavo invers. emerg. o cavo di controllo Riapplicare inv.emerg. o
aperto. ciclo interblocco. PERDITE DI CONTROLLO - Alcune condizioni causano la perdita di controllo
2,3 HPD 3 1. Sequenza errata di KSI, interblocco, Seguire l’esatta sequenza, del veicolo. Scollegare il motore o sollevare il veicolo con un martinetto
ed entrate acceleratore. regolare l’acceleratore se e staccare le ruote motrici dal terreno prima di operare sui collegamenti
2. Potenz.acceleratore regolato male. necessario; regolare i para- elettrici di comando del motore.
3. Ritardo sequenz.troppo breve. metri programmabili se
4. HPD o tipo acceleratore selez.errato. necessario.
5. Potenz.acceleratore regolato male.
SRVC TOTAL 3 1. Timer di manutenzione tot.esaurito. Resettare con programm. ARCHI DI ALTA TENSIONE — Batterie elettriche del veicolo possono fornire
potenza molto elevata e, se in cortocircuito, possono formarsi degli
SRVC TRAC 3 1. Timer di manutenzione traz.esaurito. Resettare con programm.
archi. Aprire sempre il circuito della batteria prima di operare sul
TOTAL DISABLED 3 1. Timer di disattivaz. tot. esaurito. Resettare con programm.
circuito di comando del motore. Indossare occhiali di protezione e
TRAC DISABLED 3 1. Timer di disattivaz. tot. esaurito. Resettare con programm. usare attrezzi adeguatamente isolati per evitare cortocircuiti.
2,4 THROTTLE WIPER LO 1 1. Cavo entrata acceleratore aperto o cortocir- Quando l’entrata di “Throttle
cuitato a B+. Wiper Low” ritorna ad
2. Tipo acceleratore selezionato errato. una portata valida. BATTERIE AL PIOMBO — Il caricamento o lo scaricamento generano gas di
3. Potenz. acceleratore difettoso.
idrogeno che possono accumularsi nelle batterie e intorno alle stesse.
3,1 FIELD SHORT 1 1. Bobina contatt.princip.cortocircuitata. Controllare bobina contatt.
2. Avvolgim.campo cortocirc. a B+ o B-. e avvolgim.campo; ciclo Seguire le istruzioni per la sicurezza fornite dal produttore della
3. Resist. di campo troppo bassa. KSI. batteria e indossare occhiali di protezione.
3,2 MAIN CONT WELDED 1 1. Contatt.principale bloccato. Controllare colleg.elettr. e
2. Driver contatt.princip.cortocircuitato. contattore, ciclo KSI.
3,3 FIELD OPEN 1 1. Conness.avvolg.di campo aperta. Controllare colleg.elettr. e
2. Avvolgim.di campo aperto. ciclo KSI.
3,4 MISSING CONTACTOR 1 1. Bobina contatt.principale aperta. Controllo colleg.elettr.e ci-
2. Contattore principale mancante. clo KSI.
3. Cavo al contatt.principale aperto.

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller 7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI
COLLEGAMENTI
7
DIAGNOSTICA, LOCALIZZAZIONE E
Collegamenti di bassa tensione RISOLUZIONE PROBLEMI
Un connettore a 16 pin Molex a bassa corrente nel controller
fornisce le connessioni di controllo della logica:
Il controller 1243GEN2 fornisce informazioni diagnostiche per assistere i
tecnici nei problemi di localizzazione e risoluzione dei problemi del
sistema. Queste informazioni possono essere ottenute osservando il
display apposito sul programmatore portatile, i messaggi di errore
visualizzati sull’indicatore Spyglass, i codici di errore emessi dal LED di
stato, o la visualizzazione degli errori comandata dalle uscite di Errore
1 e 2 del controller. Fate riferimento al grafico di localizzazione e
risoluzione problemi (Tabella 7) per suggerimenti che coprano un’ampia
Pin 1 entrata del sensore di carico gamma di errori possibili.
[optional]
DIAGNOSTICA DEL PROGRAMMATORE
Pin 2 Uscita Errori 1 / entrata pompa
Pin 3 Uscita Errori 2 Il programmatore portatile presenta informazioni diagnostiche complete
in un linguaggio semplice. Gli errori vengono mostrati nel “System Faults
Pin 4 uscita del driver del contattore Menu”, e lo stato delle entrate/uscite del controller viene mostrato nel
principale menu del monitor.
Pin 5 acceleratore: pot. a 3 fili Pot High Accedendo al “Fault History Menu” del programmatore si ottiene un
Pin 6 acceleratore: 0–5V Pot Wiper elenco degli errori che sono accaduti da quando il file di “storia diagnostica
Pin 7 acceleratore: Pot Low degli errori” è stato cancellato per l’ultima volta. Si raccomanda di
Pin 8 uscita del driver ausiliario controllare (e cancellare) il file di “storia diagnostica degli errori” ogni
(tipicamente usata per un freno volta che il veicolo viene sottoposto a manutenzione.
elettromagnetico) Per informazioni sul funzionamento del programmatore 1311, vedi
Pin 9 entrata Selezione Modo 2 l’Appendice B. Se si sta usando il programmatore più vecchio 1307,
fare riferimento alla documentazione esistente.
Pin 10 uscita di controllo inversione di
emergenza [optional]
Pin 11 entrata marcia indietro DIAGNOSTICA DELLO SPYGLASS
Pin 12 entrata marcia avanti Il display a cristalli liquidi ad 8 caratteri Spyglass mostra una sequenza
Pin 13 entrata inversione di emergenza continua di contaore, stato di carica della batteria, e messaggi di errore.
Pin 14 entrata Selezione Modo 1 I messaggi di errore vengono visualizzati usando gli stessi codici
Pin 15 entrata Interlock fatti lampeggiare dal LED (vedi Tabella 8). Per esempio, il LED lampeggia
Pin 16 entrata interruttore a chiave (KSI) 3,2 per un contattore principale incollato:
¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤

(3,2) (3,2) (3,2)
Il connettore di accoppiamento è di tipo Molex Mini-Fit Jr. a 16 pin
ed il corrispondente messaggio Spyglass è:
p/n 39-01-2165 che utilizza terminali di tipo 5556.
Pin 1 ricevere i dati (+5V)
Pin 2 terra (B-)
CODE 32
Il programmatore portatile è dotato di un connettore a bassa
Pin 3 trasmettere i dati (+5V)
potenza a 4 pin. E’ possibile ordinare dalla Curtis un kit completo Quando viene mostrato un messaggio di errore, il LED rosso di
Pin 4 alimentazione +15V (100mA)
per il programmatore 1311 con cavo di connessione: errore (indicato da un simbolo a chiave) lampeggia per attirare l’attenzione
Il connettore a 4 pin può essere usato anche per il display Spy- dell’operatore.
Il display a cristalli liquidi visualizza un avviso anche quando uno dei
glass. Il display è disinserito quando viene usato il programmatore. timer di servizio si esaurisce. L’avviso di servizio non è considerato un
errore ed il LED rosso di errore non lampeggia. La parola “SERVICE”
Collegamenti di alta tensione
viene visualizzata per circa 20 secondi su ogni tasto di accensione,
Tre morsetti di rame solido stagnati vengono forniti per i collegamenti dopo che il contaore è stato visualizzato.
alla batteria (B+ e B-) e all’armatura del motore (M-). I cavi sono fissati ai Lo Spyglass è disponibile nei modelli a 3 LED e a 6 LED; vedi Fig.
21.
morsetti con bulloni M8.
6 — MENU PROGRAMMATORE: Diagnostica/Menu degli Errori 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller
La cassa 1243GEN2 è dotata di fori di fissaggio per i bulloni M8. La

profondità massima dell’ inserimento del bullone sotto la superficie è 1.3
MENU DEGLI ERRORI DEL SISTEMA 1243 GEN 2
cm (1/2"). I bulloni con una lunghezza superiore a questa possono
Questo è un elenco dei possibili messaggi di errore che potrebbero danneggiare il controller. La sollecitazione di torsione applicata ai bulloni
essere visualizzati dal programmatore. I messaggi sono elencati qui in non dovrebbe superare i 16.3 N·m (12 ft-lbs).
ordine alfabetico per una facile consultazione. Sono previsti due terminali di connessione veloci da 1/4" (S1 e S2)
per i collegamenti di tensione inferiore all’avvolgimento del campo del
motore.
ANTI-TIEDOWN Interruttore di Selezione Modo 1 chiuso all’avvio
FIELD SHORT Bobina contatt. o corto avvolgim.campo motore COLLEGAMENTI ELETTRICI: Configurazione Standard
CURRENT SHUNT FAULT Errore sensore corrente In Fig. 3 è rappresentata la tipica configurazione dei collegamenti
EMR REV WIRING Errore controllo coll.elettr. invers.di emerg. elettrici nella maggior parte degli impieghi. Nei veicoli con
FIELD OPEN Avvolgim. campo motore aperto conducente a terra l’interruttore dell’interblocco è attivato
HPD Disattiv. pedale alto (HPD) attivata generalmente dal timone. Un interruttore di inversione di emergenza
HW FAILSAFE Sist. autoeliminaz. guasti dell’hardware attiv. posto sull’impugnatura del timone dà un segnale di inversione.
LOW BATTERY VOLTAGE Voltaggio batteria troppo basso Per veicoli con conducente a bordo l’interrruttore dell’interblocco
è posto generalmente sull’interruttore a sedile o a pedale e non c’è
M- SHORTED M- in corto circuito a B-
inversione di emergenza.
MAIN CONT WELDED Contattore principale incollato
MISSING CONTACTOR Contattore mancante INVERSIONE DI MARCIA IN MARCIA SELEZIONE SELEZIONE
EMERGENZA AVANTI INDIETRO MODO 1 MODO 2 INTERLOCK
MOTOR HOT Resist.avvolgim.campo con valore programm. disattiv.
MOTOR WARM Resist. avvolgim.campo con valore programm. riduz.
NO KNOWN FAULTS Errori assenti
OVERVOLTAGE Voltaggio batteria troppo alto
SRO Ritorno statico su Off (SRO) attivato
SRVC TOTAL Timer di servizio totale esaurito
SRVC TRAC Timer di servizio di trazione esaurito
THERMAL CUTBACK Riduz. dovuta a temp.troppo alta/bassa ACCEL. POT.
5kW (TIPICO)
THROTTLE WIPER HI Entrata wiper acceleratore troppo alta FRENO
THROTTLE WIPER LO Entrata wiper acceleratore troppo bassa ELETTROMAGNETICO
TOTAL DISABLED Timer di disattivaz. tot. esaurito

TRAC DISABLED Timer di disattivaz. di traz. esaurito INTERRUTT.
BOBINA A CHIAVE
CONTATTORE
PRINCIPALE
DIODO
PROTEZIONE
POLARITA’
FUSIBILE
CONTATTORE DI
PRINCIPALE CONTROLLO
Nota: Se si sta usando il programmatore più vecchio 1307,

il menu degli Errori di Sistema del 1311 è chiamato “Diagnostics FUSIBILE DI
POTENZA
Menu”.
------Controllo collegamento elettrico inversione di emergenza (optional)
Fig. 3 Configurazione standard del collegamento elettrico del sistema di controllo Curtis 1243GEN2.

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller 6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del monitor/di verifica
Collegamento elettrico standard MENU DEL MONITOR 1243 GEN 2

Il collegamento elettrico dell’armatura del motore è diretto, con la
THROTTLE % Lettura acceleratore, come % ad accel. completo
connessione A1 dell’armatura che giunga fino a B+ del controller e la
connessione A2 dell’armatura fino a M-. FIELD CURRENT Corrente di campo motore, in amp.
I collegamenti di campo del motore (S1 e S2) sono meno ovvi. La ARM CURRENT Corrente di armatura motore, in amp.
direzione del veicolo in selezione marcia in avanti dipende da come i FIELD PWM Ciclo di lav. utile applic. al campo motore, come %
collegamenti S1 e S2 ai due terminali di campo del controller sono ARM PWM Ciclo di lav. utile applic. all’armat. motore, come %
eseguiti e da come l’albero del motore è collegato alle ruote motrici BDI % Stato di carica batteria, come % a carica piena
+
ATTENZIONE
attraverso il gruppo di trasmissione del moto al veicolo. ATTENZIONE: La
polarità delle connessioni S1 ed S2 influenzerà il funzionamento
dell’opzione di inversione di emergenza. Gli interruttori per la marcia in
LOAD VOLTAGE
BATT VOLTAGE
Voltaggio del sensore di carico, in volt
Voltaggio batteria dei condensatori, in volt
MOT RES x10 mΩ Resistenza avvolgimento campo motore, in unità di 10-milliohm
avanti e la marcia indietro e le connessioni S1 e S2 devono avere una
HEATSINK TEMP Temperatura dissipatore di calore, in °C
configurazione tale che il veicolo si allontani dall’operatore quando il
TOT SRVC X25 Ore totali di servizio, in multipli di 25
pulsante di inversione di emergenza viene premuto.
ATTENZIONE +TOT SRVC Ore totali di servizio, in ore
Collegamento elettrico standard per il controllo TRAC SRVC X25 Ore totali di trazione, in multipli di 25
La Fig. 3 mostra il collegamento elettrico per gli interruttori ed i contattori +TRAC SRVC Ore totali di trazione, in ore
di entrata; i pin vengono identificati a pagina 6. Nella configurazione FORWARD INPUT Interr. marcia in avanti: “on/off” [interr. neutro per accel. Tipo 4]
standard del collegamento elettrico, il driver ausiliario al Pin 8 viene REVERSE INPUT Interruttore marcia indietro: “on/off”
usato per guidare un freno elettromagnetico. MODE INPUT A Interruttore Selezione Modo 1: “on/off”
La bobina del contattore principale deve essere cablata MODE INPUT B Interruttore Selezione Modo 2: “on/off”
direttamente al controller come mostrato in Fig. 3. Il controller verifica la INTERLOCK Interruttore interblocco: “on/off”
presenza di errori al contattore e utilizza l’uscita del driver della bobina EMR REV INPUT Interruttore inversione di emergenza: “on/off”
del contattore principale per sconnettere la batteria dal controller e dal
MAIN CONT Contattore principale: “on/off”
motore in caso di altri errori. Se la bobina del contattore principale non
AUX DRIVER Driver ausiliario: “on/off”
è cablata a pin 4, il controller non può apire il contattore principale in
presenza di errori gravi, perciò il sistema non è conforme alle norme di SYS MODE Modo di funzionamento: 0–6
[0=neutro, 1=guida, 2=taper di ricup, 3=taper , 4=inv. campo,
sicurezza CEE. 5=driver aus. Off, 6=disattiv. (errore maggiore)]
Nota: Se state usando il vecchio programmatore

1307, il menu del monitor del 1311 viene chiamato
“Test Menu”.

6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del Programma 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore
COLLEGAMENTI ELETTRICI: ACCELERATORE

Nella tabella sottostante viene descritto il cablaggio per i vari tipi di
acceleratore. Nel menu di programmazione del programmatore
portatile essi sono classificati come Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3. NOTA:
Nel testo gli acceleratori sono identificati dal loro valore nominale e
Note al Menu del Programma
non dalla loro corsa utile reale.
Acceleratori adatti per essere usati con il controller 1243GEN2
1Tipi acceleratore (per dettagli, vedi Connessioni elettriche acceleratore comprendono acceleratori a due fili da 5kΩ–0 (“Tipo 1”); acceleratori da
nella Sezione 2)
0–5V, presa di corrente, acceleratori potenziometro a tre fili, e acceleratori
Tipo 1: potenziometri 5kΩ–0 elettronici cablati per funzionamento asimettrico (tutti di “Tipo 2”);
Tipo 2: potenziometro asimmetrico da 0–5V a 3 cavi, presa di corrente, acceleratori a due fili da 0–5kΩ (“Tipo 3”), e acceleratori potenziometro
e acceleratore elettronico da 0–5V e a tre fili cablati per funzionamento a segnale (“Tipo 4”). Le
Tipo 3: potenziometri da 0–5kΩ specifiche di funzionamento per questi tipi di acceleratori sono riassunte
nella Tabella 1. Far riferimento alla Sezione 3, “Parametri Programmabili”,
Tipo 4: acceleratori potenziometro bidirezionale da 0–5V e a 3 cavi
per informazioni sugli effetti dei parametri di Throttle Deadband e
2 Tipi di HPD (per dettagli, vedi Sezione 3: “Parametri Programmabili”, Throttle Max sulle soglie minime e massime dell’acceleratore.
pagina 41) Nel caso si intenda utilizzare un acceleratore diverso, contattare
Tipo 0: HPD escluso
la sede Curtis più vicina.
Tipo 1: errore HPD a meno che entrate KSI e interblocco siano ricevute
prima di una richiesta acceleratore >25% Tabella 1 VALORI LIMITE DI ENTRATA WIPER ACCELERATORE
THROTTLE
Tipo 2: errore HPD a meno che l’entrata KSI venga ricevuta prima di una TIPO DI
ERRORE
DEADBAND
HPD THROTTLE MAX ERRORE
PARAMETRO MASSIMO (25% corsa utile MINIMO
richiesta acceleratore >25% ACCELERATORE
ACCELERATORE (0% di velocità
acceleratore)
(modulazione al
100%) ACCELERATORE
richiesta)
3Tipi SRO (per dettagli, vedi Sezione 3: “Parametri Programmabili”, pagina 1 (5kΩ–0) Voltaggio Wiper 5.00 V 3.80 V 2.70 V 0.20 V 0.06 V
42) Resistenza Wiper 7.50 kΩ 5.50 k Ω 3.85 k Ω 0 kΩ —
Tipo 0: SRO escluso 2 (0–5V) Voltaggio Wiper 0.06 V 0.20 V 1.50 V 5.00 V 5.80 V
Resistenza Wiper — — — — —
Tipo 1: errore SRO a meno che entrata KSI + entrata interblocco siano
ricevute prima che venga selezionata una direzione 3 (0–5kΩ) Voltaggio Wiper 0.06 V 0.20 V 1.30 V 3.80 V 5.00 V
Tipo 2: errore SRO a meno che entrata KSI + entrata interblocco (in Resistenza Wiper — 0 kΩ 1.65 k Ω 5.50 k Ω 7.50 k Ω
quest’ordine) siano ricevute prima che venga selezionata una direzione
4 (0–5V) Voltaggio Wiper 0.50 V 2.50 V (av.) * 3.10 V (av.) 4.40 V (av.) 4.50 V
Tipo 3: errore SRO a meno che entrata KSI + entrata interblocco + 2.50 V (ind.) * 1.90 V (ind.) 0.60 V (ind.)
entrata di direzione in avanti siano ricevute in quest’ordine; un’entrata Resistenza Wiper — — — — —
di direzione all’indietro può essere ricevuta in ogni punto della sequenza.
Note: I valori limite di Throttle Deadband e Throttle Max sono validi per potenziometri
4 Tipi di driver ausiliari (per dettagli, vedi Tabella 3, pagina 30) nominali da 5kΩ o per prese da 5V con tarature standard fissate rispettivamente
a 0% e 100%. Questi valori limite cambiano in base alle variazioni apportate alle
tarature dei parametri di Throttle Deadband e Throttle Max.
La soglia dell’HPD corridsponde al 25% della corsa utile dell’acceleratore e
dipende dalle tarature fissate per Throttle Deadband e Throttle Max (che definiscono
la corsa utile).
Il voltaggio del wiper è misurato rispetto a B-.
La resistenza del wiper è misurata tra pot low e pot wiper. Il potenziometro deve
essere scollegato dal controller quando si procede a tale misurazione.
* Con una taratura di Throttle Deadband dello 0%, non c’è alcun punto
neutro su un acceleratore di Tipo 4. Si raccomanda una taratura di
Throttle Deadband almeno dell’8% per acceleratori di Tipo 4.

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore 6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del Programma
Acceleratore 5k Ω –0 (“Tipo 1”)
L’acceleratore da 5kΩ–0 (chiamato “Tipo 1” nel menu di programmazione Menu del Programma, continua
del programmatore 13XX) è di tipo resistivo a 2 fili e funge da collegamento

ADJ HRS LOW Contaore preregolato su byte basso: 0–99
tra Pot Wiper e Pot Low (Pin 6 e 7), come mostrato in Fig. 4. Non è
ADJ HRS MID Contaore preregolato su byte medio: 0–99
importante quale cavo arrivi a quale pin. Per acceleratori di Tipo 1 la
velocità 0 corrisponde a 5kΩ, misurata tra due pin, e la massima velocità ADJ HRS HIGH Contaore preregolato su byte alto: 0–99
corrisponde a 0Ω. (NOTA: Questo collegamento elettrico è mostrato nel SET TOTL HRS Applicare valori preregolati al contaore tot.: “On” o “Off”
diagramma standard dei collegamenti elettrici, Fig. 3). SET TRAC HRS Applicare valori preregolati al contaore traz.: “On” o “Off”
HOURMETER TYPE Contaore totale è il display di errore: “On” o “Off”
Fig. 4 Collegamenti Entrata Pot Wiper (Pin 6) SRVC TOTL HRS Regolazione timer di servizio tot., in centinaia di ore
elettrici per VELOCITA’ SRVC TRAC HRS Regolazione timer di servizio traz., in centinaia di ore
acceleratore da 5kΩ–0 SUPERIORE
Entrata Pot Low (Pin 7)
SRVC TOTL Timer di servizio totale di ripristino: “On” o “Off”
(“Tipo 1”).
SRVC TRAC Timer di servizio traz. di ripristino: “On” o “Off”
DIS TOTL HRS Regolazione timer di disattivaz. totale, in ore
Oltre ad ospitare l’acceleratore 5kΩ-0 di base, l’acceleratore DIS TRAC HRS Regolazione timer di trazione totale, in ore
Tipo 1 è il più adatto per attuare un potenziometro bidirezionale. TRAC FAULT SPD Max. velocità guida se il timer disattiv. si esaurisce, come %
Usando un potenziometro da 20kΩ-0 cablato come mostrato in BDI LIMIT SPD Max. velocità guida con BDI disattivato, come %
Fig. 5, il wiper può essere tarato in modo che il controller abbia WARM SPEED Max. vel. guida se resist. Mot.Caldo supera val. programm., come %
5kΩ tra i pin 6 e 7 con l’acceleratore in folle. Il meccanismo MOT WRM x10 mΩ Valore programm.resist.di campo per Vel.Calda, in unità di 10-milliohm
dell’acceleratore può essere progettato in modo che la rotazione MOT HOT x10 mΩ Resist. di campo a cui non c’è uscita guida, in unità di 10-milliohm
in avanti o indietro diminuisca la resistenza tra i pin 6 e 7, MOTOR Ω COMP Abilitare reazione riduz./interruz. a sovratemp.motore: “On” o “Off”
aumentando così l’uscita del controller. Il meccanismo MAX REV REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. indietro, max. carico, in amp.
dell’acceleratore deve fornire segnali alle entrate di marcia MAX FWD REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. in avanti, max. carico, in amp.
avanti e marcia indietro del controller indipendentemente dalla MIN REV REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. indietro, min. carico, in amp.
resistenza del potenziometro dell’acceleratore. Il controller non MIN FWD REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. in avanti, min. carico, in amp.
percepisce la direzione dalla resistenza del potenziometro.
MAX LOAD VOLTS Voltaggio del sens. di carico per max. corrente a ricup. in volt
Fig. 5 Collegamenti MIN LOAD VOLTS Voltaggio del sens. di carico per min. corrente a ricup. in volt
elettrici per
potenziometro da Entrata Pot Low (Pin 7)
INT BRAKE DLY Rit. prima che freno E-M sia applicato, dopo che interr. intk si apre, in sec.
20kΩ usato come FAULT CODE Codice errore: “On” o “Off”

VELOCITA’ Entrata Pot Wiper (Pin 6)
acceleratore di EM BRAKE PWM Permette modulazione di uscita driver frenat.: “On” o “Off”
SUPE- VELOCITA’
segnalazione RIORE SUPERIORE FIELD CHECK Errore verrà reg. se scoperto apert. nel campo: “On” o “Off”
(“Tipo 1”).
PUMP METER Permette uso Pin 2 come entr. per contaore pompa: “On” o “Off”
Il controller fornisce una protezione contro i cavi rotti

percependo il flusso di corrente dall’entrata del wiper attraverso
il potenziometro e nel pin Pot Low. Se la tensione dell’entrata del
Pot Low scende sotto 0.65 mA o il voltaggio è inferiore a 0.06V,
si genera un errore dell’acceleratore ed il controller viene
disattivato. NOTA: Il pin del Pot Low (Pin 7) non deve essere
messo a terra (B-).

6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del Programma 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore
Menu del Programma, continua 0–5V, presa di corrente, potenziometro a 3 fili,

ed acceleratori elettronici (“Tipo 2”)
M2 MAX REV SPD Velocità max. indietro Modo 2, come % uscita guida
M3 MAX REV SPD Velocità max. indietro Modo 3, come % uscita guida Con questi acceleratori (chiamati “Tipo 2” nel menu di
M4 MAX REV SPD Velocità max. indietro Modo 4, come % uscita guida programmazione) il controller cerca un segnale di voltaggio all’entrata
del wiper (Pin 6). La velocità 0 corrisponde a 0V e la velocità
CREEP SPEED Velocità micrometrica, come % uscita guida
massima a 5V (misure relative a B-). La presa di voltaggio, di
THROTTLE TYPE Tipo entrata acceleratore 1
corrente, il potenziometro a tre fili o l’acceleratore elettronico
THRTL DEADBAND Zona morta acceleratore, come %
possono essere usati con questa programmazione. Il collegamento
THROTTLE MAX Entrata accel. richiesta per 100% uscita guida,come %
elettrico per ognuno è leggermente diverso e ciascuno ha livelli
THROTTLE MAP Uscita guida con 50% entrata acceleratore, come % variabili di identificazione di errori dell’acceleratore ad essi associati.
FIELD MIN Corrente di campo minima, in amp.
FIELD MAX Corrente di campo massima, in amp. Acceleratore 0–5V
FLD MAP START Corrente armatura a cui mappat. campo fa effetto, in amp. La Fig. 6 mostra due modi per cablare l’acceleratore 0-5V. La
FIELD MAP Regolaz.mappatura corrente di campo, come % corsa utile di questo acceleratore varia da 0.2 V (conThrottle
CURRENT RATIO Rapporto corrente: fattore di 1, 2, 4, o 8 Deadband a 0%) a 5.0 V (con Throttle Max a 100%), misurati in
M1 RESTRAINT Frenatura di restrizione Modo 1, in amp. rapporto a B-.
M2 RESTRAINT Frenatura di restrizione Modo 2, in amp. Fig. 6 Collegamenti Presa da 0–5V con riferimento a terra
M3 RESTRAINT Frenatura di restrizione Modo 3, in amp. Presa da 0–5V con riferimento al sensore
elettrici per acceleratori
M4 RESTRAINT Frenatura di restrizione Modo 4, in amp. da 0–5V (“Tipo 2”).
Entrata 0-5V (Pin 6)
LOAD COMP Compensazione di carico: 0 a 25% uscita guida
SENSORE
Entrata 0-5V (Pin 6)
HPD Pedale alto disabilitato (HPD) tipo 2
USCITA SENSORE (0-5V)
SRO Ritorno statico su “off” (SRO) tipo 3
Entrata Pot Low (Pin 7)
SEQUENCING DLY Ritardo sequenziale, in secondi Tarat. Errore Pot.Low =
SENSORE TERRA OFF
MAIN CONT INTR Contatt. princip. che usa entrata interblocco: “On” o “Off”
MAIN OPEN DLY Ritardo apertura contatt. principale: “On” o “Off”
CONT DIAG Diagnostica contattore: “On” o “Off” Gli acceleratori da 0-5V con riferimento al sensore devono
AUX TYPE Tipo driver ausiliario 4 fornire una corrente Pot Low superiore a 0.65 mA per impedire
AUX DELAY Ritardo apertura driver ausiliario, in secondi l’arresto dovuto a errori del potenziometro. La corrente massima di
EMR REV C/L Corrente limite inversione di emergenza, in amp.
Pot Low deve essere limitata a 55 mA per non danneggiare i
collegamenti elettrici dello stesso.
EMR REV CHECK Controllo cablaggio invers. di emerg.: “On” o “Off”
Per gli accelleratori da 0-5V con riferimento a terra il parametro
EMR DIR INTR Interblocco inversione direz. emerg.: “On” o “Off”
di errore del Pot Low deve essere fissato su “Off” ( vedi Sezione 3,
VARIABLE BRAKE Frenatura variabile: “On” o “Off”
pagina 38) altrimenti il controller registrerà un errore dell’acceleratore
ANTI-TIEDOWN Anti-tiedown: “On” o “Off”
e si fermerà. Per questo tipo di acceleratori il controller scopre
POT LOW FAULT Guasto potenziometro: “On” o “Off”
interruzioni aperte nell’ingresso del wiper, ma non garantisce una
FULL VOLTS Voltaggio considerato a stato di carica 100%, in volt protezione completa dagli errori dell’acceleratore. Inoltre, il con-
EMPTY VOLTS Voltaggio considerato a stato di carica 0%, in volt troller riconosce il voltaggio tra il wiper e B- come voltaggio
RESET VOLTS Voltaggio a cui lo stato di carica resetta al 100%, in volt dell’acceleratore e non quello dalla presa di voltaggio relativa
BATTERY ADJUST Regolazione algoritmo BDI per compensare capacità batteria, in sec. all’ingresso del Pot Low.
BDI LOCKOUT Uscita Errore 2 alta quando BDI%=0: “On” o “Off” Per entrambe le entrate dell’acceleratore, nel caso l’entrata
BDI DISABLE Batteria s-o-c <1% richiama velocità limite BDI: “On” o “Off” dell’acceleratore da 0-5V (Pin 6) superi 5.5 V rispetto a B-, il
controller registra un errore e si arresta.

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore 6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del Programma
6
Prese di corrente come acceleratori MENU PROGRAMMATORE
Una presa di corrente può essere usata anche come entrata
dell’acceleratore, cablato come mostrato in Fig. 7. Una resistenza,
I programmatori portatili universali della Curtis vi permettono di
Racceleratore è utilizzata per convertire il valore della presa corrente in
programmare, verificare, e diagnosticare i controller programmabili
un voltaggio. La resistenza deve essere opportunamente
della Curtis. Per informazioni riguardo al funzionamento del
dimensionata per fornire una variazione di segnale 0-5V sull’intero programmatore 1311, far riferimento all’Appendice B. Se si sta usando
campo di misura della corrente. il più vecchio programmatore 1307, consultare se necessario la
Il parametro di errore Pot Low (vedi Sezione 3, pag. 38) deve documentazione esistente.
essere fissato a “Off”, altrimenti il controller registrerà un errore Prestare attenzione al fatto che, a seconda del modello specifico
dell’acceleratore e si arresterà. Il costruttore del veicolo deve di 1243GEN2 che avete, alcune delle voci del menu potrebbero non
garantire l’identificazione di errori dell’acceleratore usando una apparire.
presa di corrente come acceleratore. MENU DEL PROGRAMMA 1243 GEN 2
Fig. 7 Collegamenti VOLTAGE Voltaggio nominale della batteria, in volt
elettrici per Entrata 0-5V (Pin 6)
acceleratore presa M1 DRIVE C/L Corrente limite di azionamento Modo 1, in amp.
corrente (“Tipo 2”). PRESA M2 DRIVE C/L Corrente limite di azionamento Modo 2, in amp.
acceleratore
M3 DRIVE C/L Corrente limite di azionamento Modo 3, in amp.
Taratura errore Pot M4 DRIVE C/L Corrente limite di azionamento Modo 4, in amp.
Low = OFF
M1 BRAKE C/L Corrente limite di frenatura Modo 1, in amp.
Acceleratore potenziometro a 3 fili (1kΩ –10kΩ ) M2 BRAKE C/L Corrente limite di frenatura Modo 2, in amp.
Può essere utilizzato un potenziometro a tre fili con un valore di M3 BRAKE C/L Corrente limite di frenatura Modo 3, in amp.
resistenza assoluto compreso tra 1kΩ e 10kΩ e cablato come in M4 BRAKE C/L Corrente limite di frenatura Modo 4, in amp.
Fig. 8. Il potenziometro è usato nella sua modalità di divisore di M1 ACCEL RATE Valore di accelerazione Modo 1, in secondi
voltaggio, con presa di voltaggio e ritorno forniti dal controller M2 ACCEL RATE Valore di accelerazione Modo 2, in secondi
1243GEN2. Pot High (Pin 5) fornisce una fonte di corrente di 5V al
M3 ACCEL RATE Valore di accelerazione Modo 3, in secondi
potenziometro, e il Pot Low (Pin 7) fornisce la linea di ritorno. Nel
M4 ACCEL RATE Valore di accelerazione Modo 4, in secondi
caso venga impiegato un potenziometro a 3 fili e il parametro di
M1 DECEL RATE Valore di decelerazione Modo 1, in secondi
Fig. 8 Collegamenti errore Pot Low (vedi Sezione 3, pag. 38) è fissato a “On”, il
M2 DECEL RATE Valore di decelerazione Modo 2, in secondi
elettrici per controller fornirà una protezione completa dell’errore acceleratore
acceleratore secondo le norme CEE. NOTA: Il Pin di Pot Low (Pin 7) non deve M3 DECEL RATE Valore di decelerazione Modo 3, in secondi
potenziometro a 3 fili essere fissato a terra (B-). M4 DECEL RATE Valore di decelerazione Modo 4, in secondi
(“Tipo 2”). THROTTLE DECEL Tempo transizione alla mod. di frenat., in secondi
Uscita Pot High (Pin 5) M1 BRAKE RATE Valore di frenatura Modo 1, in secondi
M2 BRAKE RATE Valore di frenatura Modo 2, in secondi
VELOCITA’
SUPERIORE Entrata Pot Wiper (Pin 6) M3 BRAKE RATE Valore di frenatura Modo 3, in secondi
M4 BRAKE RATE Valore di frenatura Modo 4, in secondi
Entrata Pot Low (Pin 7) INT BRAKE RATE Valore di frenatura interblocco, in secondi
QUICK START Partenza veloce acceleratore
TAPER RATE Valore variaz. polarità di campo al cambio direz.: 1- 20
M1 MAX FWD SPD Velocità max. avanti Modo 1, come % uscita guida
M1 MAX REV SPD Velocità max. indietro Modo 1, come % uscita guida

5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore
Acceleratore Elettronico Curtis ET-XXX

FASE 2. Se la transizione è troppo brusca: aumentare il valore di Il Curtis ET-1XX fornisce una tensione da 0-5V ed entrate di
“Taper Rate” e/o impostate il parametro di “Variable Brak-
ing” su “On”. Ulteriori regolazioni possono essere fatte marcia avanti/marcia indietro per il controller 1243GEN2. Il
aumentando il valore di “Accel Rate”. collegamento elettrico per il ET-1XX è mostrato in Fig. 9. Quando
FASE 3. Se la transizione è troppo lenta: diminuire il “Taper Rate” si utilizza un acceleratore elettronico, il parametro di errore del Pot
ed impostate la “Creep Speed” al 5% o ad un valore più Low ( vedi Sezione 3, pag.38) deve essere fissato a “Off”, altrimenti
alto. Ulteriori regolazioni possono essere fatte diminu-
endo il valore di “Accel Rate”, aumentando il “Current il controller registrerà un errore dell’acceleratore e si arresterà.
Ratio”, o aumentando il valore del parametro di “Quick Fig. 9 Collegamenti
Start”. elettrici per Taratura errore Pot Low
acceleratore = OFF
8 Salita rampe
elettronico Curtis ET-
La risposta del veicolo a pendenze crescenti come le banchine di carico XXX (“Tipo 2”).
può essere regolata per mezzo del parametro di “Field Map”. Una
diminuzione di tale parametro permette velocità maggiori del veicolo
durante la salita delle rampe, ma ha anche l’effetto di ridurre la capacità INTERRUTTORE A
del controller di generare la coppia alle velocità medie del veicolo. CHIAVE
BIANCO/
MARRONE BIANCO/
FASE 1. Se si desidera una velocità maggiore del veicolo durante
MARRONE
la salita delle rampe, diminuire il valore del parametro della
“Field Map” fino ad ottenere la velocità desiderata di salita VERDE
delle rampe. Va sottolineato il fatto che se la potenzialità
della coppia del motore viene superata nelle condizioni di ARANCIO
carico e su pendenze, la velocità del veicolo verrà limitata
NERO Entrata 0-5V (Pin 6)
dalla capacità del motore e la velocità desiderata potrebbe
non essere raggiunta. Il sistema troverà un punto di NERO/BIANCO Entrata marcia avanti (Pin 12)
compromesso in cui viene generata una coppia del motore
sufficiente a salire la rampa ad una velocità accettabile. Se BIANCO Entrata marcia indietro (Pin 11)
il valore del parametro di “Field Map” viene ridotto a 0% ma
la velocità desiderata non viene ancora raggiunta, il sistema connettore
è limitato dalla scarsa coppia del motore in queste
condizioni operative. ATTENZIONE: prestate attenzione Nessun rivelatore di errori è incorporato all’ET-1XX, perciò il
quando riducete il parametro di “Field Map”, poichè a controller rivelerà solo gli errori del wiper più evidenti. E’ dunque
valori bassi è possibile che il motore venga fatto funzionare necessario che il costruttore del veicolo fornisca un ulteriore
al di fuori della sua zona di sicurezza.
rivelatore di errori dell’acceleratore.
FASE 2. Se il sistema di trasmissione non crea una coppia sufficiente
a far sì che un veicolo completamente carico salga la L’ET-1XX può essere integrato nella testa di comando per
rampa desiderata, cercate di aumentare i parametri di garantire il controllo dell’acceleratore bidirezionale. In alternativa è
“Field Map”, “Field Max”, e/o “Drive Current Limit”. Deve disponibile presso la Curtis un gruppo testa di comando completo,
essere però valutata l’incidenza di un aumento di questi serie CH, che permette la combinazione dell’acceleratore ET-1XX
valori di parametro sulle altre caratteristiche di guida. Un con diverse funzioni della testa di comando standard per l’uso in
aumento del “Field Max” fornirà più corrente di campo, ed
un aumento del “Drive Current Limit” fornirà una maggiore veicoli con conducente a terra o in carrelli elevatori.
corrente dell’armatura. Se il “Field Max” è fissato al limite
specificato dal costruttore ed il “Drive Current Limit” è Acceleratore da 0–5k Ω (“Tipo 3”)
impostato al massimo, la velocità di salita del veicolo su
per la rampa è limitata dal motore o dal sistema di L’acceleratore da 0-5kΩ (“Tipo 3” nel menu di programmazione) è
ingranaggi del veicolo e non può essere aumentata di tipo resistivo a due fili e funge da collegamento tra il Pot Wiper
sintonizzando il controller. NOTA: Per stabilire se la corrente e il Pot Low (Pin 6 e 7) come mostrato in Fig. 10. La velocità 0
dell’armatura del controller si trova al valore stabilito du- corrisponde a 0Ω, misurato tra i due pin, e la massima velocità
rante la salita della rampa, leggere “Arm Current” nel menu
del monitor del programmatore. corrisponde a 5kΩ. Questo tipo di potenziometro non è adatto per
l’uso con acceleratori di tipo bidirezionale.
Il controller fornisce una protezione contro la rottura di cavi in
quanto percepisce il flusso di corrente dall’entrata del wiper attraverso
il potenziometro e nel pin del Pot Low. Se la tensione dell’entrata
del Pot Low scende sotto 0.65 mA o il suo voltaggio risulta inferiore

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
Fig. 10 Collegamenti
Entrata Pot Wiper (Pin 6)
elettrici per FASE 2. L’impostazione di “Restraint” standard (5 amp) dovrebbe
acceleratore da VELOCITA’ essere adatta per la maggior parte dei veicoli. Se il veicolo
SUPERIORE mostra una velocità eccessiva quando scende giù per una
0–5kΩ (“Tipo 3”).
Entrata Pot Low (Pin 7) rampa, aumentare il valore di “Restraint”. Se il veicolo
“saltella” mentre scende giù per una rampa o frena troppo
bruscamente ad acceleratore rilasciato, diminuire il valore
di “Restraint”.
a 0.06 V, si genera un errore all’acceleratore ed il controller viene
disattivato. NOTA: Il pin di Pot Low (Pin 7) non deve essere messo FASE 3. Se il valore di “Restraint” è stato regolato, ricontrollare il
a terra (B-). comportamento di frenatura quando l’acceleratore viene
ridotto per accertarsi che abbia mantenuto la sensibilità
Presa di corrente da 0–5V bidirezionale ed accel. potenz. a 3 fili (“Tipo 4”) desiderata. In caso contrario, regolare nuovamente il “Decel
Rate” come descritto nella fase 1.
Questi acceleratori (“Tipo 4” nel menu di programmazione) funzionano
realmente in modo bidirezionale. Non sono richiesti segnali alle entrate di
marcia in avanti e indietro del controller; l’azione è determinata dal valore di 6 Risposta in accelerazione
entrata del wiper. L’interfaccia al controller per i dispositivi di Tipo 4 è simile Il modo in cui il veicolo reagisce in accelerazione può essere modificato
a quello per i dispositivi di Tipo 2. Il punto neutro sarà con il wiper a 2.5 V, usando i parametri di “Accel Rate”, “Current Ratio”, “Quick Start”, e
calcolato tra il Pin 6 e B-. “Throttle Map”. La risposta ottimale del veicolo viene ottenuta regolando
Il controller fornirà una velocità crescente di marcia in avanti man questi parametri partendo da 0 e poi posizionando l’acceleratore in
mano che aumenta il suo valore di entrata wiper (Pin 6), raggiungendo una varie posizioni.
velocità massima di marcia in avanti a 4.5 V. Il controller fornirà una velocità FASE 1. Impostare “Quick Start” = 0 e “Throttle Map”= 50%.
di inversione di marcia crescente man mano che il valore di entrata wiper FASE 2. Guidare il veicolo e regolare “Accel Rate” per ottenere la
diminuisce, raggiungendo la massima velocità di retromarcia a 0.5 V. Il migliore risposta generale. Se il veicolo parte troppo
voltaggio wiper minimo e massimo non deve superare i limiti di errore di lentamente in tutte le condizioni di guida, occorre ridurre il
0.5V e 4.5V. valore di “Accel Rate”.
Quando viene usato un potenz. a 3 fili ed il parametro di errore Pot Low FASE 3. Aumento dell’accelerazione del veicolo. Se l’accelerazione
(vedi Sezione 3, pagina 36) è impostato su On, il controller fornisce una si adatta bene a transizioni lente o moderate
protezione completa contro gli errori per acceleratori di trazione di Tipo 4. dell’acceleratore, ma il veicolo inizialmente parte troppo
Viene sostenuto qualunque valore del potenziometro compreso tra 1 kΩ e lentamente, impostare il parametro di “Current Ratio” a 2
10 kΩ. Quando viene usato una acceleratore di voltaggio, è responsabilità o ad un valore più alto. Se il veicolo non accelera tanto
dell’OEM di fornire un dispositivo appropriato di percezione dell’errore velocemente quanto desiderato quando l’acceleratore
acceleratore. passa velocemente da zero alla massima velocità,
Nota: Se il Vostro acceleratore di Tipo 4 possiede un interruttore aumentare il valore del parametro di “Quick Start” per
interno neutro, questo dovrebbe essere cablato direttamente all’entrata ottenere una risposta veloce dell’acceleratore .
dell’interruttore di marcia in avanti (Pin 12). Il controller si comporterà come FASE 4. Ottenere un controllo migliore a basse velocità. Se il
se non fosse richiesto nessun acceleratore quando l’interruttore neutro è veicolo risponde bene a rapidi spostamenti
alto, ed userà il valore acceleratore quando l’interruttore neutro è basso. dell’acceleratore, ma si muove in modo troppo instabile
durante le manovre a bassa velocità, ridurre il parametro
COLLEGAMENTI ELETTRICI: Uscite per segnalazione errori “Throttle Map” e/o regolare il “Current Ratio” a 1. Se queste
regolazioni non sono sufficienti, diminuite il valore del
Il modello 1243GEN2 dispone di due uscite per la segnalazione di errori parametro di “Quick Start” per ottenere le manovre di
(Pin 2 e 3) che possono inviare informazioni diagnostiche ad un pannello precisione desiderate.
di visualizzazione. Queste uscite possono guidare i LED o altri carichi che
richiedono meno di 10 mA. Poichè queste uscite sono pensate per
guidare i LED, ognuna contiene un resistore; come risultato, queste uscite 7 Fluidità cambi di direzione
non si abbasseranno a B-. Il collegamento elettrico viene mostrato in Fig.
11. Si può effettuare un’ulteriore messa a punto per migliorare le transizioni
Le uscite di segnalazione di errori 1 e 2 possono essere del veicolo tra la frenatura e la guida, dopo che la sintonizzazione
maggiore della prestazione e della sensibilità sono state completate —
programmate per visualizzare le informazioni di errori nei due da 1 a 6 e oltre.
formati: formato Codice Errore o formato Categoria Errore (vedi
FASE 1. Accertatevi che i parametri di “Braking Current Limit” e di
Sezione 3, pagina 51). “Braking Rate” siano stati impostati per ottenere la reazione
In alternativa, il Pin 2 può essere usato per fornire un segnale di
entrata pompa (vedi parametro pump meter, Sezione 3, pagina 48); il Pin desiderata (vedi Sezione 3, pagine 23 e 24).
3 può essere usato per interfacciare un circuito di abilitazione ausiliario
esterno (vedi il parametro di blocco BDI, Sezione 3, pagina 51).

5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Display Spyglass
(ii) Impostare il parametro di “Field Map Start” leggermente Fig. 11 Collegamenti

più alto rispetto al valore della corrente dell’armatura elettrici per uscite di
osservato. segnalazione errori,
(iii) Caricate il veicolo e guidatelo su un terreno quando sono usati per Uscita errore 1 (Pin 2)
pianeggiante con acceleratore massimo. Ulteriori guidare i LED. In
regolazioni della velocità del veicolo carico possono essere alternativa, il Pin 2 può Uscita errore 2 (Pin 3)
fatte variando il parametro di “Field Map”. Aumentando il essere usato per
valore di “Field Map” si diminuisce la velocità del veicolo l’entrata di un
carico, e diminuendo tale valore si aumenta la stessa regolatore di pompa,
velocità.
ed il Pin 3 può essere
COLLEGAMENTI ELETTRICI: Display Spyglass
ATTENZIONE: Se il parametro di “Field Map Start” è impostato usato per interfacciare
troppo alto, la zona di sicurezza del motore potrebbe essere un circuito esterno di Lo Spyglass Curtis 840 ha come caratteristica un display a cristalli
superata. In questo caso, riducete il parametro di “Field Map abilitazione.
Start” fino ad un valore di sicurezza. Quindi regolate tale parametro liquidi ad 8 caratteri che mette in ordine sequenziale il contaore, il BDI %,
fino a raggiungere la velocità massima a veicolo carico. Una ed i messaggi di errore. A seconda del modello, 3 o 6 LED indicatori
riduzione del valore della “Field Map” aiuta a portare la velocità sono collocati sul lato principale del calibratore. Vedi Sezione 7
del veicolo carico più vicina a quella del veicolo scarico. Comunque,
bisogna ancora prestare attenzione perchè è possibile che valori (Diagnostica e Localizzazione/risoluzione problemi) per maggiori
di “Field Map” troppo bassi—come valori troppo alti—oltrepassino informazioni sui display Spyglass.
la zona di sicurezza del motore. Il connettore di accoppiamento ad 8 pin è il modello Molex
39-01-2085, con 39-00-0039 (18–24 AWG) pin.
MESSA A PUNTO
Si possono regolare quattro ulteriori caratteristiche di prestazione del Fig. 12 Guida al
veicolo: collegamento elettrico
e dimensioni di
5 Risposta in decelerazione montaggio per lo
6 Risposta in accelerazione spyglass Curtis
(descrizione modello a
7 Fluidità cambi di direzione
6 LED; le dimensioni
8 Salita delle rampe. ed il collegamento
Queste caratteristiche sono riferite alla “sensibilità” del veicolo e elettrico sono identici
saranno diverse per le varie applicazioni. Le regolazioni di per il modello a 3
sintonizzazione vanno prese in considerazione specialmente nelle LED).
manovre di precisione, ovvero tipicamente nel Modo 1. Una
sintonizzazione attenta dei parametri di “M1 Accel Rate”, “M1 Decel
Rate”, “M1 Restraint”, “M1 Braking Rate” e “M1 Braking Current Limit” Morsetto a “U” per
assicurano la risposta più confortevole possibile alle basse velocità. profondità del pannello
fino a 6 (0.25)
5 Risposta in decelerazione
Il modo in cui si comporta il veicolo quando l’acceleratore viene ridotto GUIDA COLLEGAMENTO ELETTRICO
o completamente rilasciato può essere regolato per adattarlo alla SPYGLASS CONTROLLER 1243GEN2
Vostra applicazione, usando i parametri della Velocità di “Decel Rate” FUNZIONE
e “Restraint”. Fare riferimento alla descrizione di questi parametri nella

Sezione 3 prima di iniziare questa procedura.
ricevere dati
FASE 1. Impostare il “Decel Rate” basandosi sul tempo in cui si
desidera che il veicolo si arresti al momento del rilascio terra
dell’acceleratore, mentresi viaggia a piena velocità e a
pieno carico. Se il veicolo frena in maniera troppo brusca
quando l’acceleratore viene rilasciato, aumentare il “Decel Dimensioni in millimetri (e pollici)
Rate”.

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Inversione di emergenza e Driver ausiliario 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
COLLEGAMENTI ELETTRICI: Inversione di emergenza FASE 5. Per veicoli con conducente a terra/conducente a
Per rendere operativa la caratteristica di inversione di emergenza, il Pin bordo: Solitamente sono richieste velocità massime di-
13 (l’entrata di inversione di emergenza) deve essere collegato al verse per il funzionamento con conducente a terra/a bordo.
voltaggio della batteria, come viene mostrato nel diagramma standard In questi casi, per regolare la velocità massima del veicolo,
occorre innanzitutto ottimizzare il funzionamento del veicolo
dello schema elettrico, in Fig. 3. con conducente a bordo usando il parametro di “Min
Il controller fornisce la massima torsione di frenaggio non appena Field”. Quindi, per impostare la velocità massima per il
l’interuttore di inversione di emergenza viene premuto. Il veicolo verrà funzionamento con conducente a terra, lasciare invariato il
ATTENZIONE
+ quindi guidato automaticamente in direzione opposta una volta raggiunto
il limite di corrente di inversione di emergenza programmato, finchè
l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato.
parametro di “Min Field” e diminuire il parametro di “Max
Speed” finchè viene raggiunta la velocità desiderata del
veicolo con conducente a terra.
ATTENZIONE: Le polarità dei connettori S1 ed S2 influenza il
funzionamento dell’opzione di inversione di emergenza. Gli interruttori di
marcia avanti e indietro e le connessioni S1 ed S2 devono essere 4 Equalizzazione della velocità veicolo carico/scarico
configurate in modo tale che il veicolo si allontani dall’operatore quando La velocità massima di un veicolo carico può essere impostata per
viene premuto il pulsante di inversione di emergenza. avvicinarsi alla velocità massima del veicolo scarico regolando i parametri
di “Field Map Start” e “Load Compensation” del controller. E’ consigliabile
rivedere la descrizione dei parametri suddetti nella Sezione 3 prima di
COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controllo invers. di emergenza iniziare questa procedura.
FASE 1. La velocità massima del veicolo scarico dovrebbe già
Un cavo supplementare collegato direttamente all’interruttore di
essere stata impostata. In caso contrario, deve essere
inversione di emergenza garantisce l’identificazione di cavi rotti quando regolata prima che venga stabilita la velocità massima del
quella caratteristica è programmata su On (vedi Sezione 3, pagina 43). veicolo carico.
Il cavo dell’uscita per il controllo dell’inversione di emergenza invia
FASE 2. Una volta che è stata impostata la velocità massima del
periodicamente impulsi al circuito di inversione di emergenza per
veicolo scarico, caricare il veicolo fino alla capacità di
verificare la continuità del collegamento elettrico. Nel caso non ci fosse carico desiderata. Lasciare i parametri di “Min Field” e
continuità, l’uscita del controller viene inibita finchè l’errore non viene “Max Speed” alle impostazioni stabilite durante la prova a
rimediato. veicolo scarico.
Il cavo di controllo dell’inversione di emergenza è direttamente FASE 3A. Se lo scopo è di minimizzare la differenza tra le velocità del
collegato al Pin 10 come viene mostrato dalla lina punteggiata nello veicolo carico e scarico, procedere nel modo seguente:
schema elettrico standard, Fig. 3. Se l’opzione è selezionata ed il cavo
di controllo non è collegato, il veicolo non funziona. Se l’opzione non è (i) Guidare il veicolo completamente carico su un terreno
pianeggiante con acceleratore al massimo. Quando il veicolo
selezionata ma il cavo di controllo è collegato, non si verificano danni— raggiunge la massima velocità, osservate la corrente
ma la continuità non potrà essere controllata. dell’armatura visualizzata nel menu del monitor del
programmatore.
(ii) Impostare il parametro di “Field Map Start” leggermente
COLLEGAMENTI ELETTRICI: Driver ausiliario più alto rispetto al valore della corrente dell’armatura
Il 1243GEN2 fornisce un driver ausiliario al Pin 8. Questo driver è osservato.
progettato per alimentare una bobina del freno elettromagnetico, come (iii) Verificate la variazione di velocità a veicolo carico/
viene mostrato nel diagramma elettrico standard (Fig. 3). L’uscita è scarico. Se tale variazione non è accettabile, procedere al
tarata a 2 amp. ed è protetta da sovracorrente. Un diodo di soppressione punto “(iv).”
della bobina è situato all’interno per proteggere il driver da picchi di (iv) Aumentare il parametro di “Load Compensation” e
tensione generati quando si spegne il motore. Il collegamento elettrico ricontrollare la regolazione della velocità. Tale parametro
consigliato viene mostrato nel diagramma elettrico standard, in Fig. 3. può essere aumentato finchè viene raggiunta la regolazione
La bobina del contattore o il carico del driver non devono essere desiderata o finchè il veicolo a bassa velocità inizia ad
collegati direttamente a B+, perchè ciò fa sì che il controller sia sempre oscillare (“pendolamento”). Se la variazione della velocità
polarizzato a On attraverso il diodo di soppressione della bobina a veicolo carico/scarico è accettabile ma la velocità media
all’entrata KSI. non lo è, si può regolare il parametro di “Min Field”.
Sebbene venga tipicamente usato per guidare un freno EM, il FASE 3B. Se si intende rendere la velocità a veicolo carico inferiore
driver ausiliario può essere usato per guidare un contattore pompa o un rispetto a quella a veicolo scarico (per ragioni di sicurezza,
servocomando sterzante idraulico in applicazioni che non richiedono un efficienza, o per ridurre il riscaldamento del motore),
freno EM. procedere nel modo seguente:
Nota: Poichè il driver ausiliario viene tipicamente usato per un (i) Scaricare il veicolo e guidarlo su un terreno pianeggiante
con acceleratore al massimo. Quando il veicolo raggiunge la
freno EM, i parametri programmabili legati a questo driver vengono massima velocità, osservare la corrente dell’armatura
descritti nel gruppo parametri freno elettromagnetico; vedi pagina 28.
visualizzata nel menu del monitor.

5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Contattore principale & Interruttori, ecc.
CONTATTORE, INTERRUTTORI, ed ALTRO HARDWARE

3 Regolazione della velocità massima del veicolo scarico
Contattore principale
Il controller ed il veicolo dovrebbero essere configurati nel modo seguente
prima di impostare la massima velocità del veicolo scarico: Con ogni controller 1243GEN2 deve essere usato un contattore principale;
altrimenti i sistemi di identificazione errori non sono in grado di proteggere
• Velocità massima = 100%, tutti i modi completamente il controller ed il sistema di azionamento del motore dai
• “Drive Current Limit” come stabilito nella procedura di danni che possono insorgere in tali condizioni. Il contattore principale
regolazione 2 permette di scollegare il controller ed il motore dalla batteria. Questa
caratteristica conferisce un significativo margine di sicurezza in quanto
• “Field Map” = 50% l’energia della batteria può essere rimossa dal sistema di trasmissione
• “Field Map Start” = 50% del “drive current limit” specificato se l’errore al controller o al collegamento elettrico ha origine nella
potenza della batteria. Se il parametro di Contactor Diagnostics (vedi
• “Field Min” = minimo specificato dal costruttore (se Sezione 3, pagina 40) è su On, il controller guiderà una verifica del
disponibile) o 3 amp. contattore mancante e di un contattore cablato ogni volta che al contattore
• “Load Comp” = 0 principale viene richiesto di chiudersi e non procederà nella richiesta se
viene trovato un errore.
• Il veicolo dovrebbe essere scarico E’ consigliabile l’uso di un contattore principale unipolare a
• La batteria del veicolo dovrebbe essere completamente monocontatto (SPST) con contatti in lega d’argento, come Albright
carica. SW80 o SW180— disponibile presso la Curtis. Le bobine del contattore
dovrebbero venire descritte dettagliatamente con una taratura continua
Durante questo procedimento il veicolo deve essere guidato su una alla tensione nominale del gruppo batteria.
superficie piana in un’area sgombra. Poichè inizialmente il veicolo L’uscita del driver della bobina del contattore principale (Pin 4) è
potrebbe viaggiare a velocità superiori rispetto alla velocità finale tarata a 2 amp, è protetta dalla sovracorrente, e controllata per evitare
desiderata, occorre prendere precauzioni per assicurare l’incolumità errori nella bobina. Un diodo di soppressione incorporato nella bobina
del personale addetto alla verifica e di chiunque sia presente nell’area è collegato tra l’uscita del driver della bobina del contattore principale e
di prova.
l’entrata dell’interruttore a chiave. Questo protegge il driver della bobina
FASE 1. Selezionare il Menu Programma del programmatore e del contattore principale da avarie dovute ad impulsi induttivi di alta
scorrere verso il basso finchè il parametro di “Field Min” si tensione quando il contattore viene spento.
trova nella parte alta del display.
FASE 2. Alimentare il veicolo e portare l’acceleratore al massimo. Interruttore a chiave ed interruttore Interblocco
Mentre il veicolo viene guidato in tal modo, regolare il
valore del parametro di “Fild Min” per impostare la velocità Il veicolo deve essere provvisto di un interruttore generale on/off per
massima desiderata. Aumentando il valore di “Field Min” spegnere il sistema quando non viene usato. L’entrata dell’interruttore a
diminuisce la velocità massima del veicolo; diminuendo chiave fornisce potenza alla logica del controller.
tale valore la velocità massima del veicolo aumenta. L’interruttore interblocco—che viene tipicamente reso operativo
ATTENZIONE: Non diminuire il valore del parametro di “Field come interruttore posto sulla barra del timone, interruttore a pedale, o
Min” al di sotto del valore minimo della corrente di campo interruttore a sedile—fornisce al sistema un interblocco di sicurezza.
raccomandata dal costruttore del motore, e non aumentarla L’interruttore a chiave e l’interruttore interblocco forniscono la
oltre 10 amp. corrente per guidare la bobina del contattore principale e tutti gli altri
FASE 3. Se il valore del parametro di “Field Min” viene aumentato carichi del driver uscite così come il circuito logico interno del controller;
a 10 amp. e la velocità massima del veicolo non è ancora quindi devono essere in grado di sopportare tali flussi di corrente.
stata sufficientemente ridotta, il parametro di “Max Speed”
deve essere usato per abbassare la velocità massima del Interruttori di marcia avanti, marcia indietro, di selezione modi, e di
veicolo fino al livello desiderato. Innanzitutto, diminuire il inversione di emergenza
valore del parametro di “Field Min” in modo da ottimizzare Questi interruttori di entrata possono essere di tipo unipolare e a
la partenza regolare. Poi regolare il parametro di “Max monocontatto (SPST), in grado di commutare il voltaggio della batteria
Speed” per la fase 4 in modo da abbassare la velocità a 10 mA. L’interruttore di inversione di emergenza consiste tipicamente
massima del veicolo fino al livello desiderato. NOTA: Se il in un interruttore momentaneo, attivo solo mentre è premuto.
parametro di “Min Field” è impostato troppo alto, la coppia
iniziale creata dalla corrente di campo elevata potrebbe
causare partenze eccessivamente brusche; ecco perchè Diodo di protezione di inversione polarità
raccomandiamo di usare il parametro di “Max Speed” in Per proteggere l’inversione polarità deve essere aggiunto in serie un
quei casi in cui la regolazione di “Min Field” non riduce diodo tra la batteria ed il KSI. Questo diodo inibisce il funzionamento del
sufficientemente la velocità massima del veicolo. contattore principale ed il flusso di corrente se il gruppo batteria viene
FASE 4. Scorrete verso l’alto il Menu Programma finchè il parametro cablato accidentalmente con i terminali B+ e B- invertiti. Deve essere
di “Max Speed” si trova nella parte alta del display. Mentre sufficientemente ridimensionato per le massime correnti della bobina
il veicolo viene azionato con il “Field Min” impostato sul del contattore e del diodo di segnalazione errori richieste dal circuito di
valore selezionato nella fase 3, fate diminuire il valore del controllo. Il diodo di protezione dell’inversione di polarità deve essere
parametro di “Max Speed” fino a raggiungere la velocità cablato come viene mostrato nello schema elettrico standard, Fig. 3
massima del veicolo desiderata. (pagina 7).

2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Interruttori, ecc. 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
Dispositivi di protezione del circuito
Per proteggere i circuiti elettrici di comando da accidentali cortocircuiti, Per determinare questo valore, dividere questo valore
è necessario collegare in serie un fusibile di bassa potenza (adatto per (tipicamente il 70% del nominale) per la resistenza di
il flusso massimo di corrente) tra la batteria ed il KSI. In aggiunta, un avvolgimento di campo ad alta temperatura fornita dal
fusibile di potenza deve essere cablato in serie con il contattore principale costruttore. Impostate il parametro di “Field Max” su questo
per proteggere il motore, il controller, e le batterie da cortocircuiti valore. Ciò garantisce una buona costanza tra la
accidentali nel sistema elettrico. Il fusibile adatto per ogni applicazione prestazione del veicolo a caldo e a freddo.
deve essere selezionato con l’aiuto di un costruttore o di un distributore STEP 5. Per la coppia massima indipendentemente dalla
di fusibili. Lo schema elettrico standard, Fig. 3, mostra la posizione temperatura, impostare il parametro di “Field Max” sulla
consigliata per ogni fusibile. corrente di campo massima assoluta del motore. Per
stabilire tale corrente, dividere il voltaggio nominale della
Funzionamento dell’interruttore di selezione modi
batteria per la resistenza dell’avvolgimento di campo a
I due interruttori di selezione modi (Selezione Modo 1 e Selezione Modo 2) bassa temperatura fornita dal costruttore. Impostare il
insieme definiscono le quattro modalità di funzionamento. Le combinazioni parametro di “Field Max” su questo valore. Ciò garantisce
degli interruttori sono mostrate nella Tabella 2. la massima coppia possibile in tutte le condizioni.
A questo punto il parametro di “Max Field” è stato fissato. La fase
successiva è di impostare il parametro di “Min Field”. NOTA: Il parametro
Tabella 2 SELEZIONE MODI
di “Min Field” non dovrebbe mai essere fissato al di sotto del valore
MODALITA’ MODO MODO nominale specificato dal costruttore. Far funzionare il motore a correnti
OPERATIVA INTERRUTTORE 1 INTERRUTTORE 2
di campo inferiori a quella specificata comporta il funzionamento
all’esterno della zona di sicurezza del motore e causa la formazione di
MultiMode™ 1 APERTO APERTO
archi tra le spazzole ed il commutatore, riducendo in modo significativo
MultiMode™ 2 CHIUSO APERTO
la durata del motore e della spazzola. Il valore del parametro di “Min
Field” può essere aumentato rispetto al valore specificato dal costruttore
MultiMode™ 3 APERTO CHIUSO per limitare la velocità massima del veicolo. (La regolazione della
velocità massima del veicolo verrà descritta nella procedura di regolazione
MultiMode™ 4 CHIUSO CHIUSO
3).
Se il controller viene ottimizzato in modo tale che il sistema funzioni
Sensore di carico [optional]
all’esterno della zona di sicurezza di funzionamento del motore, vengono
emessi segnali sonori e visivi. In condizioni di funzionamento normale,
Il 1243GEN2 fornisce un’entrata del sensore di carico al Pin 1. Il controller il motore emette un fruscio con un suono che aumenta all’aumentare
può essere programmato per variare la forza di frenatura a recupero a della velocità di rotazione. Se si sente anche un eventuale suono
seconda dell’entrata del sensore di carico. Il sensore di carico, se ne “stridente”, ciò solitamente indica che nel motore si stanno formando
viene usato uno, dovrebbe essere ridimensiato in modo da poter archi e che sta funzionando al di fuori della sua zona di sicurezza. Questo
maneggiare il massimo carico dell’applicazione previsto senza superare funzionamento è accompagnato normalmente da un forte odore
i 5 V. proveniente dal motore. Se le spazzole e le lamelle del collettore sono
visibili, la formazione di archi è percettibile. Più il motore sta funzionando
all’esterno della zona di sicurezza, maggiore sarà la formazione di archi.
Il funzionamento all’esterno della zona di sicurezza è molto dannoso per
il motore. Il parametro di “Field Min” e possibilmente anche quello di
“Field Map” dovrebbero essere aumentati fino alle indicazioni di arresto
di formazione archi. Una diminuzione del parametro di “Field Map Start”
permette anche di riportare il funzionamento nella zona di sicurezza del
motore.

5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI
PARAMETRI PROGRAMMABILI
3
2 Adattamento del controller al motore
Il controller 1243GEN2 è così flessibile da poter essere ottimizzato dal
costruttore per qualsiasi motore ad eccitazione separata. I parametri Il controller 1243GEN2 possiede una serie di parametri che possono
programmabili permettono un pieno controllo della massima corrente essere programmati usando un programmatore portatile Curtis. Questi
dell’armatura del motore durante la guida e la frenatura, e della corrente parametri programmabili permettono di adattare le caratteristiche di
di campo massima e minima del motore, così come il rapporto tra la prestazione del veicolo alle necessità del cliente per soddisfare esigenze
corrente di campo e la corrente dell’armatura. Questa flessibilità permette di singoli veicoli o di applicazioni di veicoli.
di massimizzare la prestazione del motore e allo stesso tempo di Ogni parametro viene fornito con tarature di parametri specificate
proteggerlo dal funzionamento all’esterno della sua zona di sicurezza.
Al fine di regolare il controller in maniera appropriata, bisognerebbe dal costruttore e per ogni parametro programmabile viene anche
ottenere le seguenti informazioni dal costruttore del motore: specificato se l’utente o solamente il costruttore può accedere ad esso.
• VALORE MASSIMO DELLA CORRENTE DELL’ ARMATURA Pertanto i programmatori sono disponibili nelle versioni “Utente” e
• VALORE MASSIMO DELLA CORRENTE DI CAMPO “OEM” (costruttore). Il programmatore “Utente” può regolare solo quei
parametri con diritti di accesso all’utente, mentre il programmatore
• VALORE MINIMO DELLA CORRENTE DI CAMPO
“OEM” può regolare tutti i parametri. Per informazioni riguardanti il
• RESISTENZA DI CAMPO, A CALDO E A FREDDO funzionamento del programmatore 1311 vedi l’Appendice B.
La prestazione di un motore ad eccitazione separata varia a seconda L’opzione MultiMode™ del controller 1243GEN 2 permette il
della temperatura. Ciò è dovuto alla variazione della resistenza funzionamento in quattro modalità distinte. Queste possono essere
dell’avvolgimento di campo man mano che il motore si riscalda durante
l’uso. Quando la temperatura di avvolgimento di campo aumenta, programmate per fornire quattro diversi gruppi di caratteristiche opera-
aumenta anche la sua resistenza; quindi, viene ridotta la corrente tive, che possono essere utili per il funzionamento in condizioni diverse,
massima che può attraversare l’avvolgimento. Le riduzioni della corrente come ad esempio le manovre interne lente di precisione in Modo 1; il
di campo sulla gamma di temperature operative del motore possono movimento esterno a velocità maggiore per lunghe distanze in Modo 4;
essere comprese tra 10% e 50%. Poichè la massima corrente di campo e le condizioni particolari per applicazioni specifiche nei Modi 2 e 3. In
disponibile determina la coppia massima che può essere prodotta dal ognuno dei quattro modi possono essere configurati in maniera
motore, la prestazione del veicolo sotto carico e su pendenze varia
quando il motore si scalda. Il cambio di prestazione può essere limitato indipendente otto parametri:
regolando il motore quando è caldo piuttosto che freddo. Quindi, si — valore di accelerazione (M1–M4)
raccomanda di seguire la seguente procedura a motore caldo. — corrente limite di frenatura (M1–M4)
FASE 1. Usando il Menu Programma del programmatore, regolate — valore di frenatura (M1–M4)
il valore del parametro del “Drive Current Limit” in ogni — valore di decelerazione (M1–M4)
modo al valore più basso di: (a) il valore più alto della — corrente limite di azionamento (M1–M4)
corrente dell’armatura del motore, o (b) la massima corrente — velocità massima di marcia in avanti (M1–M4)
limite di azionamento del controller. Questo valore può
— velocità massima di retromarcia (M1–M4)
essere regolato ulteriormente per stabilire la sensibilità di
guida del veicolo desiderata in ogni modo. — freno (M1–M4).
FASE 2. Impostate il valore del parametro di “Braking Current Limit”

in ogni modo al valore più basso di: (a) il valore massimo Per descrivere meglio le loro relazioni reciproche, i singoli parametri
di corrente dell’armatura del motore, o (b) la massima vengono raggruppati nelle seguenti categorie:
corrente limite di frenatura del controller. Questo valore può
essere regolato in seguito per stabilire la sensibilità di Parametri della batteria
frenatura del veicolo desiderata in ogni modo. Parametri di accelerazione
FASE 3. Per stabilire il valore del parametro di “Field Max”, occorre Parametri di frenatura
innanzitutto decidere se si vuole Parametri di frenatura interblocco
mantenere un funzionamento del veicolo costante attraverso Parametri del freno elettromagnetico
tutta la gamma di temperature del motore. Se è così, Parametri di velocità
procedere alla fase 4. Comunque, se non interessa Parametri dell’acceleratore
mantenere un funzionamento costante attraverso le varie
temperature del motore, bensì raggiungere la massima Parametri di campo
coppia, procedere alla fase 5. Parametri del contattore
FASE 4. Per un funzionamento più costante attraverso le varie Parametri di errore sequenziale
temperature, impostare il parametro di “Field Max” alla Parametri di inversione di emergenza
massima corrente di campo disponibile per il voltaggio Parametri di protezione motore
più basso della batteria e con motore caldo. Parametri del contaore
Parametri BDI
Parametri di codice errore
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
Parametro della batteria ......... p.21 Parametri di campo ................... p.38 Parametri del 1-B Regolazione di “Throttle Max”
Battery Voltage
Min. Field Current Limit contaore ...................... ...p.45 FASE 1. Sollevare da terra con un cric le ruote del veicolo in modo che
Max. Field Current Limit
Adjust Hours High
Parametri di accelerazione ... p.21
Field Map Start
Adjust Hours Middle possano girare liberamente.
Field Map
Adjust Hours Low
Drive Current Limit, M1–M4 Field Check FASE 2. Inserire il programmatore nel controller ed accendere
Set Total Hours
Acceleration Rate, M1–M4
Parametri del contattore Set Traction Hours l’interruttore a chiave e quello interblocco (se viene usato).
Quick Start principale ...............................p. 40 Total Service Hours
Current Ratio Main Contactor Interlock FASE 3. Selezionare il menu del monitor. Il campo della percentuale
Traction Service Hours
Main Contactor Open Delay acceleratore dovrebbe essere visibile nella parte alta del
Parametri di frenatura .............. p.23 Main Contactor Diagnostics Total Disable Hours
Traction Disable Hours display e occorre far riferimento a questo valore. Per
Braking Current Limit, M1–M4 Parametri di errore Traction Fault Speed comodità, mettete un “segnalibro” qui così potrete tornare
Deceleration Rate, M1–M4 sequenziale ...........................p. 41
Throttle Deceleration Rate
Service Total facilmente a leggere il valore di percentuale acceleratore.
Anti-Tiedown
Service Traction
Restraint, M1–M4 High Pedal Disable (HPD)
Hourmeter Type FASE 4. Ruotare l’acceleratore in avanti fino alla posizione di
Braking Rate, M1–M4 Static Return to Off (SRO)
Taper Rate Sequencing Delay Pump Meter massima velocità e osservare il valore in percentuale
Variable Braking Parametri di inversione di dell’acceleratore. Questo valore dovrebbe essere del
Parametri BDI .............. p.49
emergenza ...................................... p.43 100%. Se è inferiore, il parametro di “Throttle Max” deve
Parametri di frenatura Full Voltage
interblocco................................p.26
Emerg. Reverse Current Limit
Empty Voltage
essere diminuito per ottenere l’uscita completa del control-
Emerg. Reverse Check
Interlock Braking Rate Emerg. Reverse Direction Interlock Reset Voltage ler nella massima posizione acceleratore. Usate il
Max. Forward Regen
Parametri di protezione
Battery Adjust programmatore per diminuire il valore del parametro di
Max. Reverse Regen
motore .................................. ..........p.44
BDI Disable “Throttle Max”, e ripetete questa fase finchè il valore è del
Min. Forward Regen BDI Limit Speed
Warm Speed 100%. Se mettete un secondo “segnalibro” al parametro di
Min. Reverse Regen Motor Warm Resistance
Max. Load Volts
Parametri di codice “Throttle Max” potrete facilmente saltare avanti e indietro
Motor Hot Resistance
Min. Load Volts Motor Resistance Compensation errore..........................p.51 tra il parametro ed il campo di percentuale acceleratore.
Fault Code
Parametri del freno BDI Lockout FASE 5. Ora che la posizione dell’acceleratore risulta al 100%,
elettromagnetico .......................... p.28 ridurre lentamente l’acceleratore finchè il valore in
Auxiliary Driver Type percentuale scende al di sotto del 100% e fare attenzione
Electromagnetic Brake PWM
alla posizione dell’acceleratore. Questa rappresenta la
Auxiliary Driver Delay
Interlock Brake Delay
corsa extra di movimento consentita dal meccanismo
dell’acceleratore. Se questa corsa è ampia, è possibile
Parametri di velocità ................. p.31 diminuirla aumentando il valore del parametro di “Throttle
Max. Forward Speed, M1–M4
Max”. Ciò fornirà una maggiore corsa utile dell’acceleratore
Max. Reverse Speed, M1–M4
Creep Speed
Load Compensation
+ I singoli parametri vengono descritti nel testo
seguente secondo l’ordine con cui sono elencati in
ed un migliore controllo del veicolo. Usando il
programmatore, aumentare il valore del parametro di
“Throttle Max” e ripetere la verifica finchè viene raggiunta
Parametri dell’acceleratore ... p.32 questa pagina, cioè con i nomi abbreviati visualizzati
nel Menu Programma del programmatore. Non tutti una corsa extra adeguata.
Throttle Type
Throttle Deadband questi parametri vengono visualizzati su tutti i control- FASE 6. Se viene usato un’acceleratore bidirezionale, ripetere il
Throttle Max ler; la lista di ogni controller dipende dalle sue procedimento per la direzione opposta. Il valore di “Throttle
Throttle Map caratteristiche. Max” deve essere selezionato in modo tale che
Pot Low Fault
l’acceleratore funzioni correttamente sia in avanti che
Il programmatore visualizza i parametri secondo un indietro.
ordine diverso. Per un elenco dei singoli parametri
nell’ordine con cui appaiono nel Menu Programma,
vedi la Sezione 6: Menu Programmatore.

5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Batteria & Parametri accelerazione
1-A Regolazione di “Throttle Deadband” Parametro batteria

FASE 1. Sollevare da terra con un cric le ruote del veicolo in modo che V O LTA G E
possano girare liberamente. Il parametro di voltaggio della batteria fissa le soglie di protezione da
FASE 2. Inserire il programmatore nel controller ed accendere sovratensione e sottotensione per il controller e la batteria. La protezione
l’interruttore a chiave e quello interblocco (se in uso). da sovratensione riduce la frenatura a recupero per evitare possibili
danni alla batteria e ad altre componenti del sistema elettrico dovuti alla
FASE 3. Selezionare il menu del monitor. La percentuale del campo sovratensione; la protezione da sottotensione evita che i sistemi
acceleratore dovrebbe essere visibile nella parte alta del funzionino a voltaggi inferiori rispetto alle loro soglie programmate. Il
display e occorre far riferimento a tale valore. Per comodità, parametro del voltaggio batteria può essere regolato su 2 o 3, e
mettete un “segnalibro” qui, così potrete tornare facilmente dovrebbe sempre essere fissato sulla base del voltaggio nominale del
a leggere il valore di percentuale dell’acceleratore. gruppo batteria del sistema:
FASE 4. Scorrere verso il basso finchè è visibile il campo di “For- VOLTAGGIO NOMINALE
REGOLAZIONE
ward Input”. Il display dovrebbe indicare che l’interruttore di GRUPPO BATTERIA
marcia in avanti è su “Off”. 2 24V
FASE 5. Ruotare lentamente in avanti l’acceleratore finchè il display 3 36V
indica che l’interruttore di marcia in avanti è su “On”. Fate
attenzione durante questa fase perchè è importante
identificare la posizione di soglia dell’acceleratore alla Parametri accelerazione
quale l’interruttore di marcia in avanti viene abilitato ed il M1–M4, DRIVE C/L
controller riconosce il comando di marcia in avanti.
Il parametro “drive current limit” permette di regolare la corrente massima
FASE 6. Senza muovere l’acceleratore, tornate alla visualizzazione che il controller fornisce al motore durante l’operazione di azionamento.
della percentuale del campo acceleratore e leggete il Questo parametro può essere ridotto per diminuire la torsione massima
valore mostrato, che dovrebbe essere zero. Se è così, applicata dal motore al sistema di guida in qualunque modalità di
procedere alla fase 7. In caso il valore fosse superiore a prestazione ridotta. Questa corrente limite di guida può essere regolata
zero, il parametro di “Throttle Deadband” deve essere da 50 amp. fino al livello di corrente massima dell’armatura del controller.
aumentato (vai al menu programma) e la procedura ripetuta (La corrente massima dipende dal modello del controller; vedi
dalla fase 5 finchè la percentuale dell’acceleratore non caratteristiche nella Tabella D-1.)
raggiunge lo zero nel punto di innesto della direzione in La corrente limite di guida viene regolata come parte del processo
avanti. Se mettete un secondo “segnalibro” dove c’è il di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).
parametro di “Throttle Deadband”, ciò vi permetterà di
saltare facilmente avanti e indietro tra il parametro ed il
campo della percentuale acceleratore. M1–M4, ACCEL RATE
FASE 7. Osservando il valore in percentuale dell’acceleratore nel L’”acceleration rate” definisce il tempo necessario al controller per
menu di verifica del programmatore, continuare a ruotare accelerare da un’uscita dello 0% ad una del 100%. Un valore maggiore
l’acceleratore oltre il punto di innesto dell’interruttore di rappresenta un tempo di accelerazione più lungo ed un avvio più
marcia in avanti. Fare attenzione a dove il valore della graduale. Si possono ottenere partenze più veloci riducendo il tempo di
percentuale acceleratore inizia ad aumentare, indicando accelerazione, cioè regolando la velocità di accelerazione ad un valore
che il controller ha iniziato ad alimentare il motore. Se inferiore. Il valore di accelerazione è regolabile da 0.1 a 3.0 secondi.
l’acceleratore deve essere ruotato più di quanto desiderato La velocità di accelerazione viene regolata come parte del processo
prima che il valore inizi ad aumentare, il parametro di di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).
“Throttle Deadband” deve essere diminuito e la procedura
va ripetuta dalla fase 5. Se la rotazione tra il punto in cui
l’interruttore di marcia in avanti viene attivato ed il valore in QUICK START
percentuale dell’acceleratore inizia ad aumentare è Non appena si riceve un’improvvisa richiesta di accelerazione dalla
accettabile, il “Throttle Deadband” è regolato correttamente. posizione neutra, la funzione di “quick start” porta il controller ad aumentare
FASE 8. Se si sta usando un gruppo acceleratore bidirezionale, la momentaneamente la sua velocità di accelerazione normale, per
procedura dovrebbe essere ripetuta per la direzione inversa. superare l’inerzia del veicolo. L’algoritmo della partenza veloce viene
Il valore di “Throttle Deadband” deve essere selezionato in applicato ogni volta che l’acceleratore passa attraverso la posizione
modo tale che l’acceleratore funzioni correttamente sia in neutra ed il controller non è in modo di frenatura.
avanti che indietro.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
5
Se il controller è in modo di frenatura, la funzione di “quick start” viene REGOLAZIONE PRESTAZIONI DELVEICOLO
disabilitata, permettendo alla frenatura normale di avere luogo. La
“quick start” può essere regolata nei valori tra 0 e 10. Un aumento del Il controller 1243GEN2 è un sistema di controllo del veicolo molto efficiente.
valore velocizza la risposta di accelerazione del veicolo ai movimenti La sua grande varietà di parametri regolabili consente di ottimizzare
molti aspetti di prestazione del veicolo. Questa sezione fornisce
rapidi dell’acceleratore. spiegazioni su ciò che fanno i principali parametri di regolazione e dà
Il parametro di “quick start” viene regolato come parte del processo istruzioni su come usare questi parametri per ottimizzare la prestazione
di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). del Vostro veicolo. Una volta che la regolazione di una combinazione
NOTA: La “quick start” non è un parametro MultiMode™, e perciò il
veicolo/motore/controller è stata ottimizzata, i valori del parametro
possono essere standardizzati per quel sistema o modello di veicolo.
suo valore influenza le quattro modalità operative. Qualunque cambiamento nel motore, nel sistema di comando del
veicolo, o nel controller richiedono che il sistema venga nuovamente
messo a punto per ottenere una prestazione ottimale.
CURRENT RATIO Le procedure di ottimizzazione dovrebbero essere eseguite
secondo la sequenza data, poichè le fasi successive si basano su quelle
Il parametro di “current ratio” determina la quantità di corrente program- precedenti. Le procedure di regolazione guidano il personale su come
mata disponibile al motore ad acceleratore ridotto. Questo parametro regolare vari parametri programmabili per raggiungere determinati
può essere fissato a 1, 2, 3, o 4, in corrispondenza ai seguenti rapporti: obiettivi di prestazione. E’ importante che venga compreso l’effetto di
questi parametri programmabili, al fine di valorizzare al meglio le
REGOLAZIONE RAPPORTO caratteristiche del controller. Per qualsiasi dubbio riguardo alla funzione
di questi parametri, far riferimento alle descrizioni degli stessi nella
1 1:1 Sezione 3.
2 2:1 La caratteristica del 1243GEN2 MultiMode™ permette al veicolo di
3 4:1 essere configurato per fornire quattro diverse modalità operative. La
4 8:1 modalità 1 è pensata per manovre interne lente di precisione, la modalità
4 per spostamenti esterni più rapidi e su lunghe distanze, e le modalità
2 e 3 per applicazioni specifiche in condizioni speciali. Può essere
Per esempio, con il rapporto di corrente fissato a 1 con richiesta necessario dover ripetere acune delle procedure di regolazione quattro
dell’acceleratore al 20%, verrà inviato al motore il 20% della tensione volte, una per ogni modalità.
batteria ed il 20% della corrente di azionamento (supponendo una
regolazione della mappatura dell’acceleratore al 50%). Se alle stesse REGOLAZIONE PRINCIPALE
condizioni il rapporto corrente è fissato a 2 , sarà disponibile il 40% della
Solitamente su un veicolo nuovo sono quattro le principali caratteristiche
corrente; se è fissato a 3 l’80%. Il controller non lascerà passare al di prestazione che vengono ottimizzate:
motore più della corrente massima programmata. Se il rapporto di
corrente è fissato a 4 con richiesta dell’acceleratore al 20%, il controller 1 Regolazione della corsa utile dell’acceleratore
permette solo il 100% della corrente di azionamento e non il 160%. 2 Adattamento del controller rispetto al motore
Valori alti di “current ratio” permettono un avvio più rapido ed una 3 Regolazione della velocità massima del veicolo scarico
migliore salita delle rampe con acceleratore parziale, ma possono
causare un’eccessiva irregolarità di movimento.
4 Equalizzazione della velocità del veicolo carico/scarico.
Il parametro di “current ratio” viene regolato come parte del processo Queste quattro caratteristiche dovrebbero essere regolate secondo
l’ordine in cui sono elencate.
di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).
Nota: Il “current ratio” è efficace solo durante la marcia; non 1 Regolazione della corsa utile acceleratore
influenza la frenatura a recupero. Prima di tentare di ottimizzare qualunque specifica caratteristica di
prestazione del veicolo, è importante accertarsi del fatto che l’uscita del
controller sia completamente funzionante. Le seguenti procedure
stabiliranno i valori dei parametri di “Throttle Deadband” e “Throttle
Max”, che corrispondono alla corsa utile completa del meccanismo
particolare del Vostro acceleratore. E’ consigliabile avere una tolleranza
attorno alla corsa utile completa del meccanismo acceleratore per
permettere variazioni di resistenza dell’acceleratore nel tempo e a
diverse temperature, così come variazioni nella tolleranza dei valori del
potenziometro tra i singoli meccanismi acceleratore.

4 — VERIFICA DELL’INSTALLAZIONE 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura
Se il collegamento elettrico dell’interruttore è corretto, spegnere Parametri frenatura

il controller, scollegare la batteria, e scambiare le connessioni I sette parametri di frenatura influenzano la frenatura a recupero che
elettriche di campo del motore (S1 e S2) sul controller. Ora il viene innescata quando l’acceleratore viene rilasciato o quando viene
motore dovrebbe girare nella direzione corretta. invertita la direzione di marcia mentre il veicolo viene guidato. Durante
+
ATTENZIONE Il motore dovrebbe girare più rapidamente in proporzione
all’aumento della acceleratore. In caso contrario, fare riferimento
alla Sezione 7. ATTENZIONE: La polarità delle connessioni S1 e
la frenatura a recupero, la corrente dell’armatura fluisce verso la
batteria.
M1–M4, BRAKE C/L
S2 influenzano il funzionamento dell’inversione di emergenza. Gli
Il parametro “brake current limit” regola la corrente massima che il
interruttori di marcia avanti e indietro e le connessioni S1 e S2 controller fornisce al motore durante la frenatura a recupero. Il “brake
devono essere configurati in maniera tale che il veicolo si allontani current limit” è regolabile da 50 amp. fino alla massima corrente di
dall’operatore quando viene premuto il pulsante di inversione di frenatura del controller. (La corrente massima dipende dal modello di
emergenza. controller; vedi caratteristiche nella Tabella D-1). Il “brake current limit”
viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione
del veicolo (Sezione 5).
5. Selezionare il menu del monitor, e scorrere verso il basso per
osservare lo stato degli interruttori di marcia avanti, indietro,
interblocco, di inversione di emergenza, e di modo. Girare un M1–M4, DECEL RATE
interruttore alla volta, ed osservate il programmatore, che Il “decel rate” determina il tempo necessario al controller per ridurre la
dovrebbe visualizzare lo stato corretto per ogni interruttore. sua uscita quando l’acceleratore viene rilasciato. Un valore inferiore
rappresenta una decelerazione più rapida e quindi una più breve
6. Verificate che tutte le opzioni, come l’”high pedal disable” (HPD), distanza d’arresto. Il “decel rate” determina la caratteristica di frenatura
del veicolo per qualunque riduzione dell’acceleratore, compresa la
lo “static return to off” (SRO), e l’”anti-tiedown” siano come posizione neutra, che non includa la richiesta di direzione opposta. Il
desiderate. “decel rate” è regolabile da 0.1 a 10.0 secondi. Il “decel rate” viene
regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del
7. Sui veicoli con conducente a terra, verificare che la caratteristica veicolo (Sezione 5).
di inversione di emergenza stia funzionando correttamente (cioè,
premere il pulsante di inversione di emergenza, ed accertarsi che THROTTLE DECEL
le ruote girino nella direzione corretta per far allontanare il veicolo
Il parametro “throttle decel” regola la velocità a cui il veicolo passa alla
dall’operatore). frenatura quando l’acceleratore viene rilasciato per la prima volta. Se il
Se il collegamento elettrico di controllo dell’inversione di “throttle decel” è regolato su un valore basso, la decelerazione inizia in
emergenza è facoltativo, verificate il circuito di controllo. Applicate modo brusco. La transizione è più graduale se il “throttle decel” è più alto,
l’acceleratore in modo tale che la ruota di trazione giri. Mentre ma impostare un parametro di “throttle decel” troppo alto può far perdere
il controllo del veicolo quando l’acceleratore viene rilasciato, in quanto
continuate ad applicare l’acceleratore, scollegare esso continua ad avanzare per un breve periodo. Il “throttle decel” è
momentaneamente uno dei fili di inversione di emergenza. La regolabile da 0.1 a 1.0 secondi, con un valore di 0.3 o 0.4 che bene si
ruota motrice dovrebbe arrivare a fermarsi e dovrebbe essere adatta alla maggior parte dei veicoli.
indicato un errore. Accertarsi di ricollegare il filo di inversione di Quando la corrente dell’armatura diventa negativa (cioè, nel
emergenza dopo aver completato questa verifica del circuito di momento in cui si passa da una torsione positiva ad una negativa), entra
in effetto la velocità di decelerazione normale.
controllo.
M1–M4, RESTRAINT
Poichè il controller 1243GEN2 è configurato per garantire una frenatura a
recupero, una velocità eccessiva porta a creare una corrente di frenatura,
che limita o “arresta” la condizione di sovravelocità. Il parametro di
“restraint” determina con quanta intensità il controller limita la velocità del
veicolo fino alla taratura esistente dell’acceleratore. Essa può essere
applicata quando si rilascia l’acceleratore o quando il veicolo inizia a
viaggiare in discesa.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura 4 — VERIFICA DELL’INSTALLAZIONE
Con l’acceleratore in posizione zero, la funzione di “restraint” cerca

di mantenere il motore a velocità zero, trattenendo il veicolo ed evitando VERIFICA DELL’INSTALLAZIONE
che scenda giù dalle rampe. Più è alto il valore del parametro di
“restraint”, più forte è la forza di frenatura applicata al motore, quindi il
veicolo scenderà più lentamente dalle rampe. Questa velocità
micrometrica dipende dalla taratura di “restraint”, dalla pendenza delle
rampe e dal peso del carico del veicolo. L’opzione di “restraint” non può
mai mantenere il veicolo perfettamente fermo sulla rampa e non è
pensato per rimpiazzare un freno meccanico o elettromagnetico.
4 Prima di azionare il veicolo, occorre completare attentamente la seguente
procedura di verifica. Nel caso emergessero problemi durante questa
fase, si faccia riferimento alla sezione di diagnostica e localizzazione-
risoluzione di errori (Sezione 7) per ulteriori informazioni.
Il controllo dell’impianto può essere eseguito con o senza un
Il parametro di “restraint” stabilisce una mappatura lineare della programmatore. La procedura di controllo risulta più semplice con un
programmatore. Altrimenti, osservare il LED di stato (collocato nella
corrente di campo in funzione della corrente di frenatura, ed è regolabile zona dell’etichetta del controller) per i codici diagnostici, che vengono
da un campo minimo programmato (Field Min) fino alla massima elencati nella Sezione 7.
corrente di campo del controller. Come viene mostrato nella Fig. 13, è
limitato da un campo massimo programmato (Field Max). Fissare il
Prima di iniziare questi controlli, posizionare il veicolo
+
parametro di “restraint” ad un valore alto provoca una frenatura brusca,
nello sforzo di portare la velocità del veicolo ad un valore richiesto. Valori ATTENZIONE su blocchi in modo che le ruote di trazione siano
estremamente alti possono far oscillare la velocità del veicolo sollevate da terra.
(“pendolamento”) mentre si trova in questa situazione. Non rimanere, e non permettere a nessun altro di
Il parametro di “restraint” viene regolato come parte del processo sostare, direttamente di fronte o dietro al veicolo
di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). durante la verifica.
Fig. 13 Mappatura
Verificare che l’interruttore a chiave sia spento, che
“ramp restraint” per l’acceleratore sia in posizione neutra, e che gli
controller con campo interruttori di marcia avanti e indietro siano aperti.
minimo impostato a 3
amp., campo massimo Indossare occhiali di protezione ed usare attrezzi
a 18 amp., e corrente Campo Max. ben isolati.
= 18 A
limite di frenatura a 300
CORRENTE DI CAMPO
amp.
1. Nel caso fosse disponibile un programmatore, collegarlo al connettore
(ampère)
del programmatore.
2. Accendere l’interruttore a chiave. Il programmatore dovrebbe
azionarsi mostrando una visualizzazione iniziale, ed il LED di stato
del controller dovrebbe iniziare ad emettere in maniera costante un
Campo Min.
flash singolo. Se non accade nulla di tutto ciò, controllate la continuità
=3 A nel circuito dell’interruttore a chiave e la massa del controller.
3. Selezionate il menu degli errori del sistema. Lo schermo dovrebbe
CORRENTE DI FRENATURA (ampère) Corrente limite di indicare “Assenza errori.” Chiudere l’interruttore dell’interblocco.
frenatura = 300 A Per eseguire questa operazione su un veicolo con conducente a
terra, tirare la barra del timone verso il basso fino alla posizione
M1–M4, BRAKE RATE operativa. Il LED di stato dovrebbe continuare ad emettere un flash
Il “brake rate” definisce il tempo necessario al controller per portare il singolo ed il programmatore dovrebbe continuare ad indicare che
non ci sono errori.
valore di frenatura da 0% a 100% (come viene definito dal corrispondente Nel caso ci sia qualche problema, il LED emette un codice
limite di corrente di frenatura specifico del modo) quando viene diagnostico ed il programmatore visualizza un messaggio
selezionata una nuova direzione. Un valore più alto rappresenta un diagnostico. Se la verifica viene effettuata senza un programmatore,
tempo più lungo e di conseguenza una frenatura più dolce. Una frenatura cercare il codice diagnostico del LED nella Sezione 7: Diagnostica
più rapida viene raggiunta regolando la velocità di frenatura su un valore e localizzazione-risoluzione errori.
inferiore. Il “brake rate” è regolabile da 0.1 a 3.0 secondi. Quando il problema è stato risolto, potrebbe essere necessario
riciclare l’interruttore a chiave per resettare l’errore.
Nota: Il parametro di “brake rate” deve essere programmato su
“Off” per il parametro di velocità di frenatura da applicare; se la frenatura 4. Con l’interruttore dell’interblocco chiuso, selezionare una direzione
variabile è su “On”, la velocità di frenatura sarà determinata dalla ed azionare l’acceleratore. Il motore dovrebbe iniziare a girare nella
posizione dell’acceleratore piuttosto che dalla velocità di frenatura direzione selezionata. In caso contrario, innanzitutto verificare i
programmata. collegamenti elettrici agli interruttori di marcia avanti e indietro.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Clonazione del controller 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura
CLONAZIONE DEL CONTROLLER

TAPER RATE
Il “taper rate” determina la rapidità con cui il veicolo cambia direzione sul
Una volta che il controller è stato programmato sulle limite estremo di frenatura, appena prima che il veicolo smetta di
impostazioni desiderate, queste possono essere muoversi nella direzione originaria. Valori bassi di “taper rate” causano
trasferite in gruppo ad altri controller, creando così una cambiamenti di direzione più rapidi e più bruschi. Valori superiori
famiglia di controller “clonati” con identiche impostazioni. causano cambiamenti di direzione più lenti e più graduali. Il “taper rate”
Nota: La clonazione funziona solo tra controller con lo è regolabile da 1 a 20. Il “taper rate” viene regolato come parte del
stesso numero di modello e la stessa versione di soft- processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).
ware.
Per effettuare la clonazione, collegare il
VARIABLE BRAKE
programmatore 1311 al controller che possiede le
impostazioni desiderate. Scorrere in giù fino al menu Il parametro di “variable brake” determina il modo in cui il controller
delle funzioni; “Impostazioni” è l’unica funzione inclusa applica la forza di frenatura quando viene richiesta la frenatura di
qui. Selezionate “Ottenere le impostazioni dal controller” inversione di direzione. Se il parametro di “variable brake” viene
per copiare le impostazioni nel programmatore, poi programmato su “On”, la quantità di corrente di frenatura usata dal
selezionate “+” per salvare le impostazioni o “-” per controller sarà proporzionale alla posizione dell’acceleratore quando
interromperle. viene richiesta la frenatura. Con “variable brake” l’operatore può usare
Collegate il programmatore al controller che volete l’acceleratore per controllare la quantità di forza frenante applicata ad un
abbia queste stesse impostazioni, e selezionate “Scrivere veicolo in movimento. L’inversione dell’acceleratore rispetto alla
impostazioni sul controller.” direzione del veicolo comporta un aumento di corrente di frenatura a
recupero applicata al motore, rallentando il veicolo più velocemente.
Se si preferisce una quantità fissa di forza di frenatura, il parametro
deve essere programmato su “Off”, così che il controller utilizzi l’intera
corrente di frenatura specificata all’occorrenza.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura interblocco 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri codici di errore
Parametri frenatura interblocco Parametri codici di errore

FAULT CODE
Se l’interruttore interblocco si aziona mentre il veicolo viene guidato, il
controller usa il motore per applicare una frenatura a recupero non Il controller 1243GEN2 ha due uscite che indicano la presenza di un errore,
appena il Ritardo Sequenziale programmato (vedi pagina 42) si ai Pin 2 e 3, che possono essere utilizzati per trasmettere segnali ai LED
estingue. Questa frenatura—che è detta frenatura interblocco—riduce situati sul pannello del display o su qualsiasi pannello a distanza. Le
fortemente il consumo del freno elettromagnetico e permette al veicolo uscite di errore possono essere configurate per visualizzare gli errori in
di soddisfare anche i requisiti di distanza di arresto più rigorosi. due differenti formati: formato di codice di errore o formato della
Il freno elettromagnetico viene azionato non appena la frenatura categoria di errore.
Nel formato Fault Code (parametro “On”), le due uscite di errore
interblocco porta la velocità del motore approssimativamente a zero. Fare funzionano indipendentemente l’una dall’altra. Quando è presente un
attenzione al fatto che, per sicurezza, il freno EM si innesta dopo il errore, il driver Errore1(Pin 2) emette un segnale a impulsi corrispondente
Ritardo del Freno Interblocco programmato (vedi pagina 28), anche se al codice di errore segnalato dal LED di stato incorporato nel controller;
la frenatura interblocco non porta la velocità del motore vicina a zero. i codici di errore sono indicati nella Tabella 8 a pagina 74. Il driver Errore
I sette parametri di “interlock braking rate” influenzano la frenatura 2 (Pin 3) va al negativo (verso B-) se è presente un errore, e può essere
a recupero, che si attiva quando viene azionato l’interruttore interblocco utilizzato per azionare un LED di errore/non errore. Se non ci sono errori,
le uscite Errore 1 e Errore 2 saranno entrambe aperte.
mentre il veicolo viene guidato.
Nel formato Fault Category (parametro “Off”), ciascuna
combinazione delle due uscite di errore determina una delle quattro
INT BRAKE RATE categorie di errore. Nella Tabella 6 sono indicati gli errori possibili per
La “interlock braking rate” definisce il tempo necessario al controller per ogni categoria.
Nota: In alternativa, il Pin 2 può essere utilizzato come entrata del
aumentare l’uscita di frenatura da 0% a 100% (come è stabilito dai valori regolatore di pompa, ed il Pin 3 può essere usato per interfacciare un
di massima corrente di recupero prestabiliti) quando viene innestata la circuito di attivazione ausiliario esterno. Fare riferimento allo schema
frenatura interblocco. La “interlock braking rate” è regolabile da 0.1 a 3.0 elettrico delle uscite di errore a pagina 14.
secondi.
Tabella 6 CATEGORIE DI ERRORI
CATEGORIA USCITA USCITA

POSSIBILI ERRORI PRESENTI
MAX FWD REGEN DI ERRORE ERRORE 1 ERRORE 2
Il parametro “maximum forward regen” definisce la massima corrente di 0 POSITIVO POSITIVO (non sono presenti errori)
recupero con carico massimo mentre si sposta in avanti. La massima 1 N E G AT I V O POSITIVO shunt di corrente, HW Failsafe, M-cortocircuitato,
corrente di recupero durante la marcia in avanti è regolabile da 100 amp. wiper acceleratore pos. o neg., errore del colleg.
fino alla massima corrente del controller. elettr. di inversione di emergenza, apertura
avvolgimento di campo, bobina del contattore o
Se non viene usato un sensore del carico, questa sarà l’unica campo cortocircuitato, contattore principale
massima corrente di recupero in avanti. saldato o mancante
2 POSITIVO NEGATIVO basso voltaggio batteria, sovravoltaggio,

riduzione termica
MAX REV REGEN
3 N E G AT I V O NEGATIVO Anti-Tiedown, HPD, SRO, Timer di servizio
Il parametro “maximum reverse regen” definisce la massima corrente di terminato o Timer di disattivazione, Motore troppo
recupero con carico massimo mentre si sposta indietro. La massima caldo
corrente di recupero all’indietro è regolabile da 100 amp. fino alla

BDI LOCKOUT
massima corrente del controller.
Se non viene usato un sensore del carico, questa sarà l’unica Quando il parametro di “BDI lockout” è programmato su “On”, l’uscita
massima corrente di recupero all’indietro. Errore 2 (al Pin 3) può essere utilizzata come interfaccia ad un circuito
di attivazione ausiliario esterno. Se BDI% = 0, l’uscita Errore 2 sarà
positiva; se BDI%=1, l’uscita Errore 2 sarà negativa.
Quando il parametro di “BDI lockout” è programmato su “Off”,
l’uscita Errore 2 viene determinata impostando il parametro di “Fault
Code”.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: BDI 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura interblocco
Se l’applicazione ha carichi molto variabili, si raccomanda di includere

Tabella 5 VOLTAGGI STANDARD BATTERIA
un sensore del carico (al Pin 1). L’uso di un sensore del carico può
PER BATTERIE PIOMBO-ACIDO E SIGILLATE CHE NON RICHIEDONO MANUTENZIONE
prevenire inutili brusche frenature con carichi leggeri che potrebbero
BATTERIA DA 24 V BATTERIA DA 36 V immobilizzare le ruote.
PARAMETRO INGOLFATA SIGILLATA INGOLFATA SIGILLATA
MIN FWD REGEN [applicabile solo con sensore di carico facoltativo]

Full Volts 24.5 V 24.5 V 36.7 V 36.7 V
(2.04 × 12) (2.04 × 12) (2.04 × 18) (2.04 × 18) Il parametro di “minimum forward regen” definisce la massima corrente
di recupero con un carico minimo mentre si sposta in avanti. La minima
Empty Volts 20.9 V 22.9 V 31.3 V 34.4 V
(1.74 × 12) (1.74 × 12) (1.91 × 18) (1.91 × 18)
corrente di recupero in avanti è regolabile da 25 amp. fino alla massima
corrente del controller. La corrente di recupero in avanti aumenta in
Reset Volts 25.2 V 25.2 V 37.8 V 37.8 V modo lineare da “Min Fwd Regen” a “Max Fwd Regen”, al variare
(2.10 × 12) (2.10 × 12) (2.10 × 18) (2.10 × 18)
dell’entrata del sensore di carico da “Min Load Volts” a “Max Load Volts”.
Nota: Per convertire il VPC agli attuali voltaggi pieno, nullo e di ripristino Nota: Se la tensione del sensore di carico è fuori portata (inferiore
moltiplica il VPC per 12 nei sistemi da 24V o per 18 nei sistemi da 36V.
a 0.2 V o superiore a 4.8 V), durante la frenatura interblocco, mentre il
veicolo si sta spostando in avanti, la corrente di recupero non
gio di ripristino può essere compreso tra il valore di pieno voltaggio corrisponderà al valore programmato di “Max Fwd Regen”.
programmato e 3,00 VPC, con variazioni di 0,01 VPC.
MIN REV REGEN [applicabile solo con sensore di carico facoltativo]

BATTERY ADJUST
Il parametro di “minimum reverse regen” definisce la massima corrente
Il parametro di “battery adjustment” viene usato per regolare l’algoritmo di recupero con un carico minimo mentre si sposta all’indietro. La
del BDI per compensare la capacità elettrica della batteria. Le batterie minima corrente di recupero all’indietro è regolabile da 25 amp. fino alla
ad alta capacità elettrica possono resistere più tempo al di sotto del massima corrente del controller. La corrente di recupero all’indietro
valore di pieno voltaggio prima di cominciare a scaricarsi. Il parametro aumenta in modo lineare da “Min Rev Regen” a “Max Rev Regen” al
di “battery adjustment” regola il numero di secondi necessari prima che variare dell’entrata del sensore di carico da “Min Load Volts” a “Max
lo stato di carica della batteria diminuisca dell’1%. Esso può essere Load Volts”.
impostato tra 0,1 e 20,0 secondi. Nota: Se la tensione del sensore di carico è fuori portata (inferiore
a 0.2 V o superiore a 4.8 V) durante la frenatura interblocco, mentre il
veicolo si sta spostando all’indietro, la corrente di recupero non
BDI DISABLE
corrisponderà al valore programmato di “Max Rev Regen”.
Il parametro di “BDI disable”, se programmato su “On”, regola la velocità
massima del veicolo al valore di “BDI limit speed” quando lo stato di
carica della batteria è 0%. MAX LOAD VOLTS [applicabile solo con sensore di carico facoltativo]
Il parametro di “maximum load volts” definisce la tensione di entrata del
BDI LIMIT SPEED sensore di carico con il massimo carico. E’ regolabile da 0.2 V a 4.8 V.
Il parametro di “BDI limit speed” indica la velocità massima del veicolo
ammessa, quando il parametro di disattivazione BDI è programmato su MIN LOAD VOLTS [applicabile solo con sensore di carico facoltativo]
“On” e lo stato di carica della batteria è 0%. La velocità limite BDI è
regolabile tra 0 e 100% della potenza di trasmissione. Il parametro di “minimum load volts” definisce la tensione di entrata del
Se il parametro di disattivazione BDI è programmato su “Off”, la sensore di carico con il minimo carico. E’ regolabile da 0.2 V fino ai “Max
velocità limite BDI non è attiva. Load Volts” programmati.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri freno elettromagnetico 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: BDI
Parametri freno elettromagnetico Parametri indicatore scarica batteria (BDI)

I quattro parametri del freno elettromagnetico—insieme al ritardo L’indicatore della scarica della batteria calcola in maniera costante lo
sequenziale—influenzano il comportamento del driver ausiliario al stato di carica della batteria quando il KSI è acceso. Quando il KSI è
Pin 8. Questo driver viene tipicamente usato per un freno spento, lo stato attuale di carica della batteria viene registrato in una
elettromagnetico, come è mostrato nello schema elettrico di base (Fig. memoria non-volatile. Le informazioni sul BDI vengono visualizzate
3, pagina 7). Vedi Fig. 14 per un’illustrazione del rapporto tra la tramite il display Spyglass e come BDI% tramite il menu del monitor
frenatura interblocco, il freno EM, ed i ritardi di frenatura sequenziali, del programmatore 1311. Per regolare il display vengono utilizzati tre
ausiliari ed interblocco. parametri.
I valori standard per le batterie piombo-acido e per le batterie a
AUX TYPE tenuta stagna esenti da manutenzione sono indicati nella tabella
sottostante:
Il parametro “auxiliary driver type” configura il driver del lato inferiore al
Pin 8. Il driver ausiliario può essere programmato per funzionare in TIPO DI BATTERIA
qualunque configurazione (Tipi dall’1 al 5) elencata nella Tabella 3. I Tipi INGOLFATA SIGILLATA
dall’1 al 4 sono vari modi di configurare il driver per un freno Full Volts (VPC) 2,04 2,04
elettromagnetico; il Tipo 5 è un’opzione freno non EM. Se non viene Empty Volts (VPC) 1,74 1,91
connesso al Pin 8 nessun dispositivo ausiliario, il driver ausiliario Reset Volts (VPC) 2,10 2,10
dovrebbe essere programmato sul Tipo 0.
Valori non standard possono essere ammessi solo se analizzati da un
EM BRAKE PWM ingegnere della Società Curtis sulla base di specifici tipi di batterie.
L’uscita del driver ausiliario (al Pin 8) può essere modulata se si sta Nota: I valori del BDI vengono impostati senza la virgola decimale; il
usando un freno EM (o altri dispositivi ausiliari) il cui valore di voltaggio valore 2,04 volt per elemento apparirà, per esempio, come 204 (cioè
della bobina è inferiore al voltaggio della batteria. Se il parametro di VPC per 100) sul programmatore. Il pieno voltagio, il voltaggio nullo e
“electromagnetic brake PWM” è programmato su “On”, il freno andrà quello di ripristino vengono impostati nelle unità VPC. I voltaggi concernenti
avanti fino a 100% PWM (piena potenza fino a 3 amp.) per 500 ms e poi l’intera batteria (anziché i valori VPC) sono indicati nella Tabella 5.
tornerà indietro a 62.5% PWM (max. ³2 amp.) ad una frequenza di circa
250 Hz, e continuerà su questo livello finchè verrà rilasciato. Se FULL VOLTS
programmato su “Off”, l’uscita del driver ausiliario rimarrà costantemente
a 100% PWM. Il parametro di “full voltage” indica il valore del voltaggio della batteria
calcolato quando lo stato di carica è al 100%. Quando il valore di carica
di una batteria scende al di sotto di tale parametro, significa che la
AUX DELAY batteria sta cominciando a scaricarsi. Il valore di pieno voltaggio è
compreso tra il valore di voltaggio nullo e il valore programmato di
Il parametro di “auxiliary driver delay” consente un ritardo prima che voltaggio di ripristino, con variazioni di 0,01 VPC.
venga usato il freno elettromagnetico (driver Pin 8 aperto), dopo che il Dopo avere regolato i valori di pieno voltaggio, il KSI deve essere
veicolo abbia raggiunto uno stato neutrale (acceleratore con interruttori riciclato affinchè le nuove impostazioni abbiano effetto.
neutrali, aperti in entrambe le direzioni, velocità del motore
approssimativamente a zero). Il parametro di “Aux Delay” è regolabile EMPTY VOLTS
da 0 a 30 secondi. Quando è impostato a 0, non vi è alcun ritardo ed il Il parametro di “empty voltage” indica il voltaggio della batteria calcolato
freno viene azionato non appena il veicolo raggiunge lo stato neutrale. quando lo stato di carica è allo 0%. Quando il voltaggio della batteria
Questo parametro non si applica all’”Aux Type 1” (vedi Tabella 3). rimane al di sotto di questo valore in maniera costante, il BDI leggerà:
Per l’”Aux Type 5” il dispositivo collegato al Pin 8 viene spento stato di carica 0%. Il valore di voltaggio nullo può essere compreso tra
quando il driver del Pin 8 è aperto, ed acceso quando il driver è chiuso. 1,50 e il valore di pieno voltaggio programmato, con variazioni di 0,01
Il ritardo ausiliario potrebbe essere usato per permettere al dispositivo VPC.
ausiliario di continuare a funzionare per un breve periodo dopo che il Dopo avere regolato il valore di voltaggio nullo, il KSI deve essere
veicolo abbia raggiunto lo stato neutrale. riciclato affinchè le nuove impostazioni abbiano effetto.
RESET VOLTS
INT BRAKE DELAY Il parametro di “reset volts” consente di impostare il valore di voltaggio
Il parametro di “interlock brake delay” consente un ritardo prima che della batteria usato per determinare il punto di stato di carica al 100% su
venga usato il freno elettromagnetico, dopo che l’interruttore interblocco una batteria senza carica. Quando il voltaggio di ripristino programmato
si è aperto. La frenatura interblocco è efficace durante questo periodo. persiste per due secondi (tranne che nel caso di frenatura a recupero),
Il freno elettromagnetico viene usato quando il ritardo è terminato o il BDI % ripristinerà automaticamente il valore a 100%. Il valore del
voltag-

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Contaore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri freno elettromagnetico
Altri parametri contaore Fig. 14 Parametri del INTERRUTTORE

INTERBLOCCO SI APRE
freno elettromagnetico,
HOURMETER TYPE nel contesto dei quattro
parametri di ritardo del
L’indicatore Spyglass mostra i dati del contaore per 5 secondi ogni volta
sistema di controllo Ritardo Sequenziale Errore HPD (HPD Tipo 1)
che l’interruttore a chiave è inserito. Il parametro di “hourmeter type” 1243GEN2 Errore SRO
determina se i dati del contaore totale o quelli del contaore a trazione (sequenziamento, freno
verranno visualizzati. Quando questo parametro è programmato su interblocco, contattore Il freno elettromagnetico si
Frenatura Interblocco dal motore aziona, a meno che si sia
“On”, viene visualizzato il contaore totale; quando è programmato su principale aperto, e già azionato al termine del
(applicata finchè la velocità del
“Off”, viene visualizzato il contaore di trazione. ritardi ausiliari). Questo motore è circa a zero) ritardo del freno interblocco.
dato assume la
configurazione standard
degli schemi elettrici,
PUMP METER che comprende un freno
Il freno elettromagnetico si
Il parametro di “pump meter”, quando è programmato su “On”, configura EM. Ritardo del Freno Interblocco aziona, a meno che si sia
già azionato al termine
la linea di Uscita Errore 1 (al Pin 2) come un’entrata per misurare le ore
Per le descrizioni del della frenatura interblocco.
di funzionamento della pompa. La pompa è considerata in funzione ritardo sequenziale e del
quando il Pin 2 è allo stesso voltaggio della batteria. Quando il ritardo aperto del
parametro di “pump meter” è programmato su “On”, il contaore di contattore principale,
Il
trazione funge da contaore pompa/trazione combinate, e tutti i parametri vedi le pagine 42 e 40. Ritardo ausiliario contattore
principale
del contaore di trazione descritto sopra si riferiscono sia alle ore di si apre.
trazione che a quelle della pompa. Il contaore trazione/pompa conta le
ore di selezione della direzione e le ore di funzionamento della pompa.
IL VEICOLO
RAGGIUNGE LO
STATO NEUTRALE
Ritardo ausiliario
Il freno elettromagnetico si aziona
per i Tipi ausiliari 2, 3 e 4.
* Lo stato neutrale viene raggiunto quando, durante il

funzionamento normale, l’l’ acceleratore è in folle, entrambe
gli interruttori di direzione sono aperti, e la velocità del
motore è quasi a zero.
quando la velocità del motore si avvicina a zero; non importa quale delle
due cose avvenga prima. Il ritardo del freno interblocco è regolabile da
0.0 a 8.0 secondi. Quando è impostato su 0, non vi è alcun ritardo ed il
freno si innesta non appena l’interruttore interblocco si apre. La frenatura
interblocco continua finchè la velocità del motore raggiunge lo zero.
Per l’”Aux Type 5” non viene applicato il ritardo di frenatura
interblocco.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri freno elettromagnetico 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Contaore
Impostare il parametro a 0 significa che il timer di disattivazione

Tabella 3 OPZIONI DI CONFIGURAZIONE: trazione non si esaurirà mai e quindi non richiamerà mai la velocità
“AUXILIARY DRIVER” (Pin 8) errata di trazione.
TIPO DESCRIZIONE DEL FUNZIONAMENTO
TRAC FAULT SPD
0 Driver ausiliario disattivato.
Il parametro di “traction fault speed” imposta la massima velocità di
guida nel caso in cui si estinguano il timer di disattivazione della trazione
1 Freno elettromagnetico usato come freno di stazionamento. o il timer di disattivazione totale; può essere regolato tra 0–100% di
• Il freno viene rilasciato quando l’interruttore interblocco si chiude. uscita guida, e si applica a tutti i modi.
• Il freno viene innestato come segue:
Interblocco Il driver ausiliario attiva il freno quando l’interruttore interblocco Resettaggio del timer di servizio contaore
si apre e (a) il “Sequencing Delay” e l’“Interlock Brake Delay” programmati
scadono o (b) la velocità del motore si avvicina a 0; non importa quale delle
due accade prima.
I timer di servizio contaore devono essere azzerati (programmati su
“Off”) dopo che è stato svolto il servizio, usando i parametri di “Service
Stato Neutrale * Il driver ausiliario non reagisce alla condizione neutrale; Total” e “Service Traction”.
perciò non vi è alcun ritardo ausiliario.
Occasionalmente il veicolo può essere sottoposto a manutenzione
Inv. Emerg. Il driver ausiliario non reagisce all’inversione di emergenza. prima che venga svolta la sua manutenzione programmata—per
2 Freno elettromagnetico usato per evitare il rotolamento quando si ferma su esempio, a causa di qualche problema specifico. A questo punto
una collina. potreste voler controllare i timer di servizio per vedere quante ore
• Il freno viene rilasciato quando l’interruttore interblocco si chiude e hanno accumulato. Se la manutenzione ordinaria scade dopo poco
l’interruttore di direzione o quello di inversione di emergenza si chiudono. tempo, la potreste svolgere adesso, e ripristinare il timer di servizio
• Il freno viene attivato nella maniera seguente:
appropriato—evitando così un viaggio inutile al negozio.
Interblocco Lo stesso che per il Tipo 1.
Stato Neutrale * Quando il veicolo raggiunge lo tato neutrale, il driver ausiliario
attiva il freno non appena l’“Aux Delay” programmato si estingue. SERVICE TOTL
Inv. Emerg. Dopo che l’interruttore di inversione di emergenza è stato usato Quando il timer di servizio totale si esaurisce, il controller imposta
e rilasciato, il driver ausiliario attiva il freno non appena termina l’”Aux Delay”
programmato. Il cronometro di “Aux Delay” si attiva quando la velocità del
automaticamente il parametro di “service total” su “On”. Questo parametro
motore si avvicina a zero.
deve quindi essere programmato su “Off” per indicare che il servizio
appropriato è stato svolto.
3 Il freno elettromagnetico funziona come nel Tipo 2 tranne che durante l’Invers.
Se un veicolo viene sottoposto a manutenzione prima che venga
di Emerg.
emesso un avvertimento di manutenzione, potete controllare le ore di
Inv. Emerg. (a) Se entrambe gli interruttori di direzione sono aperti quando servizio totale accumulate. Inserite la spina del programmatore 1311 e
l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato, accade come per il andate al menu del monitor. Moltiplicate il valore “Tot Srvc X25” per 25
Tipo 2. (b) Se un interruttore di direzione è chiuso quando l’interruttore di
inversione di emergenza viene rilasciato, il cronometro di “Aux Delay” si
ed aggiungete il valore “+Tot Srvc”; ciò indica il numero di ore totali
attiva quando l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato.
trascorse dal momento in cui il timer di servizio totale è stato riazzerato
4 Il freno elettromagnetico funziona come nel Tipo 1 tranne che durante l’Invers.
per l’ultima volta.
di Emerg.
Quando la manutenzione viene svolta prima che il timer di servizio
totale si sia esaurito, il parametro di “service total” deve essere
Inv. Emerg. Lo stesso che per il Tipo 3, tranne che nella situazione (a), in programmato su “On” e poi su “Off” per essere azzerato.
cui il driver ausiliario non risponde, e quindi il freno rimane rilasciato.
5 Dispositivo ausiliario diverso dal freno elettromagnetico.

SERVICE TRAC
Questa opzione è appropriata, ad esempio, se il driver ausiliario viene usato
per un contattore a spazzola o che attiva un motore pompa, o come aiuto allo
Quando il timer di servizio trazione si estingue, il controller imposta
sterzo idrulico. Il driver ausiliario viene messo sotto tensione quando automaticamente il parametro di “service traction” su “On”. Questo
l’interruttore interblocco e quello di direzione o quello di inversione di parametro deve allora essere programmato su “Off” per indicare che il
emergenza vengono chiusi. Il driver ausiliario si spegne quando termina il servizio appropriato è stato svolto.
Ritardo Ausiliario programmato, dopo che l’interruttore interblocco si è aperto, Se un veicolo viene portato dentro per la manutenzione prima che
o entrambe gli interruttori di direzione vengono aperti mentre il veicolo si sta venga emesso un avviso di servizio, potete controllare le ore di servizio
muovendo, o l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato. Il
cronometro del Ritardo Ausiliario si attiva quando la velocità del motore si
di trazione accumulate. Collegate il programmatore 1311 ed andate al
avvicina a zero.
menu del monitor. Moltiplicate il valore “Trac Srvc X25” per 25 ed
aggiungete il valore “+Trac Srvc”; ciò indica quante ore di trazione sono
* Lo stato neutro viene raggiunto quando, durante il funzionamento normale, l’acceleratore è in trascorse dal momento in cui il timer di servizio di trazione è stato
posizione neutra, non è selezionata alcuna direzione (entrambe gli interruttori di direzione azzerato per l’ultima volta.
aperti), e la velocità del motore è approssimativamente a zero. Quando la manutenzione viene svolta prima che il timer di servizio
di trazione si sia esaurito, il parametro di “service traction” deve essere
programmato su “On” e poi su “Off” per essere azzerato.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Contaore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri velocità
Una volta che i valori preimpostati sono stati caricati, il parametro Parametri velocità
di “Set Total Hours” dovrebbe essere programmato su “Off”.
M1–M4, MAX FWD SPD
Il parametro di “maximum forward speed” definisce la massima tensione
SET TRAC HOURS di uscita del controller ad acceleratore massimo, nella direzione di
Il parametro di “set traction hours” viene usato per applicare al contaore marcia in avanti. Questo parametro è regolabile dalla velocità
di trazione i valori preimpostati alti, medi e bassi. Prima di tutto regolate micrometrica programmata fino a 100%. Viene regolato come parte del
come desiderato i valori preimpostati. Quindi programmate il parametro processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).
di “set traction hours” su “On”, e quest’ultimo carica automatimaticamente
i valori preimpostati. Una volta caricati, il parametro dovrebbe essere
programmato su “Off”. M1–M4, MAX REV SPD
Impostazione del timer di servizio del contaore Il parametro di “maximum reverse speed” definisce la massima tensione
di uscita del controller ad acceleratore massimo, nella direzione opposta.
SRVC TOTL HRS Questo parametro è regolabile da 0% a 100%. Viene regolato come
parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione
Il parametro di “total service hours” serve ad impostare il timer per la 5).
successiva manutenzione generale programmata. L’intervallo di servizio
può essere al massimo di 5.000 ore. Il timer di servizio totale è regolabile
tra 0,0 e 50,0, con aumenti dello 0,5, dove 25,0 equivale a 2.500 ore CREEP SPEED
(25,0 × 100).
Impostare il parametro a 0 significa che il timer non si esaurirà Il parametro di “creep speed” definisce l’uscita iniziale del controller
mai—cioè, non vi sarà alcun sollecito di manutenzione generale. generata alla prima selezione di direzione. Non è necessario applicare
alcun acceleratore per permettere al veicolo di entrare in modalità
micrometrica, bensì solo un segnale di direzione. Il controller mantiene
SRVC TRAC HRS la velocità micrometrica finchè l’acceleratore non viene portato fuori
Il parametro di “traction service hours” serve a regolare il timer per la dalla zona morta (generalmente il 10% dell’acceleratore).
successiva manutenzione generale programmata. L’intervallo di servizio La “creep speed” è regolabile da 0% a 25% dell’uscita del control-
può essere al massimo di 5.000 ore. Il timer di servizio di trazione è ler; non può essere impostata ad un valore più alto del più basso valore
regolabile tra 0,0 e 50,0, con aumenti dello 0,5, dove 25,0 equivale a programmato di “maximum forward speed M1–M4”. La velocità
2.500 ore (25,0 × 100). micrometrica specificata non viene visualizzata come percentuale
Impostare il parametro a 0 significa che il timer non si esaurirà dell’acceleratore nel Menu di Verifica del programmatore quando viene
mai—cioè, non vi sarà alcun sollecito di manutenzione del motore. selezionata una direzione e viene usato l’acceleratore a zero. Viene
visualizzato solo 0% del comando acceleratore.
Impostazione del timer di disattivazione del contaore
DIS TOTL HRS LOAD COMP

Il parametro di “total disable hours” serve a regolare il timer di Il parametro di “load compensation” regola attivamente la tensione
disattivazione totale; può essere regolato tra 0 e 250 ore, con aumenti applicata al motore in funzione del carico del motore. Ciò comporta
di 1 ora. Se il timer di disattivazione totale si esaurisce, entra in effetto velocità del veicolo più costanti su superfici diverse (rampe, terreno
la velocità errata di trazione. accidentato, ecc.) senza che l’operatore del veicolo debba costantemente
Impostare il parametro a 0 significa che il timer di disattivazione regolare la posizione dell’acceleratore. Inoltre serve anche a pareggiare
totale non si esaurirà mai e quindi non richiamerà mai la velocità errata le velocità di veicoli carichi e scarichi. Questo parametro è regolabile da
di trazione. 0% a 25% dell’uscita PWM del controller. Valori superiori causano un
intervento più aggressivo del controller nel tentativo di mantenere la
velocità del veicolo. Comunque, un’eccessiva compensazione del carico
DIS TRAC HRS
può comportare partenze a scatti e oscillazioni della velocità
Il parametro di “traction disable hours” viene usato per impostare il timer (“pendolamento”) quando il veicolo è scarico.
di disattivazione trazione; può essere regolato tra 0 e 250 ore, con Il parametro di “load compensation” viene regolato come parte del
aumenti di 1 ora. Se il timer di disattivazione trazione si esaurisce, la processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).
velocità errata di trazione fa effetto.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Contaore
Parametri acceleratore Parametri Contaore

THROTTLE TYPE All’interno del controller 1243GEN2 sono costruiti due singoli contaore,
ognuno con memoria non volatile:
Il controller 1243GEN2 accetta molteplici tipi di entrate acceleratore. Nella • un contaore totale, che misura il tempo di funzionamento
Sezione 2 vengono fornite le istruzioni per collegare gli acceleratori più totale (“KSI on-time”), e
comunemente usati: potenziometri a 2 fili da 5kΩ–0 e 0–5kΩ, • un contaore a trazione, che misura il tempo in cui viene
potenziometri a 3 fili, acceleratori da 0–5V, prese di corrente, ed selezionata una direzione.
acceleratori elettronici Curtis ET-XXX. Ogni contaore ha un rispettivo timer di servizio ed un timer di
Il parametro di “throttle type” può essere programmato su 1, 2, 3, disattivazione. Le informazioni riguardanti il contaore possono essere
o 4. Le opzioni standard del tipo di segnale di entrata dell’acceleratore visualizzate per mezzo del programmatore o del display Spyglass.
sono elencate nella Tabella 4. Per ogni contaore, il timer di servizio viene usato per impostare il
tempo prima che sia terminata la manutenzione programmata. Quando
termina il tempo di servizio impostato, si ha l’errore di avvertimento di
servizio e si innesta il timer di disattivazione. Se il tempo di disattivazione
Tabella 4 TIPI DI ACCELERATORE PROGRAMMABILI programmato termina prima che venga eseguita la manutenzione
TIPO
DESCRIZIONE
programmata, il controller non rispetterà la velocità di trazione errata
ACCELERATORE programmata.
1 potenziometro a 2 fili da 5k Ω –0 Impostazioni “preimpostate” del contaore
2 potenziometro a 3 fili asimmetrico con gamma da 1k Ω a Il controller 1243GEN2 viene trasportato dalla fabbrica con ognuno dei
10k Ω ; suoi due contaore preimpostato a 0. Se il controller viene installato su
sorgente di tensione da 0–5V; un nuovo veicolo, queste preimpostazioni non sono necessarie. Se
presa di corrente che guida il resistore esterno; comunque il controller viene installato su un veicolo “usato”, sarebbe
o acceleratore elettronico Curtis ET-XXX preferibile trasferire al nuovo controller i valori del contaore esistenti.
Per fare ciò, i valori esistenti del contaore devono essere inseriti nel
3 potenziometro a 2 fili da 0–5k Ω modo seguente.
Ogni misuratore registra il tempo a 999999.9 ore (114 anni), e lo
4 potenziometro a 3 fili bidirezionale con gamma da 1k Ω a gira su 000000.0 se questo viene superato. I parametri di “adjust high”,
10k Ω ; “adjust middle” e “adjust low” fissano rispettivamente due delle cifre sul
sorgente di tensione da 0–5V; misuratore: HHMMLL.
o presa di corrente che guida il resistore esterno
ADJ HOURS HIGH

THROTTLE DB
Il parametro “adjust hours high” viene usato per impostare le due cifre più
Il parametro di “throttle deadband” definisce il valore del voltaggio del alte, da 00 a 99.
wiper dell’acceleratore che il controller interpreta come neutro.
Aumentando la “throttle deadband” impostata aumenta il valore neutro.
ADJ HOURS MID
Questo parametro è utile specialmente con gruppi di acceleratori che
non tornino ad un punto neutro ben definito, perchè permette una zona Il parametro “adjust hours middle” viene usato per regolare le due cifre
morta ampia abbastanza da assicurare il ritorno del controller alla medie, da 00 a 99.
posizione neutra quando il meccanismo della acceleratore viene
rilasciato. ADJ HOURS LOW
Nella Fig. 15 vengono mostrat esempi di regolazioni di “throttle Il parametro “adjust hours low” viene usato per regolare le due cifre più
deadband” (0%, 10%, 40%) per i quattro tipi di acceleratore (vedi basse, da 00 a 99. Non è possibile impostare le decine.
Tabella 4). Per tutti gli esempi in Figura 15 il parametro massimo è
impostato a 100%.
Il parametro di “throttle deadband” è regolabile da 0% a 40% del SET TOTL HRS
valore nominale del wiper dell’acceleratore; la regolazione standard è Il parametro di “set total hours” viene usato per applicare al contaore
del 10%. Il valore nominale del voltaggio del wiper dipende dal tipo di totale (cioè, “KSI on-time”) i valori alti, medi e bassi preimpostati.
acceleratore selezionato. Per le caratteristiche del tipo di acceleratore Innanzitutto regolate i valori preimpostati come desiderato per il contaore
selezionato, si veda Tabella 1 (pagina 9). totale. Quindi programmate su “On” il parametro di “Set Total Hours” che
La “throttle deadband” viene regolata come parte del processo di carica automaticamente i valori preimpostati.
regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri protezione motore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore
Parametri protezione motore Fig. 15Effetti della Acceleratore 5k Ω - 0 :

regolazione del Tipo 1
Il controller 1243GEN2 può proteggere il motore da danni dovuti a parametro di “Throttle
sovratemperatura riducendo la velocità del motore. Una stima della 40% Deadband
Deadband”.
temperatura del motore può essere fatta sulla base della resistenza
dell’avvolgimento di campo. Il controller misura la corrente di campo,
il PWM di campo e la tensione della batteria, ed usa queste misurazioni 10% Deadband
per calcolare la resistenza di campo istantanea. Questo valore viene
filtrato e confrontato con due valori programmati: la “Motor Warm
Resistance” e la “Motor Hot Resistance”. Se la resistenza di campo 0% Deadband
raggiunge il valore programmato della “Motor Warm Resistance”, la
velocità massima del motore verrà limitata alla “Warm Speed” pro-
grammata. Se la resistenza di campo raggiunge il valore programmato Acceleratore 0-5V, asimmetrico:
della “Motor Hot Resistance”, il controller non guiderà più il veicolo, ma Tipo 2
tutte le funzioni di frenatura resteranno attive. Se questa opzione di
protezione del motore non è desiderata, può essere disabilitata 40% Deadband
programmando il parametro di “Motor Resistance Compensation” su
“Off”.
10% Deadband
WARM SPEED
Il parametro di “Warm Speed” determina l’uscita della massima velocità 0% Deadband
di azionamento quando la resistenza di campo del motore coincide o è
superiore al valore programmato della “Motor Warm Resistance”. La
“Warm Speed” è regolabile da 0 a 100% della potenza di trasmissione.
Acceleratore 0-5k Ω :
Tipo 3
MOT WRM x10 m Ω 40% Deadband

Il parametro di “Motor Warm Resistance” definisce il valore programmato
della resistenza di campo a cui avrà luogo un errore di “Motor Warm” e
la massima velocità sarà controllata dall’impostazione della “Warm 10% Deadband
Speed”.
Nota: Il valore del parametro è in unità di dieci-milliohm. Se volete
regolare il valore programmato della “Motor Warm Resistance” a 900 mΩ 0% Deadband
(0.9 Ω), dovete inserire 90 per il valore MOT WRM x10 mΩ. Il valore
programmato di “Motor Warm Resistance” è regolabile da 100 mΩ
(MOT WRM x10 mΩ =10) fino al valore programmato di “Motor Hot Resis-
tance”. Acceleratore 0-5V, bidirezionale:
Tipo 4
40% Deadband
MOT HOT x10 m Ω
Il parametro di “Motor Hot Resistance” definisce il valore programmato
della resistenza di campo a cui avrà luogo un errore di “Motor Hot” e non 10% Deadband
verrà consentita alcuna potenza di trasmissione. E’ regolabile dal valore
programmato della “Motor Warm Resistance” fino a 2500 mΩ (2.5 Ω). Il
valore inserito è in unità di dieci-milliohm, che significa che il valore 0% Deadband
massimo di “Motor Hot Resistance” è un decimo di 2500 (cioè, MOT HOT x10
mΩ =250).
NOTE: I voltaggi mostrati corrispondono al wiper del potenziometro

LEGENDA relativo a B-.
MOT Ω COMP Per i tipi di acceleratore 1 e 3, i punti di zona morta sono
definiti in termini di resistenza pot. nominale 5kΩ. L’uso di
Zona morta Uscita un potenziometro di resistenza inferiore o superiore darà
Il parametro di “motor resistance compensation” viene usato (se neutra controller valori diversi per i punti di zona morta.
programmato su “On”) per abilitare l’opzione di protezione del motore da Il parametro Throttle Max è fissato a 100%.
sovratemperatura.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri inversione di emergenza
THROTTLE MAX taneamente ciclato durante il funzionamento. Comunque è importante

Il parametro “throttle max” fissa il voltaggio o la resistenza del wiper tenere a mente che lo stesso ritardo sequenziale ritarda anche l’avvio
richiesti per produrre un’uscita del 100% del controller. Una diminuzione della frenatura interblocco (vedi Fig. 14, pagina 29).
Il parametro di “sequencing delay” può essere programmato da 0.0
dell’impostazione massima dell’acceleratore riduce il voltaggio o la a 3.0 secondi, dove 0.0 corrisponde a “nessun ritardo”.
resistenza del wiper e quindi la corsa massima necessaria per produrre
un’uscita completa del controller. Questa caratteristica permette di
adattare gruppi acceleratore di valore ridotto. Parametri inversione di emergenza
Gli esempi in Fig. 16 mostrano l’effetto di tre diverse regolazioni La polarità delle connessioni S1 e S2 influenzerà il funzionamento
massime degli acceleratori (100%, 90%, 60%) su un voltaggio o dell’opzione di inversione di emergenza. Gli interruttori di marcia
resistenza del wiper a corsa massima richiesto per ottenere un’uscita
+
avanti e indietro e le connessioni S1 e S2 devono essere configurate in
del 100% per i quattro tipi acceleratore. ATTENZIONE modo tale che il veicolo si allontani dall’operatore quando viene
Il programmatore visualizza il parametro “throttle max” come una premuto il pulsante di inversione di emergenza.
percentuale della corsa utile dell’acceleratore, che non viene influenzata
dall’impostazione della zona morta dell’acceleratore. Il parametro “throttle
max” può essere regolato da 100% a 60%; l’impostazione standard è di EMR REV C/L
90%. Il campo nominale del wiper acceleratore dipende dal tipo di Quando viene attivata l’inversione di emergenza, il parametro di “emer-
acceleratore selezionato. Per le caratteristiche del tipo di acceleratore gency reverse current limit” determina la massima corrente di frenatura
selezionato si veda la Tabella 1 (pagina 9). durante la decelerazione e la massima corrente di trasmissione dopo
Il parametro di “Throttle Max” viene regolato come parte del processo che il veicolo attiva una direzione. Questo parametro è regolabile da 50
di regolazione prestazione del veicolo (Sezione 5). amp. fino alla massima corrente di frenatura del controller. (La massima
corrente di frenatura dipende dal modello di controller; vedi le specifiche
Fig. 16Effetto della Acceleratore 5k Ω -0: Tipo 1 tecniche nella Tabella D-1).
regolazione del
parametro di “Throttle 100% Throttle Max
Max” (tipi di 40% Deadband
EMR REV CHECK
acceleratore 1 e 2).
Il parametro di “emergency reverse check” può essere utilizzato solo
90% Throttle Max
40% Deadband quando nell’applicazione è presente l’opzione di inversione di emergenza.
Se questa non viene utilizzata, questo parametro dovrebbe essere
impostato su “Off”.
90% Throttle Max
10% Deadband Quando viene abilitato (programmato su “On”), il controllo di
inversione di emergenza verifica la continuità dalla relativa uscita (Pin
10) all’entrata di inversione di emergenza (Pin 13). Quindi i collegamenti
60% Throttle Max elettrici dell’inversione di emergenza devono essere posti il più vicino
10% Deadband
possibile al lato del controller su cui si trova l’interruttore di inversione di
emergenza. Il cablaggio consigliato viene mostrato nello schema elettrico
Acceleratore 0-5V, asimmetrico:
standard, Fig. 3 (pagina 7).
Tipo 2
100% Throttle Max EMR DIR INTR

40% Deadband
In applicazioni che utilizzano l’opzione di inversione di emergenza, il
parametro di “emergency reverse direction interlock” definisce i requisiti
90% Throttle Max per ritornare al funzionamento normale dopo aver usato l’inversione di
40% Deadband emergenza. Dopo che è stata usata l’inversione di emergenza, il control-
ler regola l’abilitazione di uscita a zero, indipendentemente dal fatto che
90% Throttle Max l’acceleratore o un senso di marcia siano ancora inseriti. Con questo
10% Deadband parametro impostato su “On”, l’operatore può o aprire entrambe gli
switch di direzione o riciclare l’interruttore interblocco per permettere un
60% Throttle Max funzionamento normale. Con il parametro di “emergency reverse direc-
10% Deadband tion interlock” impostato su “Off”, l’unico modo per l’operatore di
recuperare il funzionamento normale è di riciclare l’interruttore interblocco.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri guasto sequenziale 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore
prima che l’entrata KSI sia stata ricevuta, ma prima che l’interruttore Fig. 16, cont. Acceleratore 5k Ω -0:
interblocco sia stato chiuso, il veicolo accelererà fino alla velocità Effetto della Tipo 3
desiderata non appena l’interruttore interblocco sarà stato chiuso. regolazione del 100% Throttle Max
parametro di “Throttle 40% Deadband
Max” (tipi di
SRO
acceleratore 3 e 4). 90% Throttle Max
L’opzione di “static return to off” (SRO) evita che il veicolo venga azionato 40% Deadband
quando si trova “in marcia inserita”, cioè con una direzione già
selezionata. Questa opzione controlla la sequenza delle entrate KSI e 90% Throttle Max
dell’interblocco relative all’entrata di direzione. Gli errori SRO possono 10% Deadband
risultare dall’uso di una sequenza scorretta, o dall’uso di una sequenza
corretta con meno di 50 msec tra le fasi. Se viene dichiarato un errore
SRO, il controller inibirà l’uscita al motore, finchè il guasto verrà cancellato 60% Throttle Max
10% Deadband
usando una sequenza accettabile.
Il ritardo sequenziale può essere usato per evitare errori SRO che
altrimenti accadrebbero dall’apertura momentanea dell’interruttore
interblocco durante l’azionamento (vedi Fig. 14, pagina 29). Se Acceleratore 0-5V, bidirezionale:
Tipo 4
l’interruttore interblocco viene aperto e poi chiuso velocemente prima
che il tempo di ritardo programmato sia terminato, non verrà dichiarato 100% Throttle Max
nessun errore SRO ed il funzionamento non sarà interrotto. 40% Deadband
Nota: Le condizioni per gli errori SRO non vengono influenzate dal
fatto che il parametro interblocco del contattore principale sia su “On” o
90% Throttle Max
su “Off”. 40% Deadband
Sono disponibili tre tipi di SRO, insieme ad un’opzione “no SRO”.
SRO di Tipo 0: Nessuna percezione di errore SRO 90% Throttle Max
10% Deadband
SRO di Tipo 1: KSI ed interblocco prima dell’entrata di direzione

60% Throttle Max
Per azionare il veicolo, il controller deve ricevere sia un’entrata KSI che 10% Deadband
un’entrata interblocco prima di ricevere un’entrata da un qualsiasi
interruttore di direzione. L’ordine con cui vengono ricevute le entrate KSI
e dell’interblocco non conta, conta solo il fatto che siano entrambe
NOTE: I voltaggi mostrati corrispondono al wiper del potenziometro
ricevute prima dell’entrata di direzione. LEGENDA relativo a B-.
Per i tipi di acceleratore 1 e 3, i punti di zona morta sono
SRO di Tipo 2: KSI prima dell’interblocco prima dell’entrata di direzione Zona morta Uscita definiti in termini di resistenza pot. nominale 5kΩ. L’uso di
un potenziometro di resistenza inferiore o superiore darà
neutra controller
valori diversi per i punti di zona morta.
Per azionare il veicolo, il controller deve ricevere un’entrata KSI e poi
un’entrata interblocco prima di ricevere un’entrata da un qualsiasi
interruttore di direzione.
SRO di Tipo 3: KSI prima dell’interblocco prima dell’entrata di direzione in
avanti
L’ SRO di Tipo 3 è utile per i veicoli con conducente a terra che operano
spesso su rampe. Per guidare il veicolo nella direzione di marcia in avanti,
il controller deve ricevere il KSI, l’ interblocco, ed entrate in avanti secondo
l’ordine prestabilito, come nell’SRO di Tipo 2. Comunque, questa
sequenza non è richiesta per il funzionamento all’indietro. Con l’SRO di
Tipo 3 è consentita un’entrata di direzione indietro in qualunque punto
della sequenza: cioè prima dell’interblocco, o persino prima del KSI.
SEQUENCING DLY
L’opzione di “sequencing dly” permette di riciclare l’interruttore
dell’interblocco entro un tempo stabilito—il ritardo sequenziale—senza
attivare l’HPD o l’SRO. Questa caratteristica è utile nelle applicazioni
in cui l’interruttore interblocco può funzionare a scatti o essere momen-

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri errore sequenziale
THROTTLE MAP
Il parametro di “throttle map” modifica la risposta del veicolo all’entrata Parametri errore sequenziale
acceleratore. L’impostazione standard del parametro al 50 % fornisce ANTI-TIEDOWN
una risposta lineare rispetto all’uscita dell’acceleratore. I valori al di sotto La caratteristica di “anti-tiedown” evita che gli operatori avvolgano con
del 50% riducono l’uscita del controller, assicurando una migliore nastro isolante o “blocchino” gli interruttori di selezione del modo per
manovrabilità a velocità lenta. Valori superiori al 50% conferiscono al funzionare costantemente nel Modo 2 o 4 (che sono generalmente le
modalità di velocità più elevate). Ogni volta che l’interruttore interblocco
veicolo una risposta più rapida a bassa velocità. si chiude, la caratteristica di “anti-tiedown” verifica quale modo è stata
La regolazione della “throttle map” può essere programmata tra selezionato. Se gli interruttori di selezione del modo stanno richiedendo
20% e 80%. L’impostazione si riferisce all’uscita PWM a metà il Modo 2 o 4 (interruttore di selezione Modo 1 chiuso), il controller non
acceleratore, come percentuale della corsa utile completa soddisferà il Modo 1 o 3, a seconda della posizione dell’interruttore di
selezione Modo 2, e verrà dichiarato un guasto di “anti-tiedown”. Il
dell’acceleratore. La corsa utile dell’acceleratore è il voltaggio o la controller resterà quindi nel Modo 1 o 3 finchè l’interruttore 1 di selezione
resistenza tra il punto di modulazione dello 0% (la soglia di “throttle Modo viene rilasciato e riattivato. La caratteristica di “anti-tiedown” può
deadband”) e quello del 100% (la soglia di “throttle max”). essere programmata su “On” o su “Off”.
Con “creep speed” impostata a 0 e velocità massima impostata al
100%, una regolazione di “throttle map” del 50% darà un’uscita del 50% HPD
a metà acceleratore. Un’impostazione di “throttle map” dell’80% darà Il parametro di “high pedal disable” (HPD) impedisce che il veicolo
un’uscita dell’80% a metà acceleratore. La Fig. 17 mostra sei profili di venga azionato se è già stata impiegata un’accelerazione superiore al
“throttle map” (20, 30, 40, 50, 60, e 80%); in tutti questi esempi la “creep 25%. Oltre a fornire partenze regolari, l’HPD evita anche improvvise
speed” è fissata a 0 e la velocità massima al 100%. partenze accidentali nel caso in cui ci siano problemi nel collegamento
dell’acceleratore (per es., parti piegate, molla di ritorno rotta) che
Fig. 17 Mappatura trasmettono un segnale di entrata acceleratore al controller anche se
acceleratore per MAPPA ACCELER.
l’acceleratore è rilasciato.
controller con velocità L’HPD richiede che il controller riceva un’entrata KSI ed un’entrata
interblocco (HPD Tipo 1)—o semplicemente un’entrata KSI (HPD Tipo
massima e velocità 2)—prima di ricevere un’entrata acceleratore superiore al 25%. Se le
USCITA CONTROLLER (percentuale PWM)
micrometrica regolate entrate non vengono ricevute nella sequenza corretta, il controller impedirà
rispettivamente a l’uscita al motore. Un guasto HPD può essere cancellato riducendo la
100% e a 0. richiesta acceleratore a meno del 25%.
La rilevazione di un errore HPD può essere spenta impostando il
PARAMETRI VELOCITA’
Tipo HPD su “0”. Per soddisfare i requisiti CEE, l’HPD deve essere
programmato sul Tipo 1 o sul Tipo 2.
Creep Speed
Max Speed
Nota: Le condizioni per gli errori HPD non sono influenzate dal fatto
che il parametro di “main contactor interlock” sia su “On” o su “Off”.
HPD di Tipo 0: Nessuna rilevazione di errore HPD
HPD di Tipo 1: KSI+interblocco

ENTRATA ACCELERATORE (percentuale corsa utile)
Per avviare il veicolo, il controller deve ricevere sia un’entrata KSI che
Cambiando uno qualunque dei parametri della velocità si alterano un’entrata interblocco prima di ricevere un’entrata acceleratore superiore
al 25%. Qualunque altra sequenza risulterà in un errore HPD che
le caratteristiche dell’uscita del controller relative all’entrata impedirà al veicolo di essere azionato.
dell’acceleratore, e quindi la risposta dell’acceleratore stesso. L’uscita Con l’HPD di Tipo 1, il parametro di ritardo sequenziale può essere
del controller è sempre una percentuale definita dai parametri della usato per evitare errori HPD, che altrimenti accadrebbero dall’apertura
velocità (il valore tra la velocità micrometrica e le impostazioni della momentanea dell’interruttore interblocco durante l’azionamento (vedi la
Fig. 14, pagina 29). Se l’interruttore interblocco viene aperto e quindi
velocità massima). Ciò significa che l’uscita del controller inizia ad chiuso velocemente prima che il ritardo sequenziale programmato sia
aumentare al di sopra della velocità micrometrica impostata non appena terminato, non verrà dichiarato nessun errore HPD ed il funzionamento
l’acceleratore supera il normale valore neutro (“deadband”). L’uscita del non sarà interrotto.
controller continua ad aumentare con l’aumento dell’entrata HPD di Tipo 2: solo KSI
dell’acceleratore, e raggiunge la massima uscita quando l’entrata
Per avviare il veicolo, il controller deve ricevere un’entrata KSI prima di
dell’acceleratore raggiunge la soglia massima. A questo punto l’uscita ricevere un’entrata acceleratore superiore al 25%. Una violazione di
massima del controller è definita dal valore del parametro di velocità questa sequenza risulterà in un errore HPD, che impedirà al veicolo di
massima. essere azionato. Con l’HPD di Tipo 2, se l’acceleratore viene impiegato
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri contattore principale 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore
FIELD CHECK Un aumento del valore della velocità micrometrica sposta in alto le
Il parametro di “field check” determina se la diagnostica del campo è attiva. curve. Come viene mostrato in Fig. 18, un’impostazione della velocità
Quando programmato su “On”, il controller verifica gli errori aperti di campo micrometrica al 10% con il “throttle map” fissato al 50% fornisce un’uscita
e di cortocircuito. Questo parametro viene generalmente programmato
su “On” tranne che nelle applicazioni di un motore ad eccitazione in serie, PWM del 60% (50% + 10%) a metà acceleratore.
o dove la resistenza del motore è troppo elevata per fornire dati fondati
sugli errori. Fig. 18 Mappatura
Parametri contattore principale acceleratore per
MAPPA ACCEL.
controller con velocità
MAIN CONT INTR massima e velocità

micrometrica regolate
Il parametro di “main contactor interlock” permette al costruttore di rispettivamente a
utilizzare una sequenza di doppio switch per azionare il veicolo. Quando 100% e 10%.
questo parametro è programmato su “On”, il controller richiede che sia
l’entrata KSI (Pin 16) che l’entrata interblocco (Pin 15) diano un segnale
positivo (a B+) prima che il controller attivi il contattore principale.
Quest’ultimo si apre dopo che l’interruttore interblocco è stato aperto ed
il ritardo sequenziale è terminato. Se questo parametro è programmato Creep Speed
Max Speed
su “Off”, viene richiesta solo l’entrata KSI per attivare il contattore
principale.
Dopo aver cambiato l’impostazione interblocco del contattore
principale, il KSI deve essere sottoposto ad operazioni cicliche affinchè
la nuova impostazione abbia effetto.
ENTRATA ACCELERATORE (percentuale corsa utile)
MAIN OPEN DLY

Una riduzione dell’impostazione della velocità massima taglia la
Il parametro di “main contactor open delay” è applicabile solo se il driver parte superiore della mappa dell’acceleratore. La Fig. 19 mostra le
interblocco del contattore principale è stato programmato su “On”. Il
ritardo può allora essere impostato per permettere al contattore di curve della mappa dell’acceleratore con la stessa taratura della “creep
restare attivo per un certo periodo di tempo dopo che l’interruttore speed” al 10% e la taratura della velocità massima scesa al 90%. Le
interblocco è stato aperto. Il ritardo è utile per evitare operazioni cicliche curve in questo esempio sono esattamente come nella Fig. 18, tranne
del contattore non necessarie e per garantire energia alle funzioni
ausiliarie, come al motore pompa sterzo, che possono essere usate per che per l’uscita PWM che tocca il limite massimo al 90%.
un breve periodo di tempo dopo che l’interruttore interblocco si è aperto. Fig. 19 Mappatura
Questo parametro è programmabile da 0 a 40 secondi. acceleratore per MAPPA ACCEL.
Dopo che l’interruttore interblocco è stato aperto, il ritardo controller con velocità
sequenziale programmato deve terminare prima che il timer del “main
contactor open delay” inizi a conteggiare. Quindi, il tempo compreso tra massima e velocità

l’apertura dell’interruttore interblocco e la disattivazione del contattore micrometrica regolate
principale risulta dalla somma del ritardo sequenziale e del ritardo del rispettivamente a 90%
contattore principale (vedi Fig. 14, pagina 29.) e a 10%.
CONT DIAG
Creep Speed
Il parametro di “main contactor diagnostics”, se programmato su “On”, Max Speed
abilita due controlli a verificare che il contattore principale sia presente
e che non sia chiuso tramite saldatura. Ogni volta che viene ordinato al
contattore principale di innestarsi, il controller per prima cosa verifica
che il contattore principale non sia già stato chiuso. Quindi il controller
innesta il contattore e verifica che sia installato correttamente.
Questi controlli non vengono svolti se il parametro di “main contactor ENTRATA ACCELERATORE (percentuale corsa utile)
diagnostics” è programmato su “Off”. Il driver del contattore principale,

comunque, è sempre protetto da sovracorrenti, cortocircuiti, e La mappa acceleratore viene regolata come parte del processo di
surriscaldamento.

3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri campo 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri campo
POT LOW FAULT

Il parametro di “pot low fault” permette di disattivare il rilevamento FIELD MAP
dell’errore “pot low” del controller. Ciò è utile quando vengono usate Il parametro di “field map” definisce il rapporto tra la corrente dell’armatura
entrate acceleratore unipolari, a voltaggio con messa a terra (B-). e la corrente di campo in condizioni di guida stazonarie. La forma della
Regolando questo parametro su “Off” si mette fuori servizio la rilevazione mappa di campo è determinata dalle impostazioni programmate dei
degli errori all’entrata “pot low” (Pin 7). Si raccomanda di impostare il parametri di “Field Min”, “Field Max”, “Field Map”, “Field Map Start”, e
parametro su “On” in ogni applicazione in cui venga usato un acceleratore “M1-M4 Drive C/L”.
resistivo. Ciò fornirà la massima efficienza nel rilevamento di errori Come viene mostrato nella Fig. 20, questo parametro regola la
dell’acceleratore e garantirà un funzionamento del veicolo il più sicuro corrente di campo ad un punto intermedio della mappa di campo, situato
possibile. tra il “Field Map Start” e la “M1-M4 Drive C/L” programmata. Con il
Nota: Il nome sul display del programmatore per il guasto del “pot parametro impostato al 50%, la corrente di campo del motore aumenta
low” è “Throttle Wiper Lo.” in maniera lineare con corrente di armatura crescente — emulando così
un motore ad eccitazione in serie.
Parametri campo
Fig. 20Corrente di
FIELD MIN campo relativa alla Campo Max.
Il parametro “minimum field current limit” definisce la minima corrente di corrente dell’armatura,
campo consentita, determinando così la velocità massima del veicolo. con parametro di “field
CORRENTE DI CAMPO
Il parametro di “field min” può essere regolato da 1.6 amp. fino al minimo map” regolato a 50%
Mappa di
“Restraint value M1–M4” programmato. e 20%. campo (50%)
Questo parametro viene regolato come parte del processo di

Campo Min.
FIELD MAX
Field Map Field Map 100% Drive C/L
Il parametro “maximum field current limit” definisce la massima corrente Start Midpoint
di campo consentita. L’impostazione del limite massimo della corrente CORRENTE ARMATURA
di campo determina la coppia massima del veicolo e limita la dissipazione
della potenza nell’avvolgimento di campo. Questo parametro può essere
Campo Max.
regolato dal valore minimo del campo programmato fino alla massima
corrente di campo del controller. (La massima corrente di campo
dipende dal modello del controller; vedi le caratteristiche nella Tabella
CORRENTE DI CAMPO
D-1).
Il parametro di “maximum current limit” viene regolato come parte
del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). Mappa di
campo (20%)
Campo Min.
FLD MAP START

Il parametro di “field map start” definisce la corrente dell’armatura alla Field Map Field Map 100% Drive C/L
quale la mappatura del campo inizia ad aumentare al di sopra del valore Start Midpoint
CORRENTE ARMATURA
minimo di campo programmato. Questo parametro è regolabile da 25
amp. fino al valore massimo tarato della corrente dell’armatura. (La Una riduzione del parametro di “field map” riduce la corrente di
massima corrente dell’armatura dipende dal modello del controller; vedi campo ad una corrente di armatura stabilita. Riducendo la corrente di
le caratteristiche nella Tabella D-1). campo, il motore sarà in grado di mantenere le velocità più vicine al
Il parametro di “field map start” viene usato per pareggiare la valore di velocità massima quando il suo carico aumenta; tuttavia, a
velocità massima del veicolo carico e scarico. Un aumento del valore queste velocità più elevate, diminuirà la capacità del motore di produrre
di questo parametro farà aumentare il peso massimo del carico che il una coppia. Con il “Field Map” ridotto al 20%, la corrente di campo al
punto medio della mappa di campo supererà il “Field Min” del 20% della
veicolo può portare mantenendo la velocità massima su una superficie
gamma compresa tra il “Field Min” ed il “Field Max”.
piana. Il parametro di “field map” viene regolato come parte del processo
Il parametro di “field map start” viene regolato come parte del di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).
processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5).

IT1243 Gen - Iimanual

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APPENDICE A: CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD

© 2002 CURTIS INSTRUMENTS, INC.

PROGETTO DI CURTIS PMC DELLA SERIE

A-8 Manuale Curtis 1243 GEN 2

Tabella D-1 SCHEDA TECNICA: CONTROLLER 1243 GEN 2

Entrata tensione nominale 24–36 V

Voltaggio entrata KSI (minimo) 16.8 V

Voltaggio di entrata logica >7.5 V High; <1 V Low

Protezione sovravoltaggio modelli da 24V: riduz. a circa 30V, riduz. a ³34V

Protezione sottovoltaggio modelli da 24V: riduz. a circa 17V, riduz. a ³13V

Valore ambientale imballaggio IP53

Dimensioni (L × W × H) 198 × 114 × 70 mm (7.8" × 4.5" × 2.8")

Conformità alle regole Sicurezza, parti applicabili: EN 1175-1:1998

1243-24XX 24 350 350 120 35 20 350

† I modelli 1243-42XX e -43XX sono disponibili come modelli da 25 amp. o 35 amp.

Manuale Curtis 1243 GEN 2 D-1

iv Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 B-2

APPENDICE B Parametri contaore .................................................. 45

B-1 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 v

APPENDICE A Compatibilità elettromagnetica (EMC) ......... A-1

vi Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 A-3

FIG. 18: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e

MANUTENZIONE DEL CONTROLLER

Quando si lavora con veicoli azionati a batteria, è necessario prendere

76 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 1

3 Il freno/guida interblocco è conforme ai requisiti ISO sulla distanza di arresto.

2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 75

74 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 3

CODICE DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI CATEGORIA DI POSSIBILE CAUSA CANCELLAZIONE DELL’ERRORE

I tre LED BDI verdi funzionano come LED errore

Dimensioni in millimetri (e pollici)

4 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 73

72 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 5

¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤

La cassa 1243GEN2 è dotata di fori di fissaggio per i bulloni M8. La

TOTAL DISABLED Timer di disattivaz. tot. esaurito

Nota: Se si sta usando il programmatore più vecchio 1307,

------Controllo collegamento elettrico inversione di emergenza (optional)

70 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 7

Collegamento elettrico standard MENU DEL MONITOR 1243 GEN 2

Nota: Se state usando il vecchio programmatore

8 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 69

COLLEGAMENTI ELETTRICI: ACCELERATORE

68 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 9

Acceleratore 5k Ω –0 (“Tipo 1”)

del programmatore 13XX) è di tipo resistivo a 2 fili e funge da collegamento

20kΩ usato come FAULT CODE Codice errore: “On” o “Off”

Il controller fornisce una protezione contro i cavi rotti

10 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 67

Menu del Programma, continua 0–5V, presa di corrente, potenziometro a 3 fili,

66 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 11

12 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 65

Acceleratore Elettronico Curtis ET-XXX

64 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 13

14 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 63

(ii) Impostare il parametro di “Field Map Start” leggermente Fig. 11 Collegamenti

e “Restraint”. Fare riferimento alla descrizione di questi parametri nella

62 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 15

16 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 61

CONTATTORE, INTERRUTTORI, ed ALTRO HARDWARE

60 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 17

Dispositivi di protezione del circuito

18 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 59