Funzionamento in regime sincrono

Corrente di eccitazione Ie nel rotore -> campo Be

il rotore viene fatto ruotare con un motore primo

alla velocità angolare ωc

Be solidale con il rotore, quindi rotante alla velocità angolare ωc

Be rotante -> e0 indotta nello statore a pulsazione ω=p ωc

de
e0   N S K wS  E0   jN S K wS e
dt
correnti statoriche IS -> campo rotante BS

BS rotante -> eS indotta nello statore a pulsazione ω

d
eS   N S K wS   ES  jN S K wS   jLm I S
dt
 Funzionamento da generatore
F.e.m indotta = tensione esterna ai morsetti dello statore,
quando lo statore è a circuito aperto

E0   jN S K wS e

Se i morsetti dello statore sono collegati ad un carico esterno,

circola una corrente sinusoidale iS. Si ha pertanto

V S  E0  (rS  jlS ) I S  jLm I S

 E0  V S  (rS  jlS ) I S  jLm I S

Circuito equivalente
Reattanza sincrona
rS XS X S   (lS  Lm )
IS
VS E0

diagramma vettoriale, se il carico è

ohmico-induttivo (IS in ritardo su VS)
 Potenza erogata dal generatore

Trascurando la resistenza rS

    E0 V S  
*
*
P  Re 3V S I S  Re 3V S    
  jX S  
 V S E *0 VS2 
Re 3 j 3j 
 XS XS 
 VS E0 e  j  VS E0
Re 3 j  3 sin 
 XS  XS

: angolo di potenza,
E0VS
P3 sin  positivo se E0 è in anticipo
XS su VS
Nel funzionamento da generatore, la potenza
meccanica fornita all’albero della macchina viene
trasformata, a meno delle perdite interne della
macchina, in potenza elettrica ceduta al carico
collegato allo statore.

Pm=P

A regime:

la coppia meccanica fornita al rotore

uguaglia
la coppia elettromagnetica resistente.

Cm+ Cem=0 Cm= Cem>0

Per avere una idea qualitativa di come nasce questa coppia,
si può considerare la coppia che agisce su un dipolo
magnetico di momento m a seguito dell’interazione con un
campo d’induzione B:
C=m×B
Nel caso della macchina sincrona, avendo assunto m=kmBR,
risulta C=kmBR×BS=kmBR×(BR+BS)=kmBR×BT

C=kBRBTsin ωc
BR
E0->BR, VS->BT  BT

P E0VS
Cem   3 sin 
c c X S
 Funzionamento da motore
E0  jN S K wS e

Circuito equivalente

rS XS X S   (lS  Lm )
IS Reattanza sincrona

VS E0

V S  (rS  jX S ) I S  E0
Se all’asse del rotore in moto viene applicato un
carico meccanico, ha inizio un transitorio in cui il
rotore tende a rallentare

Le f.e.m. indotte nelle fasi di statore si sfasano

rispetto alle tensioni delle rete.

La potenza elettrica assorbita dalla rete viene

trasformata in potenza meccanica erogata
all’albero della macchina

P=Pm

A regime:
Cem+ Cm=0 Cem=Cm >0
 Motore sincrono
Calcolo della potenza e della coppia

P: potenza elettrica assorbita

   V S  E 0  
*
*
P  Re 3V S I S  Re 3V S    
  jX S  
 V S E0
*
VS2   VS E0 e j 
Re  3 j 3j   Re  3 j  
 XS XS   XS 
VS E0
3 sin 
XS

P E0VS
Cem  3 sin 
c c X S
Calcolo della potenza e della coppia

AB  E0 sin 
AB  CB cos   X S I S cos 
E0 sin   X S I S cos 
E0
I S cos   sin 
XS
E0VS
P  3VS I S cos   3 sin 
XS

P E0VS
Cem  3 sin 
c c X S
Il valore della coppia massima teoricamente sviluppabile
è dato quindi da:
E0VS
CM 3
c X S
Esso può essere aumentato incrementando E0 e quindi
sovraeccitando la macchina. A parità di E0 l’angolo di
potenza δ è determinato dalla coppia resistente. Tale angolo
dipende dalla posizione reciproca del campo rotante
statorico e di quello rotorico (rotanti alla stessa velocità) e
conseguentemente dalla fase della tensione e della
posizione istantanea del rotore.
A parità di δ, lo sfasamento φ tra tensione e corrente
dipende dal valore di E0. Sovraeccitando opportunamente la
macchina essa può risultare un carico di tipo ohmico-
capacitivo. Ciò si deduce dai due seguenti diagrammi
vettoriali.
φ>0 φ<0
 Andata a regime del motore sincrono
In regime permanente, la velocità del motore è quella di
sincronismo. Per portare il motore a tale velocità possono
essere impiegate diverse possibili modalità:
• si utilizza un motore di lancio
• si alimenta il motore a frequenza variabile; questa
varia con continuità a partire da valori molto bassi fino
a giungere, con variazione molto lenta, alla frequenza
nominale;
• sul rotore è posto, oltre all’avvolgimento d’eccitazione,
una gabbia, che consente l’avviamento in regime
asincrono del motore
Rotore a poli salienti
Rotore a poli salienti
Corpo statore
 Impiego delle macchine asincrone e
sincrone nella propulsione navale elettrica
Propulsione navale meccanica ed elettrica
 Vantaggi della propulsione elettrica
• Assenza della connessione meccanica tra motore primo e albero
porta elica e conseguentemente dei riduttori meccanici
• Miglioramento del layout della nave, poiché non è più necessario
mettere i grandi motori termici (gruppi diesel o turbine) in asse con
l’elica ma soltanto i motori elettrici di dimensioni minori.
• Conseguente collocazione dei motori primi in posizioni più
vantaggiose ai fini di una più razionale utilizzazione degli spazi interni
e dello smaltimento dei fumi
• Riduzione di consumi ed emissioni
• Miglioramento delle vibrazioni che il motore primo trasmette allo scafo
e conseguentemente del comfort dei passeggeri
• Largo impiego dell’elettronica di potenza con conseguente
regolazione fine dell’azionamento, migliore flessibilità di manovra e
crescenti livelli di automazione
• Conseguenti prestazioni dinamiche migliori della nave
• Incremento della sicurezza delle apparecchiature.
 Principali campi d’impiego della
propulsione elettrica

Le applicazioni oggi più diffuse sono le navi da crociera,

rompighiaccio, navi oceanografiche, navi posacavi e
posatubi, mezzi sottomarini, fregate. Il rapido sviluppo
dell’elettronica di potenza, prospetta anche applicazioni
per navi cisterna, navi da carico e traghetti
Schema semplificato dell’impianto elettrico
di una nave AES (All Electric Ships)
La propulsione elettrica prevede l’impiego per ogni elica di un
azionamento formato da un motore elettrico in sostituzione
del tradizionale motore diesel e di un convertitore statico atto
ad alimentarlo ed a regolarne la velocità.

L’ architettura di tipo “tutto elettrico” AES è fondata sul

cosiddetto sistema elettrico integrato (IPS Integrated Power
System) che comporta una radicale rivisitazione dell’impianto
elettrico di bordo, il quale deve assicurare le necessarie
capacità di generazione,regolazione, e distribuzione
dell’energia elettrica a tutti gli utilizzatori.

L’IPS racchiude la centrale elettrica di bordo, basata

sull’insieme di generatori connessi ad una sbarra principale:
da essa vengono alimentati, direttamente oppure tramite
trasformatori o convertitori elettronici, tutti i carichi di bordo.
 Confronto tra motore asincrono e sincrono

Vantaggi asincrono Vantaggi sincrono

• Versatilità • Velocità di rotazione
• Robustezza eguale alla velocità di
• Elevata coppia anche a sincronismo imposta dalla
bassa velocità se frequenza
opportunamente regolato • Fattore di potenza
• Assenza di contatti prossimo a 1
striscianti • Regolazione fine della
• Compattezza velocità
• Basso costo • Elevato traferro
 Confronto tra motore asincrono e sincrono

Svantaggi asincrono Svantaggi sincrono

• Limitazione di potenza • Presenza del circuito di
• Corrente di spunto eccitazione e suo
elevata in assenza di alimentatore (eccetto i
avviatore o sistemi di motori a magnete
controllo permanente)
• Fattore di potenza minori • Maggiori oneri di
di 1 manutenzione
• Valori usuali di traferro • Maggiore ingombro e
minori di un sincrono di peso per potenze medie
eguale taglia e piccole.
I sistemi attualmente più diffusi sono basati sull’impiego di

Motore asincrono alimentato da un convertitore a circuito

intermedio per una potenza massima per elica di 8-10
MW

Motore sincrono alimentato da un cicloconvertitore per

una potenza massima per elica di 30 MW