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Le problematiche urbane

Parcheggi interrati
Giuseppe Gisotti, Liborio rivera*

e contesto geologico
Le problematiche legate alla costruzione di parcheggi sotterranei e alle relative modificazioni della circolazione idrica sotterranea, con effetti sullo stato di addensamento dei terreni acquiferi, che si ripercuotono sulla stabilit degli edifici prossimi: alcuni casi verificatisi a Roma

I possibili effetti dei parcheggi interrati sugli equilibri idrogeologici locali e sui fabbricati contigui
Nella costruzione di un parcheggio interrato in presenza di falda acquifera, la prima operazione quella di realizzare un perimetro di paratie, allo scopo di contrastare la spinta delle terre e di limitare la filtrazione dellacqua nellarea di lavoro (Figura 1). Pertanto si eseguono le operazioni di aggottamento necessarie a deprimere la quota della falda, al fine di rendere asciutto il fondo scavo. La realizzazione di un parcheggio sotterraneo nella situazione sommariamente descritta ha come conseguenza quella di realizzare un effetto diga e di variare gli equilibri idrogeologici esistenti, con molto probabili aumenti delle escursioni positive della falda. Infatti, facendo affidamento sulla situazione idrogeologica locale e sulle esperienze maturate in numerosi casi, si verificherebbe la modifica

Figura 1 Schema delle opere provvisionali di cantiere nella progettazione sottofalda. Paratia di pali, prima operazione per realizzare un parcheggio interrato. Nello scavo a cielo aperto, col pompaggio si deprime la falda acquifera al di sotto della quota di scavo. Si realizza anche un tampone di fondo atto a eliminare o ridurre la filtrazione dellacqua risalente allinterno del perimetro delle paratie, in modo da prosciugare la superficie ed eseguire in sicurezza le necessarie sigillature tra i pannelli di paratia

*SIGEA SocIEt ItAlIAnA dI GEoloGIA AmbIEntAlE

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Figura 2 Effetto diga. Innalzamento della falda a monte della struttura interrata e depressione a valle

delle linee di deflusso sotterraneo, ossia un rigonfiamento della falda acquifera a monte dellostacolo rappresentato dal parcheggio ed una depressione della stessa falda a valle dellostacolo (cosiddetto cono dombra) (Figura 2). Per effetto del citato innalzamento della falda, le acque sotterranee andrebbero a saturare i terreni di fondazione dei fabbricati situati ai bordi del parcheggio. Di conseguenza uno dei prevedibili effetti lallagamento di scantinati e in genere di ambienti interrati e seminterrati dei fabbricati, progettati e costruiti senza prevedere di essere un giorno immersi nella falda acquifera. Un altro effetto quello relativo alla modificazione delle pressioni interstiziali in

terreni altamente eterogenei e quindi anche dei relativi parametri geotecnici. Questo secondo caso pu realizzarsi: a) con leffetto diga sopra menzionato, per cui la falda si solleva e va ad impregnare terreni fino ad allora asciutti, per cui la spinta idrostatica modifica lo stato dei tensione dei terreni di fondazione, con possibili lesioni nei fabbricati soprastanti; b) viceversa, in alcune situazioni si effettua labbattimento della falda per tenere allasciutto la struttura scatolare: anche in questo caso ne deriva una variazione dei parametri geotecnici, fenomeno che, al variare del battente idraulico, pu determinare cedimenti diversi delle pilastrature, con conseguenti fessurazioni negli elementi fragili delle strutture, in funzione

dei valori di distorsione angolare impressi alle strutture stesse (Figura 3). Per quanto si sa, nei progetti dei parcheggi dellarea romana e dei relativi Studi dImpatto Ambientale e nella successiva fase di realizzazione, non sempre la problematica in esame stata presa in considerazione in modo esaustivo ed efficace (Angelucci, 2006). I frequenti danni al patrimonio edilizio e in genere ambientale derivanti dalla costruzione di tali opere dimostrano quanto sopra affermato (Figura 4). In precedenti pubblicazioni degli autori sono stati illustrati alcuni casi di danni significativi occorsi a fabbricati di civile abitazione limitrofi a parcheggi sotterranei, sia nella fase di cantiere che in fase di esercizio, causati da una non attenta progettazione ed esecuzione dei lavori (Gisotti, 2010; Gisotti et al., 2011). In questo articolo si accenna a due progetti di parcheggi in situazioni geologiche e idrogeologiche note.

Figura 3 Cedimenti delle pilastrature di edificio contiguo a parcheggio interrato in costruzione. Cono di depressione della falda causato da un pozzo di prelievo = dewatering (ad es. per evitare infiltrazioni nella struttura scatolare di un parcheggio interrato). La variazione dei parametri geotecnici, al variare del battente idrostatico, pu determinare cedimenti diversi delle pilastrature con conseguenti fessurazioni negli elementi fragili (tavolati), in funzione dei valori di distorsione angolare impressi alle strutture

Figura 4 Roma, versante del colle del Gianicolo che d sul Tevere, Via G. Sacchi, palazzina al n. civico 20. Lesione che interessa lintera facciata (anche le pareti interne degli appartamenti sono lesionate). Nella prima fase di costruzione del parcheggio a valle di via G. Sacchi, lopera ha funzionato da barriera idraulica, facendo divergere il flusso della falda. Successivamente il cono di depressione della falda emunta ha determinato cedimenti differenziali dei terreni di fondazione degli edifici limitrofi, con conseguenti dissesti statici. (Fonte dellimmagine: L. Lombardi) Marzo 2012 quarry & construction

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I parcheggi interrati e la situazione idrogeologica geotecnica a Roma

I parcheggi interrati si snodano per una lunghezza di varie decine di metri e con unaltezza che varia dai 6 ai 30 metri: quindi sono dei corpi del tutto impermeabili in cemento armato e calcestruzzo, vere e proprie dighe sepolte. Larea romana, dove sono stati costruiti o si vuole localizzare i parcheggi sotterranei, caratterizzata dalla presenza in superficie di terreni di riporto messi in posto in seguito alle bimillenarie vicissitudini della citt: terremoti, demolizioni ecc. Tale contesto fa s che i riporti abbiano localmente spessori relativamente notevoli (fino a 10-15 metri), che abbiano propriet tecniche molto diverse da luogo a luogo ma generalmente molto scadenti, che siano dotati di permeabilit varia; in genere contengono una modesta falda acquifera. Di solito, inferiormente ai riporti, sono presenti i depositi alluvionali del Tevere, costituiti da un primo spessore di qualche decina di metri di sabbie e limi, permeabili e quindi acquifere, e, sotto questi terreni, da argille fluviali, praticamente impermeabili. Pertanto dal punto di vista idrogeologico lungo i settori bordieri del Fiume Tevere ed a tergo dei Muraglioni, si individuano due falde, quelle pi superficiali, che sono dallalto verso il basso: una modesta falda presente nei riporti che alimentata, oltre che dagli apporti meteorici, anche da perdite delle reti idriche e fognarie e dalle emergenze idriche (sorgenti) ormai sepolte, localizzate ai piedi delle colline plio-pleistoceniche che bordano la valle tiberina a est; una falda indifferenziata, libera o in pressione, con caratteri di multifalda contenuta negli orizzonti pi permeabili delle formazioni alluvionali tiberine, con oscillazioni piezometriche direttamente legate alle fasi idrauliche del Fiume Tevere (falda di subalveo). Queste due falde sono drenate dal Tevere, raccordandosi con il suo livello idrico, e logicamente si scaricano nel fiume defluendo al di sotto dei Muraglioni.
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Tuttavia la presenza dei Muraglioni determina un effetto diga che limita e modifica landamento della piezometrica, soprattutto in condizioni di piena del Tevere stesso. La falda dei riporti in condizioni meteorologiche normali o di magra, caratterizzata da livelli piezometrici pi elevati rispetto a quelli della falda dei depositi alluvionali; invece nel periodo invernale ed in condizioni meteorologiche critiche, la risalita del livello piezometrico della falda delle sabbie fluviali pu determinare un unico livello piezometrico. Le escursioni idriche previste, pur con notevoli differenze fra varie zone, sono dellordine di 3-6 metri. In periodi di siccit i livelli piezometrici a tergo dei Muraglioni sono localizzati in corrispondenza della parte basale di tali strutture, determinando una relativamente facile filtrazione delle falde verso il Tevere. Invece, in condizioni meteorologiche critiche, risalendo i livelli di falda, la struttura dei Muraglioni rende pi difficoltosa la dissipazione delle pressioni interstiziali (effetto diga) con conseguente accentuazione delle risalite delle falde e migrazione del livello piezometrico verso monte.

Casi di studio
Progetto di parcheggio interrato di due piani in Via R. Stern Progetto definitivo
Il progetto prevede un parcheggio interrato nel quartiere Flaminio e si sviluppa lungo tutta Via Stern con una profondit degli scavi di circa 7,00 m. Anche questarea si trova a poche decine di metri dal Tevere. Nel progetto stata prevista una paratia di sostegno perimetrale costituita da pali trivellati ed una soletta continua gettata direttamente sul terreno (sistema top-down). Successivamente previsto lo sbancamento del terreno sottostante sino alla profondit delle fondazioni.

Contesto geologico ed idrogeologico Nella zona interessata dagli scavi del par-

cheggio stata evidenziata la presenza di terreni di riporto dello spessore massimo dichiarato di circa 6,00 m ricoprenti i depositi alluvionali recenti del fiume Tevere, rappresentati da un primo orizzonte limo-argilloso, a tratti sabbioso, seguito da sabbia limosa e da sabbia a tratti grossolana. da rilevare che nellorizzonte limo-argilloso e anche nel sottostante orizzonte sabbioso sono presenti inclusi antropici eterogenei a testimoniare le varie fasi di rimaneggiamento e risedimentazione che il fiume Tevere ha operato in epoche storiche, creando anche livelli di paleosuoli intercalati, sino alla profondit di 18,00 m. La falda rilevata ha una profondit di 6-7 m dal piano stradale con unescursione stagionale, legata sempre al livello idrico del Tevere. Dal punto di vista geotecnico i terreni di riporto sono caratterizzati da scadenti ed irregolari valori di portanza e i depositi alluvionali recenti alterati e rimaneggiati limo-sabbiosi in falda, presentano una assai scarsa consistenza con elevata plasticit e deformabilit. Tali terreni sono nel loro complesso altamente compressibili, con cedimenti differenziali quando siano sottoposti a carichi anche modesti di entit assai variabile e a lungo termine. Tali materiali costituiscono la ragione prima delle rilevanti modificazioni subite dallassetto degli edifici esistenti in zona e segnatamente di quelli che insistono nelle immediate vicinanze del parcheggio. da far presente che rilievi interferometrici satellitari, raccolti durante dieci anni di telerilevamento, hanno messo in evidenza che gli edifici ubicati lungo la piana del Tevere sono soggetti ad una generale subsidenza. In particolare larea del quartiere Flaminio, in base a rilievi interferometrici realizzati nellintervallo 19912000 dai satelliti ERTS1-ERTS2, ha rivelato una subsidenza continua con velocit media annuale di 3-4 mm (Campolunghi, 2009). Questo fenomeno si manifesta perch nelle aree come quelle del Flaminio, in sinistra Tevere, il processo di carico e di compattazione dei terreni, sui quali sono

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stati realizzati i vari agglomerati urbani, ancora in corso. Da quanto sopra espresso, si deduce la precariet della stabilit degli edifici, fra laltro dotati di fondazioni insufficienti a sopportare adeguatamente tali fenomeni di subsidenza in atto. Tale precariet si manifestata gi da anni con la presenza di preoccupanti crisi statiche negli edifici di Villa Riccio (costruita negli anni 20), prospicienti Via Stern, e anche in quelli di propriet ATER (Agenzia Territoriale per lEdilizia Residenziale del Comune di Roma), lato Piazza Perin del Vaga; questi ultimi sono stati sottoposti, negli anni passati, ad interventi vari di consolidamento e sono stati oggetto di studi di soluzioni progettuali di consolidamento fondazionale e di risanamento strutturale. Quindi lo scavo del parcheggio sotterraneo potrebbe produrre ulteriori effetti negativi sulla gi precaria stabilit degli edifici limitrofi per variazione dello stato tensionale e deformativo nel sottosuolo, aggravata da variazioni importanti dei carichi sia per diminuzione che per aggiunta di pesi. Da tutto ci emerge la necessit di approfondire lindagine idrogeognostica e geotecnica nella zona del parcheggio e anche in prossimit degli edifici maggiormente interessati da problemi strutturali. In particolare va monitorato landamento delle escursioni piezometriche della falda (o delle falde superficiali), per un arco di tempo di almeno un anno, con una rete di piezometri posti non solo nellarea dintervento ma anche in prossimit degli edifici limitrofi. Inoltre va condotto un monitoraggio di tipo topografico su tutti gli edifici prospicienti ed immediatamente retrostanti larea di scavo del parcheggio. Modifiche allequilibrio idraulico locale della zona saranno dunque da temere per interferenze tra lopera in costruzione ed i fabbricati limitrofi. Possono aversi dunque drenaggi della falda idrica causati dai lavori di scavo, con conseguenti subsidenze del terreno a monte dello sbancamento, e cedimento dei fabbricati per riduzione delle pressioni interstiziali. Sono possibili poi sifonamenti del terreno pi sabbioso e limoso. possibile uno sbarramento (effetto diga) dellattuale flusso di falda dovuto alla profondit di infissione della paratia, che sar poi resa impermeabile, con risentimento negativo sulla stabilit gi precaria delle fondazioni degli edifici pi vicini. in passato ed anche attualmente provocato vari dissesti strutturali a fabbricati non solo sovrastanti ma anche limitrofi alle opere sotterranee. Esempi in tal senso si sono avuti a Roma in vari quartieri attraversati dalle linee metropolitane e ferroviarie interrate. In particolare il suddetto parcheggio risulta posizionato presso il km 025+000 dellAnello ferroviario San Pietro Pineto, alla distanza minima di 5,00 m tra la paratia di pali del parcheggio ed il rivestimento laterale della galleria. La tratta di galleria ferroviaria sottostante Largo di Vigna Stelluti stata costruita negli anni 50 e la copertura di questa, dello spessore di circa 11,00 m, costituita da un primo strato di terreno di riporto, ricoprente un deposito di limo sabbioso poco consistente. Appare evidente che la realizzazione della tratta di galleria ferroviaria in corrispondenza di via Vigna Stelluti in tali condizioni di debole copertura ed in terreni fluvio-palustri di solito dotati di scarsa consistenza, pu aver comportato un allentamento dei depositi limo-sabbiosi circostanti lo scavo dellaltezza di circa 9,00 m con decompressione e perdita delle originarie caratteristiche di portanza. Inoltre le condizioni idrogeologiche delle aree limitrofe a quella di scavo del futuro parcheggio, gi probabilmente compromesse dai lavori della galleria ferroviaria, negli anni passati sono state ulteriormente alterate anche a causa di perdite di acquedotti e fognature che hanno provocato crolli del manto stradale a causa di voragini di varia entit anche in prossimit di alcuni fabbricati prospicienti Largo di Vigna Stelluti.

Parcheggio interrato in Largo di Vigna Stelluti, Roma Progetto definitivo

Largo di Vigna Stelluti si trova nel XX Municipio e vi previsto un parcheggio sotterraneo di 3 piani, per complessivi 9 metri di profondit. Terreni di riporto dello spessore variabile da 5,00 a 8,00 m ricoprono sedimenti costituiti da limi sabbiosi intercalati a livelli di sabbie limose, materiali poco consistenti. Dallesame del progetto si nota lassenza di una rete di piezometri in grado di monitorare landamento delle escursioni di falda, monitoraggio necessario per un arco di tempo di almeno un anno prima dellinizio lavori. Contemporaneamente allinstallazione di tale strumentazione dovrebbe avvenire lesecuzione dei testimoniali di stato dei vari locali condominiali (stato di consistenza). Lampiezza dellarea soggetta a possibili interferenze dello scavo in progetto con fabbricati e infrastrutture limitrofi, e lentit di tali interferenze, devono essere valutate in sede di progetto non solo esecutivo ma anche definitivo. In particolare si vuole segnalare, nella citt di Roma, loccorrenza di importanti interferenze degli scavi in sotterraneo con acquedotti e fognature, ed anche con gallerie metropolitane e ferroviarie. Le prime tipologie di opere, a causa di perdite idrauliche, hanno talora provocato erosioni nei terreni, in particolare in quelli di riporto, con asportazione di questi e creazione di cavit anche di notevoli dimensioni. Non sono rari a Roma i casi di sprofondamenti (sinkholes) aventi questa origine. Gallerie ferroviarie e metropolitane, spesso ubicate a debole profondit, hanno

Considerazioni e raccomandazioni generali riguardanti la realizzazione di parcheggi interrati

Da quanto sommariamente illustrato a proposito dei due casi di previsti parcheggi sotterranei a Roma, in Via R. Stern e in Largo di Vigna Stelluti, risulta eviMarzo 2012 quarry & construction

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dente loggettiva difficolt di opere in sotterraneo in ambiente urbano, sede di terreni di riporto dalle scadentissime caratteristiche geotecniche e molto varie da punto a punto, in presenza di falda acquifera spesso molto superficiale, e in presenza di opere precedenti che hanno impegnato lo stesso sottosuolo, producendovi talora un peggioramento delle citate caratteristiche geotecniche. Tali problemi diventano ancora pi gravi a Roma, a motivo della bimillenaria attivit antropica e della presenza inoltre di reperti archeologici di varie epoche. Quello dei parcheggi sotterranei insomma un caso particolare ed emergente di geologia urbana, disciplina che trova sempre pi interesse in tutto il mondo a causa del crescente e sembra inarrestabile inurbamento planetario, con conseguente aumento della ricerca di spazio sotterraneo, che diventa sempre pi una risorsa, ma con parallelo aumento di rischi geologici (Gisotti et al., 2005). Tornando ai due casi citati, una volta analizzati i vari rischi per gli edifici limitrofi agli scavi dei parcheggi, si espongono qui di seguito le operazioni progettuali che si ritengono necessarie ed indispensabili prima di procedere allinizio dei lavori, allo scopo di garantire un adeguato grado di sicurezza per la stabilit dei fabbricati. Considerata la complessit delle opere in sotterraneo, che vengono solitamente realizzate in prossimit di edifici abitativi, si ritiene anzitutto necessario approfondire in maniera adeguata sia qualitativamente che quantitativamente le preventive campagne di indagini geognostiche e geotecniche, da allegare ai progetti definitivi ed ancor pi a quelli esecutivi. Per quanto riguarda i piani di monitoraggio sia piezometrico che inclinometrico e statico sugli edifici circostanti gli scavi, opportuno che siano impostati secondo opportune direttive tecniche, ad esempio seguendo le Linee guida e metodologie di lavoro per le attivit geologiche connesse alla progettazione e alla realizzazione di parcheggi nel Comune di Roma, preparate dallOrdine dei geologi del Lazio e presentate in un Convegno nel dicembre 2011, a cura di Roma Capitale,
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Sigea e Ordine dei geologi del Lazio. Nelle Raccomandazioni tecnico-scientifiche delle Linee Guida suddette si ritiene necessario prima o contemporaneamente allinizio lavori, una verifica dello stato di salute dei vari locali degli edifici adiacenti agli scavi del parcheggio interrato mediante i cosiddetti Testimoniali di Stato. Il Comune di Roma, Ufficio Extradipartimentale e Parcheggi, recentemente nelle Convenzioni con le Concessionarie prescrive un monitoraggio ante operam assieme alla redazione di Testimoniali di Stato ad ulteriore garanzia della sicurezza degli edifici prospicienti gli scavi. In taluni casi in cui lescursione della falda possa provocare delle criticit, pu essere richiesta una Simulazione numerica dellimpatto sulla configurazione piezometrica prodotto dallopera in sotterraneo. Nel caso che dagli studi dei cedimenti risultasse possibile per un fabbricato il verificarsi di un cedimento superiore a quello massimo ammissibile, sar necessario intervenire per quel fabbricato con opere di consolidamento delle fondazioni, adottando tipologie dintervento mirate a ridurre tempestivamente la deformazione del terreno in prossimit delle fondazioni. In conclusione, il sistema di monitoraggio geotecnico e strutturale che andr progettato ed effettuato dovr consentire di tenere in costante osservazione levoluzione di tutti i potenziali fenomeni connessi con la realizzazione delle opere, permettendo anche di anticipare gli eventuali problemi di interazione con le lavorazioni di cantiere e con i fabbricati, che dovessero scaturire laddove non fossero stati rilevati dagli studi di cui sopra. Merita accennare alla sismicit della citt di Roma, classificata come zona sismica 3, con valore dellaccelerazione orizzontale pari a 0,15. I terreni alluvionali, dove presenti nel sottosuolo di Roma, sono particolarmente sensibili alle sollecitazioni sismiche. Tali terreni, costituiti da sedimenti di natura limo-sabbiosa ed anche argillosa, se in particolare saturi dacqua e quindi con scadenti valori di resistenza ed alto grado di compressibilit, quando interessati da

terremoti anche di bassa intensit producono significative amplificazioni sismiche. Ai fini della definizione dellazione sismica di progetto deve essere valutata linfluenza delle condizioni litologiche e morfologiche locali sulle caratteristiche del moto del suolo in superficie, mediante studi specifici di risposta sismica locale. Specifiche indagini geofisiche sono necessarie per una corretta valutazione di una Classe di sottosuolo.

Bibliografia
Angelucci G. (2006), Nota geologica relativa ai dissesti dellarea di Via Sacchi e dintorni (Comune di Roma), a seguito dei lavori di costruzione di un parcheggio interrato, Relazione inedita, Roma. Campolunghi M. P (2009), La pericolosit . geologica della citt di Roma, Universit di Roma Tre. Gisotti G. (2007), Ambiente urbano. Introduzione allecologia urbana, Collana Sigea di geologia ambientale, Dario Flaccovio Editore, Palermo. Gisotti G. (2010), Interferenze tra parcheggi interrati e contesto geologico a Roma, in AR, bimestrale dellordine degli Architetti di Roma e Provincia, n. 91/10, settembre ottobre 2010, Roma. Gisotti G., Lombardi L., Rivera L., Ventura P . (2011), Interferenze tra parcheggi interrati e contesto geologico, in Le Strade, gennaio febbraio, La Fiaccola Editrice, Milano. Gisotti G., Pazzagli G., Garbin F. (a cura di) (2005), La IV^ dimensione. Lo spazio sotterraneo di Roma, Atti del Convegno Geologia Urbana nella capitale, viaggio nella IV^ dimensione,organizzato da Sigea a Roma il 28 novembre 2005, in Supplemento al n. 4/2005 di Geologia dellAmbiente, Sigea, Roma. Ordine dei geologi del Lazio (2011), Linee guida e metodologie di lavoro per le attivit geologiche connesse alla progettazione e alla realizzazione di parcheggi nel Comune di Roma. n

Si ringraziano per la collaborazione e per gli utili scambi di conoscenze i geologi Leonardo Lombardi e Fabio Garbin e il Prof. Ing. Pierfranco Ventura