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Analisi del Motore Turbofan GEnx-1B: Ciclo Termodinamico e Turbomacchine

Article · September 2022

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Luca Paolin Riccardo Spinzi

Politecnico di Milano Politecnico di Milano
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Massimiliano Tomaciello
Politecnico di Milano
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 Analisi del Motore Turbofan GEnx-1B
Luca Paolin Pierfelice Rocco Riccardo Spinzi
Massimiliano Tomaciello

I
Abstract
Il progetto presentato nelle successive pagine si assume il compito di descrivere e analizzare
il motore GEnx-1B, installato sui velivoli Boeing 787.
Partendo da un’introduzione al velivolo e al motore(soprattutto riguardo l’architettu-
ra), si proseguirà con un’analisi del ciclo termodinamico, evidenziando i dati utilizzati e i
risultati ottenuti mediante tabelle. Verrà anche spiegato il ciclo termodinamico nella sua
totalità, sia per il flusso caldo che per il flusso freddo.
La sezione finale presenterà un’introduzione alle turbomacchine e ai compressori assiali,
per poi procedere con l’esposizione dei risultati ottenuti per il compressore di alta pressio-
ne. Durante tale studio si esporrà anche una parte sui parametri adimensionali(quali flusso
adimensionale e coefficiente di lavoro adimensionale) usati per caratterizzare tale turbo-
macchina. Infine verrà presentata una possibile mappa delle prestazioni per uno stadio di
compressore generico.
Tutti i risultati ottenuti, soprattutto per quanto riguarda quelli a parametri adimen-
sionali e la mappa prestazionale del compressore, saranno sottoposti ad un confronto con
grafici sperimentali reali, al fine di evidenziare discrepanze e/o somiglianze tra modelli
applicati e comportamento reale di un compressore assiale.
Tutti i risultati ottenuti per il ciclo termodinamico, per lo studio a parametri adimen-
sionali e per la mappa prestazionale del compressore saranno sottoposti ad un confronto
con i risultati e con i grafici sperimentali trovati sulla documentazione. Tale indagine
avrà il fine di evidenziare discrepanze e/o somiglianze tra i modelli teorici applicati e gli
andamenti reali degli argomenti precedentemente citati.

II
Indice
Abstract II

Indice III

Nomenclatura IV

Elenco delle figure VIII

Elenco delle tabelle VIII

1 Introduzione 1
1.1 Introduzione ai Turbofan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Architettura del GEnx-1B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2 Analisi del Ciclo Termodinamico 4

2.1 Componenti del Motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Dati del Ciclo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Ciclo Turbofan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3 Analisi delle Turbomacchine 9

3.1 Introduzione alle Turbomacchine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2 Compressori Assiali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.3 Studio del Compressore di Alta Pressione del GEnx-1B . . . . . . . . . . . . 10
3.4 Studio a Parametri Adimensionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.5 Mappa di Prestazione del Compressore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Conclusioni 20

5 Appendice i
5.1 Appendice A: Metodo di Newton-Raphson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i
5.2 Appendice B: Relazione per lo Studio dei Parametri Adimensionali . . . . . ii
5.3 Appendice C: Relazioni Utili per le Mappe dei Compressori . . . . . . . . . iii
5.4 Appendice D: Tabelle Complete per i Triangoli di Velocità(solo HPC) . . . vi

III
Nomenclatura

Simbolo Unità di Misura Descrizione

a [m
s] Velocità del suono locale
A [m2 ] Area
α1 [°] Angolo tra vettore velocità assoluta e velocità assoluta assiale
all’entrata nel rotore
α2 [°] Angolo tra vettore velocità assoluta e velocità assoluta assiale
all’uscita dal rotore
β1 [°] Angolo tra vettore velocità relativa e velocità relativa assiale
all’entrata nel rotore
β2 [°] Angolo tra vettore velocità relativa e velocità relativa assiale
all’uscita dal rotore
BP R [-] Rateo di bypass
C1 [m
s] Velocità assoluta del flusso all’entrata nel rotore
C2 s]
[m Velocità assoluta del flusso all’uscita dal rotore
C3 [m
s] Velocità assoluta del flusso all’uscita dallo statore
cp [ kgK
J
] Calore specifico a pressione costante
Cθ1 s]
[m Velocità assoluta tangenziale del flusso all’entrata nel rotore
Cθ2 [m
s] Velocità assoluta tangenziale del flusso all’uscita dal rotore
Cθ3 [m
s] Velocità assoluta tangenziale del flusso all’uscita dallo statore
Cz1 [m
s] Velocità assoluta assiale del flusso all’entrata nel rotore
Cz2 [s]
m
Velocità assoluta assiale del flusso all’uscita dal rotore
Cz3 [m
s] Velocità assoluta assiale del flusso all’uscita dallo statore
dest [m] Diametro esterno del fan
δ [-] Pressione adimensionale
dht [-] Salto entalpico reale infinitesimo
dhts [-] Salto entalpico isoentropico ideale infinitesimo
ec [-] Efficienza politropica
ηb [-] Rendimento adiabatico del combustore
ηc [-] Rendimento adiabatico del compressore
η cm [-] Rendimento meccanico del compressore
ηf [-] Rendimento adiabatico del fan
η fm [-] Rendimento meccanico del fan
ηg [-] Rendimento globale

IV
Simbolo Unità di Misura Descrizione

ηp [-] Rendimento Propulsivo

ηs [-] Rendimento adiabatico di uno stadio di compressore
ηt [-] Rendimento adiabatico della turbina
ηtm [-] Rendimento meccanico della turbina
ηth [-] Rendimento termico
ηu [-] Rendimento adiabatico dell’ugello
γ [-] Rapporto tra i calori specifici
γaria [-] Rapporto tra i calori specifici dell’aria
γgc [-] Rapporto tra i calori specifici dei gas combusti
h [J] Entalpia
h1 [J] Entalpia statica all’entrata nel rotore
h2 [J] Entalpia statica all’uscita dal rotore
HP / Sigla per High Pressure
htot1 [J] Entalpia totale all’entrata nel rotore
htot3 [J] Entalpia totale all’uscita dallo statore
IGV / Sigla per Inlet Guide Vanes
Isp [s] Impulso specifico
.
LHP T [W] Potenza estratta dalla turbina di alta pressione
LP / Sigla per Low Pressure
.
LLP T [W] Potenza estratta dalla turbina di bassa pressione
M [-] Numero di Mach
.
m [ kg
s ] Portata massica
.
ma [ kg
s ] Portata massica d’aria entrante nel motore
.
mc [ kg
s ] Portata massica corretta
.
mcold [ kg
s ] Portata massica espulsa con il ciclo freddo
Mdif f [-] Mach all’uscita del diffusore
.
mf [ kg
s ] Portata massica di combustibile entrante nel motore
. kg
mhot [s] Portata massica espulsa con il ciclo caldo
Min [-] Mach all’entrata del motore
MT [-] Mach in direzione ortogonale all’asse della turbomacchina
Mz [-] Mach in direzione parallela all’asse della turbomacchina
N [ rad
s ] Velocità di rotazione dell’albero della turbomacchina

V
Simbolo Unità di Misura Descrizione

Nc [ rad
s ] Velocità di rotazione dell’albero della turbomacchina corretta
ω [ rad
s ] Velocità angolare della turbomacchina
P [Pa] Pressione statica
P1 [Pa] Pressione statica prima del rotore
P2 [Pa] Pressione statica dopo il rotore
P4tot [Pa] Pressione totale dopo il compressore HP
Pamb [Pa] Pressione Ambiente
Pref [Pa] Pressione di riferimento
Ps [Pa] Pressione statica dopo il rotore
Ptot [Pa] Pressione totale
Ptot1 [Pa] Pressione totale all’entrata nel rotore
Ptot3 [Pa] Pressione totale all’uscita dallo statore
ϕ [-] Parametro di flusso adimensionale
π12 [-] Rapporto di compressione di uno stadio generico
πc [-] Rendimento pneumatico del combustore
πd [-] Rendimento pneumatico del diffusore
πf [-] Rapporto di compressione del fan
πHP C [-] Rapporto di compressione del compressore HP
πi [-] Rapporto di compressione dell’i-esimo stadio
πLP C [-] Rapporto di compressione del compressore LP
πs [-] Rapporto di compressione di uno stadio di compressore
πtot [-] Rapporto di compressione totale
Q [ kg
J
] Potere calorifico inferiore del combustibile
R [-] Grado di reazione di uno stadio di turbomacchina
Ra [ kgK
J
] Costante dell’aria
r1 [m] Raggio della turbomacchina nella sezione 1
r2 [m] Raggio della turbomacchina nella sezione 2
rest [m] Raggio esterno della sezione della turbomacchina
rint [m] Raggio interno della sezione della turbomacchina
rmedio [m] Raggio medio della sezione della turbomacchina
kg
ρ [m3] Densità
T [K] Temperatura statica
Tamb [K] Temperatura ambiente

VI
Simbolo Unità di Misura Descrizione

Tc [N] Quota parte della spinta fornita dal ciclo freddo

Th [N] Quota parte della spinta fornita dal ciclo caldo
Ti [N] Temperatura statica all’iesimo stadio del ciclo
Titot [N] Temperatura totale all’iesimo stadio del ciclo
Tmax [K] Temperatura massima nel ciclo termodinamico
Tref [K] Temperatura di riferimento
Ttot [K] Temperatura totale
Ttot1 [K] Temperatura totale all’entrata nel rotore
τ [-] Rapporto tra le temperature totali prima e dopo uno stadio
di compressore
τi [-] Rapporto tra le temperature totali i-esimo prima e dopo
uno stadio di compressore
θ [-] Temperatura adimensionale
T SF C [ Nkgh ] Thrust-Specific Fuel Consumption
U s]
[m Velocità di rotazione dell’albero del compressore
v [m
s] Velocità
vc [m
s] Velocità d’efflusso per ugello freddo
vh [m
s] Velocità d’efflusso per ugello caldo
W1 s]
[m Velocità relativa del flusso all’entrata nel rotore
W2 [s]
m
Velocità relativa del flusso all’uscita dal rotore
W θ1 [m
s] Velocità relativa tangenziale del flusso all’entrata nel rotore
W θ2 [m
s] Velocità relativa tangenziale del flusso all’uscita dal rotore
Wz1 [m
s] Velocità relativa assiale del flusso all’entrata nel rotore
Wz2 [s]
m
Velocità relativa assiale del flusso all’uscita dal rotore
ξ [-] Parametro di lavoro adimensionale
z [m] Quota di volo

VII
Elenco delle figure
1 Il Boeing 787[11] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2 GE90 e GEnx-1B a confronto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3 Schema a blocchi di un Turbofan a flussi separati[6] . . . . . . . . . . . . . . 4
4 Schema a blocchi del GEnx-1B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
5 Errore % di conversione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6 Variazione del Mach nei diversi stadi del flusso caldo . . . . . . . . . . . . . 7
7 Palette di una turbomacchina[7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
8 Temperature calcolate con il metodo di Newton-Raphson . . . . . . . . . . . 11
9 Grafico indicante la terminologia usata[7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
10 Confronto tra i triangoli di velocità del primo e ultimo stadio di compressore 12
11 Variazione di pressione statica e totale in uno stadio di compressore . . . . . 13
12 Calettamento necessario di rotori e statori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
13 Variazione del Mach negli stadi dell’HPC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
14 Confronto tra gli andamenti di ξ teorico e reale . . . . . . . . . . . . . . . . 16
15 Confronto tra gli andamenti di ηs teorico e reale . . . . . . . . . . . . . . . . 16
16 Confronto della variazione di ξ tramite β1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
17 Confronto tra mappa del compressore teorica e reale . . . . . . . . . . . . . 18
18 Mappa del compressore con zone di funzionamento[10] . . . . . . . . . . . . 19

Elenco delle tabelle

2 Confronto tra GE90 e GEnx-1B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3 Dati utilizzati nell’analisi del ciclo termodinamico . . . . . . . . . . . . . . . 5
4 Variazione dei parametri negli stadi del ciclo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5 Parametri prestazionali e portata massica di combustibile . . . . . . . . . . 8
6 Parametri calcolati con T5 = 1470K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
7 β1 e α2 al variare di stadio e posizione sulla pala . . . . . . . . . . . . . . . 13
8 Parametri termodinamici e dei triangoli di velocità (raggio interno) . . . . . vi
9 Parametri termodinamici e dei triangoli di velocità (raggio medio) . . . . . . vii
10 Parametri termodinamici e dei triangoli di velocità (raggio esterno) . . . . . viii

VIII
1 Introduzione
Il Boeing 787 Dreamliner è un aereo bimotore turboventola a fusoliera larga (wide-body)
utilizzato come aereo di linea per voli a medio e lungo raggio, sviluppato dall’azienda
statunitense Boeing. Il primo Boeing 787 Dreamliner è stato presentato durante una
cerimonia di roll out l’8 luglio 2007 (la data indicata come 7/8/7 secondo la scrittura
americana) presso lo stabilimento della Boeing di Everett. Lo sviluppo e la produzione
del Boeing 787 Dreamliner ha comportato una collaborazione su larga scala con numerosi
fornitori in tutto il mondo. L’assemblaggio finale avvenne presso lo stabilimento di Everett,
nello Stato di Washington e allo stabilimento di North Charleston, nella Carolina del Sud.
Originariamente programmato per entrare in servizio nel maggio 2008, il progetto andò
incontro a molteplici ritardi. Il volo inaugurale ebbe luogo il 15 dicembre 2009 e i test
di volo furono completati a metà del 2011: volò per la prima volta nel mese di settembre
2013.

Figura 1: Il Boeing 787[11]

Il 787 è stato progettato per essere il primo aereo di serie con la fusoliera assemblata
grazie a sezioni a botte di materiale composito invece dei molteplici pannelli di alluminio
e dei circa 50.000 elementi di fissaggio utilizzati sui tradizionali aeromobili già esistenti.
La Boeing ha selezionato due nuovi tipi di motori per il Boeing 787 Dreamliner: il Rolls-
Royce Trent 1000 e il General Electric GEnx. L’azienda statunitense ha dichiarato che il
velivolo avrebbe risparmiato circa il 20% di carburante rispetto al Boeing 767, con il 40%
del guadagno di efficienza dei motori, un maggior uso di materiali compositi più leggeri e
sistemi più avanzati.
Il profilo finale del velivolo è risultato più conservatore rispetto alle precedenti proposte,
con molti componenti che hanno mantenuto una forma convenzionale. Con un’apertura
alare di 60.12m, una superficie alare di 377m2 e una lunghezza di 57m, il Boeing 787 è,
alla data di scrittura, un aereo di linea operativo[11].

1
1.1 Introduzione ai Turbofan
I motori a turboventola hanno avuto un grande sviluppo negli ultimi 60 anni, al punto da
diventare i principali impiegati sia negli aerei di linea civili che in quelli militari. Questa
categoria di motori è considerata l’evoluzione dei turbogetto, in quanto combina i vantaggi
dei motori a turboelica (alta efficienza propulsiva e spinta) e dei motori a turbogetto (alta
velocità e quota di volo), diminuendo il consumo specifico della spinta rispetto alla cate-
goria dei turbogetto. I turbofan possono essere di due tipi: a flussi miscelati o separati.
Generalmente, date le prestazioni, la tecnologia a flussi miscelati viene utilizzata per appli-
cazioni di tipo supersonico, mentre quella a flussi separati è più adatta al volo subsonico[6].
Il GEnx-1B rientra nella seconda categoria di turbofan sopra citata.

1.2 Architettura del GEnx-1B

Questo motore è uno dei prodotti della GE Aviation Company. Il GEnx ripropone alcune
delle tecnologie avanzate introdotte inizialmente sul motore turboventola GE90, tra cui
l’impiego di materiali compositi per le pale della ventola e il carter del fan e il compatto
compressore.

(a) Spaccato GE90 (b) Spaccato GEnx-1B

Figura 2: GE90 e GEnx-1B a confronto

Il GEnx è stato sviluppato nell’ottica di riduzione del peso e del consumo di carburante[3].
Tale obiettivo è stato ottimamente raggiunto, a fronte di una riduzione della massa a secco
e di un significativo miglioramento dal punto di vista dei consumi specifici. I miglioramenti
sono riportati nella tabella 2.

GE90 GEnx-1B
Peso 7892 kg 6147 kg
kg kg
TSFC 0.03 Nh 0.02 Nh

Tabella 2: Confronto tra GE90 e GEnx-1B

2
 Di seguito riportiamo le caratteristiche del motore e una breve descrizione delle sue
parti principali:

• Architettura: il gruppo di bassa pressione è costituito da una ventola e quattro stadi

di compressore assiale di bassa pressione collegati tramite un albero motore a sette
stadi di turbina di bassa pressione. Essi ruotano, guardando il motore da dietro, in
senso orario. Il gruppo di alta pressione, invece, si compone di 10 stadi di compressore
assiale di alta pressione collegati da un secondo albero motore concentrico al primo a
due stadi di turbina di alta pressione, che ruotano in senso antiorario. La tecnologia
contra-rotating permette di migliorare il controllo sui flussi all’interno del motore,
ottenendo maggiore efficienza, maggior rendimento degli stadi a valle e un flusso in
generale più stabile;

• Fan: le pale del fan ed il suo carter sono costruite in materiale composito. Le
pale hanno il bordo di attacco in titanio per meglio resistere all’ingestione di corpi
estranei o ghiaccio. L’uso di materiali compositi per questa sezione ha portato ad
un risparmio di 159 kg rispetto ad un motore convenzionale in metallo, oltre ad una
miglior resistenza alla corrosione. L’aumentato rapporto di bypass(attualmente 9.1),
ha permesso una riduzione del rumore di 13 dB rispetto al predecessore GE90, che
arrivava ad un BPR di 8.4;

• Compressore: per aumentare l’efficienza energetica del motore, i dieci stadi del
compressore di alta pressione garantiscono un rapporto di compressione di 22.3:1. I
primi tre stadi rotorici sono costruiti con tecnologia blisk, con le palette fuse con il di-
sco a formare un unico assieme, risparmiando parti, peso ed eliminando la possibilità
di fughe di aria compressa tra palette e disco;

• Camera di combustione: la camera di combustione è di tipo anulare. Per ridurre

la produzione di NOx, nel GEnx l’aria in ingresso alla camera di combustione non
è divisa tra flusso primario e flusso di diluizione, ma è immessa nel combustore
attraverso 22 generatori di vortici, ognuno dei quali è anche sede di uno spruzzatore
di combustibile. La minore temperatura media di fiamma riduce gli stress termici del
combustore e della turbina a valle, mentre la mancanza di fori per l’aria di diluizione
nelle pareti del combustore contribuisce a ridurre la fatica meccanica;

• Ugello caldo e freddo: Essendo un turbofan a flussi separati installato su un

velivolo da trasporto civile, gli ugelli sono entrambi a geometria solo convergente, in
quanto il velivolo è progettato per volare ad un Mach massimo di 0.90.

3
2 Analisi del Ciclo Termodinamico
2.1 Componenti del Motore
Il motore GEnx-1B è formato dalle seguenti componenti[3]
• fan a 1 stadio di compressione;
• compressore di bassa pressione a 4 stadi;
• compressore di alta pressione a 10 stadi;
• camera di combustione costruita con tecnologia TAPS;
• turbina di alta pressione a 2 stadi;
• turbina di bassa pressione a 7 stadi;
• ugelli per flusso caldo e freddo.
I 7 stadi di turbina a bassa pressione alimentano i 4 stadi di compressore a bassa
pressione e l’unico stadio di ventola, mentre la turbina di alta pressione fornisce potenza
ai 10 stadi di compressore ad alta pressione.
Di seguito sono riportati uno schema a blocchi semplificato per una tecnologia turbofan
tradizionale e lo schema a blocchi per il GEnx-1B, rappresentante il motore in analisi. Le
differenze tra i due verranno discusse nel seguito della relazione.

Figura 3: Schema a blocchi di un Turbofan a flussi separati[6]

Figura 4: Schema a blocchi del GEnx-1B

4
2.2 Dati del Ciclo

simbolo valore unità di misura

Quota di volo z 10668 [m]
Pressione Ambiente in quota Pamb 23842 [P a]
kg
Densità dell’aria in quota ρamb 0.3796 [m3]

Temperatura ambiente in quota Tamb 218.81 [K]

Mach di volo Min 0.85 [-]
Diametro esterno del fan dest 2.82 [m]
Bypass Ratio BPR 9.1 [-]
Rendimento pneumatico del diffusore πd 0.98 [-]
Rapporto di compressione del fan πf 1.5 [-]
Rendimento adiabatico del fan ηf 0.88 [-]
Rendimento meccanico del fan η fm 0.94 [-]
Rapporto di compressione del compressore LP πLP C 1.3004 [-]
Rapporto di compressione del compressore HP πLP C 22.3 [-]
Rendimento adiabatico dei compressori ηc 0.88 [-]
Rendimento meccanico dei compressori η cm 0.94 [-]
Potere calorifico inferiore Q 42555066 [ kg
J
]
Rendimento adiabatico del combustore ηb 0.99 [-]
Rendimento pneumatico del combustore πb 0.95 [-]
Temperatura massima dopo il combustore Tmax 1550 [K]
Rendimento adiabatico delle turbine ηt 0.89 [-]
Rendimento meccanico delle turbine ηtm 0.94 [-]
Rendimento adiabatico dell’ugello ηu 0.95 [-]
.
Portata massica entrante nel motore ma 597.88 [ kg
s ]
Rapporto tra i calori specifici dell’aria γaria 1.4 [-]
Rapporto tra i calori specifici della miscela γgc 1.33 [-]

Tabella 3: Dati utilizzati nell’analisi del ciclo termodinamico

5
2.3 Ciclo Turbofan
Per i calcoli si è supposto che il velivolo sia in volo a quota z = 10668m con un mach
Min = 0.85. Si suppone inoltre che l’aria in entrata e la miscela di gas in uscita siano gas
termicamente e caloricamente perfetti.

Il flusso entra nel diffusore che, nel GEnx-1B, ha la sola funzione di incanalarlo verso il
fan, oltre ad evitare che correnti turbolente entrino a contatto con le pale della ventola.
Il mach, quindi, rimane pressoché invariato all’entrata del motore. Nella trattazione si è
imposto tale mach come se il diffusore non fosse presente, cioè Mdif f = Min = 0.85.
È importante notare come le grandezze statiche differiscano da quelle totali in funzione
del mach in quanto, l’errore di conversione, tramite le formule:

 
γ−1 2
Ttot =T 1+ M (1)
2
  γ
γ − 1 2 γ−1
Ptot =P 1+ M (2)
2

varia con il Mach elevato alla seconda potenza, come riportato in figura 5:

Figura 5: Errore % di conversione

Di conseguenza, valori di densità ricavati con la legge dei gas perfetti negli stadi 0, 1,
2, 8 e 9 non saranno riportati.
.
Arrivato al fan, il flusso d’aria viene diviso secondo il BPR: una prima parte (mcold =
538.68 kg
s ) viene immediatamente incanalata ed espulsa nell’ugello freddo, mentre la secon-
.
da parte (mhot = 59.20 kg s ) viene guidata verso il ciclo caldo, del tutto simile a quello di un
turbogetto.
L’aria fredda compressa dal fan (πf = 1.5) viene quindi immessa nell’ugello sempli-
cemente convergente(non isoentropico) e raggiunge il mach sonico (M = 1) in gola. La
velocità di efflusso risulta quindi vc = 309.1 m s , valore molto simile a quello trovato in
bibliografia [9], per quota e Mach noti all’inizio del ciclo termodinamico.

6
 Questa parte del motore produce una spinta Tc = 50.579kN .
Dopo il fan, il numero di Mach è stato ipotizzato con andamento imposto come in
figura 6, eccetto per l’ugello caldo, dove è stato calcolato. Solo per questo grafico i punti
da 4 in poi corrispondono, in ordine, a quelli da 3dif f in poi.

Figura 6: Variazione del Mach nei diversi stadi del flusso caldo

La particolarità del GEnx-1B, riguardo il ciclo caldo, è quella di non avere un unico com-
pressore, ma due: uno di bassa pressione, con rapporto di compressione πLP C = 1.3004
e uno immediatamente a valle del primo, di alta pressione, che realizza un rapporto di
compressione πHP C = 22.3, portando la pressione totale a P4tot = 1.597M P a. Anche la
temperatura sale nel processo, poiché si considerano condizioni di non-isoentropia, arri-
vando ad un valore di 285.38K dopo il fan e di 814.73K dopo i due compressori. Tra i
due compressori si è interposto un diffusore al fine di diminuire il Mach del flusso entrante
nell’HPC fino ad un valore di 0.2.
Il secondo, Essendo il flusso in uscita dal compressore di alta pressione troppo veloce
(113.9756 ms ), si è imposto un rallentamento tramite un diffusore, prima dell’entrata in
camera di combustione. Questo ha portato la velocità in camera a 75 m s , diminuendo il
Mach ad un valore di M = 0.13. L’aria entrante nel combustore viene miscelata con il
carburante e infine viene ignita, aumentando la temperatura al valore massimo di 1550K
a monte della turbina HP. Durante la combustione si è ipotizzata una perdita di pressione
del 5%, ed un rendimento del 99%.
La miscela calda viene incanalata nelle turbine, anch’esse due come.
i compressori: la pri-
ma, quella di alta pressione, presenta 2 stadi ed estrae una potenza LHP T = 31.871M W per
alimentare il compressore di alta pressione;. la seconda alimenta la ventola e il compressore
di bassa pressione estraendo una potenza LLP T = 23.919M W .
La restante potenza del getto viene utilizzata ai fini propulsivi nell’ugello non isoentro-
pico (ηu = 0.95), dove il flusso termina il suo ciclo termodinamico. Nella trattazione si è
supposta e verificata l’ipotesi di espansione ottima per l’ugello solo convergente alla quota
considerata, generando così una spinta Th = 9.899kN .
É importante notare come la maggior parte della spinta venga prodotta dalla portata
d’aria che effettua il ciclo freddo del motore, partecipando al contributo totale con un’entità
dell’83.63%.

7
 Di seguito riportiamo una tabella con i valori di pressione e temperatura totali e statiche
ricavati in ogni stadio del motore, oltre che i parametri prestazionali e alcuni parametri
termodinamici.In Appendice D è riportato lo script Matlab per l’analisi del ciclo completa.

kg
N. Stadio Ttot [K] T [K] Ptot [Pa] P [Pa] ρ[ m 3] v [m
s] M [-]
0 250 219 38200 23842 / 252.1 0.85
1 250 219 37500 23365 / 252.0 0.85
2 285 266 56200 44070 / 196.2 0.60
3 311 301 73100 65469 0.7578 139.1 0.40
3dif f 311 308 71600 69667 0.7876 70.4 0.20
4 815 808 1597500 1553600 6.6973 114.0 0.20
5in 815 812 1597500 1578400 6.7735 75.0 0.13
5 1550 1540 1517600 1477900 3.3489 153.2 0.20
6 1066 1059 265700 258760 0.8527 127.1 0.20
7 702 698 37900 36928 0.1847 103.1 0.20
8 / 630 / 23800 / 409.4 0.84
9 / 238 / 28600 / 309.1 1.00

Tabella 4: Variazione dei parametri negli stadi del ciclo

.
ηp [−] ηth [−] ηg [−] Spinta[N ] Isp [s] T SF C[ Nkgh ] mf [ kg
s ]
0.9035 0.2777 0.2509 60478 101.1545 0.023 1.4267

Tabella 5: Parametri prestazionali e portata massica di combustibile

Occorre notare che le temperature e le pressioni per gli stadi 8 e 9, equivalenti rispetti-
vamente all’ugello caldo e a quello freddo, sono quantità statiche. Inoltre, dalla seconda
tabella è possibile notare come i turbofan siano caratterizzati da rendimenti propulsivi
molto elevati. Con un’accelerazione minore applicata ad una maggiore quantità di massa,
infatti, è possibile ottenere un guadagno netto su tale parametro.

Confrontando i risultati ottenuti con quelli forniti dalla documentazione[9], si nota che
due parametri in particolare presentano una grande discrepanza tra loro:

• La temperatura all’ingresso delle turbine T5 = 1470K, di 80K minore di quella

imposta durante il ciclo termodinamico;
.
• La portata di combustibile mf = 1.1840 kg
s , conseguenza della minore temperatura
massima a monte della turbina, con un margine di 0.2427 kg
s .

I motivi che hanno condotto alla scelta della temperatura massima come scritta nei dati
all’inizio della trattazione sono:

8
 1. Impostando il problema, calcolando i parametri prestazionali quali spinta totale,
TSFC e velocità all’efflusso (per ugello caldo e freddo) e confrontandoli con quelli
della documentazione si ottengono risultati identici, se non per la portata massica di
.
combustibile mf ;

2. Provando a effettuare lo stesso ciclo termodinamico con la temperatura massima di

1470K, come suggerita dalla documentazione, tutti i parametri prestazionali citati
in (1), ad eccezione della velocità d’efflusso per il getto freddo, risultano discordanti.

.
Spinta[N ] T SF C[ Nkgh ] mf [ kg
s ] vh [ m
s] vc [ m
s]
47745 0.027 1.2882 199.8 309.1

Tabella 6: Parametri calcolati con T5 = 1470K

Da cui si può notare come una temperatura massima minore porti a minore energia
contenuta nel fluido di lavoro e quindi minore energia estraibile da esso per generare spinta,
la quale risulta nettamente minore rispetto a quella prevista. È anche possibile spiegare lo
stesso risultato di vc in quanto la variazione di T5 non influenza il ciclo freddo.

3 Analisi delle Turbomacchine

3.1 Introduzione alle Turbomacchine
Una turbomacchina è una macchina che opera insieme ad un fluido. L’elemento fonda-
mentale della turbomacchina è un elemento in rotazione (detto rotore o girante) munito di
pale ed accoppiato ad una condotta (lo statore), che può essere anch’essa munita di pale.
L’insieme delle due componenti forma lo stadio della turbomacchina[4].
Le turbomacchine possono trasferire o ricevere energia dal fluido. Nel primo caso, la
turbomacchina è detta operatrice, nel secondo motrice.Un compressore è una macchina
operatrice, sono invece macchine motrici le turbine. Il trasferimento di energia tra fluido
e macchina è realizzato nel rotore, grazie all’azione della palettatura. La variazione dell’e-
nergia cinetica del fluido viene poi convertita nell’effetto utile (e.g. aumento di pressione).
Le turbomacchine possono essere caratterizzate in base alla direzione del vettore velocità
media del sistema:
• Nelle macchine assiali il vettore velocità media è diretto lungo l’asse su cui è calettata
la girante;

• Nelle macchine a configurazione radiale, il vettore velocità media viene deviato di 90°
rispetto alla direzione dell’asse di rotazione;

• Le macchine ibride sono una configurazione intermedia fra le due.

In ambito aeronautico vengono utilizzate prevalentemente turbomacchine di tipo assiale, a
causa del minore ingombro frontale e della possibilità di stacking longitudinale degli stadi.

3.2 Compressori Assiali

Il compressore assiale è costituito da una successione di più stadi. Lavorando in serie,
gli stadi consentono al compressore di realizzare rapporti di compressione più elevati, in

9
particolare, il rapporto di compressione totale risulta dalla moltiplicazione dei rapporti di
compressione di ogni stadio[4].
Y
πtot = πi (3)
i

Le prestazioni richieste ad un compressore hanno come principale fattore limitante il

gradiente di pressione avverso che impongono al fluido e che può portare a problemi come
il choking della turbomacchina[1], il quale verrà approfondito in seguito.
Risulta necessario evitare il distacco della vena fluida dalla palettatura per non incorrere
in stallo rotante, con conseguente perdita di prestazioni della macchina.
Le palettature del rotore e dello statore sono sagomate come un profilo alare.

Figura 7: Palette di una turbomacchina[7]

La necessità di evitare lo stallo del compressore porta inevitabilmente ad un controllo

dell’angolo di incidenza dei profili del rotore e dello statore.
Due concetti importanti da definire prima di iniziare la trattazione e che saranno utili
per comprendere meglio le mappe prestazionali dei compressori sono[1]:

• Choking: fenomeno per il quale il gradiente di pressione sugli ultimi stadi risulta
troppo elevato e, in seguito ad una possibile diminuzione di velocità di una delle
giranti, provoca lo stallo della palettatura che poi risale lungo la turbomacchina;

• Surge: forma di instabilità aerodinamica. La surge line compresa nelle mappe di

prestazione indica il limite per il quale le oscillazioni di velocità aumentano di inten-
sità e possono diventare negative, andando a invertire il flusso d’aria all’interno della
turbomacchina.

3.3 Studio del Compressore di Alta Pressione del GEnx-1B

Nel motore GEnx-1B sono presenti, come si è potuto comprendere dall’analisi del ciclo
termodinamico, due compressori assiali: uno di bassa e uno di alta pressione.
In questa sezione verrà approfondito il funzionamento del compressore assiale ad alta
pressione. Le ipotesi di lavoro adottate sono:

1. aria come gas caloricamente e termicamente perfetto;

2. flusso isoentropico;

10
 3. uniformità dei parametri termodinamici lungo l’apertura della pala rotorica/statorica;
4. sezione variabile solo tra uno stadio e l’altro(costante quindi tra rotore e statore);
5. diametro esterno costante, diametro interno variabile lungo gli stadi della turbomac-
china;
6. assenza di perdite energetiche per effetti dissipativi e assenza di separazione della
vena fluida;
7. nessuna perdita di portata massica durante il ciclo termodinamico.
Tramite le prime ipotesi è stato possibile ricavare i parametri termodinamici (pressione,
temperatura, densità, velocità e mach) in ogni stadio. Per fare ciò si è applicato il metodo
di Newton-Raphson, al fine ottenere la pressione statica dopo il rotore di ogni stadio. La
formula usata è stata la relazione tra pressione statica e totale, manipolata e derivata al
fine di poter applicare il metodo (vedere Appendice A). Si riporta in seguito il grafico delle
temperature calcolate prima dell’entrata nella turbomacchina e dopo ogni stadio, insieme
ad una regressione lineare dei dati.

Figura 8: Temperature calcolate con il metodo di Newton-Raphson

Da questo grafico è possibile notare e giustificare un andamento lineare della tempera-

tura tra gli stadi, in corrispondenza con l’ipotesi 4.
Ogni pala (sia rotorica che statorica) è stata quindi divisa in 3 punti, in ognuno di
essi si sono analizzati parametri quali: velocità della pala (nel caso del rotore), triangoli di
velocità e il grado di reazione R.
La velocità nelle pale è stata ricavata conoscendo la velocità di rotazione massima
dell’asse del compressore[2] e i diversi diametri interni, calcolabili tramite le ipotesi di
lavoro 4 e 5.
Gli unici parametri imposti (e non calcolati) sono stati gli angoli α1 , cioè gli angoli di
preswirl generati dalle IGV. Essi sono stati scelti in modo tale da garantire un grado di
reazione R medio di poco superiore a 0.6 lungo i 10 stadi della turbomacchina, a parità
di altezza sulla pala. Il motivo di tale scelta ricade sul fatto che è più facile per un
rotore seguire il movimento del fluido rispetto ad una parte fissa quale lo statore[7]. Di
conseguenza, risulta una scelta migliore quella di distribuire non equamente il grado di
reazione tra girante e parte fissa di ogni stadio.
Prima di introdurre i risultati vengono mostrate le convenzioni prese per i triangoli di
velocità (figura 9).

11
 Figura 9: Grafico indicante la terminologia usata[7]

Per calcolare l’angolo d’uscita dal rotore α2 è stata utilizzata la relazione di Eulero,
semplificata con l’ipotesi 4, quale:
  γ
U [Cz2 ∗ tan(α2 ) − Cz1 ∗ tan(α1 )] γ−1
π12 = 1+ (4)
cp Ttot1
Si riportano in figura 10 i triangoli di velocità ottenuti per il raggio medio all’entrata del
primo e dell’ultimo stadio del compressore.

(a) Triangolo di velocità al primo stadio (b) Triangolo di velocità al decimo stadio

Figura 10: Confronto tra i triangoli di velocità del primo e ultimo stadio di compressore

Avendo le pressioni statiche e totali è stato possibile ricavare il grado di reazione R,

indicante la quota parte di salto entalpico ottenuto nel rotore rispetto al salto entalpico
totale ottenuto nello stadio. Dalla sua definizione:

h2 − h1 P2 − P1
R= ≃ (5)
htot3 − htot1 Ptot3 − Ptot1
È possibile semplificare ancora la relazione precedente notando che, in un caso ideale
come quello trattato, la pressione totale Ptot3 è uguale a quella prodotta dal rotore Ptot2 ,
in quanto nello statore abbiamo solo un recupero di pressione statica, senza immissione o
perdite di energia nel sistema(vedere figura 11).

12
 Figura 11: Variazione di pressione statica e totale in uno stadio di compressore

Dove la parte tratteggiata indica il caso di stadio reale, con minore pressione totale
dopo il rotore (a parità di altri fattori) e una diminuzione lungo lo statore della pressione
totale Ptot
′ . Le ipotesi di lavoro adottate permettono di seguire la curva continua in verde
2
per le pressioni totali.
Si può quindi ottenere la relazione usata durante i calcoli:

P2 − P1
R= (6)
Ptot2 − Ptot1
Da questi risultati è importante andare a studiare come le pale dei rotori e degli statori
debbano venire calettate, al fine di garantire un determinato rapporto di compressione.
Gli angoli indicanti il calettamento rispetto all’orizzontale dei profili della girante sono
gli angoli β1 , mentre quelli per la parte fissa sono gli angoli α2 considerati come indicati
in figura 9.

Numero dello stadio

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
71.3 77.6 81.3 82.6 84.1 85.0 85.3 85.5 85.2 83.9 rint
β1 [°] 79.8 82.4 83.8 84.4 85.2 85.6 85.9 85.9 85.5 84.0 rmedio
83.6 84.7 85.3 85.7 86.0 86.2 86.3 86.2 85.7 84.2 rest
68.5 73.9 73.9 77.9 78.2 80.2 80.2 79.9 79.7 78.9 rint
α2 [°] 68.7 74.0 74.8 77.9 78.5 79.0 79.7 79.9 79.7 78.8 rmedio
68.0 74.5 75.4 77.4 78.1 78.7 79.2 79.6 79.5 78.7 rest

Tabella 7: β1 e α2 al variare di stadio e posizione sulla pala

Dalla tabella 7 è possibile notare come il calettamento necessario non abbia un anda-
mento lineare, ne tantomeno monotono crescente. I risultati mostrano un calettamento
minimo necessario di 71.3° per il primo stadio e di 83.9° per il decimo. Tali valori risultano

13
elevati già dal primo stadio, ma possono essere in parte giustificati dalla presenza del com-
pressore di bassa pressione precedente a quello di alta (vedere figura 3) e dall’assunzione
di massima velocità rotazionale dell’albero in questa condizione di volo.
Questo è un risultato riscontrato anche per gli statori che, essendo considerati fissi,
hanno un calettamento espresso dall’angolo α2 .

(a) Calettamento β1 dei rotori (b) Calettamento α2 degli statori

Figura 12: Calettamento necessario di rotori e statori

Dalla figura 12 e dalla tabella 7 è possibile notare come, mentre per i rotori il calet-
tamento risulti evidente, per gli statori le pale non presentino un andamento altrettanto
notevole.
Tale non-variabilità dell’angolo α2 potrebbe indicare che gli statori non vengano effetti-
vamente calettati, ma, al contrario, vengano mossi da meccanismi per variarne l’incidenza
a seconda delle fasi di volo e dei regimi di rotazione del compressore.
Si osserva anche un andamento del Mach non continuamente decrescente, ma che riesce
a soddisfare, con precisione di un ordine decimale, le condizioni ipotizzate alla fine della
turbomacchina. Infatti, a fronte di un ipotesi di M = 0.2, il Mach finale risulta M = 0.204.

Figura 13: Variazione del Mach negli stadi dell’HPC

I risultati termodinamici, dei triangoli di velocità e i gradi di reazioni ottenuti sono

riportati nella loro totalità in Appendice H, mentre lo script utilizzato per i calcoli è
riportato in Appendice E.

14
3.4 Studio a Parametri Adimensionali
Uno dei metodi di studio delle turbomacchine più generale è quello a parametri adimen-
sionali: esso consiste nel trovare delle variabili con le quali sia possibile rendere il proble-
ma indipendente dalle grandezze geometriche e dinamiche realmente presenti nel nostro
motore[5]. Il motivo principale per cui si effettuano studi a parametri adimensionali è
simulare correnti o moti, indipendentemente dalla scala reale in cui si presenta il nostro
problema: con le giuste condizioni adimensionali è possibile replicare un esperimento reale
in galleria del vento, ad esempio replicando i numeri di Reynolds e di Mach della corrente.
Nel caso che verrà trattato, in particolare, è possibile esprimere il rendimento di uno stadio
della turbomacchina e il suo rapporto di compressione come sole funzioni di una portata
massica e una velocità rotazionale di controllo:
. √
!
m θ N
πs , ηs = f ,√ (7)
δ θ
I parametri adimensionali usati nella trattazione saranno, in ordine:

• ϕ parametro di flusso adimensionale;

• ξ parametro di lavoro adimensionale.

Tramite l’impiego dei suddetti parametri è stato possibile ricavare grafici teorici (ipo-
tizzando un grado di reazione R=0.6) riguardanti il lavoro adimensionale ξ e il rendimento
η in funzione del coefficiente di flusso ϕ.
I parametri adimensionali sono stati definiti come:

• ϕ= Cz
U
cp ∆T
• ξ= U2

È altrettanto utile introdurre alcuni parametri termodinamici per semplificare la nota-

zione, quali:
Ttoti+1
• τi = Ttoti il rapporto tra le temperature prima e dopo uno stadio;

Ptoti+1
• πi = Ptoti il rapporto di compressione dell’i-esimo stadio.

Tramite questi due parametri è possibile riscrivere il rendimento di uno stadio "i"
qualsiasi. Infatti, manipolando la definizione di ηs , è possibile arrivare alla relazione:
γ−1
π γ −1
ηs = (8)
τ −1
È possibile correlare π e τ tramite l’efficienza politropica, detta anche small stage
efficiency ec , definita come:

dhts
ec := (9)
dht
che è differente dal rendimento di uno stadio in quanto compara variazione infinitesime
(e non finite), di entalpia isoentropica e reale.

15
 In questo modo:
γ−1
τ = π γec (10)
Solitamente ec è costante e assume valori compresi tra 0.88 e 0.92. Nella trattazione si
è assunto un valore pari a 0.90. Dall’ultima relazione si può notare come l’aumento di π,
comporti una diminuzione di ηs .
La nuova relazione per ηs diventa:
τ −1
ηs = 1 (11)
τ ec − 1
dove il rapporto tra le temperature totali può essere ricavato dalla legge di Eulero vista
in precedenza (vedere Appendice B). Pertanto, con alcuni passaggi algebrici, si raggiunge
il seguente risultato:
 
γ−1
τ =1+ 1 γ−1
 ∗ [1 + ϕ(tan(β2 ) − tan(α1 ))] (12)
+ ( )ϕ 2
M 2 2
2cos (α1 )
T

con MT = Mach ortogonale all’asse della turbomacchina.

U
a
Tutti i valori assunti per ϕ e MT sono stati presi dalla bibliografia[7].
I risultati ottenuti mostrano i seguenti andamenti di ηs e ξ (nelle figure 14b e 16b
il parametro ξ è indicato come ψ) . Viene in seguito riportato anche l’andamento del
parametro ξ rispetto all’angolo di calettamento dei profili β1 [8]:

(a) ξ vs ϕ teorico (b) ξ vs ϕ reale [12]

Figura 14: Confronto tra gli andamenti di ξ teorico e reale

(a) ηs vs ϕ teorico (b) ηs vs ϕ reale [13]

Figura 15: Confronto tra gli andamenti di ηs teorico e reale

16
 (a) ξ vs ϕ teorico al variare di β (b) ξ vs ϕ reale al variare di β1 [7]

Figura 16: Confronto della variazione di ξ tramite β1

Il parametro ξ risulta avere un andamento simile a quello estrapolato da uno studio

sperimentale di turbomacchine, tuttavia presenta anche situazioni non fisiche, in cui il
parametro risulta negativo, implicando una diminuzione di temperatura attraverso lo stadio
della turbomacchina. Questo paradosso si riscontra anche nel grafico in figura 16a. Si nota
anche che, come da definizione, se gli angoli α1 sono positivi presi verso il basso, allora gli
angoli β1 in figura 9 saranno negativi. Di conseguenza, l’aumento di β indicato dal grafico
16 sottintende un aumento in modulo.
Risulta corretta anche la pendenza di tali rette: mentre una turbina avrà rette con
pendenza maggiore di zero, un compressore presenterà il termine (tan(β2 ) − tan(α1 ))
negativo.
È inoltre notevole l’errore al calcolatore dovuto alla definizione di β2 , la quale non
permette alla retta ξ di avere la giusta intercetta (ξ = 1 quando ϕ = 0).

Il grafico di rendimento ηs si differenzia dal grafico reale tanto più quanto ϕ aumenta.
La ragione principale per la divergenza tra risultato teorico e pratico è dovuta alle appros-
simazioni legate alla teoria: il modello implementato, infatti, non considera la separazione
della corrente dalle palette per alti valori di ϕ. Ciò risulta in un rendimento tendente ad
un valore costante all’aumentare di suddetto parametro, cosa che invece non accade osser-
vando i grafici reali. In essi, per alti valori di flusso adimensionale, si ha distacco della vena
fluida dalle palette della turbomacchina, con conseguente perdita di prestazioni dell’intero
stadio. Lo script Matlab utilizzato è riportato in Appendice F.

3.5 Mappa di Prestazione del Compressore

Come ultimo oggetto di studio si è voluta ricavare una relazione analitica possibile per una
mappa prestazionale del compressore. Le mappe di prestazione sono grafici che legano il
.
rapporto di compressione π con la portata massica corretta mc entrante nella turbomac-
china. Sono quindi determinate sperimentalmente ai diversi regimi di rotazione dell’asse
della turbomacchina, parametrizzate attraverso le cosiddette "Speed Lines".
Innanzitutto, occorre definire la portata massica corretta, partendo dall’equazione di
continuità:
.
m = ρAv (13)

17
 .
Manipolandola è possibile definire la portata massica corretta mc :

. √
! γ
r 2(γ−1)
. m θ γ Pref 1
mc = = p Mz γ−1 (14)
δ Ra Tref 1+ 2
2 Mz

che dipende solo dal Mach della corrente nella stessa direzione dell’asse del compressore
Mz = Caz , in quanto γ e Ra sono costanti e Pref e Tref sono rispettivamente la pressione e
la temperatura di riferimento a livello del mare: Pref = 101325P a e Tref = 288K.
Infine è possibile legare il rapporto di compressione alla portata massica corretta,
tramite l’equazione di Eulero per le turbomacchine:
    γ
 γ−1  γ−1
πs = 1 +  1 γ−1
 ∗ [1 + ϕ(tan(β2 ) − tan(α1 ))] (15)

MT2
+ ( 2cos 2 (α )
1
)ϕ2 

Dove ϕ, tramite la sua definizione può essere riscritto in funzione della portata massica
corretta e di una velocità della girante, anch’essa corretta:
.
Ra Tref mc
ϕ= (16)
2πrAPref Nc
√
con Nc = N/ θ e N velocità di rotazione dell’albero della turbomacchina, r il raggio
medio della sezione e A area della sezione della turbomacchina. Inoltre, il numero di Mach
MT è proporzionale a N :

N
MT ∝ √ (17)
θ
È possibile, quindi, graficare un andamento teorico dato dalle sopra scritte relazioni e
confrontarlo con un grafico reale (vedere Appendice C per l’ottenimento delle equazioni 14
e 16 e Appendice G per lo script utilizzato).

(a) Mappa del compressore teorica (b) Mappa del compressore reale[7]

Figura 17: Confronto tra mappa del compressore teorica e reale

18
 La differenza tra grafico reale e teorico è evidente:

1. il grafico teorico non presenta nessuna surge line;

2. nel grafico teorico non ci sono limiti dovuti al choking della turbomacchina;

3. l’andamento a parità di Nc del rapporto di compressione è simile a quello reale, ma

presenta diversa pendenza per una determinata speed line.

Questi problemi sono causati dalle ipotesi troppo semplificative utilizzate nel modello,
che, come già visto nei grafici per i parametri adimensionali, non permettono una buo-
na approssimazione della realtà. Soprattutto l’ipotesi di assenza di separazione influisce
negativamente sui risultati, in quanto il distacco della vena fluida per estreme velocità di
rotazione condiziona in modo preponderante gli studi sperimentali, i quali definiscono i
limiti entro i quali il nostro compressore può operare.
Comparando la mappa prestazionale 17a ad una mappa ottenuta da analisi teoriche più
approfondite rispetto a quelle svolte in questa sede, quale figura 18, si possono evidenziare
ulteriori similitudini.
Qui, anche avendo andamenti decisamente più simili, soprattutto nella zona di stallo
(indicante i limiti della surge line), è ancora diverso l’andamento asintotico a zero del
.
rapporto di compressione per mc → ∞ per basse velocità di rotazione Nc .

Figura 18: Mappa del compressore con zone di funzionamento[10]

19
4 Conclusioni
Nella prima parte della relazione si è introdotto il lettore ai turbofan a flussi sia associati
che separati, approfondendo in seguito i secondi, tramite l’architettura del GEnx-1B, il
motore oggetto di studio.
Nel secondo capitolo si è svolta un’analisi del ciclo termodinamico dettagliata, compren-
dente i parametri termodinamici in ogni stadio del motore. Per rispettare le condizioni di
pressione e velocità dopo i due compressori sono stati studiati due diffusori, noti dai di-
segni progettuali del motore, posti prima e dopo il compressore di alta pressione. Inoltre
è stato esposto il ciclo completo compiuto dall’aria, dall’entrata nella presa d’aria fino
all’espulsione dall’ugello (sia caldo che freddo) per creare spinta.
Riportando i parametri prestazionali a fine ciclo quali la spinta, i rendimenti, il TSFC
.
e la portata massica di combustibile mf si sono valutate possibili discordanze tra dati
ipotizzati e risultati trovati sulla documentazione, commentando le semplificazioni adottate
dal modello esposto nella relazione.
Si è approfondito, nell’ultimo capitolo, lo studio delle turbomacchine, in particolare del
compressore di alta pressione. Sono stati calcolati i parametri termodinamici e i triangoli
di velocità in ogni stadio della turbomacchina, dividendo le pale rotoriche e statoriche in
3 punti lungo la loro apertura.
Infine si è introdotto uno studio ai parametri adimensionali e ad una possibile mappa
prestazionale del compressore. Questi, note le diverse ipotesi semplificative del modello,
sono riusciti ad arrivare, almeno in prima approssimazione, a risultati simili rispetto a quelli
reali. La trattazione si è quindi conclusa comparando i diagrammi sperimentali trovati in
bibliografia con i risultati dello studio teorico, evidenziando le criticità delle ipotesi fatte
inizialmente.

20
5 Appendice
5.1 Appendice A: Metodo di Newton-Raphson
Si presenta qui, in modo sintetico, un metodo numerico utilizzato durante lo studio dei
parametri termodinamici del ciclo per quanto riguarda gli stadi del compressore di alta
pressione, che verrà approfondito nella parte successiva della relazione. Il metodo imple-
mentato è quello di Newton-Raphson. Esso è utile per trovare zeri di funzioni note f(x) e
permetterci di ricavare valori in studio nei diversi passi del ciclo termodinamico.
Data la funzione f(x) e la sua derivata f’(x) l’iterata al passo k + 1 è espressa come:

f (x(k) )
x(k+1) = x(k) − (18)
f ′ (x(k) )
data l’iterata iniziale x0 e se f ′ (x(k) ) ̸= 0 la precedente equazione descrive l’iterata di
Newton. Si ottiene lo zero α come limite delle sequenze di iterate {x(k+1) }∞ k=0 . Il metodo
di Newton-Raphson arriva a convergenza se l’iterata iniziale è scelta abbastanza vicina
allo zero α. Nel caso in oggetto, le iterate iniziali sono state scelte come le pressioni totali
note, al fine di trovare la pressioni statiche in ogni stadio del compressore. Questo ha senso
poiché, essendo il Mach all’interno del compressore minore di 0.3, la differenza tra quantità
statiche e totali sarà sufficientemente bassa da permettere la convergenza del metodo.
La funzione che è stata utilizzata è:

γ−1 
. 2
Ra m  T − T Px γ
f (x) = Ptot − x − T−  (19)
2A2 x η

Ottenuta manipolando la relazione tra pressione totale e statica:

1
Ptot = P + ρv 2 (20)
2
infatti è possibile esprimere:
. 2
• v2 = m
A2 ρ2
tramite la conservazione della massa;

• ρ= P
Ra Treale con la legge dei gas perfetti
Tideale −T
• Treale = T + η con la definizione di rendimento adiabatico di compressore;

γ−1
• Tideale = T x
P
γ
per una trasformazione adiabatica isoentropica.

i
5.2 Appendice B: Relazione per lo Studio dei Parametri Adimensionali
Partendo dall’equazione di Eulero per le turbomacchine:
U (Cθ2 − Cθ1 )
τ =1+ (21)
cp Ttot1
è possibile passare alle velocità Cz in questo modo:
U (Cz2 tan(α2 ) − Cz1 tan(α1 ))
τ =1+ (22)
cp Ttot1
moltiplicando e dividendo per U e raggruppando Cz1 al secondo membro si ottiene:
U2
   
C z1 C z2
τ =1+ (tan(α2 ) − tan(α1 )) (23)
cp Ttot1 U C z1
Quindi l’aumento della temperatura totale attraverso uno stadio di compressore è funzione
C c T 1
di due gruppi adimensionali quali: Uz1 e p Utot
2 .
Risulta più comodo esprimere l’ultima relazione tramite l’angolo β2 al posto dell’angolo
α2 . Conoscendo il legame Cθ2 = U + Wθ2 è possibile scrivere:
U2
  
C z2 C z1
τ =1+ 1+ tan(β2 ) − tan(α1 ) (24)
cp Ttot1 U U
Assumendo che Cz1 = Cz2 , si ottiene:
U2
  
Cz
τ =1+ 1+ (tan(β2 ) − tan(α1 )) (25)
cp Ttot1 U
C 2
È ora possibile studiare separatamente i contributi adimensionali ϕ = Uz1 e cp TUtot . Divi-
1
dendo e moltiplicando il primo per la velocità del suono al primo stadio a1 si ottiene:
Cz /a1 Mz
ϕ= = (26)
U/a1 MT
Dividendo e moltiplicando
√ il secondo per il quadrato della stessa quantità e utilizzando
l’espressione a = γRT si può scrivere:
U 2 /a21 (γ − 1)MT2
=   (27)
cp Ttot1 /(γRT ) 1 + γ−1 M12
2

con M1 = cos(α1 ) .
Mz
In conclusione è possibile riscrivere l’ultima equazione come:

U 2 /a21 (γ − 1)MT2
=   (28)
cp Ttot1 /(γRT ) Mz2
1 + γ−1
2 cos2 (α1 )

Inserendo i risultati per i gruppi adimensionali nell’equazione (25) si ottiene:

 
(γ − 1)MT 2    
Mz
τ =1+     1+ (tan(β2 ) − tan(α1 ) (29)
Mz2 MT
1 + γ−12 2
cos (α1 )

Riscrivibile come la relazione (12)

 
γ − 1
τ =1+ 1 γ−1
 ∗ [1 + ϕ(tan(β2 ) − tan(α1 ))] (30)
+ ( )ϕ 2
M 2 2
2cos (α1 )
T

ii
5.3 Appendice C: Relazioni Utili per le Mappe dei Compressori
In questa appendice verranno ricavate le relazioni:
.
1. ϕ = ϕ(mc , Nc )
. .
2. mc = mc (Mz , γ, Ra )
.
1.) ϕ = ϕ(mc , Nc ):
Si parte dalla definizione di ϕ come indicata nella relazione:
Cz
ϕ= (31)
U
Dove Cz può essere espresso tramite l’equazione di continuità
.
m
Cz = (32)
ρA
ed essere inserita nell’equazione 31, insieme alla relazione U = 2πN r e alla ρ ottenibile con
la legge dei gas perfetti ρ = RPa T , arrivando a:
.
mRa T
ϕ= (33)
2πN rAP
è possibile riscrivere l’ultima relazione come segue:
. √ √
Ra m T T
ϕ= (34)
2πrA P N
Infine, moltiplicando e dividendo per Tref e Pref , si arriva a:
. √ √
Ra Tref m θ θ
ϕ= (35)
2πrAPref δ N
. . √
con θ = T
Tref eδ= Pref . Definendo mc =
P m θ
δ e Nc = N
√
θ
si ottiene l’equazione 16:
.
Ra Tref mc
ϕ= (36)
2πrAPref Nc
. .
2.) mc = mc (Mz , γ, Ra ):
Si richiama l’equazione di continuità
.
m = ρACz (37)

Introducendo la legge di stato dei gas perfetti per cui ρ = RPa T ed esprimendo la velocità
√
con il suo numero di Mach v = Mz γRa T , si può riscrivere 37 come:
√
. P AMz γRa
m= √ (38)
Ra T

Moltiplicando e dividendo per Pref e Tref la sopra scritta equazione, e ricordando che per
p

un gas perfetto che compie una trasformazione adiabatica isoentropica è possibile scrivere:
  γ−1
Tref Pref γ
= (39)
T P

iii
la relazione 38 può essere riscritta come:
r   γ
. γ Pref T 2(γ−1)
m= p Mz (40)
Ra Tref Tref

con Tref
T
riscrivibile tramite l’equazione 1(in quanto Tref è una temperatura totale), otte-
nendo l’equazione 14

. √
! γ
r 2(γ−1)
. m θ γ Pref 1
mc = = p Mz γ−1 (41)
δ Ra Tref 1+ 2
2 Mz

iv
v
5.4 Appendice D: Tabelle Complete per i Triangoli di Velocità(solo
HPC)

Numero dello stadio

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ptot [kP a] 97.7 133.3 181.8 248.0 338.3 461.4 629.4 858.6 1171.1 1597.5
P [kP a] 96.1 131.7 180.2 246.3 336.3 459.1 626.4 854.0 1161.8 1552.4
Ttot [K] 344 380 420 464 513 567 627 693 766 846
T [K] 342 379 419 463 512 566 626 692 764 839
kg
ρ[ m 3] 0.978 1.212 1.499 1.852 2.288 2.824 3.486 4.300 5.296 6.445
m
v[ s ] 56.6 51.0 46.6 43.3 41.2 40.5 41.7 46.3 59.6 118.4
M [−] 0.153 0.131 0.114 0.100 0.091 0.085 0.083 0.088 0.108 0.204
rint [m] 0.185 0.263 0.323 0.373 0.418 0.458 0.494 0.529 0.561 0.591
U[m
s] 220.9 313.9 385.0 444.9 497.6 545.3 589.1 629.9 668.2 704.4
α1 [°] 10 45 45 62 62 62 68 68 68 68
Cz1 [ m
s] 70.4 56.6 51.0 46.6 43.3 41.2 40.5 41.7 46.3 59.6
C1 [ m
s] 71.5 80.0 72.1 99.2 92.3 87.7 108.1 111.2 123.5 159.0
Cθ1 [ m
s] 12.4 56.6 51.0 87.6 81.5 77.5 100.2 103.1 114.5 147.4
Wz1 [ m
s] 70.4 56.6 51.0 46.6 43.3 41.2 40.5 41.7 46.3 59.6
Wθ1 [ m
s] 208.5 257.3 334.0 357.3 416.2 467.8 488.9 526.8 522.7 557.0
W1 [ ms] 220.0 263.4 337.9 360.3 418.4 469.6 490.6 528.5 555.7 560.2
β1 [°] 71.3 77.6 81.3 82.6 84.1 85.0 85.3 85.5 85.2 83.9
Cz2 [ m
s] 56.6 45.7 41.2 37.7 35.1 33.4 32.8 33.8 37.6 48.9
α2 [°] 68.5 73.9 73.9 77.9 78.2 80.2 80.2 79.9 79.7 78.9
Cθ2 [ m
s] 143.7 158.5 142.8 175.5 168.3 165.2 189.9 195.8 211.1 248.7
C2 [ m
s] 154.1 165.0 148.7 179.5 171.9 168.5 192.7 198.7 214.4 253.5
Wz2 [ m
s] 56.6 45.7 41.2 37.7 35.1 33.4 32.8 33.8 37.5 48.9
Wθ2 [ m
s] 77.5 155.3 442.2 469.4 329.3 380.16 399.3 434.1 457.1 455.7
W2 [ ms] 96.0 161.9 245.6 272.0 331.2 381.6 400.6 435.45 458.7 458.3
β2 [°] 53.9 73.6 80.3 82.0 83.9 85.0 85.3 85.6 85.3 83.9
Cz3 [ m
s] 56.6 45.7 41.2 37.7 35.1 33.4 32.8 33.8 37.5 48.9
m
Cθ3 [ s ] 10.0 45.7 41.2 70.9 66.0 62.8 81.2 83.6 92.9 121.2
C3 [ ms] 57.5 64.6 58.3 80.3 74.7 71.1 87.6 90.1 100.2 130.7
Ps [kP a] 86.1 116.8 165.2 218.2 304.5 421.4 564.7 773.7 1049.4 139.5
R[−] 0.629 0.580 0.691 0.574 0.645 0.690 0.629 0.643 0.625 0.546

Tabella 8: Parametri termodinamici e dei triangoli di velocità (raggio interno)

vi
 Numero dello stadio
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ptot [kP a] 97.7 133.3 181.8 248.0 338.3 461.4 629.4 858.6 1171.1 1597.5
P [kP a] 96.1 131.7 180.2 246.3 336.3 459.1 626.4 854.0 1161.8 1552.4
Ttot [K] 344 380 420 464 513 567 627 693 766 846
T [K] 342 379 419 463 512 566 626 692 764 839
kg
ρ[ m 3] 0.978 1.212 1.499 1.852 2.288 2.824 3.486 4.300 5.296 6.445
v[ m
s] 56.6 51.0 46.6 43.3 41.2 40.5 41.7 46.3 59.6 118.4
M [−] 0.153 0.131 0.114 0.100 0.091 0.085 0.083 0.088 0.108 0.204
rmedio [m] 0.399 0.438 0.468 0.493 0.515 0.535 0.553 0.570 0.586 0.602
U[m
s] 474.9 521.4 556.9 586.9 613.3 637.1 659.0 679.4 698.6 716.7
α1 [°] 50 60 60 67 67 67 68 68 68 68
Cz1 [ m
s] 70.4 56.6 51.0 46.6 43.3 41.2 40.5 41.7 46.3 59.6
C1 [ ms] 109.5 113.7 101.9 119.2 110.9 105.5 108.1 111.2 123.5 159.0
Cθ1 [ m
s] 83.9 98.0 88.3 109.7 102.0 97.1 100.2 103.1 114.5 147.4
Wz1 [ m
s] 70.4 56.6 51.0 46.6 43.3 41.2 40.5 41.7 46.3 59.6
Wθ1 [ m
s] 391.0 423.4 468.7 477.2 511.2 540.0 558.8 576.3 584.1 569.2
m
W1 [ s ] 397.3 427.1 471.4 479.4 513.1 541.6 560.3 577.8 585.9 572.3
β1 [°] 79.8 82.4 83.8 84.4 85.2 85.6 85.9 85.9 85.5 84.0
Cz2 [ m
s] 56.6 45.7 41.2 37.7 35.1 33.4 32.8 33.8 37.6 48.9
α2 [°] 68.7 74.0 74.8 77.9 78.5 79.0 79.7 79.9 79.7 78.8
Cθ2 [ m
s] 144.8 159.4 151.8 176.4 172.5 172.1 180.4 189.0 206.9 247.0
m
C2 [ s ] 155.5 165.8 157.3 180.3 176.1 175.3 183.3 192.0 210.3 251.8
Wz2 [ m
s] 56.6 45.7 41.2 37.7 35.1 33.4 32.8 33.8 37.5 48.9
Wθ2 [ m
s] 330.1 362.0 405.2 410.5 440.7 465.0 478.7 490.4 491.7 469.7
m
W2 [ s ] 334.9 364.9 407.2 412.3 442.1 466.2 479.8 491.5 493.1 472.2
β2 [°] 80.3 82.8 84.2 84.8 85.5 85.9 86.1 86.1 85.6 84.0
Cz3 [ m
s] 56.6 45.7 41.2 37.7 35.1 33.4 32.8 33.8 37.5 48.9
Cθ3 [ m
s] 67.4 79.2 71.4 88.8 82.6 78.7 81.2 83.6 92.9 121.2
C3 [ m
s] 88.0 91.4 82.4 96.5 89.8 85.4 87.6 90.1 100.2 130.7
Ps [kP a] 85.9 116.6 163.3 217.9 302.8 418.0 570.9 779.3 1054.1 1393.2
R[−] 0.622 0.576 0.650 0.570 0.627 0.663 0.665 0.667 0.640 0.543

Tabella 9: Parametri termodinamici e dei triangoli di velocità (raggio medio)

vii
 Numero dello stadio
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ptot [kP a] 97.7 133.3 181.8 248.0 338.3 461.4 629.4 858.6 1171.1 1597.5
P [kP a] 96.1 131.7 180.2 246.3 336.3 459.1 626.4 854.0 1161.8 1552.4
Ttot [K] 344 380 420 464 513 567 627 693 766 846
T [K] 342 379 419 463 512 566 626 692 764 839
kg
ρ[ m 3] 0.978 1.212 1.499 1.852 2.288 2.824 3.486 4.300 5.296 6.445
v[ m
s] 56.6 51.0 46.6 43.3 41.2 40.5 41.7 46.3 59.6 118.4
M [−] 0.153 0.131 0.114 0.100 0.091 0.085 0.083 0.088 0.108 0.204
rest [m] 0.612 0.612 0.612 0.612 0.612 0.612 0.612 0.612 0.612 0.612
U[m
s] 728.9 728.9 728.9 728.9 728.9 728.9 728.9 728.9 728.9 728.9
α1 [°] 55 65 65 68 68 68 68 68 68 68
Cz1 [ m
s] 70.4 56.6 51.0 46.6 43.3 41.2 40.5 41.7 46.3 59.6
C1 [ ms] 122.7 133.9 120.6 124.3 115.6 110.0 108.1 111.2 123.5 159.0
Cθ1 [ m
s] 100.5 121.3 109.3 115.3 107.2 102.0 100.2 103.1 114.5 147.4
Wz1 [ m
s] 70.4 56.6 51.0 46.6 43.3 41.2 40.5 41.7 46.3 59.6
Wθ1 [ m
s] 628.4 607.6 619.6 613.6 621.7 626.9 628.7 625.8 614.4 581.5
m
W1 [ s ] 632.3 610.2 621.7 615.4 623.2 628.2 630.0 627.2 616.2 584.5
β1 [°] 83.6 84.7 85.3 85.7 86.0 86.2 86.3 86.2 85.7 84.2
Cz2 [ m
s] 56.6 45.7 41.2 37.7 35.1 33.4 32.8 33.8 37.6 48.9
α2 [°] 68.0 74.5 75.4 77.4 78.1 78.7 79.2 79.6 79.5 78.7
Cθ2 [ m
s] 140.2 165.2 157.8 168.9 166.5 167.6 172.7 183.2 203.0 245.3
m
C2 [ s ] 151.2 171.4 163.1 173.1 170.2 170.9 175.8 186.3 206.5 250.2
Wz2 [ m
s] 56.6 45.7 41.2 37.7 35.1 33.4 32.8 33.8 37.5 48.9
Wθ2 [ m
s] 588.7 563.7 571.1 560.0 562.4 561.3 556.2 545.7 525.9 483.6
m
W2 [ s ] 591.4 565.5 572.5 561.2 563.5 562.3 557.2 546.7 527.2 486.1
β2 [°] 84.5 85.4 85.9 86.1 86.4 86.6 86.6 86.5 85.9 84.2
Cz3 [ m
s] 56.6 45.7 41.2 37.7 35.1 33.4 32.8 33.8 37.5 48.9
Cθ3 [ m
s] 80.8 98.0 88.4 93.3 86.8 82.6 81.2 83.6 92.9 121.2
C3 [ m
s] 98.6 108.2 97.5 100.6 93.6 89.1 87.6 90.1 100.2 130.7
Ps [kP a] 86.5 115.5 161.9 220.3 305.2 420.2 575.6 784.0 1058.3 1395.9
R[−] 0.646 0.543 0.621 0.605 0.652 0.681 0.693 0.688 0.654 0.549

Tabella 10: Parametri termodinamici e dei triangoli di velocità (raggio esterno)

viii
 Riferimenti bibliografici
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Research, Disponibile Online: https://www.researchgate.net/publication/
306082636_Performance_Analysis_of_High_Bypass_Ratio_Turbofan_Aeroengine
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