CP1H

DESCRIZIONE DEL SISTEMA

FUNZIONE:

Il Common Rail Bosch EDC 16C39 è un sistema di iniezione elettronica ad

alta pressione per motori diesel veloci ad iniezione diretta.

Le principali caratteristiche sono:

- disponibilità di pressioni di iniezione elevate (1600 bar);
- possibilità di modulare queste pressioni tra 150 bar fino al valore massimo
di esercizio di 1600, indipendentemente dalla velocità di rotazione e dal
carico motore;
- capacità di operare a regimi motore elevati (fino a 6000 giri/min.);
- precisione del comando dell'iniezione (anticipo e durata dell'iniezione);
- riduzione dei consumi;
- riduzioni delle emissioni.
Le principali funzioni del sistema sono essenzialmente le seguenti:
- controllo temperatura combustibile;
- controllo temperatura liquido raffreddamento motore;
- controllo quantità combustibile iniettata;
- controllo del regime di minimo;
- taglio del combustibile in fase di rilascio (Cut-off);
- controllo bilanciamento cilindri al minimo;
- controllo antiseghettamento;
- controllo fumosità dello scarico in accelerazione;
- controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.);
- controllo limitazione coppia massima;
- controllo limitazione regime massimo;
- controllo candelette di preriscaldo;
- controllo entrata in funzione impianto di climatizzazione (ove previsto);
- controllo pompa combustibile ausiliaria;
- controllo della posizione dei cilindri;
- controllo anticipo iniezioni principale e pilota;
- controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione;
- controllo del bilancio elettrico;
- controllo pressione di sovralimentazione;
- autodiagnosi;
- collegamento con centralina Fiat CODE (Immobilizer)

CAM s.r.l. 01 www.eurocam.it

1. Serbatoio combustibile
2. Pompa combustibile ausiliaria
3. Filtro combustibile
4. Collettore di ritorno combustibile
5. Pompa di pressione
6. Regolatore di portata
7. Rail
8. Sensore di pressione combustibile
9. Elettroiniettori
10. Filtro aria
11. Misuratore portata aria (debimetro)
12. Compressore
13. Intercooler
14. Corpo farfallato
15. Elettrovalvola E.G.R.
16. Scambiatore di calore acqua-gas di scarico per E.G.R.
17. Immissione gas scarico
18. Sensore di sovrapressione e temperatura aria
19. Sensore di giri
20. Sensore di fase
21. Sensore temperatura acqua
22. Interruttore di minima pressione olio motore
23. Sensore di livello olio motore
24. Candelette di preriscaldo
25. Centralina di preriscaldo candelette

CAM s.r.l. 02 www.eurocam.it

26. Turbina a geometria variabile
27. Attuatore di comando posizione palette turbina
28. Elettrovalvola comando attuatore palette del turbo
29. Sonda lamba (UEGO)
30. Precatalizzatore catalitico
31. Convertitore catalitico
32. Pedaliera
33. Centralina iniezione

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FUNZIONAMENTO
Generalità - Logiche di funzionamento

Il sistema Common Rail consente di effettuare una pre-iniezioni (iniezione

pilota) prima del P.M.S. con il vantaggio di ridurre la derivata della pressione
in camera di scoppio, riducendo il valore di rumorosità della combustione,
tipico dei motori a iniezione diretta.

La centralina controlla la quantità di carburante iniettato, regolando la

pressione di linea e i tempi di iniezione.

Le informazioni che la centralina elabora per controllare la quantità di

combustibile da iniettare sono:

- giri motore;
- temperatura liquido di raffreddamento;
- pressione di sovralimentazione;
- temperatura aria;
- quantità aria aspirata;
- tensione batteria;
- pressione gasolio;
- posizione pedale acceleratore.

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Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina

1. Elettropompa circuito bassa pressione

2. Sonda lambda UEGO
3. Elettrovalvola comando waste-gate (VGT)
4. Compressore condizionatore (dove previsto)
5. Elettrovalvola E.G.R.
6. Segnale contagiri
7. Comando Elettroventole raffreddamento
8. Centralina preriscaldo candelette
9. Sensore pedale acceleratore
10. Interruttore pedale freno
11. Interruttore pedale frizione
12. Sensore temperatura carburante
13. Sensore pressione carburante
14. Misuratore massa aria digitale
15. Sensore temperatura liquido di raffreddamento motore
16. Sensore di presenza acqua nel filtro gasolio
17. Cruise Control (dove previsto)
18. Sensore di sovrapressione e temperatura aria
19. Sensore di fase
20. Sensore di giri motore
21. Informazione tachimetrica

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22. Batteria
23. Immobilizzatore
24. Presa per diagnosi
25. Regolatore di portata carburante
26. Elettroiniettori
27. Candelette di preriscaldo
28. Corpo farfallato
29. Spia preriscaldo candelette
30. Informazione Spia iniezione
31. Informazione Spia max temperatura acqua
32. Informazione Spia presenza acqua nel combustibile
33. Informazione pressione Spia OIL

Autodiagnosi
Il sistema di autodiagnosi della centralina verifica i segnali provenienti dai
sensori confrontandoli con i dati limite consentiti.

SEGNALAZIONI GUASTI ALL'AVVIAMENTO:

- Spia accesa per 4 secondi indica fase test;
- Spia spenta dopo 4 secondi indica nessuna avaria a componenti che
possano alterare i valori previsti dalle norme antiquinamento;
- Spia accesa dopo 4 secondi indica avaria.

SEGNALAZIONE GUASTI DURANTE IL FUNZIONAMENTO:

- Spia accesa indica avaria;
- Spia spenta indica nessuna avaria a componenti che possano alterare i
valori previsti dalle norme antiquinamento.

Recovery
La centralina definisce di volta in volta il tipo di recovery in funzione dei
componenti in avaria.
I parametri di ricovery sono gestiti dai componenti non in avaria.

Controllo temperatura carburante

La centralina con temperatura combustibile a 110° C., rilevata dal sensore
sul collettore di ricircolo, comanda il regolatore di pressione al fine di ridurre
la pressione in linea (non modifica i tempi di iniezione).

Controllo temperatura liquido di raffreddamento motore

La centralina con temperatura liquido di raffreddamento motore superiore a
105° C.:
- riduce la quantità di carburante iniettata (riduce la potenza motore);
- comanda le elettroventole di raffredamento
- accende la spia temperatura liquido di raffreddamento.

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Controllo quantità carburante iniettata
La centralina in base ai segnali provenienti dai sensori e ai valori mappati:
- comanda il regolatore di pressione;
- varia il tempo delle iniezioni "pilota" fino a 3000 giri/min.;
- varia il tempo di iniezione "principale".

Controllo del regime del minimo

La centralina elabora i segnali provenienti dai sensori e regola la quantità di
combustibile iniettata:
- comanda il regolatore di pressione;
- varia i tempi di iniezione degli elettroiniettori.
Entro certe soglie il regime tiene conto della tensione batteria.

Taglio del carburante in fase di rilascio (cut-off)

La centralina in fase di rilascio del pedale acceleratore attua le seguenti
logiche:
- toglie l'alimentazione agli elettroiniettori;
- riattiva parzialmente l'alimentazione agli elettroiniettori prima del
raggiungimento del regime minimo;
- comanda il regolatore di pressione combustibile.

Controllo bilanciamento cilindri al minimo

La centralina in base ai segnali ricevuti dai sensori controlla la regolarità
della coppia al regime di minimo:
- varia la quantità di carburante iniettata nei singoli elettroiniettori (tempo di
iniezione).

Controllo antiseghettamento
La centralina elabora i segnali ricevuti dai vari sensori e corregge la quantità
di carburante da iniettare al fine di migliorare la guidabilità riducendo gli
strattonamenti in marcia tramite:
- il regolatore di pressione
- il tempo di apertura degli elettroiniettori.

Controllo fumosità allo scarico in accelerazione

Al fine di limitare la fumosità nei transitori veloci, la centralina in base ai
segnali ricevuti dal debimetro e giri motore, limita la quantità di carburante
da iniettare tramite:
- il regolatore portata carburante
- il tempo di iniezione degli elettroiniettori.

Controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.)

In funzione della normativa anti inquinamento EURO 3, la centralina in base
al carico motore e al segnale proveniente dal potenziometro pedale
acceleratore, limita la quantità di aria fresca aspirata, attuando la parziale
aspirazione dei gas di scarico, tramite:
- la regolazione dell'apertura della valvola E.G.R. elettrica.

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Controllo limitazione coppia massima
La centralina in funzione del numero di giri calcola su mappe predefinite:
- la coppia limite;
- il fumo (limite) ammesso.
Confronta questi valori minimi e li corregge con altri parametri:
- temperatura liquido di raffreddamento;
- numero giri motore;
- velocità vettura;
e comanda la quantità di carburante da iniettare (regolatore di pressione -
elettroiniettori).

Controllo limitazione regime massimo

La centralina in funzione del numero di giri attua due strategie di intervento:
- a 5000 giri/min. taglia il carburante riducendo la pressione di linea;
- oltre 5400 giri/min. disattiva la pompa ausiliaria e gli iniettori.

Controllo candelette di preriscaldo

La centralina di iniezione in fase di:- avviamento;- post-avviamento;-
temporizza il funzionamento della centralina di preriscaldo candelette in
funzione della temperatura motore.

Controllo entrata in funzione dell'impianto di condizionamento

La centralina comanda il compressore del condizionamento:
- inserendolo/disinserendolo quando viene premuto il relativo interruttore;
- disinserendolo momentaneamente (circa 6 secondi) in caso di forte
accelerazione o richiesta di massima potenza.

Controllo elettropompa carburante di bassa pressione

La centralina indipendentemente dal regime di giri:
- alimenta la pompa carburante di bassa pressione con chiave su MAR;
- esclude l'alimentazione della pompa carburante di bassa pressione nel
caso in cui il motore non venga avviato entro alcuni secondi.

Controllo della posizione dei cilindri

La centralina durante ogni giro motore riconosce quale cilindro si trova in
fase di scoppio e comanda la sequenza di iniezione al cilindro opportuno.

Controllo anticipo iniezione principale e pilota

La centralina in base ai segnali provenienti dai vari sensori, compreso il
sensore di pressione barometrico integrato nella centralina stessa,
determina secondo una mappatura interna, il punto di iniezione ottimale,
non solo in funzione del comfort di marcia, ma anche del rispetto dei limiti di
emissione EURO 3 - EURO 4.

Controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione

La centralina sulla base del carico motore, determinato dall'elaborazione dei
segnali provenienti dai vari sensori, comanda il regolatore per ottenere una
pressione di linea ottimale.

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Controllo del bilancio elettrico
La centralina in funzione della tensione batteria, varia il regime del minimo:
- aumenta il tempo di iniezione degli elettroiniettori;
- regola la pressione di linea.

Controllo turbina a geometria variabile VGT

La centralina ai vari regimi di funzionamento del motore, elabora il segnale
proveniente dal sensore di sovralimentazione e determina la quantità di
carburante da iniettare:
- comanda il regolatore di pressione;
- varia il tempo di iniezione;
- regola la geometria della turbina al fine di ottimizzare le prestazioni in ogni
condizione di funzionamento.

Controllo elettroventole
La centralina, in funzione della temperatura acqua motore e della pressione
del fluido refrigerante nell'impianto di condizionamento, comanda:
- l'inserimento dell'elettroventole alla prima o seconda velocità.

Controllo chiusura farfalla allo spegnimento

La centralina al fine di limitare lo scuotimento motore in fase di
spegnimento, comanda la chiusura immediata della farfalla in aspirazione.

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POMPA DI PRESSIONE
Caratteristiche - Tipologia

E'del tipo "radialjet" a tre pistoni radiali (cilindrata totale 0.697 c.c.) ed è
comandata dalla cinghia di distribuzione senza obblighi di fasatura.

Struttura
La pompa di pressione deve essere alimentata con una pressione di almeno
3.5 bar; pertanto l'impianto del carburante è dotato di una elettropompa
ausiliaria immersa nel serbatoio.
La pressione massima di mandata raggiunge i 1600 bar.
La pompa di pressione è lubrificata e raffreddata dallo stesso carburante
tramite opportune canalizzazioni.

Il movimento degli stantuffi è determinato dalla rotazione di un eccentrico di

forma triangolare solidale all'albero della pompa. Tale eccentrico determina
il movimento in successione dei tre pistoni mediante lo spostamento di una
interfaccia meccanica (punteria) frapposta tra l'eccentrico ed il piede dello
stantuffo. Il contatto tra l'eccentrico ed ogni singola punteria viene
assicurato mediante una molla.
Ogni gruppo pompante è dotato di una valvola di aspirazione a piattello e di
una valvola di mandata a sfera. Tutte e tre le mandate degli elementi
pompanti sono riunite internamente alla pompa ed inviano il carburante al
collettore comune per mezzo di un unico condotto.

Per la regolazione della pressione di mandata sull'ingresso della pompa è

presente una elettrovalvola regolatrice di bassa pressione in modo da
comprimere unicamente il gasolio necessario a raggiungere la pressione
mappata in centralina.

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ELETTROVALVOLA REGOLATRICE DI BASSA
PRESSIONE

NOTA: Sui veicoli EDC16 1.3CC la valvola di dosaggio è normalmente

aperta con la spina scollegata.
Sui veicoli 1.9CC la valvola è chiusa con la spina scollegata.

Caratteristiche: il regolatore di pressione permette di regolare la quantità

di carburante in ingresso alla pompa.

Funzionamento: a solenoide diseccitato la portata in ingresso alla pompa

e’ massima, cioè il regolatore e’ completamente aperto e fa da semplice
passaggio per il carburante inviato dalla pompa elettrica immersa, con una
pressione di 3,5 bar ed una portata di 160 l/h.

La centralina, alimenta il regolatore in PWM per limitare la portata in modo

da far entrare solo la quantità da comprimere ed inviare al rail.
Dal grafico, si nota chiaramente che la portata decresce all’aumentare della
corrente di pilotaggio.

Non è più presente la funzione di sicurezza, che viene svolta dal regolatore
presente sul rail.

CAM s.r.l. 11 www.eurocam.it

ELETTROVALVOLA REGOLATRICE DI
ALTA PRESSIONE

La valvola controllo pressione è adibita a mantenere ad un livello costante la

pressione nel tubo. Questo livello è una funzione dello stato di
funzionamento del motore. Se la pressione del carburante è eccessiva, la
valvola si apre e il carburante torna al serbatoio attraverso un condotto di
ritorno.
Se la pressione non è sufficientemente alta, la valvola si chiude e la pompa
di alta pressione è in grado di aumentare la pressione nel tubo.

La sfera della sede della valvola è sottoposta alla pressione proveniente

dall‘accumulatore di alta pressione.
A questa forza si contrappongono le forze totali che agiscono contro la sfera
dal lato contrario tramite la molla e l‘elettromagnete.
La forza generata è una funzione della corrente con la quale viene attivata.
Inoltre, la variazione della corrente permette all‘alta pressione
nell‘accumulatore di essere impostata ad un dato valore.
La corrente variabile viene ottenuta usando la modulazione di larghezza
dell'impulso (PWM).

CAM s.r.l. 11a www.eurocam.it

ELETTROINIETTORI
Gli elettroiniettori sono montati sulla testa cilindri e comandati dalla
centralina di iniezione.

L'elettroiniettore si può suddividere in due parti:

- attuatore/polverizzatore composto da asta di pressione (1), spina (2) e
ugello (3);
- elettrovalvola di comando composta da bobina (4) e valvola pilota (5).
Il funzionamento dell'elettroiniettore si può dividere in tre fasi.

POSIZIONE DI RIPOSO, la bobina (4) è diseccitata e l'otturatore (6) è in

posizione di chiusura e non consente introduzione di combustibile nel
cilindro Fc > Fa (Fc: dovuta alla pressione di linea che agisce sull'area di
controllo (7) dell'asta (1); Fa: dovuta alla pressione di linea che agisce nel
volume di alimento (8).

INIZIO INIEZIONE, la bobina (4) è eccitata e provoca l'innalzamento

dell'otturatore (6).
Il carburante del volume di controllo (9) defluisce verso il collettore di
ritorno (10) provocando un calo di pressione sull'area di controllo (7).
Contemporaneamente la pressione di linea attraverso il condotto di alimento
(12) esercita nel volume di alimento (8) una forza Fa > Fc provocando
l'innalzamento della spina (2) con conseguente introduzione di combustibile
nei cilindri.

FINE INIEZIONE, la bobina (4) è diseccitata e fa tornare in posizione di

chiusura l'otturatore (6) che ricrea un equilibrio di forze tale da far tornare
in posizione di chiusura la spina (2) e di conseguenza terminare l'iniezione.

Classificazione IMA
In fase di collaudo gli elettroiniettori vengono verificati controllandone le
caratteristiche in diverse condizioni di pressione/portata. Tutti gli
elettroiniettori che non rientrano all'interno di un determinato standard
vengono eliminati; i rimanenti vengono classificati con un codice
alfanumerico di 9 caratteri, detto codice IMA, riportato con scrittura laser
sulla parte superiore del magnete.

A montaggio su vettura la centralina deve memorizzare il singolo codice ed

in caso di sostituzione di uno o più elettroiniettori in assistenza si dovrà
provvedere tramite la diagnosi, all'inserimento della variazione del codice.

CAM s.r.l. 12 www.eurocam.it

1. Asta di pressione
2. Spina
3. Ugello
4. Bobina
5. Valvola pilota
6.Otturatore a sfera
7. Area di controllo
8.Volume di alimentazione
9. Volume di controllo
10. Ritorno carburante - bassa pressione
11. Condotto di controllo
12. Condotto di alimento
13. Connessione elettrica
14. Raccordo entrata carburante - alta pressione
15. Molla
16. Codice IMA

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CENTRALINA DI INIEZIONE
(Common rail EDC 16C39)
E' montata nel vano motore sul fianchetto destro. La centralina è del tipo
"flash e. p.r.o.m." cioè riprogrammabile dall'esterno senza intervenire
sull'hardware.
La centralina di iniezione ha integrato il sensore di pressione assoluta.
PIN - OUT

A01 . Iniettore Bancata 2 Comando "Alto" Cilindro 3

A02. Iniettore Bancata 2 Comando "Alto" Cilindro 2
A03. N.C.
A04. N.C.
A05. N.C.
A06 N.C.
A07. N.C.
A08. Massa sensore pressione Rail
A09. N.C.
A10. N.C.
A11. Alimentazione sensore Fase
A12. Segnale negativo (-) sensore Giri Motore
A13. Alimentazione sensore pressione Turbo
A14. N.C.
A15 N.C.
A16. Iniettore Bancata 1 Comando "Alto" Cilindro 1
A17. Iniettore Bancata 1 Comando "Alto" Cilindro 4
A18. N.C.
A19. Alimentazione regolatore di portata pompa alta pressione (BAT+)
A20. Massa sensore fase
A21. Ingresso segnale sensore livello Olio
A22 N.C.
A23. Massa sensore pressione Turbo
A24. N.C.
A25. N.C.
A26. N.C.
A27. Segnale positivo (+) sensore Giri Motore
A28. Alimentazione sensore pressione Rail

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A29. N.C.
A30. N.C.
A31. Iniettore Bancata 2 Comando "Basso" Cilindro 2
A32. N.C.
A33. Iniettore Bancata 1 Comando "Basso" Cilindro 4
A34. N.C.
A35. N.C.
A36. N.C.
A37. Segnale sensore temperatura aria condotto d'aspirazione
A38. N.C.
A39. Massa diagnosi valvola farfalla
A40. Segnale pressione Turbo
A41. Massa sensore di temperatura acqua
A42. Segnale sensore di portata aria
A43. Segnale sensore pressione Rail
A44. Massa sensore portata aria
A45. N.C.
A46. Iniettore Bancata 2 Comando "Basso" Cilindro 3
A47. Iniettore Bancata 1 comando "Basso" Cilindro 1
A48. N.C.
A49. Controllo regolatore di portata pompa alta pressione
A50. Segnale sensore di fase
A51. N.C.
A52. Segnale diagnosi valvola farfalla
A53. Segnale sensore di temperatura aria turbo
A54. N.C.
A55. N.C.
A56. Segnale pressione Olio
A57. N.C.
A58. Segnale sensore temperatura acqua
A59. Attuatore valvola farfalla
A60. Attuatore EGR
K01. Positivo batteria
K02. Negativo batteria
K03. N.C.
K04. Negativo batteria
K05. Positivo batteria
K06. Negativo batteria
K07. Attuatore pressione Turbo
K08. Massa sensore di posizione pedale acceleratore 2
K09. Segnale sensore di posizione pedale acceleratore 1
K10. Massa sensore di temperatura carburante
K11. Segnale sensore di temperatura carburante
K12. Massa sensore di pressione compressore aria condizonata
K13. Segnale sensore di pressione compressore aria condizionata
K14. N.C.
K15. N.C.
K16. N.C.

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K17. Segnale interruttore primario pedale freno
K18. N.C.
K19. Segnale "L" alternatore
K20. Comando relè pompa a bassa pressione (HSD)
K21. N.C.
K22. Alimentazione sensore di pressione compressore aria condizionata
K23. N.C.
K24. N.C.
K25. Linea K
K26. N.C.
K27. N.C.
K28. Segnale chiave
K29. Comando relè compressore aria condizionata
K30. Massa sensore di posizione pedale acceleratore 1
K31. Segnale sensore di posizione pedale acceleratore 2
K32. N.C.
K33. N.C.
K34. N.C.
K35. N.C.
K36. N.C.
K37. N.C.
K38. N.C.
K39. N.C.
K40. Seganale interruttore pedale frizione N.C (+)
K41. N.C.
K42. N.C.
K43. N.C.
K44. N.C.
K45. Alimentazione sensore di posizione pedale acceleratore 1
K46. Alimentazione sensore di posizione pedale acceleratore 2
K47. N.C.
K48. N.C.
K49. N.C.
K50. N.C.
K51. Comando riscaldatore sensore Lambda
K52. Segnale diagnosi centralina preriscaldo
K53. Massa sensore velocità veicolo
K54. N.C.
K55. Comando relè motorino d'avviamento
K56. N.C.
K57. Segnale interruttore retromarcia
K58. N.C.
K59. N.C.
K60. N.C.
K61. N.C.
K62. N.C.
K63. N.C.
K64. Segnale sensore Lambda

CAM s.r.l. 16 www.eurocam.it

K65. Segnale sensore Lambda
K66. N.C.
K67. N.C.
K68. N.C.
K69. Comando relè ventola 2
K70. N.C.
K71. Comando spia diagnosi
K72. Comando relè principale
K73. N.C.
K74. Segnale presenza acqua carburante
K75. Segnale sensore di velocità veicolo
K76. N.C.
K77. N.C.
K78. N.C.
K79. N.C.
K80. N.C.
K81. N.C.
K82. N.C.
K83. Rete CAN (canale basso)
K84. Rete CAN (canale alto)
K85. N.C.
K86. Massa sensore Lambda
K87. Segnale sensore Lambda
K88. N.C.
K89. N.C.
K90. Comando relè ventola 1
K91. N.C.
K92. N.C.
K93 Comando centralina preriscaldo
K94. Comando relè ventola 3

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SENSORE DI GIRI
Caratteristiche
E' montato sul basamento e si "affaccia" sulla ruota fonica posizionata
sull'albero motore.
E' del tipo induttivo, funziona cioè mediante la variazione del campo
magnetico generata dal passaggio dei denti della ruota fonica (60 - 2 denti).
La centralina di iniezione utilizza il segnale del sensore di giri per:
- determinare la velocità di rotazione;
- determinare la posizione angolare dell'albero motore

Funzionamento
Il passaggio dal pieno al vuoto, dovuto alla
presenza od all'assenza del dente, determina
una variazione del flusso magnetico
sufficiente a generare una tensione alternata
indotta, derivante dal conteggio dei denti
posti su di un anello (o ruota fonica).
La frequenza e l'ampiezza della tensione
inviata alla centralina elettronica fornisce alla
stessa la misura della velocità angolare
dell'albero motore.

1. Bussola metallica in ottone

2. Magnete permanente
3. Corpo del sensore in plastica
4. Avvolgimento a bobina
5. Nucleo polare
6. Corona dentata o ruota fonica

La distanza prescritta
(traferro) per ottenere
segnali corretti, tra
l'estremità del sensore e la
ruota fonica deve essere
compresa tra 0.8 - 1.5 mm.
Questa distanza non è
regolabile, pertanto, qualora
si riscontrasse un valore del
traferro al di fuori della
tolleranza, verificare
l'integrità del sensore e della
ruota fonica.

CAM s.r.l. 18 www.eurocam.it

SENSORE ANGOLO DI CAMMA
Caratteristiche
Ad effetto Hall, è montato sulla testa cilindri e si "affaccia" sulla puleggia
comando albero distribuzione.
Su quest'ultima è ricavata una finestra che consente al sensore di fase di
segnalare la posizione di fasatura del motore.
La centralina di iniezione utilizza il segnale del sensore di fase per conoscere
il primo cilindro in fase di compressione.

Funzionamento
Uno strato semiconduttore percorso da corrente, immerso in un campo
magnetico normale (linee di forza perpendicolari al verso della corrente)
genera ai suoi capi una differenza di potenziale, nota come tensione di
"hall".
Se l'intensità della corrente rimane costante, la tensione generata dipende
solo dall'intensità del campo magnetico; è sufficiente quindi che l'intensità
del campo magnetico vari periodicamente per ottenere un segnale elettrico
modulato, la cui frequenza è proporzionale alla velocità con cui cambia il
campo magnetico.
Per ottenere tale cambiamento, il sensore viene fatto attraversare da un
anello metallico (parte interna della puleggia) dotato di un'apertura.
Nel suo movimento la parte metallica dell'anello copre il sensore bloccando il
campo magnetico con conseguente segnale basso in uscita; viceversa in
corrispondenza dell'apertura e quindi con la presenza del campo magnetico,
il sensore genera un segnale alto.

Questo segnale, congiuntamente al segnale

di giri e P.M.S., permette alla centralina
di riconoscere i cilindri e determinare il
punto d'iniezione.

1. Anello puleggia
2. Materiale magnetico

CAM s.r.l. 19 www.eurocam.it

SENSORE DI SOVRAPRESSIONE
Caratteristiche
E' montato sul collettore di aspirazione aria, il segnale inviato alla centralina
di controllo motore consente di:
- regolare la pressione del turbocompressore;
- proteggere il motore da eccessivi surriscaldamenti
- diagnosticare il funzionamento del misuratore di portata aria.

PIN OUT
1 Massa
2 Uscita sensore temperatura aria (uscita analogica)
3 Alimentazione (Ingresso +5V)
4 Uscita sensore di pressione (Uscita analogica)

FUNZIONE DI TRASFERIMENTO SENSORE DI PRESSIONE

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SENSORE DI TEMPERATURA ACQUA MOTORE
Caratteristiche
E' montato sulla tazza termostatica e rileva la temperatura dell'acqua a
mezzo di un doppio termistore NTC avente coefficiente di resistenza
negativo.
Un termistore NCT invia il segnale alla centralina di iniezione mentre l'altro
invia il segnale al quadro di bordo per l'indicatore temperatura e la spia.

Il sensore è realizzato con la tecnologia dei semiconduttori; pertanto se la

temperatura del sensore aumenta con l'aumentare della temperatura
dell'acqua, ne consegue una diminuzione del valore resistivo.

La variazione di resistenza, non essendo lineare, a parità di incremento di

temperatura risulta superiore per le basse temperature rispetto a quelle più
elevate.

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MISURATORE PORTATA ARIA (DEBIMETRO)
CON INTEGRATO SENSORE ARIA
Caratteristiche
Il debimetro è posizionato sul manicotto di aspirazione aria ed è del tipo a
"film riscaldato".

All'interno del debimetro, integrato sullo

stesso supporto dell'elemento sensibile,
risulta presente il sensore temperatura aria
aspirata.

1. Coperchio circuito elettronico e coperchio condotto di misura

2. Circuito elettronico di controllo
3. Elemento sensibile con integrato il sensore temperatura aria aspirata
4. Piastra metallica di supporto circuito elettronico ed elemento sensibile
5. Corpo plastico di supporto
Non è possibile scomporre il misuratore portata aria.

PIN - OUT
1. Alimentazione (12 V)
2. Massa
3. Segnale temperatura aria
4. Segnale massa d'aria

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Funzionamento
Il principio di funzionamento si basa sul riscaldamento di una membrana
(elemento sensibile contenente due resistenze a monte ed a valle del
supporto) interposta in un canale di misura (by-pass) attraverso il quale
fluisce l'aria di aspirazione motore.

La membrana a film caldo viene mantenuta a una temperatura costante

(circa 120 °C oltre la temperatura dell'aria entrante) dalla specifica
resistenza di riscaldamento controllata dall'elettronica di gestione.

La massa d'aria che attraversa il canale di misura, sottraendo calore alla

membrana, squilibra termicamente le due resistenze di una quantità
direttamente proporzionale alla massa del fluido in ingresso, squilibrio che si
traduce per il circuito di controllo in una variazione di resistenza, elaborato
elettronicamente e tradotto in un valore di frequenza da inviare alla
centralina di controllo motore.

Lo squilibrio del valore di resistenza permette inoltre di determinare il verso

istantaneo della colonna d'aria.
Per ciò che concerne l'informazione della temperatura aria, essa viene
inviata alla centralina di controllo motore tramite Pin dedicato in forma di
segnale duty-cycle (onda rettangolare).
Il valore del duty risulta proporzionale al valore di temperatura.

Il debimetro misura direttamente la massa d'aria (non il volume)

eliminando così i problemi di compensazione correlata ai valori di
temperatura, altitudine, pressione, ecc..

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SENSORE PRESSIONE COMBUSTIBILE
Caratteristiche
E' montato all'estremità del tubo collettore carburante unico "rail" ed ha il
compito di fornire alla centralina di iniezione un segnale di "feeback" per:
- regolare la pressione di iniezione;
- regolare la durata dell'iniezione.

POTENZIOMETRO PEDALE ACCELERATORE

Caratteristiche costruttive
Il sensore è costituito da una carcassa fissata al pedale acceleratore,
all'interno della quale, in posizione assiale, è posto un albero collegato ai
due potenziometri: uno principale ed uno di sicurezza.
Sull'albero una molla ad elica garantisce la giusta resistenza alla pressione,
mentre una seconda molla assicura il ritorno del rilascio.

P2
P1

T
Funzionamento
La posizione del pedale acceleratore viene trasformata in un segnale
elettrico di tensione ed inviato alla centralina iniezione dal potenziometro
collegato al relativo pedale.
Il segnale di posizione pedale acceleratore viene elaborato assieme
all'informazione relativa al numero di giri per ricavare i tempi di iniezione e
la relativa pressione.

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TURBO COMPRESSORE
(geometria variabile)

Funzionamento agli alti regimi di rotazione

Aumentando il regime di rotazione del motore, si ha un progressivo
aumento dell''energia cinetica dei gas di scarico.
Di conseguenza aumenta la velocità della turbina (1) e quindi la pressione di
sovralimentazione, che agisce anche sull''attuatore (3).
L'attuatore (3), comandato dall''elettrovalvola, manovra l''apertura delle
palette mobili (2) tramite un tirante, fino a raggiungere la posizione di
massima apertura.
Si ha quindi un aumento delle sezioni di passaggio e conseguente
rallentamento del flusso dei gas di scarico che attraversano la turbina (1)
con velocità uguali o minori rispetto alla condizione di basso regime.
La velocità della turbina (1) diminuisce, per assestarsi ad un valore
adeguato per un corretto funzionamento del motore agli alti regimi.

1. Turbina
2. Palette mobili
3. Attuatore pneumatico
4. Anello rotante

Funzionamento a bassi regimi di rotazione

Quando il motore funziona a basso regime di rotazione, i gas di scarico
possiedono una piccola energia cinetica; in queste condizioni una turbina
tradizionale girerebbe lentamente, fornendo una limitata pressione di
sovralimentazione.
Nella turbina (1) a geometria variabile invece le palette mobili (2) si trovano
in posizione di massima chiusura e le piccole sezioni di passaggio tra le
palette aumentano la velocità (C) dei gas di scarico
Maggiori velocità di ingresso comportano maggiori velocità periferiche (U)
della turbina e di conseguenza del compressore.
La velocità dei gas che transitano all'interno della girante è indicata con il
vettore (W).

1. Turbina
2. Palette mobili
3. Attuatore pneumatico
4. Anello rotante

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SERBATOIO COMBUSTIBILE E TUBAZIONI
Caratteristiche
L'impianto di alimentazione del carburante è suddiviso in circuito di bassa
pressione e circuito di alta pressione.

Il circuito di bassa pressione è costituito da:

- una elettropompa ausiliaria immersa nel serbatoio;
- il filtro combustibile;
- il tubo collettore ritorno combustibile;
- le tubazioni di collegamento.
Il circuito di alta pressione è costituito da:
- la pompa di pressione;
- il tubo collettore combustibile unico;
- gli elettroiniettori;
- le tubazioni di collegamento.

1. Serbatoio combustibile
2. Gruppo elettropompa ausiliaria immersa
3. Tubo introduzione combustibile
4. Interruttore inerziale
5. Filtro combustibile
6. Sensore presenza acqua nel filtro combustibile con integrato il sensore di
temperatura
7. Pompa di pressione
8. Tubazioni rigide, alta pressione
9. Tubo collettore combustibile unico (rail)
10. Elettroiniettori
11. Tubazioni di ritorno combustibile, bassa pressione
12. Tubazione di mandata combustibile, bassa pressione
13. Tubo collettore di ritorno combustibile
14. Regolatore di pressione combustibile
15. Sensore di pressione combustibile

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SERBATOIO COMBUSTIBILE E COMPONENTI
Complessivo pompa immersa completa di comando indicatore di
livello
L'elettropompa combustibile è assemblata in un unico complessivo al
misuratore di livello ed al filtro combustibile.

1. Raccordo di ritorno combustibile

2. Raccordo di mandata combustibile
3. Connessione elettrica
4. Elettropompa combustibile
5. Sensore di livello combustibile

Elettropompa combustibile
L'elettropompa combustibile dispone di un motorino elettrico a magnete
permanente (1), che comanda la girante della pompa (2) e di un coperchio
supporto terminale (3) che contiene i collegamenti elettrici ed idraulici.
Lo stadio dell'elettropompa è di tipo singolo a flusso periferico con alte
prestazioni in condizioni di bassa tensione e temperatura.

I vantaggi rispetto alle elettropompe che funzionano in base al principio

volumetrico, sono:
- peso ridotto;
- dimensioni limitate

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Interruttore inerziale
L'interruttore inerziale è montato lato passeggero vicino al montante
anteriore porta. In caso di urto del veicolo, interrompe il collegamento a
massa dell'elettropompa combustibile e di conseguenza l'alimentazione del
carburante all'impianto di iniezione.

Una sfera di acciaio (1) montata in un alloggiamento a forma conica (2), è

normalmente tenuta bloccata tramite la forza di attrazione da un magnete
adiacente.
Sotto specifici carchi di decelerazione, la sfera si libera dal fermo magnetico
e gradualmente esce dal supporto a forma conica con un movimento verso
l'alto, secondo l'angolazione del cono.
Sopra la sfera è situato un meccanismo a scatto rapido (3) che forma il
circuito elettrico normalmente chiuso (N.C.).
Quando il meccanismo viene colpito dalla sfera, esso cambia posizione, da
circuito N.C. in circuito normalmente aperto (N.A.), interrompendo il circuito
di massa dell'elettropompa combustibile.
L'interruttore può essere ripristinato spingendo un pulsante protetto da un
coperchio flessibile (4).

Dopo un urto anche di lieve entità, se si avverte odore di combustibile o si

notano perdite dall'impianto di alimentazione non reinserire l'interruttore,
ma ricercare prima il guasto e ripristinarlo, onde evitare rischi di incendio. In
caso contrario se non si notano perdite e la vettura è in grado di ripartire
premere il pulsante per riattivare l'elettropompa.

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IMPIANTO RICIRCOLO GAS DI SCARICO
(E.G.R.)
CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE
Questo sistema permette di inviare all''aspirazione una parte (5 ÷ 15 %)dei
gas di scarico, in determinate condizioni di funzionamento.
Così facendo si abbassa il picco di temperatura nella camera di combustione,
contenendo la formazione degli ossidi di azoto (NOx).
L''elettrovalvola E.G.R. (1) comandata dalla centralina di iniezione (2) svolge
la funzione di reimmettere nell''aspirazione del motore parte dei gas di
scarico prelevati dal collettore di scarico (4).
Uno scambiatore di calore (3) permette il parziale raffreddamento dei gas di
scarico aumentando il rendimento volumetrico del motore.

DESCRIZIONE COMPONENTI
L'elettrovalvola E.G.R. Pierburg, montata sul collettore di aspirazione, ha il
compito di modulare il passaggio dei gas di scarico all''aspirazione in
funzione del comando della centralina di iniezione.
La modulazione avviene per mezzo del solenoide interno, comandato in
PWM dalla centralina, che aziona l''asta di comando della valvola interna.

1 - Elettrovalvola E.G.R.
2 - Centralina iniezione
3 - Scambiatore di calore
4 - Collettore di scarico
5 - Cassoncino di aspirazione

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CONVERTITORE CATALITICO
Caratteristiche
Il catalizzatore ossidante è un dispositivo di post trattamento per ossidare il
CO, gli HC ed il particolato, trasformandolo in anidride carbonica (CO2) e
vapore acqueo (H2O).
Il convertitore catalitico è costituito da un monolito a nido d''ape ceramico
(1), le cui celle sono impregnate di platino (2), sostanza catalizzante delle
reazioni di ossidazione.

Funzionamento
I gas di scarico che attraversano le celle scaldano il catalizzatore,
innescando la conversione degli inquinanti in composti inerti.
La reazione chimica di ossidazione del CO, degli HC, e del particolato è
efficace con temperature comprese tra i 200 e 350°C.
Infatti oltre i 350°C inizia ad ossidarsi lo zolfo contenuto nel gasolio, dando
origine a anidride solforosa e solforica.

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SISTEMA DPF (Diesel Particulate Filter)
E' un filtro meccanico che "intrappola" le particelle carboniose (particolato) e
le ceneri dell''olio motore presenti nel gas di scarico del motore diesel.

L'azione del DPF permette di abbattere fino ad un massimo di circa il 90% le

particelle carboniose, in linea con le normative Euro 4 e 5.

Il funzionamento del sistema DPF è gestito, con apposite strategie, dalla

centralina di iniezione motore. Il sistema DPF oltre alla trappola di accumulo
è costituito da due sensori di temperatura gas di scarico e un sensore di
pressione differenziale.

Il sensore di pressione differenziale, tramite apposita tubazione, rileva la

pressione dei gas di scarico a valle della trappola segnalando alla centralina
il graduale accumulo del particolato. Il processo di accumulo di particolato e
relativo innalzamento della pressione dei gas di scarico all''interno della
trappola dipende dal carico motore, dal peso del veicolo, dalla cilindrata e
potenza motore. Pertanto si rende necessaria la rimozione saltuaria del
particolato, rigenerando la trappola secondo una procedura che usa iniezioni
multiple per innalzare la temperatura dei gas di scarico (circa 600°C) e
quindi bruciare il particolato. La procedura di rigenerazione è controllata
dalla centralina d''iniezione che agisce: sul dosaggio del combustibile (fino a
cinque iniezioni nello stesso ciclo motore per cilindro) e sul controllo
dell''aria (E.G.R. e pressione di sovralimentazione).

La fase di rigenerazione avviene in pochi minuti e non influisce sulla

continuità di coppia erogata dal motore rispetto al normale funzionamento.

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1. Gruppo turbocompressore-collettore di scarico
2. Convertitore catalitico
3. Trappola
4. Presa di pressione gas di scarico
5. Sensore temperatura gas di scarico a valle del catalizzatore
6. Sensore temperatura gas di scarico a valle della trappola
7. Sensore di pressione relativa
8. Centralina di iniezione

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Sensore di pressione relativa

Il sensore di pressione relativa gas di scarico previsto sulle applicazioni

diesel con filtro antiparticolato (DPF) è installato in vano motore e collegato
mediante tubo resistente ad alte temperature alla presa di pressione a
monte della trappola antiparticolato. Esso fornisce l'informazione continua
alla centralina controllo motore relativamente al valore di pressione a monte
della trappola (valore strettamente legato allo stato di riempimento della
stessa).

L'informazione di pressione, relativa rispetto alla pressione atmosferica,

viene comunicata alla centralina di controllo motore che, mediante algoritmo
specifico, la ricalcola sottraendo la caduta di pressione sul silenziatore
ottenendo in questo modo la differenza di pressione ai capi della trappola. Il
segnale così depurato viene utilizzato, insieme alla stima della portata
volumetrica dei gas all'ingresso della trappola, per calcolare l'indice dello
stato di intasamento della trappola.

Questo indice viene costantemente confrontato con una soglia di sicurezza

(valore relativo alla trappola intasata) che, se superata, opera l'attivazione
della diagnosi e l'accensione della spia iniezione. Tale funzione diagnostica
garantisce che non venga superata quella soglia di sicurezza pericolosa per il
funzionamento, la durata della trappola ed in superamento delle
temperature di normale esercizio.

Tale funzione diagnostica garantisce che non venga superata quella soglia di
sicurezza pericolosa per il funzionamento, la durata della trappola ed in
superamento delle temperature di normale esercizio.

Il funzionamento del sensore è basato sulla variazione del valore di

resistenza di un elemento piezoceramico, il quale, mediante circuito
elettronico di amplificazione e compensazione segnale, traduce il valore di
pressione operante sull'elemento sensibile in un valore di tensione (0-5V).

1 - alimentazione 5V
2 - massa
3 - segnale

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SONDA LAMBDA
La sonda UEGO lineare di tipo "planare"è montata sul tratto anteriore della
tubazione di scarico (a valle del turbocompressore) ed informa la centralina
controllo motore sull''andamento della combustione.

La sonda è un sensore di ossigeno composto al suo interno da due celle

comparative che consentono di misurare valori di lambda (rapporto tra la
quantità di aria aspirata e la quantità di aria teorica necessaria alla
combustione completa del combustibile iniettato) compresi in un ampio
spettro da lambda,=0,7 (miscela ricca) al valore in aria (lambda = infinito
miscela povera).

Essa è utilizzata per confrontare la lettura del misuratore portata aria

(debimetro) con quanto mappato in centralina e correggere se necessario
l''iniezione di carburante al fine di rientrare nei limiti di emissione.

Il funzionamento del sensore avviene confrontando la concentrazione di

ossigeno presente nella cella di riferimento, alloggiata all''interno del
sensore, con il gas di combustione che fluisce all''interno della cella di
confronto contigua a quella di riferimento.

In funzione dello squilibrio che ne deriva, la centralina controllo motore

regola un segnale di corrente (Ip) che riequilibra per azione elettrochimica il
contenuto di ossigeno della cella di confronto. Il valore di Ip risulta
proporzionale al valore di lambda misurato secondo l''andamento indicato
nel grafico sottostante.

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Al fine di attivare il funzionamento del sensore in tempi brevi, la sonda
presenta al suo interno un riscaldatore comandato in duty-cycle dalla
centralina controllo motore secondo una strategia calibrata.

Le due celle di comparazione ed il riscaldatore sono integrate nello stesso

elemento ceramico planare (stratificazioni di più elementi ceramici) al fine di
compattare la struttura e garantire alte velocità di risposta e di
riscaldamento dell''elemento stesso.

1 - Cavo di collegamento
2 - Manicotto protettivo
3 - Elemento sensore planare
4 - Tubo ceramico di supporto
5 - Sede della sonda
6 - Guarnizione ceramica
7 - Tubo di protezione

Il funzionamento della sonda lambda si basa sul principio di una cella a

concentrazione di ossigeno con elettrolito solido.

Le superfici della cella di misurazione sono rivestite con strati microporosi di

materiale nobile.

1 - Gas di scarico
2 - Passaggio aria di riferimento
3 - Riscaldatore
4 - Tensione sonda lambda

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Segnali sonda

Lancia Y con sonda Multijet 1300 Marelli

Lato Sonda Lato Centralina

1 4,4V In accelerazione

1400
ohm
2 4,4V Seg. ridondante
Resistenza
nel connettore
3
Riscaldamento sonda

4
5 ohm 12V
Motore caldo 60 gradi 4,4V

5
Batteria 14V
Riscaldamento
sonda
(candeletta) 6
3,9V Costanti

Fiat Stilo con sonda Multijet CP1H 1900 con Uego Bosch

Lato Sonda Lato Centralina

Resistenza
nel connettore 1 3V In accelerazione

9 ohm 2 2,8V
Tensione di polarizzazione

3
Riscaldamento sonda

4
Batteria 14V
5 ohm

5 3,5V In accelerazione
Riscaldamento
sonda
(candeletta) 6 3V
Tensione di polarizzazione

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CIRCUITO ALIMENTAZIONE ARIA MOTORE
Impianto

1 - Presa aria fredda

2 - Filtro aria completo
3 - Debimetro
4 - Turbocompressore
5 - Scambiatore calore aria-aria (intercooler)
6 - Corpo farfallato
7 - Cassoncino di aspirazione
8 - Risuonatore

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DESCRIZIONE COMPONENTI

CORPO FARFALLATO - Per versioni senza DPF

Caratteristiche costruttive
Al fine di limitare lo scuotimento motore in fase di spegnimento, è stata
introdotto a monte del cassoncino capacità aria un corpo farfallato che ha il
compito di chiudere il passaggio dell''aria ai cilindri.

In tutte le altre condizioni di funzionamento il corpo farfallato rimane aperto.

1 - Serbatoio del vuoto

2 - Elettrovalvola
3 - Attuatore comando corpo farfallato
4 - Corpo farfallato
5 - Centralina di iniezione

Funzionamento
A motore spento, la farfalla risulta aperta in quanto non vi è depressione.

A motore in moto, la farfalla risulta aperta in quanto l''elettrovalvola, non

essendo alimentata, chiude il passaggio della depressione verso l''attuatore
pneumatico del corpo farfallato.

Durante il funzionamento del motore nel serbatoio si accumula depressione.

Durante la fase di spegnimento del motore (quando si gira la chiave su

STOP), la centralina di iniezione mantiene alimentato ancora per 4 o 5
secondi il relè di alimentazione attuatori e contemporaneamente mette a
massa l''elettrovalvola, la quale aprendosi manda la depressione,
accumulatasi nel serbatoio del vuoto, sull''attuatore pneumatico che va a
chiudere la farfalla interrompendo l''afflusso di aria ai cilindri.

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SCHEMA ELETTRICO GRANDE PUNTO 1.9 MULTIJET

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SCHEMA ELETTRICO GRANDE PUNTO 1.9 MULTIJET

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SCHEMA ELETTRICO GRANDE PUNTO 1.9 MULTIJET

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LISTA COMPONENTI

A040 CANDELETTE DI PRERISCALDO

B001 CENTRALINA DI DERIVAZIONE
B099 SCATOLA MAXI FUSE SU BATTERIA
C001 MASSA BATTERIA
C010 MASSA ANTERIORE SINISTRA
C015 MASSA PLANCIA LATO GUIDA
D020 GIUNZIONE PLANCIA / POSTERIORE
D029 GIUNZIONE CAVI MOTORE / CAVO SERVIZI MOTORE
D107 GIUNZIONE PLANCIA-POSTERIORE / SERVIZI MOTORE
E050 QUADRO STRUMENTI
I020 INTERRUTTORE LUCI RETROMARCIA
I030 INTERRUTTORE PEDALE FRENO
I031 INTERRUTTORE PEDALE FRIZIONE
I050 INTERRUTTORE INERZIALE
K030 SENSORE (INTERRUTTORE) PRESSIONE OLIO MOTORE
K032 SENSORE LIVELLO OLIO MOTORE
K036 SENSORE/TRASMETTITORE TEMPERATURA REFRIGERANTE MOTORE
K040 SONDA LAMBDA
K041 MISURATORE PORTATA ARIA
K044 SENSORE PRESSIONE / TEMPERATURA ARIA
K046 SENSORE DI GIRI
K047 SENSORE DI FASE
K055 POTENZIOMETRO PEDALE ACCELERATORE
K083 SENSORE PRESSIONE COMBUSTIBILE
K101 SENSORE TEMPERATURA COMBUSTIBILE E PRESENZA ACQUA NEL
FILTRO COMBUSTIBILE
L030 ELETTROVALVOLA EGR
L036 ELETTROVALVOLA COMANDO GEOMETRIA VARIABILE TURBINA
M001 BODY COMPUTER
M010 CENTRALINA CONTROLLO MOTORE
M015 CENTRALINA PRERISCALDO CANDELETTE
N040 ELETTROPOMPA COMBUSTIBILE E MISURATORE DI LIVELLO
N070 ELETTROINIETTORE
N075 ATTUATORE CORPO FARFALLATO INTEGRATO
N077 REGOLATORE DI PRESSIONE COMBUSTIBILE

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CAM s.r.l. www.eurocam.it