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TUBOTUBO DIDI ALIMENTAZIONEALIMENTAZIONE COMUNECOMUNE (Delphi)(Delphi)
TUBOTUBO DIDI ALIMENTAZIONEALIMENTAZIONE
COMUNECOMUNE (Delphi)(Delphi)
TUBOTUBO DIDI ALIMENTAZIONEALIMENTAZIONE COMUNECOMUNE (Delphi)(Delphi) CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 1 www.eurocam.it

Sistema con tubo di alimentazione comune

Sistema con tubo di alimentazione comune
Sistema con tubo di alimentazione comune CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 2 HME www.eurocam.it

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Tendenze legislative europee in materia di emissioni

Tendenze legislative europee in materia di emissioni
Ossido di azoto Particelle Iniezione diretta Iniezione indiretta Selezionare un valore standard per ottenere i
Ossido di azoto
Particelle
Iniezione diretta
Iniezione indiretta
Selezionare un valore standard per ottenere i relativi limiti delle emissioni

Tendenze in materia di equipaggiamento per l’iniezione di carburante

materia di equipaggiamento per l’iniezione di carburante   DPC N EPIC 70 DDS CR Inizio
 
DPC N
DPC
N
EPIC 70
EPIC
70
DDS CR
DDS
CR

Inizio produzione

1996

1994

2000

Pressione di funzionamento

450 bar

IDI:450 bar / DI:800 bar

1600 bar

Controllo messa in fase

Elettronico

Elettronico

Elettronico

Controllo rifornimento di carburante

Meccanico

Elettronico

Elettronico

Controllo pilota

Non possibile

Non possibile

Possibile

Sistema con tubo di alimentazione comune

Sistema con tubo di alimentazione comune

Il sistema con tubo di alimentazione comune di Lucas Varity è un sistema di iniezione carburante a pressione e a tempo progettato per motori con iniezione diretta ad alta velocità.

IL SISTEMA CON TUBO DI ALIMENTAZIONE COMUNE SECONDO LIDEA DI LUCAS VARITY

Nel

non

DI LUCAS

sistema con TUBO DI ALIMENTAZIONE

la

generazione

e

il

controllo

COMUNE

VARITY,

dipendono dal controllo dell iniezione.

dell alta

pressione

Pertanto, i parametri dell iniezione (pressione iniezione, numero di iniezioni, posizione e quantità per ciascuna iniezione) possono essere liberamente selezionati per ciascun punto di funzionamento nei limiti determinati dal dimensionamento dei componenti.

I parametri dell iniezione, i parametri della pressione del tubo di alimentazione e gli altri parametri relativi al motore sono controllati dalla unità di controllo elettronica (ECU).

Sistema con tubo di alimentazione comune

Interruttore Freno Interculer Sensore Flusso Aria e Sensore temperatura Aria Filtro Aria Sensore pedale
Interruttore Freno
Interculer
Sensore Flusso Aria e
Sensore temperatura Aria
Filtro Aria
Sensore pedale
Accelleratore
Valvola proporzionale EGR
Interruttore Frizione
Turbocompressore
Tubo di
Sensore
alimentaz.
Iniettore
Cam
lineare
Accellerometro
Pompa
Acqua
Pompa
alta
Unità di
pressione
controllo
Sensore
elettronica
velocità
Motore
Filtro
carbu-
rante
Componenti principali
Serbatoio
Iniezione diesel
Spia Check Engine
Spia pre-post Riscaldamento
Spia Antifurto

Sistemi con tubo di alimentazione comune

Sistemi con tubo di alimentazione comune

CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE

Il circuito di bassa pressione alimenta i componenti del sistema di alimentazione con carburante pressurizzato e filtrato.

CIRCUITO DI ALTA PRESSIONE Il circuito di alta pressione con una pompa di alta pressione comprime il carburante proveniente dal circuito di bassa pressione verso il tubo di alimentazione attraverso la tubazione di alta pressione.

Il tubo di alimentazione raccoglie il carburante altamente pressurizzato, ed è collegato agli iniettori dalle tubazioni di alta pressione.

Gli iniettori a controllo elettronico (uno per cilindro) garantiscono l’introduzione della corretta quantità di carburante nei cilindri al momento giusto.

CIRCUITO DI BASSA PRESSIONE DI RITORNO Il circuito di bassa pressione di ritorno svolge due funzioni principali:

- raccogliere il flusso di ritorno dalla pompa e ritrasferirlo al serbatoio

- raccogliere il flusso di ritorno dagli iniettori. Questa funzione è facilitata da un tubo di Venturi per creare una depressione nella tubazione di ritorno.

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Pompa di alta pressione

Pompa di alta pressione

ENTRATA (aspirazione) (Dal filtro)

Pompa di alta pressione ENTRATA (aspirazione) (Dal filtro) USCITA (Al tubo di aliment.comune) TUBO DI VENTURI
USCITA (Al tubo di aliment.comune) TUBO DI VENTURI (Per ritorno)
USCITA
(Al tubo di
aliment.comune)
TUBO DI
VENTURI
(Per ritorno)

VALVOLA DI MISURAZIONE IN ENTRATA (IMV)

SENSORE

TEMPERATURA

CARBURANTE

Funzioni e struttura della pompa di alta pressione

Funzioni e struttura della pompa di alta pressione

Le funzioni della pompa di alta pressione sono:

Generare il livello di alta pressione necessario nell accumulatore di alta pressione (tubo di alimentazione),

Misurare accuratamente la quantità di carburante compresso in base ai requisiti di potenza del motore per rispondere alle richieste di alta pressione e di carburante elaborate dalla centralina ECM per le esigenze di un dato guidatore.

La pompa del tubo di alimentazione comune è composta dai seguenti elementi principali:

Altezza manometrica

Sensore temperatura

Valvola di misurazione in entrata

Uscita di alta pressione

Valvola di aspirazione

Valvola di scarico

Stantuffi

Complessivi del rullo/ganascia

Albero di comando

• Pompa di alzata

Pompa di alta pressione

Pompa di alta pressione

La pompa di alta pressione (HP) è composta da due parti principali :

alta pressione (HP) è c omposta da due parti principali : Pompa di trasferimento >> Nella

Pompa di trasferimento

>> Nella pompa ad alta pressione è stata integrata l’idea dello sfruttamento dell’azione delle pale >> Pressione regolata a 6 Bar >> Capacità della pompa: 5,6 cc/giri >> Flusso carburante: 90 l/h a 300 giri/min.

e 650 l/h a 2500 giri/min.

>> Portata aspirazione: 65 mBar a 100 giri/min.

Pompa di alta pressione

>> Anello della camma con 4 lobi >> 2 camere di 0,9 cc/giri (2 stantuffi radiali per camera) >> Camere messe in fase a 45° >> Alta pressione regolata dalla valvola di misurazione in entrata >> Limitatore di alta pressione (da 1800 a 2100 Bar) >> Comando a cinghia con un rapporto di velocità di 0.5

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Pompa di alta pressione

1

Valvola misurazione in entrata (IMV)

2

Altezza

manometrica

3

Stantuffo

4

Albero di comando + Anello camma

5

Alloggiamento

6

Rullo + Ganascia

7

Pompa pressione di trasferimento

8

Sensore tempertura

9

Aerazione

10

Flangia alta pressione in entrata

 

Regolatore

11

pressione di trasferimento

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entrata   Regolatore 11 pressione di trasferimento www.eurocam.it CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 11 HME

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Pompa di alta pressione

Pompa di alta pressione

Rullo e Ganascia

Rullo e Ganascia Alloggiamento Valvole Albero di comando e camma

Alloggiamento

Rullo e Ganascia Alloggiamento Valvole Albero di comando e camma

Valvole

Rullo e Ganascia Alloggiamento Valvole Albero di comando e camma

Albero di comando e camma

Rullo e Ganascia Alloggiamento Valvole Albero di comando e camma
Guarnizioni Cuscinetto anteriore Pompa di alzata Stantuffi Valvola misurazione Cuscinetto posteriore in entrata (IMV)
Guarnizioni
Cuscinetto anteriore
Pompa di alzata
Stantuffi
Valvola misurazione
Cuscinetto posteriore
in entrata (IMV)
Altezza manometrica
Altezza manometrica

Pompa di alta pressione

Pompa di alta pressione
Entrata Vavlola di Aspirazione Stantuffi Ganascia + Entrata Rullo Regolatore di Bassa Pressione Flusso di
Entrata
Vavlola di Aspirazione
Stantuffi
Ganascia +
Entrata
Rullo
Regolatore di Bassa
Pressione
Flusso di Ritorno
Attuatore in Entrata
Uscita Alta Pressione
Altezza Manometrica
Diametro
Albero di comando
Camma di
80
Pompa di alimentazione meccanica
Valvola di Alta Pressione
Rotazione

Complessivo della pompa di alta pressione

Complessivo della pompa di alta pressione
Complessivo della pompa di alta pressione CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 14 www.eurocam.it

Flusso del carburante alla pompa di alta pressione

Flusso del carburante alla pompa di alta pressione

(Funzionamento normale)

Valvola di misurazione in entrata ALTA PRESSIONE BASSA PRESSIONE RITORNO TRASFERIMENTO Ritorno al serbatoio Pompa
Valvola di misurazione in entrata
ALTA PRESSIONE
BASSA PRESSIONE
RITORNO
TRASFERIMENTO
Ritorno al
serbatoio
Pompa Alta
pressiuone
Alzata pompa

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Flusso del carburante alla pompa di alta pressione

Flusso del carburante alla pompa di alta pressione

(Decelerazione)

Valvola di misurazione chiusa BASSA PRESSIONE RITORNO REGOLAZIONE PRESSIONE DI TRASFERIMENTO Ritorno Alta pressione
Valvola di misurazione chiusa
BASSA PRESSIONE
RITORNO
REGOLAZIONE
PRESSIONE DI
TRASFERIMENTO
Ritorno
Alta pressione
Alzata pompa

La Pompa di alta pressione è autolubrificata dal carburante in arrivo.

Flusso del carburante alla pompa di alta pressione

Flusso del carburante alla pompa di alta pressione

Il carburante filtrato è aspirato attraverso il nipplo di aspirazione della pompa di alta pressione. Il carburante passa quindi nella pompa di trasferimento che alza la pressione dentrata fino ad un livello conosciuto come pressione di trasferimento. La naturale pressione di trasferimento è in funzione della velocità della pompa. Una valvola regolatrice cha fa parte dellalloggiamento mantiene tale pressione ad un livello predeterminato (circa 0.6 Bar). Il carburante alla pressione di trasferimento passa inoltre nella valvola di misurazione in entrata che controlla la quantità di carburante erogata agli elementi di pompaggio. Il carburante penetra nellaltezza manometrica, viene compresso dagli stantuffi e fatto avanzare nella tubazione di alta pressione e quindi nel tubo di alimentazione comune.

Valori delle pressioni:

Aspirazione pompa dal serbatoio:

-100 mbar 6 bar (interna) 1400 bar -0.5 bar

Bassa pressione:

Alta pressione:

Di ritorno:

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Pompa di trasferimento (alimentazione) della pompa di alta pressione

trasferimento (alimentazione) della pompa di alta pressione Regolatore pressione di trasferimento USCITA CAM SRL

Regolatore pressione di trasferimento

USCITA

alta pressione Regolatore pressione di trasferimento USCITA CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 18 HME ENTRATA www.eurocam.it

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ENTRATA

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Regolatore pressione di trasferimento (alimentazione)

Regolatore pressione di trasferimento (alimentazione)

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO

Una valvola regolatrice consente di mantenere la pressione di trasferimento ad un livello praticamente costante ( circa 6 bar) durante l‘intero ciclo di funzionamento del motore, facendo ritornare parte del carburante all‘entrata della pompa.

Velocità Pompa
Velocità Pompa

Valvola regolatrice

all‘entrata della pompa. Velocità Pompa Valvola regolatrice CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 19 www.eurocam.it
all‘entrata della pompa. Velocità Pompa Valvola regolatrice CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 19 www.eurocam.it

Stantuffo della pompa di alta pressione

Stantuffo della pompa di alta pressione
Stantuffo della pompa di alta pressione CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 20 HME www.eurocam.it

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Valvola di misurazione in entrata (IMV)

Valvola di misurazione in entrata (IMV)

L‘attuatore di bassa pressione (LP) conosciuto anche come valvola di misurazione

in entrata (IMV), è utilizzato per controllare la pressione del tubo di

alimentazione comune, regolando la quantità di carburante inviata all‘elemento

di pompaggio della pompa di alta pressione, in modo che la pressione misurata

dal sensore del tubo di alimentazione HP sia uguale alla richiesta di pressione inviata dalla ECU.

Tale attuatore svolge due funzioni.

Innanzitutto, consente di migliorare l‘efficienza del sistema d‘iniezione, dato che la pompa di alta pressione comprime solamente la quantità di carburante necessaria a mantenere, nel tubo di alimentazione comune, il livello di pressione richiesto dal sistema in funzione delle condizioni di funzionamento del motore.

In secondo luogo, consente di ridurre la temperatura nel serbatoio del carburante. Quando il carburante in eccesso viene scaricato nel circuito di ritorno, la riduzione di pressione del carburante (dalla pressione del tubo di alimentazione comune alla pressione atmosferica) produce una grande quantità di calore, che porta ad un aumento di temperatura del carburante immesso nel serbatoio.

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Valvola di misurazione in entrata (IMV)

Valvola di misurazione in entrata (IMV)

La valvola IMV è normalmente aperta se non viene alimentata dalla corrente. Pertanto, non può essere utilizzata come dispositivo per spegnere il motore se necessario.

La valvola IMV è controllata dalla corrente. La relazione flusso/corrente è illustrata sotto.

Relazione Flusso/Corrente Corrente
Relazione Flusso/Corrente
Corrente

Tubo di alimentazione comune (Tubo lineare)

Tubo di alimentazione comune (Tubo lineare)

Tubo di alimentazione >> Massa a vuoto: 1,9 kg >> Volume: 18 cc >> Pressione di scoppio: > 7000 Bar

Volume: 18 cc >> Pressione di scoppio: > 7000 Bar CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 23 HME

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Tubo di alimentazione comune (Tubo lineare)

Tubo di alimentazione comune (Tubo lineare) DESIGN DEL TUBO DI ALIMENTAZIONE Il volume di alta pressione

DESIGN DEL TUBO DI ALIMENTAZIONE

Il volume di alta pressione fatto avanzare dalla pompa di alta pressione attraverso la tubazione di alta pressione viene immagazzinato nell’accumulatore, anche chiamato tubo di alimentazione. Esso è composto da un collettore di distribuzione che fornisce agli iniettori il carburante a pressione d’iniezione attraverso le tubazioni di alta pressione e smorza le fluttuazioni di pressione.

Il volume dell’accumulatore è determinato in modo da ottenere:

Fluttuazioni di pressione ridotte al minimo. Le fluttuazioni di pressione sono causate sia dalla alimentazione pulsante del carburante proveniente dalla pompa di alta pressione e sia dal consumo di carburante degli iniettori. L’obiettivo è di ottenere un feedback della pressione del tubo di alimentazione comune alla richiesta di pressione del tubo di alimentazione di +- 15 bar per raggiungere una buona precisione nella quantità di carburante iniettato. Un volume maggiore permette un migliore smorzamento delle fluttuazioni di pressione. Avviamento rapido. Un volume minore riduce il tempo di accumulo e quindi consente un avviamento più rapido.

Il volume della tubazione di alimentazione è dunque un compromesso tra un volume maggiore per ridurre le fluttuazioni di pressione e un volume minore per un avviamento più rapido.

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Tubo di alimentazione comune (Tubo lineare)

Tubo di alimentazione comune (Tubo lineare)
Tubo di alimentazione comune (Tubo lineare) CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 25 www.eurocam.it

Tubo di alimentazione comune (Sensore pressione)

Tubo di alimentazione comune (Sensore pressione)

Sensore pressione >> Tipo: sensore a diaframma/piezoelettrico >> Alimentazione: 5 +/- 0.25V >> Gamma di rilevazione pressione: 0 a 1800 Bar >> Pressione massima: 2200 Bar >> Pressione di scoppio: sopra 2500 Bar

massima: 2200 Bar >> Pressione di scoppio: sopra 2500 Bar CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 26 www.eurocam.it
massima: 2200 Bar >> Pressione di scoppio: sopra 2500 Bar CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 26 www.eurocam.it

Tubo di alimentazione comune (Sensore pressione)

Tubo di alimentazione comune (Sensore pressione)

Il sensore deve rispondere ad un impulso di attivazione, più veloce di 200 ms, e ad un impulso di pressione, 90% dell’intera pressione, in meno di 2 ms.

Caratteristiche nominali di trasferimento 100 % 94 % 90 % 10 % 0 1800 bar
Caratteristiche nominali di trasferimento
100 %
94
%
90
%
10 %
0
1800
bar

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Tensione di alimentazione (5 v tipico
Tensione di alimentazione
(5 v tipico

Segnale di uscita (05 a 4,5v)

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Iniettore

Iniettore
Iniettore Le funzioni dell ’ iniettore sono: • Iniettare la corretta quantità di carburante al momento

Le funzioni delliniettore sono:

Iniettare la corretta quantità di carburante al momento giusto.

Variare il volume delliniezione e iniziare liniezione.

Essere di dimensioni più ridotte possibili tra i cilindri del motore.

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Iniettore

Iniettore

Quantità : 4 Iniettori fissati da morsetti Apertura: da elettrovalvola di controllo Iniezioni multiple: pilota, principale e successiva Impulso di azionamento: in due tempi (corrente di trazione e corrente di trattenimento) Correzione individuale degli iniettori. Pressione variabile delle iniezioni fino a 1600 bars Controllo della mandata di carburante in quantità ridotta fino a 1600 bars Minimo 100µs tra le iniezioni

Iniezioni multiple

1600 bars Minimo 100µs tra le iniezioni Iniezioni multiple Principale Pilota 1 Pilota 2 Successiva ▣

Principale

Pilota 1 Pilota 2 Successiva
Pilota 1 Pilota 2
Successiva
Principale Pilota 1 Pilota 2 Successiva ▣ Configurazione iniezione flessibile. ▣ Fino a 1600 bars. ▣
Principale Pilota 1 Pilota 2 Successiva ▣ Configurazione iniezione flessibile. ▣ Fino a 1600 bars. ▣

Configurazione iniezione flessibile.

Fino a 1600 bars.

Controllo mandata carb. in quantità ridotta.

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Iniettore

Iniettore
Riduzione della dimensione del foro Premere i pulsanti perl’animazione Dimensione del foro Sviluppi produttivi
Riduzione della dimensione del foro
Premere i pulsanti perl’animazione
Dimensione del foro
Sviluppi produttivi
Elettroerosione a rotazione
Elettroerosione statica
Foratura al laser
Diametro di
un Capello
umano

Complessivo dell’iniettore

Complessivo dell’iniettore
Filtro sul bordo Nipplo di ritorno Corpo dell’ elemento di ritegno Bobina Valvola di controllo
Filtro sul bordo
Nipplo di ritorno
Corpo dell’ elemento di
ritegno
Bobina
Valvola di controllo
Dado cappello
Flangia d’accoppiamento
Corpo ugello
Rondella
Ago ugello
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Flangia d’accoppiamento Corpo ugello Rondella Ago ugello CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 31 HME www.eurocam.it

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Iniettore

Iniettore

Tecnologia

La pressioni massime degli iniettori sono di circa 1600 bar, le forze che devono essere superate per sollevare gli aghi degli iniettori sono molto grandi. Per questo motivo, non è possibile controllare direttamente l‘iniettore utilizzando un attuatore elettromagnetico, a meno di far ricorso a correnti molto elevate, il che sarebbe incompatibile con i tempi di reazione necessari per le iniezioni multiple. Questo richiederebbe componenti di alimentazione elettronici costosi e voluminosi, e potrebbe portare a un riscaldamento considerevole dell‘attuatore e della DCU.

L‘iniettore è indirettamente controllato per mezzo di una valvola che controlla la tenuta in pressione e lo scarico della camera di controllo ubicata al di sopra dell‘ago.

Quando l‘ago deve essere sollevato (all‘inizio dell‘iniezione), la valve si apre per scaricare la camera di controllo nella tubazione di ritorno. Quando l‘ago deve chiudersi (al termine dell‘iniezione), la valvola si richiude in modo che si ristabilisca la pressione nella camera di controllo.

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Iniettore (La valvola)

Iniettore (La valvola)

Per garantire il tempo di risposta e un consumo di energia minimo:

• La valvola deve essere più leggera possibile

• La corsa della valvola deve più ridotta possibile

Lo sforzo necessario per spostare la valvola deve essere minimo, il che significa che la valvola deve essere in equilibrio idraulico nella posizione di chiusura. La pressione della molla assicura il contatto tra la valvola e la sua sede. Per sollevare la valvola, pertanto, è necessario superare la forza esercitata da tale molla.

SPO:Orifizio di scarico.Utilizzato per INO:Orefizio di entrata utilizzato per aumentare la pressione sopra l’ago
SPO:Orifizio di scarico.Utilizzato per
INO:Orefizio di entrata utilizzato per
aumentare la pressione sopra l’ago
diminuire
la pressione sopra l’ago
NPO;Orefizio di passaggio dell’ugello. Utilizzato per creare un calo di
pressione tra l’estremità superiore e inferiore dell’ago

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Iniettore (Il distanziale)

Iniettore (Il distanziale )

Il distanziale è situato sotto il supporto della valvola. Esso integra la camera di controllo e i tre orifizi di regolazione che permettono il funzionamento dell‘iniettore.

Gli orifizi sono:

• Orifizio di alimentazione dell‘iniettore (Orifizio passaggio ugello: NPO)

• Orifizio di scarico della camera di controllo (Orifizio di scarico: SPO)

• Orifizio di entrata della camera di controllo (Orifizio di entrata: INO)

Il diametro di tenuta è di questo spessore Alzata Gioco Valvola
Il diametro di
tenuta è di questo
spessore
Alzata
Gioco Valvola

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Iniettore

Iniettore
Nippol di Fuga Corpo dell’elemento di ritegno Ugello Superfice liscia di fissaggio Molla Attuatore Valvola
Nippol di Fuga
Corpo dell’elemento di
ritegno Ugello
Superfice liscia
di fissaggio
Molla Attuatore
Valvola di controllo
Ritorno
Flangia d’accoppiamento
Bobina
Dado cappello
Entrata
Molla Ugello
Filtro sul Bordo
Ago
Corpo dell’ugello
Flangia d’accoppiamento

Valvola di controllo

Funzionamento dell’iniettore (Fase 1)

Funzionamento dell’iniettore (Fase 1)
Forza PRESSIONE SUPERFICIE Valvola Chiusa CHIUSO Ugello SUPERFICIE Forza PRESSIONE chiuso Non c’è Iniezione
Forza
PRESSIONE
SUPERFICIE
Valvola
Chiusa
CHIUSO
Ugello
SUPERFICIE
Forza
PRESSIONE
chiuso
Non c’è
Iniezione

Non viene inviata corrente all elettrovalvola di controllo, la valvola di controllo è chiusa, la pressione nella camera di controllo è la stessa del tubo di alimentazione comune, l ugello rimane chiuso.

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Funzionamento dell’iniettore (Fase 2)

Funzionamento dell’iniettore (Fase 2)
Scarico del Carburante Forza PRESSIONE SUPERFICIE VALVOLA APERTA UGELLO APERTO SUPERFICIE Forza PRESSIONE
Scarico del Carburante
Forza
PRESSIONE
SUPERFICIE
VALVOLA
APERTA
UGELLO
APERTO
SUPERFICIE
Forza
PRESSIONE
Quando
Forza
Forza
APERTURA
SCARICO CARBURANTE

L elettrovalvola di controllo viene eccitata attraverso l ECM, la valvola di

controllo si alza, la pressione del carburante nella camera di controllo inizia a diminuire, l ugello è ancora chiuso. Quando la pressione nella camera di controllo è diminuita a sufficienza, e mentre la pressione del carburante nella sede dell ugello rimane uguale alla pressione nel tubo di alimentazione,

l ago dell ugello si sbilancia ed inizia a muoversi verso l alto.

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Funzionamento dell’iniettore (Fase 3)

Funzionamento dell’iniettore (Fase 3)
SCARICO CARBURANTE Forza PRESSIONE SUPERFICIE VALVOLA APERTA UGELLO APERTO Forza PRESSIONE SUPERFICIE INIEZIONE
SCARICO CARBURANTE
Forza
PRESSIONE
SUPERFICIE
VALVOLA
APERTA
UGELLO
APERTO
Forza
PRESSIONE
SUPERFICIE
INIEZIONE

I fori diniezione sono aperti e l iniezione inizia. Il tempo di eccitazione sullelettrovalvola di controllo dipenderà dal punto di azionamento. Esso controlla la quantità di carburante iniettata per una data pressione del tubo di alimentazione degli iniettori.

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Funzionamento dell’iniettore (Fase 4)

Funzionamento dell’iniettore (Fase 4)
Forza SUPERFICIE PRESSIONE VALVOLA CHIUSA UGELLO SUPERFICIE APERTO Forza PRESSIONE INIEZIONE Come si chiude
Forza
SUPERFICIE
PRESSIONE
VALVOLA
CHIUSA
UGELLO
SUPERFICIE
APERTO
Forza
PRESSIONE
INIEZIONE
Come si chiude L’ugello?
FINE INIEZIONE

L ECM interrompe l erogazione di corrente allelettrovalvola di controllo,

la valvola di controllo ritorna nella sua sede a causa della forza della molla, la pressione nella camera di controllo dell ago aumenta e diventa leggermente superiore alla pressione nella sede dell ugello, chiudendo

così l’ago e interrompendo l’iniezione.

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Funzionamento dell’iniettore

Funzionamento dell’iniettore
Valvola chiusa Ago chiuso Non c’è Iniezione Valvola si apre ago chiuso Non c’è Iniezione
Valvola chiusa
Ago chiuso
Non c’è Iniezione
Valvola si apre
ago chiuso
Non c’è Iniezione
Valvola Aperta
ago si apre
inizia L’Iniezione
Valvola si chiude
ago aperto
Termina Iniezione
Valvola chiusa
ago chiuso
Non c’è Iniezione

Funzionamento dell’iniettore

Funzionamento dell’iniettore

Controllo dell‘iniettore

La corrente di controllo della bobina dell‘iniettore ha la seguente forma:

Corrente Tempo Corrente di trazione Corrente di trattenimento
Corrente
Tempo
Corrente di trazione
Corrente di trattenimento

Picco di trazione=24.5 A nom. Valle di trazione=7.4.A nom. Picco trattenimento=6.8.A nom. Valle trattenimento=5.2.A nom.

La corrente bassa consente di ridurre le perdite per effetto Joule nella DCU e nell‘iniettore. La corrente di trazione è maggiore della corrente di trattenimento dato che durante la fase di trattenimento:

-Il traferro tra la valvola e la bobina si riduce (dalla corsa della valvola) di circa 30 µm e la forza elettromagnetica da applicare alla valvola può così essere ridotta.

-Non è più necessario superare l‘inerzia della valvola.

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Funzionamento dell’iniettore

Funzionamento dell’iniettore Scarico attraverso gli iniettori La richiesta di pressione del tubo di alimentazione comune

Scarico attraverso gli iniettori

La richiesta di pressione del tubo di alimentazione comune cala improvvisamente se:

-

Viene improvvisamente tolto il piede dall‘acceleratore (imballaggio)

-

O

si verifica un guasto che richiede lo scarico rapido del tubo di

alimentazione

La chiusura della valvola IMV non consente di raggiungere abbastanza rapidamente la nuova pressione corretta, determinata dalla DCU. Il sistema, pertanto, utilizza gli iniettori per scaricare il tubo di alimentazione.Tale metodo si basa sul tempo di risposta degli iniettori. Infatti, per scaricare il circuito di alta pressione senza rischiare di introdurre carburante nei cilindri, è necessario alimentare le bobine con

impulsi sufficientemente lunghi da alzare la valvola e mettere così il tubo

di alimentazione in comunicazione diretta con il circuito di ritorno degli

iniettori, e sufficientemente brevi da impedire all‘ago dell‘iniettore di sollevarsi e provocare così l‘introduzione involontaria di carburante nella camera di controllo.

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Funzionamento dell’iniettore

Funzionamento dell’iniettore

Scarico attraverso gli iniettori (continua)

Tale metodo di funzionamento è possibile solo se il controllo del tempo di risposta dell‘iniettore è perfetto, cioè il periodo di tempo tra l‘inizio dell‘eccitazione dell‘elettrovalvola e il momento in cui l‘ago dell‘iniettore si solleva.

Questo tempo, ovviamente, è diverso per ciascun iniettore dato che dipende dalle caratteristiche iniziali e dallo stato di usura dell‘iniettore. È pertanto essenziale essere a conoscenza delle caratteristiche iniziali e delle condizioni di usura di ciascun iniettore.

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Taratura di ogni singolo iniettore

Taratura di ogni singolo iniettore

Gli iniettori del sistema con tubo di alimentazione comune sono componenti ad alta precisione. Essi sono capaci di iniezioni che variano da 0.5 a 100 mg/colpo a pressioni comprese tra 150 e 1600 bar. Sono necessarie pertanto tolleranze di produzione estremamente elevate. Tuttavia, a causa delle leggere variazioni nella lavorazione di macchina, i cali di pressione, l‘attrito meccanico e la forza magnetica possono variare per ciascun iniettore, e di conseguenza si possono verificare deviazioni anche di 5 mg/colpo.

Questo significa che non è possibile controllare efficacemente un motore che presenti tali differenze tra gli iniettori. Pertanto, è necessario effettuare una correzione che renda possibile iniettare la corretta quantità di carburante qualunque siano le caratteristiche iniziali degli iniettori. Per fare ciò, è necessario essere a conoscenza di tali caratteristiche e correggere l‘impulso fornito all‘iniettore, in base alle differenze tra tali caratteristiche e il Target memorizzato nella DCU.

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Taratura di ogni singolo iniettore

Taratura di ogni singolo iniettore

Tutti gli iniettori sono numerati in lotti a seconda delle loro caratteristiche specifiche, utilizzando un codice matrice dati (per la linea di produzione) e un codice alfanumerico (per gli interventi successivi alla vendita)

- Nel caso di sostituzione di un iniettore, è necessario caricare il valore nella DCU

- Nel caso di sostituzione di tutti gli iniettori, TUTTI i valori devono essere caricati nella DCU

- Resettare i parametri memorizzati che caratterizzano lo stato in cui il sistema è autoprogrammato. Dato che il sistema riparte con i nuovi componenti, si consiglia di riportare tali parametri ai valori originali.

Nel caso di sostituzione della DCU, è necessario:

- Caricare TUTTI i valori e la configurazione del veicolo nella nuova DCU

- Copiare i parametri memorizzati che caratterizzano lo stato in cui si trova il sistema. Dato che la nuova DCU non conosce tali valori, essa utilizzerà valori neutri. Per assicurare un funzionamento ottimale sin dall‘inizio, è necessario registrare tali valori nella DCU.

Come riprogrammare è spiegato di seguito nella sezione relativa al multitester.

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Taratura di ogni singolo iniettore

Taratura di ogni singolo iniettore
Per ottimizzare la combustione, l’ECU adatta l’iniezione ai parametrieffettivi di ciascun iniettore.Controllare di
Per ottimizzare la combustione, l’ECU adatta l’iniezione ai parametrieffettivi di ciascun iniettore.Controllare di
seguito il processo di acquisizione dati per ciascun veicolo
Misurazione
Memorizzazione dei codici per
ciascun Iniettore
Consegna
Memorizzazione temporanea
Lettura dei codici per ciascun
Iniettore
Montaggio sui motori
Montaggio sui veicoli
Montaggio della ECU sui
veicoli
Trasferimento sui veicoli

Taratura di ogni singolo iniettore

Taratura di ogni singolo iniettore
Taratura di ogni singolo iniettore Codice Codice matrice Per ulteriori dettagli sulla taratura, consultare la sezione
Codice Codice matrice
Codice
Codice
matrice

Per ulteriori dettagli sulla taratura, consultare la

sezione relativa al multitester

alfanumerico
alfanumerico
taratura, consultare la sezione relativa al multitester alfanumerico CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 47 www.eurocam.it

Pompa di adescamento

Pompa di adescamento
Viene provvista una pompa di adescamento per spurgare il sistema dopo il cambio del filtro
Viene provvista una pompa di adescamento
per spurgare il sistema dopo il cambio del
filtro
Al Al filtro filtro
carburante carburante

Dal Dal filtro filtro carburante carburante

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Riscaldatore del carburante

Riscaldatore del carburante
Riscaldatore carburante
Riscaldatore
carburante

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Specifiche tecniche Chiusura interr. temp.acqua: –2° ± 2°C Apertura interr.temp. acqua: +3° ± 2°C Tensione nominale: 13.5V Tensione massima accettata: 24V Intensità media della corrente di funzionamento: 11A. Vita di servizio: 10,000 cicli

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Ritorno dei gas di scarico (EGR)

Ritorno dei gas di scarico (EGR)

Condizione “OFF” dell’EGR

•Temp. refrigerante inferiore a 15°C

dell’EGR •Temp. refrigerante inferiore a 15 ° C oppure superiore a 100 ° C Valvola EGR

oppure superiore a 100 °C

Valvola EGR

inferiore a 15 ° C oppure superiore a 100 ° C Valvola EGR •Temp. entrata aria

•Temp. entrata aria superiore a 60 °C

•Regime motore superiore a 2500

giri/min.

•Carico del motore superiore a 40%

del max.

•Aria condizionata ON

•Altitudine superiore a 1000 metri

•Sensore flusso aria guasto

•Mentre motore gira per avviarsi

(e per 2 sec.)

Elettrovalvola

L’ECU controlla un’elettrovalvola per applicare

una depressione per azionare l’EGR. Il controllo

di feed back avviene attraverso il sensore flusso aria (massa) HFM5

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Scambiatore di calore

Scambiatore di calore

Scambiatore di calore La funzione dello scambiatore di calore, ubicato sul retro della testata cilindri, è quella di raffreddare i gas EGR che Entrano nel collettore di aspirazione.

Riscaldatore del vano motore

I veicoli Terracan non sono dotati di

un riscaldatore del vano motore per le

seguenti ragioni:

-La capacità del motore è superiore a quella di un motore `D`. -Il diametro del tubo di entrata del riscaldatore è stato aumentato.

Le suddette caratteristiche soddisfano i

requisiti target di riscaldamento abitacolo.

Scambiatore di calore
Scambiatore di calore

Riscaldatore entrata aria

A/HEATER2 RELAY2 A/HEATER1 RELAY1 Riscaldatore entrata aria Collettore di aspirazione aria AIH_relays_drive Comando
A/HEATER2
RELAY2
A/HEATER1
RELAY1
Riscaldatore entrata aria
Collettore di aspirazione aria
AIH_relays_drive
Comando relay
Vbat
BAT
Tensione batteria
Temperatura refrigerante
Coolant_temperature
Fuel_demand
ECU
Richiesta carburante
Velocità del ciclo motore
Engine_cycle_speed
DIAG1
Atmospheric_pressure
Pressione atmosferica
IG1
DIAG2
Spia riscaldatore aria
A/HEATER
LAMP
Massa
GND

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Riscaldatore entrata aria (Pre e post riscaldamento)

Riscaldatore entrata aria (Pre e post riscaldamento)

Pre-riscaldamento

Post-riscaldamento

Temp. °C

Tempo (sec)

Temp. °C

Tempo (sec)

-30

26 sec

-20

26 sec

-25

20sec

-10

20sec

-20

15sec

0

15sec

-15

10sec

+20

10sec

-10

5.5sec

+80

5.5sec

-5

3.5sec

0

2sec

+20

0sec

Durante il periodo di post riscaldamento, gli elementi riscaldanti dell’aria vengono attivati, alternati tra i circuiti 1 e 2 per 10 sec. In aggiunta, se dopo l’avviamento il regime del motore non raggiunge 3000 giri/min. gli elementi riscaldanti continuano ad essere alimentati per un massimo di 180 sec.

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Sensore flusso aria (massa)

Sensore flusso aria (massa)
Ridotta sensibilità a interferenze con il flusso grazie ad un raddrizzatore combinato di flusso Installazione
Ridotta sensibilità a interferenze con il flusso grazie ad un raddrizzatore
combinato di flusso
Installazione salva spazio
Ridotta sensibilità a interferenza con il flusso grazie ad un raddrizzatore
combinato di flusso
Alta precisione ( il modulo a inserimento si assesta nel tubo di misura
zione)
Progettazione che ottimizza i costi (numero ridotto di parti)

Sensore flusso aria (massa)

Sensore flusso aria (massa)

Coperchio ibrido

Coperchio ibrido Condotto di misurazione SHF Ibrido CMF chip sensore Sensore inserimento Coperchio metallico Sensore
Coperchio ibrido
Condotto di misurazione
SHF Ibrido
CMF chip sensore
Sensore inserimento
Coperchio metallico
Sensore temperatura

Acceleromtro (Sensore battito)

Acceleromtro (Sensore battito)

L’accelerometro è ubicato nel blocco cilindri, tra il secondo e il terzo cilindro. La sua funzione è:

- Controllo / resettaggio dell’iniezione pilota. In base alla rilevazione dei rumori di combustione, i segnali Vengono processati per ottenere una variabile, che quantifichi l’intensità della combustione. Tale variabile (conosciuta come rapporto) consiste nel rapporto tra il livello di rumore di fondo e il rumore della combustione. Una prima apertura viene utilizzata per stabilire il livello di rumore del segnale dell’accelerometro per ciascun cilindro. Tale apertura viene posizionata mentre non c’è combustione. La seconda apertura viene utilizzata per misurare l’intensità della combustione pilota, ed è posizionata in modo da misurare i rumori di combustione prodotti dall’iniezione pilota.

i rumori di combustione prodotti dall’iniezione pilota. Accelerometro CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 56

Accelerometro

Accelerometro (Controllo)

Accelerometro (Controllo)
Iniezione pilota maggiore Iniezione pilota minore Non c’è iniezione pilota Non c’è iniezione
Iniezione pilota maggiore
Iniezione pilota minore
Non c’è iniezione pilota
Non c’è iniezione

Esempio:

Cyl 1.

Cyl 3.

Rapporto

Ratio

Pilot

Pilota

12

= 4

24

=4

Backgroung

Fondo

3

6

In questo modo, l‘ECU è in grado di regolare

la mandata pilota, secondo i risultati

dinamici.

Inoltre, è possibile individuare un iniettore

incollato (aperto) o che perde.

Senza iniezione pilota, il rapporto è vicino al

valore 1, l‘ECU aumenta l‘impulso di

azionamento minimo (MDP) finché rileva una

pre-iniezione, quindi prende un valore medio

.

L‘ECU controllerà ogni ora (temp., carico, regime di giri sono tutte condizioni tenute

sotto controllo) per trovare un nuovo valore per l‘MDP. Se il sensore dell‘accelerometro è

guasto, o il circuito a ciclo chiuso è aperto, l‘iniezione pilota viene interrotta.

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Centralina d’iniezione (ECM)

Centralina d’iniezione (ECM)

Hardware centralina ECM: livello C2 Software centralina ECM: C7E Microcomputer: Siemens C167CS con memoria flash esterna Connettori: 3 moduli incorporati in una scatola di plastica, (112 pin), 1x48 pin e 2x32 pin Tensione di funzionamento normale: tra 8V e 16V Diagnosi: Protocol Keyword 2000 – linea K

Funzioni specifiche:

>> Antifurto Smartra >> Resistori riscaldatore aria Altre funzioni:

>> Controllo EGR >> Controllo aria condizionata >> Controllo raffreddamento motore >> Diagnosi

>> Controllo raffreddamento motore >> Diagnosi CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 58 HME www.eurocam.it

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Entrata / Uscita

Entrata / Uscita

Sensore flusso aria Sensore pedale acceleratore Sensore CMP Sensore CKP Sensore pressione tubo di alimentazione Sensore battito (Accelerometro) Sensore temperatura carburante Sensore ECT Sensore IAT Sensore velocitaveicolo Interruttore freno Interruttore frizione (cambio manuale) Interruttore A/C Sensore pressione A/C

(cambio manuale) Interruttore A/C Sensore pressione A/C ECM Rele ’ principale Iniettore Controllo ventilatore del

ECM

manuale) Interruttore A/C Sensore pressione A/C ECM Rele ’ principale Iniettore Controllo ventilatore del

Releprincipale Iniettore Controllo ventilatore del raffreddamento Riscaldatore aria Valvola EGR Spia MIL Valvola IMV Diagnosi