Common Rail Delphi HYUNDAI

TUBO DI ALIMENTAZIONE
COMUNE (Delphi)
CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 1 www.eurocam.it

Sistema con tubo di alimentazione comune
CAM SRL AUTOMOTIVE INFORMATION 2 HME www.eurocam.it

Tendenze legislative europee in materia di emissioni
Ossido di azoto
Particelle
Iniezione diretta
Iniezione indiretta
Selezionare un valore standard per ottenere i relativi limiti delle emissioni

Tendenze in materia di equipaggiamento
per liniezione di carburante
DPC EPIC DDS

N 70 CR
Inizio produzione 1996 1994 2000
Pressione di
funzionamento 450 bar IDI:450 bar / DI:800 bar 1600 bar
Controllo messa
in fase Elettronico Elettronico Elettronico
Controllo rifornimento
Meccanico Elettronico Elettronico
di carburante
Controllo pilota Non possibile Non possibile Possibile

Il sistema con tubo di alimentazione comune di Lucas Varity un sistema
di iniezione carburante a pressione e a tempo progettato per motori
con iniezione diretta ad alta velocit.
IL SISTEMA CON TUBO DI ALIMENTAZIONE COMUNE SECONDO

LIDEA DI LUCAS VARITY
Nel sistema con TUBO DI ALIMENTAZIONE COMUNE DI LUCAS
VARITY, la generazione e il controllo dellalta pressione non
dipendono dal controllo delliniezione.
Pertanto, i parametri delliniezione (pressione iniezione, numero di
iniezioni, posizione e quantit per ciascuna iniezione) possono essere
liberamente selezionati per ciascun punto di funzionamento nei limiti
determinati dal dimensionamento dei componenti.
I parametri delliniezione, i parametri della pressione del tubo di
alimentazione e gli altri parametri relativi al motore sono controllati
dalla unit di controllo elettronica (ECU).

Sensore Flusso Aria e
Interruttore Freno
Interculer Sensore temperatura Aria
Filtro Aria
Sensore pedale
Accelleratore
Valvola proporzionale EGR
Interruttore Frizione
Turbocompressore
Tubo di
Sensore
alimentaz. Iniettore
Cam
lineare
Accellerometro
Pompa
Acqua
Pompa
Unit di alta
controllo pressione
Sensore
elettronica velocit
Motore
Filtro
carbu-
rante
Componenti principali
Serbatoio
Spia Check Engine Iniezione diesel
Spia pre-post Riscaldamento
Spia Antifurto

Sistemi con tubo di alimentazione comune
CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE
Il circuito di bassa pressione alimenta i componenti del sistema di alimentazione
con carburante pressurizzato e filtrato.
CIRCUITO DI ALTA PRESSIONE

Il circuito di alta pressione con una pompa di alta pressione comprime il
carburante proveniente dal circuito di bassa pressione verso il tubo di
alimentazione attraverso la tubazione di alta pressione.
Il tubo di alimentazione raccoglie il carburante altamente pressurizzato, ed

collegato agli iniettori dalle tubazioni di alta pressione.
Gli iniettori a controllo elettronico (uno per cilindro) garantiscono lintroduzione

della corretta quantit di carburante nei cilindri al momento giusto.
CIRCUITO DI BASSA PRESSIONE DI RITORNO

Il circuito di bassa pressione di ritorno svolge due funzioni principali:
- raccogliere il flusso di ritorno dalla pompa e ritrasferirlo al serbatoio
- raccogliere il flusso di ritorno dagli iniettori. Questa funzione facilitata
da un tubo di Venturi per creare una depressione nella tubazione di ritorno.
Pompa di alta pressione
ENTRATA (aspirazione) USCITA TUBO DI

(Dal filtro) (Al tubo di VENTURI
aliment.comune) (Per ritorno)
VALVOLA DI SENSORE
MISURAZIONE TEMPERATURA
IN ENTRATA CARBURANTE
(IMV)
Funzioni e struttura della pompa di alta pressione
Le funzioni della pompa di alta pressione sono:

Generare il livello di alta pressione necessario nellaccumulatore di alta
pressione (tubo di alimentazione),
Misurare accuratamente la quantit di carburante compresso in base ai
requisiti di potenza del motore per rispondere alle richieste di alta
pressione e di carburante elaborate dalla centralina ECM per le
esigenze di un dato guidatore.
La pompa del tubo di alimentazione comune composta dai seguenti
elementi principali:
Altezza manometrica
Sensore temperatura
Valvola di misurazione in entrata
Uscita di alta pressione
Valvola di aspirazione
Valvola di scarico
Stantuffi
Complessivi del rullo/ganascia
Albero di comando
Pompa di alzata
La pompa di alta pressione (HP) composta da due parti principali :
Pompa di trasferimento
>> Nella pompa ad alta pressione stata
integrata lidea dello sfruttamento
dellazione delle pale
>> Pressione regolata a 6 Bar
>> Capacit della pompa: 5,6 cc/giri
>> Flusso carburante: 90 l/h a 300 giri/min.
e 650 l/h a 2500 giri/min.
>> Portata aspirazione: 65 mBar a 100 giri/min.

>> Anello della camma con 4 lobi
>> 2 camere di 0,9 cc/giri (2 stantuffi radiali per camera)
>> Camere messe in fase a 45
>> Alta pressione regolata dalla valvola di misurazione in entrata
>> Limitatore di alta pressione (da 1800 a 2100 Bar)
>> Comando a cinghia con un rapporto di velocit di 0.5

1 Valvola misurazione
in entrata (IMV)
2 Altezza
manometrica
3 Stantuffo
Albero di comando +
4
Anello camma
5 Alloggiamento
6 Rullo + Ganascia
7 Pompa pressione di
trasferimento
8 Sensore tempertura
9 Aerazione
10 Flangia alta
pressione in entrata
Regolatore
11 pressione di
trasferimento
Rullo e Ganascia
Alloggiamento Valvole
Albero di comando e camma

Altezza manometrica
Guarnizioni
Cuscinetto anteriore
Pompa di alzata
Stantuffi
Valvola misurazione
Cuscinetto posteriore in entrata (IMV)

Entrata Vavlola di Aspirazione Stantuffi

Ganascia + Regolatore di Bassa
Entrata Rullo Pressione
Flusso di Ritorno
Attuatore in Entrata
Uscita Alta Pressione
Altezza Manometrica
Diametro Albero di comando Camma di
80 Pompa di alimentazione meccanica Valvola di Alta Pressione
Rotazione

Complessivo della pompa di alta pressione

Flusso del carburante alla pompa di alta pressione
(Funzionamento normale)
Valvola di misurazione in entrata
ALTA PRESSIONE
BASSA PRESSIONE
RITORNO
TRASFERIMENTO
Ritorno al
serbatoio
Pompa Alta
pressiuone
Alzata pompa

(Decelerazione)
Valvola di misurazione chiusa
BASSA PRESSIONE
RITORNO
REGOLAZIONE
PRESSIONE DI
TRASFERIMENTO
Ritorno
Alta pressione
Alzata pompa
La Pompa di alta pressione autolubrificata dal carburante in

arrivo.

Il carburante filtrato aspirato attraverso il nipplo di aspirazione della

pompa di alta pressione. Il carburante passa quindi nella pompa di
trasferimento che alza la pressione dentrata fino ad un livello
conosciuto come pressione di trasferimento. La naturale pressione di
trasferimento in funzione della velocit della pompa.
Una valvola regolatrice cha fa parte dellalloggiamento mantiene tale
pressione ad un livello predeterminato (circa 0.6 Bar). Il carburante alla
pressione di trasferimento passa inoltre nella valvola di misurazione in
entrata che controlla la quantit di carburante erogata agli elementi di
pompaggio.
Il carburante penetra nellaltezza manometrica, viene compresso dagli
stantuffi e fatto avanzare nella tubazione di alta pressione e quindi nel
tubo di alimentazione comune.
Valori delle pressioni:
Aspirazione pompa dal serbatoio: -100 mbar
Bassa pressione: 6 bar (interna)
Alta pressione: 1400 bar
Di ritorno: -0.5 bar
Pompa di trasferimento (alimentazione) della
pompa di alta pressione
Regolatore pressione di trasferimento
USCITA ENTRATA

Regolatore pressione di trasferimento (alimentazione)
PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
Una valvola regolatrice consente di mantenere la pressione di

trasferimento ad un livello praticamente costante ( circa 6 bar) durante
lintero ciclo di funzionamento del motore, facendo ritornare parte del
carburante allentrata della pompa.
Velocit Pompa
Valvola regolatrice

Stantuffo della pompa di alta pressione

Valvola di misurazione in entrata (IMV)
Lattuatore di bassa pressione (LP) conosciuto anche come valvola di misurazione
in entrata (IMV), utilizzato per controllare la pressione del tubo di
alimentazione comune, regolando la quantit di carburante inviata allelemento
di pompaggio della pompa di alta pressione, in modo che la pressione misurata
dal sensore del tubo di alimentazione HP sia uguale alla richiesta di pressione
inviata dalla ECU.
Tale attuatore svolge due funzioni.
Innanzitutto, consente di migliorare lefficienza del sistema diniezione, dato che la
pompa di alta pressione comprime solamente la quantit di carburante
necessaria a mantenere, nel tubo di alimentazione comune, il livello di
pressione richiesto dal sistema in funzione delle condizioni di funzionamento
del motore.
In secondo luogo, consente di ridurre la temperatura nel serbatoio del carburante.
Quando il carburante in eccesso viene scaricato nel circuito di ritorno, la
riduzione di pressione del carburante (dalla pressione del tubo di alimentazione
comune alla pressione atmosferica) produce una grande quantit di calore, che
porta ad un aumento di temperatura del carburante immesso nel serbatoio.

Valvola di misurazione in entrata (IMV)
La valvola IMV normalmente aperta se non viene alimentata dalla corrente.

Pertanto, non pu essere utilizzata come dispositivo per spegnere il motore se
necessario.
La valvola IMV controllata dalla corrente. La relazione flusso/corrente
illustrata sotto.
Relazione Flusso/Corrente
Corrente

Tubo di alimentazione comune (Tubo lineare)
Tubo di alimentazione
>> Massa a vuoto: 1,9 kg
>> Volume: 18 cc
>> Pressione di scoppio: > 7000 Bar

DESIGN DEL TUBO DI ALIMENTAZIONE
Il volume di alta pressione fatto avanzare dalla pompa di alta pressione attraverso
la tubazione di alta pressione viene immagazzinato nellaccumulatore, anche
chiamato tubo di alimentazione. Esso composto da un collettore di
distribuzione che fornisce agli iniettori il carburante a pressione diniezione
attraverso le tubazioni di alta pressione e smorza le fluttuazioni di pressione.
Il volume dellaccumulatore determinato in modo da ottenere:

Fluttuazioni di pressione ridotte al minimo. Le fluttuazioni di pressione sono causate
sia dalla alimentazione pulsante del carburante proveniente dalla pompa di alta
pressione e sia dal consumo di carburante degli iniettori. Lobiettivo di ottenere
un feedback della pressione del tubo di alimentazione comune alla richiesta di
pressione del tubo di alimentazione di +- 15 bar per raggiungere una buona
precisione nella quantit di carburante iniettato. Un volume maggiore permette
un migliore smorzamento delle fluttuazioni di pressione.
Avviamento rapido. Un volume minore riduce il tempo di accumulo e quindi
consente un avviamento pi rapido.
Il volume della tubazione di alimentazione dunque un compromesso tra un
volume maggiore per ridurre le fluttuazioni di pressione e un volume minore per
un avviamento pi rapido.

Tubo di alimentazione comune (Sensore pressione)
Sensore pressione
>> Tipo: sensore a diaframma/piezoelettrico
>> Alimentazione: 5 +/- 0.25V
>> Gamma di rilevazione pressione: 0 a 1800 Bar
>> Pressione massima: 2200 Bar
>> Pressione di scoppio: sopra 2500 Bar

Tubo di alimentazione comune (Sensore pressione)
Il sensore deve rispondere ad un impulso di attivazione, pi veloce di 200
ms, e ad un impulso di pressione, 90% dellintera pressione, in meno di 2
ms.
Caratteristiche nominali di trasferimento
100 %
94 %
Tensione di alimentazione
90 % (5 v tipico
Segnale di uscita (05 a 4,5v)
10 %
0 1800 bar

Iniettore
Le funzioni delliniettore sono:

Iniettare la corretta quantit di carburante al momento giusto.
Variare il volume delliniezione e iniziare liniezione.
Essere di dimensioni pi ridotte possibili tra i cilindri del motore.

Iniettore
Quantit : 4 Iniettori fissati da morsetti
Apertura: da elettrovalvola di controllo
Iniezioni multiple: pilota, principale e successiva
Impulso di azionamento: in due tempi (corrente di trazione
e corrente di trattenimento)
Correzione individuale degli iniettori.
Pressione variabile delle iniezioni fino a 1600 bars
Controllo della mandata di carburante in quantit ridotta
fino a 1600 bars
Minimo 100s tra le iniezioni
Iniezioni multiple
Principale
Pilota 1 Pilota 2 Successiva
Configurazione iniezione flessibile.

Fino a 1600 bars.
Controllo mandata carb. in quantit ridotta.
Iniettore
Riduzione della dimensione del foro
Premere i pulsanti perlanimazione
Dimensione del foro
Sviluppi produttivi
Elettroerosione a rotazione
Elettroerosione statica
Foratura al laser
Diametro di
un Capello
umano

Complessivo delliniettore
Filtro sul bordo
Nipplo di ritorno
Corpo dell elemento di

ritegno
Bobina
Valvola di controllo
Dado cappello Flangia daccoppiamento
Corpo ugello
Rondella
Ago ugello

Iniettore
Tecnologia
La pressioni massime degli iniettori sono di circa 1600 bar, le forze che devono
essere superate per sollevare gli aghi degli iniettori sono molto grandi. Per
questo motivo, non possibile controllare direttamente liniettore utilizzando un
attuatore elettromagnetico, a meno di far ricorso a correnti molto elevate, il che
sarebbe incompatibile con i tempi di reazione necessari per le iniezioni multiple.
Questo richiederebbe componenti di alimentazione elettronici costosi e
voluminosi, e potrebbe portare a un riscaldamento considerevole dellattuatore
e della DCU.
Liniettore indirettamente controllato per mezzo di una valvola che controlla la
tenuta in pressione e lo scarico della camera di controllo ubicata al di sopra
dellago.
Quando lago deve essere sollevato (allinizio delliniezione), la valve si apre per
scaricare la camera di controllo nella tubazione di ritorno. Quando lago deve
chiudersi (al termine delliniezione), la valvola si richiude in modo che si
ristabilisca la pressione nella camera di controllo.

Iniettore (La valvola)
Per garantire il tempo di risposta e un consumo di energia minimo:
La valvola deve essere pi leggera possibile
La corsa della valvola deve pi ridotta possibile
Lo sforzo necessario per spostare la valvola deve essere minimo, il che significa
che la valvola deve essere in equilibrio idraulico nella posizione di chiusura.
La pressione della molla assicura il contatto tra la valvola e la sua sede. Per
sollevare la valvola, pertanto, necessario superare la forza esercitata da tale
molla.
SPO:Orifizio di scarico.Utilizzato per

INO:Orefizio di entrata utilizzato per diminuire la pressione sopra lago
aumentare la pressione sopra lago
NPO;Orefizio di passaggio dellugello. Utilizzato per creare un calo di

pressione tra lestremit superiore e inferiore dellago

Iniettore (Il distanziale)
Il distanziale situato sotto il supporto della valvola. Esso integra la camera di
controllo e i tre orifizi di regolazione che permettono il funzionamento
delliniettore.
Gli orifizi sono:
Orifizio di alimentazione delliniettore (Orifizio passaggio ugello: NPO)
Orifizio di scarico della camera di controllo (Orifizio di scarico: SPO)
Orifizio di entrata della camera di controllo (Orifizio di entrata: INO)
Il diametro di
tenuta di questo Alzata
spessore
Gioco Valvola

Iniettore
Corpo dellelemento di
Nippol di Fuga ritegno Ugello Molla Attuatore
Superfice liscia
di fissaggio Valvola di controllo
Ritorno
Bobina Flangia daccoppiamento
Dado cappello
Entrata
Molla Ugello
Filtro sul Bordo
Ago
Corpo dellugello
Flangia daccoppiamento
Valvola di
controllo
Funzionamento delliniettore (Fase 1)
Forza PRESSIONE SUPERFICIE

Valvola
Chiusa CHIUSO
Ugello
chiuso Forza PRESSIONE SUPERFICIE
Non c
Iniezione
Non viene inviata corrente allelettrovalvola di controllo, la valvola di

controllo chiusa, la pressione nella camera di controllo la stessa del
tubo di alimentazione comune, lugello rimane chiuso.

Scarico del Carburante

VALVOLA
APERTA
UGELLO
APERTO Forza PRESSIONE SUPERFICIE
Quando Forza Forza APERTURA
SCARICO CARBURANTE
Lelettrovalvola di controllo viene eccitata attraverso lECM, la valvola di

controllo si alza, la pressione del carburante nella camera di controllo inizia a
diminuire, lugello ancora chiuso. Quando la pressione nella camera di
controllo diminuita a sufficienza, e mentre la pressione del carburante nella
sede dellugello rimane uguale alla pressione nel tubo di alimentazione,
lago dellugello si sbilancia ed inizia a muoversi verso lalto.
SCARICO CARBURANTE

VALVOLA
APERTA
UGELLO
APERTO
INIEZIONE
I fori diniezione sono aperti e liniezione inizia. Il tempo di eccitazione

sullelettrovalvola di controllo dipender dal punto di azionamento. Esso
controlla la quantit di carburante iniettata per una data pressione del tubo
di alimentazione degli iniettori.

VALVOLA
CHIUSA
UGELLO
APERTO Forza PRESSIONE SUPERFICIE
INIEZIONE Come si chiude Lugello?
FINE INIEZIONE
LECM interrompe lerogazione di corrente allelettrovalvola di controllo,

la valvola di controllo ritorna nella sua sede a causa della forza della molla,
la pressione nella camera di controllo dellago aumenta e diventa
leggermente superiore alla pressione nella sede dellugello, chiudendo
cos lago e interrompendo liniezione.
Funzionamento delliniettore
Valvola Aperta Valvola chiusa

Valvola chiusa Valvola si chiude
Valvola si apre ago si apre ago chiuso
ago aperto Non c Iniezione
Ago chiuso ago chiuso inizia LIniezione Termina Iniezione
Non c Iniezione Non c Iniezione

Controllo delliniettore
La corrente di controllo della bobina delliniettore ha la seguente forma:
Corrente
Picco di trazione=24.5 A nom.
Valle di trazione=7.4.A nom.
Picco trattenimento=6.8.A nom.
Valle trattenimento=5.2.A nom.
Tempo
Corrente di trazione Corrente di trattenimento
La corrente bassa consente di ridurre le perdite per effetto Joule nella

DCU e nelliniettore. La corrente di trazione maggiore della corrente di
trattenimento dato che durante la fase di trattenimento:
-Il traferro tra la valvola e la bobina si riduce (dalla corsa della valvola) di
circa 30 m e la forza elettromagnetica da applicare alla valvola pu cos
essere ridotta.
-Non pi necessario superare linerzia della valvola.
Scarico attraverso gli iniettori
La richiesta di pressione del tubo di alimentazione comune cala
improvvisamente se:
- Viene improvvisamente tolto il piede dallacceleratore (imballaggio)
- O si verifica un guasto che richiede lo scarico rapido del tubo di
alimentazione
La chiusura della valvola IMV non consente di raggiungere abbastanza
rapidamente la nuova pressione corretta, determinata dalla DCU. Il
sistema, pertanto, utilizza gli iniettori per scaricare il tubo di
alimentazione.Tale metodo si basa sul tempo di risposta degli iniettori.
Infatti, per scaricare il circuito di alta pressione senza rischiare di
introdurre carburante nei cilindri, necessario alimentare le bobine con
impulsi sufficientemente lunghi da alzare la valvola e mettere cos il tubo
di alimentazione in comunicazione diretta con il circuito di ritorno degli
iniettori, e sufficientemente brevi da impedire allago delliniettore di
sollevarsi e provocare cos lintroduzione involontaria di carburante nella
camera di controllo.
Scarico attraverso gli iniettori (continua)
Tale metodo di funzionamento possibile solo se il controllo del tempo di
risposta delliniettore perfetto, cio il periodo di tempo tra linizio
delleccitazione dellelettrovalvola e il momento in cui lago delliniettore
si solleva.
Questo tempo, ovviamente, diverso per ciascun iniettore dato che dipende
dalle caratteristiche iniziali e dallo stato di usura delliniettore. pertanto
essenziale essere a conoscenza delle caratteristiche iniziali e delle
condizioni di usura di ciascun iniettore.

Taratura di ogni singolo iniettore
Gli iniettori del sistema con tubo di alimentazione comune sono componenti ad alta
precisione. Essi sono capaci di iniezioni che variano da 0.5 a 100 mg/colpo a
pressioni comprese tra 150 e 1600 bar. Sono necessarie pertanto tolleranze di
produzione estremamente elevate. Tuttavia, a causa delle leggere variazioni
nella lavorazione di macchina, i cali di pressione, lattrito meccanico e la forza
magnetica possono variare per ciascun iniettore, e di conseguenza si possono
verificare deviazioni anche di 5 mg/colpo.
Questo significa che non possibile controllare efficacemente un motore che
presenti tali differenze tra gli iniettori. Pertanto, necessario effettuare una
correzione che renda possibile iniettare la corretta quantit di carburante
qualunque siano le caratteristiche iniziali degli iniettori. Per fare ci, necessario
essere a conoscenza di tali caratteristiche e correggere limpulso fornito
alliniettore, in base alle differenze tra tali caratteristiche e il Target memorizzato
nella DCU.

Tutti gli iniettori sono numerati in lotti a seconda delle loro caratteristiche specifiche,
utilizzando un codice matrice dati (per la linea di produzione) e un codice
alfanumerico (per gli interventi successivi alla vendita)
- Nel caso di sostituzione di un iniettore, necessario caricare il valore nella DCU
- Nel caso di sostituzione di tutti gli iniettori, TUTTI i valori devono essere caricati
nella DCU
- Resettare i parametri memorizzati che caratterizzano lo stato in cui il sistema
autoprogrammato. Dato che il sistema riparte con i nuovi componenti, si
consiglia di riportare tali parametri ai valori originali.
Nel caso di sostituzione della DCU, necessario:
- Caricare TUTTI i valori e la configurazione del veicolo nella nuova DCU
- Copiare i parametri memorizzati che caratterizzano lo stato in cui si trova il
sistema. Dato che la nuova DCU non conosce tali valori, essa utilizzer valori
neutri. Per assicurare un funzionamento ottimale sin dallinizio, necessario
registrare tali valori nella DCU.
Come riprogrammare spiegato di seguito nella sezione relativa al multitester.

Per ottimizzare la combustione, lECU adatta liniezione ai parametrieffettivi di ciascun iniettore.Controllare di
seguito il processo di acquisizione dati per ciascun veicolo
Misurazione Memorizzazione dei codici per

Consegna
ciascun Iniettore
Memorizzazione temporanea Lettura dei codici per ciascun Montaggio sui motori
Iniettore
Montaggio della ECU sui Trasferimento sui veicoli

Montaggio sui veicoli
veicoli

Codice
alfanumerico
Codice
matrice
Per ulteriori dettagli sulla taratura, consultare la

sezione relativa al multitester

Pompa di adescamento
Viene provvista una pompa di adescamento

per spurgare il sistema dopo il cambio del
filtro
Alfiltro
Al filtro Dalfiltro
filtro
carburante Dal
carburante carburante
carburante

Riscaldatore del carburante
Specifiche tecniche
Chiusura interr. temp.acqua: 2 2C
Apertura interr.temp. acqua: +3 2C
Tensione nominale: 13.5V
Tensione massima accettata: 24V
Intensit media della corrente di
Riscaldatore funzionamento: 11A.
carburante Vita di servizio: 10,000 cicli

Ritorno dei gas di scarico (EGR)
Condizione OFF dellEGR
Temp. refrigerante inferiore a 15C
oppure superiore a 100 C Valvola EGR
Temp. entrata aria superiore a 60 C

Regime motore superiore a 2500
giri/min.
Carico del motore superiore a 40%
del max.
Aria condizionata ON Elettrovalvola
Altitudine superiore a 1000 metri

Sensore flusso aria guasto
LECU controlla unelettrovalvola per applicare
Mentre motore gira per avviarsi
una depressione per azionare lEGR. Il controllo
(e per 2 sec.)
di feed back avviene attraverso il sensore flusso
aria (massa) HFM5
Scambiatore di calore
Scambiatore di calore
La funzione dello scambiatore di calore,
ubicato sul retro della testata cilindri,
quella di raffreddare i gas EGR che
Entrano nel collettore di aspirazione.
Riscaldatore del vano motore

I veicoli Terracan non sono dotati di
un riscaldatore del vano motore per le
seguenti ragioni:
-La capacit del motore superiore a
quella di un motore `D`.
-Il diametro del tubo di entrata del
riscaldatore stato aumentato.
Le suddette caratteristiche soddisfano i Scambiatore di calore
requisiti target di riscaldamento abitacolo.
Riscaldatore entrata aria
Riscaldatore entrata aria
Collettore di aspirazione aria
AIH_relays_drive
Comando relay
Vbat
Tensione batteria BAT
Temperatura refrigerante
Coolant_temperature
RELAY1
RELAY2
Fuel_demand
Richiesta carburante ECU
Velocit del ciclo motore
Engine_cycle_speed
DIAG1
Atmospheric_pressure
Pressione atmosferica
IG1
DIAG2
A/HEATER1
A/HEATER2
Spia riscaldatore aria
A/HEATER
LAMP
Massa
GND

Riscaldatore entrata aria (Pre e post riscaldamento)
Pre-riscaldamento Post-riscaldamento
Temp. C Tempo (sec) Temp. C Tempo (sec)

-30 26 sec -20 26 sec
-25 20sec -10 20sec
-20 15sec 0 15sec
-15 10sec +20 10sec
-10 5.5sec +80 5.5sec
-5 3.5sec
0 2sec
+20 0sec
Durante il periodo di post riscaldamento, gli elementi riscaldanti dellaria vengono

attivati, alternati tra i circuiti 1 e 2 per 10 sec.
In aggiunta, se dopo lavviamento il regime del motore non raggiunge 3000 giri/min.
gli elementi riscaldanti continuano ad essere alimentati per un massimo di 180 sec.
Sensore flusso aria (massa)
Ridotta sensibilit a interferenze con il flusso grazie ad un raddrizzatore

combinato di flusso
Installazione salva spazio
Ridotta sensibilit a interferenza con il flusso grazie ad un raddrizzatore

combinato di flusso
Alta precisione ( il modulo a inserimento si assesta nel tubo di misura
zione)
Progettazione che ottimizza i costi (numero ridotto di parti)

Sensore flusso aria (massa)
Coperchio ibrido
Coperchio ibrido
Condotto di misurazione
SHF Ibrido
CMF chip sensore

Sensore inserimento
Coperchio metallico
Sensore temperatura

Acceleromtro (Sensore battito)
Laccelerometro ubicato nel blocco cilindri, tra il secondo e il
terzo cilindro. La sua funzione :
- Controllo / resettaggio delliniezione pilota.
In base alla rilevazione dei rumori di combustione, i segnali
Vengono processati per ottenere una variabile, che quantifichi
lintensit della combustione. Tale variabile (conosciuta come
rapporto) consiste nel rapporto tra il livello di rumore di fondo e
il rumore della combustione.
Una prima apertura viene utilizzata per stabilire il livello di
rumore del segnale dellaccelerometro per ciascun cilindro. Accelerometro
Tale apertura viene posizionata mentre non c combustione.
La seconda apertura viene utilizzata per misurare lintensit
della combustione pilota, ed posizionata in modo da misurare
i rumori di combustione prodotti dalliniezione pilota.

Accelerometro (Controllo)
Esempio:
Cyl 1. Cyl 3.
Rapporto
Pilot
Pilota 12 24
Ratio =4 =4
Backgroung
Fondo 3 6
Iniezione pilota maggiore
In questo modo, lECU in grado di regolare

la mandata pilota, secondo i risultati
Iniezione pilota minore
dinamici.
Inoltre, possibile individuare un iniettore
incollato (aperto) o che perde.
Non c iniezione pilota
Senza iniezione pilota, il rapporto vicino al
valore 1, lECU aumenta limpulso di
Non c iniezione azionamento minimo (MDP) finch rileva una
pre-iniezione, quindi prende un valore medio
.
LECU controller ogni ora (temp., carico, regime di giri sono tutte condizioni tenute
sotto controllo) per trovare un nuovo valore per lMDP. Se il sensore dellaccelerometro
guasto, o il circuito a ciclo chiuso aperto, liniezione pilota viene interrotta.
Centralina diniezione (ECM)
Hardware centralina ECM: livello C2
Software centralina ECM: C7E
Microcomputer: Siemens C167CS con memoria flash esterna
Connettori: 3 moduli incorporati in una scatola di plastica, (112 pin),
1x48 pin e 2x32 pin
Tensione di funzionamento normale: tra 8V e 16V
Diagnosi: Protocol Keyword 2000 linea K
Funzioni specifiche:
>> Antifurto Smartra
>> Resistori riscaldatore aria
Altre funzioni:
>> Controllo EGR
>> Controllo aria condizionata
>> Controllo raffreddamento motore
>> Diagnosi

Entrata / Uscita
Sensore flusso aria

Sensore pedale acceleratore
Sensore CMP Rele principale
Sensore CKP Iniettore
Sensore pressione tubo di
alimentazione Controllo
Sensore battito ventilatore del
(Accelerometro) raffreddamento
Sensore temperatura ECM Riscaldatore aria
carburante
Sensore ECT Valvola EGR
Sensore IAT Spia MIL
Sensore velocita veicolo Valvola IMV
Interruttore freno Diagnosi
Interruttore frizione (cambio
manuale)
Interruttore A/C
Sensore pressione A/C

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DPC EPIC DDS

Inizio produzione 1996 1994 2000

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IL SISTEMA CON TUBO DI ALIMENTAZIONE COMUNE SECONDO

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CIRCUITO DI ALTA PRESSIONE

Il tubo di alimentazione raccoglie il carburante altamente pressurizzato, ed

Gli iniettori a controllo elettronico (uno per cilindro) garantiscono lintroduzione

CIRCUITO DI BASSA PRESSIONE DI RITORNO

ENTRATA (aspirazione) USCITA TUBO DI

Le funzioni della pompa di alta pressione sono:

Pompa di alta pressione

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Albero di comando e camma

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Entrata Vavlola di Aspirazione Stantuffi

Uscita Alta Pressione

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Valvola di misurazione in entrata

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La Pompa di alta pressione autolubrificata dal carburante in

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Il carburante filtrato aspirato attraverso il nipplo di aspirazione della

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Una valvola regolatrice consente di mantenere la pressione di

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La valvola IMV normalmente aperta se non viene alimentata dalla corrente.

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Il volume dellaccumulatore determinato in modo da ottenere:

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Segnale di uscita (05 a 4,5v)

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Le funzioni delliniettore sono:

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Configurazione iniezione flessibile.

Dimensione del foro

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Corpo dell elemento di

Dado cappello Flangia daccoppiamento

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SPO:Orifizio di scarico.Utilizzato per

NPO;Orefizio di passaggio dellugello. Utilizzato per creare un calo di

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Forza PRESSIONE SUPERFICIE

Non viene inviata corrente allelettrovalvola di controllo, la valvola di

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Scarico del Carburante

Forza PRESSIONE SUPERFICIE

Quando Forza Forza APERTURA

Lelettrovalvola di controllo viene eccitata attraverso lECM, la valvola di

Forza PRESSIONE SUPERFICIE