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Corsi di

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Autoriparatori

05/04 099990001086 - Copyright RGZ Magneti Marelli After Market S.p.A. 2004 - Stampa: Grafiche Venturati srl
Motopropulsione
Sistema
Common Rail Delphi
Motori K9K 700/702/704
1.5 dCi (65 CV - 82 CV)
Renault: Clio II - Kangoo - Megane II

aftermarket

RGZ MAGNETI MARELLI AFTER MARKET S.p.A.


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Invito alla
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Viale Aldo Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Milano) Italia
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COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Indice pag.

1. Sistema iniezione diesel Common Rail Delphi 4


Caratteristiche generali - Schema del sistema Common Rail Delphi -
Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina -
Principali componenti del sistema Delphi (motore K9K)

2. Iniezione Common Rail DCR Delphi 7


Funzioni principali del sistema - Principali vantaggi del Common Rail -
Maggiori prestazioni

3. Circuito idraulico sistema Common Rail Delphi 12


Introduzione - Pompa di alta pressione - Il circuito idraulico nel dettaglio -
Elettroiniettori

4. Circuito elettronico sensori e attuatori 26


Centralina Common Rail Delphi - Sensore di giri/PMS - Sensore di fase cilindro 1 -
Sensore di posizione acceleratore - Sensore di pressione aria collettore -
Sensore di temperatura motore - Sensore di temperatura aria aspirata -
Sensore di temperatura aria compressa - Sensore di temperatura gasolio -
Interruttore del pedale freno - Sensore di pressione gasolio - Sensore di detonazione -
Antifurto centralina di carrozzeria e Rete Multiplex - Sensore di velocit veicolo -
EGR (ricircolo gas di scarico) - Modulo di preriscaldamento -
Modulo di riscaldamento ausiliario

5. Strategie di funzionamento 33
Le strategie delliniezione - Strategia di funzionamento delle spie gestite dal calcolatore -
Le strategie per la regolazione del minimo - Le strategie per il funzionamento del
climatizzatore - Strategia della funzione di pre-post riscaldamento delle candelette -
Strategia di attivazione dellelettroventola radiatore motore e spia sovratemperatura -
Strategia di attivazione delle sonde per il riscaldamento del liquido di raffreddamento -
Il ricircolo dei gas di scarico

6. Ubicazione componenti, pin-out e schemi cablaggio 43


Ubicazione componenti Clio II - Pin-Out centralina (K9K 700) e schema cablaggio -
Pin-out centralina (K9K 702/704) e schema cablaggio - Pin-out centralina (K9K 722)
e schema cablaggio

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MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

1. Sistema iniezione diesel Com-


mon Rail Delphi

1.1 Caratteristiche generali trollo elettronico della pressione del carburante


e del tempo di iniezione, fattori che incidono
Il sistema di iniezione Delphi Common Rail, sulla quantit di carburante fornita al motore ad
molto simile a quello dei sistemi di iniezione elet- ogni ciclo di funzionamento.
tronica dei motori a ciclo Otto basato sul con-

Fig.1 - Schema figurativo sistema alimentazione Common Rail Delphi

Il sistema Common Rail (nella figura il sistema corsa di 80.5 mm. Le versioni di questo motore
DCR della Delphi utilizzato su diversi motori Die- sono: 700, 702, 704, 710, e sono tutte turbo-
sel di piccola cilindrata, tra i quali il K9K della compresse. Le versioni 700, 704, 710 hanno
Renaul Clio) ha una gestione completamente una potenza di 48 kW a 4000 giri/min. e non
elettronica e dunque molto flessibile. Infatti hanno lintercooler, mentre quella 702 ha una
permette di applicare strategie che fanno otte- potenza di 60 kW a 4000 giri/min. ed ha linter-
nere la migliore resa del propulsore, in tutte le cooler. Il regime del minimo di 800 giri/min.
condizioni di funzionamento. 50 giri/min., mentre il massimo regime a vuoto
(veicolo fermo) di 4500 giri/min. 150
Il motore Diesel siglato K9K utilizzato sulla giri/min., che sale a 5000 giri/min. 150 giri/min.
Renault Clio II (modelli XB07, XB08, XB09), - in condizioni di pieno carico. Lopacit dei fumi
Kangoo- Megane II ha una cilindrata di 1461 deve essere non superiore a 2.26 m-1 (60%).
cm3, ottenuti con un alesaggio di 76 mm e una

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1.2 Schema del sistema Common Rail Delphi

Fig. 2 - Composizione sistema Common Rail Delphi

Legenda

1 Modulo controllo elettronico Delphi 19 Elettrovalvola regolazione pressione carburante


2 Rel alimentazione 20 Spia avaria iniezione
3 Iniettori a comando elettrico 21 Spia candelette preriscaldamento
4 Rel (n2) elettroventola raffreddamento 22 Contagiri su quadro strumenti
5 Rel motore pompa e/o ECU servosterzo 23 Collegamento impianto A/C.
6 Modulo riscaldamento candelette 24 Collegamento centralina carrozzeria (antifurto)
7 Sensore giri/PMS 25 Presa diagnosi EOBD
8 Sensore di fase cilindro 1 26 Candelette preriscaldamento
9 Sensore posizione pedale acceleratore 27 Accumulatore alimentazione iniettori (rail)
10 Sensore pressione sovralimentazione turbo 28 Catalizzatore ossidante
11 Sensore temperatura liquido motore 29 Filtro aria
12 Sensore temperatura aria aspirata 30 Filtro/distributore carburante
13 Sensore temperatura aria compressa 31 Rel (n 2) riscaldatori ausiliari
14 Sensore pressione carburante 32 Scambiatore aria-aria (intercooler per K9K 82 CV)
15 Sensore temperatura carburante 33 Pompa di alta pressione
16 Sensore detonazione 34 Serbatoio
17 Segnale velocit veicolo da tachimetro e/o CAN 35 Turbo compressore
18 Elettrovalvola EGR con sensore di posizione 36 Interruttore pedale freno

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MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

1.3 Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina

Fig.3 - Schema funzionale sistema iniezione diesel DELPHI

Nota
Per le versioni K9K 702/704, i comandi sul quadro strumenti vengono gestiti attraverso la rete Multi-
plex (CAN).

1.4 Principali componenti del sistema Filtro gasolio.


Delphi (motore K9K) Pompa ad alta pressione che integra anche
quella meccanica di innesco (non esiste la
Calcolatore a 112 vie, prodotto dalla Delphi pompa elettrica nel serbatoio).
(tipo LVCR) dotato di una flash EPROM che Regolatore di portata montato sul corpo della
contiene i dati per le strategie di controllo. pompa alta pressione (detto anche regolatore
Pompa manuale di innesco posizionata sul di pressione).
circuito di bassa pressione, da utilizzare per Rampa iniezione con sensore di pressione.
riempire il circuito stesso dopo aver fatto inter- Quattro iniettori elettromagnetici.
venti di riparazione.

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COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Sensore temperatura combustibile (montato Velocit veicolo che arriva dal quadro stru-
sul corpo della pompa ad alta pressione). mentazione.
Sensore temperatura liquido di raffreddamen-
to motore. Nota
Due sensori di temperatura aria (uno sulla- Quando viene sostituito un iniettore indispen-
spirazione del compressore e laltro sulla sabile inserire nel calcolatore di controllo, il suo
mandata del compressore). codice identificativo (C2I) tramite diagnosi.
Sensore di fase (identificazione cilindro 1).
Sensore regime motore e riferimento P.M.S. Se viene sostituito il calcolatore possibile,
Sensore della pressione di sovralimentazione. prima di smontarlo, memorizzare nella diagnosi
Sensore detonazione (accelerometro montato tutti i dati che lo caratterizzano (tra i quali anche
sul monoblocco motore). quelli di configurazione del veicolo e delle carat-
Elettrovalvola EGR. teristiche degli iniettori). Questi dati possono
Potenziometro pedale acceleratore. essere poi inviati dalla diagnosi al calcolatore
Sensore pressione atmosferica. nuovo. Se questo procedimento non possibile,
Sensore rilevazione acqua nel gasolio (collo- necessario effettuare lautoapprendimento del
cato vicino al filtro e non presente su tutti i calcolatore facendo funzionare la vettura ed
modelli). inserendo anche i codici C2I. Questi codici sono
riportati sul corpo di ciascun iniettore.
Le funzioni principali svolte dal calcolatore sono:
Comando regolatore di pressione alloggiato
sulla pompa ad alta pressione.
Regolazione del minimo. 2. Iniezione Common Rail DCR
Regolazione dellEGR. Delphi
Gestione delliniezione (portata, fase, pressione).
Attivazione della elettroventola radiatore e 2.1 Funzioni principali del sistema
della spia di sovratemperatura.
Regolazione termica del circuito di raffredda- Alimentazione carburante iniettori
mento tramite elementi di riscaldamento.
Gli iniettori sono sempre sottoposti alla pressio-
Gestione del circuito frigorigeno del climatizzatore.
ne di esercizio, che in questo caso varia da 150
Gestione del pre-post riscaldamento avvia-
a 1400 bar e vengono alimentati simultanea-
mento motore.
mente da un accumulatore di pressione di forma
Gestione della portata del gasolio erogata da
radiale al quale sono collegati attraverso dei tubi
ciascun iniettore in funzione:
di alta pressione in acciaio.
del tempo di iniezione, del tempo impiegato
Si ricorda che nei sistemi di iniezione diesel con
dalliniettore per aprirsi e chiudersi, delle carat-
pompa meccanica, gli iniettori sono normalmen-
teristiche intrinseche delliniettore (diverse per
te a riposo e vengono pressurizzati solo al mo-
ciascun componente), del valore dellalta pres-
mento delliniezione.
sione (regolata dal calcolatore stesso).
La centralina ha un collegamento multiplex con Pompa di alta pressione
altre unit elettroniche presenti sulla vettura. Per produrre Ielevatissima pressione di eserci-
Nello specifico, attraverso la connessione di rete zio, necessaria alla efficace polverizzazione del
CAN, sono disponibili dei segnali ed possibile carburante, viene utilizzata una pompa mecca-
la gestione di alcuni comandi come: nica a pistoni radiali fissi azionati da un rotore
Accensione delle spie di anomalia sul cruscotto con anello a camme interne trascinato dal cine-
Funzione contattore inerziale svolta non pi da matismo della distribuzione.
un dispositivo specifico, ma dalla centralina La pressione di esercizio viene regolata elettro-
AIR BAG, che abilita il calcolatore controllo nicamente mediante unelettrovalvola, fissata
motore ad attivare gli specifici rel di esclusio- sul corpo pompa, comandata dalla centralina.
ne alimentazione. Il complessivo della pompa incorpora anche la

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MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

pompa di innesco che preleva gasolio dal ser- del sensore di giri. Liniezione viene inibita quan-
batoio e lo trasferisce pressurizzato alla pompa do la pressione del gasolio inferiore a 150 bar
di alta pressione. Una valvola di sicurezza limita o superiore a 1800 bar, oppure se il regime del
meccanicamente la pressione di esercizio a motore supera circa 5000 giri/min.
1800 bar in caso di blocco o di guasto nel cir-
cuito di controllo elettronico. Controllo dellanticipo di iniezione
Lanticipo di iniezione viene determinato princi-
Comando elettronico delliniezione palmente in base alla quantit di gasolio da
Gli iniettori sono di tipo meccanico a pressione iniettare (tempo e pressione di iniezione) e viene
differenziale comandati dalla centralina elettro- quindi corretto in base alla temperatura del
nica. Sono fissati sulla testata e iniettano gaso- motore e del gasolio, al regime motore e al
lio direttamente nelle camere di combustione segnale di detonazione.
realizzate nel cielo del pistone. Liniezione di
carburante di tipo sequenziale. Controllo della pressione di iniezione
La pressione di iniezione influisce sulla quantit
Gli iniettori vengono comandati singolarmente
di gasolio iniettato, sulla nebulizzazione del
secondo Iordine di fase con un intervallo di rota-
gasolio iniettato, sulla forma del getto e sul
zione dellalbero motore di 180 (4 cilindri) tra
tempo effettivo di iniezione, cio sul ritardo tra il
uniniezione e laltra.
comando elettrico e leffettiva apertura e chiusu-
Come in tutti i motori diesel, liniezione determi- ra del polverizzatore.
na automaticamente anche la combustione del
Questi parametri influiscono sulla potenza svi-
gasolio per via dellelevatissima temperatura
luppata dal motore, sulla rumorosit, sulle emis-
dovuta alla compressione dellaria allinterno del
sioni allo scarico e sul consumo.
cilindro. Liniezione inizia alla fine della fase di
compressione di ciascun cilindro ed suddivisa La pressione di iniezione viene regolata dalla
in tre fasi consecutive: centralina elettronica attraverso una elettroval-
vola di regolazione pressione posizionata diret-
la pre-iniezione,
tamente sulla pompa di alta pressione; la rego-
liniezione principale,
lazione tiene conto del carico motore e della
la post-iniezione.
temperatura del motore e del gasolio.
Listante di iniezione (anticipo) varia rispetto al
PMS in base alle condizioni di funzionamento Controllo della temperatura motore e della tem-
del motore cos come la durata (tempo) e la peratura gasolio
pressione di iniezione del gasolio. La temperatura del gasolio viene costantemente
Nella fase di avviamento il tempo di iniezione controllata attraverso un apposito sensore posi-
viene incrementato, rispetto al funzionamento al zionato sulla pompa di alta pressione; quando
minimo, per facilitare lavviamento del motore. viene superato il valore di 110C viene ridotta la
pressione di iniezione per prevenirne ulteriori
Controllo della quantit di gasolio innalzamenti.
La quantit di gasolio iniettata dipende dalla La temperatura del motore viene controllata
pressione di iniezione e dal tempo di iniezione. attraverso un termistore posizionato sul corpo
La centralina elettronica adegua questi parame- del termostato; in base ai valori di esercizio rag-
tri principalmente in base ai segnali del poten- giunti la centralina elettronica adegua il tempo e
ziometro dellacceleratore, del sensore di pres- la pressione di iniezione.
sione assoluta e del sensore di giri motore
agendo sul regolatore di pressione nella pompa Controllo del regime del minimo e del regime
di alta pressione e sul comando degli iniettori. massimo
Il corretto ordine di iniezione viene determinato Il regime del minimo viene regolato in base alla
durante la fase di avviamento in base al segnale temperatura del motore attraverso il controllo
del sensore (di fase) di riferimento del cilindro 1. della pressione e dei tempi di iniezione.
Dopo Iavviamento la sequenza di iniezione Il regime massimo del motore viene limitato ai
viene ripetuta tenendo conto solo del segnale valori prestabiliti riducendo progressivamente il

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COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

tempo di iniezione man mano che il motore si di emergenza, segnalata con laccensione della
approssima al regime massimo previsto oppure spia di avaria impianto sul quadro strumenti.
inibendo completamente liniezione se il motore
supera il regime di circa 5000 giri/min. Immobilizzazione motore
Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi
Arresto delliniezione in rilascio Common Rail collegato allunit di controllo
Quando si rilascia lacceleratore la centralina elet- abitacolo che gestisce Iantifurto e il sistema di
tronica annulla il comando degli iniettori in base al immobilizzazione del veicolo.
segnale del potenziometro dellacceleratore.
Collegamento con il sistema di climatizzazione
Il comando degli iniettori viene poi ripristinato
Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi
quando il motore si approssima al regime del
Common Rail ha dei collegamenti con il sistema
minimo.
di climatizzazione (sensore pressione circuito
Candelette di preriscaldamento e riscaldamento frigorigeno, rel attivazione compressore, richie-
ausiliario sta inserimento compressore,...), o collegamen-
Le candelette vengono alimentate dallapposito ti con la centralina clima (K9K 700).
modulo di preriscaldamento comandato dalla cen-
Collegamento in rete Multiplex
tralina elettronica, diventano incandescenti e faci-
La centralina elettronica inserita in una rete
litano laccensione del gasolio a motore freddo.
Multiplex e comunica con altri sistemi (Air-Bag,
Dopo Iavviamento le candelette continuano an-
ABS, unit abitacolo, quadro strumentazione,..).
cora ad essere alimentate per migliorare la mar-
cia a motore freddo (post-riscaldamento).
Laccensione delle candelette cos come un loro 2.2 Principali vantaggi del Common Rail
eventuale malfunzionamento vengono segnalati
dallapposita spia sul quadro strumenti. I tempi Con il sistema di alimentazione Common Rail
di pre e post-riscaldamento variano in funzione (collettore comune), si hanno in sintesi i seguen-
della temperatura del motore e dellaria aspirata. ti vantaggi:
In alcuni mercati con climi particolarmente fred- Riduzione sensibile della rumorosit di funzio-
di prevista la presenza di un riscaldamento namento del motore, generata dal processo di
ausiliario costituito da una o pi sonde di riscal- combustione.
damento elettriche immerse nel liquido di raf- Minori emissioni inquinanti.
freddamento del motore ed alimentate da rel Minor consumo di combustibile.
comandati dalla centralina elettronica.
Prestazioni elevate, con un consistente
Questo sistema riduce il tempo necessario al aumento della coppia motrice ai bassi e medi
motore per raggiungere la temperatura di eserci- regimi motore in condizioni di pieno carico.
zio e limitare le emissioni inquinanti allo scarico.
Riduzione rumorosit
Controllo delle emissioni inquinanti Il rumore generato dalla combustione causato
Le emissioni inquinanti allo scarico vengono dallaumento rapido della pressione allinterno
limitate attraverso un accurato controllo della del cilindro. Inoltre la combustione non si inne-
pressione, del tempo e dellanticipo di iniezione sca nel momento in cui il gasolio viene iniettato.
e attraverso lutilizzo di una valvola EGR di rici- Infatti devono prima vaporizzarsi le goccioline e
clo dei gas di scarico comandata dalla centrali- per esse devono svilupparsi specifiche trasfor-
na elettronica finalizzata a ridurre la formazione mazioni chimiche. Solo quando questi processi
di ossidi di azoto. si sono realizzati si innesca la combustione, che
dunque in ritardo rispetto linizio delliniezione.
Autodiagnosi dei guasti
In questo intervallo di tempo aumenta la carica
La centralina elettronica riconosce e memorizza
di gasolio introdotta nel cilindro, che provoca
eventuali guasti presenti nellimpianto che posso-
dunque un aumento violento della pressione nel
no essere visualizzati dallo strumento di diagnosi.
cilindro quando si brucia. Effettuando delle pic-
In caso di anomalia viene adottata una procedura
cole iniezioni dette pilota, prima di quella princi-

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MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

pale, possibile innalzare la temperatura nel Minore consumo di combustibile


cilindro in modo da diminuire il ritardo di accen- Il risparmio di combustibile viene ottenuto, cali-
sione della quantit pi importante di gasolio brando in modo opportuno la quantit di combu-
iniettata immediatamente dopo (iniezione princi- stibile iniettata e gli anticipi delliniezione. In que-
pale). In questo modo possibile limitare la sto senso il sistema Common Rail si rivela molto
generazione del rumore, poich si evita laccu- flessibile, permettendo la scelta di specifiche
mulo di gasolio in camera, controllando dunque strategie.
laumento della pressione che risulta essere pi
graduale. Si noti che liniezione pilota, serve
anche per recuperare il ritardo che c tra il 2.3 Maggiori prestazioni
comando elettrico di iniezione e linizio effettivo
dellerogazione del combustibile. Tale ritardo Laumento delle prestazioni deriva da un elevato
intrinseco alla struttura delliniettore. rendimento termodinamico del motore, ottenuto
anche grazie ad un sistema di iniezione diretta
Minori emissioni inquinanti Common Rail. Inoltre per ottenere molta coppia
Le emissioni inquinanti pi importanti in un ai bassi regimi importante iniettare una ade-
motore Diesel sono gli ossidi di azoto (NOx), guata quantit di combustibile. Poich il tempo di
ridotti con il ricircolo dei gas di scarico in came- iniezione fisicamente limitato dal periodo di
ra di combustione (in questo modo, in particola- durata della fase di compressione ed espansio-
ri condizioni di funzionamento del motore, pos- ne, per aumentare il combustile erogato neces-
sibile limitare la portata daria, ottenendo una sario innalzare la pressione di iniezione (la por-
combustione meno vigorosa e dunque generan- tata proporzionale alla radice quadrata della
do meno calore, che rappresenta la causa di pressione). Il Common Rail permette un gestione
generazione degli NOx). Il particolato (polveri di specifica della pressione delliniezione.
fuliggine) invece generato da una nebulizza-
zione del combustibile con goccioline troppo
grosse. Queste non riescono a vaporizzare
completamente quando entrano in contatto con
laria incandescente presente nel cilindro e subi-
scono un processo di craking che produce com-
posti di carbonio (la fuliggine). Con il sistema
Common Rail possibile aumentare la pressio-
ne, in modo da utilizzare polverizzatori che rie-
scono a generare goccioline del combustile con
diametro molto piccolo, favorendo la loro vapo-
rizzazione e dunque limitando la generazione di
fuliggine. Gli idrocarburi incombusti si formano
invece in quelle zone della camera di combu-
stione pi fredde, dove giunge con difficolt il
fronte di fiamma della miscela aria - gasolio che
sta bruciando. Per limitare questo fenomeno Fig. 4 - Confronto prestazioni iniezione diretta /indiretta
indispensabile generare particolari turbolenze
allinterno del cilindro (ottenute grazie alla forma
Le due curve in alto mostrano il guadagno di cop-
toroidale della testa del pistone che provoca
pia motrice a parit di regime e la riduzione del
moti di swirl), distribuire in modo perfetto il com-
regime a parit di coppia. Il confronto viene fatto
bustibile iniettato (operazione possibile utilizzan-
tra un impianto ad iniezione diretta (DI curva con-
do elevate pressioni e particolari polverizzatori),
tinua) ed uno ad iniezione indiretta (IDI curva
progettare camere di combustione compatte
tratteggiata). Le due curve in basso mostrano
(rapporto superficie/volume ottimizzato) in modo
invece la riduzione del particolato, sempre con-
che la superficie delle loro pareti rimanga sem-
frontando un motore alimentato con un impianto
pre molto calda.
DI ed uno alimentato con un impianto IDI.

10 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Fig. 5 - Confronto riduzione particolato iniezione diretta /indiretta

Questo schema confronta la flessibilit delle zioni. (DPC = pompa rotativa iniezione indiretta
strategie di iniezione di diversi impianti di ali- Delphi, DPC-N = Pompa rotativa iniezione indi-
mentazione. Come si nota il sistema Common retta Delphi con gestione elettronica dellanticipo
Rail permette un controllo globale elettronico e di altre funzioni ausiliarie, EPIC = pompa rota-
dellanticipo di iniezione, della portata, con la tiva per iniezione diretta o indiretta con controllo
possibilit di generare iniezioni pilota e post inie- elettronico totale).

A sinistra visualizzato un sistema di iniezione


Diesel indiretta con precamera, a destra inve-
ce rappresentato il lay-out di una iniezione diret-
ta Diesel con camera di combustione toroidale,
ricavata nel centro del pistone per generare la
corretta turbolenza. Nel caso del sistema indi-
retto la turbolenza invece generata dalla pre-
camera stessa.

Fig. 6 - Confronto lay-out camera combustione iniezione


indiretta/diretta

RGZ Magneti Marelli 2004 11


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

3. Circuito idraulico sistema Com-


mon Rail Delphi

3.1 Introduzione

Limmagine mostra i componenti base del circui-


to idraulico del sistema Common Rail della
Delphi: filtro (filter), pompa ad alta pressione con
integrata quella di trasferta (high pressure pump
with integrated transfer pump), rail tubolare
(tubolar rail), condotti ad alta pressione metallici
(high pressure pipes), iniettori con controllo elet-
tronico (electronically controled injectors). Si
vedono poi il sensore di pressione (pressure
sensor) e la centralina elettronica (ECU Electro-
nic Control Unit).
La pompa ad alta pressione integra anche quel-
la di trasferta, che deve pescare il gasolio dal
serbatoio per innescare la sezione di pressuriz-
Fig. 7 - Posizione iniettore in camera di combustione
zazione. Un filtro ferma le impurit contenute nel
combustibile. La pompa ad alta pressione invia
il combustibile al Rail (che pu essere tubolare
o a ragno) e da qui agli iniettori.
In questa immagine rappresentata la posizio-
ne di un iniettore Common Rail allinterno della
camera di combustione. Come sul suo lato arri-
va il condotto che porta il gasolio con alta pres-
sione, sopra c la connessione elettrica e sulla
testa delliniettore c il tubo che conduce il
gasolio di scarico verso il circuito di ritorno al
serbatoio.

Fig.8 - Componenti del circuito alimentazione carburante

12 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Legenda Per depressurizzare limpianto (ad esempio nel


1 Centralina elettronica caso in cui debbano essere fatti degli interventi),
2 Pompa di alta pressione con integrata quella di vengono pilotati gli iniettori in modo specifico, tra-
trasferta mite comando impartito con la diagnosi. Questi si
3 Rail tubolare aprono per un tempo sufficientemente lungo che
4 Sensore di pressione consente il ricircolo del combustibile verso il loro
5 Condotti ad alta pressione metallici circuito di ritorno. Tale tempo non per suffi-
6 Elettroiniettori con controllo elettronico ciente per far alzare lo spillo e dunque nebuliz-
7 Filtro combustibile zare il combustibile nel cilindro del motore.
8 Tubazione ritorno combustibile

3.2 Pompa di alta pressione


Funzionamento circuito alimentazione
La pompa ad alta pressione, che contiene
Il circuito di alimentazione carburante suddivi- anche quella di trasferta, alimenta il collettore
so in due sezioni: (ragno) al quale sono collegati gli iniettori tra-
mite tubi metallici. Sul ragno installato anche
Il circuito di bassa pressione comprende il ser- il sensore di pressione. Allo stadio di pressuriz-
batoio, la tubazione di alimentazione, il filtro, la zazione (pompanti) viene inviata solo la portata
pompetta manuale di innesco, la pompa di ali- di gasolio necessaria per raggiungere la pres-
mentazione primaria (pompa di trasferta) allin- sione stabilita dalle strategie di controllo. Questa
terno del corpo pompa, le tubazioni di collega- regolazione avviene tramite un specifica elettro-
mento, la tubazione di ritorno al serbatoio, le valvola montata sul corpo pompa e pilotata dalla
tubazioni di ritorno dagli iniettori. centralina.
Il circuito di alta pressione comprende la pompa
di alta pressione con il regolatore di pressione e
il sensore di temperatura gasolio, il raccordo di
alta pressione, Iaccumulatore di alimentazione
iniettori con il sensore di pressione gasolio e gli
iniettori a comando elettrico.

Il gasolio prelevato dal serbatoio attraverso il fil-


tro viene pressurizzato a bassa pressione (6
bar) dalla pompa di trasferta allinterno del corpo
pompa.
Il carburante in eccesso ritorna al serbatoio
attraverso lapposita tubazione.
La pompa di alta pressione, alimentata dal
gasolio pressurizzato a bassa pressione ruotan-
do genera lalta pressione per laccumulatore di
alimentazione iniettori.
Fig. 9 - Complessivo pompa di alta pressione
Entrambe le pompe sono azionate dal cinemati-
smo della distribuzione. Il corpo pompa dotato
di unelettrovalvola di regolazione pressione
comandata dalla centralina iniezione e di un La pompa di alta pressione costituita da due
sensore di temperatura gasolio. unit:
Laccumulatore, che contiene il gasolio pressu- la pompa di alimentazione, denominata
rizzato per lalimentazione degli iniettori com- pompa di trasferta, che aspira gasolio dal ser-
prende anche un sensore che ne rileva la pres- batoio e alimenta a bassa pressione la pompa
sione di esercizio. di alta pressione;

RGZ Magneti Marelli 2004 13


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

la pompa di alta pressione vera e propria che la rumorosit. La pompa di trasferta genera una
fornisce gasolio pressurizzato al condotto di portata di combustibile con pressione pratica-
alimentazione iniettori. mente costante, grazie allazione di una partico-
lare valvola di regolazione. Una elettrovalvola
Entrambe le unit sono azionate dallo stesso controllata dalla centralina, regola la portata di
alberino trascinato dallingranaggio della distri- combustibile diretta ai pompanti. Le strategie di
buzione. regolazione determinano perci la quantit di
E composta sostanzialmente da un anello con gasolio che deve essere pressurizzata ed inviata
quattro camme interne e da due sezioni pom- agli iniettori. Lo spillamento del combustibile non
panti disposte radialmente, azionate dalla avviene perci sul Rail, in questo modo si evita di
camma stessa. La testa idraulica con i pompanti innalzare la pressione di una frazione di gasolio,
fissa, mentre lanello con le quattro camme che viene poi scaricato verso il serbatoio, dun-
viene fatto ruotare dallalbero. Poich nel siste- que si limita lenergia meccanica necessaria per
ma Common Rail le iniezioni non dipendono far funzionare la pompa ad alta pressione. Inoltre
dalla forma delle camme, questultime sono state non spillando combustibile ad elevata pressione
progettate in modo da generare un aumento gra- dal Rail, si evita di far entrare nel serbatoio il
duale delle pressione nel pompante, limitando gasolio caldo (si ricordi che il processo di com-
notevolmente le conseguenti vibrazioni e perci pressione innalza la temperatura del fluido).

Fig. 10 - Sezione longitudinale pompa di alta pressione

Legenda
1 Corpo pompa 10 Condotto di alimentazione
2 Albero di trascinamento 11 Valvola di alta pressione
3 Anello a camme rotante 12 Valvola di ingresso
4 Cuscinetto anteriore 13 Testa idraulica (statore)
5 Cuscinetto posteriore 14 Uscita gasolio ad alta pressione
6 Entrata gasolio dal filtro 15 Valvola regolatrice pressione di trasferta
7 Pompa di trasferta 16 Elettrovalvola di regolazione pressione
8 Rulli con pattini 17 Guarnizione di tenuta
9 Pistoncini pompanti alta pressione

14 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Legenda

1 Corpo pompa
3 Anello a camme rotante
6 Entrata gasolio
8 Valvola di alta pressione
9 Pistoncino pompante
18 Testa idraulica (statore)
19 Pattino con rullo di contatto
20 Camera di alta pressione
21 Valvola di entrata
22 Ritorno al serbatoio

Fig. 11 - Sezione trasversale pompa di alta pressione

Fase di aspirazione della sezione ad alta pres- mente sottoposta alla elevata pressione pre-
sione sente nel Rail.

I rulli dei pompanti sono mantenuti aderenti alla- A sinistra si osserva la fase di aspirazione, a
nello con camme, grazie allazione di una molla. destra la struttura della valvola di aspirazione. Il
Il combustibile che si trova alla pressione impo- gasolio con la pressione di trasferta, entra nei
sta dalla pompa di trasferta, apre la valvola di due pompanti attraversando la valvola di aspira-
ingresso ed entra nel pompante. In questa fase zione.
la valvola di mandata chiusa poich esterna-

Fig. 12 - Dettaglio fase di aspirazione

RGZ Magneti Marelli 2004 15


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

Fig. 13 - Dettaglio fase di mandata quelle presenti sul suo albero (dovute alle fasi di
aspirazione e pressurizzazione), in modo da sol-
lecitare nel minor modo possibile la cinghia della
Fase di pressurizzazione della sezione ad alta distribuzione. Inoltre indispensabile una fasa-
pressione tura della pompa ad alta pressione, anche per
evitare dinamiche troppo veloci delle variazioni
I rulli dei pompanti iniziano a percorrere la rampa della pressione nel Rail (la mandata della
di salita delle camme nellanello. La pressione del pompa deve coincidere con le cadute di pres-
combustibile aumenta e quando supera quella sione nel Rail). La lubrificazione e il raffredda-
imposta dalla pompa di trasferta, chiude la valvo- mento della pompa ad alta pressione viene rea-
la di ingresso. Quando a causa dellazione del lizzato tramite la circolazione del combustibile.
pompante, viene raggiunta la pressione che de-
termina lapertura della valvola di mandata, cio Il diagramma mostra landamento che deve avere
la pressione che supera quella presente nel Rail la pressione nel Rail in funzione del regime di
(la forza della molla sulla sfera della valvola rotazione del propulsore. Come si nota allavvia-
ininfluente), il combustibile viene inviato nel Rail mento la pompa deve essere in grado di genera-
stesso. re una pressione di almeno 200 bar (questo valo-
Il pompante torna poi nella zona di aspirazione re viene raggiunto dopo pochi giri del motore), per
e poich il suo volume vuoto, permette lin- permettere laccensione del propulsore.
gresso del gasolio come gi descritto.
A sinistra si osserva la fase di mandata, mentre
a destra la struttura della valvola di mandata.
Quando il gasolio supera la pressione presente
nel Rail, apre la valvola di scarico e fluisce verso
il Rail stesso.
Poich la pompa ad alta pressione non deve pi
distribuire il combustibile, ma unicamente pres-
surizzarlo, non teoricamente necessario che
sia in fase con il funzionamento del motore. In
realt essa posizionata sul sistema della distri-
buzione in modo da sincronizzare le variazioni di
Fig. 14 - Diagramma pressione rail / rpm
coppia dellalbero a camme delle valvole con

16 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

La pompa di trasferta

E integrata nel corpo della pompa ad alta pres-


sione. E volumetrica ed composta da alette
che si muovono allinterno di un volume variabi-
le, trascinate dallalbero della pompa. In questo
modo viene aspirato il combustibile e compres-
so verso la mandata.

Fig. 16 - Ciclo di lavoro pompa trasferta

volume in 3 e in 4, si genera la pressurizzazione


e poi la mandata.
Una valvola di regolazione (con sfera e molla),
permette di mantenere la pressione del fluido
sulla mandata della pompa di trasferta, ad un
valore praticamente costante (6 bar detta pres-
sione di trasferta). In questo modo vi la cer-
tezza che la portata di gasolio allo stadio di alta
pressione, non pu variare in funzione della
pressione di trasferta, ma dipende solo dalla
attuazione della elettrovalvola regolatrice. La
valvola di regolazione della pressione di trasfer-
Fig. 15 - Sezione pompa di trasferta ta, si apre quando la pressione del gasolio in
mandata supera il valore della forza della molla
Legenda sulla sfera. Il gasolio scaricato, viene ricircolato
1 Albero di trascinamento allingresso della pompa di trasferta che in
2 Corpo pompa depressione.
3 Rotore
4 Paletta
5 Molla
6 Condotto con camera di aIta pressione
7 Condotto con camera di mandata
8 Cilindretto con feritoie
9 Pistoncino di regolazione
10 Molla tarata
11 Entrata gasolio
Fig 17 - Diagramma pressione/rpm

La pompa di trasferta ha un rotore (che si muove


nel disegno in senso orario), nel quale sono Andamento della pressione di trasferta in fun-
inserite le alette che spazzolano un volume cir- zione del regime della pompa. Come si nota
colare eccentrico. Laumento del volume nella superato un regime iniziale, la pressione di tra-
posizione 2 genera depressione sufficiente a sferta rimane pressoch costante al valore di 6
richiamare il combustibile dal serbatoio. Con il bar.

RGZ Magneti Marelli 2004 17


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

3.3 Il circuito idraulico nel dettaglio

La seguente immagine mostra tutti gli elementi del circuito idraulico del sistema di iniezione Common
Rail DCR della Delphi.

Fig 18 - Circuito idraulico

Questa immagine descrive in dettaglio il circuito gasolio, utilizzato dalla centralina per comanda-
idraulico del sistema di iniezione DCR della re la elettrovalvola che regola la portata di com-
Delphi. In cima al corpo della pompa ad alta bustibile allingresso dei due pompanti. Il gasolio
pressione visibile lelettrovalvola che regola la spillato dalliniettore, diretto verso il Venturi dal
portata di combustibile allinterno dei pompanti. quale parte il tubo di ritorno diretto al filtro e poi
A sinistra posizionata la valvola che regola la al serbatoio. Questo Venturi serve per generare
pressione di trasferta mantenendola costante ad una depressione in grado di richiamare il gaso-
un valore di circa 6 bar. A destra quella che limi- lio in uscita dagli iniettori stessi. Il tubo di scari-
ta il valore massimo dellalta pressione, man- co della pompa di alta pressione entra nel corpo
dando il gasolio verso il ritorno al serbatoio. Il del filtro, poich il gasolio che circola in esso pu
combustibile in pressione arriva al condotto sfe- essere utilizzato per riscaldare il combustibile
rico (ragno), dal quale partono i tubi metallici aspirato dal serbatoio (una valvola allinterno del
che alimentano gli iniettori. Su questo condotto supporto filtro permette questo tipo di funzione).
sferico montato il sensore di pressione del

18 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

al suo interno la pressione desiderata. Questo


modo di operare porta a due evidenti vantaggi:
Non si spreca lavoro meccanico con la
pompa, per innalzare la pressione di una fra-
zione di combustibile che deve poi essere
scaricata.
Non si scarica nel serbatoio una quantit di
combustibile precedentemente pressurizzata
e dunque con elevata temperatura. Questo
evita di utilizzare scambiatori di calore sulla
linea di ritorno del circuito idraulico.
Lelettrovalvola di regolazione del flusso di com-
bustibile verso lo stadio di alta pressione, (detta
IVM), montata sulla pompa. E alimentata dal
gasolio che arriva dalla pompa di trasferta attra-
Fig 19 - Complessivo filtro gasolio verso due fori radiali e invia la quantit di gaso-
lio regolata attraverso un foro assiale.
Al filtro del gasolio giungono quattro tubazioni Un suo filtro deve intrappolare eventuali impurit
(tre sopra uno sul lato sinistro): una del ritorno presenti nel combustibile. Sulle due estremit
combustibile dagli iniettori e dalla pompa ad alta dellotturatore della elettrovalvola, agiscono due
pressione, uno del ritorno combustibile verso il molle con diversa costante elastica. Una bobina
serbatoio, uno del pescaggio combustibile dal muove lotturatore in modo proporzionale alla
serbatoio (con pompetta manuale per linnesco corrente con cui alimentata. La portata di gaso-
del circuito visibile a destra), uno per portare il lio che deve essere inviata ad ogni pompante,
combustibile alla pompa ad alta pressione. deve essere pari alla somma della portata che
deve essere iniettata, con quella che inviata alli-
3.3.1 Elettrovalvola di regolazione flusso com- niettore viene spillata (mandata al ritorno) e con
bustibile quella utilizzata per far aprire liniettore (presente
La pressione nel ragno viene regolata control- nel volume di controllo e nelle canalizzazioni
lando la portata di combustibile diretta ai pom- interne). La IVM normalmente aperta quando
panti della pompa ad alta pressione (meno por- non viene alimentata con corrente, dunque non
tata meno pressione e viceversa). Non si spilla pu essere utilizzata per spegnere il motore
dal ragno il combustibile in eccesso, per avere interrompendo il flusso di combustibile.

Legenda

1 Uscita gasolio a bassa pressione


verso testa idraulica
2 Guarnizione di tenuta
3 Entrata gasolio a bassa pressione
dalla pompa di trasferta
4 Pistoncino di regolazione
5 Corpo valvola
6 Nucleo mobile di regolazione
7 Avvolgimento elettrico
8 Alloggiamento complessivo valvola
9 Molla di bilanciamento

Fig.20 - Sezione regolatore di pressione gasolio

RGZ Magneti Marelli 2004 19


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

Il gasolio in uscita dalla pompa di trasferta, arriva


alla IVM in direzione radiale, la portata regolata
esce in direzione assiale verso i pompanti. Un fil-
tro ferma eventuali impurit. La molla di destra
serve per mantenere in posizione lelemento
mobile, che agisce sullotturatore il cui movimen-
to contrastato dalla molla (con costante pi ele-
vata della precedente) di sinistra.

Fig. 22 - Ragno alimentazione iniettori

Quando il regime e il carico motore sono ele-


vati, poich la turbolenza dellaria aspirata
allinterno dei cilindri massima, possibile
bruciare perfettamente una elevata quantit di
gasolio, raggiungendo dunque delle ottime
prestazioni. Poich per in queste condizioni i
Fig. 21 - Ubicazione valvola di regolazione pressione gasolio tempi di iniezione non possono essere troppo
lunghi poich la fase di espansione breve,
Sotto si nota il tubo (1) che porta il gasolio dal fli- occorre aumentare la pressione per ottenere
tro, sopra quello di ritorno (2) con il venturi, nel una sufficiente portata di combustibile erogato.
quale si innesta quello in gomma che arriva
dagli iniettori. Non visibile quello metallico che In condizioni di basso regime o basso carico,
porta il combustibile in pressione al ragno. La la turbolenza dellaria aspirata allinterno del
connessione verde (3) del sensore della tem- cilindro bassa e dunque deve essere limita-
peratura del gasolio, la connessione marrone (4) ta anche la portata di combustibile necessaria
dellelettrovalvola che regola la portata di per lalimentazione. In questo caso viene
gasolio verso i pompanti ridotta anche la pressione per far si che lo
spray del combustibile non raggiunga parti
della camera dove la sua combustione non
I parametri base che la centralina utilizza per perfetta, evitando di provocare inquinamento.
determinare lentit del controllo della IVM sono:
La domanda di pressione nel ragno tiene poi
il regime del motore, conto della temperatura dellaria, della tempera-
la portata di combustibile da erogare al motore, tura del liquido di raffreddamento e della pres-
la pressione che deve essere raggiunta allin- sione atmosferica (correzione altimetrica). Un
terno del ragno (domanda della pressione), particolare valore di tale domanda viene elabo-
la pressione effettivamente presente allinter- rato durante lavviamento per permettere lac-
no del ragno. censione immediata del motore. Inoltre si tiene
conto anche della temperatura del combustibile,
La pressione che deve essere raggiunta dipen- per non ricircolare nel serbatoio un flusso di
de dal regime motore e dal carico motore. gasolio troppo caldo.

20 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Fig. 23 - Diagramma a blocchi

Questo diagramma a blocchi riassume le strate- la parte inferiore con il dispositivo meccanico
gie di controllo della IVM, da parte della centra- di iniezione e il corpo polverizzatore.
lina controllo motore.
Gli elettroniettori sono comandati dalla centrali-
Con una regolazione ad anello aperto viene na elettronica e consentono iniezioni multiple.
determinata la corrente di attuazione in base al Sono pilotati in corrente e hanno dimensioni
regime motore e alla portata di combustibile che molto contenute per poter essere montati sulle
deve essere assicurata. Un controllo in anello teste dei motori Diesel di piccola cilindrata
chiuso, che monitorizza la pressione presente
nel ragno confrontandola con quella obiettivo
che deve essere raggiunta, permettere di cor-
reggere la corrente. (Il regolatore in anello chiu-
so del tipo proporzionale - integrativo - deriva-
tivo).

Caratteristiche elettriche
Lelettrovalvola di regolazione pressione viene
alimentata a 12 V e comandata con un negativo
ad onda quadra frequenza 2 KHz.

Attenzione:
Non alimentare mai la IVM direttamente con
la tensione della batteria.

3.4 Elettroiniettori

Gli elettroiniettori del sistema Common Rail


sono costituiti da due parti:
la parte superiore con la valvola pilota (valvo-
la di comando iniezione) e Iattuatore elettro-
magnetico, Fig. 24 - Iniettore su motore

RGZ Magneti Marelli 2004 21


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

Sulla testa delliniettore arriva il tubo metallico


con il gasolio in pressione, subito sotto c quel-
lo in gomma per il ritorno del combustibile spilla-
to. In basso il cablaggio elettrico dellalimenta-
zione. A destra delliniettore visibile la connes-
sione elettrica della candeletta.

A causa delle alte pressioni presenti nel circuito


idraulico (circa 1600 bar), impossibile sposta-
re velocemente lo spillo del polverizzatore, tra-
mite la generazione di un campo magnetico. Per
ottenere movimenti rapidi dello spillo, sarebbe Fig. 25 - Otturatore elettrovalvola
infatti necessario avere elevate correnti di pilo-
taggio ed una elettronica adeguatamente
Legenda
dimensionata per generare tali correnti. Lo spil-
lo viene perci mosso facendo variare con una 1 Contatto che assicura la tenuta
elettrovalvola, la pressione presente nella came- 2 Volume in depressione
ra (o volume) di controllo posta sopra la sua 3 Orifizio di scarico
testa. Inoltre utilizzando basse correnti si limita 4 Valvola
5 Volume in alta pressione
leffetto Joule (dissipazione termica della poten-
za elettrica).
Lorifizio di scarico comunica con la camera di
Quando lo spillo deve sollevarsi, la centralina controllo sopra la testa dello spillo. Il volume
pilota lelettrovalvola presente nelliniettore in attorno allotturatore si trova alla stessa pressio-
modo da scaricare la pressione del gasolio pre- ne di quello di controllo.
sente nel volume di controllo. Il combustibile che
arriva anche sulla punta dello spillo, solleva lo
spillo stesso e viene nebulizzato dai fori del pol-
verizzatore.

Quando lo spillo deve chiudersi, la centralina


smette di pilotare lelettrovalvola presente nelli-
niettore, in modo da ristabilire la pressione nel
volume di controllo. Questa pressione sommata
al carico di una molla che spinge lo spillo, fa in
modo che lo spillo stesso si chiuda terminando
lerogazione del carburante attraverso i fori del
polverizzatore.

Per poter comandare lelettrovalvola presente


allinterno delliniettore con dinamiche brevi,
necessario che il corpo mobile sia leggero e
compia corse brevi. Inoltre la forza necessaria
che deve essere vinta piccola poich lelettro- Fig. 26 - Camera di controllo
valvola si trova in equilibrio idraulico e cio le
pressioni che agiscono su di essa si equivalgo- Legenda
no. Dunque deve essere generata solo una
forza debole e contraria alla molla che mantiene 6 Orifizio di riempimento
in posizione chiusa lotturatore della elettroval- 7 Orifizio di scarico
8 Camera di controllo
vola.
9 Orifizio alimentazione iniettore

22 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Lorifizio di riempimento quello che alimenta il Le fasi di funzionamento delliniettore sono le


volume di controllo, lorifizio di alimentazione seguenti.
delliniettore porta il gasolio in pressione sulla
base dello spillo. Prima fase: lelettrovalvola chiusa, nel volume
di controllo e sulla base dello spillo agisce il
Funzionamento gasolio con la medesima pressione, lo spillo
La centralina elettronica comanda gli iniettori perci mantenuto in posizione chiusa dallazione
mediante impulsi elettrici della durata massima della molla presente nel volume di controllo.
di 1,5 ms (3 ms max in avviamento). Il gasolio
pressurizzato ad alta pressione viene iniettato Seconda e terza fase: si apre lelettrovalvola e il
direttamente nelle camere di combustione. Un gasolio nel volume di controllo comincia a fluire
filtro laminare posto nel raccordo di entrata del verso il volume di depressione, per essere poi
carburante previene lingresso di impurit allin- inviato verso il circuito di ritorno (scarico) delli-
terno delliniettore. Il comando di iniezione niettore. Scende la pressione nella camera di
avviene singolarmente secondo Iordine di fase controllo e il gasolio sulla base dello spillo lo
del motore. alza per poi uscire attraverso i fori del polveriz-
zatore.

Quarta e quinta fase: lelettrovalvola si chiude,


aumenta la pressione nel volume di controllo e
sommandosi allazione della molla, lo spillo si
chiude.

Fig. 27 - Particolare del polverizzatore in sezione Fig.28 - Diagramma corrente di comando iniettori

Legenda
Il diagramma mostra la corrente di comando del-
1 Gasolio ad alta pressione liniettore, che ha sempre valori contenuti.
2 Attuatore elettromagnetico Il primo livello di corrente detto di richiamo (la
3 Valvola comando iniezione bobina viene energizzata per provocare il solle-
4 Distanziale vamento dellotturatore). Il secondo livello della
5 Molla di chiusura ago polverizzatore corrente detto di tenuta e mantiene in posizio-
6 Corpo polverizzatore ne lotturatore. Con questo particolare pilotaggio
7 Fondello di chiusura iniettore viene limitato il consumo di energia e la potenza
8 Ago polverizzatore
dissipata in calore negli avvolgimenti elettrici.
9 Foro polverizzazione gasolio

RGZ Magneti Marelli 2004 23


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

meccaniche ancora pi precise, vengono elimi-


nate via software. La centralina deve infatti
ricevere in fase di montaggio di un nuovo iniet-
tore, un codice a barre presente sulliniettore
stesso, che indica la sua precisa caratteristica di
funzionamento. La centralina provveder poi a
recuperare le differenze tra i diversi elementi,
pilotandoli in modo opportuno.

Fig. 29 - Elettroiniettore con codice di identificazione a 16


caratteri alfanumerici
Fig. 30 - Grafico iniezione combustibile

Legenda
Dato un preciso impulso elettrico, si ha una spe-
1 Entrata gasolio alta pressione cifica apertura delliniettore nominale e una
2 Canale di ritorno diversa apertura delliniettore reale. Per questo
3 Connettore motivo necessario calibrare via software cia-
4 Perno di taratura scun iniettore reale, al fine di ottenere la giusta
5 Molla valvola
quantit di combustibile iniettata. Si noti che
6 Dado
7 Rondella rispetto limpulso di comando, lapertura dellat-
8 Molla iniettore tuatore avviene con un ritardo. Cos accade
9 Polverizzatore anche per la chiusura. Questo fatto intrinseco
10 Valvola alla struttura delliniettore.
11 Bobina
12 Etichetta C2I
Attenzione
Quando viene sostituito un iniettore in assi-
stenza, necessario inserire il codice del
La calibrazione individuale delliniettore (C2I) nuovo iniettore nella memoria della centrali-
Anche se gli iniettori sono realizzati con lavora- na. Se viene sostituita la centralina neces-
zioni meccaniche estremamente precise (del- sario inserire in essa tutti codici degli iniet-
lordine di pochi milionesimi di millimetro), tori, programmare la configurazione del vei-
impossibile eliminare le tolleranze di funziona- colo (ABS, cambio automatico, climatizzato-
mento tra le diverse unit. Per questo motivo, re, ecc., ecc,. ecc.) e far ricalibrare i parame-
tali tolleranze non recuperabili con lavorazioni tri autoadattativi, utilizzando la vettura.

24 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

iniezione di durata fissa e Iiniezione vera e pro-


pria di durata variabile in base alla quantit di
gasolio richiesta ed alla pressione di esercizio.
La suddivisione delliniezione in due tempi ha lo
scopo di ridurre la rumorosit e la fumosit tipi-
ca dei motori diesel. Il tempo di iniezione totale
dipende principalmente dai segnali in ingresso
provenienti dai sensori di posizione accelerato-
re, di massa aria, di giri motore e di pressione
gasolio.
In determinate condizioni di funzionamento
viene anche fornita una post-iniezione per ridur-
re la formazione di ossidi di azoto.

Caratteristiche elettriche
Fig. 31 - Diagramma erogazione quantit combustibile
Gli iniettori vengono alimentati a 12 V e coman-
dati singolarmente con un negativo.
Questo diagramma mostra la quantit di combu-
stibile erogata per un iniettore nominale e un
Nota
iniettore reale, in funzione dellimpulso elettrico
di comando. Come si nota esistono degli sco- Gli iniettori sono classificati singolarmente
stamenti (Offset) recuperati con la calibrazione durante il processo di fabbricazione mediante un
via software. codice a sedici caratteri alfanumerici che ne
identifica le caratteristiche specifiche dovute alle
Funzionamento tolleranze di fabbricazione.
Il comando degli iniettori costituito da un nega- In caso di sostituzione di uno o pi iniettori, il
tivo intermittente fornito separatamente dalla codice deve essere immesso nello strumento di
centralina elettronica a ciascun iniettore. diagnosi per adattare la mappatura della centra-
Questo negativo di comando degli iniettori viene lina elettronica alle specifiche degli iniettori mon-
sempre fornito in due tempi: una brevissima pre- tati sul veicolo oggetto di diagnosi e controlli.

RGZ Magneti Marelli 2004 25


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

4. Circuito elettronico, sensori e


attuatori

4.1 Centralina Common Rail Delphi 4.2 Sensore di giri/PMS

Il calcolatore utilizzato su questa vettura ha 112 Il sensore di giri/PMS un generatore di segna-


vie, prodotto dalla Delphi (tipo LVCR) ed ha li di tipo induttivo alloggiato nella parte posterio-
una flash EPROM che contiene i dati per le stra- re del basamento motore sopra il volano provvi-
tegie di controllo. La centralina elettronica gesti- sto di ruota dentata con riferimenti per i punti
sce lalimentazione del sistema di iniezione morti del motore.
Common Rail. Il comando della spia di iniezione
sul quadro strumenti avviene attraverso un
negativo per il K9K 700, mentre viene gestito da
rete CAN per le versioni successive K9K 702-
704-710.
Il comando negativo del rel di alimentazione
non viene interrotto al momento del disinseri-
mento dellaccensione ma viene temporizzato
per altri 10 secondi; pertanto il rel di alimenta-
zione rimane attivo per tale periodo mantenendo
Ialimentazione a tutti i componenti del sistema.
Negli ultimi modelli linterruttore inerziale stato
eliminato; pertanto il comando positivo del rel
di alimentazione permanente mentre quello
negativo viene fornito dalla centralina elettronica
sulla base del segnale di collisione proveniente
dal sistema Air Bag su rete Multiplex attraver-
so la centralina di carrozzeria.

Fig. 33 - 33 bis - Ubicazione sensore giri/PMS e segnale

Il sensore di giri/PMS (ubicato sul volano) gene-


ra dei segnali sinusoidali in corrente alternata
con frequenza e ampiezza variabili con la velo-
cit dell albero motore.
Fig. 32 - Ubicazione centralina elettronica
In base a questi segnali la centralina elettronica
determina il regime del motore e la posizione del
PMS ed elabora il segnale di comando degli
Attenzione
iniettori (anticipo di iniezione).
Quando viene sostituito un iniettore indi-
La resistenza dellavvolgimento e lisolamento
spensabile inserire nella centralina di con-
dalla massa devono essere misurati con un mul-
trollo, il suo codice identificativo (C2I) trami-
timetro in Ohm.
te diagnosi.

26 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

4.3 Sensore di fase cilindro 1 Il sincronismo dei segnali giri motore e fase cilin-
dro 1, pu essere verificato a motore in moto
Il sensore di fase motore (di riferimento cilindro mediante un oscilloscopio.
1), un sensore a effetto Hall che genera dei
segnali a onda quadra. Il sensore collegato
alla centralina elettronica ed fissato sul coper-
chio della distribuzione in corrispondenza dellal-
bero a camme.

Fig. 35 -Sincronismo segnali rilevati sui sensori giri/PMS -


Fase

4.4 Sensore di posizione acceleratore


Il sensore di posizione acceleratore montato
sul pedale dellacceleratore.
E costituito da due potenziometri collegati elet-
tricamente alla centralina elettronica.
I potenziometri sono alimentati a tensione co-
stante di 5V e convertono il movimento del peda-
le dellacceleratore in tensioni variabili che per-
mettono alla centralina elettronica di riconoscere
la posizione del pedale (carico motore) e le
modalit di accelerazione (richiesta di potenza).

Fig. 34 - 34 bis - Ubicazione sensore di riferimento cilindro


1 e segnale

Il segnale di riferimento per la fase del motore


viene generato al passaggio dellincavo pre-
sente su una ruota ricavata sullo stesso albero
a camme. Il segnale viene utilizzato dalla cen-
tralina elettronica solo durante lavviamento del
motore al fine di riconoscere la posizione del
cilindro 1 e attivare Ia corretta sequenza di
comando degli iniettori secondo Iordine di inie-
zione del motore. Unavaria in questo sensore
si manifesta sotto forma di mancato avviamen-
to.

Fig. 36 - Sensore pedale dellacceleratore

RGZ Magneti Marelli 2004 27


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

Lutilizzo di due potenziometri permette la verifi- Sopra visibile il sensore della pressione di
ca della coerenza dei segnali garantendo una sovralimentazione (di colore nero), sotto (di
maggior precisione della Iettura. Inoltre in caso colore grigio) quello della temperatura dellaria a
di avaria di uno dei due potenziometri garanti- valle (mandata compressore).
to il funzionamento anche se in modo limitato
(funzionamento in Recovery per permettere il Questo sensore ubicato sul collettore di aspira-
raggiungimento dellofficina). zione a valle del turbocompressore provvisto
internamente di una capsula sigillata da una
Questo segnale di fondamentale importanza membrana piezoresistiva deformabile (estensi-
per la centralina elettronica al fine di adeguare il metro) la cui resistenza varia in funzione della
tempo e la pressione di iniezione (e quindi il rap- deformazione subita.
porto aria- carburante) alle esigenze di guida del Un lato della membrana sottoposto al vuoto
conducente e alle condizioni di funzionamento assoluto di riferimento, mentre Ialtro lato comu-
del motore. nica attraverso un tubicino con il collettore di
Esistono due tipi di potenziometro pedale acce- aspirazione. I valori rilevati possono variare da 1
leratore. Uno con un punto di resistenza nella bar a livello del mare fino a 2.2 bar con il turbo-
condizione di pieno carico, laltro senza. Il primo compressore alla massima pressione di sovrali-
utilizzato per le vetture con il regolatore di mentazione.
velocit e il punto di resistenza serve per disatti- La deformazione della membrana dovuta alla-
vare il regolatore stesso. zione della pressione causa una variazione della
sua resistenza e di conseguenza della tensione
in uscita dal sensore. In funzione del valore della
4.5 Sensore di pressione aria collettore tensione la centralina elettronica adegua la
quantit di gasolio da iniettare e lanticipo di inie-
zione.

Il sensore viene alimentato a 5V, mentre la ten-


sione in uscita deve variare in modo continuo
senza presentare interruzioni o sbalzi di tensio-
ne al variare della pressione o della depressio-
ne.

4.6 Sensore di temperatura motore

Il sensore di temperatura motore un termistore,


un elemento semiconduttore la cui resistenza
varia con la temperatura. E alloggiato nel termo-
stato ed collegato alla centralina elettronica.

Fig. 37 - Ubicazione sensore di pressione di sovralimenta-


zione

28 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

4.7 Sensore di temperatura aria aspirata

Il sensore di temperatura aria aspirata allog-


giato nel condotto di aspirazione aria dopo il fil-
tro ed collegato alla centralina elettronica.
E un termistore di tipo NCT, cio a coefficiente
di temperatura negativo per il quale valgono le
stesse considerazioni del sensore di temperatu-
ra motore tenendo conto della diversa escursio-
ne di temperatura alla quale viene sottoposto e
del differente collegamento elettrico.

Fig. 38 - Ubicazione sensore di temperatura motore

La temperatura del motore viene rilevata dal


sensore di temperatura motore a doppia uscita
(posizionato sul termostato del circuito di raf-
freddamento sotto la pompa del vuoto mossa
dallalbero a camme.) attraverso il contatto con il
liquido di raffreddamento. Il segnale trasmesso
alla centralina elettronica una tensione varia-
bile con la temperatura. Il termistore utilizzato in
questo impianto di tipo NTC, a coefficienza di
temperatura negativo.

La resistenza interna del sensore e la tensione


nel circuito sono inversamente proporzionali alla
temperatura. Allaumentare della temperatura
del liquido diminuisce la resistenza interna del
sensore e diminuisce anche la tensione .

Il segnale di temperatura motore viene utilizzato


Fig. 39 - Ubicazione sensore di temperatura aria aspirata
dalla centralina elettronica per adeguare il regi-
me del minimo la pressione di iniezione e la
pressione di iniezione del gasolio alle condizioni Sopra (con connessione grigia) visibile il sen-
termiche del motore. sore della temperatura dellaria a monte (aspira-
ta dal compressore), sotto il sensore della pres-
Sui primi modelli un elemento del sensore era sione di sovralimentazione (di colore nero).
collegato direttamente con il quadro strumenti; Il segnale di temperatura dellaria aspirata per-
nei modelli successivi (K9K 702-704) la trasmis- mette alla centralina elettronica di adeguare
sione del segnale di temperatura e il comando di Ianticipo di iniezione per ottimizzare la combu-
accensione della relativa spia vengono trasmes- stione.
si dalla centralina elettronica al quadro strumen-
ti attraverso la rete Multiplex.

RGZ Magneti Marelli 2004 29


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

4.8 Sensore di temperatura aria compressa serita, tra i due terminali del sensore, quando la
sua connessione stata scollegata).
E alloggiato sul manicotto di entrata aria tra il
turbocompressore (o lo scambiatore di calore Il segnale trasmesso alla centralina elettronica
sui motori da 80 CV) e il collettore di aspirazio- una tensione variabile in base alla temperatura.
ne. E un termistore di tipo NCT, cio a coeffi-
ciente di temperatura negativo per il quale
valgono le stesse considerazioni del sensore di
temperatura aria aspirata tenendo conto della
diversa escursione di temperatura alla quale
viene sottoposto e del differente collegamento
elettrico.

Fig. 41 - Ubicazione sensore temperatura gasolio

Il segnale di temperatura gasolio serve alla cen-


tralina elettronica per adeguare Ianticipo di inie-
zione in base al grado di viscosit, e quindi alla
volatilit, del gasolio.
Fig. 40 - Ubicazione sensore temperatura aria compressa Il segnale di temperatura presenta una tensione
variabile da 4,5V (a freddo) a 0,5V (a caldo) in
base alla temperatura raggiunta dal gasolio.
Il segnale di temperatura dellaria compressa
(normalmente pi alta dellaria aspirata) permet-
te alla centralina elettronica di adeguare Iantici-
po di iniezione per ottimizzare la combustione in 4.10 Interruttore del pedale freno
base alla temperatura dell aria in uscita dal tur-
bocompressore. Il segnale dellinterruttore del freno serve alla
centralina elettronica per adeguare il tempo e la
pressione di iniezione e migliorare leffetto fre-
4.9 Sensore di temperatura gasolio nante del motore.

Il sensore di temperatura del gasolio (ubicato sul


corpo pompa alta pressione) una resistenza
NTC cio a coefficiente temperatura negativo. 4.11 Sensore di pressione gasolio
La resistenza del sensore diminuisce all
aumentare della temperatura e provoca una Il sensore di pressione gasolio fissato sull
diminuzione della tensione sul circuito dello accumulatore di alimentazione iniettori e serve a
stesso sensore. rilevare la pressione di iniezione del gasolio. E
un sensore di pressione di tipo piezoresistivo ali-
Il suo valore di resistenza di circa 2.2 kOhm a mentato a tensione costante dalla centralina
25C. (Valore misurabile con accensione disin- elettronica.

30 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

La resistenza interna e la tensione in uscita


variano in funzione della deformazione dell ele-
mento sensibile posto allinterno del sensore
sottoposto alla pressione del gasolio. La centra-
lina elettronica rileva costantemente la pressio-
ne del gasolio e la modifica, se necessario,
agendo sulla valvola di regolazione pressione
gasolio in modo da mantenerla ai valori ottimali
secondo Ie condizioni di funzionamento del
motore.

Fig. 43 - Ubicazione sensore di detonazione

Con un multimetro in milliVolt corrente alternata


misurare la tensione sul sensore motore in
moto e in accelerazione; la tensione aumenta
con la rumorosit del motore. Per verificare il
segnale collegare un oscilloscopio ai terminali
del sensore.

Fig. 42 - Ubicazione sensore di pressione gasolio

La pressione del gasolio viene modificata in ba-


se ai segnali di giri motore, carico motore, posi-
zione acceleratore, massa daria aspirata, pres-
sione aria nel collettore, temperatura motore,
temperatura gasolio ed altri segnali secondari.
Il segnale di pressione presenta una tensione
variabile da 0,5V (bassa pressione) fino a 4,5V
(alta pressione).

4.12 Sensore di detonazione Fig. 44 - Segnale detonazione in accelerazione

Il sensore di detonazione fissato sul mono-


blocco sotto la testata ed costituito da un cri- 4.13 Antifurto - centralina di carrozzeria e
stallo piezoelettrico sensibile alle vibrazioni. Per- Rete Multiplex
mette di rilevare le brusche variazioni di pressio-
ne nelle camere di combustione dovute allac- La centralina elettronica comunica con lunit di
censione non graduale del combustibile e di controllo abitacolo della vettura per scambiare i
convertirle in segnali elettrici. dati relativi alla velocit del veicolo, al consumo
In base alla tensione in uscita la centralina elet- di carburante, alla temperatura, il codice antifur-
tronica interviene modificando lanticipo di inie- to per Iimmobilizzazione del motore, etc. Le
zione, la durata delle pre-iniezioni pilota e linter- comunicazioni sono codificate secondo un de-
vallo di tempo tra pre-iniezione e Iiniezione prin- terminato protocollo del costruttore ed immesse
cipale. in rete Multiplex.

RGZ Magneti Marelli 2004 31


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

4.14 Sensore di velocit veicolo viene superato uno specifico valore del regi-
me e del carico motore;
Il sensore di velocit, presente sul K9K 700, viene attivato il compressore del clima;
posizionato sul cambio ed collegato alla cen- non sono verificate le condizioni di temperatu-
tralina elettronica e al quadro strumenti. ra aria e liquido di raffreddamento.
E un sensore ad effetto Hall che genera dei
segnali a onda quadra con frequenza proporzio-
nale alla velocit del veicolo.
Il segnale di velocit serve per modificare la
pressione del gasolio, il tempo di iniezione e lan-
ticipo di iniezione allo scopo di garantire un fun-
zionamento regolare ed omogeneo del motore
nella marcia a bassa velocit e a basso regime.

Nota
Negli ultimi modelli il segnale di velocit veicolo
non viene pi generato dal sensore di velocit
ma dai sensori del sistema ABS e trasmesso al
sistema di iniezione sotto forma di segnale digi-
tale codificato attraverso la rete Multiplex. Fig.45 - Ubicazione valvola EGR

Se si guasta la elettrovalvola EGR o il sensore


4.15 EGR (ricircolo dei gas di scarico) della pressione di sovralimentazione, la elettro-
valvola stessa non viene pi alimentata.
Lelettrovalvola dellEGR integra il potenziome-
tro di posizione, che permette alla centralina di
effettuare un controllo in anello chiuso.
4.16 Modulo di pre-riscaldamento
Funzionamento
Il modulo di pre-riscaldamento alimenta le can-
La elettrovalvola dellEGR attivata quando: delette prima e dopo Iavviamento del motore.
la temperatura dellaria superiore a 15C e I tempi di accensione delle candelette vengono
quella del liquido di raffreddamento superio- determinati dalla centralina elettronica in base
re a 70C oppure la temperatura dellaria alla temperatura del motore e alla temperatura
superiore a 50C e quella dellacqua supe- ambiente e vengono segnalati attraverso Iac-
riore a 40C; censione delIapposita spia sul quadro stru-
il regime motore compreso tra 850 giri/min e menti.
1000 giri/min.; Dopo lo spegnimento della spia le candelette
la portata gasolio iniettato supera un soglia continuano ad essere alimentate, anche dopo
prestabilita; lavviamento del motore, per un tempo variabile
la pressione atmosferica compresa tra 980 in base alla temperatura al fine di ridurre la
mbar e 1000 mbar. fumosit e le emissioni inquinanti allo scarico.

Lelettrovalvola dellEGR viene chiusa, quando:


la tensione di alimentazione inferiore a 9V;
il regime motore al minimo inferiore di 850
giri/min.;

32 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

5 Strategie di funzionamento

5.1 Le strategie delliniezione

La determinazione della fase delliniezione prin-


cipale
Il valore base della fase delliniezione principale
viene determinato dalla centralina in funzione
del regime motore e della portata di combustibi-
le, che deve essere iniettato (legata ovviamente
al carico motore).

Le correzioni effettuate su questi valori sono:

Fig. 46 - Ubicazione Modulo di pre-riscaldamento candelette In funzione della temperatura dellaria e del
liquido di raffreddamento ( perci possibile
adattare lanticipo di iniezione alla temperatura
4.17 Modulo di riscaldamento ausiliario di funzionamento del motore e a quella della-
ria utilizzata poi come comburente in camera
Nei paesi con climi molto freddi previsto un di combustione). Quando il motore freddo la
riscaldamento addizionale del motore realizzato fase deve essere anticipata per permettere un
mediante uno o pi elementi riscaldanti immersi corretto inizio della iniezione, mentre quando il
nel liquido di raffreddamento alimentati elettrica- motore caldo questo anticipo deve essere
mente da due rel comandati dalla centralina diminuito per mantenere basse le temperature
elettronica in base alle condizioni ambientali. Lo e dunque la formazione degli ossidi di azoto.
scopo del sistema di abbreviare il tempo In funzione della pressione atmosferica (corre-
necessario al motore per raggiungere la tempe- zione altimetrica).
ratura di esercizio e ridurre le emissioni inqui-
In funzione della temperatura del liquido di raf-
nanti. In figura sono rappresentati gli elementi di
freddamento subito dopo lavviamento. Se
riscaldamento (A), immersi nel circuito di raf-
infatti il motore freddo, per i primi trenta
freddamento del motore.
secondi di funzionamento viene aumentato
lanticipo delliniezione principale per permet-
tere un suo funzionamento regolare. Si noti
che durante la fase dellavviamento (cranking)
lanticipo delliniezione principale pratica-
mente annullato. In questo modo liniezione ha
inizio in corrispondenza del PMS quando la
temperatura dellaria compressa maggiore.
Si facilita dunque laccensione del combustibi-
le (queste condizioni vengono ottenute con
una specifica mappatura della fase delliniezio-
ne principale).
In funzione dellerrore di pressione dovuto alla
maggiore pressione presente nel ragno
rispetto quella obiettivo che deve essere rag-
giunta. In queste condizioni infatti con la fase
nominale delliniezione principale, la rumoro-
sit della combustione elevata.
Fig.47 - Modulo riscaldamento ausiliario liquido

RGZ Magneti Marelli 2004 33


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

In funzione della portata di gas ricircolati con elettrici o ad esempio se lutilizzatore accende il
lelettrovalvola EGR. Infatti se la temperatura climatizzatore.
diminuisce troppo rapidamente necessario
aumentare lanticipo delliniezione principale In condizioni di carico parziale viene attivata una
per sostenerla. strategia di anti oscillazione con la quale viene
regolarizzato il funzionamento del motore. Per
svolgere questa funzione, la centralina analizza
La determinazione della fase delliniezione pilo-
la dinamica del regime di rotazione del motore e
ta
corregge la portata di combustibile iniettato in
Il valore base della fase delliniezione pilota, ogni cilindro, rendendo lerogazione del motore
viene determinato dalla centralina in funzione pi fluida. In definitiva viene limitata la dispersio-
del regime motore e della portata iniettata. ne ciclica su ciascun cilindro.
Le correzioni effettuate su questi valori sono:
In funzione della temperatura dellaria e del La determinazione della portata pilota da inietta-
liquido di raffreddamento. In questo modo re (iniezione pilota)
possibile adattare la fase delliniezione pilota La portata di combustibile erogata con liniezio-
alla temperatura del motore e dellaria aspira- ne pilota, viene determinata in funzione del regi-
ta ed usata come comburente. me motore e della portata totale (o complessiva)
In funzione della pressione atmosferica (corre- che deve essere iniettata (quella pilota pi quel-
zione altimetrica). la principale). Le correzioni vengono fatte in fun-
zione della temperatura del liquido di raffredda-
mento, della temperatura dellaria aspirata e
La determinazione della portata principale da della pressione atmosferica.
iniettare
In condizioni di minimo viene determinata la por- Se viene rilevata una anomalia sul sistema di
tata principale in modo da evitare lo spegnimen- alimentazione che compromette il controllo del
to del motore (questa condizione viene gestita tempo di iniezione e della pressione del combu-
anche durante la funzione di rilascio). Quando stibile, viene limitata la portata complessiva
invece il conducente accelera, la posizione del iniettata secondo tre diverse strategie, scelte in
pedale acceleratore (rilevata da un potenziome- funzione della gravit del guasto: la prima
tro che genera un conseguente segnale elettri- garantisce il 75% delle prestazioni, la seconda
co) ad essere considerata per determinare il garantisce il 50% delle prestazioni con regime
valore della portata principale di combustibile da massimo limitato a 3000 giri/min., la terza limita
iniettare. Vengono poi fatte le correzioni relative il regime minimo a 2000 giri/min..
alla condizione di funzionamento del motore ed
anche in funzione di dispositivi esterni come ad Per facilitare lavviamento del motore, durante
esempio il cruise control, il sistema antislitta- tale fase viene aumentata la portata complessi-
mento ASR. Il minimo pu essere accelerato per va del combustibile (in funzione della tempera-
mantenere il motore acceso quando freddo, tura del liquido di raffreddamento).
nel caso in cui vengano attivati diversi carichi

34 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Fig 48 - Diagramma comando iniettore

Il sistema Common Rail DCR della Delphi, pu del motore, permette di limitare il suo rumore di
effettuare fino a due iniezioni pilota (Pilot 1 e funzionamento e le emissioni inquinanti. Natu-
Pilot 2), una principale (Main) ed una post inie- ralmente poich il comportamento del motore
zione (Post) utilizzata sempre per controllare non mai simile ad ogni ciclo di funzionamento
meglio landamento della pressione in camera di e poich le parti meccaniche invecchiano modi-
combustione. Nella immagine possibile vede- ficando inevitabilmente le loro caratteristiche,
re in rosso la corrente di comando (Injection sul sistema Common Rail DCR della Delphi, tale
current) delliniettore e in verde la quantit di processo di tipo retroazionato, ovvero viene
gasolio erogata (Injection rate) in corrisponden- realizzato in base al reale stato di funzionamen-
za di ogni comando. Si noti che il comando to del propulsore. Infatti tramite una tecnica
avviene con un sensibile anticipo. chiamata APC (Accelerometer Pilot Control),
che sfrutta il segnale di un accelerometro pie-
zoelettrico montato sul monoblocco motore, il
Il controllo delle iniezioni pilota
sistema in grado di monitorare le vibrazioni del
E gi stato accennato che liniezione principale propulsore (processando unicamente quelle
preceduta da iniezioni pilota, che recuperano dovute al fenomeno della combustione), modifi-
in parte il ritardo inevitabile di quella principale cando opportunamente le iniezioni pilota in
stessa, garantendo dunque che il processo di modo da ridurre drasticamente la rumorosit e
combustione venga innescato nellistante corret- linquinamento.
to. Questo particolare processo di alimentazione

RGZ Magneti Marelli 2004 35


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

Fig. 49 - Diagramma controllo detonazione

I diagrammi mostrano come varia il segnale cui si sta analizzando il tempo relativo alliniezione
generato dallaccelerometro (B e D) opportuna- principale), il cui compito anche quello di recu-
mente filtrato modificando liniezione pilota da perare in parte questo ritardo (diminuendo le emis-
200 microsecondi (E) a 260 microsecondi (C) il sioni inquinanti e la rumorosit del motore). I
comando delliniettore (C) comprende sia quello segnali che utilizza la centralina sono:
delliniezione pilota sia quello delliniezione prin-
cipale. Con una iniezione pilota breve la vibra- quello dellalbero a camme, che indica se il PMS
zione dovuta al processo di combustione dimi- del cilindro relativo a una fine fase di scarico o
nuisce. Le curve (A) indicano landamento della di compressione;
pressione nel cilindro, in basso senza iniezione
pilota, quella al centro con liniezione pilota da quello dellalbero motore, che fornisce oltre al
200 microsecondi, quella superiore con liniezio- regime di rotazione del motore, anche un segna-
ne pilota da 260 microsecondi. le di riferimento. Questo segnale di riferimento
non deve essere obbligatoriamente in corrispon-
La determinazione del corretto istante in cui atti- denza del PMS (il sensore pu infatti essere tra-
vare limpulso elettrico di apertura delliniettore slato rispetto il PMS stesso). E sufficiente
Una volta che la centralina ha stabilito il tempo comunque conoscere quanti denti separano il
di apertura delliniettore (Ton), deve determinare segno di riferimento dal PMS, per determinare la
quando attivare limpulso elettrico per il coman- posizione di questultimo.
do. Lapertura delliniettore avviene infatti con un
ritardo che in funzione: delle caratteristiche In base a questi riferimenti la centralina determina
intrinseche delliniettore (corrette tramite la loro il Tdisattivato (o Toff), che trascorre tra il segnale
memorizzazione e gestione allinterno del di riferimento e linizio dellimpulso di comando del-
software della centralina con la lettura del codi- liniezione, in modo da ottenere lapertura delli-
ce C2I), della tensione di alimentazione imposta niettore con il corretto anticipo. Il tempo Ton che
e della durata delliniezione pilota (nel caso in la durata dellimpulso di comando determinato

36 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

dalla centralina in base alla portata di gasolio serie di correzioni, tra le quali quelle relative alla
che deve essere attuata e alla pressione pre- caratteristica di funzionamento delliniettore
sente nel ragno. Il tempo Ton subisce una (C2I) e alla tensione di alimentazione.

Fig 50 - Diagramma strategia comando iniettori

In questa immagine possibile analizzare i rife- La spia rossa di sovratemperatura del liquido
rimenti rispetto il Tdisattivato. Il segnale di rife- di raffreddamento.
rimento viene generato in funzione del dente di La spia arancione che indica il superamento
riferimento e della posizione del sensore, da massimo dei livelli di inquinamento (spia OBD).
questo possibile risalire al punto morto supe-
riore, rispetto il quale deve essere effettuata li- La prima spia (candelette) si accende allatto
niezione con il corretto anticipo. Listante nel dellinserimento del quadro e rimane in questo
quale deve essere attivato limpulso di coman- stato fin tanto che le candelette devono essere
do, per avere lapertura delliniettore con il giusto alimentate in funzione pre-riscaldamento. Se
anticipo rispetto il PMS, determinato in funzio- dopo questo periodo la spia inizia a lampeggia-
ne delle caratteristiche intrinseche delliniettore, re significa che stato rilevato un guasto. In
della tensione di alimentazione e dellazione che questo caso il sistema di alimentazione viene
ha avuto liniezione pilota sullinnesco della com- limitato nelle sue funzioni e messo in sicurezza.
bustione.
Il lampeggio della spia avviene per segnalare le
seguenti anomalie:
5.2 Strategia di funzionamento delle spie Antiavviamento
gestite dal calcolatore Errore di decodifica del codice iniettore (C2I)
Iniettore e suo comando
Il calcolatore controllo motore gestisce tre spie
attraverso la rete multiplex: Alimentazione gasolio (perdita pressione)
Anomalia sensore regime motore
La spia arancione che segnala lattivazione Rel iniezione
delle candelette e le anomalie del controllo Elettrovalvola EGR (circuito aperto o cortocir-
motore. cuito)

RGZ Magneti Marelli 2004 37


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

Segnale generato dal potenziometro pedale


acceleratore
Alimentazione potenziometro pedale accelera-
tore
Sensore pressione di sovralimentazione
Presenza acqua nel gasolio o guasto del sen-
sore (se presente).

La seconda spia (sovratemperatura liquido di


raffreddamento) si accende per tre secondi
allatto dellinserimento del quadro e poi si spe-
gne. Se presente una anomalia sul sistema di
alimentazione o di raffreddamento, tale spia
rimane accesa fissa. In questo caso il motore
viene spento (in funzione del guasto immediata-
mente o dopo 1 minuto e 30 secondi).

Le anomalie che provocano laccensione fissa Fig. 51 - Controllo minimo


della spia sono:

Elettrovalvola di regolazione portata gasolio Nel caso in cui sia rilevata una anomalia sul
dalla pompa di trasferta verso i pompanti potenziometro pedale acceleratore, il regime del
Sensore numero giri motore minimo pu essere portato a 1300 giri/min. o a
Sensore di pressione sul distributore a ragno 1100 giri/min. a seconda del tipo di guasto. In
Alimentazione di tutti gli iniettori ogni caso le prestazioni del motore vengono
limitate e lampeggia la spia arancione delle can-
Alimentazione dei sensori
delette. Se invece rilevato un errore nel rico-
Guasto del calcolatore noscimento del codice C2I di un iniettore, il regi-
me del minimo viene portato a 1300 giri/min.,
La terza spia (OBD) che rappresenta un motore, vengono ridotte le prestazioni del motore e lam-
si accende per cinque secondi allatto della atti- peggia la spia arancione delle candelette.
vazione del quadro e poi si spegne. Per ora non
previsto il pilotaggio di questa spia, in caso di
superamento dei limiti di inquinamento. 5.4 Le strategie per il funzionamento del cli-
matizzatore
5.3 Le strategie per la regolazione del mini- Non presente il calcolatore dellaria condizio-
mo nata, perci quello del controllo motore che
attiva il compressore in funzione della pressione
Il calcolatore utilizza i seguenti parametri per presente nel circuito frigorifero e della potenza
regolare il regime di minimo del propulsore: tem- erogata dal motore (che deve essere sufficiente
peratura acqua, tensione di alimentazione del ad azionare il compressore, senza provocare
circuito elettrico, marcia innestata, utilizzatori scompensi nel funzionamento del propulsore
elettrici attivati, eventuali anomalie rilevate. stesso). Una via del calcolatore controllo motore
(quella E3 connettore C), riceve linformazione
di accensione impianto clima da parte delluten-
te, una seconda via (E2 connettore A) abilita lin-
serimento del compressore. Lalimentazione del
sensore di pressione presente sul circuito idrau-

38 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

lico frigorifero, generata dal calcolatore (vie C4


e G3 connettore C), mentre il segnale del sen-
sore stesso inviato alla centralina controllo
motore (via C3 connettore C). Quando viene
richiesta lattivazione del climatizzatore, viene
aumentato il regime del minimo da 850 giri/min.
a 900 giri/min. (funzione minimo accelerato).

Lattivazione del compressore viene inibita nei


seguenti casi:
Per 4 secondi dopo lavviamento del motore.
Se la temperatura del liquido di raffreddamento
supera il valore di 110C per pi di 3 secondi.
Se viene premuto a fondo il pedale dellacce-
leratore e si oltre al 70% del carico motore
(in questo caso linibizione dura 5 sec.).
Durante le riprese o partenze quando il peda-
le acceleratore stato premuto per pi del Fig. 52 - Diagramma comando preriscaldo candelette
35% e il regime motore inferiore a 1250
giri/min.
Se il regime motore inferiore a 750 giri/min. Il diagramma mostra la variazione del tempo di
Se per 3 secondi il regime motore supera il attivazione delle candelette nella funzione di
valore di 4500 giri/min. pre-riscaldamento (asse X = secondi), a secon-
da della temperatura del liquido di raffredda-
Con il sistema climatizzatore attivato, il calcola- mento (asse Y = C).
tore controllo motore si occupa anche di pilotare
le ventole in modo da raffreddare il gas allinter- Dopo laccensione del motore se al regime del
no del condensatore. Le ventole possono esse- minimo, le candelette vengono ancora alimenta-
re azionate con due velocit (bassa o alta), in te per un tempo in funzione della temperatura
funzione della pressione del gas nel circuito fri- del liquido di raffreddamento. Questa funzione si
gorifero e della velocit vettura. chiama di post-riscaldamento.

5.5 Strategia della funzione di pre-post


riscaldamento delle candelette

Il preriscaldamento viene attivato nellistante in


cui viene acceso il quadro. Il tempo di accen-
sione della spia delle candelette e dellalimen-
tazione delle candelette stesse, dipende dalla
temperatura del liquido di raffreddamento e
dalla tensione della batteria. Quando la spia di
indicazione del pre-riscaldamento si spenta,
le candelette vengono alimentate ancora per 5
secondi. Il tempo massimo di alimentazione
delle candele comunque limitato al valore di
15 secondi. Fig. 53 - Diagramma comando post-riscaldo candelette

RGZ Magneti Marelli 2004 39


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

Il diagramma mostra la variazione del tempo di anche a valori bassi. Dunque deve essere
attivazione della candelette nella funzione di riscaldata con delle sonde specifiche, per otte-
post-riscaldamento (asse X = secondi), a secon- nere una buona prestazione dellimpianto di
da della temperatura del liquido di raffredda- riscaldamento.
mento (asse Y = C).
Le sonde sono immerse nel liquido di raffredda-
La resistenza delle candelette di 0.6 Ohm. mento e sono alimentate a 12V attraverso due o
Deve essere verificata con accensione disinseri- tre rel. Se sono presenti due rel, uno coman-
ta e connessione scollegata, tra il suo terminale da una sonda e laltro le altre due. In questo
elettrico centrale e il suo corpo metallico con la modo possibile attivare una sonda o tre sonde.
radice filettata. Se sono presenti tre rel, due di questi coman-
do una sola sonda, il terzo ne comanda due.
Dunque possibile attivare una, due, o quattro
5.6 Strategia di attivazione dellelettroven- sonde.
tola radiatore motore e spia sovratem-
peratura La resistenza delle sonde di 0.6 Ohm rilevati a
20C. La misura della resistenza deve essere
La ventola viene attivata in velocit lenta, quan- effettuata tra il terminale elettrico della sonda e il
do il liquido di raffreddamento raggiunge la tem- corpo metallico della stessa, con accensione
peratura di 99C. Viene disattivata quando tale disinserita e connessione della sonda scollegata.
temperatura raggiunge i 96C. La velocit ele-
vata di funzionamento viene inserita quando la Quando vengono attivate le sonde immerse nel
temperatura del liquido di raffreddamento rag- liquido di raffreddamento, a causa dellelevato
giunge il valore di 102C, viene disattivata quan- assorbimento di energia elettrica, viene soste-
do la temperatura raggiunge il valore di 99C. In nuto il regime del minimo a 900 giri/min. Il fun-
caso di guasto del sensore temperatura liquido zionamento delle sonde inibito quando attivo
di raffreddamento, la ventola viene attivata alla il pre-post riscaldamento con le candelette, o se
velocit bassa. Se non funziona la velocit lenta il regime motore inferiore a 700 giri/min.
(rel guasto) viene attivata la velocit alta al
posto di quella lenta.

Se viene richiesta laccensione dellimpianto del


clima, viene attivata la ventola in modalit velo-
cit lenta o elevata, in funzione della pressione
del gas nel circuito idraulico frigorifero e della
velocit vettura.

La spia di sovratemperatura del liquido di raf-


freddamento si accende fissa se la temperatura
raggiunge il valore di 114C, si spegne quando
la temperatura raggiunge il valore di 111C.

Fig. 54 - Diagramma comando sonde riscaldamento liquido


5.7 Strategia di attivazione delle sonde per il
riscaldamento del liquido di raffredda-
mento Le sonde di riscaldamento del liquido motore,
vengono alimentate quando lintersezione tra la
Poich il motore Diesel K9K ha un elevato ren- temperatura aria (asse ascisse) e quella liquido
dimento termodinamico, la temperatura dellac- di raffreddamento (asse ordinate) allinterno
qua sale molto lentamente e pu rimanere della zona ombreggiata.

40 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Fig. 55 - Strategia di comando sonde immerse

RGZ Magneti Marelli 2004 41


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

5.8 Il ricircolo dei gas di scarico re a 50C e quella dellacqua superiore a


40C;
Viene realizzato con una elettrovalvola specifica il regime motore compreso tra 850 giri/min e
che integra anche il potenziometro di retroazio- 1000 giri/min.;
ne, che fornisce al calcolatore la posizione della la portata gasolio iniettato supera un soglia
elettrovalvola stessa, comandata con un segna- prestabilita;
le in Duty Cycle. La posizione della elettrovalvo- la pressione atmosferica compresa tra 980
la necessaria anche per determinare indiretta- mbar e 1000 mbar.
mente la quantit di aria aspirata, quando atti-
vata la funzione EGR. La quantit di aria aspira- Lelettrovalvola dellEGR viene chiusa, quando:
ta in condizioni di non sovralimentazione, viene
la tensione di alimentazione inferiore a 9V;
determinata indirettamente in funzione del regi-
me di rotazione del motore (con la correzione il regime motore al minimo inferiore di 850
della temperatura). Se si in condizioni di giri/min.;
sovralimentazione questa grandezza viene viene superato uno specifico valore del regime
determinata in funzione della pressione di sovra- e del carico motore;
limentazione. viene attivato il compressore del clima;
non sono verificate le condizioni di temperatu-
La elettrovalvola dellEGR attivata quando: ra aria e liquido di raffreddamento.

la temperatura dellaria superiore a 15C e Se si guasta la elettrovalvola EGR o il sensore


quella del liquido di raffreddamento superio- della pressione di sovralimentazione, la elettro-
re a 70C o la temperatura dellaria superio- valvola stessa non viene pi alimentata.

42 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

6. Ubicazione componenti, Pin - out e schemi cablaggio


6.1 Ubicazione componenti

Fig. 56 - Ubicazione componenti motore K9K 700 Renault Clio II

Legenda

1 Sensore di fase (riferimento cil.1) 9 Attuatore di erogazione del carburante


2 Filtro del carburante 10 Sensore della temperatura del gasolio
3 Iniettore 11 Pompa alta pressione
4 Filtro dellaria 12 Centralina elettronica
5 Sensore della temperatura dellaria a monte 13 Modulo di pre-post riscaldamento
6 Accelerometro 14 Tubo Venturi
7 Sensore della temperatura dellacqua 15 Sensore pressione rampa
8 Sensore della pressione di sovralimentazione 16 Peretta di innesco

RGZ Magneti Marelli 2004 43


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

6.2 Pin-out e schemi cablaggio (K9K 700) E 3 Non connesso


E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci stop)

D 1 + 12V commutatore accensione (15)


D 2 - D 3 Non connessi
D 4 Segnale consumo carburante

C 1 - C 2 - C 3 - C 4 Non connessi

B 1 Non connesso
B 2 Segnale giri motore
B 3 Segnale antifurto sistema antiavviamento
B 4 Diagnosi seriale (linea K)

A 1 Comando spia preriscaldamento


A 2 - A 3 - A 4 Non connessi

Fig. 57 - Centralina elettronica Delphi

Connettore A (nero) Connettore B (marrone)

Fig. 58 Fig. 59

M 1 - M 2 - M 3 Non connessi
H 1 - H4 Non connessi
M 4 Comando valvola pressione carburante
H 2 Segnale potenziometro acceleratore pista 1
H 3 Massa potenziometro acceleratore pista 1
L 1 - L 2 - L4 Non connessi
G 1 +12V centralina da rel principale L 3 Comando valvola EGR ( -)
G 2 +5V potenziometro acceleratore pista 1
G 3 - G 4 Non connessi K 1 - K4 Non connessi
K 2 Segnale sensore temperatura aria aspirata
F 1 Comando spia diagnosi EOBD K 3 Massa sensore temperatura aria aspirata
F 2 +5V potenziometro acceleratore pista 2
F 3 Segnale potenziometro acceleratore pista 2 J 1 - J4 Non connessi
F 4 Massa potenziometro acceleratore pista 2 J 2 Segnale sensore temperatura aria com-
pressa
E 1 Comando spia temperatura acqua motore J 3 Massa sensore temperatura aria compres-
E 2 Comando interruzione aria condizionata sa

44 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

H 1 Non connesso Connettore C (grigio)


H 2 Segnale sensore temperatura acqua moto-
re
H 3 Massa sensore temperatura acqua motore
H 4 Comando iniettore 2 (-)

G 1 Massa sensore detonazione


G 2 Segnale sensore temperatura carburante
G 3 Massa sensore temperatura carburante
G 4 Iniettore 2 (+)

F 1 Segnale sensore detonazione


F 2 Segnale sensore giri/PMS
F 3 Massa segnale giri/PMS
Fig. 60
F 4 Comando iniettore 4 (-)

E 1 Non connesso
A 1 - A 2 - A 3 - A 4 Non connessi
E 2 Segnale sensore riferimento cilindro 1
E 3 Massa sensore riferimento cilindro 1
B 1 Comando rel elettroventola 1 velocit
E 4 Iniettore 4 (+)
B 2 Comando rel elettroventola 2 velocit
B 3 - B 4 Non connessi
D 1 +5V sensore pressione carburante
D 2 Segnale sensore pressione carburante
C 1 Comando rel motore pompa servosterzo
D 3 Massa sensore pressione carburante
(ove presente)
D 4 Comando iniettore 3 (-)
C 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 1
C 3 - C 4 Non connessi
C 1 +5V sensore pressione sovralimentazione
aria collettore
D 1 Non connesso
C 2 Segnale sensore pressione sovralimenta-
D 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 2
zione aria collettore
D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamen-
C 3 Massa sensore pressione sovralimentazio-
to candelette
ne aria collettore
D 4 Segnale interruttore pedale freno
C 4 Iniettore 3 (+)
E 1 Segnale sensore velocit veicolo
B 1 + 5V potenziometro valvola EGR
E 2 Non connesso
B 2 Segnale potenziometro valvola EGR
E 3 Segnale inserimento compressore (super-
B 3 Massa potenziometro valvola EGR
minimo)
B 4 Comando iniettore 1 (-)
E 4 Segnale potenza assorbita A/C
A 1 - A 2 - A 3 Non connessi
F 1 Comando rel principale iniezione
A 4 Iniettore 1 (+)
F 2 Comando modulo pre / post-riscaldamento
F 3 - F 4 Non connessi

G 1 Massa potenza (motore)


G 2 + l2V alimentazione centralina (rel)
G 3 - G 4 Non connessi

H 1 Massa potenza (motore)


H 2 + l2V alimentazione centralina (rel)
H 3 - H 4 Non connessi

RGZ Magneti Marelli 2004 45


46
MOTOPROPULSIONE

Fig. 61 - Schema Iniezione dCi Delphi 1/2 - Mot. K9K 700: Renault Clio II - Kangoo

1 Iniettori 74 Sensore pressione carburante 159 Interruttore inerziale 286 Candela riscaldamento addi-
23 Elettrovalvola EGR 82 Sensore velocit veicolo 188 Elettrovalvola regol. pressione zionale 3
39 Sensore Giri / Pms 84 Indicatore temperatura acqua carburante 287 Rel riscaldatore addizionale 1
40 Sensore di fase Cil. 1 90 Rel alimentazione 223 Candelette preriscaldamento 288 Rel riscaldatore addizionale 2
43 Sensore temp. aria compressa 92 Rel elettroventola 1 velocit 227 Sensore temperatura carburante 289 Sensore pressione sovralimen-
45 Sensore detonazione 93 Rel elettroventola 2 velocit 284 Candela riscaldamento addi- tazione
49 Tachimetro 100 Modulo di controllo iniezione zionale 1 292 Rel motore pompa servosterzo
56 Interruttore pedale freno Delphi 285 Candela riscaldamento addi- 632 Sensore temp. aria aspirata

RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi

60 Sensore temperatura acqua 104 Modulo riscald. candelette zionale 2 671 Unit controllo climatizzatore
COMMON RAIL 1.5 dCi

RGZ Magneti Marelli 2004


Fig. 62 - Schema Iniezione dCi Delphi 2/2 - Mot. K9K 700: Renault Clio II - Kangoo

58 Sensore posizione pedale acceleratore 127 Spia controllo candelette 290 Unit controllo abitacolo
81 Contagiri 259 Spia massima temperatura liquido raffredda- 291 Indicatore consumo
83 Connettore di diagnosi 16 Vie mento

47
MOTOPROPULSIONE

100 Modulo di controllo iniezione Delphio 282 Spia avaria iniezione


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

6.3 Pin-out centralina (K9K 702/704) E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci
stop)
D 1 + 12V commutatore accensione (15)
D 2 Segnale di comando on-off regolatore limi-
tatore velocit
D 3 Massa regolatore limitatore velocit
D 4 Non connesso
C 1 - C2 Non connessi
C 3 Comando regolatore limitatore velocit
C 4 On-Off frizione (ove presente)
B 1 - B3 Non connessi
B 2 Segnale giri (ECU servosterzo)
B 4 Diagnosi seriale (linea K)
A 1 Non connesso
A 2 Comando regolatore di velocit
A 3 Linea multiplexing abitacolo CAN LOW
Fig. 63 - Centralina elettronica Delphi A 4 Collegamento multiplexing abitacolo CAN
HIGH

Connettore A (nero) Connettore B (marrone)

Fig. 64 Fig. 65

H1 Non connesso
H2 Segnale potenziometro acceleratore pista 1 M 1 - M 2 - M 3 Non connessi
H3 Massa potenziometro acceleratore pista 1 M 4 Comando valvola pressione carburante
H4 Massa L 1 - L 2 - L 4 Non connessi
G1 +12V centralina da rel principale L3 Comando valvola EGR (-)
G2 +5V potenziometro acceleratore pista 1
G3 Non connesso K 1 Schermo sensore detonazione
G4 Massa K 2 Segnale sensore temperatura aria aspirata
K 3 Massa sensore temperatura aria aspirata
F1 Non connesso
K 4 Non connesso
F2 +5V potenziometro acceleratore pista 2
F3 Segnale potenziometro acceleratore pista 2 J 1 - J4 Non connessi
F4 Massa potenziometro acceleratore pista 2 J 2 Segnale sensore temperatura aria com-
E1 Non connesso pressa
E2 Comando interruzione aria condizionata J 3 Massa sensore temperatura aria compressa
E3 Non connesso

48 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

H 1 Non connesso Connettore C (grigio)


H 2 Segnale sensore temperatura acqua motore
H 3 Massa sensore temperatura acqua motore
H 4 Comando iniettore 2 (-)

G 1 Massa sensore detonazione


G 2 Segnale sensore temperatura carburante
G 3 Massa sensore temperatura carburante
G 4 Iniettore 2 (+)
F 1 Segnale sensore detonazione
F 2 Segnale sensore giri/PMS
F 3 Massa segnale giri/PMS
F 4 Comando iniettore 4 (-)
Fig. 66
E 1 Non connesso
E 2 Segnale sensore riferimento cilindro 1
E 3 Massa sensore riferimento cilindro 1
E 4 Iniettore 4 (+) A 1 - A 2 - A 3 - A 4 Non connessi
D 1 +5V sensore pressione carburante B 1 Comando rel elettroventola 1 velocit
D 2 Segnale sensore pressione carburante B 2 Comando rel elettroventola 2 velocit
D 3 Massa sensore pressione carburante B 3 - B 4 Non connessi
D 4 Comando iniettore 3 (-)
C 1 Non connesso
C 1 +5V sensore pressione sovralimentazione C 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 1
aria collettore C 3 Segnale sensore pressione fluido refrigerante
C 2 Segnale sensore pressione sovralimenta- C 4 Alimentazione sensore pressione fluido
zione aria collettore refrigerante
C 3 Massa sensore pressione sovralimentazio-
ne aria collettore D 1 Non connesso
C 4 Iniettore 3 (+) D 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 2
D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamen-
B 1 + 5V potenziometro valvola EGR to candelette
B 2 Segnale potenziometro valvola EGR D 4 Segnale interruttore pedale freno
B 3 Massa potenziometro valvola EGR
B 4 Comando iniettore 1 (-) E 1 - E 2 - E4 Non connessi
E 3 Segnale inserimento compressore (super-
A 1 - A 2 - A 3 Non connessi minimo)
A 4 Iniettore 1 (+)
F 1 Comando rel principale iniezione
F 2 Comando modulo pre / post-riscaldamento
F 3 - F 4 Non connessi
G 1 Massa potenza (motore)
G 2 + l2V alimentazione centralina (rel)
G 3 Massa sensore pressione fluido refrigerante
G 4 Non connesso
H 1 Massa potenza (motore)
H 2 + 12V alimentazione centralina (rel)
H 3 - H 4 Non connessi

RGZ Magneti Marelli 2004 49


50
MOTOPROPULSIONE

Fig. 67 - Schema Iniezione dCi Delphi 1/2 - Mot. K9K 702-704: Renault Clio II

1 Iniettori 74 Sensore pressione carburante 193 Segnale richiesta A/C 287 Rel riscaldatore addizionale 1
23 Elettrovalvola EGR 90 Rel alimentazione 223 Candelette preriscaldamento 288 Rel riscaldatore addizionale 2
39 Sensore Giri / Pms 92 Rel elettroventola 1 velocit 227 Sensore temperatura carburante 289 Sensore pressione sovralimen-
40 Sensore di fase Cil. 1 93 Rel elettroventola 2 velocit 284 Candela riscaldamento addi- tazione
43 Sensore temp. aria compressa 100 Modulo di controllo iniezione zionale 1 632 Sensore temp. aria aspirata
45 Sensore detonazione Delphi 285 Candela riscaldamento addi- 673 Sensore pressione circuito fri-
56 Interruttore pedale freno 104 Modulo riscald. candelette zionale 2 gorigeno

RGZ Magneti Marelli 200


COMMON RAIL 1.5 dCi

60 Sensore temperatura acqua 188 E.V regol. pressione gasolio 286 Candela riscald. addizionale 3
COMMON RAIL 1.5 dCi

RGZ Magneti Marelli 2004


Fig. 68 - Schema Iniezione dCi Delphi 2/2 - Mot. K9K 702-704: Renault Clio II

58 Sensore posizione pedale acceleratore 108 Unit controllo servosterzo 263 Unit multiplexing abitacolo
83 Connettore diagnosi 16 Vie 127 Spia candelette (quadro strumenti) 282 Spia avaria iniezione (quadro strumenti)
88 Regolatore velocit 160 Rel comando compressore condizionatore 761 Regolatore velocit

51
MOTOPROPULSIONE

100 Modulo di controllo iniezione Delphi 259 Spia max temp. acqua (quadro strumenti)
MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

6.4 Pin-out centralina (K9K 722) F 3 Segnale potenziometro acceleratore pista


2
F 4 Massa potenziometro acceleratore pista 2

E 1 - E2 - E3 Non connessi
E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci
stop)

D 1 + 12V commutatore accensione (15)


D 2 Segnale di comando on-off regolatore
limitatore velocit
D 3 Massa regolatore limitatore velocit
D 4 Non connesso

C 1 - C2 Non connessi
C 3 Comando regolatore limitatore velocit
C 4 On-off frizione
Fig. 69 - Centralina elettronica Delphi
B 4 Diagnosi seriale (linea K)

Connettore A (nero) A 1 Non connesso


A 2 Comando regolatore di velocit
A 3 Collegamento a Unit di Protezione e
Commutazione
A 4 Collegamento a Unit di Protezione e
Commutazione

Connettore B (marrone)

Fig. 70

H 1 Massa
H 2 Segnale potenziometro acceleratore pista
1
H 3 Massa potenziometro acceleratore pista 1
H 4 Massa
G 1 +12V centralina da rel principale
G 2 +5V potenziometro acceleratore pista 1 Fig. 71
G 3 Non connesso
G 4 Massa
M 1 - M2 - M3 Non connessi
F 1 Non connesso
M 4 Comando valvola pressione carburante
F 2 +5V potenziometro acceleratore pista 2

52 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

L 1 - L 2 - L4 Non connessi Connettore C (grigio)


L 3 Comando valvola EGR (-)

K 1 Schermo sensore detonazione


K 2 - K 3 - K 4 Non connessi

J 1 - J3 - J4 Non connessi
J 2 Segnale sensori temperatura/pressione
aria compressa

H 1 Non connesso
H 2 Segnale sensore temperatura acqua
motore
H 3 Massa sensore temperatura acqua motore
Fig. 72
H 4 Comando iniettore 2 (-)

G 1 Massa sensore detonazione


A 1 - A2 - A3 - A4 Non connessi
G 2 Segnale sensore temperatura carburante
G 3 Massa sensore temperatura carburante
B 1 - B2 - B4 Non connessi
G 4 Iniettore 2 (+)
B 3 Segnale sensore acqua nel gasolio
F 1 Segnale sensore detonazione
C 1 - C2 Non connessi
F 2 Segnale sensore giri/PMS
C 3 Segnale sensore pressione fluido refrige-
F 3 Massa segnale giri/PMS
rante
F 4 Comando iniettore 4 (-)
C 4 Alimentazione sensore pressione fluido
refrigerante
E 1 Non connesso
E 2 Segnale sensore riferimento cilindro 1
D 1 - D2 - D4 Non connessi
E 3 Massa sensore riferimento cilindro 1
D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamen-
E 4 Iniettore 4 (+)
to candelette
D 1 +5V sensore pressione carburante
E 1 - E2 - E3 - E4 Non connessi
D 2 Segnale sensore pressione carburante
D 3 Massa sensore pressione carburante
F 1 Comando rel principale iniezione
D 4 Comando iniettore 3 (-)
F 2 Comando modulo pre/post-riscaldamento
F 3 - F4 Non connessi
C 1 +5V sensori pressione/temperatura sovra-
F 4 Non connesso
limentazione aria collettore
C 2 Segnale sensore temperatura aria com-
G 1 Massa potenza (motore)
pressa
G 2 + 12V alimentazione centralina (rel)
C 3 Massa sensore pressione sovralimenta-
G 3 Massa sensore pressione fluido refrige-
zione aria collettore
rante
C 4 Iniettore 3 (+)
G 4 Non connesso
B 1 + 5V potenziometro valvola EGR
H 1 Massa potenza (motore)
B 2 Segnale potenziometro valvola EGR
H 2 + 12V alimentazione centralina (rel)
B 3 Massa potenziometro valvola EGR
H 3 Non connesso
B 4 Comando iniettore 1 (-)
H 4 Non connesso
A 1 - A 2 - A 3 Non connessi
A 4 Iniettore 1 (+)

RGZ Magneti Marelli 2004 53


54
MOTOPROPULSIONE

Fig. 73 - Schema Iniezione dCi Renault Delphi - Mot. K9K 722: Megane II

Legenda 58 Sensore pedale acceleratore 185 Interruttore della frizione


60 Sensore temperatura acqua 188 Valvola del regolatore del carburante
1 Iniettore 63 Temperatura aria e sensore map 223 Candelette di preriscaldamento
23 Elettrovalvola EGR 74 Sensore della pressione carburante 227 Sensore temperatura carburante
39 Sensore di giri / PMS su albero motore 83 Connettore diagnosi 293 Sonda acqua nel gasolio
40 Sensore di fase su albero a camme 88 Unit di controllo velocit di crociera 673 Sensore pressione circuito frigorigeno
45 Sensore di detonazione 100 Modulo di controllo iniezione Delphi 750 Unit di protezione e commutazione

RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi

56 Interruttore del pedale del freno (stop) 104 Unit di controllo delle candelette 761 Comando regolatore velocit
COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004 55


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

Note

56 RGZ Magneti Marelli 2004


COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004 57


MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

Note

58 RGZ Magneti Marelli 2004