En 50121 - 2

N O R M A I T A L I A N A C E I
Norma Italiana
CEI EN 50121-2
La seguente Norma è identica a: EN 50121-2:2006-07.
Data Pubblicazione Edizione
2007-08 Terza
Classificazione Fascicolo
9-35/2 8978
Titolo
Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane -

Copia concessa a ANSALDO S.F. SPA e ANSALDO BREDA in data 17/10/2008 da CEI-Comitato Elettrotecnico Italiano
Compatibilità elettromagnetica
Parte 2: Emissione dell'intero sistema ferroviario verso
l'ambiente esterno
Title
Railway applications - Electromagnetic compatibility

Part 2: Emission of the whole railway system to the outside
world
APPARECCHIATURE ELETTRICHE PER SISTEMI DI

ENERGIA E PER TRAZIONE
CEI COMITATO ELETTROTECNICO ITALIANO

AEIT FEDERAZIONE ITALIANA DI ELETTROTECNICA, ELETTRONICA, AUTOMAZIONE, INFORMATICA E TELECOMUNICAZIONI
CNR CONSIGLIO NAZIONALE DELLE RICERCHE
SOMMARIO
La presente Norma stabilisce i limiti di emissione elettromagnetica del sistema globale
ferroviario, tranviario, filoviario e metropolitano verso il mondo esterno. Essa definisce
inoltre i metodi di misura per la verifica delle emissioni e riporta i più frequenti valori
tipici dei campi elettromagnetici alle frequenze di rete ferroviaria.
La presente Norma riporta il testo in inglese e italiano della EN 50121-2; rispetto al
precedente fascicolo n. 8897E di giugno 2007, essa contiene la traduzione completa
della EN sopra indicata.
DESCRITTORI / DESCRIPTORS
Trazione eletttrica - Electric traction; Compatibilità elettromagnetica - Electromagnetic
compatibility
COLLEGAMENTI/RELAZIONI TRA DOCUMENTI

Nazionali
Europei (IDT) EN 50121-2:2006-07; (UTE) EN 50121-1;
Internazionali
Legislativi
Legenda (UTE) - La Norma in oggetto deve essere utilizzata congiuntamente alle Norme indicate dopo il riferimento (UTE)
(IDT) - La Norma in oggetto è identica alle Norme indicate dopo il riferimento (IDT)
INFORMAZIONI EDITORIALI
Norma Italiana CEI EN 50121-2 Pubblicazioni Norma Tecnica Carattere Doc.
Stato Edizione In vigore Data Validità 2007-8-1 Ambito Validità Internazionale
In data
In data
Varianti Nessuna
Ed. Prec. Fasc. 6025:2001-05, che rimane applicabile fino al 01-07-2009
Comitato Tecnico CT 9-Trazione

Approvata da Presidente del CEI In data 2007-6-1
CENELEC 2006-7-1
Sottoposta a inchiesta pubblica come Documento originale Chiusura in data 2006-4-28
Gruppo Abb. 3 Sezioni Abb. B

ICS 29.020; 29.280; 45.020;
CDU
© CEI - Milano 2007. Riproduzione vietata

Tutti i diritti sono riservati. Nessuna parte del presente Documento può essere riprodotta o diffusa con un mezzo qualsiasi senza
il consenso scritto del CEI. Le Norme CEI sono revisionate, quando necessario, con la pubblicazione sia di nuove edizioni sia di
varianti. È importante pertanto che gli utenti delle stesse si accertino di essere in possesso dell’ultima edizione o variante.
EN 50121-2
Sostituisce la Norma EN 50121-2:2000
Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane - Compatibilità

elettromagnetica
Parte 2: Emissione dell'intero sistema ferroviario verso l'ambiente
esterno
Railway applications - Electromagnetic compatibility

Part 2: Emission of the whole railway system to the outside world
Applications ferroviaires - Compatibilité électromagnétique

Partie 2: Emission du système ferroviaire dans son ensemble vers le
monde extérieur
Bahnanwendungen - Elektromagnetische Verträglichkeit

Teil 2: Störaussendungen des gesamten Bahnsystems in die
Außenwelt
3
I Comitati Nazionali membri del CENELEC sono tenuti, in accordo col regolamento interno del CEN/CENELEC,
ad adottare questa Norma Europea, senza alcuna modifica, come Norma Nazionale. Gli elenchi aggiornati e i
relativi riferimenti di tali Norme Nazionali possono essere ottenuti rivolgendosi al Segretariato Centrale del
CENELEC o agli uffici di qualsiasi Comitato Nazionale membro. La presente Norma Europea esiste in tre
versioni ufficiali (inglese, francese, tedesco).Una traduzione effettuata da un altro Paese membro, sotto la sua
responsabilità, nella sua lingua nazionale e notificata al CENELEC, ha la medesima validità. I membri del
CENELEC sono i Comitati Elettrotecnici Nazionali dei seguenti Paesi: Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro,
Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Lettonia, Lituania,
Lussemburgo, Malta, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Repubblica Ceca, Romania,
Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera e Ungheria.
I diritti di riproduzione di questa Norma Europea sono riservati esclusivamente ai membri nazionali del CENELEC.
CENELEC members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations which stipulate the
conditions for giving this European Standard the status of a National Standard without any alteration. Up-to-
date lists and bibliographical references concerning such National Standards may be obtained on application to
the Central Secretariat or to any CENELEC member. This European Standard exists in three official versions
(English, French, German). A version in any other language and notified to the CENELEC Central Secretariat
has the same status as the official versions. CENELEC members are the national electrotechnical committees
of: Austria, Belgium, Bulgaria, Cipre, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece,
Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuanian, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal,
Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland and United Kingdom.
© CENELEC Copyright reserved to all CENELEC members.
CENELEC
Comitato Europeo di Normalizzazione Elettrotecnica Secrétariat Central Comité Européen de Normalisation Electrotechique
European Committee for Electrotechnical Standardization Rue de Strassart 35, B – 1050 Bruxelles Europäische Komitee für Elektrotechnische Normung
FOREWORD
This European Standard was prepared by Technical Committee TC 9X: Electrical and electronic
applications for railways. The text of the draft was submitted to the formal vote and was approved by
CENELEC as EN 50121-2 on 2006-07-01.
This European Standard supersedes EN 50121-2:2000.
This European Standard is to be read in conjunction with EN 50121-1.
This standard forms Part 2 of the European Standard series EN 50121, published under the
general title "Railway applications - Electromagnetic compatibility". The series consists of:
– Part 1 : General
– Part 2 : Emission of the whole railway system to the outside world
– Part 3-1 : Rolling stock - Train and complete vehicle
– Part 3-2 : Rolling stock - Apparatus
– Part 4 : Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus
– Part 5 : Emission and immunity of fixed power supply installations and apparatus
The following dates were fixed:
– latest date by which the EN has to be implemented

at national level by publication of an identical
national standard or by endorsement (dop) 2007-07-01
– latest date by which the national standards conflicting

with the EN have to be withdrawn (dow) 2009-07-01
This European Standard has been prepared under a mandate given to CENELEC by the European
Commission and the European Free Trade Association and covers essential requirements of
EC Directive 89/336/EEC. See Annex ZZ.
NORMA TECNICA
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Pagina iv
PREFAZIONE
La presente Norma Europea è stata preparata dal Comitato Tecnico del CENELEC TC 9X,
Electrical and electronic applications for railways. Il testo della bozza è stato sottoposto al
voto formale ed è stato approvato dal CENELEC come EN 50121-2 in data 01-07-2006.
La presente Norma Europea sostituisce la EN 50121-2:2000.
La presente Norma Europea deve essere letta congiuntamente alla EN 50121-1.
La presente Norma è la Parte 2 della serie di Norme Europee EN 50121, pubblicata con il titolo
generale “Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane - Compatibilità elettromagnetica”.
La serie è costituita da:
– Parte 1 : Generalità
– Parte 2 : Emissione dell’intero sistema ferroviario verso l’ambiente esterno
– Parte 3-1 : Materiale rotabile - Treno e veicolo completo
– Parte 3-2 : Materiale rotabile - Apparecchiature
– Parte 4 : Emissione ed immunità delle apparecchiature di segnalamento e
telecomunicazioni
– Parte 5 : Emissione ed immunità di apparecchi e impianti fissi di alimentazione
Sono state fissate le date seguenti:
data ultima entro la quale la EN deve essere recepita a livello

nazionale mediante pubblicazione di una Norma nazionale
(dop) 01-07-2007
identica o mediante adozione
data ultima entro la quale le Norme nazionali contrastanti con

(dow) 01-07-2009
la EN devono essere ritirate
La presente Norma Europea è stata preparata su mandato accordato al CENELEC dalla

Commissione Europea e dall’Associazione Europea per il Libero Scambio (EFTA) e copre i
requisiti essenziali della Direttiva Comunitaria 89/336/CEE. Vedere l’Allegato ZZ.
NORMA TECNICA
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CONTENTS
1 Scope ............................................................................................................................1
2 Normative references .....................................................................................................1
3 Definitions ......................................................................................................................3
4 Emission limits ...............................................................................................................3
4.1 Emission from the open railway route during train operation ...................................3
4.2 Radio frequency emission from railway substations................................................3
5 Method of measurement of emission from moving trains .................................................5
5.1 Measurement parameters ......................................................................................5
5.2 Frequency selection ..............................................................................................9
5.3 Transients ...........................................................................................................11
5.4 Measuring conditions...........................................................................................11
5.5 Test report ..........................................................................................................13
5.6 Antenna positions ................................................................................................13
Annex A (normative) Method of measurement of electromagnetic emission from

railway substations .......................................................................................................25
Annex B (informative) Background to the method of measurement .....................................27
Annex C (informative) Cartography - Electric and Magnetic fields at traction
frequencies ........................................................................................................................39
Annex ZZ (informative) Coverage of Essential Requirements of EC Directives ....................41
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INDICE
1 Oggetto ..........................................................................................................................2
2 Riferimenti normativi.......................................................................................................2
3 Definizioni ......................................................................................................................4
4 Limiti di emissione ..........................................................................................................4
4.1 Emissioni dalle linee ferroviarie in campo aperto durante l’esercizio dei treni ..........4
4.2 Emissioni a radiofrequenza dalle sottostazioni ferroviarie .......................................4
5 Metodo di misura delle emissioni da treni in movimento...................................................6
5.1 Parametri di misura ...............................................................................................6
5.2 Scelta della frequenze .........................................................................................10
5.3 Transitori.............................................................................................................12
5.4 Condizioni di misura ............................................................................................12
5.5 Rapporto di prova ................................................................................................14
5.6 Posizioni delle antenne ........................................................................................14
Allegato A (normativo) Metodo di misura delle emissioni elettromagnetiche dalle sottostazioni

ferroviarie.............................................................................................................................26
Allegato B (informativo) Fondamenti del metodo di misura ...........................................................28
Allegato C (informativo) Cartografia - Campi elettrici e magnetici alle frequenze di trazione..............40
Allegato ZZ (informativo) Copertura dei requisiti essenziali delle Direttive Comunitarie ............42
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1 Scope
This European Standard sets the emission limits from the whole railway system including
urban vehicles for use in city streets. It describes the measurement method to verify the
emissions, and gives the cartography values of the fields most frequently encountered.
The limits refer to the particular measuring points defined in Clause 5 and Annex A. These
emissions should be assumed to exist at all points in the vertical planes which are 10 m from
the centre lines of the outer electrified railway tracks, or 10 m from the fence of the
substations.
Also, the zones above and below the railway may be affected by electromagnetic emissions
and particular cases shall be considered individually.
These specific provisions are to be used in conjunction with the general provisions in EN 50121-1.
This part of the standard covers EMC for fixed installations and therefore is not relevant for
CE marking.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document.
For dated references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition
of the referenced document (including any amendments) applies.
Publication Year Title

EN 50121-1 2000 Railway applications - Electromagnetic compatibility
Part 1: General
EN 50121-3-1 2000 Railway applications - Electromagnetic compatibility
Part 3-1: Rolling stock - Train and complete vehicle
EN 50121-5 2000 Railway applications - Electromagnetic compatibility
Part 5: Emission and immunity of fixed power supply installations
and apparatus
EN 55016-1-1 – Specification for radio disturbance and immunity measuring
apparatus and methods - Part 1-1: Radio disturbance and immunity
measuring apparatus - Measuring apparatus (CISPR 16-1-1)
EN 55022 1998 Information technology equipment - Radio disturbance
characteristics - Limits and methods of measurement
(CISPR 22, mod.)
EN 61000-6-4 – Electromagnetic Compatibility (EMC)
Part 6-4: Generic Standards - Emission standard for industrial
environments (IEC 61000-6-4, mod.)
CISPR 18 – Radio interference characteristics of overhead power lines and high
voltage equipment
IEC 60050 – International Electrotechnical Vocabulary (IEV)
NORMA TECNICA
CEI EN 50121-2:2007-08
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1 Oggetto
La presente Norma Europea stabilisce i limiti di emissione per l’intero sistema ferroviario
compresi i veicoli urbani in esercizio su strade di città. Essa descrive il metodo di misura per
verificare le emissioni e fornisce i valori di cartografia dei campi che si incontrano più
frequentemente.
I limiti si riferiscono agli specifici punti di misura definiti all’articolo 5 e nell’Allegato A. Si deve
assumere che queste emissioni esistano in tutti i punti dei piani verticali che si trovano a 10 m
di distanza dall’asse dei binari ferroviari elettrificati più esterni o a 10 m di distanza dalla
recinzione delle sottostazioni.
Anche le zone al disopra e al disotto della ferrovia possono essere interessate da emissioni
elettromagnetiche ed i casi particolari devono essere considerati singolarmente.
Queste specifiche disposizioni devono essere usate congiuntamente alle disposizioni generali
della 50121-1.
Questa Parte della Norma copre le questioni di compatibilità elettromagnetica per le

installazioni fisse e pertanto non è rilevante ai fini della marcatura CE.
2 Riferimenti normativi
I seguenti documenti di riferimento sono indispensabili per l’applicazione di questa Norma.

Per i riferimenti datati si applica esclusivamente l’edizione citata. Per i riferimenti non datati,
si applica l’ultima edizione del documento riferito (inclusa ogni eventuale variante).
Pubblicazione Anno Titolo Norma CEI

EN 50121-1 2000 Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e 9-35/1
metropolitane - Compatibilità elettromagnetica – Parte 1:
Generalità
EN 50121-3-1 2000 Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e 9-35/3-1
metropolitane Compatibilità elettromagnetica - Parte 3-1:
Materiale rotabile - Treno e veicolo completo
EN 50121-5 2000 Applicazioni ferroviarie, tranviarie e metropolitane – 9-35/5
Compatibilità Elettromagnetica - Parte 5: Emissione ed
immunità di apparecchiature ed impianti fissi di
alimentazione
EN 55016-1-1 – Specificazione per gli apparati ed i metodi di misura del 210-84
radiodisturbo e dell’immunità – Parte 1-1: Apparati di
misura del radiodisturbo e dell’immunità – Apparecchi di
misura (CISPR 16-1-1)
EN 55022 1998 Apparecchi per la tecnologia dell'informazione - 111-5
Caratteristiche di radiodisturbo - Limiti e metodi di misura
EN 61000-6-4 – Compatibilità elettromagnetica (EMC) – 210-66
Parte 6-4: Norme generiche – Emissioni standard per gli
ambienti industriali (IEC 61000-6-4, mod.)
CISPR 18 – Radio interference characteristics of overhead power lines –
and high voltage equipment
IEC 60050 – International Electrotechnical Vocabulary (IEV) –
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3 Definitions
For the purpose of this Part 2 of the European Standard, the definitions of IEC 60050 and the
following definitions apply.
3.1
apparatus
an electric or electronic product with an intrinsic function intended for implementation into a
fixed railway installation
3.2
environment
the surrounding objects or region which may influence the behaviour of the system and/or
may be influenced by the system
3.3
external interface
the boundary where a system interacts with any other or where a system interacts with its
environment
3.4
railway substation
an installation the main function of which is to supply a contact line system at which the
voltage of a primary supply system, and in some cases the frequency, is transformed to the
voltage and frequency of the contact line
3.5
railway supply lines
conductors running within the boundary of the railway which supply power to only the railway
but are not energised at railway system voltage
4 Emission limits
4.1 Emission from the open railway route during train operation
The emission limits in the frequency range 9 kHz to 1 GHz are given in Figure 1 and the
measurement method is defined in Clause 5. For non-electrified lines, the limits are as those
given for 750 V d.c.
Annex C gives guidance values for typical maximum field values at fundamental frequency of
different electrification systems which may occur. They depend on numerous geometrical and
operational parameters which may be obtained from the infrastructure controller.
For urban vehicles operating in city streets, the emission limits given in Figure 1 for 750 V
d.c. conductor rail shall not be exceeded.
NOTE It is not possible to undertake complete tests with quasi-peak detection due to the reasons stated in Annex B.
4.2 Radio frequency emission from railway substations
Radio frequency noise emission from the railway substation to the outside environment
measured according to the method defined in Annex A shall not exceed the limits in Figure 2.
NORMA TECNICA
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3 Definizioni
Nell’ambito di applicazione della presente Parte 2 della Norma Europea, si applicano le

definizioni della Norma IEC 60050 e le seguenti definizioni
3.1
apparecchiatura
prodotto elettrico o elettronico con funzione specifica per impiego in installazioni ferroviarie
fisse
3.2
ambiente
l’insieme degli oggetti o la regione circostanti che possono influenzare il comportamento del
sistema o che possono subire l’influenza del sistema
3.3
interfaccia esterna
la delimitazione in corrispondenza della quale un sistema interagisce con tutti gli altri sistemi
o con il suo ambiente
3.4
sottostazione ferroviaria
un’installazione la cui funzione principale è quella di alimentare un sistema di linea di contatto
e nella quale la tensione di un sistema di alimentazione primario, ed in alcuni casi la
frequenza, vengono trasformate nella tensione e frequenza della linea di contatto
3.5
linee di alimentazione ferroviarie
conduttori che corrono entro i confini ferroviari e che forniscono energia alla sola ferrovia, ma
che non sono alimentati alla tensione del sistema ferroviario
4 Limiti di emissione
4.1 Emissioni dalle linee ferroviarie in campo aperto durante l’esercizio dei treni
I limiti di emissione nella gamma di frequenze da 9 kHz ad 1 GHz sono riportati in Fig.1 ed il
metodo di misura è definito nell’art.5. Per linee non elettrificate, i limiti sono quelli fissati per i
sistemi a 750 V c.c.
L’Allegato C fornisce i valori guida per i livelli tipici di campo massimo alla frequenza
fondamentale dei differenti sistemi di elettrificazione che si possono avere. Essi dipendono da
numerosi parametri geometrici e operativi che possono essere ottenuti dal gestore
dell’infrastruttura.
Per veicoli di trasporto urbano circolanti su strade di città, non devono essere superati i limiti
di emissione dati in Fig. 1 per rotaia conduttrice (terza rotaia) a 750 V c.c.
NOTA Non è possibile effettuare prove complete con rilevamento di quasi-picco per le ragioni esposte nell’Allegato B.
4.2 Emissioni a radiofrequenza dalle sottostazioni ferroviarie
L’emissione di rumore a radiofrequenza dalle sottostazioni ferroviarie verso l’ambiente

esterno misurata secondo il metodo definito nell’Allegato A non deve superare i limiti di Fig. 2.
NORMA TECNICA
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The limits are defined as quasi-peak values and the bandwidths are those used in EN 55016-1-1:
Bandwidth
frequencies up to 150 kHz 200 Hz
frequencies from 150 kHz to 30 MHz 9 kHz
frequencies above 30 MHz 120 kHz
The distance of 10 m defined in Annex A shall be measured from the fence of the substation.
If no fence exists, the measurements shall be taken at 10 m from the apparatus or from the
outer surface of the enclosure if it is enclosed.
Emission of trains shall not enter into the measurement.

NOTE For other kinds of fixed installations like auto-transformers, the same limit and measuring distance shall be
applied.
5 Method of measurement of emission from moving trains

The method of measurement is adapted from the EN 55016-1-1 to a railway system with
moving vehicles. The background to the method of measurement is given in Annex B.
The electromagnetic fields generated by rail vehicles when operating on a railway network
are measured by means of field strength meters with several different set frequencies. The
horizontal component of the magnetic field perpendicular to the track and both the vertical
and horizontal (parallel to the track) components of the radiated electric field are measured.
5.1 Measurement parameters
5.1.1 The peak measurement method is used. The duration at selected frequency shall be
sufficient to obtain an accurate reading. This is a function of the measuring set and the
recommended value is 50 ms.
5.1.2 Frequency bands and bandwidths at – 6 dB used for measurements are in

accordance with EN 55016-1-1.
These are:
Frequency bands: 9-150 kHz 0,15-30 MHz 30-300 MHz 300 MHz -1 GHz
Bandwidth: 200 Hz 9 kHz 120 kHz 120 kHz
5.1.3 When connected to the antenna, the error of measurement of the strength of a
uniform sine-wave field shall not differ more than ± 4,0 dB from EN 55016-1-1 equipment.
5.1.4 The noise may not attain its maximum value as the traction vehicle passes the
measuring point, but may occur when the vehicle is a long distance away. Therefore, the
measuring set shall be active for a sufficient duration before and after the vehicle passes by
to ensure that the maximum noise level is recorded.
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I limiti sono definiti come valori di quasi-picco e le larghezze di banda sono quelle utilizzate
nella EN 55016-1-1:
Larghezza di banda
frequenze fino a 150 kHz 200 Hz
frequenze da 150 kHz a 30 MHz 9 kHz
frequenze superiori a 30 MHz 120 kHz
La distanza di 10 m definita nell’Allegato A deve essere misurata dalla recinzione della

sottostazione. Se non vi sono recinzioni, le misure devono essere prese a 10 m
dall’apparecchiatura o dalla superficie esterna dell’involucro se questo è presente.
Le emissioni dei treni non devono rientrare nella misura.

NOTA Per altri tipi di installazioni fisse quali gli autotrasformatori, devono essere applicati gli stessi limiti e la
stessa distanza di misura.
5 Metodo di misura delle emissioni da treni in movimento
Il metodo di misura è adattato dalla EN 55016-1-1 ad un sistema ferroviario con veicoli in

movimento. I fondamenti del metodo di misura sono riportati nell’Allegato B.
I campi elettromagnetici generati dai veicoli ferroviari in servizio su una rete ferroviaria
vengono misurati per mezzo di misuratori di intensità di campo sintonizzabili su differenti
gamme di frequenza. Vengono misurate la componente orizzontale del campo magnetico
perpendicolare al binario e sia la componente verticale sia quella orizzontale (parallela al
binario) del campo elettrico irradiato.
5.1 Parametri di misura
5.1.1 Si utilizza il metodo della misura di picco. La durata della misura alla frequenza
selezionata deve essere sufficiente per ottenere una accurata misura. Ciò è funzione della
strumentazione di misura ed il valore consigliato è di 50 ms.
5.1.2 Le bande di frequenza e le larghezze di banda a – 6 dB, utilizzate per le misure, sono
conformi alla EN 55016-1-1.
Esse sono:
Bande di frequenza: 9-150 kHz 0,15-30 MHz 30-300 MHz 300 MHz -1 GHz
Larghezza di banda: 200 Hz 9 kHz 120 kHz 120 kHz
5.1.3 Quando collegati all’antenna, l’errore di misura dell’intensità di un campo uniforme

sinusoidale non deve differire per più di ± 4,0 dB da quello caratteristico dell’apparecchiatura
della EN 55016-1-1.
5.1.4 Dato che il rumore può non raggiungere il valore massimo al passaggio del veicolo in
corrispondenza del punto di misura, ma ciò può avvenire quando il veicolo è molto distante, la
strumentazione di misura deve essere attiva per un tempo sufficiente prima e dopo il
passaggio del veicolo al fine di garantire il rilevamento del massimo livello di rumore.
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5.1.5 To cover the full frequency range, antennas of different design are required. Typical
equipment is described below:
– for 9 kHz - 30 MHz, a loop or frame antenna is used to measure H field (see Figure 3);
– for 30 MHz - 300 MHz, a biconical dipole is used to measure E field (see Figure 4);
– for 300 MHz - 1,0 GHz, a log-periodic antenna is used to measure E field (see Figure 5).
Calibrated antenna factors are used to convert the terminal voltage of the antenna to field
strength.
5.1.6 The preferred distance of the measuring antenna from the centreline of the track on
which the vehicle is moving is 10 m. In the case of the log-periodic antenna, the 10 m
distance is measured to the mechanical centre of the array.
It is not considered necessary to carry out two tests to examine both sides of the vehicle,
even if it contains different apparatus on the two sides, since the majority of the emission is
produced by the sliding contact if the train is moving.
Where the tests are carried out at a site which meets all the recommended criteria except
that the antennas are not 10 m from the track centreline, the results can be converted to an
equivalent 10 m value by using the following formula:
E 10 = E x + n . 20 . log 10 (D/10)
Where
E 10 is the value at 10 m
Ex is the measured value at D m
n is a factor taken from the table below.
Frequency range n
0,15 MHz to 0,4 MHz 1,8
0,4 MHz to 1,6 MHz 1,65
1,6 MHz to 110 MHz 1,2
110 MHz to 1 000 MHz 1,0
The measured values (at the equivalent 10 m distance) shall not exceed the limits given in
Figure 1 for the appropriate system voltage.
Where the physical layout of the railway totally prevents the use of reference distances, a
method shall be agreed to suit the particular circumstances. For example, if the railway is in
tunnel, miniature antennas can be used on the wall of the tunnel. In such a case, the limits
selected shall take into account the method of measurement.
5.1.7 The height above rail level of the antenna centre shall be within the range 1,0 m to
2,0 m for the loop antenna, and within 2,5 m to 3,5 m to the centre of dipole or log-periodic
antennas. If the level of the ground at the antenna differs from the rail level by more than 0,5
m, the actual value shall be noted in the test report.
The plane of the loop antenna shall be vertical and parallel to the line of the track. The
biconical dipole shall be placed in the vertical and horizontal axis. The log periodic antenna
shall be arranged to measure the vertical and horizontal polarisation signal, with the antenna
directed towards the track.
Figures 3, 4 and 5 show the positions and vertical alignments of the antennas.
NORMA TECNICA
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5.1.5 Per coprire tutta la gamma di frequenze, sono necessarie antenne di tipo differente.
Le apparecchiature tipiche sono di seguito descritte:
– nella gamma da 9 kHz a 30 MHz, un’antenna a telaio per la misura del campo H (vedi Fig. 3);
– nella gamma da 30 MHz a 300 MHz, un dipolo a doppio cono per la misura del campo E (vedi
Fig. 4);
– nella gamma da 300 MHz a 1,0 GHz, un’antenna log-periodica per la misura del campo E
(vedi Fig. 5).
I fattori di antenna calibrata vengono utilizzati per convertire la tensione presente al terminale
dell’antenna in intensità di campo.
5.1.6 La distanza consigliata dell’antenna di misura dall’asse del binario sul quale si muove
il veicolo è di 10 m. In caso di antenna log-periodica, la distanza di 10 m viene misurata
rispetto al centro meccanico del sistema di antenna.
Non si ritiene necessario effettuare due prove per esaminare entrambi i lati del veicolo, anche
se questo contiene differenti apparecchiature sui due lati, in quanto la maggior parte
dell’emissione è dovuta al contatto strisciante, se il treno è in movimento.
Nel caso le prove siano effettuate in un sito che soddisfa tutti i criteri consigliati, ma con
distanza delle antenne dall’asse del binario differente da 10 m, i risultati possono essere
convertiti in un valore equivalente alla distanza di 10 m con la seguente formula:
E 10 = E x + n . 20 . log 10 (D/10)
Dove
E 10 è il valore a 10 m
Ex è il valore misurato a D m
n è un fattore preso dalla tabella di seguito.
Intervallo di frequenza n
da 0,15 MHz a 0,4 MHz 1,8
da 0,4 MHz a 1,6 MHz 1,65
da 1,6 MHz a 110 MHz 1,2
da 110 MHz a 1 000 MHz 1,0
I valori misurati (alla distanza equivalente di 10 m) non devono superare i limiti dati in Figura 1
per la tensione del sistema appropriato.
Nel caso che la configurazione fisica della ferrovia impedisca totalmente l’adozione delle
distanze di riferimento, deve essere concordato un metodo per tenere conto della particolare
circostanza. Ad esempio, se la ferrovia è in galleria, possono essere utilizzate antenne
miniaturizzate sulle pareti della galleria stessa. In tale caso, i limiti selezionati devono tenere
conto del metodo di misura.
5.1.7 L’altezza del centro dell’antenna rispetto al piano del ferro deve essere compresa tra
1,0 m e 2,0 m per l’antenna a telaio, e tra 2,5 m e 3,5 m per le antenne a dipolo o log-
periodiche. Se il livello del terreno in corrispondenza dell’antenna differisce dal livello del
piano del ferro per più di 0,5 m, il valore reale deve essere annotato nel rapporto di prova.
Il piano dell’antenna a telaio deve essere verticale e parallelo alla linea del binario. Il dipolo
biconico deve essere posizionato sull’asse verticale e orizzontale. L’antenna log-periodica
deve essere predisposta per misurare il segnale di polarizzazione verticale e orizzontale, con
l’antenna diretta verso il binario.
Le Figg. 3, 4 e 5 mostrano le posizioni e gli allineamenti verticali delle antenne.
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5.1.8 In the case of elevated railway systems, if the antenna heights specified above
cannot be achieved, the height of the antenna centre can be referenced to the level of the
ground instead of to the rail level. The conversion formula in 5.1.6 shall be employed where D
is the slant distance between the train and the antenna. The train shall be visible from the
location of the antenna and the axis of the antenna shall be elevated to point directly at the
train. A measurement distance of 30 m from the track centreline is preferred for highly
elevated railways. Full details of the test configuration shall be noted in the test report.
5.1.9 If tests are being done on a railway with overhead electrified supply, the measuring
point shall be at the mid-point between the support masts of the overhead line and not at a
discontinuity of the contact wire. It is recognised that resonance can exist in an overhead
system at radio frequencies and this may require changes in the values of frequency chosen
for measurement. If resonance exists, this should be noted in the test report.
The radio frequency emission will be affected by the state of the railway supply system.
Switching of feeder stations and temporary works will influence the response of the system. It is
therefore necessary to note the condition of the system in the test record and, if possible, all
similar tests should be carried out within the same working day. Where the railway has a track-
side conductor rail power supply, the test location should be at least 100 m from gaps in the
rail, to avoid inclusion of the transient fields associated with the make and break of collector
contact. The conductor rail and the antennas shall be on the same side of the track.
5.1.10 The test sites do not correspond to the definition of a completely clear site because
they are influenced by overhead structures, rails and the catenary. However, wherever
possible, antennas shall be placed well away from reflecting objects. If overhead power lines
are nearby, other than those which are part of the railway network, they should be no closer
than 100 m to the test site.
5.1.11 The values measured are expressed as:
– dBµA/m for magnetic fields,

– dBµV/m for electrical fields.
These are obtained by using the appropriate antenna factors and conversions.
5.1.12 Background noise shall be measured at the test site in the absence of train effects.
This will give the noise values from the energised power supply conductors. If this is
significant, it is advisable to measure also at 100 m from the test site, to identify any high
non-railway sources of noise.
5.2 Frequency selection
5.2.1 Selected frequencies
The selection of the actual frequencies to be measured will depend on the circumstances of
the test site.
If high signals exist, for example from public broadcasting stations, the selection of test
frequencies shall take this into account.
It is recommended that test frequencies are selected so that there are at least three
frequencies per decade.
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5.1.8 Nel caso di sistemi ferroviari sopraelevati, se le altezze dell’antenna specificate sopra
non possono essere ottenute, l’altezza del centro dell’antenna può essere riferito al livello del
terreno invece che al piano del ferro. Deve essere utilizzata la formula di conversione del
paragrafo 5.1.6 dove D è la distanza in direzione obliqua tra treno ed antenna. Il treno deve
essere visibile dal sito dell’antenna e l’asse dell’antenna deve essere rialzato per puntare
direttamente verso il treno. È preferibile una distanza di misura di 30 m dall’asse del binario
per ferrovie con considerevole sopraelevazione. Tutti i dettagli della configurazione di prova
devono essere annotati nel rapporto di prova.
5.1.9 Se le prove devono essere eseguite su una ferrovia con alimentazione elettrica da
catenaria aerea, il punto di misura deve trovarsi nel punto centrale tra i pali di sostegno della
catenaria e non in corrispondenza di una discontinuità del filo di contatto. È noto che possono
esistere risonanze alle radiofrequenze in una linea a aerea e ciò può richiedere variazioni nei
valori di frequenza scelti per la misura. Se esistono risonanze, ciò deve essere annotato nel
rapporto di prova.
Le emissioni a radiofrequenza sono influenzate dallo stato del sistema di alimentazione

ferroviaria. La commutazione di stazioni di alimentazione ed i lavori temporanei influenzano la
risposta del sistema. È pertanto necessario annotare le condizioni del sistema nel rapporto di
prova e tutte le prove similari devono, per quanto possibile, essere effettuate nello stesso
giorno lavorativo. Nel caso in cui la ferrovia riceva l’alimentazione di potenza tramite un
conduttore a lato del binario, l’ubicazione del sito di prova deve trovarsi ad almeno 100 metri
dalle interruzioni della rotaia per evitare l’inclusione di campi transitori associati alla chiusura
ed apertura del contatto del captatore. La rotaia conduttrice e le antenne devono trovarsi sullo
stesso lato del binario.
5.1.10 I siti di prova non corrispondono alla definizione di un sito completamente libero in
quanto le strutture aeree, i binari e la catenaria esercitano una certa influenza su di essi.
Tuttavia, ove possibile, l’antenna deve essere posizionata lontano dagli oggetti riflettenti. Se
in vicinanza vi sono linee aeree di energia, diverse da quelle che fanno parte della rete
ferroviaria, esse non devono essere più vicine di 100 m dal sito di prova.
5.1.11 I valori misurati sono espressi in:
– dBµA/m per i campi magnetici,

– dBµV/m per i campi elettrici.
Essi vengono ottenuti utilizzando opportuni fattori e conversioni di antenna.
5.1.12 Il rumore di fondo deve essere misurato nel sito di prova in assenza degli effetti del
treno. Ciò fornisce i valori del rumore generato dai conduttori di alimentazione in tensione. Se
il risultato è significativo, è consigliabile effettuare misure anche a 100 m dal sito di prova allo
scopo di identificare ogni sorgente non ferroviaria di rumore elevato.
5.2 Scelta della frequenze
5.2.1 Frequenze scelte
La scelta delle frequenze effettive da misurare dipende dalle condizioni del sito di prova.
In caso di segnali forti, generati ad esempio da stazioni di radiodiffusione, la scelta delle

frequenze di prova deve tenerne conto.
Si raccomanda che le frequenze di prova siano scelte in modo che vi siano almeno tre
frequenze per decade.
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5.2.2 Sweep frequency
In view of the short time available for measurement in one train passage, the use of a sweep
frequency measuring technique, in which the peak noise is measured with a peak-hold circuit
as the frequency is changed, may offer adequate information concerning generation of noise.
There will still remain problems of time because the rate of change of frequency is a function
of the bandwidth, due to considerations of accuracy. A sweep analyser will usually set its own
sweep rate to meet this requirement. If this method is used, sweep rate as well as bandwidth
shall be noted.
5.3 Transients
During the test, transients due to switching may be detected, such as those caused by
operation of power circuit breakers. These shall be disregarded when selecting the maximum
signal level found for the test.
5.4 Measuring conditions
5.4.1 Weather conditions

To minimise the possible effect of weather on the measured values, measurements should be
carried out in dry weather, (after 24 hours during which not more than 0,1 mm rain has
fallen), with a temperature of at least 5 o C, and a wind velocity of less than 10 m/s.
Humidity should be low enough to prevent condensation on the power supply conductors.
Since it is necessary to plan the tests before the weather conditions can be known, tests will
have to be made in weather conditions which do not meet the target conditions. In these
circumstances, the actual weather conditions shall be recorded with the test results.
5.4.2 Railway operating modes
Two test conditions are specified for the traction mode and are:
a) measurement at a speed of more than 90 % of the maximum service speed, (to ensure that
the dynamics of current collection are involved in the noise level) and at the maximum
power which can be delivered at that speed.
b) at the maximum rated power and at a selected speed, (particularly if the lower frequencies
are of concern).
If the vehicle is capable of electric braking, tests are required at a brake power of at least 80% of
the rated maximum brake power.
5.4.3 Multiple sources from remote trains
For the purpose of limits, the presence of "physically-remote but electrically-near" vehicles
out of the test zone is regarded as insignificant when considering radio noise.
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5.2.2 Frequenza di scansione
Dato il breve tempo disponibile per la misura al passaggio di un treno, l’uso di una tecnica di
misura a scansione di frequenza, nella quale il rumore di picco è misurato con un circuito a
mantenimento del picco al variare della frequenza, può offrire informazioni adeguate circa la
generazione del rumore. Rimarranno ancora problemi di tempo, perché il tasso di variazione
della frequenza è funzione della larghezza di banda, dovuti a considerazioni di precisione. Un
analizzatore a scansione predisporrà usualmente il proprio tasso di scansione in modo da
soddisfare tale requisito. Se viene impiegato questo metodo, il tasso di scansione e la
larghezza di banda devono essere annotati.
5.3 Transitori
Durante la prova, si possono rilevare transitori dovuti a commutazione, come ad esempio

quelli causati dalla manovra/intervento di interruttori di potenza. Questi transitori devono
venire ignorati nella scelta del massimo livello di segnale rilevato per la prova.
5.4 Condizioni di misura

5.4.1 Condizioni climatiche
Per rendere minimi i possibili effetti climatici sui valori misurati, le misure dovrebbero essere
effettuate con clima secco (dopo 24 ore durante le quali non sono caduti di più di 0,1 mm di
pioggia), con una temperatura di almeno 5 °C ed una velocità del vento inferiore a 10 m/s.
L’umidità dovrebbe essere sufficientemente bassa da evitare la condensa sui conduttori di

alimentazione.
Dato che è necessario pianificare le prove prima di poter conoscere le condizioni climatiche,
le prove potranno dover essere effettuate in condizioni climatiche che non soddisfano le
condizioni prescritte. In queste circostanze, le condizioni climatiche effettive devono essere
annotate assieme ai risultati di prova.
5.4.2 Modi di funzionamento della ferrovia
Sono specificate le due seguenti condizioni di prova per la modalità di trazione:
a) misura a velocità superiore al 90% della massima velocità di servizio (per assicurare che la
dinamica della captazione di corrente contribuisca al livello di rumore) ed alla massima potenza
che può essere erogata a quella velocità.
b) alla massima potenza nominale ed a velocità prescelta (particolarmente se sono interessate le
frequenze più basse).
Se il veicolo è dotato di frenatura elettrica, sono prescritte prove ad una potenza di frenatura
di almeno l’80% della massima potenza frenante nominale.
5.4.3 Sorgenti multiple da treni distanti
In termini di limiti, la presenza di veicoli “fisicamente distanti ma elettricamente vicini” fuori

dalla zona di prova è considerata insignificante quando si considera il rumore radio.
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5.5 Test report
The test report shall contain the following information.
– description of site;
– description of measuring system;
– description of railway vehicle (type and configuration);
– numerical results;
– graphical results where relevant (The results shall include information such as
bandwidths, date, time);
– weather conditions;
– name of person in charge at site.
5.6 Antenna positions
Figure 3 shows the position of the antenna for measurement of the magnetic field in the
9 kHz - 30 MHz frequency band.
Figure 4 shows the position (vertical polarisation) of the antenna for measurement of the
electric field in the 30 MHz - 300 MHz frequency band. For the measurement of the horizontal
field parallel to the track, the antenna is turned by 90°.
Figure 5 shows the position (vertical polarisation) of the antenna for measurement of the
electric field in the 300 MHz - 1 GHz frequency band. For the measurement of the horizontal
field parallel to the track, the antenna is turned by 90°.
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5.5 Rapporto di prova
Il rapporto di prova deve contenere le seguenti informazioni:
– descrizione del sito;

– descrizione del sistema di misura;
– descrizione del veicolo ferroviario (tipo e configurazione);
– risultati numerici;
– risultati grafici ove significativi (i risultati devono comprendere informazioni come
larghezze di banda, data, ora);
– condizioni climatiche;
– nome del responsabile sul sito.
5.6 Posizioni delle antenne
La Fig. 3 illustra la posizione dell’antenna per la misura del campo magnetico nella gamma di
frequenze da 9 kHz a 30 MHz.
La Fig.4 illustra la posizione (polarizzazione verticale) dell’antenna per la misura del campo
elettrico nella banda di frequenze da 30 MHz a 300 MHz. Per la misura del campo orizzontale
parallelo al binario, l’antenna deve essere girata di 90°.
La Fig.5 illustra la posizione (polarizzazione verticale) dell’antenna per la misura del campo
elettrico nella banda di frequenze da 300 MHz ad 1 GHz. Per la misura del campo orizzontale
parallelo al binario, l’antenna deve essere girata di 90°.
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Emission Limits
Peak values
dBPA/m (Peak 80/80) dBPV/m
NOTE 2
120 120
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100 100
95
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A
85
80 B 80
75 75
70 C 70
65
bw1 = 200 Hz; bw2 = 9 kHz; bw3 = 120 kHz.

60 60
A A
Values are 10 m from the railway track

50
B B
40 40
C C
35
25 25
20 20
10
0 0
10 kHz 100 kHz 1 MHz 10 MHz 1 GHz
100 MHz
Frequency Hz
9 kHz 150 kHz 30 MHz
bw1 bw2 bw3
H Field E Field
Figure 1 – Emission limits in frequency range 9 kHz to 1 GHz

A = 25 kV ac B = 15 kV sc, 3kV dc & 1.5kV dc C = 750 dc Conductor Rail (mainline)
A = 25 kV ac B = 15 kV ac, 3 kV dc & 1,5 kV C = 750 V dc Conductor Rail (mainline or urban
dc transport)
NOTE 1 The discontinuities of the curves are due to changing of the bandwidth of the measurement receiver:
Emission Limits
Valori di picco
dBPA/m (Peak 80/80) dBPV/m
120 120
NOTA 2
NOTA 1
100 100
95
A
85
80 B 80
75 75
70 C 70
65
60 60
I valori sono a 10 m dal binario.

bw1 = 200 Hz; bw2 = 9 kHz; bw3 = 120 kHz.
A A
50
B B
40 40
C C
35
25 25
20 20
10
0 0
10 kHz 100 kHz 1 MHz 10 MHz 1 GHz
100 MHz
Frequency
Frequenza Hz Hz
9 kHz 150 kHz 30 MHz
bw1 bw2 bw3
Campo
H FieldH Campo E
E Field
Figura 1 – Limiti di emissione nella banda di frequenza da 9 kHz a 1 GHz

A = 25 kV ac B = 15 kV sc, 3kV dc & 1.5kV dc C = 750 dc Conductor Rail (mainline)
A = 25 kV c.a. B = 15kV c.a., 3kV c.c. & 1,5 kV c.c. C= 750 V c.c. con rotaia conduttrice “Terza rotaia”
(trasporto urbano o su linee principali)
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Le discontinuità delle curve sono dovute alla variazione della larghezza di banda del ricevitore di misura:
Quasi-Peak values
H field (dBPA/m) E Field (dBPV/m)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
10
0,001 0,1 10 1000
Frequency (MHz)
Figure 2 – Emission limit for substations
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Valori di quasi-picco
Quasi-Peak values
Campo H (dB P A/m)
H field (dBPA/m) Campo E (dB
E Field P V/m)
(dBPV/m)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
10
0,001 0,1 10 1000
Frequenza (MHz)
Frequency (MHz)
Figura 2 – Limiti di emissione per le sottostazioni
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Sensor: Loop antenna for magnetic field H
1 to 2 m
Track on which
track on rolling
which stock is to be
the rolling
tested isstock
running
10 m
to mechanical centre of antenna
Measuring Graph
receiver recorder
Computer Printer
Figure 3 – Position of antenna for measurement of magnetic field

in the 9 kHz to 30 MHz frequency band
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Sensore:
Sensor:Antenna a telaio for
Loop antenna per magnetic
il campo magnetico
field H H
da 1 a 2 m
1 to 2 m
Track on whichsul
binario rolling stock
quale is to ilbe
circola
tested is
materiale runningin prova
rotabile
10 m
to mechanical
rispetto all’assecentre of antenna
meccanico dell’antenna
Measuringdi
Ricevitore Graph
Registratore
misura
receiver grafico
recorder
Computer
Computer Printer
Stampante
Figura 3 – Posizione dell’antenna per la misura del campo magnetico nella banda di frequenza
da 9 kHz a 30 MHz
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Sensor: Biconical Dipole
3m
Track on track
which on
rolling stock
which theisrolling
to be
tested is running
stock
10 m
Measuring Graph
receiver recorder
Computer Printer
Figure 4 – Position (vertical polarisation) of antenna for measurement of electric field

in the 30 MHz to 300 MHz frequency band
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Sensore:Biconical
Sensor: Dipolo a doppio
Dipolecono
3m
Track on binario
which rolling stockcircola
sul quale is to beil
tested is running
materiale rotabile in prova
10 m
to mechanical
rispetto centre of
all’asse meccanico antenna
dell’antenna
Measuringdi
Ricevitore Graph
Registratore
misura
receiver grafico
recorder
Computer Stampante
Computer Printer
Figura 4 – Posizione (polarizzazione verticale) dell’antenna per la misura del campo magnetico
nella banda di frequenza da 30 MHz a 300 MHz
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X
Sensor: Log periodic antenna
X X 3m
2 2
Track on track
whichon which
rolling theisrolling
stock to be
stock
tested is running
10 m
Measuring graph
receiver recorder
Computer Printer
Figure 5 – Position (vertical polarisation) of antenna for measurement of electric field

in the 300 MHz to 1 GHz frequency band
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X
Sensore: Antenna log-periodica

Sensor: Log periodic antenna
X X 3m
2 2
Track on which rolling

binario sul stock
qualeiscircola
to be il
tested is running
materiale rotabile in prova
10 m
to mechanical
rispetto all’assecentre of antenna
meccanico dell’antenna
Measuringdi
Ricevitore graph
Registratore
receiver
misura recorder
grafico
Computer
Computer Printer
Stampante
Figura 5 – Posizione (polarizzazione verticale) dell’antenna per la misura del campo elettrico
nella banda di frequenza da 300 MHz a 1 GHz
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Annex A
(normative)
Method of measurement of electromagnetic emission

from railway substations
A.1 Positions for tests
In view of the special geometry of a railway traction supply system, it is necessary to define
the conditions for the measurement of emission of electromagnetic fields under normal load
conditions.
A.2 Substation load
A feature of railway substations is that the load can change widely in short times. Since
emission can be related to load, the actual loading of the substation shall be noted during
emission tests.
A.3 Method of measurement
Emission shall be measured at a distance of 10 m from the outer fence of the substation, at
the midpoints of the three sides, excluding the side which faces the railway, unless this side
is more than 30 m from the centre of the nearest electrified railway track. In this case all four
sides shall be measured. If the length of the side of the substation is more than 30 m,
measurements shall be taken additionally at the corners.
The accuracy of the measuring equipment for the radio frequency tests shall not differ more
than ± 4,0 dB from the requirements of EN 55016-1-1.
At each measuring position, the following shall be measured:
a) the maximum radio emission at a frequency in the neighbourhood of 1 MHz (selected on

site to avoid other transmissions), measured by vertical plane loop antenna, noting the
orientation of the antenna. The loading of the substation shall be at least 30 % of the
rated load. The base of the loop antenna shall be between 1 m and 1,5 m above ground.
b) the radio emission over the frequency range 9 kHz to 30 MHz, measured with the loop in
the maximum orientation position as under a). The loading of the substation shall be at
least 30 % of the rated load during these measurements.
NOTE It is accepted that the fixed antenna position may result in values being less than the absolute
maximum at some frequencies.
c) the maximum radio emission over the frequency range 30 MHz to 300 MHz, measured
typically by vertical dipole or vertical biconical antenna. The loading of the substation
shall be at least 15 % of the rated load during the measurements. The centre of the
antenna shall be 3 m above ground.
d) the maximum radio emission at a frequency in the neighbourhood of 350 MHz (selected
on site to avoid other transmissions), measured typically by vertical polarised log-periodic
antenna, noting the orientation of the antenna. The loading of the substation shall be at
least 15 % of the rated load. The centre of the antenna shall be 3 m above ground.
e) the radio emission over the frequency range 300 MHz to 1 GHz, be measured typically
with the log-periodic antenna in the maximum orientation position as under d). The
loading of the substation shall be at least 15 % of the rated load during these
measurements. The centre of the antenna shall be 3 m above ground.
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Allegato A
(normativo)
Metodo di misura delle emissioni elettromagnetiche dalle sottostazioni
ferroviarie
A.1 Posizioni delle prove
In considerazione della speciale geometria dei sistemi di alimentazione ferroviari, è

necessario definire le condizioni per la misura delle emissioni dei campi elettromagnetici nelle
normali condizioni di carico.
A.2 Carico di sottostazione
Una caratteristica delle sottostazioni ferroviarie è data dall’ampia variazione del carico in
tempi brevi. Poiché le emissioni possono essere correlate con il carico, il carico effettivo della
sottostazione deve essere annotato durante le prove di emissione.
A.3 Metodo di misura
Le emissioni devono essere misurate ad una distanza di 10 m dalla recinzione esterna della
sottostazione, nei punti mediani dei tre lati, escludendo il lato di fronte alla ferrovia, a meno
che tale lato si trovi a più di 30 m dall’asse del binario elettrificato più vicino. In tale caso tutti
e quattro i lati devono essere misurati. Se il lato della sottostazione misura più di 30 m in
lunghezza, devono essere effettuate misure aggiuntive agli angoli.
La precisione dell’equipaggiamento di misura per le prove a radiofrequenza non deve differire

per più di ±4,0 dB dalle prescrizioni della EN 55016-1-1.
In ogni posizione di misura, deve essere misurato quanto segue:
a) la massima emissione radio ad una frequenza nell’intorno di 1 MHz (scelta sul posto per evitare
altre trasmissioni), misurata con antenna telaio piano verticale, annotando l’orientamento
dell’antenna. Il carico della sottostazione deve essere almeno il 30% del carico nominale. La base
dell’antenna a telaio deve essere da 1 m a 1,5 m al di sopra del terreno.
b) l’emissione radio nella gamma di frequenze da 9 kHz a 30 MHz, misurata con l’antenna (loop)
nella posizione ad orientamento massimo come in a). Durante questa misura il carico della
sottostazione deve essere almeno il 30% del carico nominale.
NOTA È accettato che la posizione fissa dell’antenna possa dare luogo a valori che sono inferiori al massimo
assoluto per alcune frequenze.
c) la massima emissione radio nella gamma di frequenze da 30 MHz a 300 MHz, misurata
tipicamente con antenna a dipolo verticale o con antenna a doppio cono verticale. Durante le
misure il carico della sottostazione deve essere almeno il 15% del carico nominale. Il centro
dell’antenna deve essere a 3 m al di sopra del terreno.
d) La massima emissione radio ad una frequenza nell’intorno dei 350 MHz (scelta sul posto per
evitare altre trasmissioni), misurata tipicamente con antenna log-periodica polarizzata
verticalmente, annotando l’orientamento dell’antenna. Il carico della sottostazione deve essere
almeno il 15% del carico nominale durante queste misure. Il centro dell’antenna deve essere a 3 m
al di sopra del terreno.
e) l’emissione radio nella gamma di frequenze da 300 MHz a 1 GHz, misurata tipicamente con
antenna log-periodica nella posizione di massimo orientamento come in d). Durante queste
misure il carico della sottostazione deve essere almeno il 15% del carico nominale. Il centro
dell’antenna deve essere a 3 m al di sopra del terreno.
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Annex B
(informative)
Background to the method of measurement
B.1 Introduction
This annex describes a method of measuring the electromagnetic noise emitted by a railway
network when railway vehicles are moving on the network. Existing methods are not
considered to be appropriate because the vehicles may be moving at significant speeds. A
separate document (EN 50121-3-1) covers the case of stationary and slow moving vehicles.
Both traction and trailer vehicles should be examined since the trailers may contain electric
equipment which can emit noise. It is also necessary to test diesel traction vehicles since
they may contain sources of radio emission. The method allows an assessment to be made of
the disturbance which would be caused to other users of the electromagnetic spectrum. The
document describes a reference method of measurement.
B.2 Requirement for a special method of measurement

For frequencies above 9 kHz, there is a standard method of measuring radio fields and this is
described in EN 55016-1-1.
A railway network has particular features which make necessary the use of a special method of
measurement. These features include a rapidly moving source and the possibility of radiation from
the long antenna formed by the electrical supply conductors of an electrified railway.
The example given in Figure B.1 shows the time variation of emission from a moving train
with many transient events.
This method of measuring railway noise does not follow the quasi-peak method of EN 55016-
1-1 because measurements conducted on the basis of that method are not sufficient to
enable the full extent of the disturbances affecting other systems in the vicinity to be
identified. The method of EN 55016-1 is only designed to protect radio communication from
interference and takes no account of electronic safety systems such as those used beside
the railway track or at airports, where short-time transients may cause interference. If the EN
55016-1-1 method were to be selected as a basis for European Standards, it would still be
necessary to apply peak detection methods to meet the needs of local industry and undertake
realistic simulation exercises. In the case of railways, this need for double testing would lead
to difficulties.
It appears difficult to establish an exact link between the values obtained with the peak and
quasi-peak methods, in view of the fact that the disturbances created by the vehicle may be
almost constantly sinusoidal at the working frequency of some of the on-board ground-to-
train transmission equipment, or a series of repeated pulses for other sources, for example
the pantograph/overhead line contact. However, in all cases, the value measured with a peak
detection system will be greater than or equal to the value obtained with a quasi-peak system
in accordance with EN 55016-1-1.
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Allegato B
(informativo)
Fondamenti del metodo di misura
B.1 Introduzione
Il presente Allegato descrive un metodo di misura del rumore elettromagnetico emesso da

una rete ferroviaria quando i veicoli ferroviari sono in movimento su detta rete. I metodi
esistenti non sono considerati appropriati in quanto i veicoli possono muoversi a velocità
significative. Un documento separato (EN 50121-3-1) tratta il caso di veicoli fermi ed in
movimento a bassa velocità. Devono essere esaminati sia i veicoli di trazione che quelli
rimorchiati, in quanto questi ultimi possono contenere apparecchiature elettriche in grado di
emettere rumore. È inoltre necessario provare i veicoli a trazione diesel in quanto possono
contenere sorgenti di radiodisturbi. Il metodo permette di effettuare una valutazione dei
disturbi che verrebbero causati ad altri utenti dello spettro elettromagnetico. Il documento
descrive un metodo di misura di riferimento.
B.2 Prescrizioni per un metodo di misura speciale
Per frequenze superiori a 9 kHz esiste un metodo standard per la misura dei campi irradiati e
questo è descritto nella EN 55016-1-1.
Una rete ferroviaria ha particolarità tali da rendere necessario un metodo di misura speciale.
Queste particolarità comprendono sorgenti in movimento rapido e la possibilità di irradiazione
dalla lunga antenna formata dai conduttori di alimentazione elettrica di una ferrovia
elettrificata.
La Fig. B.1 mostra un esempio di variazione nel tempo dell’emissione da un treno in movimento
con molti eventi transitori.
Questo metodo di misura del rumore ferroviario non segue il metodo del quasi-picco della
EN 55016-1-1, in quanto le misure effettuate sulla base di quest’ultimo metodo non sono
sufficienti ad identificare completamente i disturbi che influenzano altri sistemi vicini. Il
metodo della EN 55016-1 è concepito solo per proteggere le radiocomunicazioni dalle
interferenze e non considera i sistemi di sicurezza elettronici, come quelli usati lungo il
binario ferroviario o negli aeroporti, dove transitori di breve durata possono causare
interferenze. Se il metodo della EN 55016-1-1 dovesse essere scelto come base per le Norme
Europee, sarebbe ancora necessario applicare metodi di rivelazione di picco per soddisfare le
esigenze dell’industria locale ed effettuare prove di simulazione realistiche. Nel caso delle
ferrovie, questa necessità di doppie misure creerebbe difficoltà.
Appare difficile stabilire un collegamento esatto tra i valori ottenuti con i metodi di picco e di
quasi-picco, alla luce del fatto che i disturbi creati dal veicolo possono essere quasi sempre
sinusoidali alla frequenza di lavoro di alcune delle apparecchiature di bordo per la
trasmissione terra-treno o consistere in una serie di impulsi ripetitivi per altre sorgenti, quali
ad esempio il contatto pantografo/catenaria. Tuttavia, in tutti i casi il valore misurato con un
metodo di rivelazione di picco sarà uguale o maggiore del valore ottenuto con un metodo di
quasi-picco conformemente alla EN 55016-1-1.
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B.3 Justification for a special method of measurement
Fields are not measured using the method of EN 55016-1-1, but are made with peak
detection within a short time window, 50 ms being recommended, at the selected frequency
because :
– this gives a better representation of the effect on any system (electronic or computer),
whereas the weighting principles applied with quasi-peak detection are only representative of
interference in relation to radio transmission, the time window of 50 ms will capture the peak
emission from a.c. railways which tends to occur at current reversals. On 16,7 Hz, these
reversals are 33 ms apart and one will always be detected within the 50 ms window.
– it is also faster, for with some quasi-peak detector systems as much as 1 second is
necessary because of the requirements of galvanometer-type instruments. This is far too
long in the case of a moving train,
– it gives the maximum value that could be measured with the method of EN 55016-1-1 and
is representative of the "worst possible case" for interference to radio transmission.
B.4 Frequency range

Although the railway vehicle and sliding contact current collection are also sources of noise
above 1 GHz, the emission levels are low and attenuation with distance is high. Therefore no
proposals are made at present for measurements above 1 GHz.
B.5 Comments to bandwidth
Bandwidths other than those given in 5.1.2 are available in suitable measuring equipment,
such as 300 Hz for the 9 kHz to 150 kHz band, and 7,5 kHz or 10 kHz for 0,15 MHz to 30
MHz. In the 9 kHz to 150 kHz band, the bandwidth is small, but this is valuable since it
improves the ability to find specific sources of noise. In the 0,15 MHz to 30 MHz range, the
difference between 7,5 kHz, 9 kHz and 10 kHz will not be significant in terms of identification.
If bandwidths other than those given above are used, the results shall be converted to the
approved bandwidth on the basis that the noise is impulsive in nature
B.6 Accuracy of the measurement equipment
The accuracy value ± 4 dB given in 5.1.3 is chosen since it is known that a test repeatability
of ± 10 dB or more is found for nominally similar conditions. The measuring sets defined in
EN 55016-1-1 are very accurate but this accuracy is unreal when the emission varies so
much between tests. The use of measuring apparatus of less accuracy may be permitted
(sweep frequency analysers for example), where it has been verified that the results do not
differ more than ± 4 dB from EN 55016-1-1 apparatus. Sweep analysers are available with
peak and quasi-peak detection, and bandwidths given in EN 55016-1-1.
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B.3 Giustificazione per un metodo di misura speciale
I campi non vengono misurati utilizzando il metodo della EN 55016-1-1, ma con la rivelazione
di picco in una breve finestra temporale alla frequenza selezionata, essendo consigliato un
valore di 50 ms, in quanto:
– ciò offre una migliore rappresentazione dell’effetto su qualunque sistema (elettronico o

computer); infatti mentre i principi di pesatura applicati con la rivelazione di quasi-picco
sono solo rappresentativi dell’interferenza in relazione alle radiotrasmissioni, la finestra di
tempo di 50 ms catturerà l’emissione del picco da ferrovie in c.a. che tende a verificarsi
alla inversione della corrente. Per la frequenza di 16,7 Hz, queste inversioni sono distanti
33 ms e quindi una di esse cadrà sempre entro la finestra di 50 ms.
– è inoltre più veloce, in quanto con alcuni metodi di rivelazione di quasi-picco è necessario
fino a 1 secondo per le esigenze degli strumenti di tipo galvanometrico. Questo tempo è
troppo lungo nel caso di un treno in movimento,
– esso restituisce il valore massimo che potrebbe essere misurato con il metodo della
EN 55016-1-1 ed è rappresentativo del “caso peggiore possibile” per l’interferenza verso
radiotrasmissioni.
B.4 Gamma di frequenza
Sebbene il veicolo ferroviario e la captazione di corrente con contatto strisciante siano

sorgenti di rumore anche oltre 1 GHz, i livelli di emissione sono bassi e l’attenuazione con la
distanza è elevata. Pertanto non vengono proposte ad oggi misure oltre 1 GHz.
B.5 Considerazioni sulla larghezza di banda
Larghezze di banda diverse da quelle indicate in 5.1.2 sono disponibili in apparecchiature di

misura appropriate, come 300 Hz per la gamma da 9 kHz a 150 kHz, e 7,5 kHz o 10 kHz per
la gamma da 0,15 MHz a 30 MHz. Nella gamma da 9 kHz a 150 kHz, la larghezza di banda è
piccola, ma ciò è utile in quanto migliora la capacità di localizzare specifiche sorgenti di
rumore. Nella gamma da 0,15 MHz a 30 MHz, la differenza tra 7,5 kHz, 9 kHz e 10 kHz non è
significativa in termini di identificazione. Se vengono utilizzate larghezze di banda diverse da
quelle sopra riportate, i risultati devono essere convertiti nella banda approvata considerando
che il rumore è di carattere impulsivo.
B.6 Precisione dell’apparecchiatura di misura
È stato scelto il valore di precisione di ±4 dB fissato in 5.1.3 in quanto è noto che si riscontra
una ripetibilità di prova di ±10 dB o superiore in condizioni nominalmente simili. La
strumentazione di misura definita nella EN 55016-1-1 è molto precisa, ma la sua precisione
non è reale quando l’emissione varia così tanto tra le diverse prove. L’impiego di
apparecchiature di misura di precisione inferiore può essere ammesso (ad esempio,
analizzatori a scansione di frequenza) nei casi in cui è stato verificato che i risultati non
differiscono per di più di ± 4 dB da quelli conseguibili con le apparecchiature di cui alla
EN 55016-1-1. Sono disponibili analizzatori a scansione con rivelazione di picco e di quasi-
picco, e con le larghezze di banda indicate dalla EN 55016-1-1.
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B.7 Antenna positions
There are options for choosing the distance of the antenna from the centre-line of the track.
The usual distances used for radio frequency tests are 1 m, 3 m, 10 m and 30 m. A value of
1,0 m is impossible and if 3 m is chosen, there is a possibility that the vehicle body will have
a very strong local effect and this may give a false impression of the field at greater
distances. A distance of 10 m is preferred since, with an electric traction supply, the sliding
contact is directly viewed by the antenna and body effects are less. Another standard
distance is 30 m and this may be easier to provide at particular sites, but the signal strength
is lower and local noise may make it more difficult to obtain values of railway noise. Hence,
the distance selected for measurements is 10 m in relation to the centre line of the track on
which the vehicles are running.
NOTE Steps should be taken to ensure that the measuring equipment and any associated power supply and
apparatus does not affect the readings.
B.8 Conversion of results if not measured at 10 m

The values of n are based on observations made with overhead power lines and are for open
country sites. In built-up urban areas, higher values of n will be found. The values of n listed
in 5.1.6 are known to be adequately accurate since the value of n for 100 MHz was
specifically measured for a railway and was found to be 1,25, for distances up to 100 m.
EN 55022 uses -20 dB per decade of distance (n = 1), but this is a special case for a
conducting ground plane.
When testing at 10 m, it is important to recall that the induction field and the radiation field
have different characteristics near to the source. If the distance is small compared to the
wavelength, the induction field will predominate. The position with respect to a point source
at which these two fields have equal magnitudes is at a theoretical distance of
(wavelength/2S). Hence, if 10 m is taken as the measuring distance, all tests below about 5
MHz are in the near field where the magnetic induction signal dominates. Results are then
most accurately expressed in A/m. In the near field, the E field is low and is not usually a
cause of disturbance. With an extended source such as a train, the near field zone may
extend further than the “point source” theory would suggest.
For the purposes of this method, the ampere per metre fields are converted to volts per metre
by multiplying by the impedance of free space (120 S ohm).
A single height is used for the dipole and log-periodic antenna since variable height cannot
be used as is usual for emission testing.
The position of antennas in the middle between masts reduces the screening effect of the
masts and the local transients due to sparking which are commonly found at the mast, where
the mechanical impedance may change suddenly. Similarly, booster transformers, overlaps,
section insulators, neutral sections and other major irregularities should be avoided.
B.9 Measuring scales
On the log scale: 1 µV/m is 0 dBµV/m and 1,0 V/m is 120 dBµV/m. (A similar relationship
applies for µA/m and dBµA/m).
Limit values may be expressed in A/m and V/m and these can be derived as necessary.
Electrical field strength in dBµV/m = magnetic field strength in dBµA/m + 51,5 if the
measurement is taken in the far field (51,5 = 20 log 10 (impedance of free space wave)).
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B.7 Posizioni delle antenne
Vi sono delle opzioni per la scelta della distanza dell’antenna dall’asse del binario. Le
distanze usuali utilizzate per le prove a radiofrequenza sono di 1 m, 3 m, 10 m e 30 m. Non è
possibile utilizzare il valore di 1 m, mentre se si sceglie la distanza di 3 m esiste la possibilità
che la cassa del veicolo abbia un effetto locale molto forte e ciò possa dare una falsa
valutazione del campo a distanze maggiori. La distanza di 10 m è preferibile in quanto, con la
trazione elettrica, il contatto strisciante viene visto direttamente dall’antenna e gli effetti della
cassa sono inferiori. Un’altra distanza standard è quella di 30 m, che può facilitare le prove in
particolari siti, ma l’intensità del segnale è inferiore ed il rumore locale può rendere più difficile
valutare il rumore ferroviario. Pertanto, la distanza scelta per le misure è di 10 m con
riferimento all’asse del binario sul quale i veicoli sono in transito.
NOTA Dovrebbero essere prese precauzioni per assicurare che l’equipaggiamento di misura ed ogni
alimentazione e apparecchiatura associata non influenzi le letture.
B.8 Conversione dei risultati se non misurati a 10 m
I valori di n sono basati su osservazioni effettuate con linee di alimentazione a catenaria e

valgono per località in aperta campagna. In aree urbane ad elevata densità di insediamenti, si
possono riscontrare valori di n più elevati. I valori di n elencati in 5.1.6 sono noti per essere
adeguatamente precisi in quanto il valore di n per 100 MHz è stato misurato specificamente
per una ferrovia ed è stato rilevato essere 1,25, per distanze fino a 100 m. La EN 55022
utilizza –20 dB per decade di distanza (n = 1), ma questo è un caso speciale relativo ad un
terreno piano conduttore.
Nelle prove a 10 m, è importante tenere presente che il campo di induzione ed il campo

irradiato hanno differenti caratteristiche in prossimità della sorgente. Se la distanza è ridotta
rispetto alla lunghezza d’onda, il campo di induzione è prevalente. La posizione rispetto ad
una sorgente puntiforme nella quale questi due campi hanno eguale ampiezza è a una
distanza teorica di (lunghezza d’onda/2S). Pertanto, se si adotta la distanza di misura di 10 m,
tutte le prove a frequenze inferiori a 5 MHz sono nel campo vicino dove il segnale di induzione
magnetica è prevalente. I risultati sono quindi espressi con maggiore accuratezza in A/m. Nel
campo vicino, il campo E è basso e non è normalmente causa di disturbi. Con una sorgente
estesa, come nel caso di un treno, la zona del campo vicino può estendersi oltre quella
suggerita dalla teoria della “sorgente puntiforme”.
Per gli scopi di questo metodo, i campi in ampere/metro vengono convertiti in volt/metro
moltiplicandoli per l’impedenza dello spazio libero (120 S ohm).
Una singola altezza viene adottata per le antenne a dipolo e log-periodica, in quanto non può
essere usata l’altezza variabile come usualmente avviene per le misure di emissione.
La posizione delle antenne a metà tra due pali riduce l’effetto di schermatura dei pali stessi ed
i transitori locali dovuti a scintillazione, che vengono comunemente rilevati in corrispondenza
del palo, dove l’impedenza meccanica può variare bruscamente. Analogamente i trasformatori
booster, le sovrapposizioni, gli isolatori di sezione, i tratti neutri ed altre irregolarità importanti
dovrebbero essere evitate.
B.9 Scale di misura
Nella scala logaritmica: 1 µV/m equivale a 0 dBµV/m e 1,0 V/m equivale a 120 dBµV/m. (Una
relazione simile intercorre tra µA/m e dBµA/m).
I valori limite devono essere espressi in A/m e V/m e possono essere derivati se necessario.
Intensità di campo elettrico in dBµV/m = Intensità di campo magnetico in dBµA/m + 51,5 se la

misura è presa nel campo lontano (51,5 = 20 log 10 (impedenza d’onda nello spazio libero)).
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B.10 Repeatability of results
A special problem with measurements of railway radio frequency emissions is that the source
is moving along the railway. This makes it difficult to collect a large number of results from
the trackside and it is therefore necessary to define the conditions for measurement so that
some degree of repeatability can be achieved.
To reduce the chance that remote vehicles will produce significant emissions at the test
point, by phenomena such as resonance, any other vehicles supplied on the same catenary
or supply rail should be at sufficient distance from the test point. For catenary supply, a
distance of 20 km is suggested and for supply rail systems a distance of 2 km.
Even under these conditions, substantial variation between test results is to be expected.
B.11 Frequency selection
Another consideration, due to the movement of the vehicle, is that measurements at different
frequencies across the required range are difficult due to the short time of the test. Three
methods can be used to allow sufficient data to be captured. Tests can be done at several
selected frequencies during one train passage; a frequency sweep technique can be used
during one train passage; or one frequency is measured for each passage, requiring many
passages of the train.
To obtain short time windows, use can be made of computer driven measuring sets in which
the frequency is reset and held only long enough to take a reading. This allows 5 or more
frequencies per second to be measured. To give adequate cover of the spectrum, a minimum
of at least three frequencies per decade should be examined.
In the range 9 kHz to 150 kHz, the traction equipment may be a source of noise at clearly
identifiable frequencies. It is desirable that a search be made in this range to find these noise
maxima and to measure at these frequencies. Note that radio signals from outside
transmitters can be found, even at these low frequencies, and these should be identified and
avoided. For frequencies above 150 kHz, it is not considered necessary to make a separate
search for characteristic frequencies from the vehicle.
Another option would be to use fewer frequencies and assume a linear characteristic.
However this linear assumption is not soundly based, since the vehicle may produce strong
signals at a specific frequency and additionally the overhead may exhibit resonant behaviour.
The use of three frequencies per decade is therefore the minimum requirement and it is
advantageous if more frequencies can be used.
B.12 Railway conditions
B.12.1 Weather
When the railway is an outdoor network, weather will affect the level of radio noise which is
produced. For HV power lines, the noise increases by about 20 dB during rain. With railways,
the noise from the pantograph contact may reduce with rain, as the carbon film on the contact
wire is removed, giving a closer contact between wire and pantograph. If ice has formed on
the supply conductor, increased arcing will take place and give increased noise. If the wind
velocity is high, the mechanics of the overhead conductor will be affected and the contact
between wire and pantograph will be affected. The effect of weather on the emission of noise
from railway vehicles is not yet fully understood.
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B.10 Ripetibilità dei risultati
Un particolare problema riguardante le misure delle emissioni a radiofrequenza in ambito

ferroviario risiede nel fatto che la sorgente è in movimento lungo la linea. Ciò rende difficile
raccogliere un grande numero di risultati da terra ed è quindi necessario definire le condizioni
di misura idonee ad ottenere un certo grado di ripetibilità.
Per ridurre la possibilità che veicoli lontani producano emissioni significative nel punto di
prova, per effetto di fenomeni quali la risonanza, ogni altro veicolo alimentato dalla stessa
catenaria o dalla stessa rotaia di alimentazione, deve essere a distanza sufficiente dal punto
di prova. Per l’alimentazione a catenaria si suggerisce una distanza di 20 km mentre per i
sistemi con rotaia di alimentazione si consiglia una distanza di 2 km.
Anche in queste condizioni, ci si deve attendere una sostanziale differenza tra i risultati di
prova.
B.11 Scelta delle frequenze

Un’altra considerazione, legata al movimento del veicolo, consiste nel fatto che le misure alle
differenti frequenze nella gamma richiesta sono difficili a causa del breve tempo della prova.
Tre metodi possono essere usati per permettere l’acquisizione di un numero di dati sufficiente.
Le prove possono essere effettuate a diverse frequenze selezionate durante un solo
passaggio del treno; una tecnica a scansione di frequenza può essere usata durante un solo
passaggio del treno; oppure una sola frequenza viene misurata per ciascun passaggio,
richiedendo pertanto diversi passaggi del treno.
Per ottenere brevi finestre di tempo, possono essere impiegati strumenti di misura
computerizzati, nei quali ogni frequenza viene attivata per il solo tempo necessario ad
effettuare una lettura. Ciò permette la misura di 5 o più frequenze al secondo. Per coprire
adeguatamente lo spettro, dovrebbe essere esaminato un minimo di almeno tre frequenze per
decade.
Nella gamma da 9 kHz a 150 kHz, le apparecchiature di trazione possono essere una
sorgente di rumore a frequenze chiaramente identificabili. È desiderabile effettuare una
ricerca in questa gamma per trovare i massimi del rumore e misurare le frequenze
corrispondenti. Occorre notare che i segnali radio generati da trasmettitori esterni sono
rilevabili, anche a queste basse frequenze, e pertanto dovrebbero essere identificati ed
evitati. Per frequenze superiori a 150 kHz, non si ritiene necessario effettuare una ricerca
separata per le frequenze caratteristiche emesse dal veicolo. Un’altra opzione potrebbe
consistere nell’impiego di un numero inferiore di frequenze e nel presupporre una
caratteristica lineare. Tuttavia, questa presunta linearità non ha un fondamento logico in
quanto il veicolo può generare forti segnali ad una specifica frequenza ed in aggiunta la
catenaria può presentare un comportamento risonante. L’uso di tre frequenze per decade è
pertanto il requisito minimo ed è vantaggioso se possono essere utilizzate più frequenze.
B.12 Condizioni ferroviarie
B.12.1 Clima
Quando la ferrovia è una rete all’aperto, il clima influenza il livello del rumore radio che viene
prodotto. Per linee di energia in AT il rumore aumenta di 20 dB circa durante la pioggia. Nelle
ferrovie, il rumore prodotto dal contatto del pantografo può ridursi con la pioggia, dato che il
film di carbone sul filo di contatto viene rimosso, permettendo un contatto migliore tra il filo ed
il pantografo. Se del ghiaccio si è formato sul conduttore di alimentazione, la formazione di
archi aumenta e così il rumore prodotto. Se la velocità del vento è elevata, l’assetto
meccanico del conduttore della catenaria viene alterato ed il contatto tra filo e pantografo ne
viene influenzato. L’effetto del clima sulle emissioni di rumore da parte dei veicoli ferroviari
non è ancora completamente noto.
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B.12.2 Speed, traction power
To give some valid comparison, noise measurements of a moving vehicle shall be made
under specified conditions when the vehicle is travelling at some selected proportion of its
maximum speed and, if it is a traction vehicle, is delivering some selected proportion of its
continuous rated power. Values for these proportions need to be selected and this process
needs to take into account the operating envelope of the vehicle. An ideal provision is that
the vehicle should operate at the condition which produces the maximum radio noise, but
since there is as yet no method by which this can be defined, such a requirement is not used.
B.12.3 Multiple sources from remote trains
In real cases, more than one traction vehicle may be within the disturbance zone of an
affected object. For the purpose of limits, the presence of "physically-remote but electrically-
near" vehicles out of the test zone is regarded as insignificant when considering radio noise.
This recognises that the sources are moving and that although the remote vehicles are
sources of noise, the attenuation with distance for the higher frequencies is normally high.
When fields at the lower frequencies of measurement are considered, the attenuation is low
and all vehicles within the zone of influence (which may extend several km) can affect the
noise level. The effect of addition is however within the repeatability error of the tests and the
emission from a single train can be assessed against the limit.
B.13 Number of traction vehicles per train
When traction vehicles are coupled, the contact quality of the trailing pantographs can be
disturbed and a higher noise emission may occur. If tests are to be done in the maximum
train consist, with coupled vehicles, they should be the subject of a specific request. The
permitted emission from this test shall take into account the fact that trains may operate in
multiple and thereby generate more noise.
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B.12.2 Velocità, potenza di trazione
Per un confronto di una qualche validità, le misure di rumore di un veicolo in movimento

devono essere effettuate in condizioni specificate, ossia quando il veicolo si sta muovendo
predeterminate frazioni della sua velocità massima e, se è un veicolo di trazione, quando lo
stesso sta erogando predeterminate frazioni della sua potenza continuativa nominale. I valori
di queste frazioni devono essere opportunamente selezionati e questo processo deve tenere
conto del profilo operativo del veicolo. L’indicazione ideale è quella per cui il veicolo deve
operare nella condizione che produce il massimo rumore radio ma, dato che non esiste
ancora un metodo per definire ciò, una tale prescrizione non viene utilizzata.
B.12.3 Sorgenti multiple da treni lontani
Nei casi reali, più di un veicolo di trazione può trovarsi nella zona di disturbo di un oggetto
sensibile. Ai fini dei limiti, la presenza di veicoli “fisicamente distanti ma elettricamente vicini”
fuori dalla zona di prova è ritenuta insignificante in termini di rumore radio. Ciò tiene conto del
fatto che le sorgenti sono in movimento e che, sebbene i veicoli lontani siano sorgenti di rumore,
l’attenuazione con la distanza per le frequenze più elevate è normalmente alta. Quando vengono
considerati i campi alle frequenze di misura inferiori l’attenuazione è bassa e tutti i veicoli
all’interno della zona di influenza (che può estendersi per alcuni km) possono influenzare il livello
di rumore. L’effetto cumulativo è tuttavia compreso all’interno dell’errore di ripetibilità delle prove e
l’emissione da un singolo treno può essere valutata rispetto al valore limite.
B.13 Numero dei veicoli di trazione per treno
Quando i veicoli di trazione sono accoppiati, la qualità del contatto dei pantografi posteriori
può essere disturbata e può verificarsi una maggiore emissione di rumore. Se le prove devono
essere effettuate sulla massima composizione del treno, con veicoli accoppiati, esse devono
essere oggetto di specifica richiesta. L’emissione consentita per questa prova deve tenere
conto del fatto che i treni possono operare in multiplo e quindi produrre più rumore.
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Transient: 46 dB(µA/m)
Continuous: 22 dB(µA/m)
50 dB
0 dB
Paper speed 1 mm/s

-30 dB
Figure B.1 – Time variation of emissions from a moving train with many transient
events
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Transitorio: 46 dB(µA/m)
Continuo: 22 dB(µA/m)
50 dB
0 dB
Velocità della carta 1 mm/s

-30 dB
Figura B.1 – Variazione temporale dell’emissione da un treno in movimento con molti eventi
transitori
NORMA TECNICA
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Annex C
(informative)
Cartography -
Electric and Magnetic fields at traction frequencies
Table C.1 gives typical numerical values of quantities describing the emission of the railway
to the outside world (cartography).
The quantities given are the electric field E and the magnetic field H of the d.c. or the a.c.
fundamental component, calculated for conductor arrangements regarded to be typical for the
respective type of electrification.
Table C.1 – Typical maximum electric and magnetic field values

at fundamental frequency of different electrification systems
(Calculated values for 10 m distance from the centre line of the nearest track, 1 m above rail
level)
System Freq. E-field H-field Reference Reference

conditions documentation
Hz (V/m) (dB P V/m) ( P T) (dB P A/m)
750 V to 0 <10 46 151 I c = 4 000 A

1 200 V
conductor 50 % return current
rail in rails
600 V to 0 35 15 I c = 1 000 A IEC 61000-2-7

750 V
catenary 50 % return current
in rails
1 500 V 0 63 156 111 159 I c = 8 000 A ITU(T) Directives
catenary
U = 1 800 V CIGRE WG 3601
No aerial wire
3 kV 0 50 154 28 147 I c = 3 000 A, ITU(T) Directives
U = 3,6 kV CIGRE WG 3601
Aerial wire
15 kV 16,7 750 177 40 150 I c = 2 000 A, RMS ITU(T) Directives
U = 17,25 kV CIGRE WG 3601
No aerial wire
25 kV 50 1 000 180 16 142 I c = 1 500 A, RMS ITU(T) Directives
With feeder wire
autotransformer
NOTE Double track assumed for calculation. Ic = current in one conductor rail or catenary of each track
The electric fields at harmonic frequencies (mainly third and fifth harmonic of a.c. supply frequency or
300 Hz and 600 Hz ripple of d.c. supply) may be in the order of 5 % of the fundamental.
The magnetic fields at a.c. harmonic frequencies range up to 10 % of the fundamental or up to 2% at
300 Hz and 600 Hz for d.c. systems.
The lateral decrease of the electric and of the magnetic fields may be assumed to decrease linearly
with distance.
The magnetic field can be calculated linearly with the current.
NORMA TECNICA
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Allegato C
(informativo)
Cartografia - Campi elettrici e magnetici alle frequenze di trazione
La Tab. C.1 fornisce valori numerici tipici di grandezze che descrivono l’emissione delle
ferrovie verso l’esterno (cartografia).
Le grandezze fornite sono il campo elettrico E e il campo magnetico H della componente in

c.c. o della fondamentale in c.a., calcolate per le configurazioni dei conduttori ritenute tipiche
per i rispettivi tipi di elettrificazione.
Tabella C.1 - Valori massimi tipici del campo elettrico e magnetico alla frequenza di rete
(fondamentale) dei differenti tipi di elettrificazione
(Valori calcolati a 10 m di distanza dall’asse del binario più vicino, ad 1 m al di sopra del
piano del ferro)
Sistema Freq. Campo-E Campo-H Condizioni di Documentazione di

riferimento riferimento
Hz (V/m) (dB P V/m) ( P T) (dB P A/m)
Rotaia 0 <10 46 151 I c = 4 000 A
conduttrice
(terza 50 % della corrente
rotaia) di ritorno nelle
da 750 V a rotaie
1 200 V
Catenaria 0 35 15 I c = 1 000 A IEC 61000-2-7
da 600 V a
750 V 50 % della corrente
di ritorno nelle
rotaie
Catenaria 0 63 156 111 159 I c = 8 000 A Direttive ITU(T)
1 500 V
U = 1 800 V CIGRE WG 3601
Nessun conduttore
aereo
3 kV 0 50 154 28 147 I c = 3 000 A, Direttive ITU(T)
Conduttore aereo
15 kV 16,7 750 177 40 150 I c = 2 000 A, EFF. Direttive ITU(T)
U = 17,25 kV CIGRE WG 3601
Nessun conduttore
aereo
25 kV 50 1 000 180 16 142 I c = 1 500 A, EFF. Direttive ITU(T)
Con feeder e
autotrasformatori
NOTA Doppio binario assunto per il calcolo. Ic = corrente in una rotaia conduttrice o catenaria di ogni binario
I campi elettrici alle frequenze armoniche (principalmente la terza e la quinta armonica della
frequenza di alimentazione in c.a. o 300 Hz e 600 Hz di ondulazione dell’alimentazione in c.c.)
possono essere dell’ordine del 5% della fondamentale.
I campi magnetici alle frequenze armoniche in c.a. raggiungono in intensità il 10% della fondamentale
o il 2% a 300 Hz e a 600 Hz per sistemi in c.c.
Il decremento laterale del campo elettrico e del campo magnetico può essere assunto decrescente
linearmente con la distanza.
Il campo magnetico può essere considerato come variabile linearmente al variare della corrente
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Pagina 40 di 43
Annex ZZ
(informative)
Coverage of Essential Requirements of EC Directives
This European Standard has been prepared under a mandate given to CENELEC by the
European Commission and the European Free Trade Association and within its scope the
standard covers all relevant essential requirements as given in Article 4 a) of the EC
Directive 89/336/EEC.
Compliance with this standard provides one means of conformity with the specified essential
requirements of the Directive concerned.
WARNING: Other requirements and other EC Directives may be applicable to the products
falling within the scope of this standard.
-------------------
NORMA TECNICA
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Pagina 41 di 43
Allegato ZZ
(informativo)
Copertura dei requisiti essenziali delle Direttive Comunitarie
La presente Norma Europea è stata preparata su mandato accordato al CENELEC dalla

Commissione Europea e dall’Associazione Europea per il Libero Scambio (EFTA) e
contempla tutti i requisiti essenziali indicati nell’art. 4 della Direttiva Comunitaria 89/336/CEE.
L’osservanza della presente Norma fornisce un mezzo di conformità ai requisiti essenziali

della Direttiva interessata.
AVVERTENZA: Altri requisiti ed altre Direttive Comunitarie possono essere applicabili ai

prodotti che rientrano nel campo di applicazione della presente Norma.
-------------------
NORMA TECNICA
CEI EN 50121-2:2007-08
Pagina 42 di 43
La presente Norma è stata compilata dal Comitato Elettrotecnico Italiano e
beneficia del riconoscimento di cui alla legge 1° Marzo 1968, n. 186.
Editore CEI, Comitato Elettrotecnico Italiano, Milano – Stampa in proprio
Autorizzazione del Tribunale di Milano N. 4093 del 24 Luglio 1956
Responsabile: Ing. R. Bacci
Comitato Tecnico Elaboratore

CT 9-Trazione
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rilevamento dei treni
CEI EN 50328 (CEI 9-82)

Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane - Impianti fissi - Convertitori elettronici di potenza per
sottostazioni
€ 44,00
NORMA TECNICA Sede del Punto Vendita e di Consultazione
CEI EN 50121-2:2007-08 20134 Milano Via Saccardo,9
Totale Pagine 50 Tel. 02/21006.1 Fax 02/21006.222
http://www.ceiweb.it e-mail cei@ceiweb.it

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N O R M A I T A L I A N A C E I

Data Pubblicazione Edizione

Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane -

Railway applications - Electromagnetic compatibility

APPARECCHIATURE ELETTRICHE PER SISTEMI DI

CEI COMITATO ELETTROTECNICO ITALIANO

COLLEGAMENTI/RELAZIONI TRA DOCUMENTI

Comitato Tecnico CT 9-Trazione

Gruppo Abb. 3 Sezioni Abb. B

© CEI - Milano 2007. Riproduzione vietata

Sostituisce la Norma EN 50121-2:2000

Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane - Compatibilità

Railway applications - Electromagnetic compatibility

Applications ferroviaires - Compatibilité électromagnétique

Bahnanwendungen - Elektromagnetische Verträglichkeit

This European Standard supersedes EN 50121-2:2000.

This European Standard is to be read in conjunction with EN 50121-1.

The following dates were fixed:

– latest date by which the EN has to be implemented

– latest date by which the national standards conflicting

La presente Norma Europea sostituisce la EN 50121-2:2000.

La presente Norma Europea deve essere letta congiuntamente alla EN 50121-1.

– Parte 5 : Emissione ed immunità di apparecchi e impianti fissi di alimentazione

Sono state fissate le date seguenti:

 data ultima entro la quale la EN deve essere recepita a livello

 data ultima entro la quale le Norme nazionali contrastanti con

La presente Norma Europea è stata preparata su mandato accordato al CENELEC dalla

Annex A (normative) Method of measurement of electromagnetic emission from

Allegato A (normativo) Metodo di misura delle emissioni elettromagnetiche dalle sottostazioni

Publication Year Title

Questa Parte della Norma copre le questioni di compatibilità elettromagnetica per le

I seguenti documenti di riferimento sono indispensabili per l’applicazione di questa Norma.

Pubblicazione Anno Titolo Norma CEI

4.2 Radio frequency emission from railway substations

Nell’ambito di applicazione della presente Parte 2 della Norma Europea, si applicano le

o con il suo ambiente

4.2 Emissioni a radiofrequenza dalle sottostazioni ferroviarie

L’emissione di rumore a radiofrequenza dalle sottostazioni ferroviarie verso l’ambiente

Emission of trains shall not enter into the measurement.

5 Method of measurement of emission from moving trains

5.1 Measurement parameters

5.1.2 Frequency bands and bandwidths at – 6 dB used for measurements are in

La distanza di 10 m definita nell’Allegato A deve essere misurata dalla recinzione della

Le emissioni dei treni non devono rientrare nella misura.

5 Metodo di misura delle emissioni da treni in movimento

Il metodo di misura è adattato dalla EN 55016-1-1 ad un sistema ferroviario con veicoli in

5.1 Parametri di misura

5.1.3 Quando collegati all’antenna, l’errore di misura dell’intensità di un campo uniforme

dell’emissione è dovuta al contatto strisciante, se il treno è in movimento.

Le Figg. 3, 4 e 5 mostrano le posizioni e gli allineamenti verticali delle antenne.

5.1.11 The values measured are expressed as:

– dBµA/m for magnetic fields,

5.2 Frequency selection

5.2.1 Selected frequencies

Le emissioni a radiofrequenza sono influenzate dallo stato del sistema di alimentazione

5.1.11 I valori misurati sono espressi in:

– dBµA/m per i campi magnetici,

Essi vengono ottenuti utilizzando opportuni fattori e conversioni di antenna.

5.2 Scelta della frequenze

5.2.1 Frequenze scelte

In caso di segnali forti, generati ad esempio da stazioni di radiodiffusione, la scelta delle

5.4 Measuring conditions

5.4.1 Weather conditions

data ultima entro la quale la EN deve essere recepita a livello

data ultima entro la quale le Norme nazionali contrastanti con