N O R M A I T A L I A N A CEI

Norma Italiana

CEI EN 50121-1
Data Pubblicazione Edizione
2001-05 Seconda
Classificazione Fascicolo
9-35/1 6024
Titolo
Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane
Compatibilità elettromagnetica
Parte 1: Generalità

Title
Railway applications - Electromagnetic compatibility
Part 1: General
Copia concessa a ANSALDO S.F. SPA e ANSALDO BREDA in data 19/07/2006 da CEI-Comitato Elettrotecnico Italiano

APPARECCHIATURE ELETTRICHE PER SISTEMI DI ENERGIA E PER TRAZIONE

NORMA TECNICA

COMITATO
ELETTROTECNICO CNR CONSIGLIO NAZIONALE DELLE RICERCHE • AEI ASSOCIAZIONE ELETTROTECNICA ED ELETTRONICA ITALIANA
ITALIANO Copia concessa a ANSALDO S.F. SPA e ANSALDO BREDA in data 19/07/2006 da CEI-Comitato Elettrotecnico Italiano
RIPRODUZIONE SU LICENZA CEI AD ESCLUSIVO USO AZIENDALE
 SOMMARIO
La serie di norme CEI EN 50121 riguarda l’interscambio tra il sistema ferroviario globale ed il mondo
esterno per la compatibilità elettromagnetica. La presente parte 1 dà una descrizione del comportamento
elettromagnetico delle ferrovie, tranvie, filovie e metropolitane. Specifica i criteri di valutazione delle pre-
stazioni per l’intero insieme. Viene fornito un procedimento di gestione per ottenere la compatibilità elet-
tromagnetica all’interfaccia tra l’infrastruttura ferroviaria e il materiale rotabile.

DESCRITTORI • DESCRIPTORS
Trazione • Traction; Ferrovie • Railways; Tranvie • Tramways; Filovie • Trolleybuses; Metropolitane •
Underground; Compatibilità Elettromagnetica • Electromagnetic compatibility;

COLLEGAMENTI/RELAZIONI TRA DOCUMENTI

Nazionali (SOC) CEI 9-35:1997-12;
Europei (IDT) EN 50121-1:2000-09;
Internazionali

Legislativi
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INFORMAZIONI EDITORIALI
Norma Italiana CEI EN 50121-1 Pubblicazione Norma Tecnica Carattere Doc.

Stato Edizione In vigore Data validità 2001-7-1 Ambito validità Europeo

Varianti Nessuna
Ed. Prec. Fasc. 4065:1997-12

Comitato Tecnico 9-Trazione

Approvata dal Presidente del CEI in Data 2001-5-9
CENELEC in Data 2000-4-1
Sottoposta a inchiesta pubblica come Documento originale Chiusa in data 2000-1-31

Gruppo Abb. 3 Sezioni Abb. B

ICS 29.020; 29.280; 45.020;
CDU

LEGENDA
(SOC) La Norma in oggetto sostituisce completamente le Norme indicate dopo il riferimento (SOC)
(IDT) La Norma in oggetto è identica alle Norme indicate dopo il riferimento (IDT)

© CEI - Milano 2001. Riproduzione vietata.

Tutti i diritti sono riservati. Nessuna parte del presente Documento può essere riprodotta o diffusa con un mezzo qualsiasi senza il consenso scritto del CEI.
Le Norme CEI sono revisionate, quando necessario, con la pubblicazione sia di nuove edizioni sia di varianti.
È importante pertanto che gli utenti delle stesse si accertino di essere in possesso dell’ultima edizione o variante.
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 Europäische Norm • Norme Européenne • European Standard • Norma Europea
Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane
Compatibilità elettromagnetica
Parte 1: Generalità
Railway applications - Electromagnetic compatibility
Part 1: General
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Applications ferroviaires - Compatibilité électromagnétique
Partie 1: Généralités
Bahnanwendungen - Elektromagnetische Verträglichkeit
Teil 1: Allgemeines
CENELEC members are bound to comply with the
CEN/CENELEC Internal Regulations which stipulate
the conditions for giving this European Standard the
status of a National Standard without any alteration.
Up-to-date lists and bibliographical references con-
cerning such National Standards may be obtained on
application to the Central Secretariat or to any
CENELEC member.
This European Standard exists in three official ver-
sions (English, French, German).
A version in any other language and notified to the
CENELEC Central Secretariat has the same status as
the official versions.
CENELEC members are the national electrotechnical
committees of: Austria, Belgium, Czech Republic,
Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Iceland,
Ireland, Italy, Luxembourg, Netherlands, Norway,
Portugal, Spain, Sweden, Switzerland and United
Kingdom.
© CENELEC Copyright reserved to all CENELEC members.
C E N E L E C
Comitato Europeo di Normalizzazione Elettrotecnica Secrétariat Central:
European Committee for Electrotechnical Standardization rue de Stassart 35, B - 1050 Bruxelles Europäisches Komitee für Elektrotechnische Normung
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EN 50121-1:2000-09
Sostituisce la Norma ENV 50121-1(1996-02)
I Comitati Nazionali membri del CENELEC sono tenu-
ti, in accordo col regolamento interno del CEN/CENE-
LEC, ad adottare questa Norma Europea, senza alcuna
modifica, come Norma Nazionale.
Gli elenchi aggiornati e i relativi riferimenti di tali Nor-
me Nazionali possono essere ottenuti rivolgendosi al
Segretariato Centrale del CENELEC o agli uffici di
qualsiasi Comitato Nazionale membro.
La presente Norma Europea esiste in tre versioni uffi-
ciali (inglese, francese, tedesco).
Una traduzione effettuata da un altro Paese membro,
sotto la sua responsabilità, nella sua lingua nazionale
e notificata al CENELEC, ha la medesima validità.
I membri del CENELEC sono i Comitati Elettrotecnici
Nazionali dei seguenti Paesi: Austria, Belgio, Dani-
marca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda,
Islanda, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Olanda, Por-
togallo, Regno Unito, Repubblica Ceca, Spagna,
Svezia e Svizzera.
I diritti di riproduzione di questa Norma Europea sono riservati esclu-
sivamente ai membri nazionali del CENELEC.
Comité Européen de Normalisation Electrotechnique
 CONTENTS INDICE
Rif. Topic Argomento Pag.

INTRODUCTION INTRODUZIONE 1

1 SCOPE OGGETTO 3

2 NORMATIVE REFERENCES RIFERIMENTI NORMATIVI 4

3 DEFINITIONS DEFINIZIONI 4

4 PERFORMANCE CRITERIA CRITERI DI VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI 4

5 MANAGEMENT OF EMC GESTIONE DELLA COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA 5

ANNEX/ALLEGATO
A THE RAILWAY SYSTEM IL SISTEMA FERROVIARIO 6
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ANNEX/ALLEGATO
B MANAGEMENT OF EMC AT THE INTERFACE BETWEEN GESTIONE DELLA COMPATIBILITÀ
RAILWAY INFRASTRUCTURE AND TRAINS ELETTROMAGNETICA ALL’INTERFACCIA
TRA L’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA ED I TRENI 12

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 FOREWORD
This European Standard was prepared by the
Technical Committee CENELEC TC 9X, Electri-
cal and electronic applications for railways.
The text of the draft was submitted to the for-
mal vote and was approved by CENELEC as
EN 50121-1 on 2000/04/01.
The following dates were fixed:
 latest date by which the EN has to be imple-
mented at national level by publication of
an identical national standard or by en-
dorsement
(dop) 2001/04/01
 latest date by which the national standards
conflicting with the EN have to be withdrawn
(dow) 2003/04/01
Annexes designated “normative“ are part of the
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body of the standard.
Annexes designated “informative” are given for
information only.
In this standard, annex A is informative and an-
nex B is normative.
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PREFAZIONE
La presente Norma Europea è stata preparata dal
Comitato Tecnico del CENELEC TC 9X, Electrical
and electronic applications for railways.
Il testo delle bozza è stato sottoposto al voto for-
male ed è stato approvato dal CENELEC come
EN 50121-1 in data 01/04/2000.
Sono state fissate le date seguenti:
 data ultima entro la quale la EN deve essere
recepita a livello nazionale mediante pubbli-
cazione di una Norma nazionale identica o
mediante adozione
(dop) 01/04/2001
 data ultima entro la quale le Norme nazionali
contrastanti con la EN devono essere ritirate
(dow) 01/04/2003
Gli Allegati indicati come “normativi” sono parte
integrante della Norma.
Gli Allegati indicati come “informativi” sono dati
solo per informazione.
Nella presente Norma, l’Allegato A è informati-
vo e l’Allegato B è normativo.
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 INTRODUCTION
The railway EMC set of product-specific Euro-
pean Standards is intended, in the main, to per-
mit compliance with the EMC Directive. It con-
sists of five parts described at the end of this
introduction.
The set of standards specifies the limits for the
electromagnetic (EM) emission of the railway as
a whole to the outside world and of the EM
emission and immunity for equipment operat-
ing within the railway but which must be com-
patible with the emission limits set for the rail-
way as a whole. The frequency covered by the
Standards is in the range of d.c. to 400 GHz. At
present testing is not defined for frequencies
exceeding 1 GHz. The limits for EMC phenome-
na are set so that the railway as a whole satis-
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fies the EU Directive 89/336 on electromagnetic
compatibility, and so that EMC is achieved be-
tween the various parts of the railway.
Throughout the set of the standards the immu-
nity levels are chosen to ensure a reasonable
level of EMC with other apparatus within the lo-
cal railway Environment and with emissions
which enter the railway from the outside world.
Limits are also placed on EM emission by rail-
ways into the outside world.
The immunity and emission levels do not of
themselves guarantee that integration of the ap-
paratus will necessarily be satisfactory. The
standard cannot cover all the possible configu-
rations of apparatus, but the test levels are suffi-
cient to achieve satisfactory EMC in the majority
of cases. In exceptional circumstances, for in-
stance near a “special location” (as defined in
the EMC Directive) which has unusually high
levels of EM interference, the system may re-
quire additional measures to be taken to ensure
proper operation. The resolution of this is a
matter for discussion between the equipment
supplier and the project manager, infrastructure
controller or equivalent.
The railway apparatus is assembled into large
systems and installations, such as trains and sig-
nalling control centres. Details are given in an-
nex A. It is not, therefore, possible to establish
immunity tests and limits for these large assem-
blies. The immunity levels for the apparatus will
normally ensure reliable operation, but it is nec-
essary to prepare an EMC management plan, to
deal with specific circumstances. For example,
the passage of the railway line close to a higher
power radio transmitter which produces abnor-
mally high field strengths. Special conditions
may have to be applied for railway equipment
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INTRODUZIONE
La serie delle Norme Europee specifiche di prodot-
to per la compatibilità elettromagnetica ferroviari
ha lo scopo principale di permettere la conformità
con la Direttiva EMC. Essa è costituita da cinque
Parti, descritte alla fine di questa introduzione.
La serie di Norme specifica i limiti delle emissioni
EM del sistema ferroviario nel suo complesso ver-
so il mondo esterno e delle emissioni ed immuni-
tà EM degli equipaggiamenti operanti nel sistema
ferroviario, i quali devono essere compatibili con
i limiti di emissione stabiliti per il sistema ferrovia-
rio nel suo complesso. La frequenza trattata dalle
Norme copre il campo da c.c. a 400 GHz. Al mo-
mento le prove non sono definite per frequenze
superiori ad 1 GHz. I limiti per i fenomeni di
compatibilità elettromagnetica sono stabiliti in
modo che il sistema ferroviario nel suo complesso
soddisfi la Direttiva EC 89/336 sulla compatibilità
elettromagnetica, ed in modo che venga ottenuta
la compatibilità elettromagnetica tra le varie parti
che compongono il sistema ferroviario. Nell’ambi-
to della serie di Norme i livelli di immunità ven-
gono scelti per assicurare un ragionevole livello
di EMC con altre apparecchiature nell’ambiente
ferroviario e con emissione che entrano nel siste-
ma ferroviario dal mondo esterno. Sono anche
stabiliti limiti di emissioni elettromagnetiche dal
sistema ferroviario verso il mondo esterno.
I livelli di immunità e di emissione non garantiscono
di per sé che l’integrazione delle apparecchiature sia
necessariamente soddisfacente. Le Norme non pos-
sono trattare tutte le configurazioni possibili delle
apparecchiature, ma i livelli di prova sono sufficienti
per ottenere una compatibilità elettromagnetica sod-
disfacente nella maggioranza dei casi. In circostanze
eccezionali, ad esempio in prossimità di un “am-
biente speciale” (come definito nella Direttiva EMC)
che abbia livelli di interferenza particolarmente ele-
vati, il sistema può richiedere l’adozione di misure
aggiuntive per assicurarne il corretto funzionamen-
to. La soluzione di questo problema deve essere di-
scussa tra il fornitore dell’equipaggiamento ed il
project manager, il responsabile dell’infrastruttura o
equivalente.
Le apparecchiature ferroviarie sono montate in si-
stemi ed installazioni di grandi dimensioni, come
ad esempio treni e centri di controllo del segnala-
mento. I dettagli sono riportati nell’Allegato A.
Non è pertanto possibile stabilire prove e limiti di
immunità per questi grandi assiemi. I livelli di im-
munità per le apparecchiature assicureranno nor-
malmente un funzionamento affidabile, ma, per i
casi specifici, è necessario preparare un piano di
gestione della compatibilità elettromagnetica. Ad
esempio il passaggio della linea ferroviaria vicino
ad un radiotrasmettitore di alta potenza che pro-
duce un’intensità di campo eccezionalmente ele-
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 which has to work near such a transmitter and
these will be accepted as National Conditions
for the specification.
The series of Standards EN 50121, Railway ap-
plications - Electromagnetic compatibility, con-
tains the following parts:
Part 1: General
This part gives a description of the electro-
magnetic behaviour of a railway; it specifies
the performance criteria for the whole set.
A management process to achieve EMC at
the interface between the railway infrastruc-
ture and trains is provided.
Part 2: Emission of the whole railway system to
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the outside world
This part sets the emission limits from the
railway to the outside world at radio fre-
quencies. It defines the applied test meth-
ods and gives information on typical field
strength values at traction and radio fre-
quency (cartography).
Part 3-1: Rolling stock - Train and complete ve-
hicle
This part specifies the emission and immu-
nity requirements for all types of rolling
stock. It covers traction stock and trainsets,
as well as independent hauled stock.
The scope of this part of the Standard ends
at the interface of the stock with its respec-
tive energy inputs and outputs.
Part 3-2: Rolling stock - Apparatus
This part applies to emission and immunity
aspects of EMC for electrical and electronic
apparatus intended for use on railway roll-
ing stock.
Part 4: Emission and immunity of the signal-
ling and telecommunications apparatus
This part specifies limits for electromagnetic
emission and immunity for signalling and
telecommunications apparatus.
Part 5: Emission and immunity of fixed power
supply installations and apparatus
This part applies to emission and immunity
aspects of EMC for electrical and electronic
apparatus and components intended for use
in railway fixed installations associated with
power supply.
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vata a determinate frequenze. Speciali condizioni
è possibile che debbano essere stabilite per gli
equipaggiamenti ferroviari che devono operare in
prossimità di un tale trasmettitore, ed esse verran-
no accettate come Condizioni Nazionali per le
specifiche.
La serie delle Norme EN 50121, Applicazioni fer-
roviarie - Compatibilità elettromagnetica, è com-
posta dalle seguenti parti:
Parte 1: Generalità
Questa Parte descrive il comportamento elettro-
magnetico di una ferrovia e specifica i criteri di
valutazione delle prestazioni per l’intero insieme.
Viene fornito un procedimento di gestione per
ottenere la compatibilità elettromagnetica all’in-
terfaccia tra l’infrastruttura ferroviaria ed i treni.
Parte 2: Emissione dell’intero sistema ferroviario
verso l'ambiente esterno
Questa Parte stabilisce i limiti di emissione del-
la ferrovia verso l’esterno alle radiofrequenze.
Essa definisce i metodi delle prove applicate e
fornisce informazioni sui valori tipici di intensi-
tà di campo a frequenza di trazione e alle ra-
diofrequenze (cartografia).
Parte 3-1: Materiale rotabile - Treno e veicolo
completo
Questa Parte specifica le prescrizioni di emis-
sione e di immunità per tutti i tipi di materiale
rotabile. Essa tratta il materiale di trazione ed i
convogli, oltre al materiale rimorchiato.
L’oggetto di questa Parte della Norma termina
all’interfaccia tra il materiale ed i suoi ingressi
ed uscite di potenza.
Parte 3-2: Materiale rotabile - Apparecchiature
Questa Parte si applica agli aspetti di emissione
ed immunità della compatibilità elettromagneti-
ca relativi alle apparecchiature elettriche ed
elettroniche impiegate su materiale rotabile.
Parte 4: Emissione ed immunità delle apparec-
chiature di segnalamento e telecomunicazioni
Questa Parte specifica i limiti per l’emissione e
l’immunità elettromagnetica per le apparec-
chiature di segnalamento e telecomunicazioni.
Parte 5: Emissioni ed immunità di apparecchi e
impianti fissi di alimentazione
Questa Parte si applica agli aspetti di emissione
ed immunità della compatibilità elettromagneti-
ca relativi alle apparecchiature elettriche ed
elettroniche e ai componenti impiegati in in-
stallazioni fisse ferroviarie associate all’alimen-
tazione di potenza.
 EN 50121-1 and EN 50121-2 are product family
standards which take precedence over generic
standards.
EN 50121-3-1, EN 50121-3-2, EN 50121-4, and
EN 50121-5 are product standards.
EN 50121-1 ed EN 50121-2 sono Norme di fami-
glie di prodotti che sono prioritarie rispetto a Nor-
me generiche.
EN 50121-3-1, EN 50121-3-2, EN 50121-4 ed EN
50121-5 sono Norme di prodotto.

1 SCOPE OGGETTO

1.1 This part 1 of the European standards series
EN 50121 outlines the structure and the content
of the whole set.
Annex A describes the characteristics of the rail-
way system which affect electromagnetic com-
patibility (EMC) behaviour. Annex B specifies a
management process for achieving EMC at the
interface between the railway infrastructure, as
defined in the EU Directive 91/440/EEC, and
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La presente Parte 1 delle Norme Europee della se-
rie EN 50121 definisce la struttura ed il contenuto
dell’intero sistema.
L’Allegato A descrive le caratteristiche del sistema
ferroviario che influenzano il comportamento
elettromagnetico (EMC). L’Allegato B specifica un
procedimento di gestione per ottenere la compa-
tibilità elettromagnetica (EMC) all’interfaccia tra
l’infrastruttura ferroviaria, come definita nella Di-

trains. rettiva EU 91/440/EEC, ed i treni.

The objective of the whole set of standards is to
specify the EM emission and immunity require-
ments for railway products, and for the railway
as an installation.
Phenomena excluded from the set are Nuclear
EM pulse, abnormal operating conditions and
the induction effects of direct lightning strike.
Emission limits at the railway boundary do not
apply to intentional transmitters within the rail-
way boundaries.
The biological effects of non-ionising radiation
as well as apparatus for medical assistance,
such as pacemakers, are not considered here.
Lo scopo dell’intera serie delle Norme è quello di
specificare le prescrizioni di emissione e di immu-
nità elettromagnetica (EM) per i prodotti ferroviari
e per la ferrovia come installazione.
I fenomeni non considerati nella serie delle Nor-
me sono l’impulso EM nucleare, le condizioni
operative anormali e gli effetti di induzione dei
fulmini atmosferici diretti.
I limiti di emissione ai confini del sistema ferro-
viari non si applicano ai trasmettitori intenzionali
entro i confini ferroviari.
Non sono considerati gli effetti biologici di radia-
zioni non ionizzanti e le apparecchiature di assi-
stenza medica come gli stimolatori cardiaci.

1.2 This European Standard is supplemented by the La presente Norma Europea è integrata dalle se-
following specific standards: guenti Norme specifiche:

EN 50121-2 Applicazioni ferroviarie - Compatibilità elettromagnetica

Parte 2: Emissione del sistema ferroviario verso l’ambiente esterno
Railway applications – Electromagnetic compatibility
Part 2: Emission of the whole railway system to the outside world
EN 50121-3-1 Applicazioni ferroviarie - Compatibilità elettromagnetica
Parte 3-1: Materiale rotabile – Treno e veicolo completo
Railway applications – Electromagnetic compatibility
Part 3-1: Rolling stock – Train and complete vehicle
EN 50121-3-2 Applicazioni ferroviarie - Compatibilità elettromagnetica
Parte 3-2: Materiale rotabile – Apparecchiature
Railway applications – Electromagnetic compatibility
Part 3-2: Rolling stock – Apparatus
EN 50121-4 Applicazioni ferroviarie - Compatibilità elettromagnetica
Parte 4: Emissione ed immunità delle apparecchiature di segnalamento e
telecomunicazioni
Railway applications – Electromagnetic compatibility
Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus
EN 50121-5 Applicazioni ferroviarie - Compatibilità elettromagnetica
Parte 5: Installazioni fisse di alimentazione
Railway applications – Electromagnetic compatibility
Part 5: Fixed power supply installations

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 2 NORMATIVE REFERENCES RIFERIMENTI NORMATIVI

This European Standard incorporates by dated
or undated reference, provisions from other
publications. These normative references are
cited at the appropriate place in the text and the
publications are listed hereafter. For dated refer-
ences, subsequent amendments to or revisions
of any of these publications apply to this Euro-
pean Standard only when incorporated in it by
amendment or revision. For undated references
the latest edition of the publication referred to
applies.
La presente Norma Europea incorpora, tramite ri-
ferimenti datati e non datati, indicazioni prove-
nienti da altre pubblicazioni. Questi riferimenti
normativi sono citati nel testo, dove appropriato,
e qui di seguito sono elencate le rispettive Pubbli-
cazioni. In caso di riferimenti datati, le successive
modifiche o revisioni si applicano alla presente
Norma Europea solo quando incluse in essa da
una modifica o revisione. In caso di riferimenti
non datati, si applica l’ultima edizione della Pub-
blicazione indicata.

Pubblicazione Anno Titolo EN/HD Anno Norma CEI

Publication Year Title Year CEI Standard
IEC 61000-6-2 1999 Compatibilità elettromagnetica (EMC) EN 61000-6 1999 210-54
Parte 6-2: Norme generiche - Immunità per gli
ambienti industriali
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Electromagnetic compatibility (EMC)

Part 6-2: Generic standards - Immunity for industrial
environments
IEC 60050 1990 International Electrotechnical Vocabulary (IEV) — — —
(161) Chapter 161: Electromagnetic compatibility

3 DEFINITIONS DEFINIZIONI

For the purpose of this European Standard defi-
nitions related to EMC and to relevant phenom-
ena may be found in IEC 60050-161.
Other parts of this European Standard may con-
tain specific definitions.
Ai fini della presente Norma Europea, le defini-
zioni relative alla compatibilità elettromagnetica
ed ai relativi fenomeni si possono trovare nella
IEC 60050-161.
Altre parti di questa Norma Europea possono
contenere condizioni particolari.

4 PERFORMANCE CRITERIA CRITERI DI VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI

Note/Nota This clause is based on EN 61000-6-2. Il presente articolo è basato sulla EN 61000-6-2.

The variety and the diversity of the apparatus
within the scope of this set of standards makes
it difficult to define precise criteria for the eval-
uation of the immunity test results.
If, as a result of the application of the tests de-
fined in this set of standards, the apparatus be-
comes dangerous or unsafe, the apparatus shall
be deemed to have failed the test.
A functional description and a definition of per-
formance criteria, during or as a consequence
of the EMC testing, shall be provided by the
manufacturer and noted in the test report,
based on the following criteria:
La varietà e la diversità delle apparecchiature
comprese nel campo di applicazione della pre-
sente serie di Norme rendono difficile la defini-
zione di criteri precisi per la valutazione dei risul-
tati delle prove di immunità.
Se, come conseguenza dell’applicazione delle pro-
ve definite nella presente serie di Norme, l’appa-
recchiatura diventa pericolosa o insicura, si deve ri-
tenere che l’apparecchiatura abbia fallito la prova.
Una descrizione funzionale e una definizione dei
criteri di valutazione delle prestazioni, durante o
come conseguenza delle prove EMC, devono es-
sere fornite dal costruttore ed annotate nel rap-
porto di prova, in base ai criteri che seguono:

Performance criterion A: The apparatus shall Criterio di valutazione delle prestazioni A:

continue to operate as intended during and af-
ter the test. No degradation of performance or
loss of function is allowed below a perform-
ance level specified by the manufacturer, when
the apparatus is used as intended. The per-
formance level may be replaced by a permissi-
l’apparecchiatura deve continuare a funzionare
come previsto durante e dopo la prova. Non è per-
messo alcun degrado di prestazione o perdita di
funzione al disotto di un livello di prestazione spe-
cificato dal costruttore, quando l’apparecchiatura
viene utilizzata come previsto. Il livello di presta-

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 ble loss of performance. If the minimum per-
formance level or the permissible performance
loss is not specified by the manufacturer, either
of these may be derived from the product de-
scription and documentation, and from what
the user may reasonably expect from the appa-
ratus if used as intended.
Performance criterion B: The apparatus shall
continue to operate as intended after the test.
No degradation of performance or loss of func-
tion is allowed below a performance level
specified by the manufacturer, when the appa-
ratus is used as intended. The performance lev-
el may be replaced by a permissible loss of
performance. During the test, degradation of
performance is however allowed. No change of
actual operating state or stored data is allowed.
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If the minimum performance level or the per-
missible performance loss is not specified by
the manufacturer, either of these may be de-
rived from the product description and docu-
mentation, and from what the user may reason-
ably expect from the apparatus if used as
intended.
Performance criterion C: Temporary loss of
function is allowed, provided the function is
self-recoverable or can be restored by the oper-
ation of the controls.
5 MANAGEMENT OF EMC
The railway is a complex installation with mov-
ing sources of electromagnetic energy and the
application of the EMC standards in the
EN 50121 series is not a guarantee of satisfacto-
ry performance. There may be cases where ap-
paratus has to be positioned in restricted spaces
or added to an existing assembly, with the pos-
sible creation of environments of unusual sever-
ity. All cases shall be considered with respect to
a formal plan for the management of EMC. This
plan should be established at as early a stage of
the project as is possible and Annex B gives de-
tail of a management plan.
Note/Nota Annex B is normative with a limited scope; however, opera-
tion outside the scope should consider whether the use of the
management plan could be beneficial.
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zione può essere sostituito da un’accettabile perdi-
ta di prestazione. Se il livello minimo di prestazio-
ne o l’accettabile perdita di prestazione non sono
specificati dal costruttore, questi due elementi pos-
sono essere dedotti dalla descrizione e dalla docu-
mentazione del prodotto e da ciò che l’utilizzatore
può ragionevolmente aspettarsi dall’apparecchiatu-
ra, se questa viene utilizzata come previsto.
Criterio di valutazione delle prestazioni B: l’ap-
parecchiatura deve continuare a funzionare come
previsto durante e dopo la prova. Non è permesso
alcun degrado di prestazione o perdita di funzione
al disotto di un livello di prestazione specificato dal
costruttore, quando l’apparecchiatura viene utiliz-
zata come previsto. Il livello di prestazione può es-
sere sostituito da un’accettabile perdita di presta-
zione. Durante la prova, tuttavia, è permesso un
degrado della prestazione. Non è permessa alcuna
modifica dello stato di funzionamento in atto o dei
dati immagazzinati. Se il livello minimo di presta-
zione o l’accettabile perdita di prestazione non
sono specificati dal costruttore, questi due elementi
possono essere dedotti dalla descrizione e dalla do-
cumentazione del prodotto e da ciò che l’utilizzato-
re può ragionevolmente aspettarsi dall’apparec-
chiatura, se questa viene utilizzata come previsto.
Criterio di valutazione delle prestazioni C: è
ammessa una temporanea perdita di funzione, pur-
ché la perdita di funzione sia ripristinabile autono-
mamente o tramite l’azionamento dei dispositivi di
comando.
GESTIONE DELLA COMPATIBILITÀ
ELETTROMAGNETICA
La ferrovia è un’installazione complessa con sor-
genti mobili di energia elettromagnetica, e l’appli-
cazione delle Norme EMC della serie EN 50121
non è garanzia di prestazioni soddisfacenti. Vi
possono essere casi in cui le apparecchiature de-
vono essere poste in spazi ristretti o aggiunte ad
assiemi esistenti, con la possibile creazione di am-
bienti particolarmente critici. Tutti i casi devono
essere considerati in relazione ad un piano forma-
le per la gestione della compatibilità elettroma-
gnetica. Questo piano dovrebbe essere definito
nella prima fase del progetto; l’Allegato B contie-
ne i dettagli di un piano di gestione.
L’Allegato B è normativo con scopo limitato; tuttavia, il funzio-
namento al di fuori di quanto previsto dallo scopo dovrebbe
indicare se l’utilizzo del piano di gestione possa comportare
vantaggi.
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 ANNEX/ALLEGATO
informative
A informativo THE RAILWAY SYSTEM
A.1 Introduction
For operating purposes railways use electrical
systems that require very high outputs (up to
several MVA) and power electronic systems that
are characterised by their non-linearity (produc-
ing harmonics).
In an electric railway the locomotives which
move with the trains have to be supplied via
sliding contacts from a supply line, called the
catenary or overhead, or a trackside conductor
rail, which is installed along the track. The cur-
rent generally returns to the substation via the
rails, a separate return conductor or via the
earth. The railway is an integrated system in
which electricity has many uses in addition to
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train propulsion including:
 heating, air conditioning, catering and light-
ing of passengers coaches with converters
on the vehicles. This power is fed along the
train by separate conductors;
 signalling and telecommunication systems
along the track and between control cen-
tres, concerned with the movement of
trains;
 computer installations in control centres,
linked via trackside routes;
 passenger information systems on vehicles,
stations and depots;
 traction within diesel-electric locomotives
and multiple units;
 battery traction vehicles.
Hence problems of EMC arise not only within
the locomotive and the power supply but also
in these associated systems. Non-electrified trac-
tion such as diesel electric traction may also be
a source of EM noise.
The normal and disturbed working of these sys-
tems may be a source of electromagnetic noise
which can affect all other systems.
A.2 General coupling mechanisms
The coupling between systems is by the well
known physical phenomena, and limits are ex-
pressed in terms of these phenomena.
Five modes of coupling are distinguished:
 electrostatic coupling, in which a charged
body is discharged to a victim circuit;
 capacitive coupling, in which the varying
voltage in one circuit produces voltage
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IL SISTEMA FERROVIARIO
Introduzione
Per il loro funzionamento le ferrovie utilizzano si-
stemi elettrici che richiedono potenze di uscita
molto elevate (fino ad alcuni MVA) e sistemi elet-
tronici di potenza che sono caratterizzati da non
linearità proprie (produzione di armoniche).
Nelle ferrovie elettriche le locomotive e i relativi
treni devono essere alimentate mediante contatti
striscianti da una linea di alimentazione, chiamata
linea aerea di contatto o catenaria, o da una rotaia
conduttrice laterale (terza rotaia), installata lungo
il binario. La corrente ritorna generalmente alla
sottostazione attraverso le rotaie, un conduttore
separato di ritorno o la terra. La ferrovia è un si-
stema integrato nel quale l’elettricità ha molti usi,
oltre alla propulsione del treno, tra cui:
 riscaldamento, climatizzazione, ristorazione
ed illuminazione delle carrozze passeggeri
con convertitori sui veicoli. Questa potenza
viene distribuita lungo il treno da conduttori
separati;
 sistemi di segnalamento e telecomunicazioni
lungo il binario e tra centri di controllo, relati-
vamente al movimento dei treni;
 installazioni di computer in centri di control-
lo, collegati da cavi lungo i binari;
 sistemi di informazione per i passeggeri nei
veicoli, nelle stazioni e nei depositi;
 trazione diesel-elettrica di locomotive e auto-
motrici;
 veicoli con trazione a batterie.
Pertanto i problemi di compatibilità elettromagne-
tica sorgono non solo nelle locomotive e nell’ali-
mentazione di potenza, ma anche nei suddetti si-
stemi associati. La trazione non elettrificata, come
la trazione diesel-elettrica, può pure essere una
sorgente di rumore elettromagnetico.
Il funzionamento normale o disturbato di questi
sistemi può essere una sorgente di rumore elettro-
magnetico che può influenzare altri sistemi.
Modalità generali di accoppiamento
L’accoppiamento tra sistemi avviene mediante
ben noti fenomeni fisici, ed i limiti sono espressi
in termini relativi a questi stessi fenomeni.
Esistono cinque differenti modalità di accoppia-
mento:
 accoppiamento elettrostatico, in cui un corpo
caricato si scarica su un circuito vittima;
 accoppiamento capacitivo, in cui la tensione
variabile in un circuito produce variazioni di
 changes in a victim circuit via mutual capac-
itance;
 Inductive coupling, in which a varying mag-
netic field produced by one current in one
circuit, links with a victim circuit, inducing a
voltage via mutual inductance;
 conductive coupling, in which the source
and victim circuits share a common conduc-
tion path;
 electric (E) and magnetic (H) radiation, in
which the circuit structures act as antenna
transmitting and receiving energy.
A.3 Principal electromagnetic phenomena for
immunity
A.3.1 Conducted low frequency phenomena
Slow variations of the supply voltage, including
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dips, surges, fluctuations, unbalance. Harmon-
ics and intermodulation products. Data transfer
carried on the power supply. Power frequency
variations, induced low frequency voltages, d.c.
in a.c. networks.
A.3.2 Low frequency field phenomena
Magnetic fields, both steady and transient. Elec-
tric fields.
A.3.3 Conducted high frequency phenomena
Unidirectional and oscillatory transients, as sin-
gle events or repetitive bursts. Induced currents.
A.3.4 Radiated high frequency phenomena
Magnetic fields. Electric fields. Radio frequency
radiated waves.
A.4 Principal electromagnetic phenomena for
emission
In principle the same phenomena exist as are
listed for immunity, but at this moment limits
have only been applied to the following:
 magnetic fields produced by power fre-
quency and harmonic frequency currents,
up to 9 kHz;
 voltage fluctuations produced by power fre-
quency and harmonic currents;
 radio frequency fields produced by trains.
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tensione in un circuito vittima attraverso una
capacità mutua;
 accoppiamento induttivo, in cui un campo ma-
gnetico variabile prodotto da una corrente in un
circuito si concatena con il circuito vittima, indu-
cendovi una tensione attraverso un’induttanza
mutua;
 accoppiamento condotto, in cui i circuiti sor-
gente ed i circuiti vittima condividono un per-
corso conduttivo comune;
 radiazione elettrica (E) e magnetica (M), in
cui le parti del circuito agiscono come anten-
na che trasmette e riceve energia.
Principali fenomeni elettromagnetici
riguardanti l’immunità
Fenomeni condotti a bassa frequenza
Variazioni lente della tensione di alimentazione, com-
prendenti buchi, sovratensioni transitorie, fluttuazio-
ni, squilibri. Armoniche e prodotti di intermodulazio-
ne. Trasmissione di dati sulla rete di alimentazione.
Variazioni della frequenza di alimentazione, tensioni
indotte a bassa frequenza, tensioni c.c. in reti in c.a.
Fenomeni di campo in bassa frequenza
Campi magnetici, sia permanenti che transitori.
Campi elettrici.
Fenomeni condotti ad alta frequenza
Transitori unidirezionali ed oscillanti, come eventi
singoli o sequenze unitarie ripetitive. Correnti in-
dotte.
Fenomeni di campo irradiato in alta frequenza
Campi magnetici. Campi elettrici. Onde irradiate a
radiofrequenza.
Principali fenomeni elettromagnetici
riguardanti l’emissione
In linea di principio, si verificano gli stessi feno-
meni elencati per l’immunità, ma i limiti di emis-
sione sono stati qui applicati solo ai fenomeni in-
dicati di seguito:
 campi magnetici prodotti da correnti alla fre-
quenza della rete di alimentazione e sue ar-
moniche, fino a 9 kHz;
 fluttuazioni di tensione prodotte da correnti
alla frequenza della rete di alimentazione e
sue armoniche;
 campi a radiofrequenza prodotti dai treni.
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 A.5 Description of the different electric traction
systems
Direct current and alternating current sources
are used.
D.C. systems include:
High voltage: 3000 V
Medium voltage: 1500 V
Low voltage: from 600 V to 1400 V, in-
cluding more particular-
ly urban transit systems.
A.C. systems include:
Industrial Frequency: 50 Hz at 25 kV or Au-
totransformer 50/25 kV
Low frequency: 16,7 Hz at 15 kV.
Isolated three phase lines exist with two over-
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head conductors.
A.6 Components of electric traction systems
Traction power is generally supplied from the
high voltage national or railway grid systems at
voltages up to 400 kV. Connection points,
known as sub-stations, perform the following
functions:
 protection (circuit breakers) for both public
and railway interests;
 adaptation of voltage level by transformer;
 possible rectification to provide d.c. supply
or frequency conversion to give low fre-
quency supply.
The power obtained by this means is transmit-
ted to the traction vehicle via a system of flexi-
ble-suspension contact lines (known as the
overhead catenary) with which a locomo-
tive-mounted articulated device (known as the
pantograph) is brought into contact. On low
voltage lines, a trackside conductor rail may be
provided from which power is collected by a
sliding contact (known as the collector shoe).
On the traction vehicle the power is regulated
and supplied to electric motors to control the
movement of the train. Auxiliary power is also
regulated and although of lower power than
that supplied to the electric traction motors, can
still be a significant source of electromagnetic
noise.
On a.c. lines, circuit components may be added
to the traction supply lines (auto-transformers
or booster transformers) to reduce the magnetic
field and hence the induced voltage in telecom-
munication circuits.
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Descrizione dei differenti sistemi di trazione
elettrica
Vengono utilizzate alimentazioni in corrente con-
tinua ed in corrente alternata.
I sistemi in c.c. comprendono:
Alta tensione: 3000 V
Media tensione: 1500 V
Bassa tensione: da 600 V a 1400 V, com-
prendente in particolare si-
stemi di trasporto urbano.
I sistemi in c.a. comprendono:
Frequenza industriale: 50 Hz a 25 kV o autotra-
sformatore 50/25 kV
Bassa frequenza: 16,7 Hz a 15 kV
Esistono linee trifase isolate con linee aeree a due
conduttori.
Componenti dei sistemi elettrici di trazione
La trazione elettrica è generalmente alimentata dai
sistemi delle reti nazionali o ferroviarie operanti a
tensioni fino a 400 kV. I punti di connessione,
noti come sottostazioni, effettuano le seguenti
funzioni:
 protezione (interruttori) nell’interesse sia della
rete pubblica che di quella ferroviaria;
 adattamento del livello della tensione median-
te trasformatore;
 possibile raddrizzamento per fornire l’alimen-
tazione in c.c. o conversione di frequenza per
fornire l’alimentazione a bassa frequenza.
La potenza ottenuta con questi mezzi viene trasmes-
sa al veicolo di trazione mediante un sistema di li-
nee di contatto a sospensione flessibile (noto come
catenaria) con il quale un dispositivo articolato,
montato sulla locomotiva (noto come pantografo),
stabilisce il contatto. Su linee a bassa tensione, può
essere installata una rotaia conduttrice laterale (terza
rotaia), dalla quale la potenza viene prelevata me-
diante un contatto strisciante (noto come pattino).
Sul veicolo di trazione, la potenza viene regolata
e fornita ai motori elettrici per comandare il movi-
mento del treno. La potenza per i servizi ausiliari
è pure regolata e, sebbene di valore inferiore a
quella fornita ai motori elettrici di trazione, può
ancora costituire una significativa sorgente di ru-
more elettromagnetico.
Sulle linee in c.a., componenti circuitali possono
essere aggiunti alle linee di alimentazione della
trazione (autotrasformatori o trasformatori boo-
ster) per ridurre il campo magnetico e quindi la
tensione indotta nei circuiti di telecomunicazioni.
 A.7 Internal sources of electromagnetic noise
There are several rail-specific components
which produce electromagnetic noise. These in-
clude:
A.7.1 Static elements
The overhead line of the railway and the high
voltage line feeding the substation can be the
source of high or low frequency noise.
Among the phenomena which are involved in
RF emission are:
 the corona effect, where ionisation of neu-
tral molecules in the electric field close to
the conductors produces RF noise. This can
exist along the whole alignment;
 brush discharges in zones of high voltage
gradient on the surface of insulators;
 discharge type micro-arcs at bad contacts
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between energised metallic parts. These ef-
fects are local and attenuate rapidly with
distance;
 partial flashovers across dry bands of pollut-
ed insulator surfaces.
Railway overhead systems differ from most high
voltage overhead lines by being closer to the
ground, having more insulators and having less
natural cleaning of the insulators.
Low frequency noise can be significant within a
wide zone, up to 3 km (or more if the ground
resistivity is high). It is produced transiently at
substations when high voltage switching takes
place, is distributed along the overhead when it
is energised, is enhanced when non-linear trac-
tion loads such as rectifiers are supplied, and is
stimulated locally when flashover takes place. If
a d.c. traction system is used, low frequency
harmonics are produced by the rectifier substa-
tion.
A.7.2 Mobile elements
Motive power units (electric locomotives or
multiple unit coaches) are a source of electro-
magnetic noise during routine working, primari-
ly controlled by the following equipment:
 power control systems using controlled
semiconductors such as thyristors, GTO’s
and IGBT’s. These produce energy, which
give either direct radiation from the vehicle
components or indirect radiation via the
power supply lines. An overhead line can
act as an antenna;
 auxiliary apparatus on traction vehicles may
have relatively high power rating and must
be considered as a source of noise;
 the sliding contact between the line and the
pantograph (or shoe and rail). This collec-
tion is via a series of short arcs which act as
radio sources;
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Sorgenti interne di rumore elettromagnetico
Vi sono alcuni componenti specificamente ferro-
viari che producono rumore elettromagnetico.
Essi comprendono:
Elementi statici
Le linee di contatto ferroviarie e le linee trifase
che alimentano le sottostazioni possono essere
sorgenti di rumore a bassa o alta frequenza.
Tra i fenomeni che sono associati all’emissione RF
vi sono:
 l’effetto corona, in cui la ionizzazione di mo-
lecole neutre nel campo elettrico vicino ai
conduttori produce rumore RF. Ciò può avve-
nire lungo l’intera linea;
 scariche ramificate in zone ad alto gradiente
di tensione sulla superficie di isolatori;
 scariche tipo micro-archi su cattivi contatti tra
parti metalliche sotto tensione. Questi effetti
sono locali e diminuiscono rapidamente con
la distanza;
 scariche superficiali parziali tra zone asciutte
di superfici inquinate di isolatori.
Le linee di contatto ferroviarie differiscono dalla
maggior parte delle linee ad alta tensione essendo
più vicine al suolo, avendo più isolatori e meno
pulizia naturale degli isolatori stessi.
Il rumore a bassa frequenza può essere significati-
vo in una vasta area, fino a 3 km (o oltre, se la re-
sistività del suolo è elevata). Esso viene prodotto
transitoriamente nelle sottostazioni durante le
commutazioni ad alta tensione, viene distribuito
lungo la linea quando questa è alimentata, viene
incrementato quando vengono alimentati carichi
di trazione non lineari, come i raddrizzatori, e vie-
ne stimolato localmente in occasione di scariche.
Se è utilizzato un sistema di trazione in c.c., armo-
niche a bassa frequenza vengono prodotte dalla
sottostazione di raddrizzamento.
Elementi mobili
Le unità di trazione (locomotive elettriche o elet-
tromotrici) sono, durante il servizio normale, sor-
genti di rumore elettromagnetico, generato princi-
palmente dai seguenti equipaggiamenti:
 sistemi di controllo di potenza che impiegano
semiconduttori controllati come tiristori, GTO
e IGBT. Essi producono energia che può ge-
nerare irradiazione diretta dai componenti del
veicolo o irradiazione indiretta attraverso le li-
nee di alimentazione. La linea di contatto può
comportarsi come antenna;
 le apparecchiature ausiliarie sui veicoli di tra-
zione possono avere una potenza di targa re-
lativamente elevata e devono essere conside-
rate come sorgente di rumore;
 il contatto strisciante tra la linea di ed il pan-
tografo (o tra la rotaia e il pattino). Il prelievo
avviene attraverso una serie di brevi archi che
agiscono come sorgenti a radiofrequenza;
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  special case arcing and transients which are
produced when the pantograph is raised or
lowered, or the vehicle circuit breaker is
closed or opened.
Diesel-electric locomotives should be included
in study since they can contain semiconductor
power control which can generate noise. Such
locomotives also contain auxiliary systems
which may be sources.
A.7.3 Auxiliary power converters
Coaching stock air conditioning, catering and
similar systems may be supplied via a semicon-
ductor static converter and this may be sources
of noise. These converters may be on several
coaches in a train and the summation of their
noise must be considered.
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A.7.4 Train line
The locomotive supplies power, generally at
voltages less than or equal to 1500 V, some-
times at 3 000 V, at powers up to 800 kW, to the
electric systems of the train for lighting, heating,
air-conditioning, batteries, and converters
through a conductor (termed “train line”). This
current, which can be 800 A, is a source of
noise to adjacent equipment.
This auxiliary current may return to the locomo-
tive via the rails and hence have an influence
on apparatus on the track. Train lengths of sev-
eral hundred metres are not unusual.
A.7.5 Traction return current with respect to track circuits
An electrical supply (continuous, alternating or
pulse) is connected across the running rails, in
what is known as a track circuit. When a train
travels on the track, its axles short-circuit a de-
tector of this electrical supply and the presence
of the train is detected. Electrical noise may en-
ergise the detector although the train is present,
giving a false indication of clear track. Track cir-
cuits take many forms with some having fre-
quency and time coding to reduce the risk of
false energisation.
Since the power supply may contain voltage
components at track circuit frequencies, the in-
put impedance of the train may have to be
greater than a specified value. This prevents the
passage of currents at track circuit frequencies
in the running rails. The traction and auxiliary
equipment on the vehicle and the substations
shall not generate currents at track circuit fre-
quencies which exceed specified values. Limits
are applied for particular cases. These effects
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 archi e transitori particolari che vengono pro-
dotti quando il pantografo viene alzato o ab-
bassato, o l’interruttore del veicolo viene chiu-
so o aperto.
Le locomotive diesel-elettriche dovrebbero essere
comprese nello studio in quanto contengono con-
trolli di potenza a semiconduttori che possono
generare rumore. Tali locomotive contengono
inoltre sistemi ausiliari che possono essere sor-
genti di rumore.
Convertitori ausiliari di potenza
Sistemi di climatizzazione, ristorazione e similari
delle carrozze passeggeri possono essere alimen-
tati mediante un convertitore statico a semicon-
duttori e ciò può essere sorgente di rumore. Que-
sti convertitori possono essere ubicati su diverse
carrozze del treno, ed occorre considerare la som-
ma del loro rumore.
Linea treno
La locomotiva fornisce potenza, generalmente a
tensione inferiore o uguale a 1500 V, talvolta a
3000 V, con potenza fino a 800 kW, ai sistemi elet-
trici del treno per l’illuminazione, il riscaldamen-
to, la climatizzazione, la carica delle batterie ed ai
convertitori attraverso un conduttore apposito
(denominato “linea treno”). La corrente corrispon-
dente, che può essere di 800 A, è una sorgente di
rumore per gli equipaggiamenti adiacenti.
Tale corrente può ritornare alla locomotiva attra-
verso le rotaie e quindi influenzare le apparec-
chiature sul binario. Non sono insolite lunghezze
di treni di diverse centinaia di metri.
Corrente di ritorno della trazione rispetto ai circuiti
di binario
Una alimentazione (continua, alternata o ad im-
pulsi) viene applicata alle rotaie di corsa, e costi-
tuisce il cosiddetto circuito di binario. Quando il
treno è in movimento sul binario, i suoi assi met-
tono in cortocircuito un sensore di questa alimen-
tazione elettrica e la presenza del treno viene rile-
vata. Il rumore elettrico può attivare il rivelatore
sebbene il treno sia presente, dando così una fal-
sa indicazione di binario libero. I circuiti di bina-
rio hanno numerose configurazioni ed alcuni
sono dotati di codifica di frequenza e tempo per
ridurre il rischio di false attivazioni.
Dato che l’alimentazione di potenza può contene-
re componenti di tensione alle frequenze del cir-
cuito di binario, l’impedenza di ingresso del treno
può dover essere superiore ad un valore specifi-
cato. Ciò evita il passaggio di correnti alle fre-
quenze del circuito di binario nelle rotaie di cor-
sa. Gli equipaggiamenti di trazione ed ausiliari sul
veicolo e le sottostazioni non devono generare
correnti alla frequenza del circuito di binario che
superino valori specificati. Limiti vengono appli-
 are entirely internal to the railway and many
different cases can exist.
A.7.6 Trackside equipment
Electricity is used in trackside cabinets to drive
switch motors, heating and train pre-heating as
well as other apparatus. Although of relatively
low power, these elements are close to the line
and may affect other railway apparatus.
A.8 Summary of main characteristics of railways
The essential differences between electric rail-
ways and other large electric networks are:
 a very wide variety of power supply config-
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urations;
 a very wide variety of power use and con-
trol systems and sub-systems;
 the use of sliding contacts to convey high
powers to the moving trains;
 the high speed of some trains;
 the presence of several moving sources
within the same zone of influence;
 a fluctuating and imprecise system of cur-
rent flow to and from the train, including
the passage of current via the ground;
 high single phase loads which may cause
imbalance in the three phase system;
 the possibility of simultaneous generation
of disturbance from several sources;
 generation of EM noise over a wide fre-
quency spectrum;
 the interaction of supply and vehicles to en-
hance or diminish the effect at any given
frequency.
A.9 External sources of disturbance
The railway is distributed through the public
domain and is exposed to various sources of
EM noise at various places.
These include:
 neighbouring railway systems;
 trackside radio stations, sometimes operat-
ing at high powers;
 portable radio transmitters including porta-
ble telephones;
 adjacent overhead power lines from which
power frequency induction may be experi-
enced;
 radar sets at airports, on aircraft, in military
use;
 industrial plants which disturb the electricity
supply network.
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cati in particolari casi. Questi effetti sono total-
mente interni al sistema ferroviario e possono ve-
rificarsi molti casi differenti.
Equipaggiamenti lungo il binario
Energia elettrica viene impiegata negli armadi po-
sti lungo il binario per azionare i motori degli
scambi, alimentare riscaldamento e preriscalda-
mento treno ed altre apparecchiature. Sebbene di
potenza relativamente bassa, questi elementi sono
vicini alla linea e possono influenzare altre appa-
recchiature ferroviarie.
Riassunto delle caratteristiche principali delle
ferrovie
Le differenze essenziali tra le ferrovie elettriche ed
altre grandi reti elettriche sono:
 una grande varietà di configurazioni di ali-
mentazione;
 una grande varietà di sistemi e sottosistemi di
potenza e di controllo;
 l’impiego di contatti striscianti per trasferire
elevate potenze ai treni in movimento;
 l’elevata velocità di alcuni treni;
 la presenza di alcune sorgenti mobili nella
stessa zona di influenza;
 un fluttuante ed impreciso sistema di flusso di
correnti da e verso il treno, compreso il pas-
saggio di correnti via terra;
 elevati carichi monofase che possono produr-
re squilibri nel sistema trifase;
 la possibilità di generazione simultanea di di-
sturbi da diverse sorgenti;
 la generazione di rumore elettromagnetico su
un vasto spettro di frequenze;
 l’interazione tra alimentazione e veicoli per
aumentare o diminuire l’effetto ad ogni data
frequenza.
Sorgenti esterne di disturbi
La ferrovia si estende in aree pubbliche ed è
esposta a varie sorgenti di rumore elettromagneti-
co in vari luoghi.
Queste sorgenti comprendono:
 sistemi ferroviari confinanti;
 stazioni radio lungo il binario, talvolta ope-
ranti ad elevata potenza;
 radiotrasmettitori portatili, tra cui telefoni mo-
bili;
 linee aeree di potenza vicine, con possibilità
di induzione a frequenza industriale;
 sistemi radar in aeroporti, su aeromobili, in
installazioni militari;
 impianti industriali che disturbano la rete di
alimentazione elettrica.
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 ANNEX/ALLEGATO
B normative MANAGEMENT OF EMC AT THE INTERFACE
normativo
BETWEEN RAILWAY INFRASTRUCTURE AND
TRAINS
B.1 Introduction
The EU Directive 91/440/EEC on the develop-
ment of the Community’s railway lays down
that management of the railway infrastructure
for mainline passenger operations shall be sep-
arated from train operation. This creates an in-
terface between these two entities.
This annex specifies the requirements for man-
agement of EMC at this interface.
B.2 Definitions
For the purpose of this annex only the follow-
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ing definitions apply:
B.2.1 Infrastructure controller
The person or body that holds legal responsibil-
ity in respect of the railway network infrastruc-
ture (see B.5.1.).
B.2.2 Traction and rolling stock (T&RS)
Moving vehicles of the railway and includes
wagons, locomotives, coaches and multiple
units. Vehicles used for service and mainte-
nance duties are included.
B.2.3 Train operator
The body which operates traction and rolling
stock.
B.2.4 Failure
The inability of an item of equipment to contin-
ue to perform its intended function.
B.3 Assessment of risks of failures
The assessment and management of risk of fail-
ures arising out of the EM interaction between
the electrical systems of trains and of infrastruc-
ture under normal operating conditions (see
B.5.3) shall include the following steps:
 Identification of potential failures arising
out of the EM interaction between infra-
structure and T&RS;
 Identification of infrastructure EM immuni-
ty and emission levels relevant to the poten-
tial failures;
 Identification of the T&RS EM immunity and
emission levels relevant to the potential fail-
ures;
 Analysis of the potential failures in suffi-
cient depth to expose the key issues;
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GESTIONE DELLA COMPATIBILITÀ
ELETTROMAGNETICA ALL’INTERFACCIA TRA
L’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA ED I TRENI
Introduzione
La Direttiva EU 91/440/CEE sullo sviluppo ferro-
viario della Comunità indica che la gestione
dell’infrastruttura ferroviaria per il movimento
passeggeri nelle linee principali deve essere sepa-
rata dall’esercizio dei treni. Ciò crea un’interfaccia
tra queste due entità.
Il presente Allegato specifica le prescrizioni per la
gestione della EMC per questa interfaccia.
Definizioni
Solo ai fini del presente Allegato si applicano le
seguenti definizioni:
Responsabile dell’infrastruttura
La persona o ente legalmente responsabile relati-
vamente all’infrastruttura della rete ferroviaria (ve-
di B.5.1).
Materiale rotabile e trazione
Veicoli mobili ferroviari, tra cui vagoni, locomoti-
ve, carrozze ed elettromotrici. Sono compresi i
veicoli utilizzati per compiti di assistenza e manu-
tenzione.
Responsabile dei treni
L’ente che gestisce l’esercizio del materiale di tra-
zione e rotabile.
Guasto
Incapacità di un elemento dell’equipaggiamento
di continuare ad espletare la propria funzione.
Valutazione dei rischi di guasto
La valutazione e la gestione dei rischi di guasti
derivanti da interazione elettromagnetica tra i si-
stemi elettrici dei treni e dell’infrastruttura in con-
dizioni operative normali (vedi B.5.3) devono
comprendere i seguenti passi:
 identificazione dei guasti potenziali derivanti
da interazione elettromagnetica tra l’infrastrut-
tura ed il materiale rotabile e di trazione
(T&RS);
 identificazione dell’immunità elettromagnetica
dell’infrastruttura e livelli di emissione relativi
ai guasti potenziali;
 identificazione dell’immunità elettromagnetica
del materiale rotabile T&RS e livelli di emis-
sione relativi ai guasti potenziali;
 analisi dei guasti potenziali con approfondi-
mento sufficiente per evidenziare i fattori più
importanti;
  Specification of control measures required
to maintain the risks at acceptable levels;
 Demonstration of acceptability of the result-
ing failure levels.
B.4 Requirements
B.4.1 Reliability
The infrastructure controller and the train oper-
ators shall take all reasonable measures to en-
sure that under normal operating conditions
their actions and equipment do not compro-
mise reliability due to EMI.
B.4.2 Immunity
The train operator and the infrastructure con-
troller shall take all reasonable measures to en-
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sure that their respective systems, the trains, the
power supply system, the signalling system and
the telecommunications system are immune to
reasonable levels of EM emission and those
produced by portable transmitters whose use is
permitted within the railway boundary.
B.4.3 Emission
B.4.3.1 EM emission from trains can cause failures of
the infrastructure. EM emission from the infra-
structure can cause failures of trains.
B.4.3.2 The infrastructure controller, in the course of an
assessment of risks of failures, may require to
obtain from the train operator details of EM
emission of trains. In a like manner the train op-
erator, in the course of an assessment of risks of
failures, may also require to obtain from the in-
frastructure controller details of EM emission
from the infrastructure. The train operator and
the infrastructure controller shall, when reason-
ably required so to do, co-operate with each
other to obtain test results or credible predic-
tions of the relevant parameter values of volt-
age, current, magnetic field and electric field
which are produced by the train operator’s
trains and/or the infrastructure controller’s infra-
structure when energised, at positions which
are identified by the infrastructure controller
and/or the train operator.
B.4.3.3 If appropriate locations for values of magnetic
and electric fields have not been identified, val-
ues may be provided at positions appropriate to
the hazard.
B.4.3.4 The field strengths for emission of radio noise
within the railway boundary shall be agreed be-
tween the infrastructure controller and the train
operator.
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 specifica delle misure di controllo necessarie
per mantenere i rischi a livelli accettabili;
 dimostrazione di accettabilità dei livelli di
guasto risultanti.
Prescrizioni
Affidabilità
Il Responsabile dell’infrastruttura e il Responsabile
dei treni devono prendere tutte le misure ragione-
voli per assicurare che, nelle normali condizioni
operative, la loro operatività e le apparecchiature
non compromettano l’affidabilità a causa di interfe-
renze elettromagnetiche.
Immunità
Il Responsabile dell’infrastruttura e il Responsabi-
le dei treni devono prendere tutte le misure ragio-
nevoli per assicurare che i loro rispettivi sistemi, i
treni, il sistema di alimentazione di potenza, il si-
stema di segnalamento ed il sistema di telecomu-
nicazioni siano immuni da livelli ragionevoli di
emissione elettromagnetica e da quelli prodotti da
trasmettitori portatili il cui uso è ammesso all’in-
terno del sistema ferroviario.
Emissione
L’emissione elettromagnetica da parte dei treni
può causare guasti nell’infrastruttura. L’emissione
elettromagnetica da parte dell’infrastruttura può
causare guasti nei treni.
Il Responsabile dell’infrastruttura, nel corso della
valutazione dei rischi di guasto, può richiedere al
Responsabile dei treni dettagli sull’emissione elet-
tromagnetica dei treni. Analogamente, il Respon-
sabile dei treni, nel corso della valutazione dei ri-
schi di guasto, può richiedere al Responsabile
dell’infrastruttura dettagli sull’emissione elettro-
magnetica dell’infrastruttura. Il Responsabile dei
treni ed il Responsabile dell’infrastruttura devono,
quando è ragionevole fare ciò, cooperare tra loro
per ottenere risultati delle prove o previsioni cre-
dibili dei valori parametrici relativi a tensione,
corrente, campo magnetico e campo elettrico che
vengono prodotti dai treni e/o dall’infrastruttura
dell’infrastruttura in condizioni operative, in posi-
zioni identificate dal Responsabile dell’infrastrut-
tura e/o dal Responsabile dei treni.
Se non sono stati identificati appropriati valori dei
campi magnetico ed elettrico, possono essere for-
niti valori appropriati al rischio.
L’intensità di campo per l’emissione di radiodi-
sturbi all’interno del sistema ferroviario devono
essere concordati tra il Responsabile dell’infra-
struttura e il Responsabile dei treni.
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 B.4.3.5 The limits for the induction of psophometric
voltage into telecommunication links within the
railway shall be agreed between the train oper-
ator and infrastructure controller, taking note of
the International Telecommunications Union
(ITU-T) limits.
B.5 Infrastructure and normal operating
conditions
B.5.1 Infrastructure
The fixed equipment containing, among others,
the following systems:
 power supply system, comprising power
supply, cable, including connection to the
supply industry and the conductors along
the railway track, etc.;
 signalling system, comprising signalling, in-
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cluding track circuits, cables, interlockings
and control rooms, etc.;
 telecommunication system, comprising tele-
communications, including cables, phones,
radio links and data communications, etc.;
 permanent way system.
B.5.2 Railway electrical system
The railway electrical system which comes un-
der the EMC scope of this standard is highly
complex and is made up of:
 the power supply system;
 signalling and telecommunication systems;
connected by:
 the running rails;
 the trains.
B.5.3 Normal operating conditions
These include the following:
 nominal conditions;
 operation under emergency traction condi-
tions where currents may be greater than
usual;
 the passage of trains across gaps in the
power supply system such as at neutral sec-
tions and conductor rail gaps;
 raising and lowering pantographs;
 transient behaviour of T&RS such as inrush
current into a.c. transformers and into d.c.
filters;
 the production of transients and surges due
to switching actions on the power supply
system, on-train loads and/or the feed from
the national grid;
 the electrical resonant behaviour of a.c.
power supply systems;
 such partial failure or loss of connections
between parts of a system as shall be
agreed with the train operator;
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I limiti per l’induzione di tensione psofometrica in
collegamenti di telecomunicazioni devono essere
concordati tra il Responsabile dell’infrastruttura e il
Responsabile dei treni, tenendo conto dei limiti sta-
biliti dall’International Telecommunication Union
(ITU-T).
Infrastruttura e condizioni operative
normali
Infrastruttura
Equipaggiamento fisso, contenente, tra l’altro, i
seguenti sistemi:
 sistema di alimentazione di potenza, com-
prendente alimentazione, cablaggi, tra cui il
collegamento al fornitore di energia ed i con-
duttori lungo il binario ecc.;
 sistema di segnalamento, comprendente i di-
spositivi di segnale, i circuiti di binario, i cavi,
gli interblocchi e le sale di controllo;
 sistema di telecomunicazioni, comprendente le
telecomunicazioni, tra cui i cavi, i telefoni, i col-
legamenti radio e le comunicazioni dati, ecc.;
 sistema locale permanente.
Sistema elettrico ferroviario
Il sistema elettrico ferroviario considerato ai fini
della presente Norma è molto complesso ed è
composto da:
 sistema di alimentazione di potenza;
 sistemi di segnalamento e telecomunicazioni;
collegati dai:
 binari di corsa;
 treni.
Condizioni operative normali
Comprendono quanto segue:
 condizioni nominali;
 funzionamento in condizioni di trazione di
emergenza, in cui le correnti possono essere
maggiori di quelle usuali;
 passaggio dei treni su interruzioni del sistema
di alimentazione, come sezioni neutre e di-
scontinuità della rotaia conduttrice;
 innalzamento ed abbassamento dei pantografi;
 transitori del materiale rotabile T&RS, come
correnti di inserzione in trasformatori c.a. e in
filtri c.c.;
 produzione di transitori e sovratensioni transi-
torie dovuti a commutazioni del sistema di ali-
mentazione, dei carichi del treno e/o della
rete nazionale;
 risonanze elettriche di sistemi di alimentazio-
ne in c.a.;
 guasto parziale o perdita di connessioni tra
parti di un sistema, da concordare con il Re-
sponsabile dei treni;
  the effects of the range of weather condi-  gli effetti delle condizioni climatiche locali;
tions appropriate for the location;
 other conditions which may be expected  altre condizioni prevedibili durante il funzio-
due to the normal operation of the railway. namento normale del sistema ferroviario.

B.5.4 Assumptions Presupposti

When assumptions and approximations are Eventuali presupposti ed approssimazioni devono
made, these shall be declared. essere dichiarate.

Fine Documento
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 La presente Norma è stata compilata dal Comitato Elettrotecnico Italiano
e beneficia del riconoscimento di cui alla legge 1º Marzo 1968, n. 186.
Editore CEI, Comitato Elettrotecnico Italiano, Milano - Stampa in proprio
Autorizzazione del Tribunale di Milano N. 4093 del 24 luglio 1956
Responsabile: Ing. A. Alberici

9 – Trazione
CEI 9-2
Linee di trazione elettrica
CEI EN 50122-1 (CEI 9-6)
Applicazioni ferroviarie - Installazioni fisse Parte 1: Provvedi-
menti di protezione concernenti la sicurezza elettrica e la mes-
sa a terra
CEI EN 50123-1 (CEI 9-26)
Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane
Impianti fissi – Apparecchiatura a corrente continua Parte 1:
Generalità
CEI EN 50153 (CEI 9-29)
Applicazioni ferroviarie Materiale rotabile Misure di protezione
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contro i pericoli di origine elettrica

CEI EN 50155 (CEI 9-30)
Applicazioni ferroviarie Equipaggiamenti elettronici utilizzati
sul materiale rotabile
CEI EN 50163 (CEI 9-31)
Applicazioni ferroviarie Tensioni di alimentazione dei sistemi
di trazione
CEI 9-34
Effetti delle interferenze elettromagnetiche provocate da linee
di trazione ferroviarie elettrificate in corrente alternata su tuba-
zioni Valori ammissibili e provvedimenti di protezione
CEI EN 50152-1 (CEI 9-42)
Applicazioni ferroviarie - Installazioni fisse - Prescrizioni parti-
colari per apparecchiature a corrente alternata Parte 1: Inter-
ruttori per corrente monofase con Um superiore a 1 kV
CEI R009-001
Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane
Sistemi di comunicazione, di segnalamento e di processo Tas-
si di guasto pericoloso e livelli di integrità della sicurezza (SIL)
CEI R009-003
Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane
Guida alla specifica di un sistema di trasporto guidato
CEI EN 50126 (CEI 9-58)
Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filotranviarie, metropolita-
ne La specificazione e la dimostrazione di Affidabilità, Dispo-
nibilità, Manutenibilità e Sicurezza (RAMS)
CEI EN 50125-1 (CEI 9-60)
Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane
Condizioni ambientali per gli equipaggiamenti Parte 1: Equi-
paggiamenti nel materiale rotabile

Lire 56.000 28,92

NORMA TECNICA Sede del Punto di Vendita e di Consultazione
CEI EN 50121-1:2001-05 20134 Milano - Via Saccardo, 9
Totale Pagine 22 tel. 02/21006.1 • fax 02/21006.222
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