Prestazioni: la Spinta

Le forze che agiscono sul velivolo nella direzione del moto sono
convenzionalmente divise in due parti: Spinta e Resistenza:

Spinta (T): forza risultante dalle variazioni di quantità di moto

e pressione dei fluidi (aria+combustibile) che attraversano i
motori;

Resistenza (D): forza risultante dalle variazioni di quantità di

moto e pressione dell’aria che fluisce sulle superfici esterne del
velivolo.
u

T D 3.1
Prestazioni
Per trovare la spinta, utilizziamo le equazioni di continuità di massa e della quantità di moto in forma
integrale, applicate ad un opportuno volume di controllo contenente il motore. Tratteremo il caso
stazionario.

x mf

u, pa T-Dn

m
Ai ue, pe me Ae A

ux, p
CS
3.2
Prestazioni
Equazione di continuità di massa (condizioni stazionarie)

  u  ndS  0
cs
   u  ndS    u  ndS  m
Ae Ai
f 0

 eue Ae   a uAi  m f  0

m f   eue Ae   a uAi  m e  m

Si definisce:

m f
f  rapporto combustibile-aria,
m
Stechiometrico: 1/15 (Tb2700 K)

Valori tipici: 1/40 (Tb1600 K) -1/60

3.3
Prestazioni
Equazione della quantità di moto (condizioni stazionarie)

 F   u(u  n)dS
cs

Lungo x:

 Fx   ux(u  n)dS
cs

Esplicitando la sommatoria delle forze lungo x si ha:

T  Dn  (pe  pa )Ae   (p  pa )dS   ux(u  n)dS

AAe cs

Sviluppando il secondo membro si ha:

 ux(u  n)dS   ux(u  n)dS   ux(u  n)dS   ux (u  n)dS 

cs Ae Ai CSAe Ai

 m eue  m u   ux (u  n)dS

CSAe Ai 3.4
Prestazioni
E quindi:

T  Dn  (pe  pa )Ae   (p  pa )dS  m eue  m u   ux (u  n)dS

A Ae CS Ae Ai

Dalla definizione di T e D, si ha:

T  (pe  pa )Ae  m eue  m u

Dn   (p  pa )dS    ux (u  n)dS

A Ae CS Ae Ai

E quindi: T  m eue  m u  (pe  pa )Ae

3.5
Prestazioni
Espressione della spinta per i turbogetti (no spillamenti)
T  m [(1  f)ue  u]  (pe  pa )Ae

T  m 1 [ue1 (1  f)  u]  (pe1  pa )Ae1  m 1BPR[ue2  u]  (pe2  pa )Ae2

T  m 1 [ue (1  f  BPR)  u(1  BPR)]  (pe  pa )Ae

In forma approssimata:

T  m (ue  u)

T  m 1 [ue1  BPRue2  (1  BPR)u]

T  m 1 (1  BPR)[ue  u]

Esercizio: le espressioni suddette a quali generatori di spinta vanno attribuite?

3.6
Prestazioni
 Turbo-elica (Turbo-prop)
Si introduce il rendimento di spinta dell’elica:

La spinta generata è costituita da due contributi:

Poiché il turbo-elica è classificato tra i generatori di coppia, la potenza

meccanica generata rimane la prestazione di riferimento. Per tenere
conto del contributo di spinta del getto, si definisce una potenza
equivalente all’albero come segue:

La potenza equivalente all’albero è la potenza (ipotetica) da fornire all’elica per ottenere da questa
una spinta uguale a quella complessivamente sviluppata dal motore. La potenza equivalente tornerà
utile per la definizione del consumo specifico, come si vedrà in seguito. 3.7
Prestazioni
Rendimenti del motore (esplicitati per il turbogetto semplice)

PT Tu
Rendimento complessivo: 0  
Pth m fQr

PT Tu
Rendimento di spinta: T  
Pmec 1  2
m(ue  u2 )
2
1  2
Pmec m(ue  u2 )
Rendimento termodinamico: th   2
Pth m fQr

Da cui: 0  T th

3.8
Prestazioni
Consideriamo il volo livellato stazionario di un velivolo

dM
m fuel  
dt

L Mg
T D 
a.e. a.e.

dM
PT  Tu  0Qrm fuel  0Qr
dt

Mg dM
u  0Qr
a.e. dt

tf M
 Q a.e. dM 0Qr a.e. f dM
udt   0 r
g M
 t udt   g M M
i i

0Qr a.e. Mi
S ln (formula di Breguet), da cui, ponendo: Mi  Mf  Mfuel
g Mf
si ottiene:
Sg
Mfuel
e 0 Qr a . e .
1 3.9
Mf Prestazioni
Ciclo Brayton ideale

p2
 L12  (h2  h1 )  c p (T2  T1 )
p1

Q23  (h3  h2 )  c p (T3  T2 )

T2 (  1) /  T3
 
T1 T4 L34  (h3  h4 )  c p (T3  T4 )

T3 L34  L12 (T3  T4 )  (T2  T1 )

 th  
T1 Q23 (T3  T2 ) 3.10
Prestazioni
 Ciclo Brayton ideale
(  1) / 
1
Da cui si ottiene: th  1    1,66
  1,4
th
1,33
Per il lavoro specifico si ottiene:

L  1 

  1  ( 1) /     ( 1) /   1 
c pT1   


2 (  1)
 opt  
1,33
1,8
1,6 1,4 5
opt
1,4
1,4
1,2
4
L/cpT1

1
0,8 1,66
0,6
3
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25 30
 3.11
Prestazioni

 3.12
Prestazioni
Rendimento di spinta di un turbogetto semplice:
PT Tu 2m (ue  u)u 2u
T    
Pmec 1  2 m
 (ue2  u2 ) ue  u
m(ue  u2 )
2

Il rendimento di spinta diminuisce all’aumentare del

rapporto tra la velocità allo scarico (ue) e la velocità
asintotica a monte (u). Elevati rendimenti di spinta si
otterranno quanto più ue è prossima a u

3.13
Prestazioni
 Esempio:
Turbogetto semplice ideale (no perdite, gas caloricamente perfetto, =1,4,
espansione completa fino alla pressione ambiente)

Condizioni di volo:
quota: 10000 m (ISA)
Mach: 0,85

Tmax
Rendimenti calcolati per  opt   2 (  1)
essendo  
Ta
T
m
(m/s)

 3.14
Prestazioni
 3.15
Prestazioni
 •Turbogetto

•A basso BPR (1:1)

•Turbofan •A medio BPR (2:1 – 3:1)

u

•Ad alto BPR (4:1 –8:1)

•Turbo-elica
3.16
Prestazioni
Le prestazioni di un motore aeronautico

Al decollo (condizioni statiche)

u=0

Tst
Non possiamo definire la potenza di spinta (u=0). Tuttavia abbiamo:

Tst  m ue

Ma dalla definizione di rendimento termodinamico abbiamo:

1
m ue2  thm fQr
2
E quindi:

2thm fQr 3.17

Tst 
ue
Prestazioni
Le prestazioni di un motore aeronautico

Per turbogetti e turbofan (generatori di spinta)

m f  kg 
TSFC   N  h 
Consumo specifico per unità di spinta T
(Thrust Specific Fuel Consumption) Turbogetti: 0,075-0,11 kgN-1h-1
(statici)
Esercizio: trovare il rendimento complessivo in funzione
del TSFC e riconsiderare la formula di Breguet Turbofan: 0,03-0,05 kgN-1h-1
(statici)

Per turbo-alberi e turbo-eliche (generatori di coppia)

m f  kg 
Consumo specifico per unità di potenza BSFC 
Ps kWh 
(Brake Specific Fuel Consumption)

Per turbo-eliche
m f  kg 
Consumo specifico per unità di potenza equivalente EBSFC 
Pes kWh 
(Equivalent Brake Specific Fuel Consumption)
EBSFC: 0,27-0,36 kgkWh-1
3.18
Prestazioni