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Marco Carricato
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Università di Bologna Meccanica degli Azionamenti – a.a. 2014-15
Ta Ta
t t t
t t t
top top trip
tc tc
2
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Zm
Jm Jest
Cm Cr
N
! N N
ωmR
1 krh ω h krh ω h
Z X X X
h mR mn
Cr,avv = krh ωm dωm = ≈ . (10)
ωmR 0 h=0 h=0
h+1 h=0
h+1
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Risulta, dunque,
Jtot ωmR
tavv ≈ . (11)
Cm,avv − Cr,avv
In molteplici applicazioni industriali, l’ordine di grandezza di tavv è il decimo
di secondo o il secondo.
È utile osservare che il risultato contenuto nella (11) equivale ad assumere
che l’avviamento avvenga con accelerazione costante e pari a
dωm Cm,avv − Cr,avv
≈ . (12)
dt Jtot
In tal caso, infatti,
Cm,avv − Cr,avv
ωm (t) ≈ t (13)
Jtot
e, qualora tavv sia calcolato con la (11), si ha ωm (tavv ) = ωmR .
Se il motore è sottodimensionato rispetto alla coppia d’accelerazione, si
può instaurare una temperatura Tf eccessiva a causa dell’esagerata durata
del transitorio4 . In tal senso, il costruttore del motore può fornire indicazioni
sui valori ammissibili di tavv . Se, viceversa, il motore è sovradimensionato
rispetto alla coppia d’accelerazione, l’avviamento è molto brusco e possono
instaurarsi accelerazioni troppo elevate e sollecitazioni eccessive della trasmis-
sione meccanica e/o della macchina operatrice. In quest’ultimo caso, si può
pensare d’aggiungere un volano, cioè un’inerzia aggiuntiva Jv al numeratore
della (8).
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Tmot
Tlim
Ta
t
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ω ωm
J Jm Jest
r −Cf −Cr
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1 tf
tf
Z
−ωmR = − Cf + Cr dt . (20)
Jtot tf 0
Evidentemente, il calcolo rigoroso del valor medio della coppia resistente
nella (20) richiede l’integrazione dell’equazione differenziale (17). Tuttavia,
seguendo un procedimento analogo a quello svolto nel paragrafo 1.3, è pos-
sibile ottenere una ragionevole stima del tempo di frenata sostituendo alla
media nel tempo di Cr il suo valor medio nella velocità angolare, ossia
Z 0 Z ωmR
1 1
Cr,f = Cr dωm = Cr dωm . (21)
−ωmR ωmR ωmR 0
Confrontando la (21) con la (7), risulta che Cr,f eguaglia Cr,avv e può dunque
calcolarsi con la (10). Il tempo di frenata vale, dunque, approssimativamente
Jtot ωmR
tf ≈ . (22)
Cf + Cr,f
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tf tf 2
ωmR tf Jtot ωmR Cf
Z Z
|Lf | = Cf ωm dt = Cf ωm dt ≈ Cf = . (27)
0 0 2 2 Cf + Cr,f
Dalla (27) emerge che il lavoro compiuto dal freno eguaglia la variazione di
energia cinetica del sistema allorché, durante la frenatura, non agisca alcun
carico esterno, altrimenti se ne discosta, risultando minore o maggiore a
seconda che Cr,f sia, rispettivamente, positivo o negativo (nel primo caso, Cr
è resistente e dunque coadiuva la frenatura, mentre nel secondo caso, il freno
deve non solo decelerare il sistema, ma anche compensare il lavoro motore
svolto da Cr ).
In virtù dello strisciamento che si verifica durante la frenatura, le guar-
nizioni di frizione del freno subiscono un processo di usura. Come è no-
to, lo spessore usurato dipende dal lavoro dissipato dalle forze d’attrito.
Solitamente, il costruttore del freno fornisce:
• il lavoro d’attrito La1 necessario ad usurare 1mm di guarnizione;
• lo spessore d’usura sreg che richiede una registrazione del traferro tra
le superfici di frizione, al fine di ripristinarne un’ampiezza adeguata;
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Zm Zc
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τrid
Mr1 = Mr2 (32a)
ηrid
se il flusso di potenza è diretto, oppure
2
Cr = η̂rid τrid Mc , Jest = η̂rid τrid Jc , (36)
se il moto è retrogrado.
Si noti che, qualunque sia il verso del flusso di potenza, vale
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τrid τrid
Mr1,R = Mr2,R , Mrid,n1 = Mrid,n2 . (40)
ηrid ηrid
È utile osservare che Mr1,R è anche la coppia continuativa richiesta al
motore (eq. (30)), e quindi è la coppia rispetto alla quale è scelta la taglia
dello stesso (eq. (1)). Ne consegue che è possibile interpretare fs come il
fattore rispetto al quale è necessario sovradimensionare il riduttore rispetto
al motore, per tener conto delle sue specificità di componente sollecitato a
fatica.
1
Mr2 = (τrid Jc Cm − Jest Mc ) + Mc
Jtot
(43)
1
= (τrid Jc Cm + Jm Mc ) .
Jtot
La (43) consente di ricavare il valore massimo di Mr2 , in maniera agevole,
direttamente dalle caratteristiche meccaniche del motore e del carico:
1
Mr2,max = |τrid Jc Cm + Jm Mc |max . (44)
Jtot
Si noti che, utilizzando la (37) per eliminare Mc anziché Cr , le relazioni
(43) e (44) possono anche scriversi nella forma
τrid Jc Jm
Mr2 = Cm + Cr , (45)
Jtot Jest
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τrid Jc Jm
Mr2,max = Cm + Cr . (46)
Jtot Jest max
Nel caso di un transitorio di frenatura con coppia frenante pari a Cf , si
dovrà porre, nelle (44) e (46), Cm = −Cf , vale a dire
1
Mr2,max = |−τrid Jc Cf + Jm Mc |max , (47)
Jtot
τrid Jc Jm
Mr2,max = −Cf + Cr . (48)
Jtot Jest max
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1 ωmn
irid = ≈ . (52)
τrid ωcn
Essendo note le caratteristiche del servizio (durata d’esercizio, entità dei
sovraccarichi, frequenza d’avviamento, ecc.), si può quindi valutare un valore
appropriato del fattore di servizio fs , cosicché si può scegliere il riduttore tale
per cui valga la (52) e
Il rapporto
Mrid,n1
S= (55)
Cmn
è il fattore di servizio di targa del motoriduttore, esprimendo il sovradimen-
sionamento del riduttore rispetto al motore. Evidentemente, S non dovrà
essere inferiore al fattore di servizio richiesto dall’applicazione in esame, ossia
S ≥ fs . (56)
9
Un aumento della potenza del motore a pari grandezza del riduttore ha come con-
seguenza una riduzione dell’affidabilità dell’azionamento, poiché si rende disponibile una
potenza superiore a quella per cui è stata proporzionata la trasmissione.
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Le quantità
ωmn
Pmn2 = ηrid Pmn , ωn2 = , (57)
irid
sono, rispettivamente, la potenza e la velocità nominali d’uscita del motori-
duttore.
Le (50) e (52) porgono rispettivamente
Pcn Mcn ωcn
Pmn2 ≥ = (58)
KTa KAa KSj KTa KAa KSj
e
6.4 Verifiche
Selezionato il gruppo motore-riduttore, occorre verificare:
• la frequenza d’inserzione,
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