di combustione e questo mi fa piacere, perch mi consente di ridurre il tempo di pressione, mi consente di

limitare la durata angolare e mi consente di aumentare un po lanticipo.

Ci possono essere diversi effetti della turbolenza sulla combustione, ci sono cio i cosiddetti regimi di
combustione. Ancora nellottica di vedere cosa considerare e cosa scartare, per semplificare la realt e
capire cosa cinteressa e cosa no. Abbiamo compreso quali sono le scale caratteristiche di lunghezza,
velocit e tempo del processo di combustione: Lunghezza: L , Velocit: SL , Tempo: tc . Partiamo dagli albori
e vediamo cosa intendiamo per turbolenza: Secondo la descrizione di Richardson (1941) un flusso
turbolento composto da "vortici" di diverse dimensioni (macrovortici, vortici di scala intermedia e di
microvortici). Essi sono caratterizzati da scale di lunghezza (dimensioni dei vortici), velocit (velocit di
rotazione dei vortici, questi vortici hanno, tra loro, diverse velocit) e tempo (tempo di rotazione). Siamo
abituati ad intuire un campo di moto turbolento nel seguente modo:

come se io plottassi la velocit u nel tempo, in un certo punto di un dominio di un campo di moto
turbolento. Potrei definire un valore medio ed una fluttuazione turbolenta. Quindi un campo di moto
turbolento caratterizzato da un valore medio e da una fluttuazione. Se prendo lo scarto quadratico medio
di questa fluttuazione, per avere un parametro che sia statisticamente significativo non della fluttuazione,
ma dellinsieme delle fluttuazioni, questo scarto quadratico medio la chiamo u.
Quindi dico che , cio la velocit u pari alla somma del valore medio pi una fluttuazione che
ha come valore lo scarto quadratico medio u (intensit di turbolenza). Inevitabilmente, un campo di moto
turbolento sempre 3D, avr oltre ad u, anche v e w.
Altra caratteristica del campo di moto che esiste un trasferimento di energia cinetica, da queste strutture
vorticose ai microvortici, cio l'energia cinetica viene trasmessa dai moti di grande scale a quelli di scale
inferiori fino a raggiungere una scala di lunghezza sufficientemente piccola, in corrispondenza della quale
l'energia cinetica viene dissipata, per attrito viscoso, in calore per effetto della viscosit del fluido (energy
cascade mechanism). Nella foto in basso abbiamo un tornado, dove si evidenziano dei macrovortici

110
 ordinati e microvortici in altre zone del campo di moto che un po pi difficile vederlo. Cosa del tutto
analoga accade in un MCI (come in figura), se visualizzassimo il campo di moto durante la corsa di discesa
del pistone, con la valvola di aspirazione che si appena aperta, questo fluido, che arriva ordinato sulla
valvola, viene portato sulle pareti della camera di combustione, comincia a ruotare da una parte allaltra
creando strutture vorticose, in diversi punti della camera di combustione con dimensioni e intensit di
turbolenze diverse le une dallaltra. Per cui, oltre ad avere gi definito una u, che rappresenta la nostra
scala di velocit dei macrovortici, nel campo di moto turbolento, possiamo definire, per i macrovortici, L i
cio la lunghezza integrale della turbolenza (dimensione effettiva di questo macrovortice che stiamo
osservando e, ad esser precisi, bisogna definirla come un integrale del coefficiente di correlazione tra due
velocit). Se andiamo a vedere ho pi vortici che interagiscono tra loro, per lunghezza integrale del vortice
intendiamo quella lunghezza che rappresenta la distanza oltre la quale non esiste correlazione tra le
velocit (dimensione dei macrovortici):

Abbiamo poi un tempo caratteristico della turbolenza dato dal rapporto delle due scale, dal punto di vista
fisico rappresenta il tempo che il vortice impiega per girare su se stesso, il cosiddetto turn-over time.
Indichiamo, in una tabella, la lista delle variabili dinteresse:

Processo Scala di Velocit Scala di Lunghezza Scala dei Tempi

Combustione SL L


Macrovortici u Li


Microvortici u

Rimanendo sui macrovortici, possiamo caratterizzarli attraverso un ulteriore parametro: il numero di

Reynolds. Esso viene definito, utilizzando i parametri definiti precedentemente, con la seguente
espressione:



Esso rappresenta il rapporto tra le forze dinerzia e le forze viscose. Se definisco come microvortici, un
vortice, in corrispondenza della cui dimensione , sta avvenendo la dissipazione viscosa, allora vuol dire che
Microvortice il numero di Reynolds, sul microvortice unitario, cio il rapporto tra forze viscose e forze dinerzia uno:

dissipo in calore lenergia che ha a disposizione quel vortice. Definisco allora una velocit che caratterizza
111
quel vortice, che chiamo u, una dimensione del vortice che chiamo (scala di Kolmogorov, definita come

la scala alla quale avviene la dissipazione,
) e come al solito il tempo caratteristico , che
definiamo come:




qui ho Re=1 da cui possiamo ricavare  e sostituirlo ed ottenere la seconda uguaglianza.

Se vogliamo capire qual linfluenza della turbolenza sulla combustione, dobbiamo trovare il modo di
confrontare le scale di velocit, lunghezza e tempo della combustione, con le scale di velocit, lunghezza e
tempi delle turbolenze sui macrovortici e microvortici. Ci lo si fa definendo una serie di parametri
adimensionali, che andremo a diagrammare in un particolare diagramma, detto diagramma di Borghi. La

prima cosa che viene in mente quella di dire quanto vale il rapporto
rapporto tra la scala di velocit
della turbolenza e scala di velocit della combustione, se questo rapporto fosse particolarmente basso vuol
dire che la turbolenza non avr un peso sostanziale sulla combustione, avviene su scale di velocit

completamente diverse. Ma minteressano altri rapporti, ad esempio il rapporto rapporto tra la scala di

lunghezza dei macrovortici e la scala di lunghezza della combustione; questo rapporto mi risponde alla
domanda: questo macrovortice quant grande rispetto allo spessore del fronte di fiamma? (tenendo
sempre presente che nello spessore del fronte di fiamma stanno avvenendo le reazioni di combustione). Se

scoprissi che questo , cio che il rapporto , comincerei a capire che la turbolenza entra nel

fronte di fiamma, addirittura come macrovortice, vorrebbe dire che certamente sto alterando le reazioni
cinetiche di ossidazione del combustibile, perch sto intervenendo l dentro. Se invece per qualche motivo

scopro che rapporto allora scopro che le reazioni di combustione non se ne accorgono che c un

macrovortice, tuttal pi il macrovortice pu corrugare il fronte di fiamma, ma quello che avverr nel fronte
di fiamma non sar alterato dai macrovortici.

Capiamo quindi il motivo per cui dobbiamo fare confronti per queste diverse scale di velocit, lunghezze e
tempi, in modo da capire che interazione c tra questi due fenomeni, per capire cosa devo considerare e
cosa posso evitare di considerare. Se faccio anche un terzo rapporto tra le scale dei tempi: tempo

caratteristico della turbolenza nei macrovortici e tempo caratteristico della combustione questo

sarebbe:


( numero di Damkhler)

Il nostro obiettivo adesso sar definire tutte queste cose in funzione di questi parametri, cio creare un

piano su cui metteremo su un asse e su un altro asse e tenteremo di capire cosa succede al numero di

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Damkhler e al numero di Karlovitz che invece il rapporto tra il tempo caratteristico di combustione e
tempo caratteristico del microvortice:



Anche questo sar importante: il microvortice come sar messo rispetto al fronte di fiamma, pi grande o
pi piccolo, perch potrebbe non influenzare il processo del macrovortice ma il microvortice s.

Cominciamo a semplificare una faccenda che gi complicata da se, mettiamoci nelle ipotesi di turbolenza
isotropa ed omogenea, isotropa vuol dire che lungo tutte e tre le direzioni spaziali ho le stesse fluttuazioni,
cio u=v=w, quindi nella nostra trattazione ci stiamo focalizzando su ununica coordinata spaziale, poi
diciamo che omogenea, cio stiamo dicendo che se questo nostro campo di moto quello l, u lo stesso
in tutti i punti del volume, sotto queste ipotesi abbiamo il campo di moto pi semplice possibile.
Se sto in queste ipotesi, macroscala e microscala sono legate da queste ipotesi attraverso la seguente
relazione:

definita questa equazione viene automatico tirare fuori, mettendola a sistema con la relazione


, altre due equazioni:


e .

Abbiamo quindi due relazioni: una che viene fuori dalle ipotesi di campo omogeneo ed isotopo ed unaltra
banalmente la definizione di microvortice; mettendo insieme queste due relazioni escono fuori queste
altre due relazioni che legano tra di loro la velocit del macrovortice con la velocit del microvortice ed il
tempo caratteristico del macrovortice con il tempo caratteristico del microvortice. Questo il punto di

partenza. Il secondo punto provare a costruire un diagramma dove per assi abbiamo
(rapporto tra le

scale di lunghezza) e (rapporto tra le scale di lunghezza), queste sono scale logaritmiche, quindi stiamo


riportando e e cercheremo di individuare delle regioni in corrispondenza delle quali si

realizzano diversi regimi di combustione.

x Partiamo da , possiamo esprimere e quindi abbiamo applicando il

logaritmo otteniamo:

Questa, sul diagramma che ci siamo prefissati di tracciare, rappresenta una retta (Re=1) con pendenza -1.
x Ragioniamo adesso sul numero di Damkhler, esso gi funzione dei due parametri gi visti, in

quanto , se poniamo Da=1 e faccio il logaritmo otteniamo:




Questa, sul diagramma che ci siamo prefissati di tracciare, rappresenta una retta (Da=1) con pendenza 1.
x Lultimo parametro che cinteressa il numero di Karlovitz:
1/ 2 1/ 2 3/ 2
tc G L Re1t / 2 G L u ' u ' Li Li u' u' 1 Li
Ka e per Ka 1 log log
tK S L Li u ' Li S L G L S L GL SL SL 3 G L
Questa, sul diagramma che ci siamo prefissati di tracciare, rappresenta una retta (Ka=1) con pendenza 1/3.
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 x Infine tiro fuori unaltra linea orizzontale che rappresenta il rapporto:



Allora, se andiamo a tracciare queste quattro 4 relazioni sul piano, otteniamo il seguente diagramma,
che prende il nome di Diagramma di Borghi:

Ricapitolando, per capire il senso di quello che abbiamo fatto, definite queste scale, le stiamo confrontando
tra di loro. Sono due i parametri pi importanti: il rapporto tra lintensit di turbolenza e la velocit

laminare di fiamma , il rapporto tra la macroscala e lo spessore del fronte di fiamma . Abbiamo poi

costruito dei parametri accessori, il numero Da, il numero Ka i quali possono essere espressi in funzione di
questi due parametri e in scala logaritmica, questi due numeri sono rappresentati da rette che abbiamo
riportato nel diagramma di Borghi.
x Per Re<1 abbiamo una zona in cui la combustione praticamente laminare;

x nella fascia con abbiamo una zona in cui la non ha alcuna influenza sulla combustione,

eventualmente corruga leggermente il fronte di fiamma;

x abbiamo poi un triangolo delimitato da
e Ka=1, qui abbiamo il regime delle fiammette
fortemente corrugate, in questa zona ho dei grossi vortici rispetto allo spessore di fiamma, in

quanto e contemporaneamente, avendo anche , abbiamo che lo spessore

del fronte di fiamma pi piccolo del pi piccolo vortice, cio il microvortice non riesce ad entrare
nella fiamma.

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 Se rappresento il mio processo di combustione (figura sopra), ho un zona dei gas bruciati (rossa),
una zona dei gas non bruciati (blu) ed una zona di spessore marrone in cui stanno avvenendo le
reazioni di combustione. In questa zona del diagramma, anche il pi piccolo vortice che sto
rappresentando pi grande dello spessore del fronte di fiamma. Ci significa che la combustione
non se ne accorge che sta la turbolenza e tutta la trattazione fatta precedentemente per tirar fuori
SL rimane valida. Il meccanismo di ossidazione del nostro combustibile resta identico, in quanto la
turbolenza non riesce ad alterare le reazioni chimiche ma riesce solo a corrugare il fronte di
fiamma: questi vortici distorcono il fronte di fiamma che non pi una sfera, ma lievemente
corrugata da macro e micro corrugamenti. La combustione in un motore a combustione interna si
verifica esattamente in questa zona e dobbiamo costruire un modello di combustione che rispetti
questa situazione fisica ben precisa (quellovale tratteggiato rappresenta, pi o meno, quei tipici
valori dei vari parametri). Ci mi fa capire che il regime di combustione in un MCI avviene
allinterno delle fiammette fortemente corrugate, in cui la fiamma localmente continua a
propagarsi SL, quello che sta cambiando la forma del fronte di fiamma, che non ha pi una forma
sferica, ma leggermente corrugata.

Quando abbiamo scritto che il regime laminare era , fondamentalmente stiamo

dicendo che in regime turbolento questa non cambia, cambia , perch corrugata da un
insieme di macrovortici e microvortici. Ma non sempre cos, per i MCI e neanche per tutti i MCI
cos, perch come possiamo vedere questovale in parte entra nella zona Ka>1;
x nella zona Ka>1 e Da<1 questa volta cio stiamo in una situazione del tipo rappresentato
dalla seguente figura

il microvortice entra nella fiamma, ha dimensioni pi piccole del fronte di fiamma e inevitabilmente
altera lo scambio di quantit di moto tra reagenti e prodotti, altera le reazioni cinetiche che alla
fine abbiamo sintetizzato con , alla fine non posso pi ritenere che la fiamma si propaghi a
questa velocit, si chiama regime di reazione distribuita e contemporaneamente anche ,
quindi da un lato abbiamo un microvortice che entra nella fiamma e dallaltra abbiamo un intensit
di turbolenza molto pi grande della velocit di fiamma e questo macrovortice oltre a corrugare
pu darsi anche che rompa la fiamma, allora ho tante isole di combustione, da qui regime di
reazione distribuita;
x se salgo ancora ho Da>1 e a questo punto il macrovortice entra nella fiamma che scompare, ho
cio un reattore omogeneo e la reazione di combustione avviene diffusamente in tutto il volume
senza una vero e proprio meccanismo di propagazione

Questanalisi ci ha consentito di schematizzare che leffetto della turbolenza sulla combustione variabile e
dipende dalla scala di lunghezza di velocit di propagazione dei fenomeni. Ci sono casi in cui, quando il
motore sta al minimo, lintensit di turbolenza bassissima e il fronte di fiamma davvero si propaga
sfericamente. Poi salgo di velocit di rotazione e salgo con il carico, entro nel regime in cui ho ancora una
combustione laminare, dal punto di vista di , ma non posso ritenere valida la fiamma sferica, dovr
trovare il modo di quantificare i corrugamenti del fronte di fiamma. Se facessi delle analisi su motori d F1

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