Massimo Caimmi - Lezioni Di Carteggio Per l'Esame Della Patente Nautica-Ugo Mursia Editore (2012)

PATENTI E DIDATTICA
LEZIONI DI CARTEGGIO
Massimo Caimmi
Lezioni
di carteggio
Per l'esame della Patente Nautica
con esercizi pratici su cd rom
MURSIA
In allegato il cd rom Lezioni di carteggio.
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Proprietà letteraria riservata - Printed in Italy
5394/AC - Ugo Mursia Editore S.p.A. - Milano
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Anno Ristam a
15 14 13 12 I 2 3 4
Introduzione
Già da tempo per i miei allievi desideravo raccogliere in modo organico

alcuni esercizi di navigazione piana e una serie di domande utili per pre
pararli a sostenere gli esami per la patente nautica.
Perciò ho impostato questo volume come un manuale con gli argomen
ti organizzati in schemi di facile lettura, ricercandone la praticità d'uso.
Nella prima parte sono raccolti le definizioni, i simboli, i due calcoli di
base e gli schemi grafici che sintetizzano i concetti del carteggio (prore,
rilevamenti, correnti): le semplici formule che ne derivano sono quelle da
applicare per eseguire gli esercizi proposti nella seconda parte e risolti con
una sequenza logica evidenziata dalla grafica animata del CD.
È opportuno che gli esercizi (seconda parte) vengano letti in modo com
pleto sul manuale, poi visti eseguire al computer sia nella forma «step by
step» sia in sequenza continua, da ultimo ripetuti dall'allievo direttamente
sulla carta nautica. In questa nuova edizione sono stati aggiunti dieci eser
cizi (vedi pagina 46), che non sono presenti nella sequenza animata del CD.
Essi pertanto devono essere svolti in autonomia dall'allievo che può verifi
care in seguito il risultato nel paragrafo a pagina 49, Svolgimento e soluzio
ni dove è riportata la corretta esecuzione.
Nella terza parte è presentata una serie di domande sul carteggio in
modo tale che le risposte non solo aiutino l'allievo a chiarirne i concetti,
ma anche a esprimersi in modo semplice e sintetico.
Nella quarta parte sono indicati alcuni comportamenti pratici per la
navigazione legati alla conoscenza del punto nave: il diportista, come tale,
inevitabilmente ha abitudini «terraiole» e, come è umano, può dimentica
re i semplici accorgimenti di sicurezza anche se spesso va per mare.
Il suggerimento, quindi, è di attuare la sequenza del manuale nelle sue
quattro parti: teoria, esercizi, domande, sicurezza; in questo modo si otterrà
il massimo profitto per continuare a godere una navigazione in piena armo
nia con il mare, il suo ambiente e naturalmente l'equipaggio.
5
PRIMA PARTE
La teoria
Definizioni
Coordinate geografiche: sono le distanze, ortogonali tra loro, di un punto

sulla superficie terrestre rispetto all'equatore e al meridiano zero di
Greenwich; sono chiamate latitudine e longitudine.
Latitudine (cp): è la distanza angolare tra un punto e il piano dell'equa

tore lungo il meridiano del punto stesso; si conta da 0 ° (equatore) a 90 °
verso nord (valore positivo) e da 0 ° (equatore) a 90 ° verso sud (valore
negativo).
Longitudine (À): è la distanza angolare sul piano dell'equatore tra il

meridiano passante per il punto e il meridiano fondamentale di
Greenwich; si conta da 0 ° a 180 ° verso est (valore positivo) e da 0 ° a 180 °
verso ovest (valore negativo).
Sistema circolare: in esso, la direzione è indicata da un angolo che parte

dalla direzione nord (0 ° ) e ruota in senso orario fino a 360 ° (nord).
Sistema quadrantale: in esso, la direzione è indicata da un angolo com

preso tra i quattro punti cardinali; ognuna delle quattro parti - in cui è
sempre divisibile in senso orario il giro d'orizzonte di 360 °- è chiamata
quadrante: I quadrante da 0 ° a 90 ° (nord/est); II quadrante da 90 ° a 180 °
(est/sud); III quadrante da 180 ° a 270 ° (sud/ovest); IV quadrante da 270 °
a 360 ° (ovest/nord).
Composizione dei segni algebrici nelle somme e nelle sottrazioni:

+ ( +) = + per sommare un segno positivo, si somma
+ (-) = - per sommare un segno negativo, si sottrae
6
- ( +) = - per sottrarre un segno positivo, si sottrae
- (-) = + per sottrarre un segno negativo, si somma
Carta nautica: è, sul piano, la rappresentazione grafica di porzioni di

superficie terrestre; le più usate sono: a proiezione di Mercatore; a praie-
.
z10ne gnomomca.
.
'�roiezione di Mercatore (o a latitudine crescente): è una carta a proiezio

ne cilindrica, modificata in modo da ottenere la corrispondenza angolare
inalterata (isogonia); i meridiani e i paralleli sono perpendicolari tra loro,
le rotte lossodromiche vengono rettificate (diventano linee rette).
6Proiezione gnomonica: è una carta nella quale i punti della superficie ter
restre sono proiettati sopra un piano tangente il centro della zona interes
sata; rettifica le rotte ortodromiche.
0 Rotta lossodromica: è il percorso effettuato mantenendo un angolo

costante rispetto ai meridiani; nella realtà è un percorso a spirale, tranne
lungo i meridiani e l'equatore.
,$Rotta ortodromica: è il percorso effettuato lungo il tratto di cerchio mas

simo che unisce i punti di partenza e di arrivo; è il percorso più breve tra
i due punti.
Bussola: è lo strumento con il quale si può definire la direzione della

nave rispetto ai punti cardinali; può essere magnetica (la direzione è indi
cata dagli aghi magnetici sottoposti al campo magnetico terrestre); giro
scopica (la direzione è indicata, secondo il principio del giroscopio, sfrut
tando la rotazione terrestre).
Bussola da rilevamento: è la bussola magnetica a mano utilizzata per

effettuare i rilevamenti di oggetti a terra.
Cerchio azimutale: è il cerchio mobile amagnetico, posto sopra la bus

sola fissa, per traguardare attraverso due alidade i punti cospicui della
costa e leggerne il rilevamento.
Declinazione magnetica (d): è l'angolo compreso tra la direzione del

nord vero (geografico) e il nord magnetico; varia secondo la posizione geo-
7
grafica e nel tempo; il suo valore è indicato al centro delle rose segnate
sulle carte nautiche ed è espresso in gradi e primi, est ( +) oppure ovest (-);
deve essere aggiornato per l'anno in cui si naviga.
Deviazione magnetica (b): è l'angolo compreso tra la direzione del nord

magnetico e il nord bussola; è causato dalle masse ferrose e dai campi elet
trici di bordo; il suo valore viene indicato nella tabella delle deviazioni
residue per la bussola di governo (quella del timoniere) e varia secondo la
prora che assume l'imbarcazione; anch'esso può essere positivo o negati
vo.
Prora: è la direzione assunta dall'imbarcazione rispetto alla superficie

del mare.
Rotta: è l'effettivo movimento dell'imbarcazione rispetto al fondo del

mare.
�
Scarroccio (angolo dz): è lo spostamento laterale rispetto alla prora dovu-
to al vento; di valore positivo ( +) verso dritta, negativo (-) verso sinistra.
Deriva (angolo dz): è lo spostamento laterale rispetto alla prora dovuto

alla corrente; di valore positivo ( +) verso dritta, negativo (-) verso sinistra.
----- Linea di posizione: è il luogo geometrico di tutti i punti con la stessa

caratteristica; ne vengono usati cinque: rilevamento, allineamento, bati
metrica, cerchio di uguale distanza, cerchio capace.
Rilevamento: è la linea di posizione dell'imbarcazione che identifica l'an

golo con il quale si osserva un oggetto sulla costa (punto cospicuo); si chia
ma _rilevamento bussola (Rilb) se misurato con la bussola, rile,v _a�o pola
re (prse�petto all'asse dell'imbarcazione con il grafometro.---
� Allineamento: è la linea di posizione dell'imbarcazione passante per due

oggetti a terra, uno dietro l'altro.
Batimetrica (o isobata): è la linea che unisce tutti i punti di uguale

profondità; le linee batimetriche sono chiaramente riportate sulle carte
nautiche.
8
Punto stimato: è la posizione della nave calcolata rispetto alla prora e
alle miglia percorse (con velocità e tempo di navigazione o direttamente
con il solcometro).
Punto nave: è la posizione reale della nave determinata con i rilevamen

ti o altre linee di posizione.
Franchi dal porto: espressione che indica una nave fuori dalle strutture
portuali, cioè in acque libere.
Al traverso: espressione che indica la direzione di 90 ° rispetto all'asse

della nave.
Accostare: espressione che indica il cambio di rotta.
Solcometro (o contamiglia): è lo strumento che indica il percorso fatto

dalla nave.
Tachimetro: è lo strumento che indica la velocità della nave.
Simboli e abbreviazioni
cp (fi) latitudine À (lambda) longitudine

Rv rotta vera Pv prora vera
Pm prora magnetica Pb prora bussola
d declinazione magnetica ò (delta) deviazione magnetica
Nv nord vero (o geografico) Nm nord magnetico
Nb nord bussola Rilv rilevamento vero
Rilm rilevamento magnetico Rilb rilevamento bussola
p (ro) rilevamento polare o
grado
. .
h ora pnmo o mmuto
M miglio kn (o n) nodo (miglia all'ora)
Vp velocità propria Veff velocità effettiva
Dc direzione della corrente Ve velocità della corrente
Ld angolo di deriva Ls angolo di scarroccio
Ps punto stimato PN punto nave
N nord E est
s sud w ovest
Calcolo della distanza di un oggetto
Nel momento in cui un oggetto compare sulla linea dell'orizzonte, è pos

sibile calcolarne la distanza applicando la formula:
dove: D è la distanza dell'oggetto in miglia

H è l'altezza dell'oggetto in metri
h è l'altezza dell'occhio in metri
Esempio: Si riconosce un faro quando appare ali'orizzonte; indicarne la

distanza sapendo che la sua luce è 25 metri sul livello del mare e che il
nostro occhio è a 4 metri s.l.m.
D = 2,04 x (/25 + [4) = 2,04 x (5 + 2) = 14,3 miglia

_ _...
"' Relazione tra Spazio-Tempo-Velocità
Lo spazio (S) è misurato in miglia (M).

Il tempo (T) è misurato in ore e minuti (h e ').
La velocità (V) è misurata in nodi (kn), cioè miglia orarie.
Formule: S=VxT V=S :T
Da ricordare: Io spazio e la velocità sono misure decimali (di dieci in dieci),

invece il tem2._o è una �ist_ 1r� sessagesimale (di sessanta in sessanta) che deve
essere tr;srormata in misura dedmale per effettuare le operazioni.
1 ° esempio: Se una nave ha percorso 20 M alla velocità di 8 nodz� quanto

tempo ha impiegato?
T = S : V sostituiamo i valori 20 : 8 = 2,50 cioè 2 ore e 50 centesimi di

ora; questi 50 centesimi (per essere letti sull'orologio) vanno trasformati in
minuti con la seguente proporzione:
cent. : 100 = min. : 60 quindi min. = cent. x 60 : 100
cioè 50 x 0,6 = 30 minuti; il tempo impiegato dalla nave è dunque di 2 h
e 30 m (scrittura 02:30).
10
2 ° esempio: Se una nave ha percorso 20,8 M in 2:36 ore, con quale velo
cità ha navigato?
V = S : T, prima di effettuare la divisione, i minuti devono essere tra

sformati in centesimi con la seguente proporzione:
min. : 60 = cent. : 100; quindi cent. = min. x 100 : 60
cioè 36 : 0,6 = 0,60 centesimi da sostituire dopo la virgola; il tempo da
usare diventa allora 2,60 e la velocità della nave sarà 20,8 : 2,60 = 8 nodi.
Perciò:
minuti: 0,6 = centesimi centesimi x 0,6 = minuti
Altro metodo di calcolo è quello in cui il tempo è espresso in minuti.

Perciò le formule da applicare nei due esempi sopra indicati sono:
1 ° esempio
T = S : V sostituiamo i valori (20 : 8) x 60 = 150 minuti cioè ore 02:30
2 ° esempio
V= S : T prima di effettuare la divisione, il tempo deve essere trasformato

in minuti, perciò 02:36 sono 156 minuti; ora sostituisco i valori
(20,8 : 156) x 60 = 8 nodi
Da ricordare: in navigazione l'ora viene sempre espressa con quattro cifre:

due per le ore, due per i minuti.
Esempio: mezzogiorno e mezzo = 12:30
11
, LE PRORE
Esiste una differenza tra il nord vero (Nv) indicato dalla carta nautica, il
nord magnetico (Nm) del campo magnetico terrestre e il nord bussola
(Nb) indicato dalla bussola di bordo. Quindi, sulla carta si traccia la prora
vera (Pv), ma il timoniere, leggendo la bussola, segue la prora bussola
(Pb). Per una navigazione corretta è indispensabile sommare o sottrarre i
due «errori» angolari della bussola magnetica: la declinazione magnetica
(d) e la deviazione magnetica (ò).
Nv Nv=Nm Nv
d (+) Nm
Nm
d (-)
Nm Nb
Da ricordare:
- Nv e Nm determinano d (declinazione magnetica).
- Nm e Nb determinano ò (deviazione magnetica).
- Pv, Pm, Pb sono angoli misurati sempre in senso orario rispetto a Nv,
Nm, Nb.
Quindi:
Correzione della prora Conversione della prora
Pv = Pb + ò + d Pb = Pv-d-ò
12
I RILEVAMENTI
Anche tra i rilevamenti esiste la stessa relazione vista fra le prore: i rileva
menti veri (Rv) sono tracciati sulla carta nautica e i rilevamenti bussola
(Rb) sono letti sullo strumento. Il rilevamento polare (p) non ha errori
magnetici perché è determinato con il grafometro, uno strumento indi
pendente dalla bussola.
Nv
Nm
Nv Nb
prora
Da ricordare:
- La declinazione magnetica (d) dipende dalla posizione geografica.
- La deviazione magnetica (o) dipende sempre dalla prora che la nave
percorre.
Perciò:
•I Rilv = Rilb + ù + d Rilv = Pv + p
13
LE CORRENTI
La presenza di una corrente sposta lateralmente (deriva) la nave rispetto
alla sua prora. Sia la corrente sia il movimento della nave sono rappresen
tati da vettori e poiché la rotta vera (Rv) è sempre la somma della prora
vera (Pv) e della corrente, la somma e la sottrazione tra i due movimenti
seguono le regole di somma e sottrazione tra vettori, da eseguire grafica
mente.
Da ricordare:
Somma di vettori: A + B = R R ..
(metodo del parallelogramma) .
.. ►·
�··
..
Sottrazione di vettori: R - A = B
(metodo del triangolo)
1 ° caso: si conoscono la prora vera (Pv) e la velocità propria (Vp) della

nave e la direzione (Dc) e la velocità (Vc) della corrente: si richiede di deter
minare la rotta vera (Rv) e la velocità effettiva (Veff) della nave stessa.
14
2 ° caso: si conoscono la prora vera (Pv) e la velocità propria (V p) della
nave (cioè il Ps) e la rotta vera (Rv) e la velocità effettiva (Veff) della nave
(cioè il PN): si richiede di determinare la direzione (Dc) e la velocità (Ve)
della corrente.
Dc
Rv
PN
3 ° caso: si conoscono la rotta vera (Rv) e la velocità propria (Vp) della

nave, la direzione (Dc) e la velocità (Ve) della corrente: si richiede di
determinare la prora vera (Pv) e la velocità effettiva (Veff) della nave.
Rv
L----� Pv
Da ricordare: ogni vettore indica direzione e velocità.
Moto proprio della nave: Pv; Vp

Moto della corrente: Dc; Ve
Moto effettivo (risultante): Rv; Veff
15
ROTTA VERA E PRORA VERA
Come si legge nelle definizioni, esiste una sostanziale differenza tra la rotta
vera che rappresenta il movimento dell'imbarcazione rispetto _al (91190 d.el
mare e la prora vera che è la di��iqn�dell'imbarcazione rispetto alla super
fìciedel mare. In presenza, quindi, di corrente e/o di vento, la nave subisce
uno spostamento laterale chiamato angolo di deriva (Ldr) se è determinato
dalla corrente e angolo di scarroccio (Lsc) se è determinato dal vento. En
trambi gli angoli hanno segno algebrico, perché sono di segno positivo ( +)
se lo spostamento è a dritta; negativo (-) se lo spostamento è a sinistra.
Da quanto detto, si desume che:
Rv = Pv + Lsc + Ldr
dove la somma Pv + Lsc è anche indicata come rotta vera di superficie (Rvs).
Esempio
Una nave a vela parte con Pv = 50° in presenza di un vento che provoca un
Lsc di 5 ° a sinistra. Nella zona è presente anche una corrente che crea un Ldr
°
di 10 a dritta; indicare la Rv che realmente la nave percorre.
Si applica la formula Rv = Pv + Lsc + Ldr e si sostituiscono i valori con il loro

segno
Rv = 50 + (- 5) + ( + 10) = 55 °
16
CALCOLO DELL'AUTONOMIA
Quando si prepara una crociera, è opportuno tenere in debita considera
zione l'autonomia dell'unità, dato che per autonomia si intende il periodo
di tempo (o la distanza) durante il quale l'imbarcazione consuma le prov
viste di bordo. Per le imbarcazioni a vela si esprime in ore di navigazione,
per quelle a motore in miglia percorribili con il carburante imbarcato.
Vediamo il calcolo dell'autonomia di un'unità a motore.

Sulla licenza di navigazione e/o sul certificato d'uso del motore viene
indicato il consumo medio orario del motore che moltiplicato per le ore di
navigazione previste ci indica il consumo totale. Questo valore, tuttavia, va
incrementato almeno del 30%, una riserva che possa garantire le variazioni
di consumo dovute a imprevisti o condizioni meteo avverse.
Esempio
Un motoscafo vuole navigare per 100 miglia alla velocità di crociera di 20
nodi; il suo motore in quelle condizioni ha un consumo medio di 12 litri/
ora. Calcolare l'autonomia necessaria per la crociera.
T = S : V quindi 100 : 20 = 5 ore di navigazione
Consumo = 12 x 5 = 60 litri; questi vanno incrementati del 30%, quindi:
Autonomia = 60 + 18 = 78 litri, da caricare a bordo
17
ROTTA DI SOCCORSO
(o di intercettazione)
È il caso nel quale si debba rispondere a una chiamata di soccorso. Per
impostare la rotta sono necessarie le seguenti informazioni:
- posizione della nave che presta soccorso e posizione di chi chiede soc
corso;
- rotta e velocità della nave che chiede soccorso;
- velocità che -può sviluppare la nave soccorritrice (generalmente la mas-
sima).
Esempio
A: posizione della nave soccorritrice.
B: posizione della nave da soccorrere.
Esecuzione
1. Dopo aver congiunto la posizione di A e di B, si segna il moto della
nave B con il vettore che ne indica la rotta vera e la velocità effettiva.
2. Partendo dall'estremo del vettore di B, si segna la parallela alla con
giungente A-B.
3. Ora, dopo aver aperto il compasso quanto è la velocità di A, partendo
dalla posizione di A si interseca la parallela alla congiungente A-B segnan
do il punto C.
4. La rotta di soccorso sarà la semiretta A-C e il punto d'incontro D tra
le due navi sarà quello di intersezione tra le due rotte.
5. Il tempo necessario per giungere all'incontro si ottiene dividendo la
distanza A-D per la velocità della nave A.
18
SECONDA PARTE
Esercizi di carte.............·
_ç_a�iar� vuol dire risolvere grafica!Jle!!.t�_t4!_�_ç�rta_!!?.�-!!!<;.?,_�

. yari.
- . ·-pro
. .
!k_mi di µ�y�fu�.
Gli strumenti da usare sono: una coppia di squadrette nautiche, un
compasso a punte fisse, una matita tenera (2 o HB) , una gomma e una cal
colatrice semplice.
La squadretta nautica è costituita da un triangolo rettangolo isoscele, in
plexiglas per essere trasparente; su di essa è inciso un semicerchio gra
duato (rapportatore) con due scale 0 ° - 1 80° e 1 80 ° -3 60 ° , suddivise di
grado in grado, leggibili sui lati corti della squadretta. Sul lato lungo inve
ce è incisa la linea di base con lo O (zero) centrale, punto d'incontro di tre
linee del rapportatore; sempre sul lato lungo della squadretta è segnato un
righello millimetrato, utile ma non necessario per leggere gli angoli di rotta
o dei rilevamenti.
Gli esercizi di questo manuale sono svolti sulla carta didattica 5/D
dell'Istituto Idrografico della Marina; questa carta è una delle più diffuse
nella preparazione per gli esami della patente nautica, poiché presenta una
vasta casistica sia nella simbologia sia nella presenza di punti cospicui utili
per il carteggio.
La tabella delle deviazioni magnetiche residue da utilizzare per lo svol
gimento degli esercizi è quella rappresentata nella pagina successiva; è
importante ricordare che la tabella delle deviazioni magnetiche è specifica
per ogni bussola di governo installata a bordo: senza di essa il timoniere
non può conoscere l'errore (ò) dello strumento causato dai ferri e dai
campi magnetici sempre presenti su ogni imbarcazione.
Per tutti gli esercizi, la declinazione magnetica ( d) è stata considerata 1 ° E
(cioè + 1 °); tuttavia, è bene ricordare che nella realtà il valore della decli
nazione magnetica segnato sulla carta nautica deve essere aggiornato per
l'anno in cui si naviga, come indicato nel primo esercizio.
19
TABELLA DELLE DEVIAZIONI MAGNETICHE RESIDUE
La seguente tabella rappresenta uno dei possibili modi in cui essa può
essere compilata dal compensatore quando esegue i «giri di bussola» per
determinare i valori di delta (ò).
Tuttavia, se una tabella avesse indicati i valori di delta con gradi e deci
mi dì gra� ad esemETo_+_2� ·=--e-tiecess·arto-e frasrofnra:re 1 oec1m1 Ì1f
Pfimi mo;· ìcàfldo
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_, � ,.<- __,___.,,,.....- ,- - - -
0
Pb bo Pm 0
o -1 359
15 +1 16
30 +3 33
45 +4 49
60 +3 63
75 +2 77
90 o 90
105 -2 103
120 -3 1 17
135 -3 132
150 -2 148
165 -1 164
180 +1 181
195 +2 197
2 10 +3 2 13
225 +3 228
240 +2 242
255 +1 256
270 -1 269
285 -2 283
300 -3 297
3 15 -4 311
330 -3 327
345 -2 343
Da ricordare: le somme e le sottrazioni sono sempre algebriche; inoltre, i

valori:
- est: hanno segno più ( +)
- ovest: hanno segno meno (-)
20
ESERCIZIO N • 1 li�.1
�lii�
GUARDA
E RIPETI
Nell'anno 1993,0 la declinazione magnetica era d = 0 ° 05 ' W (la cifra O

dopo l'anno indica il valore all'inizio dell'anno) . L'indicazione (8' E)
significa che la variazione del nord magnetico è verso est ( verso destra)
di 8' ogni anno; quindi l'angolo in questo caso prima diminuisce fino a O
e poi aumenta sempre verso est.
Determinare il valore nel gennaio del 2003 (2003,0).
Esecuzione
• differenza annuale 2003 - 1993 = 10 anni
• variazione totale per i 10 anni 8'x 10 = 80' da sottrarre al valore del 1993
0 ° 05 ' w
80' (= 1 °20')
1° 15 ' E
• valore arrotondato d = 1° E
Gli arrotondamenti sono in difetto da O ' a 29' e in eccesso da 30' a 59'.
21
l"
ESERCIZIO N • 2 ,-., �
GUARDI\
�� E RIPETI
Trasformare in ore e minuti i seguenti tempi espressi in ore e centesimi

di ora:
a) h 3,53
b) h 0�44
�
Trasformare in ore e centesimi di ora i seguenti tempi espressi in ore
e minuti:
c) 03: 14
d) 00�21
�
Esecuzione
Per trasformare i centesimi di ora in minuti, si moltiplica per 0,6:
a) 53 x 0,6 = 31,8 arrotondamento a 32; quindi 03:32 (3 ore e 32 minuti);
b) 44 x 0,6 = 26,4 arrotondamento a 26; quindi 00:26 (O ore e 26 minuti).
Per trasformare i minuti in centesimi di ora, si divide per 0,6:
c) 14 : 0,6 = 23,3 arrotondamento a 23; quindi h 3,23 (3 ore e 23 cente
simi).
d) 21 : 0,6 = 35 nessun arrotondamento; quindi h 0,35 (O ore e 35 cen
tesimi).
22
ESERCIZIO N. 3 �,i.i f'k11Pr1
Determinare le coordinate del faro di Talamone.
Esecuzione
Per convenzione, leggere e scrivere prima la latitudine, poi la longitudine.
• Posizionare una punta del compasso sul faro.
• Aprire il compasso fino a portare l'altra punta sul parallelo più vicino.
• Spostare il compasso lungo questo parallelo fino alla scala delle lati
tudini più comoda (sinistra o destra della carta) e leggere il valore di lati
tudine: 42 °33 ', 1 N.
• Posizionare nuovamente una punta del compasso sul faro e portare
l'altra punta fino al meridiano più vicino.
• Spostare il compasso lungo il meridiano fino alla scala delle longitu
dini più comoda (alto o basso della carta) e leggere il valore di longitudi
ne: 1 1 °08' ,1 E.
PROVA TU
Determinare le coordinate del faro di Punta Lividonia con lo stesso

procedimento.
Soluzione:
·3: f'.90o I l = '{ '. N L',9lo lV = eh
23
Segnare il punto con le coordinate indicate: q:> = 42 °26',2 N e À = 1 1 °07',5 E.
Esecuzione
Si opera con procedura inversa ali' esercizio n. 3:
• Posizionare una punta del compasso sulla scala delle latitudini al
punto 42 °26' ,2 N.
• Aprire il compasso fino al parallelo più vicino.
• Spostare il compasso lungo questo parallelo fino al meridiano prossi
mo alla longitudine indicata e segnarlo con la matita.
• Ora posizionare una punta del compasso sulla scala delle longitudini
al punto 11°07',5 E e aprire il compasso fino al meridiano più vicino.
• Spostare il compasso lungo questo meridiano fino al parallelo prossi
mo alla latitudine indicata e segnarlo con la matita.
• Il punto di intersezione è il punto cercato: fanale d'ingresso del Porto
di Santo Stefano.
PROVA TU
Con lo stesso procedimento, determinare il punto di coordinate

q:> = 42 °25 ',1 N; À = 11 ° 04',9 E.
Soluzione:
"BTOJBlU;)�J V BTOSJ
24
Determinare l'angolo cli rotta vera (Rv) clal faro cli Punta Liviclonia al
faro di Talamone e indicare la distanza in miglia.
Esecuzione
• Tracciare il segmento di retta che unisce i punti indicati e posizionare
una squadretta nautica con il lato più lungo (ipotenusa) coincidente con il
segmento stesso.
• Posizionare l'altra squadretta come appoggio alla prima.
• Tenere ben ferma la squadretta di appoggio e far scorrere la prima in
modo da posizionarne il centro (O) sul meridiano più vicino.
• Leggere sulla gradazione della squadretta l'angolo di rotta indicato dal
meridiano.
Rv = 1 2 °
È fondamentale ricordare che sulla squadretta le rotte del I e II qua
drante vanno lette sulla scala 0 ° - 180 ° e che le rotte del III e IV quadrante
vanno lette sulla scala 1 80 ° -360 ° .
• Aprire ora il compasso con una punta sul faro di Punta Lividonia e
l'altra sul faro di Talamone.
• Spostare il compasso sulla scala delle latitudini. Ricorda che le distan
ze vanno lette solamente sulla scala delle latitudini e circa alla stessa lati
tudine di navigazione in modo che una punta coincida con una gradazio
ne intera della scala stessa.
• Contare il numero di primi e le eventuali frazioni compresi tra le due
punte.
Distanza = 6,4 miglia.
PROVA TU
Con lo stesso procedimento, determinare l'angolo di rotta vera (Rv)

tra il faro di Punta Lividonia e Giglio Porto indicandone la distanza
in miglia. Soluzione:
25
Dal punto situato a cp = 42 °22' ,0 N e À = 1 1 ° 04 ',0 E tracciare una Rv =
347 ° e calcolare le rispettive Pm (prora magnetica) e Pb (prora bussola
per il timoniere) . In assenza di scarroccio e deriva, la rotta vera e la prora
vera sono uguali, Rv = Pv.
Esecuzione
• Come già imparato nell'esercizio n. 4, segnare il punto sulla carta con
una x.
• Posizionare lo O di una squadretta nautica sul meridiano più prossimo
e ruotarla fino a leggere sulla scala 180 ° -360 ° il valore della rotta da trac
ciare 347 ° .
• Posizionare l'altra squadretta come appoggio alla prima.
• Tenere ben ferma la squadretta di appoggio e far scorrere la prima in
modo da portarne il lato più lungo (ipotenusa) sul punto X.
• Iniziando dal punto X tracciare la semiretta (verso il IV quadrante).
Calcolo di Pm e Pb:
• applicare la conversione della prora, cioè
Pm = Pv -J e cli seguito 1>b = Pm - b
• sostituire i valori con il loro segno algebrico tra parentesi ed eseguire:.
Pm = Pv - d = 347 ° - (+ 1 ° ) = 346 °
• nella tabella delle deviazioni leggo il valore di b = - 2 ° nella colonna
Pm al valore più prossimo (343) a quello calcolato;
• sostituire i valori con il loro segno algebrico ed eseguire:
Pb = Pm - b = 346 ° - (- 2 ° ) = 348 °
26
Un'imbarcazione alle ore 12:30 è franca dal porto di Talamone e dirige su
Giglio Porto: tracciare la prora vera Pv dal faro di Talamone a Giglio
Porto, indicare al timoniere la prora bussola Pb, calcolare il tempo di per
correnza alla velocità di 5 nodi e l'ora di arrivo.
Esecuzione
• Con una riga (o due squadrette contra122<?�.�) unire i due punti (faro
Talamone/Giglio Porto) e tracciare la retta congiungente.
• Come imparato nell'esercizio n. 5, con le squadrette leggere la prora
vera Pv e con il compasso misurare la distanza in miglia.
Pv = 2 1 9 ° Distanza = 15 miglia
• Applicare la conversione della prora nella forma completa e sostitui
re i valori Pb = Pv - d - () = 2 19 ° - (+ 1 ° ) - (+ 3 ° ) = 215 ° (si ricorda che
Pv - d = Pm, quindi il valore di () va letto nella tabella delle deviazioni alla
colonna Pm/rigo 213 ° ).
• Applicare il calcolo del tempo e sommare il tempo di percorrenza
all'ora di partenza:
T = S : V = 15 : 5 = 3 ore di percorrenza; ora di arrivo: 12:30 + 03:00 = 15:30.
27
Alle ore 10: 10 un'imbarcazione parte da Portoferraio (faro) e il timonie
re si dirige con prora bussola Pb = 30° alla velocità di 6 nodi. Alle ore
1 1:00 accosta per far rotta sull'Isola Cerboli. Indicare le coordinate del
punto stimato Ps nel momento dell'accosto, le nuove prora vera Pv e
prora bussola Pb, l'ora di arrivo all'isola con velocità costante.
Esecuzione
• Calcolare la prora vera Pv da tracciare correggendo la prora bussola Pb.

Pv = Pb + b + d (il valore di b si legge sulla tabella delle deviazioni alla
colonna Pb/rigo 30 ° ).
• Sostituire i valori:
Pv = 30 ° + ( + 3 ° ) + ( + 1 ° ) = 34°
• Come già imparato, dal punto di partenza (faro) tracciare ora con le
squadrette la Pv.
• Calcolare le miglia percorse fino alle ore 11:00:

11:00 - 10: 10 = 00:50 minuti, da trasformare in centesimi di ora per fare
il calcolo dello spazio.
50 min. : 0,6 = 83 centesimi, quindi il tempo da usare è 0,83.
S = V x T = 6 x 0,83 = 4,98 da arrotondare a 5 miglia.
• Aprire il compasso di 5 ' sulla scala delle latitudini e segnare sulla prora
vera Pv tracciata il punto stimato Ps con l'ora 11:00 e le coordinate:
cp = 42° 53',1 N; 'A. = 10 °23',9 E
• Unire ora con una retta il punto stimato Ps con Cerboli e con le squa
drette leggere la prora vera tracciata Pv = 104° .
• Calcolare la prora bussola Pb per il timoniere con la formula della

conversione:
° °
Pb = Pv - d - b = 104° - (+ 1° ) - (- 2 ) = 105
(nella tabella delle deviazioni b va letto nella colonna Pm/rigo 103 ° )
28
• Misurare con il compasso le miglia fino all'isola e calcolare il tempo di
percorrenza:
Miglia 6,8
T = S : V = 6,8 : 6 = 1, 13
(1 ora e 13 centesimi da trasformare, 13 x 0,6 = 7 ,8 arrotondati a 8 minu
ti, quindi T = O 1:08)
• L'ora di arrivo a Cerboli sarà l'ora del punto stimato Ps più il tempo
di percorrenza del tratto:
11 :00 + 01:08 = 12:08
PROVA TU
Con lo stesso procedimento, svolgere il seguente esercizio: alle ore

08: 15 un'imbarcazione è franca da Porto Azzurro (cp = 42 °45 ',6 N;
À = 10°23 ', 9 E) e il timoniere si dirige con prora bussola Pb = 121°
alla velocità di 5 nodi. Alle ore 09:03 accosta per far rotta su
Castiglione della Pescaia. Indicare le coordinate del punto stimato Ps
nel momento dell'accosto, le nuove prora vera Pv e prora bussola Pb,
l'ora di arrivo a Castiglione della Pescaia con velocità costante.
Soluzione:
Lr'lI : oAprn ! P BJO '.;;>JO j;,f' rn = 9ç'f '-I BZU;;)Jlo:)J;;)d ! P odw;;i1 '.8 'L l :;;isJO:JJ;;id B!Jl3!W ;}I
0 (8 = (O) - ( 0 I +) - 0 j;,8 = ç - p - Ad = 9d :;;iJ;;>!UOW!l {! J;;id BJOSsnq BlOld \178 = Ad : OllBJl ol
3 L' , 8 c00 I = '{ '. N L', fv0 cv = cb :sd OlBW!lS 01und
B!Jl3!W j;, = ;;)SJO:>J;;>d B!Jl3!W '. 0 6 I I = ( 0 l +) + ( f-) + 0 l cl = Ad : OllBJl l
0 O
29
Mentre un'imbarcazione naviga con prora bussola Pb = 300 ° , si effettua
no tre rilevamenti nello stesso istante per determinare il punto nave PN.
Con la bussola di governo e il cerchio azimutale si rilevano i seguenti
punti cospicui:
Piombino faro Rilb = 090 °
Isola Palmaiola faro Rilb = 135 °
Portoferraio faro Rilb = 200 °
Segnare il PN e indicare le sue coordinate.
Esecuzione
• Calcolare la prora vera Pv che percorre l'imbarcazione in modo da
determinare la variazione magnetica totale V m = d + ò alla quale è sotto
posta la bussola fissa di governo.
Pv = Pb + ò + d (il valore di ò si legge sulla tabella delle deviazioni alla
Pv = 300 ° + (- 3 ° ) + (+ 1 ° ) = 298 °
Perciò Vm = ò + d
Sostituire i valori Vm = (- 3 ° ) + (+ 1 ° )
• Correggere i rilevamenti bussola con la formula Rilv = Rilb + ò + d

ricordando che sono stati effettuati con la stessa proE._a bussola e -quindi la
--
- - - -- -- - --
deviazione_magnetica_§_l!_Q!lSJUnbia.... -
Piombino faro Rilv = Rilb + ò + d sostituisco i valori:
Rilv = 090 ° + (- 3 ° ) + (+ 1 ° ) = 088 °
I. Palmaiola faro Rilv = Rilb + ò + d sostituisco i valori:
Rilv = 135 ° + (- 3 ° ) + (+ 1 ° ) = 133 °
Portoferraio faro Rilv = Rilb + ò + d sostituisco i valori:
Rilv = 200 ° + (- 3 ° ) + (+ 1 ° ) = 198 °
• Come già imparato, porre lo O di una squadretta sul meridiano più

vicino e ruotarla fino al valore di 088 ° , tenendo ferma la squadretta d'ap
poggio far scorrere la prima sino a portare il lato lungo (ipotenusa) sul faro
di Piombino. ��liare il senso deUa ret!a da tracç_iar�, è impor
tante ricordare che il rilevamento indica la retta verso dove stiamo- osser-
vanao. - ··· ·· ·- ------ ------ -------- - --- -
30
• Stessa operazione per Palmaiola faro ( 133 ° ) e per Portoferraio faro
°
(198 ) .
• Si ottiene un piccolo triangolo (triangolo di certezzaLe

� il punto nave
-
PN è al çeorto·
cp = 42 °5 5 ' ,2 N
À = 10°23 ,3 E
I
PROVA TU
Con lo stesso procedimento, svolgere il seguente esercizio: un'imbar

cazione naviga con prora bussola Pb = 225 ° , e per determinare il punto
nave PN si effettuano tre rilevamenti nello stesso istante.
Con la bussola di governo e il cerchio azimutale si rilevano i
seguenti punti cospicui:
Isola C erboli Rilb = 039°
Isola Palmaiola faro Rilb = 318 °
Capo Ortano (ex vedetta) Rilb = 241 °
Segnare il punto nave PN e indicare le sue coordinate.
Soluzione:
3: L' ,0fo 0l = � !N 9',6170 l!;, = di : Nd ;)ABU OlUnd
! o t,+ = WJ\ o6ll = Ad
31
ESERCIZIO N ' 10 �:a;. �
""- '"'�
GUARDA
E RIPETI
Mentre un'imbarcazione naviga con prora bussola Pb = 045 ° a ovest del-

1'Argentario, si effettuano nello stesso istante due rilevamenti con la bus-
·-------
� per determinare il punto nave PN.
Si rilevano i seguenti punti cospicui:
Talamone faro Rilb = 034 °
Punta Lividonia faro Rilb = 159 °
Determinare il punto nave PN e indicare le sue coordinate.
Esecuzione
• Calcolare la prora vera Pv che percorre l'imbarcazione Pv = Pb + ù + d
(il valore di ò si legge sulla tabella delle deviazioni alla colonna Pb/rigo 045 ° ).
Pv = 045 ° + (+ 4° ) + (+ 1° ) = 050 °
• Ricorda che questa è la bussola di governo, cioè quella fissa del timo
niere che risente dei ferri di bordo, ma i due rilevamenti sono effettuati
con la bussola a mano per la quale si considera la deviazione magnetica
ò = O; perciò i rilevamenti veri saranno RtL= Rilb + d.
• Sostituire i valori: ,L
Talamone faro �y = 034°° + (+ 1°°) = 035 °°
P. ta Lividonia faro Rv = 159 + (+ 1 ) = 160
• Come già imparato, si tracciano i due rilevamenti ottenendo questa
volta un punto, _g_�-
• Determinare le coordinate
cp = 42 °29',6 N; À = 1 1 °04' ,9 E
PROVA TU
cazione rileva con la bussola a mano l'entrata del porto di Castiglione
della Pescaia con un rilevamento Rilb = 47 ° e contemporaneamente
l'ecoscànaaglìo indica la linea batimetrica di 50 m di profondità.
Segnare le coordinate del punto nave PN e calcolare il tempo di arri
vo alla velocità di 4 ,5 nodi.
Soluzione:
' (POlf!W 9 l') 9l'00 OA!Jll? !P odw;;n !FH�!W l = FZlIBlS!P !3: L' ,oçoo l = "{ !N f' , VVo l'V = d> =Nd
32
ESERCIZIO N. 1 1 ,rt� ��P/i
Un'imbarcazione naviga a nord-ovest dell'Argentario con la prora busso
la Pb = 150 ° ed effettua il punto nave PN con due rilevamenti successivi
(�todo del «tra§pgrto del faro») di Talamone faro usando la bussola di
=
governo:- · - - �
Primo rilevamento Rilb = 074 °; secondo rilevamento Rilb = 026 °; tra
il primo e il secondo rilevamento il timoniere mantiene rigorosamente la
prora e il solcometro indica un percorso di 2,5 miglia.
Segnare il punto nave PN nel secondo momento e indicare le coordi
nate.
Esecuzione
• Calcolare la prora vera Pv che percorre l'imbarcazione in modo da
determinare la variazione magnetica totale Vm = d + ò alla quale è sotto
posta la bussola fissa di governo.
Pv = Pb + ù + d (il valore di ò si legge sulla tabella delle deviazioni alla
Pv = 150° + (- 2° ) + (+ 1 ° ) = 1 49 °
Perciò Vm = ò + d
Sostituisco i valori Vm = (- 2 ° ) + ( + 1 ° )
• Correggere i rilevamenti bussola con la formula Rilv = Rilb + ò + d

ricordando che sono stati effettuati con la stessa prora bussola e quindi la
deviazione magnetica ò non cambia.
Primo rilevamento:
Rilv = Rilb + o + d
sostituisco i valori: Rilv = 074 ° + (- 2 ° ) + (+ 1° ) = 073 °
Secondo rilevamento:
Rilv = Rilb + o + d
sostituisco i valori: Rilv = 026 ° + (- 2 ° ) + ( + 1 ° ) = 025 °
• Come è noto, tracciare i due rilevamenti da Talamone faro e identifi
carli con ( 1 ) e (2).
• Tracciare la prora vera Pv partendo da Talamone faro e sempre da
Talamone faro con il compasso riportare sulla prora vera le 2,5 miglia per
corse: segnare con D.
33
• Posizionare il lato lungo della squadretta sul rilevamento ( 1) e usare la
seconda squadretta come appoggio, far scorrere la prima squadretta fino
al punto D e tracciare la retta parallela al rilevamento ( 1) fino a interseca
re il rilevamento (2). Il punto di incrocio è il punto nave PN.
• Determinare le coordinate:
cp = 42 °30',1 N; 'A. = 11 ° 06',2 E
PROVA TU

cazione che parte alle ore 10:00 dal punto di coordinate cp = 42 °40' ,O
N e À. = 10 ° 50' ,O E viaggia con prora vera Pv = 138 ° e velocità di 4
nodi. Dopo circa un'ora verifica la sua posizione, quindi alle ore
11:00 con la bussola di governo rileva il faro delle Formiche di
Grosseto con rilevamento bussola Rilb = 214° e alle ore 11:30 lo stes
so faro con rilevamento bussola Rilb = 255 ° . Segnare il punto nave
PN alle ore 11:30 e indicare le coordinate.
Soluzione:
3 L',%0 01 = "'{ ;} N ç'. çfo lV = (b :Nd ABU OllITid
:l
B!l�!W e = a ofç, = A[ffi opuo:i:ls '. o c l l = AJffi OW!Jd oc- = WA oOM = 9d
34
ESERCIZIO N " 12 1a-.-.11
�l•�
GUARDA
E RIPETI
Mentre un'imbarcazione naviga a nord dell'Isola d'Elba con prora bus

sola Pb = 60 ° e con velocità di 8 nodi, si determina il punto nave PN con
un grafometro e due rilevamenti polari p successivi di r_ortoferraio faro:
alle ore 20:45 p = + 075 ° ; alle ore 2 1:00 p = + 135 ° . Tra il primo e il secon
do rilevamento il timoniere mantiene rigorosamente la prora: segnare il
punto nave PN alle ore 2 1:00 e indicare le coordinate.
Esecuzione
• Calcolare la prora vera Pv che percorre l'imbarcazione:
Pv = Pb + ò + d (il valore di ò si legge sulla tabella delle deviazioni alla
Pv = 060 ° + ( + 3° ) + ( + 1 ° ) = 064°
• Calcolare i rilevamenti veri con la formula Rilv = Pv + p; sostituire i
valori.
Primo rilevamento: Rilv = Pv + p = 064 ° + (+ 075 ° ) = 139 °
Secondo rilevamento: Rilv = Pv + p = 064° + (+ 135 ° ) = 199 °
• Come già fatto nell'esercizio n. 11, tracciare i due rilevamenti veri da
Portoferraio faro, identificarli con (1) e (2) e tracciare la prora vera Pv par
tendo dallo stesso Portoferraio faro.
• Calcolare la distanza percorsa tra i due rilevamenti e con il compasso
riportare sulla prora vera questa distanza:
21:00 - 20:45 = 00: 15 minuti, da trasformare in centesimi 15 : 0,6 = 25,
quindi applicare la formula S = V x T, cioè S = 8 x 0,25 = 2 miglia per
corse da segnare sulla prora vera.
• Posizionare il lato lungo della squadretta sul rilevamento ( 1) e usare la
seconçla squadretta come appoggio, far scorrere la prima squadretta fino
al punto D e tracciare la retta parallela al rilevamento ( 1) fino a interseca
re il rilevamento (2). Il punto di incrocio è il punto nave PN.
• Determinare le coordinate:
cp = 42 °51',1 N e À = 10 °21',1 E
35
ESERCIZIO N• 13 ri��
.._ ,._�
GUARDA
E RIPETI
Un'imbarcazione naviga a nord-ovest dell'Argentario con la prora busso•

la Pb = 056 ° ed effettua con il grafometro a dritta due successivi rileva•
menti polari a 45 ° e a 90 ° di Punta Lividonia faro. Questo metodo, chia
mato generalmente ill-traverso», rappresenta una particolare situazione
del «!rasporto__delfar,Q». .----------- - - -
- ., -Traitpnmo e il secondo rilevamento il solcometro indica una distan
za percorsa di 3 miglia.
Segnare il punto nave PN nel secondo momento e indicare le coordi
nate.
Esecuzione
• Calcolare la prora vera Pv che percorre l'imbarcazione:
Pv = Pb + ò + d
(il valore di ò si legge sulla tabella delle deviazioni alla colonna Pb/rigo
060 ° ).
Pv = 056 ° + (+ 3 ° ) + (+ 1 ° ) = 060 °
• Calcolare il rilevamento vero quando l'imbarcazione è al traverso del
faro:
Rilv = Pv + �
r
sostituire i valori: Rilv = 060 ° + ( + 90 ° ) = 150 °
• Tracciare il rilevamento del faro di Punta Lividonia, aprire il compas
so con 3 miglia e puntando sul faro segnare sul rilevamento il punto nave.
• Determinare le coordinate: cp = 42°29' ,3 N e À = 11° 04' ,3 E
• Dal PN tracciare la prora vera.
36
,,
ESERCIZIO·N:• 14 a
-\' l parte) li.� GUARDA
�1-.'S E RIPETI
:---- ---==
Somma di 2 vettori (metodo del parallelogramma).
• Dal punto O tracciare il vettore A con direzione e dimensione asse-
gnati, ad esempio 50 ° e 4 miglia.
• Sempre dal punto O tracciare il vettore B con direzione e dimensione
assegnati, ad esempio 120 ° e 2 miglia.
• Tracciare ora dall'estremo di ogni vettore la parallela all'altro vettore.
• Congiungere il punto O con il punto d'intersezione delle parallele trac
ciate.
• La retta è la risultante R sia nella direzione sia nella dimensione, nel
l'esempio 72° e 5 miglia.
PROVA TU
Con lo stesso criterio effettuare la somma di:

A (25 °; 6 miglia) + B ( 100 ° ; 1,5 miglia).
Soluzione:
(BTI�!W 9'9 \8() lI
37
ESERCIZIO N-. 14 (2° parte) e�� giW,\P1 r
Sottrazione tra 2 vettori (metodo del triangolo) .

--------- ---=----=,=,.-;;;;..__-
• Dal punto O tracciare il vettore R con direzione e dimensione asse-
gnati, ad esempio 72 ° e 5 miglia.
• Sempre dal punto O tracciare il vettore B con direzione e dimensione
assegnati, ad esempio 120 ° e 2 miglia.
• Congiungere ora gli estremi dei due vettori con la freccia verso la
risultante R.
• La retta è il vettore A sia nella direzione sia nella dimensione, nell' e
sempio 50 ° e 4 miglia.
PROVA TU
Con lo stesso criterio effettuare la sottrazione di:

R (38° ; 6,6 miglia) - B (100 ° ; 1,5 miglia).
Soluzione:
"(llH�IW 9 '. o çz) V
38
Dal punto di coordinate cp = 42 °2 1 ',6 N e À = 10 ° 55',2 E, una nave navi
ga con prora vera Pv = 043 ° e velocità propria Vp =7,2 nodi in presenza
di una corrente con direzione Dc = 1 10 ° e una velocità Vc = 1,5 nodi.
Determinare la rotta vera risultante Rv, la velocità effettiva della nave
Veff, l'angolo di deriva Ld e il punto stimato Ps quando la nave sarà al
traverso rispetto alla rotta vera Rv del faro di Punta Lividonia.
Esecuzione
• Segnare il punto di partenza (ingresso di Giglio Porto).
• Con la squadretta tracciare la prora vera.
• Sempre dal punto di partenza, procedere nello stesso modo per la cor
rente: tracciare la retta di 110 ° .
• Segnare con il compasso un tratto di 7,2 miglia sulla Pv e 1,5 miglia
su Dc.
- • Sommare i due vettori con il metodo del parallelogramma (vedi l'e
sercizio n. 14).
• Congiungere il punto di partenza con l'intersezione delle parallele,
mettere la freccia per definire il vettore e con il compasso misurare le
miglia. Essendo tutte le misure riferite a 1 ora, anche il vettore risultante
Rv esprime la velocità:
Rv = 053 ° Veff = 7,9 nodi
• Determinare l'angolo di deriva Ld con la formula:
---- - -
Ld = Rv - Pv; sostituire i valori Ld = 05 3 ° - 043 ° = + 10 ° (cioè la nave
fil]pasfa a dritti\). -:::=:::- -----
• Calcolare il rilevamento vero del faro di Punta Lividonia al momento
del traverso rispetto a Rv:
Rilv = 053° + (+ 90 ° ) = 143 °
• Tracciare il rilevamento: il punto di intersezione con la rotta vera è il
punto stimato:
Ps: cp = 42 °27',3 N e À = 11 °05 ',7 E
39
ESERCIZIO N • 16 [i�� GUARDA
ii.::tA>'Si E RIPETI
Una barca parte alle ore 10:30 da Giglio Porto per raggiungere Talamone ,
faro, con velocità propria Vp = 4,5 nodi. Fin dal primo istante è presen- i
te una corrente con direzione Dc = 015 ° e una velocità Vc = 1,5 nodi.
Determinare la rotta vera Rv che percorre la barca, la sua velocità effet•
tiva Veff, la prora vera Pv che dovrà assumere, la prora bussola Pb che i
leggerà il timoniere, l'angolo di deriva e l'ora d'arrivo a Talamone faro.
Esecuzione
• Unire Giglio Porto a Talamone faro, tracciare la retta, leggere con la ,
squadretta la rotta vera e con il compasso misurare la distanza totale da
percorrere:
R\T
= 040 ° D = 14__, 8 miglia
• Sempre da Giglio Porto tracciare il vettore della corrente (direzione
°
15 e lunghezza 1,5 miglia pari alla velocità).
• Aprire il compasso di 4,5 miglia , cioè la velocità propria della barca,
posizionare una punta del compasso all'estremo del vettore della corren
te, intersecare con l'altra la rotta vera già tracciata, segnare il punto e trac
ciare la retta: questa è la prora vera che la barca dovrà assumere per con
trastare la corrente.
_py__:::::�0_48�
• Calcolare l'angolo di deriva Ld con la formula:
Ld = Rv - Pv
sostituire i valori: Ld = 040 ° - 048 ° =---- 008 ° (cioè la barca viene spostata
verso sinistra).
• Dal valore di prora vera, calcolare la prora bussola che dovrà seguire
il timoniere:
Pb = Pv - d - ò (il valore di ò si legge sulla tabella delle deviazioni alla
colonna Pm/rigo 049 ° ).
Pb = 048 ° - (+ 1 ° ) - (+ 4° ) = 043 °
• Sulla rotta vera, aprire il compasso e misurare da Giglio Porto all'inter
sezione con la prora vera: questo segmento è la velocità effettiva della barca.
1'7:eff = 5 1-� nQdi (maggiore di Vp, poiché in questo caso la corrente spin
ge la barca)
40
• In base alla velocità effettiva della barca e alla distanza totale da per
correre, calcolare l'ora di arrivo con la formula T = S : V.
T = 14,8 : 5,8 = 2,55 (cioè 2 ore e 55 centesimi di ora da trasformare in
minuti 55 x 0,6 = 33).
Quindi l'ora di arrivo è 10:30 + 02:33 = 13:03
41
Una barca parte alle ore 09:00 da Giglio Porto per giungere a Talamone
faro con una velocità propria Vp = 6 nodi. Alle ore 10:00 determina il
punto nave PN con due rilevamenti veri:
� Punta Lividonia faro Rilv = 07 6 °
Capo d'Uomo torre Rilv = 126 °
Si verifica così la presenza di una corrente e si calcolano: direzione e
velocità della corrente (Dc, V c), rotta vera e velocità effettiva della barca
(Rv, VefO .
Dato che la corrente non cambierà e che la barca mantiene la sua velo
cità propria Vp di 6 nodi, dal punto nave PN tracciare la nuova rotta vera
Rv che dovrà seguire la barca per giungere a Talamone faro, determinare
la nuova prora vera Pv e la prora bussola Pb per il timoniere, calcolare la
velocità effettiva risultante e indicare l'ora di arrivo a Talamone faro.
Esecuzione
• Unire Giglio Porto a Talamone faro, tracciare la retta, leggere con la
squadretta la� vera � = 040 ° .
\' (-D fJ\ f
• Tracciare i rilevamenti veri e indicare il punto nave e il punto stimato
alla stessa ora ( 10:00):
PN: cp = 42°25 ',9 N; À = 11 °02',0 E
Ps: cp = 42 °26',2 N; À = 11 °00',5 E
• Dato che Ps e PN non coincidono, la rotta vera percorsa è la retta da

Giglio Porto al PN: tracciare e leggere Rv = 049 ° .
• La corrente che ha derivato la barca è la congiungente fra Ps e PN;

tracciare, leggere e misurare:
Dc = 104 °
S = 1,2 miglia sempre in 1 ora, quindi anche la velocità Ve = 1,2 nodi.
• Sempre da PN tracciare nuovamente il vettore della corrente perché

sarà ancora presente.
• Ora dal punto nave PN tracciare la congiungente con Talamone faro.

leggere l'angolo e la distanza:
Rv = 032 ° S = 8,4 miglia
42
• Aprire il compasso con il valore della velocità propria che non cambia
(6) e dall'estremo del vettore della corrente intersecare la rotta vera: trac
ciare la retta e leggere la prora vera Pv = 021 ° .
• Da questo valore di prora vera, calcolare la prora bussola che dovrà

seguire il timoniere:
Pb = Pv - d - ò (il valore di ò si legge sulla tabella delle deviazioni alla
colonna Pm/tra rigo 016 ° e rigo 033 ° ).
Pb = 021 ° - (+ 1 ° ) - (+ 2 ° ) = 018 °
• Sulla rotta vera, aprire il compasso e misurare da PN all'intersezione

con la prora vera: questo segmento è la nuova velocità effettiva della barca.
Veff = 6,3 nodi
• In base alla velocità effettiva della barca e alla nuova distanza da per
correre, calcolare l'ora di arrivo con la formula T = S : V.
T = 8,4 : 6,3 = 1,33 ( cioè 1 ora e 33 centesimi di ora da trasformare in
minuti 33 x 0,6 = 20).
Quindi l'ora di arrivo è 10:00 + 01:20 = 11:20
43
I
ESERCIZIO N. 18
Esegui da solo e verifica i risultati sul cd.
Una nave parte dal porto di Piombino (fanale rosso) alle ore 20:00 con
prora bussola Pb = 155 ° e con velocità propria Vp = 7 nodi. Al largo di
Punta Ala si determina il punto nave PN effettuando due rilevamenti del
faro con la bussola di governo:
alle ore 2 1:00 Rilb = 101 °
alle ore 21:25 Rilb = 07 4°
Il confronto tra PN e il punto stimato Ps evidenzia la presenza di una

corrente:
1) determinare le coordinate di Ps e PN, la direzione della corrente Dc
e la sua velocità Vc.
La nave prosegue per raggiungere Talamone faro in presenza della stes

sa corrente e mantenendo la stessa velocità propria Vp:
2) determinare la nuova rotta vera Rv, la velocità effettiva Veff, la prora
vera Pv e la prora bussola Pb per il timoniere, calcolare l'ora di arrivo a
Talamone faro.
44
ESERCIZIO N. 18
Una nave parte dal porto di Piombino (fanale rosso) alle ore 20:00 con
prora bussola Pb = 155 ° e con velocità propria Vp = 7 nodi. Al largo di
Punta Ala si determina il punto nave PN effettuando due rilevamenti del
faro con la bussola di governo:
alle ore 21:00 Rilb = 10 1 °
alle ore 21:25 Rilb = 074 °

corrente:
La nave prosegue per raggiungere Talamone faro in presenza della stes

sa corrente e mantenendo la stessa velocità propria Vp:
Talamone faro.
44
ESERCIZIO N. 19
I
Una nave parte da Talamone faro alle ore 20:00 con prora vera Pv = 286 °
per raggiungere Punta dei Ripalti (isola d'Elba) con una velocità propria
Vp = 6,3 nodi. In vicinanza del faro delle Formiche di Grosseto determi
na il punto nave PN con due rilevamenti polari 45 ° /90 ° :
alle ore 21:20 p = - 45 °
alle ore 2 1:50 p = - 90 °

corrente:
La nave prosegue per raggiungere Punta dei Ripalti in presenza della

stessa corrente e mantenendo la stessa velocità propria Vp:
Punta dei Ripalti.
45
ALTRI ESERCIZI
Per gli esercizi che seguono, la declinazione magnetica è opportunamente

indicata.
Scarroccio e deriva
Declinazione d = 3 ° E
Esercizio 1
Una nave parte alle ore 10: 10 dall'isola di Cerboli con Pb = 145 ° alla V =
6,5 nodi e in presenza di un angolo di scarroccio Lsc = 10 ° a dritta.
a) Indicare Pv, Rv e le coordinate del punto stimato Ps alle ore 11:20
Dal punto stimato la nave cambia rotta per raggiungere Castiglione della .
Pescaia dove vuole arrivare alle ore 13:20.
b) Indicare le nuove Rv, Pv e Pb sapendo che in questo tratto è presen
te anche un angolo di deriva Ldr = 3 ° a sinistra, e la velocità V da tenere.
Esercizio 2
Una nave parte alle ore 10: 15 dal faro di Punta Lividonia per raggiunge
re il faro delle Formiche di Grosseto con velocità V = 10 nodi.
Indicare la Rv, Pv, Pb, le miglia da percorrere, l'ora d'arrivo prevista
(ETA) e l'autonomia necessaria, sapendo che: sono presenti un angolo di
deriva Ldr = - 3 ° e un angolo di scarroccio Lsc = + 7 ° ; il motore alla velo
cità di 10 nodi consuma 12 1/h.
Rilevamenti
Declinazione d = 2 ° W
,------
Esercizio 3
Metodo 45 -traverso
Una nave naviga con Pv = 63 ° e velocità 8 nodi a nord dell'isola di Mon
tecristo. Rileva in due tempi Monte della Fortezza:
alle ore 10:20 p = 45 ° a dritta
alle ore 10:50 p = 90 ° a dritta
Indicare le coordinate del punto nave PN alle 10:50.
46
Esercizio 4
Trasporto del faro
Una nave segue una rotta vera Rv = 325 ° con velocità V = 9 nodi e rileva
con la bussola di governo il faro dello Scoglio d'Africa in due tempi:
alle ore 06:50 Rilb = 275 °
alle ore 07: 10 Rilb = 215 °
Indicare le coordinate del punto nave PN alle 07: 10
Esercizio 5
Una nave naviga a sud dell'isola d'Elba con velocità V = 7 nodi e Pb = 210 ° .
Alle ore 20:00 esegue due rilevamenti nello stesso istante con bussola di
governo e grafometro:
Punta Fetovaia Rilb = 294 °
Capo di Poro faro p = + 142 °
a) Indicare Pv e le coordinate del punto nave PN.
Dal punto determinato, la nave dirige verso lo scoglio La Scarpa (nord
isola Pianosa) alla stessa velocità e in presenza di scarroccio 5 ° da scirocco.
b) Indicare la Pb e l'ora in cui si rileverà il faro di Pianosa con p__,== 33 °
a sinistra.
Corrente
Declinazione d = 5 ° E �-
----------._l/
Esercizio 6
Una nave si trova nella posizione cp 42 °30',0 N; À 010 °20',0 E, e naviga con
Py_ .== J5_0 ° e velocità effettiva Y�tL=J3 p9_di in presenza di una corrente con
Dc === 280 ° e Ve =2 nodi.
Indicare la Rv e la Vp impressa alla nave.
Esercizi o 7 r( = e
•J e· �
Una nave parte alle ore 09:00 da Punta Morcone (isola d'Elba) diretta all'i
sola di Pianosa con Pv = 235 ° e Vp = 5 nodi. Alle ore 11:00 effettua due
------
rilevamenti simultanei con la bussola a mano: I / i
Capo di Poro faro Rilb = 002 ° .L
Punta Fetovaia Rilb = 332 °
47
a) Indicare le coordinate del punto nave PN, la rotta vera Rv seguita, la
velocità effettiva Veff, la direzione corrente Dc e la velocità Vc.
Dal punto nave l'unità vuole raggiungere lo scoglio La Scola (isola Pia-
nosa) in presenza della stessa corrente e con la stessa Vp.
b) Indicare la nuova Rv, Pv e Pb, la Veff e l'ora d'arrivo ETA.
Esercizio 8
Una nave naviga a ponente delle Formiche di Grosseto. Alle ore 20:30 si
trova nel punto (A) di coordinate cp 42 °34',2 N; À 0 10 °47', 1 E. Da questo
punto la nave assume Pv = 160 ° e Vp = 5 nodi. Dopo 90 minuti determi
na il punto nave che risulta cp 42°28', 1 N; À O 10 ° 54' ,4 E punto (B).
a) Indicare la Rv, Veff, Dc e Vc; inoltre il Rilb del faro delle Formiche
alle ore 21 :30. _ � , � ') '7
�Q
.,' - '1J
Dal punto (B), terminata la corrente, prosegue fino al punto (C) posto
2 miglia a NE del faro di Punta Lividonia.
b) Indicare la Pb e l'ora di arrivo in (C).
Rotta di soccorso
Declinazione d = 3 ° W
Esercizio 9
Una nave si trova alle ore 10:00 nel punto A di coordinate cp 42 ° 30',5 N;
À 010 °24',3 E. Riceve una chiamata di soccorso da un'imbarcazione che si
trova nel punto B posto 3 miglia a SW del faro delle Formiche di Grosseto
e si muove verso S con Veff = 2 nodi.
Indicare la Pb della nave soccorritrice, le coordinate e l'ETA del punto
d'incontro X, alla velocità Veff = 10 nodi.
Esercizio 10
Nei pressi delle Formiche di Grosseto, una nave mer..tre naviga con Rv =
120 ° e Veff = 8 nodi, rileva con la bussola di governo il faro delle Formiche
con Rilb = 28 ° alla distanza di 4 miglia (punto A). Nello stesso istante rice
�·--
ve una chiamata di soccorso da un'imbarcazione che si trova nel punto B
<;-
di coordinate cp 42 °
26',5 N; À 0 10 °
43',6 E, e naviga con Veff = 2 nodi e
°
_$ Rv = 110 .
Indicare la Rv di soccorso, le coordinate del punto d'intercettaii_oge X e il
tempo necessario per raggiungere l'imbarcazione da so�correre. ··· - --
48
SVOLGIMENTO E SOLUZIONI
Esercizio 1
a) Calcolare la Pv:
Pv = Pb + b + d = 145 + (-2 ) + (+3 ) = 146 °
Calcolare la Rv:
Rv = Pv + Lsc = 146 + (+ 10) = 156 ° e tracciarla dal punto di partenza;
Calcolare il percorso fino al punto stimato, dalle 1 O: 1 O alle 1 1 :20:
T = 70 minuti S = V x T = 6,5 x (70 : 60) = 7 ,6 miglia;
Segnare il punto sulla Rv e leggere le coordinate:
Ps: cp 42 ° 44 ' ,5 N; A 010 °37 ' , 1 E
b) Tracciare la nuova rotta vera tra Ps e C astiglione Rv = 85 °

Calcolare la Pv:
Pv = Rv - Ldr - Lsc = 85 - (- 3 ) - ( + 7 ) = 81 °
Calcolare la Pb: �
Pb = Pv - d - b = 8 1 - ( + 3 ) - ( + 2 ) = 7 6 °
Misurare la distanza tra il Ps e C astiglione:
S = 1 1 ,5 miglia
Calcolare la velocità, sapendo che il tempo da impiegare è di 2 ore, dalle
1 1 :20 alle 13 :20:
V = S : T = 1 1 ,5 : 2 = 5, 7 _!gu
r.wel
Esercizio 2
Tracciare la Rv tra Punta Lividonia e Formiche di Grosseto faro: Rv = 309 °
Calcolare la Pv: Pv = Rv - Ldr - Lsc = 3 09 - (- 3 ) - (+ 7 ) = 305 °
Calcolare la Pb: Pb = Pv - d - b = 3 05 - (+ 3 ) - (- 3 ) = 305 °
Misurare la distanza tra Punta Lividonia e Formiche di Grosseto faro:
S = 12,6 M
Calcolare il tempo impiegato e l'ora d'arrivo:
T = S : V = 12,6 : 10 = 1 ,26 --+ 26 x 0,6 = 1 5'-- 0 1 : 15
ETA = 10: 15 + 0 1 : 15 = Tl:J0 ---- -::::::--
Calcolare l'autonomia:
Aut = (cons x tempo) + 3 0 % = ( 12 x 1 ,26) + 3 0 % = 19,6 litri
49
Esercizio 3
CQ.Q _qu�go m�todo, quanc:lo la nave è al traverso dell'oggetto ril�yatQja
distanza d�ib �;ve dall'oggetto è uguale al percorso che h; f;tto tra il 1ò
e il 2 ° rilevamento:
- - . -.
S (10:20/10:50) = V x T = 8 x 30 : 60 = 4 M
Calcolare il 2° rilevamento e tracciare:
Rilv (10:50) = Pv + p = 63 + (+ 90) = 153 °
Sul rilevamento, misurare la distanza calcolata dall'oggetto rilevato e indi
care le coordinate:
PN: cp 42 °23',8 N; À 010 ° 16',2 E
Esercizio 4
Per correggere i rilevamenti bussola in rilevamenti veri è necessaria la varia
zione magriedca totale.
Calcolare la Pb: Po = Rv - d - 6 = 325 - (- 2) - (- 3) = 330 °
Vm = d + 6 = (- 2) + (- 3) = - 5 °
t-
Calcolare i Rilv e tracciarli:
Rilv (06:50) = Rilb + Vm = 275 + (- 5) = 270 °
Rilv (07: 10) = Rilb + Vm = 215 + (- 5) = 210 °
Calcolare il percorso tra il 1 ° e il 2 ° rilevamento:
S (06:50/07: 10) = V x T = 9 x 20 : 60 = 3 M
Tracciare la Rv partendo dallo Scoglio d'Africa e segnare su di essa lo spa
z10 percorso.
Trasferire la parallela del primo rilevamento sul punto che indica lo spazic
percorso, fino a incrociare il secondo rilevamento; l'intersezione indica il
punto nave:
PN: cp 42 °24',0 N; À 010 °05 ',8 E
Esercizio 5
a) Calcolare la Pv e la variazione magnetica:
Pv = Pb + 6 + d = 21O + ( + 3) + (- 2) = 211 ° Vm = d + 6 = + 1 °
Correggere i rilevamenti, tracciarli e leggere le coordinate del PN:
Rilv (Punta Fet2yafa1) = Rilb + Vm = 294 + (+ 1) = 295 °
Rilv (ç_�pQ_ _cli_ P,QrQ__faro) = Pv + p = 211 + (+ 142) = 353 °
PN: cp 42°41',8 N; À-010 ° 14',5 E
50
b)Tracciare la Rv dal PN a La Scarpa:
Rv = 238 °
Calcolare la Pv e da essa la Pb:
Pv = Rv - Lsc = 238 - (+ 5) = 233 °
Pb = Pv - d - b = 233 - (- 2) - ( + 3) = 232 °
Calcolare il rilevamento fino al quale si naviga, tracciarlo fino a interseca
re la Rv:
Rilv = Pv + p = 233 + (- 33) = 200 °
Misurare le miglia da percorrere e il tempo da impiegare
S = 6,2 miglia
T = S : V = 6,2 : 7 = h 0,88 � 88 x 0,6 = 53 min
ora del rilevamento: 20:00 + 00:53 = 20:53
Esercizio 6
Segnare il punto sulla carta e tracciare la Pv. Dallo stesso punto tracciare
la Dc e segnare il vettore Vc. Tracciare la parallela di Pv dall'estremo di
Dc. Aprire il compasso con Veff, intersecare la parallela di Pv e la con
giunzione tra il punto nave col punto d'intersezione è la Rv. Sulla paralle
la della Pv leggere col compasso la Vp.
Rv = 336 ° Vp = 7,1 nodi
Esercizio 7
a) Tracciare la Pv e segnare il Ps alle ore 11 :00. Calcolare la Pb e correg
gere i rilevamenti in Rilv:
Ps (11:00): cp 42 °38',0 N; À 0 10 ° 10',8 E
Pb = Pv - d - b = 235 - (+ 5) - (+ 3) = 227 ° Vm = d + b = +8 °
Rilv (Capo Poro) = Rilb + Vm = 002 + (+ 8) = 010 °
Rilv (Punta Fetovaia) = Rilb + Vm = 332 + (+ 8) = 340 °
Tracciare i rilevamenti e segnare il PN:
PN (1 1:00): cp 42 °37 ',0 N; ì-.. 010 ° 12',7 E
Unire il punto di partenza con il PN e leggere la Rv seguita: Rv = 225 °
Misurare il tratto di Rv e dividere per il tempo di due ore: Veff = 4,8 nodi
Unire Ps con PN e leggere la direzione della corrente: Dc = 125 °
Misurare il tratto corrente e dividere per il tempo di due ore:
Ve = 0,8 nodi
b) Unire il PN con La Scola e leggere la Rv: Rv = 246 °
51
i \_) . ·•
Tracciare dal PN la stessa corrente in direzione e velocità; aprire il com- ·

passo con la Vp di 5 nodi.
Puntare sull'estremo del vettore corrente, intersecare la Rv e tracciare la
Pv: Pv = 254 °
Calcolare la Pb: Pb = Pv - d - 6 = 254 - (+ 5) - (+ 1) = 248 °
Misurare sulla Rv dal PN all'intersezione della Pv: Veff = 4,6 nodi
Misurare sulla Rv, dal PN all'arrivo: S = 5, 1 miglia e calcolare il tempo di
percorrenza con la Veff
T = S : V = 5, 1 : 4,6 = h 1: 11 - 11 x 0,6 = 7 min. - 0 1:07
Calcolare l'ora d'arrivo ETA = 11:00 + 0 1:07 = 12:07
Esercizio 8
a) Segnare il punto A, tracciare la Pv e segnare il Ps dopo 90 minuti:
S (A-Ps90') = V x T = 5 x 190!: 60 = 7,5 miglia
Ps: <p 42 °27 ', 1 N; 'A. O l 0 ° 50 \6E __ __
Segnare il punto B e congiungerlo con il punto A per leggere la Rv:
Rv = 138 °
Unire Ps90' con B e leggere la direzione corrente: Dc = 72 °
Misurare la corrente e riportare ali'ora S(Dc) = 3 miglia:
Ve = 3 : (90 x 60) = 2 nodi
Misurare la Rv e riportare all'ora S(A-B) = 8, 1 miglia:
Veff = 8, 1 : (90 x 60) = 5,4 nodi
Segnare sulla Rv il punto dopo un'ora di navigazione (21:30) con Veff; da
quel punto tracciare il rilevamento vero fino al faro delle Formiche
. !{ilv = 009°
Calcolare la-Pb. in base alla Pv:
. \\: \, - Pb = Pv--=d.=-6-: - 16cf� (+ 5) - (- 2) = 157 ° .Vm = (+ 5) + (- 2) = + 3°
Calcolare il rilevamento bussola usando il V m trovato:
Rilb = Rilv - Vm = 009 ° - ( + 3 ) 7 006 °
q)
1
lt" 1. 7;1 N JJ ) 1 � o�. -'. . � : _
b) Segnare il punto (C): <p �; A 010-�,5 E
Tracciare la prora tra B e C, leggerla e calcolare la Pb: Pv = 90 °
Pb = Pv - d - 6 = 90 - (+ 5) - ( + 1) = 84 °
Misurare il tratto B-C e calcolare il tempo di percorrenza S = 10,2 miglia:
T = S : V = 10,2 : 5 = h 2:04 - 04 x 0,6 = 2 min - 02:04't
Calcolare l'ora d'arrivo: ETA(C) = 22:00 + 02:02 = 24:02
52
Esercizio 9
Segnare il punto A; segnare il punto B e da esso la rotta e il vettore della
velocità della nave da soccorrere. Tracciare la congiungente A-B e la sua
parallela passante per l'estremo del vettore velocità della nave da soccor
rere. Aprire il compasso con la velocità della nave soccorritrice, puntare in
A e intersecare la parallela al tratto A-B (punto C). Tracciare la rotta tra A
e C e proseguire fino a intercettare la rotta della nave da soccorrere nel
punto X.
Rv = 96 °
Pb = Rv - d - o = 96 - (- 3) - (- 2) = 10 1 °
Segnare il punto d'intercettazione: X: cp 42 °28',5 N; À 010 ° 50' , 1 E
Misurare il tratto tra A e X e calcolare il tempo di percorrenza S = 19,2
miglia:
T = S : V = 19,2 : 10 = h 1:92 _,_. 92 x 0,6 = 55 min --+ 01:55
Calcolare l'ora d'arrivo: ETA = 10:00 + 01:55 = 11:55
Esercizio 10
Calc9Jare la Pb della nave soccorritrice per conoscere la variazione magne-
Ùca: --- · -. ·
---pf, = Rv - d - o = 120 - (- 3) - (- 3) = 126 ° Vm = (- 3) + (- 3) = - 6°
Correggere il rilevamento, tracciarlo e segnare il punto A della nave soc
corritrice:
Rilv = Rilb + Vm = 28 + (- 6) = 22
A (nave soccorritrice): cp 42 °30',9 N; À 010 ° 50',9 E
Segnare il punto B e da esso la rotta e il vettore della velocità della nave da
soccorrere. Tracciare la congiungente A-B e la sua parallela passante per
l'estremo del vettore velocità della nave da soccorrere. Aprire il compasso
con la velocità della nave soccorritrice, puntare in A e intersecare la paral
lela al tratto A-B (punto C). Tracciare la rotta tra A e C e proseguire fino
a intercettare la rotta della nave da soccorrere nel punto X.
Rv = 2i9 °-
X: cp 42 °26',0 N; "A 010 °45 ',6 E
Misurare il tratto tra A e X e calcolare il tempo di percorrenza S = 6,2
miglia:
T = S : V = 6,2 : 8 = h 0:77 --+ 77 x 0,6 = 46 minuti --+ 00:46
53
TERZA PARTE
60 domande di verifica
Dopo aver acquisito la capacità di risolvere graficamente i problemi di car

teggio, alcune delle domande che seguono aiutano a chiarirne i concetti.
Altre domande invece riguardano la sicurezza della navigazione nello
spirito di questo manuale. Comunque, tutte le risposte vogliono essere una
traccia perché l'allievo possa successivamente usare le proprie parole in
forma sintetica e con un linguaggio chiaro.
.. 1) Indica la differenza tra deriva e scarroccio .
Si indica come deriva lo spostamento della nave rispetto alla direzione
della prua dovuto alla corrente, mentre si indica come scarroccio lo spo
stamento dovuto al vento.
2) Parla del miglio nautico.

Il miglio nautico è l'unità di misura delle distanze in mare e ha una lun
ghezza pari a un primo di latitudine. Data la forma ellissoidale della Terra,
il miglio varia la sua lunghezza con l'aumentare della latitudine. Per ovvia
re a questa variazione, l'Ufficio Idrografico Internazionale nel 1929 ha
adottato come misura media il valore di �-
3) Parla della rotta lossodromica.

È la rotta che si percorre mantenendo un angolo costante rispetto ai
meridiani; si presenta sulla sfera terrestre come una spirale e sulla carta a
proiezione di Mercatore come una linea retta; è sconsigliata per le lunghe
navigazioni (oltre 300 miglia).
4) Parla della rotta ortodromica.

È la rotta che si percorre lungo un circolo massimo: si presenta come un
arco di cerchio sulla sfera terrestre, come una curva sulla carta a proiezio
ne di Mercatore e come una linea retta sulla carta a proiezione gnomoni-
54 .
ca. È consigliata nelle lunghe navigazioni poiché rappresenta il tragitto più
breve tra due punti; rotta ortodromica e rotta lossodromica si equivalgo
no fino a circa 300 miglia.
5) Indica la differenza tra solcometro e tachimetro.

n �oko111etro (a elica, a pressione, o digitale) misura le rrijglia p��
dalla nave,
---------
-- --- --
mentre il tachimetro ne misura la velocità.
6)Parla dello ZO (zeta zero).

È la differenza tra il livello medio del mare e il livello medio delle basse
maree sizigiali, cioè il livello di riferimento degli scandagli; è indicato sulla
carta nautica.
� Indica come può essere determinata la distanza dalla costa. J.:

Con il radar di borgq; con !l_f?. rilevamento polar�_4,'.t�!.2Q� (il peff_()r�q t_.r�
il primo e il secondo riJ.�y�mento �-p��raITa-dfs-t�n_Zfl _Q�_J�rr.<!. al momento
°
_del rìlevamentoa--90 ); con un rilevamento __e _ una batimetrica; di notte,
osservando la luce di un faro che sorge ali'orizzonte. Conoscendo l'altezza
sia della luce sia dell'occhio dell'osservatore, si può applicare la formula:
D = 2,04 (jH +(J h )
(lo stesso calcolo può essere risolto usando la tabella riportata nel libro
dei fari e fanali).
8) Indica la differenza tra latitudine e longitudine.

La latitudine è l'arco di meridiano (o la distanza angolare) compreso tra
l'equatore e il parallelo del punto considerato: si conta da O a 90 gradi,
nord o sud; la longitudine invece è l'arco di equatore (o la distanza ango
lare) compreso tra il meridiano fondamentale di Greenwich e il meridiano
passante dal punto considerato: si conta da O a 180 gradi est (destra) o
ovest (sinistra).
9) Che cos'è e a che cosa serve un allineamento.

L'allineamento è uno dei luoghi di posizione usati per determinare un
punto nave e serve anche per entrare in porto, per indicare il centro di un
canale, per verificare la deviazione della bussola.
1 0) Parla della carta nautica con proiezione di Mercatore.

La proiezione cilindrica di Mercatore è costruita ponendo idealmente la
Terra dentro un cilindro di carta tangente lungo la linea dell'equatore. Dal
centro della Terra (occhio dell'osservatore) si proietta tutta la superficie sul
55
cilindro che, aperto lungo un meridiano, presenta la carta con le seguenti
caratteristiche: i meridiani e i paralleli sono linee rette perpendicolari tra
loro, i meridiani sono equidistanti mentre i paralleli a mano a mano che si
allontanano dall'equatore si distanziano dando origine alla latitudine cre
scente (il primo aumenta di lunghezza); la carta è isogona, cioè mantiene gli
angoli uguali rispetto alla realtà, e rettifica le rotte lossodromiche; ha il difet
to che non può essere usata oltre i 60-70 gradi di latitudine nord e sud.
1 1 ) Parla della scala di una carta nautica_

La scala di una carta è il rapporto fra la distanza sulla carta e quella corri
spondente sulla terra. Ad esempio, 1 su 100.000 vuol dire che un centimetro
sulla carta corrisponde a centomila centimetri (un chilometro) nella realtà.
Sulla carta di Mercatore, date la sue caratteristiche di latitudine crescente,
viene indicato anche il parallelo sul quale la scala è esattamente verificata.
12) Indica come verifichi l'aggiornamento della carta nautica_

L'aggiornamento della carta nautica viene effettuata attraverso i fascico
li degli Awisi ai Naviganti, la pubblicazione quindicinale dell'Istituto
Idrografico della Marina. Perciò, sul lato basso della carta, deve esserci
indicato: l'anno di aggiornamento, il fascicolo degli awisi dell'anno indi
cato, l'awiso progressivo all'interno del fascicolo, e inoltre è indicato il
numero degli aggiornamenti subiti dalla carta.
1 3) Indica il significato di D dopo il numero identificativo della carta.

La lettera D indica che la carta è a uso didattico, quindi non è naviga
bile perché non è aggiornata secondo gli Awisi ai Naviganti.
14) Indica quali proiezioni di carte nautiche conosci.

- Cilindrica di Mercatore: rettifica le lossodromie.
- Gnomonica: rettifica le ortodromie.
- Conica di Lambert: rettifica i rilevamenti radio-goniometrici.
- Stereografica: da usare per le rotte polari.
--/J) Parla della rosa dei venti.

Rappresenta la suddivisione del giro d'orizzonte secondo la tradiziona
le direzione di provenienza dei venti; da nord in senso orario: tramontana
(N), greco o grecale (NE), levante (E), scirocco (SE), ostro o mezzogiorno
(S), libeccio (SW), ponente (W), maestrale (NW).
56
I 4 punti cardinali (N-E-S-W) delimitano i 4 quadranti di 90 ° , ognuno
a sua volta diviso in due settori di 45 ° dai punti intercardinali, quindi ogni
vento è un settore di 45 ° diviso dai mezziventi (22 ° 30') e successivamente
in quarte o rombi (11 ° 15 ').
1 6) Che cosa sono i luoghi di posizione.

Essi sono luoghi geometrici di punti che godono tutti della stessa pro
prietà: sono i rilevamenti, gli allineamenti, le batimetriche, i cerchi di
uguale distanza, i cerchi capaci.
ì1) Indica come si determina un punto nave.

Il punto nave si ottiene intersecando almeno d_ue luoghi di po�_izione
-- (diversi o uguali);
- - - ---·--------- - ......
tezza.
·- • ----�.....- •---
}8) Parla della portata dei/ari.

con tre -osservazioni otteniamo un triangolo di cer-
Si distinguono tre portate:

- nominale- la portata ottenuta in atmosfera omogenea con visibilità
meteorologica di almeno 1O miglia; è riportata sulle carte nautiche se è
preceduta dall'indicazione dall'altezza della luce s.l.m.;
- g�_grafu;a.; la portata massima a cui si vede la fonte luminosa in fun
zione della curvatura terrestre; dipende dalle altezze della luce e dell'os
servatore, permette di calcolare la distanza da terra;
- lumino�: la massima distanza alla quale è visibile la luce; dipende
dalla potenza ddla sorgente.
19) Che cosa sono gli Avvisi ai Naviganti.

Sono una serie di fascicoli editi dall'Istituto Idrografico con cadenza
quindicinale: permettono di aggiornare tutte le pubblicazioni dell'I.I.M.
e le carte nautiche. Ci si può abbonare e una volta all'anno viene pub
blicata una dispensa con tutti gli aggiornamenti per le carte nautiche.
Una carta, per essere navigabile, deve riportare l'aggiornamento ben leg
gibile.
2,()) Parla del Regolamento per Prevenire gli Abbordi in Mare.
g
pericoli e le collisioni in mare.- lli uar
navi; 2) preceden��- qi__ tott�; 3)_ ---
t: cii
Questo regolamento è un insieme di _ r�gole internazi
segna. __. 1 - -----

· per evitare i
fanali e s�g!_l�!L�isJintivi.dclk
1 socc<?!�Q�. 4) segnali sonori di
· ---- -- - -
manovra'ectanebbia.
57
jV Parla sinteticamente dei/anali di una nave.
I fanali di navigazione sono:
- fanale di testa d'albero, bianco, con settore di visibilità 225 ° : lo mostra
ogni nave con abbrivio mossa da macchine;
- fanali laterali (o di via) con settori di visibilità 112 ° ,5: li mostra ogni
nave con abbrivio, rosso a sinistra e verde a dritta;
- fanale di poppavia (o di coronamento), bianco, con settore di visibilità 135° :
lo mostra ogni nave con abbrivio;
- fanali visibili per il giro d'orizzonte, settore di visibilità 360 ° : li mostra
ogni nave all'ancora, al lavoro o in altre specifiche circostanze.
22) Indica la differenza tra faro e /anale.

Il faro è una luce di primaria importanza usata come riferimento,
mentre il fanale è una luce di secondaria importanza usata come segna
lamento; il faro ha sempre una portata maggiore, in genere superiore a
1 0 miglia.
13) Parla della declinazione magnetica.

La declinazione magnetica è l'angolo tra la direzione del nord vero e
quella del nord magnetico; si indica con la lettera d e può essere est (Nm
a destra di Nv) oppure ovest (Nm a sinistra di Nv).
2:4) Parla della deviazione magnetica.

, La deviazione magnetica è l'angolo tra la direzione del nord magnetico
e quella del nord bussola; si indica con la lettera ò e può essere positiva
(Nb a destra di Nm) o negativa (Nb a sinistra di Nm).
·25) Che cos'è la variazione magnetica.

La variazione magnetica è la somma algebrica tra la declinazione
magnetica e la deviazione magnetica.
,?6) Che cos'è la tabella delle deviazioni magnetiche residue.

La tabella delle deviazioni iodica l'errore della bussola (ò) dovuto ai
ferri _cli_b_Qf--90, in funzione della pr9ra_�uita dalla na�e; viene �ompilata.
cl�ff'-esperto autorizzato che -esè� igiri di bussola. Deve essere utilizzata
per il calcolo di �!_8-!()�e -� correzione delle prore.
21) Che cos'è un miraglio.

Il miraglio è un oggetto sagomato che può essere posto sulle boe o altri
58
segnalamenti per renderli più visibili; può avere forma di cono, sfera, ics,
e avere diversi colori.
28) Indica come accorgersi di essere in rotta di collisione.

Se con il passare del tempo e con il diminuire della distanza (quindi
l'oggetto che osservo aumenta di dimensione) l'angolo di rilevamento
polare non cambia, c'è abbordo.
19) Che cos'è un rilevamento polare.

Il rilevamento_polare è l'_:mg_Qlo _ç5>mpreso tra la direzione dell'oggetto
osservato e la pfojj dell'imbarcazion�. Il rilevamento polare è determma
to con un grafoìlletro che può essere circolare da O a 360 gradi o semicir
colare da O a 180 gradi: se il grafometro è circolare, i gradi sono sempre
positivi, se è semicircolare, a sinistra hanno segno negativo, mentre a drit
ta hanno segno positivo.
�) Indica la differenza tra il rilevamento vero e il rilevamento bussola.

Il rilevamento vero è l'angolo tra la direzione del nord vero e l'oggetto
osservato, mentre il rilevamento bussola è l'angolo tra la direzione del
nord bussola e l'oggetto osservato.
tl4)) In che cosa consiste la differenza tra il punto stimato e il punto nave.
Il punto stimato (Ps) !!!9i_f� l � _ posizione della nave calcolata in base aJJ.a
d�zion�_segwta eJ�_1niglia _per-eorse; il P��i considera corretto se l'erro
re dEtima è inferiore al 10 °/o del percors� fatto. Il punto nave (PN) è inv�
_s�osizione sicur�_c;l�U_�� caJcolata utilizzando i rilevamenti�a,
o altri lm:>gliicl1posizione, o altri sistemi �---
strumen_t:ali.
32) Parla della rotta raggiungente.

Quando un'imbarcazione sorpassa e si trova nell'angolo di 135 ° del
fanale di coronamento dell'imbarcazione che precede, si è in rotta rag
giungente: l'imbarcazione che precede, per agevolare la manovra, mantie
ne rotta e velocità, chi sorpassa è opportuno che lo faccia sulla dritta per
avere precedenza. L'imbarcazione a vela in rotta raggiungente non ha
diritto di precedenza.
33) Parla della forza deviante di Coriolis.

La legge di Coriolis dice che un fluido in movimento nell'emisfero nord
è deviato verso destra e nell'emisfero sud verso sinistra. Per questo moti-
59
vo nell'emisfero nord le masse d'aria escono dall'alta pressione con moto
orario ed entrano nelle basse pressioni con moto antiorario. Il contrario
awiene nell'emisfero sud. Questa forza deviante determina anche gli ali
sei.
34) Che cosa dice la regola di Buys Ballot.

Ci dice che in una zona perturbata dell'emisfero nord, ponendo la faccia
verso il vento, l'alta pressione è davanti a noi a sinistra e la bassa pressione
è dietro a dritta (circa 120 ° ). Nell'emisfero sud si verifica il contrario.
35) Che cosa indica la batimetrica di 1, 60 m.

Indica il limite da cui calcolare i 200 o 500 metri per esercitare lo sci
nautico in mare, secondo le disposizioni dell'ordinanza marittima locale.
· 36) Come definisci un'ordinanza marittima.

L'ordinanza è una disposizione emessa dalla Capitaneria, o da un ufficio
minore, interpretativa di una legge senza sostituirla; viene emessa per regola
mentare localmente la balneazione, la pesca o lo sci, la navigazione nei porti.
3 7) Parla del piano nautico.

Il piano nautico è una carta a proiezione gnomonica in grande scala di
un porto, con le misure espresse in metri. Anche le carte di piccole rade,
isolotti o stretti passaggi sono in proiezione gnomonica.
�) Che cosa indica la linea di base.

La linea di base è la linea (color magenta) tracciata sulle carte nautiche
in presenza di un golfo la cui ampiezza tra i due capi non superi le 24
miglia; da essa si contano le 12 miglia delle acque territoriali.
39) Indica la differenza tra boa e meda.

La boa è un segnalamento ancorato sul fondo e quindi può subire l'in
fluenza del mare; invece la meda è un segnalamento infisso sul fondo mari
no e può essere usata come riferimento.
@ Indica la differenza tra rotta e prora.

La rotta è l'angolo in senso orario compreso tra il nord e lo spostamen
to reale dell'imbarcazione rispetto al fondo del mare; la prora è l'angolo in
senso orario compreso tra il nord e la chiglia della nave. Prora e rotta sono
equivalenti se non esistono scarroccio e deriva.
60
41) Parla della bussola magnetica.
Esistono bussole magnetiche a secco e a liquido; per la nautica sono
usate quelle a liquido. La bussola è lo strumento che ci permette di segui
re un angolo di prora costante ed è costituita da un contenitore di mate
riale amagnetico, il mortaio, chiuso da un cristallo e provvisto di un pol
mone per assorbire le contrazioni e le dilatazioni del liquido. All'interno si
trova la rosa sostenuta da una punta di sospensione immersa nel liquido
anticongelante (30% alcool, 70% acqua) adatto a smorzarne le oscillazio
ni; la rosa è costituita da un galleggiante al quale sono fissati gli aghi
magnetici e dal quadrante, il disco con la gradazione segnata in gradi da O
a 360 in senso orario. La lettura viene fatta rispetto alla linea di fede che
deve essere rigorosamente solidale con l'asse longitudinale (o una sua
parallela) della barca. La bussola deve essere montata su una sospensione
cardanica che la mantiene sempre sul piano orizzontale e facilmente leggi
bile dal timoniere. Per evitare eventuali campi magnetici anomali è bene
che gli strumenti elettrici siano distanti almeno un metro. La bussola è
obbligatoria per la navigazione oltre le 6 miglia e deve avere la sua tabella
delle deviazioni che non ha scadenza se non si modificano i ferri di bordo.
' 42) Quali sono le navi che hanno sempre precedenza.

I pescherecci in pesca, le barche a vela, le navi che non governano, quel
le con manovrabilità limitata, quelle condizionate dalla propria immersio
ne (o pescaggio).
43) Come ci si comporta in caso di nebbia.

Si riduce la velocità assumendo quella di sicurezza, si accendono le luci
di navigazione, si dispongono le vedette, si accendono l'ecoscandaglio e il
radar, si emette un fischio lungo ogni 2 minuti.
• 44) Che cosa ci indica la Stella Polare.

La Stella Polare ci indica sia la direzione del nord vero (la differenza tra
la sua direzione e quella del polo nord è meno di 1 ° ), sia la latitudine del-
1' osservatore misurando l'altezza angolare della stella sull'orizzonte ottico.
45) A che cosa serve il sestante.

Il sestante è uno strumento a riflessione che serve a l"Ili5-ur.are l'altezza
angolare di un astro sull'orizzonte ottico per il calcolo della __ retta d'al
tezzi:l; può essere- usato pe'i� misurare l'altezza di un oggetto s�ii;- "��-t�-
per determinarne la distanza. Se invece è usato orizzontalmente,
- - ---------�------ - - - --
per-
- _ , .- -- -- . _ _;
--
61
mette di misurare gli angoli tra gli oggetti sulla costa per determi11�re il
punto nave.
---------
1 46) Che cosa si intende per autonomia e come si calcola.

L'autonomia è il periodo di tempo (o la distanza) durante il quale una
nave può navigare con le proprie risorse di bordo; in genere si esprime in
ore di navigazione. Per un'imbarcazione a motore si può calcolare divi
dendo la quantità di carburante disponibile (es. 156 litri) per il consumo
orario indicato sulla licenza di navigazione o sul certificato d'uso del
motore (es. 8 litri/ora) e moltiplicando per la velocità di crociera (es. 12
nodi). Il calcolo teorico sarebbe quindi 156 : 8 x 12 = 234 miglia. In pra
tica, per effettuare la stessa navigazione di 234 miglia sono necessari 156
+ 47 = 203 litri di carburante, cioè una riserva del 30 °/o per ammortare
ogni variazione dovuta a condizioni meteo mutevoli o altri imprevisti.
47) Che cosa sono i fusi orari.

I fusi orari sono un sistema convenzionale di misura del tempo: esso
divide la Terra in 24 fusi (un giorno è assimilato a 360 gradi frazionati in
24 ore); in ciascun fuso vige l'ora media, cioè quella del suo meridiano
centrale. I fusi sono numerati da 1 a 12, negativi verso est, positivi verso
ovest (l'Italia è nel fuso -1) e il fuso O ha come meridiano centrale il meri
diano di Greenwich. Gli orologi di tutte le navi nel mondo sono regolati
su tempo medio di Greenwich (GMT o UT) e l'antimeridiano di
Greenwich è la linea internazionale del cambiamento di data.
48) Parla del sistema GPS.

Il sistema GPS (Global Positioning System) è un sistema di naviga
zione satellitare estremamente preciso, costituito da un ricevitore capa
ce di determinare la distanza da ciascuno dei satelliti del sistema e quin
di la propria posizione. Il sistema è formato da una rete di 2 1 satelliti
(più 3 di riserva) che ruotano con orbita circolare di circa 180 km; ognu
no compie 2 rotazioni al giorno, con copertura mondiale. In tal modo,
istante per istante, è possibile conoscere il punto nave con latitudine e
longitudine, la velocità della nave e la rotta vera, l'errore di fuori rotta,
l'ora di arrivo, la distanza e la rotta verso il waypoint (punto di destina
zione).
, 49) Parla del sistema di segnalamento marittimo I.A.LA.

Questo sistema (International Association of Lighthouse Authorities) è
62
costitui19 da qoe e mede (con o senza miragli) e prevede: segnali laterali,
--- ------- ·-
cardinali, di pericolo isolato, di acq_u� sicu��- e spe_ciali.
I segnali laterali - sono- usati per l'ent:r�t:a- dei porti e dei canali navigabili;
sono rossi e verdi e, solo per questi segnali, il mondo è diviso in regione A
(Europa, Africa, Australia, Asia continentale), con il verde a dritta e il rosso a
sinistra, e in regione B (Americhe, Corea, Filippine), dove avviene il contrario.
I segnali cardinali, invece, segnalano scogli e secche e sono posti in orien
tamento con il pericolo: cioè indicano che le acque libere sono quelle del
quadrante indicato. Esempio: due miragli sovrapposti entrambi con il ver
tice verso l'alto indicano il nord, quindi si deve passare a nord del segna
lamento (il pericolo, perciò, è a sud).
50) Parla della serie di Troub.

È una particolare serie di rilevamenti polari con angoli determinati
( 2 2 °- 2 6 ° ,5 -34 ° -45 ° -63 ° -90 ° ) per i quali le miglia percorse tra due rileva
menti consecutivi corrispondono a metà della distanza della nave dall'og
getto rilevato quando sarà al traverso. Questo permette di prevedere il
punto nave al traverso e quindi di verificare eventuali ostacoli sul percor
so o la presenza di correnti.
51) Che cosa sono il Portolano e l'Elenco dei /ari e segnali da nebbia.
E ntrambi sono documenti nautici necessari per una navigazione in sicu
rezza. Il Portolano fornisce in modo particolareggiato ogni notizia neces
saria alla navigazione, come le coste, i piani dei porti e dei ridossi, i peri
coli, i segnalamenti, i servizi portuali, il regime di venti e correnti, ecc.;
l'Elenco dei fari e segnali da nebbia riporta invece ubicazione, descrizione
e caratteristiche di tutti i segnalamenti luminosi e sonori delle coste, in
mare e all'interno dei porti.
52) Che cosa indicano le scale Beau/ort e Douglas.

La scala Beaufort è la scala con la quale si misura la forza del vento con
una serie numerica da O a 12: ogni cifra è abbinata a un termine descritti
vo e alla velocità del vento espressa in nodi o in km/ora. La scala Douglas,
invece, è la scala dello stato del mare vivo, cioè il mare soggetto ali'azione
del vento: la serie numerica va da O a 9 abbinata a un termine descrittivo
e all'altezza dell'onda espressa in metri.
53) Parla del gradiente barico.

Il gradiente barico è il rapporto tra la differenza di pressione tra due iso-
63
bare e la loro distanza in miglia: più alto è il valore, più i venti saranno forti
e veloci.
i JA.) Che cos'è un dromo.

Il dromo è un segnalamento marittimo ottico posto sulla costa utile al
riconoscimento dei punti di riferimento e agli allineamenti.
55) Che cosa mostra la carta speciale n. 1 1 1 1 .

La carta speciale (oggi un fascicolo) n. 1111 è la pubblicazione
dell'Istituto Idrografico della Marina che�-simhologia nazio
nale e internazionale in
... - -.-- - - -- • · ·•"--· ��---
� uso.sulle €-ar-te-nautiche._
56) Parla delle maree sizigiali.

La marea è quel fenomeno per cui il livello del mare si innalza e si
abbassa in modo periodico (circa 6 ore) e regolare a causa dell'attrazione
del Sole e della Luna. Quando Luna e Sole sono in congiunzione - Luna
nuova - o in opposizione - Luna piena - le due forze attrattive si somma
no e perciò si hanno sia le più alte sia le più basse maree possibili (sizigie).
La media delle basse maree sizigiali è il livello di riferimento per gli scan
dagli.
'9�) Che cos'è la curva di Williamson.

· · - · La curva di Williamson è la manovra che §i effettua a mQtor� pet il recu-
�-= accostando d?pprima di 60 ° vers9 il lato-di cadu
t� e p�i _d_�_Qarte oppost� fino ad assumere la rotta inversa all'iniz.uile1 la
nave descrive un-arcocom.pleto che permette di tornare esattamente sulle
acque già percorse.
} 58) Quali sono i segnali di manovra.

I segnali di manovra sono i segnali sonori che una nave a motore emet
te quando muta rotta in vista di un'altra nave: 1 segnale breve, sto acco
stando a dritta; 2 segnali brevi, sto accostando a sinistra; 3 segnali brevi,
ho le macchine indietro; 5 segnali brevi, non capisco la vostra manovra.
59) Che cosa indica il settore rosso di un /aro.

Il settore rosso indica una zona di avvicinamento con la presenza di
pericoli (es. scogli affioranti); è quindi indispensabile uscire immediata
mente dal settore segnalato. I settori di un faro sono segnati sulla carta
nautica e delimitati da semirette di rilevamento del faro prese dal largo.
64
j Come si entra in porto.
Le imboccature di porto in Italia, Paese di zona A, presentano entran
do: torre e fanale rosso a sinistra, torre e fanale verde a dritta; quindi ogni
unità in entrata deve mostrare il proprio fanale verde dal lato del segnala
mento verde e il proprio fanale rosso dal lato del segnalamento rosso. Nei
Paesi di zona B rosso e verde del porto sono invertiti. Entrando e uscen
do le norme da rispettare sono: procedere a velocità di sicurezza (generai�
mente max �i); t��J� E�Q.Q!ia .9J,llla_{tranne a P_ortof�!'_l"�jg dove va
tenuta la sinistra); dare 12rec�g�n�a,-�le -0avi jn. us.cita (tranne_ a Bri.ndisj
dove hanno precedenza le navi in entrata); se in transito .dav_antLal_porto,
q_are preceg_�D.za al1e navi _çh_e_ �Qtr:�n_g_ �d escono dall'imboccatura; no�Ì
us�ola vela nelle manovre di entrata e uscita; non ormeggiare alle
boe o tralicci dei segnalamenti marittimi; consultare l'ordinanza dell'auto
rità marittima che regola la navigazione locale.
65
QUARTA PARTE
Dal carteggio alla navigazione
Come già accennato nell'Introduzione, esiste un legame inscindibile tra il

carteggio e la sicurezza della navigazione: conoscere in ogni momento la
posizione della nave vuol dire avere sempre il controllo della sua rotta
anche in presenza di eventi perturbativi. Perciò, le indicazioni che seguo
no hanno lo scopo di raccogliere in sei punti essenziali i suggerimenti che
ritengo di maggior interesse per un'imbarcazione da diporto che navighi
nel Mediterraneo d'estate, il momento di maggior traffico per la naviga
zione di questo tipo.
Naturalmente è impossibile, per ovvie ragioni, codificare tutte le situa
zioni nelle quali un consiglio può essere utile o necessario; ma è tuttavia
importante ricordare che avere a bordo la moderna tecnologia, come il
GPS e il cellulare, non è di per sé sinonimo di sicurezza. Spesso i prodot
ti elettronici soffrono l'umidità dell'ambiente marino e, se non si è in
grado d'identificare sulla carta nautica la propria posizione, la nostra sicu
rezza è compromessa. Saper carteggiare, quindi, vuol dire navigare più
SlCUrl.
I punti essenziali sono:
1 - Programmare una crociera
2 - La navigazione
3 - Il punto nave
4 - Il tempo peggiora
5 - La nebbia
6 - La radio e le richieste di soccorso
Programmare una crociera
Nel programmare una crociera estiva la prima cosa da stabilire è il ritmo

che essa dovrà avere. Generalmente è caratterizzata da venti leggeri, dal
66
desiderio di riposo e di piacevoli divertimenti lungamente sopiti nei mesi
invernali lavorativi: non è pensabile quindi di programmare un gran
numero di miglia in pochi giorni senza sottoporre tutto l'equipaggio,
anche i membri più entusiasti, a faticosi turni di navigazione e di corvè con
rischi per la sicurezza.
Inoltre, la breve crociera estiva non è sufficiente per stravolgere le abi
tudini cittadine di cui siamo permeati, perciò teniamo presente le seguen
ti considerazioni:
- anche se con elasticità, prevedere un itinerario con al massimo 5 ore
di navigazione come media giornaliera; le miglia percorse naturalmente
dipenderanno dalla velocità della barca (per una barca a vela: 5 nodi di
media);
- verificare lungo la rotta scelta tutte le possibilità di atterraggio, sia
come baie ridossate sia come porti o marine attrezzati con rifornimenti
van;
- considerare le aspettative dell'equipaggio (nuoto, shopping, ristoran
te, ecc.);
- programmare all'inizio della crociera la navigazione notturna e pre
sentarla come un piacevole diversivo per osservare le stelle, la costa illu
minata, i fari o semplicemente gustare la pace di una notte estiva; non deve
assolutamente sembrare tempo sottratto al riposo per un lavoro noioso, né
deve sembrare pericolosa; deve essere invece un mezzo per avere più ore
diurne da dedicare alla vacanza.
Da ricordare: navigando e bighellonando, cambieremo rapidamente modo

di pensare assaporando il gusto dell'assoluta libertà e nelle crociere suc
cessive ci adatteremo rapidamente al piacere di un nuovo ritmo.
La navigazione
Come abbiamo visto negli esercizi, la teoria della navigazione piana ci

indica alcuni parametri che la influenzano. Tuttavia, la navigazione in
Mediterraneo (escluso lo stretto di Gibilterra) è particolarmente awan
taggiata da una declinazione magnetica praticamente trascurabile, da cor
renti di scarsa velocità, da maree quasi inesistenti, da fetch anch'essi ridot
ti. Un ulteriore vantaggio è dato da una deviazione magnetica limitata,
dovuta oggi a scafi costruiti prevalentemente in vetroresina con ferri di
bordo ben distribuiti e distanti da bussole tecnicamente avanzate. Tutto
ciò, pur limitando gli errori, non esonera il comandante da effettuare una
67
navigazione che ne tenga comunque conto, proprio per evitare che la loro
somma diventi poi influente.
L'arte di navigare, sebbene oggi sia fortemente supportata da una ele
vata tecnologia strumentale, rimane ancora tale, perché il risultato finale al
quale il navigante deve giungere dipende da un insieme di indizi vagliati
attraverso la propria esperienza personale. Prima necessità, perciò, dello
skipper è quella di accrescere e affinare costantemente la propria cono
scenza, suffragata owiamente dalla teoria per la quale spesso non è suffi
ciente la preparazione per il conseguimento della patente. È inoltre impor
tante essere convinti del fatto che la suddivisione in patenti entro e oltre
le 12 miglia dalla costa è puramente di carattere amministrativo, in quan
to i problemi che si presentano a 11 miglia dalla costa sono esattamente gli
stessi di quelli che si presentano a 13 miglia. È perciò necessario ampliare
le proprie esperienze, tanto più che è proprio in prossimità della costa che
il fiuto del comandante deve essere maggiormente vigile.
Particolare attenzione va posta nei confronti delle correnti eventual
mente presenti e dello scarroccio che con vento e mare formato può influi
re pesantemente sulla rotta scelta. Essendo il vento immediatamente
awertibile, generalmente non si dimentica di considerare lo scarroccio,
aiutati anche dall'osservazione della scia lasciata dall'imbarcazione. Le
correnti, invece, sono più facilmente dimenticate o peggio trascurate per
ché non si vedono e la loro presenza è -rìie;�bìle solo con un confronto
corretto fra navigazione stimata e navigazione costiera e/o strumentale. È
bene dunque leggere a fondo anche carte e portolani che riportano le più
probabili possibilità di correnti nella zona e quindi pianificare la naviga
zione scegliendo le condizioni di maggior sicurezza, soprattutto di notte o
con tempo awerso. È convinzione di molti diportisti che oggi la strumen
tazione possa risolvere ogni tipo di problema: in molti casi è vero, soprat
tutto se non esiste un'emergenza. Ma se abbiamo perso dimestichezza con
le squadrette e la bussola da rilevamento e gli strumenti subissero un qual
siasi guasto o se le batterie di bordo non potessero più alimentare la stru
mentazione, saremo ancora in grado di navigare senza danni per la barca
e per l'equipaggio?
Da ricordare: il mare a differenza della terra è una grande superficie mobi

le, mutevole e scarsamente percorsa. Navigare quindi è un'arte che nulla
lascia all'improwisazione, senza creare gravi danni per il mezzo e per gli
uomm1.
68
Il punto nave
La posizione di un'imbarcazione (punto nave) è definita con la sua latitu

dine e la sua longitudine.
Già l'astronomo greco Ipparco nel 190 a.C. introdusse la definizione di
latitudine e longitudine. Molto semplicemente noi diciamo che essi sono
le distanze angolari tra la barca e rispettivamente l'equatore e il meridiano
fondamentale di Greenwich, ora quartiere di Londra.
Il punto nave, quindi, deve essere sempre conosciuto e segnato sulla carta
della zona nella quale si naviga, unitamente all'ora alla quale si riferisce.
Il punto nave può essere stimato (Ps) se risulta dal calcolo della rotta
seguita e delle miglia percorse, o reale (PN) se risulta dall'osservazione
strumentale e/o dai rilevamenti di punti riconosciuti a terra. Spesso qual
cuno chiede: ma se vedo terra e ne riconosco i luoghi, a che cosa serve fare
il punto nave? Evidentemente chi pone questa domanda crede di essere su
un'autostrada o per lo meno su una superficie immobile e immutabile.
Oppure pensa che un buon motore possa risolvere ogni problema, non
pensando che, comunque, scarroccio e deriva siano influenti.
Ebbene, anche se in modo meno evidente di una barca a vela che muta
inevitabilmente la propria rotta con il cambiamento del vento e che quin
di sulla carta segue una linea spezzata che deve essere ben conosciuta per
poter bordeggiare, ci si rende conto di quale importanza abbia conosce
re sempre la propria posizione ascoltando le richieste di soccorso alla
radio.
Nell'estate di qualche anno fa, in crociera tra Lavagna e l'Elba, ho ascol
tato su canale 16 la seguente trasmissione: «Radio Livorno (seguiva il nome
della barca) sono partito questa mattina con rotta 270 ° , ma non trovo la
Sardegna. Aiutatemi prego». Alla richiesta di Radio Livorno di indicare la
propria posizione, lo skipper non ha saputo dare il punto nave, né altri rife
rimenti.
Bene, ogni commento è superfluo, ma tutto ci induce a riflettere con
attenzione su come condurre la navigazione in modo corretto, soprattutto
se siamo in acque ristrette e con fondali rocciosi o scogli affioranti pronti
a mettere in difficoltà la nostra navigazione, come in molte zone della
Corsica e della Sardegna, ad esempio.
Da ricordare: il punto nave non è un «optional». È un atto dovuto per

effettuare una corretta navigazione. Una felice crociera può facilmente
diventare un problema se anche l'attenzione alla sicurezza va in vacanza.
69
Il tempo peggiora
La crociera estiva spesso ci induce a considerare il tempo meteorologico

come qualcosa di garantito e stabilmente sereno. Ormai molti, anche i meno
esperti, sanno che l'anticiclone delle Azzorre è per il Mediterraneo la bar
riera protettiva per le perturbazioni provenienti dall'Atlantico e che proprio
questa barriera devia verso nord o sud il maltempo con il risultato che le
coste mediterranee sono generalmente soleggiate con mare calmo.
Ciò induce a una certa tolleranza nelle manovre, nell'osservazione di
quello strumento essenziale che è il barometro, nell'ascolto del bollettino
meteo. Anche se spesso le forti burrasche sono solo nei discorsi attorno al
tavolo di un ristorante dove si racconta di quanto le onde fossero «alte così»
e si parla con facilità di forza sette, otto, esiste sempre l'imponderabile nelle
situazioni meteorologiche o anche situazioni locali non ben considerate, e
quindi ogni tanto capita realmente la burrasca e bisogna esservi preparati,
soprattutto se si naviga lungo la costa nord-occidentale della Corsica e della
Sardegna o verso le Baleari (maestrale) oppure si naviga lungo la Sardegna
e il sud della Sicilia e lungo le coste toscane, isole comprese (libeccio).
Per prevenire spiacevoli conseguenze atteniamoci a poche regole preci
se: oss�D[are regolan!l_t;pt� il barometro c::li_ bordo, ascoltaE�--�-�_eteo {trz
s?2es�o�t1e-sH-eanal@-ò&: dd �E), �<-?_B!1are � �mpr�_�a-!ott�-segu��a-
,..
_ilil!Q!.2...,.Q.J!Ye,... avere la barca w oulme-oon ogg�n1 ben np�_chs!. non
possano cadere (un bicchiere che si rompe, ad esempio, sparge schegge di
vetro-pericolosissime ovunque; una bottiglia d'olio che si rovescia rende
impossibile camminare sotto coperta).
Se dobbiamo comunque affrontare un peggioramento delle condizioni
meteo, anche qui ci sono poche regole precise: chiudere ogni oblò, tutti i
portelli, le valvole a mare, indossare la cerata e il salvagente individuale,
controllare l'aggiornamento del punto nave e i possibili ridossi lungo la
rotta, prepararsi a ridurre la velatura (o il numero di giri del motore) ed
eventualmente modificare la rotta per ridurre il disagio all'imbarcazione
e all'equipaggio, controllare che la zattera di salvataggio sia pronta con
facilità per un possibile utilizzo, stare tranquilli e avere alcuni generi di
conforto (tè o caffè nel termos, cioccolata o altro) a disposizione di tutti.
Da ricordare: durante la crociera il brutto tempo è quasi sempre in aggua

to. Essersi preparati con il bel tempo e con calma si rivelerà un addestra
mento prezioso. Poi, in situazioni veramente critiche, non esitare a chie
dere soccorso senza dannosi pudori.
70
La nebbia
Alcune parole devono essere spese in particolare sui pericoli derivanti dalla
nebbia che ben si conosce a terra, ma non da tutti in mare. Assicuro che è
assolutamente angosciante navigare di notte con la nebbia in una zona
piena di traffico: l'equipaggio deve passare ore ad ascoltare e a osservare
con la paura fissa di vedere all'improwiso una nave in corsa verso la pro
pria imbarcazione. Contrariamente a quanto possa sembrare, la nebbia
compare spesso lungo le nostre coste sia di giorno che di notte, sia d'esta
te che d'inverno.
In mare la nebbia, fenomeno dovuto alla ��aziq11e -4,d . ,V-@-�
acqueo quando l'umidità relativa è molto alta, silorma dl.lrante le ore diur
ne quando il vento caldo e umido raggiunge una zona relativamente più
fredda, o di notte nelle ore più fredde con calma di vento. Tralasciando le
distinzioni tra nebbia, bruma, foschia o caligine, riflettiamo sulle conse
guenze di una mancata visibilità in mare: non si possono più osservare
punti di riferimento sulla terraferma, non sono visibili le luci e quindi fari
e fanali sono come scomparsi. Sicuramente non è bello bordeggiare in
prossimità della costa finché la fitta nebbia non sia dissolta.
Ma se il pericolo d'incaglio può essere allontanato con una navigazione
in sicurezza, il pericolo di collisione con navi o altre imbarcazioni deve esse
re estremamente temuto, in particolare dal naviglio da diporto che non
sempre imbarca la strumentazione radar necessaria e difficilmente è vista
dal radar delle grandi navi.
Quindi, è fondamentale la regola: a�coltarç_ � farsi. s�J).tire.
I segnali sonori, anèli-é'"se· -imparati all'ultimo momento per superare l'e
same per la patente, in tale circostanza diventano essenziali: questa navi
gazione «cieca» rende inoltre ancor più evidente quanto sia importante
avere un punto nave certo e continuamente aggiornato, particolarmente
sotto costa. L'unica guida rimane perciò la bussola e il timoniere deve esse
re attento e scrupoloso: riduce la velocità, osserva attentamente la stru
mentazione, dispone le vedette per segnalare ogni ombra, luce visibile o
suono udibile, --�
- ··- . ·":·.·.�il=::::
fa alzare sull'albero ri.fknore radar che deve essere a
___ . ·- _ _-::::::::;:::,. ·c;.::::-:-c :.-: · · ·-'. . . . ..., .--·• · ' ,.._ .. -
b ordo.
2,..->--
Da ricordare: la nebbia è un fenomeno spesso improwiso, ma in genere di

durata limitata. Se necessario, piuttosto che procedere alla cieca cercando
la costa che non si vede, è più sicuro stare fermi sul posto o girare in tondo
alla minima velocità con la barra fissata.
71
La radio e le richieste di soccorso
Sebbene la radio di bordo sia una diretta responsabilità del comandante,

è opportuno che tutto l'equipaggio ne conosca l'uso corretto. Le bande di
frequenza riservate alle comunicazioni marittime sono tre: in MF da 1600
a 3800 kHz; in HF da 4 a 23 MHz (non utilizzata dal diporto); in VHF da
156 a 174 MHz.
Questa banda VHF è suddivisa in «canali» di cui il 16 ( 156,8 MHz) è
quello di «chiamata e richiesta di soccorso».
In Mediterraneo la rete di stazioni costiere è tale da consentire a chi
naviga in queste acque di avere sempre un contatto utilizzando opportu
namente il VHF, anche se è importante ricordare che le onde VHF viag
giano in linea retta con portata ottica ( cioè le antenne devono «vedersi»
come quelle TV) altrimenti il segnale non viene captato.
L'aspetto fondamentale nell'uso della radio è comunque la disciplina,
cioè la stretta osservanza delle poche e semplici regole che permettono
l'uso della radio in fonia.
Il rilascio ai diportisti del «certificato limitato di radiotelefonista» senza
sostenere esami è un atto fiduciario che va sostenuto con maturità e
coscienza. D'estate, in radio, nelle ore di maggior traffico, si sente di tutto:
dal bimbo incustodito che gioca ed emette suoni di ogni tipo, alla signora
che ciarla senza controllo. Quindi, attenzione estrema al suo uso corretto
e alla conoscenza della procedura di trasmissione.
Brevemente ricordiamo le richieste di soccorso più importanti:
PAN - Segnale di urgenza: la parola ripetuta tre volte precede un mes
saggio in cui la nave o l'equipaggio hanno bisogno di assistenza, ma non
corrono pericolo immediato.
SECURITÉ - Segnale di sicurezza: la parola ripetuta tre volte precede
un messaggio concernente la sicurezza della navigazione.
MAYDAY - Segnale di soccorso: la parola ripetuta tre volte precede un
messaggio per cui chi trasmette è in pericolo grave con necessità di inter
vento immediato. Questa parola (definitivamente stabilita nel 1927) deve
essere pronunciata in francese (medè, cioè m'aider) come tutte le altre uti
lizzate per i segnali di intervento.
Altra regola importantissima è l'osservanza del silenzio radio - quindi
solo ascolto - nei 3 minuti successivi alle ore intere e alle mezz'ore: nessu
no deve impedire un'eventuale chiamata di soccorso occupando il canale
per chiacchierare.
Una raccomandazione importante che dovrebbe essere bagaglio di tutti:
72
se la stazione chiamata è già in collegamento con altri, aspettiamo con
pazienza il nostro turno, a meno che non ci sia un'emergenza che allora va
esplicitata con l'opportuno segnale.
Da ricordare: la radio è un mezzo efficiente ed estremamente utile se usato

in modo corretto e per gli usi consentiti. Non è il proprio telefono priva
to; quello che viene detto è come se fosse gridato ai quattro venti senza
riservatezza e tutti possono ascoltare anche involontariamente.
Oggi, comunque, su tutto il territorio nazionale è attivo un servizio telefo

nico gratuito del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera chia
mato «Numero Blu 1S3�. Chiamando con un cellulare si contatta la Cen
trale o'p-er;ti�� del C��do Generale che attiva immediatamente le ope
razioni di soccorso.
73
Indice
Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Prima Parte. La teoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

LE PRORE . . • • • • . . . . • • • • • • • • • • • • . . . . . . . • . • • • . . . . . . . . . . • • • . . • . • . . . . . . . 12
I RILEVAMENTI . . . . . . . . . • . . • • • • • . . • • • • • • • • • • • • . • • . . • • • • • • • • • . . • . . . . . . • 13
LE CORRENTI • • . • • • • • • • • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . • . . . . . . • . . . . • . . . . . 14
ROTTA VERA E PRORA VERA . . . . . . . • • • . . • . . • . . . • • • • . . . . . . • . . . • • • • • . . . • . . . . . 16
CALCOLO DELL'AUTONOMIA . . . . . . . . . . . . . . • • . . . • . . . . . . . . . . • . . . . . . . . • • . • . . . 17
ROTTA D I SOCCORSO (o di intercettazione) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 8
Seconda Parte. Esercizi di carteggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 9

ALTRI ESERCIZI . . . . . • . . . . . . • . . . . . . . . . • . . . . . . . . • . . . . • • . . . . . . . • . . . • • • . • • 46
SVOLGIMENTO E SOLUZIONI . • . • • . • . . • • • . • • • • • . • • • • • • • . • . • • • • • • • . • • • . . . . . . 49
Terza Parte. 60 domande di verifica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Quarta Parte. Dal carteggio alla navigazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

PATENTI E DIDATTICA
Marco '/ibifrtti • C/,111,lio S,mtrlia
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NAUTICA �
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: DA DIPORTO
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Entro 1 2 miglia
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I EIIIZIO'IE AGGIOR�ATA
Ml"R.'i lA
Un manuale realizzato appositamente per i corsi di patente nautica, che contie

ne tutti gli argomenti previsti dal programma. Dove possibile, l'esposizione teo
rica è stata integrata da aspetti pratici allo scopo di mantenere una componente
marinaresca anche in un manuale prettamente didattico. Ogni sezione è com
pletata da uno schema riassuntivo e da una serie di domande utili alla verifica
del grado di apprendimento.
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trollare il grado di preparazione ai program
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GLI AUTORI E LE INIZIATIVE
DELLA CASA EDITRICE

Massimo Caimmi - Lezioni Di Carteggio Per l&#39;Esame Della Patente Nautica-Ugo Mursia Editore (2012)

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PATENTI E DIDATTICA

©Copyright 2004 Ugo Mursia Editore S.p.A.

Già da tempo per i miei allievi desideravo raccogliere in modo organico

Coordinate geografiche: sono le distanze, ortogonali tra loro, di un punto

Latitudine (cp): è la distanza angolare tra un punto e il piano dell'equa­

Longitudine (À): è la distanza angolare sul piano dell'equatore tra il

Sistema circolare: in esso, la direzione è indicata da un angolo che parte

Sistema quadrantale: in esso, la direzione è indicata da un angolo com­

Composizione dei segni algebrici nelle somme e nelle sottrazioni:

Carta nautica: è, sul piano, la rappresentazione grafica di porzioni di

'�roiezione di Mercatore (o a latitudine crescente): è una carta a proiezio­

0 Rotta lossodromica: è il percorso effettuato mantenendo un angolo

,$Rotta ortodromica: è il percorso effettuato lungo il tratto di cerchio mas­

Bussola: è lo strumento con il quale si può definire la direzione della

Bussola da rilevamento: è la bussola magnetica a mano utilizzata per

Cerchio azimutale: è il cerchio mobile amagnetico, posto sopra la bus­

Declinazione magnetica (d): è l'angolo compreso tra la direzione del

Deviazione magnetica (b): è l'angolo compreso tra la direzione del nord

Prora: è la direzione assunta dall'imbarcazione rispetto alla superficie

Rotta: è l'effettivo movimento dell'imbarcazione rispetto al fondo del

Deriva (angolo dz): è lo spostamento laterale rispetto alla prora dovuto

----- Linea di posizione: è il luogo geometrico di tutti i punti con la stessa

Rilevamento: è la linea di posizione dell'imbarcazione che identifica l'an­

� Allineamento: è la linea di posizione dell'imbarcazione passante per due

Batimetrica (o isobata): è la linea che unisce tutti i punti di uguale

Punto nave: è la posizione reale della nave determinata con i rilevamen­

Al traverso: espressione che indica la direzione di 90 ° rispetto all'asse

Accostare: espressione che indica il cambio di rotta.

Solcometro (o contamiglia): è lo strumento che indica il percorso fatto

Tachimetro: è lo strumento che indica la velocità della nave.

cp (fi) latitudine À (lambda) longitudine

Nel momento in cui un oggetto compare sulla linea dell'orizzonte, è pos­

dove: D è la distanza dell'oggetto in miglia

Esempio: Si riconosce un faro quando appare ali'orizzonte; indicarne la

D = 2,04 x (/25 + [4) = 2,04 x (5 + 2) = 14,3 miglia

"' Relazione tra Spazio-Tempo-Velocità

Lo spazio (S) è misurato in miglia (M).

Formule: S=VxT V=S :T

Da ricordare: Io spazio e la velocità sono misure decimali (di dieci in dieci),

1 ° esempio: Se una nave ha percorso 20 M alla velocità di 8 nodz� quanto

T = S : V sostituiamo i valori 20 : 8 = 2,50 cioè 2 ore e 50 centesimi di

V = S : T, prima di effettuare la divisione, i minuti devono essere tra­

minuti: 0,6 = centesimi centesimi x 0,6 = minuti

Altro metodo di calcolo è quello in cui il tempo è espresso in minuti.

T = S : V sostituiamo i valori (20 : 8) x 60 = 150 minuti cioè ore 02:30

V= S : T prima di effettuare la divisione, il tempo deve essere trasformato

Da ricordare: in navigazione l'ora viene sempre espressa con quattro cifre:

Esempio: mezzogiorno e mezzo = 12:30

1 ° caso: si conoscono la prora vera (Pv) e la velocità propria (Vp) della

3 ° caso: si conoscono la rotta vera (Rv) e la velocità propria (Vp) della

Da ricordare: ogni vettore indica direzione e velocità.

Moto proprio della nave: Pv; Vp

Da quanto detto, si desume che:

Si applica la formula Rv = Pv + Lsc + Ldr e si sostituiscono i valori con il loro

Vediamo il calcolo dell'autonomia di un'unità a motore.

T = S : V quindi 100 : 20 = 5 ore di navigazione

Consumo = 12 x 5 = 60 litri; questi vanno incrementati del 30%, quindi:

Autonomia = 60 + 18 = 78 litri, da caricare a bordo

_ç_a�iar� vuol dire risolvere grafica!Jle!!.t�_t4!_�_ç�rta_!!?.�-!!!<;.?,_�

Da ricordare: le somme e le sottrazioni sono sempre algebriche; inoltre, i

Nell'anno 1993,0 la declinazione magnetica era d = 0 ° 05 ' W (la cifra O

Gli arrotondamenti sono in difetto da O ' a 29' e in eccesso da 30' a 59'.

Trasformare in ore e minuti i seguenti tempi espressi in ore e centesimi

Determinare le coordinate del faro di Punta Lividonia con lo stesso

Massimo Caimmi - Lezioni Di Carteggio Per l'Esame Della Patente Nautica-Ugo Mursia Editore (2012)

Massimo Caimmi - Lezioni Di Carteggio Per l'Esame Della Patente Nautica-Ugo Mursia Editore (2012)

Latitudine (cp): è la distanza angolare tra un punto e il piano dell'equa

Sistema quadrantale: in esso, la direzione è indicata da un angolo com

'�roiezione di Mercatore (o a latitudine crescente): è una carta a proiezio

,$Rotta ortodromica: è il percorso effettuato lungo il tratto di cerchio mas

Cerchio azimutale: è il cerchio mobile amagnetico, posto sopra la bus

Rilevamento: è la linea di posizione dell'imbarcazione che identifica l'an

Punto nave: è la posizione reale della nave determinata con i rilevamen

Nel momento in cui un oggetto compare sulla linea dell'orizzonte, è pos

V = S : T, prima di effettuare la divisione, i minuti devono essere tra

Con lo stesso procedimento, svolgere il seguente esercizio: un'imbar

Con lo stesso procedimento, svolgere il seguente esercizio: un'imbar

Mentre un'imbarcazione naviga a nord dell'Isola d'Elba con prora bus

La nave prosegue per raggiungere Talamone faro in presenza della stes

La nave prosegue per raggiungere Talamone faro in presenza della stes

Dopo aver acquisito la capacità di risolvere graficamente i problemi di car