Navigazione Costiera

Giovanni Benedetti 2018 Navigazione costiera
I principi e prerequisiti sui quali si fonda la navigazione cotiera sono:

1 Essere in vista della costa, da poterne distinguere i punti caratteristici ottimali per
l'osservazione
2 Avere una carta nautica in proiezione di Mercatore dell'area di navigazione per poter
individuare i punti costieri e gli oggetti osservati e tracciare su questa gli angoli e le
distanze misurate.
3 Avere un orologio per sapere sempre l'ora locale e poter misurare gli intervalli di tempo
4 Avere degli strumenti di osservazione ottica quali:
a bussola magnetica con cerchio azimutale o rilevatore thompson
b bussola giroscopica con cerchio azimutale
c grafometro
d sestante
e binocolo o cannocchiale da rilevamento
5 Avere strumenti di misurazione tradizionali o moderni quali:
f scandaglio a mano (a filo di piombo - ancora obbligatorio sulle navi)
g ecoscandaglio (alcuni offrono una visione tridimensionale del fondale)
h solcometro a barchetta (meno comune ma si può trovare)
i solcometro moderno ad elica o tubo ti pitot (LOG)
l radar in banda X (ormai sulle navi si trovano solo radar ARPA)
6 Conoscere i luoghi di posizione che consentono di ottenere un Punto Nave affidabile
Un luogo di posizione è una linea dove in un dato istante si trova la nave; tutti gli ipotetici
osservatori lungo questa linea, nello stesso istante effettuano la stessa misura di angolo o
distanza rispetto all'oggetto osservato.
In inglese LOP = line of position
a l'incrocio di due luoghi di posizione da un Punto Nave
b Il Punto Nave è affidabile in correlazione a: il numero di LOP utlizzati e la
precisione nella misurazione di questi.
7 I PRINCIPALI LUOGHI DI POSIZIONE utilizzati nella navigazione costiera sono
a Rilevamento
b cerchio di ugual distanza
c cerchio capace
d allineamento
e batimetrica
8 I TRE METODI PRINCIPALI di utilizzo dei luoghi di posizione
a Punto nave con almeno due luoghi di posizione simultanei (stesso istante)
b Punto nave con un luogo di posizione trasportato
c Punto nave promisquo con LOP costiero ed altro LOP (es astronomico)
9 Il datum di riferimento della cartografia utilizzata: premesso che gli errori sono
trascurabili, la nuova cartografia è aggiornata al WGS84 l'ellissoide geocentrico comodo
per riportare le posizioni GPS. Il punto nave ottenuto su carta con datum WGS84 o i datum
locali riferiti all'ellissoide internazionale di Hayford (1924- carte tradizionali) può differire
(con datum diversi il Pn GPS e i simultanei rilevamenti possono dare due Pn differenti con
differenti coordinate.
10 Conoscere gli errori degli strumenti nautici utilizzati, per correggerli nel calcolo del Pn
ottenuto con rilevamenti e misurazioni.
11 Per eseguire una corretta navigazione costiera, occorre saper carteggiare, ovvero l'insieme
delle operazioni eseguite a bordo con le carte nautiche, due squadrette (almeno una
A bordo la carta nautica si poggia sul tavolo da carteggio
La padronanza di questi principi e prerequisiti comprende una parte dell'antica arte marinaresca, che
consentiva ai vecchi naviganti di navigar con precisione senza aver nozioni di navigazione moderna.
RILEVAMENTO: nella definizione più generale è l'angolo orizzontale compreso fra un piano di
riferimento ed il piano passante per l'oggetto osservato (un punto della costa, una nave, un astro etc).
Nel rilevamento di un astro, l'angolo formato da questo con l'orizzonte prende il nome di Azimut.
A seconda del riferimento si definiscono:

a Rilevamento vero (Rilv), riferito al meridiano geografico
b Rilevamento magnetico (Rilm) riferito al meridiano magnetico
c Rilevamento bussola (Rilb), se il riferimento è il Nord della bussola di bordo
Questi rilevamenti si contano da 0° a 360° in senso orario
Sulla carta nautica si tracciano soltanto i rilevamenti veri perchè i meridiani fanno parte di piani
passanti per il Nord Vero o Geografico. Il reticolato cartografico (meridiani e paralleli) è orientato
secondo piani meridiani geografici.
La relazione che lega il Rilevamento Vero al Rilevamento Bussola è:
Rilb = Rilv - d - δ Rilv = Rilb + δ + d
CONVERSIONE CORREZIONE
Rilv= Rilb=
(-) d= declinazione magnetica (+) δ= rif Pb
Rilm= Rilm=
(-) δ= deviazione magnetica rif Pm o Pb (+) d=
Rilb= Rilv=
a La declinazione magnetica è l'angolo compreso fra il Nord Vero e il Nord Magnetico. Varia
da anno in anno e da luogo a luogo a seconda della posizione della bussola sulla superficie
terrestre. Si conta da 0° a 180° verso Est (+) e verso Ovest (-)
I valori della declinazione magnetica si ricavano dalla carte nautiche riportati al centro di
rose graduate di color magenta o lungo le linee isogone. Questi valori vanno aggiornati
all'anno vigente. Le pilot chart e i portolani riportano i valori della declinazione magnetica
(consultabili facilmente anche da internet sul sito del NOAA che aggiorna annualmente al
carta delle isogone planetarie, la posizione attuale dei poli e la loro previsione negli anni).
b La deviazione magnetica è l'angolo compreso fra il Nord Magnetico e il Nord Bussola. Si

conta da 0° a 180° positivo o negativo. E' così chiamato lo spostamento dell'ago della
bussola magnetica causato da parti metalliche, masse magnetiche o componenti elettrici
che, producendo campi magnetici possono influenzarne la posizione.
La deviazione magnetica varia al variare della prora della nave. Nel calcolo di correzione
del Rilb in Rilv, la δ è riferita alla Prora Bussola simultanea. Nel calcolo di conversione (da
Rilv a Rilb) o con due bussole diverse (rotta e normale) la δ è riferita alla Prora Magnetica.
Dalla tabella delle deviazioni si ricava che δ rif Pb = δ rif Pm (per la stessa bussola).
RILEVAMENTO POLARE (ρ- ro): angolo compreso fra la prua della nave e la direzione dell'oggetto
rilevato. Si conta da 0° a 180°, verso dritta positivo (+) e verso sinistra negativo (-). A bordo delle navi
si può misurare con il grafometro (strumento amagnetico con rosa graduata da 0° a 180°). Il piano
passante per 0°-180° è diametrale (lungo l'asse longitudinale della nave) o parallelo ad esso.
I radar nautici misurano il rilevamento polare da 0° a 360°, mentre nella rappresentazione Head Up
Rel è possibile ruotando il Bearing Line (EBL) leggere il Rilp sulla graduazione semicircolare.
La relazione che lega il Rilevamento Vero al Rilevamento Polare è:
Rilv= Pv + ρ ρ (+) se l'oggetto rilevato è a dritta
ρ (-) se l'oggetto rilevato è a dritta

In realtà sulla carta nautica la direzione del rilevamento (retta o linea di r.) è una curva ortodromica
che per distanze inferiori alle 30 miglia e per latitudini non superiori ai 60° si può considerare una retta
(tipico caso applicato alla navigazione costiera). Per distanze superiori, come accadeva per i
r.radiogonometrici, si correggeva la retta secondo un angolo detto correzione di Givry.
12 Grafico con Rilevamento Vero e Polare
Linea azzurra: Meridiano (Nv)
10 Linea arancione: Rilevamento vero (Rilv)
Nv Linea rossa: Prora vera (Pv)
8 PV= 40
RILV= 70
6 RO= 30
4 Rilv
Pv
0 0
0 2 4 6 8 10
CERCHIO DI UGUAL DISTANZA

Distanza in miglia misurata fra la nostra nave e l'oggetto osservato.
Gli strumenti che consentono di misurare le distanze in mare sono:
a radar
b sestante
c bussola di da rilevamento o grafometro
RADAR: di un qualsiasi punto entro la scala usata, misura rilevamento vero e distanza
m = C x (Δt/2) dove:
C= velocità di propagazione degli impulsi elettromagnetici circa 300.000 Km/s
Δt/2= tempo di antata e ritorno all'antenna dell'impulso diviso 2
SESTANTE: Di uno o più oggetti osservati misura l'angolo verticale o quello orizzontale. Noto l'angolo
verticale di un oggetto con altezza nota, posso calcolare la distanza in miglia alla quale si trova la nave.
Noti altresì 2 angoli orizzontali di 3 punti costieri, posso determinare la posizione della nave e quindi la
distanza dei vari punti osservati (metodo dei cerchi capaci)
ESEMPIO: 80
H faro= 60
60
PRIMI DEC
Hi= 26 0.433333 40
(+)γ -5 -0.08333
20
Ho= 21 0.35
H faro= m x tan ho 0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
miglia (H faro/tan ho)/1852
mg= 5.30
BUSSOLA DA RILEVAMENTO O GRAFOMETRO
Noti due rilevamenti simultanei di due oggetti fissi costieri ho un Punto Nave. E' preferibile osservare
oggetti distanti almeno 30° sul piano orizzontale.
Molti binocoli professionali con la visione notturna e il blocco dell'immagine, hanno anche una bussola
che consente di prendere i rilevamenti, che in mancanza di riferimenti più precisi possono essere
considerati come veri e riportati sulla carta nautica (se di oggetti costieri fissi).
PUNTO NAVE CON RILEVAMENTO E DISTANZA

8 RADAR
EBL 50
VRM 6
6
4
EBL Su carta nautica
RILV 50
DIST 6
2
0
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
-2
RILV
-4
-6
-8
Sullo schermo radar (PPI) la nave è considerata relativamente ferma nel centro O.
Il radar misura con le funzioni:
a EBL: electronic bearing line, i rilevamenti veri
b VRM: Variable range marker, le distanze in miglia
c CURSORE: indica nella posizione del cursore rilevamento e distanza simultanei
Sulla carta nautica la nave trovasi sul cerhio di ugual distanza, allora occorre tracciare:
a I rilevamenti veri dalla nave verso l'oggetto rilevato
b Le distanze dall'oggetto rilevato alla nave
L'incrocio di un rilevamento ed una distanza danno punto nave costiero
C'è il caso particolare in cui si da un passaggio in sicurezza da un putno costiero es:
Passare 3 miglia a Est di Scoglio Africa Rilv da bordo = 270°!!!
Passare 3 miglia sul rilevamento 90° DA Scoglio Africa. Rilv da bordo = 270°!!!
Mentre il primo caso è comune il secondo meno, perchè generalmente i rilevamenti sono riferiti dalla
nave. Comunque in qualche esercizio può capitare di trovare rilevamenti tracciati da terra!!
PUNTO NAVE CON DUE RILEVAMENTI SIMULTANEI
Un punto nave deve essere ottenuto con rilevamenti di oggetti fissi.
Questi se sono presi con una bussola magnetica devono essere corretti in veri
Rilv= Rilb + δ + d δ riferita alla prora bussola simultanea
Se presi con la girobussola, se questa non ha errore si possono considerare veri
Se sono presi con un grafometro, si definiscono rilevamenti polari e vanno sommati algebricamente
alla prora simultanea della nave:
Rilv= Pv +/- ρ
Se presi con il radar sono veri e simultanei con una maggior precisione di quelli ottici
Se la prua della nave è stabile, allineata verso un oggetto costiero indica il rilevamento dello stesso:
Pbr = Rilb Pv = Rilv
B
5
A
3
Pn
Rilv1
2
1
Rilv2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CERCHIO CAPACE O LUOGO DI POSIZIONE DI UGUAL DIFFERENZA DI AZIMUT

Il cerchio capace è un arco di circonferenza sotteso fra due punti A e B di una corda.
Tutti gli osservatori presenti sul cerchio capace misurano lo stesso angolo fra i punti A e B della corda.
L'angolo orizzontale fra due punti A e B può essere misurato:

1 con il sestante
2 Con la differenza di due rilevamenti bussola: in questo caso non è necessario correggerli in
veri
3 Con la differenza di due rilevamenti veri presi con la girobussola o il radar
4 Con un grafometro, potendo riferire i Rilp alla Pbr o Pv simultanea
Per ottenere un punto nave è necessario avere due angoli di tre punti costieri: Δα AB ; Δα BC
Questi devono essere presi con osservazioni simultanee o quanto più
Noti i due angoli è possibile risolvere il Pn con due cerchi capaci, applicando tre metodi
1) Utilizzando lo staziografo: dal latino stazio (posizione), strumento topografico costituito da un
cerchio graduato da 0° a 180° a destra e sinistra e tre aste con centro comune, due mobili e una fissa
sullo zero. Rilevati tre punti della costa con il sestante o il cerchio azimutale (Circolo Amici Magnaghi),
si posizionano le tre aste sulla carta in modo che formino la differenza di azimut tra gli oggetti
osservati, ottenendo la posizione del punto nave quale intersezione di due cerchi capaci; il centro del
cerchio è la posizione della nave.
2 Con il tracciamento sulla carta nautica dei cerchi capaci: il loro punto di intersezione verso
mare è il Punto Nave. Questi si tracciano facilmente con un compasso scrivente.
3 Pn ottenuto con il metodo a vertice di piramide, facilmente applicabile con due squadrette
nautiche
Il secondo ed il terzo punto sono metodi grafici per i quali occorre tenere presente la regola
1 Se 0<Δα<90° l'angolo che si va a tracciare verso mare è α = 90-Δα
2 Se 90<Δα<180° l'angolo che si va a tracciare verso terra è α = Δα-90
Che si applichi il metodo dei cerchi capaci o a vertice di piramide gli angoli si tracciano
1 α1 e α2 da B verso mare se Δα<90° o verso terra se Δα>90°
Nel metodo dei cerchi capaci occorre trovare il centro della circonferenza passante per i punti AB della
corda:
1 Occorre trovare la metà della corda AB
2 Dal punto mediano si traccia la perpendicolare
3 Dove la perpendicolare ad AB incrocia la linea dell'angolo α tracciato, quello è il centro C.
4 Dal centro apro il compasso della distanza CA = CB (raggio) e traccio il cerchio capace.
Nel metodo a vertice di piramide le perpendicolari alle corde AB-BC si tracciano da A e C. Da B si

tracciano le linee degli angoli α1 e α2; la loro intersezione con le perpendicolari sono i due punti DE.
Unendo questi punti si ha la linea del Pn. Il punto nave si trova sulla perpendicolare a DE passante per
B.
RAPPRESENTAZIONE GRAFICA DEL PN CON DUE CERCHI CAPACI
6 Δα1 70
Δα2 60
B
5 XPN YPN
M
5.27066 1.86738
A M'
4
O
3 C
O'
D
2
PN
1 E
0
0 2 4 6 8 10
Si noti che nel metodo a vertice di piramide BD e BE passano sempre dal centro O e O'
STORIA DEL PN CON CERCHI CAPACI, DA STORIA DELLA NAVIGAZIONE DI IDEALE CAPASSO
Anche per rilassar il sottoscritto dai calcoli che hanno permesso la costruzione grafica del cerchio
capace, riporto queste righe autorevoli dello storico professore:
Anche in vista della costa si presentavano al navigante problemi aventi un notevole interesse
matematico. Fra questi ebbe aplicazione, e continua ad averne in larga misura, specialmente
nelle operazioni idrografiche, il problema di Pothenot (?-1732), nome del matematico francese cui è
stato erroneamente attribuito il problema della determinazione del punto d'incontro di due archi
di cerchio capaci di due relativi angoli α e β che sottendano due segmenti AB, BC formati da tre punti
A, B, e C e tali differenze sono esenti dagli errori uguali (sistematici) commessi nelle tre misurazioni
il punto nave ricavato dalla intersezione di due archi di cerchio capaci di tali angoli è dotato di un
notevole grado di precisione. Su questo principio è fondato l'uso del metodo geometrico che fu
proposto dal matematico olandese Willebrord Snell (Snellius) nell'opera postuma Doctrinae
Triangulorum Canonicae Libri Quator, pubblicata nel 1627 dal suo discepolo Martino Hortensius.
Da qua il problema ha preso il nome "Snellius-Pothenot"
L'introduzione nella condotta della navigazione costiera degli archi capaci di angoli fra due o più
oggetti ha offerto un mezzo per navigare evitando zone pericolose sommerse segnate sulle carte,
poiché basta tracciare un cerchio passante per due oggetti e racchiudere la zona, misurare sulla carta
l'angolo alla circonferenza sotteso dai due oggetti e navigare osservando valori dell'angolo minori di
quello sotteso (valori di angoli minori significa che la nave naviga a largo).
Tali misure divennero possibili e facili con l'avvento dei goniometri a riflessione e principalmente del
sestante, risalente alla mentà del '700; e qualche vecchio trattato chiamò impropriamente
"navigazione col sestante" quell'uso, utile ma modesto rispetto agli usi ben più importanti che di quel
fondamentale strumento si fanno nella navigazione astronomica.
ALLINEAMENTO
Nella navigazione costiera è la linea sulla quale tutti gli osservatori vedono due oggetti allineati.
Può anche essere definito come visuale rettilinea che congiungendo due punti fissi cospicui (un faro,
un fanale, una chiesa, una ciminiera, un pilastro od altro) ne definisce una direzione.
E' il luogo di posizione costituito dall'occhio dell'osservatore e da due oggetti osservati indicati sulla
carta nautica.
E' il più preciso fra tutti i luoghi di posizione. Chiamato anche mira, non ha bisogno di strumenti di
misura, esso è apprezzato a vista. Con i binocoli si ha una visione migliore dei due oggetti.
Si definiscono 4 categorie di allineamento:
1 Allineamento guida
2 allineamento di sicurezza
3 allineamento per basi misurate
4 allineamento di atterraggio (per la determinazione del Pn)
ALLINEAMENTO GUIDA:
Una nave trovandosi sul prolungamento di due oggetti costieri ben distinti, navigando con la prua
orientata lungo l'allineamento osservato, può mantenere la rotta per attraversare un tratto di mare
difficile, per entrare in un porto particolare o all'imboccatura di un fiume, canale o passo stretto, od
anche per inserirsi correttamente in uno Schema di Separazione del Traffico.
ALLINEAMENTO DI SICUREZZA
Serve a conoscere il limite di una zona pericolosa: in tal caso la nave non deve superare un
all'ineamento o viceversa deve seguirne obbligatoriamente un altro es: l'allineamento dei
segnalamenti IALA in entrata VERDI a DRITTA, ROSSI a SINISTRA, mentre in uscita si ha il ROSSO a
DRITTA (IALA ZONA A - nella zona B è tutto alla rovescia).
ALLINEAMENTO DI BASI MISURATE
La base misurata è una rotta costiera di caratteristiche tecniche note, in corrispondenza di punti
cospicui come allinemamenti di due oggetti ben visibili e riportati su carta nautica, non soggetta a
correnti, utilizzata per le prove a mare delle navi nuove.
ALLINEAMENTO DI ATTERRAGGIO:
E' un allineamento utile all'atterraggio verso costa o verso un porto. Può essere utilizzato per il
controllo delle bussole con la relazione (Vm= Rilv-Rilb), ma anche per la determinazione del punto
nave se vi è la possibilità di rilevare un altro punto cospicuo ottimale.
Un allineamento è di maggior precisione se i punti cospicui sono sottili ed alti. Si definisce sensibile se,
in conseguenza anche di un piccolo spostamento della nave, l'angolo sotto il quale i due oggetti sono
visti da bordo viene facilmente apprezzato.
In pratica ciò corrisponde ad una distanza dell'osservatore dall'oggetto più vicino non superiore a 3-4
volte la distanza dei due oggetti.
Un allineamento può essere:
ESTERNO: se i due oggetti si trovano lungo lo stesso rilevamento (Δα= 0°)
INTERNO: qundo la nave si trova fra i due oggetti osservati (Δα= 180°)
Un allineamento può anche essere definito in base alla diffeena dei rilevamenti (differenza di azimut)
dei due unti facenti parte dell'allineamento. Un allineamento è infatti un aspetto particolare del
cerchio capace).
Fra i casi particolari dell'allineamento si trovano:
1 Allineamento aperto, se i due punti visti da bordo si trovano leggermente sfalsati tra di
loro per cui non si ha un vero e proprio allineamento
2 Allineamento radar conseguente ad un segnale emesso da un ripetitore radar (SART).
Seguendo questo segnale che è una linea tratteggiata ben visibile sul PPI, si giunge sul
luogo dell'emittente che può essere una zattera o un mezzo di salvataggio.
3 La normale all'allineamento: con la prua non ci si orienta lungo l'allineamento di due

oggetti ma sulla normale a questo: è il caso comune dell'ingresso in porto che è possibile
soltanto quando il fanale verde è a dritta e il rosso è a sinistra.
4 Allineamento geografico: caso particolare, interessante l'arte di osservare con il sestante,
quando di due oggetti sull'orizzonte si distinguono le due sommità allineate. Nota la
differenza di altezza fra le due sommità osservate è possibile con la formula della portata
geografica calcolare la distanza di atterraggio della nave e verificare la distanza fra le
medesime.
P = 2,08 𝑥( 𝐻 + 𝐸 ) P= portata geografica in (mg)
H= altezza oggetto osservato (m)
E= Altezza osservatore (m)
Se la sommità del primo oggetto osservato si trova sull'orizzonte la distanza in miglia si può calcolare
anche con: d= Δh/tan ho ; dove Δh è la differenza di altezza degli oggetti osservati in (m)
d= (H'-H)/tan ho d in miglia = d (m)/1852
ALLINEAMENTO AB
4
3.5 SHIP
3
2.5
2
1.5
1
RilBA
0.5
0 A
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
ISOBATA O LINEA DI UGUALE PROFONDITA'

Isobata o batimetrica è la linea che unisce tutti i punti, del fondo, sulle cui verticali c'è la stessa
colonna d'acqua, contata a partire dal livello di riferimento degli scandagli.
Sulle carte nautiche sono tracciate batimetriche di particolari valori: 1,2,5,10,20,50,100 metri.
A causa del fenomeno della marea il livello del mare è continuamente variabile. Per questo le
profondità sono riferite al livello di riferimento degli scandagli "Chart Datum -C.D." il livello delle basse
maree di sizigia "sizigiali". Al fine della sicurezza della navigazione è consigliabile indicare al navigante
valori di profondità generalmente minori di quelli attuali di una data zona di mare.
La profondità P letta allo scandaglio, relativa al livello istantaneo del mare, deve essere corretta C=
(P-Hcd) per portarla al livello di riferimento, al quale sono riferite le isobate sulla carta
Se la lettura corretta di profondità coincide con uno dei valori relativi alle batimetriche tratteggiate
sulla carta nautica, è stato individuato un luogo di posizione della nave avente sufficiente precisione.
Le linee batimetriche tracciate dagli istituti idrografiche sono linee mediate che uniscono tutti i punti
in cui lo scandaglio ha misurato una profondità es di 10 metri. Verso mare ci sono i valori superiori e
verso terra quelli inferiori.
Valori compresi fra due isobate richiedono una interpolazione sull'individuazione della medesima sulla
carta nautica, che comporta una minor precisione.
L'isobata è una preziosa linea di posizione della nave specialmente in tempo di nebbia
La batimetrica è un luogo di posizione costiero e di altura. Il suo andamento, praticamente parallelo
alla linea di battigia, da una distanza approssimata della nave dal litorale.
Nelle misure di profondità ottenute con gli ecoscandagli, la causa principale di errore è la variazione di
velocità U di propagazione del suono (e dell'ultrasuono) nell'acqua, il cui valore medio è 1500 m/s. le
variazioni di velocità sono dovute alla variazioni di temperatura, salinità, e densità degli strati d'acqua
sottostanti allo scafo.
1 Maggiore è la velocità di propagazione maggiore è l'errore in difetto nella misura dello
scandaglio
2 L'errore nella misura aumenta con l'aumentare della profondità del mare (perchè t è più
grande)
3 Nei pendii lievi si commettono più errori di interpolazone delle batimetriche
A seguito riporto le formule dalle quali si ricavano queste considerazioni
p= 0,5 x t x U dU variazione di velocità suono/ultrasuono
dp= -0,5 x t x dU dp errore nella misura di profondità
(b'-b) : D = dp : e e errore nella ricerca dell'isobata
e= dp x D / (b' - b) D distanza media due batimetriche
b e b' batimetriche
La considerazione più importante resta alivello pratico: le tavole di marea riportano le previsioni per i
porti principali e secondari, di fatto non sono riportate correzioni da apportare alle batimetrche in
mare.
Il fondale marino spesso non è immutabile, specialmente in quelli sabbiosi si ha un effettivo
spostamento sottomarino di gardi quantità di sabbia "come le dune del deserto" che vanno a
modificare la profondità specie dove si hanno accumoli
La precisione e l'affidabilità sull'utilizzo delle batimetriche migliora se:
1 la nave è dotata di ecoscandagli professionali, in grado di riportare con precisione il profilo
del fondale marino, anche a profondità oltre i 100 metri.
2 L'aggiornamento della carte nautiche con dati più preisi ottenuti con misurazioni effettuate
con ecoscandagli professionali e posizioni riferite al WGS84.
3 L'utilizzo della batimetrica assieme ad un altro luogo di posizione. Il Pn così ottenuto lungo
la batimetrica riportata sulla carta ha una precisione che dipende dai punti 1,2.
Nota bene lo scandaglio misura la profondità dal fondo della chiglia!! Aggiungere l'immersione!
14
12 C P
10 C HCD
10 7
8
0
0 2 4 6 8 10 12
PUNTO NAVE CON RILEVAMENTO TRASPORTATO

Definito il Punto nave (Pn) come il punto certo dove in un dato istante si trova la nave, affetto
esclusivamente da errori di misura e di riferimento geodedico (datum). Gli errori non fanno altro che
aumentare il cerchio di incertezza (l'intorno) entro il quale si trova la nave.
Mentre un punto nave ottenuto con due osservazioni simultanee ha una ottima affidabilità, quello
ottenuto con il trasporto di una osservazione ha degli errori che derivano dal trasporto stesso (il Δt
non può essere troppo corto e non deve essere troppo lungo) aumentano all'aumentare della
presenza di vento e corrente e con la distanza della nave dalla costa; se pur si ha comunque un buon
punto affidabile di riferimento.
Il punto nave costiero con rilevamento trasportato è uno solo, ma nella pratica marinaresca se ne
fanno due distinzioni che derivano da una semplicità pratica di osservazione e risoluzione:
1 PUNTO NAVE CON 45 TRAVERSO
2 PUNTO NAVE CON RILEVAMENTO TRASPORTATO
45 TRAVERSO
Come si ottiene: Di un punto cospicuo costiero si prende l'istate in cui dalla nave si rileva l'oggetto per
Rilevamento Polare (Ro= +/- 45°). A seguito si prende l'istante in cui la nave passa al traverso
dell'oggetto rilevato (Ro= +/- 90°). Con la formula m= V x Δt si calcola lo spazio percorso dalla nave
nell'intervallo di tempo fra la prima e la seconda osservazione.
Lo spazo calcolato si riporta dall'oggetto, lungo la linea del traverso tracciata sulla carta nautica. Il
punto che ottengo è il Punto Nave all'istante del passaggio della nave al traverso.
Il Pn con 45 traverso ha delle proprietà:
1 Il Pn al traverso è un punto ottimale per la condotta della navigazione costiera, dal quale
posso pianificare una accostata per dirigere in un altro punto (pianificazione con WP al
traverso di fari o altri oggetti.
2 E' di facile determinazione
3 Indica la distanza di passaggio dalla costa:
a se è uguale a quella pianificata la nave sta conducendo un'ottima navigazione
b se maggiore vuol dire che c'è vento e/o corrente che spingono a largo
c se minore (il caso più pericoloso) vuol dire che il vento e/o la corrente spingono
verso terra.
4 Il 45 traverso conferma la serie del Troub, che prevede di rilevare il solito oggetto per i
Rilevamenti Polari: 22°, 26,5°, 34°, 45°, 63° e 90°
Le miglia percorse da 26,5° a 45° sono uguali alle miglia percorse da 45° a 90°.
Le miglia da 22° a 26,5° sono uguali a quelle da: 26,5° a 34°; da 34° a 45°; da 45° a 63°; da
63° a 90°.
Note le miglia percorse fra un rilevamento e l'altro, posso calcolare l'istante del transito al
traverso e la distanza.
Se la nave non è soggetta ne a scarroccio ne a deriva l'ora al traverso corrisponde con
quella pianificata, come la distanza di transito.
Se la nave scarroccia o deriva verso costa la distanza fra un rilevamento e l'altro tende a
diminuire, si ha il transitoal traverso in anticipo ad una distanza minore
Se scarroccia o deriva verso mare la distanza fra un rilevamento e l'altro tende ad
aumentare, si ha il transito al traverso in ritardo ad una distanza maggiore.
PUNTO NAVE CON RILEVAMENTO TRASPORTATO
Preso di un oggetto costiero due rilevamenti in due istanti diversi, trasporto il primo sul secondo. Il
punto di incrocio dei due rilevamenti è il Pn. Le miglia percorse fra due istanti si calcolano con la
formula: m= V x Δt
Il Punto nave con rilevamento trasportato conferma il Pn con 45 traverso (che può essere risolto
anche con il trasporto del Rilp= 45° sul Rilp= 90°).
Mentre il 45 traverso si semplifica se misuro i rilevamenti polari con un grafometro, un punto nave
generico con rilevamento trasportato lo posso ottenere rilevando un oggetto anche con la bussola, se
magnetica devo correggere i rilevamenti da Bussola a Veri.
Le miglia le posso riportare con due metodi:
1 lungo una linea di prora partendo dal primo rilevamento
2 dal punto, sempre nella direzione della linea di prora seguita.
Il trasporto del primo rilevamento sul secondo si fa dal punto ottenuto con le miglia percorse. Poiché
la figura che si va a formare è un parallelepipedo, la discussione sul metodo di tracciamento della linea
di prora è superflua, visto che può essere tracciata sulla carta in una qualsiasi posizione più comoda,
alla condizione che intersechi il primo rilevamento o il punto osservato.
2
Pv 280
PV 1
CP Vp 12
0 Rilv1 325
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6
-1 Rilv2 10
-2
T1 10:00
T2 10:30
-3
Δt 00:30
-4 m 6.00
-5 Rilv1-Pv 45
PN Rilv2-Pv 90
-6
Pv+Ro 325
RILV2
-7
RILV1
-8
PUNTO NAVE CON TRASPORTO DI PARTICOLARI LUOGHI DI POSIZIONE

Oltre al trasporto comune di rilevamenti, è possibile ottenere un punto nave costiero con:
1 Trasporto del cerchio di ugual distanza
2 trasporto del cerchio capace
TRASPORTO DEL CERCHIO DI UGUAL DISTANZA
1 Nota la Prora Vera e la Velocità Propulsore
2 In un dato istante misuro la distanza nave-oggetto osservato
3 Dopo un certo intervallo di tempo, misuro un'altra distanza dello stesso oggetto
4 Dall'oggetto traccio il vettore Pv, lungo dellla quantità m= Vp x Δt
5 Dalla cuspide del vettore Pv traccio la prima distanza fino ad intersecare la seconda
6 Il punto di incontro dei due cerchi è il Pn.
7 Poiché si individuano due punti di incontro occorre specificare se l'oggetto è osservato a
dritta o a sinistra della nave.
Il Pn può essere ottenuto prendendo la distanza di due oggetti diversi.
La risoluzione è sempre la stessa: si trasporta il primo cerchio sul secondo, dal vettore Pv tracciato dal
primo oggetto osservato.
12 PV 60
10
Vp 12
D1 6
8 PN
D2 8
6
RV T1 10:00
4 T2 10:35
O'
2 Δt 00:35
0 O m 7
-10 -5 0 5 10 15
-2
-4
-6
-8
-10
PUNTO NAVE CON TRASPORTO DI CERCHIO CAPACE

E' uno fra i trasporti più particolari: potendo rilevare due punti costieri, misuro con il sestante l'angolo
orizzontale fra essi e poi ripeto la stessa osservazione degli stessi due oggetti dopo un certo intervallo
di tempo.
Ho così due cerchi capaci riferiti a due istanti diversi. Se trasporto nella direzione della prora per lo
spazio percorso nell'intervallo Δt, il primo cerchio capace sul secondo, il punto di intersezione è il Pn.
7 PV 75
VP 12
6 B'
Δα1 50
B5 Rilv1 300
d1 6
A' 4
Rilv2 350
A 3 O'
d2 5
O 2 Δt 20
Δα2 45
1
PN
m 4
0
RV
-6 -4 -2 0 2 4 6
-1
-2
RIL 70
X Y X Y
0 0 0 0
0 10 9.3969262 3.420201433
PV 40
RO 30
X Y
0 0
2.57115 3.064177772
X Y X Y X Y
0 0 0 0 9822.011 0
0 60 9822.0115 0 0 60
X EBL Y EBL Δ 10
0 0 X Y
4.596267 3.856725658 0 6 0
X RILV Y RILV 1.0418891 5.908846518 10
0 0 2.0521209 5.638155725 20
-4.59627 -3.85672566 3 5.196152423 30
3.8567257 4.596266659 40
4.5962667 3.856725658 50
5.1961524 3 60
5.6381557 2.05212086 70
5.9088465 1.041889066 80
6 3.67545E-16 90
5.9088465 -1.041889066 100
5.6381557 -2.05212086 110
5.1961524 -3 120
4.5962667 -3.856725658 130
3.8567257 -4.596266659 140
3 -5.196152423 150
2.0521209 -5.638155725 160
1.0418891 -5.908846518 170
7.351E-16 -6 180
-1.041889 -5.908846518 190
-2.052121 -5.638155725 200
-3 -5.196152423 210
-3.856726 -4.596266659 220
-4.596267 -3.856725658 230
-5.196152 -3 240
-5.638156 -2.05212086 250
-5.908847 -1.041889066 260
-6 -1.10263E-15 270
-5.908847 1.041889066 280
-5.638156 2.05212086 290
-5.196152 3 300
-4.596267 3.856725658 310
-3.856726 4.596266659 320
-3 5.196152423 330
-2.052121 5.638155725 340
-1.041889 5.908846518 350

-1.47E-15 6 360
XAB YAB
3 3
8 5
RILV 1 280
LENGTH 5
X1 Y1
3 3 1
7.924039 2.131759112 1 -9.64608E-16
5.462019 2.565879556 1
m -0.17632698
q 3.528980942
RILV2 30
LENGTH 5
X2 Y2
8 5 1
5.5 0.669872981 1 -2.45815E-15
6.75 2.834936491 1
m 1.732050808
q -8.85640646
X inc Y inc
6.490008 2.3846174
XAB YAB XBC YBC ALPHA 1 XC1 YC1 ALPHA 2

2 4 6 5 55.96376 6 5 93.69007
6 5 9 3 74.29709 6.293965 4.365826 113.6901
DIR AB 75.96375653 DIR BC 123.6900675 92.63042 6.373532 3.671376 133.6901
DIST AB 4.123105626 DIST BC 3.605551275 110.9638 6.230626 2.987147 153.6901
DIST AM 2.061552813 DIST BM 1.802775638 129.2971 5.879752 2.382598 173.6901
R AO 2.19385868 R BO' 2.081665999 147.6304 5.35653 1.919099 193.6901
DIR AO 95.96375653 DIR BO' 153.6900675 165.9638 4.714074 1.643704 213.6901
XO YO XO' YO' 184.2971 4.017604 1.584368 233.6901
4.181985 3.772059531 6.9226497 3.133974596 202.6304 3.33782 1.747115 253.6901
Δα1 70 220.9638 2.743732 2.115423 273.6901
Δα2 60 239.2971 2.295648 2.651905 293.6901
257.6304 2.039054 3.302098 313.6901
275.9638 2 4 333.6901
GRAFICA A VERTICE DI PIRAMIDE
D 1.50068772 β 165.9637565 MDE -0.23282
E 2.081665999 γ 213.6900675 QDE 3.094502
XD YD XE YE MBX 4.295141
2.36397 2.544119063 7.8452995 1.267949192 QBX -20.7708
XPN YPN
5.27066 1.867380053
XAD YAD XCE YCE XDE YDE XBPN YBPN
2 4 9 3 2.36397 2.544119 6 5
2.36397 2.544119063 7.8452995 1.267949192 7.845299 1.267949 5.27066 1.86738
XBD YBD XBE YBE XAMO YAMO XBMO YBMO
6 5 6 5 4 4.5 7.5 4
2.36397 2.544119063 7.8452995 1.267949192 4.181985 3.77206 6.92265 3.133975
XA YA XAB YAB
0 0 0 0
DAB 1 0.7071068 0.707106781
DIRAB 45 XBN YBN
RILAB 225 0.7071068 0.707106781
XB YB 3.5355339 3.535533906
0.707107 0.707106781 ALLINEAMENTO GUIDA
DBN 4 Xdx Ydx
DABN 5 1 2
Xship Yship Xsx Ysx
3.535534 3.535533906 1.5 0.5
1 2 ALLINEAMENTO DI SICUREZZA
2.5 3.5 Xdx Ydx
1.5 0.5 2.5 3.5
3 2 Xsx Ysx
3 2
BASE MISURATA
0.8 3
2.3 4.5
P 12
HCD 10
XCD YCD XP YP XC YC
0 10 0 12 5 10
10 10 10 12 5 12
XF YF PUNTI DEL FONDO X Y
0 0 6 0 2 0
10 0 7 2 2 10
8 3 8 3
9 2 8 10
10 0
XTV YTV
0 0
-5.90885 1.041889066
XRILV1 YRILV1 L RIL 9
0 0 M -1.428148007
5.162188 -7.3723684 Q in TV -7.396818311
XRILV2 YRILV2 L RIL 7
0 0
-1.21554 -6.89365427 M 5.67128182
XPN YPN XRILT YRILT
-1.04189 -5.90884652 -5.908847 1.041889066
-1.041889 -5.908846518
XTRAK YTRAK
-1.041889 -5.908846518
4.8669575 -6.950735584
XD1 YD1 XD2 YD2 XD1T YD1T

0 0 6 0 8 6.062178 9.5
15 1.552914271 5.795555 2.070552361 7.727407 7.615092 9.295555
30 3 5.1961524 4 6.928203 9.062178 8.696152
45 4.242640687 4.2426407 5.656854249 5.656854 10.30482 7.742641
60 5.196152423 3 6.92820323 4 11.25833 6.5
75 5.795554958 1.5529143 7.72740661 2.070552 11.85773 5.052914
90 6 3.675E-16 8 4.9E-16 12.06218 3.5
105 5.795554958 -1.552914 7.72740661 -2.07055 11.85773 1.947086
120 5.196152423 -3 6.92820323 -4 11.25833 0.5
135 4.242640687 -4.242641 5.656854249 -5.65685 10.30482 -0.74264
150 3 -5.196152 4 -6.9282 9.062178 -1.69615
165 1.552914271 -5.795555 2.070552361 -7.72741 7.615092 -2.29555

180 7.35089E-16 -6 9.80119E-16 -8 6.062178 -2.5
195 -1.55291427 -5.795555 -2.070552361 -7.72741 4.509264 -2.29555

210 -3 -5.196152 -4 -6.9282 3.062178 -1.69615
225 -4.24264069 -4.242641 -5.656854249 -5.65685 1.819537 -0.74264
240 -5.19615242 -3 -6.92820323 -4 0.866025 0.5
255 -5.79555496 -1.552914 -7.72740661 -2.07055 0.266623 1.947086
270 -6 -1.1E-15 -8 -1.5E-15 0.062178 3.5
285 -5.79555496 1.5529143 -7.72740661 2.070552 0.266623 5.052914
300 -5.19615242 3 -6.92820323 4 0.866025 6.5
315 -4.24264069 4.2426407 -5.656854249 5.656854 1.819537 7.742641
330 -3 5.1961524 -4 6.928203 3.062178 8.696152
345 -1.55291427 5.795555 -2.070552361 7.727407 4.509264 9.295555
360 -1.4702E-15 6 -1.96024E-15 8 6.062178 9.5
XPV YPV X TRAK Y TRAK
0 0 1.82 7.74
6.062178 3.5 -4.242178 4.24
XRIL YRIL XAB YAB DAB 4.736322 DIR OB 26.03173

0 0 -5.196152 3 DIR AB 66.03173 DIR OA 286.0317
-5.19615 3 -0.868241 4.924038765 DAB/2-O 1.987123 DAB/2 O2 2.368161
0 0 XAB/2 YAB/2 R1 3.091414 R2 3.349085
-0.86824 4.924038765 -3.032197 3.962019383 XO1 YO1 XO2 YO2
DAB/2 2.368160859 -2.22497 2.146245 -2.07018 1.798064
XC1 YC1 XC2 YC2 DIR O2B 21.03173
26.03173 -0.86824089 4.9240388 21.03173476 -0.86824 4.924039 DIR O2A 291.0317
36.43173 -0.38908492 4.6334887 30.03173476 -0.39403 4.697529 XOT YOT
46.83173 0.029749377 4.2612152 39.03173476 0.038912 4.399624 1.638737 3.181521
57.23173 0.374500343 3.81945 48.03173476 0.419919 4.03766 XCT YCT
67.63173 0.633840473 3.3227081 57.03173476 0.739612 3.62055 2.995462 5.959315
78.03173 0.799248614 2.7873112 66.03173476 0.990118 3.158564 3.474618 5.668765
88.43173 0.86528994 2.2308506 75.03173476 1.16527 2.663079 3.893453 5.296491
98.83173 0.82979453 1.6716102 84.03173476 1.260755 2.146293 4.238204 4.854726
109.2317 0.693928656 1.1279649 93.03173476 1.274221 1.620934 4.497544 4.357984
119.6317 0.462156472 0.6177773 102.0317348 1.205336 1.099935 4.662952 3.822587
130.0317 0.14209333 0.1578106 111.0317348 1.055798 0.596127 4.728993 3.266127
140.4317 -0.25574444 -0.236822 120.0317348 0.829288 0.121915 4.693498 2.706886
150.8317 -0.71828505 -0.553154 129.0317348 0.531383 -0.31103 4.557632 2.163241
161.2317 -1.23033078 -0.780792 138.0317348 0.169419 -0.69203 4.32586 1.653053
171.6317 -1.77505732 -0.912256 147.0317348 -0.24769 -1.01173 4.005797 1.193087
182.0317 -2.33456656 -0.943226 156.0317348 -0.70968 -1.26223 3.607959 0.798454
192.4317 -2.89047465 -0.872686 165.0317348 -1.20516 -1.43738 3.145418 0.482122
202.8317 -3.42451612 -0.702952 174.0317348 -1.72195 -1.53287 2.633373 0.254485
213.2317 -3.91914391 -0.439602 183.0317348 -2.24731 -1.54633 2.088646 0.123021
223.6317 -4.35810601 -0.091289 192.0317348 -2.76831 -1.47745 1.529137 0.09205
234.0317 -4.72697943 0.3305426 201.0317348 -3.27211 -1.32791 0.973229 0.16259
244.4317 -5.01364406 0.8120331 210.0317348 -3.74633 -1.1014 0.439187 0.332324
254.8317 -5.20868096 1.337362 219.0317348 -4.17927 -0.8035 -0.05544 0.595674
265.2317 -5.30568177 1.8892683 228.0317348 -4.56027 -0.44153 -0.4944 0.943987
275.6317 -5.30145935 2.4496181 237.0317348 -4.87997 -0.02442 -0.86328 1.365819
286.0317 -5.19615242 3 246.0317348 -5.13047 0.437563 -1.14994 1.847309
XTRAK YTRAK 255.0317348 -5.30562 0.933048 -1.34498 2.372638
0.97 0.16 264.0317348 -5.40111 1.449834 -1.44198 2.924544
-2.8937 -0.87527618 273.0317348 -5.41458 1.975194 -1.43776 3.484894
XABT YABT 282.0317348 -5.34569 2.496192 -1.33245 4.035276
-1.33245 4.03527618 291.0317348 -5.19615 3 X TRAS.TO Y TRAS.TO
2.995462 5.959314945 XAB/2 T YAB/2 T.TO -2.22497 2.146245
-3.032197 3.962019383 1.638737 3.181521
0.8315066 4.997295563
XC2 YC2
9 3
8.828898 2.297584
8.427875 1.696049
7.845299 1.267949
7.151439 1.06492
6.429982 1.111448
5.767949 1.401924
5.24519 1.90131
4.924757 2.549374
4.845299 3.267949
5.016401 3.970365
5.417424 4.5719
6 5

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Giovanni Benedetti 2018 Navigazione costiera

I principi e prerequisiti sui quali si fonda la navigazione cotiera sono:

A seconda del riferimento si definiscono:

b La deviazione magnetica è l'angolo compreso fra il Nord Magnetico e il Nord Bussola. Si

ρ (-) se l'oggetto rilevato è a dritta

CERCHIO DI UGUAL DISTANZA

PUNTO NAVE CON RILEVAMENTO E DISTANZA

CERCHIO CAPACE O LUOGO DI POSIZIONE DI UGUAL DIFFERENZA DI AZIMUT

L'angolo orizzontale fra due punti A e B può essere misurato:

Nel metodo a vertice di piramide le perpendicolari alle corde AB-BC si tracciano da A e C. Da B si

3 La normale all'allineamento: con la prua non ci si orienta lungo l'allineamento di due

ISOBATA O LINEA DI UGUALE PROFONDITA'

PUNTO NAVE CON RILEVAMENTO TRASPORTATO

PUNTO NAVE CON TRASPORTO DI PARTICOLARI LUOGHI DI POSIZIONE

PUNTO NAVE CON TRASPORTO DI CERCHIO CAPACE

-1.041889 5.908846518 350

XAB YAB XBC YBC ALPHA 1 XC1 YC1 ALPHA 2

XD1 YD1 XD2 YD2 XD1T YD1T

165 1.552914271 -5.795555 2.070552361 -7.72741 7.615092 -2.29555

195 -1.55291427 -5.795555 -2.070552361 -7.72741 4.509264 -2.29555

XRIL YRIL XAB YAB DAB 4.736322 DIR OB 26.03173

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