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Radioassistenze per la

Radioassistenze per la navigazione aerea

La navigazione radioassistita (o radionavigazione) si basa su sistemi di terra per misurare la
posizione attraverso la misura del tempo di propagazione di unonda elettromagnetica o la
demodulazione di unopportuna informazione associata allonda portante. La posizione viene
fornita in un qualsiasi sistema di coordinate (latitudine-longitudine, oppure coordinate polari, r-q,
rispetto ad un punto al suolo, come nel caso di distanza da un radiofaro). La maggior parte dei
sistemi elettronici di navigazione aerospaziali sfrutta lutilizzo di onde elettromagnetiche a
frequenze comprese tra pochi kHz a qualche GHz (onde radio), basandosi sulla velocit di
propagazione costante, che permette di misurare la distanza (range) tra due punti, attraverso misure
di tempi di propagazione.
La radionavigazione si distingue in attiva e passiva; in quella attiva il radiotrasmettitore di
navigazione a bordo fissa la sua posizione trasmettendo una serie di impulsi alla stazione a terra,
che immediatamente li ritrasmette su unaltra frequenza portante. Quella passiva si basa su un
ricevitore passivo a bordo del velivolo.
Le radioassistenze per la navigazione aerea si dividono in:
Radioassistenze usate per la navigazione a breve raggio, allinterno di una regione di
controllo:
NDB (Non Directional Beacon);
VOR (VHF Omnidirectional Range);
DME (Distance Measuring Equipment);
TACAN (Tactical Air Navigation)
Radioaiuti per lavvicinamento finale e latterraggio sugli aeroporti:
ILS (Instrument Landing System);
MLS (Microwave Landing System);
Navigazione oceanica:
Loran;
Omega;
Sistemi satellitari:
GPS (Global Positioning System).

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Radiofaro non direzionale - NDB (NonDirectional Beacon)

I primi sistemi di radionavigazione erano rudimentali, lorientazione rispetto ad una direzione di
destinazione o ad un trasmettitore a terra veniva determinata da unantenna direttiva. Laereo veniva
orientato verso la direzione di massima ricezione del segnale, irradiato isotropicamente dalla
stazione di radionavigazione, usata come un faro: questo processo di ritorno a casa appunto
chiamato homing.
Per quanto riguarda il posizionamento della stazione NDB, idealmente dovrebbe essere
installata su una superficie pianeggiante molto vasta, senza ostacoli in tutte le direzioni. In pratica la
stazione adiacente ad un aerodromo, con conseguenti problemi derivanti dallesistenza di edifici
(torre di controllo, serbatoi, hangar, ecc.). Gli errori di bearing attribuibili al posizionamento della
stazione NDB provocano il fenomeno del multipath, cio la ricezione da parte dellantenna a bordo
dellaereo di segnali indiretti, attraverso riflessioni da larghe strutture nel campo del trasmettitore
o da radiazione diffratta da larghi ostacoli fra trasmettitore e ricevitore. Di questi, il primo il
fenomeno pi frequente, e leffetto tipico che lantenna dellaereo punta ad una direzione
intermedia fra quella vera e quella di un grosso ostacolo vicino alla stazione NDB, che ha riflesso il
segnale irradiato dal velivolo.
Il radiofaro ha per una grossa limitazione: la posizione relativa (la radiale, cio) tra esso e il
velivolo sconosciuta, a meno di aggiungere informazioni complementari (ad esempio, una bussola
magnetica che indica il nord). Questo giustifica lidea espressa dal nome inglese non-directional
beacon (NDB) del radiofaro. Un secondo svantaggio dellNDB emerge, quando laereo vola
direttamente verso la stazione: la traiettoria desiderata pu non essere rettilinea, perch il velivolo
potrebbe essere portato fuori rotta dal vento, seguendo una curva, anche se mantiene il corretto
bearing verso il radiofaro. Questo effetto di deriva pu essere significativo per grandi distanze, e
pu essere corretto con un opportuno angolo di scarroccio (crab angle, che praticamente langolo
tra le direzioni di heading e bearing), calcolabile sulla base della conoscenza dellentit del vento.
Ma questo implicherebbe calcoli e tecniche di navigazione esterne alluso del radiofaro e
aumenterebbe il lavoro del pilota.

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I radiofari non direzionali NDB sono delle stazioni, poste lungo le aerovie o in prossimit degli
aeroporti, e ubicate in posizioni geografiche adatte a fornire fix per la navigazione in rotta o per gli
avvicinamenti.

Fig.1 Indicazioni di bearing rispetto a un NDB

I radiofari NDB trasmettono nel campo delle frequenze medio basse, comprese tra 200 e 500
KHz, solitamente trasmettono in continuazione (H24) e il loro segnale modulato a 1020 Hz si
irradia uniformemente in tutte le direzioni. Questi segnali si propagano per onda superficiale, e
superando gli ostacoli per rifrazione nella ionosfera possono essere ricevuti a quote basse.
Normalmente la distanza alla quale si possono ricevere i segnali degli NDB molto maggiore
della loro portata (se dotato di un ricevitore di buona qualit, anche doppia). Ogni NDB ha un
proprio nominativo di riconoscimento, costituito da tre lettere dellalfabeto, esclusi i Locator che
solitamente ne hanno due, o anche solo una. Le lettere si rifanno al nome della localit in cui
ubicato il radiofaro (BOA per Bologna, CMO per Camogli, CHI per Chioggia), e vengono
trasmesse in alfabeto Morse a intervalli di tempo prestabiliti. Il nominativo ricevuto da bordo
come segnale audio, costituito da una serie di punti e linee.
Quando un NDB viene impiegato come radioaiuto primario per la navigazione in rotta o per
condurre un avvicinamento strumentale, deve sempre essere identificato onde evitare di seguire il
segnale di un radiofaro diverso da quello che si intende usare.
LNDB costituito da un ricevitore radiogoniometrico, posto sulla/m, in grado di determinare la
direzione di provenienza delle radioonde ed indicato con il termine DF (Direction Finder).
Inizialmente il ricevitore DF era munito di unantenna a telaio che il pilota doveva ruotare
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manualmente per puntarla al radiofaro trasmittente; quando lantenna era disposta con il piano del
telaio perpendicolarmente alla direzione di provenienza del segnale non veniva percepito alcun
segnale, determinando cos il rilevamento rispetto alla/m. Associando alla misura lindicazione
letta sulla bussola magnetica, il pilota poteva determinare il rilevamento magnetico della/m rispetto
alla stazione tracciando sulla carta una linea di posizione: usando i rilevamenti di due NDB si
poteva ottenere la posizione della/m. Per volare verso il radiofaro (homing), dopo aver posto il
piano del telaio nel piano trasversale della/m, il pilota doveva dirigersi in modo da rilevare
continuamente un segnale nullo con ovvie difficolt in presenza di vento.
Successivamente i telai ruotanti manualmente sono stati sostituiti da sistemi automatici in grado
di determinare il rilevamento della stazione e di fornire tale informazione su un display; tali sistemi
sono noti con il termine di ADF (Automatic Direction Finder).
I radiofari NDB si distinguono in:
RADIOFARI HH: sono in genere NDB di navigazione installati sulle coste per servire le
rotte che attraversano ampie distese di acqua. Hanno una potenza di emissione maggiore di
2000 Watt e una portata di 75 NM.
RADIOFARI H: sono radiofari per la navigazione in rotta normalmente disseminati lungo
le aerovie. Hanno una potenza di emissione compresa tra 50 e 1999 Watt e una portata di 50
NM.
RADIOFARI MH: sono radiofari di avvicinamento, sui quali si basano normalmente le
procedure strumentali. Hanno una potenza di emissione minore di 50 Watt e una portata di
25 NM.
RADIOFARI

COMPASS

LOCATOR,

utilizzati

per

la

fase

di

avvicinamento

congiuntamente al sistema di atterraggio strumentale ILS, con potenza di circa 25 Watt e

una portata di 15 NM. Questi radiofari sono collocati assieme ai markers del sistema ILS e
prendono il nome di LOM (Locator Outer_Marker) o di LMM (Locator Middle Marker) a
seconda che siano collocati nel marker esterno (OM) o in quello medio (MM).
Gli NDB sono abbastanza diffusi, poich poco costosi e demandano la responsabilit della
precisione della misura interamente al ricevitore di bordo. Ma lFAA (Federal Aviation
Administration) ha previsto di cominciare a togliere dal servizio i radiofari NDB a partire dal 2005,
per cui si avr una completa scomparsa di questo tipo di radioassistenza, in quanto ogni radiofaro
egregiamente sostituito da un way point GPS.
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Radiofaro omnidirezionale - VOR (VHF

Omnidirectional Range)
Il VOR (VHF omnidirectional range) o radiosentiero omnidirezionale in VHF il sistema di
radioguida, internazionalmente in uso dal 1949 come standard per la navigazione a corto raggio,
operante nella gamma da 108.00 a 117.95 MHz (banda VHF) con intervalli di 50 KHz. Nella banda
che va da 108.00 a 117.95 MHz, alcune frequenze sono assegnate al sistema di atterraggio
radioassistito (ILS), mentre le frequenze di 108.00 e 108.05 MHz sono riservate per prove tecniche;
inoltre esistono anche 40 frequenze non utilizzate per operazioni VOR, posizionate nei decimali
dispari fra 108.00 e 111.90 MHz.
Il VOR fornisce linee di posizione radiale, individuate dallintersezione con la superficie
terrestre di piani verticali aventi come asse la verticale delle antenne delle stazioni a terra. Il sistema
a funzionamento automatico con emissione di onde continue e permette di individuare un numero
illimitato di rilevamenti noti come radiali (360, uno per ogni grado), cos da permettere a un a/m di
avvicinarsi o allontanarsi rispetto alla stazione volando lungo la radiale selezionata.
Il VOR congiuntamente al sistema DME costituiscono il sistema standard ICAO per la
navigazione a corto e medio raggio, tale sistema consente al pilota di conoscere in ogni istante la
sua posizione tramite un rilevamento fornito dal VOR e la distanza lungo di esso fornita dal DME.
A bordo il pilota riceve le informazioni VOR da uno strumento suddiviso in due zone (Fig.2):
la prima detta Omni Bearing Selector (OBS), e serve a selezionare il bearing voluto ruotando una
manopola solidale ad una scala circolare graduata, mentre la seconda detta Course Deviation
Indicator (CDI), ed un rivelatore di zero che indica se il velivolo a destra o a sinistra della rotta
selezionata. Inoltre, un flag indica se ci si sta avvicinando (TO) o allontanando (FROM) dalla
stazione di terra.
In navigazione pratica, la procedura per il raggiungimento della radiale desiderata (detta
intercettazione di radiale) si basa sulla regola del fly-to-the-needle (letteralmente, vola verso
lago): ad esempio, se il CDI si trova a destra della posizione in rotta, significa che laeromobile
a sinistra della radiale prefissata e deve virare verso destra. Si deve sempre tenere a mente che il
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VOR d indicazioni assolutamente indipendenti dallorientamento dellasse longitudinale

dellaereo, cio della prua, ma che invece fa riferimento alla radiale selezionata e alla posizione
dellaereo rispetto ad essa, indipendentemente dalla prua. Per quanto detto spetta a chi usa il VOR
far si che le indicazioni risultino agevoli da interpretare. In genere si dice che lindicazione VOR

Fig.2 Indicatore VOR

istintiva quando la lancetta spostata dalla parte dove il pilota ha la radiale che intende intercettare
o seguire.
a/m

Radiale selezionata

radiale opposta

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a/m
Fig.3
Considerando che gli indicatori VOR in Fig. 3 sono disposti nello stesso modo in cui li vedrebbe
un pilota seduto a bordo, per un pilota che sta volando parallelamente alla radiale selezionata (dal
basso verso lalto), lindicazione sarebbe istintiva, in quanto la lancetta indica che la radiale alla
sua (del pilota) destra. Supponendo adesso che il pilota esegua una virata di 180 e inverta la rotta,
durante la virata e mentre la/m vola poi in senso inverso, lindicatore del VOR non cambia, esso
rimane TO con la lancetta a destra. Per ora il pilota ha la radiale selezionata alla sua sinistra, e
quindi lindicazione del VOR, che non cambiata adesso antiistintiva. Qualora il pilota dopo
linversione voglia nuovamente avere la comodit di considerare istintiva lindicazione, deve
ruotare lOBS e selezionare la radiale opposta a quella selezionata prima, durante questa
operazione, la bandierina cambia da TO a FROM e la lancetta si sposta a sinistra, fornendo
unindicazione opposta alla precedente, e quindi nuovamente istintiva per il pilota. Quindi per avere
unindicazione istintiva necessario selezionare la radiale in modo da avere la bandierina in TO se
si sta volando verso la stazione, o in FROM se ci si allontana da essa. Prua e OBS devono cio
essere concordi, anche se non uguali.
Un a/m A, indipendentemente dalla sua prora, si trova sulla radiale 030 FROM o, sulla radiale
210 TO Fig. 4, ovvero la/m assumendo una prora magnetica uguale a 030 in volo di
allontanamento o outbound rispetto alla stazione (FROM), se invece assume una prua uguale a 210
in volo di avvicinamento o inbound (TO). Nello stesso modo un a/m B, indipendentemente dalla
sua prora, si trova sulla radiale 210 FROM o sulla radiale 030 TO.

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Fig. 4 Scelta della radiale TO o FROM

In Fig. 5, il pilota dalla posizione 1 inizia la virata in modo da intercettare con un angolo di 45
la radiale prescelta (030 TO). Nella posizione 1 la/m si trova sulla radiale 010 TO (valore che
pu ricavarsi dallo strumento ruotando lOBS fino a portare la barra verticale al centro) e, quindi la
barra risulta spostata verso sinistra a fondo scala. Quando la/m si avvicina alla radiale, non appena
la differenza dei rilevamenti inferiore ai 10, la barra si sposta verso il centro. Appena viene
indicato il valore in corrispondenza del quale opportuno iniziare la virata (lead point, posizione 2),
il pilota accosta mantenendo la barra centrata e la bussola sulla prora magnetica di avvicinamento
(posizione 3). In assenza di vento la/m segue la radiale di avvicinamento se il pilota mantiene la
barra verticale centrata e la prora magnetica sul valore 030, in presenza di vento, mantenendo la
stessa prora, il pilota si accorge che la barra verticale si sposta verso la direzione da cui proviene il
vento.

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Fig. 5 Procedure di rotta con il VOR

Lintensit dei segnali VOR nulla lungo la verticale della stazione allinterno di una superficie
conica avente il vertice sulla stazione e lasse coincidente con la verticale (cono di confusione).
Quando la/m entra nel cono di confusione la barra verticale del VOR oscilla a destra e a sinistra
mentre lindicatore di senso fluttua tra TO e FROM ed appare il segnale OFF tra le scritte TO e
FROM. Non appena la/m esce dal cono di confusione lindice di senso passa dalla posizione TO
alla posizione FROM (o viceversa); il volo procede in allontanamento mantenendo sempre la barra
centrata. E necessario ridurre il pi possibile la semiapertura di tale cono per ovvi motivi.

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La lettura VOR va sempre accoppiata ad unindicazione di heading (tipicamente, data da una

radiobussola o RMI, Radio Magnetic Indicator. Oltre a mostrare lorientazione della prua
dellaereo, lRMI ha anche un ago detto ADF pointer, che punta alla direzione dove si trova la
stazione VOR di terra, fornendo quindi la rotta effettivamente seguita dal velivolo.
Nellintercettazione di radiali, questo heading prende il nome di prua dintercettazione.
Langolo fra lheading del velivolo e la rotta prefissata con lOBS si chiama invece angolo
dintercettazione.
Sullaeromobile, le antenne VOR sono tipicamente installate sulla parte anteriore dello
stabilizzatore verticale, e sono utilizzate per ricevere sia i segnali VOR che i segnali della funzione
localizer (LOC) dellILS. Il sistema di bordo formato da una o pi antenne, un ricevitore e un
indicatore.
Il VOR trasmette due segnali elettromagnetici: un segnale di riferimento la cui fase costante in
tutte le direzioni e un segnale variabile la cui fase varia con il rilevamento. Il segnale di fase
variabile modulato in modo che nella direzione del nord magnetico i due segnali sono esattamente
in fase luno con laltro. Il ricevitore di bordo misura la differenza di fase tra i due segnali che
uguale al rilevamento magnetico della/m rispetto alla stazione.
Unanalogia ottica chiarir il concetto. Il segnale di riferimento un faro visibile da ogni
direzione, e quello variabile uno stretto fascio che ruota con velocit nota, un osservatore in una
certa posizione vedr il segnale variabile solo, quando punta verso di lui. Supponendo che il segnale
di riferimento lampeggi, quando il segnale variabile punta a una direzione zero (il nord
magnetico), losservatore pu calcolare il suo bearing rispetto alla direzione di riferimento
calcolando il tempo trascorso dal lampo di sincronizzazione a quello del fascio luminoso rotante
quando punta su di lui.

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Fig. 6 Segnale di riferimento e variabile in funzione del bearing relativo.

Il trasmettitore VOR di terra traduce nelle VHF questa idea, la comparazione di fase effettuata
facendo ruotare un segnale a 1800 giri al minuto (30 Hz), e il segnale contiene uninformazione di
riferimento (una fase costante in tutte le direzioni) e una variabile (una fase che dipende
dallorientazione relativa dellosservatore). Il ricevitore VOR di bordo elabora i due segnali (Fig. 6)
e ricava il bearing dalla misura dello sfasamento relativo. In pratica il segnale variabile
lampeggia quando in fase con il segnale di riferimento (Nord magnetico) ed il loro sfasamento
aumenta a mano a mano che il fascio rotante continua il suo giro.
Ad esempio, ammesso che il fascio rotante compia un giro ogni 10sec, un ipotetico osservatore
pu determinare la radiale sulla quale si trova, semplicemente misurando con un cronometro
lintervallo di tempo tra listante in cui egli vede lampeggiare la luce pulsante e listante in cui il
fascio rotante lo investe, passando per la sua posizione. Se per esempio, si misura un intervallo t di
2 sec tra i due segnali, significa che il fascio rotante ha fatto

2
di giro, pari a 72, dal momento in
10

cui si trovava in fase con la luce pulsante,

t : a =10sec : 360
2sec : a =10sec : 360
2

360
10

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Langolo di 72 langolo di cui i due segnali risultano sfasati e rappresenta la radiale su cui si
trova losservatore.
Per finire lo spettro del segnale composito VOR comprende:
o la portante a frequenza fc modulata in ampiezza (segnale variabile);
o

le due sottoportanti a distanza 9960 Hz, modulate in frequenza da un tono a 30 Hz

(segnale di riferimento);

o Un segnale a 1020 Hz che d lidentificativo Morse della stazione di terra, emesso almeno 3
volte in 30 sec;
o un segnale voice (banda 4 kHz) per la trasmissione di eventuali comunicazioni vocali.
Il range di funzionamento tipico del sistema VOR dipende dalla quota del velivolo ed di 200
NM circa 370.4 km.
Le stazioni VOR si suddividono in base alle loro caratteristiche e alle funzioni svolte, in:
Stazioni VOR di navigazione - (VOR/NAV), detti anche en route. Forniscono assistenza
lungo le aerovie. Le potenze trasmesse tipiche sono dellordine di 200 W, e la distanza tra
due stazioni successive 180 km. Queste stazioni operano su una banda di frequenze da
112.00 a 117.95 MHz.
Stazioni VOR terminal - . Esistono stazioni non provviste di apparato di riserva (dette
TVOR) e provviste di apparato di riserva (LVOR o HVOR, Low-altitude VOR o Highaltitude VOR). Queste stazioni sono poste in prossimit degli aeroporti, trasmettono una
potenza di circa 50 W ed operano sulla banda 108.00-111.85 MHz (decimali pari).
Stazioni VOR test - Trasmettono un segnale campione in modo isotropico (cio, il segnale
trasmesso con intensit uguale in tutte le direzioni), per consentire il controllo del
funzionamento delle apparecchiature di bordo. Sono localizzate nelle aree ad intenso traffico
aereo.

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DME (Distance Measuring Equipment)

Il DME (Distance Measuring Equipment) il sistema che offre al pilota la possibilit di leggere
direttamente a bordo la distanza tra la/m ed una stazione DME a terra e spesso usato
congiuntamente allinformazione radiale di un VOR per fornire il posizionamento di un velivolo.
La determinazione della distanza resa possibile dal dialogo continuo tra il trasmettitore di
bordo, chiamato interrogatore, e il transponder o risponditore, della stazione a terra (Fig. 7). Il
DME opera in UHF da 962 a 1213 MHz (banda L).

FUSOLIERA

CIRCUITO DI RANGING

TRASMETTITORE

RICEVITORE

ANTENNA

RICEVITORE

TRASMETTITORE

RITARDO

Fig. 7 Principio di funzionamento del DME.

Linterrogatore di bordo funziona nella banda di frequenze UHF comprese tra 1025 e 1150 MHz,
ha quindi 126 canali a disposizione, emettendo coppie di impulsi opportunamente spaziate, che,

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ricevuti da un transponder1 nella stazione VOR/DME di terra, innescano la risposta. Dopo un tempo
di reazione fissato, tr, dipendente dallelettronica del transponder di terra, questo ultimo invia una
replica (reply) allinterrogazione, su una frequenza 63 MHz al di sotto o al di sopra della portante
trasmessa. Lapparato di bordo mediante un calcolatore misura il tempo intercorso tra la
trasmissione e la ricezione degli impulsi e, noti la velocit di propagazione e il ritardo costante,
determina la distanza tra la/m e la stazione.
La distanza D (espressa in miglia nautiche) tra laereo e il transponder DME di terra
semplicemente data da:

t t r
c
2

dove t il ritardo di propagazione, c la velocit della luce (2.9979108 m/s nel vuoto), e il fattore
2 tiene conto di andata e ritorno (round-trip delay) del segnale.

Slant Range (line of singht)

QUOTA

Ground (map) range

Stazione DME

Fig. 8 Slant range e round range.

La distanza D chiamata slant range distance (Fig. 8) e differisce dalla distanza misurata

In avionica il termine transponder utilizzato per indicare un ricetrasmettitore che in generale risponde a segnali
dinterrogazione. A rigore, quindi, la stazione DME di terra ad essere equipaggiata con un transponder. uso comune,
in ogni caso, riferirsi anche allinterrogatore di bordo col nome transponder.

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orizzontalmente; a una certa distanza dalla stazione la differenza trascurabile, ma quando la/m
opera nelle vicinanze della stazione a quote considerevoli la differenza non pu essere trascurata. D
lipotenusa di un triangolo rettangolo i cui cateti sono la quota del velivolo e la distanza a terra
(ground, o map, range). Lassunzione di Terra piatta accettabilissima, visti gli ordini di grandezza
delle quote (5-20 km) rispetto al raggio terrestre medio (6378.14 km), anche se, come detto prima,
per aerei ad alta quota la differenza tra lo slant range e il map range, quando laereo a grande
distanza dal transponder DME, pu diventare significativa.
Lequipaggiamento di bordo trasmette coppie di impulsi a RF in banda L; tali impulsi
dinterrogazione vengono trasmessi a coppia per ridurre o evitare interferenze con altri sistemi ad
impulsi nella banda di lavoro del sistema DME.
Il transponder di terra riceve gli impulsi RF, si accerta che lintervallo di tempo che li separa
abbia il valore corretto, introduce un ritardo t r, e trasmette una replica di due impulsi simili a quelli
ricevuti, ma ad unaltra frequenza portante (detta frequenza di reply, per distinguerla dalla frequenza
di interrogazione), per fare in modo che laereo riceva solo segnali dalla stazione di terra, anzich
una mescolanza di segnali di terra e da altri velivoli, che possono avere grosse variazioni in
intensit. Il transponder di bordo misura il t utilizzando come riferimento listante in cui il primo
dei due impulsi di reply raggiunge il 50% del suo valore massimo.
Un interrogatore DME di un aereo potrebbe ricevere impulsi di replica non destinati ad esso, ma
ad altri aerei che hanno interrogato la stazione di terra, per cui gli impulsi di replica che la stazione
DME intende inviare ad un altro velivolo, cos come impulsi che il transponder trasmette anche
quando non c nessuna interrogazione costituiscono il fenomeno dello squitter, e linterrogatore
deve separare le repliche giuste dallo squitter. Pi precisamente, deve riconoscere le repliche ad
esso destinate e rifiutare tutte le altre coppie di impulsi (questa funzione chiamata searching), e
deve ricavare le opportune informazioni di distanza, una volta riconosciuta la reply corrispondente
alla sua interrogazione (questa funzione detta tracking).
Generalmente, dopo uninterrogazione un certo numero di impulsi sar ricevuto dal transponder,
e il tempo di ritardo t tra linterrogazione e la risposta dovrebbe essere pi o meno lo stesso per
interrogazioni successive, con lievi differenze dovute al moto dellaereo. Il metodo per separare
repliche indesiderate si basa su questo concetto. Viene inviato un certo numero di interrogazioni, e
vengono analizzate le repliche, verificando che, tra le diverse coppie di impulsi ricevuti dopo una

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singola interrogazione, solo una replica per ogni interrogazione arrivata dopo lo stesso t, mentre
le rimanenti hanno tempi di arrivo casuali, e costituiscono, per il velivolo in esame, squitter.
Oltre alla distanza dalla stazione il calcolatore del DME misura anche la velocit di variazione di
tale distanza e la traduce in velocit al suolo espressa in nodi. Naturalmente il valore della GS
mostrata dal DME corrisponde alla velocit al suolo, quando la/m si sta allontanando o
avvicinando direttamente alla stazione. Nei casi limite in cui la/m vola al traverso o in un cerchio
intorno alla stazione, la velocit indicata dal DME zero, in quanto la distanza non subisce alcuna
variazione.
Altra funzione del DME, consequenziale alle due precedenti, il calcolo del tempo in minuti
primi necessario a giungere alla stazione (TTS = Time To Station). Tale indicazione valida
solamente quando la/m si muove direttamente verso la stazione.
Un tipico numero di aeromobili gestiti da una stazione DME 100.
Il pannello frontale di una tipica apparecchiatura DME da aereo, fornisce simultaneamente la
distanza (in N/M), la velocit al suolo (in Kts) e il tempo (in minuti) oltre alla frequenza.
Sia lapparato di bordo sia la stazione a terra trasmettono e ricevono attraverso ununica antenna.
Quella dellapparato di bordo installate sugli aeromobili sono del tipo a lama, tipicamente
posizionate nella parte inferiore della fusoliera, isolate con opportune guarnizioni (Fig. 9), mentre
quella della stazione a terra unantenna omnidirezionale. Ogni 30 secondi le stazioni al suolo
emettono il proprio segnale di riconoscimento, costituito da tre lettere in alfabeto Morse modulate
sulla frequenza di 1350 HZ.

Fig .9 Forma e posizione tipiche delle antenne DME

(due interrogatori, per il comandante e il primo ufficiale).

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Nelle stazioni aeroportuali le stazioni DME possono essere associate con lILS o con lMLS, e
definite DME-P (o di precisione) in quanto permettono di ottenere la distanza con un margine di
errore compreso entro 15 m.

TACAN (Tactical Air Navigation)

Il Tactical Air Navigation o semplicemente TACAN un sistema di navigazione aerea a breve
raggio utilizzato dai militari statunitensi e da alcune nazioni della NATO. Il TACAN Fornisce
all'utente una distanza e una radiale da una stazione a terra. una versione pi accurata del sistema
VHF Omnidirectional Range/Distance Measuring Equipment (VOR/DME) che fornisce la gamma e
le informazioni in radiale per aeronautica civile.
Un TACAN dovrebbe fornire teoricamente un aumento nell'esattezza confrontata ad un VOR,
ma l'uso operativo ha indicato un aumento di soltanto 1.5 - 2 volte. L'esattezza del componente di
azimut di 135 hertz 1 o 63 m. a 3.47 chilometri. L'esattezza della parte del DME di 185 m.
(miglio nautico 0.1). Poich le unit della distanza e dell'azimut sono riunite in un unico
complesso ne consegue uninstallazione pi semplice.
Un sistema di TACAN richiede meno spazio che un VOR, perch pu essere installato
teoricamente (ma anche in pratica) su un edificio, su un grande camion, su un aeroplano, o su una
nave ed operativo in un breve periodo di tempo. Il TACAN, per esempio, usato sulle
aviocisterne di rifornimento di carburante.

ILS (Instrument Landing System)

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Radioassistenze per la

Il sistema di atterraggio strumentale ILS (Instrumen Landing System) un radioaiuto che

consente al pilota di intercettare la traiettoria ottimale di discesa e di mantenere su di essa la/m in
posizione corretta. Per cui lILS rientra nei sistemi abilitati per gli avvicinamenti di precisione,
individuando cos tre categorie di approccio alla pista, determinate da limitazioni basate sulla
visibilit:
Categoria dellILS
I
II
IIIA
IIIB
IIIC

Altezza di decisione
DH

60m

RVR
RVR

(o visibilit

30 < DH < 60m

0 < DH < 30m

550m

800m)

350m
200m

0 < DH < 15m

50 < RVR < 200m

DH = 0

RVR = 0

Tabella 1.
LRVR (Runway Visual Range) un sistema posizionato in una zona adiacente alla pista
datterraggio. Una sorgente luminosa di intensit nota proiettata lungo una distanza
predeterminata (396 m, o 1200 piedi), e un rivelatore elettronico, detto trasmissometro , determina
se la luce visibile o meno. Questa informazione comunicata alla torre di controllo, e
comunicata al pilota per il processo decisionale relativo allatterraggio.
Con il sistema ILS si pu effettuare un avvicinamento strumentale fino allaltezza di
decisione (DH, Decision Height) negli avvicinamenti di precisione, ed la quota alla quale il
pilota, se non vede le luci datterraggio o la pista, deve riattaccare, attendere un miglioramento del
clima, o dirigersi verso un altro aeroporto. Nel caso in cui riattacchi, il pilota esegue una procedura
che si chiama missed approach, o atterraggio mancato, che essenzialmente un allontanamento
dalla pista controllato e regolato da apposite istruzioni. Una pista tipica per atterraggi di precisione
larga 50 m e lunga da 2700 a 4000 m. Attualmente, circa 1000 aeroporti nel mondo hanno una pista
certificata per la categoria III, mentre circa 1500 sono gli ILS (al 1996) operativi nel mondo, con
circa 117 000 aerei equipaggiati con uno o pi ricevitori ILS.
La stazione ILS di terra emette due fasci di radioonde che permettono di definire altrettanti piani,
con polarizzazione orizzontale, uno detto glide slope e laltro localizer: il primo un piano inclinato
rispetto alla pista di circa 2,5, tale da intercettare la pista a una distanza di circa 1000ft oltre la
soglia (Fig. 10); e il secondo un piano verticale contenente lasse centrale della pista e indica lo
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Radioassistenze per la

scostamento del velivolo rispetto allasse centrale della pista. Dallintersezione dei due piani si
ottiene la corretta traiettoria di discesa (glide path).
Localizer

LOC

Glide Slope

GS

Glide Path

Fig. 10 Rappresentazione del Glide Path.

Idealmente, un velivolo dovrebbe discendere decrementando la sua quota di 300 piedi per ogni
NM (91 metri ogni 1852 metri percorsi sul sentiero di discesa).

Fig. 11 Il sentiero ILS, costituito dallintersezione fra il piano localizzatore e il piano di planata e
un indicatore ILS.
Il localizer, costituito da un sistema di antenne, che emettono una frequenza VHF, compresa tra
108.10 MHz e 111.95 MHz, con 40 canali spaziati di 50 kHz fra loro, e potenza trasmessa
dellordine di 100 W. Le antenne del localizer sono situate tra 200 e 330 m dalla fine della pista.

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Radioassistenze per la

Il segnale del localizer viene ricevuto entro un settore, centrato nelle antenne, di ampiezza
35 rispetto allasse della pista fino a una distanza di 17 NM, mentre tra 17 NM e 25 NM il segnale
pu essere ricevuto soltanto in un settore di 10. Nel piano verticale il segnale viene ricevuto
entro 7 di elevazione (Fig. 12).
-35

10NM

17NM

+35

-10

25NM

+10

7
LOC

Fig. 12 Copertura orizzontale e verticale del localizer.

Le antenne del localizer possono emettere lo stesso segnale anche sulla parte opposta rispetto
alla pista (localizer back course) in modo da guidare gli aeromobili durante la manovra di mancato
atterraggio o nel corso di avvicinamenti dalla direzione opposta. Limpiego del back corse per
avvicinamenti strumentali ammesso solo in presenza di una specifica procedura pubblicata negli
AIP, previa autorizzazione dellATC, i sistemi attualmente in uso in Italia non lo impiegano.
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La portante modulata in ampiezza a 90 e 150 Hz, in modo che prevale la modulazione di 90 Hz

quando la/m a sinistra rispetto alla traiettoria di discesa ottimale; in tal caso sul ricevitore di
bordo un indice invita il pilota ad accostare a dritta (fly right), (Fig. 13). Il contrario avviene quando
la/m si trova spostato a destra dove predomina la modulazione di 150 Hz.

90 Hz

150 Hz

Fig. 13 ILS e varie posizioni rispetto al piano localizzatore.

Il glide slope costituito da un sistema di antenne poste su di un traliccio verticale collocato
lateralmente rispetto allasse pista a una distanza di circa 500 ft, approssimativamente allaltezza del
punto in cui i carrelli toccano la pista stessa (touch-down point), in modo da non ostacolare gli
aa/mm in fase di atterraggio. Le antenne emettono una portante UHF, la cui banda compresa fra
329.15 MHz e 335.00 MHz, con 40 canali spaziati di 150 kHz. Le frequenze del glide slope sono
abbinate a quelle del localizer in modo che sufficiente sintonizzare il ricevitore di bordo sul
localizer e automaticamente verr ricevuto anche il segnale del glide slope. Anche la portante
glideslope viene modulata con due toni a 90 e 150 Hz. Il diagramma di irradiazione risultante tale
che , se la/m al di sotto del sentiero di discesa, prevale la modulazione di 150 Hz e un indicatore
a bordo d al pilota un segnale di fly up, se invece la/m al di sopra del sentiero di discesa, prevale
la modulazione a 90 Hz e il pilota invitato a volare verso il basso (fly down). Se la/m si trova sul
corretto sentiero di discesa la barra orizzontale apparir centrata, segnalando che la discesa
corretta (on glide path) (Fig. 14).
90Hz

150Hz

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Fig. 14 ILS e varie posizioni rispetto al piano di planata.

Le antenne, normalmente due poste a 14 e 28 ft di altezza, vengono poste su un traliccio ubicato
su una superficie dotata di un buon potere riflettente; negli ILS di categoria II e III, le antenne sono
tre, poste a 14, 28 e 42 ft rispetto al suolo, in modo da garantire maggiore sicurezza nel caso in cui
la/m si avvicinasse troppo basso rispetto alla traiettoria corretta.
La copertura orizzontale del glide slope definita da un settore circolare di ampiezza uguale a
8 fino a una distanza di 10NM; la copertura verticale, indicando con langolo di planata (tra 2
e 4), compresa tra 0,45 e 1.75 per una distanza di 10 NM (Fig. 15).
- 8

10NM

+ 8
1.75

GP

0.45

Fig.15 Copertura orizzontale e verticale del glide slope.

Il sistema completato da due o tre radiofari marcatori (marker beacons, almeno due sono
richiesti dalle specifiche ICAO per gli impianti ILS), che trasmettono un segnale alla frequenza di
75 MHz, sono situati lungo il prolungamento della pista, approssimativamente a 7.5 km, 900 m e
(opzionalmente) tra 450 m e 75 m dallinizio della pista, e irradiano un fascio verticale a ventaglio,
ad angolo retto rispetto alla linea di approccio alla pista. Ogni marcatore ha una codifica particolare,
e il pattern stretto assicura che il codice ascoltato solo per pochi secondi al passaggio del velivolo.
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Il marker esterno (OM, Outer Marker) posto a circa 5 NM prima della soglia pista, quando
la/m lo attraversa, sul quadro di controllo del ricevitore si accende una luce blu e pu essere udito
in cuffia un segnale costituito da una serie di linee ottenuto attraverso una modulazione a 400 Hz.
Il marker medio (MM, Middle Marker) posto a circa 0.6 NM prima della soglia pista, in modo
che nel momento del suo sorvolo la/m si trovi ad unaltezza di 200 ft che laltezza di decisione
per un avvicinamento di I categoria. Quando la/m attraversa il MM, sul quadro di controllo del
ricevitore si accende una luce di colore ambra, e pu essere udito in cuffia un segnale costituito da
punti e linee, ottenuto attraverso una modulazione a 1300 Hz.
Per gli ILS di categoria superiore alla I, c un marker interno (IM, Inner Marker) posto a una
distanza dalla soglia pista, tale che, quando la/m lo attraversa, si trova allaltezza di decisione
relativa alla categoria dellILS; sul quadro di controllo del ricevitore si accende una luce bianca e
pu essere udito in cuffia un segnale costituito da una serie di punti ottenuto attraverso una
modulazione a 3000 Hz.
RICEVITORE MARKER
OUTER MARKER

COLORE
BLUE

CODICE MORSE

____
MIDDLE MARKER
AMBRA
. _. _
In alcuni INNER MARKER
aeroporti
WHITE
.....
associato allOM o al MM, installato un radiofaro NDB che aiuta il pilota durante la manovra di
avvicinamento iniziale; in alcuni casi associato al LOC, pu essere installato un DME in modo da
fornire una continua informazione di distanza.

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Fig. 16 Piani glide slope e localizer

Negli aeroporti minori sui quali, per motivi economici, non conveniente installare un ILS, pu
essere installato un localizer semplificato in grado di fornire una semplice informazione di azimut
anche se non eccessivamente accurata. Tale sistema prende il nome di SDF (Simplified Directional
Facility) ed ovviamente utilizzato per gli avvicinamenti strumentali non di precisione.
Le maggiori limitazioni alla precisione di un ILS nascono dai disturbi causati dalle riflessioni di
segnali da parte del terreno circostante lantenna, da edifici ed altri aerei a terra, disturbi che
limitano la precisione con cui pu essere nota la giacitura dei due piani di riferimento.
Laccuratezza di un impianto ILS per atterraggi di categoria III di 1.04 m per lerrore verticale, e
1.50 m per lerrore laterale. Il range di funzionamento 9.318.5 km.
Prima di intercettare il glide slope dellILS, bisogna assicurarsi di stabilizzare velocit e quota
ed arrivare ad una prua magnetica che terr la/m centrato sul localizer. Volando a velocit costante
essenziale raggiungere dolcemente il sentiero di discesa e seguirlo fino alla DH. Lintercettazione
del GS alla velocit appropriata consente una discesa pi stabile e comunque, una velocit troppo
alta dopo lintercettazione del sentiero richiede una successiva riduzione di potenza. Non appena la
velocit si abbassa, il pilota dovr regolare il beccheggio per tenere il velivolo sul sentiero. Dopo
aver stabilizzato il rateo di discesa bisogna regolare la potenza per mantenere una velocit di
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avvicinamento costante, per fare ci il pilota adopera piccole variazioni di beccheggio per
mantenere il glide.

Fig. 17 Atterraggio su un aeroporto dotato di equipaggiamento ILS.

MLS-LORAN -OMEGA
Le limitazioni dellILS hanno favorito lo studio di un sistema pi flessibile, MLS (Microwave
Landing System), capace di migliori prestazioni, basato sullimpiego di microonde. Il sistema MLS
presenta i seguenti vantaggi:
Permette lutilizzo di traiettorie di avvicinamenti pi flessibili;
possibile effettuare, nel rispetto delle minime di separazione, avvicinamenti
simultanei;
Il possibile impiego di pi traiettorie in avvicinamento minimizza limpatto acustico
sullambiente in quanto, a differenza dellILS che prevede ununica traiettoria, gli
aa/mm sono distribuiti su uno spazio maggiore;
Lo stesso impianto pu essere usato per piste adiacenti;
Le antenne, di modeste dimensioni, possono essere facilmente trasportate;
Il sistema dispone di 200 canali di frequenza;
I segnali, a differenza di quelli dellILS, sono meno soggetti ad interferenze.

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Il LORAN (Long RAnge Navigation, navigazione a lungo raggio) fu ideato e realizzato negli
Stati Uniti, durante il periodo della seconda guerra mondiale, come sistema sostitutivo della
navigazione astronautica. Il LORAN fa parte della famiglia dei sistemi di navigazione iperbolica.
Con lavvento dei sistemi di navigazione satellitare, MLS, LORAN e OMEGA sono ormai in
disuso o addirittura dimessi.

GPS (Global Positioning System), cenni

Il Global Positioning System (GPS) risponde allesigenza di unassistenza alla navigazione con
copertura globale, in senso spaziale e temporale (in ogni posto sulla Terra, in ogni momento e con
qualsiasi condizione meteorologica), ed accuratezza dellordine delle decine di metri. Il programma
GPS stato sviluppato ed attualmente gestito dal GPS Joint Program Office (JPO), situato nello
Space and Missile Systems Center della base dellAir Force di Los Angeles, California.
Attualmente esistono due sistemi di posizionamento e navigazione basati su satellite: il
NAVSTAR GPS, o semplicemente GPS, sviluppato dal Dipartimento della Difesa (Dod,
Department of Defense) degli Stati Uniti, e dal dicembre del 1973, esiste un secondo GPS,
sviluppato dalla Russia, chiamato GLONASS (GLobal Orbiting NAvigation Satellite System).
Nel febbraio 1999 la Commissione Europea (EC) ha proposto di sviluppare il contributo
dellEuropa al GNSS, ed a giugno fu fondato un comitato scientifico internazionale per la
definizione di Galileo, un nuovo sistema di navigazione satellitare combinato con infrastrutture
terrestri. Anche se con gradualit e in tempi diversi nelle varie aree del mondo, e sempre integrato
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con altri sistemi simili, il GPS destinato a diventare lunico sistema di navigazione globale, per
tutte le fasi del volo, denominato GNSS (Global Navigation Satellite System).
Fra queste infrastrutture, va ricordato il servizio EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service), costituito da una rete di stazioni di terra che elaboreranno i segnali di navigazione
di Galileo e di alcuni satelliti geostazionari. Il 2010 la data fissata per il funzionamento a regime.
Il principio di base di entrambi i sistemi, GPS e GLONASS, simile: un certo numero di satelliti
(una costellazione) in orbita irradiano una serie di segnali radio con un preciso riferimento
temporale. Lutente a terra registra listante in cui ha ricevuto i segnali e calcola la sua distanza dal
satellite, e quindi la posizione del suo ricevitore, misurando i ritardi di propagazione e conoscendo
la posizione del satellite al momento della trasmissione. La tecnica di ranging (misura della
distanza) quindi basata sul tempo darrivo dellonda elettromagnetica (TOA, Time Of Arrival), ed
denominata anche one-way ranging, a differenza delle tecniche radar di determinazione della
distanza, che sfruttano la propagazione di un impulso in andata e ritorno da un bersaglio (two-way
ranging).
Le caratteristiche generali che distinguono i sistemi di radionavigazione basati su satellite da
quelli basati su stazioni di terra sono essenzialmente tre:
il sistema GPS a copertura globale, senza zone cieche o riduzione di precisione in
determinate aree, mentre molti sistemi terrestri a lungo raggio hanno anomalie di
propagazione dovute ad effetti atmosferici, ionosferici e da sorgenti terrestri e/o
solari/planetarie, anomalie che degradano laccuratezza di posizionamento.
I sistemi satellitari possono fornire informazioni di navigazione tridimensionali (latitudine,
longitudine e quota). Il GPS, in particolare, pu essere utilizzato per applicazioni che richiedono
la sincronizzazione di segnali e il trasferimento di informazioni temporali (time-transfer
applications), grazie allelevatissima accuratezza degli standard di frequenza (orologi atomici) a
bordo di ogni satellite. Linformazione temporale ha unaccuratezza di 340 ns rispetto al tempo
UTC.
la precisione e laccuratezza del sistema GPS possono essere molto pi spinte rispetto ai sistemi
terrestri di navigazione a corto e lungo raggio (TACAN, VOR/DME), perch la propagazione
delle onde elettromagnetiche rigorosamente line-of-sight, senza multipath che pu introdurre
distorsioni o ritardi incogniti. La politica del Dod anzi quella di soppiantare completamente,
almeno sui velivoli militari, i sistemi di navigazione radioassistita a corto e medio raggio.
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Il sistema GPS si suddivide in tre componenti: il segmento spaziale, che costituito da una
costellazione di 24 satelliti, di cui 21 operativi e 3 di scorta, uniformemente spaziati a quattro a
quattro su sei diverse orbite, il segmento di controllo, costituito da cinque stazioni di controllo a
terra, di cui la pi importante la Master Control Station (MCS), situata nella Falcon Air Force
Base, nei pressi di Colorado Springs (USA), e infine il segmento di impiego, costituito dai
ricevitori GPS installati su un aereo, una nave o addirittura portatili. Il costo stimato del sistema
GPS intorno ai 10 miliardi di dollari.
Segmento spaziale. I satelliti orbitano ad una quota di 20200 km, ad una velocit di circa 3.9
km/s, e con una inclinazione di 55 rispetto al piano equatoriale terrestre, in orbite
praticamente circolari, con periodo di ripetizione dellorbita tale che esattamente due orbite
vengono percorse in un giorno sidereo2 (24h).
Segmento di controllo. Ha la funzione di stazione di sorveglianza ed il compito
di verificare il corretto funzionamento della costellazione GPS, inviando ai
satelliti i segnali necessari per correggere la posizione e per ricalibrare
giornalmente gli orologi atomici di bordo, ci serve per determinare la
posizione tridimensionale con la dovuta precisione.
Segmento di impiego. costituito dagli utilizzatori che possono essere i pi disparati
e senza limitazione di numero: navi, aerei militari e civili, mezzi terrestri, sottomarini e singoli
soldati.
A differenza del DME che misura il tempo impiegato, da un impulso di energia elettromagnetica
emesso da bordo dellaereo, a compiere il percorso di andata e ritorno tra laereo e la stazione e lo
trasforma in distanza moltiplicandolo per met della velocit della luce, il GPS misura direttamente
il tempo impiegato dai segnali emessi dai satelliti a raggiungere il ricevitore e lo trasforma in
distanza moltiplicandolo per la velocit della luce. Il DME un sistema attivo in quanto deve
sollecitare con uninterrogazione la risposta di una stazione a terra altrimenti muta, il GPS passivo
poich misura le distanze elaborando i segnali che i satelliti emettono comunque in continuazione.

Il giorno sidereo lintervallo di tempo necessario alla Terra per ruotare di 360

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Fig.18 Esempio di satellite

Radioassistenze per la

Fig.19 Satellite in fase di realizzazione

Tabella 2
VOR/DME, Loran-C, ILS e radiofari (NDB) a confronto con i sistemi di radionavigazione satellitari.

Bibliografia
Assistenza al volo e controllo del traffico aereo V. Nastro-Ed. Ulrico Hoepli-MI.
Teoria del volo conforme a JA-FCL Rizzardo Trebbi Ed. Aviabooks luglio 2003.
Da un aeroporto allaltro. Da VFR a IFR-Radar IV edizione Giancarlo Gazia-IBN Editore.
Appunti Sistemi di guida e navigazione aerospaziali Salvatore Ponte.

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