6 - Navigazione Rotta e Prora

6 - NAVIGAZIONE
Le carte nautiche edite dall’I.I.M. si riferiscono ai mari ed alle coste nazionali italiane nonché a quelle
del Mar Mediterraneo, del Mar d’Azov e del Mar Nero. Sono carte utilizzate per la navigazione e sono
la rappresentazione della superficie terrestre (marina) su un piano. Il tipo di proiezione usato per ottenerle
varia a seconda dell’utilizzo a cui sono destinate, alla zona di mare interessata (latitudine) ed alla definizione
richiesta (scala).
Sono sempre disposte con il Nord verso l’alto (i Meridiani sono orientati verso 000° - 180°), la scala delle
latitudini ai lati (che è anche scala delle distanze 1’ = 1 miglio e suddiviso in decimi di primo o miglio) e
quelle delle longitudini ai margini superiori e inferiore.
Il Nord indicato dalle carte nautiche è il Nord Vero (o geografico) e viene indicato con Nv.
ROTTA E PRORA
ROTTA: È il percorso che la nave ha effettuato o dovrà effettuare rispetto al fondo del mare e riferita al
Nord. Per angolo di Rotta si intende l’angolo che il percorso della nave forma con la direzione del Nord e
si misura da 0° a 360° in senso orario. Se la rotta viene tracciata sulla carta nautica l’angolo di rotta sarà
l’angolo che il percorso della nave forma con il Nord Vero indicato dalle carta e, di conseguenza, la rotta
prenderà il nome di Rotta Vera (indicata con Rv).
Durante la navigazione lo scopo del navigante è quello di mantenere la propria unità sulla Rotta prestabilita
e tracciata sulla carta nautica.
PRORA: È la direzione della prora della barca (o linea di chiglia) rispetto al Nord. Per angolo di Prora si
intende l’angolo che la direzione della Prua della nave forma con il Nord. Anche la Prora, se tracciata
sulla carta nautica, prende il nome di Prora Vera (indicata con Pv).
A causa del vento e/o della corrente Rotta e Prora non coincidono tranne nel caso in cui il vento e/o la
corrente provengano perfettamente da poppa o da prua; in questo caso avremo una variazione nella velo-
cità ma non nella direzione.
BUSSOLA
Lo strumento che serve al navigante per individuare la direzione del Nord è la Bussola Magnetica. Tra i
vari elementi che costituiscono la bussola ricordiamo quelli più importanti che sono:
AGHI MAGNETICI: serie di aghi (chiamati Equipaggio Magnetico) che sono l’elemento sensibile della
bussola e che si orientano verso 0° (Nord Bussola). Sono sempre in numero pari.
LINE DI FEDE: è orientata parallelamente all’asse longitudinale dell’unità. È il riferimento sotto il quale
si legge l’angolo di prora. Di conseguenza ne deriva che la bussola non ci fornisce il valore della Rotta ma
quello della Prora.
In definitiva: con la bussola leggiamo il valore della prora mentre il valore della rotta può essere letto solo
sulla carta nautica. Essendo la bussola un elemento magnetico, sarà soggetta a variazioni dovute a eventuali
campi magnetici presenti nella zona in cui si trova e, di conseguenza, il Nord verso cui si orienta la bussola
non corrisponde mai al Nord indicato dalle carta nautiche (Nord Vero).
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COORDINATE GEOGRAFICHE
La necessità per il navigante di individuare i vari punti sulla superficie terrestre ha indotto a fissare sulla
sfera terrestre un sistema di riferimento a cui appoggiare una coppia di Coordinate Geografiche che sono
date dalla Latitudine e dalla Longitudine.
Il sistema di riferimento è costituito da: Poli Geografici - Meridiani - Paralleli - Equatore - Meridiano di
Greenwich - Grado
POLI GEOGRAFICI: Il Nord e il Sud definiti dal-
l’asse di rotazione
MERIDIANI: Sono infiniti semicircoli che uniscono
i Poli. Per convenzione si dice che sono 360 di cui 180
contati di grado in grado a partire dal Meridiano di
Greenwich (Meridiano Zero) verso Est (180°) ed al-
trettanti 180 contati di grado in grado a partire dal Me-
ridiano di Greenwich verso Ovest (180°) orientati per
000° - 180°. Se ne possono comunque tracciare infi-
niti. Il novantesimo Meridiano si trova esattamente a
metà tra il Meridiano di Greenwich e il suo Antimeri-
diano. I punti lungo un arco di Meridiano hanno tutti
la stessa Longitudine.
PARALLELI: Sono gli infiniti circoli minori (nor-
mali all’asse terrestre) che si dipartono parallelamente
dall’Equatore ai Poli. Per convenzione si dice che sono 180 di cui 90 contati dall’Equatore (Zero Gradi) al
Polo Nord (90°) e altrettanti contati di grado in grado dall’Equatore al Polo Sud (90°) ma se ne possono
tracciare infiniti. Il novantesimo parallelo si trova al polo. I punti lungo un arco di Parallelo hanno tutti la
stessa Latitudine.
EQUATORE: È il cerchio (o circolo) massimo fondamentale al quale si rapportano le latitudini dei luoghi.
Divide la terra nei due emisferi Nord (Boreale) e Sud (Australe).
MERIDIANO DI GREENWICH: (o Meridiano Zero). È il semicerchio massimo fondamentale al quale
sono rapportate le longitudini dei luoghi. Insieme al suo Antimeridiano divide la terra nell’emisfero Est e
Ovest
GRADO: È l’unità di misura angolare pari alla 360esima parte di un angolo giro. Si divide in 60 primi
(minuti d’arco) ed ogni primo in 60 secondi (secondi d’arco).
I Circoli Massimi sono l’Equatore, i Meridiani con i rispettivi Antimeridiani ma ogni rotta ortodromica è
un arco di circolo massimo; di conseguenza possono essere infiniti.
LATITUDINE E LONGITUDINE
LATITUDINE (DI UN PUNTO)
Si indica con la lettere greca φ (fi). È l'arco di Meridiano compreso
fra l'Equatore ed il Parallelo passante per il punto; si misura da 0 a
90 gradi Nord e da 0 a 90 gradi Sud. Il grado di Latitudine è la mi-
sura della distanza angolare tra l'Equatore e il Parallelo pari a 3600
secondi d'arco oppure tra due paralleli. Al novantesimo grado di la-
titudine il parallelo è espresso con un punto.
LONGITUDINE (DI UN PUNTO)
Si indica con la lettere greca λ (lambda). È l'arco di Parallelo o di
Equatore compreso tra il Meridiano Fondamentale ed il Meridiano
passante per il punto. Si misura da 0 a 180 gradi Est e da 0 a 180°
Ovest. Il grado di Longitudine è la misura della distanza angolare
tra due Meridiani pari a 60 minuti d'arco.
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DIFFERENZA DI LATITUDINE E DI LONGITUDINE
DIFFERENZA DI LATITUDINE
La Differenza di Latitudine ( Delta Fi) tra due punti A e B del globo terrestre, è l’arco di meridiano com-
preso tra i paralleli passanti per i due punti.
La Latitudine è Nord (+) se il punto considerato si trova nell’Emisfero Settentrionale; Sud (-) se si trova in
quello Meridionale.
Come calcolare la Differenza di Latitudine
Se le due Latitudini (A e B) sono nello stesso emisfero (Boreale o Australe) si sottraggono tra loro; se sono
in emisferi diversi (una Nord e l’altra Sud) si sommano. La Differenza di Latitudine riferita ad una nave in
rotta da A a B, è Nord (+) se la nave muove verso Nord; è Sud (-) se la nave si muove verso Sud (indiffe-
rentemente dall’emisfero Nord o Sud in cui si trova).
Esempi
A = 42° N (+)
B = 45° N (+)
03° N (+)
Stesso Emisfero; le Latitudini si sottrag-
gono, la nave muove da A a B con la prua
verso Nord e quindi la Differenza di Lati-
tudine è Nord.
A = 42° N (+)
B = 21° S (-)
63° S (-)
I due punti sono in due Emisferi diversi e
le Latitudini dei punti A e B si sommano;
la nave muove da A a B con prua verso
Sud e quindi la Differenza di Latitudine è
Sud.
DIFFERENZA DI LONGITUDINE
La Differenza di Longitudine (Delta Lambda) tra due punti A e B del globo terrestre, è l’arco di equatore
o di parallelo, minore di 180°, compreso tra i meridiani passanti per i due punti. (Se la differenza di
longitudine supera 180° si sottrae da 360°). La Longitudine è Est (+) se il punto considerato si trova nel-
l’Emisfero Orientale; Ovest (-) se si trova in quello Occidentale.
Come calcolare la Differenza di Longitudine
Vale la stessa regola della Differenza di Latitudine, se le due Longitudini (A e B) sono nello stesso emisfero
(Orientale, Est o Occidentale, Ovest) si sottraggono tra loro; se sono in emisferi diversi (una Est e l’altra
Ovest) si sommano e se la somma è superiore a 180° si sottrae da 360°. La Differenza di Longitudine riferita
ad una nave in rotta da A a B, è Est (+) se la nave muove verso Est; è Ovest (-) se la nave si muove verso
Ovest (indifferentemente dall’emisfero Est o Ovest in cui si trova).
Esempi
A = 009° E (+) A = 160° E (+)
B = 004° E (+) B = 150° W (-)
005° W (-) 310° W (-) 360°- 310° = 050°E (+)
Stesso Emisfero; le Longitudini si sottraggono, Emisferi diversi; le Longitudini si sommano, sot-
la nave muove da A a B con la prua verso Ovest traendo da 360° il risultato è 050° ma con la prua
e quindi la Differenza di Longitudine è Ovest. verso Est e quindi la Differenza di Longitudine
sarà di 050°E.
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TROVARE UN PUNTO DI COORDINATE
Si vuol segnare sulla carta il punto X (Lat. 42°26,7' N - Long. 011°03,4' E).
Usiamo una carta nautica con scala 1:100.000 (1 cm sulla carta = 1 km reale) dove un primo di Latitudine
è suddiviso in decimi di primo.
1) Si va sulla scala della Latitudine all’altezza del parallelo 42°30' che è quello segnato sulla carta più vicino
al punto dato.
2) Si prende un’apertura di compasso da detto parallelo al punto della scala 42°26,7' di Latitudine (l’apertura
di compasso segnerà una differenza di Latitudine 3,3' Sud).
3) Dal valore della Longitudine 011°03,4'E si deduce che il meridiano segnato sulla carta più vicino al
punto X è quello di Long. 011°E.
Si riporta il compasso su questo meridiano con differenza di Latitudine diff. Lat. 3,3'S, una punta dove
questo meridiano si incontra con il parallelo 42°30' e l’altra, verso Sud, segnerà il punto M dove passerà il
parallelo 42°26,7' N passante per il punto X.
4) Si mette la squadretta con la linea bisettrice dell’angolo retto sul meridiano 011° E, l’angolo retto in
basso, l’ipotenusa in alto e passante pr M. Si traccia ora verso est un segmento di parallelo dal meridiano
alla zona (che si stima a occhio secondo la longitudine) dove dovrebbe trovarsi il punto X.
Si prende, sulla scala della Longitudine, l’aperturta di compasso dal Meridiano 011° E al punto 011°03,4’
E, l’apertura di compasso segnerà una differenza di Longitudine di 03,4’ E.
Si riporta questa differenza di Longitudine da M sul segmento di parasllelo così da determinare il punto X.
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COME TRACCIARE UNA ROTTA E MISURARNE L’ANGOLO
Quando si traccia una rotta si procede nel seguente modo:

1) Si uniscono il punto di partenza con il punto di arrivo tracciando una retta lungo il bordo dell’ipotenusa
di una squadretta, mentre l’altra, che serve da guida, è già sistemata con la sua ipotenusa a contatto con uno
dei cateti dell’altra squadretta.
2) Tracciata la rotta, per misurarla, cioè trovarne il valore angolare (da 0° a 360° in senso orario), si fa scor-
rere la squadretta sulla carta nautica fin sopra il meridiano più vicino seguendo la guida dell’altra squadretta.
Si fa coincidere il centro del goniometro incorporato in questa squadretta (lo zero della doppia scala dei
centimetri, sulla linea interna parallela all’ipotenusa) con il meridiano.
Lo zero della squadretta va sul meridiano; il valore in gradi si legge sul cateto in corrispondenza dello stesso
meridiano.
3) Si farà la lettura dell’angolo che ci interessa sulla graduazione della squadretta là dove è tagliata dallo
stesso meridiano sul quale coincide il centro. Leggeremo due valori che differiscono di 180°. Sceglieremo
quello che si interseca valutando ad occhio il senso della nostra rotta e il quadrante nel quale è compresa.
primo quadrante da 0° a 90°; secondo quadrante da 90° a 180°; terzo quadrante da 180° a 270°; quarto qua-
drante da 270° a 360°. Nel caso del disegno sotto 075° primo quadrante; 255° terzo quadrante.
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MAGNETISMO TERRESTRE E NAVALE
La bussola è lo strumento che ci permette di mante-

nere una Prora, seguire una Rotta ma anche di effet-
tuare dei Rilevamenti; non indica il Nord Geografico
o Nord Vero (Nv) ma può indicare o il Nord Ma-
gnetico (Nm) o il Nord Bussola (Nb).
Gli elementi che determinano verso quale Nord si
orienta una bussola sono il Magnetismo Terrestre
(Declinazione Magnetica) e il Magnetismo di
Bordo (Deviazione Magnetica).
Nella figura in alto a sinistra è rappresenta la Terra con i poli geografici e magnetici; l’angolo compreso tra
loro è la Declinazione Magnetica. Le linee di forza del campo magnetico terrestre, come in ogni ma-
gnete, (per la legge della magnetostatica) escono dal polo magnetico positivo (Nord) situato nell’emisfero
australe e rientrano dal polo magnetico negativo (Sud), situato nell’emisfero boreale; segni uguali si
respingono (+ e +), segni diversi (+ e -) si attraggono; per questo motivo il polo magnetico positivo (Nord)
della bussola si orienta verso il polo magnetico negativo (Sud) della Terra (foto in alto a destra).
Esempio di rosa graduata sulle carte nautiche:

6°W indica il valore della declinazione in quel
tratto di mare; 2000 l’anno a cui è riferita; 7’W
l’aumento annuo. La rosa graduata interna con
la freccia indica la direzione del Nord magne- Nel disegno sopra i tre diversi Nord con i rispettivi an-
tico nell’anno 2000 e cioè 6°W dal Nord vero. goli di Prora e la Rotta effettivamente seguita.
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DECLINAZIONE MAGNETICA (d)
È la differenza tra la direzione indicata dal Meridiano Vero o Geografico

(Nv) e quella indicata dal Meridiano Magnetico, causata dal magnetismo
terrestre che influenza gli aghi magnetici della bussola facendoli spostare,
di un certo angolo, dal Nord Vero o Geografico (quello indicato nelle Carte
Nautiche) verso il Nord Magnetico (Meridiano Magnetico). La Declina-
zione Magnetica varia in base al luogo e al tempo.
Il valore si trova sulla carta nautica all’interno della rosa graduata.
Può essere di segno Positivo + quando va verso Est (teoricamente da 0 a
180 gradi) o di segno Negativo - quando va verso Ovest (teoricamente da
0 a 180 gradi).
Per quanto detto sulla Declinazione Magnetica, per poter determinare il valore dovremo aggiornare quello
che troviamo nella rosa graduata sulla carta alla data che ci interessa.
CALCOLO DELLA DECLINAZIONE MAGNETICA (d)

Tenere presente che quando la Declinazione è Ovest (W) è di segno negativo (-), mentre se è Est (E) è di
segno positivo (+). La variazione avrà segno positivo se aumenta e segno negativo se diminuisce. Per ag-
giornarla basterà sommare al valore inziale della Declinazione Magnetica (quella riportata sulla carta) il va-
lore dell’aumento o della diminuzione (che avrà segno positivo se aumenta e segno negativo se diminuisce).
Formula: ± declinazione iniziale + (± la variazione nel tempo)
Es.:
sulla rosa graduata di una carta nautica è riportato:
Declinazione (2011,0) 2° 50’W, Dim. Ann. 8’.
Quale sarà la Declinazione Magnetica il 1 gennaio 2015?
Il valore iniziale della Declinazione è W quindi di segno negativo: - 2°50’

La variazione è in diminuizione e quindi anch’essa di segno negativo: -8’
Ora calcoliamo l’aumento (o diminuizione) del valore moltiplicando gli anni di differenza x il valore della
variazione: 4 x (-8’) = -32’
A questo punto sappiamo che il valore iniziale è -2°50’ e che la variazione nel tempo è -32’
Quindi: -2°50’+(-32’) = -2°50’-32’ = -2° 18’ che essendo negativo è quindi Ovest (W)
Valore della Declinazione Magnetica: 2°18’ W
Es.: Decl. (2007,0) 1°00’ E Dim. Ann. 5’ circa. Aggiornare al 2015

2015 - 2007 = 8 anni x (- 5’) = 40’ (-)
Formula: ± declinazione iniziale + (± la variazione)
Quindi: +1°00’ + (- 40’) = + 00° 20’ = 0° 20’ E
Es. Decl. (2007,0) 1°00’ W Aum. Ann. 10’ circa. Aggiornare al 2015
2015 - 2007 = 8 anni x (+10’) = 80’ (+)
Formula: ± declinazione iniziale + (± la variazione)
Quindi: - 1°00’ + (+80’) = - 1°00’ + 1° 20’ = 2° 20’ W
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DEVIAZIONE MAGNETICA (δ)
È il magnetismo di bordo dovuto ai ferri

duri e dolci (1) che si trovano sull’unità. In-
fluenza gli aghi magnetici della bussola fa-
cendoli spostare di un certo angolo tra il
Nord Magnetico e il Nord Bussola. Varia
da barca a barca e in funzione della prora
(direzione) che si intende impostare. Può
essere di segno positivo se il Nord Bussola
si trova a Est del Nord Magnetico e di
segno negativo se il Nord Bussola si trova
a Ovest del Nord Magnetico (il valore si trova sulle tabelle delle deviazioni residue che vengono ricavate
attraverso una operazione chiamata “giri di bussola a bussola compensata” che viene fatta da un perito com-
pensatore autorizzato dall’Autorità Marittima).
In presenza di Declinazione Magnetica e Deviazione Magnetica la bussola si orienta verso il Nord Bussola.
In assenza di masse ferrose a bordo (o campi magnetici esterni) o su unità in legno o vetroresina lontana da
campi elettrici, la bussola si orienta verso il Nord Magnetico e quindi la Variazione Magnetica sarà uguale
alla Declinazione Magnetica.
La somma totale dell’angolo di spostamento dovuto alla Declinazione Magnetica e quello dovuto alla De-
viazione Magnetica si chiama VARIAZIONE MAGNETICA (VM) che non è altro che l’angolo com-
preso tra il Nv e il Nb.
CALCOLO DELLA DEVIAZIONE MAGNETICA (δ)

Il valore della Deviazione Magnetica si ricava dalle Tabelle delle Deviazioni Residue e, come già visto,
varia a seconda dell’imbarcazione e della direzione.
Per ricavare il valore della Deviazione dovremo quindi far riferimento alla Tabella delle Deviazioni della
nostra barca ed entrare in tabella con il valore della nostra direzione che equivale al valore della Prora Ma-
gnetica.
Per ricavare la Prora Magnetica basterà sottrarre al valore della prora Vera il valore della Declinazione Ma-
gnetica e cioè:
Pm = Pv - (±d)
Al contrario, la Pv = Pm + (±d)
Una volta ottenuta la Prora Magnetica entreremo in tabella con quel valore e leggeremo a quanto equivale
la Deviazione Magnetica.
Es.: Pv = 50°; d = +2°
Pm = Pv - (±d) = 50° - (+2°) = 50° - 2° = 48° Pm
Qundi la direzione equivale a 48°; Entro in tabella con 48° (arrotondo al valore più vicino) di Pm e otterrò
il valore della deviazione e cioè: +5°.2
Per verificare l’attendibilità della propria tabella delle deviazioni si può leggere sulla carta un Rlv di un al-
lineamento noto ed eseguire materialmente il rilevamento dello stesso con la Bussola di Bordo; detrarre poi
la declinazione magnetica dalla differenza tra Rlv e Rlb e confrontare questo risultato con il dato della de-
viazione in tabella in corrispondenza della Prora assunta al momento del Rilevamento.
(1) - Ferri duri: Il loro magnetismo è invariabile come quello di una calamita e costituiscono il campo magnetico permanente.
Ferri dolci: si magnetizzano per induzione del campo magnetico terrestre e costituiscono un campo magnetico temporaneo o in-
dotto.
36
TABELLE DELLE DEVIAZIONI RESIDUE
Pb Dev Pm Pb Dev Pm
000° +1.0 001°.0 180° -0.3 179°.7
005° +1.3 006°.3 185° 0.0 185°.0
010° +1.5 011°.5 190° +0.5 190°.5
015° +1.8 016°.8 195° +1.0 196°.0
020° +2.1 022°.1 200° +1.9 201°.9
025° +2.8 027°.8 205° +3.0 208°.0
030° +3.5 033°.5 210° +4.0 214°.0
035° +4.0 039°.0 215° +4.8 219°.8
040° +4.0 044°.0 220° +5.3 225°.3
045° +4.6 049°.6 225° +5.0 230°.0
050° +5.2 055°.2 230° +4.2 234°.2
055° +5.8 060°.8 235° +3.3 238°.3
060° +5.4 065°.4 240° +2.6 242°.6
065° +4.0 069°.0 245° +2.2 247°.2
070° +2.9 072°.9 250° +2.0 252°.0
075° +1.7 076°.7 255° +1.8 256°.8
080° -0.2 079°.8 260° +1.4 261°.4
085° -1.9 083°.1 265° +0.1 265°.1
090° -3.3 086°.7 270° -0.9 269°.1
095° -4.2 090°.8 275° -1.8 273°.2
100° -4.6 095°.4 280° -2.6 277°.4
105° -5.0 100°.0 285° -3.4 281°.6
110° -5.1 104°.9 290° -4.0 285°.0
115° -4.4 110°.6 295° -4.5 290°.5
120° -3.9 116°.1 300° -4.3 295°.7
125° -3.2 121°.8 305° -4.2 300°.8
130° -3.0 127°.0 310° -3.8 306°.2
135° -2.8 132°.2 315° -3.5 311°.5
140° -2.7 137°.3 320° -3.3 316°.7
145° -2.4 142°.6 325° -3.0 322°.0
150° -2.3 147°.7 330° -2.4 327°.6
155° -2.0 153°.0 335° -1.7 333°.3
160° -1.8 158°.2 340° -1.2 338°.8
165° -1.5 163°.5 345° -0.7 344°.3
170° -1.3 168°.7 350° -0.3 349°.7
175° -1.0 174°.0 355° +0.2 355°2
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FORMULE DI CORREZIONE E CONVERSIONE
Ora che conosciamo tutti gli elementi che caratterizzano la lettura della Bussola di Bordo dovremo, attraverso
le formule di correzione e conversione, ricavare i dati che ci interessano.
FORMULA DI CONVERSIONE
Da Prora Vera a Prora Bussola
Si utilizza la formula di conversione quando, una volta tracciata la Prora Vera sulla carta nautica, dovrò
seguirla con la Bussola di Bordo e quindi dovrò necessariamente convertirla in Prora Bussola.
Pb = Pv - (±d) - (±δ)
Per poter applicare la formula dovrò conoscere il valore della Declinazione Magnetica (con il procedimento
già visto in precedenza) e quello della Deviazione Magnetica attraverso la Tabella delle deviazioni Residue
di bordo.
Pb = Pv - (±d) - (±δ)
Entreremo in tabella con il valore della Prora Magnetica che è dato da Pv - (±d)
Es.
Rv = 100°
Declinazione Magnetica 3° W
Pb = Pv - (±d) - (±δ) = 100 - (-3) - (-5) = 108°

Pm con cui Deviazione
entrare in Magnetica
tabella d
FORMULA DI CORREZIONE
Da Prora Bussola a Prora Vera, da Prora Bussola a Prora Magn. e da Prora Magn. a Prora Vera
Si utilizza la formula di Correzione quando vogliamo tracciare sulla carta nautica la Prora Bussola che
stiamo seguendo a bordo dell’unità.
Pv = Pm + (±d)
Pv = Pb + (±δ) + (±d)
Pm = Pb + (±δ)
In questo caso il valore della Declinazione Magnetica si otterrà con lo stesso procedimento già utilizzato in
precedenza, mentre per determinare il valore della Deviazione Magnetica dovrò entrare in tabella diretta-
mente con il valore della Prora Bussola.
Es.
Pb = 100°
declinazione magnetica 3° W
deviazione magnetica: entro in tabella con Pb 100° e ricavo = 5° W
Pv = Pb + (±δ) + (±d) = 100 + (-5) + (-3) = 100 - 5 - 3 = 092°
LA FORMULA DI CORREZIONE E CONVERSIONE DELLA ROTTA E’ IDENTICA A QUELLA

DELLA PRORA
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RIEPILOGO FORMULE
Calcolo della Declinazione Magnetica
± declinazione iniziale + (± la variazione nel tempo)
Conversione e Correzione di Rotta e Prora
CONVERSIONE
(da Pv a Pb)
Pb = Pv - (±d) - (±δ)
Pm = Pv - (±d)
Vm = (±d) + (±δ)
CORREZIONE
(da Pb a Pv; da Pm a Pv; da Pb a Pm)
Pv = Pb + (±δ) + (±d)
Pv = Pm + (±d)
Pm = Pb + (±δ)
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NAVIGAZIONE STIMATA E COSTIERA
È fondamentale per chi va per mare conoscere sempre la propria posizione; i metodi per determinarla
sono:
- Navigazione Stimata (sempre necessaria ma non precisa)
- Navigazione Costiera (basata su rilevamenti veri presi dalla costa)
- Navigazione Astronomica (basata sulle osservazioni degli astri)
- Navigazione per Waypoint (Gps)
ELEMENTI DI NAVIGAZIONE STIMATA
La determinazione del Punto Nave può essere effettuata tramite la Navigazione Stimata (Ps) o tramite la
Navigazione Costiera (Pn)
NAVIGAZIONE STIMATA: si ha quando la determinazione del Punto Nave Stimato è in funzione della
Prora impostata e delle Miglia percorse in un dato intervallo di tempo. È impreciso soprattutto perché non
si conoscono scarroccio e deriva ed è quindi insufficiente per condurre la navigazione in sicurezza ma è co-
munque insostituibile. Per determinare il Punto Nave Stimato bisogna conoscere la Prora Vera (Pv), la Ve-
locità Propria, la posizione iniziale e il tempo trascorso.
DATI IDENTIFICATIVI
S = Spazio = miglia percorse espresse in miglia
T = Tempo = durata della navigazione espressa in minuti
V = Velocità della nave espressa in nodi.
1 miglio corrisponde a 1’ di latitudine

60 miglia corrispondono a 60’ di latitudine e cioè a 1°
120 miglia corrispondono a 120’ di latitudine e cioè a 2° di latitudine
180 miglia corrispondono a 180’ di latitudine e cioè a 3° di latitudine S = T x V : 60
T = S : V x 60
4,4’ di latitudine corrispondono a 4 miglia e 4 decimi di miglio V = S : T x 60
MIGLIO NAUTICO: È l’unità di misura delle distanze in mare. Equivale a 1852 metri che corrispon-
dono alla lunghezza di un primo di Latitudine alla Latitudine di 44°27’ N; è la lunghezza dell’arco di Me-
ridiano ampio un sessantesimo di grado o la sessantesima parte di un arco di Latitudine di 1°.
NODO: È l’unità di misura della velocità della nave. Navigare a 5 nodi significa che in un ora percorro 5
miglia.
NOTA: Nel calcolare il tempo va tenuto conto che se non si moltiplica x 60 il risultato non sarà in minuti
ma in ore e decimi di ore. Un decimo di ora equivale a 6 minuti.
Es.
S=17,6; V= 4
T=S:V = 17,6:4 = 4,4 cioè 4 ore e 24 minuti
Per ricavare invece il PN (Punto Nave) servono invece almeno 2 luoghi di posizione.
Gli strumenti che servono sono la bussola, il solcometro e l’orologio.
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DETERMINAZIONE DEL PUNTO NAVE STIMATO
Partenza alle ore 08.00 da Capo di Poro diretti a Punta del Marchese con velocità 6 nodi.
Determinare: Ps delle 08.27; gradi di rotta; ora di arrivo (ETA); Coordinate geografiche del Ps.
Partenza da Punta del Diavolo alle 00.00 diretti a Punta di Fetovaia dove vogliamo arrivare alle 01.30. De-
terminare: gradi di rotta; Ps delle 00.47; coordinate geografiche del Ps.
Partenza da Punta Brigantina alle 09.00 diretti al Faro dello Scoglio d’Africa. Navigando con velocità 8 de-
terminare l’ora di arrivo (ETA). Determinare inoltre il Ps delle 09.21, le coordinate geografiche del Ps e i
gradi di rotta.
CALCOLO DELL’AUTONOMIA
Non conoscendo il consumo orario del motore, il carburante necessario si può calcolare conoscendo il nu-
mero dei cavalli installati e il peso specifico del carburante impiegato.
Un motore benzina a 2 tempi consuma 300 gr. per cavallo per ogni ora di moto.
Un motore benzina a 4 tempi consuma 250 gr. per cavallo per ogni ora di moto.
Un motore diesel consuma 180 gr. per cavallo per ogni ora di moto.
Aggiungere sempre il 30% di carburante come riserva a causa di eventuali elementi perturbatori come
vento e/o corrente
Il preso specifico della benzina è 0,75 Kg per Litro - Il preso specifico del gasolio è 0,80 Kg per Litro
Calcolare il consumo orario con la formula: CVxGRxH:PS+30%

CV = Cavalli; GR = Grammi; H = ore di navigazione; PS = Peso Specifico
Es.: motore due tempi 100 cavalli che deve navigare 2 ore e 30 minuti.
100 x 300 x 2,5 : 750 + 30% = 130 Litri
Conoscendo il consumo orario del motore basterà moltiplicare le ore di navigazione per il consumo e ag-
giungere il 30% come riserva.
Es.: Consumo orario del motore: 20 litri - Ore di navigazione da effettuare: 2
Carburante necessario: 2 x 20 + 30% = 52 Litri
CALCOLO DELL’AUTONOMIA RESIDUA

Per autonomia si intende il periodo di tempo (o la distanza) durante il quale una imbarcazione può navigare
facendo conto solo sul carburante residuo a bordo. Può essere calcolata dividendo la quantità di carburante
disponibile (es. 130 Litri) per il consumo orario (es. 7 Litri) e moltiplicando infine le ore di navigazione
così ottenute (18h,5) per la velocità di crociera (es. 12 nodi). Il risultato sarà: 130:7 = 18,5h x 12n = 222
Miglia.
Con 30 litri di carburante e un consumo orario di 20 litri l’autonomia residua al netto del 30% di sicurezza
è di 90 minuti che diventano 69 non considerando il 30%.
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ELEMENTI DI NAVIGAZIONE COSTIERA
La navigazione è costiera quando la determinazione del Punto Nave (Pn) è in funzione degli elementi co-
spicui riconoscibili dal mare; è indispensabile quindi essere in vista della costa. Il Punto Nave ricavato con
il metodo della navigazione costiera determina la posizione con sufficiente precisione. È quindi affidabile
per il prosieguo della navigazione.
Per determinare il Punto Nave dobbiamo rilevare gli oggetti in vista sulla costa e riportati sulla carta nautica
(punti cospicui). Il rilevamento deve essere poi tracciato sulla carta stessa determinando così un Luogo di
Posizione. Per ottenere il punto nave bisogna avere almeno 2 luoghi di posizione; la loro intersezione ci
dirà dove siamo o, in alternativa, possiamo determinare il Punto Nave con un rilevamento e la distanza da
un punto cospicuo. Con un solo luogo di posizione non si può determinare il Punto Nave.
Un Luogo di Posizione è l’insieme dei punti (luoghi geometrici) che godono tutti di una determinata pro-
prietà nello stesso istante e che tale proprietà deve essere misurabile ottenendo sempre lo stesso risultato.
Il rilevamento è invece l’angolo (da 0° a 360° in senso orario) compreso tra una direzione determinata fissa
(che sia la linea di chiglia o il Nord) e la retta condotta al punto rilevato dall’osservatore.
Sono luoghi di posizione:

Il Rilevamento di un Punto (o Semiretta di Rilevamento); l’allineamento; le isobate; il cerchio capace e il
cerchio di uguale distanza.
I RILEVAMENTI
I rilevamenti possono essere presi con la Bussola da Rilevamento, con la Bussola a Torcia e con il Grafo-
metro. Il rilevamento che si legge con la bussola sarà un Rlb (Rilevamento Bussola) o Rlm (Rilevamento
Magnetico) in caso di assenza di Deviazione Magnetica.
Per essere poi tracciati sulla carta nautica vanno corretti della Declinazione e della Deviazione Magnetica
(trasformati in Rilevamenti Veri Rlv).
CORREZIONE DEI RILEVAMENTI BUSSOLA
Rlv = Rlb + (±d) + (±d) che è anche uguale a Rlv = Rlb + (± Vm)
Rlb = Rlv - (±d) - (±δ) che è anche uguale a Rlb = Rlv - (± Vm)
Il valore della deviazione Magnetica è sempre riferito alla Prora
Es.: Pv = 100°; d = 2°E; Rlb = 310°; Rlv =

Per trasformare il Rilevamento Bussola in rilevamento vero dovrò determinare il valore della Deviazione
Magnetica entrando nela tabella delle deviaizoni con il valore della Prora Magnetica. Quindi:
Pm = Pv - ( ±d) = 100 - (+2) = 100 - 2 = 98°
Entro in tabella con 98° di Pm e ricavo il valore della Deviazione Magnettica che corrisponde a -5°.
A questo punto posso trasformare il Rilevamento Bussola in Vero con la formula Rlv = Rlb + (±d) + (±d)
quindi: Rlv = 310° + (-5) + (+2) = 310° - 5 + 2 = 307°
Se invece della Prora Vera conosco la Prora Bussola, il procedimento per determinare il valore della Devia-
zione Magnetica è identico ma questa volta entreremo in tabella direttamente con il valore della Prora Bus-
sola.
Es.: Pb = 100°; d = 2° E; Rlb = 310° ; Rlv =
Entriamo in tabella con la Pb = 100° e ricaviamo il valore della Deviazione Magnetica = -4.6° (-5°).
di conseguenza: Rlv = Rlb + (±d) + (±d) = 310° + (-5) + (+2) = 310 - 5 + 2 = 307°
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TRACCIARE UN RILEVAMENTO VERO SULLA CARTA NAUTICA
Quando si traccia un rilevamento vero sulla carta si procede nel seguente modo:
1) Si mette la squadretta A sopra un MERIDIANO nelle vicinanze dell’oggetto rilevato (punto cospicuo),
segnato ed individuato sulla carta, in maniera tale che il centro del goniometro di A ed il punto della gra-
duazione indicante il valore del rilevamento vero che si deve tracciare siano tutte e due sullo stesso meri-
diano.
2) Tenendo ferma A, si accosta l’ipotenusa di B ad uno dei cateti di A; si fa scorrere A fino a trasportarla
con la sua IPOTENUSA sull’oggetto rilevato.
3) Si traccia poi, seguendo l’ipotenusa di A, il rilevamento vero dal punto cospicuo sulla costa verso il mare
fino a raggiungere la zona dove si suppone sia il punto stimato della stessa ora del rilevamento (o almeno
la rotta). È buona norma, quando si traccia un rilevamento, di non marcare tutta la retta di rilevamento, ma
solo i segmenti estremi, quello sull’oggetto osservato e quello in prossimità della rotta.
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LA NAVIGAZIONE STIMATA
La navigazione stimata permette di determinare la più probabile posizione della nave in mare basando i cal-
coli sulla stima del suo avanzamento lungo la rotta, stima ottenuta dall’elaborazione dei dati letti alla bussola
ed al solcometro insieme a quelli forniti dall’apprezzamento dell’impatto delle condizioni ambientali (vento,
mare e correnti marine) sul moto della nave.
La navigazione stimata, che è la più antica tra le scienze del mare, rimane basilare nel campo della naviga-
zione in quanto assicura la continuità tra due posizioni successive della nave, ottenute con uno dei vari
sistemi di navigazione. Occorre comunque, perizia e buon senso del Comandante per praticarla, anche se
ad aiutarlo concorrono oggi moderni e sofisticati strumenti di navigazione.
Per navigazione stimata si intende la pianificazione di una navigazione, ovvero l’insieme delle misure, dei
calcoli e delle determinazioni necessarie a risolvere i due principali problemi:
- Note le coordinate del punto di partenza, nota la rotta e la lunghezza del percorso, determinare le coordinate
del punto di arrivo.
- Date le coordinate dei punti di partenza e di arrivo, determinare la rotta e la distanza da percorrere.
In queste pianificazioni non viene tenuto conto dell’impatto del vento, del mare e della corrente sul moto
della nave.
Nella fase di pianificazione di una navigazione, stabiliti i punti di partenza e di arrivo, si dovrà effettuare la
scelta del percorso tenendo presenti i criteri di: sicurezza, brevità, facilità.
La sicurezza è un concetto chiaro consistente nel mantenere l’imbarcazione lontana dai pericoli, siano essi
di natura “idrografica”, in quanto il fondo del mare non deve distare dalla superficie meno del pescaggio
della nave; sia di natura “meteorologica” (ghiacci, nebbia, tempeste), sia di natura “specifica” del tipo di
nave e carico imbarcato sulla stessa che di volta in volta può essere sottoposto a particolari prescrizioni.
La brevità e la facilità in navigazione spesso sono in contrasto e costringono il navigante a trovare un com-
promesso.
Individuato il percorso che dovrà essere seguito per giungere a destinazione (Rotta vera Rv) dovranno essere
considerati tutti gli elementi che potrebbero far deviare il percorso stabilito quali:
l’errore di governo, gli errori di deviazione “d” e di declinazione “d” della bussola magnetica (o della giro-
bussola), la valutazione errata dell’effetto del vento (scarroccio), la conoscenza imprecisa della corrente
(deriva), gli errori della strumentazione che fornisce i dati di velocità e del cammino percorso (solcometro
o contamiglia).
La conoscenza e la valutazione corretta di questi fattori permetterà al navigante di prendere gli opportuni
provvedimenti atti a contrastarne gli effetti modificando la direzione della prora (Prora vera Pv) e variando
la velocità fornita dal mezzo di propulsione (velocità propulsiva Vp).
L’accuratezza e l’esperienza nella condotta della navigazione consentiranno di conoscere in ogni istante la
probabile posizione raggiunta o, almeno, la zona in cui presumibilmente si troverà la nave.
44
RILEVAMENTI POLARI
Il Rilevamento Polare (Rlp) è l’angolo com-

preso fra la direzione della Prora (asse longi-
tudinale della nave o linea di chiglia) e la
direzione dell’oggetto osservato. Si effettua
con il grafometro (strumento amagnetico)
che può essere circolare o semicircolare.
Quando è possibile posizionare il grafometro
al centro della nave si una il grafometro cir-
colare mentre se non è possibile si usa il gra-
fometro semicircolare. Anche il Rilevamento
Polare, per essere tracciato sulla carta nau-
tica, va trasformato in Rilevamento Vero
(Rlv).
GRAFOMETRO CIRCOLARE
È costituito da un goniometro (disco girevole a mano) graduato da 0 a 360°, in senso orario, per spaziare su
tutto il giro d’orizzonte dove lo 000° corrisponde alla prua della nave e il 180° alla poppa.
Con il grafometro circolare la formula per la conversione è:
Rlv = Pv + Rlp
In alternativa, non conoscendo al momento la Pv ma la Pb, ci ricaveremo prima il Rilevamento Bussola con
la formula:
Rlb = Pb + Rlp
e poi il Rlv con la formula

Rlv = Rlb + (±δ)+( ±d)
GRAFOMETRO SEMICIRCOLARE
È composto da 2 semicerchi (semicerchio Barone) uno che va da 0° a 180° a dritta e uno da 0° a 180° a si-
nistra. Anche il Rilevamento Polare preso con il Grafometro Semicircolare per riportarlo sulla carta nautica
deve essere trasformato in Rilevamento Vero.
Rlv = Pv + Rlp con terra a destra

Rlv = Pv - Rlp con terra a sinistra
In alternativa, non conoscendo al momento la

Pv ma la Pb ci ricaveremo prima il Rlb con la
formula:
Rlb = Pb + Rlp con terra a destra
Rlb = Pb - Rlp con terra a sinistra
e poi il Rlv con la formula
Rlv = Pv + Rlp con terra a destra

Rlv = Pv - Rlp con terra a sinistra
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DETERMINAZIONE DEL PUNTO NAVE
PUNTO NAVE CON UN RILEVAMENTO E UNA DISTANZA

Quando è visibile un solo Punto Cospicuo e si conosce la distanza dallo stesso, è possibile determinare il
Punto Nave. La distanza di un oggetto può essere misurata conoscendone l’altezza sul livello del mare.
I metodi sono 2: quado si avvista l’oggetto appena esce dall’orizzonte (portata geografica) oppure misurando
l’angolo verticale con il sestante.
DISTANZA DI UN OGGETTO DI CUI CONOSCIAMO L’ALTEZZA SUL LIVELLO DEL MARE

È possibile determinare la distanza da un oggetto conoscendo l’altezza sul livello del mare dell’oggetto e
dell’osservatore. Tale calcolo è possibile solo nel momento in cui l’oggetto appare alla vista a causa della
curvatura terrestre. La formula è: 2.04 x ( e + h )
dove:
e = elevazione dell’occhio espressa in metri
h = elevazione dell’oggetto espressa in metri
2,04 = coefficiente relativo alla curvatura terrestre ed al fenomeno
della rifrazione.
Il risultato del calcolo sarà la distanza tra noi e il faro espressa in mi-
glia
Es.: Stiamo navigando quando all’improvviso ci appare la luce del

faro di Punta del Fenaio. La nostra altezza sul livello del mare è di 3
metri. Andiamo a vedere sulla carta o sull’elenco dei fari e dei segnali da nebbia l’altezza della fonte lu-
minosa sul livello del mare che risulta essere 39 metri.
Basta applicare la formula:
2,04 x ( 3 + 39) = 2,04 x (1,73 + 6,24) = 2,04 x 7,97 = 16,25 miglia.
DISTANZA DI UN OGGETTO DETERMINATA CON LA MISURA DELL’ANGOLO VERTICALE
Se un oggetto è situato con la base entro l’orizzonte e sia nota la sua altezza in metri sul livello del mare,
è possibile determinare la distanza misurando l’angolo verticale fra la sommità dell’oggetto e il livello del
mare. La formula per conoscere la distanza in miglia è:
D = 1,86 x h dove:
α’
D = distanza in miglia
h = altezza dell’oggetto espressa in metri
α’ = angolo verticale espresso in primi di grado (misurato con il sestante)
Es.: Rileviamo il Faro di capo di Poro e vogliamo conoscere la distanza. Dalla carta nautica o dall’elenco
dei fari e dei segnali da nebbia verifichiamo l’altezza sul livello del mare (160 metri); con il sestante mi-
suriamo l’angolo verticale (che risulta essere 1°03’). Applicando la formula avremo: 1,86 x 160:63 = 4,7
miglia che è la distanza tra noi e il faro.
Una volta che conosciamo la distanza dall’oggetto tramite uno dei metodi sopra descritti, potremo rica-
vare il nostro punto nave effettuando anche un solo rilevamento.
46
METODO DELL’ALLINEAMENTO
L’allineamento è la semiretta che congiunge i 2

punti osservati. Può essere esterno o interno; nel
primo caso l’osservatore osserva i 2 oggetti dalla
stessa parte, nel secondo caso l’osservatore si
trova tra i 2 oggetti e ne vede uno in direzione op-
posta all’altro (180°).
L’allinemaneto può essere determinato senza
l’uso di alcuno strumento, essendo sufficiente
l’osservazione diretta dei 2 oggetti. Tale metodo
consente di verificare l’attendibilità della Tabella
delle Deviazioni residue di bordo.
VERIFICA DELL’ATTENDIBILITÀ DELLA TABELLA DELLE DEVIAZIONI

Per poterla verificare basterà leggere sulla carta il Rlv di un allineamento noto, eseguire materialmente il ri-
levamento dello stesso con la bussola magnetica di bordo; detrarre la declinazione magnetica dalla differenza
tra Rlv e Rlb (Vm) e confrontare questo risultato con il dato della deviazione in tabella in corrispondenza
della prora assunta al momento del rilevamento.
Esempio:
Navigando a Nord dell’Isola d’Elba con Pb 065° si intende verificare l’attendibilità della Tabella di Devia-
zione: si rileva perciò per Rlb 182° l’allineamento tra il faro di Scoglietto e il faro di Portoferraio. Determi-
nare la deviazione per quella prora e verificare, con la tabella in dotazione, se esistono differenze di
deviazione e se è necessario far effettuare i giri di bussola da un perito compensatore.
Decl. (2008,0) 0°20’ W Dim. Ann. 50’ – Calcolo al 2012.0 –
Svolgimento:
Dati dell’esercizio: Pb = 065°; Rlb = 182°; d = +3°
Entriamo in Tabella con la Pb di 065° e troviamo il valore della deviazione magnetica = +4.
Tracciamo sulla carta nautica l’allineamento del faro di Scoglietto con il Faro di Portoferraio. Una volta
tracciato questo allineamento (che è un rilevamento vero), con la squadretta andremo a prendere il valore
dell’angolo e lo confronteremo con il Rlb. Avremo che il Rlv = 170° mentre il Rlb = 182°.
Sottraggo dal valore del Rlv il Valore del Rlb:

168° - 182° = -12° che sarebbe la somma della declinazione magnetica e della deviazione magnetica (Va-
riazione Magnetica).
Ora sottraggo algebrigamente al valore trovato (-12°) il valore della declinazione magnetica (+3) e la diffe-
renza è la Deviazione Magnetica esatta:
Deviazione Magnetica = Variazione Magnetica - declinazione magnetica = (-12°) - (+3°) = -12 - 3 = - 15°
quindi bisogna rifare la tabella delle deviazioni in quanto il valore trovato è diverso da quello riportato in
Tabella.
Nel caso in cui nell’esercizio venga effettutato il Rilevamento col metodo polare, sarà necessario trasfor-
mare prima il Rilevamento Polare in Rilevamento Bussola.
47
PUNTO NAVE CON DUE RILEVAMENTI SIMULTANEI DI 2 PUNTI COSPICUI DIVERSI
L’utilizzo di due soli rilevamenti non sempre garan-

tisce un punto nave preciso e deve essere quindi li-
mitato al caso in cui non sia possibile prendere tre
rilevamenti.
Il Punto Nave deve sempre essere segnato sulla carta
con l’ora di osservazione.
Facendo i due rilevamenti l’incrocio delle due linee
rappresenterà il Punto Nave.
Perché il Punto Nave risulti ben determinato, l’an-
golo tra i due punti rilevati non deve essere inferiore
a 30° e non superiore a 150°.
Es. stiamo navigando con Pv 285° e rileviamo simultaneamente il faro FI (3) 10s 24m 18M per Rlv 187° e
il faro FI (2) 5s 21m 14M per Rlv 258°. Per determinare il nostro Punto Nave basterà tracciare i 2 rilevamenti
e, sul punto d’incrocio delle 2 semirette di rilevamento, avremo il nostro Pn.
Esercizio: Alle 10.00 rileviamo simultaneamente il Faro di Talamone con Rlv 053° e il Faro di Punta Livi-
donia con Rlv 150°. Determinare il Punto Nave.
PN CON 3 RIL. SIMULTANEI DI 3 PUNTI COSPICUI DIVERSI - TRIANGOLO DI CERTEZZA

Quando è possibile è bene fare il punto con tre rilevamenti. Con la traccia di tre rilevamenti si produce
sempre un triangolino il centro del quale è indicativo del Punto Nave (se il triangolino è troppo grande si-
gnifica che sono stati commessi errori.)
Per ridurre al minimo gli errori causati dalla non simultaneità dell’osservazione si consiglia di:
• Scegliere gli oggetti prima di iniziare le misure
• Rilevare con la barca stabile e quando rollio e beccheggio sono meno vivi
• Rilevare prima l’oggetto che risulta più difficoltoso.
Es.: stiamo navigando cin Pv 285° e volgiamo de-

terminare il nostro Pn rilevando simultaneamente:
FI (3) 10s 24m 18M per Rlv 182°;

Torre per Rlv 228°;
FI(2) 5s 21m 14M per Rlv 258°;
Per determinare il nostro Punto Nave basterà trac-

ciare i 3 rilevamenti e, sul punto d’incrocio delle
3 semirette di rilevamento, avremo il nostro Pn. Se
Torre le 3 semirette non incontrano nello stesso punto si
formerà tra loro sicuramente un triangolo al centro
del quale ci sarà il Pn.
Esercizio: Determinare il Punto nave rilevando simultaneamente: Punta delle Tombe (Isola d’Elba) Rlv =
040°; Faro di Capo di poro (Isola d’Elba) Rlv = 074°; Punta del Marchese (Pianosa) Rlv = 190°
48
PN CON DUE RILEVAMENTI SUCCESSIVI DELLO STESSO PUNTO COSPICUO
Questo rilevamento ci dà la possibilità di determinare il

nostro punto nave con un solo punto cospicuo rilevandolo
in due orari diversi.
Si procede al primo rilevamento annotando l’ora (nel-
l’esempio le 08.00) e da quel momento si mantengono
rotta e velocità costante (nell’esempio in figura Velocità 8
nodi; Pv = 000°). Dopo un intervallo di tempo a piacere
(nell’esempio 30 minuti) si rileva di nuovo lo stesso og-
getto e si traccia il rilevamento. Con la formula Spazio
Tempo e Velocità determiniamo lo spazio percorso nel
lasso di tempo tra i 2 rilevamenti (nell’esempio T=30;
V=8; S=30x8:60 = 4 miglia) e con compasso aperto pari
alla distanza ricavata (4 Mg), dal punto del primo rileva-
mento segnamo il punto delle 08.30 sulla Pv. A questo
punto trasportiamo il primo rilevamento al momento del
secondo (il punto delle 08.30) e l’incrocio con il secondo
rilevamento ci darà il Punto Nave.
Esercizio: alle ore 10.00 navighiamo con Prora vera 10° e Velocità 9 nodi ad Ovest dell’Isola d’Elba. Ri-
leviamo faro di Punta Polveriera per Rlv = 50°. Alle ore 10.20, stesso rilevamento per Rlv = 100°.
Determinare il Punto nave alle ore 10.20
PUNTO NAVE CON 2 RILEVAMENTI SUCCESSIVI DI DUE OGGETTI DIVERSI

Si ricorre a questo metodo quando si possono rilevare due oggetti ma non contemporaneamente, perché non
sono entrambi visibili allo stesso istante. Si procede cosi:
si traccia la rotta; si rileva il primo oggetto visibile (Faro 1) annotando l’ora (nell’esempio in figura le 12.30)
e, da quel momento, si mantengono rotta e velocità
costante (nell’esempio Velocità 8 Nodi; Pv = 090°);
nel momento in cui si perde di vista il primo og-
getto e appare il secondo, si rileva il secondo (Faro
2) annorando l’ora (nell’esempio le 13.00). Con la
formula Spazio Tempo e Velocità si determina lo
spazio percorso tra i 2 rilevamenti (nell’esempio
V=8; T=30; S=30x8:60 = 4 Miglia) e con com-
passo aperto pari alla distanza ricavata (4 Mg), dal
punto del primo rilevamento segnamo il punto,
sulla prora, delle 13.00. A questo punto traspor-
tiamo il primo rilevamento al momento del se-
condo (il punto delle 13.00) e l’incrocio con il
primo rilevamento ci darà il Punto Nave.
Esercizio: stiamo navigando con Rv = 326° e con velocità 6 Kn. ALle ore 0800 si rileva il Faro dello Sco-
glio d’Africa con Rlv = 240°. Si continua a navigare mantenendo inalterate rotta e velocità e perdendo di
vista lo Scoglio d’AFrica. Alle ore 0915 si rileva l’Isolotto la Scola (Isola di Pianosa) con Rlv = 008°. De-
terminare il Punto Nave delle 0915.
49
PUNTO NAVE CON 3 RILEVAMENTI SUCCESSIVI DI TRE OGGETTI DIVERSI
Questi metodo per la determinazione del Punto Nave si basa sul rilevamento di 3 oggetti diversi in 3 orari
diversi. Procedimento:
Si tracciano i 3 rilevamenti; si calcola lo spazio percorso tra il primo e il terzo rilevamento (nell’esempio in
figura 4 Mg) e con apertura di compasso pari allo spazio
trovato segno il punto a partire dal primo rilevamento; tra-
slo il primo rilevamento sul punto trovato.
Calcolo lo spazio tra il secondo e il terzo rilevamento (nel-
l’esempio in figura 2 Mg) e con apertura di compasso pari
allo spazio trovato segno il punto a partire dal secondo ri-
levamento; traslo il secondo rilevamento sul punto tro-
vato.
l’incrocio tra i tre rilevamento determina il Punto Nave.
Se l’incrocio non c’è si formerà un triangolino al centro
del quale ci sarà il Punto Nave.
Esercizio: alle ore 1000 dal punto di coordinate Lat. 42° 40,5’ N e Long. 010° 0,5’ E ci mettiamo in navi-
gazione con Pv = 085° e velocità 10 nodi. Dopo 15 minuti per determinare la propria posizione si effettuano
i seguenti rilevamenti in tempi successivi: ore 1018 Punta delle Tombe Rlv = 047°; ore 1024 Punta del Grot-
tone Rlv = 170°; ore 1030 Isolotto Corbella Rlv = 70°.
Determinare la propria posizione alle ore 1030.
RILEVAMENTO POLARE 45° E TRAVERSO ( 90°)
Il classico rilevamento polare si chiama 45 traverso o 45 a 90. E’ un rilevamento polare “doppio” (cioè
il second rilevamento è il doppio del primo).
Questo rilevamento ci permette di trovare il punto nave osservando un solo punto e rilevandolo con Rileva-
mento Polare a 45° annotando l’ora in cui lo rilevo e ri-
petere l’operazione quando il punto si trova a
Rilevamento Polare 90° annotando di nuovo l’ora. Lo
spazio trascorso tra i due rilevamenti sarà uguale alla di-
stanza che c’è tra la nave e il punto rilevato a 90° (perché
si forma un triangolo isoscele e nel triangolo isoscele i
due lati sono uguali e la somma degli angoli interni è
180°). I rilevamenti polari a 45 e 90 vanno sempre tra-
sformati in Rlv per determinare il punto nave oppure è
possibile determinare il punto nave direttamente con le squadrette sulla carta nautica.
Rilevare un oggetto al traverso significa rilevarlo quando si trova esattamente a 90° rispetto alla prora
della nave. Il metodo del rilevamento polare doppio e in special modo il 45/90 (traverso), può essere appli-
cato al metodo del punto nave con trasporto del primo rilevamento sul punto stimato sulla prora vera.
dell’ora del secondo rilevamento; l’incrocio dei due ri-
levamenti darà il punto nave. Nell’esempio a sinistra ve-
diamo una nave che naviga a 8 nd e che rileva, prima
per 45° alle ore 10:00 e poi al traverso alle ore 10:30,
un faro sulla costa; mantenendo Rotta e Velocità, in 30
minuti dovrebbe aver percorso 4 miglia; portiamo il
primo rilevamento sul punto delle 4 miglia e con l’in-
crocio tra i due rilevamenti otterremo il punto nave Pn
delle ore 10:30 e la distanza dal faro (4 Nm).
Esercizio: stiamo navigando con Rv = 245° e velocità 6 Kn. Alle ore 0800 si effettua un Rlp Sn 45° del
faro dello Scoglio d’Africa. Alle ore 0830 si effettua un Rlp 90° dello stesso faro. Determinare le coordi-
nate del punto nave alle ore 0830.
50
SERIE DI TROUB
È la serie di rilevamenti polari Rlp (22° - 26,5° - 34° - 45° - 63° - 90°) per i quali il cammino percorso tra i
due punti consegutivi di essi (con velocità e tempi uguali e con rotta vera Rv = prora vera Pv), corrisponde
a metà della distanza che ci separerà dall’oggetto per quando saremo al traverso (Rlp 90°).
Trasformando il rilevamento polare Rlp in rilevamento vero Rlv e avendo un rilevamento ed una distanza
avremo anche il nostro punto nave.
RILEVAMENTI POLARI 26,5° - 45°

E’ il solo metodo della “serie di Troub” sfruttabile in navigazione per determinare anticipatamente a quale
distanza passerà la nave da un punto cospicuo avvistato sulla costa quando questo sarà al traverso e quale
distanza resta ancora per giungere al traverso del medesimo. Così si rileva prima il punto per rilevamento
polare Rlp = 26,5° e poi per Rlp = 45°; la distanza alla quale avverrà il passaggio a 90° sarà pari alla
distanza del cammino percorso tra i due rilevamenti polari 26,5° e 45°.
Nota: il rilevamento polare 45° - 90° è un rilevamento polare doppio e il triangolo B-C-F è un triangolo iso-
scele (2 lati e 2 angoli uguali, la cui somma, come in tutti i triangoli è 180°).
CERCHIO CAPACE CON DIFFERENZA DI AZIMUT
Il Cerchio Capace è il luogo da cui si vedono due punti cospicui con la stesa differenza di azimut. E’ un me-
todo difficilmente usato ed è stato inserito in questo volume a puro scopo didattico. Questo luogo sfrutta la
proprietà per cui gli angoli iscritti in una circonferenza che insistono sullo stesso arco sono uguali. La dif-
ferenza di azimut si può misurare direttamente con il sestante usato orizzontalmente oppure indirettamente
come differenza tra i rilevamenti di B e di A (Rlv B - Rlv A).
Procedimento::
1) Si unisce con un segmento A con B; 2) Si divide questo segmento AB in due parti uguali; 3) Dalla mezzeria
del segmento AB si traccia una perpendicolare verso il mare; 4) Dai punti A o B si tracciano le semirette
AO o BO inclinate rispetto alla congiungente AB
di un angolo pari a 90° meno la Differenza di Azi-
mut dalla parte del mare; 5) Con il compasso si fa
centro nel punto O di intersezione della semiretta
AO o BO con la perpendicolare e con apertura
uguale a OA o OB, si descrive una circonferenza
che passa per i punti A, B e i possibili punti nave.
Ipotizzando una differenza di azimut con un an-

golo superiore a 90°, la costruzione sarà analoga
alla precedente con la variante che si applicherà la
relazione: Differenza di azimut meno 90°; le se-
mirette AO o BO si tracceranno non dalla parte del
mare ma dalla parte della terra.
51
SISTEMA DI SEGNALAMENTO MARITTIMO
Il sistema di segnalamento marittimo è l’insieme dei segnali marittimi dislocati lungo le coste per l’ausilio
alla navigazione. I segnalamenti ubicati nel Mediterraneo, Mar Nero e Mar d’Azov sono riportati nell’Elenco
dei Fari e Segnali da Nebbia edito dall’Istituto Idrografico della Marina Militare di Genova.
I segnalamenti marittimi si dividono in: luminosi notturni, diurni, acustici e radioelettrici.
LUMINOSI NOTTURNI
I FARI: sono le luci di atterraggio che permettono a chi pro-

viene dal largo di riconoscere una costa, sono, in genere, co-
stituiti da torri (edifici) che servono da inconfondibile punto
di riferimento anche di giorno, portata minima 10 miglia. La
loro luce, quasi sempre bianca per 360°, può tuttavia, per un
dato settore, essere occultata da ostacoli naturali o voluta-
mente oscurata per altre ragioni. Può, a volta e in determinati
settori, assumere diversa colorazione per segnalare zone di
mare pericolose (settore rosso) o per agevolare atterraggi (set-
tore verde).
I FANALI: hanno una portata limitata rispetto ai fari (inferiore a 10 miglia) e indicano solitamente le entrate
di porti e canali, secche o pericoli vari. A completamento dei fari che indicano una determinata zona, i fanali
permettono una sicura navigazione sottocosta, indicando l’entrata o uscita dai porti ed eventuali pericoli.
Possono essere fissi a terra o su scogli e secche affioranti (mede e dromi), boe ancorate al fondale o sistemati
su “battelli fanale”.
CARATTERSTICHE DI UN FARO
Le caratteristiche di un faro sono il tipo di luce ed il periodo. Il periodo è la durata in secondi del ciclo
luce/eclisse; l’eclisse è l’intervallo di oscurità; la fase è la durata di una singola luce e di una singola eclisse.
PORTATA: è la distanza massima a cui si avvista la luce e può essere di 3 tipi:
Luminosa: è la distanza massima a cui la luce può giungere ed essere scorta in relazione alla potenza lumi-
nosa espressa in candele e alla trasparenza atmosferica in atto.
Geografica: è la più grande distanza dalla quale un osservatore vede la sorgente luminosa di un faro in re-
lazione alla curvatura terrestre. Dipende dall’elevazione «h» della sorgente luminosa sul livello del mare e
dall’elevazione dell’occhio «e» ed è data dalla relazione: D = 2,04 x (radice quadra di h + radice quadra di
e). D = distanza; h = altezza sorgente luminosa; e = altezza dell’occhio. (La distanza D è in miglia nauti-
che).
Nominale: è indicata sulle carte nautiche in miglia ed è la massima distanza di avvistamento della luce in
un’atmosfera omogenea nella quale la visibilità meteorologica sia di almeno 10 miglia, in pratica è la “portata
luminosa” con il parametro della visibilità atmosferica di 10 miglia.
Esempi di lettura delle CARATTERISTICHE dei FARI E FANALI sulle carte nautiche
Quando dopo FI (Lam in italiano) non figurano cifre in parentesi, il lampo è uno solo (bianco); la portata
della luce è in miglia «M» ed è nominale quando viene indicata sulla descrizione l’altezza della luce sul li-
vello medio del mare, è invece geografica in assenza di tale dato.
52
ESEMPI:
Descrizione di fari su carta nautica internazionale:
FI G 12s 4M = 1 lampo (G = Green) verde ogni 12 secondi con portata geografica 4 miglia; si tratta di un
fanale, essendo la portata inferiore a 10 miglia. (Su una carta nautica italiana, FI è sostituito da Lam).
FI(2) 5s 20m 18M = 2 lampi bianchi ogni 5 secondi, altezza luce 20 metri, portata nominale 18 miglia ed è
quindi un faro.
Mo(A) 10s 30m 25M = Luce riproducente la lettera A dell’alfabeto Morse (A = punto-linea: lampo + lampo
lungo) ogni 10 secondi con altezza della luce di 30 metri, portata nominale 25 miglia ed è un faro.
Q(9)15s5M = Scintillante 9 lampi bianchi ogni 15 secondi, portata geografica 5 miglia ed è un segnale Car-
dinale AISM-IALA “passa ad Ovest”, il pericolo è ad Est del segnale. (Su una carta nautica italiana Q è so-
stituito da Sc).
Sulle carte
nautiche
edite dal-
l'Istituto
Idrografico
della Marina
Militare
(I.I.M.M.) è riportata la posizione dei
fari, che sono descritti in termini di ca-
ratteristiche e periodo luminoso, eleva-
zione e portata nominale. Una completa
descrizione dei fari è anche riportata su
una specifica pubblicazione dell'I.I.M.M.
(Elenco dei Fari e Segnali da Nebbia).
Il PERIODO del segnalamento a lato è di 10 secondi, che è la somma delle fasi “Luce/Eclisse”: Luce 1s +
Eclisse 1s + Luce 3s + Eclisse 5s = Periodo 10 secondi; poi ricomincia di nuovo il ciclo.
Nota: sulla prima colonna i numeri del faro sono due: il primo è il numero progressivo nazionale (2140), il
secondo la numerazione internazionale (E1478) per facilitare il confronto tra Elenchi dei Fari di nazionalità
diversa.
Principali simboli ed abbreviazioni usati sul testo:
All Allineamento; Ant Anteriore; AR Antenna radio; Br Briccola; ci Cilindrico/a/e/i; Cn Conico/a/e/i; Dir
Direzionale; DS Distanza di Sicurezza; fan Fanale; fsc Fasce orizzontali; FOA Fanali/e di ostacolo aereo;
Inten Luce più intensa; IRA Impianto di riserva automatizzato; M Miglio Marino; ME Meda Elastica; Occas
Occasionale; Occul Occultato; orizz Orizzontale; Osc Oscurato; P Segnale non gestito dal Servizio Fari;
Provv Provvisorio; Racon Risponditore radar; RC Radiofaro circolare; RD Radiofaro direzionale; Rlv Ri-
levamento vero; Set Settore; som Sommità; sost Sostegno; str Strisce verticali; T Torre; (T) Temporaneo;
vert Verticale/i; VIS Visibile (per settori)
53
SETTORI DI VISIBILITÀ DI FARI E FANALI
I settori di visibilità di fari e fanali sono definiti da rilevamenti veri presi dal largo in senso orario, ri-
levamenti che delimitano i settori stessi.
Vediamo ad esempio il faro di P.ta del Fenaio, Isola del Giglio, FI(3)15s39m16M (Fig. 1); il suo settore di
visibilità va da Rilevamento vero 026° e, in senso orario, a Rilevamento vero 249° e quindi il suo settore di
visibilità è di 223° (249° - 026° = 223°); sottraendo 223° a 360° otteniamo anche l’ampiezza del settore
oscurato e cioè 137°. Altro esempio è quello di un faro che ha un settore di visibilità da Rilevamento vero
305°, e in senso orario, a Rilevamento vero 105° (Fig. 2); in questo caso, essendo il primo rilevamento mag-
giore del secondo, sottraendo 105° a 305° avremo l’ampiezza del settore oscurato e cioè 200°, per ottenere
il settore di visibilità dobbiamo sottrarre 200° a 360° ottenendo 160°.
Sull’Elenco dei Fari e dei Segnali da Nebbia, stampato sotto al periodo del faro (ultima colonna), troveremo
VIS 026° - 249° (223°) per il faro in figura 1 e VIS 305° - 105° (160°) per l’ esempio in figura 2.
Sulle carte nautiche, fari e fanali, hanno come simbolo una “luce” color magenta e una stella, con caratteri-
stiche abbreviate e portata in miglia «M», dati indicativi che si possono verificare sull’Elenco dei Fari e Se-
gnali da Nebbia.
Nella figura 3 a fianco sono rappresentati i settori

di un fanale di guida tratto dall’Elenco dei Fari e dei
Segnali da Nebbia (parte 1- da Gibilterra a Trieste)
e precisamente il n. 0714.2 (E0709.65) di Port Des
Embiez, in Francia. La descrizione riguardante i set-
tori di visibilità e del settore oscurato del fanale
sarà: 198,5° G 207° W 213° R 221,5° Osc 198,5° e
cioè: Green (verde) da 198,5° a 207°; con settore di
visibilità di 8,5°. White (bianco) da 207° a 213°; con
settore di visibilità di 6°. Red (rosso) da 213° a
221,5°; con settore di visibilità di 8,5°; visibilità
complessiva dei 3 settori = 23°. Osc da 221,5° a
198,5°; oscurato per 337°. Sulle carte nautiche verrà
indicato con: Dir Oc WRG 4s 3m 9/7M (Direzio-
nale Intermittente) con portata nominale di 9 miglia
per il colore bianco (White) e 7 miglia per i colori
rosso (Red) e verde (Green).
54
SISTEMA DI SEGNALAMENTO MARITTIMO AISM - IALA
Association Internationale de Signalisation Maritime

International Association of Lighthouse Authorityes
È costituito da boe e mede, spesso con miragli, suddiviso in 5 gruppi di segnali:
laterali, cardinali, di pericolo isolato, di acque sicure, speciali (da poco in vigore il nuovo segnale di
“nuovi relitti”).
È diviso in 2 regioni: Regione A e Regione B. Nel Mar Mediterraneo si usa il sistema della Regione A
(rosso a sx e verde a dx entrando in porto).
La differenza tra la Regione A e la Regione B riguarda solo i segnali laterali che sono invertiti, nel colore
ma non nella forma, nella Regione B rispetto alla Regione A.
SEGNALI LATERALI
Indicano da quale lato della nave (dritta o sinistra) deve essere lasciato
il segnale secondo il senso convenzionale del segnalamento.
Nella regione A entrando in un porto i segnalamenti da tenere sul lato
sinistro sono di colore rosso, forma cilindrica e miraglio cilindrico; a
dritta di colore verde con forma conica e miraglio conico. Di notte sono
indicati da un fanale verde a dritta e rosso a sinistra con luce di qualsiasi
ritmo tranne 2+1
SEGNALI LATERALI CANALI PRINCIPALI E SECONDARI
Nei grandi porti, una volta entrati, è possibile trovare ulteriori segnali la-
terali che separano i canali principali e secondari. In questo caso i se-
gnali laterali saranno come quelli indicati in figura. Lasciandoci a dritta il
segnale verde con banda rossa significa che stiamo navigando sul canale
principale, mentre se teniamo a dritta il rosso con la banda verde, significa
che stiamo navigando in un canale secondario. Di notte questi segnali la-
terali vengono indicati da una luce composita a gruppi (2+1).
Es.: FI (2+1) G = Lam (2+1) Verde
Anche questi, nella Regione B, sono invertiti nel colore ma non nella
forma.
SEGNALI CARDINALI
Indicano il lato N, S, E, o W su cui transitare rispetto

allo stesso segnale in modo da evitare il pericolo.
L’impiego dei segnali cardinali è associato alla bussola

ed i colori sono il nero ed il giallo.
Luce bianca scintillante o scintillante veloce (Il segnale

Sud ha in aggiunta anche un lampo lungo).
Per memorizzare il numero di scintillii per ogni cardinale
basta abbinarlo al quadrante dell’orologio: Est 3, Sud 6,
Ovest 9; il Nord ha invece uno scintillio continuo.
55
SEGNALI CARDINALI
Indicano il lato (N,S,E,W) su cui transitare rispetto allo stesso segnale in modo da evitare il pericolo. I 2
vertici sono i miragli. Possono essere messi anche su boe. Hanno luce bianca Scintillante (Sc – Q, da 50 a
80 lampi al minuto) o Scintillante veloce (ScV – VQ, tra 80 e 160 lampi al min.). Nel segnale Sud c’è in ag-
giunta un lampo lungo (Llam-LFI)
SEGNALE NORD
(Passa a Nord)
Due coni sovrapposti con i vertici rivolti verso l’alto.
Il pericolo è a Sud Passare a Nord
di notte: Scintillante continua
SEGNALE SUD
(Passa a Sud)
Due coni sovrapposti con i vertici rivolti verso il basso.
Il pericolo è a Nord Passare a Sud
di notte: a gruppi di 6 scintillii
Q(6) + LFI 15s
VQ(6) + LFI 10s
SEGNALE EST
(Passa a Est)
Due coni sovrapposti uniti per le basi
Il Pericolo è a Ovest Passare a Est
Q(3) 10s
VQ(3) 5s
SEGNALE OVEST
(Passa a Ovest)
Due coni sovrapposti uniti per i vertici
Il Pericolo è a Est Passare a Ovest
Q(9) 15s
VQ(9) 10s
(Per ricordarsi come sono disposti i colori “giallo e nero” sulle rispettive boe vedere i miragli
che indicano sempre la posizione del colore nero: nel segnale Nord il nero è in alto, come in-
dicano i miragli, Est il nero è sopra e sotto, Sud il nero è in basso, Ovest il nero è al centro.)
Come
dirigere
rispetto al
pericolo
56
PERICOLO ISOLATO
È indicato con una boa a fuso oppure asta di colore nero con una o più fasce larghe
rosse orizzontali. Di notte il pericolo isolato è indicato con una luce bianca a lampi
con la durata della luce inferiore a quella dell'eclisse. Indicano che il pericolo è
sotto la boa.
ACQUE SICURE
È indicato con una boa sferica a righe verticali rosse e bianche, op-
pure da un fuso o da un’asta con il miraglio costituito da una sfera
rossa. Di notte viene indicato da una Luce Bianca, Isofase, Intermit-
tente a Lampi Lunghi o riproducente la Lettera A (Alfa) dell’alfabeto
Morse. Indica che nelle acque circostanti non ci sono pericoli.
SEGNALI SPECIALI
Indicano una zona speciale per attività particolari (presenza di cavi,

condutture sottomarine, zone riservate al diporto, presenza di stazioni
per raccolta dati oceanografici, allevamenti ittici, ecc). L’eventuale mi-
raglio del segnale speciale è di colore giallo a forma di X con luce gialla
qualsiasi ritmo.
SEGNALI NUOVI RELITTI
Questo segnale è stato inserito nei segnali AISM-IALA dopo il naufragio nel 2002
della nave “Tricolor” nel tratto di mare di fronte a Dover. Indica “relitti pericolosi
non ancora inseriti sulle pubblicazioni nautiche”. Luce bicolore blu/gialla alternata
con periodo di 3 secondi.
SCHEMA RIASSUNTIVO AISM - IALA REGIONE A
di giorno di notte
57
RISOLUZIONE DEI PROBLEMI IN PRESENZA DI VENTO E CORRENTE
ROTTA E PRORA
A causa del vento e/o della corrente (deriva e scarroccio) avremo due diverse direzione: la Rotta che è il
percorso che la nave ha effettivamente effettuato o dovrà effettuare rispetto al fondo del mare e la Prora che
è invece la direzione della Prora della barca (asse longitudinale). L’angolo compreso tra la Prora Vera Pv
e la Rotta Vera Rv è denominato angolo di deriva o di scarroccio.
Durante la navigazione, lo scopo del navigante è quello di mantenere la propria unità sulla Rotta prestabilita
e tracciata sulla carta nautica.
SCARROCCIO (SC)
È lo spostamento laterale dovuto al vento che avviene rispettivamente a dritta (positivo +) o a sinistra (ne-
gativo -) rispetto alla prora della nave. Dipende dall’intensità del vento, dalla velocità dell’unità, dalla su-
perficie esposta al vento e dal tipo di carena. Influisce in modo diverso su tutte le unità. La Velocità dello
Scarroccio è indicata con Vs.
In navigazione il vento appare diverso da quello reale perché a quello reale si somma, vettorialmente, il
vento dovuto al moto della nave.
ANGOLO DI SCARROCCIO (lsc): E’ quell’angolo sotto il quale viene deviato il percorso della nave a
causa dell’azione del vento. È definito tra la direzione di prora della nave e la direzione del suo moto (Rvs:
Rotta Vera di Superficie).
È indicato dalla scia e apprezzato a occhio valutando l’angolo tra l’asse prora-poppa e la scia stessa. A parità
di azione del vento la velocità di scarroccio è tanto maggiore quanto è minore l’opera viva e quanto è mag-
giore la superficie esposta al vento.
Nel caso in cui navighiamo con il vento di poppa la cui direzione coincide con il moto della nave avremo
un effetto sulla velocità della nave ma non sulla direzione del suo percorso.
A causa del vento il percorso della nave sarà diverso dalla direzione della chiglia (Prora vera), pertanto sarà
necessario trasformare la Pv in Rv di superficie (Rvsup) aggiungendo al valore della Pv l’angolo di scarroccio
Lsc con il suo segno: positivo (+) se si scarroccia a dritta (e quindi il vento viene da sinistra); negativo (-)
se si scarroccia a sinistra (e quindi il vento viene da dritta).
Rv = Pv + (± lsc)
se ho la Rv e devo trovare la Pv
Pv = Rv - (± lsc)
Esempio: procedo con Rv = 000° in presenza di vento di Levante che genera uno scarroccio si 25°. Quale
Pv dovrò assumere?
Pv = Rv - (± lsc) = 000° - (-25°) = 000° + 25° = 25°
58
DERIVA (DER)
È l’effetto perturbatore prodotto dalla corrente marina sul moto dell’unità che provoca uno sposta-
mento laterale della nave che può essere a dritta (positivo +) o a sinistra (negativo -).
Una corrente marina è identificata con direzione di spostamento (direzione verso cui la massa d’acqua di-
rige), che può essere positiva o negativa a seconda se si determina a dritta o a sinistra rispetto alla prora del-
l’imbarcaione (Dc: Direzione corrente o Ac: Azimut corrente espresse in gradi) e velocità (Vc: Velocità
corrente o Ic: Intensità corrente espresse in nodi).
ANGOLO DI DERIVA (lder): È quell’angolo sotto il quale viene deviato il percorso della nave a causa
dell’azione della corrente. È definito tra la direzione di prua della nave (Pv) e la direzione del suo moto ri-
spetto al fondo del mare. A parità di corrente la deriva è uguale per tutte le navi anche se diverse per
forma o dimensione.
A causa della corrente per conoscere il percorso della nave rispetto al fondo del mare sarà quindi necessario
trasformare la Prora vera Pv in Rotta vera Rv, aggiungendo al valore della Prora vera il valore dell’angolo
di deriva Lder con il rispettivo segno: positivo (+) se la corrente ci porta verso dritta; negativo (-) se la cor-
rente ci porta verso sinistra.
Rv = Pv + (± lder)
se ho la Rv e devo trovare la Pv
Pv = Rv - (± lder)
Nel caso in cui ci sia presenza sia di vento che di corrente la relazione sarà:
Pv = Rv - (± lsc) - (± lder)
Rv = Pv + (± lsc) + (± lder)
VENTO E/O CORRENTE CONTRARI O A FAVORE

Se si ha il vento e/o la corrente di poppa o di prora, la Prora vera e la Rotta vera coincideranno, mentre,
per ottenere la Velocità effettiva Ve, alla Velocità propulsiva Vp, andrà sommata o sottratta la velocità del
vento e/o della corrente.
ESEMPI
es.: Navigo con Rotta Vera 100° in presenza di un vento che genera uno scarroccio positivo di 6° e un an-
golo positivo di deriva di 4°; quale sarà la Prora vera da impostare?
Pv = Rv - (± lsc) - (± lder) = 100° - (+6) - (+4°) = 100 - 6 - 4 = 090°
es. Navigo con Prora Vera 090° in presenza di vento che genera uno scarroccio positivo di 6° e un angolo
di deriva positivo di 4°; quale srà la Rotta vera seguita?
Rv = Pv + (± lsc) + (± lder) = 090° + (+6) + (+4) = 90+6+4 = 100°
59
VELOCITÀ
Abbiamo visto che l’effetto del vento e della corrente, oltre che a influenzare il percorso della nave, genera
anche una variazione della velocità dell’unità; in pratica, navigando con una unità in presenza di deriva e/o
scarroccio, si creeranno tre moti:
MOTO PROPRIO (o propulsivo): generato unicamente dal propulsore elica che genera una Velicotà Pro-
pria o Propulsiva (Vp). E’ quella che crediamo di tenere. E’ definito dai termini Pv (angolo di prora vera)
e Vp (velocità propria o propulsiva). E’ la velocità misurata dal solcometro.
MOTO DI SUPERFICIE: generato dall’azione del propulsore elica e del vento. E’ definito dai termini di:
Rsup (Rotta di Superficie), Vsup (Velocità di Superficie).
MOTO EFFETTIVO: generato dalle azioni di propulsori, vento e corrente che genera una Velocità Effet-
tiva (Ve) riferita al fondo marino. E’ quella che realmente teniamo. E’ definito dai termini Rv (Rotta Vera)
e Ve (Velocità effettiva). È la velocità misurata dal GPS.
Per quanto detto possiamo riassumere dicendo che:
La Velocità Effettiva (Ve), quella che realmente teniamo, è sempre associata alla Rotta Vera (Rv).
La Velocità Propulsiva (Vp), quella che crediamo di tenere, è sempre associata alla Prora Vera (Pv).
Per quanto detto avremo che: quando Rotta e Prora coincidono ma la Velocità Effettiva è maggiore della
Velocità Propria siamo in presenza di deriva e/o scarroccio di poppa. Se invece la Velocità Propria è è mag-
giore della Velocità Effettiva ci troviamo in presenza di deriva e/o scarroccio di prora.
60
CALCOLO DELLA VELOCITÀ
Conoscendo la nostra velocità Propria e la direzione e la velocità di spostamento del vento e/o della cor-
rente potremo facilmente definire quale sarà la nostra Velocità Effettiva con la formula:
Ve = Vp + (± Vc) + (± Vs) dove ± sarà + quando il vento o la corrente sono a favore mentre sarà - quando
sono contrari.
es.: Stiamo navigando con Vp 10 Kn in presenza di una corrente favorevole con Vc = 2 Kn.
Ve = Vp + (± Vc) + (± Vs) = 10 + (+2) + (0) = 12 Kn
Se poi vogliamo determinare quanto tempo ci impiegheremo a percorrere una certa distanza, basterà ap-
plicare la formula Spazio Tempo Velocità (T=S:Vx60)
Dovendo percorrere 24 Miglia con la Velocità Effettiva sopra calcolata, per sapere quanto tempo ci impie-
gheremo basterà fare:
T=S:Vx60 = 24:12x60 = 120 Minuti = 2 ore
ESERCIZI SUL CALCOLO DELLA VELOCITÀ E DEL TEMPO
Per risolverli basta determinare se la corrente (o vento) favorisce la velocità o la contrasta. Se la favorisce
aumenterò la mia velocità della velocità della corrente, se invece la contrasta la diminuirò.
Pv = 110°; Vp = 8 Kn; Dc = 290°; Vc = 1,5 Kn; S = 13 Ml.

Ricavare il tempo di percorrenza.
Pv = 290°; Vp = 8 Kn; Dc = 110°; Vc = 1,5 Kn; S = 13 Ml.

Pv = 000°; Vp = 6 Kn; Vento = Tramontana; Vs = 1 Kn; S = 15 Ml.

Pv = 000°; Vp = 6 Kn; Vento = Ostro; Vs = 1 Kn; S = 14 Ml.

61
ROSA DEI VENTI
La rosa dei venti rappresenta l’orizzonte visibile, con il nome e la direzione di provenienza di alcuni
venti tipici del Mar Mediterraneo.
I 360 gradi dell’orizzonte sono divisi in quattro quadranti:
1 NE da 000° a 090°
2 SE da 090° a 180°
3 SW da 180° a 270°
4 NW da 270° a 360°
MEZZI VENTI
NNE: Greco-Tramontana SSO: Mezzogiorno-Libeccio

ENE: Greco-Levante OSO: Ponente-Libeccio
ESE: Levante-Scirocco ONO: Ponente-Maestro
SSE: Mezzogiorno-Scirocco NNO: Maestro-Tramontana
Una “Quarta è la metà di un “Mezzo Vento”, pari a 11,25°
IL VENTO VIENE........... LA CORRENTE VA
(Es.: Un Vento Meridionale VIENE dal Meridione;

una Corrente Meridionale VA verso il Meridione).
(In navigazione con rotta Nord in presenza di vento e corrente entrambi di 180° il moto della nave è age-
volato dallo scarroccio mentre è contrastato dalla deriva)
62
PROBLEMI DELLA CORRENTE
Ad un certo punto della navigazione decidiamo di determinare il nostro Punto Nave Stimato e, partiti da A,
dopo la formula spazio, tempo e velocità, fissiamo il nostro PS.
Decidiamo di verificare il PS con i rilevamenti e, fatto ciò, il nostro Punto Nave Costiero (PN) non coincide
con il PS.
Cosa è successo? E’ successo che una qualche forza (corrente) ci ha spostato verso dritta o sinistra senza
che noi ce ne rendessimo conto.
E’ quindi importante, a questo punto, determinare le caratteristiche della corrente (Direzione e Velocità) per
impostare la Prora che ci servirà per seguire la nuova Rotta che ci porterà a destinazione.
I PROBLEMI DELLA CORRENTE SONO 4
DETERMINARE GLI ELEMENTI DI

UNA CORRENTE SCONOSCIUTA
ALLA PARTENZA
1
DATA LA PRORA E LA CORRENTE
DETRMINARE LA ROTTA
2
DATA LA ROTTA E LA CORRENTE
DETERMINARE LA PRORA
3
DATA LA ROTTA E LA CORRENTE DE-
TERMINARE LA PRORA PER RAGGIUN-
GERE UNA DATA META IN UN TEMPO
PREDETERMINATO
63
DETERMINARE GLI ELEMENTI DI UNA CORRENTE SCONOSCIUTA
Per determinare gli elementi della corrente è necessario, dopo un ora di navigazione, determinare il nostro
Punto Stimato e verificarlo con un Punto Nave. La differenza di posizione tra il Punto Stimato e il Punto
Nave della stessa ora, ci fornirà gli elementi della Corrente che sono Direzione (Dc) e Velocità Vc (o Intensità
Ic). Anche la Velocità dell’unità, in presenza di corrente, subirà delle variazioni che possono essere deter-
minate solo graficamente. La Velocità Effettiva della nave Ve (quella che realmente teniamo) è sempre as-
sociata alla Rotta Vera, mentre la Velocità Propulsiva Vp (quella che crediamo di tenere) è sempre associata
alla Prova Vera.
Esercizio in figura: Alle ore 08:00 partiamo dalla posizione conosciuta A con Prora Vera 090° e Velocità
Propulsiva 6 Kn supponendo che in zona non ci sia corrente e che non stiamo scarrocciando.
Alle ore 09:00 facciamo un Punto Nave e ci accorgiamo che non corrisponde con il punto stimato Punto
Stimato della stessa ora ottenuto calcolando la distanza stimata percorsa a 6 nodi sulla nostra Prora Vera
con la formula: S = V x T: 60 , (Spazio = Velocità x Tempo in minuti diviso 60). Basterà unire il Punto Sti-
mato con il Punto Nave (dal punto nave stimato verso il punto nave della stessa ora) e la retta di congiunzione
sarà il vettore della corrente che si indica con Dc Vc/Ic
(Dc=Direzione Corrente; Vc=Velocità Corrente o
Ic=Intensità Corrente).
La velocità della corrente è sempre da considerarsi

oraria. Quindi se avremo navigato un’ora la velocità
è oraria; se avremo navigato multipli o frazioni di ora
dovremo fare la proporzione.
E’ chiaro che la Rotta A-Ps sulla quale credevamo di
navigare risulterà essere la Prora Vera mentre la Rotta
Vera seguita sarà A - Pn (il percorso che effettivamente
ha seguito l’unità rispetto al fondo del mare).
PRIMO PROBLEMA DELLA CORRENTE

DATA LA PRORA E LA CORRENTE TROVARE LA ROTTA
Elementi noti: Pv, Vp, Dc, Vc
Durante la navigazine, conoscendo la Prora Vera, la Velocità Propria dell’imbarcazione e gli elementi della
corrente, possiamo determinare su quale Rotta vera stiamo effettivamente navigando e a quale Velocità Ef-
fettiva.
Esercizio in figura: in naviga-
zione con Prora Vera 090° e Velo-
cità Propulsiva di 12 Kn,
vogliamo determinare la Rotta
Vera sulla quale stiamo navigando
e la Velocità Effettiva mantenuta
in una zona dove insiste una cor-
rente con Dc 160° e Vc 3 Kn.
Svolgimento: tracciamo la Prora
Vera 090° e con apertura di com-
passo pari alla Velocità Propria
(12 Kn) determino il pounto B;
tracciamo il vettore corrente con
direzione Dc 160° e velocità 3 Kn; congiungendo A con C otteniamo la Rotta Vera su cui abbiamo effetti-
vamente navigato (105°) e la velocità effettiva mantenuta (13,2 Kn)
64
SECONDO PROBLEMA DELLA CORRENTE
DATA LA ROTTA E LA CORRENTE DETERMINARE LA PRORA

Elementi noti: Rv, Vp, Dc, Vc
In questo caso, conoscendo già in partenza la Rotta Vera che dovremo seguire, la Velocità Propulsiva e gli
elementi della corrente, possiamo correggere sin dalla partenza la Prora Vera della nave affinché segua la
Rotta Vera prestabilita e conoscere la Velocità Effettiva che terremo durante la navigazione.
Esercizio in figura: determinare la Prora Vera da impostare per seguire la Rotta Vera di 090° sapendo che
in zona persiste una corrente di Dc 150° e Vc 1,8 Kn. Velocità Propria 12 Kn
Svolgimento: Tracciamo il vettore A-B Rotta vera Rv 090° da seguire e, sul punto di partenza A applichiamo
il vettore corrente Dc =
150°; Vc = 1,8 Kn; da C
con apertura di compasso
pari alla mia Velocità Pro-
pria (12 Kn), interseco la
Rotta Vera nel punto D.
Unendo C con D trovo la
Prora Vera da impostare
(082°) mentre il segmento
A-D sarà la mia Velocità
Effettiva (10,4 Kn). La dif-
ferenza in angolo tra la
Rotta Vera e la Prora Vera
mi dà la Deriva (Der).
TERZO PROBLEMA DELLA CORRENTE
DATA LA ROTTA E LA CORRENTE DETERMINARE LA PRORA DA

TENERE PER RAGGIUNGERE UN PUNTO IN UN TEMPO DETERMINATO
Elementi noti: Rv, Dc, Vc, distanza da percorrere
Conoscendo la Rotta Vera e gli elementi della
corrente, possiamo determinare in anticipo la
Prora da impostare per mantenere la Rotta che ci
serve per raggiungere un punto in un tempo de-
terminato.
Esercizo in figura: Alle ore 08.00 una unità con
posizione nel punto A decide di raggiungere il
punto B in 1 ora e 25 minuti. Sapendo che nella
zona insiste una corrente di Dc 030° e Vc 2 Kn,
determinare la Prora Vera da impostare e la Ve-
locità Propria.
Svolgimento: Tracciamo la Rotta unendo il punto A di partenza con il punto B di arrivo misurandone dire-
zione (Rv = 090°) e distanza (9,5 mg). Sul punto di partenza A applico il vettore corrente con Dc 030° e Vc
2 Kn. Con la formula Spazio Tempo Velocità determino la Velocità Effettiva da tenere per raggiungere il
punto B nel tempo prefissato (V = 9,5 x 60:85 = 6,7 Kn). Apro il compasso con apertura pari alla Velocità
Effettiva trovata (6,7 Kn) e dal punto di partenza A determino il punto D che, unito con l’estremità del
vettore Dc Vc, mi darà la prora Vera da tenere (105°) e la Veloctià propria da impostare (6 Kn)
65
ROTTA D’INTERCETTAZIONE
Le rotte di intercettazione sono le rotte che ci permettono di raggiungere un’altra imbarcazione. Esse do-
vranno quindi tenere conto della rotta e della velocità della barca che vogliamo intercettare.
ROTTA D’INTERCETTAZIONE SU ROTTA RAGGIUNGENTE

Basterà tracciare sulla Rotta Vera e perpendicolarmente dallo stesso lato, i due vettori corrispondenti alle 2
Vp delle 2 unità. Si unisce con una retta l’estremità deli 2 vettori prolungandola fino ad incrociare la Rv.
L’incrocio sarà il punto di intercettazione.
ESERCIZIO
Alle ore 10:00 ci troviamo sul punto situato a 4 mg NW di P.ta Polveraia. Riceviamo una richiesta di soccorso
da un’unità che comunica di trovarsi alla stessa ora in posizione Lat. 42°52’ N e Long. 010° 15’ E, che
naviga con Pv 080° e Vp 2 nodi. Considerando nulli deriva e scarroccio ricavare la Pb da assegnare al timo-
niere per intercettarla e l’ora di intercettazione tenendo conto di impostare la nostra velocità Vp a 15 nodi.
(Decl. 3° W).
N.B. Se le velocità sono elevate, i vettori Vp possono essere tracciati dimezzando le velocità.
66
ROTTA D’INTERCETTAZIONE TRA 2 UNITA’ CON MOTO E DIREZIONE PROPRIA
Il seguente esercizio è un esempio di come impostare una rotta di intercettazione in assenza di corrente.
Esercizio in figura:
Alle ore 08,00, tramite VHF, riceviamo una richiesta di assistenza da parte di un’imbarcazione con posizione
in B; è in difficolta e decide di dirigersi con velocità ridotta di 3 nodi verso il porto turistico di P.ta Ala. La
nostra posizione è nel punto A e siamo
in grado di sviluppare una velocità
(Vp - Ve) di 4,5 nodi.
Dobbiamo determinare la rotta inter-

cettazione, il punto e l’ora in cui av-
verrà.
Svilgimento:
1) Determiniamo innanzi tutto sulla
carta nautica la posizione di A e di B.
2) Tracciamo la rotta dal punto B a

P.ta Ala dell’imbarcazione in diffi-
coltà.
3) Impostiamo sul compasso la di-

stanza di 3 miglia e con una punta in B troviamo sulla rotta il punto C, che rappresenta la posizione della
barca in difficoltà dopo un’ora, e cioè alle ore 09:00.
4) Tracciamo una retta «r» parallela alla congiungente (retta di soccorso) A - B e passante per il punto C.
5) Impostiamo la distanza di 4,5 miglia tra le punte del compasso e con una punta in A determiniamo sulla
retta «r» il punto D, che rappresenta la posizione dell barca soccorritrice alle ore 09:00.
6) Tracciamo la rotta di intercettazione A-D proseguendola fino ad incontrare il punto E sulla rotta dell’im-
barcazione in difficoltà: il punto E rappresenta la posizione in cui avverrà l’intercettazione.
7) Determiniamo la distanza A - E = 6,4 miglia e il tempo che l’imbarcazione soccorritrice impiegherà per
coprirla alla velocità di 4,5 nodi: T = D / V = 6,4 / 4,5 = 1,42; 1h e 0,42; 0,42 sono decimali e dobbiamo
portarli a minuti: 0,42 x 60 = 25,2 minuti. Tempo impiegato 1h 25m che sommati all’ora di partenza (08:00)
da l’ora in cui avverrà l’intercettazione, ore 09:25.
N.B. Quando riceviamo una richiesta di soccorso o di assistenza da un’imbarcazione dobbiamo rispondere
comunicando le nostre intenzioni circa i tempi necessari per intercettarla.
67
ROTTA D’INTERCETTAZIONE SU ROTTE OPPOSTE
Si costruiscono, perpendicolarmente alla Rotta Vera, i due vettori corrispondenti alle 2 Vp in direzione op-
posta; si unisconono le estremità dei 2 vettori con una linea di costruzione e, dove la linea di costruzione in-
terseca la Rotta Vera, c’è il punto di intercettazione.
N.B. Se le velocità sono elevate, i vettori Vp possono essere tracciati dimezzando le velocità.
ROTTA D’INTERCETTAZIONE IN UN TEMPO DETERMINATO
Ipotizzando di voler raggiungere in 30 minuti una unità con i motori in avaria in un tratto di mare influenzato
da corrente, si procede nel seguente modo:
Si tracciano i vettori corrente e si applicano ad entrambe le unità; si determina la posizione in cui si troverà
l’unità da soccorrere (B) dopo il lasso di tempo che voglio impiegare; avendo i motori in avaria in 30 minuti
l’unità da soccorrere avrà percorso la metà della velocità della corrente e ne determino il punto E.
Traccio la rotta che l’unità A dovrà percorrere per raggiungere l’unità B nel punto E; con la formula spazio
tempo e velocità determino la Velocità effettiva che mi servirà per poterla raggiungere in 30 minuti.
Unendo l’estremità del vettore corrente dell’unità soccorritrice (A) con l’estremità della velocità effettiva
Ve nel punto D, troverò la Prora Vera da assumere e la Velocità Propulsiva Vp.
68
ROTTA D’INTERCETTAZIONE TRA DUE UNITÀ CON MOTO
E DIREZIONE PROPRIA IN PRESENZA DI CORRENTE
Nel caso in cui le due unità (quella che deve soccorrere e quella soccorsa) stiano navigando in un tratto di
mare dove agisce una corrente conosciuta, si opera in questo modo:
Si uniscono le due unità con una retta congiun-

gente al momento della chiamata di soccorso
(congiungente A-B).
Si applica il vettore corrente Dc Vc sui punti di
partenza di entrambe le unità;
Con apertura di compasso pari alla Vp dell’unità
da soccorrere (B) dal vertice del vettore corrente
si interseca la rotta che l’unità sta seguendo, tro-
vando il punto C. Il segmento B-C sarà il percorso
in un ora (equivalente alla sua Ve).
Trasliamo la retta congiungente A-B sul punto C.
Con apertura di compasso pari alla Vp dell’unità
soccorritrice (A) dal vertice del vettore corrente si
interseca la retta parallela traslata trovando il
punto D. Uniamo A con D e il segmento sarà la rotta vera e la velocità effettiva Ve dell’unità soccorritrice,
sul prolungamento della quale andremo ad intersecare la rotta di B nel Punto di intercettazione.
ROTTA D’INTERCETTAZIONE DI UNA UNITÀ FERMA IN PRESENZA DI CORRENTE
Nel caso in cui una unità debba soccorrerne un’altra con i motori in avaria e quindi alle deriva, in presenza
di corrente di cui se ne conoscono le caratteristiche, il procedimento sarà il seguente:
L’unità da soccorrere (B) avrà come direzione e velocità gli elementi della corrente. Applichiamo i vettori
Dc -Vc sulle posizioni delle rispettive unità e uniamo con una retta congiuingente le estremità dei due vettori.
Con apertura di compasso pari alla Vp

dell’unità soccorritrice (A) puntato sul-
l’estremità del vettore della corrente, in-
tersecheremo la parallela congiungente
A-B e il punto trovato (D) unito con il
punto di partenza dell’unità
A sarà la Rotta Vera e la Velocità effettiva

dell’unità soccorritrice. Sul prolungaento
della stessa si va a interrsecare la rotta del-
l’unità B (che sarà uguale alla direzione
della corrente) nel punto E che sarà il
punto di incrocio.
69
PROIEZIONI CARTOGRAFICHE
RAPPRESENTAZIONE DI MERCATORE
Dalla Proiezione Cilindrica Centrale nasce la “Rappresentazione di Mercatore”.
Gherard Kremer, detto “il Mercatore”, ha trasferito su di un foglio la rappresentazione della superficie ter-
restre proiettando, dal centro della Terra, il reticolato geografico su un cilindro tangente l’Equatore; poi, at-
traverso un’operazione chiamata “rettifica delle lossodromie”, ha reso la carta isogona (la carta mantiene
gli angoli reali) e isometrica (la carta mantiene costante in tutta la sua estensione, il rapporto tra un un suo
elemento lineare ed il corrispondente nella realtà), oltre ad aver reso rettilinee le rotte lossodromiche. (Iso-
gonia, Isometria e rettifica delle lossodromie sono le caratteristiche principali della carta di Mercatore). Gra-
zie a queste caratteristiche, le carte di Mercatore ci consentono di tracciare rotte lossodromiche ad angolo
costante. Questo tipo di rappresentazione è la più usata per realizzare le carte nautiche per la navigazione a
breve raggio e fino a latitudini massime di 70°.
I poli non sono rapprsentati in quanto la lunghezza del primo di latitudine diventa infinita in prossimità dei
poli. Per navigazioni superiori ai 70° di latitudine vengono impiegate carte nautiche con diversi tipi di pro-
iezione, tra le quali la “Proiezione Gnomonica”.
PROIEZIONE GNOMONICA
La Proiezione Gnomonica interessa principalmente zone molto estese della superficie terrestre ed è realizzata
con scale molto piccole (ad esclusione dei piani nautici). E’ utilizzata per rappresentare oceani, regioni
con latitudine superiore ai 70°/80° (polari), regioni prossime all’Equatore.
La Proiezione Gnomonica ha la proprietà di rettificare i circoli massimi in linee rette (rotta ortodromica)
ma per la convergenza dei meridiani verso i poli, li taglierà con angolo variabile, rendendo impossibile man-
tenere un angolo di rotta alla bussola.
Proiezione
GNOMONICA POLARE
70
ORTODROMIA E LOSSODROMIA
PERCORSO ORTODROMICO: Sulla carta di Mercatore, l’Ortodromia è sempre rappresentata da una

curva con la parte concava rivolta verso l’Equatore, sia essa nell’emisfero Nord che nell’emisfero Sud. La
rotta ortodromica passerà sempre a latitudini più alte rispetto alla Lossodromica. A differenza della Rotta
Lossodromica, la Rotta Ortodromica taglia i meridiani sempre sotto angoli diversi e quindi, per poterla se
guire, bisognerà fare delle Spezzate Lossodromiche.
E’ il percorso più breve congiungente due punti sulla sfera terrestre che descrive un arco di cerchio
massimo (Per cerchio massimo si intende un circolo il cui piano passa per il centro della Terra e sono infi-
niti). Per rotte di poche centinaia di miglia la differenza tra rotta ortodromica e rotta lossodromica è
del tutto trascurabile. Rotta Lossodromica e rotta Ortodromica coincidono quando si naviga lungo i
meridiani. Navigando per Ortodromia su una carta nautica in Proiezione di Mercatore la Prora Vera
non è mai orientata verso il porto d’approdo, tranne che nell’ultimo tratto. Il percorso ortodromico
viene quindi utilizzato per abbreviare il percorso tra due punti.
PERCORSO LOSSODROMICO: Sulla carta di Mercatore l’unica navigazione possibile è la lossodromia

e ciò è di grande semplificazione per chi deve tracciare una rotta perché questa operazione si traduce nel
tracciare una retta sulla carta nautica (Rotta Lossodromica) che unisce due punti con un percorso che
mantiene costante l’angolo di rotta (RV). La rotta Lossodromica tra due punti sulla sfera terrestre
descrive un arco di spirale asintotica (che, se prolungato, si avvolgerebbe sulla sfera terrestre tendendo
verso uno dei poli senza mai raggiungerlo). Navigando per Lossodromia su una carta nautica in Pro-
iezione di Mercatore la Prora Vera è sempre orientata verso il porto d’approdo.
Quando si naviga lungo i Meri-

diani si segue un percorso sia or-
todromico che Lossodromico
(quindi una nave che procede con
Rv 180° oppure Rv 000° segue un
percorso sia ortodromico che los-
sodromico contemporanea-
mente).Una nave che procede con
Rv 050° segue un percorso solo
lossodromico.
71
In definitiva le Rotte che si possono seguire sono due: la Rotta Lossodromica e la Rotta Ortodromica (da
seguire attraverso le Spezzate Lossodromiche).
Una nave che procede con Rv 180° oppure Rv 000° segue un percorso sia ortodromico che lossodro-
mico. Una nave che procede con Rv 050° segue un percorso lossodromico.
Rappresentazione grafica della Rotta Lossodromica e della Rotta Ortodromica sulla Carta di Mercatore e
su quella Gnomonica.
Nelle carte in Proiezione Gnomonica, i meridiani

convergono ai poli ed è quindi impossibile tracciare
una rotta con un angolo costante.
Per le navigazioni oceaniche, lo studio della traversata inizia con l’impostazione della rotta sulla carta nautica
di Mercatore, dalla quale si ricavano la rotta lossodromica da seguire e la relativa distanza da percorrere.
Successivamente si traccia la Rotta Ortodromica sulla carta in Proiezione Gnomonica e si esamina poi il
vantaggio, in termine di minor percorso, che ci sarebbe con la Rotta Ortodromica.
Nei pressi dell’ EQUATORE (nodo) la curva Ortodromica si inverte.
Verificato che la Rotta Ortodromica è più conveniente in termini di tempo e distanza e, soprattutto, valutato
il rischio della navigazione ad alte Latitudini (icebreg e tempeste), si opta per la navigazione Ortodromica
e si procede alla pianificazione attraverso le Spezzate Lossodromiche.
SPEZZATE LOSSODROMICHE
1) Sulla carta Gnomonica riporteremo il punto di par-

tenza A e il punto di arrivo B, tracciando il percorso
ortodromico con una linea retta congiungente i due
punti A e B.
2) Si suddivide l’ortodromia in una serie di tratti di

lunghezza di circa 150/200 miglia e si rilevano sulla
carta stessa le coordinate dei loro punti estremi;
3) Riprendiamo la carta di Mercatore (figura a lato)

e riportiamo le coordinate dei punti estremi unendoli
con linee rette. Otteniamo così delle “Spezzate Los-
sodromiche” che uniscono i punti rilevati sulla carta
gnomonica e che con sufficiente precisione, sostitui-
scono il percorso ortodromico.
72
NAVIGAZIONE ASTRONOMICA
La Navigazione Astronomica è lo studio che consente di determinare la propria posizione geografica

durante la navigazione mediante l’osservazione degli astri, (fissi come le stelle e in movimento come il
sole, i pianeti e la luna). Per la navigazione astronomica è neces-
sario avere il sestante, che è lo strumento utilizzato per misu-
rare l'angolo di elevazione (angolo verticale) di un oggetto
celeste sopra l'orizzonte marino e le effemeridi nautiche, pubbli-
cazione contenente, giorno per giorno, gli elementi necessari per
definire le coordinate celesti ovvero la posizione degli astri sulla
sfera celeste.
Se siamo in navigazione notturna in mare aperto e ricono-

sciamo la stella polare al nostro traverso sinistro e stimiamo
un’altezza di circa 15° sulla nostra linea d’orizzonte stiamo na-
vigando in direzione Est a basse latitudini.
RADAR
Il Radar (Radio Detection And Ranging) è un sistema che utilizza onde elettromagnetiche appartenenti
allo spettro delle onde radio o microonde per il rilevamento e la determinazione (in un certo sistema di ri-
ferimento) della posizione (coordinate in distanza, altezza e azimuth) ed eventualmente della velocità di og-
getti (bersagli, target) sia fissi che mobili, come aerei, navi, veicoli, formazioni atmosferiche o il suolo.
Fornisce i luoghi di posizione “cerchio di distanza e rilevamento polare”.
RADIONAVIGAZIONE
G.P.S.: è un sistema di navigazione satellitare (Global Positioning System). Serve a fornire in ogni
istante il Punto nave. Riceve il segnale da 24 satelliti. La navigazione effettuata con il G.P.S. è deno-
minata “navigazione per “WAY-POINT”. Ha un margine di errore di pochi metri.
IL DATUM
Un Datum geodetico, detto anche semplicemente
“Datum”, è un sistema geodetico di riferimento che
consente di definire in termini matematici, la posi-
zione di punti sulla superficie della terra.
Non essendo la terra uno sferoide perfetto ma un elis-
soide, il Datum di riferimento non può essere univoco.
Si possono definire pertanto diversi modelli di Datum
in funzione alle esigenze. È quindi necessario asso-
ciare alle coordinate di un punto il suo Datum di rife-
rimento, in quanto lo stesso punto può avere
coordinate diverse a seconda del Datum utilizzato. Nel
corso degli anni sono stati studiati diversi stadi di elis-
soidi fino ad arrivare all’elissoide internazionale di
Hayford del 1924 e, ad oggi con il VGS84 che finalmente ha unificato in un unico elissoide di riferimento
i Datum mondiali. Il sistema di navigazione Gps utilizza il WGS84. Nel WGS84 viene comunemente uti-
lizzata la rappresentazione UTM (Universal Tranverse Mercator, cioè la Proiezione Trasversa di Mercatore
con cilindro tangente al meridiano).
73
COME TRASFERIRE LE COORD. GEOGRAFICHE TRA CARTE CON DATUM DIVERSI
Sull'intestazione della carta nautica 5D, oltre al tipo di proiezione, alla scala, al parallelo di riferimento e
allo Zo, troviamo scritto:
“Per ottenere le coordinate geografiche riferite all'European Datum aggiungere 0,10' alla latitudine e 0,04'
alla longitudine lette su questa carta. Le posizioni ottenute con sistema di navigazione satellitare riferite al
sistema geodetico mondiale WGS84 devono essere corrette di 0,039’ verso Sud e 0,016’ verso Est per essere
riportate su questa carta”.
Tale operazione serve a trasferire le coordinate lette su una carta con Roma Datum 1940 ad una carta con
European Datum o trasferire le coordinate geografiche lette sul Gps sulla carta nautica 5D.
Trasferire le coordinate lette su una carta con Roma Datum 1940 ad una carta con European Datum
Es.: Leggo sulla carta nautica 5D le seguenti coordinate geografiche.
Lat. 42° 30’,6 N e Long. 010° 30’,8
La prima cosa da fare è trasformare le coordinate in gradi, primi e secondi. Quindi:
Lat: 42° 30’,6 diventano 42° 30’ 36’’ – Long. 010° 30’ 48’’
A questo punto trasformiamo anche l’aumento: 0,10’ x 60 = 6’’ – 0,04’ x 60 = 2,4’’

Ora li sommiamo:
Lat. 42° 30’ 36’’ + 6’’ = 42° 30’ 42’’
Long. 010°30’ 48’’ + 2,4’’ = 010° 30’ 50’’,4
Queste saranno le coordinate geografiche riferite all’European Datum (E50).
Trasferire le coordinate lette sul Gps sulla carta nautica 5D

Se invece dobbiamo riportare sulla carta nautica 5D le coordinate geografiche lette sul Gps, dovremo cor-
reggere i valori della latitudine e della longitudine rispettivamente 0,039' verso Sud e 0,016' verso Est; questo
perché fino a qualche anno fa ogni paese adottava un proprio geoide di riferimento. Il WGS84, sistema uti-
lizzato dal Gps, è stato adottato da tutti i paesi del mondo e quindi per inserire le coordinate Gps su una
carta nautica con Datum diversi vanno corretti.
Nel caso della carta nautica 5D l’operazione da compiere è:

esempio: latitudine letta al GPS = 42°24'38'' N;
portiamo 0,039' a secondi: 0,039' x 60 = 2,34'' e li sottraiamo verso Sud (siamo nell'emisfero Nord) alla la-
titudine letta al GPS; 42°24'38'' – 2,34'' = 42°24'35,66''; infine, per poter trovare la latitudine sulla carta nau-
tica 5D si devono portare i secondi a decimi di primo: 35,66'' : 6 = 5,94 arrotondando a 6 decimi otterremo
la nostra latitudine: Lat. 42°24,6' N.
Stessa cosa per la longitudine; per esempio, longitudine letta al GPS = 010°44'35'' E;
portiamo 0,016' a secondi: 0,016' x 60 = 0,96'' che arrotondiamo a 1'' (1 secondo) che aggiungeremo alla
longitudine GPS verso Est: 010°44'35'' + 1'' = 010°44'36''; portando i secondi a decimi di primo: 36'' : 6 =
6 otterremo la nostra longitudine: Long. 010°44,6' E.
Per rendersi conto della differenza in distanza tra le coordinate GPS e quelle sulla carta basti pensare che
un secondo d'arco equivale a 30,86 metri: 1852 metri (miglio nautico, primo d'arco di latitudine) : 60 =
30,86 metri.
74
FUSI ORARI
Il Fuso Orario è uno spicchio di superficie della sfera terrestre

delimitato da 2 Meridiani che differiscono di 15° di Longitudine
e 1 ora nel tempo. La massima differenza tra l’ora solare e quella
media del fuso è di 30 minuti.
L’ora solare nel suo interno è la stessa per tutti i punti dentro il
fuso e corrisponde all’ora media del Meridiano Centrale del fuso
stesso.
Il Fuso Zulu è quello di Greenwich ed è compreso tra 7°30’ Ovest

e 7°30’ Est di Longitudine e il Meridiano Centrale, quello con Longi-
tudine 0° è appunto il Meridiano Fondamentale di Greenwich che è
anche il riferimento del Tempo Medio Tm (o Tempo Universale UT).
Da 7°30’ Est e Ovest di Longitudine si iniziano a contare tutti gli altri

fusi (in totale sono 24) che hanno tutti la stessa ampiezza di 15° e dove
la Longitudine del Fuso viene indicata dal meridiano centrale bise-
cante il fuso. Quindi il primo fuso (A) inizia a 7°30’ di Longitudine Est
e finisce a 22°30’ di Longitudine sempre Est (è il fuso dell’Italia il cui
Meridiano Centrale si trova a 15° di Longitudine Est).
E’ quindi importante nella determinazione dell’ora rispetto ad una Lon-
gitudine ricordarsi che da 0° di Longitudine e fino a 7°30’ siamo ancora
nel Fuso Zulu e cioè quello di Greenwich. Da 7° 30’ di Longitudine Est
e Ovest inizia il primo fuso Est e Ovest.
I fusi sono contraddistinti da una lettera e da un numero;

partendo dal fuso Z (Zulu) che è il fuso di Greenwich, le lettere
che contraddistinguono i fusi verso est-levante sono: A-B-
C-D-E-F-G-H-I-K-L-; verso ovest-ponente: N-O-P-Q-R-S-
T-U-V-W-X-; il numero va da 0 a +12 verso est-levante e da
0 a -12 verso ovest-ponente fino all’antimeridiano di Green-
wich ed indica le ore intere da aggiungere algebricamente
all’ora del fuso per conoscere l’ora di Greenwich.
L’antimeridiano di Greenwich rappresenta la linea interna-

zionale del cambio data e che divide il suo fuso in 2 semifusi
contraddistinti dal numero -12 e +12 e dalle lettere M e Y.
La particolarità di questo fuso è che al suo interno i 15° di am-
piezza, anche qui divisi in 7°30’ Est e Ovest, mantengono lo
stesso orario ma differiscono di un giorno.
Attraversando l’Antimeridiano di Greenwich verso Est-Le-
vante la data cambia in un giorno in meno mentre attraver-
sandolo verso Ovest-ponente aumenta di un giorno.
75
CALCOLO DELL’ORA
Nota Bene: I fusi sono identificati dal numero che ha segno positivo + verso Est e segno negativo - verso
Ovest ma, per semplificare il calcolo algebrico del tempo, i fusi nelle formule vanno inseriti col segno op-
posto. La formula per determinare l’ora di Greenwich è: Tm = Tf + (± F) dove:
Tm = Ora di Greenwich; Tf = Ora del Fuso; F = Fuso
Es.: Determinare l’ora di Green-

wich ipotizzando che a Pechino
(Fuso +8) siano le 05.10 del 30
giugno.
Tm = Tf + (± F) = 05.10 + (-8)
= 21.10 del 29 giugno.
Se invece voglio determinare
l’ora di una qualsiasi città ri-
spetto ad un’altra dovrò prima
trovare l’ora di Greenwich e poi
quella della città che mi inte-
ressa con la formula:
Tf = Tm - (± F)
Es.: trovare l’ora di Roma
quando a New York sono le
23.10. Determino l’ora di Gre-
enwich: Tm = Tf + (± F) =
23.10 + (+5) = 23.10 + 5 = 4.10
del giorno dopo..Poi trovo l’ora
di Roma con la formula: Tf =
Tm - (± F) = 4.10 - (-1) = 4.10 + 1 = 5.10. Nella determinazione dell’orario c’è da tenere presente che in al-
cuni paesi, nei periodi estivi, viene utilizzata l’ora legale. E’ proprio per questo che in Italia, con l’ora
legale, per determinare l’orario nei mesi estivi, si adotta l’ora del Fuso B (Bravo, +2).
76
PUBBLICAZIONI NAUTICHE
I documenti nautici sono l’insieme delle carte e delle pubblicazioni nautiche necessarie per la condotta
della navigazione.
Oltre alle pubblicazioni già descritte nel volume per la patente nautica entro le 12 miglia (Portolano, Pub-
blicazione 1111, Elenco dei Fari e dei Segnali da Nebbia, Avvisi ai Naviganti, Pubblicazione 3045), i più
importanti sono:
RADIOSERVIZI PER LA NAVIGAZIONE: sono due volumi; uno è relativo a stazioni radio costiere,
radiofari, radioservizi sanitari, sistemi satellitari di posizionamento. L’altro volume invece è relativo a servizi
meteorologici.
Forniscono al navigante informazioni su:
- Stazioni costiere: con servizi in frequenza MF, HF e VHF
- Servizi di radiodiffusione degli Avvisi ai naviganti;
- Radiosegnali orari
- Servizi di diffusione di bollettini meteorologici.
PUBBLICAZIONE 3133: Contiene le Tavole di Marea
PUBBLICAZIONE 3132: Contiene le Effemeridi Nautiche
CARTA SPECIALE 1050: Riporta l’elenco delle zone di mare pericolose
COMUNICAZIONI RADIOTELEFONICHE E PROCEDURE
Tutte le chiamate si fanno sul Canale 16 del VHF. I primi 3 minuti di ogno mezz’ora bisogna rispettare il
silenzio radio; se invece il silenzio radio bisogna imporlo si pronuncia la parola Silence Mayday.
Le chiamate che rivestono carattere di importanza vanno precedute dalla pa-

rola:
MAYDAY ripetuta 3 volte se è una chiamata di soccorso (incendio indomabile,

falla irreparabile, tempesta).
PAN ripetutta 3 volte se è una chiamata di urgenza (non c’è pericolo immediato
ma potrebbe diventarlo).
SECURITE’ ripetuta 3 volte se è una chiamata di sicurezza (tronchi d’lbero
alla deriva, macchie di petrolio, relitti, ecc.)
Per rilanciare una richiesta di soccorso ricevuta da un’altra imbarcazione si utilizza il messaggio MAYDAY
RELAY ripetuto 3 volte.
Chi riceve una chiamata di soccorso la rilancia e si adopera per prestare soccorso all’unità in pericolo. il
soccorso in mare è obbligatorio solo se è possibile senza grave rischio della nave soccorritrice, del suo
equipaggio e dei sui passeggeri (art. 490 del Codice della Navigazione).
Nel caso si renda necessario lanciare un MAYDAY via radio si comunicano nell’ordine: nominativo inter-
nazionale, coordinate, il numero delle persone a bordo e tipo di pericolo in corso.
Il canale 16 sulla banda di frequenza VHF è utilizzabile solo per la prima chiamata; per proseguire la
comunicazione bisogna poi spostarsi su un altro canale.
77

6 - Navigazione Rotta e Prora

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6 - Navigazione Rotta e Prora

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6 - NAVIGAZIONE

Quando si traccia una rotta si procede nel seguente modo:

La bussola è lo strumento che ci permette di mante-

Esempio di rosa graduata sulle carte nautiche:

È la differenza tra la direzione indicata dal Meridiano Vero o Geografico

CALCOLO DELLA DECLINAZIONE MAGNETICA (d)

Il valore iniziale della Declinazione è W quindi di segno negativo: - 2°50’

Es.: Decl. (2007,0) 1°00’ E Dim. Ann. 5’ circa. Aggiornare al 2015

È il magnetismo di bordo dovuto ai ferri

CALCOLO DELLA DEVIAZIONE MAGNETICA (δ)

Pb = Pv - (±d) - (±δ) = 100 - (-3) - (-5) = 108°

LA FORMULA DI CORREZIONE E CONVERSIONE DELLA ROTTA E’ IDENTICA A QUELLA

Calcolo della Declinazione Magnetica

± declinazione iniziale + (± la variazione nel tempo)

Conversione e Correzione di Rotta e Prora

ELEMENTI DI NAVIGAZIONE STIMATA

1 miglio corrisponde a 1’ di latitudine

Gli strumenti che servono sono la bussola, il solcometro e l’orologio.

Calcolare il consumo orario con la formula: CVxGRxH:PS+30%

CALCOLO DELL’AUTONOMIA RESIDUA

Sono luoghi di posizione:

CORREZIONE DEI RILEVAMENTI BUSSOLA

Il valore della deviazione Magnetica è sempre riferito alla Prora

Es.: Pv = 100°; d = 2°E; Rlb = 310°; Rlv =

Il Rilevamento Polare (Rlp) è l’angolo com-

e poi il Rlv con la formula

Rlv = Pv + Rlp con terra a destra

In alternativa, non conoscendo al momento la

e poi il Rlv con la formula

Rlv = Pv + Rlp con terra a destra

PUNTO NAVE CON UN RILEVAMENTO E UNA DISTANZA

DISTANZA DI UN OGGETTO DI CUI CONOSCIAMO L’ALTEZZA SUL LIVELLO DEL MARE

Es.: Stiamo navigando quando all’improvviso ci appare la luce del

DISTANZA DI UN OGGETTO DETERMINATA CON LA MISURA DELL’ANGOLO VERTICALE

L’allineamento è la semiretta che congiunge i 2

VERIFICA DELL’ATTENDIBILITÀ DELLA TABELLA DELLE DEVIAZIONI

Dati dell’esercizio: Pb = 065°; Rlb = 182°; d = +3°

Sottraggo dal valore del Rlv il Valore del Rlb:

L’utilizzo di due soli rilevamenti non sempre garan-

PN CON 3 RIL. SIMULTANEI DI 3 PUNTI COSPICUI DIVERSI - TRIANGOLO DI CERTEZZA

Es.: stiamo navigando cin Pv 285° e volgiamo de-

FI (3) 10s 24m 18M per Rlv 182°;

Per determinare il nostro Punto Nave basterà trac-

Questo rilevamento ci dà la possibilità di determinare il

PUNTO NAVE CON 2 RILEVAMENTI SUCCESSIVI DI DUE OGGETTI DIVERSI

RILEVAMENTI POLARI 26,5° - 45°

Ipotizzando una differenza di azimut con un an-

I FARI: sono le luci di atterraggio che permettono a chi pro-

PORTATA: è la distanza massima a cui si avvista la luce e può essere di 3 tipi:

Nella figura 3 a fianco sono rappresentati i settori

Association Internationale de Signalisation Maritime

SEGNALI LATERALI CANALI PRINCIPALI E SECONDARI

Indicano il lato N, S, E, o W su cui transitare rispetto

L’impiego dei segnali cardinali è associato alla bussola

Luce bianca scintillante o scintillante veloce (Il segnale

Indicano una zona speciale per attività particolari (presenza di cavi,

SEGNALI NUOVI RELITTI

SCHEMA RIASSUNTIVO AISM - IALA REGIONE A

VENTO E/O CORRENTE CONTRARI O A FAVORE

Per quanto detto possiamo riassumere dicendo che:

ESERCIZI SUL CALCOLO DELLA VELOCITÀ E DEL TEMPO

Pv = 110°; Vp = 8 Kn; Dc = 290°; Vc = 1,5 Kn; S = 13 Ml.

Pv = 290°; Vp = 8 Kn; Dc = 110°; Vc = 1,5 Kn; S = 13 Ml.

Pv = 000°; Vp = 6 Kn; Vento = Tramontana; Vs = 1 Kn; S = 15 Ml.