BUSSOLA MAGNETICA E GIROBUSSOLA

CAMPO MAGNETICO TERRESTRE

La Terra ha una conformazione

geologica tale da creare un
campo magnetico chiamato
campo magnetico terrestre
(Earth’s magnetic field). Essa si
comporta come un enorme
dipolo magnetico non
coincidente con l’asse terrestre.
Tale dipolo da vita ad un sistema
di linee di forze magnetiche che
entrano nella polarità SUD (Pnm)
ed escono da quella NORD (Psm).
Esse si estendono fino ai livelli
più alti dell’atmosfera
 CAMPO MAGNETICO TERRESTRE
ANDAMENTO DELLA FORZA MAGNETICA CON LA LATITUDINE

H: Componente orizzontale del campo magnetico terrestre,

Z: Componente verticale del campo magnetico terrestre;
Θ: angolo d’inclinazione magnetico (magnetic dip)
CAMPO MAGNETICO TERRESTRE
DECLINAZIONE MAGNETICA

Da ogni punto della Terra

passerà un meridiano
geografico e un meridiano
magnetico .
Il primo indicherà il Nv, il
secondo il Nm.
L’angolo compreso fra queste
due linee meridiane è
chiamato declinazione
magnetica d ( magnetic
variation.
Essa può assumere valori da 0°
a 180°; (+) se il Nm è a Est del
Nv , (-) se il Nm è a Ovest del
Nv
 DECLINAZIONE MAGNETICA
(MAGNETIC VARIATION)
Un ago magnetico sospeso
immerso nel campo magnetico
terrestre ci indicherà il Nm.

La bussola magnetica a
terra indicherà il Nm

L’angolo compreso tra il Nv ed il Nm è d declinazione

magnetica.
Essa dipendendo dalla morfologia del suolo varia da luogo a
luogo e nel medesimo posto varia con il tempo.
E’ fornito dalle carte nautiche
 MAGNETISMO DI BORDO
(Ship’s magnetic field)
DEVIAZIONE MAGNETICA

Gli elementi metallici della nave

attraversati dal campo magnetico
terrestre si magnetizzano dando vita al
campo magnetico di bordo. Esso si divide
in campo magnetico permanente
(permanent magnetism) dovuto ai ferri
duri (high carbon steel) e campo
magnetico temporaneo (induced
magnetism) dovuto ai ferri dolci (mild
steel)

La bussola magnetica bordo sotto l’influenza del campo magnetico di

bordo indicherà il Nb (compass north).
L’angolo tra il Nm ed il Nb è δ la deviazione magnetica (deviation).
Essa varia da nave a nave e per la stessa nave varia con la Prora.
E’ fornita dalla tabella delle deviazioni.
TABELLA DELLE DEVIAZIONI

La tabella delle deviazioni è redatta

dopo la compensazione della
bussola
Pv = Pb +δ+d Formula di correzione delle Prore
Pb = Pv –d+δ Formula di conversione delle Prore
Rilv = Rilb +δ+d “ correzione dei Rilevamenti
Rilb = Rilv- d –δ “ conversione dei Rilevamenti
V = d+δ variazione magnetica (compass error)

d declinazione magnetica variation (VAR)

δ deviazione magnetica deviation (DEV)
V variazione magnetica compass error
 LA COMPENSAZIONE DELLA BUSSOLA

Compensare la bussola significa contrastare il campo magnetico di bordo con

campi magnetici di segno opposti prodotti con l’introduzione nella chiesuola
di magneti e nelle sue vicinanze di ferri dolci.
In questa fase il perito compensatore riduce il possibile la deviazione
magnetica.
Poi effettuano i cosiddetti giri di bussola durante i quali si confronta un
riferimento vero con quello bussola e si ricava la variazione, nota la
Declinazione, si ricava la deviazione per ogni prora.
Con questo sistema si ottiene la tabella delle deviazioni residue.
Esistono diversi metodi a bordo per controllare il buon funzionamento della
bussola, e determinare la deviazione da apportare alla lettura della prora.
Il controllo può avvenire utilizzando i rilevamenti costieri o osservazioni
astronomiche.
 FORZE CHE PROVOCANO LA DEVIAZIONE

F1 forza direttiva diretta verso il Nm;

F2 dovuta ai ferri dolci asimmetrici diretta per Em/Wm
F3 dovuta ai ferri duri long. ed ai ferri dolci vericali è
orientata per chiglia;
F4 dovuta ai ferri duri trasversali ed ai ferri dolci verticali
è orientata per madiere;
F5 dovuta ai ferri dolci orizzontali simmetrici è orientata
per 2Pm;
F6 dovuta ai ferri dolci orizzontali asimmetrici è
perpendicolare a F5

F3 e F4 essendo dovute ai ferri duri, si compensano con magneti longi. e trasversali da

inserire nella chiesuola.
F5 essendo dovuta ai ferri dolci, si compensa con sfere o cilindro di ferro dette sfere di
Thomson (Kelvin’s balls) .
I ferri dolci della F3 e F4 si compensano con la sbarra di Flinders.
LE PARTI DELLA BUSSOLA MAGNETICA

R: rosa dei venti;

g: galleggiante;
M:mortaio;
P: perno;
F: linea di fede;
t/t’: sospension.
Cardanica;
T:tappo di
riempimento
pl: polmone
 LA GIROBUSSOLA
GIROSCOPI

Un girostato è un corpo in rapida rotazione attorno ad un asse

baricentrico detto asse di spin.
Se il girostato viene montato su una sospensione cardanica, in modo
che il suo asse di spin possa assumere una qualsiasi direzione nello
spazio, prende il nome di giroscopio.
 GIROBUSSOLA
PROPREITA’ DEI GIROSCOPI

Le proprietà più importanti dei

giroscopi sono: l’inerzia
giroscopica (gyroscopic inertia) e
la precessione giroscopica
(gyroscopic precession)

L’inerzia giroscopica è la proprietà dei giroscopi che consente loro di

rimanere orientati verso una direzione fissa rispetto a un riferimento
inerziale.
La precessione giroscopica è la proprietà che fa ruotare l’asse di spin su di
un piano perpendicolare alla forza esterna applicata ad esso. L’asse di spin
inseguirà la direzione della coppia applicata cercando di raggiungerla
(moto di precessione)
 RICHIAMI DI FISICA

F = dq/dt la risultante delle forze esterne è uguale alla variazione della

quantità di moto q nel tempo del sistema.
M = dH/dt questa è l’analoga rotazionale della relazione precedente. La
risultante dei momenti esterni è uguale alla variazione del
momento della quantità di moto (momento angolare) H del
sistema.
Sempre ragionando per analogia:
F = m a ( moto traslatorio) M = I dΩ/dt (moto rotatorio)
Dal confronto delle relazioni otteniamo:
dH/dt = I dΩ/dt da cui:
H = IΩ
Molto speso il momento M è indicato con coppia C.
PRECESSIONE GIROSCOPICA

H= I Ω
H Momento della quantità di moto
I Momento d’Inerzia
Ω velocità angolare del rotore

ω = C/H ; ω = C/ I Ω
C=IΩω
ω velocità di precessione.
Questo fenomeno è anche noto
come PRECESSIONE LIBERA
 PRECESSIONE FORZATA
Il fenomeno della precessione ha
mostrato come una coppia agente
sull’asse di spin genera una sua
rotazione in un piano ad essa
perpendicolare.
Tutto ciò avviene anche se l’asse di
spin è trascinato in maniera forzata
in un moto di rotazione.

Quando la causa esterna è una rotazione nascerà una coppia che

farà muovere l’asse di spin in un piano perpendicolare alla
rotazione.
In questo caso si parla di precessione forzata
APPROFONDIMENTI
M = dH/dt ; C = dH/dt
dH = C dt.
dalla figura:
dH = H dα
dal confronto delle
ultime relazioni si ha:
H dα = C dt
H dα /dt = C
ma
dα /dt = ω, per cui:
Hω=C
C=IΩω
LA ROTAZIONE TERRESTRE
ω è la velocità angolare
ω della Terra.
Pn
ωo ωv ω o è la sua
φ componente
orizzontale avente per
ω direzione la linea
meridiana.
φ
ω v è la sua componente
verticale.

ω o = ω cosφ

ω v = ω senφ
Ps
 LE COMPONENTI DELLA ROTAZIONE TERRESTRE

La ωo fa ruotare il piano dell’orizzonte intorno alla linea N-S abbassando l’Est

ed innalzando l’ Ovest, determinando il sorgere e tramontare degli astri.
La ωv fa ruotare il piano dell’orizzonte intorno alla verticale determinando
nell’emisfero N la rotazione antioraria della linea meridiana.
 GIROSCOPIO VINCOLATO AL PIANO ORIZZONTALE

Consideriamo un giroscopio vincolato

al piano orizzontale, con il suo asse di
spin nella direzione E-W.
La componente ωv della rotazione
terrestre non produce nessuno
effetto in quanto l’asse di spin non
può uscire dal piano orizzontale.
La componente ωo determinerà una
precessione forzata dando vita ad una
coppia che porterà l’asse di spin su ωo
cioè sul N.
La componente di ωo rispetto alla
normale all’asse di spin è :
ω’o = ωo senα
La coppia C che porta l’asse di spin verso il N sarà : C = I Ω ω’ sostituendo avremo:
o

C = I Ω ω cosφ senα
COPPIA DIRETTIVA - GIROBUSSOLA

Un giroscopio vincolato al piano orizzontale è

praticamente una girobussola, la coppia C che
porta l’asse di spin verso il N

C = I Ω ω cosφ senα

è chiamata Coppia direttiva della girobussola.

Essa ci conferma che quando l’asse di spin
raggiunge la direzione del N (α =0) la coppia si
annulla e l’asse del giroscopio dunque ci
indicherà il Nord.
C’è da considerare che la girobussola funziona
egregiamente all’equatore ( sen φ = 1), mentre
al pari della bussola magnetica non dà alcuna
indicazione ai poli (sen φ = 0).
GIROSCOPIO SOSPESO
A bordo è impossibile realizzare un giroscopio
vincolato al piano orizzontale per i movimenti a
cui è sottoposta la nave.
Il problema si risolve con il giroscopio sospeso
che diventa elasticamente vincolato al piano
orizzontale.
La coppia:
C = P l senα
Fa seguire elasticamente al giroscopio i piani
orizzontali e contemporaneamente farà
nascere una un moto di precessione con
velocità
ω = P l sen α / I Ω
che orienterà l’asse del rotore nel piano del
meridiano.
Il giroscopio sospeso si comporta come un pendolo. Si applica alla cassa che
contiene il rotore una zavorra.
 ORIENTAMENTO GIROSCOPIO SOSPESO
Il giroscopio sospeso rimane
orizzontale per gravità, ma l’asse di spin
può assumere qualunque direzione
nello spazio. Inizialmente a causa del
ritardo con cui subentra il moto di
precessione, prevale l’inerzia
giroscopica e quindi esso descrive un
parallelo di declinazione. Quando la
precessione diventa consistente l’asse
di spin si abbatterà verso Nord; arrivato
sulla direzione Nord l’asse prosegue
perché , la coppia di precessione,
sebbene si inverta non riesce a vincere
il moto acquisito dal giroscopio. Successivamente ricomincerà il moto di
orientamento con verso opposto. In conclusione, Il moto dell’asse di spin di un
giroscopio sospeso, rappresentato sulla sfera celeste, è la composizione tra inerzia
e precessione giroscopica e darà vita ad una sorta di ellisse sferica.
ORIENTAMENTO GIROSCOPIO SOSPESO
Rappresentato su un piano il moto dell’asse
di spin del giroscopio sospeso diventerebbe
un’ellisse centrata più in alto rispetto al
piano orizzontale – in realtà si tratta di una
serie di moltissime ellissi via via più piccole,
tendenti verso il Nord.
Il tempo impiegato dall’asse ad orientarsi è
lungo.
Servono perciò dei sistemi che smorzano le
oscillazioni dando vita alla spirale indicata in
figura.
A questo scopo ogni girobussola è dotato di
dispositivi di smorzamento che variano a
seconda della casa produttrice.
Lo scopo è raggiungere l’orientamento in
meno di tre ore.
 DEVIAZIONI BALISTICHE

Le deviazioni balistiche sono dovute a perturbazioni indesiderate legate soprattutto al

rollio, al beccheggio ed alle variazioni dirotta e di velocità, che inducono sul giroscopio
delle forze d’inerzia che fanno precedere l’asse di spin allontanandolo dal Nord.
1. Le deviazioni dovute al rollio ed al beccheggio si compensano distribuendo le
masse introno all’elemento sensibile in maniera simmetrica rispetto a qualunque
asse orizzontale passante per il centro di gravità del rotore.
2. Le deviazioni dovute alla variazione di rotta e velocità si compensano conferendo
al giroscopio un opportuno periodo d’oscillazione chiamato periodo di Schuler
che ha la durata di circa 85 m . Il periodo di Schuler è quello che avrebbe un
pendolo con lunghezza pari al raggio terrestre.
T= 2π√R/g
Se poniamo R= 6370000 mt. g=9.81m/s2 la durata di questo particolare periodo è
di circa 85 m.
 DEVIAZIONE DOVUTA AL MOTO DELLA NAVE

Un’altra deviazione è dovuta al moto della

nave. In una girobussola ferma l’asse del
rotore si orienta perpendicolarmente alla
velocità periferica della terra. Tale velocità è
diretta per parallelo, quindi l’asse si orienta
per meridiano.
Quando la nave è in moto con una certa
rotta, l’asse di spin sarà perpendicolare alla
risultante e si andrà ad orientare per il Ng.

Essendo : V sen Pv<<<<ω R cosφ si trascura. Dove ω = 900’

La risultante viene fuori componendo: V cos Pv e ω R cosφ.
Dal triangolo rettangolo si ricava:
tang β = - V cosPv/900’ cosφ (Tavole Nautiche n.11)
Pv = Pg + β (algebrica)
Il segno (-) fa sì che β sia positivo per prore S e negativo per prore N, come deve
essere.
 DEVIAZIONE DOVUTA AL MOTO DELLA NAVE

La giro di una volta era dotata di correttori semiautomatici che impostati

manualmente in funzione di φ, R e V, spostavano automaticamente la linea di
fede ed eliminavano tale deviazione. Oggi attraverso un software, ricavando dal
GPS i dati di rotta, velocità e latitudine la girobussola si orienta
automaticamente verso il Nord Vero.
La massima entità attesa della deviazione giro per una velocità di 20 kts, già
piuttosto alta per la marina mercantile, relativa ad una rotta Nord ed ad una
latitudine di 60° è di 2°.5, per cui abbastanza limitata.
Attraverso il sistema di correzione l’eventuale errore residuo è molto basso e
varia a secondo della casa costruttrice , tuttavia è dell’ordine del decimo di
grado.
In media si attende un accuratezza del ordine ± 0°.3, (Risoluzione IMO A.424).
Esistono diversi metodi a bordo per controllare il buon funzionamento della giro,
e determinare la correzione giro Cg da apportare alla lettura della prora.
Il controllo può avvenire utilizzando i rilevamenti costieri o osservazioni
astronomiche.
 SCHEMA DI UNA GIROBUSSOLA

Gli elementi di una girobussola sono:

1) L’elemento sensibile , il rotore che è
nella cassa;
2) Il cerchio verticale che sostiene la
cassa;
3) L’elemento fantasma che porta
superiormente la rosa graduata e
sorregge il cerchio verticale mediante
una sospensione filare;
4) Il sistema di zavorramento della cassa.

Quando il girostato, con la cassa ed il cerchio verticale, ruota per portarsi in meridiano,
nel trasformatore d’inseguimento nasce una corrente che aziona un motorino
d’inseguimento. Quest’ultimo mette in rotazione la ruota d’azimut che fa girare
l’elemento fantasma, e con esso la rosa della giro, fino a quando non ristabilisce
l’allineamento fra i due avvolgimenti.
Sono asserviti alla giro:le ripetitrici, l’autopilota, il radar, il registratore di rotta, il computer della navigazione
integrata, l’AIS e il VDR.
GIROBUSSOLA SPERRY MARINE / PLATH
 GIROBUSSOLA LASER O A FIBRE OTTICHE

E’ costituita da tre bobine di fibre ottiche

disposte con i propri assi lungo i tre assi della
nave X, Y e Z. Ognuna di essa, percorsa da
raggi laser (λ= 0.8 mm) controrotanti prodotti
da una sorgente luminosa, diventa un
giroscopio ottico chiamato FOG (Fiber Optic
Gyro = giroscopio a fibre ottiche).
I tre FOG, con l’aiuto di un elaboratore che
riceve segnali da due sensori elettronici di
livello e dal GPS, permettono di determinare
Le componenti della velocità angolare terrestre lungo i tre assi della nave, e da qui la
direzione della Pv e del Nv. I sensori di livello servono ad individuare il piano
orizzontale, l’assetto longitudinale e trasversale della nave, le velocità angolari di rollio,
beccheggio ed imbardata ed i rispettivi angoli. La girobussola a fibre ottiche sfrutta
l’effetto Sagnac: “ due raggi di luce, con la stessa frequenza e fase, messi in rotazione l’uno in senso inverso
all’altro su uno stesso percorso, per esempio ad anello, si trovano all’uscita in fase se l’anello non ruota, e
sfasati di ΔФ se l’anello ruota intorno al proprio asse.”
 GIROBUSSOLA LASER O A FIBRE OTTICHE

ΔФ = 2π D L ρ/cλ D = diametro anello; L= lunghezza anello; ρ= velocità angolare di rotazione

anello.
Per nave ferma le bobine subiscono la velocità angolare della terra secondo le seguenti componenti:

ωz = ω sen φ ωx = ω cos φ cosPv ωy= ω cos φ sen Pv.

Le tre bobine, attraverso la misura delle ΔФ ai rispettivi
capi,consentono di determinare le componenti di cui sopra.
Se consideriamo la nave in moto con velocità V, la bobina con asse
trasversale è soggetta anche ad una velocità angolare V/R. Tenendo
conto anche dei movimenti di rollio, beccheggio ed imbardata, le
tre bobine sono soggette a rotazioni con le seguenti velocità
angolari:
Bobina X: ρx = ωx + velocità angolare di rollio;
Bobina Y: ρ y = ωy + V/R + velocità angolare di beccheggio;
Bobina Z: ρz = ωz + velocità angolare d’imbardata.
Le ρ sono misurate dalle bobine; al secondo membro la φ è fornita dal GPS, mentre gli altri dati sono
noti o sono forniti dai sensori di livello. Quindi si potrà determinare la Pv della nave e da essa il
Nv.Questo è il principio di funzionamento della girobussola a fibre ottiche.
Essa fornisce pure i valori degli angoli di rollio e beccheggio.
 BUSSOLA SATELLITARE

Essa è costituita da tre antenne A1,A2 e A3.

A1 e A2 sono nel piano diametrale della
nave ad una distanza D nota con grande
precisione. Ad ogni antenna è collegato un
sistema costituito da un ricevitore GPS ed
un processore che misura la distanza d e
l’azimut (az) di uno stesso satellite. Con
questi elementi e con misure di fase della
portante GPS è possibile determinare con la
max precisione Δd tra A1 e A2 . Con gli
elementi determinati, dal triangolo
rettangolo A1 A2 K si ricava : cosα = Δd /D da
K cui α= cos-1( Δd /D) pertanto
Pv = az+ α.
Quindi si determina la Pv e da essa la direzione del Nv. L’antenna A 3 è necessaria
per minimizzare gli errori dovuti al rollio al beccheggio e all’imbardata.
Anche questo strumento può misurare dati relativi al rollio ed al beccheggio della nave. Sta trovando grande
applicazione nei mezzi veloci (diporto) per farli navigare con l’assetto più performante .