Infrastrutture, progettazione e cantieri

Lezione n.1: Elementi di geotecnica stradale

Benvenuti io sono Paolo Baragatti, professore straordinario di tecnica delle costruzioni e mi occupo sia in
ambito accademico che professionale di progettazione e direzione lavori di opere strutturali e di
infrastrutturali. Nel corso di infrastrutture, progettazione e cantieri ci occuperemo per l'appunto della
costruzione dello studio dei materiali, della posa in opera, dei macchinari e della logistica di cantiere relative
alla costruzione del corpo stradale.

In questa prima lezione, elementi di geotecnica stradale, ci occuperemo dello studio delle caratteristiche
meccaniche e fisico-chimiche dei terreni costituenti il solido stradale. Questa prima lezione è suddivisa nei
seguenti argomenti: classificazione delle terre, densità e portanza, le eventuali correzioni delle terre stesse,
un'analisi di un capitolato speciale d'appalto.

Iniziamo con la classificazione delle terre. Obiettivo principale della classificazione delle terre è quello di
avere a disposizione un numero, il più piccolo, il più semplice possibile di prove, per poter determinare
l'utilizzo diretto di un terreno in sito piuttosto che la necessità di una correzione del terreno stesso, altresì la
necessità di bonificare il terreno, trasportarlo a discarica e rifornirsi di materiale in una cava di prestito.

Facciamo una piccola introduzione sulla costruzione della strada. In funzione del suo andamento
planimetrico e dell'altimetria, il corpo stradale può attraversare il territorio sul terreno per mezzo del solido
stradale tramite punti viadotti può superare i corsi d'acqua e valloni piuttosto che tramite gallerie perforare
il terreno. Ebbene, l'oggetto vero e proprio dell'ingegneria stradale e quindi di questo corso è lo studio della
realizzazione del solido stradale, mentre per le gallerie e i ponti di solito vi sono dei corsi specialisti che
affrontano tali tematiche. Definiamo il rilevato come il solido stradale nel quale la quota della strada deve
essere superiore alla quota del terreno ante operam. Viceversa definiamo trincea, i casi in cui il corpo stradale
dovrà trovarsi ad una quota inferiore alla quota del terreno ante operam. Nella prossima slide analizzeremo
gli strati costituenti il solido stradale. Il primo strato, il terreno di fondazione costituisce l'appoggio del
rilevato sul terreno in sito. La seconda parte, il terreno di rilevato, costituisce il vero e proprio solido stradale
nel caso appunto di rilevato o lo scavo del cassonetto, ovvero della sezione obbligata, costituente la trincea.
Lo strato superiore, ovvero il terreno di sottofondo, costituisce la parte appunto superiore del solido stradale
e la parte di appoggio della sovrastruttura, ovvero della pavimentazione stradale. Si sottolinea sin d'ora che
il sottofondo dovrà garantire delle caratteristiche di rigidità, in modo da non andare incontro a cedimenti che
danneggerebbero la sovrastante sovrastruttura di pavimentazione. Prevalentemente i solidi stradali sono
costituiti da terre sciolte, ovvero dei terreni costituiti da elementi di pezzatura molto variabile intervallati da
vuoti che possono essere riempiti d'aria piuttosto che da acqua.

Le principali classificazioni sono riferite alla natura della terra con riferimento ancor più specifico alla
granulometria e alla sensibilità all'acqua. Altre classificazioni fanno invece riferimento allo stato della terra,
in particolar modo al suo contenuto in acqua. Si definiscono in maniera propedeutica gli elementi che
abbiamo pocanzi accennato. Quindi per granulometria intendiamo le dimensioni degli elementi costituenti
un terreno. Per sensibilità all'acqua intendiamo invece il comportamento di un terreno e in particolare la sua
possibilità di essere lavorato e soprattutto costipato, ovvero compattato in sito, in funzione della sua natura
e del suo contenuto originario d'acqua. Vedremo questo argomento meglio nel proseguo, basti pensare che
terreni con una grana molto fine come l'argilla e con un alto contenuto d'acqua, mostrano dei comportamenti
inadatti alla lavorazione di rilevati stradali.

Il comportamento delle terre è quindi determinato, come abbiamo accennato, dalla sua granulometria, dai
limiti di Atterberg, dai quali si riesce a ricavare il contenuto e la sensibilità all'acqua, dalla sua compressibilità
funzione dei vuoti presenti nel terreno e dalla resistenza a taglio.
Partiamo dallo studio della granulometria. La granulometria viene convenzionalmente studiata mediante la
curva granulometrica. Questa curva riporta in ascissa in scala logaritmica la dimensione dell'aggregato; in
ordinata in scala naturale la percentuale rispetto al peso del singolo aggregato avente una determinata
dimensione rispetto al peso totale del campione. Questa percentuale viene normalmente identificata
mediante il cosiddetto passante al setaccio, ovvero vengono utilizzati dei contenitori aventi il fondo, nel caso
fosse costituito da una maglia quadrata, viene denominato setaccio o staccio, nel caso in cui invece il fondo
fosse pieno e avesse i fori rotondi di dimensioni variabili, viene chiamato crivello. Convenzionalmente vi sono
diverse normative nazionali come le normative UNI piuttosto che internazionali, come le normative
americane ASTM, che definiscono in funzione di diversi crivelli o setacci, la definizione granulometrica degli
aggregati contenuti in un terreno. Ad esempio, la norma UNI 23 e 34, a seconda del passante nei fori rotondi
di un determinato crivello, definisce terreni dal grande al piccolo, quindi ciottolo o pietra, se le dimensioni
sono maggiori di 71 mm, passando per una ghiaia, un ghiaietto fino arrivare alle frazioni di sabbia e le
finissime di limo e argilla inferiori a 0,005 mm.

L'altra caratteristica fondamentale di un terreno riguarda il suo contenuto in acqua. Il contenuto d'acqua è
definito in maniera convenzionale come il rapporto percentuale tra il peso dell'acqua contenuta nei pori (e
questa è analizzata mediante la differenza tra il campione cosiddetto bagnato e il campione secco, ovvero
posto in essiccamento a 105°) e a denominatore il campione secco. In base a questo contenuto d'acqua, il
comportamento di un terreno varia da uno stato solido, semi solido, plastico e liquido. I limiti inferiori che
caratterizzano gli stati di consistenza di un terreno sono detti limiti di Atterberg e sono rispettivamente il
limite liquido LL nel passaggio dallo Stato liquido allo stato plastico, il limite plastico LP passando dallo stato
plastico al semi solido, il limite di ritiro LR passando dallo stato semi solido al solido, per cui possiamo notare
che all'aumentare del contenuto d'acqua si passa da uno stato in cui la terra mostra un comportamento solido
fino a un comportamento prettamente liquido. La differenza tra il limite liquido e il limite plastico LL - LP è
convenzionalmente chiamata indice di plasticità IP e rappresenta sinteticamente la sensibilità di un terreno
in funzione della sua tipologia e della sua natura al contenuto in acqua. La sensibilità all'acqua è propria di
terreni a grana fine, quindi dai limi fino all'argille o in terreni come ghiaie o sabbie che presentino una forte
componente limosa o argillosa.

Un'altra caratteristica importante delle terre è la compressibilità che è dovuta alla presenza dei vuoti che,
come abbiamo accennato, sono costituiti e riempiti parzialmente da gas e parzialmente d'acqua. Ebbene,
detto volume dei vuoti, il volume di acqua più volume di gas, la porosità n è definita come il rapporto tra
questo volume dei vuoti e il volume totale dell'aggregato. Un altro indice che viene utilizzato per lo studio dei
terreni è l'indice dei vuoti e che è definito come il rapporto tra il volume dei vuoti e il volume della sola parte
solida del terreno, che quindi è data dalla sottrazione del volume totale meno il volume dei vuoti. Volume dei
vuoti e relativo indice dei vuoti che è funzione della pressione a cui è stato sottoposto il campione di terreno
durante la sua storia.

Prova Edometrica. Al fine di simulare sperimentalmente in laboratorio la relazione tra l'indice dei vuoti e la
pressione, si utilizza appunto la prova edometrica, ovvero una prova di compressione in cui un campione di
terreno viene sottoposto ad un carico e in cui la dilatazione laterale è impedita. Ebbene, vengono registrate
le variazioni di pressione e la variazione dell'indice dei vuoti, permettendo quindi la stima di un
cosiddetto coefficiente di compressibilità av, dato dal rapporto tra la variazione dell'indice dei vuoti sulla
variazione della pressione. I terreni a grana fine e finissima come i limi e le argille, mostrano un
comportamento di questa variazione, ovvero sottoposti a una sollecitazione, quindi a un incremento della
pressione, come può essere la costruzione di un rilevato stradale piuttosto che il traffico veicolare, mostra
una variazione dell'indice dei vuoti molto lenta nel tempo. Questo è importante poiché rappresenta la
possibilità che i cedimenti del solido stradale avvengono anche a distanza di anni, per cui vanno tenuti
debitamente in considerazione. Nel caso invece di terreni a grana più grossa, come le sabbie e le ghiaie, i
cedimenti si sviluppano in tempi molto più rapidi, per cui si hanno solitamente cedimenti a breve termine
durante spesso la costruzione stessa del rilevato stradale.
Altra caratteristica fondamentale nello studio dei terreni, atti alla costruzione dei solidi stradali, è la
resistenza a taglio 𝛵. Illustriamo la formula della resistenza a taglio 𝛵. Questa è composta da due termini, il
primo detta coesione, funzione dell'addensamento della terra che è tipico delle terre a grana fine e finissima,
come i limi e le argille, deriva dall'attrazione molecolare tra i grani stessi, e il secondo contributo è dovuto
dal cosiddetto angolo di attrito interno della terra tgϕ, ovvero dalla azione fisica di serraggio dei grani tra
loro a sua volta funzione della pressione σ normale alla superficie di scorrimento della terra stessa. Si
introduce già qui, l'importanza del costipamento nell'aumento della resistenza a taglio. Infatti, costipare un
terreno vuol dire aumentarne l'addensamento e quindi aumentarne la coesione, nel caso di terreni a grana
fine, e aumentare quell'effetto di serraggio dei grani che aumenta conseguentemente l'attrito interno, quindi
il costipamento globalmente aumenta entrambi i termini e quindi l'intera resistenza a taglio del terreno in
esame.

Sensibilità all'acqua. Nelle slide precedenti abbiamo visto una possibilità di classificazione dei terreni sulla
base della curva granulometrica e delle dimensioni degli aggregati e abbiamo illustrato tramite i limiti di
Atterberg e i vari limiti liquido plastico, indice di plasticità, quelle che sono le consistenze del terreno in
funzione del contenuto d'acqua.

Ebbene si propone una classificazione detta Ig ossia indici di gruppo, data da un'espressione polinomiale in
cui i primi due termini A e B sono funzioni della granulometria del terreno, in particolare, come abbiamo visto
a seconda della normativa di riferimento, in questo caso UNI 2332 della granulometria studiato attraverso il
passante al setaccio al crivello, 15 e 35. Possiamo capire quella che è l'influenza della dimensione
dell'aggregato. Tramite gli altri due termini C e D, l'influenza della tipologia e della sensibilità di terreno in
funzione del suo contenuto d'acqua. Ebbene, in base all'analisi di questo indice di gruppo vengono classificate
21 terre. Rispettivamente da zero a 20, dove le terre con un indice pari a zero rappresentano terreni
praticamente privi di frazione fine e insensibili all'acqua, le terre con un indice di gruppo prossimo a 20
rappresentano dei terreni con una percentuale di grana fina molto elevata, quindi limi ed argille e con un
dominio plastico molto ampio e quindi sensibili alla presenza di acqua, per cui, a seconda dei casi, nei solidi
stradali devono essere o evitati o protetti in maniera opportuna da per colazione di acqua o risalite ai capillari.
La normativa italiana CNR-UNI 10006 riprende una classificazione proposta dalle normative americane, HRB-
AASHTO, in cui tutti i terreni vengono classificati in 8 diverse classi, quindi da 1 a 8. Le prime tre classi, da A1
a A3, rappresentano terreni di tipo ghiaio-sabbiosi. I gruppi da A4 a A7 i terreni limo-argillosi. Il gruppo A8
terreni con un’alta percentuale di materiale organico, quali le torbe. L'utilità di questa tabella è quella di
suddividere i terreni in macro classi, in alcuni casi suddivise in ulteriori sottogruppi, ognuna delle quali è
classificata in base alla granulometria, in particolare il passante al crivello normato uni 23 e 32, in base al
limite liquido, all'indice plasticità e all'indice di gruppo che danno riferimento sulla sensibilità all'acqua. Una
idea di possibile utilizzo come sottofondi, quindi con riferimento a tutte quelle caratteristiche di rigidità e di
non modificabilità nel tempo necessario per questo tipo di terreno. Sensibilità all'acqua, al gelo e
permeabilità. Per questo motivo questa classificazione utilizzata anche in molti capitolati speciali di appalto
e permette di stabilire effettivamente con un numero limitato di prove, se un terreno è utilizzabile
direttamente per la costituzione del solido stradale e/o del sottofondo; quindi, per esempio, i terreni A1 e
A2 sono idonei alla costituzione di un rilevato senza ulteriori lavorazioni; i terreni tra A4 e A7 a seconda del
contenuto d'acqua, quindi dell'indice di gruppo e dell'indice di plasticità, sono suddivisi in subcategorie nei
quali il terreno, a seconda che sia usato per la costruzione del solido stradale o del sottofondo, deve essere
o corretto e stabilizzato con leganti idraulici o con altre metodologie, piuttosto che bonificato e sostituito da
terreni provenienti da cava di prestito. Il gruppo A8 costituito da torbe, aventi una percentuale di materiale
organico molto alta, poiché sono estremamente modificabili nel tempo, sono in ogni caso da escludere per
la formazione di un solido stradale.

Spunto di riflessione. In base a ciò che è stato descritto nelle slide precedenti, definito un terreno in situ
mediante una curva granulometrica, i suoi limiti di Atterberg e l'indice di gruppo è classificato come
A8 secondo la normativa, la tabella UNI 10006, può essere utilizzato per l'impiego nella realizzazione di un
rilevato stradale?

Passiamo al secondo argomento della lezione, ovvero lo studio della densità e della portanza di un terreno.

Come precedentemente descritto, il costipamento è una delle lavorazioni essenziali nella costituzione di un
solido stradale e di un rilevato stradale. Le sue funzioni principali sono prima di tutto l'eliminazione di
cedimenti sotto il carico del rilevato stesso e sotto i carichi del traffico veicolare sia a breve che a lungo
termine, in questo ultimo caso cercando anche di evitare quei terreni che presentano un contenuto d'acqua,
una sensibilità all'acqua molto elevata. Cedimenti che possono essere assoluti o differenziali. In ogni caso
deleteri per la pavimentazione, per la sovrastruttura del rilevato. Diminuire la permeabilità della terra, in
questo caso sempre per il motivo che il sottofondo stradale non deve modificare le sue caratteristiche del
tempo e non deve rigonfiare, altrimenti danneggerebbe in maniera irreparabile pavimentazioni e, come
abbiamo visto nella slide specifica, in modo da aumentare la resistenza a taglio del terreno. Un breve accenno
sulle tecniche di costipamento che dipendono fortemente anche dai macchinari che verranno utilizzati. I
macchinari che possono essere di tipo statico o dinamico, quindi in funzione del loro peso e in funzione di
un'eventuale frequenza di battitura del terreno. Tra i vecchi costipamento vanno considerate anche il
numero e lo spessore degli strati di terreno, il numero di passaggi dei mezzi e anche la pezzatura dei grani
costituenti gli strati stessi per i quali bisognerà considerare l'utilizzo di una macchina aventi dimensioni e peso
adeguate. Come detto precedentemente il contenuto d'acqua influenza fortemente la possibilità di
costipamento del terreno in sito; infatti, per terreni a grana a fine o finissima, aventi un alto contenuto
d'acqua, contenuta quindi all'interno dei vuoti, sottoposti a carichi verticali la resistenza a taglio e la
resistenza a comprensione sono paragonabili, per cui si hanno delle deformazioni di forma a pari volume e il
costipamento risulta praticamente impossibile da realizzare in maniera corretta, si forma il cosiddetto
cuscino d'acqua.

Densità - Prova Proctor e curva di saturazione. Al fine di poter determinare e stabilire qual è la densità
ottimale e l'energia di costipamento ottimale per riuscire a costipare il terreno secondo le prescrizioni da
capitolato speciale d'appalto, vengono utilizzate delle prove convenzionali, quali la prova Proctor. Questa
corrisponde all'esecuzione di un campione introdotto all'interno di una fustella cilindrica battuto da un
pestello, il cui numero è peso di colpi è convenzionale. Esistono due tipologie di prove, la standard e la
modificata, in cui cambiano le dimensioni della fustella, il peso del pestello e il numero di strati con cui viene
disposto il campione all'interno della fustella stessa. Per l'esecuzione della prova viene utilizzato un'umidità,
quindi un contributo in acqua all'interno del campione variabile. Ebbene, a parità di energia di costipamento,
è possibile graficizzare la cosiddetta curva di costipamento, ovvero iniziando da valori di contenuto d'acqua
bassi si può notare che vi è un attrito dai grani, per cui a parità di energia effettivamente la densità a cui si
riesce ad arrivare, che possiamo leggere in ordinata, è un valore più basso di quello che si otterrà,
aumentando il contenuto d'acqua. Questo perché si creerà un velo d'acqua che effettivamente lubrificherà
il movimento relativo tra i grani stessi. Arrivati a un punto che sarà nominato umidità ottima, si avrà
la massima densità raggiungibile, sempre a parità di energia di costipamento, poiché superato questo valore
il contenuto in acqua all'interno del campione sarà troppo elevato e per cui ci saranno quei problemi di
compressibilità dovuti al contenuto d'acqua nei pori che non permette le variazioni volumetriche che è stato
precedentemente descritto, per cui variando le varie energie di costipamento, è possibile ottenere diverse
curve di costipamento in cui è graficizzata nei vari casi l'umidità ottima, ovvero il contenuto d'acqua che a
parità di energia di costipamento garantisce la massima densità possibile. La curva di
saturazione rappresenta invece, al variare del contenuto d'acqua, la variazione dell'energia necessaria per il
costipamento. È chiaro che aumentando l'energia di costipamento, aumenta anche il peso specifico, quindi
la densità massima raggiungibile nel campione in esame. Da notare che le curve di costipamento non riescono
mai a raggiungere la curva di saturazione teorica, poiché all'interno dei grani, come abbiamo già spiegato, vi
è anche la presenza di gas, che quindi diventa praticamente incomprimibile e non riesce a far sviluppare
completamente la fuoriuscita di acqua dai pori stessi.

Studiata la densità ottimale, è importante capire quella che è anche la portata ottimale, ovvero quella che è
la capacità di sottostare ai carichi sia propri derivati dallo stesso sia del traffico veicolare, e non produrre dei
carichi incompatibili con la sovrastruttura stradale, quindi con le pavimentazioni.

Una prova convenzionale di origine californiana, poi utilizzata dalle normative uni-italiane è la prova CBR.
Una sonda circolare di diametro 5 cm viene fatta penetrare all'interno del campione per delle profondità pari
a 2,5 e 5 mm, viene registrato il carico necessario all'abbassamento, appunto di 2,5 mm, e viene paragonato
ai carichi di 70 e 105 kg e cm^2 di riferimento utilizzate nella prova californiana. Il rapporto percentuale tra
il carico del registrato sperimentalmente in laboratorio e il carico di riferimento produce l'indice CBR, il
maggiore dei quali rappresenta il complessivo indice CBR. La capacità di comportare i carichi a traffico senza
eccessive deformazioni e quindi convenzionalmente stabilita tramite questa prova CBR, in cui possiamo
convenzionalmente sempre avere una prima idea sul tipo di terreno, dicendo che terreni con una CBR > 10
sono utilizzabili per un rilevato stradale, compresi tra 5 e 10 hanno possibilità di essere corretti, terreni di
valori inferiori a 5 sono da escludere pertanto da bonificare e da sostituire con altri materiali. La portanza,
come abbiamo detto CBR, viene calcolata con delle prove sperimentali di laboratorio, mentre in sito si
utilizzano le cosiddette prove di carico con piastra. A seconda della larghezza della piastra è possibile indagare
degli strati di terreno di spessore più o meno grande. Di solito la prova di con piastra è utilizzata per capire la
portanza del primo strato di terreno, ovvero del terreno di sottofondo. Questa viene realizzata mediante un
martinetto idraulico a cui viene imposta una certa differenza di pressione 𝛥P, tramite dei comparatori
vengono lette le differenze negli spostamenti 𝛥s, questo rapporto moltiplicato per il diametro D della piastra
permette di calcolare il modulo di deformazione Md. Si sottolinea che molti capitolati speciali di appalto, al
fine del controllo in corso d'opera della realizzazione dei rilevati stradali, è imposta l'analisi e sono imposti
alcuni valori del modulo di deformazione.

Spunti di riflessione. Sulla base della tipologia di terreni e delle tecniche costipamento, ovvero dello strato
dei terreni, del mezzo di costipamento, del peso del mezzo di costipamento, è sempre possibile mediante
opportuno costipamento, raggiungere in situ la densità OTTIMA teorica Proctor?

L'altro argomento della lezione odierna è la correzione delle terre, ovvero alcune terre presentano delle
caratteristiche meccaniche o molto spesso dei contenuti d'acqua che, così come sono, sono incompatibili per
la realizzazione del solido stradale. Esistono quindi delle tecniche dette correzioni delle terre, ovvero sono
costituite dalla stabilizzazione, cioè della miscelazione a un certo grado di umidità che è sempre stabilito da
capitolato speciale d'appalto, della terra in sito con un legante idraulico. Nel caso in cui il problema
fondamentale fosse un contenuto d'acqua molto alto, è possibile eseguire la cosiddetta correzione del
terreno umido, ovvero aggiungere, quindi disporre, della calce viva sul terreno il sito, miscelarla mediante il
passaggio dei mezzi di costipamento, al fine di ottenere i seguenti effetti: il primo è quello di avere un
materiale comunque inerte che già di per sé assorbe del contenuto in acqua presente, secondariamente si
forma una reazione chimica tra la calce viva e l'acqua contenuta nel terreno, reazione che provocando calore
fa evaporare ulteriormente dell'acqua presente. La somma di questi effetti fa sì che un 1% di aggiunta in peso
di calce riva provoca un abbassamento approssimativo del contenuto d'acqua tra 1 e 1,5%. Quindi questo
vuol dire, a titolo semplificativo, che aggiungere un 4% di calce riva può portare a delle diminuzioni del
contenuto dell'acqua fino al 6%. Nel caso in cui vi fosse necessità, oltre abbassare il contenuto d'acqua, di
migliorare le caratteristiche meccaniche del terreno in esame, si può correggere la terra miscelandola con un
legante idraulico misto, calce e cemento. In questo caso la calce da utilizzare può essere calce viva, se si è
interessati comunque a una diminuzione del contenuto d'acqua, oppure calce spenta. Al fine di semplificare
questa tecnica lavorativa e facendo riferimento alle specifiche della tabella UNI 10006, precedentemente
viste nelle slide poc'anzi illustrate, spesso indicate anche nei capitolati speciali di appalto, per esempio per
un terreno di tipo A6-A7, che come abbiamo visto è del gruppo limo-argilloso, nel caso in cui l'indice di
plasticità non fosse troppo elevato, è possibile l'utilizzo della correzione con leganti idraulico. Un altro caso
in cui è previsto l'utilizzo di tale tecnica è nei sottogruppi A2.6 e A2.7, ovvero terreni ghiaiosi-sabbiosi con
una percentuale di frazione fine. Ebbene, altra condizione, in questo caso, per poter stabilizzare il terreno
con calce è quello che ci sia una frazione passante al setaccio UNI 04 non inferiore al 35%, questo perché le
particelle fini sono necessarie per innescare le reazioni chimiche che dovranno interagire con la calce.

Altra tecnologia impiegata è quella della correzione granulometrica, ovvero sul terreno in esame, che abbia
un contenuto in acqua troppo elevato per costipare direttamente, viene steso del terreno a grana più grossa,
pietrisco e ghiaia, e viene costipato con gli opportuni mezzi di costipamento. Questa tecnica, quindi anche in
questo caso può portare a dei miglioramenti del terreno in sito senza l'utilizzo però di leganti idraulici.
L'impiego dei tessuti non tessuti può essere una tecnologia alternativa a quella della stabilizzazione con i
leganti idraulici o di aggiunta di granulometrie con pezzature provenienti da altri siti, e consiste
nell'introduzione dei non tessuti che sono costituiti da fibre di poliestere intrecciate con delle dimensioni
intorno ai 20, 30 mm che hanno sostanzialmente le seguenti caratteristiche: un'elevata permeabilità,
un'elevata resistenza meccanica e un elevato potere filtrante. Proprio per queste caratteristiche vengono
interposti tra strati di terreno e permettono di aumentare sia la possibilità di costipamento, aumentando la
permeabilità e quindi eliminando l'effetto cuscino d'acqua di cui abbiamo precedentemente dato nota, sia
aumentando la resistenza a taglio del terreno stesso, per cui vengono dal punto di vista operativo alternati
degli strati di terreno, degli strati di tessuto non tessuto, vengono costipati con i mezzi e si prosegue in senso
verticale con appunto l'interposizione di terreno e tessuto terreno e tessuto.

Spunto di riflessione. In base alla classificazione delle terre da tabella UNI 10006, quali terreni possono essere
impiegati come strati di fondazione di un rilevato stradale previa correzione?

L'ultimo argomento di cui vogliamo parlare nell'odierna lezione è il capitolato speciale d'appalto.
Ebbene l'esecuzione di lavori stradali, in quanto opere pubbliche, è sottoposta alla disciplina del codice
appalti, il decreto legislativo D.lgs. n 163 2006 e successive modifiche e integrazioni, e il suo regolamento di
attuazione, il Dpr 207 2010. Al suo interno si disciplina sia la parte progettuale con i diversi livelli di
approfondimento, preliminare definitivo ed esecutivo, sia la parte della direzione lavoro e del collaudo,
quindi anche con i controlli in corso d'opera e alla fine dell'opera. Ebbene parte integrante dei documenti
contrattuali di un contratto d'appalto pubblico, è il capitolato speciale d'appalto.

Il capitolato speciale può essere e può acquisire delle norme tecniche che sono di due diverse tipologie:
norme di tipo prescrittivo, in cui sono imposti dei rigidi criteri sull'accettazione dei materiali, sulla
composizione delle miscele, sulle macchine da cantiere, sulla modalità di esecuzione dei lavori, financo al
numero e alla tipologia di controlli che la direzione lavori deve porre in essere durante la realizzazione del
solido stradale. Il concetto è quello di cercare di replicare mediante rigidi controlli e rigide procedure, le
esperienze maturate negli anni nella costruzione di altre opere stradali.

Un altro approccio alternativo è quello di tipo prestazionale, ovvero imporre dei parametri, degli standard di
performance, quindi di prestazione, che possono essere applicati sia alla singola lavorazione, sia all'opera
nella sua organicità e completezza. La cosa importante ovviamente è quella di avere dei parametri di
prestazione che siano oggettivi e affidabili, in modo che non diano adito a interpretazioni e a differenze nella
loro ripetizione nel tempo. Al fine di coniugare questi due aspetti, ovvero prestazionale e prescrittivo, il
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mediante una Commissione di studio del CNR e del CIRS, ha
redatto delle Norme tecniche prestazionali per capitolati speciali d'appalto. Queste norme rappresentano
uno studio pre-normativo e coniugano al proprio interno quella che vuole essere una tipologia di passaggio
graduale dalle norme di tipo prescrittivo, diciamo tradizionali, a delle norme di tipo prestazionale che quindi
connaturino la realizzazione dell'opera al soddisfacimento di parametri di performance, di prestazione sulle
singole relazioni e sull'opera in quanto tale. All'articolo 1 di questo capitolato speciale d'appalto (Art.1 -
Formazione del corpo stradale), redatto appunto dal ministero, sono trattati tutti gli argomenti o gran parte
degli argomenti che abbiamo visto in questa prima lezione, ovvero la qualificazione dei materiali per la
formazione del corpo stradale ed è quindi ripetuta e riportata la tabella UNI 10006 con la classificazione di
tutti i materiali, dalla A1 alla A8. Particolare riferimento ai materiali sciolti naturali, quindi ai terreni costituiti
da aggregati di diversa pezzatura, con i vuoti, aria e acqua, come abbiamo già abbondantemente visto nel
design precedenti. L'eventualità della stabilizzazione delle terre con calce e con calce e cemento, quindi con
l'utilizzo di leganti idraulici in funzione della classe della tipologia di terreno. Le specifiche per il sottofondo,
che quindi ripetiamo essere un terreno che deve garantire un'elevata rigidità e una non modificabilità nel
tempo, specialmente in riferimento al contenuto d'acqua, proprio per non produrre i danneggiamenti della
sovrastruttura, ovvero della pavimentazione stradale. Infine, come abbiamo accennato quelli che sono i
controlli, quindi ricordiamo per esempio nelle slide precedente le prove di carico con piastra. Anche in questa
fattispecie si può passare da controlli ripetitivi di tipo prescrittivo fino a controlli finali a garantire il
soddisfacimento delle prestazioni nel caso appunto di un approccio di tipo prestazionale. Ebbene, al fine di
esemplificare quanto detto due brevi riferimenti al capitolato speciale d'appalto che potete trovare come
riferimento nel materiale di supporto, ovvero quando vengono nominati i sottogruppi A2.4 E A2.5, ovvero le
ghiaie e le sabbie limose, si fa riferimento alla possibilità di essere utilizzate in relazione alla plasticità, in
relazione alla sensibilità dell'umidità, in relazione ai cambiamenti di consistenza della frazione fine e quindi a
tutte quelle caratteristiche abbiamo visto durante la lezione.

Spunto di riflessione. Alla luce di quanto esposto, quali sono i contenuti principali di un capitolato speciale
d'appalto?

Siamo giunti alla fine di questa prima lezione. Potete trovare sul sito Uninettuno degli approfondimenti della
lezione appena descritta e anche i riferimenti normativi delle prove visualizzate nelle slide. Vi ringrazio per
l'attenzione, ci vediamo alla prossima lezione. Cordiali saluti.