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I materiali stradali

I materiali stradali impiegati comunemente nelle sovrastrutture stradali sono quelli a cui affidato il
compito di permettere il passaggio dei carichi pesanti che vengono a contatto con lo strato
superficiale della sovrastruttura (contatto che si estende anche agli strati pi profondi dove tali
carichi vengono diffusi) e di trasmetterli sul terreno presente in sito (che deve essere in grado di
riceverli).
Sono materiali stradali in senso lato anche quelli utilizzati per la formazione di scarpate o per creare
gabbionate, terre armate od altre opere di raccordo con il terreno naturale presente prima della
costruzione stradale.
I mezzi su gomma trasmettono pressioni che possono superare i 10 Kg/cm2 e solo i conglomerati
compatti sono in grado di sopportare tali carichi senza eccessive deformazioni. Man mano che il
carico viene ripartito sugli strati sottostanti, il materiale pu essere meno compatto e pregiato come
pu essere un misto cementato o un conglomerato bituminoso povero, sino a passare a strati di
materiale inerte lapidei o terrosi di sottofondo.

In generale una strada formata da:


- il corpo stradale, definito come linsieme di tutte le opere in terra e murarie che occorrono per
la realizzazione della strada e avente la funzione di ricevere e sostenere stabilmente i carichi dei
veicoli transitati e di ripartirli sul terreno naturale;
- la sovrastruttura o piattaforma, definita come la pavimentazione che deve consentire un
agevole e sicuro transito dei veicoli, proteggere dallusura e dallinfiltrazione delle acque
meteoriche lo stato sottostante costituito dalla fondazione e ripartire su questultima i carichi.

Classificazione delle terre

Dal punto di vista tecnico il materiale utilizzato genericamente chiamato terrae naturalmente
un materiale che, sottoposto a carico, si comprime, si assesta e subisce un cedimento pi o meno
grande nel tempo, tuttavia la terminologia utilizzata per il materiale impiegato nei lavori stradali
dipende essenzialmente dalla granulometria.
Prendendo in considerazione solo il materiale inorganico e lapideo cio i cosiddetti inerti che
costituiscono una terra e che possono provenire sia da siti naturali come cave di fiume che essere
ottenuti dalla frantumazione delle rocce, le distinzioni terminologiche sono le seguenti:
- pietrisco, elementi litoidi con dimensione compresa tra i 25 ed i 71 mm
- pietrischetto, elementi litoidi con dimensioni comprese tra i 25 e i 10 mm
- graniglia, materiale litoide di frantumazione con dimensioni comprese tra i 2 e i 10 mm
- sabbia, materiale litoide di dimensione inferiore ai 2 mm ma superiore a 0,075 mm
- limo, materiale litoide con dimensioni comprese tra mm 0,1 e mm 0,02
- argilla, materiale di dimensioni sotto ai 0,02 mm e associato a particelle colloidali di
dimensioni inferiori a mm 0,002 aventi funzione di legante.

Le argille sono terre coerenti, vale a dire dotate di una certa resistenza a trazione, mentre ghiaia e
sabbia sono terre incoerenti, cio sciolte, incapaci di avere a livello microscopico un legame
coesivo.
Le caratteristiche fisiche e meccaniche che interessano per la costruzione di una strada sono diverse
per le terre coerenti e per quelle incoerenti, a causa del loro differente comportamento sotto carico.

Massimiliano Pasini, Giuseppe Manzino Topografia Calderini, RCS Libri Education


Unargilla sotto carico si deforma dapprima istantaneamente e poi lentamente a causa della
fuoriuscita dellacqua dai pori.
Entro un certo limite queste deformazioni scompaiono al cessare del carico, cio si possono
considerare a comportamento elastico, oltre quel limite le deformazioni sono dovute a spostamenti
dei granuli e sono quindi irreversibili, cio di tipo plastico.
I materiali lapidei possono essere impiegati per formare misti lapidei oppure conglomerati
bituminosi o cementizi, ove il legante il bitume o il cemento; possono essere addittivati con calce
idraulica per migliorarne, con tecniche di stabilizzazione, la compressibilit o la sensibilit
allacqua o aumentarne le caratteristiche di resistenza.

Caratteristiche fisiche dei terreni

Il contenuto dacqua il rapporto tra il peso dellacqua contenuta nei pori e il peso della materia
secca e si esprime in percentuale.
Lindice dei pori il rapporto fra il volume dei vuoti e quello dei granuli (cio della materia secca
e supposta compatta).
La densit o peso specifico apparente il rapporto fra il peso del campione ed il suo volume;
ovviamente la densit dipende dal contenuto di acqua (fra il minimo della terra secca e il massimo
della terra satura).
Ad esempio per la sabbia il peso specifico apparente varia da un minimo di 14 KN/m3 per sabbie
asciutte e sciolte, ad un massimo di 23 KN/m3 per la sabbie bagnate e compatte.

Al contenuto dacqua sono legati i passaggi fra i diversi stati fisici:


- limite di liquidit Ll, segna il passaggio fra lo stato fluido e lo stato plastico; si determina
sperimentalmente con lapparecchio di Casagrande e varia molto da terra a terra (dal 20%
per le sabbie all80% per le argille grasse);
- limite di plasticit Lp, segna il passaggio dallo stato plastico a quello semisolido o
polverulento;
- indice di plasticit Ip, la differenza fra il limite di liquidit e il limite di plasticit
- ritiro, il rapporto fra la diminuzione di volume per essiccamento e il volume iniziale, esso
fornisce un criterio di massima circa la compressibilit delle terre soprattutto le argille che si
pu considerare: buona se il ritiro inferiore al 5%, discreta se inferiore al 10%, cattiva se
inferiore al 15%, pessima oltre il 15%.

Poich in natura raramente i terreni risultano inseribili in un preciso componente granulometrico,


ma normalmente sono variamente assortiti, ed anzi ad un buon assortimento si tende tecnicamente
nella formazione dei rilevati o sottofondi stradali, le terre si classificano mediante lindice di
gruppo (I.G.), che risulta dalla seguente espressione:

I.G. = 0,2a + 0,005ac + 0,01bd dove:

a = passante al setaccio 200 A.S.T.M. meno 35, (con massimo 40)


b = passante al setaccio 200 A.S.T.M. meno 15, (con massimo 40)
c = limite di liquidit meno 40, (minimo 0 e massimo 40)
d = indice di plasticit meno 10, (minimo 0 e massimo 20).

LIndice di Gruppo qualifica il comportamento statico di una terra, con portanza tanto migliore
quanto pi basso lindice:
- se I.G.= 0 il terreno risulta buono

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- se 1 I.G. 10 il terreno risulta mediocre
- se 10 < I.G. 20 il terreno risulta cattivo o pessimo.

Unaltra classificazione pi completa quella americana dellIstituto di ricerca Highway Research


Board (H.R.B.) che raggruppa i terreni in 8 classi in base alle stesse caratteristiche dellindice di
gruppo (granulometria, limite di liquidit e indice di plasticit) indicandoli con la lettera A ed un
numero indice da 1 a 8.
I numeri pi bassi A1, A2, A3 indicano i terreni a grani grossi (ghiaia e sabbia), quelli intermedi A4,
A5 rappresentano i limi, quelli pi alti A6, A7 le argille, infine A8 indica i terreni organici o torbosi di
nessun interesse pratico.
Le norme italiane CNRUNI 10006 (Vedasi fig. 1) hanno utilizzato la classificazione H.R.B. ma
sono state ritirate dallUNI nel 2004 con lintenzione di sostituirle con norme europee.
Tuttavia rimangono un riferimento per il vuoto normativo creatosi in assenza di altre adeguate
normative suppletive, perch le normative europee non hanno esaurito a tuttoggi le informazioni
date dalla precedente UNI 10006, soprattutto a riguardo delle possibilit di impiego degli inerti.

Fig. 1 - Classificazione dei terreni secondo HRBAASHTO e CNRUNI 10006

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Le norme armonizzate
Le norme armonizzate emanate a livello europeo vengono recepite dagli stati membri attraverso i
propri organismi di normazione. Per lItalia lorganismo di riferimento lUNI, Ente Nazionale
Italiano di Unificazione, che, oltre a partecipare allelaborazione delle norme armonizzate, traduce e
pubblica le norme europee EN.
Le norme nella loro versione italiana, sono denominate UNIEN e contengono le caratteristiche del
prodotto che devono essere certificate al fine della sua messa in commercio.
Le norme armonizzate sono dunque norme di prodotto ma nulla hanno a che fare con laccettazione
del prodotto stesso nei lavori e nelle opere cui i prodotti sono destinati.

Tale accettazione dipende infatti dalla legislazione nazionale che dovrebbe emanare delle norme
tecniche di impiego dei prodotti, in cui sono definite le specifiche che i prodotti devono possedere
al fine di essere impiegati nelle opere.
Nelle norme armonizzate viene lasciata aperta la possibilit di non certificare quelle caratteristiche
che non sono regolamentate dalla normativa nazionale di impiego di almeno uno stato membro.
Per quel che concerne in particolare gli aggregati, i valori limite e le categorie relative alle
caratteristiche meccaniche, fisiche e chimiche cui i prodotti appartengono sono definite nelle norme
armonizzate di seguito elencate:
EN 12620 Aggregati per calcestruzzi
EN 13139 Aggregati per malte
EN 13043 Aggregati per conglomerati bituminosi
EN 13242 Aggregati per miscele stradali, legate e non legate
EN 130551 Aggregati leggeri per calcestruzzi e malte
pr EN 130552 Aggregati leggeri per applicazioni stradali
EN 13450 Aggregati per massicciate ferroviarie
EN 133831 Pietrame per scogliere

Gli aggregati riciclati

Gli aggregati riciclati trovano per lo pi impiego nella costruzione e manutenzione di strade, in
genere nella forma di miscele non legate.
Il panorama normativo italiano concernente limpiego di aggregati riciclati nelle opere di ingegneria
civile e nelle costruzioni stradali ha subito nel mese di marzo 2004 un radicale sconvolgimento a
seguito del ritiro della norma tecnica di riferimento, la UNI 10006:2002, per rispondere alle
specificazioni esplicitate nelle norme armonizzate di produzione europea.
Tale norma sostituita da un set di norme costituito da quelle gi emanate, come le seguenti:
- UNIENISO 146881:2003 Identificazione e classificazione dei terreni
- UNIEN 13242:2004 Aggregati per miscele non legate e legate idraulicamente destinate a
lavori stradali e lavori di ingegneria civile
- UNIEN 13285:2004 Miscele non legate Specifiche e da quelle in fase di predisposizione
come ad esempio la UNIEN 14227 ed altre.

La prima (UNIENISO 146881:2003) una norma riguardante il riconoscimento in situ dei


terreni e fornisce metodi manuali e visivi per la classificazione. Non esiste pi la classificazione
delle terre nei gruppi definiti dalla UNI 10006, e neppure esistono le indicazioni riguardanti gli usi
delle terre fornite dalla vecchia norma.
La seconda elencata (UNIEN 13242:2004) la norma che fornisce le linee guida per la marcatura
CE degli aggregati destinati a miscele legate idraulicamente e non legate per usi stradali che
anchessa non dice nulla a proposito degli usi degli aggregati e delle miscele cui essi sono destinati.

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Le specifiche tecniche delle miscele di aggregati destinate ad usi stradali sono date dalla UNIEN
13285 la quale fornisce le indicazioni sulla designazione della miscela in termini di dimensione del
sopravaglio (0/D), caratterizza il fuso granulometrico relativo a ciascuna designazione ed indica i
metodi per la determinazione dellumidit ottimale di costipamento.
Tale norma per non da alcuna indicazione sulle propriet fisiche e meccaniche che gli aggregati
componenti la miscela devono possedere al fine di essere impiegati correttamente, rimandando (in
un circolo vizioso) alla UNIEN 13242:2004.

Gli organi preposti alla soluzione del problema, rappresentato da questa lacuna normativa (UNI,
Servizio Tecnico Centrale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero delle Attivit
Produttive), come pure i pi illustri esperti della materia, del mondo accademico e delle
associazioni di settore (ANCE, ANPAR, ecc.), suggeriscono, per il momento, che saranno i
committenti dei lavori, nei capitolati dopera, a fornire le specifiche tecniche di riferimento, con una
soluzione di buon senso per quanto non ancora normato: mantenere i criteri e le indicazioni inserite
nella normativa abitualmente utilizzata, riportando, nei contenuti, lUNI 10006 e le norme di buona
tecnica CNR in essa citate, senza farne espresso riferimento.

I criteri di accettazione degli aggregati per usi stradali sono attualmente in fase di elaborazione da
parte di un apposito gruppo di lavoro dellUNI e saranno oggetto di un Decreto Legislativo che
conterr tra le altre, le prescrizioni relative allutilizzo dei materiali di cui alla UNIEN 13242.

Criteri previsti negli attuali capitolati nella formazione di rilevati

Valori del modulo Md e del grado di costipamento G % adottati nelle prescrizioni costruttive per il
corpo del rilevato.

Modulo Md G
(Mpa) %
Societ Autostrade 20 90-95 (*)
ANAS 15 90-95 (*)
F.S. 20-40 () 95

(*) valore del grado di costipamento per gli ultimo 30 cm


() valore per il modulo per il bordo (entro 1 m dal ciglio) ed il centro del rilevato

Caratteristiche dello strato anticapillare

Granulometria passante spessore


Societ Autostrade 2-50 mm 4 mm = = 30-50 mm
2 mm 15%
0,075 mm 3%
ANAS 2-50 mm 4 mm 15% 50 cm
2 mm 5%
0,075 mm = =
F.S. 2-200 mm

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Qualit dellultimo strato del rilevato

Terre utilizzate Md G Spessore


(CNRUNI) (Mpa) % (cm)
Societ Autostrade Da A1 ad A3 95 30
ANAS A1 80 95 3060
F.S. A1, A24, A3 80 98 3034

Fig. 2

Problematiche nella realizzazione di scavi o nella costruzione di rilevati

Esempio: estratto dal capitolato ANAS per la realizzazione degli scavi e dei rilevati
Per gli accertamenti relativi alla determinazione della natura delle terre, del grado di costipamento e
del contenuto di umidit di esse, si dovr provvedere a tutte le prove necessarie ai fini della loro
possibilit e modalit dimpiego, che verranno fatte eseguire dalla Direzione dei Lavori presso il
Centro Sperimentale dellANAS di Cesano (Roma) o presso altri Laboratori ufficiali a cura e spese
dellAmministrazione Appaltante, secondo quanto riportato nel Capitolato Generale dAppalto
D.M. 145/2000.
Le terre verranno caratterizzate e classificate secondo le Norme CNRUNI 10006/1963.
Nellesecuzione sia degli scavi sia dei rilevati lImpresa tenuta ad effettuare a propria cura e spese
lestirpamento di piante, arbusti e relative radici esistenti sia sui terreni da scavare che su quelli
destinati allimpianto dei rilevati, nonch, in questultimo caso, al riempimento delle buche
effettuate in dipendenza dellestirpamento delle radici e delle piante, che dovr essere effettuato con
materiale idoneo messo in opera a strati di conveniente spessore e costipato.
La Direzione dei Lavori, in relazione alla natura dei terreni di posa dei rilevati o delle fondazioni
stradali in trincea, potr ordinare ladozione di provvedimenti atti a prevenire la contaminazione dei
materiali dapporto e fra questi provvedimenti la fornitura e la posa in opera di teli geotessili
aventi le caratteristiche adeguate allo scopo ed indicate nei rispettivi Capitolati Speciali ANAS .

Formazione dei piani di posa dei rilevati


Tali piani avranno lestensione dellintera area di appoggio e potranno essere continui od
opportunamente gradonati secondo i profili e le indicazioni che saranno dati dalla Direzione dei
Lavori in relazione alle pendenze dei siti dimpianto.
I piani suddetti saranno stabiliti di norma alla quota di cm 20 al di sotto del piano di campagna e
saranno ottenuti praticando i necessari scavi di sbancamento tenuto conto della natura e consistenza
delle formazioni costituenti i siti dimpianto preventivamente accertate, anche con lausilio di prove

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di portanza. Si potuto constatare, tuttavia, che solitamente tale spessore non sufficiente, pertanto
auspicabile che il nuovo Capitolato Speciale preveda almeno 50 cm (terreno vegetale).
Quando alla suddetta quota si rinvengono terreni appartenenti ai gruppi A1, A2, A3 (classifica
CNRUNI 10006) la preparazione dei piani di posa consister nella compattazione di uno strato
sottostante il piano di posa stesso per uno spessore non inferiore a cm 30, in modo da raggiungere
una densit secca pari almeno al 95% della densit massima AASHO modificata determinata in
laboratorio, modificando il grado di umidit delle terre fino a raggiungere il grado di umidit ottima
prima di eseguire il compattamento.
Quando invece i terreni rinvenuti alla quota di cm 20 al di sotto del piano di campagna
appartengono ai gruppi A4, A5, A6, A7 (classifica CNRUNI 10006/1963), la Direzione dei Lavori
potr ordinare, a suo insindacabile giudizio, lapprofondimento degli scavi per sostituire i materiali
in loco con materiale per la formazione dei rilevati appartenente ai gruppi A1 e A3.
Tale materiale dovr essere compattato, al grado di umidit ottima, fino a raggiungere una
densit secca non inferiore al 90% della densit massima AASHO modificata.
La terra vegetale risultante dagli scavi potr essere utilizzata per il rivestimento delle scarpate se
ordinato dalla Direzione dei Lavori mediante ordine di servizio.
E categoricamente vietata la messa in opera di tale terra per la costituzione dei rilevati.
Circa i mezzi costipanti e luso di essi si fa riferimento a quanto specificato nei riguardi del
costipamento dei rilevati.
Nei terreni in sito particolarmente sensibili allazione delle acque, occorrer tener conto dellaltezza
di falda delle acque sotterranee e predisporre, per livelli di falda molto superficiali, opportuni
drenaggi; questa lavorazione verr compensata con i relativi prezzi di elenco.
Per terreni di natura torbosa o comunque ogni qualvolta la Direzione dei Lavori non ritenga le
precedenti lavorazioni atte a costituire un idoneo piano di posa per i rilevati, la Direzione stessa
ordiner tutti quegli interventi che a suo giudizio saranno ritenuti adatti allo scopo, i quali saranno
eseguiti dallImpresa a misura in base ai prezzi di elenco.
Si precisa che quanto sopra vale per la preparazione dei piani di posa dei rilevati su terreni naturali.
In caso di appoggio di nuovi a vecchi rilevati per lampliamento degli stessi, la preparazione del
piano di posa in corrispondenza delle scarpate esistenti sar fatta procedendo alla gradonatura di
esse mediante la formazione di gradoni di altezza non inferiore a cm 50, previa rimozione della
cotica erbosa che potr essere utilizzata per il rivestimento delle scarpate in quanto ordinato dalla
Direzione dei Lavori con ordine di servizio, portando il sovrappi a discarica a cura e spese
dellImpresa.
Anche il materiale di risulta proveniente dallo scavo dei gradoni al di sotto della cotica sar
accantonato, se idoneo, o portato a rifiuto, se inutilizzabile.
Si proceder quindi al riempimento dei gradoni con il predetto materiale scavato ed accantonato, se
idoneo, o con altro idoneo delle stesse caratteristiche richieste per i materiali dei rilevati con le
stesse modalit per la posa in opera, compresa la compattazione.

Formazione dei piani di posa delle fondazioni stradali in trincea


Anche nei tratti in trincea, dopo aver effettuato lo scavo del cassonetto si dovr provvedere alla
preparazione del piano di posa della sovrastruttura stradale, che verr eseguita, a seconda della
natura del terreno, in base alle seguenti lavorazioni:
quando il terreno appartiene ai gruppi A1, A2, A3 (classifica CNRUNI 10006) si proceder alla
compattazione dello strato di sottofondo che dovr raggiungere in ogni caso una densit secca
almeno del 95% della densit di riferimento, per uno spessore di cm 30 al di sotto del piano di
cassonetto; quando il terreno appartiene ai gruppi A4, A5, A6, A7, A8 (classifica CNRUNI 10006) la
Direzione dei Lavori potr ordinare, a suo insindacabile giudizio, la sostituzione del terreno stesso

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con materiale arido per una profondit al di sotto del piano di cassonetto, che verr stabilita secondo
i casi, mediante apposito ordine di servizio dalla Direzione dei Lavori.
Per la preparazione del piano di posa si dovr raggiungere una densit secca almeno del 95% di
quella di riferimento per uno spessore di cm 30 al di sotto del piano di cassonetto.
Il comportamento globale dei cassonetti in trincea sar controllato dalla Direzione dei Lavori
mediante la misurazione del modulo di compressibilit Md il cui valore, misurato in condizioni di
umidit prossima a quella di costipamento, al primo ciclo di carico e nellintervallo di carico
compreso fra 0,15 e 0,25 N/mm2 non dovr essere inferiore a 50 N/mm2.

Formazione dei rilevati


I rilevati devono essere eseguiti con le esatte forme e dimensioni indicate nei disegni di progetto,
ma non dovranno superare la quota del piano di appoggio della fondazione stradale.
Nella formazione dei rilevati saranno innanzitutto impiegate le materie provenienti da scavi di
sbancamento, di fondazione o di galleria appartenenti ad uno dei seguenti gruppi: A1, A2, A3 della
classifica CNRUNI 10006/1963.
Il Capitolato attuale prescrive che lultimo strato del rilevato sottostante la fondazione stradale, per
uno spessore non inferiore a metri 2 costipato, debba essere costituito da terre dei gruppi A1, A2-4,
A2-5, A3 se reperibili negli scavi; altrimenti la Direzione dei Lavori potr decidere se ordinare
lesecuzione di tale ultimo strato con materiale di altri gruppi provenienti dagli scavi o con materie
dei predetti gruppi A1, A2-4, A2-5, A3 da prelevarsi in cava di prestito.
Per quanto riguarda le materie del gruppo A4 provenienti dagli scavi, la Direzione dei Lavori prima
dellimpiego potr ordinarne leventuale correzione.
Possono essere altres impiegati materiali di scavo provenienti da tagli in roccia da portare in
rilevato, se di natura ritenuta idonea dalla Direzione dei Lavori, ma dovr provvedersi mediante
riduzione ad elementi di pezzatura massima non superiore a cm 20. Tali elementi rocciosi dovranno
essere distribuiti uniformemente nella massa del rilevato e non potranno essere impiegati per la
formazione dello strato superiore del rilevato per uno spessore di cm. 30 al di sotto del piano di
posa della fondazione stradale.
Per quanto riguarda il materiale proveniente da scavi di sbancamento e di fondazione appartenenti
ai gruppi A4, A5, A6, A7 si esaminer di volta in volta leventualit di portarlo a rifiuto ovvero di
utilizzarlo, previa idonea correzione.
La Direzione dei Lavori potr ordinare di eseguire rilevati con materiali corretti solo quando vi sia
la possibilit di effettuare un tratto completo di rilevato ben definito delimitato tra due sezioni
trasversali del corpo stradale.
Le materie di scavo, provenienti da tagli stradali o da qualsiasi altro lavoro che risultassero
esuberanti o non idonee per la formazione dei rilevati o riempimento dei cavi, dovranno essere
trasportate a rifiuto fuori della sede stradale, a debita distanza dai cigli, e sistemate
convenientemente, restando a carico dellImpresa ogni spesa, ivi compresa ogni indennit per
occupazione delle aree di deposito ed il rilascio delle autorizzazioni necessarie da parte degli Enti
preposti alla tutela del territorio.
Le terre selezionate che vengono utilizzate, devono essere stese a strati il cui spessore finito
prescritto a seconda della qualit dei terreni stessi e con pendenze trasversali tali da assicurare, dopo
compattazione, una chiusura granulometrica da permettere un facile deflusso superficiale delle
acque meteoriche cos da evitare linfiltrazione.

Materiali per la sovrastruttura


Lasfalto un conglomerato, naturale o artificiale, composto da una componente di inerti (in genere
calcarei e porosi) impregnati di bitume (in natura sono presenti asfalti naturali ad esempio in
Abbruzzo e in Sicilia).

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Il bitume, il cui nome deriva dal latino pix tumens cio pece nera, presente naturalmente in
alcuni siti, ad esempio in Turchia o in Albania.
Il catrame invece un sottoprodotto della distillazione dei petrolii, della lignite o del carbon
fossile.
I bitumi ed i catrami si utilizzano nella formazione di conglomerati chiamati indistintamente
conglomerati bituminosi impiegati nella pavimentazione stradale.

La pavimentazione stradale
La pavimentazione stradale ha il compito di:
garantire una superficie adeguata di rotolamento dei pneumatici in modo da non sollecitare
eccessivamente con carichi dinamici lautovettura e il conducente a cui si deve garantire un
certo confort;
garantire una buona aderenza del pneumatico alla strada;
ripartire le forze trasmesse dai veicoli sul terreno in modo che il terreno non si deformi
eccessivamente e in maniera elastica;
permettere rapidamente il deflusso delle acque meteoriche e non ostacolare leliminazione di
altri agenti atmosferici pericolosi sul piano viario.

La pavimentazione formata da differenti strati di conglomerati bituminosi o cementizi, in cui le


percentuali di legante (bitume o cemento) variano a seconda del grado di resistenza e compattezza
che si vuole ottenere.
La differenza tra i vari tipi di pavimentazione funzione della deformabilit che si vuole ottenere e
quindi si possono classificare le fondazioni in:

- flessibili
- semirigide
- rigide

Gli strati tipici di una fondazione


flessibile sono:

- strato di usura
- strato di collegamento (binder)
- strato di base
- strato di fondazione

Fig. 3 - Schema di fondazione flessibile

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Gli strati tipici di una
fondazione semirigida sono:

- strato di usura
- strato di collegamento (binder)
- strato di base in misto bitumato
- secondo strato di base in misto
cementato
- strato di fondazione.

Fig. 4 - Schema di fondazione semirigida

Gli strati tipici di una fondazione rigida


sono:

- lastra di usura tipicamente in calcestruzzo


armato di buona resistenza
- strato di base in misto cementato;
- strato di fondazione in inerti compattati
ad elevato modulo di comprimibilit

Sono impiegate su strade sottoposte ad


elevata intensit di traffico o pi
frequentemente negli aeroporti.

Fig. 5 - Schema di fondazione rigida

I conglomerati bituminosi

I conglomerati bituminosi sono confezionati a caldo in impianti fissi scaldando gli aggregati a
temperature di 150170C e aggiungendo il legante a temperature di 150 180C in una quantit
tale da avvolgere tutti i granuli litici con una pellicola di adeguato spessore arrivando ad un volume
dei vuoti residui dopo costipamento come previsto da capitolato e solitamente inferiore al 5%.
Per far aderire i conglomerati agli strati sottostanti viene prima steso uno strato di ancoraggio con
emulsione bituminosa al 6065% per mezzo di macchine vibrofinitrici, poi viene steso il
conglomerato bituminoso ad una temperatura non inferiore a 130C.
Le propriet dei singoli elementi che formano il conglomerato bituminoso cambiano in base allo
strato da realizzare.
Per conglomerati ricchi di materiale fine (filler) si arriva a percentuale di vuoti del 23% ed
aumenta la richiesta di bitume.
Pi le pellicole sono sottili pi il conglomerato risulta rigido e resistente.
Per dare la massima resistenza ai conglomerati si utilizza la seguente formula: b = 3,75 5
con
b = percentuale di bitume
S= superficie specifica degli inerti

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Fig. 6

La superficie specifica di alcuni inerti la seguente

Tipologia di inerte Sup spec. S in m2/kg


Filler passante setaccio 200 dim. medie 0,02 mm 135
Sabbia di frantumazione da 0 a 2 mm dim. medie 0,07 mm 33
Sabbia alluvionale da 0,315 a 0,5 mm, dimensioni medie del granulo 0,4 mm 5,75

Sabbia c.s. da 0 a 3 mm con polvere, dimensione media 0,122 mm 19

Sabbia di fiume da 0,315 mm a 3,15 mm, dimensione media del granulo 1 mm 2,30

Ghiaia piccola da 3 a 8 mm; dimensione media del granulo 4,9 mm 0,47

Ghiaia dai 5 ai 15 mm (pisello) dimensione. media del granulo 8,66 mm 0,27

Ghiaia grossa da 5 a 25 mm dimensioni medie del granulo 11 mm. 0,20

Per determinare approssimativamente la superficie specifica S di inerti che hanno dimensioni


2,3
comprese tra d e D si usa la seguente formula: =
dD

I conglomerati bituminosi devono essere stabili, deformabili, compatti, permeabili e garantire


laderenza.

Vi sono differenti prove di stabilit: a compressione semplice, a carico triassiale, a penetrazione,


ma la pi nota la prova Marshall
Con la prova Marshall (CNR 149/92) eseguita su provini di conglomerato bituminoso di forma
cilindrica precedentemente confezionati in laboratorio con opportuno compattatore di diametro
101,6 mm e spessore pari a 6,3 cm, si determina la resistenza a rottura espressa in Kg (stabilit).
Mentre si porta a rottura il provino si misura lo scorrimento delle due ganasce cio la deformazione
che il provino subisce prima di rompersi, espressa in mm. Viene poi chiamata rigidezza il rapporto
tra i due valori Kg/mm (rigidit e scorrimento).
Non sempre possibile estrarre un provino di tale spessore per cui vi sono dei fattori di correzione
in funzione dello spessore del provino.

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Valori per gli strati delle prova Marshall

Strati Capitolato ANAS N.T.A. Autostrade


Stabilit Kg Rigidezza Kg/mm Stabilit Kg Rigidezza Kg/mm
Base >700 >250 >800 (1000) >250 (400)
Collegamento >900 >300 >1000 (1200) 300<R<400 (500)
Usura >1000 >300 >1100 (1200) 300<R<450 (500)

I valori tra parentesi si riferiscono a conglomerati bituminosi riciclati in centrale. Per quelli riciclati
in sito sempre richiesta una stabilit Marshall 1200 e una rigidezza 500

Vi sono altre prove a cui deve sottostare una pavimentazione:

- la deformazione, misurata come profondit alla quale penetra un cilindro di 25,2 mm di


diametro di acciaio a testa piana sotto prestabilite condizioni di carico e temperatura del
provino (vi sono anche altri metodi basati su impronte di carico pi larghe e metodi che
misurano anche la deformazione a fatica della pavimentazione);
- la macro rugosit superficiale, misurata con il sistema dellaltezza in sabbia, cio si valuta
la superficie circolare massima sulla quale un volume noto di sabbia riesce a coprire tutte le
asperit superficiali (si ritiene accettabile un valore minimo superiore a 0,25 mm);
- laderenza, misurata con lapparecchio SCRIM (Sideway force Coefficient Routine
Investigation Machine) che consente la rilevazione sistematica delle caratteristiche di
aderenza trasversale di un manto stradale in presenza dacqua attraverso un autocarro sul
quale posizionato il complesso di misura, costituito da una ruota gonfiata alla pressione di
3,5 kg/cm2 (si misura il rapporto tra forza normale applicata e componente tangenziale); altri
metodi di misura ricorrono ad abrasimetri.

Strati delle pavimentazioni

Gli strati superficiali devono avere elevata resistenza meccanica alle sollecitazioni, elevata
aderenza, ed essere oggetto di scarse manutenzioni, invece lo strato di base deve avere elevata
resistenza alla fatica e poter subire deformazioni reversibili. Infine la fondazione deve trasferire i
carichi al terreno e non permettere la risalita dellacqua o di materiali fini.
Le prescrizioni inerenti la percentuale dei vuoti e quella di bitume nei vari strati sono quelle raccolte
nella seguente tabella:

STRATO CAPITOLATO ANAS N.T.A. Autostrade S.p.A.


% bitume % vuoti % bitume % vuoti
Base 3,5 4,5 47 4,0 5,0 47
Collegamento 4,0 5,5 37 4,5 5,0 36
Usura 4,5 6,0 36 4,5 6,0 46
Prescrizioni relative ai conglomerati bituminosi riportate sui capitolati tecnici di appalto

Massimiliano Pasini, Giuseppe Manzino Topografia Calderini, RCS Libri Education


Strato di usura

E realizzato in conglomerato bituminoso le


cui caratteristiche dipendono dalle propriet
degli elementi che lo compongono.
Gli inerti devono presentare le caratteristiche
granulometriche indicate in fig. 7.

Fig. 7
Strato di collegamento (binder)

Lo strato di collegamento in conglomerato


bituminoso ha la funzione di collegamento tra
lo strato di base e quello di usura.

Fig. 8

Strato di base

Lo strato di base ha la funzione di sopportare


senza deformazioni permanenti le
sollecitazioni trasmesse dai veicoli e di avere
unadeguata flessibilit per resistere, sotto gli
stessi carichi, a qualunque eventuale
assestamento del sottofondo.
In particolare deve resistere ai fenomeni di
fatica, allormaiamento e, prevalentemente,
alle sollecitazioni di trazione. Quando Fig. 9
costituito da conglomerato bituminoso, gli
inerti debbono rientrare nel seguente fuso

I conglomerati bituminosi speciali

Tra i conglomerati bituminosi speciali citiamo i conglomerati drenanti e gli antigelivi.


Nel confezionamento dei conglomerati bituminosi drenanti vengono utilizzati particolari
accorgimenti nella realizzazione della curva granulometrica, infatti vengono utilizzati
esclusivamente materiali derivanti da frantumazione a cui va aggiunta una percentuale di filler.
Il conglomerato viene poi modificato fisicamente, addizionando alla miscela una percentuale di
polimeri che gli conferiscono una pi elevata stabilit e resistenza agli sbalzi termici e un ridotto
invecchiamento del legante.
In caso di pioggia, lasfalto poroso dapprima assorbe lacqua, evitando che si fermi in superficie,
poi la incanala fino ai lati della strada eliminando il fenomeno di aquaplaning dovuto al ristagno
di acqua sulla pavimentazione stradale.
La granulometria dellinerte impiegato garantisce una macro-rugosit superficiale che conferisce al
conglomerato capacita di aderenza sul bagnato.

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Inoltre per la particolare distribuzione granulometrica il conglomerato drenante abbatte il rumore
generato dal traffico veicolare.
Il bitume modificato pi resistente rispetto al bitume tradizionale e il conglomerato ha una
notevole capacita di deformazione e di ritorno elastico.
In caso di pioggia si ottiene un miglioramento della visibilit grazie alla eliminazione degli spruzzi
e della nebbia dacqua causati dai veicoli che pu provocare vere barriere per i mezzi che seguono.
Si ha un miglioramento anche della visibilit notturna grazie alleliminazione delleffetto di
riflessione dei raggi luminosi sulla superficie bagnata.

Fig. 10 - Asfalto drenante a sinistra e asfalto comune a destra

Pavimentazioni antineve ed antighiaccio


LIterchimica ha realizzato un additivo chimico, che si miscela con il conglomerato bituminoso
dello strato di usura (come un filler), denominato Winterpav che abbassa il punto di
congelamento dellacqua di alcuni gradi sotto lo zero..
E efficace in maniera costante e continua nel tempo, in quanto gli elementi attivi del prodotto
migrano gradualmente verso lesterno del film di bitume, fornendo sempre nuove particelle efficaci
per lazione antigeliva. I benefici che si possono ottenere con questo additivo sono:

abbassamento della temperatura di congelamento dellacqua


ostacola la formazione dei cristalli di ghiaccio
ritarda la formazione della patina scivolosa in caso di neve
diminuisce i costi di prevenzione invernale
diminuisce la possibilit di perdita di aderenza degli pneumatici

I calcestruzzi per le pavimentazioni rigide


I calcestruzzi utilizzati per le pavimentazioni stradali hanno caratteristiche differenti da quelli
utilizzati per le strutture poich devono garantire oltre ad una resistenza flessionale, anche buona
lavorabilit e modesto ritiro. Inoltre, come nei conglomerati bituminosi, devono assicurare
resistenza agli urti, aderenza e regolarit al piano viabile.
Per questi calcestruzzi si utilizza una curva granulometrica continua, la cui dimensione massima
non deve superare i 3035 mm
Gli aggregati utilizzabili ai fini del confezionamento del calcestruzzo strutturale, devono possedere
marcatura CE secondo il DPR n.246/93 e successivi decreti attuativi, inoltre devono essere
conformi ai requisiti della normativa europea armonizzata UNIEN 12620; mentre per gli aggregati
leggeri si deve far riferimento alla norma europea armonizzata UNIEN 13055-1.
La marcatura CE non rappresenta un marchio di qualit del prodotto ma sta a significare che il
prodotto soddisfa i requisiti essenziali previsti e per limpiego previsto.

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Invece le norme UNI 8520 parte 1 e 2 possono essere utilizzate per lindividuazione dei limiti di
accettabilit delle caratteristiche tecniche degli aggregati.
La curva del Fuller una parabola di
d
equazione: p = 100
D

p = % di inerte passante al setaccio con


fori di diametro pari a d

D = diametro massimo dellinerte.

Fig. 11 - Curva granulometrica del Fuller

Il rapporto acqua/cemento deve essere minore di 0,55.

Eventuali additivi ammessi possono essere:

plasticizzanti ed areanti: massimo 0,200,40% rispetto al peso di cemento


superplasticizzanti: massimo 0,751,5% rispetto al peso di cemento;
additivi per calcestruzzi a ritiro controllato o a ritiro compensato;
antigelivi

La preparazione del calcestruzzo avviene, solitamente a pi dopera e il trasporto si effettua


attraverso lutilizzo di mezzi idonei e in breve tempo.
Nel caso non si possa installare un impianto di betonaggio, per grandi distanze la miscelazione
avviene a secco e, durante il trasporto con le autobetoniere, si effettua limmissione delle
percentuali di cemento ed acqua come previsto dagli elaborati di progetto.
Dopo aver preparato il piano con le corrette pendenze, lo si umidifica per evitare la perdita di
umidit del calcestruzzo.
La stesa avviene con macchine a casseforme scorrevoli con apposita trave vibrante che ha il
compito di spargere il materiale, livellarlo e costiparlo.
La ruvidit creata da unapposita macchina dotata di un pettine che passa la superficie finita in
direzione trasversale al futuro moto dei veicoli.
Si applica, infine, un prodotto di curing per la protezione della presa cio una membrana
antievaporante che agisce come film protettivo per stagionare il calcestruzzo, aumentandone le
prestazioni.
Per le lastre di cls, a maturazione avvenuta, normalmente sufficiente raggiungere resistenze
cubiche comprese tra i 20 e 35 N/mm2.
Quando si prescrive un calcestruzzo a prestazione le normative da rispettare sono le seguenti:

UNIEN 1008 relativa all acqua di impasto;


UNIEN 934-2 relativa agli additivi;
UNIEN 12620 relativa agli aggregati;
UNIEN 450 relativa alle ceneri volanti;
UNIEN 197-1 relativa al cemento.

Nella pavimentazione vanno previsti giunti di ritiro e giunti di dilatazione.

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I giunti di ritiro possono anche essere dei tagli non a tutta altezza per costringere il calcestruzzo a
fessurarsi linearmente e necessariamente in quella posizione precisa, evitando fessurazioni a
ragnatela; si possono evitare o ridurre con additivi antiritiro.
I giunti di dilatazione permettono il respiro termico della lastra, e sono a tutta altezza. Sono riempiti
di materiale plastico o sono fatti con una guaina plastica.
Vengono dimensionati in funzione del salto termico a cui deve sottostare la lastra ed in genere sono
disposti ogni 2530 m.
Tra lastra e lastra vi sono dei collegamenti a spinotto sui tagli dei giunti di dilatazione .

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