UNIVERSIT DI PISA - FACOLT DI INGEGNERIA

APPUNTI DEL CORSO DI: FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE TERRITORIALI

Docente: Prof. Ing. Massimo Losa

IL DIMENSIONAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI FLESSIBILI

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CORSO DI FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE TERRITORIALI APPUNTI DELLE LEZIONI: Il dimensionamento delle pavimentazioni stradali flessibili

Introduzione La pavimentazione stradale (o sovrastruttura) la struttura, sovrapposta al rilevato o al terreno in sito nelle trincee, idonea a garantire il transito dei veicoli secondo le previsioni progettuali. Le funzioni tradizionalmente attribuite alle pavimentazioni stradali sono:

Ripartire sul terreno sottostante le azioni trasmesse dai veicoli assicurando, in relazione al traffico servito, una elevata capacit portante in termini di resistenza strutturale e di adeguata risposta deformativa ai carichi applicati;

Proteggere il terreno sottostante dagli agenti atmosferici cos da mantenere nel tempo i valori di portanza e uniformit conferiti al momento della costruzione; Garantire ai veicoli una superficie di rotolamento regolare, con riferimento agli obiettivi di sicurezza e comfort di marcia.

La pavimentazione stradale una struttura formata da una successione di strati costituiti da materiali (miscele di aggregati lapidei sciolti o legati mediante leganti inorganici o idrocarburici) con caratteristiche fisiche e meccaniche diverse, in base alle funzioni che assolvono allinterno della struttura stessa ed al tipo della sollecitazione prevalente indotta dai carichi da traffico. Lentit delle tensioni diminuisce dallalto verso il basso ed il decremento dipende dalla rigidezza e dallo spessore del singolo strato. Gli strati presenti in una sovrastruttura sono:

Strato superficiale lo strato che forma il piano viabile. Oltre ad assicurare buona aderenza per garantire la sicurezza della circolazione ed essere impermeabile al fine di proteggere gli strati inferiori, deve assorbire le azioni orizzontali prodotte dal traffico e trasmettere quelle verticale agli strati inferiori;

Strato di base intermedio tra strato superficiale e strato di fondazione ha la funzione principale di resistere ai carichi verticali trasmettendoli, opportunamente attenuati, agli strati sottostanti;

Strato di fondazione la parte inferiore della sovrastruttura a contatto con il terreno di appoggio (sottofondo) cui trasmette i carichi da traffico ulteriormente attenuati. In caso di sottofondo con portanza elevata pu essere assente.

Convenzionalmente le sovrastrutture vengono suddivise in flessibili e rigide in funzione sia dei materiali costituenti, sia del comportamento con cui reagiscono ai carichi da traffico ripartendoli sul sottofondo. Il dimensionamento degli strati ha lo scopo di contenere entro limiti prefissati le alterazioni della funzionalit del piano viabile dovute a fenomeni di crisi. Questi possono essere istantanei (in caso di superamento della resistenza a rottura dei materiali sotto carichi eccezionali) o differiti nel tempo (dovuti a fenomeni di fatica e allaccumulo di deformazioni irreversibili). I concetti su cui si basa il processo di dimensionamento sono due:

Vita utile: periodo di tempo oltre il quale il degrado subito dalla pavimentazione, sotto un certo traffico, ne rende necessario il rifacimento; Portanza: capacit di una pavimentazione di sopportare i carichi.

Una elevata portanza comporta piccole deformazioni della sovrastruttura e dunque, per la modesta alterazione subita al passaggio dei veicoli, una lunga vita utile. Le soluzioni di progetto possono indirizzarsi verso una vita utile indefinita, ottenibile con spessori degli strati elevati e unottima qualit dei materiali, oppure verso una vita utile 2

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limitata. Nel primo caso i costi di costruzioni sono ingenti, ma vengono annullati i costi di gestione, mentre nel secondo caso i costi iniziali sono bassi e le risorse richieste in fase di esercizio possono essere notevoli. La vita utile da assegnare ad una pavimentazione sar allora quella che minimizza i costi complessivi (costruzione + manutenzione + costi sostenuti dagli utenti).

AUTOSTRADE 2530 anni

EXTRAURBANE PRINCIPALI 20 anni

EXTRAURBANE SECONDARIE 1015 anni

tab. 1 Vita utile per varie tipologie di strada

Fig. 1 Tipologie di sovrastrutture stradali

Fig. 2 Risposta di una pavimentazione alle sollecitazioni da traffico

Per un corretto dimensionamento, mentre il peso proprio della struttura risulta trascurabile, necessario conoscere:

stato tenso-deformativo prodotto dai carichi da traffico; condizioni ambientali; 3

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caratteristiche dei materiali utilizzati; livelli di traffico.

La soluzione del problema molto complicata a causa della variabilit e complessit dei dati di partenza. Al giorno doggi, grazie alla miglior conoscenza delle caratteristiche meccaniche dei materiali impiegati e alla diffusione del calcolo automatico, si stanno affermando i metodi razionali, che permettono di tener conto di tutti questi fattori in gioco. Sono ancora utilizzati per metodi empirici di dimensionamento, ossia metodi basati sullosservazione sperimentale del comportamento di pavimentazioni esistenti sotto i carichi da traffico.

I metodi razionali I metodi razionali di dimensionamento, a fronte di una maggiore quantit di informazioni necessarie alla progettazione (dati di traffico, caratteristiche del terreno di sottofondo e dei materiali utilizzati, temperature e piovosit della zona, predimensionamento della sovrastruttura), rispetto i metodi empirici offrono il vantaggio di prevedere fenomeni di rottura e di ormaiamento, nonch di poter essere applicati anche nel caso di utilizzo di materiali o configurazioni diversi da quelli gi sperimentati. Vengono generalmente suddivisi in due categorie: metodi agli elementi finiti e metodi basati sulle equazioni indefinite di equilibrio. La scelta della tipologia dipende dalla rispondenza del modello teorico alla realt; i primi sono prevalentemente impiegati nel dimensionamento di pavimentazioni rigide, schematizzabili in lastre di dimensioni finite, i secondi sono pi adatti per pavimentazioni flessibili e semirigide assimilabili ad un multistrato elastico su un semispazio indefinito (sottofondo). I metodi razionali, applicando le teorie dellelasticit o della viscoelasticit, deducono tensioni e deformazioni nei punti critici della pavimentazione verificando che non superino quelli ammissibili per i materiali utilizzati e non siano tali da produrre ammaloramenti incompatibili con la funzionalit e la sicurezza della strada. Utilizzando opportune relazioni matematiche tra le tensioni o le deformazioni calcolate e i dati di traffico, i metodi razionali permettono infatti di eseguire verifiche a fatica e allormaiamento. Le leggi di fatica sono espresse da relazioni del tipo:
(1) i = k Ni In cui i rappresenta la deformazione di trazione massima prodotta dal primo passaggio del carico i-esimo negli strati in conglomerato, Ni il numero di ripetizioni del carico i-esimo che porta a rottura la pavimentazione, k un fattore che dipende dalle caratteristiche del conglomerato bituminoso e dalla temperatura, mentre un coefficiente funzione della temperatura e dalla frequenza di applicazione del carico. Miner ipotizza che ad ogni livello di sollecitazione corrisponda il consumo di unaliquota della durata a fatica della pavimentazione proporzionale al rapporto tra il numero ni di ripetizioni del carico i-esimo e il numero N i di ripetizioni di quel carico che provoca il collasso della struttura. Il danno da fatica, responsabile della formazione di fratture a pelle di coccodrillo, si accumula dunque durante la vita utile della pavimentazione in modo lineare secondo la legge:

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m n i <1 i =1 Ni

(2)

Poich lo stato tenso-defomativo indotto allinterno della pavimentazione da un carico funzione della temperatura si suddivide lanno in periodi in cui si possono considerare costanti il modulo elastico e il coefficiente di Poisson, quindi per il carico i-esimo si ricavano gli stati tensionali e deformativi nelle diverse condizioni di temperatura e, mediante le leggi di fatica, il numero Ni corrispondente. Una volta stimato il numero ni possibile fare la verifica a fatica mediante la (2). Lormaiamento provoca linsorgenza di irregolarit del piano viabile pregiudicando sicurezza e comfort e pu essere provocato da deformazioni permanenti negli strati in conglomerato (lunghezze donda di 2030cm), o da deformazioni plastiche nel sottofondo (lunghezze donda di 50200cm). Questultimo quello pi insidioso favorendo linstabilit del veicolo e il fenomeno di aqua-planing; si pu evitare verificando che la sollecitazione verticale indotta nel sottofondo sia:
zz 0.006 E 1 + 0.7 log N
(3)

Dove

E N

zz

tensione verticale sulla sommit dello strato di sottofondo modulo elastico del sottofondo numero di ripetizioni di carico

Anche per lormaiamento si considera un accumulo lineare del danno secondo la legge di Miner. Unulteriore verifica che pu essere eseguita quella nei confronti del gelo, assicurando che materiali gelivi non siano interessati da formazione di ghiaccio durante la stagione invernale.

RIPETIZIONE DEI CARICHI TRAFFICO TERRENO CONFIGURAZIONE GEOMETRICA DEI CARICHI AGENTI VERIFICA A FATICA DETERMINAZION E DI , , CRITICHE

ACCETTAZIONE

CLIMA

MATERIALI

VERIFICA ORMAIE

DIMENSIONI ASSUNTE

VERIFICA AL GELO

RIFIUTO

Fig. 3 Schema a blocchi dei metodi razionali di dimensionamento

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I metodi empirici - il metodo AASHTO I metodi empirici si basano sullosservazione delle risposte ai carichi da traffico di pavimentazioni esistenti, anche di tronchi sperimentali appositamente realizzati. Il metodo AASHTO uno di questi e si basa sui risultati dellesperimento condotto su dei circuiti di prova tra il 1959 e il 1960. Le caratteristiche principali delle pavimentazioni flessibili utilizzate erano:

sottofondo

in

terra

di

classe

A4

(limi

poco

compressibili)

secondo

la

classificazione UNI 10006; fondazione in misto granulare; base in misto granulare con granulometria corretta e 100% degli aggregati provenienti da frantumazione; strato superficiale in conglomerato bituminoso. Gli spessori dei vari strati erano molto variabili, cos come, per le pavimentazioni rigide, quelle delle lastre in calcestruzzo, armate e non. I fattori controllati durante la sperimentazione furono la velocit dei mezzi, il numero dei passaggi, i cedimenti e le curvature del piano viabile sotto lazione dei veicoli, le caratteristiche dei materiali e quelle ambientali. Durante la sperimentazione fu necessario determinare un parametro che descrivesse quantitativamente gli ammaloramenti della sovrastruttura. A tale scopo venne definito il PSI (Present Serviceability Index), variabile da 5 (pavimentazione ottima) a 0 (pavimentazione in pessime condizioni) in funzione di:

SV RD P C

(slope variance) (rut depth) (pothole)

variazione di pendenza del profilo longitudinale;

profondit delle ormaie;

superficie (ft2) di buche e rappezzi per 1000ft2 di superficie stradale; lunghezza totale (ft) delle fessure per 1000ft2 di superficie stradale.
C + P 1.38 RD

(cracking)

Per pavimentazioni flessibili :

PSI = 5.03 1.91 lg( 1 + SV ) 0.01

(4) (5)

Per le pavimentazioni rigide :

PSI = 5.41 1.80 lg( 1 + SV ) 0.09 C +P

Con riferimento alle pavimentazioni flessibili, stato possibile definire la legge di evoluzione del PSI allaumentare del numero di passaggi dei veicoli:
N PSI = PSI o (PSI o PSI lim )

(6)

Dove:

PSIo

valore iniziale del PSI dissestata

PSIlim valore del PSI per cui la pavimentazione si considera completamente N numero dei passaggi di assi di ugual peso

e coefficienti funzioni del tipo di pavimentazione e del tipo di asse Per i coefficienti e sono state proposte le seguenti relazioni:

= 0.4 +

0.081 (L1 + L2 )3.23

( SN + 1)5.19 L3.23 2

(7)

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log = 5.93 + 9.36 log( SN + 1) 4.79 log( L1 + L2 ) + 4.33 log L2

(8)

Essendo:

L1 L2

peso dellasse preso in esame espresso in kip (1kip = 4.45kN); pari a 1 per asse singolo, a 2 per asse tandem,3 per asse tridem;

SN Structural Number misurato in pollici (1inch = 2.54cm). A seguito dellesperimento sono stati evidenziati alcuni concetti fondamentali:

Equivalenza tra gli assi: possibile omogeneizzare assi aventi carichi e configurazioni diversi ad un unico asse singolo standard da 18 kip (82 kN); Effetto deleterio delle del basse velocit nei confronti e del degrado di delle pavimentazioni (i test sono stati condotti infatti a 55 km/h); Importanza degrado superficiale dellaccumulo deformazioni permanenti, oltre che di quelle istantanee, nella previsione della durata di una pavimentazione;

Considerando le equazioni (6), (7) e (8) ed esprimendo lo SN in cm, la AASHTO, per il calcolo del numero di passaggi di assi standard che una pavimentazione in grado di sopportare, ha proposto la formula:

PSIo PSIf log PSI PSI SN o lim logN82 = 9.36 log + 1 0.2 + 1094 2.54 0.4 + 5.19 SN + 1 2.54

(9)

Le pavimentazioni studiate durante lAASHTO Road Test poggiavano su un sottofondo caratterizzato da modulo resiliente Mr = 3000psi (1psi = 6.8910-3MPa). Per tener conto della capacit portante del sottofondo delle varie situazioni locali stato introdotto nella (9) un altro termine:

PSIo PSIf log PSI PSI Mr SN o lim logN82 = 9.36 log + 1 0.2 + + 2.32 log 8.07 1094 2.54 6.89 10 3 0.4 + 5.19 SN + 1 2.54
(10)

Dove il modulo resiliente del sottofondo Mr espresso in MPa. Per tener conto dellaleatoriet delle grandezze in gioco, stato inserito un ulteriore termine:

logN82

PSIo PSIf log PSI PSI Mr SN o lim = ZR So + 9.36 log + 1 0.2 + + 2.32 log 8.07 1094 6.89 10 3 2.54 0.4 + 5.19 SN + 1 2.54
(11)

Il numero di passaggi di assi standard che la pavimentazioni in grado di sopportare cos calcolato deve risultare superiore del numero di passaggi di assi standard previsto nel corso della vita utile della pavimentazione dedotto da analisi del traffico.

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A causa delle inevitabili imperfezioni superficiali il PSIo non mai pari a 5, ma per le pavimentazioni flessibili assunto uguale a 4.2. Il PSIlim, per cui la pavimentazione completamente dissestata, si considera pari a 1.5. Il valore di PSIf varia in funzione della tipologia di strada (tab. 2). TIPO DI STRADA
autostrada extraurbana o urbana strada extraurbana principale o secondaria strada locale tab. 2 PSIf per varie tipologie di strada

PSIf
3 2.5 2

Il PSI pu essere messo in relazione con lindice di regolarit longitudinale IRI (International Roughness Index) tramite le espressioni:

PSI =
Lo Structural Number

5 e
0.24IRI

(12)

Lo Structural Number (o Indice di Spessore IS) tiene conto della resistenza strutturale delle pavimentazioni. Esprime uno spessore equivalente della sovrastruttura, funzione degli spessori si dei vari strati, della resistenza dei materiali impiegati (attraverso i coefficienti strutturali ai) e, per gli strati in materiali non legati, della loro sensibilit allacqua (mediante i coefficienti di drenaggio mi), in modo che pavimentazioni con uguale valore di SN siano caratterizzate da risposte ai carichi da traffico simili tra loro:

SN = iai mi si

(13)

Il coefficiente strutturale una misura della capacit dellunit di spessore di un certo materiale a funzionare come componente strutturale della pavimentazione, infatti tramite esso possiamo risalire ai coefficienti di equivalenza tra i vari strati: dati gli strati 1 e 2 realizzati con materiali diversi aventi rispettivamente coefficienti strutturali a1 e a2 il coefficiente di equivalenza tra gli strati si definisce come

a c1 2 = 1 a2
Cio ad 1cm dello strato 1 corrispondono c1-2 cm dello strato 2.

(14)

Il valore del coefficiente strutturale dipende dal modulo dinamico del materiale considerato. Alcune relazioni utilizzate sono le seguenti:
conglomerato bituminoso (15) base in misto granulare (16) base in misto bitumato (17) base stabilizzata con cemento (18)

E(MPa) a = 0.40 log + 0.44 3000 E(MPa) a = 0.25 log + 0.11 160 E(MPa) a = 0.30 log + 0.33 3000 E(MPa) a = 0.52 log + 0.08 3000

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fondazione in misto granulare (19)

E(MPa) a = 0.23 log + 0.15 160

Per i vari strati della pavimentazione si assumono generalmente i seguenti valori di coefficienti strutturali:
STRATO DELLA PAVIMENTAZIONE usura binder base MATERIALE COSTITUENTE conglomerato bituminoso conglomerato bituminoso misto bitumato bituminoso misto granulare o cong. COEFFICIENTE STRUTTURALE 0.430.45 0.400.43 0.330.40 0.120.15

fondazione misto granulare 0.110.13 tab. 3 Coefficienti strutturali dei vari strati della pavimentazione

I coefficienti di drenaggio vengono applicati a strati di base e di fondazione in misto granulare e tengono conto sia delle capacit drenanti del materiale utilizzato, che dellumidit presente (in termini di percentuale di tempo rispetto lanno durante il quale il materiale prossimo a saturazione). I valori da utilizzarsi si trovano in tab. 4.
qualit del drenaggio giudizio ottimo buono discreto scarso tempo impiegato 2 ore 1 giorno 1 settimana 1 mese percentuale di tempo in cui il materiale prossimo a saturazione <1% 1.401.35 1.351.25 1.251.15 1.151.05 15% 1.351.30 1.251.15 1.151.05 1.050.80 525% 1.301.20 1.151.00 1.050.80 0.800.60 >25% 1.20 1.00 0.80 0.60

molto scarso 1.050.95 0.950.75 0.750.40 0.40 tab. 4 Coefficienti di drenaggio per strati di base e di fondazione in misto granulare

Il modulo resiliente Il modulo resiliente Mr un modulo elastico dinamico che tiene conto della componente viscosa reversibile della deformazione del materiale. Pu essere determinato in laboratorio con prove a cicli ripetuti o in sito con prove FWD, o essere ricavato da relazioni esistenti che lo legano ad altri parametri di portanza, come il CBR o la costante di reazione del sottofondo K; si pu assumere infatti: Mr(N/mm2)=10CBR Mr(N/mm )=1.5K(kPa/mm)
2

(20) (21)

Il modulo resiliente per un misto granulare funzione dello stato tensionale secondo una legge del tipo:

Mr = k1 k 2
Dove il primo invariante di tensione ( = dallo spessore degli strati sovrastanti (tab. 5).
Spessore del conglomerato bituminoso (cm) <5 MODULO RESILIENTE DEL SOTTOFONDO (MPa) 20.7 51.7 103.4 137.9 172.4 172.4
1

(22)

+ 2+ 3). Se stiamo considerando

uno strato di fondazione il valore di dipende dal modulo resiliente del sottofondo e

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5 10 10 15 > 15 tab. 5 Valori tipici di

68.9 103.4 34.5 68.9 34.5 34.5 (kPa) per uno strato di fondazione

137.9 103.4 34.5

Le costanti k1 e k2 variano il loro valore in funzione dellumidit del terreno e dello strato considerato; in mancanza di una loro determinazione possono essere assunti i valori riportati in tab. 6.
Condizioni di umidit asciutto umido bagnato base in misto granulare fondazione k1 k2 k1 k2 6000 10000 0.50.7 6000 8000 0.40.6 4000 6000 0.50.7 4000 6000 0.40.6 2000 4000 0.50.7 1500 4000 0.40.6 tab. 6 Valori tipici delle costanti k1 e k2

Variazioni stagionali del modulo resiliente possono influire sulle capacit portanti della pavimentazione e devono essere allora tenute in conto al momento della scelta del valore di Mr da utilizzare nei calcoli. Noti i moduli resilienti stagionali Mr,i possibile stimare un modulo equivalente Mr,eq tale da garantire la stessa risposta della pavimentazione nei confronti degli ammaloramenti. Ponendo pari a logC i primi quattro addendi del secondo membro dellespressione (11) ed esprimendo Mr in psi si pu scrivere:

logN82 = log C log( .18 108 Mr 2.32) 1

Da cui si ricava:

(23)

N82 =

C
1.18 108 Mr 2.32

(24)

Chiamiamo Dr (damage ratio) il rapporto tra il numero di passaggi previsto N c ed il numero di passaggi di assi tollerabile dalla pavimentazione N82. Allora :

Dr =

Nc 1.18 108 Mr 2.32 C

(25)

Ipotizziamo che il traffico Nc si distribuisca uniformemente su n periodi in ciascuno dei quali possiamo considerare costante il valore del modulo resiliente Mr,i. La (25) diventa:

Dr =

Nc n 1.18 108 Mr,2.32 i i=1 C

n

(26)

Uguagliando la (25) e la (26) si ottiene il valore di Mr,eq:

Mr,eq =
Lanalisi del traffico

1 n 2.32 Mr,i n i=1

(27)

Per progettare una sovrastruttura dobbiamo conoscere il numero di passaggi di assi standard che si verificher durante la vita utile della pavimentazione. A causa della trascurabile influenza che gli autoveicoli hanno sul degrado di una pavimentazione, andiamo a considerare solamente i passaggi dei veicoli commerciali (massa complessiva > 3t). Il numero totale di passaggi di veicoli commerciali al termine della vita utile della pavimentazione dato dalla formula:

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Nc = TGM gL

(1 + r)n 1 D L pc r

(28)

Dove:

TGM gL r n D L pc

traffico giornaliero medio giorni lavorativi in un anno (250300) tasso di incremento della motorizzazione numero di anni di vita utile prevista coefficiente di distribuzione direzionale (5060%) coefficiente di distribuzione della linea (per strade con pi corsie per senso di marcia si dimensiona considerando la corsia pi caricata) percentuale dei veicoli commerciali (34% per strade di cat. C)

Tramite gli spettri di traffico, forniti ad esempio dal Catalogo delle Pavimentazioni Stradali (B.U. C.N.R. 178/1995) per le varie categorie di strada (Fig. 4), possibile risalire al numero di passaggi di ciascuna classe di veicoli commerciale sul totale dei mezzi pesanti e dunque al numero totale di passaggi per ogni tipo di asse Nc,i.
Nc,i = Nc f j,i
j

(29)

Essendo fj,i la percentuale di passaggi del veicolo di classe j in cui compare lasse iesimo rispetto al totale dei passaggi di veicoli commerciali. Le varie tipologie di asse per ciascuna classe di veicoli sono riportate in Fig. 5. Tramite i coefficienti di equivalenza tra gli assi si determina infine il numero totale di passaggi di assi equivalenti da 82 kN al termine della vita utile della pavimentazione, che deve risultare inferiore al numero di passaggi di assi standard che la pavimentazione in grado di sopportare.

Fig. 4 Spettri di traffico

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Fig. 5 Configurazione degli assi dei veicoli commerciali

I coefficienti di equivalenza tra gli assi Il numero di passaggi di assi standard si ricava mediante la relazione:
ESAL =

EALF i Nc,i

(30)

Dove

ESAL Equivalent Single Axle Load EALFi Equivalent Axle Load Factor delli-esima tipologia di asse Nc,i numero totale di passaggi delli-esima tipologia di asse

Il coefficiente di equivalenza EALFi si determina andando ad uguagliare i danni a fatica prodotti dalli-esima tipologia di asse e quelli causati dallasse standard da 82kN:

EALFi =

N82 Ni

(31)

Essendo N82 ed Ni il numero di passaggi rispettivamente dellasse standard e dellasse di tipo i-esimo che porta a rottura per fatica la pavimentazione. La AASHTO ha computato i valori dei coefficienti di equivalenza partendo dallespressione (6) espressa in forma logaritmica:

PSIo PSIf log PSI PSI = (logN log ) o lim

(34) alla i-esima tipologia di asse, si pu scrivere:

(32)

Ponendo il primo membro pari a G e riferendosi nella (33) allasse standard e nella

log N82 = log 82 + log Ni = log i + G i

G 82

(33)

(34)

Sottraendo membro a membro e ricordando lespressione di si ottiene: 12

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1 N 1 log 82 = 6.12 + G + 4.79 log( 1 + L2 ) 4.33 logL2 L N i 82 i

(35)

Il coefficiente di equivalenza cos ottenuto funzione dello SN e di PSI f, dunque dovrebbe essere calcolato per ogni tipologia di strada e per varie configurazioni della sovrastruttura; poich per poco sensibile a cambiamenti di SN e di PSIf, solitamente si utilizzano valori di EALF ricavati per valori medi di SN e PSIf. In Fig. 6 e in tab. 7 sono riportati alcuni valori di coefficienti di equivalenza.

Fig. 6 Coefficienti di equivalenza tra assi

carico (lb) 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000

coefficiente di equivalenza asse asse asse singolo tandem tridem 0.00002 0.00018 0.00072 0.00209 0.00500 0.01043 0.0196 0.0343 0.0562 0.0877 0.00688 0.002 0.1311 0.01008 0.002 0.189 0.0144 0.003 0.264 0.0199 0.005 0.360 0.0270 0.006

carico (lb) 41000 42000 43000 44000 45000 46000 47000 48000 49000 50000 51000 52000 53000 54000

coefficiente di equivalenza asse asse asse singolo tandem tridem 23.27 2.29 0.540 25.64 2.51 0.597 28.22 2.76 0.658 31.00 3.00 0.723 34.00 3.27 0.793 37.24 3.55 0.868 40.74 3.85 0.948 44.50 4.17 1.033 48.54 4.51 1.12 52.88 4.86 1.22 5.23 1.32 5.63 1.43 6.04 1.54 6.47 1.66

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CORSO DI FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE TERRITORIALI APPUNTI DELLE LEZIONI: Il dimensionamento delle pavimentazioni stradali flessibili

15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000 24000 25000 26000 27000 28000 29000 30000 31000 32000 33000 34000 35000 36000 37000 38000 39000 40000 1 lb = 4.45 N

0.478 0.623 0.796 1.00 1.24 1.51 1.83 2.18 2.58 3.03 3.53 4.09 4.71 5.39 6.14 6.97 7.88 8.88 9.98 11.18 12.50 13.93 15.50 17.20 19.06 21.08

0.0360 0.0472 0.0608 0.0773 0.0971 0.1206 0.148 0.180 0.217 0.260 0.308 0.364 0.426 0.495 0.572 0.658 0.753 0.857 0.971 1.095 1.23 1.38 1.53 1.70 1.89 2.08

0.008 0.011 0.014 0.017 0.022 0.027 0.033 0.040 0.048 0.057 0.067 0.080 0.093 0.109 0.126 0.145 0.167 0.191 0.217 0.246 0.278 0.313 0.352 0.393 0.438 0.487

55000 56000 57000 58000 59000 60000 61000 62000 63000 64000 65000 66000 67000 68000 69000 70000 71000 72000 73000 74000 75000 76000 77000 78000 79000 80000

6.93 7.41 7.92 8.45 9.01 9.59 10.20 10.84 11.52 12.22 12.96 13.73 14.54 15.38 16.26 17.19 18.15 19.16 20.22 21.32 22.47 23.66 24.91 26.22 27.58 28.99

1.78 1.91 2.05 2.20 2.35 2.51 2.67 2.85 3.03 3.22 3.41 3.62 3.83 4.05 4.28 4.52 4.77 5.03 5.29 5.57 5.86 6.15 6.46 6.78 7.11 7.45

tab. 7 Coefficienti di equivalenza tra assi per SN=5 e PSIf=2.5 NOTA: Nel caso di assi di tipo tandem o tridem bisogna considerare il carico totale agente sul complesso. da sottolineare che leffetto indotto dal passaggio di un asse tandem (o tridem) inferiore a quello che produrrebbe un doppio o triplo passaggio di un asse singolo su cui gravi lo stesso carico; per questo motivo EALFtandem<2EALFsingolo e EALFtridem<3EALFsingolo

Laffidabilit Laleatoriet dei parametri utilizzati per la stima del numero di passaggi di assi sopportabile dalla sovrastruttura in esame e di quelli previsti sulla pavimentazione stessa nellarco della vita utile, porta a dover definire un certo coefficiente di affidabilit del progetto FR tale che:
log FR = log N82 log Nc 0
(36)

In questo modo tra il valore calcolato della capacit portante della pavimentazione e quello delle azioni che graveranno sulla stessa, viene fissato un margine di sicurezza che tenga conto degli errori commessi nelle rispettive determinazioni. Sia
N82

lerrore di previsione della capacit portante e

0

Nc

quello relativo al

traffico di progetto. La differenza

tra il logaritmo del valore reale della capacit

(37)

portante e quello delleffettivo numero di passaggi di assi equivalenti allora pari a:

0 = log N82 N82 log Nc Nc = log FR N82 Nc

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Se ipotizziamo che

N82

Nc

seguano una legge di distribuzione normale con

0

media nulla e varianza rispettivamente S2N82 e S2Nc allora medie e delle varianze delle singole componenti:
0 = log FR N82 Nc = log FR
2 2 S2 = SN82 + SNc 0

sar ancora una variabile

aleatoria di tipo normale con media e varianza pari alla somma rispettivamente delle
(38) (39)

Il coefficiente di affidabilit FR deve assicurare che sia 00 con un determinato livello di probabilit detto affidabilit e che indichiamo con R. Consideriamo la variabile normale standard:

Z=

0 0 S0

(40)

Per la condizione limite 0=0 si ottiene:

Z=

log FR S0
FR = 10 ZR S0

(41)

Il valore del coefficiente di affidabilit allora dato da:

(42)

Dove ZR la variabile normale standard per il valore di affidabilit pari a (1-R). I valori di ZR per diversi livelli di affidabilit sono riportati in tab. 8. La deviazione standard S 0 per le pavimentazioni flessibili si assume compreso tra 0.40 e 0.50.
R (%) ZR 50 60 70 75 80 85 90 95 -1.645

0 -0.253 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 tab. 8 Valori della variabile normale standard per diversi livelli di affidabilit

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